MOTOARE TERMICE CU ARDERE INTERN

Senior Lecturer PhD. Eng. Relly Victoria PETRESCU, Bucharest Polytechnic University, petrescu.victoria@gmail.com; Senior Lecturer PhD. Eng. Florian Ion PETRESCU, Bucharest Polytechnic University, petrescu.florian@gmail.com
Abstract: In conditions which started to magnetic motors, oil fuel is decreasing, energy which was obtained by burning oil is replaced with nuclear energy, hydropower, solar energy, wind, and other types of unconventional energy, in the conditions in which electric motors have been instead of internal combustion in public transport, but more recently they have entered in the cars world (Honda has produced a vehicle that uses a compact electric motor and electricity consumed by the battery is restored by a system that uses an electric generator with hydrogen combustion in cells, so we have a car that burns hydrogen, but has an electric motor), which is the role and prospects which have internal combustion engines type Otto, Diesel or Wankel? Internal combustion engines in four-stroke (Otto, Diesel, Wankel) are robust, dynamic, compact, powerful, reliable, economic, autonomous, independent and will be increasingly clean. Keywords: Internal combustion engine, hydrogen engine, solar energy, four-stroke engine, Diesel, Wankel, Atkinson rotary engine

1. Introducere Astzi ideile i modelele pentru automobilul viitorului s-au nmulit mai mult ca oricnd, i se nmulesc n continuare pe zi ce trece. Asistm neputincioi la o avalan de soluii noi privind motorizarea sau transmisia autovehiculului. Hibrizii [4] care promiteau o rezolvare imediat (pe care nu au adus-o nici pe departe) se diversific lunar. Fiecare nou apariie declar c reprezint soluia final, pretinznd c s-a rezolvat astfel i problema combustibilului, cea energetic, i a noxelor. 2. Situaia actual a motoarelor termice cu ardere intern Poate c nu este ru c am atins o diversificare extrem. Acest lucru trdeaz revoluia tehnologic pe care o trim n direct, dar i faptul c avem unele probleme legate de energie, combustibili, poluare [3], etc, nc nerezolvate, care cer noi i noi modele (patente) pn la gsirea unei (unor) forme finale. Rezolvarea de moment a crizei energetice mondiale (care putea duce la diminuarea pn la dispariie a combustibililor petrolieri), criz care ne bntuie nc din anii 75-80, s-a fcut pe seama renunrii n mare parte a folosirii combustibililor fosilici pentru centralele electro sau termo-energetice (centrale care au fost schimbate din mers cu cele nucleare; n plus acum se dezvolt n for centralele electrice cu celule fotovoltaice care genereaz energie electric curat prin captarea energiei solare i transformarea ei direct n curent electric la nivel celular; randamentul convertirii a crescut de la circa 5% la aproximativ 43%). Avnd acum suficient energie (inclusiv electric) s-a trecut mai peste tot i la electrificarea transporturilor n proporie de 70-90% (autotrenuri i trenuri electrice, rame electrice, tramvaie, troleibuze, metrouri, autoturisme, etc). Petrolul a rsuflat uurat pentru moment. La fel i motoarele cu ardere intern utilizate cu precdere la autoturisme.

Chiar dac am mai avut timp s descoperim noi zcminte petroliere, s ncepem extracia i din cele de adncimi mai mari, chiar dac cele vechi au mai ctigat timp s se mai refac ct de ct, chiar dac am sfredelit i platourile marine cu riscul creerii n viitor a unor noi cutremure, i chiar dac am trece cu industrie cu tot s ne mbrcm din nou sntos (din in, cnep, bumbac, mtase natural, ln, etc...), un lucru este clar, mai devreme sau mai trziu petrolul (aurul negru) se va termina, stocurile fosilice se vor epuiza. Acesta este motivul principal pentru care benzina i motorina s-au scumpit foarte mult ncepnd din anii 1980 i pn n prezent (i nici nu se vor mai ieftini). Acesta este motivul real pentru care noi toi automobilitii cutm noi i noi soluii. Iubitorii motorului cu ardere intern (vezi fig. 1-3) nu pot renuna uor la el. E prea robust, compact, dinamic, rapid, puternic, independent [1-3].

Fig. 1. Otto, Diesel, Wankel, Lenoir, Stirling

Fig. 2. Motorul rotativ Wankel

Fig. 3. Primele motoare termice cu ardere intern, n patru timpi, cu supape, Otto, Diesel, Benz

n condiiile n care ncep s apar motoarele magnetice, combustibilii petrolieri se mpuineaz, energia care era obinut prin arderea petrolului este nlocuit cu energie nuclear, hidroenergie, energie solar, eolian, i cu alte tipuri de energii neconvenionale, n condiiile n care motoarele electrice au luat locul celor cu ardere intern n transportul public, dar mai recent ele au ptruns i n lumea autoturismelor (Honda a realizat un autovehicul care utilizeaz un motor electric compact, iar energia electric consumat de la acumulator este refcut printr-un sistem care folosete un generator electric cu arderea hidrogenului n celule; astfel avem o main care arde hidrogen, dar este acionat de un motor electric), care este rolul i ce perspective mai au motoarele cu ardere intern de tip Otto, Diesel, Wankel, Lenoir, sau Stirling (fig. 1)? Motoarele cu ardere intern n patru timpi (Otto, Diesel, Wankel) sunt robuste, dinamice, compacte, puternice, fiabile, economice, autonome, independente i vor fi din ce n ce mai nepoluante [2, 4]. Motoarele magnetice (combinate i cu cele electromagnetice) sunt abia la nceput, ns ele ne ofer o perspectiv mbucurtoare mai ales n industria aeronautic. Probabil c la nceput ele nu vor putea fi folosite la acionarea direct a transmisiei, ci vor genera curent electric care va umple acumulatorul din care se va alimenta efectiv motorul (probabil un motor electric). Motoarele Otto, sau cele cu ardere intern n general, vor trebui s se adapteze la noul combustibil, hidrogenul. Acesta fiind compus din elementul de baz (hidrogenul) se poate extrage industrial practic din orice alt element (sau combinaie) prin procedee nucleare, chimice, fotonice, prin radiaii, prin ardere, etc. (cel mai uor hidrogenul poate fi extras din ap, prin descompunerea ei n elementele constituente, hidrogenul i oxigenul; prin arderea hidrogenului se reface apa pe care o redm circuitului ei natural, fr pierderi i fr poluare; o alt soluie este extragerea din ap a hydroxylului lichid). Hidrogenul trebuie stocat n rezervoare cu celule (de tip fagure) pentru a nu exista pericolul unor explozii; cel mai frumos ar fi dac am putea descompune apa direct pe autovehicul, caz n care rezervorul s-ar alimenta cu apa (i aici s-au anunat unele reuite: de exemplu avnd n vedere pierderile energetice impuse de acest proces, am putea s le compensm prin captarea energiei fotonice i conversia ei n energie electric; o mare parte din aceasta ar putea fi utilizat la disocierea apei n hidrogen sau hydroxyl). Ca o soluie de rezerv (nu prea dorit), exist arbori care pot dona combustibili de tip petrol, care ar putea fi plantai pe zone extinse, sau direct n curtea consumatorului. Cu muli ani n urm, Profesorul Melvin Calvin, (Berkeley University), a descoperit c arborele Euphora, o specie rar, conine n trunchiul su un lichid care are aceleai nsuiri ca i ieiul brut. Acelai profesor a descoperit pe teritoriul Braziliei un copac care conine n trunchiul su un combustibil cu proprieti asemntoare motorinei. n cursul unei cltorii n Brazilia, btinaii l-au condus pe profesorul Calvin la un copac numit de ei copa-iba. n momentul guririi trunchiului copacului, din acesta a nceput s curg un lichid auriu, care era folosit de btinai ca materie prim de baz pentru prepararea parfumurilor sau, n form concentrat, ca balsam. Nimeni nu observase c acesta este un combustibil pur ce poate fi utilizat direct de motoarele diesel. Calvin a declarat c, dup ce a turnat lichidul extras din trunchiul copacului direct n rezervorul mainii sale (echipat cu un motor Diesel) motorul a funcionat ireproabil. n Brazilia copacul este destul de rspndit. El ar putea fi adaptat i n alte zone ale lumii, plantat att n pduri sau parcuri, ct i n curile unor oameni. Dintr-un copac crestat se umple circa jumtate de rezervor, iar cresttura se acoper i nu se mai deschide dect dup ase luni; asta nseamn c avnd 12 arbori ntr-o curte, un om poate umple un rezervor lunar cu noul combustibil diesel natural.

n unele ri se produc alcooli sau uleiuri vegetale, pentru utilizarea lor drept combustibili (nu e o soluie nou i nici prea eficient). Auzim din ce n ce mai des de biocombustibili (Diesel a gndit primul su motor pentru o funcionare cu biodiesel, mai exact cu ulei vegetal biologic extras din alune, dar motorina care atunci se gsea din belug a reuit s ia locul biocombustibililor la vremea respectiv, avnd atunci i un pre foarte sczut). Recent s-a nscut ideea utilizrii algelor marine pentru obinerea unor combustibili vegetali superiori. Avnd n vedere cantitatea uria de alge pe care am putea-o recolta, din oceanul planetar, varianta este chiar interesant. n viitor, aeronavele vor utiliza motoare ionice, magnetice, cu laseri sau diverse microparticule (ioni) accelerate, astfel nct i motorului Coand (jet, sau cu reacie) ncet-ncet i se apropie sorocul. Astfel de mini motoare vor putea aciona n viitor i diversele mijloace de transport, iar cndva poate chiar autovehiculele. Au aprur deja spre vnzare i mini centralele nucleare particulare (utilizate de mult pe nave i submarine); cine dispune de bani va putea s-i adapteze aceste minicentrale nucleare pentru diverse nevoi personale, inclusiv pentru transportul particular, dac legile nu vor mpiedica acest lucru. MagLev-ul (Magnetic-Levitation) funcioneaz deja cu succes n China i Japonia de muli ani demonstrnd din nou superioritatea forelor exercitate de cmpurile electromagnetice. Chiar i-n aceste condiii motoarele cu ardere intern vor trebui meninute la vehiculele terestre (cel puin), pentru puterea, compactitatea, fiabilitatea i mai ales dinamica lor. Viitorul lor este hidrogenul (mai ales acum cnd motorul electric ctig teren cu fiecare clip iar motoarele termice cu ardere extern promit o revenire spectaculoas). 3. Sinteza motorului cu ardere intern cu hidrogen 3.1. Despre combustibilul hidrogen Hidrogenul reprezint combustibilul ideal pentru automobilul viitorului n cazul n care dorim s pstrm i n continuare motoarele cu ardere intern. El se poate obine uor prin diferite procedee industriale i de laborator. Hidrogenul are marele avantaj de a se putea obine i n cantiti industriale. Costul su este convenabil i ar putea chiar s scad foarte mult. Extras din ap el regenereaz apa prin arderea lui refcnd astfel echilibrul natural i n plus arderea hidrogenului direct n motoare n patru timpi nu produce noxe aa cum se ntmpl astzi cnd folosim combustibilii petrolieri. Hidrogenul se extrage relativ uor din ap (avem deja mai multe metode disponibile) dar s-a constatat c ar fi mai simplu s disociem apa n hydroxyl HO i oxigen O. Gruparea hydroxyl obinut este un lichid maro care arde foarte bine, iar disocierea produs n acest fel consum chiar mai puin energie. Hidrogenul trebuie stocat n butelii de tip fagure deoarece trebuie eliminat pericolul unor explozii; n general el se stocheaz sub presiune, comprimat n stare lichid. Testat de foarte mult vreme (alturi de ali combustibili neconvenionali cum ar fi metanolul, etanolul, uleiurile vegetale, etc) la nceput hidrogenul nu a dat imediat rezultatele ateptate [1]. Hidrogenul era testat n general n amestecuri i nu ddea rezultate bune n acest mod. Cnd sa trecut la arderea lui fr nici un amestec [1] din nou au fost probleme. Hidrogenul era ncercat direct n motoarele cu ardere intern existente fr modificri ale acestora, astfel nct era normal ca arderea lui s nu dea rezultate imediate. Hidrogenul arde de zece ori mai repede dect combustibilii clasici [1], deci procesele de ardere se desfoar de zece ori mai rapid. Logic ar fi s ncercm s-i adaptm un motor mai rapid. El este elementul cel mai uor atomul normal de hidrogen avnd nucleul cu un singur nucleon.

Un singur nucleon n nucleu, adic doar un proton i nici un neutron. Elementul hidrogen, chiar stocat n stare lichid la temperatura de -2520C este de 10 (zece) ori mai uor dect benzina. Un kg de hidrogen dezvolt aproape de trei ori mai mult cldur dect un kg de benzin. Totui amestecul corect aer-hidrogen genereaz numai cu 25% mai mult cldur fa de amestecul aerbenzin. Este de remarcat faptul c n timp ce amestecul aer-benzin se aprinde n limite relativ reduse, amestecul aer-hidrogen arde ntr-o plaj mult mai larg. Numai 2-3 km cubi de ap oceanic descompus n hidrogen i oxigen ar dona hidrogenul necesar nevoilor anuale mondiale de transport rutier. Ce ar reprezenta acest eventual consum mondial anual de 2-3 km3 din totalul de 1370000000 km3 aparinnd oceanului planetar? Trei km3 fa de totalul planetar reprezint 2*10-7 %. Acest procent total nesemnificativ de ap consumat anual s-ar reface chiar n anul respectiv prin faptul c prin ardere hidrogenul produce la loc ap. Ce s mai vorbim de calitatea aerului care nu ar mai fi umplut cu monoxid i cu dioxid de carbon, de faptul c am putea s-i redm planetei aerul curat, scuturile refcute i clima ei iniial, blnd i normal, de faptul c am putea respira din nou normal, noi, copiii i nepoii notri. 3.2. Un Wankel v rog! Sau poate un Atkinson nou, rotativ! Un motor clasic cu ardere intern care s funcioneze de zece ori mai repede (n loc de 2500-6000 rot/min s lucreze n plaja de turaii 25000-60000 rot/min) nu se putea construi cu uurin datorit vibraiilor foarte mari ct i a acceleraiilor i reaciunilor uriae care apreau la mecanismul principal (Otto) la peste 20000-30000 rot/min i la mecanismul de distribuie clasic la turaii mai mari de 10000 rot/min. Aceste probleme au nceput s se rezolve astzi parial (se testeaz deja distribuii care s lucreze la circa 30000 rot/min), dar motorul de tip Otto supraturat dei compact nu are nc o funcionare silenioas. Hidrogenul reclam un motor turat de zece ori, iar motorul ideal (supercompact, lucrnd la turaii superioare cu puteri i randamente sporite la consumuri mult limitate) cerea un combustibil cu ardere mai rapid. Aceste cerine ne-au dus la ideea c hidrogenul este combustibilul ideal pentru motorul compact i supraturat, cu ardere intern, al viitorului. Dac mai sunt unele lucruri de pus la punct (inclusiv cu distribuia prin supape), poate c ar fi mai normal ca primul motor cu ardere intern cu hidrogen s fie un motor compact supraturat de tip Wankel, un derivat al motorului Wankel, sau modelele Atkinson noi rotative. Motorul rotativ Wankel (a se vedea figura 2) are marele avantaj de a fi un motor cu ardere intern n patru timpi, rotativ, care funcioneaz fr supape. El este deja un motor compact i mai poate fi compactizat n continuare cu uurin. Neavnd supape el se preteaz cel mai bine la creterea turaiei. Din pcate ns fiziologic, el are pierderi foarte mari de putere, perioade lungi puterea util acionnd pe rotor n ambele sensuri, anulndu-se astfel efectul ei motor; o bun perioad din timpul scurt motor, micarea se face doar datorit ineriei. Poate c ar fi bine ca primele motoare pe hidrogen supraturate s fie de tip Atkinson (nou) rotativ. Chiar i la turaii normale aceste dou tipuri de motoare au rspuns cel mai bine testelor moderne cu hidrogen [4]. 3.3. Prezentarea pe scurt a tancurilor de hidrogen Rezervorul de hidrogen a reprezentat n ultimii 40 ani o problem att de dificil nct a frnat n toi aceti ani antamarea problemei combustibilului viitorului (hidrogenul), mai mult chiar dect anumite cercuri ale petrolitilor, care vedeau n el un duman de temut, ce trebuie adormit pe termen ct mai lung. Stocarea lui eficient n condiii de siguran a fost o problem major pn n ultimii cinci-zece ani. Din fericire astzi aceast problem este rezolvat, corect i unitar. Exist un cilindru de stocare special amenajat (vezi foto 4, HB-SC-0660-N), care poate stoca hidrogen lichid presurizat, recomandat la vehicule mici (motorete, motociclete), sau la vehicule normale pentru viitor cnd se vor utiliza motoare compacte pe hidrogen; cilindrul are

38 cm lungime, o greutate de 6 kg, i 660 l stocai la o presiune de 4-5 MPa (presiunea fiind determinat la temperatura de 250 celsius). Temperatura mediului recomandat ntre 5 i 600 celsius, probabil va putea fi cobort undeva mai jos, pe viitor. Actualmente, la o main mare (grea), un astfel de cilindru asigur o autonomie de circa 100 km. El se poate ncrca uor numai la o staie specializat. Practic acest cilindru se multiplic la rezervoarele mai mari. Pentru autovehiculele rutiere mari i mijlocii se recomand un dispozitiv compus din cinci astfel de cilindri (vezi foto 4, HB-SS 3300). Capacitatea lui de stocare crete de cinci ori ajungnd de la 660 l la 3300 l hidrogen lichid sub presiune. Un autoturism de teren va parcurge cu un astfel de rezervor (umplut iniial) circa 500 km. 3.4. Pactul HG8
Un prim pas important al acestui proces complex este trecerea autoturismelor pe hidrogen Fig. 4. Tancurile de hidrogen lichid (cel puin pentru nceput), stocat n rezervoare special amenajate (tancuri de hidrogen) i pregtirea staiilor de distribuie a acestui tip de combustibil. Acest pas a nceput efectiv prin semnarea unei nelegeri (acord, protocol) ntre 8 (opt) mari productori auto, acordul pentru hidrogen; semnarea acordului n Germania n toamna anului trecut putem s-o numim un G8 al hidrogenului, grupul celor 8 pentru hidrogen, sau prescurtat HG8.

4. Concluzii Cursa pentru hidrogen a nceput. Motorul termic cu ardere intern, care a dominat ultimii circa 150 ani, se extinde prin hibrizi care-l fac mai fiabil, mai puternic, mai economic, mai puin poluant, se extinde spuneam ctre motorul viitorului, termic cu ardere intern cu hidrogen! Pe lng el se dezvolt armonios i concurenial i motoarele electrice, soluiile hibride, i de ce nu, n viitor i noi motoare termice cu ardere extern. Lucrarea [2] prezint pe scurt cteva soluii pentru dezvoltarea motoarelor cu ardere intern moderne. Bibliografie
[1] Grunwald B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere. Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1980. [2] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Cteva elemente privind mbuntirea designului mecanismului motor, Proceedings of 8th National Symposium on GTD, Vol. I, p. 353-358, Brasov, 2003. [3] Leet, J.A., S. Simescu, K. Froelund, L.G. Dodge, and C.E. Roberts Jr., Emissions Solutions for 2007 and 2010 Heavy-Duty Diesel Engines. Presented at the SAE World Congress and Exhibition, Detroit, Michigan, March 2004. SAE Paper No. 2004-01-0124 , 2004. [4] Bernard Feldman, The hybrid automobile and the Atkinson Cycle. In The Physics Teacher, October, 2008, Volume 46, Issue 7, p. 420-422.