Sunteți pe pagina 1din 120

Consiliul Concurenţei

RAPORT DE INVESTIGAŢIE PRIVIND PIAŢA SERVICIILOR DE TRANSPORT MARITIM

APRILIE 2010

INTRODUCERE

CUPRINS

1

Despre motivaţia şi utilitatea derulării unei investigaţii utile cunoaşterii pieţei serviciilor

de transport maritim

1

Structura raportului de investigaţie

2

PARTEA I

3

ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM ŞI EVOLUŢIILE ACESTUIA

3

I.1. Rolul cheie al transportului maritim în dezvoltarea economiei mondiale

3

I.2. Evoluţiile transportului maritim în Uniunea Europeană

4

I.2.1. Transportul în UE27

4

I.2.2. Transportul maritim în UE27

6

I.2.2.1. Transportul maritim de mărfuri în UE27

7

I.2.2.2. Transportul maritim de pasageri în UE27

10

I.3. Evoluţiile transportului maritim în România

11

I.3.1. Transportul maritim de mărfuri

11

I.3.2.Transportul maritim de pasageri

16

I.4. Concluzii

18

PARTEA II

20

REGLEMENTĂRI SPECIFICE TRANSPORTULUI MARITIM

20

II.1. Reglementări comunitare

20

II.2. Reglementări naţionale

22

II.3. Convenţiile internaţionale aplicabile în domeniu

24

II.4. Concluzii

25

PARTEA III

26

PIAŢA ŞI PROBLEMELE CONCURENŢIALE SPECIFICE

26

III.1. Piaţa transportului maritim

26

III.1.1. Poziţia transportului maritim în sistemul de transport internaţional modern

26

ii

III.1.2. Patru pieţe – o singură industrie de transport maritim

27

III.1.3. Organizarea industriei de transport maritim

28

III.1.4. Cererea de transport maritim

31

III.1.5. Oferta de transport maritim

37

III.1.6. Costul transportului maritim

44

III.1.7. Tarife, navluri şi piaţa navlului

45

III.2. PROBLEME DE CONCURENŢĂ SPECIFICE PIEŢEI

48

III.2.1. Introducere

48

III.2.2. Conferinţele de linie

48

III.2.3. Înţelegerile de tip pool

50

III.2.4. Definirea pieţelor relevante

52

III.3. Concluzii

62

PARTEA IV

64

ASPECTE CONSTATATE LA NIVELUL PORTURILOR MARITIME ROMÂNEŞTI . 64

IV.1. Introducere

64

IV.2. Cererea de transport maritim

65

IV.2.1. Provenienţa cererii – principalele sectoare economice

65

IV.2.2. Principalele categorii de mărfuri

66

IV.2.3. Alegerea transportului maritim ca alternativă de transport

67

IV.3. Oferta de transport maritim

68

IV.3.1. Oferta internă de transport maritim

68

IV.3.2. Oferta externă de transport maritim

72

IV.4. Tarifele şi navlurile la nivelul porturilor maritime româneşti

78

IV.5. Autorităţi şi administraţii portuare

79

IV.5.1.Rolul autorităţilor şi administraţiilor portuare

79

IV.5.2. Veniturile autorităţilor şi administraţiilor portuare

80

IV.5.3. Regimul terenurilor portuare

82

iii

IV.5.4. Activităţile portuare şi climatul de concurenţialitate

84

IV.6. Consideraţii privind unele servicii conexe transportului maritim

85

IV.6.1. Pilotajul navelor şi remorcajul - ca servicii de siguranţă în porturi

85

IV.6.2. Activităţile de încărcare-descărcare mărfuri şi serviciile de agenturare nave

87

IV.7. Concluzii

89

CONCLUZII ŞI PROPUNERI

98

Bibliografie selectivă

97

ANEXE

98

Anexa nr.1

98

Anexa nr.2

107

Anexa nr. 3

109

Anexa nr. 4

112

iv

REPREZENTĂRI GRAFICE, SCHEMATICE ŞI TABELARE

Graficul nr. 1: Evoluţia activităţii de transport în UE27, în perioada 1995-2007 (%)

4

Graficul nr. 2: Performanţele transportului de mărfuri în UE27, pe moduri de transport în anul

2007 (% /tkm)

5

Graficul nr. 3: Ponderea, pe ţări, a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27

(fără Italia), în anul 2008 (%)

7

Graficul nr. 4: Cantitatea de mărfuri manipulată în principalele porturi UE27 (fără Italia),

trimestrial, în perioada 2005 trim. I 2009 (mil. tone)

9

Graficul nr. 5: Evoluţia volumului de mărfuri încărcate-descărcate în porturile maritime

româneşti, 2006 – primele trei trimestre 2009 (mii tone)

12

Graficul nr. 6: Evoluţia traficului de containere în Portul Constanţa, 2003 – 2009 (nr. containere)

13

Graficul nr. 7: Mărfurile încărcate-descărcate în porturile maritime româneşti în 2008 (% din

14

Graficul nr. 8: Evoluţia principalelor trei porturi maritime româneşti în funcţie de volumul

15

mărfurilor încărcate-descărcate, 2006-2008 (% din

Graficul nr. 9: Evoluţia traficului de pasageri în porturile maritime româneşti, 2006 – primele trei

trimestre 2009 (nr. de pasageri)

17

Graficul nr. 10: Transportul portuar maritim de pasageri de croazieră, în anul 2008, pe porturi (%

din total)

17

Graficul nr. 11: Flota comercială mondială în funcţie de tipul încărcăturii, iulie 2007(mil. tone,

%)

38

Graficul nr. 12: Evoluţia BEDI, principalul indice al Bursei de Navluri Baltic Exchange de la

Londra, în perioada 2007-2009

46

Graficul nr. 13: Principalele mărfuri operate în porturile româneşti în anul 2008 (% din total)

66

Graficul nr. 14: Mărfurile încărcate şi descărcate în porturile maritime româneşti, volume totale

(mii

tone) şi în/din nave sub pavilion românesc (mii tone, %), 2006 – primele trei trimestre din

2009

69

v

Graficul nr. 15: Top 30 flote maritime la 6.01.2010 (TEU, %)

74

Graficul nr. 16: Evoluţia cotelor de piaţă ale principalelor companii maritime de linie, în

perioada 2000 2009 (%)

75

Graficul nr. 17: Evoluţia tarifelor medii pentru transportul unui container de 40 ft pe ruta

Shanghai – Constanţa, 2006 – primele trei trimestre din 2009 (USD)

79

Graficul nr. 18: Cantităţile de petrol brut operate în anul 2008, pe operatori portuari (%) Bookmark not defined.

Error!

Graficul nr. 19: Principalii agenţi maritimi ce au agenturat nave ce au transportat petrol brut în

anul 2008 (%)

Bookmark not defined.

Error!

Graficul nr. 20: Cantităţile de produse petroliere operate în anul 2008, pe operatori portuari (%)

Bookmark not defined.

Error!

Graficul nr. 21: Cantităţile de minereu, bauxită, cărbune şi cocs operate în anul 2008, pe

operatori portuari (%)

Bookmark not defined.

Error!

Graficul nr. 22: Mărfurile containerizate operate în anul 2008, pe operatori portuari (%) Bookmark not defined.

Error!

Graficul nr. 23: Principalii agenţi maritimi ce au agenturat nave portcontainer (%) Bookmark not defined.

Error!

Schema nr. 1: Sistemul de transport maritim cele trei segmente ale industriei de transport

maritim

29

Schema nr. 2: Principalii purtători ai cererii de transport maritim

32

Schema nr. 3: Organizarea clasică a unui pool

50

Tabelul nr. 1: Principalele pieţe relevante identificate pe piaţa transportului maritim neregulat. 61

vi

INTRODUCERE

Despre motivaţia şi utilitatea derulării unei investigaţii utile cunoaşterii pieţei serviciilor de transport maritim

În baza atribuţiilor legale, Consiliul Concurenţei a declanşat în luna februarie a anului 2009 o investigaţie utilă pentru cunoaşterea pieţei serviciilor de transport maritim. Investigaţia utilă pentru cunoaşterea pieţei (cunoscută şi sub denumirea de investigaţie sectorială sau anchetă sectorială) este un instrument de monitorizare pro-activă a pieţei, o analiză complexă prin care este evaluată, la un moment dat, situaţia concurenţei pe o piaţă naţională sau într-un sector de activitate.

Autoritatea de concurenţă poate utiliza ancheta sectorială atât în exercitarea unei funcţii sancţionatorii, cât şi a unei importante funcţii preventive. Funcţia sancţionatorie constă în posibilitatea autorităţii de concurenţă de a corecta eventuale disfuncţionalităţi de natură concurenţială identificate în urma investigaţiei utile, prin deschiderea unor investigaţii de încălcare a regulilor de concurenţă şi prin sancţionarea corespunzătoare a operatorilor economici contravenienţi. Cât despre funcţia preventivă, aceasta se realizează în acest caz prin asigurarea vizibilităţii autorităţii de concurenţă şi a regulilor de concurenţă pe piaţa investigată, ancheta sectorială fiind astfel un element important al promovării culturii concurenţei în cadrul unor sectoare economice cheie.

Derularea de investigaţii pentru cunoaşterea unor pieţe se poate dovedi utilă nu doar autorităţii de concurenţă ci şi altor instituţii sau autorităţi competente, care pot găsi răspuns la diferite probleme cu care s-ar putea confrunta un anumit sector.

Decizia de a desfăşura o investigaţie în acest sector a fost motivată în primul rând de potenţialul deosebit deţinut de transporturile maritime în cadrul economiei naţionale. România prezintă o importantă deschidere maritimă, avantajele acestei deschideri trebuind a fi exploatate la maxim. Portul Constanţa a reuşit treptat să devină unul dintre principalele centre de distribuţie ce deservesc regiunea Europei Centrale şi de Est.

Rolul principal al transporturilor maritime este de a asigura legătura între producţie şi consum, obiectivul fundamental fiind acela de a asigura în permanenţă un flux de materii prime către sectorul industrial productiv şi de a deplasa în timp util apoi produsele finite către pieţele de desfacere şi consumatori.

Transporturile maritime, prin legătura strânsă cu industria construcţiilor navale, pot avea un efect multiplicator în economie, prin antrenarea unor industrii sau sectoare economice conexe. Dincolo de acest efect multiplicator, importanţa transporturilor maritime a fost recunoscută şi prin prisma locurilor de muncă pe care le creează şi a veniturilor importante aduse bugetelor naţionale.

În al doilea rând, s-a avut în vedere rolul deosebit de important jucat de transporturile maritime la nivel comunitar, acest mod de transport reprezentând principalul mijloc de realizare a importurilor şi exporturilor U.E. Aşa cum vom arăta în cuprinsul raportului, aproximativ 40% din mărfurile importate şi 70% din mărfurile exportate la nivelul U.E. sunt transportate pe cale maritimă 1 .

1 Conform Eurostat, pentru perioada 1995 2007.

Rolul important jucat la nivel comunitar de transporturile maritime a fost recunoscut şi la nivelul Comisiei Europene, prin crearea la nivelul Reţelei Europene de Concurenţă (ECN) a unui grup de lucru intitulat “Transporturi maritime”. În cadrul acestui grup de lucru, autorităţile naţionale de concurenţă, prin reprezentanţii lor, participă la diferite consultări sau dezbateri ce vizează serviciile de transport maritim.

În cele din urmă, având în vedere participarea Consiliul Concurenţei la întrunirile grupului de lucru ECN dedicat transporturilor maritime, derularea unei astfel de investigaţii a fost motivată şi de necesitatea de a se cunoaşte la nivelul autorităţii de concurenţă structura şi aspectele concurenţiale specifice aceastei pieţe. Dincolo de această motivaţie, necesitatea unei bune cunoaşteri

a pieţei derivă din misiunea fundamentală a autorităţii de concurenţă de a asigura, prin exercitarea atribuţiilor sale legale, un climat concurenţial liber şi nedistorsionat.

De altfel, Consiliul Concurenţei acordă o atenţie aparte tuturor modurilor de transport, întregul sector de transporturi ocupând, după sectorul energetic, a doua poziţie în Lista sectoarelor esenţiale pentru economia românească din punct de vedere concurenţial. 2

Structura raportului de investigaţie

Raportul cuprinde în partea introductivă scurte consideraţii privind motivaţia derulării investigaţiei

şi utilitatea acesteia.

În Partea I este prezentat rolul transportului maritim în dezvoltarea economiei mondiale precum şi evoluţiile sale comunitare şi naţionale.

În Partea II este prezentat cadrul de reglementare comunitar şi naţional specific transportului maritim.

Partea III este dedicată pieţei transportului maritim şi problemelor concurenţiale specifice acesteia.

Partea IV prezintă aspectele costatate la nivelul porturilor maritime româneşti.

În finalul raportului se regăsesc concluziile investigaţiei şi recomandările autorităţii de concurenţă.

2 Document elaborat de Consiliul Concurenţei în colaborare cu Autoritatea de Concurenţă din Italia, în baza unei iniţiative a „Componentei Concurenţă‖ din cadrul Proiectului de Twinning RO/02/IB/FI/02 „Continuarea dezvoltării capacităţii autorităţii de concurenţă de implementare a acquis-ului comunitar în domeniul concurenţei şi al ajutorului de stat la standardele UE de aplicare‖.

2

PARTEA I

ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM ŞI EVOLUŢIILE ACESTUIA

I.1. Rolul cheie al transportului maritim în dezvoltarea economiei mondiale

Transportul maritim s-a dezvoltat odată cu economia mondială, cunoscând atât pantele ascendente ale comerţului mondial, cât şi pe cele descendente, transformându-se treptat într-o industrie globală. Astăzi, transportul maritim este reprezentat de o comunitate internaţională bine cristalizată, ce utilizează flote performante, sisteme avansate de comunicaţii, specialişti de înaltă clasă, bucurându- se de principiul fundamental al unui comerţ liber.

„Prin intermediul transportului pe apă, oricărui tip de industrie i se deschide o piaţă mult mai mare decât prin intermediul transportului pe uscat, astfel că, de-a lungul coastelor maritime şi ţărmurilor râurilor navigabile, acea industrie începe în mod firesc să se multiplice şi să se dezvolte şi, de regulă, abia după mult timp aceste evoluţii se extind şi în zonele interioare de uscat ale ţării.”

Adam Smith, Avuţia Naţiunilor, Cartea 1, Capitolul III, p. 27.

„O căruţă mare, însoţită de doi oameni şi trasă de opt cai, transportă între Londra şi Edinburgh în aproximativ şase săptămâni aproape 4 tone de mărfuri. În aproximativ acelaşi interval de timp, o navă însoţită de şase sau opt oameni, navigând între porturile Londra şi Leith, transportă în general 200 tone de mărfuri.”

Adam Smith, Avuţia Naţiunilor, Cartea 1, Capitolul III, p. 27.

Încă de la apariţia sa şi până în zilele noastre, transportul maritim nu numai că a ţinut pasul cu evoluţiile economiei mondiale, dar a şi contribuit din plin şi în mod efectiv la dezvoltarea acesteia. Rolul deosebit de important jucat de transportul pe mare în primele etape ale dezvoltării economice a fost recunoscut de către marii economişti ai lumii. În Capitolul 3 al lucrării sale Avuţia naţiunilor, Adam Smith, susţinând diviziunea muncii ca şi cheie a succesului într-o societate capitalistă, a evidenţiat rolul crucial al transportului maritim.

În cadrul economiilor incipiente, transporturile pe mare deţineau în general un avantaj net de eficienţă în faţa transporturilor pe uscat. Beneficiile superioare aduse de către transporturile maritime unei economii caracteristice secolului al XVIII lea au fost evidenţiate de acelaşi Adam Smith prin exemplul alăturat.

Aşa cum se poate observa din exemplul dat la acea vreme, avantajul de productivitate a muncii înclina evident în favoarea transportului pe mare.

Chiar şi în zilele noastre, utilizând economiile de scală şi sistemele de transport integrate, transportul maritim continuă să probeze exemplul dat de Adam Smith în a doua jumătate a secolului al XVIII lea. Un camion ce transportă un container nu ar putea face concurenţă unei nave portcontainer ce transportă după o singură încărcare chiar şi 400 de containere.

Ţinând cont de viteza cu care se poate naviga astăzi, de supra-aglomerarea infrastructurilor rutiere şi feroviare, dar şi de nevoia de a reduce cât mai mult gradul de poluare, mările şi oceanele lumii capătă în contextul globalizării o importanţă deosebită.

3

I.2. Evoluţiile transportului maritim în Uniunea Europeană 3

I.2.1. Transportul în UE27

Creşterea performanţelor activităţii de transport a urmat linia dezvoltării economice a UE27. În timp ce PIB-ul (măsurat în preţuri constante 1995) a crescut cu o rată anuală medie de 2,5% în perioada 1995 – 2007, transportul de mărfuri, măsurat în tonă-kilometru 4 , a crescut anual cu 2,7%, iar transportul de pasageri, măsurat în pasageri-kilometru, cu 1,7% anual, în aceeaşi perioadă. Evoluţia activităţii de transport în UE27, pentru perioada 1995 – 2007, este redată în graficul următor.

Graficul nr. 1: Evoluţia activităţii de transport în UE27, în perioada 1995-2007 - (%)

de transp ort în UE27, în perioada 1995-2007 - (%) Notă: (1) – calculat pentru transportul

Notă: (1) – calculat pentru transportul pasagerilor cu autovehicule, tramvai&metrou, pe căi ferate, aerian intra-comunitar, maritim intra-comunitar; (2) – calculat pentru transportul mărfurilor pe şosele, cale ferată, ape interioare, prin conducte, aerian intra-comunitar, maritim intra-comunitar;

Sursa: Eurostat – Energia şi transportul în cifre – 2009

Trendul crescător al performanţelor activităţii de transport de mărfuri în UE27, în perioada 1995 – 2007, a fost dat de transportul rutier şi de cel maritim. Transportul rutier deţine un rol predominat şi în activitatea de transport de pasageri a UE27, alături de transportul aerian. Evoluţia transportului maritim de pasageri a urmat un trend uşor descrescător în perioada 1995 2007. Graficele privind

3 Analiza nu cuprinde perioada 2008 – prezent, datele pentru această perioadă nefiind disponibile pe Eurostat, la momentul redactării raportului. 4 Tona-kilometru (tkm) este o unitate de măsură reprezentând transportul unei tone de mărfuri pe distanţa de un kilometru de către o navă maritimă, potrivit Glossary for Transport Statistics, Eurostat, European Conference of Ministers of Transport (ECMT), United Nations Economic Commission for Europe, 2009.

4

performanţele transportului de mărfuri, respectiv de pasageri, pe moduri de transport, sunt redate în Anexa nr.1.

În anul 2007, activităţile de transport de mărfuri au fost estimate pentru UE27 la 4228 mld. tkm. Cifra include transportul aerian şi maritim intra-comunitar, dar nu şi activităţile de transport extra- comunitar. Transportul rutier a reprezentat 45,6% din total, transportul feroviar 10,7%, transportul pe căile navigabile interioare 3,3% şi transportul prin conducte 3%. Transportul maritim intra- comunitar a constituit al doilea mod de transport ca importanţă, cu o cotă de 37,3%, în timp ce transportul aerian a reprezentat numai 0,1% din total.

Graficul nr. 2: Performanţele transportului de mărfuri în UE27, pe moduri de transport în anul 2007 - (%tkm)

în UE27, pe moduri de transport în anul 2007 - (%tkm) Sursa: Eurostat – Energia şi

Sursa: Eurostat – Energia şi transportul în cifre - 2009

Activităţile de transport de pasageri în UE27, incluzând orice mijloc de transport motorizat, au fost estimate pentru anul 2007 ca totalizând 6473 mld. pasageri, cu o medie de 13092 km/persoană. În calcule au fost incluse activităţile de transport intra-comunitar aerian şi maritim, dar nu şi cele de transport de pasageri între UE şi restul lumii. Ca mijloc de transport, automobilele au reprezentat 72,4% din total, transportul aerian 8,8%, autobuzele 8,3%, căile ferate 6,1%. Transportul maritim intra-comunitar a contribuit cu 0,6% la total. Reprezentarea grafică a performanţelor transportului de pasageri în UE27, pe moduri de transport, în anul 2007 este redată în Anexa nr. 1.

Tarifele serviciilor de transport, luând ca bază anul 2005, au crescut anual cu aproximativ 3% pe total servicii de transport. În timp ce tarifele serviciilor de transport aerian rămân aproximativ constante, în perioada analizată, tarifele pentru serviciile de transport maritim şi pe ape interioare cresc cu 13,2% în anul 2007 faţă de anul 2005. Evoluţia indicilor tarifelor pentru serviciile de transport, în anul 2007, pe total şi moduri de transport este redată în Anexa nr. 1.

Analizând structura valorică a importurilor şi exporturilor UE27 din anul 2007, pe moduri de transport, se observă că aproximativ jumătate din comerţul extern al Uniunii a fost transportat pe cale maritimă, 21,8% pe cale aeriană şi 17,3% pe cale rutieră. În privinţa exporturilor

5

efectuate de UE27 în anul 2007, 45,1% au fost efectuate pe cale maritimă, 25,9% pe cale aeriană şi 22,6% pe cale rutieră. Un procent de 82,4% din valoarea importurilor UE27 din anul 2007 au fost transportate prin aceleaşi trei moduri de transport, maritim, aerian şi rutier.

Din punctul de vedere al cantităţii de bunuri importate şi exportate de UE27 în anul 2007, principalul mijloc de transport a fost cel maritim, reprezentând aproximativ 70%, urmat de transportul prin conducte cu 11,8% şi de transportul rutier cu 6,2%. Structura valorică şi cantitativă a importurilor şi exporturilor este redată în Anexa nr. 1.

I.2.2. Transportul maritim în UE27 5

Transportul maritim reprezintă principalul mijloc de transport pentru importurile şi exporturile Europei. Comerţul maritim a crescut de patru ori în ultimii 40 de ani. Aproximativ 40% din mărfurile pentru comerţul intern şi 70% din mărfurile destinate comerţului extern sunt transportate pe cale maritimă. Acest sector reprezintă o importantă sursă de locuri de muncă şi de venituri pentru Europa. În fiecare an, prin porturile europene trec peste 400 de milioane de pasageri şi aproximativ 3,5 miliarde de tone de mărfuri, care sunt încărcate sau descărcate.

Profitând de creşterea rapidă a comerţului internaţional, sectorul transportului maritim de mărfuri din Europa s-a dezvoltat considerabil în ultimii ani, iar companiile din domeniu au investit sume semnificative în reînnoirea şi extinderea flotelor. Astăzi există peste 1200 de porturi comerciale, răspândite pe aproape 100 000 de km de coastă şi peste 9 000 de nave comerciale sub steagul UE, însumând aproximativ 240 milioane tone deadweight (tdw), aproape un sfert din tonajul mondial. Industria europeană a transportului maritim are sub control alte 4 000 de nave ce arborează pavilioane străine.

La 1 ianuarie 2007, UE27 controla un număr de 10550 de nave de tonaj mai mare de 1000 gto 6 , însumând 368486 mil. tdw. Dintre acestea, 3389 de nave sunt înregistrate sub pavilioane naţionale ale UE27, iar restul de 7161 sunt înregistrate sub pavilioane străine (inclusiv cele înregistrate de UE27 în alte ţări ale UE27). Ponderea navelor aflate sub pavilion străin, în total nave controlate de UE27 calculate în

În practică, capacitatea de transport a unei nave este măsurată în tone deadweight (tdw). Tonajul deadweight include greutatea întregii încărcături, a combustibilului, apei, balastului, proviziilor, echipajului etc., greutate ce poate fi transportată de o navă. Tonajul deadweight este exprimat în tone sau tone metrice.

Sursa: Glossary for Transport Statistics, Eurostat, European Conference of Ministers of Transport (ECMT), United Nations Economic Commission for Europe (UNECE), 2009.

Naţionalitatea de înregistrare (pavilionul navei) reprezintă ţara/teritoriul care a autorizat înregistrarea, înmatricularea navei.

5 Analiza va cuprinde cele 22 de ţări din UE27 care efectuează transport maritim, Cehia, Luxemburg, Ungaria, Austria şi Slovacia fiind ţări fără porturi maritime. 6 Gto = gigatonă = 10 9 tone.

6

mil.tdw a fost de 69%. UE27 deţinea, la 1 ianuarie 2007, 36,8% din flota mondială de vase mai mari de 1000 gto.

Peste 2 milioane de nave au operat în principalele porturi ale UE27, în anul 2007, în creştere cu 2,2% faţă de anul anterior. Totuşi, în termeni de tonaj al vaselor, rata de creştere a fost de 7%, ceea ce reflectă o mărire a dimensiunii navelor care operează în porturile UE27.

I.2.2.1. Transportul maritim de mărfuri în UE27 7

În anul 2008, cantitatea totală de mărfuri manipulate în principalele porturi maritime ale UE27 (fără Italia) a fost de 3,3 mld.to, cu o rată de creştere de 0,1% faţă de anul 2007, conform datelor prezentate în Anexa nr.1.

Cu 548 mil.to, Marea Britanie deţine cea mai mare cotă, 16,7%, mărfuri manipulate în principalele porturi UE27 (fără Italia), urmată de Olanda cu 16,1%, Spania cu 12,6% şi de Franţa cu 10,5%.

România, cu 49,8 mil. to mărfuri manipulate în anul 2008, deţine o cotă de numai 1,5% din cantitatea totală de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27, înregistrând însă o rată de creştere de +4,8% faţă de anul 2007, peste media europeană de 0,1%. Următorul grafic redă ponderea mărfurilor manipulate în total UE27 (fără Italia), calculată pentru anul 2008, pe ţări, în principalele porturi, în anul 2008, faţă de anul 2007. Aproape două treimi (63,2%) din cantitatea de mărfuri transportată pe cale maritimă în UE27 (fără Italia), în anul 2008, a fost descărcată. Toate statele membre au descărcat mai mult decât au încărcat.

Graficul nr. 3: Ponderea, pe ţări, a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27 (fără Italia), în anul 2008 (%)

porturi UE27 (fără Italia), în anul 2008 – (%) Sursa: Eurostat şi prelucrări proprii 7 Analiza

Sursa: Eurostat şi prelucrări proprii

7 Analiza în acest subcapitol a fost făcută numai pe principalele porturi de mărfuri, deoarece pentru anul 2008 numai aceste date au fost disponibile. Pentru a avea date comparabile Italia a fost exclusă din analiză deoarece cifrele pentru perioada 2007 2008 nu sunt disponibile.

7

Evaluarea importanţei relative a porturilor maritime din fiecare ţară a UE27 se poate face şi pe baza indicatorului „tone de mărfuri manipulate în porturile maritime/locuitor”. Acest indicator, calculat pentru principalele porturi, variază în anul 2008, de la 26,3 în Letonia la 1,3 în Polonia, media comunitară UE27 (fără Italia) fiind de 7,3 tone/locuitor. România cu 2,2 tone/locuitor deţine penultima poziţie, fiind evidenţiată astfel o importanţă relativ redusă a transportului maritim de mărfuri în ţara noastră.

Rata anuală de creştere a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27 (fără Italia), deşi se menţine pozitivă, scade de la +4,2% în anul 2005, la +0,1% în anul 2008. Efectele crizei economice în sectorul transport maritim se constată începând cu trimestrul III al anului 2008. În acest trimestru, rata de creştere calculată în raport cu trimestrul corespunzător al anului anterior este negativă, de -5%.

Statistica transportului maritim înregistrează mărfurile transportate ca mărfuri vrac lichid, mărfuri vrac solid, mărfuri încărcate în containere şi unităţi mobile Ro-Ro sau ca alte tipuri de încărcătură generală (inclusiv containere de dimensiuni mici).

Mărfurile vrac (lichid sau solid) sunt mărfuri voluminoase, omogene, grupate în partizi mari şi reprezentate în general de materii prime precum petrol brut şi produse petroliere, gaze lichefiate, produse chimice, minereu de fier, cărbune, cereale, lemn, ciment ş.a.

Containerul este parte a echipamentului de transport de mărfuri:

a)

cu caracter permanent, suficient de rezistent pentru a se preta unei utilizări repetate,

b)

conceput special pentru a permite transportul mărfurilor prin unul sau mai multe moduri de transport fără reîncărcări intermediare,

c)

echipat cu accesorii pentru manipulare uşoară, în special pentru transferul acestuia dintr-un mod de transport în altul,

d)

proiectat astfel încât să fie uşor încărcat şi descărcat,

e)

ce poate fi depozitat şi cu un volum intern de 1 m 3 sau mai mult. Sursa: OCDE, Glosar de Termeni Statistici, 2007.

Unitatea Ro-Ro este echipamentul pe roţi pentru transportul mărfurilor care poate fi condus şi staţionat în vederea transportării pe o navă. Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Transportul portuar de mărfuri şi pasageri, 2008.

Mărfurile generale sunt mărfuri neomogene, grupate în partizi mici (de ex. legume şi fructe, produse din lemn sau din oţel, produse electronice, textile ş.a.). Acestea sunt pregătite pentru transport fie în containere (mărfuri containerizate), fie pe paleţi, în lăzi, baloţi, pachete etc.

În majoritatea ţărilor, în anul 2008, mărfurile transportate sub formă de vrac lichid au fost preponderente. La nivelul UE27 (fără Italia), mărfurile transportate sub formă de vrac lichid au reprezentat 38,7%, urmate de cele transportate sub formă de vrac solid, cu 25,7% şi de cele transportate în containere, cu 18,2%. Datele complete se regăsesc în Anexa nr.1.

În privinţa ratei anuale de creştere a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27 (fără Italia), pe tipuri de încărcătură, se observă o scădere pentru mărfurile transportate sub formă de

8

vrac solid de -1% şi pentru mărfurile transportate în unităţi mobile Ro-Ro, de -6,6% şi creşteri, peste media anuală de +0,1%, pentru transportul în containere şi cel sub formă de vrac lichid.

Analizând transportul maritim de mărfuri, în principalele porturi UE27 (fără Italia), pe tipuri de transport, se observă că, în perioada 2005 – 2007, 60% din mărfurile transportate au vizat porturi partenere extracomunitare, transportul intracomunitar reprezentând mai puţin de 30% şi cel naţional aproximativ 10%. În anul 2008, se remarcă o scădere a ponderii transportului maritim extracomunitar la 50,7%, pe seama creşterii celui intracomunitar la 36,4%.

Porturile din Rotterdam, Antwerp şi Hamburg sunt cele mai mari porturi europene din punctul de vedere al cantităţii de mărfuri şi al numărului de containere manipulate în anul 2007. Portul Constanţa deţine poziţia a 16-a din punctul de vedere al cantităţii de mărfuri şi poziţia a 12-a în ce priveşte numărul de containere manipulate.

Distribuţia principalelor 20 de porturi din UE, din perspectiva cantităţii de mărfuri manipulate în anul 2007 este redată în Anexa nr. 1. Zece din primele 20 de porturi europene de mărfuri sunt situate la Marea Nordului, şase la Marea Mediterană şi trei pe coasta Atlanticului. Portul Constanţa este singurul port din Marea Neagră situat în primele 20 de porturi europene, la nivelul acestuia fiind operate în anul 2007 peste 20 mil. tone mărfuri.

Graficul nr. 4: Cantitatea de mărfuri manipulată în principalele porturi UE27 (fără Italia), trimestrial, în perioada 2005 trim. I 2009. 8

), trimestrial, în perioada 2005 – trim. I 2009. 8 8 Sursa Eurostat – Maritime Transport

8 Sursa Eurostat Maritime Transport (trimestrul I 2009 este estimat de Eurostat).

9

Din estimarea Eurostat pentru trimestrul I al anului 2009 se observă cum efectele crizei economice în sectorul transport maritim de mărfuri, apărute în trimestrul III 2008, se adâncesc în primul trimestru al anului 2009, rata trimestrială de creştere calculată în raport cu trimestrul corespunzător al anului anterior fiind negativă, de -12,9%. Implicit, se observă şi o rată anuală negativă de creştere a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27 (fără Italia), calculată pentru primul trimestru 2009 şi ultimele trei trimestre ale anului 2008, în scădere de la +2,5%, în perioada similară anterioară, la -3,7%.

I.2.2.2. Transportul maritim de pasageri în UE27 9

Numărul de pasageri transportaţi prin porturile UE27 în anul 2007 este estimat la 414 milioane, cu 1,9% mai mare decât în anul 2006. Diferit faţă de transportul de mărfuri, unde două treimi au fost descărcate, comparativ cu numai o treime încărcate, la transportul de pasageri nu a existat o diferenţă semnificativă între numărul de pasageri care s-au îmbarcat, faţă de cei care au debarcat.

Analizând datele, se observă că, Grecia cu 92 mil. pasageri, Italia cu 87 mil. pasageri şi Danemarca cu 48 mil. pasageri, reprezintă 55% din numărul total de pasageri îmbarcaţi sau debarcaţi în porturile UE27 în anul 2007.

O rată anuală importantă de creştere în anul 2007 faţă de anul 2006, deşi ca număr efectiv de

pasageri transportaţi creşterea este nesemnificativă, se observă în Slovenia +74% şi în Letonia +66,6%. La extremă se situează Bulgaria, unde numarul de pasageri transportaţi în anul 2007 a scăzut cu 32,7% faţă de anul 2006.

În

privinţa celor mai importante 20 de porturi europene de pasageri în anul 2007, cinci dintre acestea

au

fost italiene, trei greceşti, trei spaniole, câte două daneze şi suedeze.

În anul 2007, transportul de pasageri s-a efectuat, în principal, la nivel naţional (57% din total transport de pasageri) şi la nivel intra-comunitar (36% din total transport de pasageri). Cu toate acestea, situaţia variază considerabil la nivelul statelor membre. Bulgaria, Cipru, România şi Slovenia, conform datelor raportate la Eurostat, nu au porturi principale de pasageri.

La nivel european se observă o rată de creştere de 3,2% în anul 2007 faţă de anul 2006. Lituania cu 11,2% şi Portugalia cu 10,7% au avut cele mai importante creşteri în anul 2007 faţă de anul 2006, în timp ce Olanda cu -12,1% şi Polonia cu -7,4% au suferit cele mai importante reduceri ale numarului

de pasageri transportaţi în anul 2007 faţă de anul 2006.

Transportul de pasageri la nivel naţional, în anul 2007, a fost semnificativ în special în ţări ce deţin insule, cum ar fi Malta (+100%), Polonia (+97%), Grecia (+95%), Italia (+88%) şi Spania (+78%).

Ţările ce au linii regulate de transport cu feriboturi deţin ponderi semnificative în transportul intra- comunitar: Belgia, Letonia, Irlanda cu 100%, Lituania cu 98%, Finlanda cu 97%, Olanda cu 96%, Suedia cu 90%, Polonia cu 89%, Marea Britanie cu 87%.

9 Analiza a fost făcută pentru perioada 2005 2007, pentru anul 2008 neexistând date la momentul efectuării studiului.

10

În privinţa transportului extra-comunitar de pasageri, procente relativ importante au avut, în anul 2007, Spania cu 23% şi Danemarca cu 11%, datorită poziţiei lor geografice şi traficului semnificativ al Spaniei cu Marocul şi al Danemarcei cu Norvegia.

I.3. Evoluţiile transportului maritim în România

I.3.1. Transportul maritim de mărfuri 10

În privinţa transportului maritim de mărfuri, la nivelul porturilor româneşti, volumele de mărfuri ce au fost încărcate, respectiv descărcate, au crescut de la an la an. În anul 2006 în porturile româneşti au fost încărcate şi descărcate aproximativ 47 milioane tone de mărfuri, iar volumele au crescut treptat cu 4,6% în 2007, respectiv 3,1% în 2008, atingând în acest an ca punct maxim puţin peste 50 milioane de tone mărfuri. Anul 2008 a adus porturilor maritime româneşti în general, Portului Constanţa în special, un trafic de mărfuri record pentru ultimii 20 de ani.

Mărfurile încărcate şi descărcate reprezintă mărfurile plasate pe o navă, în vederea transportării lor între locul de încărcare şi cel de descărcare şi respectiv, mărfurile transferate de pe navă la locul de descărcare. Transbordarea de pe o navă comercială pe o alta este privită ca o descărcare urmată de o încărcare.

Criza economică mondială a afectat însă puternic traficul mondial de mărfuri, acesta din urmă scăzând dramatic ca efect al reducerii activităţilor

economice la nivel global. Evoluţia descendentă şi-a făcut simţită prezenţa în porturile româneşti în anul 2009, când, în primele trei trimestre volumul de mărfuri încărcate şi descărcate a fost mai mic cu aproximativ 30% faţă de aceeaşi perioadă a anului 2008, atingând în primele 9 luni ale anului doar 27,13 milioane tone.

Astfel, trendul pozitiv valabil pentru intervalul 2006 2008 a fost întrerupt brusc în anul 2009, an în care, ca efect al contracţiei economice mondiale, volumul total al mărfurilor încărcate-descărcate în porturile româneşti a scăzut puternic.

Evoluţia generală a volumelor de mărfuri operate la nivelul porturilor maritime româneşti în perioada analizată poate fi observată în Graficul nr. 5.

10 Datele prezentate în acest capitol au ca principală sursă publicaţia anuală a Institutului Naţional de Statistică (INS) intitulată Transportul portuar de mărfuri şi pasageri. Potrivit acesteia, datele statistice prezintă operaţiunile de încărcare şi descărcare de mărfuri pe/de pe nave care întreprind călătorii integral sau parţial pe mare. Nu este luată în calcul activitatea navelor de pescuit, a celor care procesează peşte, a navelor de foraj şi explorare, a remorcherelor şi împingătoarelor, a navelor de cercetare şi supraveghere, a dragelor şi a navelor utilizate exclusiv în scopuri necomerciale.

11

Graficul nr. 5: Evoluţia volumului de mărfuri încărcate-descărcate în porturile maritime româneşti, 2006 – primele trei trimestre 2009 (mii tone)

2006 – primele trei trimestre 2009 (mii tone) Sursa: Institutul Naţional de Statistică 1 1 În

Sursa: Institutul Naţional de Statistică 11

În Graficul nr. 5 se observă atât evoluţia generală al volumelor de mărfuri operate la nivelul porturilor maritime româneşti, cât şi raportul dintre mărfurile încărcate şi cele descărcate.

În toţi anii analizaţi, mai puţin în anul 2009, pentru care nu avem date oficiale, raportul mărfuri încărcate – mărfuri descărcate a fost favorabil acestora din urmă.

Deşi balanţa a înclinat de fiecare dată spre mărfurile descărcate, procentele nu au fost de fiecare dată aceleaşi. Astfel, în anul 2006, mărfurile descărcate reprezentau 52,5% din cantitatea totală de mărfuri operată în porturile maritime româneşti, iar mărfurile încărcate 47,5%. În 2007, diferenţa dintre volumul mărfurilor descărcate şi cel al mărfurilor încărcate s-a accentuat, primele reprezentând 58,5% din volumul total, iar ultimele 41,5%, acest raport menţinându-se şi în anul 2008 când mărfurile descărcate au reprezentat 58,6% iar cele încărcate 41,4% din volumul total.

Aşadar, mărfurile descărcate au cunoscut în perioada analizată o evoluţie pozitivă, crescând ca pondere odată cu creşterea volumului total de mărfuri, în timp ce mărfurile încărcate au cunoscut o evoluţie negativă, ponderea acestora scăzând în fiecare an, chiar dacă volumul total al mărfurilor operate la nivelul porturilor maritime româneşti cunoştea creşteri record.

Structura volumelor de mărfuri încărcate şi descărcate în porturile româneşti, în funcţie de tipul încărcăturii, este prezentată în Anexa nr. 2.

Mărfurile încărcate-descărcate în porturile maritime româneşti sunt în mare parte mărfuri vrac solid, acestea reprezentând în anul 2007 o treime din volumul total de mărfuri. În ordinea descrescătoare a

11 Prelucrări ale datelor furnizate anual de INS în lucrarea Transportul portuar de mărfuri şi pasageri, anii 2006-2008 şi primele trei trimestre din 2009.

12

procentelor, mărfurile operate în anul 2007 au fost mărfuri vrac lichid (28%), mărfuri încărcate în containere şi unităţi Ro-Ro (26%), alte tipuri de încărcătură generală (13%).

În anul 2008, structura mărfurilor pe tipuri de încărcătură s-a păstrat în linii mari aceeaşi, cu un avans de 6% pentru mărfurile vrac solid care au reprezentat 38% din volumul total, în detrimentul mărfurilor încărcate în containere şi unităţi Ro-Ro care au pierdut 4% şi a altor încărcături generale ce au scăzut cu 2%.

Pe parcursul primelor trei trimestre din anul 2009, containerele şi unităţile Ro-Ro au scăzut ca pondere în volumul total, reprezentând doar 14,8%. În acelaşi timp, mărfurile vrac solid şi mărfurile vrac lichid au cunoscut creşteri semnificative, reprezentând 41%, respectiv 31,9% din volumul total de mărfuri încărcate/descărcate în porturile maritime româneşti. Alte mărfuri generale necontainerizate au reprezentat un procent de 12,3%.

În privinţa volumelor de mărfuri vrac solid, respectiv vrac lichid, încărcate-descărcate în porturile maritime româneşti în perioada 2006 – 2009, evoluţia acestora poate fi observată în Anexa nr. 2.

Dintre tipurile de încărcături prezente în porturile româneşti, cea mai semnificativă evoluţie a avut-o transportul maritim de containere. Creşterea explozivă a traficului de containere s-a datorat, în principal, intensificării importurilor din ţările asiatice, în special din China, în ultimii zece ani fiind inaugurate importante servicii de linie cu Orientul Îndepărtat. Creşterea traficului maritim de containere în Portul Constanţa este evidenţiată în Graficul nr. 6, perioada analizată fiind una mai generoasă tocmai pentru a surprinde evoluţia generală.

Graficul

containere)

nr.

6:

Evoluţia

traficului

de

containere

în

Portul

Constanţa,

2003-2009

(nr.

de containere în Portul Constanţa, 2003 -2009 (nr. Sursa: Compania Naţională de Administrare a Porturilor

Sursa: Compania Naţională de Administrare a Porturilor Maritime Constanţa 12 .

În privinţa numărului de containere încărcate-descărcate în Portul Constanţa, creşterile procentuale de la un an la altul au fost extrem de mari. De exemplu, în anul 2007, an în care s-a înregistrat

12 Date de trafic disponibile pe site-ul oficial al CNAPM Constanţa.

13

nivelul record de 912509 de containere, au fost operate aproximativ de 7 ori mai multe containere decât în anul 2003.

Anul 2008 a marcat însă prima scădere din perioada analizată în privinţa traficului de containere, fiind operate cu 2% mai puţine containere decât în 2007. Scăderea însă va fi şi mai mare în anul 2009, când potrivit datelor publicate pe site-ul Companiei Naţionale de Administrare a Portului Constanţa, traficul de containere a scăzut dramatic cu aproximativ 60%. În cursul anului 2009, prin terminalele de containere ale Portului Constanţa au fost încărcate-descărcate doar 375293 de containere.

Volumul total de mărfuri încărcate – descărcate nu a cunoscut o repartizare uniformă între toate porturile maritime ci dimpotrivă repartizarea este una inegală. Fără a urmări neapărat realizarea unui clasament al porturilor maritime româneşti în funcţie de volumul de mărfuri operate la nivelul acestora, ţinem să evidenţiem importanţa deosebită a Portului Constanţa, la nivelul acestuia fiind încărcate-descărcate de exemplu în 2008 peste 90% din volumul total de mărfuri, astfel cum se poate observa în Graficul nr. 7. Cele mai importante categorii de mărfuri operate în anul 2008 în Portul Constanţa, în funcţie de ponderea lor în volumul total, au fost:

cărbune, lignit, ţiţei şi gaze (27,2%); minereu metalifer, produse de minerit (16%); produse agricole (12,9%); chimicale, fibre, cauciuc, mase plastice (6,5%); cocs, rafinate petrol (6,1%).

La mare distanţă, urmează porturile Midia şi Galaţi, la nivelul cărora în anul 2008 au fost operate 5%, respectiv 3%, din cantităţile totale de mărfuri. În Portul Midia, produsele petroliere au deţinut o pondere de 59% din totalul mărfurilor operate, urmate de cărbune, lignit ţiţei şi gaze (23,2%) şi minereuri metalifere (10,6%). În Portul Galaţi, metalele de bază şi produsele metalice au reprezentat 78% din totalul mărfurilor operate, urmate de minereuri metalifere (11,6%) şi produse agricole (4,4%). În toate celelalte porturi maritime româneşti prezentate în grafic au fost încărcate-descărcate în 2008 aproximativ 1% din volumul total de mărfuri.

Graficul nr. 7: Mărfurile încărcate-descărcate în porturile maritime româneşti în 2008 (% din total).

în porturile maritime româneşti în 2008 (% din total). Sursa: prelucrări proprii ale datelor Institutului

Sursa: prelucrări proprii ale datelor Institutului Naţional de Statistică.

14

Notă: În lucrarea Institutului Naţional de Statistică, în categoria porturilor maritime, alături de porturile de la Marea Neagră (porturile Constanţa, Midia, Mangalia) intră şi porturile de pe Canalul Dunăre – Marea Neag(porturile Medgidia, Basarabi, Luminiţa) şi de pe Dunărea Maritimă 13 (porturile Brăila, Galaţi, Tulcea).

Importanţa Portului Constanţa nu este una de dată recentă. Şi în anii anteriori acest port a atras, graţie atuurilor sale, cea mai mare parte a volumelor de mărfuri. La nivelul Portului Constanţa se încarcă şi descarcă în mod constant peste 90% din volumul total de mărfuri operate într-un an la nivelul tuturor porturilor maritime româneşti (în 2006 - 92%, în 2007- 92%, în 2008 91%).

În perioada 2006 2007, în Portul Midia au fost încărcate-descărcate puţin peste 4% din volumul total de mărfuri, oscilaţiile în perioada analizată fiind nesemnificative. La nivelul Portului Galaţi volumele de mărfuri încărcate-descărcate au fost în mod constant reduse, situându-se în perioada de referinţă în jurul valorii de 3%.

Aspectele descrise mai sus pot fi observate în graficul următor, grafic ce prezintă procentual evoluţia volumelor de mărfuri operate în porturile Constanţa, Midia şi Galaţi în perioada 2006-2008.

Graficul nr. 8: Evoluţia principalelor trei porturi maritime româneşti în funcţie de volumul mărfurilor încărcate-descărcate, 2006-2008 (% din total).

încărcate - descărcate, 2006 -2008 (% din total). Sursa: prelucrări proprii date Institutul Naţional de

Sursa: prelucrări proprii date Institutul Naţional de Statistică.

Importanţa Portului Constanţa se datorează în primul rând poziţionării sale, la intersecţia rutelor comerciale ce fac legătura între pieţele ţărilor din Europa Centrală şi de Est şi Asia Centrală şi Orientul Îndepărtat. Portul Constanţa se bucură de o poziţionare geografică deosebită dată de

13 Dunărea Maritimă reprezintă ultimul sector al Dunării pe teritoriul României, fiind reprezentat de porţiunea în aval de Brăila până la vărsarea în Marea Neagră. Sectorul dintre Brăila şi Marea Neagră, Dunarea Maritimă, permite intrarea navelor maritime cu pescaj de 7 m. În aval de Tulcea, Dunărea se desparte în cele trei braţe - Chilia, Sulina, Sfântu Gheorghe, dintre acestea doar Sulina fiind navigabil pentru nave maritime.

15

conexiunea cu două Coridoare Pan-Europene de Transport: Coridorul VII - Dunărea (fluvial) şi Coridorul IV (rutier şi feroviar).

Portul Constanţa este în acelaşi timp un port multifuncţional, oferind facilităţi moderne şi adâncimi ale apei în bazinul portuar suficiente pentru acostarea celor mai mari nave. De asemenea, Portul Constanţa este centru de distribuţie a containerelor către porturile din Marea Neagră, oferind conexiuni cu toate modurile de transport (feroviar, rutier, fluvial, aerian şi prin conducte). Începând cu 1 ianuarie 2007, Portul Constanţa a devenit Zonă Liberă, punând la dispoziţie facilităţile vamale ce rezultă din acest statut.

În privinţa partenerilor externi spre care şi dinspre care au fost transportate mărfurile operate la nivelul porturilor maritime româneşti, pentru perioada 2007 – 2009 cei mai importanţi au fost:

Rusia, Turcia, Ucraina, Brazilia, Statele Unite ale Americii, dar şi state membre ale U.E. precum Italia şi Grecia. Ponderile schimburilor cu aceste state în totalul mărfurilor încărcate şi descărcate în porturile maritime româneşti sunt prezentate în Anexa nr. 2.

În anul 2007, cele mai însemnate cantităţi de mărfuri încărcate şi descărcate au făcut obiectul schimburilor comerciale cu următorii parteneri: Rusia (13,1%, în special petrol brut), Turcia (12,8% în special produse metalice), State Membre U.E. (9% în special Italia), Brazilia (8,5%), Ucraina (6,2%) şi S.U.A. (5%).

În anul 2008, cele mai importante cantităţi de mărfuri au făcut obiectul schimburilor comerciale cu Rusia (13,3%), Turcia (12,7%), State Membre U.E. (12,5%), Ucraina (12%), Brazilia (8,6%) şi S.U.A. (6,5%).

În primele trei trimestre din 2009, cantităţi importante de mărfuri au făcut obiectul schimburilor cu Rusia (19,7%), Turcia (14,5%), Spania (6,9%), Ucraina (3,8%), Brazilia (3,8%) şi Grecia (3,6%).

I.3.2.Transportul maritim de pasageri Traficul de pasageri în porturile maritime româneşti a cunoscut oscilaţii importante în perioada analizată, intervalul 2006 primele trei trimestre din 2009, astfel cum poate fi observat în Graficul nr. 9.

Astfel, potrivit datelor statistice disponibile, în anul 2006 la terminalele specializate din porturile maritime româneşti au fost înregistaţi 29429 de pasageri, în 2007 au fost înregistraţi 12000 de pasageri, pentru ca în 2008 să fie atins un maxim de 38154 de pasageri. Aproximativ 90% dintre aceştia au fost pasageri aflaţi în diferite excursii, îmbarcaţi pe nave de croazieră.

16

Graficul nr. 9: Evoluţia traficului de pasageri în porturile maritime româneşti, 2006 – primele trei trimestre 2009 (nr. de pasageri)

2006 – primele trei trimestre 2009 (nr. de pasageri) Sursa: Inst itutul Naţional de Statistică .

Sursa: Institutul Naţional de Statistică.

Nici transportul maritim de pasageri nu a fost ocolit de efectele negative ale crizei economice mondiale. Potrivit datelor Institutului Naţional de Statistică, în primele trei trimestre ale anului 2009 a avut loc o scădere majoră a numărului de pasageri înregistraţi la terminalele specializate ale porturilor maritime româneşti, sezonul de croaziere 2009 aducând doar 10845 de pasageri.

Ca şi în cazul mărfurilor încărcate-descărcate, Portul Constanţa este cel mai important port românesc din perspectiva numărului de pasageri îmbarcaţi sau debarcaţi, terminalul de pasageri al acestui port înregistrând cei mai mulţi pasageri comparativ cu celelalte porturi româneşti. Graficul nr. 10 prezintă procentual, situaţia pasagerilor înregistraţi în anul 2008 la terminalele specializate ale porturilor româneşti.

Graficul nr. 10: Transportul portuar maritim de pasageri de croazieră, în anul 2008, pe porturi (% din total).

de croazieră, în anul 2008, pe porturi (% din total). Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Transportul

Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Transportul portuar de mărfuri şi pasageri, 2008.

17

Pasagerul de croazieră este pasagerul care întreprinde o călătorie cu o navă de croazieră pe mare.

Navele de croazieră sunt nave de pasageri echipate exclusiv pentru voiaje turistice. Pasagerii dispun de cabine. Sunt excluse din definiţie navele ferry-boat şi navele de mărfuri care transportă un număr foarte limitat de pasageri în cabine proprii.

Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Transportul portuar de mărfuri şi pasageri, 2008.

În anul 2008, la terminalul de pasageri al Portului Constanţa au fost înregistraţi aproximativ 70% din numărul total de pasageri înregistraţi în porturile maritime româneşti. La mare distanţă, urmează porturile Tulcea şi Sulina, ale căror terminale de pasageri au înregistrat 20%, respectiv 12%, din numărul total de pasageri.

I.4. Concluzii

Performanţele activităţii de transport au urmat linia dezvoltării economice a UE27. Trendul crescător al performanţelor activităţii de transport de mărfuri în UE27, în perioada 1995 – 2007, a fost dat de transportul rutier şi cel maritim.

În anul 2007, transportul maritim intra-comunitar de mărfuri a constituit al doilea mod de transport, ca importanţă în UE, cu o cotă de 37,3% în total activităţi de transport, în timp ce transportul maritim intra-comunitar de pasageri a contribuit cu numai 0,6% la total.

Rata anuală a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27 (fără Italia), deşi se menţine pozitivă, a scăzut de la 4,2% în anul 2005, la 0,1% în anul 2008, calculată în raport cu anul anterior. Efectele crizei economice în sectorul transport maritim se constată începând cu trimestrul III 2008. În acest trimestru, rata calculată în raport cu trimestrul corespunzător al anului anterior este negativă, de -5%.

Conform estimărilor Eurostat pentru primul trimestru din 2009, efectele crizei economice în sectorul transport maritim de mărfuri se adâncesc în acest prim trimestru. Rata trimestrială de creştere calculată în raport cu trimestrul corespunzător al anului anterior fiind de asemenea negativă, de - 12,9%. Implicit, se observă şi o rată anuală negativă a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27 (fără Italia), calculată pentru primul trimestru 2009 şi ultimele trei trimestre ale anului 2008, în scădere de la +2,5% la -3,7%.

Evaluând importanţa relativă a porturilor maritime din UE27 pe baza indicatorului „tone de mărfuri manipulate în porturile maritime/locuitor”, calculat pentru principalele porturi, se observă că, în anul 2008, acesta variază de la 26,3 tone/locuitor în Letonia la 1,3 tone/locuitor în Polonia, media comunitară UE27 (fără Italia) fiind de 7,3 tone/locuitor. România cu 2,2 tone/locuitor deţine penultima poziţie, ceea ce arată importanţa relativ redusă a transportului maritim de mărfuri în ţara noastră.

18

De asemenea, potirvit datelor statistice 14 , în funcţie de indicatorul parcursul mărfurilor, exprimat în milioane tone-km, transportul maritim în România a avut în anul 2007 o pondere extrem de redusă, de doar 0,13% din total. Dacă luăm în considerare indicatorul mărfuri transportate, exprimat în mii tone, ponderea transportului maritim a fost în anul 2007 una nesemnificativă, de doar 10% din totalul mărfurilor transportate.

Parcursul mărfurilor se exprimă în tone-km şi se determină în funcţie de greutatea mărfurilor transportate şi de distanţele parcurse de vehiculele care efectuează transporturile, de la locul de încărcare la locul de descărcare.

Mărfurile transportate în perioada de referinţă se exprimă prin greutatea lor în tone. În statistica transporturilor maritime, greutatea înregistrată este greutatea brută a mărfurilor exprimată în tone.

Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2008.

În ciuda acestei importanţei reduse, la nivelul porturilor româneşti volumele de mărfuri încărcate- descărcate au cunoscut totuşi o creştere susţinută în perioada analizată, atingând punctul maxim în anul 2008, cea mai importantă evoluţie având-o în această perioadă traficul de containere. Criza economică mondială şi-a făcut simţită prezenţa în anul 2009, volumele de mărfuri încărcate- descărcate scăzând în primele trei trimestre ale anului cu peste 30% faţă de aceeaşi perioaa anului precedent.

Aşa cum am arătat, Portul Constanţa este de departe cel mai important port maritim românesc, atât din perspectiva traficului de pasageri cât şi a traficului de mărfuri, peste 90% din mărfuri fiind încărcate sau descărcate la nivelul acestuia.

14 Prelucrări ale datelor statistice publicate de Institutul Naţional de Statistică în publicaţia Anuarul Statistic al României, 2008.

19

PARTEA II

REGLEMENTĂRI SPECIFICE TRANSPORTULUI MARITIM

II.1. Reglementări comunitare

Numeroasele reglementări comunitare în domeniul transportului maritim acoperă o varietate de aspecte ce ţin de prestarea serviciilor de transport maritim, de la reglementarea raporturilor pe Piaţa Internă, dezvoltarea infrastructurilor portuare, reglementarea condiţiilor de muncă, îmbunătăţirea siguranţei traficului maritim şi fluvial, până la reglementarea atentă a efectelor transportului maritim asupra mediului înconjurător.

Ceea ce urmăreşte acest capitol este prezentarea evoluţiilor legsilative privind concurenţa în sectorul transporturi maritime şi raportului în care se găsesc în prezent serviciile de transport maritim vis-a- vis de regulile comunitare de concurenţă.

Începând cu anul 1987, aplicarea regulilor de concurenţă în sectorul transporturilor maritime a făcut obiectul Rgulamentului CEE nr. 4056/1986 15 de stabilire a regulilor detaliate de aplicare a dispoziţiilor articolelor 85 şi 86 din Tratat transportului maritim (în prezent art. 101 şi 102 din Tratatul privind Funcţionarea Uniunii Europene (în continuare TFUE)).

Acest regulament conţinea dispoziţii procedurale privind aplicarea regulilor comunitare de concurenţă în sectorul transporturilor maritime şi stabilea anumite dispoziţii specifice şi de fond în domeniul concurenţei pentru acest sector şi, în mod special, o exceptare pe categorii pentru conferinţele maritime de linie. Acestora din urmă li se permitea să stabilească preţuri şi să reglementeze capacitatea în anumite condiţii, iar acordurile pur tehnice erau excluse de la aplicarea art. 101 alin. (1) TFUE (fostul art. 81 alin. (1) din Tratatul CE). Regulamentul nr. 4056/1986 nu s-a aplicat în cazul serviciilor de transport maritim între porturi ale aceluiaşi stat membru (cabotaj) şi nici în cazul serviciilor internaţionale ale navelor tramp.

Practica maritimă internaţională a consacrat două modalităţi distincte în exploatarea comercială a navelor şi anume navigaţia regulată (de linie) şi navigaţia neregulată (tramp).

Regulamentul Consiliului nr. 1/2003 16 privind punerea în aplicare a regulilor de concurenţă prevăzute la art. 81 şi 82 din Tratat (în prezent art. 101 şi 102 din TFUE) a modificat Regulamentul nr. 4056/1986 şi a impus transportului maritim respectarea regulilor procedurale în domeniul concurenţei aplicabile tuturor sectoarelor de la 1 mai 2004, cu excepţia cabotajului şi a serviciilor internaţionale ale navelor tramp.

După ce atât Comisia Europeană cât şi Consiliul au ajuns la concluzia că acele criterii necesare aplicării art. 101 alin. (3) din TFUE (fostul art 81 alin. (3) din TCE) nu mai erau îndeplinite de

15 Jurnalul Oficial L 378, 31.12.1986, p.4. Acest regulament a fost abrogat prin Regulamentul nr. 1419/2006.

16 Jurnalul Oficial L 1, 04.01.2003, p.1.

20

acordurile încheiate de conferinţele de linie, exceptarea acestora de la regulile de concurenţă a fost eliminată prin abrogarea Regulamentului nr. 4056/1986 de către Regulamentul nr. 1419/2006 17 .

Acelaşi Regulament nr. 1419/2006 a modificat Regulamentul nr. 1/2003, în sensul introducerii sub incidenţa regulilor de concurenţă atât a cabotajului, cât şi a transportului maritim internaţional neregulat. Cabotajul şi transportul maritim internaţional neregulat au intrat sub incidenţa regulilor comunitare de concurenţă începând cu 18 octombrie 2006 (data intrării în vigoare a Regulamentului nr. 1419/2006), iar abrogarea exceptării pe categorii a conferinţelor de linie a produs efecte începând cu 18 octombrie 2008, Regulamentul instituind o perioadă de tranziţie de doi ani.

Consorţiile se bucură încă de o exceptare de la aplicarea regulilor comunitare de concurenţă. Acestea sunt considerate ca aducând o contribuţie în general la creşterea productivităţii şi a calităţii serviciilor de linie oferite. Acest lucru se realizează prin raţionalizarea activităţilor companiilor membre şi prin economiile de scală pe care le permit la nivelul utilizării navelor şi a instalaţiilor portuare. De asemenea, consorţiile sunt considerate ca aducând o contribuţie importantă la promovarea progresului tehnic şi economic, facilitând şi încurajând în special dezvoltarea utilizării containerelor, şi, de asemenea, la o utilizare mai eficientă a capacităţii navelor.

În cazul consorţiilor, până în data de 25 aprilie 2010 este aplicabil Regulamentul Comisiei nr. 823/2000 18 privind aplicarea art. 81 alin. (3) din Tratat (în prezent art 101 alin. (3) din TFUE) anumitor categorii de acorduri, decizii şi practici concertate între companiile maritime de linie (consorţii), amendat în mod consecutiv de Regulamentul Comisiei nr.463/2004 19 şi Regulamentul Comisiei nr. 611/2005 20 .

Începând cu 26 aprilie 2010, exceptarea pe categorii a consorţiilor de la regulile de concurenţă se va face în temeiul Regulamentului Comisiei nr. 906/2009 21 privind aplicarea articolului 81 alin. (3) din tratat anumitor categorii de acorduri, decizii şi practici concertate stabilite între companiile maritime de linie (consorţii).

Comisia Europeană a adoptat de asemenea Instrucţiunile privind aplicarea art. 81 din Tratatul CE serviciilor de transport maritim 22 (în prezent art. 101 din TFUE), instrucţiuni ce stabilesc principiile pe care aceasta le va urma pentru a defini pieţele şi a evalua acordurile de cooperare din serviciile de transport maritim afectate în mod direct de modificările aduse de Regulamentul (CE) nr. 1419/2006, respectiv serviciile de transport maritim de linie, cabotajul şi serviciile tramp.

Aceste instrucţiuni sunt menite să sprijine întreprinderile şi asociaţiile de întreprinderi, care desfăşoară aceste servicii, în special dinspre şi/sau înspre unul sau mai multe porturi din Uniunea

17 Regulamnetul (CE) nr. 1419/2006 al Consiliului din 25 septembrie 2006 de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 4056/86 de stabilire a normelor detaliate de aplicare a dispoziţiilor articolelor 85 şi 86 din Tratat la transportul maritim şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1/2003 în sensul extinderii domeniului de aplicare al acestuia pentru a include cabotajul şi serviciile tramp internaţionale, Jurnalul Oficial L 269, 28.9.2006, p. 13.

18 Jurnalul Oficial L 100, 20.4.2000, p. 24

19 Jurnalul Oficial L 77, 13.3.2004, p. 23.

20 Jurnalul Oficial L 101, 21.4.2005, p. 10.

21 Jurnalul Oficial L 256, 29.9.2009, p. 3134

22 Jurnalul Oficial C 245/02, 26.9.2008.

21

Europeană, să evalueze dacă acordurile lor sunt compatibile cu art. 101 din TFUE. Aceste instrucţiuni nu se aplică altor sectoare economice.

Instrucţiunile privind aplicabilitatea art. 81 din Tratat acordurilor de cooperare orizontală (în prezent art. 101 din TFUE cunoscute ca şi Instrucţiunile privind cooperarea orizontală) şi Instrucţiunile de aplicare a art. 81 alin. (3) din Tratat ( în prezent art. 101 alin. (3) din TFUE) sunt, de asemenea, relevante pentru sectorul de transporturi maritime, dat fiind faptul că serviciile de transport maritim pot fi caracterizate de acorduri de cooperare ample între transportatori concurenţi.

II.2. Reglementări naţionale

Codul comercial 23 reprezintă un important izvor normativ al dreptului maritim, acesta reglementând în prezent aspecte numeroase din domeniul dreptului maritim. Materia dreptului maritim este tratată în cuprinsul Codului Comercial în cadrul Titlului XII, din Cartea I - Despre contractul de transport, Cartea II Despre comerţul maritim şi despre navigaţiune, Cartea IV – titlurile I şi II – Despre exerciţiul acţiunilor comerciale, despre sechestrarea, urmărirea şi vânzarea silită a navelor. Normele juridice conţinute în Codul Comercial se completează în mod necesar cu cele conţinute în Codul Civil şi Codul de procedură civilă.

Cadrul legal general în care se desfăşoară activitatea de transport maritim este asigurat de O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, republicată 24 .

Ordonanţa stabileşte normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval şi aerian, componentele reţelei de transport de interes naţional şi european incluse în acestea, precum şi atribuţiile şi răspunderile autorităţilor competente de reglementare, coordonare, control, inspecţie şi supraveghere cu privire la activităţile de transport şi la mijloacele de transport. Dipoziţiile acestei ordonanţe constituie cadrul general aplicabil tuturor actelor normative specifice modurilor de transport şi activităţilor conexe acestora.

Transportul naval, alături de celelalte moduri de transport, este parte integrantă a sistemului naţional de transport şi face obiectul acestei ordonanţe.

Prevederile O.G. nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare 25 , republicată, se aplică activităţilor de transport naval, activităţilor conexe şi activităţilor auxiliare acestora, care se desfăşoară în apele naţionale navigabile şi în porturile româneşti, navelor care arborează pavilionul român, navelor care arborează pavilion străin şi navighează în apele naţionale navigabile ale României, precum şi personalului navigant român (art. 2).

Potrivit Ordonanţei, autoritatea de stat în domeniul transportului maritim şi pe căile navigabile interioare este Ministerul Transporturilor, care elaborează şi promovează actele normative şi normele specifice aplicabile transportului maritim şi pe căile navigabile interioare, urmăreşte

23 Multe dintre aceste prevederi legale, datând din secolul trecut, nu mai pot fi aplicate în prezent, deoarece sunt căzute în desuetudine (de exemplu, cele privitoare la abandonul navei sau la înrolarea echipajului).

24 Monitorul Oficial nr. 552 din 11.11.1999.

25 Monitorul Oficial nr. 210 din 10.03.2004.

22

aplicarea acestora şi asigură ducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.

Ministerul îşi exercită atribuţiile direct sau prin delegare de competenţă prin instituţiile publice, companiile naţionale, regiile autonome sau societăţile comerciale aflate în subordinea sau sub autoritatea sa.

Ministerul, prin Direcţia Generală Transport Naval, îndeplineşte rolul de autoritate de stat în domeniul transportului maritim şi pe căile navigabile interioare privind activităţile de reglementare, autorizare, coordonare, inspecţie, control, supraveghere şi certificare a infrastructurii de transport maritim şi pe căi navigabile interioare, a navelor, a activităţilor de transport naval, a activităţilor conexe şi a activităţilor auxiliare acestora, precum şi a personalului care efectuează aceste activităţi. Direcţia exercită atribuţiile ministerului privind coordonarea, supravegherea şi controlul instituţiilor publice, companiilor naţionale, regiilor autonome şi societăţilor comerciale din domeniul transportului maritim şi pe căile navigabile interioare, după caz, care funcţionează în subordinea sau sub autoritatea ministerului.

Organismele arătate mai sus formează sistemul instituţional din cadrul transportului naval şi exercită următoarele funcţii: funcţia de autoritate de stat în domeniul siguranţei navigaţiei şi a securităţii navelor, funcţia de autoritate portuară şi/sau de căi navigabile interioare şi alte funcţii specifice domeniului transportului maritim şi pe căile navigabile interioare.

Funcţia de autoritate de stat în domeniul siguranţei navigaţiei şi al securităţii navelor revine Autorităţii Navale Române, autoritate centrală de specialitate aflată în subordinea Ministerul Transporturilor. Această autoritate are o serie de atribuţii prevăzute de O.G. 42/1997 dar şi de H.G. 1133/2002 26 .

Funcţia de autoritate portuară şi/sau de căi navigabile este îndeplinită de către administraţiile portuare şi/sau de căi navigabile interioare. Acestea au ca obiect de activitate principal aplicarea politicii portuare şi de căi navigabile interioare, elaborată de minister, coordonarea activităţilor care se desfăşoară în porturi şi pe căile navigabile interioare şi implementarea programelor de dezvoltare a infrastructurilor portuare şi de căi navigabile interioare.

Funcţia de pregătire şi perfecţionare a personalului care deserveşte mijloacele de transport naval sau care desfăşoară activităţi de transport naval, activităţi conexe sau auxiliare acestora, se asigură prin centre de pregătire şi perfecţionare aflate în subordinea sau sub autoritatea Ministerului Transporturilor.

Accesul navelor maritime şi de navigaţie interioară, indiferent de pavilionul pe care îl arborează, în porturile româneşti şi pe căile navigabile interioare este liber şi nediscriminatoriu (art. 17). Supravegherea navigaţiei şi controlul traficului în apele naţionale navigabile şi în porturi se exercită de Autoritatea Navală Română. Ministerul, prin Autoritatea Navală Română, îşi exercită autoritatea şi asupra navelor care arborează pavilionul român şi navighează în marea liberă sau în apele naţionale navigabile ale altor state (art. 18 alin (1) şi (2)).

O.G. nr. 22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparţinând domeniului public, precum şi desfăşurarea

26 Monitorul Oficial nr. 784 din 29 octombrie 2002.

23

activităţilor de transport naval în porturi şi pe căile navigabile interioare este un alt act normativ important ce vizează transportul maritim, reglementând cu precădere aspecte ce ţin de administrarea porturilor şi a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor specifice şi desfăşurarea activităţilor de transport naval.

Ordonanţa prezintă infrastructura de transport naval şi clasifică activităţile de transport naval. Astfel, activităţile de transport naval care se desfăşoară în porturi şi pe căi navigabile interioare sunt:

activităţi de transport de mărfuri şi/sau de persoane cu nave, activităţi conexe activităţilor de transport n aval (servicii de mărfuri şi/sau de persoane cu nave, activităţi conexe activităţilor de transport naval (servicii de siguranţă: pilotajul, remorcajul, legarea-dezlegarea; activităţi legate de operarea navelor: încărcare/descărcare, depozitare, stivuire, containerizare ş.a.; activităţi privind mărfurile: agenturare, bunkeraj, curăţare ş.a.),

activităţi auxiliare activităţilor de transport naval (întreţinere şi reparare a infrastructurii, semnalizare, dragaj de întreţinere, construcţii portuare ş.a.). (întreţinere şi reparare a infrastructurii, semnalizare, dragaj de întreţinere, construcţii portuare ş.a.).

De asemenea, ordonanţa reglementează modul de administrare a porturilor şi a căilor navigabile, stabilind o serie de atribuţii în sarcina administraţiilor portuare şi conţine dispoziţii cu privire la serviciile de pilotaj şi remorcaj, acestea fiind considerate servicii de siguranţă portuară.

Ca şi la nivel comunitar, în cazul consorţiilor operează o exceptare pe categorii de la regulile de concurenţă stabilite prin art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei nr. 21/1996, republicată. Exceptarea consorţiilor este stipulată în Regulamentul Consiliului Concurenţei din 14 aprilie 2004 privind regimul exceptării, pe categorii de înţelegeri, decizii luate de asociaţiile de agenţi economici şi practici concertate, în domeniul transporturilor maritime, de la interdicţia prevăzută la art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei nr. 21/1996, republicată.

Conform definiţiei date de Regulament, prin consorţiu se înţelege un acord între doi sau mai mulţi transportatori maritimi, prestatori de servicii de transport internaţional maritim de linie, exclusiv pentru transportul de marfă, cu preponderenţă în containere, pe una sau mai multe relaţii de trafic, care are ca obiect operarea în comun a unui serviciu de transport maritim, în scopul îmbunătăţirii acestuia faţă de cel oferit individual de membrii în absenţa acordului, în scopul raţionalizării activităţii acestora prin intermediul înţelegerilor tehnice, operaţionale şi/sau comerciale, cu excepţia fixării preţurilor.

Până în prezent, Consiliul Concurenţei nu are practică decizională care să fi implicat aplicarea acestui regulament de exceptare.

II.3. Convenţiile internaţionale aplicabile în domeniu

Fiind vorba de transporturi ce se desfăşoară pe rute ample, navele depăşind frecvent limitele teritoriale ale statelor pentru a pătrunde în marea liberă, transporturile navale sunt supuse şi reglementărilor cuprinse în convenţii internaţionale. Cele mai importante convenţii sunt cele referitoare la marea liberă şi la marea teritorială, cât şi convenţiile referitoare la transporturile maritime comerciale.

24

Convenţiile internaţionale aplicabile în domeniu sunt, în principal, următoarele:

Convenţia internaţională privind unificarea anumitor reguli privitoare la ipotecile şi

privilegiile maritime, Bruxelles, 1926;

Convenţia internaţională privind unificarea anumitor reguli privitoare la sechestrul asigurător asupra navelor maritime, Bruxelles, 1952;

Convenţia de la Londra privind facilitarea traficului maritim internaţional, 1965;

Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, Hamburg, 1978;

Convenţia internaţională privind căutarea şi salvarea pe mare, Hamburg, 1979;

Convenţia asupra dreptului mării, Montego Bay, 1982;

Convenţia internaţională privind salvarea pe mare, Londra, 1989.

II.4. Concluzii

În ceea ce priveşte reglementările comunitare în domeniul concurenţei, începând cu data de 18 octombrie 2008, data expirării perioadei de tranziţie instituite de Regulamentul nr. 1419/2006 în cazul conferinţelor de linie, toate sectoarele serviciilor de transport maritim sunt supuse cadrului procedural general aplicabil în domeniul concurenţei. Singura exceptare este menţinută în cazul acordurilor de cooperare tehnică orizontală între companii maritime de linie grupate în consorţii.

În privinţa reglementărilor naţionale, toate serviciile de transport maritim se supun regulilor de concurenţă guvernate de Legea concurenţei nr. 21/1996, republicată, singura exceptare fiind recunoscută consorţiilor, ca şi în dreptul comunitar al concurenţei.

Dat fiind faptul că prin intermediul transportului maritim aproape întotdeauna se realizează schimburi care aparţin comerţului internaţional, un rol important în prestarea acestor servicii de transport îl au reglementările cuprinse în diferite convenţii internaţionale.

25

PARTEA III

PIAŢA ŞI PROBLEMELE CONCURENŢIALE SPECIFICE

III.1. Piaţa transportului maritim

III.1.1. Poziţia transportului maritim în sistemul de transport internaţional modern

Sistemul de transport internaţional modern cuprinde infrastructura rutieră, căile ferate, căile navigabile interioare, liniile maritime şi serviciile de transport aerian, fiecare dintre acestea utilizând mijloace de transport diferite. În practică, acest sistem acoperă trei arii diferite:

a. transportul inter-regional, deservit de transportul maritim şi de cel aerian,

b. transportul costier care asigură transportul mărfurilor pe distanţe mici, cel mai adesea distribuind mărfurile aduse pe cale maritimă şi

c. transportul terestru care include transportul rutier, feroviar şi pe căi navigabile interioare.

a. Transportul inter-regional – transport maritim şi transport aerian

Pentru mărfurile de mare tonaj ce trebuie transportate între diferite regiuni de pe glob, transportul maritim este singura variantă ce asigură o astfel de deplasare în spaţiu. În timp ce traficul rutier între principalele centre industriale ale lumii este foarte aglomerat, căile maritime sunt foarte numeroase, acoperind mii de porturi din întreaga lume şi oferind servicii deosebit de variate, de la transporturile ieftine de mărfuri vrac până la serviciile regulate ale liniilor maritime.

În ce priveşte transportul aerian, abia în anii ‘60 acesta a început să fie viabil în transportul între diferite regiuni de pe glob şi în special în cazul mărfurilor cu valoare ridicată. Acest mod de transport se află în competiţie directă cu transportul maritim de linie în cazul mărfurilor scumpe (produse electronice, produse textile finite, fructe şi legume proaspete, piese de schimb pentru sectorul auto ş.a.). Traficul aerian a crescut începând cu anii ‗60 cu aproximativ 6% pe an, atingând 111 miliarde de tone/mile în 2005. În acest timp, traficul maritim a crescut mai lent, în medie cu 4,2% pe an pentru aceeaşi perioadă, însă volumele transportate au fost mult mai mari, atingând aproximativ 28,9 trilioane tone/mile în 2005 27 . Pe cale maritimă se transportă cea mai mare parte a mărfurilor între diferite regiuni ale globului, transportul aerian reprezentând o alternativă doar în cazul transportului rapid de mărfuri cu valoare ridicată.

b. Transportul costier

Transportul costier asigură la nivelul aceleiaşi regiuni livrarea mărfurilor acumulate prin intermediul transportului maritim la nivelul marilor porturi maritime ale lumii. Transportul costier oferă servicii de transport dintr-un port în altul, de multe ori în concurenţă directă cu modurile terestre de transport, precum transportul feroviar sau cel rutier.

27 Conform publicaţiei Fearnleys Review 2005, p.49.

26

c. Transportul terestru şi integrarea modurilor de transport

Transportul terestru cuprinde o reţea extinsă de şosele, căi ferate şi căi navigabile, şi utilizează o varietate de mijloace de transport precum camioane, trenuri sau barje. Interacţiunea dintre transportul terestru şi transportul maritim sau costier se face la nivelul porturilor, mai exact al terminalelor specializate, unde are loc încărcarea sau descărcarea mărfurilor transportate. Companiile de transport îşi desfăşoară astfel activitatea într-o piaţă globală, guvernată de reguli de concurenţă dar şi de cooperare în acelaşi timp.

În anumite cazuri, concurenţa între modurile de transport este evidentă: transportul feroviar concurează cu transportul rutier, transportul costier concurează cu cel feroviar şi cu cel rutier, iar transportul maritim concurează cu transportul aerian în cazul mărfurilor ce nu sunt voluminoase dar au o valoare ridicată. Cu toate acestea, în cazul în care costul transportului deţine un procent important în costul total al mărfurilor transportate, concurenţa se poate manifesta inclusiv între moduri de transport specifice unor arii diferite. De exemplu, în cazul materiilor prime vrac ce se transportă de regulă pe mare, poate exista uneori concurenţă din partea transportului feroviar. De multe ori, industriile ce utilizează astfel de materii prime (termocentrale, uzine siderurgice ş.a.) au posibilitatea de a alege, în funcţie de costuri, fie varianta importurilor (unde, de regulă, mărfurile sunt transportate pe cale maritimă), fie cea a folosirii resurselor interne (unde, de regulă, mărfurile sunt transportate pe căile ferate). În cazul mărfurilor perisabile, concurenţa se manifestă direct între transporturile aeriene, caracterizate printr-o viteză de deplasare ridicată, şi cele maritime, care se repoziţionează pe această piaţă prin îmbunătăţirea permanentă a vitezelor de deplasare şi prin introducerea containerelor frigorifice.

Deşi anumite moduri de transport se află în concurenţă intensă, evoluţia şi progresul tehnic depind exclusiv de cooperarea strânsă între aceste moduri de transport. Scopul acestei cooperări este acela de a asigura în final beneficiarului un serviciu rapid, sigur şi de calitate. De exemplu, această cooperare se poate materializa prin dezvoltarea unor terminale portuare care să permită transferul rapid al mărfurilor de pe o navă maritimă într-o barjă, tren de mărfuri sau camion. Exemple de astfel de cooperări sunt destul de numeroase. Atât cerealele, cât şi minereurile de fier, care sunt transportate, de regulă, pe mare de nave de mare capacitate, sunt transferate la nivelul porturilor maritime prin utilaje de încărcare-descărcare specializate fie în nave de coastă, fie în barje sau trenuri de marfă pentru a ajunge în cele din urmă la beneficiar. Containerizarea este un exemplu al coperării între diferite moduri de transport. Utilizarea unor standarde internaţionale a facilitat transportul mărfurilor containerizate atât pe cale maritimă, cât şi pe căile ferate sau rutiere.

III.1.2. Patru pieţe – o singură industrie de transport maritim

Industria mondială a transportului maritim cuprinde patru pieţe mari complementare. În cadrul acestora, diferiţi actori (companii maritime, deţinători de mărfuri, şantiere navale ş.a.) tranzacţionează servicii de transport maritim şi nave. Cele patru pieţe sunt:

a) Piaţa serviciilor de transport maritim (în cadrul căreia se tranzacţionează servicii de transport maritim între companii maritime şi deţinători de mărfuri);

b) Piaţa de nave second-hand (în cadrul căreia companiile maritime tranzacţionează nave la mâna a doua);

27

c)

Piaţa construcţiilor de nave (în cadrul căreia companiile maritime comandă nave noi şantierelor navale);

d) Piaţa navelor pentru fier vechi (în cadrul căreia companiile maritime vând navele vechi şantierelor specializate în dezmembrarea acestora ca fier vechi).

Cele patru pieţe sunt interconectate, aceiaşi operatori economici acţionând de cele mai multe ori pe mai multe pieţe, dacă nu chiar pe toate dintre ele în acelaşi timp.

Interconectarea existentă între cele patru pieţe mari poate fi observată atunci când apar oscilaţii bruşte pe una dintre ele. De exemplu, atunci când pe piaţa serviciilor de transport maritim tarifele/navlurile cresc puternic, semn al existenţei unei cereri puternice în piaţă, companiile maritime devin din ce în ce mai active pe piaţa navelor second-hand şi pe piaţa construcţiilor de nave, investind din ce în ce mai mult în flote. În situaţia inversă, atunci când cererea se prăbuşeşte, tarifele/navlurile devenind din ce în ce mai mici, companiile maritime îşi îndreaptă interesul dinspre piaţa serviciilor de transport maritim spre piaţa vânzărilor de nave second-hand sau chiar spre piaţa navelor pentru fier vechi.

Din cele patru pieţe componente, studiul are ca obiect doar una dintre ele, respectiv piaţa serviciilor de transport maritim. Celelalte trei pieţe, deşi sunt strâns legate de piaţa analizată, nu fac obiectul studiului, referirile la acestea urmând a fi făcute doar tangenţial, acolo unde interacţiunile cu piaţa serviciilor de transport sunt semnificative.

III.1.3. Organizarea industriei de transport maritim

Ca orice mod de transport, transportul maritim are ca rezultat deplasarea efectivă a mărfurilor sau persoanelor din punctul A în punctul B. Rezultatul acestei activităţi nu este unul material, nu este un produs finit, palpabil. Dar pentru că mărfurile ce pot fi deplasate pe mările şi oceanele lumii sunt extrem de variate, transportul maritim s-a dezvoltat treptat într-o industrie extrem de complexă.

Companiile de transport maritim furnizează servicii diferite de transport tocmai pentru a răspunde nevoilor diferite ale beneficiarilor, fapt ce a dat naştere unei puternice segmentări a industriei. Astfel, aşa cum se poate observa în Schema nr. 1, industria de transport maritim, în funcţie de caracteristicile mărfurilor transportate 28 , cuprinde trei segmente importante:

a) transportul maritim al mărfurilor vrac (bulk shipping),

b) transportul maritim de linie (liner shipping) şi

c) transportul maritim specializat (specialized shipping).

28 Martin Stopford, Maritime Economics, 3ed Edition, Routledge 2009, p.62.

28

Schema nr. 1: Sistemul de transport maritim cele trei segmente ale industriei de transport maritim

Comerţul maritim mondial În funcţie de mărimea partizilor de mărfuri şi de caracteristicile manipulării acestora,
Comerţul maritim mondial
În funcţie de mărimea partizilor de mărfuri şi de
caracteristicile manipulării acestora, comerţul
maritim se face prin trei tipuri diferite de
transport.

Mărfuri vrac (peste 2000-3000 tone)

Fiecare partidă este suficient de mare pentru a ocupa o navă sau o cală. Încărcătura se împarte în:

vrac

lichid.

vrac

solid

sau

se împarte în: vrac lichid. vrac solid sau M ărfuri specializate Partizi mari de mărfuri

Mărfuri specializate

Partizi mari de mărfuri neomogene:

- maşini şi utilaje;

- produse forestiere;

- refrigerate;

- gaz lichefiat ş.a.

produse

congelate

sau

- gaz lichefiat ş.a. produse congelate sau Mărfuri generale (sub 2000-3000 tone ) Fiecare partidă

Mărfuri generale (sub 2000-3000 tone)

Fiecare partidă este prea

mică pentru a ocupa o

navă sau o cală, de ex. mărfuri fragile, paleţi, pachete, baloţi,

containere.

mărfuri fragile, paleţi, pachete, baloţi, containere. TRANSPORT MĂRFURI VRAC TRANSPORT TRANSPORT DE LINIE

TRANSPORT MĂRFURI VRAC

TRANSPORT

TRANSPORT DE LINIE

SPECIALIZAT

VRAC TRANSPORT TRANSPORT DE LINIE SPECIALIZAT Flota proprie a expeditorului de mărfuri vrac Piaţa
Flota proprie a expeditorului de mărfuri vrac Piaţa navlosirii de nave pentru mărfuri vrac
Flota proprie a
expeditorului de
mărfuri vrac
Piaţa
navlosirii
de nave pentru
mărfuri vrac

Flota proprietarilor de nave vrac (cu destinaţia navlosire)

Flota proprie a expeditorului de mărfuri specializate

Piaţa navlosirii de nave pentru mărfuri specializate
Piaţa navlosirii
de nave pentru
mărfuri
specializate

Flota proprietarilor nave specializate (cu destinaţia navlosire)

29

Flota proprie a companiei de linie

Piaţa navlosirii navelor de linie
Piaţa navlosirii
navelor de linie

Flota proprietarilor de nave port-container (cu destinaţia navlosire)

1.3.1. Transportul maritim al mărfurilor vrac (un transport neregulat)

Mărfurile transportate vrac sunt reprezentate de mărfurile voluminoase şi omogene precum:

petrolul, minereul de fier, cărbunele, cerealele ş.a.

La rândul său, transportul maritim al mărfurilor vrac se împarte în câteva categorii importante, în funcţie de tipul de marfă vrac transportat:

vrac lichid: petrol brut, produse petroliere, produse chimice lichide (de ex. sodă), uleiuri vegetale, vin ş.a.; : petrol brut, produse petroliere, produse chimice lichide (de ex. sodă), uleiuri vegetale, vin ş.a.;

cele cinci mărfuri vrac solid principale : minereu de fier, cărbune, fosfaţi, bauxită şi cereale; solid principale: minereu de fier, cărbune, fosfaţi, bauxită şi cereale;

alte mărfuri vrac : oţel, fier vechi, ciment, gips, metale neferoase, zahăr, sare, sulfaţi, produse chimice furi vrac: oţel, fier vechi, ciment, gips, metale neferoase, zahăr, sare, sulfaţi, produse chimice solide ş.a

1.3.2. Transportul maritim de mărfuri generale (un transport de linie)

Transportul maritim de linie este un serviciu diferit de transportul mărfurilor vrac. Spre deosebire de acesta din urmă, transportul de linie are ca obiect mărfuri neomogene, cu o valoare mai ridicată decât a celor vrac, de multe ori fragile, grupate în partizi 29 mici ce nu justifică angajarea unei întregi nave.

Multitudinea

următoarele categorii:

de

mărfuri

generale

transportate

regulat

de

liniile

maritime

pot

fi

grupate

în

transportate regulat de liniile m aritime pot fi grupate în mărfuri neîmpachetate, nelegate, negrupate, ce trebuie

mărfuri neîmpachetate, nelegate, negrupate, ce trebuie încărcate şi depozitate separat (de ex. piese de schimb); mărfuri încărcate în containere standardizate de 8 ft (foot) lăţime, 8 sau 6 ft înălţime, 20 sau 40 de picioare lungime, containerizarea 30 fiind principala formă de transport pe mare a mărfurilor generale; mărfuri stivuite pe paleţi standardizaţi (de ex. cutii cu fructe sau legume); mărfuri lichide încărcate în tancuri sau recipiente speciale; mărfuri refrigerate, mărfuri perisabile transportate în spaţii frigorifice sau/şi ventilate; produse deosebit de grele sau dificil de manevrat (de ex. braţul unei macarale).

sau dificil de manevrat (de ex. braţul unei macarale). 1.3.3. Transportul maritim specializat ( de regulă

1.3.3. Transportul maritim specializat (de regulă un transport neregulat)

Acest tip de transport maritim se plasează între transportul neregulat de mărfuri vrac şi transportul de linie al mărfurilor generale, prezentând însă trăsături ale ambelor segmente cu care se învecinează. O delimitare clară între transportul maritim specializat şi celelalte două segmente de transport maritim (vrac şi de mărfuri generale) nu poate fi trasată.

Transportul maritim specializat utilizează nave special proiectate şi construite pentru a asigura transportul anumitor tipuri de mărfuri. Aceste mărfuri necesită condiţii speciale de

29 Încărcături ce urmează a fi transportate într-o cursă (de exemplu, 100 de tone de grâu importate de o fabrică de morărit şi panificaţie, 400 de cutii cu sticle de vin importate de un lanţ de hipermarketuri).

30 Introdusă în 1966, containerizarea a reuşit ca în 20 de ani să domine tranportul maritim de mărfuri generale, atingând valori de peste 50 de milioane de unităţi pe an.

30

transport, diferite de cele specifice mărfurilor transportate în vrac sau de cele specifice mărfurilor generale. Există cinci tipuri de transport maritim specializat în funcţie de natura şi caracteristicile mărfurilor transportate, astfel:

transportul maritim de autovehicule;şi caracteristicile mărfurilor transportate, astfel: transportul maritim de lemn şi produse lemnoase;

transportul maritim de lemn şi produse lemnoase;transportate, astfel: transportul maritim de autovehicule; transportul maritim de produse alimentare refrigerate sau

transportul maritim de produse alimentare refrigerate sau congelate;transportul maritim de lemn şi produse lemnoase; transportul maritim de gaze l ichefiate (de ex. butan,

transportul maritim de gaze lichefiate (de ex. butan, propan, metan ş.a.); ichefiate (de ex. butan, propan, metan ş.a.);

transportul maritim de produse chimice.de gaze l ichefiate (de ex. butan, propan, metan ş.a.); III.1.4. Cererea de transport maritim 1.4

III.1.4. Cererea de transport maritim

1.4.1. Principalii purtători ai cererii de transport maritim

Companiile ce utilizează mărfurile transportate pe mările şi oceanele lumii îşi procură aceste mărfuri de oriunde de pe glob, în principiu, de acolo unde preţul acestora este mai scăzut. Clienţii cei mai mari ai companiilor maritime sunt companiile petroliere, companiile de produse chimice, producătorii de oţel, producătorii de autovehicule, marile lanţuri de retail, dar şi reprezentanţi ai altor sectoare economice.

Schema nr. 2 31 prezintă sistemul internaţional de transport maritim, evidenţiind necesitatea unor servicii distincte de transport adaptate cererii. Sunt evidenţiate principalele sectoare economice ce utilizează acest mod de transport, precum şi tipurile de transport maritim disponibile.

31 Martin Stopford, Maritime Economics, 3-ed Edition, Routledge 2009, p. 55.

31

Schema nr. 2: Principalii purtători ai cererii de transport maritim

MATERII PRIME

 

ENERGIE

-

petrol

-

gaze

-

cărbune & cocs

-

sulf

-combustibili bio

 

INDUSTRIA

EXTRACTIVĂ

Minereuri

metalice

-

minereu de fier

-

fier vechi

-

mangan

metale neferoase Minereuri

-

- sare

- sulf

- calcar

AGRICULTURĂ

Mărfuri uscate

- grâu

- soia

- alte cereale

- oleaginoase

- furaje

Refrigerate

- fructe & legume

- carne & peşte

Mărfuri lichide

- uleiuri vegetale

- vin

- sucuri fructe

- melasă

Animale vii

- uleiuri vegetale - vin - sucuri fructe - melasă Animale vii SILVICULTURĂ - buşteni -

SILVICULTURĂ

- buşteni

- cherestea

- lemne tăiate

PRELUCRARE

CONSUMATORI

RAFINARE

PETROL

-gaz petrolier lichefiat

- benzină

- păcură, ţiţei

PRODUSE CHIMICE

- anorganice

Transport vrac lichid (petrol brut, gaze)
Transport
vrac lichid
(petrol
brut,
gaze)
- organice Transport OŢEL vrac solid - fontă (minereu - produse din oţel de fier,
- organice
Transport
OŢEL
vrac solid
- fontă
(minereu
- produse din oţel
de
fier,
fier vechi,
îngrăşămi
MĂRFURI
nte)
GENERALE
Materii prime
prelucrate şi expediate
către fabricare
Transport vrac lichid (produse rezultate din rafinarea petrolului şi procesarea chimice lor )
Transport
vrac lichid
(produse
rezultate
din
rafinarea
petrolului
şi
procesarea
chimice
lor )

PRODUCĂTORI DE ENERGIE Producătorii de energie sunt mari utilizatori de petrol, gaze, cărbune, aceştia negociind adesea direct cu furnizorii primari.

TRANSPORT Autovehiculele şi infrastructura (rutieră, feroviară, navală sau aerienă) sunt consumatori mari de energie.

CONSTRUCŢII - prin utilizatorii de oţel, cherestea metale neferoase.

Transport vrac solid (produse agricole şi forestiere către pieţe de consum)
Transport
vrac solid
(produse
agricole şi
forestiere
către pieţe
de
consum)
Transport vrac lichid (uleiuri, grăsimi)
Transport
vrac lichid
(uleiuri,
grăsimi)
Transport încărcături unitare (buşteni, cherestea, hârtie)
Transport
încărcături
unitare
(buşteni,
cherestea,
hârtie)

FABRICARE

AUTO

- automobile şi camioane

- utilaje agricole

INDUSTRIE UŞOARĂ

- electronice

- electrocasnice

INDUSTRIE ALIMENTARĂ

- carne şi produse lactate

- rafinare zahăr

TEXTILE,

ÎNCĂLŢĂMINTE,

ÎMBRĂCĂMINTE

LEMN & HÂRTIE

- pastă din lemn, hârtie

PIEŢE FINALE

COMPANII - sunt pieţe mari pentru energie, clădiri, mijloace de producţie şi consumabile. Transport mărfuri
COMPANII
- sunt pieţe mari
pentru energie,
clădiri, mijloace de
producţie
şi
consumabile.
Transport
mărfuri
DETAIL
generale
IŞTI
(produse
de
toate
tipurile
transporta
te
către
consumat
CONSUMATORI
- de cele mai multe
ori nu au contact
ori finali)
direct cu serviciile
de
transport
maritim.

partizi mari de mărfuri, valoare mică

partizi mici de mărfuri, valoare maretransport maritim. partizi mari de mărfuri, valoare mică TRANSPORT VRAC TRANSPORT TRANSPORT DE AERIAN

TRANSPORT VRAC

TRANSPORT VRAC TRANSPORT TRANSPORT DE AERIAN

TRANSPORT

TRANSPORT VRAC TRANSPORT TRANSPORT DE AERIAN

TRANSPORT DE

TRANSPORT VRAC TRANSPORT TRANSPORT DE AERIAN

AERIAN

 

SPECIALIZAT

LINIE

32

În partea stângă a Schemei nr. 2 se regăsesc cele mai importante patru sectoare productive ale economiei mondiale: sectorul energetic, incluzând industriile extractive de cărbune, petrol şi gaze; sectorul minier, incluzând industria minereurilor de fier, a minereurilor neferoase şi altor minereuri; agricultura, reprezentată de producătorii de grâu, uleiuri vegetale, produse alimentare, animale vii; şi industria lemnului. Toate aceste patru sectoare economice reprezintă adevăraţi piloni ai dezvoltării economiei mondiale. Transportul materiilor prime din regiunile în care se găsesc din abundenţă către cele care au nevoie de astfel de materii se face, de cele mai multe ori, prin intermediul transportului maritim. Partizile de mărfuri sunt foarte mari, de regulă o singură partidă acoperind întreaga capacitate de transport a unei nave.

În partea centrală a Schemei nr. 2 sunt prezentate principalele industrii ce prelucrează materiile prime enunţate mai sus. Materiile prime din sectorul energetic şi cel minier sunt prelucrate de către diferite industrii de prelucrare, rafinăriile, industriile siderurgice şi cele chimice, fiind principalii beneficiari ai transportului maritim de mărfuri vrac. De asemenea, importante sunt companiile auto, cele producătoare de echipamente şi soluţii tehnice, industriile agro- alimentare, fabricile de textile şi de produse din lemn ş.a. Aceste industrii importă produse intermediare precum produsele din oţel, produse petroliere, produse chimice, fibre textile ş.a., transportate pe mare cu nave specializate şi în partizi mai mici decât materiile prime.

Produsele semifabricate sunt transportate mai departe la fabrici de asamblare, unde se asigură montajul şi finalizarea. Transportul acestor produse finite se deosebeşte esenţial de transportul materiilor prime şi al produselor semifabricate de care am vorbit în paragrafele anterioare. Partizile de mărfuri sunt mult mai mici, în schimb, valoarea acestor mărfuri finite este mult mai mare decât a materiilor prime şi semifabricatelor.

În partea din dreapta a Schemei nr. 2 sunt evidenţiaţi consumatorii finali ai produselor procesate şi finite. Un rol deosebit de important în absorbţia acestor mărfuri îl au companiile energetice consumatoare de petrol, gaz şi cărbune precum termocentralele, sectorul transporturilor ce absoarbe combustibili şi sectorul construcţiilor care foloseşte oţel, lemn, ciment şi metale neferoase. De asemenea, la acelaşi nivel pot fi găsite şi pieţele în care mărfurile transportate maritim ajung la companii şi consumatori persoane fizice.

1.4.2. Mărfurile transportate pe mare

Mărfurile ce se transportă pe mările şi oceanele lumii pot fi extrem de variate, această diversitate făcând ca analiza fluxurilor dinspre o industrie către alta să fie deosebit de complexă.

Materiile prime se transportă din regiunile cu surplus către cele ce înregistrează deficit de materii prime. Transporturile specializate se datorează unor raţionamente de competivitate; de exemplu, consumatorii, deşi au la dispoziţie produsele respective, preferă altele mai ieftine sau de o calitate mai bună. Anumite mărfuri sunt transportate dintr-o regiune în alta doar în perioadele în care se înregistrează un deficit de astfel de mărfuri, de exemplu datorită unei recolte slabe de grâu. Cerealele, cimentul şi produsele de oţel pot intra în această categorie de mărfuri sezoniere.

Rolul industriei de transport maritim este de a asigura transportul acestui mix de mărfuri atât de variate (de la o tonă de minereu de fier, până la un autovehicul sau o cutie de cărţi) dintr-un loc în altul, utilizând aproximativ 3000 de porturi importante din întreaga lume, teoretic, legate între ele de nouă milioane de rute maritime.

33

Marfa este elementul esenţial în economia transportului maritim, fie că îmbracă forma materiilor prime, caracterizate prin omogenitate, volume mari, fie ca produse finite, în sortimente extrem de variate. Principalele categorii de mărfuri ce fac obiectul transportului maritim sunt evidenţiate în continuare, în funcţie de principalele sectoare economice ce le utilizează:

a) Mărfuri specifice sectorului energetic. Aceste mărfuri reprezintă aproximativ 44% din volumul total de mărfuri transportate pe mările şi oceanele lumii. Sunt reprezentate în mare parte de materii prime – surse de energie, precum petrolul brut şi produsele petroliere, gazul lichefiat, cărbunele energetic ş.a. Datorită legăturii strânse a acestor mărfuri cu sectorul energetic, evoluţiile cererii şi ofertei de transport maritim pentru aceste mărfuri este influenţată puternic de politicile energetice adoptate de marile puteri economice ale lumii.

b) Alte mărfuri. Această categorie reprezintă aproximativ 28% din volumul total al mărfurilor

transportate pe mările şi oceanele lumii. În această categorie se încadrează produse industriale, precum ciment, gips, nisipuri minerale, produse chimice ş.a. De asemenea, o pondere importantă deţin şi produsele textile, utilajele şi echipamentele, produsele electrice şi electronice, autovechiculele ş.a. Aceste mărfuri deţin, de asemenea, o pondere foarte imprtantă ca şi valoare. Din valoarea totală a mărfurilor transportate maritim, aceste mărfuri reprezintă aproximativ 50%, fapt ce impune ca transportul lor să se facă, de regulă, în containere, prin intermediul unui transport maritim regulat.

c) Mărfuri specifice sectorului extractiv. Aceste mărfuri reprezintă aproximativ 18% din

volumul total de mărfuri transportate maritim. Sunt reprezentate de materii prime, precum minereurile de fier, minereuri neferoase, cărbune metalurgic, produse din oţel şi fier vechi.

d) Mărfuri specifice sectorului agricol şi forestier; reprezintă aproximativ 9% din volumul total

al mărfurilor transportate maritim. Principalele mărfuri sunt cerealele precum grâu, orz, secară, soia, orez, dar şi îngrăşăminte. De asemenea, industria forestieră este reprezentată de o serie de

mărfuri importante percum buşteni, cherestea, placaj, produse din lemn, celuloză şi hârtie.

Reţinem aşadar faptul că peste 60% din volumul mărfurilor transportate maritim este reprezentat de mărfuri asociate sectorului energetic şi celui extractiv, cererea de transport maritim depinzând într-o măsură extrem de mare de evoluţiile înregistrate în aceste sectoare economice 32 .

1.4.3. Indicele de distribuţie a partizilor de mărfuri (parcel size distribution)

Din acest conglomerat de mărfuri ce pot fi transportate pe cale maritimă, unele pot fi manipulate în cantităţi mari cu dispozitive de mare productivitate, altele pot fi manipulate doar în cantităţi mici, cu mare atenţie. Anumite mărfuri sunt paletizate, containerizate, pachetizate, în timp ce altele sunt transportate în vrac.

32 Datele statistice şi procentele prezentate în acest subcapitol au ca sursă publicaţiile Clarkson Research Studies, Dry Bulk Trades Outlook, aprilie 2007, Oil & Tanker Trades Outlook, aprilie 2007, Shipping Review & Outlook, aprilie 2007 potrivit lui Martin Stopford, op. cit.

34

Pentru a explica cum transportul maritim reuşeşte să deplaseze un asemenea conglomerat de mărfuri, specialiştii în domeniu utilizează un indice de distribuţie a partizilor de mărfuri în funcţie de volumul acestora (parcel size distribution function - PSD).

Dintre numeroasele mărfuri ce pot fi transportate pe mare, fiecare tip de marfă are propriul indice

PSD, determinat de caracteristicile economice ale mărfii respective. Specialiştii în transport maritim

au evidenţiat de-a lungul timpului trei factori ce influenţează în mod determinant indicele PSD:

nivelul stocurilor ce pot fi suportate de beneficiarul mărfii; n a dâncimea apei la nivelul terminalelor de încărcare - descărcare; reducerea costurilor de transport prin adâncimea apei la nivelul terminalelor de încărcare-descărcare; reducerea costurilor de transport prin folosirea unor nave de mare tonaj.

Utilizarea unui astfel de indice evidenţiază, pentru fiecare tip de marfă, navele cu care ar putea fi transportat, determinând delimitarea a două mari categorii de mărfuri: mărfuri vrac şi mărfuri generale. Mărfurile vrac sunt reprezentate de mărfuri voluminoase, omogene, ce pot fi transportate

în partizi mari ce acoperă capacitatea de transport a unei singure nave. Mărfurile generale sunt

reprezentate de mărfuri neomogene, grupate în partizi mici care, pentru a satisface din punct de vedere economic un anumit transport, trebuie încărcate pe navă alături de alte mărfuri.

O delimitare clară între cele două categorii de mărfuri nu poate fi operată, deoarece multe din

mărfurile transportate maritim pot fi transportate atât ca mărfuri vrac, cât şi ca mărfuri generale, în funcţie de partizile ce se formează. Deşi fiecare marfă are propriul indice PSD, acesta poate varia

între anumite valori. De exemplu, oţelul poate fi transportat pe mare atât ca şi marfă generală când

nu acoperă întreaga capacitate de transport a unei nave (de ex. 500 de tone de oţel), cât şi ca marfă vrac atunci când acoperă întreaga capacitate de transport a unei nave (de ex. 5000 de tone).

Evidenţiind mărimea partizilor de marfă, indicele PSD influenţează direct mărimea navei ce urmează a fi angajată la transport. De asemenea, subliniem tendinţa firească a indicelui PSD de a creşte în perioadele de boom economic, dând câştig de cauză partizilor mari de marfă (perioadă în care creşte rolul transportului neregulat cu nave mari), şi de a scădea în perioadele de recesiune, când partizile de marfă sunt mai mici (perioadă în care creşte rolul transportului de linie şi al celui neregulat cu nave de dimensiuni mai reduse).

Orice analiză a serviciilor de transport maritim pentru un anumit tip de marfă, inclusiv o analiză concurenţială, va trebui obligatoriu să ia în considerare indicele PSD, acesta din urmă evidenţiind atât trăsături ale cererii, cât şi aspecte importante al nivelul ofertei (de ex. mărimea navelor ce pot transporta marfa respectivă, tipul de transport regulat sau de linie ş.a.).

1.4.4. Factori ce influenţează cererea de transport maritim

Complexitatea industriei maritime mondiale se datorează, printre altele, factorilor ce influenţează decisiv cererea şi oferta pe piaţa serviciilor de transport maritim. Cererea este influenţată semnificativ de o serie de factori, precum:

economia mondială; specificul consumului; specificul consumului;

35

distanţa medie; evenimente neprevăzute; costul transportului maritim; viteza livrării şi siguranţa transportului.

a) Economia mondială are cea mai mare influenţă asupra cererii de transport maritim, aceasta

generând cea mai mare parte a mărfurilor ce fac obiectul transportului pe mare, fie că vorbim de

materii prime, fie de semifabricate sau de produse finite.

Industria transportului maritim este deosebit de vulnerabilă la crizele economice mondiale. Creşterile şi descreşterile economiei mondiale s-au tradus în creşteri şi descreşteri semnificative la nivelul transportului maritim mondial.

b) Specificul consumului este cea de-a doua variabilă ce afectează cererea de transport maritim. O cauză importantă a volatilităţii pe termen scurt este sezonalitatea. Comerţul maritim cu produse agricole este supus unor variaţii sezoniere importante datorate perioadelor de recoltare, în special în cazul cerealelor, zahărului, citricelor. Fluctuaţii sunt înregistrate şi în cazul cererii de transport maritim pentru petrol şi produse petroliere, datorită sezonalităţii înregistrate la nivelul consumului de energie (de ex. consumul de energie ridicat din emisfera nordică va determina o cerere de transport maritim mai ridicată în toamnă şi iarnă decât în primăvară şi vară). Sezonalitatea poate fi observată şi la nivelul transportului maritim de linie, traficul maritim de linie fiind de regulă mult mai intens în preajma celor mai importante sărbători (de ex. Crăciunul, Anul Nou Chinezesc).

c) Distanţa medie influenţează semnificativ cererea de transport maritim. Pentru a lua în

considerare distanţa medie, cererea de transport maritim se exprimă în tone/milă, unitate ce reprezintă tonajul transportat înmulţit cu distanţa medie la care mărfurile în cauză sunt transportate. De exemplu, închiderea Canalului de Suez a determinat o modificare a distanţei medii de transport pe mare din Golful Arabiei spre Europa Centrală, această distanţă crescând de la 6000 mile la 11000 mile. Creşterea distanţei medii a antrenat o creştere a cererii de transport maritim care la rândul ei a determinat o creştere a tarifelor/navlurilor.

d) Evenimentele neprevăzute (evenimente economice, politice, schimări climatice, prăbuşiri ale

preţurilor ş.a.) au avut dintotdeauna o influenţă semnificativă asupra cererii de transport maritim.

Şocurile economice au cea mai importantă influenţă asupra cererii. De exemplu şocurile economice provocate de cele două crize ale petrolului din anii ‘73 şi ‘79 au avut efecte dramatice asupra cererii de transport maritim. Acelaşi efect l-a avut şi prăbuşirea burselor în anul 2000, dar şi actuala criză financiară mondială. Şocurile politice sunt de asemenea extrem de puternice chiar dacă impactul lor este mai degrabă unul indirect.

e) Costul transportului a reprezentat întotdeauna un element important, atenţia acordată de către cumpărătorul mărfurilor acestui element intensificându-se pe măsura creşterii ponderii în costul total al mărfurilor achiziţionate. Astfel, materiile prime vor fi transportate pe mările şi oceanele lumii, de la mari distanţe, doar dacă în final costul transportului maritim va reprezenta un procent acceptabil din costul total al mărfurilor. 33

33 De exemplu, în anii ‘50 costul mediu de transport al uni baril de petrol pe mare reprezenta aproximativ 35% din preţul CIF al petrolului plătit de beneficiar. În aceste condiţii companiile petroliere şi-au intensificat preocupările de a găsi

36

Costul transportului maritim influenţează semnificativ cererea, în special pe termen lung şi mai puţin pe termen scurt. În general, cererea pentru serviciile de transport maritim este relativ inelastică, o scădere abruptă a tarifelor percepute pentru transportul unui baril de petrol de exemplu rămânând fără impact sau având un impact redus asupra volumelor de petrol transportate pe mările şi oceanele lumii, cel puţin, pe termen scurt.

f) Viteza livrării şi siguranţa transportului. O atenţie deosebită se acordă vitezei cu care se face transportul maritim, mai ales în cazul mărfurilor ce au o valoare ridicată. În cazul acestora, beneficiarii preferă o livrare rapidă care să-i scutească de eventuale devalorizări ale mărfurilor achiziţionate sau de situaţia neplăcută în care, până la sosirea mărfurilor, liniile de asamblare, de exemplu, ar trebui să-şi suspende activitatea cauzând pierderi importante. În astfel de situaţii, transporturile maritime sunt concurate puternic de transporturile aeriene, care au meritul de a fi mult mai rapide, dar, în acelaşi timp, mult mai scumpe.

III.1.5. Oferta de transport maritim

1.5.1. Purtătorii ofertei de transport maritim - flota comercială mondială

Potrivit unei evidenţe mondiale, la nivelul anului 2007, flota comercială mondială 34 număra aproximativ 75000 de nave cu o capacitate de transport de peste 1 miliard tdw. Graficul nr. 11 prezintă flota comercială mondială împărţită în patru mari categorii:

nave pentru transportul mărfurilor vrac;

nave pentru transportul mărfurilor generale;

nave specializate pe transportul anumitor tipuri de mărfuri;

nave auxiliare transportului de mărfuri.

soluţii de reducere a costurilor de transport. O situaţie diferită s-a întâmplat în anii ‘90 când costul mediu de transport al unui baril de transport ajunsese să reprezinte doar 2,5% din preţul CIF plătit.

34 Date privind flota comercială mondială, clasificată după principalele grupe de mărfuri transportate, sunt prezentate în Anexa nr. 3.

37

Graficul nr. 11: Flota comercială mondială în funcţie de tipul încărcăturii, iulie 2007.

în funcţie de tipul încărcăturii, iulie 2007 . Milioane tone brute ( million gross tons )

Milioane tone brute (million gross tons)

Sursa: Clarkson Register, iulie 2007, CRS London.

Din cele 74398 de nave existente, 47433 de nave asigurau transportul maritim de mărfuri iar diferenţa de 26880 era reprezentată de nave auxiliare ce prestau alte servicii decât transportul de marfă (de ex. transport pasageri, servicii de remorcaj, pilotaj, aprovizionare ş.a.).

a) Flota mondială pentru transportul mărfurilor vrac era reprezentată la nivelul anului 2007 de un număr de 14756 de nave, din care 8040 tancuri, 6631 de vrachiere şi 85 de vrachiere mixte.

Tancurile comportă o diferenţiere în funcţie de capacitatea lor de transport astfel cum poate fi observată în tabelul din Anexa nr. 3. Tancurile cu tonaje mai mari de 60000 tdw asigură transportul petrolului brut, mărimea acestor nave variind în funcţie de partizile de mărfuri ce uremază a fi transportate. Tancurile mai mici (sub 60000 tdw) asigură transportul produselor petroliere precum benzina, motorina, gazolina ş.a.

Vrachierele comportă de asemenea o diferenţiere în funcţie de capacitatea lor de transport. Se disting următoarele tipuri: vrachiere Capesize (peste 100000 tdw), vrachiere Panamax (60-100000 tdw), vrachiere Handymax (40-60000 tdw), vrachiere Handy (10-40000 tdw). Aceste vrachiere asigură transportul mărfurilor vrac omogene (materii prime, precum minereu de fier, cărbune, cereale ş.a.), grupate în partizi de marfă mai mari de 10000 tdw.

În afară de tancuri şi vrachiere clasice ce transportă vracul lichid, respectiv pe cel solid, flota maritimă mondială dispune şi de un număr redus de vrachiere mixte ce pot transporta într-o cursă

38

atât mărfuri vrac lichid, cât şi mărfuri vrac solid (nave ce sunt cunoscute sub numele de OBO din engl. oil, bulk and ore carrier).

b) La nivelul transportului maritim de mărfuri generale, oferta era reprezentată de un număr de 25784 de nave (portcontainere, nave RoRo, ş.a.). Din acest total, 4205 nave sunt reprezentate de nave portcontainer, procedeul containerizării mărfurilor generale luând o amploare deosebită în ultimile decenii.

Navele portcontainer sunt dotate cu o serie de dispozitive speciale de depozitare şi de prindere a containerelor ce fac ca încărcarea-descărcarea containerelor să se facă într-un timp scurt, iar depozitarea acestora în timpul transportului să nu presupună operaţiuni complicate de prindere, legare sau fixare în interiorul navei.

Navele RoRo prezintă deschideri largi care permit încărcarea-descărcarea pe orizontală, cu ajutorul utilajelor obişnuite din dotarea porturilor (tractoare, remorci, trailere etc.). În afară de containere, aceste nave transportă de obicei autovehicule, locomotive şi vagoane.

c) La nivelul transportului maritim specializat, oferta era reprezentată de un număr de 6978 de nave - nave pentru mărfuri refrigerate (reefers), tancuri pentru produse chimice, tancuri pentru alte mărfuri speciale, nave pentru autovehicule, nave pentru gaz lichefiat ş.a.

Deşi aceste nave se aseamănă cu navele din celelalte două mari categorii (transport mărfuri vrac şi transport mărfuri generale), structura lor a fost modificată tocmai pentru a asigura transportul pe mare, în cele mai bune condiţii, al unor mărfuri speciale precum produsele chimice periculoase, gazul lichefiat, produsele alimentare, produsele refrigerate şi cele perisabile, autovehiculele ş.a.

d) Navele auxiliare, în număr de 26880 la nivelul anului 2007, sunt reprezentate de flota mondială ce îndeplineşte alte activităţi decât transportul maritim de marfă, precum transportul de pasageri şi de croazieră, remorcajul şi pilotajul navelor de mărfuri, transporturi de aprovizionare, activităţi de dragare şi curăţare a canalelor navigabile şi bazinelor portuare, activităţi de aprovizionare a navelor comerciale de mărfuri ş.a.

De asemenea, tabelul din Anexa nr. 3 evidenţiază vârsta medie a navelor din flota comercială mondială care este de 21,8 ani. Pentru fiecare tip de navă, vârsta medie diferă substanţial, aceasta fiind de 9 ani pentru tancuri, 11 ani pentru vrachiere şi peste 20 de ani pentru navele mici.

Oportunităţile ce apar la nivelul cererii de transport maritim determină deseori companiile maritime ce deţin flote să reacţioneze, ajustându-şi flota atât din punctul de vedere al dimensiunii (de ex. pot vinde nave pe piaţa second hand), cât şi din punctul de vedere al specializării acesteia (de ex. pot încerca convertirea unui tanc petrolier vechi într-un vrachier).

1.5.2. Apartenenţa flotelor

Proprietatea asupra flotelor reprezintă un aspect deosebit de important în industria mondială a transportului maritim. O navă comercială trebuie să fie înregistrată sub pavilionul unui stat sau teritoriu, acest pavilion determinând jurisdicţia sub care operează nava. Nava maritimă sub

39

pavilion românesc este supusă normelor de drept în domeniu stabilite de statul român, în timp ce nava maritimă sub pavilion grecesc va respecta legile statului grec.

Deoarece transportul maritim este prin natura sa un transport internaţional, navele maritime şi companiile ce le operează sunt ţinute să respecte o serie de convenţii internaţionale în domeniu dacă statul sub al cărui pavilion operează nava este semnatar al acestor convenţii. Atunci când nava se află în marea teritorială a unui alt stat, aceasta va trebui să respecte normele de drept ale acelui stat.

Nu este obligatoriu în toate cazurile ca pavilionul să aparţină neapărat ţării de origine a armatorului (proprietarului navei). Înmatricularea navei sub un alt pavilion decât cel naţional se face în general datorită existenţei în unele ţări unor politici fiscale mult mai avantajoase decât în ţara de origine. Un caz particular îl constituie pavilioanele de complezenţă, practicate de o serie de ţări în curs de dezvoltare precum Liberia, Panama, Cipru, Singapore, Somalia, Honduras, Costa Rica ş.a. Aceste state autorizează armatorii străini să deţină sau să controleze navele comerciale aflate sub pavilionul lor.

Într-un clasament al statelor (teritoriilor) ce controlează cele mai mari flote maritime comerciale din lume, în funcţie de capacitatea de transport exprimată în tone dead weight (tdw), pentru primele cinci poziţii, la 1 ianuarie 2009, situaţia se prezenta astfel 35 :

1. Japonia, controlând 3720 de nave maritime comerciale (din care 733 sub pavilion naţional, iar 2987 sub pavilion străin), cu o capacitate de transport de 173.285.235 tdw;

2. Grecia, controlând 3064 de nave maritime comerciale (din care 720 sub pavilion naţional, iar 2344 sub pavilion străin), cu o capacitate de transport de 169.426.690 tdw;

3. Germania, controlând un număr de 3522 de nave (din care 479 sub pavilion naţional, iar 3043 sub pavilion străin), cu o capacitate de transport de 104.953.712 tdw;

4. China, controlând 3499 de nave maritime comerciale (din care 1944 sub pavilion naţional, iar 1555 sub pavilion străin), cu o capacitate de transport de 92.799.221 tdw;

5. Norvegia, controlând un număr de 2027 de nave maritime comerciale (din care 783 sub pavilion naţional, iar 1244 sub pavilion străin), cu o capacitate de transport de 50.216.235 tdw.

Cea mai mare flotă maritimă comercială era controlată la începutul anului 2009 de Japonia, aproximativ 80% din navele acesteia fiind înregistrate sub pavilion străin. O situaţie similară întânim şi în cazul statelor situate pe următoarele două poziţii, Grecia (76% din navele controlate sunt sub pavilion străin), respectiv Germania (86% din navele controlate sunt sub pavilion străin). Precizăm faptul că primele cinci puteri maritime ale lumii, astfel cum au fost prezentate mai sus, controlau nu mai puţin de 53,4% din tonajul mondial.

Clasamentul complet al celor mai importante 35 state (teritorii), în funcţie de flotele maritime comerciale controlate, poate fi analizat în Anexa nr. 3. Aşa cum se poate observa în acest tabel, cele 35 de state (teritorii) prezentate controlau la nivelul anului 2009 peste 95% din tonajul mondial.

35 Potrivit United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime Transport, 2009, p 53.

40

1.5.3. Factori care influenţează oferta de transport maritim

Oferta este influenţată şi ea de o serie de factori importanţi printre care:

flota mondială; productivitatea; construcţia de nave; casarea navelor vechi; veniturile generate.

a) Flota mondială: Pe termen lung, construcţia de nave noi şi valorificarea la fier vechi a navelor uzate sunt factorii cei mai importanţi ce influenţează oferta de transport maritim. De vreme ce durata medie de viaţă a unei nave este de 25 de ani, doar o mică parte din flota mondială este valorificată la fier vechi în fiecare an. Pe cale de consecinţă, răspunsurile ofertei la oscilaţiile cererii vin cu un decalaj, cu o întârziere de câţiva ani. Dificultatea cu care oferta răspunde cererii este una din trăsăturile importante ale acestei pieţe.

În practică, deşi industria transportului este puternic specializată, există o anumită posibilitate de

transformare a unui tip de navă în alt tip de navă, migrând astfel dintr-un segment al pieţei în altul în funcţie de poziţionarea cererii. Această substituibilitate ce există între anumite nave este cunoscută sub denumirea de substituibilitate laterală. Într-o piaţă volatilă, flexibilitatea este absolut necesară, anumite nave cum sunt vrachierele mixte fiind construite tocmai în ideea de a oferi flexibilitate companiilor maritime.

Probabil că cea mai importantă trăsătură a flotei comerciale mondiale este creşterea rapidă a tonajelor navelor, mai ales în cazul navelor destinate transportului de mărfuri vrac solid. În cazul navelor ce transportă mărfuri vrac lichid, tonajul mediu al flotei mondiale de tancuri a crescut constant. Navele mai mari şi mai eficiente şi-au făcut treptat loc în piaţă, determinând o scădere a tarifelor/navlurilor practicate de navele cu tonaje mai reduse. În acelaşi timp, a avut loc şi o specializare a navelor pentru transportul unor anumite categorii de mărfuri (de ex. autovehicule, produse chimice ş.a.), specializare ce a jucat un rol extrem de important în dezvoltarea flotei mondiale.

b) Productivitatea: deşi flota este determinată ca număr de nave, productivitatea cu care aceste nave sunt operate pe mările şi oceanele lumii introduce un element de flexibilitate la nivelul ofertei de transport maritim.

Productivitatea unei flote măsurată în tone mile/tdw depinde de patru factori: viteza navei, timpul petrecut în porturi, utilizarea tonajului şi timpul în care nava transportă efectiv mărfuri.

Viteza determină timpul necesar unei nave pentru efectuarea unui voiaj. Viteza la care pot fi operate navele se schimbă în timp. Navele moderne ce ies pe porţile şantierelor navale sunt proiectate pentru a naviga cu viteze din ce în ce mai mari. Pe de altă parte, odată cu înaintarea în vârstă, viteza cu care poate naviga o navă scade treptat.

Timpul petrecut în porturi joacă un rol extrem de important în privinţa eficienţei cu care este operată

o navă. De exemplu, introducerea containerizării a redus timpii petrecuţi la încărcare-descărcare în cazul navelor de linie.

41

Utilizarea tonajului: tonajul dead weight reprezintă capacitatea de transport a unei nave. Tonajul dead weight poate fi net sau brut. Spre deosebire de tonajul brut, tonajul net nu ia în considerare capacitatea de transport ocupată de combustibili, echipaj, provizii şi echipamente etc., ci doar capacitatea ce poate fi ocupată de mărfurile ce urmează a fi transportate. Această capacitate este de regulă de 95% pentru vrachiere şi de 96% pentru tancuri.

Timpul în care a fost transportată marfa: durata de viaţă a unei nave se împarte între timpul petrecut pe mare transportând mărfuri şi timpul în care nava a mers fără încărcătură (în balast) sau a fost în reparaţii. Navele proiectate pentru a răspunde cererii prin flexibilitate pot să elimine timpii în care sunt neproductive prin mutarea lor de pe un segment al pieţei pe alt segment, eliminând astfel timpii petrecuţi în balast.

Productivitatea flotei depinde foarte mult de condiţiile din piaţă. Atunci când piaţa scade, de regulă, flota îşi reduce timpii de operare. Pentru a reduce costul cu combustibilii, companiile maritime reduc viteza de deplasare. De asemenea, navele care devin prea costisitor de operat sunt trase la ţărm. Tancurile sunt folosite în astfel de perioade pentru depozitarea mărfurilor lichide, iar vrachierele sunt folosite pentru a depozita minereurile de fier sau cărbunii, pentru o perioadă determinată, după care revin în activităţile de transport maritim.

c) Construcţia de nave noi. Şantierele navale joacă un rol activ în ajustarea flotei mondiale la nevoile cererii de transport maritim. În principiu, nivelul producţiei se modifică în funcţie de nivelul cererii de transport maritim. Cu toate acestea, şantierele navale livrau în anul 1974 aproximativ 12% din flota mondială, în timp ce în 1996, navele noi livrate de şantierele navale reprezentau doar 4,7% din flota mondială. În 2007 însă, navele noi livrate reprezentau 9% din totalul flotei comerciale.

Aceste ajustări la nivelul ofertei nu se petrec uşor sau rapid. Construcţia de nave este un proces nu doar costisitor, dar şi anevoios, intervalul de timp necesar livrării unei nave noi fiind de 1-4 ani, în funcţie de capacitatea şantierului naval de a face faţă comenzilor primite. Datorită acestui decalaj, comenzile se plasează anticipând cererea din piaţă la momentul livrării navei. De multe ori, aceste estimări ale cererii s-au dovedit a fi greşite (de exemplu, la jumătatea anilor ‘70, livrările de vrachiere de mare tonaj au continuat câţiva ani buni, deşi cererea pentru transport maritim cu astfel de nave se prăbuşise dramatic).

d) Casarea navelor vechi. Rata de creştere a flotei mondiale depinde de echilibrul dintre livrările de nave noi şi casarea navelor vechi sau pierderea acestora în timpul exploatării.

Casarea şi trimiterea navelor îmbătrânite la fier vechi influenţează oferta la fel de puternic ca şi livrările de nave noi. Anticiparea vârstei la care o navă urmează a fi vândută la fier vechi este o operaţiune extrem de complexă, generând dificultăţi mari în gestionarea capacităţilor de transport a unei companii maritime. Acest lucru se datorează faptului că vânzarea navei la fier vechi depinde de întrunirea unui cumul de factori, precum: vârsta, uzura morală, preţul navelor vândute la fier vechi, veniturile curente aduse de navă şi aşteptările privind piaţa.

Vârsta: este principalul factor ce determină ca navele vechi să fie valorificate la fier vechi. Navele se deteriorează pe măsură ce îmbătrânesc, crescând costurile cu reparaţiile şi întreţinerea acestora. Aşadar, proprietarii de nave vechi se confruntă în activitatea curentă cu costuri ridicate de întreţinere a navelor şi timpi mai mari petrecuţi de nave în porturi pentru operaţiuni de întreţinere şi reparaţii.

42

Deoarece deteriorarea fizică este un proces gradual, nu există o vârstă determinată la care nava urmează a fi valorificată la fier vechi.

Uzura morală: o navă va fi valorificată la fier vechi dacă aceasta este depăşită din punct de vedere tehnologic şi funcţional. De exemplu, în anii ‘60 navele multi-deckers (nave cu mai multe punţi) au fost valorificate la fier vechi, în mare parte datorită uzurii morale a acestora odată cu apariţia portcontainerelor.

Preţul fierului vechi influenţează decizia de a valorifica o navă la fier vechi. Navele vechi sunt vândute şantierelor ce dezmembrează nave şi care livrează mai departe fierul vechi fabricilor de oţel. Preţul ce poate fi obţinut pentru o navă vândută la fier vechi fluctuează foarte mult, depinzând de nivelul ofertei şi cererii din industria producătoare de oţel şi de resursele de fier vechi existente pe piaţă.

Aşteptările privind piaţa. Decizia de a valorifica o navă la fier vechi depinde de disponibilităţile financiare ale companiilor maritime şi de aşteptările acestora cu privire la profitabilitatea cu care vor fi operate în viitor navele respective. Dacă în perioade de recesiune companiile maritime ajung la concluzia că va exista o revenire a pieţei transportului maritim, acestea nu vor vinde navele la fier vechi, mizând pe venituri mai mari rezultate din operarea navelor atunci când piaţa îşi va reveni.

În situaţia în care o navă veche poate fi totuşi operată profitabil, vânzarea la fier vechi intervine doar atunci când proprietarul nu se aşteaptă ca piaţa de transport maritim să-şi revină într-un termen scurt sau atunci când proprietarul are nevoie urgentă de resurse financiare.

e) Veniturile generate de nave. Oferta de transport maritim este influenţată în cele din urmă de nivelul navlurilor/tarifelor. Acest factor influenţează decizia unei companii maritime de a-şi ajusta capacitatea de transport pe termen scurt şi de a găsi modalităţi de reducere a costurilor şi de îmbunătăţire a serviciilor pe termen lung.

În piaţa transportului maritim există două regimuri importante: piaţa transportului maritim neregulat (tramp) şi piaţa transportului maritim regulat (de linie). Transportul maritim de linie asigură deplasarea pe mare a mărfurilor dispuse în partizi mici, de la mulţi clienţi, fiind în esenţă o piaţă de retail, o piaţă foarte competitivă, în care tarifele sunt anunţate oficial de companiile maritime de linie. În contrast cu transportul de linie, transportul maritim neregulat are ca obiect mărfuri vrac dispuse în partizi mari, provenind de la un număr redus de clienţi, iar preţurile, cunoscute sub denumirea de navluri, sunt negociate individual.

f) Ciclurile economice sunt datorate unor dezechilibre între cerere şi ofertă ce se întâlnesc în cadrul pieţei serviciilor de transport maritim. În interiorul acestei pieţe, tarifele se ajustează constant şi în mod frecvent ca răspuns la modificările ce intervin la nivelul cererii şi/sau al ofertei.

Trăsăturile cererii şi ofertei de transport maritim sunt responsabile de instabilitatea acestei pieţe, a cărei evoluţie cuprinde cicluri economice ample caracterizate de limite superioare (peaks) şi limite inferioare (bottoms) pronunţate.

Aşadar, cererea este extrem de volatilă şi imprevizibilă în timp ce oferta este rigidă şi uşor de anticipat.

43

III.1.6. Costul transportului maritim

1.6.1. Comerţul mondial şi costul transportului maritim

De-a lungul existenţei sale, meritul industriei mondiale de transport maritim este acela că a menţinut costul transportului maritim la un nivel scăzut, aşa încât acesta să nu reprezinte foarte mult din valoarea mărfurilor transportate. Costul scăzut al transportului maritim a încurajat diferiţii beneficiari să se aprovizioneze cu mărfurile dorite de la distanţe foarte mari, aproape de oriunde de pe glob.

Industria mondială a transportului maritim a reuşit să menţină costul acestui serviciu la un nivel scăzut într-o perioadă în care preţul mărfurilor a crescut de 10-20 de ori. În aceste condiţii, pentru multe mărfuri, costul transportului maritim reprezintă, în prezent, un procent mult mai mic din valoarea mărfurilor transportate decât reprezenta în trecut. De exemplu, în 1960, costul transportului maritim al unui baril de petrol reprezenta 30% din preţul petrolului transportat, pentru ca, până în 2004, costul să scadă până la 5% din preţul petrolului transportat.

Performanţa a fost obţinută prin combinarea economiilor de scală, tehnologiilor noi, porturilor moderne, sistemelor de operare eficiente şi prin folosirea pavilioanelor internaţionale, în scopul reducerii unor cheltuieli cu diferite taxe şi impozite şi al obţinerii unor avantaje economice. În cazul transportului de linie al mărfurilor generale, performanţele transportului maritim în privinţa costului acestuia de-a lungul timpului sunt la fel de notabile.

1.6.2. Economiile de scală

Economiile de scală au jucat un rol major în menţinerea unui nivel scăzut al costului transportului maritim. În funcţie de mărimea partizilor de marfă, de adâncimea apei şi de distanţa ce trebuie parcursă, mărimea navelor variază foarte mult.

De exemplu, tancurile variază între 1000 tdw până peste 400000 tdw. Aceste mărimi diferite ale navelor indică transportul unor partizi mai mici sau mai mari de marfă şi determină existenţa unor pieţe diferite.

De-a lungul timpului, mărimea medie a navelor a înregistrat o tendinţă de creştere. Mărimea navelor a crescut deoarece industriile ce utilizau mărfurile transportate s-au extins şi modernizat, putând gestiona cantităţi din ce în ce mai mari de mărfuri. De asemenea, porturile şi-au îmbunătăţit infrastructurile, capacităţile de operare şi facilităţile puse la dispoziţie navelor şi operatorilor portuari.

1.6.3. Transportul maritim şi funcţia de cost

Costul unitar pentru a transporta pe mare o tonă de marfă reprezintă suma costului de capital (CC), costului de exploatare (CE) şi costului de manipulare a mărfurilor (CM), împărţit la indicatorul PS (parcel size), care pentru mărfurile vrac este reprezentat de tonaj:

Costul unitar = (CC + CE + CM) PS

44

Costul transportului maritim scade pe măsură ce capacitatea de transport a navei creşte, deoarece costul de capital, costul de operare şi cel de manipulare a mărfurilor nu cresc proporţional cu capacitatea de transport a navei. De exemplu, un tanc petrolier de 300000 tdw costă doar de două ori mai mult decât decât unul de 100000 tdw, însă poate transporta de trei ori mai multă marfă. Aşadar, costul de transport maritim al unei partizi de petrol de 100000 tone este mult mai mare decât costul transportului maritim al unei partizi de 300000 tone.

Există o tendinţă evidentă de a transporta mărfuri în partizi cât mai mari. Curba agresivă a costului pe unitate transportată (la transportul mărfurilor vrac este reprezentat de costul pe tonă marfă transportată) a creat presiunea ce a condus la creşterea partizilor de marfă în ultimul secol. Aşa se explică inclusiv succesul deosebit al transportului maritim containerizat, într-un container de 20 de picioare putând fi încărcate 15 tone de mărfuri generale, un portcontainer putând transporta până la 8000 de TEU (twenty foot equivalent units).

Transportul neregulat al mărfurilor vrac (bulk shipping) şi transportul de linie al mărfurilor generale (liner shipping) operează la extremităţile funcţiei de cost prezentate mai sus, îndeplinind practic sarcini diferite. În cazul transportului de mărfuri vrac, partizile de marfă sunt mai puţine dar mult mai mari, principiul ce guvernează un astfel de transport fiind „o navă, o încărcătură”. Aşa cum s-a arătat mai sus, transportul mărfurilor vrac s-a dezvoltat având la bază economiile de scală, concentrându-se pe minimizarea costurilor. În cazul transportului mărfurilor generale, partizile de marfă sunt mai numeroase şi mult mai mici decât în cazul mărfurilor vrac. Transportul de linie al mărfurilor generale s-a dezvoltat având la bază economiile de scop, concentrându-se pe diversificarea mărfurilor ce pot fi transportate, viteză de livrare, încredere şi calitate.

III.1.7. Tarife, navluri şi piaţa navlului

1.7.1. Generalităţi Navlurile şi tarifele sunt forme specifice de manifestare a preţurilor prestaţiilor de transport maritim.

Navlul este preţul transportului cu nave neregulate (tramp), preţ pe care navlositorul îl plăteşte armatorului pentru deplasarea mărfurilor dintr-un port în altul, pe ruta cea mai scurtă şi cu diligenţă rezonabilă.

Tariful reprezintă preţul transportului cu nave de linie, preţ pe care proprietarul mărfurilor îl plăteşte liniei maritime pentru deplasarea mărfurilor dintr-un port în altul, în condiţiile liniei în cauză.

În cazul navigaţiei neregulate (tramp), nivelul navlurilor este dat de confruntarea liberă a cererii şi ofertei de tonaj pe pieţele de navluri, în condiţii de concurenţă liberă. Navigaţia neregulată nu se desfăşoară pe anumite rute predeterminate, ci la întâmplare, în funcţie de cererea şi oferta de transport, fapt ce a îngreunat apariţia unor înţelegeri monopolistice.

În cazul navigaţiei de linie, nivelul tarifelor, ca şi celelalte condiţii de transport (orele de plecare şi sosire, porturile în care vor fi făcute escale ş.a.), este stabilit de linia ce prestează serviciul de transport. Navigaţia de linie, fiind o navigaţie regulată, a favorizat înţelegerile tip cartel între companiile maritime care-şi operau navele pe itinerariile respective.

45

1.7.2.

Formele de stabilire a navlului

De regulă, navlul se stabileşte sub forma unei sume fie pe tonă, pe m 3 sau pe tonă/m 3 la alegerea armatorului. Navlul se mai poate stabili şi sub formă de sumă globală pe toată capacitatea de transport a navei (navlu cunoscut sub denumirea de lump summ). Navlul poate fi stabilit şi pe unitatea de timp (zi, lună)/navă, caz cunoscut sub denumirea navlosire în time charter. Navlul mai poate fi stabili şi ca procent din valoarea mărfii (ad valorem). În cazul transportului de linie, preţul transportului îmbracă forma tarifelor pe tonă/m 3 . În cazul transportului de pasageri, tarifele se stabilesc în funcţie de destinaţie.

1.7.3. Modalitatea şi moneda de plată a navlului

De regulă navlul se plăteşte cu 5 – 7 zile înainte de încărcarea mărfii pe navă sau înainte de semnarea conosamentului, într-o monedă liber convertibilă, de obicei USD. Există însă cazuri în care plata navlului se face după ajungerea la destinaţie, putând fi o plată integrală a navlului sau una parţială. Pot exista şi cazuri în care plata navlului urmează a se face după o anumită perioadă, convenită de părţi, după ajungerea navei la destinaţie.

1.7.4. Piaţa internaţională de navluri

Serviciile de transport maritim se vând şi se cumpără pe piaţa internaţională a navlurilor, formată din totalitatea pieţelor naţionale de navluri. Raportul dintre cererea şi oferta de tonaj pe piaţa internaţională a navlurilor este determinant în stabilirea unui nivel al navlurilor. Evoluţia navlurilor este supusă regulii confruntării libere dintre cerere şi ofertă: dacă cererea de tonaj creşte mai repede decât oferta de tonaj navlurile vor creşte, iar dacă cererea de tonaj scade mai repede decât oferta de tonaj navlurile vor scădea.

Acest lucru se observă foarte bine în perioadele de creştere economică respectiv în cele de recesiune economică pentru navigaţia neregulată (tramp). În perioadele de creştere economică, navlurile sunt de câteva ori mai mari decât în perioadele de recesiune (aspect ce pot fi observat în Graficul nr. 12 ce prezintă evoluţia BEDI, principalul indice al Bursei de Navluri Baltic Exchange de la Londra, în perioada 2007-2009).

Graficul nr. 12: Evoluţia BEDI, principalul indice al Bursei de Navluri Baltic Exchange de la Londra, în perioada 2007-2009.

indice al Bursei de Navluri Baltic Exchan ge de la Londra, în perioada 2007-2009. Sursa: site-ul

Sursa: site-ul Baltic Exchange.

46

Aşa cum poate fi observat şi în graficul de mai sus, în mai 2008 indicele a atins un nivel record (11793 de puncte), pentru ca până în decembrie 2008 să se prăbuşească la valoarea de 663 de puncte, pe fondul efectelor crizei economice mondiale.

În cazul navigaţiei neregulate, companiile maritime încearcă de regulă să compenseze pierderile din perioadele de recesiune cu câştigurile foare bune din perioadele de creştere economică. În cazul navigaţiei de linie, companiile maritime nu pot abandona serviciile de linie ori de câte ori se confruntă cu condiţii economice dificile. În acest caz, navele de linie trebuie să-şi respecte orarul şi porturile de destinaţie indiferent de conjunctura economică. Desigur că, la un moment dat şi aceste linii pot să îşi suspende sau să îşi înceteze activitatea pe rutele neprofitabile.

1.7.5. Pieţele naţionale de navluri Pieţele naţionale de navluri sunt componente ale pieţei mondiale a navlurilor. Cele mai importante pieţe naţionale sunt cele ale Angliei, Greciei, Japoniei, Norvegiei, Germaniei, Italiei etc. Flotele acestor ţări sunt operate în marile porturi ale lumii precum Londra, Pireu, Hamburg, Genova, Oslo ş.a.

Specialiştii în domeniul transportului maritim consideră piaţa de navluri din Anglia drept cea mai importantă piaţă de navluri din lume. La nivelul acesteia există un număr relativ mare de companii maritime ce dispun de nave de mare capacitate. Caracteristica cea mai importantă a pieţei engleze este dată de existenţa celei mai importante burse de navluri din lume – The Baltic Mercantile Shipping Exchange. Pe această bursă, brokerii armatorilor se întâlnesc cu brokerii navlositorilor oferind tonaj, respectiv mărfuri pentru transport, stabilind nivelul navlurilor şi negociind condiţiile de transport.

În cadrul pieţei navlurilor pot fi evidenţiate şi o serie de secţii geografice, care cuprind diferite zone ale lumii. Pentru transportul mărfurilor lichide reprezentative sunt următoarele zone: Orientul Apropiat şi Mijlociu, Golful Persic, Marea Caraibilor şi Nordul Africii. Pentru transportul mărfurilor solide, cele mai importante pieţe sunt: Europa de Vest, Europa de Nord, Mediterana, America de Nord, America de Sud, Asia de Sud-Est şi Orientul Îndepărtat.

Între aceste pieţe există relaţii de interdependenţă şi intercondiţionare reciprocă, determinate de situaţia concretă a cererii şi ofertei de tonaj în fiecare secţie şi de nivelul navlurilor în pieţele respective.

Un nivel mai ridicat al navlurilor, într-o piaţă sau alta, atrage spre piaţa respectivă tonajul din pieţele unde se află la un nivel inferior. Ca atare, între aceste pieţe funcţionează un mecanism care contribuie la echilibrarea cererii şi ofertei de tonaj şi la formarea unui nivel mediu al navlurilor pe piaţa internaţională în ansamblul ei.