Master IC - Adrian Botezatu - Corelatie Intre Teste Statice Si Teste Dinamice - Iunie 2013

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII, TINERETULUI I SPORTULUI
UNIVERSITATEA TEHNIC DE CONSTRUCII BUCURETI

FACULTATEA DE CONSTRUCII CIVILE, INDUSTRIALE I AGRICOLE
LUCRARE DE DISERTAIE
Conductorul lucrrii de disertaie: Asis. dr. ing. Daniel Marcel Manoli

Absolvent:
Ing. Adrian Botezatu
ANUL 2013
MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII, TINERETULUI I SPORTULUI

UNIVERSITATEA TEHNIC DE CONSTRUCII BUCURETI
FACULTATEA DE CONSTRUCII CIVILE, INDUSTRIALE I AGRICOLE
Masterat: INGINERIA CLDIRILOR
Corelaie ntre teste statice i teste dinamice pe piloi prefabricai din beton armat
Conducatorul lucrrii de disertaie:

Asis. Dr. Ing. Daniel Marcel Manoli
Absolvent:
Adrian Botezatu
Bucureti
ANUL 2013
Lucrare de disertaie

Masterat: Ingineria Cldirilor
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti
Facultatea de Construcii Civile, Industriale i Agricole
Catedra: Geotehnica i Fundaii
Data:
19.11.2012
LUCRARE DE DISERTAIE
Titlul lucrrii: Corelaie ntre teste statice i teste dinamice pe piloi prefabricai din beton
armat
Data eliberrii temei: 19.11.2012
Termen de predare: Iulie 2013
Conductorul lucrrii de disertaie,
Absolvent
Asis. Dr. Ing., Daniel Marcel, Manoli
ing. Adrian, Botezatu
ANUL 2013

Declaraie standard privind originalitatea lucrrii
Prin prezenta declar c Lucrarea de disertaie cu titlul: Corelaie ntre teste statice i
teste dinamice pe piloi prefabricai din beton armat este scris de mine i nu a mai fost
prezentat niciodat la o alt facultate sau instituie de nvmnt superior din ara sau
strintate.
Bucureti, 24.06.2013
Absolvent:
__________________
(semntur n original)
ANUL 2013

CUPRINS
Lista figurilor ...........................................................................................................................IV
Lista tebelelor...........................................................................................................................VI
1.
ncercarea static n teren a piloilor de prob .................................................................... 1

1.1
Introducere .................................................................................................................. 1
1.1
Principiile metodei de ncercare .................................................................................. 1
1.1
ncercarea static la compresiune ................................................................................ 1
1.1.1
Pregtirea piloilor de prob................................................................................. 1
1.1.1
Efectuarea ncercrii ............................................................................................ 3
1.1.1
Prezentarea rezultatelor ncercrii ........................................................................ 5
ncercarea dinamic n teren a piloilor de prob ............................................................... 7

2.1
Introducere .................................................................................................................. 7
2.2
Probleme ale formulelor dinamice .............................................................................. 7
2.3
Formule dinamice ........................................................................................................ 8
2.3.1
Obinerea formulei generale ................................................................................ 8
2.3.2
Formule dinamice uzuale ................................................................................... 11
2.3.3
Exactitatea formulelor dinamice ........................................................................ 15
2.4
Analiza dinamica folosind Ecuaia undei .................................................................. 16
2.4.1
Modelare ............................................................................................................ 16
2.4.2
Propagarea undei ................................................................................................ 16
2.4.3
Ecuaia undei metodologie .............................................................................. 17
2.5
Analiza piloilor prin testarea dinamic .................................................................... 20
2.5.1
Introducere ......................................................................................................... 20
2.5.2
Echipamentul de testare dinamic ..................................................................... 20
2.5.3
Descrierea metodei de testare dinamic ............................................................. 21
2.5.4
Bazele mecanicii undei ...................................................................................... 22
2.5.5
Metodologia de testare dinamic ....................................................................... 27
2.5.5.1
Metoda CASE de determinare a capacitatii portante.................................. 27
2.5.5.2
Metoda CAPWAP (CAse Pile Wave Analysis Program) .......................... 28
3 Determinarea capacitii portante la compresiune din ncercri statice i dinamice,

conform normelor romaneti.................................................................................................... 33
3.1
Relaia general de verificare .................................................................................... 33
3.2 Determinarea capacitii portante la compresiune din ncercri statice de prob pe

piloi 33
II

3.3 Determinarea capacitii portante de calcul la compresiune a piloilor prefabricai
introdui prin batere, pe baza datelor din ncercarea de penetrare static (CPT): ................ 35
3.4 Determinarea capacitii portante ultime la compresiune pe baza ncercrilor de
impact dinamic ..................................................................................................................... 36
3.5 Determinarea capacitii portante ultime la compresiune pe baza formulelor de
batere 37
4
Studii de caz...................................................................................................................... 38
4.1 Corelarea testelor CAPWAP cu testele statice pentru antierul: Centrala de Cicluri
Combinate localizat n Portul din Barcelona........................................................................ 38
4.1.1
Introducere ......................................................................................................... 38
4.1.2
Teste de ncrcare pe piloi din lucrare .............................................................. 38
4.1.2.1
Test static de ncrcare ............................................................................... 38
4.1.2.2
Test dinamic de ncrcare ........................................................................... 38
4.1.3
Rezultatele testelor de ncercare static i dinamic .......................................... 38
4.1.4
Testarea i analiza dinamic a piloilor .............................................................. 39
4.1.4.1
Conditii litologice ....................................................................................... 39
4.1.4.2
Detalii asupra pilotilor testati ..................................................................... 39
4.1.4.3
Echipamentul de testare .............................................................................. 40
4.1.4.4
Testarea in situ i analizarea rezultatelor ca urmare a impactului dinamic

41
4.1.4.5
Rezultate i concluzii .................................................................................. 41
4.1.4.6
Rezultate numerice i grafice ..................................................................... 42
4.1.5
Testarea statica a pilotilor .................................................................................. 48
Sistemul de reaciune a fost constituit din: ................................................................... 48

4.1.5.1
Ancoraje...................................................................................................... 48
4.1.5.2
Grinzi de reaciune...................................................................................... 48
4.1.5.3
Pres hidraulic........................................................................................... 49
4.1.5.4
Microcomparatoare ..................................................................................... 49
4.1.5.5
Grinzi de referin ....................................................................................... 50
4.1.6
Rezultate si concluzii ......................................................................................... 51
4.1.7
Rezultate numerice si grafice ............................................................................. 52
4.2 Corelarea testelor CAPWAP cu testele statice pentru o serie de proiecte din
Argentina .............................................................................................................................. 53
4.2.1
Introducere ......................................................................................................... 53
4.2.2
Studiul 1 Cldiri rezideniale .......................................................................... 53
4.2.3
Studiul 2 Instalaii industriale ......................................................................... 56

III

4.2.4
Studiul 3 Poduri .............................................................................................. 57
4.2.5
Concluzii generale ............................................................................................. 59
Modelarea interaciunii pilot-teren N ABAQUS ............................................................ 61
Bibliografie ....................................................................................................................... 63
LISTA FIGURILOR
Fig. 1.1 Schema ncercrii statice axiale la compresiune a piloilor varianta cu piloi de
ancoraj ........................................................................................................................................ 2
Fig. 1.2 Diagrama ncercrii monotone ..................................................................................... 4
Fig. 1.3 Diagrama ncercrii in 2 cicluri .................................................................................... 4
Fig. 1.4 Diagrama ncercrii la compresiune ............................................................................. 6
Fig. 2.1 Curb de incarcare-tasare pentru un pilot ..................................................................... 8
Fig. 2.2 Transferul de energie i tasarea pilotului sub aciunea unei lovituri ............................ 9
Fig. 2.3 Distribuia statistic a rezultatelor ncercrilor pe ploti.............................................. 15
Fig. 2.4 Discretizarea pilotului conform Smith (1960) ............................................................ 16
Fig. 2.5 Relatia de incarcare-deformare a terenului ................................................................. 16
Fig. 2.6 Propagarea undei ntr-un pilot .................................................................................... 17
Fig. 2.7 Modelul de analiz a Ecuaiei undei .......................................................................... 19
Fig. 2.8 Sistem uzual de testare dinamic ................................................................................ 20
Fig. 2.9 Dispozitivul de analiz i stocare a datelor (PDA) ..................................................... 21
Fig. 2.10 ncercarea dinamic a unui pilot prefabricat ............................................................ 21
Fig. 2.11 Mecanica undei pentru un element cu capt liber .................................................... 22
Fig. 2.12 Msurtori ale forei i vitezei n raport cu timpul pentru condiia de capt liber.
.................................................................................................................................................. 23
Fig. 2.13 Mecanica undei pentru un element cu capt fix ....................................................... 24
Fig. 2.14 Msurtori ale forei i vitezei n raport cu timpul pentru condiia de capt fix. .. 24
Fig. 2.15 Efectele rezistenei terenului n nregistrarea forei i vitezei .................................. 25
Fig. 2.16 nregistrri ale forelor i vitezelor pentru diferite condiii de teren ........................ 27
Fig. 2.17 Schematizarea analizei CAPWAP ............................................................................ 29
Fig. 2.18 Factori care influienteaza potrivirea semnalelor de for n CAPWAP (conform
Hannigan, 1990) ....................................................................................................................... 30
Fig. 2.19 Procesul de potrivire a semnalelor utiliznd CAPWAP (potrivit lui Hannigan, 1990)
.................................................................................................................................................. 31
Fig. 2.20 Tabel cu rezultatele finale CAPWAP ....................................................................... 32
IV

Fig. 2.21 Distribuia eforturilor CAPWAP .............................................................................. 32
Fig. 4.1 Curba de incarcare-tasare rezultat din calcul dinamic (PL-1) pentru un pilot PT-350
.................................................................................................................................................. 43
Fig. 4.2 Curba de incarcare-tasare rezultat din calcul dinamic (PL-2) pentru un pilot T-400
.................................................................................................................................................. 43
.................................................................................................................................................. 44
.................................................................................................................................................. 44
.................................................................................................................................................. 45
Fig. 4.6 Curba de incarcare-tasare rezultat din calcul dinamic (PL-6A) pentru un pilot PT350............................................................................................................................................ 45
Fig. 4.7 Curba de incarcare-tasare rezultat din calcul dinamic (PL-6.2) pentru un pilot PT350............................................................................................................................................ 46
.................................................................................................................................................. 46
Fig. 4.9 Suprapunerea curbelor de incarcare-tasare rezultate din calcul dinamic pentru 3 piloi
T-400 ........................................................................................................................................ 47
Fig. 4.10 Suprapunerea curbelor de incarcare-tasare rezultate din calcul dinamic pentru 5
piloi PT-350 ............................................................................................................................ 47
Fig. 4.11 Realizarea unei incercari statice pe pilot PT-350 ..................................................... 48
Fig. 4.12 Grinzi de reaciune.................................................................................................... 49
Fig. 4.13 Presa hidraulic......................................................................................................... 49
Fig. 4.14 Dispunerea microcomparatoarelor ........................................................................... 50
Fig. 4.15 Dispunerea grinzilor de referin .............................................................................. 50
Fig. 4.16 Curb de incarcare-tasare rezultat din ncrcare static pentru un pilot PT-350 .... 52
Fig. 4.17 Rezultate static vs dinamic ....................................................................................... 52
Fig. 4.18 Profil geotehnic......................................................................................................... 54
Fig. 4.19 Curbe de ncrcare - tasare rezultate din teste statice i dinamice Studiul 1 ............ 55
Fig. 4.20 Curbe de ncrcare - tasare rezultate din teste statice i dinamice Studiul 2 ............ 57
Fig. 4.21 Litologie Studiul 3 .................................................................................................... 58
Fig. 4.22 Curbe de ncrcare - tasare rezultate din teste statice i dinamice ............................ 59
Fig. 5.1 Rezultatele analizei realizate cu ABAQUS ................................................................ 62
Fig. 5.2 Compararea rezultatelor din ABAQUS cu cele STATICE ........................................ 62

LISTA TEBELELOR
Tabel 2.1 Diferite valori ale eficientei ciocanului ef ................................................................ 12
Tabel 2.2 Valori ale
pentru Formula lui Hiley a ..................................................... 13
Tabel 2.3 Valori ale coeficientului de revenire elastica, n ....................................................... 13

Tabel 3.1 Coeficieni de corelare pentru testele statice ........................................................... 34
Tabel 3.2 Tabel cu coeficieni pariali de rezisten ( R) pentru piloii de ndesare .............. 34
Tabel 3.3 Coeficieni de corelare pentru teste dinamice .......................................................... 36
Tabel 3.4 Inaltimea de cadere a berbecului functie de tipul acestuia ...................................... 37
Tabel 3.5 Factorul a ................................................................................................................. 37
Tabel 4.1 Tabel centralizor cu piloii testai ............................................................................ 40
Tabel 4.2 Centalizarea rezultatelor testelor dinamice .............................................................. 42
Tabel 4.3 Caracteristicile piloilor Studiul 1 ............................................................................ 53
Tabel 4.4 Rezultatele testelor Studiul 1 ................................................................................... 54
Tabel 4.5 Caracteristici pilot Studiul 2 .................................................................................... 56
Tabel 4.7 Caracteristicile pilotilor/ Studiul 3 ........................................................................... 57
VI

PREFA
Datorit creterii eforturilor n fundaii, la Starea Limit de Serviciu (SLS), un trend
internaional este urmrit de ctre inginerii geotehnicieni i de ctre proiectani pentru a
determina comportarea real dintre interaciunea pilot-teren. n mod tradiional, acest aspect
era definit ca Curba de incarcare-tasare, determinat n urma realizrii Testelor de
ncrcare Static, i conceptul de capacitate portanta, a crei definiie este dificil de
formulat i acceptat unanim (de ctre cei care particiapa la proiect). Dezvoltarea tehnologiei
i a conceptului de Test de ncrcare Dinamic (TID) sunt disponibile i reprezint o cale
economic i rapid de msurare a rspunsului piloilor sub solicitarea anumitor fore.
Analiza prin potrivirea semnalelor (Signal Matching) cum ar fi CAPWAP (Case Pile
Wave Analysis Program) este considerat a fi procedura standard de evaluare a capacitii
portante n baza datelor obinute n urma ncercrilor cu deformaii mari.
Prezenta lucrare trateaz modalitatea de execuie a ncercrilor pe cale dinamic,
descrierea metodologiei de execuie a testelor, interpretarea rezultatelor i corelarea acestora
cu rezultatele testelor statice.
Normele romaneti nu ofer detalii cu privire la modul de realizare i interpretare a
testelor dinamice iar avantajele pe care acestea le au asupra bugetului proiectului sunt
multiple. Marele avantaj al acestor teste este timpul de realizare iar printr-o bun corelare cu
un test static din amplasament se pot obine rezultate foarte apropiate de comportarea real a
terenului sub solicitri statice.
Testele statice i dinamice s-au realizat sub atent ndrumare a unui personal calificat i
cu experien n domeniul fundaiilor speciale i testrii de peste 40 ani. Acestea au fost
conduse pe piloii unui proiect real, construit n Barcelona, Spania, de ctre compania
Terratest Cimentaciones.
VII

1. NCERCAREA STATIC N TEREN A PILOILOR DE PROB
1.1
Introducere
ncercarea static a piloilor reprezint cea mai precis metod de determinare a

capacitii portante a piloilor. Depinznd de mrimea proiectului, ncercrile statice pot fi
realizate ori n faza de proiectare ori n faza de construcie. Tipurile obinuite de teste cuprind
ncercri axiale de compresiune i smulgere i ncercri orizontale.
Testele de ncrcare sunt realizate pentru a folosi informaiile obinute, n faza de
proiectare i/sau n faza de execuie. De asemenea sunt folosite pentru a confirma
funcionalitatea sistemului pilot-teren de a prelua ncrcrile, utiliznd un factor de siguran
ct mai adecvat.
1.1
Principiile metodei de ncercare
n funcie de scopul urmrit i de exigenele impuse prin programul de ncercare i de

echipare a piloilor, se stabilesc patru niveluri (clase) de calitate pentru ncercrile n teren ale
piloilor i anume:
-
Nivelul N1: ncercri pentru cercetarea tiinific (n vederea perfecionrii, calibrrii,

sau adaptrii metodelor sau a principiilor de calcul al fundaiilor pe piloi);
Nivelul N2: ncercri efectuate n apropierea amplasamentului construciei proiectate,

pentru verificarea tehnologiei de execuie a piloilor n condiiile de teren date i
pentru determinarea capacitii portante i a dependenei ncrcare-deplasare, n
vederea proiectrii fundaiilor pe piloi;
Nivelul N3: ncercri de control pe piloi din fundaie, pentru confirmarea capacitii
portante preliminate n proiect;
Nivelul N4: ncercri pentru recepia piloilor cu posibile defecte de execuie.
ncercarea static se realizeaz prin aplicarea asupra unui pilot izolat, identic cu cel din
lucrare, a unor ncrcri controlate, care se menin constante n anumite intervale de timp, cu
msurarea deplasrilor la partea superioar a pilotului. Aceste deplasri sunt msurate cu
ajutorul unor microcomparatoare etalonate, cu precizie de msurare de 0.01 mm. Adiional
vor fi verificate cotele grinzilor de referin cu o nivela aflat n afara zonei de influen a
deplasrilor pmntului.
1.1
ncercarea static la compresiune
1.1.1 Pregtirea piloilor de prob

ncercarea piloilor de prob se va efectua numai dup confirmarea atingerii rezistenei
prescrise la compresiune a betonului din piloii de prob (fck echivalent conform
proiectului de specialitate pentru fundaii) sau dup consolidarea n timp a pmntului
adiacent.
Confirmarea atingerii rezistenei prescrise la compresiune a betonului din piloii de proba
se va face prin ncercri pe epruvete realizate din beton ntrit i recoltat din betonul turnat n
piloii de prob. Metodologia de recoltare a probelor de beton necesare confirmrii clasei de
beton din piloii de prob (numr probe, frecventa recoltare, dimensiuni epruvete, mod de
pstrare/tratare probe, mod de ncercare epruvete) se va face conform Normativelor NE 0121:2007 i NE 012-2:2010. ncercarea epruvetelor recoltate din betonul turnat n piloii de

proba se va putea face la 7 zile, 14 zile i/sau 28 zile de la betonare, conform Normativ NE
012-2:2010.
Pentru un pilot solicitat la compresiune, capul pilotului sau capitelul trebuie realizat astfel
nct s aib o suprafa orizontal, normal la axa pilotului, suficient de mare pentru a
permite poziionarea instrumentelor de ncrcare, i trebuie armat corespunztor pentru
preluarea eforturilor.
Testarea piloilor la ncercrile de compresiune se va face prin intermediul unui sistem de
grinzi dup cum urmeaz:
- Sistemul de grinzi va fi solidarizat cu piloii de reaciune (marginali - solicitai la smulgere)
prin intermediul armaturilor longitudinale ale acestora (prindere prin sudur). Lungimea i
grosimea cordoanelor de sudur, ce solidarizeaz armaturile longitudinale ale piloilor
marginali de sistemul de grinzi, va fi dimensionata astfel nct s poat prelua/transmite
eforturile aprute.
- Pe capul pilotului central (solicitat la compresiune) vor fi montate un sistem de prese
hidraulice care vor fi ncrcate la diferite trepte. Prin intermediul preselor hidraulice pilotul
central va fi supus la compresiune iar cei marginali (prin intermediul sistemului de grinzi) la
smulgere (Fig. 1.1).
Fig. 1.1 Schema ncercrii statice axiale la compresiune a piloilor varianta cu piloi de ancoraj
Msurarea deplasrilor verticale (tasrilor) pilotului sub ncrcare se face la partea superioar
a acestuia, ntr-un plan orizontal, cu ajutorul a cel puin 3 aparate dispuse necolinear n jurul
pilotului.

Observaie: n cadrul ncercrilor de nivel calitativ N1 este obligatoriu, iar la ncercrile
de nivel N2 este recomandabil, s se msoare i deplasrile transversale (orizontale) ale
capului pilotului, cu aparate dispuse pe dou axe orizontale, perpendiculare.
1.1.1 Efectuarea ncercrii
ncercarea trebuie efectuat far ntreruperi. Se admite, n mod excepional, ntreruperea
observaiilor n timpul nopii, cu condiia meninerii constante a ncrcrii pe pilot, n acest
interval. ncrcarea pilotului se face n trepte Q egale cu cel mult 1/8 din valoarea ncrcrii
maxime prezumate Qmax. Mrimea treptelor de ncrcare trebuie aleas astfel nct s permit
o trasare clar a diagramei de tasare; n acest sens se recomand reducerea mrimii treptelor
n domeniul premergtor ncrcrii de rupere. Dup aplicarea unei trepte de ncrcare, care
trebuie realizat rapid (de regul, n interval de max. 1 minut) se fac nregistrri pe aparatele
de msurare a deplasrilor (verticale i orizontale) la 0', 2', 5', 10', 15', 20', 25', 30', 40', 50'.
60' i n continuare - dac este cazul - la intervale de 10 min., pn la stabilizarea deplasrii
verticale (tasrii).
Diferenele ntre nregistrrile pe fiecare dintre aparatele de msurare a tasrii, nu trebuie
s se abat de la valoarea medie sm cu mai mult de:
50%, pentru sm < 1 mm;
30%, pentru sm = 1 ...5 mm;
20%, pentru sm > 5 mm.
n caz contrar, ncercarea se consider neconcludent.
Observaie: Excepie de la prevederea de mai sus face situaia cnd msurarea tasrii se
realizeaz cu mai mult de trei aparate dispuse necoliniar, iar abateri superioare celor indicate
anterior se constat la un singur aparat; n acest caz, citirile acestui aparat se exclud, iar
valoarea sm se calculeaz doar pe baza celorlalte msurtori.
Pentru fiecare treapt de ncrcare se fac nregistrri la toate aparatele de msurare pn la
stabilizarea convenional a tasrii pilotului, care se consider atins cnd diferena
lsrilor medii msurate la un interval de 20 min. nu depete 0,1 mm.
Fig. 1.2 Diagrama ncercrii monotone
Fig. 1.3 Diagrama ncercrii in 2 cicluri
ncrcarea se mrete, n trepte, pn la atingerea valorii maxime Qmax, care se definete

n cele ce urmeaz, n funcie de nivelul de calitate al ncercrii.
Variaia ncrcrii se poate realiza n una din cele dou modaliti artate mai jos (stabilit
prin acordul comun al proiectantului i al executantului ncercrii):
o prin ncrcare monoton pn la Qmax (Fig. 1.1);
o prin ncrcare n dou cicluri: primul pn la aprox. 0,5 Qmax cu descrcare,
urmat de al doilea ciclu de ncrcare pn la Qmax (Fig. 1.2).
Dup ncheierea timpului de meninere a ncrcrii Qmax, se recomand ca descrcarea s
se efectueze n trepte duble (2 Q) fa de mrimea treptei la ncrcare. La fiecare treapt de
descrcare se msoar deplasrile la dou intervale de cte 5 min. Dup descrcarea final, la
interval de o or se face o ultim serie de msurtori.
Pentru ncrcrile de nivel calitativ N1 i N2 valoarea Qmax corespunde ncrcrii de
rupere Qr a pilotului (n raport cu terenul), care se atinge la treapta de ncrcare pentru care se
ndeplinete una din condiiile:

o tasarea medie sm este mai mare dect 1/10 din diametrul (latura) pilotului;
o n decurs de 24 ore de la aplicarea treptei nu se obine condiia de stabilizare.
Drept ncrcare critic pe pilot Qcr se consider ncrcarea corespunztoare treptei
precedente celei pentru care s-a determinat Qr.
Observaie: n cazul piloilor de mare capacitate, cnd lipsesc mijloacele tehnice pentru
atingerea ncrcrii de rupere, ncrcarea Qmax va fi egal cu cel puin 1,5 ori valoarea
ncrcrii maxime pe piloii din lucrare, calculat n proiect pentru gruprile de aciuni
corespunztoare strii limit ultime (conform STAS 10101/0-75). n acest caz, ncrcarea
critic pe pilot vafi Qcr = Qmax
La ncercrile de nivel N3 i N4 (realizate pe piloi din fundaie), ncrcarea Qmax va fi cel
puin egal cu de 1,5 ori valoarea ncrcrii maxime pe piloii din lucrare, determinat prin
proiect pentru gruparea fundamental de aciuni corespunztoare strii limit de exploatare
normal (STAS 10101/0-75).
La ncercrile de nivel N3 i N4, cnd este necesar numai verificarea capacitii portante
a piloilor ncercai (determinarea tasrii sub ncrcare fiind neesenial pentru proiectare), se
pot efectua "ncercri rapide". Variaia forei pe pilot se realizeaz dup schemele artate n
Fig. 1.2 sau Fig. 1.3 cu meninerea fiecrei trepte de ncrcare pn la atingerea condiiei de
stabilizare, dar nu mai mult de o or, citirile fcndu-se la intervalele artate anterior.
n acest caz ncercarea se oprete la atingerea ncrcrii Qmax.
Diagrama de variaie a tasrii pilotului s cu ncrcarea Q se poate construi n mod
aproximativ numai dac se confirm linearizarea diagramei de variaie a tasrilor medii
msurate sm cu timpul t reprezentat la scar logaritmic. n acest caz, drept tasare stabilizat
se consider valoarea obinut prin extrapolare pentru t=3 ore (Fig. 1.3).
Observaie: Se recomand efectuarea ncercrilor "rapide" numai n cazul piloilor
purttori pe vrf sau al piloilor flotani care transmit cea mai mare parte a ncrcrii n
straturi alctuite din pmnturi necoezive.
1.1.1 Prezentarea rezultatelor ncercrii
Toate msurtorile realizate n timpul ncercrii, ca i observaiile operatorului se
consemneaz n fia de nregistrare a rezultatelor ncercrii, care va cuprinde urmtoarele
date:
- unitatea care efectueaz ncercarea;
- lucrarea (antierul, obiectivul);
- numrul de identificare a pilotului ncercat;
- tipul pilotului;
- data terminrii execuiei (nfingerii) pilotului;
- data ncercrii dinamice (dac este cazul);
- presa de ncrcare: seria, data etalonrii;
- celul de for (inel dinamometric): tipul, seria, data etalonrii;
- aparate pentru msurarea deplasrilor: tipul, seria, data etalonrii;
- alte dispozitive i aparate de msur: tipul, seria, data etalonrii;
- nivelmentul grinzilor de referin: operator, tipul aparatului;
- msurtori de deplasri i fore interne:
- timpul msurtorii: dat, or, minutul;
- fora aplicat pe pilot;
5

-
nregistrarea tasrilor: pe fiecare aparat s1 i media sm, corecia nregistrrilor i

tasarea corectat s;
alte nregistrri (deplasri transversale, fore interne);
observaii n timpul pregtirii i efecturii ncercrii (comportarea corpului pilotului,
condiii meteorologice, ocuri - vibraii etc.);
numele i semntura operatorului.
Pe baza datelor ncercrii pilotului se ntocmesc grafice centralizate pe o diagram (Fig.

1.4) cuprinznd:
-
variaia ncrcrii Q cu timpul t;

variaia tasrii capului pilotului s n funcie de timp;
variaia tasrii stabilizate a capului pilotului cu ncrcarea;
variaia ncrcrii pe baza i pe suprafaa lateral a pilotului n funcie de Q;
variaia eforturilor tangeniale pe suprafaa lateral a pilotului n lungul acestuia
pentru diferite valori Q etc.
Fig. 1.4 Diagrama ncercrii la compresiune

2
2.1
NCERCAREA DINAMIC N TEREN A PILOILOR DE PROB
Introducere
Odat cu utilizarea piloilor ca modalitate de fundare indirect pentru diferite structure, sa ncercat gsirea unor metode logice de determinare a capacitii portante a piloilor. Au fost
propuse metode pentru a prezice capacitatea portanta utiliznd observaiile din teren din
timpul procesului de batere. Singura msurtoare realistic care s-a putut obine pe durata
baterii a fost tasarea pilotului pentru fiecare lovitur. n acest sens au fost dezvoltate formule
ce leag energia cinetic a ciocanului de rezisten pilotului pe msur ce ptrunde n teren,
pentru a determina capacitatea portanta a pilotului. Sub form de ecuaie se poate exprima
astfel:
(2.1)
Unde,
W = greutatea berbecului
h = nlimea de cdere a berbecului
R = rezistenta terenului
sb = tasarea pentru fiecare lovitur
Acest tip de formulri sunt cunoscute sub denumirea de forumule dinamice. Datorit
simplitii, formulele dinamice au fost utilizate pe scar larg pentru muli timp. Formulele
dinamice mai complexe considera greutatea pilotului, pierderile de energie din componentele
sistemului de batere i ali factori. Chiar dac se folosesc formule simple sau complexe,
capacitile portante rezultate n urma utilizrii formulelor dinamice au artat corelri slabe
atunci cnd au fost comparate cu rezultatele ncercrilor statice. Astfel, exceptnd anumite
cazuri n care se cunosc foarte bine condiiile geologice i fizice ale amplasamentului,
formulele dinamice nu ar trebui folosite.
2.2
Probleme ale formulelor dinamice
Problemele associate formulelor de batere apar din modelarea fiecrei componente a

sistemului de batere: sistemul de batere, terenul i pilotul. Formulele dinamice ofer o
reprezentare slab a sistemului de batere i a pierderilor de energie ale diferitelor pri ale
sistemului. Formulele dinamice de asemenea iau n considerare un pilotul ca fiind rigid, astfel
neglijndu-se rigiditatea axial a pilotului, i consider c rezistena terenului este constant
i se mobilizeaz instantaneu odat cu impactul.
n primul rnd, majoritatea formulelor nu iau n calcul n mod realistic sistemul de batere.
Ele consider doar energia cinetic a sistemului de batere. Variaiile ce apar din eficiena
echipamentelor ce alctuiesc sistemul nu sunt considerate. Sistemul de batere include multe
elemente pe lng berbec, ca: nicovala, n cazul ciocanelor diesel, cciula de protecie,
amortizorul ciocanului, sau amortizorul piloilor, n cazul celor prefabricai din beton. Aceste
componente afecteaz distribuia energiei ciocanului n raport cu timpul, att nainte ct i
dup impact ceea ce influienteaza mrimea i durata forei maxime. For maxim i durata
acesteia determina posibilitatea sistemului de batere de a avansa pilotul n teren.
n al doilea rnd, rezistenta terenului este foarte grosolan tratat considernd c este o
for constant. Rezistena dinamic a terenului este rezistent acestuia la ptrunderea rapid
a pilotului produs de impactul ciocanului. Aceast rezistent nu este nici de departe egal cu

rezistena static a terenului. Majoritatea formulelor considera aceast rezistent ca fiind cea
static. Penetrrii rapide a pilotului n teren i se opune nu doar componenta static a terenului
(reprezentat de coeziune i frecare) dar i cea dinamica, reprezentat de vscozitatea
terenului, care este comparabil cu cea a lichidelor. Rezistena terenului n timpul baterii,
obinut din combinaia rezistenei statice i a celei dinamice nu este egal cu rezistena
static a terenului sau cu capacitatea portanta a piloilor sub solicitarea eforturilor statice.
n al treilea rnd, pilotul este considerat un element rigid, iar lungimea acestuia nu este
considerat. Aceast ipotez neglijeaz complet flexibilitatea pilotului, ce afecteaz abilitatea
acestuia de a ptrunde n teren.
La nivel global, exista un numr foarte mare de formule dinamice, avnd diferite grade de
siguran. Smith (1960) a afirmat c editorii Engineering New Record dein n baza lor de
date peste 450 de formule.
Obiectivul principal atunci cnd se utilizeaz o forumula de batere este de obicei sau s se
aleag o capacitatea portanta sigur a pilotului utiliznd infromatiile obinute din timpul
baterii, sau s se determine parametrii de batere pentru o anumit for.
O mbuntire relativ recent n estimarea capacitii portante utiliznd metode dinamice
a rezultat din folosirea euatiei de und pentru a analiza propagarea undei de compresiune n
lungul pilotului, dect considernd c o fora este generat instantaneu pe toat lungimea
pilotului, aa cum este considerat n formulele dinamice. Principalul obiectiv n utilizarea
ecuaiei undei este de a obine o mai bun relaie dintre fora ultima din pilot i tasarea
aferenta acesteia. Mai mult, aceast abordare permite o analiz raional asupra eforturilor din
pilot n timpul baterii i deci poate fi util n dimensionarea structural a pilotului.
2.3
Formule dinamice
2.3.1 Obinerea formulei generale

Formulele de batere ncearc s coreleze rezistenta dinamic a pilotului cu cea static, i
au fost determinate pe baze empirice i teoretice. Cteva dintre cele mai utilizate au la baza
legea de impact a lui Newton, modificat n unele cazuri pentru pierderile de energie din
timpul impactului.
Forta
Tasare
Fig. 2.1 Curb de incarcare-tasare pentru un pilot
Relaia dintre rezistenta pilotului i penetrarea acestuia n teren este exemplificata n Fig.
2.1.
.

Materialul din care este fabricat pilotul i amortizorul sunt considerate perfect elastic, iar
forele de inerie din teren i piederile de energie rezultate din deformaiile remanente, sunt
luate n considerare.
Fig. 2.2 Transferul de energie i tasarea pilotului sub aciunea unei lovituri
Ecuaia general de batere a fost elaborat de Taylor (1948) i susinut de Flaate (1964).
Simboluri:
S=penetrarea pilotului pentru ultimul impact, sau refuzul
Spp =deformatia plastica a pilotului
Sep =deformatia elastica a pilotului
Ses =deformatia elastica a terenului
S0 =S Spp
W=greutatea ciocanului
H=inaltimea de cadere a ciocanului
ef =factor de eficienta a ciocanului
eiv =factor de eficienta al impactului
Wp =greutatea pilotului
A=aria sectiunii transversale a pilotului
L=lungimea pilotului
Ep =modulul de elasticitate al pilotului
v=viteza ciocanului inainte de impact
u=viteza ciocanului dupa impact
vp =viteza pilotului inainte e impact
up =viteza pilotului dupa impact
g=acceleratia gravitationala
Ru =capacitatea portanta a pilotului (imediat dupa batere)
E1 =energia transmisa pilotului
E2 =energia ramasa dupa impact
Procesul de transfer al energiei i penetrarea pilotului sub aciunea unei lovituri de ciocan,
este prezentat n Fig. 2.2
Energia transmis pilotului este:
9
Wv2
E1 =ef WH=
2g
(2.2)
Eficiena impactului este:

Wp
W
(2g) u2 ( 2g ) u2p E
2
eiv =
=
W 2 W 2 E1
(2g) v (2g) vp
(2.3)
Din teorema impulsului rezult:

Wp
W
(v u)=
(v u )
g
g p p
(2.4)
Coeficientul de revenire elastic, n, este:
n=
up u
v vp
(2.5)
Considernd
, i eliminnd
W n2 Wp
eiv =
W Wp
(2.6)
Energia rmas dup impact este:

W n2 Wp
E2 =ef eiv WH=ef WH (
)
W Wp
(2.7)
1
(2.8)
S )
2 ep
Neglijnd deformaia elastic a terenului, i introducnd legea lui Hooke pentru pilot,
obinem:
E2 Ru (S
Sep =C
Spp
Ru L
AEp
(2.9)
Unde, C = raportul dintre deplasarea real a capului pilotului i cea dat de legea lui Hooke
Din ecuaiile (2.7), (2.8), (2.9) rezulta:
10
Ru =
ef WH
Ru L
S (C AE
)
p
W n2 Wp
W Wp
Spp
(2.10)
2.3.2 Formule dinamice uzuale

Chiar dac formula (2.10) ia n considerare majoritatea factorilor, aplicabilitatea legii
impactului este ndoielnic, din moment ce pilotului nu reprezint un corp liber, aa cum
consider legea impactului. Formula general nu este aplicabil n practic, deoarece muli
dintre coeficieni sunt greu de determinat. Majoritatea formulelor dinamice utilizate,
reprezint simplificri ale formulei generale, de cele mai multe ori cuprinznd coeficieni i
constante empirice. Majoritatea acestor forumule pot fi exprimate n modul urmtor:
eiv ef WH=
1 Ru 2 L
Ru S
2 AE
(2.11)
Unde,
eiv =eficienta impactului
ef =eficienta ciocanului
=factor ce permite compresiunea elastica a terenului si a amortizorului
Factorul din stnga reprezint energia loviturii, primul termen din dreapta este energia
consumat de ctre deformaia elastic a pilotului, exprimat ca o compresiune static ce
depinde de Ru iar cel de-al doilea termen este energia absorbit de ctre deformaia remanenta
(plastic) a terenului.
Formule dinamice
Sanders:
Ru =
WH
S
(2.12)
Engineering News:
Ru =
WH
S C
(2.13)
2.5cm pentru ciocan cu cadere libera

0.25cm pentru ciocan cu abur
unde C = {
Wp
0.25 W cm pentru ciocan cu abur aplicat pe piloti foarte grei
Eytelwin (Olandeza):
Ru =
WH
W
S W Wp
(2.14)
11
Weisbach:
SAEp
2WHAEp SAEp 2
Ru =
(
)
L
L
L
(2.15)
Hiley:
W n2 Wp
Ru =
1
S 2 (C1 C2 C3 ) W Wp
ef WH
(2.16)
Tabel 2.1 Diferite valori ale eficientei ciocanului efa

Tip ciocan
Ciocan cu cdere liber acionat de un trgaci
1.00
Ciocan cu cdere liber acionat de ctre o funie i

scripete (cu frecare)
0.75
Ciocan McKiernan-Terry cu simpl aciune
0.85
Ciocan Warrington-Vulcan cu simpl aciune
0.75
Ciocan cu acionare diferenial
0.75
Ciocan McKiernan-Terry cu dubla aciune
0.85
Ciocane diesel
1.00
Extras din cartea Pile foundation, scrisa de R. D. Chellis , 1961 McGraw-Hill Book Company, Inc.
12

pentru Formula lui Hiley a
Tabel 2.2 Valori ale

(a) Valori ale C1
C1 coeficient ce ia in considerare deformatia (compresiunea) temporara a capului pilotului si a amortizorului

Material asupra caruia
este aplicata lovitura
Batere
usoara:
P1=3.448kPa asupra
amortizorului
sau
pilotului in cazul in
care
nu
exista
amortizor [cm]
Batere moderata:
Batere grea:
Batere foarte grea:
P1=6.895kPa asupra
capului pilotului sau
asupra mansonului de
protectie [cm]
P1=10.342kPa asupra
protectie [cm]
P1=13.790kPa asupra
protectie [cm]
Capul unui pilot de

lemn avand 7.5-10cm
de material amortizor
0.127
0.254
0.381
0.508
sau pilot prefabricat

din beton
0.127+0.1778b
0.254+0.381b
0.381+0.5588b
0.508+0.762b
1,27-2.54cm
doar
suport mat aplicat
direct
pe
capul
pilotului prefabricat
din beton
0.0625
0.127
0.1905
0.254
Capul unui pilot din

metal sau teava
(b) Valori pentru C2
(c) Valori pentru C3
, C2 reprezinta deformatia elastica a pilotului
C3 reprezinta deformatia elastica a terenului

C3 = 2.5cm
Interval: 0.5cm pentru soluri moi pana la 0 pentru soluri dure
Tabel 2.3 Valori ale coeficientului de revenire elastica, nc

Tip pilot
Tipul amortizorului
Ciocan cu cadere
libera, cu simpla
actiune sau diesel
Ciocan
cu
actiune dubla
Prefabricat din beton
Manson cu amortizor din

plastic compozit dispus pe
capul pilotului
0.4
0.5
Manson cu amortizor din

lemn dispus pe capul
pilotului
0.25
0.4
Ciocanul actioneaza direct

asupra pilotului existand
doar un suport intre acesta si
pilot
0.5
Primul termen reprezina compresia mansonului si a papusei de lemn de deasupra mansonului, iar cel de-al
doilea termen reprezinta compresia suportului amortizor de lemn amplasat intre manson si capul pilotului
c
Conform Whitaker (1970)
13
Janbu:
1 WH
Ru = ( ) (
)
ku
S
(2.17)
ku =Cd (1 1
(2.18)
e/Cd
Cd =1.9 0.381Wp /W [cm]

e=WHL/AES2
(2.19)
(2.20)
Formula Daneza:
ef WH
Ru =
2ef WHL
S ( AE
)
p
(2.21)
Gates:
25
Ru =4.0ef WH log10 ( S ) coeficientii sunt in Tm si cm
(2.22)
14

2.3.3 Exactitatea formulelor dinamice
Cteva cercetri au fost efectuate pentru a determina exactitatea formulelor dinamice prin
compararea forelor ultime determinate cu formulele dinamice cu forele ultime rezultate n
urma testelor de ncrcare static. Cteva dintre cele mai relevante cercetri au fost efectuate
de ctre Sorensen i Hansen (1957), Ageschou (1962), Flaate (1964), Housel (1966) i Olsen
i Flaate (1967).
Sorensen i Hansen au utilizat
informaiile din 78 de teste de ncrcare
pe piloi realizai din beton, metal, i
lemn, majoritatea avnd vrful n nisip
(doar civa au fost incastrai n argila
dura). Rezultatele comparaiilor dintre
forumule sunt artate n Fig. 2.3.
Conform acesteia, toate formulele
considerate, cu excepia celei Olandeze
(Eytelwein), urmresc aproximativ o
distribuie gausiana a rezultatelor. Exist
o diferen foarte mic ntre precizia
Fig. 2.3 Distribuia statistic a rezultatelor
formulelor Danez, Hiley i Janbu i cea
ncercrilor pe ploti
derivat din ecuaia de und.
Cercetrile realizate de Agerschou
au condus la aceleai rezultate ca n cazul de mai sus, existnd diferene mici ntre formulele
lui Janbu i Hiley chiar dac acestea dau rezultate mai bune pe piloi prefabricai din beton i
lemn.
Din toate cercetrile a rezultat ca formula emis de Engineering News are cel mai mic
grad de precizie.
Ca o modalitate rapid i exact de estimare a capacitii portante, Olsen i Flaate au
sugerat utilizarea urmtoarei formule, derivate din formula original a lui Gates:
25
Ru =7.0ef WH log10 ( ) 27
S
(2.23)
Concluziile rezultate din rezultatele cercetrilor sunt urmtoarele: dac pentru

determinarea capacitii portante a piloilor se vor folosi formule dinamice, cele care implic
cel mai mic grad de incertitudine sunt formulele Danez, Janbu i Hiley, n timp ce
Engineering News are cel mai ridicat grad de incertitudine.
n concluzie, este interesant de notat remarca fcut de Terzaghi (1943): n ciuda
deficientelor evidente i a inexactitii acestora, formulele de batere se bucura nc de o
mare popularitate printre ingineri, deoarece utilizarea acestor formule reduc proiectarea
fundaiilor pe piloi la o procedur foarte simpl. Preul pltit pentru aceasta simplificare
este foarte ridicat. n unele cazuri factorul de siguran este excesiv iar n alte cazuri tasri
importante au fost consemnate. Pentru a obine informaii clare n ceea ce privete efectul
impactului asupra penetrrii piloilor, este necesar s se considere vibraiile produse de
impact.
15

Analiza dinamica folosind Ecuaia undei
2.4
2.4.1
Modelare
Formulele dinamice nu ofer estimri corecte asupra capacitii portante a pilotului. Mai
mult dect att, nu ofer informaii asupra eforturilor din pilot pe durata baterii. Aa numita
analiza utiliznd Ecuaia undei a eliminat multe dintre neajunsurile asociate formulelor de
batere prin simularea realist a loviturilor n raport cu penetrarea pilotului. Asta nseamn o
abordare complet ctre reprezentarea matematic a sistemului compus din ciocan,
amortizoare, manon, pilot i teren.
Aceast metod reprezint un mijloc comod i logic de determinare a utilizrii unui
anumit sistem de batere pentru un anumit tip de pilot i de alegere a unui sistem pentru a
obine capacitatea portanta dorit fr a afecta
integritatea structural a pilotului.
Aceast abordare a fost dezvoltat de E.A.L.
Smith (1960) i dup ce a fost aprobat, civa
dezvoltatori au realizat un model informatic al
modelarii interaciunii teren-pilot. Metoda
dezvoltat de Smith este o metod a diferenelor
finite n care ecuaia undei este utilizat pentru a
determina tasarea pilotului pentru o anumit for
aplicat acestuia.
Sistemul este alctuit din:
1. Berbec cruia i este aplicat o vitez de
ctre sistemul de batere
2. Piesa de capt (material amortizor)
3. Cciula de protecie pilot
4. Piesa de amortizare (material amortizor)
5. Pilot
6. Teren
Fig. 2.4 Discretizarea pilotului conform Smith

(1960)
Berbecul, piesa de capt, cciul,

amortizorul i pilotul sunt reprezentate ca
elemente discrete i resorturi elastice.
Rezistena la frecare pe suprafaa lateral a
pilotului este reprezentat printr-un sistem de
resorturi i amortizoare (Fig. 2.5) n timp ce
rezistena pe vrf este reprezentat printr-un
singur resort i un amortizor.
2.4.2 Propagarea undei

Datele de introducere pentru
utiliznd ecuaia undei sunt foarte
necesitnd parametri foarte simpli
sistemul de batere i pilot suplimentar
proprieti standard ale terenului.
analiza
simple,
pentru
ctorva
Fig. 2.5 Relatia de incarcare-deformare a terenului
16

n momentul n care pilotul este lovit de ctre ciocan, este doar comprimat la
interaciunea dintre berbec pilot. Aceast zon de compresiune, dup cum este artat n Fig.
2.6 se dezvolta n pilot spre vrful acestuia cu o vitez constant, c, care depinde de modulul
de elasticitate al pilotului i greutatea specific. Atunci cnd fora ajunge n zona de
ncastrare, amplitudinea acesteia este redus de rezisten static i dinamic a terenului. n
funcie de mrimea rezistenei terenului n lungul suprafeei de frecare i pe vrful pilotului,
fora va genera ori o for de compresiune sau una de traciune ce se ntoarce la capul
pilotului. Att for incidenta ct i cea reflectat cauzeaz o micare a vrfului pilotului i
produce o tasare remanenta dac, energia i fora combinate, sunt suficient de mari pentru a
depi rezistena static i dinamic a terenului.
Fig. 2.6 Propagarea undei ntr-un pilot
2.4.3 Ecuaia undei metodologie

ntr-o analiza ce utilizeaz ecuaia undei, ciocanul, capionul i pilotul sunt modelate ca
o serie de segmente fiecare fiind alctuit dintr-o mas concentrat i un resort. Ciocanul i
segmentele pilotului au aproximativ un metru lungime. Elemente mai scurte pot fi utilizate
pentru o exactitate mai mare. Rigiditatea resorturilor este calculat din aria transversal a
seciunii pilotului i modulul de elasticitate. Amortizoarele ciocanului i pilotului sunt
reprezentate prin resorturi suplimentare a cror rigiditate este calculat din aria, modulul de
elasticitate i grosimea materialelor amortizoare. Suplimentar, coeficieni de revenire (COR)
sunt specificai pentru a modela pierderile de energie datorate materialelor amortizoare i n
toate segmentele care sunt separate de segmentele vecine de o anumit distan. Coeficientul
de revenire este egal cu 1 pentru o ciocnire perfect elastic, care conserv ntreaga energie, i
este egal cu 0 pentru condiii perfect plastice, n care se pierde ntreaga energie prin
deformaie. Ciocniri parial elastice pot fi modelate utiliznd o valoare intermediar.
Rezistena terenului n lungul zonei de ncastrare a pilotului i pe vrful acestuia este
reprezentat prin dou componente: static i dinamic. Prin urmare, o rezisten static i
una dinamica apare pe fiecare segment de pilot incastrat. Fora de rezisten static a
terenului este modelat cu resorturi elasto-plastice iar cea de rezisten dinamic utiliznd
amortizoare liniar vscoase. Tasarea la care comportarea terenului se schimb din elastic n
plastic se numete quake (tasare elastic). n modelul Smith de amortizare, rezistenta
17

dinamic a terenului este proporional cu un factor de amortizare nmulit cu viteza pilotului
nmulit cu rezistena static coresounzatoare a terenului. n Fig. 2.7 este reprezentat
schematic ecuaia undei pentru un model constituit din ciocan-pilot-teren.
Odat cu nceperea analizei, o rezisten ultim calculat sau atribuit, Rut, conform
valorilor specificate de ctre utilizator, este distribuit prin resorturile elasto-plastice pe
suprafaa de frecare i vrf. n mod similar, coeficienii de amortizare specificai de ctre
utilizator sunt atribuii frecrii laterale i vrfului pentru a simula rezistenta dinamic a
terenului. Analiza apoi continu cu calcularea vitezei berbecului utiliznd datele de intrare
(eficienta i cursa acestuia). Micarea berbecului produce deformaii ale resorturilor atribuite
cacilulii de protecie i capului pilotului, i deci, compresii (sau extensii) i fore ce
acioneaz la partea de sus i de jos a segmentelor. n plus, micarea unui segment de pilot
produce fore de rezisten n teren. O nsumare a tuturor forelor ce acioneaz ntr-un
segment, mprit la masa segmentului conduc la acceleraia segmentului. Acceleraia n
raport cu timpul conduce la viteza segmentului. Viteza nmulit cu intervalul de timp
conduce la o schimbare a deplasrii segmentului care corespunde unor noi fore n resort.
Aceste fore mprite la seciunea pilotului sunt egale cu eforturile n acel punct.
Calcule similare sunt conduse pentru fiecare segment pn cnd acceleraiile, vitezele i
deplasrile tuturor segmentelor au fost calculate pentru intervalul de timp. Analiz este apoi
repetat pentru urmtorul interval de timp utiliznd deplasrile calculate de la intervalul de
timp precedent. Prin acest procedeu acceleraiile, vitezele, forele i eforturile n fiecare
segment sunt calculate n funcie de timp. Intervale de timp adiionale sunt analizate pn
cnd vrful pilotului ncepe s ricoeze.
Tasarea remanenta (mm) a vrfului pilotului este calculat prin scderea mediei
ponderate a deformaiilor elastice (quake) ale suprafeei laterale i vrfului din deplasarea
total a pilotului. Invers tesarii remanente este rezistent baterii (nregistrarea numrului de
lovituri) exprimat n bateri / metru care corespunde rezistenei ultime considerate.
Efectund analize utiliznd ecuaia undei pentru o varietate mare de rezistente, se obine
curba de rezisten care leag rezistenta ultim de rezisten de batere. Un astfel de grafic
este foarte diferit de un grafic similar obinut utiliznd formulele dinamice. Graficul asociat
ecuaiei undei ia n considerare sistemul de batere, cursa ciocanului, tipul pilotului, profilul
terenului i lungimea pilotului. Dac intervine vreo modificare ntr-una din caracteristicile de
mai sus, atunci i graficul se va schimba. Mai mult, acest grafic cuprinde valorile maxime ale
forei de compresiune i eforturile de tensiune din piloi.
18
Fig. 2.7 Modelul de analiz a Ecuaiei undei
19

2.5
2.5.1
Analiza piloilor prin testarea dinamic

Introducere
Metodele de testare dinamic utilizeaz msurtori ale deformaiilor i acceleraiilor

nregistrate n apropierea capului pilotului atunci cnd un pilot este btut sau re-batut folosind
un echipament de batere. Aceste msurtori dinamice pot fi utilizate pentru a evalua eficienta
sistemului de batere, pentru a calcula eforturile n pilot n timpul baterii, pentru determinarea
integritii structurale a pilotului i pentru a estima capacitatea portanta static a acestuia.
Capacitatea portanta a unui pilot se poate determina att prin mijloace teoretice (formule
dinamice) ct i prin mijloace tehnologice (Pile Driver Analyzer Analizatorul de Batere a
Piloilor corelat cu CAPWAP).
Rezultatele ncercrilor dinamice pot fi evaluate utiliznd tehnologia de potrivire a
semnalelor (Signal Matching) pentru a determina distribuia rezistenei relative a terenului n
lungul pilotului, dar i pentru a reprezenta caracteristicile dinamice ale terenului necesare
pentru analiza utiliznd ecuaia undei.
2.5.2 Echipamentul de testare dinamic
Un sistem uzual de testare dinamic este compus din minimum 2 accelerometre i 2
extensometre (Fig. 2.9) dispuse pe fetele diametral
opuse ale unui pilot pentru monitorizarea i
nregistrarea deformaiilor i acceleraiilor i pentru
determinarea impactelor neuniforme. Extensometrele
i accelerometrele sunt dispuse la dou pn la trei
diametre sub capul pilotului i sunt conectate prin
intermediul unor cabluri care converg ntr-unul singur
la echipamentul de achiziie a datelor, ca de ex.
Analizatorul de Batere a Piloilor (Pile Driving
Analyzer PDA; Fig. 2.9). PDA-ul condiioneaz i
transfora deformaiile i acceleraiile n fore i
Fig. 2.8 Sistem uzual de testare dinamic
viteze nregistrate n raport cu timpul. Fora este
calculat din deformaia msurat, , nmulita cu
modulul de elasticitate al betonului, E, i cu aria transversal, A :
F(t)=EA(t)
(2.24)
Viteza este obinut prin integrarea acceleraiei msurate, a:

v(t)= a(t)dt
(2.25)
Pe durata baterii, PDA-ul realizeaz integrri i toate celelalte calcule necesare pentru
analizarea nregistrrilor dinamice pentru: transferul de energie, eforturile de batere,
integritatea structural i capacitatea pilotului. Informaiile privind calitatea sunt automat
analizate i, n cazul n care apare vreo problem, un semnal de alarm este transmis.
20
Fig. 2.9 Dispozitivul de analiz i stocare a datelor

(PDA)
Extensometru
Accelerometru
Fig. 2.10 ncercarea dinamic a unui pilot

prefabricat
Fig. 2.10 Pilot pregtit pentru test
2.5.3 Descrierea metodei de testare dinamic

Fiecare lovitur a ciocanului produce o und de efort pe capul pilotului, ce parcurge toat
lungimea acestuia. Instrumentele de msur (extensometre i accelorometre) montate pe pilot
msoar deformaiile i acceleraiile pe msur ce unda parcurge n jos pilotul. Materialul din
care este creat pilotul i terenul ce nconjoar pilotul, transmit i reflecta und pe msur ce
nainteaz n pilot. La vrful pilotului unda este reflectat napoi la capul acestuia. Atunci
cnd ajunge sus dispozitivele msoar deformaiile i acceleraiile cauzate de und reflectat.
Cunoscnd rigiditatea pilotului, fora poate fi calculat din msurtorile deformaiilor.
Acceleraiile pot fi integrate n raport cu timpul pentru a determina viteza. Msurarea forei i
vitezei reprezint principalele date utilizate de PDA pentru a determina rezistenta
necunoscut a terenului. n majoritatea aplicaiilor, ciocanul nu este instrumentat i doar
21

sistemul pilot-teren este considerat i analizat. Dac testul dinamic se execut n timpul
baterii, rezistenta terenului astfel determinat este rezistent terenului la batere, denumit n
mod uzual RTB. Dac testul dinamic este realizat la scurt timp dup terminarea instalrii, este
denumit un test de re-batere. Dac testul dinamic este realizat la multe zile de la terminarea
instalrii, scopul acestuia este de a determina rezistenta static ultim a pilotului. n mod
normal, un timp de ateptare de cel puin o sptmn dup instalare este recomandat. n
structurile offshore (pe ap) asemenea ntrzieri nu pot fi acceptate. n consecin, testul de
re-batere este utilizat ca un indicator grosolan pentru comportarea pe termen lung a
rezistenei pilotului.
2.5.4 Bazele mecanicii undei
Cnd o tij elastic uniforma avnd seciunea transversal, A, modulul de elasticitate, E,
i viteza undei, C, este lovit de ctre o mas, atunci o for, F, este generat la suprafa de
impact a tijei. Fora comprima zon adiacenta a tijei. Din moment ce materialul este
comprimat, se produce o acceleraie i atinge o vitez, v. Atta timp ct nu sunt zone de
rezisten pe tija uniform, fora n tija va fi egal cu viteza particulei nmulita cu impedana
pilotului, EA/C.
F=v
(2.26)
EA
c
(2.27)
Pentru un anumit material (e.g. beton)

E, A, c sunt constante.
n Fig. 2.11a este prezentat o tij
uniform de lungime L, fr zone de
rezisten, care este lovit la unul din
capete de ctre o mas. Unde de for i
viteza (viteza particulelor) vor aprea n
tija (Fig. 2.11b). Aceste unde vor
parcurge tija, avnd viteza materialului,
c. La timpul L/c undele vor ajunge la
captul tijei, aa cum este artat n Fig.
2.11c i Fig. 2.11d. Din moment ce nu
sunt condiii de rezisten ce acioneaz
asupta tijei, o condiie de capt liber
este considerat, i apare reflectat o
for de ntindere, care dubleaz viteza
pilotului la captul liber, iar fora net
devine zero. Unda va parcurge pilotul
cu o for egal cu cea considerat
iniial, doar ca de ntindere, i o vitez
avnd aceeai mrime i acelai sens.
Se considera c tija este un pilot
fr zone de rezisten, i c msurarea
Fig. 2.11 Mecanica undei pentru un element cu

capt liber
22

forelor i vitezelor se realizeaz aproape de capul pilotului. nregistrri caracteristice ale
forelor i vitezelor n raport cu timpul pentru aceast condiie de capt liber sunt prezentate
n Fig. 2.12. n grafic, respunsul vrfului pilotului este inregistart la timpul 2L/c. Acesta este
timpul necesar undelor s parcurg pilotul pn la vrf i napoi la zona n care se
nregistreaz msurtorile, mprit la viteza undei. Din moment ce nu sunt efecte de
rezisten care s acioneze n lungul suprafeei pilotului, nregistrrile forelor i vitezelor au
valori egale pn la zona de relectare (din condiia de capt liber) a undelor. La timpul 2L/c,
unda forei tinde la zero, n timp ce valoarea vitezei se dubleaz. Exemplificarea reprezint o
situaie de batere uoar unde pilotul ptrunde n teren sub efectul loviturilor de ciocan.
Fig. 2.12 Msurtori ale forei i vitezei n raport cu timpul pentru condiia de capt liber.
23

n Fig. 2.13a este prezentat o tij
uniform de lungime L, care este lovit de o
mas. Din nou nu sunt zone de rezisten pe
toat lungimea tijei, dar captul acesteia este
fix (micarea acesteia este mpiedicat de nite
mecanisme astfel nct viteza n punctul
respectiv s fie egal cu zero). Impactul
produs de cderea masei, va produce unde de
for i viteza n tija aa cum este artat n Fig.
2.13b. Aceste unde vor parcurge tija cu viteza
c. La timpul L/c, undele vor ajunge la captul
tijei, aa cum este artat n Fig. 2.13c i Fig.
2.13d. Acolo, condiiile de capt fix vor
cauza o relectare a undei de compresiune i
deci fora la captul fix se va dubla iar viteza
pilotului va fi zero.
Se considera c tija este un pilot avnd
captul fix i msurarea forelor i vitezelor se
realizeaz din nou n apropierea capului
acestuia. nregistrarea forelor i vitezelor n
raport cu timpul sunt prezentate n Fig. 2.14.
Din moment ce nu sunt rezistente care s
acioneze pe suprafaa pilotului, nregistrrile
Fig. 2.13 Mecanica undei pentru un element cu
forelor i vitezelor au valori egale pn la
capt fix
zona de relectare (din condiia de capt fix) a
undelor. La timpul 2L/c, unda de for se mrete n tip ce unda de viteza tinde la zero.
Exemplificarea reprezint o situaie de batere grea n care pilotul este btut n roc.
Fig. 2.14 Msurtori ale forei i vitezei n raport cu timpul pentru condiia de capt fix.
24

Dup cum s-a discutat mai sus, valorile nregistrate ale forelor i vitezelor au valori
egale, sau sunt proporionale, din momentul impactului i rmn egale pn cnd sunt
afectate de ctre rezistenta terenului sau schimbrile de seciune. Reaciile cauzate de orice
efect vor ajunge la zona de msurare la timpul 2x/c, unde x este distana pn la rezisten
terenului sau schimbarea de seciune. Att efectele cauzate de rezisten terenului ct i cele
cauzate de mrirea seciunii transversale vor cauza mriri n nregistrrile forelor i micorri
n nregistrrile vitezelor. Vice versa, reduceri ale seciunii transversale, ca de ex. cele
cauzate cauzate de defecte ale pilotului, vor produce o descretere a forei i o cretere a
vitezei.
Fig. 2.15 Efectele rezistenei terenului n nregistrarea forei i vitezei
Conceptul de efect produs ca urmare a rezistenei terenului asupra valorilor forelor i

vitezelor poate fi neles prin exemplul prezentat n Fig. 2.15. n acest caz, rezistenta terenului
pe un pilot este compus doar dintr-o rezistent mic amplasat la adncimea A, sub
instrumentele de msurare, i o rezisten mai mare situat la adncimea B. Asupra pilotului
nu acioneaz nicio alt rezistenta deci se considera o condiie capt liber, pe vrful pilotului.
Valorile nregistrate ale forelor i vitezelor vor fi egal pn la timpul 2A/c, cnd unda de
relectie cauzat de rezisten mic a terenului ajunge la instrumentele de msur. Aceasta
reflecie va cauza o mic cretere a forei i o mic descretere a vitezei.
25

Nicio alt rezistena a terenului nu acioneaz asupra pilotului ntre timpii 2A/c i 2B/c.
Prin urmare nregistrrile forelor i vitezelor vor rmne paralele n acest interval de timp.
La timpul 2B/c, relectia cauzat de rezisten mare a terenului va ajunge la dispozitivele de
msurare. Refectia cauzat de rezisten mare a terenului va produce o cretere a forei pe
intervalele de timp 2B/c i 2L/c. Prin urmare nregistrrile ferei i vitezei vor rmne din nou
paralele n acest interval de timp.
La timpul 2L/c, reflecia de la vrful pilotului va ajunge la dispozitivele de msurare. Din
moment ce nicio rezistent nu este considerat pe vrful pilotului (din condiia de capt liber)
o und de ntindere va fi reflectat. Deci o mrire a vitezei i o micorare a forei se va
produce.
Aceast interpretare a conceptelor de msurare a fortie i vitezei n raport cu timpul poate
fi utilizat pentru evaluarea rezistenei terenul n contact cu pilotul.
n Fig. 2.16a se poate observa apariia unei separrii minime ntre nregistrrile de for
i viteza ntre timpul 0 i 2L/c. Suplimentar, are loc o cretere mare a nregistrrii vitezei i o
descretere corespunztoare n nregistrarea forei, la timpul 2L/c. Aceast nregistrare indica
rezistenta minim pe vrf i suprafaa lateral a pilotului.
n Fig. 2.16b se poate observa din nou apariia unei separrii minime ntre nregistrrile
de for i viteza ntre timpul 0 i 2L/c. ns o cretere foarte mare n nregistrrile forei i o
descretere corespunztoare n nregistrrile vitezelor are loc la timpul 2L/c. Astfel,
nregistrrile forelor i vitezelor indica o rezisten la frecare pe suprafaa lateral mic i o
rezisten pe vrf foarte mare.
n Fig. 2.16c apare o separare mare ntre nregistrrile forei i vitezei ntre timpii 0 i
2L/c. Aceast nregistrare indica o rezisten mare la frecare pe suprafaa lateral a pilotului.
26
Fig. 2.16 nregistrri ale forelor i vitezelor pentru diferite condiii de teren
2.5.5 Metodologia de testare dinamic

Au fost dezvoltate dou metode de analiz a nregistrrilor dinamice: Metoda CASE i
CAPWAP. n teren, PDA-ul utilizeaz ecuaiile Metodei CASE pentru estimarea rezistenei
statice a pilotului, calcularea eforturilor de batere i a integritii piloilor dar i pentru
calculul transferului de energie al ciocanului. Medoda de analiza CAPWAP este o analiz
numeric mult mai riguroas care utilizeaz nregistrrile dinamice ale forei i vitezei
mpreun cu modelarea pilotului i a terenului utiliznd ecuaia undei pentru a calcula
rezistenta static a terenului, distribuia relativ a rezistenei terenului i proprietile
dinamice ale terenului, cum ar fi quake-ul (constant elastic) i amortizarea (constant
vscoas).
2.5.5.1 Metoda CASE de determinare a capacitatii portante
Studiile de cercetare realizate de Universitatea CASE din Cleveland, Ohio, au condus la
o metod ce folosete msurtori electronice realizare n timpul baterii unui pilot pentru
determinarea capacitii statice. Presupunnd c pilotul este liniar elastic i c are seciune
constant, rezistenta static i dinamic a pilotului n timpul baterii, RTL, poate fi exprimat
utiliznd urmtoarea ecuaie:
27

1
1
RTL= [F(t1 ) F(t2 )] [V(t1 ) V(t2 )]EA/c
2
2
(2.28)
Unde:
F=forta masurata la pozitia instrumentului de masura
V=viteza masurata la pozitia instrumentului de masura
t1 =timpul impactului initial
t2 =timpul la care unda initiala este reflectata de la varful pilotului (t1
2L
c
E=modulul de elasticitate al pilotului

c=viteza undei pentru materialul din care este realizat pilotul
A=aria pilotuli la pozitia instrumentului de masura
L=lungimea pilotului sub pozitia instrumentului de masura
Pentru a obine rezistenta static a pilotulu, rezistenta dinamic (amortizarea) trebuie
eliminat din ecuaia de mai sus. Golbe (1975) a determinat c rezistena dinamic poate fi
aproximat ca o funcie liniara dependenta de amortizare nmulit cu viteza pilotului, i c
viteza pilotului poate fi estimat din msurtorile dinamice de la capul pilotului. Aceast
ipotez a condus la ecuaia standard de determinare a rezistenei statice, RSP:
RSP=RTL J V(t1 )
EA
F(t1 ) RTL
c
(2.29)
Unde:
J = factor adimensional de amortizare determinat in functie de tipul pilotului din apropierea
varfului pilotului
2.5.5.2 Metoda CAPWAP (CAse Pile Wave Analysis Program)
CAPWAP este un program informatic pentru o determinare riguroas a capacitii statice
a pilotului, a distribuiei relative a rezistenei terenului i a caracteristicilor dinamice ale
terenului. O analiz CAPWAP poate fi realizat pentru fiecare lovitur de ciocan care este de
obicei aleas la momentul finalizrii baterii (EOD end of driving) sau nceputul re-baterii
(re-strike). Ca atare, o analiz CAPWAP finiseaz rezultatele dinamice obinute cu metoda
CASE, pentru o anumit adncime de penetrare sau interval de timp. CAPWAP folosete
modelarea pilotului i a terenului corespunztoare ecuaiei undei; nregistrrile forelor i
vitezelor realizate cu PDA-ul sunt utilizate ca i condiii la limit, nlocuind modelarea
ciocanului.
n modelul CAPWAP prezentat n Fig. 2.17, pilotul este modelat ca o serie de segmente
continue iar rezistena terenului este modelat ca o serie de resorturi elasto-plastice (rezistena
static) i amortizoare (rezistena dinamic). nregistrrile forelor i acceleraiilor din PDA
sunt utilizate pentru a cuantifica fora n pilot i micarea acestuia, care reprezint dou dintre
cele trei necunoscute. Necunoscut rmas o reprezint condiiile de contur, care sunt definite
de modelarea terenului. Mai nti sunt realizate estimri rezonabile ale distribuiei rezistenei
28

terenului, deformaiei elastice (quake) i a amortizrii. Apoi, acceleraia msurat este
utilizat pentru a pune n micare pilotul. Programul apoi calculeaz fora de echilibru de la
capul pilotului, care poate fi comparat cu cea determinat cu ajutorul PDA-ului. Iniial,
valorile msurate i calculate ale forelor nu vor corespunde. Ajustri sunt realizate asupra
modelului considerat i repetat procesul de calcul.
Fig. 2.17 Schematizarea analizei CAPWAP
29
Fig. 2.18 Factori care influienteaza potrivirea semnalelor de for n CAPWAP (conform
Hannigan, 1990)
n procesul de potrivire CAPWAP, abilitatea de a potrivi undele msurate i cele

calculate la diferite intervale de timp, este controlat de diferii factori. n Fig. 2.18 sunt
ilustrai factorii care influienteaza cel mai mult calitatea potrivirii ntr-o anumit zon.
Rezistena la frecare lateral considerat, are influienta cea mai mare n calitatea potrivirii
ncepnd cu nregistrarea la timpul tr naintea impactului i pn la o perioad egal cu 2L/c.
Acest lucru l reprezint ONA 1 din Fig. 2.18.
n ONA 2, rezistena pe vrf i modelarea vrfului (amortizarea vrfului, deformaia
elastic a acestuia) inflienteaza potrivirea undelor. ona 2 ncepe de unde se termin ona 1
i continu pentru o perioad egal cu timpul de ridicare tr plus 3ms. Pe parcursul ZONEI 3,
care ncepe de unde se termin ona 1 i continu pentru o perioad egal cu timpul de
ridicare tr plus 5ms, capacitatea total este cea care controleaz calitatea semnalelor. O
potrivire bun a undelor n ona 3 este esenial pentru evaluarea capacitii. ONA 4 ncepe
de unde se termin ona 2 i continu pentru o perioad de 20ms. Comportarea terenului la
descrcare influienteaza calitatea semnalelor de pe aceast zon.
Cu fiecare analiz, programul evalueaz calitatea potrivirilor prin nsumarea valorilor
absolute ale diferenelor relative dintre undele msurate i cele calculate. Programul
calculeaz un numr pentru fiecare analiz care este suma numerelor determinate pentru
fiecare dintre cele 4 zone. Un exemplu de iteraie este prezentat n Fig. 2.19.
30
Fig. 2.19 Procesul de potrivire a semnalelor utiliznd CAPWAP (potrivit lui Hannigan, 1990)
Prin acest process de ajustare a erorilor prin multiple iteraii i pn la modelul terenului
prezentat n Fig. 2.19, modelul terenului este ajustat pn cnd nu se mai observa diferene
ntre for msurat i cea calculat la partea superioar a pilotului. Modelul terenului rezultat
este considerat cea mai bun estimare a capacitii statice a pilotului, a distribuiei rezistenei
terenului, i a caracteristicilor acestuia: deformaia elastic i amortizarea. Un exemplu al
rezumatului unei analize CAPWAP este prezentat n Fig. 2.20.
31
Fig. 2.20 Tabel cu rezultatele finale CAPWAP
Fig. 2.21 Distribuia eforturilor CAPWAP
32

3 DETERMINAREA CAPACITII PORTANTE LA COMPRESIUNE DIN
NCERCRI STATICE I DINAMICE, CONFORM NORMELOR ROMANETI
Relaia general de verificare
3.1
Proiectarea trebuie s se bazeze pe unul din urmtoarele moduri de abordare:

-
Rezultatele unor ncercri sub sarcini statice, despre care s-a demonstrate, prin calcul
sau pe alt cale, c sunt compatibile cu experiena dobndit n situaii comparabile;
Metode de calcul empirice sau teoretice a cror validitate a fost confirmat de

ncercri sub sarcini statice n situaii comparabile;
Rezultatele unor ncercri sub sarcini dinamice a cror validitate a fost demonstrate
prin ncercri sub sarcin static n situaii comparabile.
Pentru a demonstra c fundaia preia ncrcarea de calcul cu un coeficient de siguran

corespunztor fa de cedarea prin epuizarea capacitii portante la compresiune, trebuie
satisfcut urmtoarea inegalitate pentru toate cazurile de ncrcri i gruprile de ncrcri
aferente strii limita ultime:
Fc;d Rc;d
(3.1)
unde:
Fc;d valoarea de calcul a ncrcrii axiale de compresiune asupra unui pilot corespunztoare
strii limita ultime
Rc;d valoarea de calcul a rezistenei la compresiune a terenului n contact cu pilotul, la
starea limita ultima
n principiu, este indicat ca Fc;d trebuie s cuprind greutatea proprie a pilotului iar Rc;d
s includ presiunea geologia a pmntului la baza fundaiei. Totui, aceste dou mrimi pot
fi neglijate dac aproximativ se anuleaz reciproc.
Atunci cnd se stabilete valoarea caracteristic a capacitii portante ultime la
compresiune Rc;k, pe baza valorilor Rc;m msurate n una sau mai multe ncrcri de prob pe
piloi, trebuie luat o marj de siguran care s in seama de variabilitatea terenului i de
variabilitatea efectului modului de instalare a pilotului.
3.2
Determinarea capacitii portante la compresiune din ncercri statice de prob

pe piloi
n cazul structurilor care nu au capacitatea de a transfera ncrcrile de la piloii moi la

piloii tari, trebuie verificat, ca o condiie minim, urmtoarea relaie:
Rc;k =Min {
(Rc;m )med (Rc;m )min

;
}
1
(3.2)
n care 1 i 2 sunt coeficieni de corelare care depind de numrul de piloi ncercai i care
se aplic asupra valorilor medii (Rc;m)med i, respectiv, minime (Rc;m)min a lui Rc;m.
33

(Rc;m)med valoarea medie a rezistenei la compresiune a terenului n contact cu pilotul,
msurat n una sau mai multe ncercri pe piloi
(Rc;m)min valoarea minim a rezistenei la compresiune a terenului n contact cu pilotul,
msurat n una sau mai multe ncercri pe piloi
Rc;k valoarea caracteristic a rezistenei la compresiune a terenului n contact cu pilotului, la
starea limita ultima
Tabel 3.1 Coeficieni de corelare pentru testele statice
1,50
1,35
1,25
1,15
1,00
1,50
1,25
1,10
1,05
1,00
pentru n =
unde n = numrul de piloi ncercai

n cazul structurilor care au o rigiditate i rezistena suficiente pentru a transfera
ncrcrile de la piloii moi la piloii tari, valorile coeficienilor 1 i 2 pot fi mprite la
1,1, cu condiia ca 1 s nu fie niciodat mai mic dect 1,0.
Valoarea caracteristic a rezistenei la compresiune a terenului, Rc;k, poate fi dedusa pe
baza valorilor caracteristice ale rezistenei pe baz, Rb;k, i rezistenei pe suprafaa lateral
Rs;k , astfel nct:
Rc;k =Rb;k Rs;k
Rb;k valoarea caracteristic a rezistenei pe baza a pilotului
(3.3)
Rs;k valoarea caracteristic a rezistenei de frecare pe suprafaa lateral a pilotului

Aceste componente pot fi stabilite direct pe baza rezultatelor ncercrilor statice de
prob, sau estimate pe baza ncercrilor asupra terenului sau a ncercrilor la sarcini
dinamice.
Capacitatea portanta de calcul, Rc;d , trebuie sa se determine fie din:
Rc;d =
Rc;k
(3.4)
Sau
Rc;d =
Rb;k Rs;k
b
(3.5)
Tabel 3.2 Tabel cu coeficieni pariali de rezisten ( R ) pentru piloii de ndesare
Rezistena
Pe vrf
Simbol
Set
R1
R4
1,0
1,3
34
3.3
Pe suprafaa lateral (compresiune)
1,0
1,3
Total/combinat (compresiune)
1,0
1,3
Pe suprafaa lateral (traciune)
1,25
1,6
Determinarea capacitii portante de calcul la compresiune a piloilor prefabricai

introdui prin batere, pe baza datelor din ncercarea de penetrare static (CPT):
Rc;d =
Ab qb,k
2
Fl U
up
s
b3
(3.6)
unde:
qb;k - valoarea caracteristic a presiunii pe vrful penetrometrului
qb;k =
qb;k1 qb;k2
2
(3.7)
unde:
qb;k1- media valorilor nregistrate n straturile situate de la nivelul
vrfului penetrometrului pn la o adncime egal cu 4d sub
acest nivel
qb;k2-
media valorilor nregistrate de la nivelul vrfului

penetrometrului pn la o nlime egal cu d deasupra
acestui nivel
d- diametrul sau dimensiunea maxim a seciunii dreptunghiulare a

pilotului [cm]
- coeficient care se ia n funcie de stratul n care se execut
penetrarea:
=3 pmnturi coezive, nisipuri cu ID 0,35
=8 nisipuri cu ID =0,36 0,65
=15 nisipuri i nisipuri cu pietri ID 0,66
Ab - aria seciunii transversale a pilotului
Fl - fora de frecare pe suprafaa lateral a penetrometrului introdus la nivelul vrfului
pilotului
U- perimetrul seciunii transversale a pilotului
up - perimetrul seciunii coloanei penetrometrului
b3
s3
- coeficieni pariali:
b3
s3
=1,4
35

3.4
Determinarea capacitii portante ultime la compresiune pe baza ncercrilor de

impact dinamic
Pentru a putea utiliza o ncercare pe pilot prin impact dinamic (lovitura de berbec), cu
msurarea deformaiei i acceleraiei n funcie de timp n cursul impactului, spre a se evalua
rezistenta la compresiune a piloilor izolai, trebuie ca validitatea rezultatului s fi fost
demonstrat n prealabil prin ncercri de prob statice efectuate asupra unui pilot de acelai
tip, de aceeai lungime, cu aceiai seciune i n condiii de teren similare.
O ncrcare de prob de acest tip poate de asemenea s includ i un process de analiz a
curbelor care reprezint undele de eforturi. Aceast procedur permite evaluarea cu
aproximaie a rezistenei pe suprafaa lateral i a rezistenei pe vrf ale pilotului precum i
simularea comportrii acestuia n termenii relaiei incercare-tasare.
Valoarea de calcul a capacitii portante a pilotului, Rc;d, trebuie obinut cu relaia:
Rc;d =
Rc;k
(3.8)
n care:
Rc;k =Min {
(Rc;m )med (Rc;m )min

;
}
5
(3.9)
n care 5 , 6 sunt coeficieni de corelare care depind de numrul n al piloilor ncercai i

se aplic asupra valorii medii (Rc;m)med i, respectiv, minime (Rc;m)min a lui Rc;m .
Tabel 3.3 Coeficieni de corelare pentru teste dinamice
pentru n =
10
15
20
1,60
1,50
1,45
1,42
1,40
1,50
1,35
1,30
1,25
1,25
Valorile lui din acest table sunt aplicabile pentru oncercarile de impact dinamic
Valorile lui pot fi multiplicate printr-un coeficient de model 0,85 daca se folosesc
incercari de impact dinamic cu calare de semnale
c
Valorea lui este indicat sa se multiplice cu un coefficient de model 1,10 atunci cand se
foloseste o formula dinamica de batere cu masurarea deplasarii cvasi-elastice a capului
pilotului sub impact
d
Valorile lui trebuie multimplicate cu un coeficient de model 1,20 atunci cand se foloseste
o formula dinamica de batere fara masurarea deplasarii cvasi-elastice a capului pilotului sub
impact
e
Daca in fundatie exista tipuri diferite de piloti, este indicat ca grupele de piloti similari sa se
considere separate atunci cand se alege numarul n de piloti incercati
Coeficieni de corelare pentru stabilirea valorilor caracteristice pe baza ncercrilor de
impact dinamic a,b,c,d,e (n numarul pilotior incercati)
36

Determinarea capacitii portante ultime la compresiune pe baza formulelor de
batere
3.5
Formulele de batere trebuie utilizate doar dac este cunoscut stratificaia terenului.
Atunci cnd se utilizeaz formule de batere pentru evaluarea capacitii portante ultime a
piloilor individuali ai fundaiei, validitatea formulelor trebuie s fi fost demonstrate printr-un
exemplu anterior de comportare acceptabil n ncrcri statice de prob asupra unor piloi de
acelai tip, de lungime i seciuni similare i n condiii de teren asemntoare.
Atunci cnd se utilizeaz o formul de batere pentru a se verifica portanta la compresiune
a unui pilot, este indicat c ncercarea de batere a pilotului s se fi realizat pe cel puin 5 piloi
suficient de distanai unul de cellalt pentru a se putea stabili numrul necesar de lovituri la
seriile finale de lovituri.
n cazul piloilor purttori pe vrf, btui ntr-un teren necoeziv, valoarea de calcul a
capacitii portante la compresiune,, Rc;d , se determin cu:
Rc;d =
Rb;k
(3.10)
Unde:
b
- coeficient partial de siguranta:
=1,4
aA
aA 2 aA Q0 0,2q
( )
Rb;k =
Q0 H0
2
2
e Q0 q
(3.11)
unde:
a factor ce depinde de tipul pilotului i de condiiile de batere
A aria seciunii pilotului (n cazul piloilor tubulari se considera suprafaa seciunii inelare)
e refuzul pilotului [cm]
Q0 greutatea berbecului (sau a prii care lovete)
q greutatea pilotului (inclusiv a cciulii de protecie i a prii staionare a berbecului)
H0 nlimea de cdere a berbecului cm
H1 mrimea cursei berbecului
E0 energia de lovire a berbecului [kJ]
Tabel 3.5 Factorul a
Tipul pilotului si
conditiile de batere
a
[kPa]
Pilot din beton armat

(cu caciula de
protectie)
1500
Pilot din lemn (cu

caciula de protectie)
1000
Tabel 3.4 Inaltimea de cadere a berbecului functie de tipul

acestuia
Tipul de berbec
Piloti
verticali
Piloti inclinati
cu 3:1
Berbec cu cadere libera

sau cu actiune simpla
Berbec diesel sau cu
actine dubla
37

4
4.1
STUDII DE CAZ
Corelarea testelor CAPWAP cu TESTELE STATICE pentru antierul: Centrala

de Cicluri Combinate localizat n Portul din Barcelona
4.1.1 Introducere
Fundaia pe piloi reprezint o parte a structurii utilizat pentru a prelua i transmite
ncrcrile provenite din structura, prin frecare lateral i presiune pe vrf ctre strate portante
localizate la o anumit adncime sub suprafaa terenului natural. Capacitatea portanta a
piloilor este calculat n concordan cu proprietile terenului sau n concordan cu
nregistrrile de penetrare consemnate n timpul baterii. Aceste calcule statice i dinamice
sunt considerate, n mod normal, estimri grosiere pentru capacitatea portanta a piloilor, i
pot fi folosite ca ghid pentru determinarea lungimii acestora. Decizia final asupra lungimii
piloilor i a capacitii acestora trebuie ntotdeauna luat dup efectuarea testelor de
ncrcare asupra acestora.
4.1.2 Teste de ncrcare pe piloi din lucrare
Testarea piloilor n lucrare se poate face utiliznd urmtoarele metode:
4.1.2.1 Test static de ncrcare
Capacitatea portanta a piloilor este verificat prin efectuarea unor teste de ncrcare pe
piloii stabilii din lucrare, n concordan cu prevederile normativului ASTM -1143 (1), prin
aplicarea unei fore constante n anumite intervale de timp. For capabil este determinat
din curb de incarcare-tasare generat de ncrcarea de ncrcarea incremental. Acest tip de
test este utilizat pe scar larg n toat Europa.
4.1.2.2 Test dinamic de ncrcare
Msurtorile dinamice sunt utilizate pentru a evalua performanta i eficient ciocanului i
a sistemului de batere, eforturile din timpul baterii n piloi, integritatea structural a piloilor,
i capacitatea lor portanta.
Monitorizarea dinamic este realizat cu ajutorul Analizatiorului de Batere a Piloilor (Pile
Driving Analyzer PDA) calibrat conform ASTM D4945 (2).
4.1.3 Rezultatele testelor de ncercare static i dinamic
Pentru priectul localizat n portul din Barcelona au fost realizate 8 ncercri dinamice i o
ncercare static. Scopul ncercrilor dinamice a fost de evaluare a capacitii portante a
piloilor i de msurare a tasrii sub forele aplicate, i compararea acestora cu rezultatele
testului static. Testele au fost realizate n Februarie 2007. Aceasta subcapitol prezint
rezultatele ncercrilor dinamice i analiza acestora utiliznd PDA-ul.
Analiza de potrivire a semnalelor, CAPWAP, este considerat o procedur standard de
determinare a capacitii portante a piloilor utiliznd informaiile furnizate de ncercrile
dinamice cu deformaii mari.
Dei sunt multe aplicaii ale ncercrii dinamice, determinarea capacitii portante
reprezint principala aplicaie. Abilitatea de a prezice capacitatea portanta static din
ncercri dinamice a rezultat din multe studii i cercetri i a reprezentat principala atenie n
realizarea testelor dinamice n multe proiecte internaionale. Practica curent cere potrivirea
semnalelor cu rezultateale ncercrilor pentru a determina ct mai corect capacitatea portanta.
38

Corelrile sigure pentru stabilirea capacitatatii portante, pe termen lung, a testelor
dinamice cu cele statice necesita o analiz simpl. Pentru piloii btui, testele dinamice ar
trebui realizate n timpul unei re-lovituri, dup o perioad de timp suficient pentru a permite
relaxarea terenului (stabilizarea schimbrilor de eforturi din teren). Ideal, timpul dup
instalarea pilotului i pn la ncercarea acestuia pe cale dinamic trebuie s fie similar cu cel
corespunztor timpului de ateptare n cazul testului static, i preferabil, la scurt timp dup
efectuarea testului static. ns, presiunile de timp n graficul general de lucrri de cele mai
multe ori impune efectuarea testelor dinamice la o perioad scurt de timp, i astfel relaxarea
total a terenului nu este realizat. Testarea efectuat pe piloi forai necesita atingerea unei
anumite rezistente a betonului care n mod indirect permite revenirea terenului ca urmare a
procesulu ide forare. Pilotul forat sau btut trebuie s cunoasc o tasare net / lovitura
suficient de mare (de obicei 2mm sau mai mult) pentru a mobiliza ntreaga capacitate. ns,
testele dinamice pe piloi forai de diametru mare, produc tasri nete foarte mici, i astfel
capacitatea portanta va rezulta n zona conservative.
4.1.4 Testarea i analiza dinamic a piloilor
Testarea dinamic msoar fora i micarea din pilot, produse de impactul unui ciocan,
prin intermediul unor accelerometre i extensometre amplasate la partea superioar a
pilotului, nregistrate cu ajutorul PDA-ului. Procesarea datelor n timp real permite
determinarea eficienei impactului i a sistemului de batere, integritii structurale a pilotului,
distribuia rezistenei terenului i capacitatea portanta static a pilotului. Pentru a cuantifica
efectele datorate rezistenei terenului, informaiile msurate sunt analizate cu programul
CAPWAP. Rezultatele analizei CAPWAP includ forele de rezisten static n lungul
suprafeei laterale a pilotului (frecare lateral) ip e baza acestuia (rezistena pe vrf), tasarea
elastic a terenului (quake) i valori de amortizare pentru frecare i vrf, dar i un grafic de
incarcare-tasare (rezistena static a terenului).
4.1.4.1 Conditii litologice
Terenul n care s-au btut piloii pregabricati este caracterizat de urmtoarele strate
litologice:
Stratul I: strat de umplutur compactat, pn la cota -12.0m, realizat ca urmare a
executrii lucrrilor portuare din zon. Stratul este caracterizat de rezistente mici, fiind un
strat slab portant.
Statul I: strat compus din nisip fin i nisip prfos cu locale concreiuni de argile
cimentate, mediu indeast (N30<15) pn la cota -18.0m. Stratul este caracterizat de rezistente
medii.
Stratul III: strat compus din argila prfoas i praf argilos de la mediu ndesat la ndesat,
pn la cota -21.0m.
Statul IV: start compus din nisip fin spre mediu pn la cota -40.0m. ncepnd cu cota 34.0m terenul devine ndesat, acesta reprezentnd cota de fundare a piloilor.
4.1.4.2 Detalii asupra pilotilor testati
Piloii supui ncercrilor axiale statice i dinamice sunt realizai din beton armat de clas
superioar C50/60 i au seciune ptrat cu dimensiune laturii de 350mm i 400mm.
Lungimea de la zona de poziionare a instrumentelor de msur pn la vrful acestora este
prezentat n tabelul de mai jos.
39

Rezistena la compresiune a betonului este de 50MPa cu un coninut minim de ciment de
350 kg/m3 i o tasare a betonului cuprins ntre 16-20 cm. Piloii au fost testate utiliznd un
echipament de batere cu o greutate de 9t ce cdea de la o nlime de 1.2m.
Tabel 4.1 Tabel centralizor cu piloii testai
Cursa
ciocan
[m]
e = refuz
/ lovitura
[mm]
E1 = energia
transmisa
pilotului
[tm]
ef = eficienta
ciocanului
Lungime
batuta [m]
Lungime
de proba
[m]
Pilot
Sectiune
W=
greutate
ciocan [t]
PL-1
PT-350
1.2
7.7
71%
30.40
31.80
PL-2
T-400
1.2
9.38
87%
30.10
31.50
PL-3
T-400
1.2
9.52
88%
30.40
31.80
PL-4
PT-350
1.2
7.66
71%
30.00
31.40
PL-5
PT-350
1.2
5.1
47%
30.00
31.40
PL-6A
PT-350
1.2
6.88
64%
30.20
31.60
PL-6-2
PT-350
1.2
6.01
56%
30.10
31.50
PL-7
T-400
1.2
9.3
86%
30.10
31.50
Astfel, se poate calcul factorul de eficienta al impactului:

W n2 Wp
eiv =
W Wp
Wp =Ap Lp
=(0.352 31.8 2.5)=9.7 t
n=0.25
9 0.252 9.7
eiv =
=100
9 9.7
4.1.4.3 Echipamentul de testare
Pentru realizarea testelor dinamice s-au utilizat:
-
PDA
accelerometre
extensometre
Accelerometrele i extensometrele s-au montat la partea superioar a pilotului, pe fete

opuse, perfect plane, pentru a anula efectul de ncovoiere din timpul fiecrei lovituri.
Semnalele de deformaie i acceleraie au fost nregistrate cu PDA-ul.
PDA-ul este un calculator digital ce msoar i analizeaz semnalele de for i vitez
pentru fiecare lovitur i realizeaz curbele de for i viteza dependente de timp. n antier,
PDA-ul utilizeaz un program bazat pe formula CASE pentru a calcula capacitatea static a
pilotului utlizand valorile forei de la partea superioar a pilotului i viteza. Valoarea
40

capacitii este ulterior verificat prin intermediul analizei CAPWAP pentru confirmarea
acesteia.
4.1.4.4 Testarea in situ i analizarea rezultatelor ca urmare a impactului
dinamic
Testarea dinamic pe piloi a fost efectuat prin lovirea acestora de cteva ori n timpul
procesului de re-batere. Pe durata efecturii testului, s-au obinut msurtori dinamice
complete pentru fiecare lovitur transmis pilotului.
PDA-ul msoar rezistenta total (static plus dinamic) ce acioneaz asupta pilotului. O
parte din rezisten total, ce este calculat ca rezisten static este determinat din factorul
de amortizare al terenului JC.
4.1.4.5 Rezultate i concluzii
Analiza dinamica realizat cu PDA-ul a servit la colecionarea informaiilor
disponibile ale terenului, stabilind o ipotez adevrat pentru obinerea capacitii portante a
piloilor.
Ca i consecin a ncercrilor realizate, s-au putut cuantifica parametrii rezistenei
unitare de frecare pe suprafaa lateral i pe vrf pentru difertie straturi de teren traversate de
ctre pilot.
Se poate semnala, odat analizate informaiile obinute cu PDA-ul, c piloii au traversat
o zon cu caracteristici de rezisten mic pn la o adncime medie ce variaz ntre 12,00m
i 14,00m, avnd o rezisten unitar pe suprafaa lateral mai mic de 2t/m2.
n continuare apare o zon cu caracteristici de rezisten medie, amplasat la adncimi
cuprinse ntre 12,00m i 28,00m, avnd valori ale rezistenei unitare pe suprafaa lateral mai
mari de 9 t/m2.
n final, apare o zon cu caracterisiti de rezisten ridicat, unde se realizeaz incastrarea
piloilor. Valorile rezistenei unitare pe suprafaa lateral se situeaz ntre 9 i 10 t/m2,
crescnd pn la valori cuprinse ntre 11,03 i 14,49 t/m2. Pentru rezistena unitar pe vrf
valorile rezistenei erau cuprinse ntre 1426 i 1713 t/m2.
innd cont de aceste valori unitare, se optine rezistenta total mobilizata ntre 355 i
385 tone pentru piloi de seciune PT-350 i ntre 435 i 440 tone pentru piloi de seciune T400; innd cont de natura nedistructiva a testului, aceste rezistente sunt inferioare rezistenei
ultime a terenului.
n ceea ce privete integritatea structural a piloilor, se poate spune c niciunul dintre
regitrii msurai nu prezint reflecii anormale ale undelor pe suprafaa lateral pentru care
se poate considera c piloii sunt integrii dpdv structural.
ncercrile realizate au confirmat inexistenta traciunilor sau compresiunilor
incompatibile cu tipul de pilot ales, confirmnd funcionalitatea sistemului de fundare ales.
41

4.1.4.6 Rezultate numerice i grafice
n ceea ce urmeaz sunt prezentate rezultatele analizei CAPWAP-W corespunztoare
urmtorilor piloi analizai:
Tabel 4.2 Centalizarea rezultatelor testelor dinamice
Rezultatele testelor dinamice
Pilot
Tip
Lungime
[m]
PL-1
PT-350
PL-2
Rezistenta totala mibilizata
Tasare
[mm]
Frecare
laterala [tone]
Varf
[tone]
Totala
[tone]
30.4
176
193
369
1.883
T-400
30.1
199
236
435
2.49
PL-3
T-400
30.4
204
236
440
3.454
PL-4
PT-350
30
174
210
384
1.13
PL-5
PT-350
30
171
187
358
0.457
PL-6A
PT-350
30.2
183
200
383
0.587
PL-6-2
PT-350
30.5
167
188
355
1.244
PL-7
T-400
30.1
210
228
438
3.36
n urmtoarele pagini sunt prezentate rezultatele complete ale analizei dinamice i

cuprind urmtoarele:
1. Rezumatul informaiilor proiectului i piloilor i rezultatul ncercrii
2. Compararea curbelor de For vs. Viteza, msurate n antier i calculate prin
aplicarea metodei CAPWAP-W, trasarea curbei statce de incarcare-tasare i
distribuitia rezistenei pe suprafaa lateral (frecare lateral)
3. Bazele numerice ale curbelor incarcare-tasare
4. Rezultatele numerice a celei mai bune potriviri de curbe prin utilizarea metodei
CAPWAP-W
5. Tabel centralizator n care sunt indicate valorile maxime i minime ale Forelor,
Vitezelor, Deplasrilor (tasrilor) i Energiei. Determinarea capacitii portante prin
metoda CASE n funcie de diferite valori ale coeficientului de amortizare vscoas
(J)
42
100
Incarcare [Tone]
200
300
400
0
5
Tasare [mm]
10
Pile top
15
Pile bottom
20
25
30
35
0
100
Incarcare [Tone]
200
300
400
500
0
5
Tasare [mm]
10
15
Pile top
Pile bottom
20
25
30
35
43
100
Incarcare [Tone]
200
300
400
500
0
5
Tasare [mm]
10
Pile top
15
Pile bottom
20
25
30
35
100
Incarcare [Tone]
200
300
400
500
0
5
Tasare [mm]
10
15
Pile top
Pile bottom
20
25
30
35
44
100
Incarcare [Tone]
200
300
400
Tasare [mm]
5
10
Pile top
Pile bottom
15
20
25
30
0
100
Incarcare [Tone]
200
300
400
500
0
5
Tasare [mm]
10
15
Pile top
Pile bottom
20
25
30
35
Fig. 4.6 Curba de incarcare-tasare rezultat din calcul dinamic (PL-6A) pentru un pilot PT-350
45
100
Incarcare [Tone]
200
300
400
Tasare [mm]
5
10
Pile top
Pile bottom
15
20
25
30
Fig. 4.7 Curba de incarcare-tasare rezultat din calcul dinamic (PL-6.2) pentru un pilot PT-350
0
100
Incarcare [Tone]
200
300
400
500
0
5
Tasare [mm]
10
15
Pile top
Pile bottom
20
25
30
35
46

Suprapunerea rezultatelor celor 8 teste (5 pe piloi PT-350 i 3 pe piloi T-400)
100
Incarcare [tone]
200
300
400
500
0
2
Tasate [mm]
DLT1-T400
DLT2-T400
DLT3-T400
10
12
14
Fig. 4.9 Suprapunerea curbelor de incarcare-tasare rezultate din calcul dinamic pentru 3 piloi T-400
100
Incarcare [Tone]
200
300
400
500
0
1
Tasare [mm]
DLT1-T350
DLT2-T350
DLT3-T350
DLT4-T350
DLT5-T350
7
8
9
10
Fig. 4.10 Suprapunerea curbelor de incarcare-tasare rezultate din calcul dinamic pentru 5 piloi PT350
47
4.1.5 Testarea statica a pilotilor

Un singur pilot avnd seciune PT-350 a fost supus solicitrii statice. Testul static a
fost realizat conform specificaiilor din Procedura de testare static ASTM D-1143-1994.
Fora a fost aplicat asupra pilotului prin intermediul unei prese hidraulice.
Sistemul de reaciune a fost constituit din:
4.1.5.1 Ancoraje
S-au folosit 4 ancoraje avnd o lungime suficient pentru preluarea eforturilor rezultate
din aplicarea forei asupra pilotului (Fig. 4.11). Pilotul a fost centrat pe intersecia ancorajelor
astfel nct distribuia forei s se realizeze uniform.
Fig. 4.11 Realizarea unei incercari statice pe pilot PT-350
4.1.5.2 Grinzi de reaciune

Grinzile au avut o grosime i o rigiditate structural suficiente pentru a permite
absorbirea eforturilor aplicate asupra pilotului fr nicio deformaie. mbinarea dintre grinzile
de reaciune i ancoraje s-a realizat prin intermediul unor conexiuni speciale.
48
Fig. 4.12 Grinzi de reaciune
4.1.5.3 Presa hidraulic
Fig. 4.13 Presa hidraulic
Presa hidraulic utilizat are o capacitate de 500 Tone, astfel nct permite atingerea
forei de ncercare de 300Tone fr probleme. Pentru transmiterea fr probleme a ncrcrii
asupra pilotului se utilizeaz o plac de repartiie sau un inel astfel nct suprapunerea dintre
acestea i pres hidraulic s se realizeze centrat pe axul pilotului. Presa se conecteaz la o
pomp hidraulic pentru a atinge diferitele nivele de ncrcare.
4.1.5.4 Microcomparatoare
Msurarea tasrii pilotului s-a realizat utiliznd 4 microcomparatoare avnd un cursa
minim de 50mm i o precizie de 0.01mm. Micrometrele s-au aezat pe 2 grinzi de referin
paralele, diametral opuse i dispuse la 900 (pentru msurarea deplasrilor laterale sau de rotire
cauzate de ncrcrile excentrice).
49
Fig. 4.14 Dispunerea microcomparatoarelor
4.1.5.5 Grinzi de referin

Aceste grinzi reprezint sprijinul microcomparatoarelor i sunt dispuse cu sprijiniri bine
realizate i nfipte ferm n teren, i sunt amplasate la o distan de minimum 2.5m fa de
pilot i elementele de ancoraj.
Fig. 4.15 Dispunerea grinzilor de referin
ncrcarea total aplicat asupra pilotului 701 (PT-350) care corespunde pilotului PL-1 a
fost de 300 tone.
Pe perioada ncrcrii s-au aplicat 2 cicluri de ncrcare asupra pilotului ntr-o manier
ealonat, primul cu incremente de 25 tone la fiecare or pn la atingerea a 100tone, i
descrcarea ulterioar, i al doilea cicul cu incremente de 25 i 50 tone pn la atingerea a
300tone (ncrcarea maxim aplicat), i ulterior descrcarea n pai de 100 tone.
50

4.1.6 Rezultate si concluzii
Au fost plasate 4 microcomparatoare pe suprafaa lateral a pilotului (notate de la 1 la
4) avnd o precizie de 0,01m ce permit citirea instantanee i la intrevale de 5, 10, 15, 20, 25,
30, 45 i 60 minute pn la atingerea unei fore de 100tone. Ulterior s-a realizat un ciclu de
descrcare (n pai de 50 tone) realizndu-se citiri la intervale de 5 i 10 min.
n continuare s-a realizat ciclul al doilea de ncrcare, realizndu-se citiri la fiecare 5 i
10 minute pn la atingerea unei fore de 100tone. ncepnd cu 100tone pn la sarcina
maxim de 300tone, form de citire a fost instantanee i la fiecare 5, 10, 15, 20, 25, 30, 45 i
60 minute.
Odat atins sarcina maxim prevzut, se dispune descrcarea n 2 trepte la care se
realizeaz citiri la fiecare 5, 10, 15, 20, 25, 30, 45 i 60 minute pn la atingerea sarcinii de
100tone, i de aici pn la final (ncrcare 0) citirile se vor realiza la 5, 10, 15, 20, 25, 30, 45,
60, 90 i 120 minute.
De asemenea s-a utilizat un al cincilea microcomparator pentru a msura deformaiile
mbinrii pilotului cu sistemul de reaciune.
Deformaiile nregistrate de cele 4 microcomparatoare au fost mici, atingndu-se o
deformaie maxim la finalul ncrcrii de 300tone de 8,057mm, pentru care, evident, nu s-a
atins rezistenta ultim.
Revenirea terenului dup finalzarea solicitrii a fost bun, cu o tasare remanenta
nregistrat la 120 minute dup finalizarea descrcrii de 1,795mm.
S-a realizat o comparaie cu rezultatele testelor dinamice observndu-se o tasare mai
mare n cazul testelor dinamice, probabil datorate timpului mic de re-batere ce a trecut de la
finalizarea instalrii piloilor i efectuarea testului (s-a realizat n aceeai zi). n cazul
pilotului ncercat static, timpul dintre finalizarea instalrii i realizarea testului a fost de 16
zile.
Oricum se poate considera c rezultatele obinute n urma ncercrilor dinamice sunt
conservatoare i de partea siguranei.
51

4.1.7 Rezultate numerice si grafice
SLT
Tasare [mm]
50
100
Incarcare [tone]
150
200
250
300
350
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
SLT
Fig. 4.16 Curb de incarcare-tasare rezultat din ncrcare static pentru un pilot PT-350
100
Incarcare [tone]
200
300
400
500
0
1
SLT
Tasare [mm]
2
3
DLT1
DLT2
DLT3
DLT4
7
8
9
10
Fig. 4.17 Rezultate static vs dinamic
52

4.2
Corelarea testelor CAPWAP cu TESTELE STATICE pentru o serie de proiecte

din Argentina
4.2.1 Introducere
n prima jumtate a anilor 80, a fost introdus n Argentina testarea piloilor bazat pe
Teoria Undei de Efort; la nceput sub form de Test Sonic de Integritate pe Piloi (PIT Pile
integrity test) ca un parametru de control ak calitii fundaiilor i, mai trziu, sub forma
Testelor de ncrcare Dinamic pentru a msura interaciunea pilot-teren. Dar pn atunci
cum era determinat capacitatea portanta a piloilor? Rspunsul este foarte simplu, n acelai
mod ca n restul lumii, prin utilizarea Testelor Statice de ncrcare. Aa cum cu toii
cunoatem, n ciuda familiaritii testului static acesta reprezint un consumator important de
timp i bani.
n decursul acelor ani, unde Asigurarea Calitii a nceput s joace un rol important n
sectorul de construcii din Argentina, dar i datorit creterii eforturilor s-a impus un control
tot mai riguros asupra verificrii fundaiilor pe piloi. Coraborat cu creterea economic,
disponibilitatea noilor tehnologii n construcii i grafice strnse de lucru pentru finalizarea
lucrrilor, a permis Testrii Dinamice s fie introduse ca o metod alternativ de testare.
Obiectivul acestui subcapitol este de a prezenta corelarea dintre Testarea Dinamic i cea
Static realizate pe acelai pilot. Testarea Dinamic s-a realizat utiliznd echipament FPDS-3,
dezvoltat de TNO Building & Construction Research (Olanda), n timp ce Testarea Static s-a
realizat sub directiva standardelor ASTM. Atunci cnd s-a realizat testul static, structura de
preluare a reactinii a fost realizat dintr-o grind i piloi de reaciune ancorai sub zona de
influienta a pilotului testat.
4.2.2 Studiul 1 Cldiri rezideniale
antierul a fost compus dintr-un grup de cldiri construite n oraul Buenos Aires,
Argentia. Condiiile de teren sunt descrise n urmtorul profil geotehnic (Fig. 4.18) iar piloii
au fost de dislocuire, realizai din beton armat, turnai n situ sub protecia noroiului
bentonitic (caracteristicile pilotului sunt prezentate n Tabel 4.3).
Tipul
pilotului
Bentonita
Diametru
[m]
Lungime
[m]
0.35
14.0
II
0.40
15.0
III
0.50
15.0
Tabel 4.3 Caracteristicile piloilor Studiul 1
Proiectul de fundaii este compus din 408 piloi amplasai sub capitele n grupuri de unul,
doi sau trei. Integritatea tuturor piloilor instalai a fost verificat cu metoda impedanei
mecanice pentru a se verifica dac aveau defecte structurale i pentru a stabili care dintre
acetia erau subiectul testelor statice i dinamice.
S-a decis de ctre inginerul lucrrii, c primii trei piloi trebuie testai static cu metoda
lent i 7 dintre piloi (29 piloi) dinamic (rezultatele ncercrii sunt prezentate n Tabel
4.4).
53
Fig. 4.18 Profil geotehnic
Incarcare,
SLS
Cantitate
Dinamic
10
0.6
1.4
2.6
Dinamic
II
10
0.7
1.9
3.0
Dinamic
III
0.9
2.4
3.9
Static
0.6
1.2
2.2
Static
II
0.7
1.4
2.1
Static
III
0.9
1.8
2.6
Tip test
[MN]
Incarcare
maxima [MN]
Tasare
maxima
Tip
pilot
[mm]
Tabel 4.4 Rezultatele testelor Studiul 1
Concluzii: Rezultatele testelor sunt prezentate n Fig. 4.19, de unde se poate vedea foarte
clar bun corelare dintre testele dinamice i cele statice. Calitatea acestei potriviri depinde
dramatic de calitatea investigaiilor geotehnice, de cunoaterea proprietilor mecanice ale
54

betonlui i de supraconsumul de beton, pentru a verifica variaiile n seciunea transversal a
piloilor.
Fig. 4.19 Curbe de ncrcare - tasare rezultate din teste statice i dinamice Studiul 1
55

4.2.3 Studiul 2 Instalaii industriale
Proiectul consta n extinderea undei instalaii industrial n zona de sud a Gran Buenos
Aires, unde 250 de piloi prefabricai din beton armat au fost btui cu un ciocan diesel.
Informaiile cu privire la piloi sunt prezentate n Tabel 4.5.
Seciune
transversal
Tipul pilotului
[m]
[m x m]
Prefabricat
beton
din
Lungime
0.4 x 0.4
19.0
Tabel 4.5 Caracteristici pilot Studiul 2
Pentru a determina lungimea piloilor n diferite zone ale antierului, analize cu PDA-ul
au fost efectuate, monitoriznd Rezistenta Baterii, eforturi, etc. Integritatea a 100% din piloi
a fost testat cu teste sonice cutnd piloii fisurai, cu defecte structurale, 10 (20 piloi) au
fost testai dinamic i 1 pilot a fost testat static pentru a avea o corelaie ntre cele dou
metode. Rezumatul acestor investigaii este prezentat n Tabel 4.6.
Tip test
Cantitate
ncrcare,
SLS
[MN]
ncrcare
maxim
[MN]
Tasare
maxim
[mm]
PDA
40
Dinamic
20
1.2
2.9
4.8
Static
1.2
2.4
3.8
Este interesant de discutat ce s intaplat cu acesta corelaie. Datorit perioadei scurte de

timp pentru finalizarea instalrii piloilor, Inginerul a decis efectuarea testelor Dinamice
imediat dup finalizarea baterii chiar dac GEOTECNICA CIENTEC a intenionat s l
conving s nu fac ntocmai pentru c se va obine o rezisten total mai mic datorit
influientei presiunii apei din pori.
Profilul geotehnic, prezint profilul stratigrafic rezultat din ncercrile SPT i CPT.
Deoarece au fost detectate discrepante n timpul forajului propiu-zis n diferite zone ale
antierului, conul olandez a fost utilizat. A fost de asemenea foarte util Predicia Baterii
Piloilor (PDP Pile Driving Prediction), realizat nainte ca primul pilot s fie btut, pentru
a selecta cel mai potrivit ciocan diesel. n Fig. 4.20 sunt prezentate rezultatele testului
executat pe pilotul nr 135, unde primul test dinamic realizat nu a ndeplinit ateptrile, ca
urmare a explicaiei de mai sus. Dup ace rezultatele au fost disponibile, Inginerul a decis
realizarea unui test static 2 sptmni mai trziu, considernd c testul nu putea fi pentru
determinarea capacitii ultime, deoarece pilotul era din fundaie. La 5 zile de la finalizarea
testului static, echipamentul de piloi a fost utilizat pentru re-baterea pilotului nr. 135 pentru
monitorizarea comportamentului dinamic al acestuia.
56

Aa cum poate fi observant, diferenele dintre primul test dinamic i testul static dar i
cel dinamic secundar, au fost cauzate de faptul c nu a fost luat n considerare, n solurile
coezive, sturate, efectele baterii asupra remodelrii structurii terenului i nceat disipare a
presiunii porilor ceea ce a condus la o reducere a capacitii portante.
Concluzie: Testele dinamice sunt afectate de caracteristicile geotehnice locale dar i de
condiiile de teren n momentul efecturii nregistrrilor. Acesta este motivul pentru care
primul test dinamic nu a furnizat informaii sigure, deoarece comportarea interaciunii terenpilot n timpul testului a fost diferit de cea din faza de proiectare. Este alegerea autorului c,
pentru a realiza o proiectare geotehnic mai bun a piloilor, mai eficient i mai puin
costisitoare, trebuie s realizeze ncercri de penetrare CPT n timpul programului de
investigare geotehnic. n acest sens se poate obine o mai bun potrivire a semnalelor ntre
undele ce sunt reflectate, deoarece se pot evalua modele ale terenului ct mai exacte.
Fig. 4.20 Curbe de ncrcare - tasare rezultate din teste statice i dinamice
Studiul 2
4.2.4 Studiul 3 Poduri

n provincia Santa Fe, Argentina, datorit inundaiilor anuale ale Rului Panama, cauzate
n principal de ploi abundente n timpul sezonului ploios, multe poduri din zona de lunc, au
trebuit reconstruite iar altele extinse.
n acest caz, proiectul a constat n ridicarea infrastructurii oselei dar i a mririi lungimii
podului de la o deschidere de 10m la un tablier cu dou deschideri de 15 metrii fiecare.
Proiectarea geotehnic a fundaiei a fost bazat pe rezultatele studiului geotehnic
prezentat n Fig. 4.21, adoptnd piloi forai turnai sub protecia noroiului bentonitic.
Detaliile privitoare la piloi sunt prezentate n Tabel 4.7.
Tip
pilot
Noroi bentonitic
Diametru
[m]
Lungime
[m]
Forat
1.20
21.5
Tabel 4.7 Caracteristicile pilotilor/ Studiul 3
57

Pilele nordice, sudice i intermediare au avut cte 3 piloi fiecare, care au fost testai cu
PIT, cutnd defecte structurale cum ar fi: fisuri, segregri, beton contaminat i lungimea lor
real. Rezultatele testului sunt prezentate n Tabel 4.8.
n urma interpretrii semnalelor testului sonic, s-a hotrt c pilotul nr. 4 prezint o
reducere a impedanei.
Dup o analiza detaliat folosind programul de potrivire a semnalelor TNOWAVE, a fost
stabili c anomalia a constat n reducerea seciunii transversale din 1,20m (seciunea
nominal) la 1,12m pe o lungime de 0,5m i la o adncime de 14,6m, msurat de la capul
pilotului. Cu acest rezultat, s-a hotrt continuarea investigrii, pentru a determina
comportarea real a interaciunii pilot-teren i pentru stabilirea fiabilitii elementului de
fundare n a prelua i transmite ncrcri terenului nconjurtor. Astfel, s-a realiaz att un test
static ct i un test dinamic asupra pilotului nr. 4.
Fig. 4.21 Litologie Studiul 3
58
Tip test
Cantitate
ncrcare,
SLS
ncrcare
maxim
[MN]
[MN]
Tasare maxim
[mm]
Dinamic
4.0
6.5
7.3
Static
4.0
7.2
8.6
Fig. 4.22 Curbe de ncrcare - tasare rezultate din teste

statice i dinamice
Datorit condiiilor geotehnice locale, n mare parte compuse din teren nisipos, s-a
realizat un test staic rapid. Rezultatele sunt prezentate n Fig. 4.22 mpreun cu partea
dinamic.
Concluzii: Aa cum se poate observa din figura alturat, testul dinamic poate avea o
corelare precis cu testul static, inclusiv pentru ncrcri mari 7MN dup cum este aici
cazul.
Ca i n cazurile precedente, pentru cldiri i instalaii industriale, este o condiie
irevocabil pentru a obine o potrivire adecvat sau o corelare ct mai exact dintre testele
statice i dinamice pentru acelai fenomen de interaciune pilot teren prezena unei
investigaii geotehnice ct mai complete, cunotina parametrilor utilizai pentru construirea
fundaiei precu i caracteristicile piloilor.
4.2.5 Concluzii generale
n cazurile prezentate mai sus, n care piloii erau diferii ca dimensiuni i metode de
execuie de la piloi prefabricai btui i pn la piloi turnai n situsub protecia noroiului
bentonitic instalai n argila, calcar i nisip afectnd interaciunea dintre pilot teren n mai
multe feluri sub solicitri mici spre mari, toi au avut un numitor comun.
Numitorul comun este, considernd c toate testele s-au realizat, nregistrat i procesat
corect, calitatea informaiei de baz. Cu alte cuvinte, informaia geotehnic, dimensiunile i
forma piloilor, proprietile mecanice ale materialelor utilizate i procedura de instalare.
59

Pentru ambele tipuri de teste, Static i Dinamic, informaia este vital. Este inutil obinerea
de informaii multe, neconcludente, pe hrtie n cazul testelor statice i ntr-un program
n cazul testelor dinamice pentru construirea curbei de ncrcare Tasare.
60

5
MODELAREA INTERACIUNII PILOT-TEREN N ABAQUS
Pentru modelarea interaciunii pilot-teren s-a utilizat programul de calcul ABAQUS.

Pilotul prefabricat are urmtoarele caracteristici:
-
Seciune 400x400 [mm2]

Clas beton: C50/60 [MPa]
Lungime activ: 30 [m]
Amplasamentul este caracterizat de urmatoarea litologie:

Stratul I: strat de umplutur compactat, pn la cota -12.0m, realizat ca urmare a
executrii lucrrilor portuare din zon. Stratul este caracterizat de rezistente mici, fiind un
strat slab portant.
Statul I: strat compus din nisip fin i nisip prfos cu locale concreiuni de argile
cimentate, mediu indeast (N30<15) pn la cota -18.0m. Stratul este caracterizat de rezistente
medii.
Stratul III: strat compus din argila prfoas i praf argilos de la mediu ndesat la ndesat,
pn la cota -21.0m.
Statul IV: start compus din nisip fin spre mediu pn la cota -40.0m. ncepnd cu cota 34.0m terenul devine ndesat, acesta reprezentnd cota de fundare a piloilor.
Pentru a simula starea de eforturi i deformaii n teren s-a introdus pilotul prin aplicarea
unei ncrcri dinamice, la partea superioar a acestuia, pn la cota proiectat. Pentru a
modela ncercrile statice, efectuate deja pe piloi de prob din amplasament, s-au aplicat
succesiv urmtoarele trepte de ncrcare: 100t, 125t, 150t, 175t, 200t, 250t, 300t.
Terenul este modelat printr-un paralelipiped cu latura de 10m i adncime 35m,
discretizat cu elemente de 0,4m.
Modelul constitutiv folosit pentru analiz este Druker-Prager (model elasto-plastic).
Rezultatele modelului se regsesc n Fig. 5.1.
61
Fig. 5.1 Rezultatele analizei realizate cu ABAQUS
50
100
150
200
250
300
Incarcare [t]
0
1
2
Static
ABAQUS
4
6
7
Tasare [mm]
Fig. 5.2 Compararea rezultatelor din ABAQUS cu cele STATICE
62

6
BIBLIOGRAFIE
Normativ NP045-2000: Incercarea in teren a piltotilor de proba, Institutul de Studii i

Proiectare pentru mbuntiri funciare ISPIF, 2000
D1143-81 (Reaprobata 1994): Metoda standard de testare a pilotilor solicitati la
compresiune axiala, Societatea Americana pentru Teste si Materiale, 1994
D4945-00: Metoda standard de testare a pilotilor sub solicitari dinamice (deformatii mari),
Societatea Americana pentru Teste si Materiale, 2000
Hanningan, P. J., Golbe, G. G., Thendean, G., Likins, G. E., si Rausche, F. FHWA HI 97-013
(Revizuita Noiembrie 1998): Proiectarea si construirea fundatiilor pe piloti prefabricati,
Vol. 1 si 2, Departamentul American de Transporturi Administratia federala a autostrazilor,
1998
Poulos, H. G. si Davis, E. H. (1980) Proiectarea si analiza fundatiilor pe piloti, Universitatea
din Sidney, Ed. Rainbow Bridge Book Co.
Standard Roman SR EN 1997-1: Eurocod 7 Proiectarea geotehnica, Reguli generale,
ASRO Asociatia de standardizare din Romania, 2006
Normativ NP123: Normativ provind proiectarea geotehnica a fundatiilor pe piloti, UTCB
Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti, 2008
C. R. Mullins (1992): Proiect de testare a pilotilor de diametru mare, Lucrari ale Conferintei
Piloti de diametru mare, instrumentati in terenuri argiloase, Londra, Iunie 1992
Caroll L. Crowther (1998): Teste de incarcare pe fundatii de adancime
Societatea Germana pentru Testarea Statica si Dinamica (1997): Recomandari pentru
testarea statica si dinamica a pilotilor
Golbe, G. G. (1988): Proceuri moderne pentru proiectarea fundatiilor pe piloti prefabricati,
DFI/NCSU/ASCE Seminar despre optiunile de proiectare si constructie a fundatiilor capabile
sa preia incarcari mari, Raleigh, NC
GRL (1996): Programul CASE de analiza a undei pe piloti CAPWAP, Cleveland, Ohio
Smith, E. A. (1960): Analiza baterii pilotilor prin ecuatia undei, Lucrari ale Societatii
Americane de Inginerie Civila, 86 SM4, pag. 35-61
Goldemberg, H. si J. J.: Corelarea rezultatelor obtinute in urma testelor statice cu cele
dinamice studii de caz, Geotecnica Cientec, Argentina
Terratest Cimentaciones (2006): Fundarea pe piloti prefabricati a Centralei de Cicluri
Combinate din Portul din Barcelona, Barcelona, T-04526-H
63

Master IC - Adrian Botezatu - Corelatie Intre Teste Statice Si Teste Dinamice - Iunie 2013

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Master IC - Adrian Botezatu - Corelatie Intre Teste Statice Si Teste Dinamice - Iunie 2013

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII, TINERETULUI I SPORTULUI

UNIVERSITATEA TEHNIC DE CONSTRUCII BUCURETI

Conductorul lucrrii de disertaie: Asis. dr. ing. Daniel Marcel Manoli

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII, TINERETULUI I SPORTULUI

Conducatorul lucrrii de disertaie:

Ing. Adrian Botezatu

Conductorul lucrrii de disertaie,

Asis. Dr. Ing., Daniel Marcel, Manoli

ing. Adrian, Botezatu

Ing. Adrian Botezatu

Declaraie standard privind originalitatea lucrrii

Ing. Adrian Botezatu

Masterat: Ingineria Cldirilor

ncercarea static n teren a piloilor de prob .................................................................... 1

Principiile metodei de ncercare .................................................................................. 1

ncercarea static la compresiune ................................................................................ 1

Pregtirea piloilor de prob................................................................................. 1

Efectuarea ncercrii ............................................................................................ 3

Prezentarea rezultatelor ncercrii ........................................................................ 5

ncercarea dinamic n teren a piloilor de prob ............................................................... 7

Probleme ale formulelor dinamice .............................................................................. 7

Formule dinamice ........................................................................................................ 8

Obinerea formulei generale ................................................................................ 8

Formule dinamice uzuale ................................................................................... 11

Exactitatea formulelor dinamice ........................................................................ 15

Analiza dinamica folosind Ecuaia undei .................................................................. 16

Propagarea undei ................................................................................................ 16

Ecuaia undei metodologie .............................................................................. 17

Analiza piloilor prin testarea dinamic .................................................................... 20

Echipamentul de testare dinamic ..................................................................... 20

Descrierea metodei de testare dinamic ............................................................. 21

Bazele mecanicii undei ...................................................................................... 22

Metodologia de testare dinamic ....................................................................... 27

Metoda CASE de determinare a capacitatii portante.................................. 27

Metoda CAPWAP (CAse Pile Wave Analysis Program) .......................... 28

3 Determinarea capacitii portante la compresiune din ncercri statice i dinamice,

Relaia general de verificare .................................................................................... 33

3.2 Determinarea capacitii portante la compresiune din ncercri statice de prob pe

Ing. Adrian Botezatu

Masterat: Ingineria Cldirilor

Teste de ncrcare pe piloi din lucrare .............................................................. 38

Test static de ncrcare ............................................................................... 38

Test dinamic de ncrcare ........................................................................... 38

Rezultatele testelor de ncercare static i dinamic .......................................... 38

Testarea i analiza dinamic a piloilor .............................................................. 39

Conditii litologice ....................................................................................... 39

Detalii asupra pilotilor testati ..................................................................... 39

Echipamentul de testare .............................................................................. 40

Testarea in situ i analizarea rezultatelor ca urmare a impactului dinamic

Rezultate i concluzii .................................................................................. 41

Rezultate numerice i grafice ..................................................................... 42

Testarea statica a pilotilor .................................................................................. 48

Sistemul de reaciune a fost constituit din: ................................................................... 48

Grinzi de referin ....................................................................................... 50

Rezultate si concluzii ......................................................................................... 51

Rezultate numerice si grafice ............................................................................. 52

Studiul 1 Cldiri rezideniale .......................................................................... 53

Studiul 2 Instalaii industriale ......................................................................... 56

Ing. Adrian Botezatu

Masterat: Ingineria Cldirilor

Studiul 3 Poduri .............................................................................................. 57

Concluzii generale ............................................................................................. 59

Modelarea interaciunii pilot-teren N ABAQUS ............................................................ 61

Ing. Adrian Botezatu