Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Conductor tiinific
Prof.univ.dr.ing.Iuliu SZEKELY
BRAOV
2010
CUPRINS
[R] [T]
INTRODUCERE.............................................................................................................3........5
CAPITOLUL I. SISTEME DE CONTROL AUTO ......................................................5........9
1.1. Sistemele de control ale autovehiculelor .................................................................5........9
1.1.1. Sistemul de traciune al autovehiculelor........................................................... 5........9
1.1.2. Sistemul asiu i sigurana pasagerilor ............................................................. 5......10
1.1.3. Sistemul corp al autovehiculului i confortul ocupanilor................................. 5......11
1.1.4. Sistemul de informare i multimedia................................................................ 5......11
1.2. Senzori i actuatori pentru autovehicule ................................................................. 6.......12
1.3. Reele de comunicaie n autovehicule ................................................................... 6.......13
1.3.1. Controller Area Network (CAN) ..................................................................... 6......16
1.3.2. Local Interconnected Network (LIN) ............................................................... 8......22
1.4. Microcontrolere utilizate n sistemele de control ale autovehiculelor.......................9......24
1.4.1. Factorii care determin specificul microcontrolerelor utilizate n sistemele de control
ale autovehiculelor ..................................................................................................... 9.....24
1.4.2. Tipuri de microcontrolere destinate aplicaiilor auto ........................................ 10....30
CAPITOLUL II. SUBSISTEMUL DE NCRCARE A BATERIEI I DE
MANAGEMENT AL ENERGIEI................................................................................ 11......33
2.1. Alternatorul .......................................................................................................... 11......33
2.2. Regulatorul de tensiune......................................................................................... 11......34
2.3. Bateria .................................................................................................................. 11......35
2.3.1.Construcia i funcionarea acumulatorului electric acid-plumb .......................12......35
2.3.2. Parametrii de baz ai acumulatoarelor electrice ..............................................12......36
2.4. Supercondensatorul, alternativ a bateriei. ............................................................ 13......38
2.4.1. Construcia i parametrii supercondensatoarelor .............................................13......38
2.4.2. ncrcarea supercondensatoarelor ...................................................................13......39
CAPITOLUL III. SUBSISTEMUL DE PORNIRE A MOTORULUI CU COMBUSTIE
INTERN..................................................................................................................... 16.......49
3.1. Demarorul............................................................................................................ 16.......49
3.2. Pornirea autovehiculului cu demarorul alimentat de la baterie.............................. 16.......51
3.2.1. Simularea pornirii automobilului cu ajutorul bateriei .....................................16.......51
3.2.2. Experimente n condiii reale .........................................................................18.......58
3.3. Simularea pornirii automobilului cu ajutorul supercapacitorului........................... 20.......67
CAPITOLUL IV. OPTIMIZAREA SUBSISTEMULUI DE PORNIRE A
AUTOVEHICULELOR CE UTILIZEAZ SUPERCONDENSATOARE .............. 22.......72
4.1. Strategii de comand a demarajului cu surs de energie hibrid, baterie i
supercondensator ........................................................................................................ 22.......72
4.1.1. Strategia de comand a demarajului, SC-B.MaxW.........................................22.......72
4.1.2. Strategia de comand a demarajului, SC-B.MaxP ..........................................22.......74
4.1.3. Strategia de comand a demarajului, BSC-B.MaxP........................................22.......81
4.1.4. Actualizarea parametrilor RSC i RB ...............................................................25.......88
4.1.5. Maximizarea parametrilor U i rPmax .............................................................25.......90
4.1.6. Selecia supercondensatorului........................................................................26.......95
4.1.7. Selecia traductorului de curent......................................................................26.......96
4.2. Implementarea strategiilor de comand a demarajului SC-B.MaxP i BSC-B.MaxP pe
platforma experimental ............................................................................................ 27........96
4.3. Implementarea strategiilor de comand a demarajului SC-B.MaxP i BSC-B.MaxP ntr-un
sistem cu microcontroler ncorporat........................................................................... 27........98
4.3.1. Implementarea hardware ...............................................................................27.......98
4.3.2. Implementarea software.................................................................................27.....100
INTRODUCERE
Istoria automobilului se mparte n dou mari perioade: perioada de nceput (clasic),
cuprinznd epocile veteran, edwardian, vintage, antebelic i postbelic ce au fost marcate de
tipul dominant al propulsiei autovehiculelor i perioada a doua (modern) definit mai ales de
tendinele stilului exterior i al dimensiunilor precum i de preferinele utilitare.
Perioada clasic este presrat de multe nume de inventatori: Nicolas-Joseph Cugnot,
proiectantul primul automobil cu motor cu abur (1769); Karl Benz, recunoscut ca inventatorul
automobilului modern; Nikolaus Otto, creatorul motorului cu combustie intern pe benzin n
patru timpi; Rudolf Diesel, inventatorul motorului n patru timpi pe motorin; Christian
Friedrich Schnbein, ce a fundamentat pila de combustie cu hidrogen (1838); nyos Jedlik,
inventatorul motorului electric; Gaston Plant, inventatorul bateriei acid-plumb (1859).
Evoluia autovehiculelor din punct de vedere al sistemului de propulsie poate fi jalonat
de automobilul cu motor cu abur (1769), cu combustie intern cu gaz lichefiat (1806), cu
combustie intern pe benzin (1885), cu motor electric (nceputul secolului XX).
Indiferent de epoca n care s-a fabricat, orice automobil are n componen sisteme de:
propulsie, transmisie, direcie, frnare, suspensie, rcire, eapament i electric. Controlul acestor
sisteme se fcea la nceput numai prin subsisteme mecanice, electromecanice sau hidraulice. Pe
msura avansului tehnologic o parte din sarcinile controlului sistemelor automobilului au fost
preluate de subsisteme electronice. Cu avantaje certe fa de sistemele de conducere clasice,
sistemele electronice analogice nu au putut totui realiza n unele cazuri funcionalitate i
performane competitive. Acoperirea neajunsurilor a fost fcut de microcontrolere, care au
revoluionat tehnologia ncepnd de acum 20 ani, prin posibilitatea pe care au oferit-o de a
implementa algoritmi avansai de control.
Creterea cerinelor de mediu de reducere a polurii i a consumului de combustibil a fost
una din raiunile pentru care industria auto a fost cea mai rapid n introducerea noilor tehnologii
bazate pe microcontrolere. Activitatea de cercetare viguroas din domeniu i implementarea
rapid a soluiilor permite aprecierea c autovehiculele de astzi sunt maini computerizate,
avnd un numr foarte mare de microcontrolere incluse.
Sistemele de control ale autovehiculelor sunt concepute avnd n vedere trei obiective
fundamentale: eficiena (consum redus de combustibil), emisii reduse (protejarea mediului
nconjurtor), sigurana pasagerilor, dar i un numr de alte obiective cum ar fi: confortul,
uurina ofatului, zgomotul redus, disponibilitatea, durata de exploatare extins [15].
Provocrile legate de automobile continu deoarece, dac n anul 2002 n ntreaga lume
circulau circa 590 milioane de automobile n anul 2007 circulau deja circa 806 milioane.
Creterea spectaculoas a numrului de autovehicule (mai ales n China i India) amplific
ngrijortor fenomenul de nclzire global, alturi de celelalte surse de poluare.
Din aceast perspectiv este necesar ca cercetrile actuale s se concentreze pe
descoperirea de surse de energie curat ce asigur i o bun eficien a automobilelor dar i pe
modernizarea sistemelor de control de pe autovehiculele cu propulsie clasic, astfel nct acestea
s satisfac cele trei exigene majore impuse. Astzi, sunt dezvoltate i chiar produse i vndute
automobile ce sunt propulsate electric, cu hidrogen sau cu aer comprimat [6].
Pe de alt parte, numeroase tehnologii au fost dezvoltate i utilizate la creterea eficienei
energetice a autovehiculelor convenionale: frna regenerativ; tehnologia BMW Turbosteamer;
motorul hibrid cu aer comprimat; sisteme de utilizare a cldurii disipate cu motoare cu abur, cu
motoare stirling, cu diode termice; proiectarea de vehicule aerodinamice; instalarea
dispozitivelor de prevenire a vortex-urilor.
Pe lng includerea n autovehicule a sistemelor performante ce le confer acestora
atribute conforme cu cerinele actuale ale pieei i ale reglememtrilor legale, un avans
substanial l nregistreaz i sistemele de dezvoltare. Astfel, utiliznd tehnologia de simulare n
timp real HiL Hardware-in-the-loop, sistemele electronice de control ale autovehiculelor pot fi
rapid dezvoltate.
transceiver) peste aceia cu valoarea recesiv. Dac valoarea citit este diferit de cea transmis
nodul pierde competiia i trece n regim de ascultare.
Mesajul Data Frame este produs de un nod cnd acesta dorete s transmit data sau
cnd acesta este interogat de un alt nod. El are urmtoarea structur: Start of Frame (SOF),
Arbitration field, Control field, Data Field, CRC Field, Acknowledge Field, End of Frame.
Fiecare productor de reele deine propria sa baz de date cu definiia cadrelor i
semnalelor care, n mod obinuit, este confidenial.
Metoda de codare a biilor n semnale este NRZ. Cum sincronizarea este asigurat de
tranziii, iar la un numr mare de bii succesivi cu aceeai valoare sincronizarea se poate pierde,
se utilizeaz regula bit-stuffing ce introduce un bit complementar la fiecare 5 bii de acelai
valoare.
Temporizarea biilor (Bit timing) n CAN presupune mprirea duratei bitului n 4
segmente ce conin un numr de cuante de timp (cte dou impulsuri de tact) astfel: SYNC_SEG
(o cuant; utilizat pentru sincronizarea nodurilor reelei); PROP_SEG (18 cuante; utilizat
pentru compensarea ntrzierilor semnalului de-a lungul magistralei); PHASE_SEG1 (18
cuante; utilizat la compensarea erorilor de faz ale fronturilor; poate fi lungit pe durata
resincronizrilor); PHASE_SEG2 (lungimea maxim a segmentului anterior i a timpului de
procesare a informaiei; utilizat pentru compensarea erorilor de faz ale fronturilor, putnd fi
scurtat pe durata resincronizrii). Prin programarea momentului eantionrii (Sample Point) se
poate optimiza temporizarea biilor: o eantionare ntrziat permite maximizarea lungimii
magistralei; o eantionare timpurie permite realizarea de fronturi scurte ale impulsurilor.
Controlul
motorului (ECM)
Controlul
suspensiei
Controlul
traciunii
Controlul cutiei
de viteze
ABS
Controlul
uilor
Controlul
luminilor din
spate
Sistemul de control
central (Poart CAN)
Instrumente
de bord
Controlul
oglinzilor
ISO 11992 point to point, nlnuire punct la punct. Caracteristici: tolerant la defecte;
vitez maxim 125kbps; lungime maxim 40m; tensiune de alimentare 12/ 24V; mediu de
transmisie UTP;
ntr-un autovehicul pot coexista mai multe tipuri de reele CAN, interconectate prin
intermediul porilor Fig.1.2.
10
11
Comutator
pornire
Lamp semnalizare
pornire
Regulator de
tensiune
Vc
nfurare
statoric
Redresor
nfurare rotoric
Spre
ECM
2.1. Alternatorul
Alternatorul este un generator sincron, trifazat de curent alternativ, cuplat la axul
motorului, utilizat la ncrcarea bateriei i la alimentarea sistemul electric pe perioada
funcionrii motorului. Se rotete cu o vitez de 2-3 mai mare dect a motorului, astfel nct
furnizeaz tensiune i cnd motorul funcioneaz la relanti. Redresarea tensiunii furnizate de
alternator se face cu o punte trifazat bialternan cu 6 diode redresoare, Fig.2.1.
Randamentul alternatorului este de 50-62% funcie de dimensiunea sa i depinde de
turaie fiind limitat de pierderile n ventilator, rulmeni, miezul feromagnetic, conductoarele de
cupru ale nfurrilor i cderilor de tensiune pe diodele redresoare. De asemenea valoarea
curentului debitat de alternator depinde de turaie.
n construcie clasic, alternatoarele pot livra un curent de maxim 32A, dar astzi sunt
alternatoare (pentru autovehicule de pasageri sau camioane) ce pot produce 50-70A. Foarte
multe alternatoare pot avea sisteme de rcire cu ap sau ulei.
2.2. Regulatorul de tensiune
Regulatorul de tensiune (de exemplu L9407F din Fig.2.1.) montat n interiorul carcasei
alternatorului mpreun cu diodele redresoare, moduleaz curentul de excitaie pentru a menine
constant tensiunea livrat de alternator. Pe lng bornele de alimentare A+ i GND el dispune
de terminale pentru sesizarea comenzii de pornire D+, comanda nfurrii de excitaie DF,
monitorizare a tensiunii de excitaie DFM i detecie a fazei PH.
Multe regulatoare de tensiune actuale sunt conectate la computerul de bord i astfel
factori cum ar fi temperatura aerului i sarcina motorului sunt luate n considerare la ajustarea
tensiunii de ieire, implicit a tensiunii de ncrcare a bateriei.
2.3. Bateria
Bateria (acumulatorul electric) constituie o soluie practic i eficient de stocare a
energiei electrice ce este transformat n energie chimic n cursul ncrcrii acumulatorului. La
12
descrcare, prin alimentarea consumatorilor, n regim intermitent sau continuu, energia chimic
este convertit n energie electric [16], [17].
Pentru demarajul automobilelor, se folosesc aproape n exclusivitate acumulatoare acide
cu electrozi de plumb, care la un cost sczut, asigur o densitate de energie rezonabil.
2.3.1.Construcia i funcionarea acumulatorului electric acid-plumb
Un element acumulator const dintr-o cuv cu soluie apoas de acid sulfuric n care sunt
imersai doi electrozi tip plac (catod i anod). ntre electrozi se interpun membrane
microporoase, care permit transferul de ioni, dar mpiedic scurtcircuitul. Prin ncrcare, sulfatul
de plumb din plcile pozitive se transform n acid sulfuric i bioxid de plumb, iar la plcile
negative n plumb i acid sulfuric. Pe msur ce se ncarc acumulatorul, tensiunea la borne
crete pn la cca 2,1-2,15V/ element. Pentru ncrcri prelungite, tensiunea pe element
depete 2,35V i se iniiaz un proces secundar de electroliz ce conduce la pierderea de ap;
astfel crete concentraia acidului, ce duce la scderea duratei de via i a performanelor
bateriei. n procesul de descrcare, att plcile catod ct i cele anod se sulfateaz progresiv,
parial sau total, n funcie de profunzimea descrcrii. Sulfatul de plumb format acoper
superficial sau profund electrozii, iar apa format mrete diluia electrolitului i face s creasc
rezistena intern i s scad tensiunea la borne pn la valoarea de oprire care este cu att mai
redus cu ct curentul de descrcare este mai mare.
2.3.2. Parametrii de baz ai acumulatoarelor electrice
Tensiunea electric, depinde de gradul de descrcare al bateriei, de regimul de descrcare
i de temperatur. La demaraj este important dependena tensiunii de regimurile de descrcare
severe, specifice regimului de lucru n scurtcircuit al demarorului, Fig.2.2. [17].
Capacitatea electric (Ah), reprezint cantitatea de electricitate pe care o poate debita un
element complet ncrcat n regim de descrcare de 20h pn la tensiunea nominal de 1,75V, la
temperatura de 25C.
Capacitatea disponibil este capacitatea debitat de un element n regimuri mai severe de
descrcare; depinde de temperatur i de regimul de descrcare.
Rezistena intern, are valori mici, de ordinul m i depinde de construcie, regimul
funcional, starea de ncrcare i temperatur.
Randamentul funcional, este raportul Uelem, V
dintre cantitatea de electricitate disponibil n
1,8
starea ncrcat i cantitatea de electricitate
consumat pentru ncrcare (80-90%).
1,6
Randametul energetic, este raportul
dintre energia disponibil a unui acumulator n
1,4
starea ncrcat, n regim nominal de
descrcare i energia consumat la ncrcare
550A
415A
1,2
(65-75%).
340A
305A
210A
600A
Conservarea
capacitii,
este
1
dependent de temperatur fiind de 6% la
0,5
1
2
3
4
5
6
Timp de descrcare, min
10C i 40% la 25C la acumulatoarele de
demaraj actuale.
Fig.2.2. Curbele de descrcare a bateriei la
Durata de via, este de aproximativ
cureni mari, la -17,8C.
2-6 ani funcie de intensitatea solicitrilor i
de modul de ntreinere i exploatare.
13
14
Cnd tensiunea pe pinul FCB este sub VINTVCC-1V, dar mai mare dect 0,8V,
controlerul intr n modul de operare Burst n funcionarea boost.. Modul Burst stabilete nivelul
minim al curentului de ieire nainte de a inhiba comutatorul C i deschide comutatorul sincron
D atunci cnd curentul prin diod devine negativ. Aceast combinaie de cerine, la curent mic,
va fora tensiunea pe pinul ITH sub pragul de tensiune care temporar va inhiba nchiderea
15
RSENSE
16
17
Qmax(I)=qmax,0kcT/(1-e-kT+c(kT-1+e-kT)) [Ah]
n care qmax,0 = 86,1031 Ah este capacitatea maxim, la un curent infinitezimal; k=0,5874 h-1 rat
de ncrcare/ descrcare; c = 0,3747 raportul capacitii disponibile totale, T timpul de
descrcare.
Dependena capacitii bateriei de temperatur este definit de ecuaia
Qt=Q25/(1+0,008(25-t)) [Ah] ,
n care Q25 este capacitatea la 25C, Qt - capacitatea la temperatura t.
Modelul tensiunii bateriei la ncrcare/descrcare este descris de ecuaia
E=E0+AX+CX/(D-X)
n care E0 = 12,3097V/12,5978V - tensiunea bateriei complet ncrcat; A = 0,8616V/-0,7077V parametru care reflect variaia liniar iniial a tensiunii interne a bateriei; C = 0,1798V/ 0,0823V - parametru ce reflect creterea/descreterea tensiunii bateriei progresiv
ncrcat/descrcat; D = 1,0260/ 1,1311 - parametru ce reflect creterea/descreterea tensiunii
bateriei progresiv ncrcat/descrcat; X - capacitatea normalizat la curentul dat, la ncrcare
descris n termeni de sacin existent de ecuaia X=q/qmax(I), iar la descrcare, n termeni de
sarcin consumat de ecuaia X= (qmax(I)-q)/qmax(I).
Modelul demarorului
S-a luat n considerare, la comportarea demarorului la pornire, ecuaia (3.1) i valorile
parametrilor de intrare Isc, Igol i td (durata demaraj) rezultnd modelul dat de ecuaia
(3.2)
Rd = U b t d / (I sc t d (I sc I gol ) t ) Rb .
18
td=1s [41]. Rezultatele obinute prin simulare au fost confirmate de cele obinute ulterior n
condiii reale.
3.2.2. Experimente n condiii reale
LabView
(SoB)
Laptop
Laptop
Pentru realizarea experimentelor de pornire a
USB
motorului cu combustie intern, am conceput un sistem
Modul de achiziie NI USB6009
de achiziie i comand portabil, flexibil, uor de instalat
i utilizat (Fig.3.4.) [32], [33].
DO.KB
AI.IB
DI.KSt
AI.VB
Modulul de condiionare i execuie, Fig.3.5.,
Modul de condiionare i execuie
transform tensiunea bateriei VB+ (0-15V) n mrimea
VKSt
analogic de intrare AI.VB (0-10V), curentul de sarcin VB+ VSt+
ISt=IB (0-300A) n mrimea analogic de intrare AI.IB (0KStart
10V), tensiunea de pe comutatorul de pornire a
ISt
RC
IB
autovehiculului VKSt (0-15V) n mrime de intrarea
RC
M
B
digital DI.KSt i comand alimentarea demarorului
St
printr-un comutator static.
n schema electronic a modulului de
Fig.3.4. Schema sistemului de
achiziie i comand pentru
condiionare i execuie (Fig.3.6.), tensiunile pe baterie i
pornirea
motorului cu bateria.
pe supercondensator VB+ respectiv VSC+ se divizeaz pe
grupul R7-R9, respectiv R8-R16. pentru a se obine
semnalele de tensiune AI.Vb respectiv AI.Vsc. Curenii furnizai de baterie i supercondensator Ib
respectiv Isc, sunt oglindii de tensiunile AI.VIb respectiv AI.VIsc (0-10V) de pe rezistenele R5-R6
respectiv R2-R3. Comutatoarele statice Kb1 i Kb2 respectiv Ksc1 i Ksc2, sunt conectate n paralel
pentru a extinde capabilitatea n curent la 330A. Tensiunea VKst (0-12V) comand tranzistorului
Q5 ce livreaz prin colector 5V-0V.
Tranzistoarele Q1-Q3 respectiv Q2-Q4 (BTS555 din clasa PROFET) ndeplinesc rolul
comutatoarelor de for Ksc1-Ksc2 respectiv Kb1-Kb2. Ele sunt comandate de semnalele DO.VKsc
respectiv DO.VKb.
Kb1
Tranzistorul BTS555, este un comutator K
b2
static de curent mare (165A), bidirecional cu:
tensiunea de operare 5-34V; rezistena n
Ksc2
conducie (n ambele sensuri) 2,5m; limitarea
curentul de scurtcircuit la 520A; traductor de
Ksc1
curent ncorporat i protecie la supratensiune,
J3
suprasarcin,
supratemperatur,
alimentare
invers, ESD.
J2
Modulul de achiziie NI USB6009 utilizat,
are caracteristicile: 8 intrri analogice (14 bii,
Fig.3.5. Modulul de condiionare i
48kS/s); 2 ieiri analogice (12 bii); 12 intrri/
execuie.
ieiri digitale (TTL/CMOS);1 temporizator (32
bii la 5MHz); impedana de intrare a intrrilor analogice de 144k; conectare la PC prin portul
USB.
Pe PC/laptop ruleaz n LabView programul SoB (Start on Battery) pentru monitorizarea
demarajului pe baterie ce conine 3 module concurente: unul pentru achiziia digital destinat
monitorizrii intrrii Kstart, unul pentru achiziia analogic destinat monitorizrii mrimilor VB i
IB i altul pentru comanda digital a comutatorului static Kb1,2. Modulele sunt interconectate prin
variabilele Kstart i Stop.
R1 BC107BP
AI.VIsc
12k R7
R9
DO.VKsc
AI.VIb
4.7k
1.0k
1.0k
AI.Vb
R3
12k
VKst
LED3
HDR1X2
Q3
10k
1.0k
J3
BC107BP
Q5
10k
BC107BP
R14
1.0k
1,5
J4
+SC
DC
+B
DC
3,Tab
Kb1
BTS555
1,5
HDR1X4
VDC
4
VB+
R5
1.0k
BC107BP
R15
R11
1.0k
10k
R6
Ksc2
BTS555
2
Q2
10k R4
LED2
VSC+
3,Tab
R16 4.7k
R10
BC107BP
R12
R8
DI.VKst
2
3,Tab
Ksc1
1,5
BTS555
R2
R13
AI.Vsc
DO.Kb
Q1
4
LED1
DSUB9F
La USB 6009
10k
19
2
Q4
Kb2
BTS555
3,Tab
1,5
1.0k
Rezultate experimentale
Din experimentele efectuate, pe sistemele clasice de pornire a motoarelor a dou
autovehicule (Dacia 1310Li i VW Golf 3) n condiii similare de temperatur (cca -10C),
avnd acumulatoare de 44-45Ah cu durata de exploatare cca 7 ani, s-au desprins aspectele
prezentate n Tab.3.1. Amprenta specific a demarajului fiecrui sistem de pornire este
prezentat n Fig. 3.7.
Tab.3.1. Rezultate experimentale obinute la pornirea autovehiculelor.
Parametrul
Energia util Wu, kJ
Vrful puterii cedate Pmax, W
Durata cuplrii demarorului, msec
Durata procesului de pornire tp, sec
Durata fazei 1 a regimului de scurtcircuit Tsc1, msec
Durata fazei 2 a regimului de scurtcircuit Tsc2, msec
Perioada vrfurilor de sarcin Ts, msec
Durata regimului de mers n gol Tg, msec
Amplitudinea curentului de scurtcitcuit Isc, A
Amplitudinea curentului la nceputul regimului de sarcin Is1, A
Amplitudinea curentului la sfritul regimului de sarcin Is2, A
Amplitudinea curentului la sfritul regimului de mers n gol Ig, A
Amplitudinea oscilaiilor n prima faz a regimului de scurtcircuit Ivsc1, A
Amplitudinea oscilaiilor n a doua faz a regimului de scurtcircuit Ivsc2, A
Amplitudinea oscilaiilor n regimul de sarcin Ivs, A
Numrul de cicluri n regimul de sarcin n
Dacia 1300 Li
0.94 2
2363 - 2600
20 - 30
0.8 1.45
22 31
134 193
145 -183
35 69
238 275
150 184
115 141
38 54
19 38
16 51
44 63
2-5
VW Golf 3
1.5 1.65
2877 2905
30 - 31
1.2 1.35
29 43
145 180
125-225
200 220
296 300
165 175
80 90
60 64
6 10
5 10
22 25
4-5
Parametrii din Tab.3.1. sunt definii n Fig.3.8. Valorile lor depind n primul rnd de
numrul pornirii succesive i temperatur. Valori mai mari ale lui Tsc1, Tsc2, Ts, Ivsc1, Ivsc2 i Ivs
corespund primei porniri, la rece.
Din punct de vedere energetic datele obinute prin modelare corespund cu datele
experimentale, dar exist o diferen ntre modelul utilizat i comportarea real referitoare la
dinamica procesului, evideniat de alura diagramei reale I(t). Cu parametri identificai n Fig.3.8.
i valorilor lor din Tab.3.1., modelul iniial (ecuaia 3.2.) cu variaie liniar a curentului de la Isc
la Igol, poate fi ameliorat prin considerarea variaiei neliniare a acestuia.
20
12
U(t)
I(t)
6
4
a)
12
250
200
Regim de
mers n gol
150
Decuplareb
demaror
50
0
0
1 1.1 1.2
Regim de
scurtcircuit
Regim de
sarcin
b)
350
300
U(t
10
100
Cuplare
demaror
300
V oltage (V )
14
Current (A )
V oltage (V )
10
350
250
200
I(t)
Current (A )
Regim de
sarcin
Regim de
scurtcircui
14
Regim
150 de
mers n gol
100
Cuplare
demaror
Decuplare
demaror
50
0
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Time (sec)
Astfel: I =
I S1 I SC
t + I SC + I VSC1 sin
t , pe durata Tsc1,
TSC1 + TSC 2
3TSC1
I=
I=
I S1 I SC
t + I SC IVSC 2 sin
(t TSC1 ) , pe durata Tsc2,
TSC1 + TSC 2
TSC 2
I S 2 I S1
(t TSC1 TSC 2 ) + I S1 I VS sin
(t TSC1 TSC 2 ) , pe durata (n+1/4)Ts
(n + 0.25) TS
TS
Ig IS2
Cu modelul dezvoltat i
Tsc1
utiliznd
modelul
supercondensatorului.
Ivsc1
dU SC
U SC = U SC 0 + C
RSC I ,
Ts
dt
n care USC este tensiunea la
Ivsc2
bornele supercondensatorului, USC0
Tsc2
Ivs
- tensiunea iniial la bornele
supercondensatorului,
RSC
Isc
rezistena
intern
a
supercondensatorului,
C
Is1
Is2
capacitatea supercondensatorului, I
Ig
Tg
curentul de descrcare, s-a
implementat n LabView programul
Fig.3.8. Definirea parametrilor Tsc1, Tsc2, Ts, Tg, Isc, Is1,
de simulare a pornirii motorului cu
Is2, Ig, Ivsc1, Ivsc2, Ivs ai curentului la demaraj.
ardere intern.
n Figura 3.10. sunt prezentate formele de und ale curentului prin i tensiunii pe
demarorul alimentat de la supercondensator, la pornirea cu 4 cicluri n regim de sarcin.,
21
I(t)/300
I(t)/300A
Wu (J)
Wu (J)
4 mohmi
6 mohmi
10 mohmi
20 mohmi
Baterie
22
280
UB(t)
13
12
260
240
220
200
USC(t)
9
8
180
160
140
6
5
120
100
4
3
ISC(t)
Current (A)
11
10
Voltage (V)
80
60
IB(t)
2
1
40
20
0
Time
tc
tc
WC = U L (t ) I L (t ) dt = WP ,
0
comand
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
UB(t)
USC(t)
IB(t)
ISC(t)
tc
280
260
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Current (A)
Voltage (V)
Time (sec)
a
Fig.4.3. Puterile cedate pe o sarcin constant
de supercondensator i/sau baterie, n cazul
rezistenei mici a supercondensatorului.
23
putere maximal debitat pe sarcin [31]. Pentru valori mici ale rezistenei interne a
supercondensatorului, surplusul de putere la pornire, este convenabil s fie asigurat, n prima
faz, de supercondensator conectat singur la
sarcin.
70
La
sistemul
hibrid
baterie(RB)
60
supercondensator
corespunztor figurii 4.3.,
(UB0)
50
comutarea de pe supercondensator pe baterie se
face n momentul n care puterea cedat de
40
supercondensator egaleaz puterea estimat
(USC0)
30
(RL)
cedat de baterie, cnd UBe(tc)=UL(tc)=USC(tc),
20
respectiv IBe(tc)= IL(tc)=ISC(tc), unde UBe i IBe
(RSC)
reprezint tensiunea respectiv curentul estimat al
10
bateriei, UL i IL tensiunea respectiv curentul prin
0
sarcina constant, USC i ISC tensiunea respectiv
Fig.4.4. Curbele randamentului de
curentul prin supercondensator.
utilizare n cazul strategiei SC-B.MaxP.
Pentru a determina gradul de adecvare al
strategiilor, am conceput doi parametri: randamentul de utilizare (U) i raportul puterilor
maxime (rPmax).
Randamentul de utilizare a energiei stocate n supercondensator este definit ca raportul
procentual dintre energia supercondensatorului utilizat pe durata pornirii, WU, i energia total
stocat n supercondensator, WT,
U = WU / WT 100 [%].
Pentru parametrii constani UB0 - tensiunea n gol la bornele bateriei, USC0 tensiunea
iniial n gol la bornele supercondensatorului, RL rezistena de sarcin, RSC rezistena intern
a supercondensatorului i RB rezistena intern a bateriei, randamentul de utilizare a energiei
electrice n cazul strategiei SC-B.MaxP va fi
(4.1),
U , SC B . PMax = 1 ((R L + R SC ) U B 0 / (R L + R B ) / U SC 0 )2 100
iar dependenele de parametrii UB0, USC0, RL, RSC, RB reprezentate n Fig.4.4.
Raportul puterilor maxime cedate sarcinii de supercondensator i baterie la pornire se
calculeaz cu formula
2
(4.2),
rPmax,SC B = PSC 0 / PB 0 = (U SC 0 (RL + RB ) / (RL + RSC ) / U B 0 )
RL
unde PSC0 - puterea maxim debitat de supercondensator iar PB0 - puterea maxim debitat de
baterie i exprim capabilitatea supercondensatorului de a asigura un surplus de putere.
Din analiza parametrilor se poate trage concluzia c strategia SC-B.MaxP este adecvat:
utilizrii bateriilor uor degradate sau care lucreaz la temperatur sczut (cu rezistena intern
mare) sau ncrcate parial (cu tensiune mic la
borne); funcionrii demarorului n regim de
Regim de mers n gol
scurtcircuit; utilizrii de supercapacitoare cu
valoare mic a rezistenei interne (<16m) i
ncrcrii acestora la tensiuni mari.
Regim de sarcin
Randamentul de utilizare maxim este de
Regim de
72,67% iar raportul puterilor maxime 3,66
scurtcircuit
pentru: RB=20m; RL=30 m; UB0=11,6V;
USC0=14,2V; RSC= 2m.
Dimensionarea
supercondensatorului
funcie de energia cerut la pornire, WP, astfel
Time
nct pornirea s fie fcut integral de
Figura 4.5. Variaia rezistenei echivalente
supercondensator se face cu formula
a demarorului pe durata pornirii.
WSC = (RSC + RL ) WP / (RL U ,SC B.MaxP ) 100
(4.3),
24
unde WSC este energia supercondensatorului (din catalog) iar U,SC-B.MaxP dat de formula 4.1.
Dei n situaia real rezistena demarorului are alura din Figura 4.5., principiul
conducerii dup criteriul impus rmnnd acelai. Deconectarea supercondensatorului i
cuplarea bateriei se face atunci cnd curentul dat de supercondensator egaleaz curentul estimat
IBe(t) ce poate fi debitat de baterie lucrnd singur, dat de formula
I Be (t ) = U B 0 I L (t ) / (RB I L (t ) + U L (t ) ) ,
unde UL(t) tensiunea la bornele sarcinii i IL(t) curentul prin sarcin, valori instantanee.
Pentru maximizarea randamentului de utilizare se recomand ntrzierea comutrii de pe
supercondensator pe baterie (Fig.4.6.). Dei n intervalele t1-t2, t3-t4, USC(t)<UBe(t) respectiv
ISC(t)<IBe(t), stabilizarea relaiilor se realizeaz abia dup momentul t5. Verificarea relaiei pe o
durat egal cu perioada medie a vrfurilor de sarcin face ca abia la momentul t6 comutarea de
pe supercondensator pe baterie s fie oportun. Determinarea perioadei vrfurilor de sarcin Ts
este fcut ntr-o rutin dedicat.
4.1.3. Strategia de comand a demarajului, BSC-B.MaxP
Voltage (V)
Current (A)
ISC
IL
IB
RS
IB1
RB
RL
UL
UB
USCgo
25
I
IB+SC
IBe
IB
0
t1
ISC
t
t2
Current (A )
V oltage (V )
ncrcarea
26
la pinul SS
de la pinul INTVcc
lent
a
supercondensatorului
se face cu ajutorul
unui
circuit
de
a
comand
ncrcrcrii
(Fig.4.11.) [25], [27],
[28], [29]. Tensiunea
la pinul SS este
modulat astfel nct
s se obin profilul
Figura 4.11. Circuitul de comand a pornirii ncrcrii
dorit al curentului de
supercondensatoarelor cu controlerul LTC3780.
ncrcare.
Pentru
supercondensator descrcat complet, tranzistoarele Q1, Q3, Q4 i Q6 sunt nchise iar Q2 i Q5
sunt deschise. Pentru ON/OFF = ON, Q3 i Q6 se deschid, circuitul LTC3780 este pornit.
Condensatorul C2 furnizeaz rampa de tensiune iniial pe pinul SS (Q4 nchis), pn la valoarea
de 1,5V stabilit de divizorul rezistiv R7 i R8, suficient pentru a menine circuitul LTC3780 n
regimul de pornire lent sub curent constant. Cnd tensiunea pe supercondensator este aproape
de valoarea final, comparatorul U1 comut pe nivel ridicat, Q4 se deschide iar pinul SS va fi
polarizat cu 3V. Circuitul intr n modul tensiune pentru a ajunge rapid la tensiunea final.
Meninerea regimului de ncrcare lent, cu curent mic, se face prin modularea tensiunii de
referin VREF aplicat comparatorului U1.
Vout
R7
R1
R4
R5
R10
R6
R3
R11
R12
R8
la pinul RUN
C2
U1
Vref
R2
C1
Q1
Q3
Q2
R9
Q5
Q4
Q6
Q7
ON/OFF
U,
V
16,2
ESR,
m
5,4
Pd,
kW/kg
2,3
Pmax,
kW/kg
6
Emax,
Wh/kg
1,49
Ileak,
mA
1,5
Isc,
A
3500
Imax.cont
A
30
G,
kg
2,7
L,
mm
260
l,
mm
155
H,
mm
79
Fig.4.12. Modulul de
supercondensatoare
BMOD0110 P016 B01.
Pentru msurarea curentului alternatorului se poate utiliza senzorul Hall, CYHCS-K20030A, fixat pe cablul alternatorului, cu parametrii: domeniul de msur 060A, tensiunea de
alimentare +5V5%, semnalul de ieire +2,5V4,5V, precizia 1%, timpul de rspuns <3s,
temperatura de lucru -40 +85C iar curent consumat 10mA.
27
CCo+C
VKSta
VKSC
VKB
KSC
ON/OFFSt
USC
VIB
VIAlt
VRE
VKS
KKPP
KS
C-St
VKIB
SCst
VKP
KB
UB
KStart
RT
B
KIB
TC
RC
A
3~
M
=
28
autovehiculului
este
oprit,
Predemaraj
Demaraj
Postdemaraj
supercondensatorul (pe perioad
m) este meninut ncrcat la
KB
valoarea 16,2V prin C-St iar
contactele KB i KSC sunt
deschise;
KSC
- Demarajul, n care se intr prin
tc
Kstart=ON (tpk), KP=ON i KS=ON;
CHARGE
durata demarajului este controlat
ON/OFF
de KS; n cazul strategiei SCKS
1
2
B.MaxP, KB=False i KSC=True
m
iar n cazul strategiei BSCB.MaxP, KB= True i KSC=True,
KP
n ambele cazuri pn n
momentul
tc,
corespunztor
tod
Kstart
comutrii; din momentul tc, KB=
True i KSC= False; la momentul
tod, cnd demarorul intr n regim
tpk
tok
de mers n gol, se comand
Fig.4.14. Diagrama temporal a algoritmului de conducere
KS=False, Kp=False, KB=False i
SC-B.MaxP.
KSC=False.
- Postdemarajul, cu motor n funcionare i KB=KSC=OFF. Este caracterizat de 3 regimuri de
lucru:
1. Normal, autovehiculul ruleaz cu vitez relativ constant, pedala de acceleraie uor apsat,
CHARGE=OFF;
2. Accelerare, CHARGE=OFF pentru a suplimentarea puterii motorului;
3. Recuperare, (pe durata 1,2 CHARGE=ON); regimul corespunde frnrii i coborrii
pantelor; dac curentul debitat de alternator se apropie de valoarea maxim (caracteristica Ialt(n),
Figura 2.2.) se comand micorarea curentului de ncrcare a supercondensatorului SCSt.
29
CAPITOLUL
V.
SUBSISTEMUL
DE
MANAGEMENT
PRENCLZITORULUI CONVERTORULUI CATALITIC
AL
Acest subsistem face parte din sistemul de management al motorului i are funcia de a
menine raportul aer/ combustibil ct mai aproape de valoarea stoichiometric (14,7/1).
Informaia despre coninutul de oxigen al gazelor eapate (dat de senzorului lambda montat n
amonte de convertorul catalic), precum i informaiile despre cantitatea i temperatura aerul
pentru combustie, poziia clapetei de admisie a amestecului combustibil i presiunea din camera
de admisie, permit reglarea adecvat a injeciei cantitii corespunztoare de combustibil. Bucla
de reglare a raportului aer/ combustibil previne supranclzirea convertorului catalitic i asigur
funcionarea optim a motorului la pornirea, la rece, la sarcini moderate i mari, la acceleraie i
deceleraie.
Un element cheie pe traseul de evacuare al gazelor arse este convertorul catalic
(catalizatorul), care are rolul de a reduce emisiile de combustibilul nears i CO prin
transformarea lor n CO2 i H2O de ctre catalizatorii de paladiu i platin; catalizatorii trivaleni
(platina i rodiu) transform oxizii de azot n azot i oxigen [5].
Temperatura la care lucreaz catalizatorul este de 750C (900C pentru catalizatoarele de
fabricaie mai recent) i este influenat de coninutul de CO din gazele eapate, ce nu trebuie s
depeasc un anumit prag pentru a preveni supranclzirea catalizatorului.
5.2. Schema bloc a subsistemului de management al prenclzitorului convertorului
catalitic.
VKP
KM
ON/OFF
C-P
LSP
KP
KIB
RP
Alternator
SCP
TT
Subsistemul (Fig.5.1.) are n componen: RP - rezistena de prenclzire; SCP supercondensatorul dedicat prenclzirii; TT - traductor de temperatur; KP - comutator static
30
U
(V)
48,6
ESR,dc
(m)
7,1
to
(C)
-4065
P
(W/kg)
3200
W
(Wh/kg)
3,81
Ileak
(mA)
5,2
Iscc
(A)
4800
Imax,cc
(A)
150
Acest supercapacitor poate livra o energie de 194kJ atunci cnd se descarc de la 48,6V
la 0V, acoperitoare pentru ambele tipuri de catalizatoare.
5.3.2. Selecia componentelor convertorului cc-cc 12-48,6V
31
Tranzistorul NMOS utilizat este FDS2582 cu ID=4,1V i VDS(MAX)=150V, iar dioda ES1G
cu IF(AV)=1A i VRRM=400V.
5.3.3. Selecia rezistenei de prenclzire
Demaraj
Postdemaraj
32
TP, USCP0
Calcul Wnec
(formula 5.1) i
Wtot (formula
5.2); WC=0
False
KM
1
True
True
STOP
ICE?
False
CHARGE=OFF
KP=True
KS
False
3
WC=Wnec
False
Calcul Wc cu
formula (5.3)
Acc
False
True
CHARGE=OFF
KP=False
True
USCP
True
2
CHARGE=ON
KP=False
KS=True
KP=False
False
USCPI =
48,6V
True
Stop
DE
MANAGEMENT
33
AL
ENERGIEI
ECM face parte din sistemul de traciune al autovehiculului i este unul din cele mai
complexe sisteme de conducere, fiind dezvoltat n jurul unui microcontroler puternic pe 16 bii
conectat la reeaua CAN de mare vitez,
Fig.6.1. Muli dintre parametrii achiziionai
de ECM sunt utilizai i de alte subsisteme
prin intermediul magistralei CAN. Trei
dintre parametrii protocolai pe magistrala
CAN, viteza autovehiculului (Vehicle
Speed), turaia motorului (CrankShaft
Signal) i nivelul de apsare al pedalei de
acceleraie (Pedal Position), sunt utilizai i
n SME.. Ei pot fi preluai de pe magistrala
CAN, n modul ascultare sau prin serviciul
ReadObject cu solicitarea de date
controlerului ECM prin mesaje Remote.
sau
n
cazul
inexistenei
inaccesibilitii ECM, parametrii pot fi
preluai direct de la senzorii dedicai; viteza
de la senzorul Reed (sau optic sau inductiv)
montat pe cablul vitezometrului; turaia
motorului de la senzorul inductiv montat pe
axul motorului; poziia pedalei de acceleraie
Fig.6.1. Schema bloc a ECM.
de la senzorul rezistiv (sau Hall) montat pe
pedala de acceleraie.
Informaia despre acceleraie poate fi furnizat i de senzorului de poziie al clapetei de
admisie a amestecului combustibil (TPS).
6.2. Funciile i structura sistemului modernizat de management al energiei
autovehiculului
Concepia SME a vizat dou cerine majore actuale, respectiv utilizarea eficient a
energiei i protecia mediului. Subsistemul are n nucleu un microcontroler i include cele dou
subsisteme funcionale sintetizate: subsistemul de management al demarajului (SMD) i
subsistemul de management al prenclzirii convertorului catalitic (SMPCC).
SME identific starea motorului autovehiculului (Pornit/ Oprit) i regimul de lucru
(Normal/ Recuperare/ Accelerare) pe baza informaiilor primite de la ECU, prin reeaua CAN
(varianta 1 Fig.6.2.), sau direct de la senzori (varianta 2), despre parametrii vitez (v), turaie
(n), pedal de acceleraie neapsat (pan) i apsare pedal de acceleraie (apa). Informaiile
despre stare i regim sunt utilizate i de modulele SMD i SMPCC.
6.3. Funcionarea i algoritmul de comand al sistemului modernizat de
management al energiei autovehiculului
34
Starea Oprit/ Pornit este definit funcie de turaia motorului, regimurile Normal
(autovehiculul staioneaz dar motorul autovehiculului funcioneaz sau autovehiculul se
deplaseaz iar pedala de acceleraie este
Sistemul clasic
ECU
apsat), Recuperare (autovehiculul se
de demaraj
deplaseaz cu motorul n funciune fr ca
S
RC
CAN
pedala de acceleraie s fie apsat - la
Sistemul clasic
coborrea pantelor sau la decelerare lent
de management
al energiei
cnd autovehiculul funcioneaz n regim
SMD
de frn de motor, cnd pedala de frn nu
C
este apsat, sau decelerare rapid cnd se
R
apas i pedala de frn) i Acceleraie
B
(pedala de acceleraie este apsat
A
SMPCC
profund), sunt definite de viteza
autovehicului i apsarea pedalei de
SME
acceleraie. n regim Acceleraie sistemul
deconecteaz supercondensatoarele SCSt i
Fig.6.2. Schema bloc a sistemului de management
SCP precum i bateria de la alternator,
al energiei autovehiculului, varianta 1.
pentru a maximiza puterea disponibil a
motorului.
6.4. Implementarea algoritmului sistemului de management al energiei cu
microcontrolerul PIC 18F4480/4580
6.4.1. Caracteristici ale microcontrolerelor PIC 18F4480/4580
35
Acest
modul
furnizeaz o tensiune de
referin CVREF pentru
comparatoarele
microcontrolerului,
obinut prin divizarea pe
o reea rezistiv n 16
trepte.
Dei
scopul
principal al modulului
este s furnizeze tensiunea
de
referin
a
comparatoarelor
analogice, el poate fi
utilizat independent de
acestea
ca
ieire
analogic.
Datorit
capabilitii limitate n
curent, n acest caz trebuie
utilizat un buffer.
START
2
Citete de la ECU: nmotor
Stare = Oprit
False
True
nmotor>0
Stare = Pornit
Citete de la ECU: v i a
True
v>0
3
False
Regim = Normal
KIB=True
pan
True
True
apa>>0
False
False
Regim = Recuperare
KIB=True
Regim = Acceleraie
KIB=False
Prenclzire
6.4.4.
Modulul
ECAN (Enhanced CAN)
Demaraj
Modulul ECAN
2
poate asigura vitez de
comunicaie programabil
Fig.6.3. Algoritmul modulului principal al SME.
de pn la 1 Mbps i
suport protocoalele CAN 1.2, CAN 2.0A, CAN 2.0B pasiv i CAN 2.0B activ. El const dintrun motor de protocol i un tampon pentru mesaje i control. Secvena urmtoare ilustreaz paii
necesari pentru iniializare nainte ca modulul CAN s fie folosit pentru transmisie i recepie de
mesaje.
Iniializare bii LAT i TRIS pentru RX i TX CAN;
Asigurarea c modulul ECAN este n modul configurare;
Seleciea modului operaional pentru CAN;
Setarea registrelor Baud Rate;
Setarea registrelor Filter i Mask;
Setarea modulului ECAN n modul normal sau oricare mod cerut de logica aplicaiei.
Modul Configurare al modulului CAN poate fi selectat prin urmtoarea secven:
36
MOVLW
H80
MOVWF
CANCON ;seteaza bitul 7 din registrul CANCON
;Cererea de comutare nu poate fi onorata imediat modulul va astepta eliberarea
;magistralei CAN inainte de comutarea in modul Configurare
ConfigWait:
MOVF
CANSTAT,W
;citeste starea modului curent
ANDLW
H80
;Intereseaza doar bitul OPMODE
TSTFSZ WREG
;Este in modul Configurare?
BRA
ConfigWait
;Nu inca, asteapta
;Modulul este acum in modul Configurare. Urmeaza configurarea registrelor
;conform cerintelor. Apoi se seteaza modul Normal din nou pentru comunicatie
37
n care 2R2=3R1 (R2 rezistena pe reacia negativ) iar Vref=4,166V stabilit de la sursa de 5V
printr-un divizor rezistiv [29].
n ambele cazuri semnalul analogic AI.x este livrat prin rezistene de 2,5k iar curentul
absorbit de fiecare adaptor este de ordinul A zeci A.
DI.Km
Q2
VDD
10k
2N2222
5V
R1
R3
VDD
VKm
TLC27M4ACD
600k
U1A
Vv
DI.v
R7
Vn
DI.n
1.16k
R28
100k
TLC27M4ACD
U1C
R16
600k
Q1
R21
10k
11
U2A
R18
200k
R20
4.76M
TLC27M4ACD
U2B
10k
11
R19
11
R33
AI.Uscpi
2.5k
AI.Ub
4
5
R25
R32
2.5k
R22
R23
TLC27M4ACD
1k
5k
R17
100k
Uscpi
AI.Ib
2.5k
40k
VDD1 5V
R31
14
R12 40k
11
2N2222
TLC27M4ACD
U1D
13
VIalt
VDD1
AI.Isc
4
12
10k
5V
R30
2.5k
R14
4
10
R11
DI.Kstart
R8 40k
11
100k
R9
5V
AI.Usc
2.5k
R13
R10 100k
VDD
10k
R29
7
R4 40k
Ub
R27
TLC27M4ACD
U1B
10k
11
VIb
DSUB9F
1.52M
6
10k
DI.a
Va
Vtemp AI.Tpi
VKstart
100k
R6
Usc
5V
J1
4
3
100k
R5
5V
100k
VIsc
R15
VDD
R2
R26
R24
40k
300k
R34
AI.Ialt
2.5k
38
KSC1
SCSt+
KSC2
St+ GND K +
Start
KStart- P+
KB1
KB2
KP
CCC-St
KA
KS
CCC-P
SCP+ Alt+
KSCP
KIB
LT3751
LTC3780
RSENSE
KB
L
KC
RSENSE
KD
PIC
18F4X80
Tr
Condiionare semnale
TLC27M
TLC27M
MCP2551
Surs
U2
U1
U3
B
CAN
VIAlt
Vv
Vn
Vpan Vapa
SCSt
Alternator
Baterie
Demaror
Electronica
SME
RP catalizator
KStart
SCP
39
40
traciunii, de control al cutiei de viteze i ABS-ului; CAN tolerant la defecte (ISO 11898-3)
ce se utilizeaz la interconectarea subsistemelor de control al luminilor fa/ spate, controlul
instrumentelor de bord i al uilor; CAN pe un singur fir (SAE J2411) ce poate fi utilizat la
interconectarea subsistemelor de control ale scaunelor i oglinzilor; ISO 11992 punct-lapunct, utilizat n autovehicule grele.
LIN (SAE J2602), ieftin, dar scurt i lent, ce poate nlocui cu succes reeaua CAN pe un
singur fir. Se utilizeaz la subsistemele din plafon, portiere, climat, de pe volan i scaune.
FlexRay utilizat pentru aplicaiile critice din punct de vedere al siguranei, cum ar fi de
exemplu sistemele electronice de control de direciei i frn.
Microcontrolere pe 8, 16 i 32 bii utilizate n autovehicule au anumite caracteristici
speciale determinate de urmtorii factori: condiiile aspre de mediu, imunitatea la perturbaiile
elecromagnetice, interfee specializate pentru comunicaiile pe autovehicul, robustee i
siguran n funcionare.
n Capitolul II se analizeaz susbsistemul de ncrcare a bateriei i de management al
energiei n varianta convenional, care are ca element de stocare doar bateria, precum i n
varianta modernizat, n care se utilizeaz ca element complementar de stocare a energiei
supercondensatorul.
Sistemul convenional este compus, pe lng baterie, dintr-un generator sincron trifazat
(alternator), un redresor bialternan cu 6 diode i un regulator care menine constant tensiunea
prin modularea curentului nfurrii de excitaie a alternatorului. Pe durata funcionrii
motorului alternatorul ncarc bateria i alimenteaz ceilali consumatori de pe autovehicul.
Regulatoarele din unele modele de automobile pot modula tensiunea redresat prin intermediul
ECU n funcie de temperatura i sarcina motorului, pentru a proteja bateria de cureni mari de
ncrcare i pentru a mri performanele dinamice ale autovehiculului.
Bateria acid-plumb, element clasic de stocare a energiei, este folosit n primul rnd
pentru pornirea motorului cu combustie intern, avnd avantajul unei densiti mari de energie,
dar i o serie de dezavantaje: numrul de cicluri ncrcare/ descrcare de maxim 1400 (la
descrcri de cel mult 20%); randamentul maxim 70% (mult mai mic la temperaturi reduse i
cureni de sarcin mari); capacitatea i tensiunea puternic influenate de temperatur i curentul
de sarcin; autodescrcare intens la temperaturi ridicate; densitate de putere relativ redus; timp
de ncrcare mare (ore).
O parte din dezavantajele bateriei pot fi suplinite de supercondensator care prezint timpi
foarte mici de ncrcare/ descrcare (ms), densitate de putere mult mai mare, randament ce poate
ajunge pn la 98% i un numr foarte mare de cicluri de ncrcare/ descrcare (circa 106-108
cicluri). Supercondensatorul are ns i el cteva dezavantaje cum ar fi: curentul mai mare de
autodescrcare i densitatea mai mic de energie.
Combinarea avantajelor celor dou dispozitive de stocare a energiei ne ndreptete s
considerm sisteme energetice pe automobil, n care aceste dou elemente de stocare s
funcioneze n tandem ca surse complementare de energie.
Supercondensatorul aduce cu sine o nou provocare: ncrcarea sa. Capabilitatea de
curent foarte mare la ncrcare nu este benefic pentru surse (alternator i baterie) a cror durat
de exploatare este puternic afectat. Pentru a putea fi folosit n autovehicul, supercondensatorul
trebuie ncrcat la cureni de valoare rezonabil (5-6A) prin circuite ce funcioneaz n
comutaie. n lucrare se propun trei astfel de circuite de ncrcare, dintre care se remarc
circuitul ncrctor de supercondensatoare de tip Flyback realizat cu CI LTC3751 ce poate
realiza la ieire tensiuni nalte (sute de voli) i cel realizat cu CI LTC3780 care n modul SkipMode/Buck i Burst/Boost realizeaz un randament de 98% (spre deosebire de circuitele de
ncrcare liniare ce au un randament de doar 49%).
n Capitolul III se analizeaz sistemul de pornire clasic i comportarea sistemului cu
supercondensator folosit ca surs de energie la pornirea autovehiculelor cu motoare cu
combustie intern.
41
Pentru un sistem convenional de pornire pe baterie, constituit din baterie i demaror, s-a
studiat comportarea mai nti pe model i apoi n condiii reale. n lucrare s-a implementat n
LabView modelul capacitii i tensiunii bateriei elaborat de Universitatea din Massachusetts
USA [18], completat astfel nct s reflecte i influena temperaturii asupra parametrilor bateriei.
Modelul demarorului a fost elaborat pe baza caracteristicii Uborne(Iabs), implementat de asemenea
n LabView.
Pentru analiza comportrii n condiii reale a sistemului baterie-demaror s-a conceput un
sistem de achiziie i comand ce utilizeaz un modul de achiziie NI USB6009 i un modul de
condiionare i execuie proiectat i realizat de autor. Numrul mare de determinri fcut n
condiii similare pe dou autovehicule (Dacia 1300Li i VW Golf 3) au dus la urmtoarele
concluzii:
- procesul de pornire poart amprenta specific fiecrui sistem, i de aceea analiza trebuie
personalizat. Din motive de disponibilitate, aprofundarea analizei s-a fcut pe automobilul
Dacia 1300Li;
- din punct de vedere energetic modelul elaborat corespunde comportrii reale;
- din punct de vedere dinamic modelul pe sarcin constant difer de comportarea real din
cauza componentei ciclice induse de motorul cu combustie intern n 4 timpi ce prezint o
faz activ (aprinderea/ destinderea) i 3 faze pasive din care una dominant (compresia).
Din analiza semnalelor obinute n condiii reale s-au identificat parametrii definitorii (i
dependenele lor de temperatur i numrul pornirii) care au permis ameliorarea modelului
matematic al subsistemului de pornire, baterie-demaror-motor cu ardere intern.
Pe baza modelului demarorului obinut i a modelului supercondensatorului (utilizat i de
firma Maxwell) s-a elaborat modelul subsistemului de pornire supercondensator-demaror-motor
cu combustie intern n LabView. Din analiza rezultatelor simulrilor pe acest model au rezultat
urmtoarele concluzii:
- pornirea motorului cu combustie intern cu supercondensatorul ca surs de energie este
posibil pentru anumite valori ale capacitii i rezistenei interne ale acestuia (pentru
automobilul Dacia 1300Li, C=100F i Rsc<6m);
- influena rezistenei interne a supercondensatorului este mai pregnant dect cea a
capacitii.
Pentru potenarea avantajelor determinate de utilizarea supercondensatorului ca surs de
energie la demaraj, s-au conceput trei strategii de conducere a demarajului, care se prezint n
Capitolul IV .
Strategia de maximizare a energiei cedate sarcinii, SC-B.MaxW, presupune ca, n prima
faz a pornirii doar supercondensatorul s livreze energie, urmnd ca n faza urmtoare, rolul de
surs s-l preia bateria. Deoarece energia consumat la pornire se poate determina cu precizie
dar energia realmente necesar pornirii se poate doar estima, pot s apar trei situaii:
energia necesar pornirii este mai mic sau egal cu cea estimat, caz n care pornirea se
face integral cu supercondensatorul;
energia estimat este cu puin mai mic dect energia necesar pornirii, caz n care
comutarea de pe supercondensator pe baterie determin un vrf de curent cedat de baterie
suportabil (zeci de amperi);
energia estimat este mai mic dect energia necesar pornirii, caz n care bateria este
foarte intens solicitat, utilizarea supercondensatorului nefiind relevant. Aceast situaie
nu este aplicabil.
Strategia de maximizare a puterii cedate sarcinii, SC-B.MaxP presupune asigurarea
puterii maxime ce poate fi cedat demarorului prin alimentarea sa, la nceputul demarajului, de
la supercondensator, care poate livra o putere mai mare dect bateria, urmnd ca n faza a doua
bateria s preia rolul de surs. Comutarea de pe supercondensator pe baterie se face n momentul
n care puterea estimat a bateriei egaleaz puterea livrat de supercondensator. Strategia SCB.MaxP este potrivit n cazul utilizrii supercondensatoarelor cu rezisten intern mic
(16m).
42
43
44
45
46
BIBLIOGRAFIE SELECTIV
[1] Andersson, T., Groot, J., Alternative Energy Storage System for Hybrid Electric Vehicles,
Chalmers University of Technology, Dept. of Electrical Power Engineering, 2003.
[2] Bannatyne, R., Microcontrollers for the Automobile, Transportation Systems Group,
Motorola Inc., www.mcjournal.com/articles/arc105/arc105.htm.
[3] Boureima, F.-S. Comparative LCA of supercapacitor and different battery technologies
used in a hybrid electric vehicle, ESSCAP08 3rd European Symposium on
Supercapacitors and Applications, Roma, November 6-7, 2008.
[4] Bumby, J. R., P. H. Clarke, and I. Forster, U of Durham (UK), Computer modelling of the
automotive energy requirements for internal combustion engine and battery electricpowered vehicle, IEEE Proceedings, Vol 132, Pt. A, No. 5, Sept 1985, pp. 265-279.
[5] Burch, S.D., Potter, T.F., Keyser, M.A. and Benson, D.IS., Progress in Emission Control
Technologies, SAE Technical Paper Series SP-1053, Paper #941998, pp. 137-142.
[6] Chau, K.T., Wong Y.S., and Chan, C.C., An overview of energy sources for electric
vehicles, Journal of Energy Conversion and Management, 1999, vol 40, pp1021-1039.
[7] Coquery, G., High Performance Energy Storages for Mobile and Stationary Applications,
COST 542 Berlin 30 Nov.-1 Dc. 2006.
[8] Curtis, K., Replacing chemical battery storage with supercapacitors into your embedded
design, http://www.docstoc.com/docs/12723884/supercap-charging-_-retrieving-ckt.
[9] EUCAR Traction Battery Working Group, Specification of Test Procedures for Electrical
Vehicle Traction Batteries, 1998.
[10] Fatikow, S., Rembold, U., Tehnologia microsistemelor i microrobotic, Editura Tehnic,
Bucureti, 1999.
[11] Frank, R., Understanding Smart Sensors, Artech House, Boston, 1996.
[12] Frackowiak, E., Super-capacitor different technological approaches, COST meeting
Brasov, 28th May, 2007.
[13] Gardner, J.W., Microsensors. Principles and Appplications, John Wiley and Sons,
Chichester, 1995.
[14] Green, A., Jehoulet, C., The non-battery battery The potential role of supercapacitors in
standby power aplications, Green Parer, 2002.
[15] Kiencke, U., Nielsen, L., Automotive Control SystemFor Engine, Driveline, and Vehicle,
2nd ed., 2005, XVIII, 512 p. 345 illus., Hardcover ISBN: 978-3-540-23139-4.
[16] Laughton, M.A., Warne, D. J., Electrical Engineer's Reference Book, Sixteenth edition,
Elsevier Science, 2003, ISBN 0 7506 46373.
[17] Linden, D., Reddy, Th. B., Handbook of batteries, McGraw-Hill, Third Edition, 2001,
ISBN 0-07-135978-8.
[18] Manwell, J.F., .a., Improvements to the Hybrid2 Battery Model, Windpower 2005
Conference, May 2005.
[19] Maxwell Technologies, Top 10 Reasons for Using Ultracapacitors in Your System Design,
White Paper, 2008.
[20] Mazda, F., Power Electronics Handbook, Third edition, Elsevier Science,2003, ISBN
0.7506.2926.6
[21] NI
Tutorial
FlexRay
Automotive
Communication
Bus
Overview
http://zone.ni.com/devzone/cda/tut/p/id/3352.
47
[22] Saal, C., opa, I., Fransua, A., Micu, E., Acionri electrice i automatizri, Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.
[23] Schneuwly, A., Sartorelli, G., Auer, J., Maher, B., Ultracapacitor Applications in the
Power Electronic World, White Paper, Maxwell Technologies, Inc., 2008.
[24] Schofield, N., Bingham, C.M. and Howe, D., Regenerative braking for all-electric and
hybrid electric vehicles, ImechE Conf. Braking 2002, Leeds, UK, pp. 175-183, July 2002.
[25] Schwartz W., Supercapacitor or ultracapacitor charger, Research Disclosure Journal
ISSN 0374-4353 Kenneth Mason Publications Ltd, Database Number 541023, May 2009.
[26] Sojref, D., Borza, P.N., Comparison of High-Voltage Supercapacitor Approaches and
Case Study in Diesel Locomotive Starting System, ESSCAP08 3rd European
Symposium on Supercapacitors and Applications, Roma, November 6-7, 2008.
[27] Stanca, C. , Electronic digital, Editura Ema, Braov, 2003; ISBN 973-86229-4-8.
[28] Szekely, I., Goes, J., Gerigan, C., Pan, Gh., Stanca, C., Measurement of electronic devices
and circuits, Editura Lux Libris, Braov, 2003; ISBN 973-9428-96-9.
[29] Stanca, C., Lucrri practice de electronic analogic i electronic digital, Editura Ema,
Braov, 2004, ISBN: 973-86229-7-2.
[30] Stanca, A.C., Sandu F., Microcontroller-based Management System of Supercapacitoraided Vehicle Starter, Proceedings of the 14th International Symposium for Design and
Technology of Electronic Packaging SIITME 2008, Predeal, 18-21 September 2008,
pag.115-119.
[31] Stanca, A.C., Syekely I., Mailat A., Strategy for performance optimization in
supercapacitor-based ICE starting system, Proceedings of the 7th International Conference
on Electromechanical and Power System SIELMEN 2009, Iai, 8-9 October 2009,
vol.II, pag. 159-162.
[32] Stanca, A.C., Kayafas E., Sandu F., Demeter M., Mobile Access to Real Remote
Experiments by Mini-browsers Based on Content-to-Terminal Adaptation, Proceedings of
the 10th International Conference on Optimisation of Electrical and Electronic Equipment
OPTIM 2006, Braov, 18-19 May 2006, vol.III, pag.169-174.
[33] Stanca, A.C., Sandu F., Demeter M., Interactive Computer-Aided Experiments-Set for
Electronics, Based on Data Acquisition Systems, Proceedings of the 10th International
Conference on Optimisation of Electrical and Electronic Equipment OPTIM 2006,
Braov, 18-19 May 2006, vol.IV, pag.195-198.
[34] Stanca, A.C., Borza P.N., Romanca M., Pun R., Zamfir S., Model of SupercapacitorStarter Assembly Used for Internal Combustion Engines Starting, Proceedings of the 12th
International Conference on Optimisation of Electrical and Electronic Equipment
OPTIM 2010, 20-22 May 2010, Braov.
[35] Stanca, A.C., Sandu V., Szekely I., Embedded System for Vehicles Start-of-ICE with
Hybrid Battery-Supercapacitor Source, Proceedings of the 10th International Conference
on Development And Application Systems DAS 2010, 27-29 May 2010, Suceava.
[36] Szabo, W., Szekely, I.: Msurri electrice i electronice. Vol.II, Univ. Braov, 1989.
[37] Tocaiuc, Gh., Echipamentul electric al automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1982.
[38] Tomua, O., Rogoveanu, N., Iliescu, P., Acumulatoare pentru autovehicule, Ed.Tehnic,
Bucureti, 1990.
[39] Turner, J., Automotive Sensors, Momentum Press, 1 March 2009, ISBN: 1606500090.
[40] Van Mierlo, J.,Transportation Technology, COST542, Berlin, 2006.
48
Nowadays the total number of conventional vehicles is almost one billion being an
important contributor to climate changes produced by exhaust gas emissions.
That is why the worldwide research work is focused on two major directions: finding
new clean energy sources and designing control systems to ICE powered vehicles in order to
meet major demands: lower environmental impact, energy efficiency and passenger safety.
The present thesis contributes to optimization of ICE powered vehicles according to
efficient use of energy and environmental protection; it means mainly the updating of engine
starting and energy management system as well as the implementing of a new type of catalytic
converter preheating system.
Both optimizations imply the use of a wider spread component, the supercapacitor,
whose qualities improve the behaviour of the starter battery.
The management of the engine starting requires the control of the starting by means of
original algorithms using micro-controller, supervising quality parameters such as maximizing
the energy delivered by supercapacitor or maximizing the power to the load.
The compliance degree of the strategies was assessed using two instruments proposed by
the author: energy efficiency of the supercapacitor the percentage of supercapacitor effectively
used at engine starting and the maximum powers ratio showing the capability of the
supercapacitor to deliver the required power at engine starting.
In order to implement the specific starting strategies a mathematical model of batterystarter and supecapacitor-starter assemblies was developed and used for the dimensioning of
supercapacitor.
The algorithm was implemented in LabView and the functionality was checked on the
developed platform, resulting the need to monitor battery and supercapacitor impedance for
proper selection of management strategy and increasing the supercapacitor voltage for
improving of quality parameters.
The management system of the proposed catalyst preheating is improved by extending its
functionality during transient operation modes, when it is released in the atmosphere the biggest
quantity of pollutants. An appropriate algorithm controls the moment and the discharge time of
the supercapacitor on a heating electric resistor according to catalyst temperature and
supercapacitor voltage.
The supervision of management systems dedicated to engine starting and catalytic
converter preheating is performed by the global energy management system which defines the
vehicle state and operation mode based on data on engine speed, vehicle speed, acceleration
pedal position, taken over from CAN bus of the traction control system or from dedicated
sensors.
The energy management system presented in thesis meets the demands of increasing
energy efficiency and protecting the environment by means of :
- reducing energy consumption at the ICE starting;
- using recovered energy for engine start;
- lowering mass consumption of pollutant materials as result of
- lowering battery production as life span was increased;
- lowering battery capacities, mass and volume, accordingly;
- using environmental-friendly components (supercapacitors);
- significant reduction of exhaust gas pollutants as result of catalyst extended operation time;
- electric supply of the system modules only when are active;
- increased engine power when accelerated.
49
CURRICULUM VITAE
Name:
Date and place of birth:
Address:
E-mail:
Education:
2003 - 2004 - Educational management course. Organized by Transylvania
University of Brasov, Economical and Social Study Association. Certificate of Skills.
1991 - Utilization of SLC 500, the Allen Bradley product. 1 week. Organized by
IPA INDAS Bucharest, Romania. Certificate of Completion.
1989 - 1990 Computer in research activity of building materials industry, post
graduate course. Organized by Polytechnic Institute of Bucharest, Industrial Chemistry
Faculty. Certificate of Completion.
1980 - 1985 - Polytechnical Institute Traian Vuia of Timisoara,
Electrotechnical Faculty, Department of Automatics & Computers.Year of graduation:
1985.
Professional activity:
1996 - to present - Teacher at Technical College Remus Rdule Braov.
Main activity: Education and training of the college students in electronics and
automation. Since 2003 training and the students of Transylvania University Braov in
electronic speciality.
1995 - 1996 - Automation engineer at S.C. CIMUS S.A., Cmpulung Mucel,
Romania - Cement production factory. Main activity: design and implementation of
acquisition systems.
1990 1995 - Automation engineer at Research & Development Institute S.C.
PROCELIA S.A. Brasov, Romania. Main activity: technical and economic software
programmer; design and implementation of control systems in cement and lime industry.
1985 -1990 - Automation engineer and Analyst-programmer at Cement Factory,
Cmpulung Mucel, Romania. Main activity: implementation of technical solutions in
control systems; update the factory control system; technical and economic software
programmer.
Scientific activity:
2 technical books as single author
1 technical book as coauthor
6 international conference publications as main author