2009.07.13 - Ac BUTA (Rezumat Extins) 2

Universitatea TRANSILVANIA din Braov
Catedra de DESIGN DE PRODUS I ROBOTIC

Laboratorul de cercetare
Conceperea, Analiza i Sinteza Mecanismelor Articulate
ing. Adrian-Constantin BUTA
CERCETRI TEORETICO - EXPERIMENTALE

PRIVIND
SISTEMELE TERGTOARELOR DE PARBRIZ
ALE AUTOMOBILELOR
THEORETHICAL - EXPERIMENTAL
RESEARCH ON VEHICLE
WINDSHIELD WIPER SYSTEMS
Rezumatul tezei de doctorat
PhD thesis abstract
Conductor tiinific:
Prof. univ. dr. ing. Petre ALEXANDRU
Braov 2009
CUVNT NAINTE
Lucrarea Cercetri teoretico-experimentale privind sistemele tergtoarelor de parbriz ale

automobilelor reprezint sinteza cercetrilor desfurate pentru teza de doctorat, dezvoltate pe
parcursul celor patru ani de doctorat cu frecven, sub conducerea competent, exigent i
insistent a d-lui. prof. univ. dr. ing. Petre ALEXANDRU, cruia i port un respect deosebit i i
adresez cele mai sincere mulumiri.
in s mulumesc de asemenea d-lui. prof. univ. dr. ing. Ctlin ALEXANDRU cu care am
avut prilejul i onoarea de a colabora n timpul facultii i al doctoratului.
Rmn recunosctor colectivului de oameni deosebii din catedra Design de Produs i
Robotic, care prin sugestii i sprijin m-au ajutat i ncurajat la realizarea tezei.
Mulumesc colectivului de la Fachhochschule din Konstanz, Germania, n mod special d-lui.
prof. univ. dr. ing. Peter KUCHAR, pentru sprijinul acordat la realizarea testelor i la obinerea
datelor necesare.
Doresc s aduc mulumiri referenilor acestei teze de doctorat, d-lui prof. univ. dr. ing. Pun
ANTONESCU de la Universitatea Politehnic din Bucureti i d-lui prof. univ. dr. ing. Nicolae
DUMITRU de la Universitatea din Craiova, pentru sugestiile preioase ce m-au ajutat s finalizez
prezenta lucrare.
Dedic aceast lucrare familiei mele, care a fost aproape de mine, m-a susinut continuu i
creia i mulumesc pentru rbdare, nelegere i sprijinul acordat.
AUTORUL
CUPRINS
0.
0.1.
0.2.
INTRODUCERE
Scurt istoric al nceputului tergtoarelor de parbriz auto ................................................... 7
Prezentarea structurii tezei de doctorat ................................................................................ 8
1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
STADIUL ACTUAL AL CUNOATERII N DOMENIU

Stadiul cunoaterii teoretice a mecanismelor tergtoare de parbriz ................................. 11
Consideraii privind construcia mecanismelor tergtoarelor de parbriz ......................... 15
Condiii impuse mecanismelor tergtoarelor de parbriz .................................................. 20
Relevana temei lucrrii pentru dezvoltarea cunoaterii tiinifice.................................... 22
Concluzii i obiectivul global al lucrrii............................................................................ 24
SISTEMATIZAREA STRUCTURAL A MECANISMELOR DE TERGERE

Sistematizare n funcie de numrul de brae i de acionri ............................................. 25
Sistematizare n funcie de tipul mecanismelor componente............................................. 27
Sistematizare n funcie de micarea braului tergtor ..................................................... 29
Sistematizare n funcie de sensul micrii braelor........................................................... 31
Sistematizare n funcie de lungimea braelor i lamelelor................................................ 32
Sistematizare n funcie de poziionarea braelor, a zonei terse i a poziiei de repaus.... 33
Mecanisme de tergere mbuntite i propuse de autor .................................................. 34
2.7.1. Mecanisme de tergtor de parbriz mbuntite...................................................... 34
2.7.2. Mecanisme de tergtor de parbriz propuse ............................................................. 35
2.8. Concluzii ............................................................................................................................ 38
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
2.7.
3.
ANALIZA CINEMATIC A MECANISMELOR REPREZENTATIVE DE M..P.
3.1. Aspecte privind geometria tergtorului de parbriz........................................................... 39
3.2. Analiza cinematic a unui mecanism propus..................................................................... 40
3.2.1. Cinematica mecanismului propus............................................................................. 40
3.2.2. Analiza mecanismului propus cu ajutorul metodei sistemelor multicorp ................ 41
3.3. Analiza cinematic a mecanismelor reprezentative cu metoda MultiBody System ........... 45
3.3.1. Mecanismul tergtor de parbriz bicontur cu bare articulate ................................... 45
3.3.2. Mecanismul tergtor de parbriz cu o lamel pe biel ............................................. 51
3.3.3. Mecanismul tergtor de parbriz cu bare articulate i rol cu fir ............................. 54
3.3.4. Mecanismul tergtor de parbriz cu bare articulate i roi dinate............................ 57
3.3.5. Mecanismul tergtor de parbriz mbuntit cu acionate hidraulic...................... 62
3.4. Mecanismul tergtor de parbriz spaial (cu bare articulate) ............................................. 64
3.4.1. Caracteristici geometrico-cinematice ale mecanismului patrulater spaial .............. 64
3.4.2. Analiza mecanismului spaial cu ajutorul metodei sistemelor multicorp................. 67
3.5. Concluzii ............................................................................................................................ 71
4.
ANALIZA DINAMIC A MECANISMELOR REPREZENTATIVE DE M..P.
4.1. Analiza forelor n mecanismul de tergere bicontur, n plan............................................ 74
4.2. Analiza forelor n mecanismul de tergere bicontur, n spaiu ......................................... 76
4.2.1. Analiza cinematic a mecanismului bicontur, n spaiu ........................................... 76
4.2.2. Analiza forelor din mecanismul bicontur, n spaiu ................................................ 81
4.3. Analiza dinamic direct a mecanismelor de tergere cu metoda MultiBody System ....... 87
4.3.1. Consideraii asupra modelului dinamic .................................................................... 87
4.3.2. Exemplu de analiz dinamic cu metoda MultiBody System ................................... 89
Cercetri teoretico-experimentale privind sistemele tergtoarelor de parbriz ale automobilelor
4.4. Analiza dinamic invers cu ajutorul softurilor ADAMS i MATLAB ............................... 91

4.4.1. Parametrii motorului de curent continuu.................................................................. 92
4.4.2. Analiza modelului dinamici, indicii de performan impui .................................... 93
4.4.3. Proiectarea Controlerului.......................................................................................... 95
4.4.4. Simularea sistemului Motor tergtor................................................................... 97
4.5. Concluzii ............................................................................................................................ 98
5.
DESIGNUL CONCEPTUAL
5.1. Analiza multi-criterial a mecanismelor existente............................................................. 99
5.1.1. Alegerea variantelor pentru analizat i stabilirea criteriilor ................................... 100
5.1.2. Determinarea ponderii fiecrui criteriu .................................................................. 101
5.1.3. Acordarea unei note N ............................................................................................ 102
5.1.4. Calcularea produselor dintre notele N i coeficienii de pondere i ....................... 102
5.2. Tehnica Brainstorming .................................................................................................... 103
5.3. Analiza morfologic......................................................................................................... 105
5.3.1. Lista de cerine ....................................................................................................... 106
5.3.2. Numrul total de combinaii................................................................................... 106
5.3.4. Alegerea variantei pentru testare ............................................................................ 107
5.4. Promovarea produsului .................................................................................................... 108
5.4.1. Elemente de nsoire a produsului .......................................................................... 108
5.4.2. Sigla........................................................................................................................ 108
5.4.3. Pliant de promovare................................................................................................ 109
5.5. Concluzii .......................................................................................................................... 110
6.
CONSIDERAII PRIVIND CRITERIILE DE OPTIMIZARE ALE M..P.
6.1. Optimizare structural a mecanismelor (cu precizri pentru tergtorul de parbriz)....... 111
6.2. Precizri privind optimizarea geometrico-cinematic a tergtoarelor de parbriz .......... 112
6.2.1. Precizri privind sinteza geometrico-cinematic a tergtoarelor de
parbriz formate din bare articulate ......................................................................... 113
6.2.2. Precizri privind optimizarea geometrico-cinematic a tergtoarelor de
parbriz formate din bare articulate ......................................................................... 114
6.2.3. Precizri privind optimizarea geometrico-cinematic a tergtoarelor de
parbriz folosind metoda MultiBody System............................................................ 116
6.3. Exemplu de optimizarea cinematic MBS a unui mecanism tergtor de parbriz ........... 117
6.3.1. Optimizarea cinematic .......................................................................................... 117
6.3.2. Prototipul virtual al mecanismului optimizat cinematic......................................... 118
6.3.3. Analiza simulrii cinematice cu ajutorul softului ADAMS..................................... 119
6.3.4. Analiza simulrii dinamice cu ajutorul softului ADAMS ....................................... 120
6.4. Precizri privind optimizarea dinamic a mecanismelor tergtoarelor de parbriz ......... 122
6.4.1. Precizri privind optimizarea micrii de regim a mecanismului tergtorului
de parbriz ................................................................................................................ 122
6.4.2. Precizri privind optimizarea reaciunilor din cuplele mecanismului
tergtorului de parbriz........................................................................................... 122
6.4.3. Precizri privind optimizarea dinamic a mecanismelor tergtoarelor de
parbriz, folosind metoda MultiBody System........................................................... 123
6.5. Optimizarea mecanismelor tergtoarelor de parbriz cu ajutorul softului ADAMS......... 123
6.5.1. Parametrizarea mecanismului tergtorului de parbriz i definirea variantelor
de proiectare ........................................................................................................... 125
6.5.2. Definirea funciei obiectiv de optimizat i a constrngerilor de proiectare............ 126
6.5.3. Efectuarea studiilor de proiectare parametric ....................................................... 130
6.5.4. Optimizarea propriu-zis a mecanismului.............................................................. 134

6.6. Concluzii .......................................................................................................................... 138
7.
CONCEPEREA / REALIZAREA STANDULUI I AL TESTELOR EXPERIMENTALE
7.1. Realizarea modelului virtual al mecanismului de testat .................................................. 139
7.1.1. Modelul fizic al mecanismului ............................................................................... 139
7.1.2. Modelarea maselor modelul solid al sistemului .................................................. 140
7.1.3. Modelul cinematic al mecanismului....................................................................... 143
7.1.4. Modelarea cu element finit..................................................................................... 146
7.2. Cerine i condiii pentru testare i pentru standul experimental ..................................... 148
7.2.1. Norme privind echipamentul i metodele de testare pentru sistemul de tergere .. 148
7.2.2. Norme privind alimentarea standului ..................................................................... 149
7.2.3. Norme privind echipamentul i metodele de testare pentru sistemul de splare.... 150
7.2.4. Cerine pentru lamela tergtoare........................................................................... 150
7.3. Realizare stand experimental ........................................................................................... 150
7.4. Realizarea experimentelor cu diferite acionri ............................................................... 152
7.4.1. Mecanismul cu acionare electric ......................................................................... 152
7.4.2. Mecanismul cu acionare hidraulic....................................................................... 153
7.5. Compararea rezultatelor teoretice cu cele experimentale ................................................ 154
7.5.1. Mecanismul cu acionare electric ......................................................................... 154
7.5.2. Mecanismul cu acionare hidraulic....................................................................... 155
7.6. Realizarea testrilor de frecare dintre lamel i parbriz n diferite medii........................ 156
7.6.1. Standul de ncercat TRM 5000............................................................................... 159
7.6.2. Testare n regim uscat ntre lamela tergtoare i parbriz ...................................... 160
7.6.3. Testare n regim umed ntre lamela tergtoare i parbriz ..................................... 161
7.6.4. Compararea testelor din regim uscat i umed dintre lamela tergtoare i parbriz 162
7.7. Concluzii .......................................................................................................................... 163
8.
8.1.
8.2.
8.3.
EVALUAREA REZULTATELOR, CONCLUZII I RECOMANDRI

Concluzii finale................................................................................................................ 165
Contribuii originale......................................................................................................... 167
Forme de diseminare a rezultatelor.................................................................................. 168
9.
9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
9.5.
BIBLIOGRAFIE
Publicaii i monografii.................................................................................................... 169
Brevete de invenie (clasificare internaional B60S) ..................................................... 171
Contracte de cercetare...................................................................................................... 172
Lucrri tiinifice.............................................................................................................. 173
Internet ............................................................................................................................. 175
10.
ANEXE
10.1. Definiii utilizate n domeniu ........................................................................................... 177
10.2. Soluii constructive de mecanisme tergtoare de parbriz i lamelele acestora............... 180
10.3. Desenele de execuie ale standului de ncercri............................................................... 205
10.4. Datele capturate dup testele dintre lamela tergtoare i parbriz ................................... 215
10.4.1. Datele numerice capturate dup testele dintre lamela tergtoare i parbriz.......... 215
10.4.2. Imaginile lamelei tergtoare dup folosire, fotografiate cu un microscop
de mare putere ........................................................................................................ 223
Not:
Pentru capitole, subcapitole, figuri, relaii, bibliografie i cuprins n rezumat s-au pstrat numerele de ordine din tez.
0. INTRODUCERE
Automobilul este astzi unul din cele mai rspndite i complexe sisteme, activitatea i
dezvoltarea societii actuale fiind strns legat de evoluia acestuia.
Cerinele impuse automobilului, foarte numeroase, pot fi sintetizate prin necesitatea de a
asigura transportul pasagerilor spre destinaie, ntr-un timp ct mai scurt, n condiii de confort i
siguran ridicate, indiferent de condiiile de drum i meteo exterioare. La acestea se adaug
poluarea ct mai redus asupra mediului i costurile acceptabile de producie, utilizare i ntreinere.
Datorit faptului c n timpul funcionrii autovehiculul interacioneaz cu mai mui factori
exteriori, s-au realizat i se realizeaz n continuare, numeroase studii teoretice i experimentale
care s reduc la minim efectele nedorite ale acestor interaciuni asupra conductorului auto.
Factorul exterior cel mai important este dat de interaciunea autovehiculului cu starea meteo
exterioar (sigurana n rulare) i este caracterizat n principal de buna vizibilitate a conductorului
auto. Unul din cele mai importante elemente care asigur condiii optime de vizibilitate este cu
siguran sistemul tergtor care trebuie s curee geamul frontal i luneta, iar la anumite
autovehicule chiar i farurile.
0.1. SCURT ISTORIC
Mecanismele de tergere a parbrizelor au aprut imediat dup apariia automobilului. Primele
automobile erau descoperite (fr plafon i fr parbriz), iar plimbrile erau un lux i se fceau de
obicei pe timp frumos; dar o dat cu trecerea timpului, automobilul a devenit o necesitate, iar
plimbrile au devenit cltorii de afaceri, care nu puteau ine cont de capriciile vremii. Astfel pentru
timp nefavorabil au aprut automobilele acoperite i cu
parbriz, iar acesta necesita curire regulat, impunndu-se
apariia unui mecanism de tergere.
Prima invenie a unui mecanism de tergere dateaz
din luna noiembrie a anului 1903, cnd Mary Anderson
[132] a construit un astfel de dispozitiv pentru un
automobil Henry Ford. Invenia consta dintr-un bra
oscilant cu lamel din cauciuc la un capt, iar la cellalt
avea un mner cu ajutorul cruia era acionat din interiorul
automobilului, soluie pe care a brevetat-o n anul 1905
(fig. 0.2) i cu ajutorul creia a salvat multe viei. Totui
acest echipament era opional, pn n anul 1916 cnd
tergtoarele de parbriz au devenit echipament standard pe
Fig. 0.2. Desenul primului
toate automobilele americane.
brevet de invenie [132].
0.2. PREZENTAREA STRUCTURII TEZEI

Diversitatea i complexitatea mecanismelor tergtoarelor de parbriz este extrem de mare, iar
n literatura de specialitate sunt abordate, cu precdere, anumite direcii de studiu, cum ar fi
cinematica, statica sau dinamica, mai puin ntlnit fiind o abordare global, n ansamblu; de aceea
lucrarea de fa este structurat astfel:
o n Capitolul 1 este prezentat Stadiul actual al cunoaterii n domeniu, adic pe baza
soluiilor constructive din literatura de specialitate se fac referiri la consideraiile privind
construcia, importana i condiiile impuse mecanismelor tergtoarelor de parbriz. De asemenea se
prezint relevana temei lucrrii pentru dezvoltarea cunoaterii tiinifice i sunt prezentate
obiectivele acesteia.
o n Capitolul 2 este prezentat Sistematizarea structural a mecanismelor de tergere,
alctuit de autor, n funcie de numrul de brae, numrul de acionri, tipul mecanismelor
componente, micarea i sensul micrii braului tergtor, lungimea braelor i a lamelelor sau
poziionarea braelor, a zonei terse i a poziiei de repaus. n finalul acestei sistematizri sunt
prezentate unele mecanisme de tergere mbuntite i propuse de autor.
o Capitolul 3, intitulat Analiza cinematic a mecanismelor reprezentative de tergtoare
de parbriz, prezint aspecte ale geometriei tergtorului de parbriz, iar pentru mecanismul propus
pentru brevetare se face analiza cinematic cu metode clasice i moderne. n a doua parte a
capitolului se prezint metoda sistemelor multicorp (MultiBody System MBS) cu care se i
analizeaz mecanismele reprezentative, n special cele plane, dar i un mecanismul spaial (cu bare
articulate).
o Capitolul 4 este o continuare logic a capitolului anterior. Analiza dinamic a
mecanismelor reprezentative de tergtoare de parbriz prezint analiza forelor n mecanismul de
tergere bicontur (plan i spaial), plecnd de la cele dintre lamel i parbriz dorim s aflm
valoarea momentului motor. Pentru mecanismul de tergere spaial se va prezenta i cinematica
datorit complexitii acestuia, deoarece sistemele de referin din cuplele importante,
corespunztoare legturii cu caroseria, sunt rotite cu un unghi , respectiv . Se va mai prezenta o
analiz dinamic direct a mecanismelor cu metoda MultiBody System i o analiz dinamic invers
cu ajutorul softurilor ADAMS i MATLAB.
o Capitolul 5 este un capitol de creaie inginereasc Design conceptual prin care se
caut soluia reprezentativ de mecanism de tergere i se ncearc promovarea acestui produs prin
gsirea unei sigle adecvate i prin realizarea unui pliant de promovare.
o Capitolul 6 prezint Consideraii privind criteriile de optimizare ale mecanismelor
tergtoare de parbriz, adic optimizare structural, geometrico-cinematic i dinamic a
mecanismelor de tergere. Este prezentat un exemplu de optimizare cinematic a unui mecanism
tergtor de parbriz prin metoda sistemelor multicorp (MultiBody System MBS), adic prin
modificarea poziiei unui corp i a unei cuple de rotaie i un exemplu de optimizare a
mecanismului tergtor de parbriz reprezentativ, gsit la capitolul anterior, cu ajutorul softului
ADAMS.
o Conceperea / realizarea standului i al testelor experimentale formeaz Capitolul 7. Cu

ajutorul softurilor CATIA i ADAMS se realizeaz modelele virtuale ale mecanismului optimizat la
capitolul anterior i al unuia mbuntit n capitolul 2, cel cu acionare hidraulic. Proiectarea i
realizarea standului experimental sunt precedate de expunerea cerinelor i condiiilor pentru testare.
Dup aceea se trece la experimentarea teoretic i experimental, iar rezultatele referitoare la
comportarea dinamic a mecanismului sunt prezentate comparativ.
n final se realizeaz testri de frecare dintre lamela tergtoare i parbriz n diferite medii, iar
capitolul se ncheie cu concluzii.
o Capitolul 8 numit Evaluarea rezultatelor, formularea de concluzii i recomandri este
unul care trage concluziile finale, arat contribuiile originale ale autorului i enumer formele de
diseminare a rezultatelor pe toat durata cercetrilor.
o Capitolul 9 formeaz Bibliografia care este compus din toate sursele de inspiraie
folosite la realizarea acestei teze de doctorat: publicaii i monografii, brevete de invenie, contracte
de cercetare, lucrri tiinifice i nu n ultimul rnd internet.
o Anexele au fost adunate n Capitolul 10 i explic termenii utilizai n acest domeniu,
prezint soluii constructive de mecanisme tergtoare de parbriz i lamelele acestora n continuarea
capitolului 2 i desenele de execuie ale standului de ncercri realizat pentru a se putea valida
modelul experimental cu cel virtual. De asemenea sunt prezentate tabelele cu valorile rezultatelor
obinute n urma testelor experimentale i imagini ale lamelei tergtoare dup folosire, fotografiate
cu un microscop de mare putere.
1. STADIUL ACTUAL AL
CUNOATERII N DOMENIU
1.1. STADIUL CUNOATERII TEORETICE A MECANISMELOR TERGTOARE
DE PARBRIZ
Capitole din tratatele de automobile se ocup de construcia sistemelor auxiliare, printre care
i sistemul de tergere a parbrizului (n ansamblu i pe componente), cu prezentarea de diverse
soluii constructive aplicate la vehicule concrete [9], [18], [38], [50], [53], dar i de importana
mecanismului tergtorului de parbriz asupra securitii (siguranei) n rulare a automobilului [11],
[14], [17], [122].
O alt problem ntlnit n literatura de specialitate este legat de sinteza geometric a
mecanismelor tergtoarelor de parbriz, n vederea obinerii funciilor de micare dorite (specifice
acestor tipuri de mecanisme) [95], [96], [101]. Lucrri de referin sunt documentaiile de firm
[12] i [87] sau brevetele de invenie (clasificare internaional B60S), enumerate n subcapitolul
9.2 [59 85].
1.2.
CONSIDERAII
PRIVIND
TERGTOARELOR DE PARBRIZ
CONSTRUCIA
MECANISMELOR
n cadrul acestui subcapitol se vor evidenia aspecte relevante privitoare la construcia

mecanismelor tergtoarelor de parbriz, cu particularizri pe cteva soluii reprezentative.
Astfel, la autoturismele DACIA 1300 (fig. 1.6) [38] i CITRON (fig. 1.7) [127], ca de altfel
la majoritatea turismelor, tergtoarele de parbriz sunt acionate de un singur electromotor care, prin
intermediul unui mecanism patrulater transform micarea de rotaie n micare de oscilaie
alternativ a celor dou lamelele.
n cazul autocamioanelor, datorit limii
mari a parbrizului, mecanismele din dotarea
acestora sunt cu trei brae tergtoare, acionate tot
de un singur electromotor, conform figurii 1.8
[142] - autocamionul ROMAN).
Figura 1.9 prezint un sistem de tergere al
parbrizului de la avion [131], acionat electric. Acest
Fig. 1.8. Ansamblul tergtor autocamion.
sistem este format din dou mecanisme identice cu
micri n sensuri opuse. Sistemul poate funciona i separat pentru a asigura curirea unui singur
geam n cazul unei eventuale erori n funcionare a celuilalt. Sistemul de tergere poate fi comandat
i pneumatic sau hidraulic.
Mecanismul de tergere de la parbrizul vaporului [147] se compune din doi scripei (unul
conductor i unul condus) i o curea transportoare pe care este montat un crucior ce susine
lamela tergtoare (fig. 1.11). Mecanismul tergtorului de hublou de la vapor (fig. 1.12) [147] are o
construcie foarte simpl. Hubloul are form rotund iar electromotorul este montat n centrul
acestuia. Mecanismul are un singur bra care se nvrte n jurul electromotorului.
Fig. 1.11. Ansamblul tergtor

parbriz vapor.
Fig. 1.12. Ansamblul

tergtor hublou vapor.
Fig. 1.13. Mecanismul

tergtor de la alup [147].
Mecanismul tergtor folosit la parbrizul alupei (fig. 1.13) este format dintr-un singur bra
tergtor rotativ de lungime constant, acionat de un electromotor [147]. Caracteristica acestuia
const din faptul c braul tergtor este dublu, ceea ce implic costuri mai mari, dar i fiabilitate
mai mare, tergtorul fiind de fapt pe biela unui paralelogram cu manivele (brae) lungi.
n continuare sunt prezentate cteva soluii constructive de mecanisme tergtoare de

parbriz care sunt folosite cu succes la autoturisme de marc, cea mai utilizat soluie constructiv
de mecanisme de tergere a parbrizului este cu bare articulate (fig. 1.14). Pe lng aceste soluii,
se utilizeaz i mecanisme care au n structura lor, pe lng bare articulate, i alte componente
(rol cu fir fig. 1.15 sau angrenaje planetare fig. 1.16).
FIAT Ducato
FORD Tranzit
Fig. 1.14. Mecanisme tergtore cu bare articulate.
Fig. 1.15. Mecanism tergtor cu bare articulate i rol cu fir (VOLVO 740)
Fig. 1.16. Mecanism tergtor cu bare articulate i angrenaj planetar

(MERCEDES BENZ C 180 Elegance) [144].
1.3. CONDIIILE IMPUSE MECANISMELOR TERGTOARELOR DE PARBRIZ
Conducerea unui vehicul nu se poate realiza dect
dac conductorul are o vizibilitate ct mai mare asupra
drumului i a evenimentelor ce se petrec n jurul acestuia,
indiferent de condiiile meteorologice.
Pentru fiecare parbriz de autovehicul rutier sunt
recomandate trei zone de vizibilitate (fig. 1.19) [97],
ntre suprafeele crora exist relaiile [A]>[B]>[C].
tergtorul de parbriz ndeplinete cerinele SAE dac
braul realizeaz tergerea a 80% din suprafaa [A], 94%
din suprafaa [B] i 99% din suprafaa [C].
Pentru conceperea unui nou mecanism de tergere
se pornete de la geometria parbrizului i poziia
conductorului vehiculului, raportate la un sistem de
referin global XYZ ataat automobilului (la care se
Fig. 1.20. Cele mai importante

dimensiuni [86].
10
raporteaz ntreaga construcie). n funcie de numrul braelor necesare pentru o curare ct mai
eficient, de spaiul de montaj rezervat mecanismului i de coordonatele bosajelor, se alege tipul de
mecanism. Trebuie inut cont i de cele mai importante dimensiuni i relaii dintre acestea [86],
precum este ilustrat n figura 1.20.
1.4. RELEVANA TEMEI LUCRRII PENTRU DEZVOLTAREA CUNOATERII
TIINIFICE
Lucrarea de fa i propune o abordare unitar, cuprinztoare, a mecanismelor tergtoarelor
de parbriz, integrnd sistematizarea structural constructiv, analiza i optimizarea cinematico
dinamic i, nu n ultimul rnd, modelarea i prototiparea virtual prin utilizarea de softuri
performante CAD, MBS i FEA (concret softurile CATIA, ADAMS, MATLAB, ANSYS).
De aceea, relevana acesteia pentru dezvoltarea cunoaterii tiinifice n ingineria mecanic, ca
domeniu de ncadrare, poate fi atribuit mai multor elemente: automobilul, un produs al tehnicii de
vrf; machetare digital i prototipare virtual, ca tehnologii (metode) performante n proiectarea /
dezvoltarea sistemelor mecanice; modelare, analiz, optimizare i control utiliznd softuri
comerciale performante, de genul celor care compun platforma de prototipare virtual utilizat.
1.5. CONCLUZII I OBIECTIVUL GLOBAL AL LUCRRII
Diversitatea mecanismelor tergtoarelor de parbriz este deosebit de mare, soluia
constructiv depinznd de tipul vehiculului i de condiiile de funcionare ale acestuia. La
automobile, pe lng problemele de funcionalitate eficien, intervin i aspecte legate de design
estetic (integrare n designul general al automobilului).
Consideraiile i condiiile precizate reprezint date generale privind tergtoarele de parbriz.
Prin lucrarea de fa ne-am propus s evideniem complexitatea / varietatea structural i
constructiv a mecanismelor tergtoarelor de parbriz, s dezvoltm o metod modern i eficient
de descriere matematic a funcionalitii cinematico dinamice a acestora, care prin prototipare
virtual i teste experimentale s conduc la obinerea unor sisteme optimizate de tergere a
parbrizelor.
2. SISTEMATIZAREA STRUCTURAL
A MECANISMELOR DE TERGERE
2.1. SISTEMATIZARE N FUNCIE DE NUMRUL DE BRAE I DE
ACIONRI
Datorit varietii autovehiculelor, parbrizele au forme i mrimi din cele mai variate (de la
parbrize aproape ptrate la unele foarte late i nguste). Pentru a cura un parbriz cu lime i
11
nlime apropiat egale se poate folosi un tergtor de parbriz cu un singur bra (fig. 2.1). Pentru o
curare ct mai eficient a unui parbriz lat, dar ngust, sunt necesare dou sau chiar trei brae (fig.
2.2 i fig. 2.3). Dup cum se poate observa, complexitatea mecanismelor tergtoarelor de parbriz
crete o dat cu creterea numrului de brae sau acionri
J
I
H
B
A
D'
F
D
B'
C'
A'
Fig. 2.5. Mecanism tergtor

cu acionare independent.
Fig. 2.2. Mecanism tergtor de parbriz

cu dou brae i o acionare.
2.2. SISTEMATIZARE N FUNCIE DE TIPUL MECANISMELOR

COMPONENTE
Mecanismele componente pot fi cu bare
brat sofer
brat pasager
articulate sau combinate: bare cu came, bare cu
roi dinate. Mecanismele cu bare articulate sunt
folosite la majoritatea autovehiculelor deoarece
prezint unele avantaje, precum: construcie
simpl, funcionare sigur la mai multe viteze,
Fig. 2.7. Mecanism tergtor cu lamela din
fiabilitate ridicat (fig. 2.4). n figura 2.7 este
dreapta pe biel [128].
prezentat mecanismul cu bare articulate folosit la autoturismul Renault Scenic [128], dar care vine
cu o inovaie, aceea c lamela din dreapta este articulat pe biela mecanismului.
3
2
B
1
y
x

de parbriz cu bare i came.
4
E
A'
F 6
1
8
I
7
2C
E'
3 B

La mecanismul cu bare i came
cu bare, came i roi dinate.
(fig. 2.8) [99, 104], braul tergtorului
este rigidizat de o culis prevzut cu trei role de ghidare, cu ajutorul crora se poate deplasa de-a
lungul profilului curbiliniu al camei fixe. Mecanismul tergtorului de parbriz cu bare i elemente
dinate (fig. 2.10) [97, 104], este format dintr-o cremalier rototranslatant i un sector dinat.
12
F
G
6
H
4
D
3
Fig. 2.11. Mecanism tergtor cu

bare articulatei rol cu fir.
E
2
1
A
Fig. 2.10. Mecanism tergtor de

parbriz cu bare i elemente dinate.
Acest tip de mecanism care are n componen o

roat profilat necircular i un fir prin intermediul cruia
se pstreaz contactul cu biela. Acest angrenaj realizeaz o
curs mrit a lamelei din dreapta, iar mecanismul se
gsete la autovehiculul VOLVO 740 [145].
2.3. SISTEMATIZARE N FUNCIE DE MICAREA BRAULUI

TERGTOR
Braul tergtor poate avea micare de rotaie sau plan. Majoritatea mecanismelor
tergtoarelor de parbriz au braul tergtor rotativ de lungime constant (fig. 2.12) [98, 104],
deoarece este o construcie simpl i durabil, dar exist i mecanisme ale cror brae sunt de
lungime variabil [99, 104], ceea ce reprezint un avantaj, deoarece suprafaa de parbriz curat
crete considerabil.
La mecanismul din figura 2.14 variaia lungimii braului tergtor se obine prin legarea tijei 5
att la roata central 1 prin cupla de translaie E, ct i la roata central 3 prin biela 4. ntre roile
centrale 1 i 3 este inserat roata dinat 2. La mecanismul din figura 2.15 se observ structura de
tetrad, ntr-o form extrem de
ingenioas, combinat cu un planetar cu
roat central fix, de la satelitul cruia
M
este antrenat braul tergtor culisant
rotitor.
L
M'
E
F
K
J
H
A
C

cu bra rototranslatant de lungime
variabil.
Fig. 2.15. Mecanism tergtor cu bare articulate

i bra telescopic.
2.4.
SISTEMATIZARE
BRAELOR
FUNCIE
DE
SENSUL
13
MICRII
Braele tergtorului se pot deplasa, n

E
funcie de mecanismul de acionare, n acelai
F
D
sens, n sensuri opuse, translatant de-a lungul
A
C
parbrizului (fig. 1.11) sau poate fi cu un singur
B
bra rotitor (fig. 1.12).
Mecanismul la care braele se mic n Fig. 2.17. Mecanism tergtor cu micarea
braelor n sensuri opuse.
acelai sens (fig. 2.16) [48, 104] este unul clasic.
La mecanismele cu micare n sensuri opuse (fig. 2.17), mecanismul este mai complicat
deoarece exist pericolul ca braele s se loveasc, datorit ntlnirii acestora n zona central.
Mecanismele la care braele se mic n acelai sens [104], pot terge ambele spre stnga (fig.
2.20) sau spre dreapta (fig. 2.21), n funcie de poziia lor n repaus.
2.5. SISTEMATIZARE N FUNCIE DE LUNGIMEA BRAELOR I

LAMELELOR
Dac parbrizul este prea mare pentru un mecanism cu un singur bra, dar nu suficient de mare
pentru un mecanism cu dou brae (fig. 2.22), se folosete un mecanism cu o soluie de compromis:
brae inegale (fig. 2.23), un bra normal i unul mai scurt [104].
Pentru o tergere ct mai eficient a parbrizului i n funcie de mrimea acestuia [104], exist
mecanisme cu brae egale i lamele egale (fig. 2.24) sau lamele inegale (fig. 2.25).
O tendin recent la autovehicule [104], din considerente de curare mai bun a parbrizului,
dar i din considerente estetice, este aceea de a monta, n loc de o lamel pe fiecare bra tergtor
(fig. 2.26) cte dou lamele pe fiecare bra tergtor (fig. 2.27).
2.6. SISTEMATIZARE N FUNCIE DE POZIIONAREA BRAELOR,

A ZONEI TERSE I A POZIIEI DE REPAUS
Majoritatea autovehiculelor au montat mecanismul tergtorului de parbriz n partea
inferioar (fig. 2.28) deoarece este mai mult spaiu. Totui, la tractoare de exemplu, mecanismul
tergtorului de parbriz este montat n partea superioar (fig. 2.29) [104].
tergtoarele de parbriz, dup cum spune i numele, sunt folosite n special la curarea
geamului frontal al autoturismelor [104], adic al parbrizului (fig. 2.21). Totodat, pentru a asigura
o vizibilitate ct mai bun, exist tergtoare i pentru luneta autoturismului (fig. 2.30), dar i
farurile sunt foarte importante i necesit curire frecvent (fig. 2.31) sau mai nou, s-a inventat
mecanism tergtor pentru oglinda retrovizoare [84] a automobilului (fig. 1.2).
Braele tergtoarelor de parbriz care asigur curirea geamului frontal al autoturismelor se
odihnesc de obicei n partea inferioar a acestuia (fig. 2.32), ct mai sub capot [104]. Exist
ns i unele modele de autoturisme (ex. Seat Altea [143]) la care staionarea se realizeaz pe prile
laterale ale parbrizului (fig. 2.33).
14
2.7. MECANISME DE TERGERE MBUNTITE I PROPUSE DE

AUTOR
2.7.1. Mecanisme de tergtor de parbriz mbuntite
Cei care au condus arhicunoscutul au observat problema mecanismului), adic braul tergtor
din partea pasagerului care execut o micare ineficient, tergnd i chederul.
Pentru a mbunti mecanismul tergtor de parbriz al modelului DACIA 1300 (fig. 2.34), a
fost optimizat cinematic modificndu-i-se poziia corpului EF i a cuplei de rotaie a braului
tergtor din partea pasagerului (din F n F), astfel nct acesta s execute o micare de tergerea
a unei suprafee aproape identice cu cea a braului tergtor din partea conductorului automobilului
(fig. 2.35).
F
E
F'
F"
D
A
E'
C
B
C
B
Fig. 2.34. Mecanism tergtor iniial i

zona curat de acesta la DACIA 1300.
Fig. 2.35. Mecanism tergtor mbuntit

i zona curat de acesta.
La modelul DACIA LOGAN, mbuntirea mecanismului se poate realiza prin nlocuirea

acionrii iniiale (micare de rotaie) realizat de la un motor electric (fig. 2.36) cu o acionare
hidraulic (micare de translaie). Prin eliminarea prghiei motoare AB, iar dac biela BC este
acionat de la un motor hidraulic obinem mecanismul tergtor mbuntit (fig. 2.37).
E
C
B
A
Fig. 2.36. Mecanism tergtor utilizat la autoturismul DACIA-LOGAN.
D
C
F
axa punte
B
A
Fig. 2.37. Mecanism tergtor mbuntit cu aciune hidraulic.
15
2.7.2 Mecanisme de tergtor de parbriz propuse

Mecanismul tergtor propus pentru brevet de invenie pornete
de la cea mai folosit schem cinematic (dup mecanismul
patrulater) i anume mecanismul manivel patin. Figura 2.38
prezint acest mecanism care conine un electromotor de acionare
A, pe arborele cruia este montat manivela 1 care se rotete
complet i prin intermediul bielei 2 antreneaz culisorul 3 de care
este fixat rigid i perpendicular lamela tergtoare 4. Datorit
ghidajului D, culisorul 3 mpreun cu lamela tergtoare execut o
micare de translaie plan paralel. Asemntor cu acesta sunt i
urmtoarele mecanisme de tergere, care utilizeaz micarea de
translaie, ce pot fi folosite cu succes la parbrizele autocarelor,
datorit formelor acestora i a spaiului din partea superioar unde
E
D
B
C
B
A

cu acionare n ambele sensuri.
Fig. 2.38. Mecanism

tergtor cu deplasare
de translaie.

cu o cupl pe biela patrulaterului.
K

cu separaia cuplei duble.
poate fi montat mecanismul.

Pornind de la mecanismul
tergtor
utilizat
la
autoturismul
DACIALOGAN (fig. 2.36) i la alte
sute
de
modele
de
autoturisme
(mecanismul
patrulater), autorul a propus
unele mecanisme noi.
Fig. 2.39. Mecanism tergtor pentru autocar.
G
E
F
C
D
B

cu translaie intermediar.
16
2.8. CONCLUZII
Diversitatea tipurilor de autovehicule i nu numai conduce la o multitudine de mecanisme
tergtoare de parbriz, cu structur mai mult sau mai puin complex. Sistematizarea prezentat n
acest capitol este cuprinztoare (reprezentnd n sine o informare ampl asupra mecanismelor
tergtoarelor de parbriz) i constituie baza abordrii unitare a studiului cinematic i dinamic asupra
acestora.
Mecanismele mbuntite sau propuse de autor n finalul acestui capitol pot fi utilizate pentru
anumite tipuri de automobile chiar dac, tipul de mecanism / sistem trebuie stabilit, n principal, n
funcie de dimensiunile parbrizului, spaiul de montaj disponibil i de poziia postului de conducere.
3. ANALIZA CINEMATIC A
MECANISMELOR REPREZENTATIVE
DE TERGTOARE DE PARBRIZ
3.2. ANALIZA CINEMATIC A UNUI MECANISM PROPUS
Y2
C=C 2
D'=D'2
D=D 2
0
O2
X2
Y Y1
B=B1
A=A 1
O=O1
Mecanismul propus este un mecanism manivel patin care are o

cupl de translaie fa de un ghidaj fix, conform figurii 3.2. Modelnd
structural MBS [52] cu numr minim de corpuri, acesta este alctuit din 3
corpuri [unul fix (0) i dou mobile (1 i 2)], conform figurii 3.3. Cu
ajutorul softului ADAMS sunt prezentate diagramele unghiurilor de
poziie pentru o rotaie complet a elementului conductor 1, avnd
funcia cinematic 1 = 6,28 t .
Se observ c diagrama unghiului 1, datorit rotaiei complete a

elementului conductor 1, este liniar (linie continu), dar exist un
Fig. 3.2. Mecanismul
salt (linie ntrerupt) datorit trecerilor dintre cadranele trigonometrice.
tergtor propus.
Lamela tergtorului (elementul de ieire) execut o micare de translaie
plan paralel pe parbrizul autoturismului, corespondent mrimii s2 (nlimea parbrizului).
Diagrama acestei micri n raport cu motorul (cupla fix A) este reprezentat n figura 3.7.
X1
Fig. 3.6. Unghiul 1 n funcie de timp.
Fig. 3.7. Distana s2 n funcie de timp.
17
3.3. ANALIZA CINEMATIC A MECANISMELOR REPREZENTATIVE

CU METODA MULTIBODY SYSTEM
Se prezint modul concret de definire geometric, restricii, funcia de micare i calcule numerice
pentru mecanismele caracteristice fiecrui tip de tergtor. Metoda aplicat i dezvoltat pentru a evidenia
caracteristicile geometrico-cinematice este MultiBody System, iar cu ajutorul softului ADAMS se va prezenta
funcionarea modelelor virtuale ale acestora i diagramele parametrilor reprezentativi.
3.3.1. Mecanism tergtor de parbriz bicontur cu bare articulate
X3
Y3
O3
D=D3
X2
Y2
Y
Y1
A=A1
O=O1
C=C 3
B=B1
1
ax punte
O2
X1
F=F2
E=E2
2
X0
Fig. 3.8. Mecanism tergtor bicontur cu bare articulate.
80
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
70
60
Unghi [grd]
Unghi [grd]
Pentru acest tip de mecanism s-a rezolvat numeric sistemul de ecuaii rezultat n urma analizei
cu metoda MBS i s-au comparat aceste diagrame cu cele obinute cu ajutorul softului ADAMS.
50
40
30
20
10
Time [sec]
Timp [sec]
Fig. 3 11. Unghiul 2 n funcie de timp.
Din compararea diagramelor obinute n urma rezolvrii numerice a ecuaiilor (fig. 3.11 i
3.12) i a celor rezultate n urma funcionrii modelului virtual (fig. 3.15 i 3.16) se observ o bun
corelare i o amplitudine asemntoare.
18
3.3.2. Mecanism tergtor de parbriz cu o lamel pe biel
C
B
1
A=A1
X
O=O
D=D2
1
X3
H=H3
O3
X4
Y3
Y4
G=G4
Y
X1
O4
X2
F
3
Y1
O2
Y2
axa punte
Fig. 3.17. Mecanism tergtor cu lamela pe biel.
3.3.3. Mecanism tergtor de parbriz cu bare articulate i rol cu fir
X2
Y2
O2
D=D2
Y1
X1
A=A1
Y5
O=O
5
3
B=B1 4
G=G5
1
ax punte
X3
3
F=F=F
3
5
O=O1
C=C 2
2
X5
Y3
E=E3 5
G'=G'5
X0
Fig. 3.25. Mecanism tergtor cu bare articulate i rol cu fir.

Se remarc c prin dispunerea unei role profilate cu fir, se obine o curs mrit (de la 60 la
90) la lamela aferent ct i posibilitatea de corelare optim a micrii celor dou brae.
3.3.4. Mecanism tergtor de parbriz cu bare articulate i roi dinate

X2
M=M=M
2
4
Y2
L=L2
2
2
O2
M'=M'=M'
4
2
E=E 4
Y4
F=F4
O4
X
X4
Y5
X5
J=J=J
4 5
O5
G=G4
4
K=K5
5
H=H=H
5
4
Y
D=D3
Y1
C=C 3
Y3
O3
axa punte
X0
X1
O=O1
B=B=B
1
3
1
1
A=A1
X
X3
Fig. 3.34. Mecanism tergtor cu bare articulate i roi dinate.
19
20
Fig. 3.44. Distana s2 n funcie de timp.
Lamela tergtorului (elementul de ieire) execut o micare de translaie pe parbrizul

autoturismului, iar diagrama acestei micri n raport cu motorul (cupla fix A) este reprezentat n
figura 3.44.
3.3.5. Mecanism tergtor de parbriz mbuntit cu acionare hidraulic

X3
Y3
E=E 3
3
O3
Y2
D=D3
X
O2
2
axa punte
X2
F=F2
B=B1
A=A1
O=O1
C=C 2
Fig. 3.45. Mecanism mbuntit cu acionare hidraulic.
Fig. 3.47. Funcionarea modelului virtual.
Fig. 3.48. Cursa s1 n funcie de timp.
21
3.4. MECANISM TERGTOR DE PARBRIZ SPAIAL (CU BARE

ARTICULATE)
z
F=F3
z"
G=G3
x"
x
0"
z'
y =y"
z B=B1
y'
E=E 2
D=D2 x = x'
A=A 1
0'
2
C=C 2
1
0
ax punte
Fig. 3.52. Mecanism tergtor spaial cu bare articulate.
Diagramele unghiurilor 2 (fig. 3.58) i 3 (fig. 3.59) sunt asemntoare cu cele ale acelorai
unghiuri ale mecanismului plan cu bare articulate (fig. 3.15 i 3.16), dar reprezint o parabol
convex deoarece elementul conductor se rotete invers sensului trigonometric.
3.5. CONCLUZII
Modelarea prin metoda MultiBody System (care st la baza softului ADAMS) este aplicabil
tuturor tipurilor de mecanisme tergtoare de parbriz (cu bare articulate, cu bare articulate, cam i
elemente dinate sau cu bare articulate i elemente dinate), indiferent de configuraie i
complexitate, studiate n plan sau spaial.
Faptul c este relativ simplu de utilizat a fost reliefat prin exemplul comparativ cu metoda
vectorial algebric, iar acurateea rezultatelor s-a evideniat n subcapitolul 3.3.1 unde s-au
comparat graficele obinute n urma unei rezolvri numerice a ecuaiilor i a celor rezultate din
softul ADAMS.
Definirea geometric a tipurilor de mecanisme tergtoare parbriz i analiza cinematic
efectuat prin metoda MultiBody System, ca i procesarea numeric, respectiv simularea funcional
ofer o imagine clar a funcionalitii cinematice a acestor mecanisme.
22
4. ANALIZA DINAMIC A
MECANISMELOR REPREZENTATIVE
DE TERGTOARE DE PARBRIZ
n afar de geometria i felul micrii conductoare, funcionalitatea mecanismelor
tergtoarelor de parbriz este influenat i de aspecte dinamice care determin micarea n realitate,
adic de fore i momente ce acioneaz asupra sa (exterioare i interioare).
4.1. ANALIZA FORELOR N MECANISMUL DE TERGERE

BICONTUR, N PLAN
n acest subcapitol se urmrete calcularea pe cale teoretic a momentului motor necesar
acionrii mecanismului tergtor de parbriz. Se consider mecanismul cel mai utilizat la
automobile, adic cel bicontur cu bare articulate [106], acionat de un moment motor M m
necunoscut, conform figurii 4.1.
Frt
Frt
Frt
Frt
Frt
Frt
Frt
Frt Frt
3
Frt
Frt
Frt
Frt
Frt
Frt Frt
5
Frt
Frt
Frt
Fix
Rx23(-Rx32)
Ry01
A
y
M
m
Fi
y
y
Rx01 Mzi
R 21+R 41
2
1
x
x
Fix
B R 21+R 41 4
G2
2
Mi
Frt
Frt
Frt
Fi
y
05
Rx05
Fi
Ry45(-Ry54)
Frt
G5
Rx03
Ry23(-Ry32)
Fi
z
Ry03
Frt
Mi
Frt
G3
Frt
Frt
Fi
Mi
Frt
Frt
Frt
Fix
G4
Rx45(-Rx54)
Fig. 4.1. Schema forelor n plan din mecanismul tergtor.

Deducerea simplificat a reaciunilor din cuple [5]
Fiecare lamel a tergtorului de parbriz este ncrcat cu fore rezistente tehnologice Frt
orientate perpendicular pe acestea.. Aceste fore pot fi reduse n cte o for rezistent rezultant
Fr3 , respectiv Fr5 , amplasate n mijlocul lungimii fiecrei lamele (H, respectiv J). Lamelele
formeaz cu braul tergtorului un unghi constant .
Forele exterioare pentru diada 2-3 sunt: fora rezistent tehnologic Fr3 , amplasat n
mijlocul lungimii lamelei tergtoare (H), forele de inerie care sunt introduse prin componentele
acestora pentru fiecare bar ( Fi2x = m 2 &x&C2 , Fi2y = m2 &y&C2 , Fi3x = m3 &x&C2 , Fi3y = m3 &y&C2 ), i
cuplurile (momentele) de inerie ale barelor 2 i 3 calculate n raport cu centrele de mas respective
( M iz2 = J C2 &&2 , M iz3 = J C2 &&3 ), conform figurii 4.2.a.
23
Forele reaciuni din cuplele cinematice (B, D) sunt necunoscute i se introduc prin
componentele acestora ( R12x , R12y , R03x i R03x ).
Fora reaciune din cupla cinematic C este necunoscut i se introduce prin cele dou
componente, aciune ( R32x , R32y ) i reaciune ( R23x , R23y ), egale i de semn contrar.
Se consider cazul ideal cu forele de frecare ( F f12 = R12 , F f03 = R03 , F f32 = R32 0 )
precum i momentele acestor fore de frecare ( M f12 = rB R12 , M f03 = rD R03 ,
M f32 = rC R32 0 ) din fiecare cupl cinematic nule, iar forele de greutate ( G2 = m2 g = 0 ,
G3 = m3 g = 0 ) neglijabile, deci nu influeneaz micarea mecanismului.

Fry Fr
3
Frx
3
Fry
Fiy
Fr
Fi
Frx
z
i3
y
23
Rx03
y
32
R (-R )
Rx23(-Rx32)
Fi
Ry12
Fix
a.
y
03
Mzi
b.
Rx12
Fig. 4.2. Fore n lanul cinematic diadic (BCD) i componentele forei rezistente.
Fora rezistent tehnologic Fr3 se descompune pe cele dou axe: Fr3x , respectiv Fr3y (definite
prin unghiul 3 ), conform figurii 4.2.b.
Analog se calculeaz reaciunile din cuplele lanului cinematic BEF (fig. 4.3.a), putndu-se
afla necunoscutele R05x , R05y , R14x i R14y .
Fry Fr
5
Frx
5
Fiy
Fix
Fi y
Ry05
Mi
Fiy
Ry14
Ry45(-Ry54)
Rx14
Mzi
Fix
4
Rx05
Mi
y
R +R 41
y
21
Ry01
Rx01
Mm
Fix
1
Rx21+Rx41
Rx45(-Rx54)
b.
a.
Fig. 4.3. Fore n lanul diadic (BEF) de tip RRR i elementul conductor.
Din echilibrul elementului conductor (fig. 4.3.b) rezult necunoscutele R01x , R01y i M m .
rz
Fi1x l AB cos 1 Fi1y l AB cos 1
x
y
M i1z + M m = 0 (4.13)
M B (1) = R01 l AB cos 1 R01 l AB sin 1 +
2
2
24
4.2. ANALIZA FORELOR N MECANISMUL DE TERGERE

BICONTUR, N SPAIU
4.2.1. Analiza cinematic a mecanismului de tergere bicontur, n spaiu
Pentru analiza forelor n mecanismul spaial de tergere [94], s-a ales o variant utilizat la
autoturismul DACIA LOGAN. Este necesar mai nti s se studieze geometria mecanismului i a
parbrizului, totul raportat la caroseria automobilului, urmrind obiectivele: corelarea spaialitii
mecanismului cu poziia i geometria parbrizului; stabilirea geometriei mecanismului spaial;
stabilirea funciei de transmitere; stabilirea spaiului de micare al bielelor i corelarea formelor
constructive ale elementelor cu spaiul de micare.
Fig. 4.4. Mecanismul real (RSSR SSR) vzut din interiorul mainii.
Automobilul are un sistem general de axe xyz. Parbrizul automobilului mpreun cu
mecanismul tergtor au o nclinaie fa de axa y a acestui sistem general cu un unghi . Aceast
nclinare a tuturor pivoilor, transfer planul de micare din vertical-transversal (yz) n cel al
parbrizului (yz), fr a produce o spaialitate a sistemului mecanic de tergere (fig. 4.4).
nclinrile cu unghiurile , respectiv produc spaialitatea sistemului mecanic (fig. 4.5), de
care trebuie s se in seama la stabilirea funciilor de micare (fig. 4.6).
C
E
C0
D
B0
x
F0
x
Fig. 4.5. Schema general a mecanismului.
x
a.
z =z
A y=y
x
D
x
z =z
y
y
y
y
b.
c.
Fig. 4.6. Sistemele de axe ale cuplelor de la baz (pivoii mecanismului).
25
Cu unghiurile i considerate aici, schema de calcul a funciei de micare din conturul I

B0BCC0 corespunde figurii 4.8.a.
C0
3
a.
u3
l0 u0
B0
u1 A=B0
b.
3 =3 (3 +3 )
y
D=C0
c.
Fig. 4.8. Schema de calcul al conturului I.

Ecuaia de contur ridicat la ptrat
l22 = l12 + l32 + l02 + 2l1l3u1u3 + 2l1l0u1u0 + 2l3l0u3u0 ,
(4.28)
dup efectuarea produselor versorilor i ordonare dup necunoscutele sin 3 i cos 3, va avea
forma:
A sin 3 + B cos3 + C = 0 ,
(4.29)
cu soluiile:
A A2 + B 2 C 2
=
tg
.
2
B C
(4.30)
E0
3
'
0 u0
x
z
l'
u5
a.
G
y
F0
5 =5 (5 +5 )
y
G=F0
b.
Fig. 4.9. Schema de calcul al conturului II.

Pentru conturul II E0EFF0, pivotul din dreapta este poziionat cu unghiul , ntre pivoi fiind
suma ( + ), n concordan cu schema din figura 4.5.a,c. Schema de calcul a acestui contur
26
corespunde figurii 4.9, n care sunt necesari parametrii geometrici: l3 = l3, l4, l5, unghiurile i ,
parametrii constructivi 3, 3, 5 i 5 i coordonatele punctelor E0 ( x E0 , y E0 , z E0 ) i F0 ( xF0 , y F0 , z F0 ) .
Prin ridicare la ptrat a ecuaiei de contur,
l32 + l '02 +l52 l42 + 2l3l0' u3u0' + 2l3l5u3u5 + 2l0' l5u0' u5 = 0 ,
(4.37)
i ordonare dup necunoscutele sin 5 i cos 5, se obine:

A' sin 5 + B ' cos 5 + C ' = 0 ,
(4.38)
cu soluiile:
2
A ' A' + B ' C '

tg5 =
.
(4.39)
B' C '
Pentru o rotaie complet a elementului conductor se obin rezultatele parametrilor
cinematici din tabelul 4.1, vizualizate prin graficele din figurile 4.10, respectiv 4.11.
140
120
fi 5
100
100
80
80
fi 5
grade
140
fi 3
120
60
60
40
40
20
20
0
0
0
55
116
152
177
238
299
343
20
40
60
80
100
120
140
fi 3
fi 1
Fig. 4.10. Diagrama unghiurilor 3 i 5

n funcie de unghiul 1.
Fig. 4.11. Diagrama unghiului 3

n funcie de unghiul 5.
4.2.2. Analiza forelor n mecanismul de tergere bicontur, n spaiu

Prin intermediul unui program de calcul i grafic, testrile teoretice sunt efectuate pe
mecanismul de tergere spaial din figura 4.4, ncrcat cu fore (fig.4.12), avnd ca obiectiv
principal determinarea teoretic a momentului motor pornind de la momentele de frecare dintre
lamel i parbriz.
F3
I
I0
C
E
C0
D
x
H0
Mm
y
A
2
B0
F0
Fig. 4.12. Schema general de ncrcare cu fore a mecanismului.

r
r
Vom considera forele rezistente ( F3 i F5 ) ca fiind concentrate n centrul lamelei tergtoare,
respectiv n punctele I i H, avnd braele II0 i HH0 fa de axul pivot, conform figurii 4.12. Se
r
r
poate accepta o corelare a acestora ( F5 = k F3 ), unde k poate fi k
<
>
27
1, precum i brae egale II0 =
HH0 = rb, cu precizarea:

rb3 = rb cos 3
(4.40)
rb5 = rb cos 5
Datele de intrare fiind forele rezistente, determinarea forelor din mecanism ncepe cu ultimul
bra, adic cel din dreapta (elementul 5). Deoarece nu urmrim stabilirea tuturor reaciunilor, ci
r
r r
numai momentul motor necesar, adic funcia M m ( F3 , F5 ), se face echilibrul braului 5 doar n
planul (yz) de micare (fig. 4.13).
F5
F3
z
R13
D=C0=I0
y
F
z H
0
G
5
F0
a.
F5
z
z
R35 5
R35
R35
5 =5 (5 +5 )
y
G=F0 =H0
4
4
R35
b.
z
R35
c.
R35y
Fig. 4.13. Schema de calcul a forelor din conturul II.

r
Astfel fora R35 care se transmite de la punctul E la punctul F (fig. 4.13.a) de-a lungul barei 4
r
(fig. 4.13.b), aplicat n punctul F,
se va proiecta n planul (yz) sub forma R35
r x r
rx
ry rz
v
(4.41)
R35 = R35 + R35 = R35 + ( R35 + R35 ) ,
notaiile corespunznd paralelipipedului axelor (fig. 4.13.c).

Aceste componente sunt cunoscute din cinematic, unghiurile de poziie n spaiu ale barei 4
fa de axele xyz, unghiuri notate cu 4 fa de axa y i 4 fa de axa x. Astfel putem deduce c:
r
r
R35x = R35z ctg 4
,
(4.42)
r
r
R35z = R35y tg 4
r
r
tg 2 4
+ 1 + tg 2 4 .
deci: R35 = R35y
2
tg 4
(4.43)
Ecuaia de momente n articulaia G, cu componentele i coordonatele punctului F0 n

sistemul yz este:
28
r
r
R35
l5 sin(5 4 ) = F5 rb cos 5 .
(4.44)
r
r r
cos 5
Reaciunea R35
= F5 b
l5 sin(5 4 )
r
r
R35y = R35
cos 4
,
are componentele: r z
r
R35 = R35 sin 4
(4.45)
(4.46)
respectiv de-a lungul barei dispuse spaial va fi

r
r
tg 2 4
R35 = R35y
+ 1 + tg 2 4 .
2
tg 4
(4.47)
Aceast for, egal i de sens contrar, va ncrca braul 3, prin reaciunea R53 aplicat n
punctul E. La rndul su, aceasta se va descompune n componente dup axele sistemului xyz ale
braului 3 (fig. 4.14.a), echilibrul braului 3 fcndu-se n planul (yz).
F3
z
I0
D
3
R53
C0
E0
B0
c.
F3
2 C
4
3
3
3 =3 (3 +3 )
y
D=C0=I0
4
R53
R13
R13x
R13z
2
4
4
R53
R53y
a.
z
R53
Mm
b.
d.
R13
Fig. 4.14. Schema de calcul a forelor din conturul I.
Astfel, din figura 4.14.b rezult:

r
r
r
r
r
r
R53 = R53x + R53y + R53z = R53x + R53 ,
unde, conformr aceleai figuri:
r
r tg 4
Rz
,
R53x = 53 = R53y
tg 4
tg 4
unghiurile 4 i 4 fiind stabilite din cinematica mecanismului.
r
r
tg 2
Ca atare din relaia: R53 = R53y 1 + 2 4 + tg 2 4 ,
tg 4
(4.48)
(4.49)
(4.50)
29
r
R53
r
R53y =
1+
tg 2 4
+ tg 2 4
2
tg 4
r
r
(4.51)
R53z = R53y tg 4
r
ry 2
rz 2
R53 = ( R53 ) + ( R53 )
La rndul su fora din bara 2 aplicat n articulaia C are direcia CB, direcie care se
descompune n planul (yz) al prghiei 3 i componenta dup x, astfel (fig. 4.14.d):
r
r
r
r
r
r
(4.52)
R13 = R13x + R13y + R13z = R13x + R13 ,
rz
r
r tg 2
R
n care: R13x = 13 = R13y
,
(4.53)
tg 2
tg 2
rezult:

r
r
tg 2
Ca atare rezult: R13 = R13y 1 + 2 2 + tg 2 2 ,
tg 2
r
r
r
r
respectiv: R13 = ( R13y ) 2 + ( R13z ) 2 = R13y 1 + tg 2 2 .
(4.54)
(4.55)
Ecuaia de momente a braului 3 n articulaia D, n sistemul braului (yz) din punctul E0 sau
C0 va fi:
r
r
r
(4.56)
R13 l3 sin(3 + 2 ) = F3 rb cos 3 + R53 l3 sin(3 4 ) .
r
r r
r sin(3 4 )
cos 3
Reaciunea R13 = F3 b
+
R
(4.57)
53
l3 sin(3 + 2 )
sin(3 + 2 )
are componentele (fig. 4.14.d):
r
r
R13y = R13 cos 2
.
r
r
R13z = R13 sin 2
Reaciunea total din bara 2:
r
r
tg 2
R13 = R13y 1 + 2 2 + tg 2 2 ,
tg 2
(4.58)
(4.59)
r
va fi transpus la manivela 1 ca for egal i de sens contrar, R31 .
r
Echilibrul manivelei 1 se va face n planul (yz), componenta forei rezistente din bara 2, R31 ,
r
r
avnd componentele R31
i R31x .
r
r
r
r
r
r
,
(4.60)
R31 = R31x + R31y + R31z = R31x + R31
unde, conform figurii 4.15 rezult:

r
r
r tg 2
R31x = R31z ctg 2 = R31y
,
tg 2
(4.61)

r
r
tg 2
Ca atare: R31 = R31y 1 + tg 2 2 + 2 2 .
tg 2
Componentele n sistemul (yz):
(4.62)
30
r
R31
r
R31y =
1 + tg 2 2 +
r
r
R31z = R31y tg 2
tg 2 2
tg 2 2
(4.63)
dau rezultanta din planul manivelei:

r
r
r
R31
= ( R31y ) 2 + ( R31z ) 2
(4.64)
R31
A=B0
R31x
R31
R31z
Mm
R31y
a.
b.
Fig. 4.15. Schema de calcul a forelor manivelei motoare.
Momentul motor necesar, din echilibrul manivelei n punctul B0, va rezulta:

r
r
M m = R31
l1 sin(1 + 2 ) .
(4.65)
Pentru exemplul de calcul considerat sunt prezentate n tabelul 4.2, iar rezultatele calculului
(pentru o rotaie complet a elementului de intrare 1) sunt prezentate n tabelul 4.3 i diagrama
momentului motor din figura 4.16, considernd F3 = F5 = 10 [N].
6000
5000
4000
[Nmm]
3000
2000
1000
0
-1000
60
120
156
180
240
300
336
360
-2000
fi 1
Fig. 4.16. Diagrama momentului motor n funcie de forele rezistente.
Aceast diagram ne arat necesitatea unui moment motor mare la pornirea mecanismului i
n micare ascendent (0 156 i 336 360), care se reduce odat cu ntoarcerea acestuia n
micare descendent (156 336).
4.4.
ANALIZA DINAMIC INVERS A UNUI MECANISM

TERGTOR, CU AJUTORUL SOFTURILOR ADAMS I MATLAB
n analiza dinamic invers se determin forele conductoare care sunt necesare pentru a
genera micarea cinematic prescris a mecanismului tergtorului de parbriz. Modelul mecanic se
31
ruleaz n modulul ADAMS/View, iar cu ajutorul modulului ADAMS/Controls se identific intrrile

i ieirile acestuia, crendu-se fiiere care vor fi folosite n softul MATLAB/Simulink.
Ca studiu ce caz s-a dorit controlul turaiei (sau mai exact a vitezei unghiulare) a unui motor
de curent continuu, care antreneaz mecanismul tergtorului de parbriz, bicontur cu bare articulate,
model_supernova care este ilustrat n figura urmtoare.
Fig. 4.20. Mecanismul analizat, model_supernova.
Fig. 4.21. Poziionarea n micarea

ascendent a lamelelor tergtoare
Fig. 4.22. Poziionarea n micarea

descendent a lamelelor tergtoare.
n cinematic, motorul de curent continuu este nlocuit cu o micare conductoare (de rotaie),
care rotete complet elementul conductor, iar lamelele tergtoarelor cur parbrizul
autoturismului. ntre lamele i parbriz apare o for de frecare care se opune micrii; cnd lamelele
sunt n micare ascendent (fig. 4.21) fora de frecare este orientat descendent, iar cnd lamelele
sunt n micare descendent (fig. 4.22) fora de frecare este orientat ascendent.
Simularea rezultatului se realizeaz cu ajutorul schemei din figura 4.30 (MATLAB-Simulink)
[56], iar rezultatele simulrii, adic rspunsul indicial al sistemului i eliminarea perturbaiei, sunt
sistematizate n figura 4.31, respectiv figura 4.32.
Fig. 4.30. Schema motorului de curent continuu controlat.
32
0.02
0.01
0.8
viteza unghiulara [rad/sec]
viteza unghiulara [rad/sec]
0.9
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0
-0.01
-0.02
-0.03
0.2
-0.04
0.1
0
-0.05
0.5
1
timp[s]
1.5
Fig. 4.31. Rspunsul indicial
0.5
1
timp[s]
1.5
Fig. 4.32. Eliminarea perturbaiei
Viteza unghiular (m) este semnalul de intrare treapt unitar (fig. 4.31), iar perturbaia este
nul. Rspunsul obinut este unul critic amortizat, ceea ce corespunde obiectivelor controlului. Cnd
viteza unghiular (m) este nul (fig. 4.32), perturbaia este un semnal treapt, iar n final
perturbaia este eliminat n totalitate.
Modelul dinamic al mecanismului tergtorului de parbriz se calculeaz cu ajutorul softului
ADAMS, dup care este exportat (blocul adams_sub n care sunt incluse toate elementele
subsistemului), conform figurii 4.33 [57]. Apoi este conectat la motorul de curent continuu controlat
n softul MATLAB Simulink, conform figurii 4.34, iar rezultatele sunt vizualizate cu ajutorul
modulului ADAMS/PostProcessor.
Fig. 4.33. Elementele din subsistemul

modelului calculat n ADAMS.
Fig. 4.34. Schema bloc

de control.
Figura 4.35 reprezint diagramele vitezei unghiulare a motorului nainte i dup eliminarea
perturbaiei, observndu-se c imediat dup pornirea motorului aceasta devine relativ constant; iar
figura 4.36 reprezint diagramele aceleai viteze unghiulare, dar cnd motorul primete comanda de
a se opri dup 1,5 sec.
Fig. 4.35. Diagrama vitezei

unghiulare (constante).
Fig. 4.36. Diagrama vitezei

unghiulare (pornire oprire).
33
Figura 4.37 reprezint diagrama momentului motor rezultat n urma pornirii i opririi
motorului de curent continuu dup 1,5 sec, iar figura 4.38 reprezint suprapunerea peste figura 4.37
(momentul motor dinamic) a diagramei momentului motor necesar (cinematic).
Fig. 4.37. Diagrama

momentului motor rezultat.
Fig. 4.38. Diagramele

momentelor - dinamic i cinematic.
4.5. CONCLUZII
Analiza dinamic a mecanismelor cu metode clasice se poate face destul de uor cnd vorbim
despre cele plane, dar care se complic foarte mult cnd trecem la cele spaiale. n aceste cazuri
trebuie s colaborm cu programe de calcul i grafic, adic cu calculatorul. De aceea, modelarea
prin metoda MultiBody System este aplicabil tuturor tipurilor de mecanisme (articulate, cu roi
dinate, cu came), indiferent de configuraie i complexitate. n acest capito1 metoda este
exemplificat n special pe mecanisme articulate.
Prezentarea relaiilor de calcul ale forelor din articulaiile i barele mecanismelor
tergtoarelor de parbriz, procesarea numeric a acestora, ca i modelele de rulare n softurile
ADAMS-View/Controls i MATLAB-Simulink devin deosebit de utile n prototiparea virtual i
dimensionarea constructiv a elementelor din sistemul de tergere a parbrizelor automobilelor.
5. DESIGNUL CONCEPTUAL
Studiile specifice ale designului conceptual pot fi aplicate cu succes i n alegerea / evaluarea,
respectiv promovarea mecanismelor tergtoare de parbriz, atunci cnd se dorete implementarea
unei soluii pe un nou tip de sistem / automobil sal la modificarea unei soluii existente, inclusiv pe
considerente de estetic.
Pentru nceput se va face o analiz multi-criterial a variantelor de mecanisme analizate n
capitolul anterior, apoi, n urma unei edine de Brainstorming, se vor emite nite idei (de
identificare a modificrilor care ar fi necesare sistemului n sine), iar studiul de design se finalizeaz
cu ajutorul unei analize morfologice, prin care se alege soluia problemei de proiectare innd cont
de toate cerinele (funcii, atribute, parametrii, criterii) viitoarei soluii constructive ce va i aplicat /
utilizat pe automobil.
Pentru succesul pe pia al unui mecanism de tergtor de parbriz, nu mai puin importante
sunt studiile de promovare, prin tehnicile specifice designului de produs: marca firmei, emblema,
sigla i logo-ul produsului. Acestea sunt elemente purttoare ale mesajului ctre clieni, ncorpornd
elemente de impact vizual, estetic, adaptare, memorare, etc.
34
6. CONSIDERAII PRIVIND CRITERIILE

DE OPTIMIZARE ALE MECANISMELOR
TERGTOARE DE PARBRIZ
6.3. EXEMPLU DE OPTIMIZAREA CINEMATIC MBS A UNUI
MECANISM TERGTOR DE PARBRIZ
6.3.1. Optimizarea cinematic
Considerm mecanismul tergtorului de
parbriz bicontur format din bare articulate, cu dou
brae tergtoare utilizat la autoturismul DACIA [38].
n figura 6.6. se observ c braul tergtor din partea
pasagerului, datorit curirii unei suprafee prea mari
F=F
D=D
din parbriz, execut o micare ineficient, tergnd i
A=A
3
2
1
E=E
C=C
chederul. Figura 6.7 prezint soluiile existente [105],
B=B
mecanism tergtor de parbriz cu brae de tergere Fig. 6.6. Zona curat de tergtorul de
inegale (varianta a) sau cu lamele de tergere inegale parbriz utilizat de autoturismul DACIA.
(varianta b) dar niciuna nu este eficient, deoarece
rmne o poriune foarte mare de parbriz necurat. Pornind de la acest inconvenient se ncearc
modelarea (fig. 6.6) i optimizarea mecanismului prin metoda MBS [52] i cu ajutorul softului
ADAMS (care utilizeaz aceast metod); avnd ca obiectiv gsirea unei soluii care s nu mai
deterioreze lamela tergtorului i n acelai timp s curee o suprafa ct mai mare din parbrizul
automobilului.
n figura 6.8 se observ modificarea poziiei corpului 3 din configuraia iniial a
mecanismului tergtorului de parbriz (vezi fig. 6.5.c), astfel nct lamela din partea pasagerului s
nu mai ajung pe cheder. Datorit acestei modificri, aria de curare a mecanismului se
micoreaz; dublndu-se (nefolositor) curarea prii mediane a parbrizului.
Pentru a nltura i acest inconvenient, se modific poziia unei cuple de rotaie (din poziia F
n poziia F) a braului tergtor din partea pasagerului (vezi fig. 6.5.a), astfel c acesta execut o
micare oscilant care-i permite tergerea unei suprafee aproape identice cu a braului tergtor din
partea conductorului automobilului (fig. 6.9).
X3
X2
Y2
Y3
O3
Y1
X1
O2
O=O1
3
E
F'
F
E'
3'
X
O
Fig. 6.8. Modificarea poziiei

corpului balansier 3.
F'
F"
E'
X
O
Fig. 6.9. Modificarea poziiei unei

cuple aparinnd corpului 3.
35
Comparnd ariile curate de ambele mecanisme (iniial i optimizat), observm c

mecanismul optimizat cinematic, nu numai c nu mai terge chederul, dar aria sa de aciune este
mai mare, conform figurii 6.13.
Fig. 6.12. Suprafaa de parbriz curat

de mecanismul optimizat cinematic.
Fig. 6.13. Suprafaa de parbriz curat

de ambele mecanisme (suprapuse).
Fig. 6.14. Diagrama

elementului de acionare.
Fig. 6.15. Diagramele unghiurilor de

rotaie ale braelor tergtoarelor.
6.5.1. Parametrizarea mecanismului tergtorului de parbriz i definirea

variabilelor de proiectare
Studiul se bazeaz pe parametrizarea modelului, n sensul crerii de relaii / dependene ntre
obiecte (puncte, corpuri, cuple, fore), ceea ce permite abordarea optimizrii prin utilizarea
algoritmilor inclui n softurile MBS comerciale (n cazul de fa, ADAMS). Coordonatele punctelor
care definesc schema structural a modelului sunt definite ca variabile de proiectare, cu domenii de
variaie n procesul de optimizare. Obiectivul optimizrii const n maximizarea zonei terse, cu
respectarea unor constrngeri de proiectare care vizeaz aspecte constructive. Pentru identificarea
sensibilitii funciei obiectiv la modificarea variabilelor de proiectare, se efectueaz studii de
analiz parametric (influena individual a variabilelor de proiectare) i respectiv proiectare de
experimente (influena corelat/cumulat a variabilelor), ceea ce permite structurarea variabilelor de
proiectare n dou clase (grupe): variabile principale, respectiv secundare.
Fiecare coordonat (X, Y, Z) este o variabil de proiectare, rezultnd n acest fel 12 variabile,
dup cum urmeaz: DV_1 XB, DV_2 YB, DV_3 ZB; DV_4 XC, DV_5 YC, DV_6 ZC;
DV_7 XC, DV_8 YC, DV_9 ZC; DV_10 XE, DV_11 YE, DV_12 ZE, dar se extrag
urmtoarele variabile de proiectare principale:
36
pentru unghiul de tergere al braului / lamelei stnga: DV_1 (adic XB), DV_2 (YB) i
DV_5 (YC);
pentru unghiul de tergere al braului / lamelei dreapta: DV_1 (XB), DV_2 (YB), DV_5
(YC), DV_8 (YC) i DV_11 (YE).
Optimizarea are ca scop creterea zonei terse din parbriz, deci a unghiurilor de tergere
descrise de lamelele / braele stnga dreapta ale mecanismului.
Fig. 6.22. Punctele ce definesc

schema cinematic.
Fig. 6.28. Unghiurile de rotaie.
n cazul mecanismului tergtorului de parbriz considerat, avnd n vedere structura

mecanismului, format din dou contururi, la care element conductor n al doilea contur este
elementul de ieire din primul contur (braul / prghia oscilant stnga), optimizarea geometrico
cinematic va fi efectuat n doi pai:
pentru nceput se va optimiza unghiul de tergere la braul stnga, pe baza variabilelor de
proiectare DV_1, DV_2 i DV_5, specifice acestui contur;
ulterior se va optimiza unghiul de tergere la braul dreapta, considernd doar variabilele
de proiectare specifice conturului de conexiune stnga dreapta, n spe DV_8 i DV_11.
Pentru primul studiu de optimizare, legat de
conturul de comand de la prghia motoare la braul
stnga, se va defini i o constrngere de proiectare,
avnd n vedere faptul c un unghi de tergere prea
mare la braul / lamela stnga poate conduce la
ieirea unei poriuni a lamelei de pe parbriz, astfel
nct lamela va atinge (terge) o parte din cheder
sau rama parbrizului, cum este ilustrat n figura 6.35.
Aceast constrngere este modelat printr-o
msur care definete distana pe direcie orizontal Fig. 6.35. Problema Fig. 6.36. Amplasarea
optimizrii.
markerilor.
(axa Y) dintre un marker plasat n vrful lamelei
stnga i un altul plasat pe marginea lateral a parbrizului (fig. 6.36).
Optimizarea la unghiul de tergere a braului / lamelei stnga. Conduce la o cretere de aprox.
9 a unghiului de tergere, n poziia de ntoarcere a lamelei valoarea absolut fiind de 92,5, fa de
83,9 la mecanismul iniial. nainte de a lansa studiul de optimizare pentru unghiul de tergere al
braului dreapta observm c n urma optimizrii pentru unghiul de tergere al braului stnga a
37
rezultat o cretere i pentru unghiul dreapta (fig. 6.42), avnd n vedere faptul c, dup cum s-a
vzut, variabilele de proiectare DV_1, DV_2 i DV_5, ca parametri geometrici specifici primului
contur, au influen major i asupra celei de-a doua funcii obiectiv. Dup terminarea optimizrii se
observ o cretere suplimentar a unghiului de tergere al braului dreapta, n poziia de ntoarcere,
de aproximativ 14, valoarea absolut fiind de 110,4, fa de 96,5 la mecanismul intermediar, i
respectiv 87,3 la varianta iniial a mecanismului tergtor de parbriz (v. fig. 6.30).
Intermediar
Iniial
Iniial
Optimizat
Intermediar
Optimizat
Graficele funciei obiectiv pentru braul stnga, respectiv dreapta.

n concluzie, optimizarea efectuat n doi pai a condus la creterea unghiurilor de tergere
ale braelor (lamelelor) stnga dreapta de 9, respectiv 23 de grade, n condiiile n care la braul
stnga creterea a fost limitat prin introducerea n modelul virtual a unei constrngeri de
proiectare.
6.6. CONCLUZII
Criteriile de optimizare prezentate, cu deosebire optimizarea pe baza softului ADAMS prin
parametrizarea modelului, definirea variabilelor de proiectare i a funciei obiectiv, identificarea
variabilelor principale, ca i procesarea numeric dat ca exemplu, se constituie n baze solide
pentru obinerea unui produs performant.
Aplicaia prezentat n acest capitol este un exemplu edificator asupra posibilitilor oferite de
prototiparea virtual n proiectarea sistemelor mecanice complexe, prin creterea unghiurilor de
tergere ale braelor (lamelelor tergtoare), ceea ce duce la o mai bun fiabilitate i reducerea
costurilor de execuie.
7. CONCEPEREA / REALIZAREA STANDULUI

I AL TESTELOR EXPERIMENTALE
Obiectivul principal al acestui capitol este acela de a realiza simulri experimentale pe care s
le putem compara cu cele teoretice. Prin compararea acestor simulri se pot valida reciproc modelul
fizic i modelul virtual realizat cu ajutorul softului ADAMS.
38
n scopul de a obine aceste comparaii trebuie urmrite urmtoarele etape:

9
realizarea modelului virtual al mecanismului optimizat n capitolul anterior;
9
realizarea standului de ncercare;
9
realizarea de simulri numerice i experimentale;
9
compararea rezultatelor teoretice cu cele experimentale.
Simulrile experimentale rezultate reprezint comportarea dinamic n condiii de funcionare.
7.1. REALIZAREA MODELULUI VIRTUAL AL MECANISMULUI DE

TESTAT
7.1.1. Modelul fizic al mecanismului
Fig. 7.1. Vederile mecanismului tergtor de la DACIA Logan.
7.1.2. Modelarea maselor - modelul solid al sistemului

n cazul unor corpuri cu forme geometrice complexe, aa cum sunt cele de la mecanismele
tergtoarelor de parbriz ale automobilelor, aplicarea relaiilor analitice pentru determinarea maselor
i a proprietilor ineriale este foarte dificil. Utilizarea unui mediu CAD, cu multiplele faciliti pe
care le ofer, constituie soluia ideal pentru realizarea unor modele n solid care s poat aproxima,
din punct de vedere dimensional i al coninutului material, ct mai fidel modelele reale (fizice).
Modelul solid a fost transferat n ADAMS utiliznd formatul STEP, prin modulul specific
ADAMS/Exchange (fig. 7.6), iar pentru elasticitatea lamelelor acestea au fost modelate ca i corpuri
deformabile. Pentru aceasta s-a utilizat modulul specific ADAMS/ AutoFlex, care permite
transformarea corpurilor rigide n corpuri flexibile.
Fig. 7.3. Modelarea CAD a mecanismului tergtor (cu ajutorul softului CATIA).
39
Fig. 7.5. Caseta cu caracteristicile masico-ineriale.
Fig. 7.4. Vedere bra tergtor dreapta.
Pentru braul tergtor din partea dreapta (fig.

7.4) al mecanismului tip DACIA Logan (v. fig. 7.1,
7.3), caracteristicile masico - ineriale sunt redate n
figura 7.5.
7.1.3. Modelul cinematic al mecanismului

Modelul cinematic virtual (fig. 7.15) a fost realizat cu softul ADAMS, prin aplicarea asupra
corpurilor (create cu softul CAD CATIA i importate n ADAMS conform procedurii descrise
anterior) a constrngerilor geometrice i cinematice din sistem, iar figura 7.17 prezint simularea /
animarea grafic pentru o serie de poziii n funcionarea mecanismului.
Analog obinem modelul virtual al unui mecanism mbuntit (v. fig. 2.37), dup ce nlocuim
acionarea electric (micare de rotaie) cu o acionare hidraulic (micare de translaie), iar n
figura 7.18 este prezentat simularea grafic a acestui mecanism tergtor de parbriz.
Dup cum se observ, mecanismul optimizat n capitolul anterior are suprafaa de tergere
mai mare dect a mecanismului mbuntit cu acionare hidraulic.
Fig. 7.15. Modelul virtual cu braele

tergtoare n poziia de parcare.
Fig. 7.16. Braele tergtoare n poziia

de schimbare a sensului de rotaie.
Fig. 7.17. Simularea grafic a mecanismului

tergtorului de parbriz, tip DACIA Logan.
Fig. 7.18. Simularea grafic a mecanismului

mbuntit cu acionare hidraulic.
40
7.1.4. Modelarea cu element finit

Pentru verificarea condiiilor de rezisten a structurii a fost analizat starea de tensiuni i
deformaii n ansamblul acesteia, cu ajutorul softului Visual Nastran, la ncrcarea modelului n
regim dinamic, prin evaluarea tensiunilor echivalente von Mises (fig. 7.19.a) i a deformaiilor
echivalente von Mises (fig. 7.20.a). Valoarea maxim a tensiunilor echivalente este la biela motoare
de 2,64 MPa (fig. 7.19.a), iar a deformaiilor la biela mare de 4,69 * 10-5 mm/mm (fig. 7.20.a).
Max von Mises Stress (MPa) vs. time (s)
3.2
3.0
2.8
2.6
2.4
2.2
2.0
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
a.
b.
Fig. 7.19. Distribuia tensiunilor echivalente von Mises.
Max von Mises Strain (mm/mm) vs. time (s)
0.00005
0.00004
0.00003
0.00002
0.00001
0.00000
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
a.
b.
Fig. 7.20. Distribuia deformaiile echivalente von Mises.
Max Delta_MAG Displacement (mm) vs. time (s)
0.16
0.15
0.14
0.13
0.12
0.11
0.10
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
a.
Fig. 7.21. Distribuia deplasrilor elastice.
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
b.
Distribuia deplasrilor elastice (fig. 7.21) prezint deformarea elementelor prin deplasarea
nodurilor, cea mai ridicat valoare fiind la biela mare de 0,154 mm.
41
7.3. REALIZARE STAND EXPERIMENTAL

S-a achiziionat un mecanism de tergtor de parbriz (1), un parbriz (2) i o travers inferioar
(3) necesare nceperii construciei standului de ncercri experimentale.
Pornind de la traversa inferioar de care
s-au sudat dou laterale din platband, nchise
superior cu alt bucat de platband, s-a
realizat o ram (4) de care s-a lipit parbrizul.
Apoi s-a construit un cadru din eav cu profil
ptrat pe care este prins rama parbrizului.
Pentru a obine nclinarea dorit a parbrizului,
rama acestuia este articulat n partea din fa
de cadrul suport, iar n partea din spate este
Fig. 7.19. Standul de ncercare
sprijinit de o tij culisant a crei lungime
(vedere propus i realizat).
este reglat cu ajutorul unei rozete.
Fig. 7.20. Standul experimental

cu acionare hidraulic.
Fig. 7.21. Standul experimental

cu acionare electric.
Dup primele ncercri cu acionare hidraulic (fig. 7.20), cnd acionarea a fost asigurat de
instalaia HTC (Hydraulic Testing Component), s-a observat c nu este destul de sigur aceast
variant de stand, deoarece forele din mecanismul de tergere sunt foarte mari (ceea ce a rezultat i
din studiul dinamic), iar de aici rezult perturbaii mari. Din aceste considerente s-a montat
parbrizul pe o caroserie auto rezultnd un stand profesional (fig. 7.21).
7.4. REALIZAREA EXPERIMENTELOR CU DIFERITE ACIONRI

7.4.1. Mecanismul cu acionare electric
Pe standul realizat la punctul anterior a fost montat mecanismul optimizat cu acionare
electric i s-au realizat mai multe teste utiliznd cu cele trei viteze ale motorului, pentru cazul n
care parbrizul a fost uscat sau umed, pentru o rotaie complet a elementului conductor, iar
diagramele acestora sunt prezentate n figurile 7.22 i 7.23.
42
15 rot/min
45 rot/min
15 rot/min
65 rot/min
5,0
3,5
4,5
3,0
4,0
65 rot/min
2,5
Fora [N]
3,5
Fora [N]
45 rot/min
3,0
2,5
2,0
1,5
2,0
1,5
1,0
1,0
0,5
0,5
0,0
0,0
Timp [sec]
Timp [sec]
Fig. 7.22. Fora rezistent,

cnd parbrizul este uscat.

cnd parbrizul este umed.
7.4.2. Mecanismul cu acionare hidraulic
7.5.
250
300
200
200
150
100
100
Fo ra [N ]
Fora [N]
Figura
7.24
prezint
diagrama forei de acionare din
cilindrul hidraulic cnd parbrizul
este uscat, iar figura 7.25 cnd
acesta este umed, pentru mai
multe cicluri, diagrame afiate n
timp real de calculatorul ataat
instalaiei HTC.
-100
50
0
-50
-200
-100
-300
-150
-400
-200
T imp [sec]

cnd parbrizul este uscat.
COMPARAREA REZULTATELOR
EXPERIMENTALE
T imp [sec]
Fig. 7.25. Fora rezistent

cnd parbrizul este umed.
TEORETICE
CU
CELE
n urma testrilor experimentale s-au obinut rezultate referitoare la comportarea dinamic, iar
n continuare fiind reprezentate comparativ diagramele forei de acionare obinute pe cale teoretic
i experimental; cu acionare electric i hidraulic, cu frecare uscat i / sau umed.
7.5.1. Mecanismul cu acionare electric

n continuare sunt prezentate comparativ diagramele forei rezistente, obinute pe cale
teoretic i experimental, n cazul cnd parbrizul este uscat sau umed, pentru o rotaie complet a
elementului conductor, cnd electromotorul funcioneaz cu 45 rot/min, respectiv 65 rot/min.
Se observ o bun corelare ntre rezultate, cu amendamentul c la rezultatele experimentale
exist trepidaii ale factorilor perturbatori.
1,8
1,6
model_fizic
Fora [Nmm]
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
Timp [sec]
Fig. 7.26. Fora rezistent a modelului virtual

la 45 rot/min, cu parbriz uscat.
Fig. 7.27. Fora rezistent a modelului fizic

2,5
43
model_fizic
Fora [Nmm]
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0

la 45 rot/min, cu parbriz umed.
Time [sec]

1,4
model_fizic
Fora [Nmm]
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
Timp [sec]


1,2
model_fizic
1,0
Fora [Nmm]
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
-0,2
-0,4
Timp [sec]


7.5.2. Mecanismul cu acionare hidraulic

Pentru mecanismul cu acionare hidraulic, folosind standul MTS, au fost comparate
diagramele testelor experimentale cu cele obinute de la modelul virtual, pentru funcionare mai
ndelungat reprezentate n figurile 7.34 i 7.35 pentru fora rezistent cu parbriz uscat, respectiv
figurile 7.36 i 7.37 pentru fora rezistent cu parbriz umed.
model_fizic
300
Fora pe uscat
200
Fora [N]
100
-100
-200
-300
-400

pentru mai multe cicluri, cu parbriz uscat.
T imp [sec]

pentru mai multe cicluri, cu parbriz uscat.
250
model_fizic
Fora pe ud
200
150
Fora [N]
100
50
0
-50
-100
-150
-200

pentru mai multe cicluri, cu parbriz umed.
T imp [sec]

pentru mai multe cicluri, cu parbriz umed.
44
7.6. REALIZAREA TESTRILOR DE FRECARE DINTRE LAMEL I

PARBRIZ N DIFERITE MEDII
Dup cum s-a precizat n capitolele anterioare, mecanismul tergtor de parbriz trebuie s
asigure condiii optime de vizibilitate, parte important fiind lamela tergtoare; acesta trebuie s
ndeplineasc o serie de condiii despre zona curat, dar i de durata de via.
Comparaia este realizat cnd ntre lamel i parbriz exist frecare uscat sau umed, la mai
multe viteze de acionare ale motorului electric.
De-a lungul timpului, lamela de tergere a suferit unele schimbri majore. Astfel, dac
primele lamele erau formate dintr-o lam de tergere din cauciuc susinut de un cadru elastic (fig.
7.47.a) care preseaz direct pe suprafaa de sticl i ajut la distribuia uniform a forei pe suprafaa
de contact, dar au ntre 4 i 8 puncte de
presiune; ultima generaie de lamele
a.
sunt formate doar din lam de tergere
din cauciuc, care n stare liber au o
b.
forma arcuit (fig. 7.47.b), iar n
Fig. 7.47. Modele de lamele de tergere.
contact cu parbrizul se muleaz pe
acesta asigurnd o aderen mai mare
i peste 1000 de puncte de presiune
(dac lamele sunt din silicon au o
durata de via mai mare dect a celor
din cauciuc). Din acest motiv testele
urmtoare s-au realizat pe o astfel de
lamel
tergtoare,
de
ultim
generaie, asemntoare celei din
Fig. 7.48. Punctele de presiune.
figura 7.47.b.
7.6.1. Standul de ncercat TRM

Standul utilizat se afl la Fachhochschule din Konstanz,
Germania, fiind format din parbriz auto, mecanism tergtor (cu tot ce
implic acesta), un tribometru (fig. 7.49), un calculator i un program
care s captureze rezultatele (softul TRIBO). Cu ajutorul acestui stand
s-au realizat mai multe teste, pentru fiecare test se seteaz viteza de
acionare a motorului electric i distana (raza) la care tribometrul s
msoare frecarea (s-au ales trei viteze i trei raze mijlocul lamelei i
cele dou capete ale acesteia).
Standul de testare (Tribometrul tip TRM 5000) poate analiza
frecare uscat (fr agent lubrifiant), frecare umed sau ud (cu agent
lubrifiant) sau la limit.
Principiul ncercrilor se bazeaz pe rotaia axului care acioneaz
Fig. 7.49. Tribometrul

tip TRM 5000 [146].
45
braul tergtor care, cu o for normal bine definit, este apsat pe parbriz. Ambele corpuri sunt
aezate perpendicular, astfel nct axul rotativ s fie n poziia superioar.
7.6.2. Testare uscat ntre lamela tergtoare i parbriz

Comandnd servomotorul s se opreasc dup 30 sec, s-a capturat i analizat datele rezultate,
dar s-au reprezentat doar graficele reprezentative (tabelul cu date este prezentat n anexa de la
punctul 10.4), cu cele trei viteze (ncet, mediu i rapid) pentru toate punctele de contact (mijlocul
lamelei (fig. 7.47), captul deprtat i apropiat 0,8
0,7
de axul de rotaie (fig. 7.46 i 7.48).
0,6
Dup cum se observ, indiferent de 0,5
0,4
punctul de contact analizat, cu ct crete viteza 0,3
de acionare a servomotorului, crete i valoarea 0,2
0,1
frecrii. Pentru a vizualiza o comparaie ntre 0,0
mijlocul lamelei
captul apropiat
captul deprtat
cele trei puncte de contact, graficul din figura
Fig. 7.49. Compararea punctelor
7.49 prezint viteza medie, deoarece este
de contact cu aceeai vitez.
reprezentativ pentru restul vitezelor.
7.6.3. Testare umed ntre lamela tergtoare i parbriz

Analog
s-au
reprezentat
graficele
reprezentative cu cele trei viteze pentru toate
punctele de contact; mijlocul lamelei (fig. 7.51),
captul deprtat i apropiat de axul de rotaie
(fig. 7.50 i 7.52). Graficul din figura 7.53
prezint toate cele trei puncte de contact cu
viteza medie, deoarece este reprezentativ
pentru restul vitezelor, iar rezultatul este
asemntor cazului cu frecare uscat.
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
captul deprtat
captul apropiat
mijlocul lamelei
Fig. 7.53. Compararea punctelor

de contact cu aceeai vitez.
7.6.4. Compararea dintre testarea uscat i umed dintre lamela tergtoare

i parbriz
Testele fr lichid (uscate) au fost realizate 0,3
primele, n urma acestora, cu ajutorul 0,3
tribometrului au fost culese rezultatele, pe care le- 0,2
0,2
am procesat; dup care am schimbat lamela
0,1
tergtoare i am adugat lichid pe parbriz, 0,1
ncepnd testele umede. Grafice rezultate prezint 0,0
frecare uscat
frecare umed
fora de frecare redus n punctul de contact n
funcie de raza aleas. Considernd viteza medie
Fig. 7.59. Compararea regimurilor de frecare.
46
reprezentativ, am prezentat n figurile 7.54 i 7.58 graficele pentru cele trei puncte de contact ale
ambelor tipuri de frecare studiat.
Figura 7.59 prezint comparaia celor dou frecri (uscat i umed) cu aceeai for de
frecare redus n punctul de contact (mijlocul lamelei tergtoare) i aceeai vitez, ceea ce duce la
concluzia final, care demonstreaz dac mai era cazul, c valoarea frecrii uscate este mai mare
dect valoarea frecrii umede.
La sfritul fiecrei serii de teste s-a fotografiat lamela tergtoare cu un microscop de mare
putere (mrire de 100 de ori), imaginile dup frecare uscat fiind prezentate n figurile 7.60 i 7.62,
respectiv dup frecare umed n figurile 7.61 i 7.63. Mai multe imagini se gsesc n anexa de la
punctul 10.4.
Fig. 7.55. Suprafaa de contact a lamelei

elastice dup testele de frecare uscat.
Fig.7.56. Suprafaa de contact a lamelei

elastice dup testele de frecare umed.
Fig. 7.57. Laterala lamelei elastice

dup testele de frecare uscat.
Fig. 7.58. Laterala lamelei elastice

dup testele de frecare umed.
7.7. CONCLUZII
Din analiza comparativ a rezultatelor se poate concluziona c:
comportarea dinamic a forei de acionare din motorul electric i / sau cilindrul hidraulic
determinat pe cale experimental este similar calitativ, n mare msur, cu comportarea dinamic
a aceleai fore, dar determinat pe cale teoretic doar c pe cale experimental apar unele trepidaii;
cu ct crete valoarea vitezei de acionare scade valoarea forei rezistente, adic sunt dou
mrimi invers proporionale; ceea ce nu este adevrat n cazul valorii frecrii dintre lamel i
parbriz, aceasta fiind direct proporional cu valoarea vitezei de acionare;
cea mai mare valoare a frecrii este la mijlocul lamelei, urmtoarea n punctul de contact
apropiat axului de rotaie, iar cea mai mic frecare se afl n punctul de contact cel mai deprtat
axului;
47
de asemenea toate testele ne-au demonstrat, dac mai era cazul, c valoarea frecrii uscate
este mai mare dect valoarea frecrii umede.
n concluzie, exist o bun concordan ntre cercetrile teoretice i experimentale ntreprinse,
ceea ce nseamn c modelul virtual i standul experimental, se pot valida cu succes.
Testarea sistemului de tergere parbriz, ca de altfel a tuturor sistemelor ce echipeaz
automobilul, se efectueaz conform unor norme internaionale, multitudinea i duritatea testelor
dovedind importana sistemului de tergere pentru sigurana i confortul circulaiei.
8. EVALUAREA REZULTATELOR,
CONCLUZII I RECOMANDRI
8.1. CONCLUZII FINALE
Rezultatele cercetrilor derulate pe mai muli ani expuse n prezenta tez de doctorat sunt
structurate pe 8 capitole i 4 anexe.
Capitolul 0 este o Introducere n domeniul tezei, prezentnd un scurt istoric al mecanismelor
de parbriz i structura acestei lucrri.
n capitolul 1 s-a prezentat Stadiul actual al cunoaterii n domeniul mecanismelor
tergtoare de parbriz, lunet, far etc. Domeniul nefiind intens studiat prezentarea putea cpta o
extensie deosebit, dar s-a preferat o prezentare sumar, ncheiat cu notificarea de aspecte critice
care prefigureaz direciile de cercetare.
Capitolul 2 const dintr-o Sistematizare structural a mecanismelor tergtoarelor de parbriz
actuale, cu structur mai mult sau mai puin complex. Sistematizarea prezentat n acest capitol
este cuprinztoare i constituie baza abordrii unitare a studiului cinematic i dinamic asupra
mecanismelor tergtoarelor de parbriz, fiind realizate i propuneri de noi mecanisme.
Prin analiza cinematic a mecanismelor reprezentative de tergtoare de parbriz efectuat n
capitolul 3, s-au prezentat aspecte ale geometriei tergtorului de parbriz, iar pentru mecanismul
propus pentru brevetare s-a fcut analiza cinematic cu metode clasice i moderne.
Metoda modern aplicat (MultiBody System MBS) s-a dovedit a fi eficient att pentru
definirea teoretico analitic ct i pentru calcule numerice i reprezentare grafic
n capitolul 4, plecnd de la forele de frecare dintre lamel i parbriz, s-a prezentat analiza
forelor n mecanismul de tergere bicontur (plan i spaial).
n cazurile mecanismelor spaiale trebuie s colaborm cu programe de calcul i grafic,
modelarea prin metoda MultiBody System fiind aplicabil tuturor tipurilor de mecanisme, descrierea
acestora fcndu-se printr-un numr redus de restricii geometrice i cinematice, care formulate
analitic conduc la relaii generale de analiz cinematico dinamic; exemplificnd printr-o analiz
dinamic direct a mecanismului propus.
48
Utiliznd softurile ADAMS i MATLAB s-a obinut analiza dinamic invers a unui mecanism
patrulater.
Mecanismul reprezentativ de tergtor a fost gsit n capitolul 5 n urma unui design
conceptual. Procesul creativ cuprinde trei etape de baz, fiecare avnd subetape proprii: pregtirea,
gsirea ideii i gsirea soluiei.
Evideniind tipul de mecanism reprezentativ s-a propus n capitolul 6 s se cerceteze
posibilitile de cretere a zonei curate, prin intermediul optimizrii cu ajutorul softului ADAMS.
Aceasta const din parcurgerea urmtoarelor etape:
parametrizarea modelului (construirea punctelor care definesc schema geometric);
definirea variabilelor de proiectare (pentru fiecare coordonat X, Y, Z);
definirea funciilor obiectiv de optimizat (creterea zonei curate din parbriz);
efectuarea studiilor de proiectare pentru identificarea variabilelor de proiectare

principale, cu influen semnificativ asupra funciilor obiectiv;
optimizarea propriu-zis a sistemului mecanic pe baza variabilelor principale.

Optimizarea efectuat a condus la creterea unghiurilor de tergere ale braelor (lamelelor
tergtoare) stnga cu 9, respectiv dreapta cu 23.
Capitolul 7 este cel al Experimentelor - testelor n care s-au realizat modelele virtuale (cu
ajutorul softurilor CATIA i ADAMS) ale mecanismului optimizat, fiind proiectat i realizat i un
stand experimental.
Utiliznd mediul CAD cu multiplele faciliti pe care le ofer (softul CATIA), s-au realizat
modelele n solid, care aproximeaz ct mai fidel modelele reale (fizice). Pentru a transfera
geometria modelului solid ntre softurile CAD i MBS s-a utilizat formatul STEP, prin modulul
specific ADAMS/Exchange.
Au fost expuse cerinele i condiiile pentru testare, dup care s-a trecut la experimentarea
teoretic i experimental.
Din analiza comparativ a rezultatelor se poate concluziona c:
comportarea dinamic a forei de acionare din motorul electric i / sau cilindrul

hidraulic determinat pe cale experimental este similar calitativ, n mare msur, cu comportarea
dinamic a aceleai fore, determinat pe cale teoretic;
valorile obinute pentru fora de acionare determinat pe cale experimental sunt

apropiate de cele obinute pe cale teoretic, doar c pe cale experimental apar unele trepidaii;
valoare mai mare a forei reduse se gsete n punctele de contact de la mijlocul

lamelei i captul apropiat axului de rotaie (pe alocuri se suprapun), iar cea mic se afl n punctul
de contact al captului deprtat axului;
de asemenea toate testele ne-au demonstrat, dac mai era cazul, c valoarea frecrii
uscate este mai mare dect valoarea frecrii umede.
Cele 4 anexe formeaz capitolul 10 i cuprind:
un mic dicionar pentru explicarea termenilor utilizai n acest domeniu;
diferite fotografii de soluii constructive ale mecanismelor de tergtoare de parbriz
folosite la autoturisme;
49
desenele de execuie pentru realizarea standului de ncercare;

tabelele cu valorile rezultatelor obinute n urma testelor experimentale i imagini ale
lamelei tergtoare dup folosire, fotografiate cu un microscop de mare putere.
n cercetrile realizate au fost utilizate urmtoarele soft-uri: pachetul Office, AutoCAD, Adobe
Photoshop, ADAMS, ANSYS, CATIA, MATLAB, MAPLE, Visual Nastran, etc.
n urma cercetrilor ntreprinse se obin urmtoarele concluzii generale:
9
identificarea limitelor stadiului actual (domeniul nefiind intens studiat) i realizarea
unei sistematizri structurale;
9
modelarea cinematic a mecanismelor tergtoare, verificarea modelrilor anterioare
i explicitarea teoretic, geometric i constructiv a bazei lrgite ale acestora;
9
remodelarea corelaiilor cinematice din mecanismele tergtoare, adaptat la
necesitile modelrii forelor i momentelor din acestea;
9
modelarea dinamic (clasic i ca sisteme multicorp) a mecanismelor de tergere;
9
aplicativitatea designului industrial pe mecanismele de tergere;
9
demonstrarea c prin optimizarea unui mecanismului tergtor se poate crete
unghiurile de tergere ale braelor (lamelelor tergtoare);
9
procesul de proiectare virtual duce la creterea fiabilitii i reducerea costurilor;
9
existena unei bune concordane ntre cercetrile teoretice i experimentale
ntreprinse, ceea ce nseamn c modelul virtual i standul experimental se pot valida cu succes.
8.2. CONTRIBUII ORIGINALE

Prin cercetrile realizate n prezenta lucrare, au fost aduse urmtoarele contribuii originale:
prin analiza stadiului actual al cercetrilor n domeniul mecanismelor de tergere, am

evideniat principalele caracteristici i limite ale acestora (soluiile constructive depinznd de tipul
vehiculului i aspecte legate de design - estetic), elemente care au permis formularea obiectivelor
tezei de doctorat;
am efectuat o sintez structural constructiv complet a mecanismelor de tergere;
am mbuntit unele mecanisme de tergere i am propus unul din acestea pentru

brevetarea inveniei (nr A / 00626 din 11.08.2008);
am conceput un design conceptual pentru a alege mecanismul optim de tergere,

creia i-am realizat o sigl i un pliant de promovare;
am optimizat cinematic un mecanism prin modificarea poziiei unui element i a unei

cuple, cu ajutorul metodei MBS;
am mrit zona curat din parbriz prin intermediul optimizrii mecanismului

tergtor cu ajutorul softului ADAMS;
am proiectat i realizat un stand de testare a mecanismului tergtor de parbriz cu

acionare electric i hidraulic;
am comparat rezultatele testelor experimentale cu cele teoretice (corespunztoare

modelelor virtuale), att pentru mecanismului tergtor de parbriz cu acionare electric ct i
pentru cel cu acionare hidraulic;
50
am realizat un stand special, pe care am efectuat teste de frecare dintre lamela

tergtoare i parbriz n diferite medii i am comparat rezultatele obinute pentru diferite viteze de
acionare.
8.3. FORME DE DISEMINARE A REZULTATELOR

Cercetrile teoretice i experimentale realizate n vederea elaborrii prezentei lucrri au fost
valorificate prin:
publicarea a dou monografii n domeniul mecanismelor tergtoarelor de parbriz;

una despre modelare i prototipare virtual [2] i una n care sunt prezentate i analizate structural,
cinematic i dinamic [13];
participarea i publicarea a XXI de lucrri, din care 8 ca unic autor i 11 ca prim

autor, n cadrul unor manifestri tiinifice naionale i internaionale de prestigiu (ex: ACME Iai
[117], IMT Oradea [94, 104, 107, 108, 113, 114, 116], MTM Timioara [119], PRASIC Braov
[111, 112], ROBOTICA Braov [123], SMAT Craiova [120], SYROM Bucureti [105], TEHNONAV
Constana [109, 115], TMCR Chiinu [121]);
participarea la 6 contracte de cercetare dintre care 2 n domeniul mecanismelor

tergtoare de parbriz (unul ca director de contract [89]):
propunerea unui mecanism de tergere, cu micare de translaie, pentru brevetarea

inveniei, cu numrul A / 00626 din 11.08.2008.
9. BIBLIOGRAFIE (selectiv)
9.1. PUBLICAII I MONOGRAFII
1.
2.
5.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Alexandru, C., Pozna, Cl., Dinamica sistemelor mecanice pe baza prototiprii virtuale, cu
aplicare la mecanismele vehiculelor, Editura Universitii Transilvania din Braov 2003;
Alexandru, C., Buta, A.C., Mecanismele tergtoarelor de parbriz Modelare i prototipare
virtual, Editura Universitii Transilvania, ISBN: 973-635-635-3, Braov, 2006;
Alexandru, P., Talab, D., Alexandru, C., Teoria i proiectarea mecanismelor,
Editura Universitii Transilvania, Braov, vol. II, 1999;
Antonescu, P., Mecanisme, Editura Printech Bucureti, 2003;
Birch, Th., Automotive Chassis Systems, Delmar Publishers, 1999;
Bobancu, ., Cioc, V., Inovare inginereasc n design, Editura Universitii
Transilvania din Braov, 2002;
Bosch, R., Automotive Handbook,Bosch Publishing GmbH, Stuttgard, 1993;
Bosch, R., Wiper Systems for Commercial Vehicles, Bosch Publishing GmbH, Karlsruhe, 1997;
Buta, A.C., Alexandru, P., Prezentri i analize privind tergtoarele de parbriz ale
automobilelor, Editura Universitii Transilvania, Braov, 2009;
Cristea, D., Sisteme speciale ale automobilelor, Ediura Universitii din Piteti, 1999;
Dudi, F., Diaconescu, D.V., Gogu, Gr., Mecanisme articulate Inventic
17.
18.
38.
44.
50.
51.
52.
53.
56.
57.
58.
51
Cinematic, Editura Tehnic, Bucureti, 1989;

Fenton, J., Handbook of Vehicle Design Analysis, Mechanical Engineering
Publications Ltd., Londra, 1996;
Fenton, J., Handbook of Automotive Powertrains and Chassis Design, Professional
Engineering Publishing, 1998;
Mondiru, C., Automobile Dacia, Editura Tehnic Bucureti, 1998;
Pozna, Cl., Teoria sistemelor automate, Editura Matrix Rom, Bucureti, 2004;
Untaru, M., Calculul i construcia automobilului, Editura Didactic i Pedagogic, 1984;
U, C., Evaluarea situaiei referitoare la securitatea rutier n Romnia, Raport
Registrul Auto Romn, 1997;
Via, I., Alexandru, P., Talab, D., Alexandru, C., Proiectarea funcional a
mecanismelor metode clasice i moderne, Editura Lux Libris Braov, 2004;
Webster, J., Basic Automotive Service and Systems, Delmar Publishers, 2000;
* * * Simulink Users Guide, The Math Works Inc. 2004;
* * * Getting started using ADAMS v.2005, MSC / MDI, 2005;
* * * DACIA Logan, Carte tehnic i de reparaii;
9.2. BREVETE DE INVENIE (clasificare internaional B60S)

59. Arai Masaru Windshield wiper brevet nr. CA1316307 / 1993;
61. Cotescu Teodor Mecanism pentru antrenarea tergtoarelor de parbriz nr. 00112098 / 1996;
62. Turbessi Timotei Motorcycle windshield wiper drive assembly nr. US5816099 / 1998;
65. Cotescu Teodor Mecanism de antrenare cu tergtor parbriz brevet nr. 00118405 / 2000;
66. Benoit Geraldine Windshield wiper of a vehicular automobile nr. US445754S / 2001;
69. Jang Yong Jae Wiper arm of windshield wiper for automobile nr. KR2002043876 / 2002;
70. Bauer Kurt Wiper arm for windshield of automobile brevet nr. JP2003146189 / 2003;
75. Kuehbauch Gerd Windshield wiper drive brevet nr. US6634054 / 2003;
77. Lee Albert Winter windshield wiper for use in a motor vehicle nr. US6598258 / 2003;
82. Zimmer Joachim Windshield wiper arm brevet nr. US6622339 / 2003;
83. Buchanan Harry Charles jr. Windshield wiper drive linkage and a windshield wiper
arm manufacturing method brevet nr. WO009416 / 2004;
84. Lin Chiang-Fen Wiper for an automobile rear-view mirror brevet nr. US7412743 / 2008;
85. Stevens Geoffrey Remote control windshield wiper brevet nr. US7424765 / 2008.
9.3. CONTRACTE DE CERCETARE

88.
89.
Alexandru, C., Cercetarea, proiectarea i testarea mecanismelor tergtorului de parbriz pe

baza tehnologiilor moderne (modelare digital, prototipare virtual), cod CNCSIS 1321 / 2004;
Buta, A.C., Modelarea, optimizarea i testarea mecanismelor tergtoarelor de
parbriz, Contract de Cercetare Tip TD, cod CNCSIS 91 / 01.10.2007;
9.4. LUCRRI TIINIFICE

94.
Alexandru, P., Buta, A.C., The kinematic analysis of a spatial windshield wiper mechanism,
Scientific Conference IMT Oradea, vol. VIII, pag. 13, ISSN: 1583-0691, Oradea, 2009;
52
96.
97.
98.
99.
100.
101.
102.
103.
104.
105.
106.
107.
108.
109.
110.
111.
112.
113.
114.
115.
116.
Antonescu, P., Mitrache, M., Cocoil, M. Contribuii la sinteza mecanismelor

utilizate ca tergtoare de parbriz, SYROM 89, vol. IV, pag. 23-32, Bucureti, 1989;
Antonescu, P., Tempea, I., Adr, G., Mecanismele tergtoarelor de parbriz de la
autovehicule, SYROM 89, vol. IV, pag. 41-50, Bucureti, 1989;
Antonescu, P., Crian, M., Antonescu, O. Sinteza mecanismelor plane utilizate pentru
acionarea tergtoarelor de parbriz, ESFA 92, vol. II, pag. 367-374, Bucureti, 1992;
Antonescu, P., Cocoil, M., Antonescu, O., Structura geometric i constructiv a
mecanismelor tergtoare de parbriz, ESFA 92, vol. II, pag. 375-386, Bucureti, 1992;
Antonescu, P., Cocoil, M., Antonescu, O., Sinteza geometric a mecanismelor
tergtoarelor de parbriz, SYROM 93, vol. IV, pag. 125-132, Bucureti, 1993;
Antonescu, P., Tempea, I., Sinteza mecanismelor de acionare a tergtoarelor de
parbriz utilizate la autoturisme, SYROM 93, vol. IV, Bucureti, 1993;
Antonescu, O., Dugeescu, I., Antonescu, P., Sinteza structural-topologic a mecanismelor
tergtoare de parbriz, Revista Mecanisme i manipulatoare, vol. III, nr. 2, pag. 31-36, 2004;
Buta, A.C., Proiectarea funcional a mecanismelor tergtoarelor de parbriz auto,
Sesiunea de comunicri tiinifice studeneti, Universitatea Transilvania, Braov, 2003;
Buta, A.C., Alexandru, C., Sistematizarea structural a mecanismelor tergtorului de
parbriz, IMT Oradea, vol. IV, pag. 188b, ISSN: 1583-0691 Oradea, 2005;
Buta, A.C., Alexandru, C., Kinematic optimization of a windshield wiper mechanism,
SYROM 05, vol. I, pag. 1720, ISBN: 973-718-289-8, Bucureti, 2005;
Buta, A.C., Alexandru, P., Asupra structurii mecanismelor tergtoarelor de parbriz,
Constantin Brncui, pag. 9296, ISBN: 973-7637-25-9, TrguJiu, 2005;
Buta, A.C., Pozna, Cl., The windshield wiper mechanism control simulation using the
AdamsMatlab connection, IMT Oradea, vol. V, pag. 94, ISSN: 1583-0691, Oradea, 2006;
Buta, A.C., Alexandru, P., The analysis of the windshield wipers mechanisms, with
MultiBody System, , IMT Oradea, vol. V, pag. 95, ISSN: 1583-0691, Oradea, 2006;
Buta, A.C., Optimization in virtual environment of a windshield wiper mechanism,
TEHNONAV, pag. 195 200, ISBN: 973-614-307-4, 978-973-614-307-6, Constana, 2006;
Buta, A.C., Alexandru, C., The analysis of the bare and gear windshield wipers mechanisms,
using multibody system, IWARCMVE, pag. 121-126, ISBN: 973-635-823-2, Braov, 2006;
Buta, A.C., Alexandru, P., The geometrical-kinematic optimization of a windshield wiper
mechanism using the multibody system method, Scientific Conference PRASIC06, vol. III,
pag. 53 56, ISBN: (10) 973-635-826-7, (13) 978-973-635-826-5, Braov, 2006;
Buta, A.C., Alexandru, C., The analysis of the windshield wipers mechanisms with linkage
and grooved roller, using multibody system, Scientific Conference PRASIC06, vol. III, pag.
57 60, ISBN: (10) 973-635-826-7, (13) 978-973-635-826-5, Braov, 2006;
Buta, A.C., The conceptual design of a windshield wiper mechanism, Scientific
Conference IMT Oradea 2007, vol. VI, pag. 120, ISSN: 1583-0691, Oradea, 2007;
Buta, A.C., The conception of a new action system of the windshield wipers
mechanisms and the reciprocal validations of the physical and the virtual results,
Scientific Conference IMT Oradea 2007, pag. 121, ISSN: 1583-0691, Oradea, 2007;
Buta, A.C., Kuchar, P., The dry friction between the wiper blade and the windshield,
TEHNONAV 2008, pag. 569 572, ISBN: 978-973-614-447-9, Constana, 2008;
Buta, A.C., Pozna, Cl., The water friction between the wiper blade and the
windshield, IMT Oradea 2008, vol. VII, pag. 126, ISSN: 1583-0691, Oradea, 2008;
117.
118.
119.
120.
121.
122.
125.
53
Buta, A.C., On the comparative analysis of the dry and the water friction between the
wiper blade and the auto windshield, ACME, pag. 457 464, ISSN: 1011-2855, Iai, 2008;
Buta, A.C., Asupra geometriei mecanismelor tergtoare de parbriz, The durability
and the reliability of the mechanical systems, Constantin Brncui, Scientific
Symposium, pag. 17 20, ISBN: 978-973-144-180-1, TrguJiu, 2008;
Buta, A.C., The kinematic synthesis of a propose windshield wiper mechanisms (slidercrank mechanism), MTM Timioara, pag. 47 50, ISSN: 1224-6077, Timioara, 2008;
Buta, A.C., The analysis of a propose windshield wiper mechanisms (slider-crank
mechanism), using the multi-body system method, International Congress SMAT
2008, pag. 537 540, ISBN: 978-606-510-253-8, 978-606-510-245-3, Craiova, 2008;
Buta, A.C., Alexandru, P., Gavril, C.C., The analysis of the bare and gear windshield
wipers mechanisms, TMCR, pag. 24 27, ISBN: 978-9975-45-115-4, Chiinu, 2009;
Ciunel, S., Sistemul de conducere i dispozitive moderne ce asigur securitatea
automobilului, Conferina SMAT, Craiova, 2001;
Pozna, Cl., Alexandru, C., Buta, A.C., Fuzzy logic engines and Bayesian filters,
ROBOTICA 08, pag. 281 288, ISSN: 1223-9631, Braov, 2008;
9.5. INTERNET
126.
127.
128.
130.
132.
135.
138.
142.
144.
150.
www.auto.howstuffworks.com;
www.citroen-andre.com;
www.euromotor.ro;
www.freepatentsonline.com;
www.inventors.about.com;
www.marelli.it;
www.osim.ro;
www.roman.ro;
www.tiriacauto.ro/mercedes.
www.wynn.co.uk.
Cadrul braului
tergtor dreapta
Braul tergtor
dreapta
Lam de tergere
din cauciuc
Ax dreapta
Balansier
dreapta
Cadrul braului
tergtor stnga
Braul tergtor
stnga
Motor
electric
Ax stnga
Balansier
stnga
Manivel
motor
Biel
mare
Biel
motoare
54
THEORETICAL EXPERIMENTAL
RESEARCH ON VEHICLE
WINDSHIELD WIPER SYSTEMS
ABSTRACT
In these thesis problems about car's windshield wiper systems are studied.
This is an interest and actuality subject because the windshield wiper system is very important
in the cars security (safety of traffic). The windshield wipers are used to assure a better driver
visibility, to clean the frontal window-glass of the cars, but they can clean also the back windowglass, the head-lights or the driving mirror. Term of the windscreen width they can use an arm, two
or three arms windshield wiper mechanisms. Usually the windshield wiper mechanism is mounted
in the inferior side of the windscreen (because is more space) but it could be mounted in the upper
side. In the repose position the windshield wiper arms are descending more under cover (to assure a
better aerodynamic) but they could stay also on the lateral of the windscreen.
The diversity and complexity of the windshield wipers mechanisms is very large; for this
reason in specialty literature are studies with priority, particulars directions, like the kinematic, the
static and the dynamic, lesser meet a constructive direction of the concerts windshield wipers
mechanisms, from road vehicles (DACIA and CITREN passenger cars, and ROMAN trucks), air
vehicles (aircrafts) or naval vehicles (boats and little ships).
The most important systematization criterion for the existing windshield wiper mechanisms
(from bibliographical study), is by structure. Was identified: linkage; bar and cam mechanism; bar,
cam and gear mechanism and bar and gear mechanism.
On this premises, in the paper, are study the specific problems of the functionality by
developing a complete research: theory simulation prototyping testing. Was made a structural
- constructive systematization from the concrete windscreen wipers mechanisms, the geometrical
defining consider of the technological constructive particularity and the actual software, the
kinematic - dynamic analysis and optimization (with the MultiBody System), the computer graphic
simulation, the virtual prototyping, the experimental testing.
The experimental testing was made on the physical model (who considers all the international
requirements), in the Product Design and Robotics Department (Brasov, Romania) and
Fachhochschule (Konstanz, Germany). These tests contain the studies about the friction forces
between wiper blade and the windshield, the action moment and the mechanism forces, whit the dry
or water friction and compare these results with the virtual model results.
Last chapter are presented the final conclusions of this thesis and the original contributions
and the new field open by this thesis.
CURRICULUM VITAE
DATE PERSONALE (PERSONAL INFORMATIONS)

Numele (Surname):
BUTA
Prenumele (First name):
Adrian-Constantin
Data naterii (Date of birth):
19 august 1975
Locul naterii (Place of birth):
Braov
Naionalitatea (Nationality):
Romn
Starea civil (Status):
cstorit, 2 copii
Domiciliul (Home address):
Braov str. Carpailor nr. 27 ap 5
Telefon (Telephone):
+40 723 047469
E-mail:
acbuta@unitbv.ro
STUDII GIMNAZIALE (ELEMENTARY SCOOL)
1982 1990: coala general nr. 4, Braov;
STUDII LICEALE (HIGH SCOOL)
1990 1994: Liceul teoretic Andrei aguna, Braov;
STUDII UNIVERSITARE (UNIVERSITARY EDUCATION)
1998 2001: Universitatea Transilvania din Braov, Colegiul Universitar Tehnic,
specializarea Design n Construcia de Maini;
2001 2004: Universitatea Transilvania din Braov, Facultatea de Inginerie Tehnologic,
specializarea Design de Produs;
ACTIVITATE PROFESIONAL (PROFESSIONAL ACTIVITY)
2004 martie octombrie: S.C. Design Construct S.A., Inginer proiectant;
2004 2008: Universitatea Transilvania din Braov, Catedra Design de Produs i
Robotic, Doctorand cu frecven;
2009 prezent: Universitatea Transilvania din Braov, Catedra Design de Produs i
Robotic, Preparator asociat;
ACTIVITATE TIINIFIC (SCIENTIFIC ACTIVITY)
Monografii:
2 (1 prim autor);
Articole publicate:
21 (8 unic autor i 11 prim autor);
Contracte de cercetare:
6 (1 director de proiect);
Brevet de invenie:
1 (propunere la OSIM);
BURSE DE SPECIALIZARE (GRANTS)
2007 aprilie iulie: Fachhochschule din Konstanz, Germania;
LIMBI STRINE (FOREIGN LANGUAGES)
Englez;
Francez.

2009.07.13 - Ac BUTA (Rezumat Extins) 2

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

2009.07.13 - Ac BUTA (Rezumat Extins) 2

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea TRANSILVANIA din Braov

Catedra de DESIGN DE PRODUS I ROBOTIC

ing. Adrian-Constantin BUTA

CERCETRI TEORETICO - EXPERIMENTALE

Lucrarea Cercetri teoretico-experimentale privind sistemele tergtoarelor de parbriz ale

ing. Adrian-Constantin BUTA

STADIUL ACTUAL AL CUNOATERII N DOMENIU

SISTEMATIZAREA STRUCTURAL A MECANISMELOR DE TERGERE

Cercetri teoretico-experimentale privind sistemele tergtoarelor de parbriz ale automobilelor

4.4. Analiza dinamic invers cu ajutorul softurilor ADAMS i MATLAB ............................... 91

ing. Adrian-Constantin BUTA

6.5.4. Optimizarea propriu-zis a mecanismului.............................................................. 134

EVALUAREA REZULTATELOR, CONCLUZII I RECOMANDRI

Cercetri teoretico-experimentale privind sistemele tergtoarelor de parbriz ale automobilelor

ing. Adrian-Constantin BUTA

0.2. PREZENTAREA STRUCTURII TEZEI

Cercetri teoretico-experimentale privind sistemele tergtoarelor de parbriz ale automobilelor

o Conceperea / realizarea standului i al testelor experimentale formeaz Capitolul 7. Cu

ing. Adrian-Constantin BUTA

n cadrul acestui subcapitol se vor evidenia aspecte relevante privitoare la construcia

Fig. 1.11. Ansamblul tergtor

Fig. 1.12. Ansamblul

Fig. 1.13. Mecanismul

Cercetri teoretico-experimentale privind sistemele tergtoarelor de parbriz ale automobilelor

n continuare sunt prezentate cteva soluii constructive de mecanisme tergtoare de

Fig. 1.16. Mecanism tergtor cu bare articulate i angrenaj planetar

Fig. 1.20. Cele mai importante

ing. Adrian-Constantin BUTA

Cercetri teoretico-experimentale privind sistemele tergtoarelor de parbriz ale automobilelor

Fig. 2.5. Mecanism tergtor

Fig. 2.2. Mecanism tergtor de parbriz

2.2. SISTEMATIZARE N FUNCIE DE TIPUL MECANISMELOR

Fig. 2.8. Mecanism tergtor

Fig. 2.9. Mecanism tergtor de parbriz

ing. Adrian-Constantin BUTA

Fig. 2.11. Mecanism tergtor cu

Fig. 2.10. Mecanism tergtor de

Acest tip de mecanism care are n componen o

2.3. SISTEMATIZARE N FUNCIE DE MICAREA BRAULUI

Fig. 2.14. Mecanism tergtor de parbriz

Fig. 2.15. Mecanism tergtor cu bare articulate

Cercetri teoretico-experimentale privind sistemele tergtoarelor de parbriz ale automobilelor

Braele tergtorului se pot deplasa, n

2.5. SISTEMATIZARE N FUNCIE DE LUNGIMEA BRAELOR I

2.6. SISTEMATIZARE N FUNCIE DE POZIIONAREA BRAELOR,

ing. Adrian-Constantin BUTA

2.7. MECANISME DE TERGERE MBUNTITE I PROPUSE DE

Fig. 2.34. Mecanism tergtor iniial i

Fig. 2.35. Mecanism tergtor mbuntit

La modelul DACIA LOGAN, mbuntirea mecanismului se poate realiza prin nlocuirea

Fig. 2.37. Mecanism tergtor mbuntit cu aciune hidraulic.

Cercetri teoretico-experimentale privind sistemele tergtoarelor de parbriz ale automobilelor

2.7.2 Mecanisme de tergtor de parbriz propuse

Fig. 2.42. Mecanism tergtor

Fig. 2.38. Mecanism

Fig. 2.41. Mecanism tergtor

Fig. 2.40. Mecanism tergtor

poate fi montat mecanismul.

Fig. 2.39. Mecanism tergtor pentru autocar.

Fig. 2.43. Mecanism tergtor

ing. Adrian-Constantin BUTA

Mecanismul propus este un mecanism manivel patin care are o

Se observ c diagrama unghiului 1, datorit rotaiei complete a

Fig. 3.6. Unghiul 1 n funcie de timp.