Universitatea “ Politehnica” Bucuresti.

Facultatea de Inginerie Aerospatiala

TEMA de CASA

Fizica Avansata

 Tema: Sisteme de propulsie ionice

 Student: Dumitrache Ciprian

 Grupa: Master an 1. Sisteme de Propulsie

 Profesor coordinator: Gurgu Ion

Ianuarie 2010
Cuprins

Cap 1. Consideratii generale privind propulsia spatiala……………………………….....3

Clasificarea sistemelor de propulsie spatiala…………………………………..…4

Cap 2. Sisteme de propulsie ionice……………………………………………………….6

Principiile propulsie ionice………………………………………………………..7

Forta de tractiune………………………………………………………………….8

Alegerea propulsantului…………………………………………………………...8

Cap 3. Concepte de proiectare. Problema rezolvata……………………………………..10

Concluzii…………………………………………………………………………………11

Bibliografie………………………………………………………………………………12

2
Cap. 1: Consideratii generale privind propulsia spatiala

Zborul spatial a devenit posibil odata cu dezvoltarea mijloacelor de propulsie

adecvate. Sistemele de propulsie spatiale sunt cele mai complexe sisteme de propulsie
existente la ora actuala. Cerintele unui sistem de propulsie capabil sa duc in spatiul
cosmic o nava sunt deosebit de exigente.
Pentru a ajunge in spatiul cosmic (scapand de sub atractia gravitationala a
Pamantului) este necesara o viteza de 7.9 km/s. Acest lucru se poate arata foarte usor
aplicand formula de conservare a energiei. Sa ne imaginam ca o racheta de masa m este
la o distanta r fata de centrul de masa al planetei, a carei masa este M. Viteza sa initiala
este egala cu viteza de evadare din campul gravitational, v e . In starea sa finala,
presupunem ca racheta se afla la o distanta infinit de mare fata de planeta, iar viteza sa
este infinit mica astfel incat poate fi considerata 0. Energia cinetica, K, si energia
potentiala gravitationala, U g , sunt singurele doua forme de energie cu care avem de-
aface, astfel scriind ecuatia conservarii energiei avem:

K U g initial   K  U g  final (1)

K f este zero deoarece viteza este zero iar U g f este zero deoarece ne aflam la
infinit. Astfel relatia (1) devine:

1  GMm
mvVe2  00 (2)
2 r
Scotand din ecuatia (2) viteza de evacuare avem:

2GM
ve  (3)
r

Introducand datele corespunzatoare Pamantului se obtine:

2
 11
N 
G  6.67  10 m

 kg 
3
r  635310

24
M  5.97 10
m
ve  7.917  10 3
s
m
kg
Asadar orice sistem de propulsie spatial v-a trebui sa satisfaca necesarul acesta de
viteza. Din acest motiv motoarele spatiale sunt motoare care furnieaza o tractiune de
ordinul miilor de kilonewtoni (ex: motorul F-1 folosit pe racheta Saturn V ,6700 kN),
impulsuri specifice de ordinul sutelor de secunde, si viteze de evacuare a jetului reactiv
de ordinul miilor de metrii pe secunda.

3
 In ceea ce priveste performantele motoarelor spatiale aceastea sunt date de forta
de tractiune, impulsul specific si evident consumul de combustibil.
Daca forta de tractiune, reprezinta in primul rand o caracteristica a misiunii,
impuslul specific reprezinta caracteristica definitorie a performantei unui motor racheta
deoarece in definirea acestuia intra atat forta de tractiune cat si consumul de combustibil.
Impulsul specific este definit ca fiind:

F
Is  (4)

M c g0

Unde: F – tractiunea motorului

M - debitul de combustibil
c

g0 – acceleratia gravitationala
Definit prin formula (4) impulsul specific se masoara in secunde si reprezinta
timpul cat un motor racheta poate sustine greutatea intregii structuri, functionand la punct
fix, pana la consumarea intregului combustibil.
In functie de performantele acestea,dar si in functie de tipul de combustibil
folosit, sistemele de propulsie spatiala se impart in 2 mari clase.

Clasificarea sistemelor de propulsie spatiale:

1. Motoare chimice:

Sunt motoarele racheta care folosesc drept sursa de energie combustibili fosili.
Aceasta clasa de motoare sunt caracterizate prin faptul ca dezvolta o forta de tractiune
mare dar au un impuls specific mic. Ele sunt utilizate pentru a scapa de sub gravitatia
Pamantului dar sunt din ce in ce mai putin folosite in cadrul misiunilor Deep Space
datorita duratei de functionare foarte reduse.
In tabelul 1 se prezinta cateva combinatii de combustibil pentru motoarele chimie
impreuna cu performantele lor1:

Carburant Oxidant Greutate Impulsul Temperatura de

specifica [kg/l] specific [s] ardere [K]
Petrol Acid azotic 1.36 267 3000
Anilina 80% + Acid azotic 1.39 223 3050
Alcool furfic 20%
Hidrogen lichid Fluorina 0.53 400 3250
Kerosen Oxigen lichid 1 289 3550
Alcool etilic Oxigen lichid 0.998 260 3250
Metan lichid Oxigen lichid 0.9 299 3060
Hidrat de Oxigen lichid 1.05 303 2730
hidrazina
Hidrogen lichid Oxigen lichid 0.33 381 2710

1
Racheta -Vehicolul Viitorului, Autori :M.N. Dorobantu si D.D. Olaru, Ed. Stiintifica
4
 Tabel 1

2. Motoare electrice

Sistemele de propulsie electrice sunt caracterizate prin faptul ca, in ciuda fortelor
de tractiune foarte mici, pot furniza un impuls specific foarte mare (uneori si de mii de ori
mai mare decat al motoarelor chimie). Motoarele electrice sunt din ce in ce mai intalnite
in aplicatiile spatiale in ultimii ani in special pentru misiuni spatiale de lunga durata. In
ciuda fortelor de tractiune mici care nu le permit acestor motoare sa realizeze zborul
ascensional terrestru, motoarele electrice pot functiona in spatiul cosmic o durata
indelungata ceea ce le permite ca dupa un anumit timp sa genereze o viteza de deplasare
mult superioare motoarelor chimice. In zilele noastre sunt metoda preferata de propulsie
pentru sondele spatiale care exploreaza plantelele gazoase de la extremitatea sistemului
solar si pentru sondele destinate parasirii sistemului solar.
Sistemele de propulsie electrice se impart in doua mari categorii:
- Sisteme de propulsie electrostatice
- Sisteme de propulsie electromagnetice
In tabelul 2 se prezinta cateva sisteme de propulsie electrice impreuna cu
performantele lor2:

Tabelul 2

In capitolul urmator ne vom concentra atentia asupra sistemelor de propulsie

electrostatice ionice, acestea reprezentand punctul central al acestei lucrari.

2
www.wikipedia.org
5
 Cap. 2: Sistemele de propulsie ionice

Pentru o mai buna intelegere a avantajelor motorului ionic in comparatie cu

sistemele de propulsie chimice este necesar sa intelegem modul de functionare al
motorului racheta clasic actual.
Orice motor racheta foloseste energia stocata in combustibil pentru a genera forta
de propulsie. Prin combustia carburantului si a oxidantului energia chimica a amestecului
se transforma in energie termica iar mai apoi in energie cinetica prin trecerea gazelor de
ardere printr-un canal profilat numit ajutaj. Forta de propulsie, cea care face ca racheta sa
inainteze, rezulta ca urmare a reactiunii gazelor de ardere in urma trecerii acestora prin
camera de ardere si ajutajul de evacuare. In figura 3 se prezinta schematic motorul
racheta. Suma tuturor presiunilor care apasa pe suprafata motorului vor da forta de
propulsie.

Figura 4. Camera de ardere si ajutajul motorul racheta

Exista totusi o mare limitare pentru acest gen de sistem de propulsie; nu se poate
extrage mai multa energie utila decat energia rezultate ca urmare a reactiei chimice a
combustibilului. Asta inseamna ca totalul de putere furnizat este rigid legat reactia
chimica a combustibilului si de debitul gazelor de ardere care traverseaza motorul. Se
poate arata ca debitul de gaze care traverseaza motorul nu poate depasi o anumite valoare
maxima, iar sistemele actuale de propulsie au intins la maximum posibil valoarea
acestuia, in ceea ce priveste energia chimica este absoluta evident ca niciun combustibil
fosil nu elimina in urma reactiei chimice cantitati infinte de energie. Dar mai multa
energie poate fi obtinuta din combustibil (mai multa decat cea obtinuta din simpla reactie
chimica a carburantului si oxidantului) daca din exteriror reactia este amorsata electric
sau prin incalzirea in urma unei reactii nucleare de fisiune. Acest lucru inseamna nu
numai spargerea legaturilor intre elementele chimice componente ale
combustibilului(C,O,H,N etc) ci chiar spargerea nucleelor care le compun, energia
eliberata ca urmare a alterarii nucleelor fiind cu mult mai mare.

6
 Principiile propulsiei ionice

Combustibilul este ionizat, apoi el intra intr-o zona caracterizata printr-un foarte
puternic camp electric, unde ionii pozitivi sunt accelerate (precum intr-un ajutaj al
motoarelor chimice). Trecand printr-un gratar ei parasesc motorul sub forma unui jet care
curge cu o viteza foarte mare. Electronii nu parasesc motorul, astfel ca jetul de particule
care parasesc motorul este incarcat pozitiv. Din acest motiv pe acest gratar se afla un
neutralizator care impedica acumularea de sarcini pe fuselajul navetei.
Figura 5 prezinta schema de princpiu a motorului ionic. In aceasta figura motorul
este impartit in doua incinte. Combustibilul intra in camera de ionizare sub forma de
molecule de gaz. In lungul camerei exista un camp electric dispus radial, si electronii sunt
emisi din catod. Electronii sunt acelerati de campul radial de current, si ating energii de
ordinul zecilor de eV, energie suficienta pentru a ioniza atomii de combustibilului prin
coliziune. (observatie! In cazul motoarelor ionice, combustibilul este de obicei din grupa
gazelor inerte). Pentru a marii calea electronilor, si pentru a se asigura ca acestia vor
intalni cat mai multi atomi neutrii de combustibil se asigura un camp magnetic axial, care
ii determina sa se miste dupa o spirala.

Fig. 5 Diagrama schematica a motorului ionic NSTAR3

3
Rocket and Spacecraft Propulsion, autor: Martin J. L. Turner, ed. Springer
7
 Spre deosebire de motoarele chimice, de aceasta data nu mai este nevoie de un
ajutaj reactiv care sa genereze forta de tractiune prin reactiunea gazului pe peretii
ajutajului. Forta se obtine ca urmare a trecerii ionilor cu mare viteza prin gratarele de
accelerare. In acest caz miscare ionilor este una ordonata, nu se mai respecta figura 4.
La fel ca si in celalte sisteme de propulsie, tractiunea depinde de transferal de
impuls intre jetul de evacuare si vehicul. Viteza de evacuare este data direct de diferenta
de potential dintre gratarele prin care gazul ionizat trece. Ionii care cad prin aceste
diferente de potential castiga o cantitate fixa de energie, iar aceasta este transformata
direct in viteza. Alt parameterul care influenteaza tractiune este debitul masic al jetului
care paraseste motorul. Pentru un motor ionic acesta este direct legat de curgerea prin
gratare si este determinat de jetul de ioni insusi.

Forta de tractiune

Aceasta teorie arata ca pentru o cadere de potential data intre gratare si pentru o
dimensiune data a desimii gratarului (a numarului de “ochiuri” al gratarului prin care sa
circule ionii) densitatea – numarul efectiv de ioni per unitatea de suprafata a gratarelor –
atinge un numar limita. Cu cat desimea creste cu atat, campul electric creste si el si
neumiformitatile constructive ale gratarului vor determina o defectiune ca urmare a
concentratiilor campului. Asta inseamna ca un motor ionic dat va avea un current ionic
dat. Ramane astfel sa incercam sa crestem diametru motorului pentru a creste debitul
jetului de ioni si a maximize tractiunea. Dimensiunile motorului ionic sunt asadar date de
valoarea caderii de potential si de configuratia electrodului.
Relatia matematica a fortei de tractiune a motorului ionica este si ea dependenta
de debitul jetului de ioni, care acesta la randul sau este legata intensitatea campului
electric dupa formula:

M
m j (5)
q
Relatia tractiunii se poate scoate din formula (6):
2
F 8 V  8
 mve   0  1    0 E 02 (6)
A 9  x2  9

Din aceasta relatie se poate observa ca forta de tractiune este proportionala cu

sectinuea motorului si cu patratul campului electric.

Alegerea propulsantului

Forta de tractiune nu depinde explicit de raportul dintre sarcina si masa ionilor

componenti ai combustibilului insa insasi viteza de evacuare a jetului ionic depinde de
acest raport prin relatia (7):

2qV
ve  (7)
M

8
 Pentru o viteza mare de evacuare a jetului formula (7) ne spune ca avem nevoie
de un raport mare intre sarcina electrica si masa ionilor asociat si cu o cadere de potential
mare. Insa, problema motoarelor ionice nu este viteza de evacuare, asa cum este prezentat
in figura 64, motoarele ionice tind in mod natural sa produca viteze mari de evacuare a
jetului astfel ca niciodata nu se pune problema utilizarii unor gaze usoare precum
hidrogenul. Defapt asa cum se poate observa majoritatea motoarelor ionice construite
folosesc ioni destul de grei in genul celor de argon sau xenon sau cesiu.

Figura. 6

Astfel ca, principala problema a motoarelor ionice nu este impulsul specific (alias
viteza de evacuare a gazelor) ci forta de tractiune care rareori depaseste un 10 newton.
Problema este ca forta de tractiune este produsa pe gratarele de cadere de
potential, iar distanta dintre ochiurile retelei nu poate fi mai mica de 0.5 mm din
considerente de rezistenta a structuri. Asta inseamna ca, spre exemplu, si pentru a obtine
o fortra de tractiune de 1 N pe un metru patrat suprafata de evacuare a motorului campul
cadere de potential de 2000 de volti. Pentru aceste conditii argonul deja produce o viteza
de evacuare de 105 m/s si din acest motiv problema principala nu este impuslul specific ci
maxmizare tractiunii.

4
Rocket and Spacecraft Propulsion, autor: Martin J. L. Turner, ed. Springer
9
 Cap. 3: Concepte de proiectare. Problema rezolvata

Pentru un motor ionic al unei sonde spatiale se dau urmatoarele date intiale:

Combustibil: Xenon (131.3 kg/kg-mol)

Tensiune de accelerare: 700 V
Distanta d intre gratare: 2.5 mm
Diametrul orificiilor gratarului: 2.0 mm
Numarul de orificii: 2200
Potentialul de ionizare al xenonului: 12.08 eV

Se cere sa se determine performantele motorului ionic (tractiunea, impulsul

specific, debitul jetului ionic, cantitatea de combustibil necesar pentru un timp
operational de 91 de zile, puterea jetului de evacuare, randamentul tractiunii si pierderile
de ionizatie)

Rezolvare:

Forta de tractiune se scoate din ecuatia (6) rescrisa in functie de Diametrul

gratarului si diametrul orificiilor gratarului:
2
2 D 
F  6.18  10 12 Vacc    F  1.94  10 6 N per orificiu gratar
d 
Tractiunea totala va fi atunci:

Ftot  2200  F  4.26miliN

Viteza de evacuare se obtine din relatia (7)

ve  13800 700 / 131.3  31860m / sec

Iar impulsul specific se obtine imparting viteza de evacuare la acceleratia

gravitationala:

31860
Is   3248 secunde
9.81
O valoare de 10 ori mai mare decat in cazul unui motor racheta obisnuit

Debitul masic din relatia (4):

Ft 4.26  10 3
 
m   1.34  10 7 kg / sec
ve 31860

10
 Avand acum debitul masic putem calcula necesarul de combustibil (neglijand
pierderile) pentru o perioada operationala de 91 de zile:

mm
  to  m  1.34  10 7  91  24  3600  1.05kg

Iata unul dintre avantajele remarcabile ale motoarelor ionice, neceista o canitate
extreme de mica de combustibil pentru timpi operationali respectabili.
Ramane de evaluat pierderile prin ionizare:

Rata de energie cinetica a jetului este:

1
 v e 2  67.9W
m
2

Pierderile prin ionizare notate cu li reprezinta energia de ionizare nerecuperabila

care este asociata potentialului de ionizare al atomului  i inmultit cu numarul lui
Coulomb produs per secunda.
li=1.18W

Concluzii:

Motoarele racheta ionice reprezinta sistemele de propulsie ale viitoarelor misiuni

de explorare spatiala. Asa cum a fost prezentat in prezenta lucrare ele prezinta unele
avantaje de necontestat in comparatie cu motoarele clasice:
1. Consum de combustibil redus.
Asa cum se arata in problema precedenta, un astfel de motor poate functiuna 91
de zile cu doar 1 kg de combustibil.
2. Impuls specific mare.
In ciuda tractiunii reduse, daca misiunea este suficient de lunga (de ordinul anilor,
gen sondele Voyager) aceste motoare pot furniza o viteza cu mult mai mare decat
motoarele clasice
3. Cost redus.
Poate cel mai important avantaj dintre toate costul redus al motoarelor ionice.
Tehnologia acestor motoare este cunoscuta inca din anii 60, iar numarul mare de sonde
spatiale care utilizeaza acest tip de sistem de propulsie face ca costul de productie sa fie
mic.

Bibliografie:
11
 [1]
M.N. Dorobantu si D.D. Olaru, Racheta -Vehicolul Viitorului, Ed. Stiintifica
[2]
Martin J. L. Turner, Rocket and Spacecraft Propulsion, Ed. Springer
[3]
Notite curs Agentia Spatiala Europeana: Electrical Propulsion Sistem, ESA
Noordwijk, Olanda
[4]
George P. Sutton, Oscar Biblarz, Rocket Propulsion Elements, Ed. John Wiley
and Sons

12