". '. ' ", ",.

,-"","-' ~-,-~ ~,

c) (1

, NORMATIV
PENTRU EVALUAREA CAPACITATII
, PORTANTE A
'1

f STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE AEROPORTUARE

INDICATIV NP 044-2000

Toate drepturile asupra acestei publicatii sunt rezervate S.C. INCERTRANS SA

Bucuresti. Nu este permisa reproducerea integrala sau partiala a prezentului normativ
fara consimtamntul scris al S.C. INCERTRANS SA Bucuresti.
/'

li (
. MINISTERUL LucRARILOR PUBLICE SI AMENAJARII TERITORIULUI
MINISTERUL LucRARILOR PUBLICE
SI AMENAJARII TERITORIULUI
ORDIN NR. 2611N
DIRECTIA PROGRAME CERCETARE
SI REGLEMENTARI TEHNICE
din 2.11.2000

Avand in vedere:

-Avizul Consiliului Tehnico Stiintific al M.LPAT nr.107/15.06.2000,

- in temeiul Hotararii Guvernului nr. 456/1994 republicata, privind organizarea

NORMA TIV
si functionarea Ministerului Lucrarilor Publice si Amenajarii Teritoriului, PENTRU EVALUAREA CAPACITATII
, PORTANTE A
- in conformitate cu Hotarrea Parlamentuluinr. 57/21.12.1999 si a Decretului STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE AEROPORTUARE

nr.433/22.12.1999, ~ -
INDICATIV NP 044 2000
- Ministrul Lucrarilor Publice si Amenajarii Teritoriului emite urmatorul

Elaborat de:
ORDIN INSTITUTUL DE CERCETARI N TRANSPORTURI
- S.C. INCERTRANS S.A. - BUCURESTI
Art. 1 - Se aproba reglementarea tehnica:

NORMATIV PENTRU EVALUAREA CAPACITATII PORTANTE A

STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE AEROPORTUARE, indicativ Elaborator: ing. Maria PRVU

NP 044 -2000
Art.2 - Reglementarea tehnica de la art.1, se publica in brosura tiparita de
S.C. INCERTRANS SA
Avizat de: Directia Programe de Cercetare si
Art.3 - Prezentul ordin intra in vigoare la data publicarii lui in Buletinul Constructiilor. Reglementari Tehnice

ArtA - Directia Programe de Cercetare si Reglementari Tehnice va aduce la

Director: ;ng. Octavian MANOIU
indeplinire prevederile prezentului ordin. Responsabil de lucrare MLPAT: ing. Eugenia HINTEA

MINISTRU,
,
NICOLAE NOICA

2 3
 CUPRINS
."-.-
/rI!..
'
,,
, NORMdl PENTRU EVALUAREA CAPACITATII PORTANTE A Indicativ
STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE AEROPORTUARE NP044 - 2000 ,
~
1. PREVEDERI GENERALE ........... 5
1.PREVEDERIGENERALE
1.1. Obiect si domeniu de aplicare 5
1.2. Definitii 5 1.1. Obiect sidomeniu de aplicare
1.3. Documente conexe........... 8
2. METODA ACN-PCN 1.1.1. Prezentul normativ se refera la determinarea prin metoda ACN - PCN a
8
capacitatii portante a structurilor rutiere rigide aeroportuare in vederea utilizarii acestora de
2.1. Generalitati """ 8
catre avioane, n siguranta.
2.2. Principiul metodei ACN - PCN ... ...10
3. DETERMINAREA NUMERELOR ACN 1.1.2. Metoda ACN - PCN este elaborata in conformitate cu prevederile Organiz.atiei
10
Internationale a Aviatiei Civile (O,A.G.I.).
3.1. Tabelul numerelor de clasificare ale avioanelor (ACN) 10
3.2. Calculul numarului ACN in conditii operationale................... """ 11
1.2. Definitii
.t. CALCULUL NUMERELOR PCN ......... """"""""" """ ...11

4.1. Principiul de .. ...11 a. Numar de clasificare al avionului (ACN)

4.2. Codificarea numarului PCN....................................... ... 13 Numarul de clasificare al avionului (ACN) este numarul care exprima efectul

,
4.3. Calculul general al numarului PCN ... ... ... """""" """'" .14 relativ al unui avion asupra unei structuri rutiere aeroportuare, pentru un pamnt tip de
4.4.Calcululoptimizatal numarului PCN... ... .. ""'" ... 15 fundare precizat.

4.5. Determinarea numarului PCN pe baza

b. Numar de clasificare al structurii rutiere aeroportuare (PCN)
metodeide evaluareempirice """"""" .21
Numarul de clasificare al structurii rutiere aeroportuare (PCN) este numarul care
;. METODOLOGIA DE APLICARE A METODEI ACN - PCN 23
5.1. Autoritatea competenta pentru stabilirea si publicarea numarului PCN... ... .23
exprima capacitatea portanta a unei structuri rutiere aeroportuare utilizata fara restrictii de

exploatare, fata de un tratic de referinta.

5.2. Publicarea numarului PCN ... """"" ...24

5.2.1. Traficul de referinta """""""""""""'" """ """"""" ..24

c. Capacitate portanta - Durata de viata
5.2.2. Stabilirea metodei de evaluare """""""""""""" 25
Capacitatea portanta a unei structuri rutiere rigide aeroportuare este masura
5.3. Admisibilitatea
I avioanelor pentru utilizarea
aptitudinii sale de a suporta incarcarile date de avioanele din traficul de referinta in
suprafetelor aeroportuare.. 26
conditiile mentinerii integritatiipe parcursul duratei de viata.
5.3.1. Compararea numerelor ACN cu numarul PCN 26
Durata de viata a unei structuri rutiere rigide aeroportuare este perioada la sfrsitul
5.3.2. Procedura de autorizare ..27
careia aceasta nu mai este capabila pentru a prelua in conditii de siguranta traficul.
. EXEMPLE """""""""""""""""""" ... ... ...29
Capacitatea portanta a pamntului de fundare este presiunea maxima pe pamnt
ANEXE: care produce extinderea zonelorderuperesi conduce la pierderea stabilitatiipamntului.in
cazul structurii rutiere rigide aeroportuare capacitatea portanta a pamnlului de fundare se
NEXA 1 - Numerele de clasificare ale avioanelor (ACN) pentru structuri rutiere rigide
aeroportuare exprimaprin modulul de reactie al pamntului determinat conform Normativ de proiectare
NEXA 2 - Calculul traficului echivalent pentru structurile rutiere rigide aeroporluare>! NP 034-99, Anexa 2 sau .Normativ de

NEXA 3 - Metodologia de aplicare a procedurii de autorizare proiectare a ran{orsarii cu beton de ciment a structurilor rutiere rigide aeroportuare!l
NP 038-99, Anexa 2.
NEXA 4 - Termeni specifici infrastructurii aeroportuare
Elaborat de: Aprobal de:
INSTITUTUL DE CERCETARI iN TRANSPORTURI MltlI~1 nUL LUCRARILOR PUBLICE SI AMENAJARII
- S.C. INCERTRANS S.A. - BUCURESTI I TERIIonlULUI cu ordinul nI. 2611 N din 2.11.2000
5
 d. Structura rutierii compozit,'
( Masa te lina la decolare, Mdesle masa maxilna la rulare care se diminueaza cu
Structura ruliera compozila este slructura ruliera care are in aitaluirea sa slraluri canlilalea de carburanl consumala nlre platlorma si extremitatea pistei.
din mixturaaslallica si din beton de ciment. Masa maxima la aterizare, M. esle masa la decolare micsorata cu canlilatea de
I\ceasta structura se asimileaza cu o structura ruliera rigida in lunclie de modul de carburant consumata in timpul zborului.
alcatuiresi de comportarea in exploatare (de exemplu: o structura rutiera rigida peste care Masa echipata n gol, m esle masa avionului in gol cu echipamentele sale
s-a executatun slrat de mbracaminle din mixlura asrallica). permanente, amenajarea din cabina si echipajul.
e. incarcari Masa reala a unui avion este masa echipala n gol la care se adauga masa

incarcarilepe aterizor sunl urmatoarele: carburantului si ncarcarea comerciala (pasageri, posta, Irel). Masa reala este cuprinsa
ntre masa maxima la rulare si masa echipata n gol.
- incarcarea reala, P este ncarcarea efectiva, aplicala de un alerizor al
avionului;
g. Miscari
- incarcarea reala ponderata, P' esle ncarcarea reala, P aled<JIa cu Miscarea (reala) este trecerea avionului pe suprara\a structurii rutiere aeroportuare
coeficientul, CF (conrorm ligurii 5), in lunctie de rolul slruclurii rutiere prin intermediul unui aterizor real n cadrul unei manevre (decolare, aterizare, rulare). O
aeroporluare;
decolare sau o alerizare reprezinta o miscare reala, iar o rulare n ambele sensuri pe o
. ncarcarea normala de calcul, P" este incarcarea echivalenta ncarcarii
supralata aeroportuara esle asimilata cu doua miscari reale.
reale ponderate, P', corespunzatoare la 10 miscari zilnice pe durata de viata Miscarea echivalenta este trecerea avionului care Iransmile ncarcarea admisibila
de 10 ani;
pe suprarala structurii ruliere rigide aeroporluare.
-ncarcarea admisibila, Po asociata unui alerizar pentru o strudura ruliera
h. Trafic
rigida aeroportuara este ncarcarea ce corespunde traficului normal (10
. Traficul pentru dimensionare reprezinla Iraficul (tipuri de avioane, mase, miscari
miscari zilnice pe durata de viata de 10 ani).
reale). pe baza caruia s-a dimensionat structura rutiera aeroportuara.
De regula, incarcarile avioanelor sun! definite sub 10rma de ncarcari loIale, penlru
care se recomanda lolosirea notatiilor prezentate in tabelul 1. Traficul echivalent este numarultotalde miscariechivalenteal ncarcariiadmisibile
Tabelul 1 a luluror avioanelorlualein considerarepentruo durala de viatade 10 ani.
Tip de ncarcare Incarcarea Incarcarea Traficul de referinta reprezinta Iraficul avioanelor semnificative (mase sinumar de
pe aterizor loiala miscari reale) necesar slabiliriinumarului PCN.
Incarcare reala p Pt i. Avion semnificativ
Incarcare reala ponderata P' P,' Un avion esle semnificativ atunci cnd aporlul sau in traficul echivalent (raportul
Incarcare normala de calcul P" p," dintre numarul de miscari echivalente ale avionului si numarul de miscari echivalente ale
Incarcare admisibila Po P,o tuluror avioanelor carecompun traficul) reprezinta minimumdoua procenle.

j. Presiune a in pneuri
incarcarea pe roala simpla izolata, RSI este incarcarea pe roala simpla izolala cu
Presiunea standard, q este presiunea specifica lipului de avion, n pneurile
presiunea in pneuri de 0,6 MPa si c<Jrereprezinta valoarea caraderistica a capacitatii
portante pentru structura rutiera rigida aeroportuara considerata. aterizoarelor principale, pentru care s-a determinat numarul ACN, conlorm ANEXEI1.
Presiunea reala, q' este presiunea efectivain pneurile aterizoarelorprincipaleale
r. Mase avionului care utilizeaza supralala aeroportuara.
Masa maxima la rulare, M este masa 8vionului in limpul manevrelor la sol pe Presiunea limita, qo este presiunea maxima admisibila in pneurile a!erizoarelor .
suprafe\ele aeroportuare. principale ale avionului, conform lilerei de cod specificata la delerminarea numarului PCN.
6 7
 1.J. Documcntc concxe , Tabel 2
~. i
Nr.
{'....'
.'-..
Elemente caracteristice Litere de cod
-
NP OJ4 99
"'>.Mi
Nomlativ de proie<::tarepentru structurile rutiere rigide aeroportuare. I ; crt.
::1
NP OJ8 - 99 NOffi1ativde proiec:tare a ranforsarii cu beton de ciment a structurilor
'1
i 1 TIPUL STRUCTURII RUTIERE :
rutiere rigide aeropol1uare. Rigida. R
DOC 9157 AN/90 1 - Manual de proiectare a aerodromurilor - :' I
. Se va specifica la publicare daca este structura rutiera compozita

Partea a treia - Siructuri rutiere - O. AC. 1.- a doua editie. 1983. 2 CATEGORIADE CAPACITATEPORTANTAA PAMANTULUtDE FUNDARE:
A
Norme sirecomandari practice internationale :"" AEROOROMURI - Capacitatea portanta mare caracterizata prin:

ANEXA 14 a Convenliei Aviatiei Civile Internali~nale - O. A. C. 1- =

Ko 150 MN/m3si toale valorile Kosuperioare valorii de 120 MN/m3
Capacitatea portanta medie caracterizata prin: B
Volumul 1, a doua edilie, 1995.
P 130.1999
Normativ privind lIIrnarirea comportarii in timp a construcliilor. Ko =80 MN/m3si gama de valori: 60 MN/m3 .;;Ko ,120 MN/m3 :
C
Normativ privind evaluarea starii de degradare a imbracaminlilor din Capacitatea portanta redusa caracterizata prin:

beton de ciment ale suprafetelor aeroportuare (in curs de elaborare). Ko = 40 MN/m3 si gama de valori: 25 MN/m3 .;;Ko .;;60 MN/m3
D
Capacitatea portanta foarte redusa caracterizata prin:
2. METODA ACN-PCN
Ko = 20 MN/m3 si toate valorile Ko inferioare valorii de 25 MN/m3

3 PRESIUNEA MAXIMA ADMISIBILA IN PNEURI:

2.1. Generalita!i W
Mare (fara limitarea valoriipresiunii).
Medie (presiunea este limitata la 1,5 MPa) X
2.1.1. Metoda ACN -PCN este utilizata pentru a determina si publica valorile de
Mica (presiunea este limitata la 1.0 MPa) Y
capacitate portanla a structurilor rutiere aeroportuare destinale avioanelor a caror masa Z
Foarte mica (presiunea este limitata la 0,5 MPa)
"Jstemai mare de 5 700 kg, indicndu.se urmatoarele elemente:
4 METODA DE EVALUARE:
- numarul PCN, exprimat in cifra ntreaga; Tehnica T
-tipul structurii rutiere considerate pentru detemlinarea numerelor ACN si PCN; Empirica (pe baza experientei) U
- categoriade capacitateportantaa parnntufuide fundare;
-presiunea maxima admisibila in pneurile atorizoarelor principale ale avionului; Exemple:
-metoda de evaluare a numarului PCN. a. Capacitatea por/anta a unei structuri rutiere rigide aeropor/uare asezata pe un
2.1.2. Numerele PCN se determina de fiecare tara membra a Organizatiei pamnt de fundarede capacitatepor/antamedie, al caruinumarPCNeste egal
nlernalionale a Aviatiei Civile (O.I\.C.I.) dupa metodele proprii de dimensionare a cu 70, determinat prin metoda de evaluare tehnica si pentru presiunea maxima
:tructurilor rutiere aeroportuare. admisibila in pneuri a avioanelor nelimitata, este publicata sub {arma urmatoare:
2.1.3. Numerele ACN sunt sliJbilite pe baza unui calcul standard si publicate In PCN =70 R /BIW/T
jocumentele de informare aeronautid de OAC.I. (ANEXA 1 ).
2.1.4. Oalele privind: tipul structurii rutiere considerate pentru determinarea b. Capacitatea por/anta a unei struc/uri rutiere compazite asimilata cu o structura

lumerelor ACN si PCN,capacitatea portanla a pamntlJlui de rundare, presiunea maxima rutiera rigida aeropaf/uara, asezata pe un pamant de fundare de capacitate

dmisibilain pneuri si metoda de evaluare a numarului PCN sunt publica te utilizand ti!erele par/antaredusa, alcaruinumarPCN este egal cu 35, determinatprinmetodade
e cod specificate in labelul 2. evaluare empiricasi pentru presiunea maxima admisibi/a in pneuri a avioanelorde
1,0 MPa, este publicatasub forma urmatoare:
Prezentul normativ se refera numai la tipul de structura rutiera rigida, care cuprinde PCN = 35 R /C/Y/U
i structura rutiera compozila asimilul cu aceasta. Nota: structura rutiera compozita
9
 ,1
2.1.5. Capacitaiea portanta a unei structuri rutiere rigide \,;,...;.;portuaredestinata Val~'J numerelor ACN sunt adimensionale 'si se stabilesc din ANEXA 1, pentru
avioanelor a caror masa este mai mica sau egala cu 5 700 kg la publicare se indica
urmatoarele dale:
III tipurile de avioane intalnite pe aeroporturi la data publicarii acestei reglementari. De
asemenea, in aceasta anexa este indicat si procentul de repartilie a incarcarii reale lotale a
- masa maxima admisibila a avionului;
iI avionului pe aterizorul principal, Vs.
- presiunea maxima admisibila in pneuri.
:I I 3.2. Calculul numarului ACN in condilii operationale

Exemplu:
i: Calculul numarului ACN pentru presiunea reala in pneuri, q' si masa reala totala, Mt
Capacitatea portanta a unei structuri rutiere rigide aeroportuare destinata
cuprinsa intre cele doua valori caracteristice : m si M, se efectueaza cu relatia urmatoare:
avioanelor a caror masa este mai mica sau egala cu 5 700 kg si care au presiunea maxima
ACN =ACN min + (ACN mox - ACN m;n) X l( MI- m) I ( M - m)1 (1)
admisibila in pneuri de 0,8 MPa se publica sub forma urmatoare:
5700 kg/O,8 MPa
in care: Meste masa maximala rulare;
m - masa de exploatare in gol;
2.2. Principiul metodei ACN-PCN M, - masa reala totala;
ACN m.. - numarul ACNcorespunzator masei maxime la rulare, M;
Principiul metodei ACN-PCN este urmatorul: I ACN m;n - numarul ACN corespunzator masei de exploatare in gol, m.
Numarul de clasificare al structurii rutiere (PCN) indica faptul ca un avion al carui
.Valorile numerelor ACN m.. si ACN m;n, precum si valorile masei maxime la rulare, M
numar de clasificare (ACN) este inferior sau egal cu numarul PCN poate sa utilizeze II ' si masei de exploatare in gol, m se stabilesc din ANEXA 1 in functie de categoria de
fara restrictie structura rutiera aeroportuara respectnd presiunea limita in pneuri.
capacitate portanla a pamntului de fundare.
Valoarea numarului ACN obtinuta cu relatia de mai sus se rotunjeste la cifra
Un avion poate sa utilizeze fara restriclie o structura rutiera rigida aeroportuara daca
intreaga. Daca presiunea reala in pneuri, q' difera cu :f: 0,1 MPa fata de presiunea
sunt indeplini te simultan urmatoarele doua condilii :
standard in pneuri q, atunci este necesara efectuarea unei corectii a numarului ACN .
- numarul ACN determinat pentru tipul de structura rutiera aeroportuara si categoria
determinat cu relatia (1) , folosind diagrama din figura 1.
de capacitate portanta a pamantului de fundare publicata este inferior sau egal cu numarul
PCN; 4. CALCULUL NUMERELOR PCN
i
- presiunea reala in pneuri a avionului, q nu trebuie sa depaseasca presiunea ii' 4.1. Principiul de calcul
maximaadmisibilain pneuri, q. publicata pentru structura rutiera aeroportuara.
: i I
in caz contrar, avionul poate fi admis pentru utilizarea suprafelelor aeroportuare
Determinarea numerelor PCN este efectuata conform recomandarilor Organizatiei
numai pe baza procedurii de autorizare, conform cap. 5.3.2..
Internationalea AviatieiCivile (OAC.I.).
3. DETERMINAREA NUMERELOR ACN Pentru calcul sunt necesare cunoasterea urmatoarelor caracteristici ale pamntuiui
de fundare si structurii rutiere rigide aeroportuare:
3.1. Tabelul numerelor de clasificare ale avioanelor (ACN)
- modululde reactie al pamntului de fundare, K. si I sau modulul de reactie la
Numerele ACN au fost determinate si publicate in documentele de informare suprafala stratului de fundatie, K;
aeronauticade OrganizatiaInternationalaa Avia\iei Civile (O.A.C.I.)att pentru masa -grosimea daiei din beton de ciment, H;
maximala rulare, Mcat si pentru masa de exploatare in gol, m in funclie de tipul structurii
rutiere aeroportuare, categoria de capacitate portanta a pamntului de fundare si presiunea
II - tensiunea la intindere din incovoiere admisibila a betonului, a t .
standard in pneuri, q a fiecarui avion.
11
10
 Aceste carac( 'ici se stabilesc astfel: .
.( t
,-,"
- pentru 's!ructurile rutiere rigide aeroportuare noi, conform Normativ de proiectare

pentru structurite rutiere rigide aeroportuare NP 034 - 99;

J
.\"..: - pentru structurile rutiere rigide aeroportuare existente, conf. Normativ de proiectare
) a ranforsfjrii cu beton de ciment a structurilor rutiere rigide aeroportuare NP 038-99.

Calculul numarului PCN se efectueaza in doua ipoteze:

. .c~
~
a. Calculul general
-o-
'c
:J Numarul PCN se determina numai pe baza caracteristici lor structurii rutiere rigide
<1J
C
a. aeroportuare. Acest calcul este folosit cand nu se cunosc date despre trafic (tipuri de
.S avioane, mase, numar de miscari).
>ro
iii
<1J
L.
ro
<1J
. b. Calculul optimizat
c
:J
'" Pentru determinarea numarului PCN se tine seama in acelasi timp att de
<1J
L.
a. caracteristicilestructuriirutiererigide aeroportuare,cat si de traficul aerian prevazut. Acest
"<1J
<1J calcul, deoarece ia in consideratie efectele relative ale fiecarui tip de avion corespunde mai
-U' bine decat calculul general, principiului metodei ACN/PCN.
c
:J
....
in ambele ipoteze de calcul se admite pentru valorile numerelor PCN o eroare
.S
z relativa de 5%. Depasirea valorii numarului PCN de valoarea numarului ACN nu devine
U
<1: semnificativa decat peste limita de 5%. Numerele PCN vor fi rotunjite la numere intregi,
L.
o
<1J
L. pentru a fi publicate.
C1J
E
:J 4.2. Codificarea numarului PCN
C
ro
-U'
<1J
L. Cele patru litere de cod asociate numarului PCN sunt determinate conform
o
U labelului 2:
,.;
ro
L.
:J 1. Tipul structurii rutiere : R, pentru structuri rutiere rigide
CJ)
ii:
2. Cateqoria de capacitate portanta a paO]antlJlui de fundare

"
I I

1.1'1
I I I 1
o
I I , I I
""'
I I I , I
-
o
.1 I I I I
""'
o
~ o
Din tabelul 2 se determina categoria de capacitate portanta a pamntului de
fundare, in functie de valoarea modulului de reactie al pamantului de fundare, Ko careia ii
c... ~ ..-- corespund literele de cod A, B, C si D.
N
:I
Pentru valoarea KJ = 60 kN/m3 este necesara justificarea alegerii categoriei de
pnaud u! -eaun!saJd
capacitate portanta a pamntului de fundare, av;'md in vedere omogenitatea valorilor
numerelor PCN.

12 13
 J. Presiunea maxima admisibila in pneuri (.<.-,. NU~( PCN se determina cu relatia:

PCN = RSI x G(Ko) I CF (2)

n general, presiunea in pneuri nu se limiteaza si se adopta litera de cod W. Atunci
in care: RSI este incarcarea pe roata simpla izolata, exprimata in kN, determinata din
cand exista riscul degradarii slratului de imbracaminte din beton de ciment al structurii
figurile 2 si 3;
ruliere rigideaeroportuare, presiunea in pneuri se limiteaza folosindu-se celelalte litere de
cod X, Ysi Z. G(Ko} - coeficient determinat in functie de modulul de reactie al pamntulul
de fundare, Ko (MN/m3)si categoria de capacitate portanta a
4. Metoda de evaluare pamntuluide fundare,folosinddiagramadin figura 4.
CF - coeficient de pondere determinat in functie de rolul suprafetei
Metodelede evaluare a numarului PCN sunt: i aeroportuare, conform figurii 5.
I
-metoda de evaluare tehnica, cu litera de cod r; Valorile numarului PCN obtinute folosind un calcul general, caracterizeaza
-metoda de evaluare empirica (pe baza experientei),cu litera de cod U. I
capacitatea portanta reala si exprima o buna cunoastere a structurii rutiere rigide

Metodade e<ialuaretehnica consta in efectuarea unui calcul general sau optimizat
Metodade evaluare empirica (pe baza experienlei) se utilizeaza cnd se cunoaste
traficulaerian si starea imbracamintei din beton de ciment este buna, iar caracteristicile
, structuriirutiere si ale pamntului de fundare sunt cunoscute din cartea construc!iei.
Stabilirea metodei de evaluare se efectueaza conform cap.5.2.Z.
4.3. Calculul general al numarului PCN
Determinarea numarului PCN se efectueaza pe baza urmatoarelor caracteristici ale
pamantuluide fundare si structurii rutiere rigide aeroportuare:
I aeroportuare. Aceste valori sunt publicate cu litera de cod r, corespunzatoare metodei de
evaluare tehnice.
4.4. Calculul optimizat al numarului PCN
Calculul optimizat al numarului PCN se bazeaza atat pe caracteristicile structurii
rutiere,cat si pe traficulde referinta(avioane semnificative, numar de miscari, mase).
Obiectivul principal al calculului optimizat este de a determina un numar PCN egal
cu media ponderata a numerelor ACN corespunzatoare avioanelor semnificative, tinnd
seama de partea de trafic echivalent al fiecarui avion semnificativ.
Numarul PCN determinat pe baza acestui calcul este mai bine adaptat traficului

- modulul de reactie al pamantului de fundare, Ko si I sau modulul de reactie la aerian real al structurii rutiere rigide aeroportuare, dect numarul PCN obtinut folosind
suprafata stratului de fundatie, K; calculul general. NumarulPCN stabilit prin cele doua ipoteze de calcul are valori apropiate.
-grosimea dalei din beton de ciment, H; Succesiunea operatiilor de calcul este urmatoarea:

- tensiunea la intindere din incovoiere admisibila a betonului, u ,. 1. Adoptarea coeficientului CF ,conform figurii 5.
Aceste caracteristici se stabilesc conform cap. 4.1. 2. Stabilirea caracteristicilor structurii rutiere rigide aeroportuare:

in functie de aceste caracteristici, incarcarea pe roata simpla cu presiunea in pneuri - modulul de reactie de la suprafata stratului de fundatie, K si I sau
de 0,6 MPa, RSI se determina folosind un program de calcul bazat pe metoda elementului modulul de reactie al pamantului de funda re, Ko;

finit Acest program a fost adoptat la trasarea diagramelor de dimensionare a structurilor - grosimea dalei din beton ciment, H;

rutiere rigide aeroportuare. Cele doua diagrame de dimensionare "pentru aterizar tip roata - tensiune a admisibila la intindere din incovoiere a betonului CTt ;

simpla" prezentate in figurile 2 si 3 se folosesc pentru calculul incarcarii pe roata simpla Aceste caracteristici se stabilesc conform cap. 4.1.
cu presiunea in pneuri de 0,6 MPa, RSt 3. Stabilirea traficului

incarcarea pe roata simpla cu presiunea in pneuri de 0,6 MPa, RSI reprezinta Traficul considerat in calcul este traficul aerian prevazut la data determinarii
numarului PCN.
valoarea caracterislica a capacitatii portante a structuriirutiere rigide aeroportuare.
4. Calculul traficului echivalent total

Modul de calcul al traficului echivalent total este prezentat in ANEXA 2.

14 15 .
 ( ,\
~.......
(
",~-'

H - cm al - MPa H -cm al . MPa

55
"""---""'-"1 '-"--""""'/"""'" ~ /...J J 55 ! S.5

",,' 1-'--"""""""""-'---"--1---'---""'" ,........................-.--

f
5.0

1
"-"""'-; "-""'1"""""""---/l j 1 4.5

4_0 40 i

,
~ I
35 I 35
i
I

2.5 25 ! !2.5

20 } 2.0 20 [ j 2.0

+ !

I.5 11.5
. i
!
I
i

1.0

Figura 2. Diagrama pcntru atcrizor tip roata simpla P = S, 10,20 kN

1 = 150tvIN/m3 2 = 100MN/mJ 3 = 70 MN/m3 Figura 3. Diagrnma pentru atcrizor tip roata simpla P = 20, 30, 40 kN
16 4 = 50 MN/m3 5 = 30 MN/mJ 6 = 15 MN/mJ 1= 150MN/m3 2 = 100MN/m3 3 = 70 MN/mJ
4 = 50 MN/m3 5 = 30 MN/mJ 6 = 15MN/m3 17
 '. (~..~

PISTA

':l

o
05'1 I
...::
. o
<::: :!!
6 'I C
(J
\ UJ
!-o

o
PLATFORMA
9 1 u

OI
Q) CAZUL UNEIo~ISTE ~RA CALE DE RULARE PARALELA

19'1\

65 '1
'1\
5 !r'\
2

$!
r PISTA
600 M

~
'5'1
= 8
<.:>
< ,-
\ <::
O
(J
o'" C
QJ
DEGAJA RE RAPIDA

'u
1;:
55'1\ -<:
u o
...
QJ
o
o
1:5'1\ ..;
1!i'1 111
... DERULARE
:1
OI

99'1 6 'I :
o
OD ii:
e"LE J
\ U

0.0

o
In
'. PLATFORMA
1:9'1\ 2
O
(J o.$
9S" -<: t. ~

',,- u b) CAZUL UNEI PISTE CU CALE DE RULARE PARALELA

s: o

0"1 " :1:,'1'-. I '"

....
m'", On 1'-.. oN
'9'1 9!r'L _1.2 V"yh!0.8
2.
O
f-- (j
t:J
;!
,'\ f-
.,. ] 1.0
:J
.... ,n OI' ~ ,.., N
i - Figura 5, Coeficien!ii CF
<.:>

18 19
Acest calculpermiteverificareaadmisibilita\iitraficuluiprevazut,si " ,;'le,. daca traficul ( 9. calc(",.,pumarului PCN
echivalent total este mai mic sau egal cu 1Omiscari zilnicepe o durala de viata de 10 ani.
Numarul PCN se determina cu relatia urmatoare:
5. Determinarea traficuluiechivCllental fiecaruiavion
.
Traficulechivalent al fiecarui avion se determina cu relatia: PCN = ACN, 1', + ACN2 t'2 + o" + ACNn I'n = LACN,I;
/., (5)
t,' =N,'I T' (3)
in care: ~' este traficulechivalent al fiecarui avion (i);
Numarul PCN ob\inut folosind un calcul optimizat, caracterizeaza capacitatea
N'i - numarul de miscari echivalente al avionului(i);
portanta reala si exprima o buna cunoastere a structurii rutiere rigide aeroportuare si se
T' - Iraficul echivalent total.
publica cu litera de cod T, corespunzatoare metodei de evaluare tehnice.
6. Determinarea avioanelor semnificative

Avioanele al caror trafic echivalent, t,' este egal cu minimum doua pr.ocente sunt
10. Determinarea admisibilitatii avioanelor.
3vioane semnificativa. Avioanele nesemnificative nu sunt luate in considerare. Traficul
aerian alcatuit numai din avioanele semnificative se numeste trafic de referinla. Pe baza Pentru determinarea admisibilita\iiatat a avioanelor semnificative, cat si a
acestuia se stabilesle numarul PCN si se aplica procedura de autorizare a avioanelor celor ce urmeaza sa fie prevazute in traficulde referinta se calculeaza numerele
pentru utilizarea suprafetelor aeroportuare. ACN corespunzatoare masei reale totale, M, a fiecarui avion, conform cap. 3,
7. Calculul incarcarilor admisibile pe aterizar, Poi ale fiecarui avion semnificativ si relatia (1) si se compara numerele ACN si PCNastlel :
3ventual incarcarile
, admisibileponderale, P",'
Calcululincarcarilor admisibile pe aterizor, Poi s-a efectuat la determinarea traficului a. Daca numarul ACN este mai mic sau egal cu numarul PCN determinat
3chivalent tolal, conform pct.4. incarcarile admisibile ponderate, POl' se delermina cu cu relatia (5), atunci avionul este admis fara restrictii.
elalia: P'Oi =POi ICF
'n care: POleste incarcarea admisibila pe aterizorul avionului b. Daca numarul ACN este mai mic sau egal cu 1,05 din numarul PCN
=
CF coeficientde pondere delerminatin funC\iede rolulsuprafelei aeroportuare, determinat cu relatia (5), atunci avionuleste admis numai pe baza proce-
:onform figurii 5. durii de autorizare a avioanelor pentru utilizarea suprafetelor aeroportu-
8. Calculul numerelor, ACN, corespunzatoare incarcarii admisibile, Poi sau incarcari I are, conform cap. 5.3.2 cazul 1.
I
eale ponderate, P,'= Po./cF ale avioanelor semnificative (1).
:1
Pentru efectuarea acestui calcul este necesara stabilirea categoriei .de capacitate '1 C.Daca numarul ACN este mai mare dect 1,05 din numarul PGN sau
jortanta a pamantului de fundare, conform labelului 2. numarul ACN este mai mic decat1,05 din numarul PCN si conditia de la
Ii
Calculul numerelor ACN1 se efectueaza cu relatia: cap. 5.3.2 cazu/1 nu este respectata, iar numarul PCN este determinat
ACNi = ACNi mIn + (ACNi mu - ACNi mi.) X [(P'oI - mi) I (MI - mi)] (4) I!
cu relatia (5), atunci avionul este admis numai pe baza procedurii de

n care: Ptoj este incarcarea admisibila lotala a avionului egala cu POiIVs sau POl'I Vs;
I autorizare a avioanelor pentru utilizarea suprafetelor aeroportuare,
conform cap. 5.3.2. cazul 2.b.
Vs - procentul din ncarcarea reala totala repartizata pe alerizorul principal;
Mi - masa maxima la rulare a avionului;
4.5. Determinarea numarului PCN pe baza metodei de evaluare empirice
'1
mi - masa de exploatare in gol a avionului;
\: I
ACNi - numarul ACNcorespunzator la Mi;
mu '1 I I Numarul PCN se determina pe baza melodei de evaluare empirice si se publica cu
1:
ACNj - numarul ACN corespunzator la mi.
min litera de cod U, in cazul in care:
/alorile Vs , Mi . mi ,ACNi m.. si AC Ni mlnse stabilesc conform Anexe; 1.
'O 21
 - Traficulavioanelor care utilizeaza regulat structura rutiera rig(\jeroportuara
"",o" este (' . Daca numarul ACN este mai mic sau egal cu 1,05 din numarul PCN
cunoscul ; determinat cu relatia (6) si traficul echivalent total este admisibil, atunci
- Slarea mbracamintei din beton de ciment este buna; avionul este admis numai pe baza procedurii de autorizare a avioanelor
- Caracterislicile structurii rutiere rigide aeroportuare sunt cunoscute din cartea 'pentru utilizarea suprafetelor aeroportuare, conform cap. 5.3.2. cazu/1.
construcliei, si anume: c. Daca numarul ACN este mai mare dect 1,05 din numarul PCN sau
- structura rutiera aeroportuara nu a facut niciodata obiectul unei evaluari; numarul ACN este mai mic decat1,05 din numarul PCN si condilia de la
- structura rutiera aeroportuara a fost evaluata de mult limp, iar caracterislicile cap. 5.3.2 cazul 1 nu este respectata, iar numarul PCN este determinat
acesteia au suferit modificari (cazul unei structuri ruliere la sfrsitul duratei de viata). cu relatia (6) si traficul echivalent tolal este admisibil, atunci avionul
respectiv este admis pe baza procedurii de autorizare a avioanelor pentru
Succesiunea etapelor de caicul in ambele cazuri este urmatoarea:
utilizarea suprafelelor aeroportuare, conform cap. 5.3.2. cazul 2.a.
1. Adoptarea coeficientului CF, confonm 'igurii 5;

9. Verificarea admisibiiitatii traficului echivalent total se efectueaza la fiecare

2. Stabilirea categoriei de capacitate portanta a pamntului de fundare pe baza
modificare' a traficului de referinta.
valorii modulului de reactie al pamntului de fundare, conform labelului 2 ;
Numarul PCN publicat cu litera de cod U poate fi mai mare decat numarul PCN
publicat cu litera de cod T, pentru acelasi trafic ~e referinta.
3. Calculul traficului echivalent total, conform ANEXEI 2;
in cazul in care se publica numarul PCN cu litera de cod U, sunt admise
4/ Stabilirea Iraficului de referinta (avioane semnificalive, mase si miscari reale); urmatoarele:

acceptarea fara restrictii a unor avioane reprezentati ve care au numerele ACN

5. Determinarea numerelor ACN ale .avioanelor semnificalive pe baza masei reale
inferioare sau egale cu numarul PCN publicat cu litera de cod U, conform principiului
totale, conform cap 3, relatia (1);
metodei ACN-PCN, dar superioara valorii numarului PCN publicata cu litera de cod T;
cresterea numarului de miscari reale ale avioanelor reprezentative, prin respectarea
6. Stabilirea numarului ACN maxim;
"regulei de 5% ", conform prevederilor de la cap. 5.3.2. cazul 1.
7. Determinarea numarului PCN cu relalia urmatoare: Publicarea numarului PCN cu litera de cod U nu este recomandabila, deoarece
P_CN =ACNm../1,05 x CF (6) i respectarea condiliilor de mai sus, presupune utilizarea n suprasarcina a structurii rutiere
unde: ACN mu este valoarea maxima a numerelor ACN. rigide aeroportuare, ceea ce duce la micsora rea duratei de viata a acesteia.
.1

CF = coeficient de pondere detenminat in functie de rolul suprafetei

'1
aeroportuare, confonm figurii 5.
5. METODOLOGIA DE APLICARE A METODEI ACN - PCN
Ii

8. Determinarea admisibiiitatii avioanelor 5.1. Autoritatea competenta pentru stabilirea si publicarea numarului PCN
I! Valorile numerelor PCN sunt aprobate de Autoritatea Aeronautica Civila Romna la '
Avioanele semnificative sunt admise fara restrictii datorita modului de determinare a I
numarului PCN, conform relatiei (6).
solicitarea conducerii aeroporturilor. Autoritatea Aeronautica Civila Romna avizeaza
. . numerele PCN transmise de catre conducerea aeroporturilor si stabileste operatorii aerieni
Pentru determinarea admisibilitatii avioanelor ce urmeaza sa fie prevazute in traficul
care utilizeaza cu regularitate suprafata aeroportuara. Decizia de aprobare din partea
. , se
de referinla calculeaza numerele ACN corespunzatoare masei reale totale, M, a
'1 Autoritatii Aeronautice Civile Romane este transmisa la:
fiecarui avion, conform cap.3, relatia (1) si se compara numerelor ACN si PCN astfel: \: I
' I - Compartimentul de informare aeronautica din cadrul Autoritatii Aeronautice Civile
I
a. Daca numarul ACN este mai mic sau egal cu numarul PCN determinat 1

I . Romne,pentrupublicare;
cu relatia (6) si traficul echivalent loIal este admisibil, atunci avionul este
- Conducerea aeroportului, pentru aplicare.
admis fara restrictii.
22
23
 1

5.2. Publicarea numarului PCN (,

'o',,
III 5.2!}:~'dabilirea metodei de evaluare

Numarul PCN se publica in documentele de informare aeronautica in mod simplu, Pentru stabilirea metodei de evaluare a numarului PCN se tine seama de urmatorii
conFormexemplelor prezenta te in cap. 2.1.4., pe baza unui numar determinat conform parametri: nivelul de cunoastere al 'datelor privind istoria structurii rutiere rigide
cap 4. si a patru litere de cod ce caracterizeaza structura rutiera rigida aeroportuara, aeroportuare, starea imbracamintei din beton de ciment si capacitatea portanta. Metoda de
conFormlabe/ului 2. evaluare a numarului PCN se stabileste in modulurmator.
NumarulPCN exprima capacitatea portanta a structurii rutiere rigide aeroportuare si
A. Structuri rutiere rigide aeroportuare noi
permite oricarui avion de a sti cu usurinta daca poate fi primit fara restrictii pe suprafata
Metoda de determinare a numarului
.
PCN este metoda de evaluare tehnica,
.
pe baza
aeroportuara. Durata de viata a structurii rutiere aeroportuare si aptitudinea sa de a primi
traficului considerat la dimensionarea structurii rutiere rigide aeroportuare (10 miscari
pe termen mai lung sau mai scurt traficul prevazut, depinde de numarul PCN publicat.
zilnice timp de 10 ani), care reprezinta traficul de referinta, precum si a carac-
Numerele PCN sunt publicate in documentele de inFormareaeronautica detaliat pe
teristicilor structurii rutiere rigide aeroportuare.
tip de suprafata aeroportuara (pista, cale de rulare, platforma).
in cazul cnd' pista prezinta mai multe sectoare omogene, numarul PCN care B. Structuri rutiere rigide aeroportuare existente
caracterizeaza ansamblul pistei este numarul PCN cu valoarea cea mai mica. Cazul 1. Structura rutiera evaluata recent (ultima evaluare a fost efectuata la
impar1irea in sectoare omogene a unei suprafete aeroportuare se efectueaza minimum 2 ani)
conform prevederilor din "Normativ de proiectare a ranforsarii cu beton de ciment a Numarul PCN se publica in urmatoarele moduri, si anume:
structuri/of ru/iere rigide aeropor/uare" NP 038 - 99, Anexa 3. - daca traficu~prevazut este admisibii, deci constituie. traficul de referinta, numarul
Numerele PCN determinate pentru pista si eventual pentru calea de rulare sunt PCN se publica cu litera d~ cod T;
folositepentru determinarea admisibiiitatiiavioanelor si aplicarea procedurii de autorizare a - daca traficulprevazut nu este admisibil,fiindnecesara ranforsarea structuriirutiere
avioanelor pentru utilizarea suprafetelor aeroportuare, deoarece acestea sunt suprafete rigide aeroportuare existente, publicarea numarului PCN se stabileste in functie de starea
aeroportuare circulate obligatoriu. mbracamintei din beton de ciment, si anume:
Publicarea numarului PCN este determinata pe baza de : . cnd starea imbracamintei din beton de ciment este buna se stabilesc
- traficde referinta, conform cap 5.2.1. ; doua numere PCN: un.numar PCN determinat cu metoda de evaluare tehnica si al doilea
- metoda de evaluare a numarului PCN, conform cap 5.2.2. numar PCN determinat cu metoda {je evaluare empirica, care are valoare mai mare dect
precedentul numar. Dintre aceste' doua numere PCN se propune spre publicare numarul
5.2.1. Traficul de referinta PCN cu litera de cod U, pentru a da posibilitate la elabor~rea studiului de fezabilitate in
vederea ranforsarii;
Determinarea numarului PC~I se bazeaza pe stabilirea unui trafic de referinta
avioane semnificative, mase si miscari reale). Traficul de referinta este dat de autoritatea
.cnd structura rutiera rigida este degradata sub actiunea traficuluiexis-
tent, ranforsarea fiind urgent necesara, se determina numarul PCN prin metoda de
3eroportuara locala competenta (conducerea aeroportului) pentru eliberarea auloriza\iilor
evaluare tehnica care nu se publica, fiind folosit pentru determinarea admisibilitatii
je acces pe supraFetele aeroportuare. Traficul de referinta este admisibil prin definitie
Jentru structura rutiera aeroportuara.
avioanelor in vederea utilizarii suprafetelor aeroportuare. Se pastreaza numarul PCN .
publicat anterior.
,
Se noteaza: Nr - numarul total de miscari reale ale avioanelor considerate in traficul Cazul 2. Structura rutiera nu a fost evaluata recent
de referinta. Numarul PCN se determina cu metoda de evaluare empirica si se publica n functie
de starea imbracamintei din beton de ciment si anume:
-cnd starea imbracamintei din beton de ciment este buna, numarul PCN se publica'
cu litera de cod U;
24
25
 . .1

-cnd structura rutiera rigida prezinta degradari se detennina:l )arul PCN si nu se 5.3.2.:l. cedura de autorizare
publica. Acest numar este folosit pentru determinarea admisibiiitalii 'itvfoanelor n vederea
n cazul cnd numarul PCN este publicat cu una din literele de cod X, Y sau Z se
utilizarii suprafetelor aeroportuare. Se pastreaza numarul PCN publicat anterior.
compara presiunea reala n pneuri, q' cu presiunea maxima admisibila, qo n modul
urmator:
C. Structuri rutiere rigide acroportuare ranforsate cu beton de ciment
1. q' > qo Avionul nu este admis;
Numarul PCN se determina prin metoda de evaluare tehnica (calculul optimizat) si
se publica cu litera de cod T, in funqie de admisibilitatea Iraficului:
- cand traficulprevazuteste admisibil, acesta poate fi primitde structura rutiera pe
2. q' ~ qo Avionuleste admis si se compara numarul ACN cu numarulPCN,
'- confonn cap. 5.3.1. Daca presiunea reala in pneuri, q' difera cu:!: 0,1 MPa
durata de 'viaIa;
- cnd traficul prevazut nu este admisibil se aplica una din urmatoarele masuri: fala de presiunea standard q, atunci este cazul sa se corecteze numarul ACN

.se modifica traficul, impunndu-se restrictii pentru avioane ( mase si

folosind diagrama din figura 1.

miscari reale);
Procedura de autorizare se aplica n urmatoarele cazuri:
. se 'pastreaza traficul, aceasta presupune utilizarea n suprasarcina a
structurii rutiere rigide aeroportuare, ceea ce duce la micsorarea dura- Cazul 1. PCN < ACN ~ 1,05 PCN , :

tei de viala a acesteia,

Avionul poate fi admis daca este ndeplinita urmatoarea condilie:
Pentru exemplificare a se vedea exemplul 5 de la cap. 6.
Numarul anual de miscari reale ale avionului considerat, nu trebuie sa depaseasca
,
NOTA: in cazul structuri/ar rutiere rigide aeroportuare noi si a celor ranforsate cu 5% din numarul total anual de miscari reale ale avioanelor prevazute in traficul de
beton de ciment se determina numarul PCN atat in anul daril in exploata- referinta, conform relatiei urmatoare, denumita" regula de 5 % " :
re, cat si dupa doi afli de utilizare. in toate c,e/elalte cazuri se reactualizea.
za numarul PCN in lunctie de evolutia caracterlstlcilor structurii rutiere ri- , n ,,;0,05 N, (8)

gide aeroportuare si a traficului real. in care: N, este numarul total de miscari reale ale avioanelor considerate in
traficul de referinta;
5.3. Admisibilitatea avioanelor pentru utilizarea suprafetelor aeroportuare n - numarul total de miscari reale ale avionului considerat.
Pentru a determina admisibilitatea avioanelor, autoritatea aeroportuara locala fn cazul cnd avionul este prevazut in traficul de referinta, IOn"reprezinta
competenta trebuie sa cunoasca urmatoarele date:
cresterea frecventei exprimata in numar de miscari reale.
grosimea dalei din beton de ciment, H;
Pentru alte avioane care au fost admise prin ac~easi procedura de autorizare
tensiunea la ntindere din incovoiere admisibila a betonului, <Tt ; se va include in IOn"si numarul lor de miscari reale.
modulul de reaclie al pamntului de fundare, Ko:
modulul de reac\ie la suprafata stratului de fundalie, K. Cazul 2. ACN> 1,05 PCN sau
ACN~ 1,05 PCN si conditia de la cazu/1, relatia (8) nu este respectata.
5.3.1.Compararea
numerelor ACNcu numarul PCN
Numarului ACN determinat n funclie de masa reala totala a avion'ului, conform al Cnd numarul PCN s-a determinat prin metoda de evaluare empirica publicat cu
litera de cod U, caracterizarea structurii rutiere este insuficienta pentru a verifica
cap 3, relatia (1) se compara cu numarul PCN de,terminatconform cap. 4.
Daca ACN ~ PCN: avionul este admis fara restrictii. riguros admisibililatea avionului. in acest caz, autorizarea avionului se va face cu
Daca ACN > PCN: admisibilitatea avionului este precizata pe baza unei proceduri multa prudenla, prin reducerea masei si numarului de miscari reale sau prin
de autorizare pentru utilizarea supraFetelor aeroportuare, conform cap.5.3.2., cazul 1 si interzicereaaccesuluiavionului,cu exceptiaaterizarilorde urgenta.
cazul 2.
26 27
 f

'"-,,, 6. E{1PLE
b) Daca numarul PCN s-adelerminat prin metoda de evaluare tehnica, publicat cu Exemplul 1
litera de cod T, se va compara ncarcarea admisibila, Po cu incarcarea reala Calculul numamlui ACN

ponderata, P' (Po si P' se determina conform normativelor NP 034-99 sau NP 038-
Sa se determine numarul ACN al avionului de tip A 300 84 cu masa reala totala, Mt
99) pentru fiecare suprafata a.eroportuara, n modul urmator:
de 140000 kgsi presiunea reala n pneuri, q' de 1,3 MPa.
- P' .;;Po. Avionul este admis fara restrictii;
Avionul utilizeaza o pista pentru care s-a publicat urmatorul numar rCN:
-P9<P'.;;1,1Po Avionul este autorizat, daca se respeda conditia de la PCN = 55 R I 8 I X I T
cazul 1, relatia (8) ; Etapele de calcul sunt urmatoarele:

-1ll. < P' < 1,5 Posau n> 0,05 Nr 1. Delerminarea caracleristicilor struclurii rutiera pe baza semnificaliilor literelor de
cod publicate cu numarul PCN in modul urmator:
Avioanele sunt autorizate pe baza calculului traficului echivalent total, T' pe care il Cod R: Structura rutiera rigida.
suporta structura rotiera rigida aeroportuara, conform Anexei 2.
Cod 8: Capacitatea portanta a pamntului de fundare este medie.
Deciziile de acordare a autorizatiei sunt luate n modul urmator:
Cod X: Presiunea maxima admisibila n pneuri este mare (presiune a este
- daca T' > 10 miscari echivalente zilnice, autorizatia nu este acceptata;
limitata la 1,5 MPa).
daca T' '" 10 miscari echivalente zilnice, avionul este admis cu ncarcarea
Cod T: Metoda de evaluare tehnica a numarului PCN.
reala P, dar limitnd numarul de miscari la valorile urmatoare si sub rezer.
va urmaririi comportarii in timp a structurii rutiere rigide aeroportuare, dupa 2.Slabilirea din Anexa 1, n functie de tipul de avion A300 84 si capacitatea
indicatiile din tabelul 3, portanta a pamntului de fundare B, a urmatoarelor date: , .1

Masa maxima la rulare, M = 157000 kg

Tabelul 3
Masa de exploatare n gol, m = 88 300 kg
Raportul Numarul limita de miscari reale ale Modul de urmarire a Presiunea standard in pneuri, q = 1,48 MPa
P'I Po ncarcarii reale, P structurii rutiere rigide ACNmu- = 53

'aeroportuare ACNmln, = 22
1,1 , 1,2 o miscare zilnica sau 365 miscari anuale Se recomanda urmarirea asa cum se prezinta n tabelul de mai jos:
comportarii n timp
Tip de Masa Procentul de repartitie presiunea ACN
1,2,...1,3 o ,miscare pe saptamna sau Este obligatorie urmarirea
avion maxima, M a ncarcarii reale totale standard pentru capacitatea portanta a
52 miscari anuale comportarii n timp
minima, m pe aterizorul principal n pneurl pamnlulul de fundare
1,3 1,4 2 miscari pe luna sau 24 miscari anuale conform" Normativ privind V. q
1,4 1,5 o miscare pe luna sau 12 miscari anuale comportarea in timp a (kg) ('/o) (MPa) A B C D
constructiilor" A 300 - 84 157000 47,0 1,48 45 3 62 70
P 130-1999 86 300 20 26 31
b2.
o miscare = o aterizare sau o decolare
J
ACNml"
- P' ~1,5 P. m, masa de exploatare n gol ACNmu
Autorizatianu este acceptata,cu exceptia aterizarii avionului pe pista n caz de ; M, masa maxima la rulare
I
urgen\a. ,
I
I
Modul de aplicare a procedurii de autorizare este prezentat in ANEXA 3. I
29
28
 3. Determinarea numarului ACN pentru masa reala totala, r.~",,"~resiunea standard
(
;n pneuri, q cu rela!ia (1):

ACN =ACN "'"' + (ACN m.. - ACN -) x -

[(MI m) I (M m) -
Numarul ACN este:

= -
ACN 22 + (53 22) x (140 000 -88300) I (157000 - 88300) = 45,3
Se rotunjeste numarul ACN
ACN =45 '"'0+ .~
4. Stabilirea diferentei dintre presiunea reala, q' si presiunea standard, q: uc:
q-q' = 1,48 -1,3 =0,18 MPa .2
E
Deoarece valoarea (q - q') este> 0,1 MPa, se efectueaza corectia numarului ACN. m
"<t

o
o
5. Determinarea numarului ACN corectat M
<{
Se utilize'aza diagrama din figura 6. "5
"5
Rezulta numarul ACN corectat egal cu 43. c:
o
.;; O-
'" -...
Exemplul 2 - :1'
ni III
I Z c:
Calculul general al numarului PCN U o.
<{ .5
"5 ""
Sa se determine numarul PCN al unei platforme existente cu structura rutiera rigida "5 iO
...
"" III
...
pentru care nu se cunoaste traficul, presiunea in pneuri este nelimitata, iar caracteristicile
E IU
:J 41
structurii rutiere 'rigide determinate conform (lNORMA TIV DE PROIECTARE A c: C
'"
.- ..=
III
RANFORSARIf CU BETON DE CIMENT A STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE
U ~
AEROPORTUARE" NP 038 99 sun!: - ~
o
o.
III'
U 1:]
- grosimea dalei din beton, H egala cu 32 cm;
ID
- tensiune a la intindere din incovoiere admisibila a betonului, a I egala cu 3,3 MPa; ni
...,
:J
- modulul de reactie al pamntului de fundare, Koegal cu 70 MN/m'; OI
u:
-modulul de reactie la suprafata stratului de fundatie, K egal cu 100 MN/m'.
Etapele de calcul sunt urmatoarele:
1. Stabilirea categoriei de capacitate portanta a pamntului de fundare
Pentru Ko=70 MN/m',relulta capacitatea portanta a pamantuluide fundare 8,
conform labelului 2.

=
Z. Adoptarea coeficientului CFconform figurii 5, si anume CF 1,2 (pentru,platforma).
J. Determinarea incarcarii pe roata simpla izolata, RSI folosind diagrama din
figura 7, pe baza urmatoarelor caracteristici ale structurii rutiere rigide aeropo~uare: " ~" C '." o \Il' o
- grosimea dalei, H = 32 cm; c... ro .-
~ N N, a

- tensiunea admisibi/a la intindere din incovoiere a betonului, a I =3,3 MPa !-Inaud u! eaun!saJd
- modulul de reaclie la suprafala stratului de funda\ie, K = 100MN/m'.
Rezulta: RSI =25,9 kN
31 ,
30
 (1 4. Stabilire(,.,.lorii coeficientului G (Ko) din diagrama prezenlata in figura 4, in func\ie de
',:;",/ :1
H-cm O't- MPa I capacitatea portanta a pamantului de fundare, B.
i
G (K,) =1,51
"""" 1 15.5
,
I

i 5. Delerminarea numarului PCN cu relalia urmaloare:

iI
I
PCN = RSI x G (K,) I CF

PCN=25,9 X 1,51/1,2=32,6
Se rotunjeste numarul PCN.
45 1 PCN =33
6. Publicarea numarului PCN.
PCN = 33 R I BIW IT
40

Exemplul 3
""""'-""""""""""""""" .......

Calculul optimizat al numarului PCN

35 , ;.........................................-.
Sa se determine numarul PCN al platformei exislente, avand struclura ruliera rigida
din exemplul 2, penlru presiunea in pneuri nelimitata, pe baza urmaloarelor date:

a. Previziuni de trafic

Traficulmediu zilnic prevazut este prezental in tabelul urmator:

25 1

Tip de avion Numarul de miscari reale zilnice Incarcarea reala tolala

N P,
(kN)
1--"""""""""--"""""'12. O A 300 84 2 125
B 737- 300 6 54
. --
ATR 42 10 16
l :.=1

]1.5 b. Caracterislicile slructurii ruliere rigide

Caracterislicile slructurii rutiere rigide si a pamanlului de fundare sunt conform
exemplului 2.
Succesiunea operatiilor de calcul:
l O 1""""~~"""""+""~"""""""""""""""'1"""""""""""""'-'" \ 1 11.O

1. Adoplarea coeficienlului CF, conform figuri; 5, CF= 1,2 (pentru plalforma);

Figura 7. Diagrama pentru aterizor tip roata simpla P = 20,30,40 kN 2. Stabilirea calegoriei de capacilate portan!a a pamntului de fundare.
1 = l 50 MN/m3 2 = lOOMN/mJ 3 = 70 MN/mJ
Pentru K,= 70 MN/mJ, conform tabelului 2 rezulta capacitatea portanla a pamantului
32 4 = 50 MN/mJ 5 = 30 MN/mJ 6 = l 5 ~1N/mJ
de fundare,B.
33
 3. Calculul traficului ,echivalent tOlal, confurm Anexei 2 si d[ 'ninarea traficului Date!~ lrinse la pc!. 5, 6 si 7 sunt prezentate in tabelul urmator:
",
echivalent al fiecarui avion. \;"'. j Tip de In"jrca. Indrca. T"Ocul
avion '00 ,oa ochlva.
Oalele privind caracteristicile structurii rutiere rigide si traficulmediu zilnic prevazut admisibilI admisi. lonla.
bilJ avionu.
loiala lui
permit de a determina calculul traficului echivalent total pe baza numarului de miscari reale P, P,Ic, v. m M ACN- ACN- ACN, ACN,xl',
t,.N'r
IkNI "'NI "" IN} /II III
zilnice si a ncarcarilorreale totale ale avioanelor, conformtabeluluiurmator: A 300 84 72,75 60,62 47,0 129,0 88,5 165,0 20 55 39 0,2048 7,9
8737.300 30,00 25,00 45,9 54,5 32,9 61,5 18 37 32 0,7948 25,7
Tip do IncA,ca. IncArc.,oa indrc.,oa Incarca. N,. do N,. do T..Ocul
I avion ,ea ,oaiA po roala ,ea miscA. ml$ca,1 ochlva. PCN . L ACN, X t',. 33,6
,ula alo,l.o,ul pondoratJ admlsiblla ,1 echlvalenlo lont al
tolall. ,oa'e avlonu.
Ii
p,inclpa'
11.- .lInlco lui
P, v P P' .c, P P. P'/P. C, N N' ' -N'fT' Valoarea numarului PCN determinata n tabelul de mai sus este egala cu 33,6.
(kN) '" IkN) tkN) IkN)
Se rotunjeste numarul PCN la 34
, A 300 84 125 47.0 58.75 70,5 72,75 0,97 0,7 2 1,4 0,2048
PCN =34
I 8737.300 54 45,9 24,8 29,74 30,0 0,99 0,9 6 5,4 0,7948

I ATR 42 16 46.2 7,39 8,87 30,0 0,30 0,0003 10 0,003 0,0004 8. Determinarea admisibilitatii avioanelor din traficul de referinta,

! Traficul echivalent total, T' =r N' = 6,8 Conditia de admisibilitate este urmatoarea:
ACN :5:PCN
4. Determinarea avioanelor semnificative Se determina numarul ACN al fiecarui avion semnificativ pe baza masei reale tolale
in urma analizarii rezultatelor din tabelul de mai sus, rezulla urmatoarele: M,(egala cu ncarcarea reala lotala, P, ), conformcap. 3. cu relatia (1):
- ,Avionul ATR 42 nu este un avion semnificativ, deoarece traficul echivalent al ACN =ACN min + (ACN mat -ACN minI X [(Mt -m) I (M - m)]
avionului, t' =0,04 % < 2 %; NumarulACN al fiecarui avion este:
Traficulechivalent total este admisibil, deoarece T' < 10 miscari zilnice; A 300 84: ACN =20+(55-20) x [(125-88,5)1 (165-88,5)) =37
Traficul de referinta este compus din avioanele semnificative: A 300 84 si 8737 - 300: ACN =18+(37-18) x [(54-32,9)1 (61,46-32,9)) =32
8737 -300 cu numarul de miscari reale si ncarcarile reale totale, conform traficului mediu Se compara numarul ACNcu numarul PCN pentru fiecare avion, conformcap. 5.3.1.
zilnicprevazul. Numarul ACN al avionului 8 737 - 300 este mai mic decat numarul PCN, deci
. I
avionul este admis fara restrictii.
5. Calculul incarcarii admisibile a fiecarui avion semnificativ, Pol si a ncarcarii
Numarul ACN al avionului A 300 84 este mai mare dect numarul PCN, deci admi-
admisibileponderate a fiecarui avion semnificativ, P'OI,
sibilitatea avionului este precizata pe baza unei proceduri de autorizare conformcap. 5.3.2. '
Calculul ncarcarii admisibile al fiecarui avion semnificativ, Pol a fost efectuat n
De asemenea, numarul ACN este mai mare dect 1,05 x PCN=1,05x34= 35,7 atunci
tabelul de la pct. 3. incarcarile admisibile ponderate ale fiecarui avion semnificativ, P'OIse
rezulta ca suntem n cazul 2 de la cap. 5.3.2.
determina cu rela!ia : P'OI =P 011CF
ACN > 1,05 x PCN

6. Calculul numerelor ACN; ale avioanelor semnificative care compun traficul de in acest caz se compara incarcarea reala pondera!a a avionului P', cu incarcarea
referinta. admisibila, PO,determinate conform tabelului de la pct.3, astfel:

Numarul ACNI al fiecarui avion se determina n func\ie de ncarcarea admisibila P' = 70,5kN;Po= 72,5kN,deci rezulta:
totala P,Oi(Poo;= PolI CF1 Vs ), folosind urmatoarea relatie: P' < P. si avionulA 30084 este admis fara restrictii.
ACNi =ACNj m;n + (ACNj mu -ACNi mi.) X [(P'Di -mi) I (MI - mi)] 9. Publicarea numarului PCN,
Valorile ACN min' ACN ' m si Mse stabilesc conform ANEXEI1. PCN = 34 R I B 1 W 1 T

7. Calcululnumarului PCN cu relalia: Traficulde referinta este prezentat in tabelul urmator:

PCN = L ACN;X t'i
35
34
 (J {
J. Staoilirea categoriei de capacitate portanta a pamntului de fundare.
.

Tip de avion Numarul de miscari reale zilnice Incarcarireala totala

N Pt Pentru Ko =30 MN/m3, rezulta capacitatea portanta a pamntului de fundare C,
(kN)
conform tabelului 2.
A 300 B4 2 125
-
B 737 300 6 54 4. Calculul traficului echivalent total, conform Anexei 2 si determinarea traficului
echivalent al fiecarui avion.
~:'~~' Numarul PCN al platformei determinat prin calcul:
Datele privind structura rutiera rigida aeroportuara si traficul mediu zilnic prevazut
- general este 33;
permit de a determina calculul traficului echivalent pe baza numarului de miscari reale
- optimizat este 34.
zilnice si a incarcarilor reale tolale ale avioanelor, conform tabelului urmator:
Valorile numarului PCN ob\inule prin cele doua calcule sunt foarte apropiate.
Tip d. Ind,u. Ind,cor.. Ind,c.- Ind,c.. N,. do N,. do TnOcul
avion ro. '0./1 ,../1 p. 'u ,.." 'o. mi$cl- mi$ciri echiv.lont
Exemplul 4 101.11 ".,Ilorul pond.nU .dmislbill .1 ochiv'lon- .1
prlncip,1 R', ,o,ro 1. .vlonulul
P, V. P P' .c. P P. P'/P. C. lilnico N' "'N'rr
N
Calculul nu:narului PCN pe baza metodei de evaluare empirice Iknl ... IkNI IkNI IkNI
B 767- 200 140 46,2 64,6B 64,68 65,0 0,995 0,95 1 0,945 0,1511
Sa se determine numarul PCN al unei piste existente cu structura rutiera rigida aflata
MO81 62 47.75 29.61 29,61 30,3 0,98 0,77 4 3,072 0,4913
in exploatare de mai mult de 10 ani, pentru presiunea in pneuri nelimitata si caracterizala B 737 - 400 60,1 45,9 27,54 27,54 30,3 0,91 0,35 5 1,752 0,2802
prinunnatoarele date: BAC '.11 47 47,5 29,61 29,61 30,3 0,74 O,04B 10 0,485 0,0777
sori, 500
,
a. Previziuni de trafic Traficul echivalent total, T' = L N' = 6,252

Traficul mediu zilnic prevazut este conform labelului urmator, iar presiunea in pneuri
este nelimitata: 5. Determinarea avioanelor semnificative

Tip de avion Numar de miscari zilnice Incarcarea reala totala, in unna analizarii rezultatelor din tabelul de mai sus, rezulta urmatoarele:
N PI - Toate avioanele sunt avioane semnificative, deoarece traficul echivalent al fiecarui
(kN)
B 767- 200 1 140 avion, t ' > 2 %;
MD 81 4 62
B 737 - 400 5
- Traficulechivalent lotal este admisibil, deoarece l' < 10 miscari zilnice;
60
BAC 1-11 seria 500 10 47 - Traficulde referinta este compus din avioanele semnificative: B 767- 200, MD81,
B 737.400 si BAC 1-11 seria 500 cu numarul de miscari reale si incarcarile reale tOlale,
b. Caracteristicile structurii rutiera rigide conform traficuluimediu zilnic prevazul.
Caracteristicile structurii rutiere rigide si ale pamntului, de fundare nu au fost 6. Determinarea numerelor ACN ale avioanelor semnificative.
detenninate, dar se dispune de cartea constructiei. Numarul ACN al avionului se determina pe baza masei reale totale, M, (egala cu
Succesiunea etapelor de calcul este urmatoarea: incarcarea reala totala, P,), conform cap. 3. relatia (1 ):
1. Adoptarea coeficientului .
CF conform figurii 5 .
CF = 1,0 (pentru pista); ACN =ACN mln + (ACN max - ACN m;n) x ( (Mt - m) I (M - m) ]
Z. Stabilirea caracte,risticilor structurii rutiere rigide si a pamntului de fundare din Valorile ACN min, ACN max, m si M se stabilesc conform ANEXE) 1.
cartea constructiei, conform proiectului de executie sunt: Numarul ACN al fiecarui avion este:
- grosimea dalei din beton de ciment, H =35 cm; B 767- 200: ACN =20+ (47 -23) x ((140 - 79,8) I (143,8 - 79,8)] =45
- tensiunea la intindere din incovoiere admisibila a belonului, (]' ,= 3,5 MPa; MD 81: ACN =23+ (43-23) x ((62 - 35,6) I (63,96 - 35,6)] =42
- modulul de reactie al pamntului de fundare, Ko =30 MNlm3. B 737- 400: ACN =20+ (45-20) x ((60,0 - 32,66) I (61,46 - 32,66}] =44
- modulul de reactie la suprafata stratului de fundatie, K =50 MN/mJ. BAC 1-11 seria 500: ACN = 16+ (35-16) x [(47 -24,76) I (47,4 - 24,76)J= 35
- starea suprafetei structuriirutiere rigide aeroportuare este buna.
36 37
 7. Determinarea numarului ACN rn<Jxim. ('.
Exem(.. 5
Avionul tip B 767- 200 are nunliirul ACN cel mai mare, si anumr ,Ja I cu 45.
ACNmax = 45 Calculul optimizat al numarului PCN al unei structuri rutiere rigide ranforsata
cu beton de ciment
8. Determinarea numarului PCN.
Sa se determine numarul PCN al unei piste, avnd structura rutiera rigida ranforsata
Numarul PCN al pistei se determina cu relatia: cu beton de ciment, pentru presiunea in pneuri nelimitata pe baza urmatoarelor date:
PCN = ACNmu11,05 CF = 45 11,05 x 1,0 =42,85 a. Previziuni de trafic
Se rotunjeste numarul PCN Traficulmediu zilnic prevazut este prezental in tabelul urmator:
PCN =43
9. Determinarea admisibilitatii avioanelor semnificative din traficul de referinta. Tip de avion Numarul de miscari reale zilnice Incarcarea reala totala
Conditia de admisibilitate este urmatoarea: N P1
(kN)
ACN s PCN B 747 -200 2 315
NumarulACNal fiecarui avion semnificativ s-a determinat la pct. 7 si anume: A300 82 6 140
S 767- 200: ACN = 45 -
B 727 200 10 76
FOKKER 27 8 19
MD 81: ACN = 42
B 737 -400: ACN = 44 b. Ca'racteristicile structurii rutiere rigide
Sf\C 1-11 seria 500: ACN = 35
caracteristicile structurii rutiere rigide si ale pamntului de fundare determinate
Se compara numarul ACN cu numarul PCN pentru fiecare avion semnificativ,
conform cap. 5.3.1. conform .Normativde proiectare a ranforsariicu beton de ciment a structurilorruliere rigide

Numerele ACN ale avioanelor

.
MD 81 si BAC 1-11 seria 500 sunt mai mici dect
aeropotjuare" NP 038 99 sunt:-
numarul PCN, deci avioanele sunt admise fara restrictii.
- grosimea dalei de ranforsare din beton de ciment, HR =30 cm ;
Numerele ACN ale avioanelor B 767- 200 si B 737 - 400 sunt mai mari dect - grosimeadaleiexistentedinbetonde ciment,H. = 25 cm;
numarul PCN, dar sunt mai mici dect 1,05 x PCN =1,05 x 43 =45,15. - tensiunea la intindere din incovoiere admisibila a betonului din dala existenta,
ACN < 1,05 x PCN a 1=1,7 MPa;

Deci, avioanele sunt admise sa utilizeze pista fara restrictii.

- modulul de =
reactie al pamntului de fundare, Ko 35 MN/m3;

11. Publicarea numarului PCN, - modulul de reactie la suprafata stratului de fundatie, K= 70 MN/m3.

PCN = 43 R 1 C IW IU Succesiune a operatiilor de calcul:

Traficul de referinta este prezentat in tabelul urmator: '

I
:
'
1. Adoptarea coeficientului CF,conform figurii 5, CF= 1,0 (pentru pista);
1
2. Stabilirea categoriei de capacitate portanta a pamntului de fundare.
I
I
Tip de avion Numarul de miscari reale zilnice Incarcarea reala totala Penlru Ko = 35 MN/m3, conform tabelului 2. Rezulta capacitatea portanta a
N p. pamntului de fundare, C.
(kN)
B 767- 200 1 140
3. Calculul traficului echivalent total, conform Anexei 2 si determinarea traficului
MD 81 4 62 echivalent al fiecarui avion.
B 737 - 400 5 60 Datele privind caracteristicile structurii rutiere rigide si traficul mediu zilnic permit de
I BAC 1-11 seria 500 10 47
a determina calculul traficuluiechivalent total pe baza numarului de miscari reale zilnice si
a incarcarilor reale totale ale avioanelor, conform tabelului urmator.
38
39
 Cj"",..,.1.
8. Det( 'narea admisibilitatii avioanelor semnificalive
Conii'ila de admisibililate este urmatoarea:
Tip d. ovion IncJ,co. Ind...... Ind,co..o Ind,co- N.. d. Nr.d. T.oncul
.01 ...11 p. ,..11 "0 mlldrl mI,drl .chivol.nl ACN ~ PCN
,..IJ o..,I'o,ul pond...'J odml.l- ..01. ochl..l.nl. o,
10101J. prlnclpol bllJ R' - ,lInlc. ovlonulul Se determina numerele ACN ale fiecarui avion pe baza masei reale totale, Mt (egala
P, V. P P' .c, P P. P'/P. C. N N' r', -N'/T'
IkN) ,.. (kNI IkN) IkN)
cu ncarcarea reala totala, P.), conform cap. 3, relatia (1);
8747-2008 315 23.6 74,34 74.34 82,5 0,90 0.32 2 0.64 0.1390
AJOOB2 140 47 65,80 65,80 82,5 0,80 0,10 6 0.563 0,1261 ACN = ACN mln+ ( ACN m..- ACN min) X ( (MI - m) I (M - m) J
8741 - 200 76 46.2 35.11 35,11 36,75 0,91 0.34 10 J,393 0,7347
6 0,0002
Numerele ACN ale fiecarui tip de avion sunt:
FOK!<ER27 19 47.35 9,00 9.00 36,75 0,23 0,0001 0.0001
Traficul echivalent total, T' 4,618
.. 8747 - 2008: 24 + (64-24) x [( 315 - 172,9) J (352,9 -172,9)] =56
A300 82: 26 + (53-26) x (( 140 - 85,9) I ( 142 - 85,9)] =52
4, Determinarea avioanelor semnificative
8 727 - 200: 6 + (12-6) x [( 19 - 11,34) I ( 20,41 - 11,34)] = 48
in urma analizarii tabelului de mai sus. rezulta urmatoarele:
Se compara numarul ACN cu numarul PCN pentru fiecare avion semnificaliv,
- Avionul FOKKER 27 nu este un avion semnificativ, deoarece traficul echivalent al conform cap. 5.3.1,
avionului, "t' = 0.02% < 2% ; Numerele ACN ale avioanelor 8 747 - 2008 , A300 82 si 8 727 - 200 sunt mai
. Traficul echivalent tolal este admisibil, doarece T' < 10 miscari zilnice; mici decl numarul PCN, deci avioanele sunt admise fara restrictii.
-Traficulde referintaestecompusdin avioanelesemnificative: 8747 - 2008.
A300 82 si 8 727 - 200 cu numarul de miscari reale si ncarcarile reale totale 9. Publicarea numarului PCN.
, conform traficului mediu zilnic prevazut. PCN = 57 R ICI W I T
5. Calculul ncarcarii admisibile a fiecarui avion, POl.
Traficul de referinta esle prezentat in tabelul urmator:
Calculul ncarcarii admisibile a fiecarui avion,Pola fost efectuat n tabelul de la pct.3.
6, Calculul numerelor ACN ale avioanelor semnificative, Tip de avion Numarul de miscari reale zilnice Incarcarea reala totala,
N Pt
Numarul ACN al fiecarui avion se determina in functie de ncarcarea admisibila
(kN)
totala, P,o(Pro= PoNs), folosind urmaloarea relatie: 8747 - 2008 2 315
A300 82 6 140
ACNj = ACNi mln + (ACNj mu - ACNi m;.Jx [ (Plo; - mi) I (Mi - mi) ) 8 727 - 200 10 76
7, Calculul numarului PCN cu rela\ia:
, PCN = L: AC NI X t'; Exemplul 6
Datele cuprinse la pct. 5, 6 si 7 sunt prezentate in tabelul urmator:
II:
I ' Aplicarea practica a metodei ACN-PCN si a modului de determinare a
Ind..o,.. Ind..o,.. T..Ocul
Tip d.
ovlon odml.lbill odmi.lblll
10',IJ
ochlv.l.nl
oi ovionulul
II admisibilitatii avioanelor (procedura de autorizare)
P. V. P" M ACN- ACN- ACN, ",-N'rr ACN,xr,
(KNl .., (KNI ;;; III
B H7-2ooB 82,5 23,6 349.6 172.9 352.9 24 64 63 0,138 8,77 Sa se determine admisibilitatea avioanelor pe o pisla, care are publicata in
AJOO82 82,5 47,0 175,5 85,9 142.0 26 53 69 0,1261 8.73
documentele de informare aeronautica capacitatea portanta sub forma urmatoare:
8727.200 38.75 46,20 83,9 44,3 78,5 26 50 54 0,7347 39.52
PCN = 45 R ICI W I T
PCN - I:ACN, X1',' 57.02
si se dispune de urmatoarele date:

Valoarea numarului PCN delerf1.linatan 1abelul de mai sus este egala cu 57,02.
- numarul PCN s-a determinat pe baza evaluarii tehnice (calcul optimizat);
- traficul de referinta este prezentat n tabelul urmator:
Se rotunjeste numarul PCN la 57.
PCN = 57
41
40
 Numar de miscari reale anuale
. ,
caz~
Tip de avion Ino._)irea reala totala
N Pt
(kN) Se prevede un trafic regulat al avionului 8 747-200F cu masa reala totala, MI=275t .
B 747-200F 365 275 prevazut in traficul de referinta. Sa se verifice admisibilitatea avionului pentru 6 miscari' I
A 300 B2 1640 125
B737-200 840 52 reale pe saptainna, respectiv 312 miscari reale anuale.
BAC1-11 seria 500 1750 46
Rezolvare:
- structura ruliera rigida este caracterizata prin: Se delermina numarul ACNal avionului B 747-200F, conform cap 3, cu relatia (1):
- grosimea dalei de belon, H = 35 cm; ACN = ACN mi" + ( ACN -
ma>< ACN mi" ) X [ (Mt - m) I (M - m) )

- tensiunea la intindere din incovoiere admisibila a betonului, Penlru determinarea numarului ACN al avionului B 747 - 200F cu masa reala loIala
a , = 3,50 MPa; MI = 275 t se slabilesc urmatoarele date din ANEXA 1 a normativului, corespunzatoare
-modulul de reactie al pamnlului de fundare, Ko = 30 MN/mJ , capacilatii portanlea pamnlului de fundare, C:
deci capacilalea portanla a pamnlului de fundare este C; M = 379,201 t; m = 156,642 t ; ACN mi" = 23; ACN ma><
= 67

. - modulul de reactie la suprafata stratului de fundatie, K =50 MN/mJ; Numarul ACNal avionului 8747- 200F esle:
- coeficien(ul de pondere, c~ =1 (penlru pista). ACN=23 + (67 - 23) x (275 - 156, 64) I (379,2 - 156,64) =46
in urmaloarele cazuri: ACN= 46
Caz 1 Se compara numarul ACNcu numarul PCN conform cap. 5.3.1. Avnd in vedere ca,
Se prevede un lrafic regulal al avionuluiA 300 82 cu masa reala loIala, M.= 125 (, numarul PCN esle egal cu 45, iar numarul ACNeste egal cu 46, rezulta:
prevazul in traficul de referinta. Sa se verifice admisibilitatea avionului pentru 4 miscari ACN > PCN
reale zilnice. Deci, admisibilitatea avionului B 747 - 200F esle precizala pe baza procedurii de
aulorizare, conform cap. 5.3.2.
Rezolvare:
Se compara numarul ACN cu 1,05 x PCN egal cu 1,05 x 45 = 47,25 si rezulta:
Se delermina numarul ACNal avionului A 300 82, conform cap 3, cu relatia (1) : ACN < 1,05 x PCN
ACN =ACN mi" -
+ ( ACN m.. ACN m;" ) X [ (Mt - m) I -
(M m) )
Astfel, se considera cazul 1 de la cap. 5.3.2. si anume:
Penlru determinarea numarului ACNal avionului A 300 82 cu masa reala totala, PCN < ACN ::;1,05 x PCN
M,= 125t se stabilesc urmatoarele dale din ANEXA 1 a normalivului,corespunzatoare Deoarece, avionul B747- 200F cu masa reala lotala de 275 t si 6 miscari reale pe
capacilatii porlante a pamntului de fundare, C: saplamna (312 miscari reale anuale care sunt incluse in traficul de referinta de 365
M = 142,00 t, m =85,91 t, ACN mi"= 26, ACN ma><
= 53.
miscari reale anuale, prin definitieadmisibil), este admis sa utilizeze pisla fara reslrictii.
NumarulACNal avionului A 300 82 este:
ACN = 26 + (53 - 26) x (125 - 85,91) I (142 - 85,91) = 45 Caz 3
ACN =45 Sa se verifice admisibilitatea avionului B747-200F, cu masa reala totala, M,de 275t,
Se compara numarul ACN cu numarul PCN, conform cap. 5.3.1. Avnd in v':!dere ca, in condiliile in care se prevede cresteea traficuluiregulat a acestui avion cu 2 miscari reale
numarul PCN esle egal cu 45, iar numarulACNeste 45, rezulla: suplimentare pe saplamna.
ACN =PCN Rezolvare:
Astfel, avionul A 300 82 cu masa reala totala de 125 t si 4 miscari reale zilnice Numarul ACNal avionului 8747-200F a fosl determinal in cazul precedent si s-a
(1440 miscari reale anuale care sunt incluse in traficul de referinta de 1640 miscari reale comparat cu numarul PCN, rezullnd:
anuale, prin definitie admisibil) esle admis sa utilizeze pista fara restrictii. PCN < ACN ~ 1,05 x PCN
42 Astfel, se considera cazul 1 de la cap. 5.3.2.
43 .
 ( . Deci,{< 0>
.1isibililatea avionului este precizata. pe baza procedurii J~ autorizare,
Traficul avionului B747- 200F cu masa reala totala de 275 L.;\e alcatuit din 6
conform cap. 5.3.2.
miscari reale pe saptamna prevazute in cazul precedent (312 miscari reale anuale) la care
Se comparanumarulACN cu 1,05x PCN :: 1,05x 45 :: 47,25si rezulta:
se adauga 2 miscari reale suplimentare pe saptamna (104 miscari reale anuale), deci in ACN > 1,05x PCN
total este de 8 miscari reale pe saplarnna (416 miscari reale anuale). Astfel, se depasesc Astfel,se consideracazul 2 de la cap. 5.3.2.
cele 365 miscari reale anuale prevazute n traficul de referinta cu 51 miscari reale anuale,
in acest caz se compara ncarcarea admisibila, Po cu incarcarea reala ponderata,
care sunt miscari reale anuale n suprasarcina.
p' a avionului B747-200F cu masa reala totala M, = 310 t (egala cu ncarcarea reala
De aceea, conform cap. 5.3.2. cazul 1, pentru ca avionul sa fie admis este necesara totala, P, ).
verificarearespectarii""regulei de 5 %", conform relaliei: Se determina ncarcarea admisibila, P. pe baza urmatoarelor caracteristici ale
n $0,05 N,
structurii rutiere rigide: K :: 50 MN/m3;H == 35 cm: O- ,:: 3,5 MPa din diagramade
in care: n este numarul de miscari reale anuale n suprasarcina;
dimensionare pentru aterizor tip boghiu, conform "Normativ de proiectare pentru
N,:: numarul tOlal de miscari reale anuale continute in traficul de referinla.
structurile rutiere rigide aeroportuare" NP 034 - 99 si anume: Po:: 65 kN

Astfel: n = 416 - 365 :: 51 miscari reale anuale n suprasarcina:

Se determina ncarcarea reala ponderata, P', cu relatia:
N, = 1640 + 840 + 365 + 1750 = 4595 miscari reale anuale
P'= P x CF
0,05 x N, :: 0,05 x 4595 229.75 miscari reale anuale
==
n care:P :: P,X Vs: CF=1:

in 'consecinta rezulta: n < N" prin urmare "regula de 5 %" este respectata si P, = 310 kN: Vs = 22,7 % ( conform Anexei 11a normativ)

crestereacu 2 miscari reale pe saptamna a traficului regulat al acestui avion esle P' = P, x Vs X CF = 3HJ x 0,227 x 1 ==70,37 kN.

admisa. in consecinta rezulta: Po= 65 kN

1,1xPo==1,1,x 65kN=71,5kN
Avionul 8747-200F este admis sa utilizeze pista cu masa reala totala de 275 t si cu
416 miscari reale anuale. P' = 70,37 kN
Deci, Po < p' < 1,1 x Po si autorizalia de utilizare a pistei de catre avionul
Caz 4 8747-200F cu masa reala totala M, = 310 t poate fi acordata, daca este respectata
Sa se determine admisibilitatea includerii n traficul de referinta a unui avion "regula de 5 %" de la cazul 1, cap. 2.
8747-200 F cu masa reala totala, M, = 310 t si cu 2 miscari reale pe luna (24 miscari Se verifica respectarea "regulei de 5 0/0",conform relatiei:
reale anuale). .. n$ 0,05 N,
Numarul de miscari reale anuale n suprasarcina, n este alcatuit din 51 miscari reale
Rezolvare:
anuale n suprasarcina ale avionului 8747 -200F de la cazul precedent la care se adauga
Numarul ACN al avionului B7<\7-200F cu masa reala totala M, :: 310 t se delermina
2 miscari reale pe luna, respectiv 24 miscari reale anuale (considerate miscari reale
conform cap 3, cu relatia (1):
anuale n suprasarcina) ale avionului B747-200F cu masa reala totala M, = 310 I de la
ACN ACN min + ( AOJ max - ACN mln ) X [ (MI
== - m) I (M - m) ] acest caz., sianume:
Numarul ACN al avionului 8747-200F este:

ACN ::23 + (67 - 23) x (310 - 156,64)/(379,2 - 156,64) = 53 n = 51 + 24 :: 75 miscari reale anuale n suprasarcina
ACN = 53

Se compara numarul ACN cu numarul PCN, conform cap. 5.3.1. Avnd in vedere ca, Numarul totalde miscarireale anuale,N,ale avioanelordin traficulde referin\aa fost
lumarul PCN este egal cu 45, iar numarul ACN este egal cu 53, rezulta: determinat in cazul precedent si este egal cu 4595.
ACN > PCN 0,05 N, ==0,05 x 4595 =229,75 miscari reale anuale
44
45
 in consecinta, rezulta: n < 0.05 N, , prin urmare "regula de 5 '1l,,;te respectata, iar :c
avionul 8747-200F cu masa reala totala, Mt = 310 I si 2 miscarireale pe luna (24 miscari in care: p: Pt XVs; CF=1;

reale anuale) este admis sa utilizeze pista. P, = 155 kN; Vs = 46.5 % (conformAnexei 11a normativ)

Caz 5 p': Pt XVs X CF : 155 x 0,465 x 1 : 72 kN

Sa se determine admisibilitatea includeriin traficulde referinta a avionului A 300 84

in consecinta rezulta: Po = 65 kN .
cu o miscare reala zilnica, avand masa reala totala, M,de 155 l.
1,1 Po: 1,1x 65 kN: 71,5kN
Rezolvare: P' = 72 kN
Se determina numarul ACN al avionului 8 747-200F, conform cap 3, cu relatia (1):
Deci, P' > 1,1 x Po si autorizatia de utilizare a pistei de avionul A 300 84 cu masa
ACN = ACN ..,;n + ( ACN mox - ACN mln ) X [ (Mt - m) I (M - m) ] reala totala, M, = 155 t si o miscare reala zilnica (365 miscari reale anuale) poate fi
Pentru determinarea numarului ACN al avionului B 747 - 200F cu masa reala totala,
acordata, daca traficul echivalent total, T' este admisibil si limitnd numarul de miscari
M, =275 t se stabilesc urmatoarele date din ANEXA 1 a normativului, corespunzatoare reale ale avionului,n functie de valoarea raportului P'I Po.
capacita\ii portante a pamntului de fundare, G:
ACNmln= 26; ACNmax= 62; M = 157,01.; m = 88,3 l. Calculul traficului echivalent total se efectueaza conform ANEXEI 2 din normativ si
este prezentat in tabelul urmator:
Num~rul ACN al avionului 8 747-200F este:
ACN = 26 + (62 - 26) x (155 - 88,3) 1(157 - 88,3) = 57
ACN =57 Tip d.
avion
Ind,c....
'otall
'ea' Ind,ca,.. Indrca,.a
,e.l.\
'nc'ca.
,ea
N,.d. N,. d.
,.al.\ p. miscri misdri
Se compara numarul ACN cu numarul PCN, conform cap. 5.3.1. Avnd n vedere ca, a'e"zorul ponde,atl admisibilI '03" echivalent.
'r
p,incipa' Ro- anual. anual.
numarul PCN este egal cu 45, iar numarul ACNeste egal cu 57, rezulta: P
P, V. p' op c, P, P'/P. C, N N'
ACN> PCN (kN) .., (kN) (kN) (kN)
8747-200 8 275 22,70 62.43 62.43 65,00 0,96 0,634 416 263,64
Deci, admisibilitatea avionului este precizata pe baza procedurii de autorizare,
A 300 82 125 46,50 56,13 58,13 65,00 0,89 0,296 1640 485,29
conform cap. 5.3.2. 8737-200 52 45,SO 23,66 23,66 25,30 0,94 0,474 840 398,261
Se compara numarul ACN cu 1,05 x PCN = 1,05 x 45 =47,25 si rezulta: 8AC '.11 46 47,50 21,85 21,85 25,30 0,86 0,205 1750 359,84
ACN > 1,05 x PCN 8747 200 310 22,70 70,37 70,37 65,00 1,08 2,586 24 62,13
A 300 84 155 46,50 72,08 72,08 65,00 1,11 3,501 365 1277,96
Astfel, se considera cazul 2 de la cap. 5.3.2..
Traficul echivalent total, T' = 2847,14
in acest caz se compara ncarcarea admisibila, Po cu ncarcarea reala ponderata, P'
a avionuluiA 300 84 cu masa reala lotala M, = 155 l (egala cu ncarcarea reala totala,
Traficulechivalent total, T' este de 2847,14 miscari reale anuale {7,8 miscari reale'
P,).
zilnice}, deci nu depaseste valoarea limita admisa de 3650 miscari reale anuale (10 miscari '
Se determina ncarcarea admisibila, Po pe baza urmatoarelor caracteristici ale
reale zilnice)-Astfel,rezulta ca traficul echivalent tolal este admisibil, deci avionul A 300 84
structurii rutiere rigide: K= 50 MN/m'; H = 35 cm; (]', = 3,5 MPa; din diagrama de
cu masa reala totala M,de 155 t este admis, dar cu conditia ca numarul de miscari sa fie .
dimensionare pentru aterizar tip boghiu, conform Normativ de proiectare pentru
o

limitat la o miscare reala zilnica (365 miscari reale anuale), conform tabe/ului 3 din
structurile rutiere rigide aeroportuareo NP 034-99. Rezulta: Po = 65 kN
normativ, n functie de valoarea raportului P'I PD=1,11 determinata n tabelul de mai sus.
Se determina ncarcarea reala ponderala, P', cu relatia: AvionulA 300 84 cu masa reala totala, M,de 155 t si o miscare reala zilnica este
P'= P x CF admis sa utilizeze pista.

47
46
 ANEXA 1
c) (-
Tip de avion Masele Procentul de Presiunea ACN
repartilie a standard pentru capacitatea
NUMERELE DE CLASIFICARE ALE AVIOANELOR(ACN)PENTRU maxima, Incarcarii pe in pneurl
STRUCTURILE RUTIERE RIGIDEAEROPORTUARE portanta a pamintului de
M aterizorul fundare
minima, principal
Tip de avion Masele p, uGentul de Presiunea ACN m V. q A 8 C D
repartille a standard in (kC1) (%) (MPa)
pentru capacitatea 46 53 63 74
maxima, incarcarii pe pneuri Airbus A340-200 254400 2) 1.28
portanta a pamantului de
M aterizorul fundare 150000 30 30 34 40
minima, principal Airbus A340-300 254400 2) 1.30 47 54 64 75
m V. q A B C O .B 150000 30 30 35 41
Ika) (%) IMPa) Airbus A340-300X 267900 2) 1.37 50 58 69 81
Airbus A300 137000 47.0 1.20 35 42 50 58 150000 31 31 35 41
ModelB2 85910 18 21 25 29 ATL2 46000 47,5 0,90 27 28 30 31
Airbus A300 142000 47.0 1.29 37 45 53 61 25300 13 14 15 16
Model B2 85910 19 22 26 30 ATR 42 16720 46.2 0.75 9 10 10 11
Airbus A300 150000 47.0 1.39 41 49 57 65 BT 10285 5 5 6 6
Model B4 88180 20 22 26 31 ATR 42 16720 46.2 0.52 8 9 9 10
Airbus A300 157000 47.0 1.48 45 53 62 70 LPT 10323 4 5 6 6
Model B4 88300 20 22 26 31 ATR 72 21530 47.8 0.79 13 13 14 15
Airbus A300 165000 47.0 1.29 46 55 64 73 BT 12200 6 7 7 8
ModelS4 88506 .. 17 20 25 29 Sae ATP 22929 46.5 0.59 8.8 10.7 12.5 14.7
AirbusA300 165000 47.0 1.29 46 55 64 73 14515 4.9 5.9 6.7 8.1
Model r- 600 87100 17 19 24 28 Bae Tridenl 2E 65998 47.0 1.07 37 39 42 44
Airbus A300 170000 47.4 1.35 49 58 68 78 33980 16 17 18 19
Model- 600 R 85033 17 19 23 28 Bae Triden( 3 68266 45.5 1.14 37 40 42 44
Airbus A3oo 171700 47.4 1.35 50 59 69 79 39060 18 19 21 22
Model- 600 R 85033 17 19 23 28 BaeVC10-1150 151953 48.25 1.01 38 46 56 65
AirbusA310 132000 46.7 1.23 33 39 46 54 71940 16 17 20 23
Model- 200 76616 15 18 21 24 Bae 1-11 358833 47.0 0.83 22 23 24 25
Airbus A31O 138600 46.7 1.30 35 42 51 58 Serie 200 21000 11 12 13 14
Model- 200 76747 16 18 21 25 Sae 1-11 39690 47.5 0.93 25 26 28 29
Airbus A31O 142000 46.7 1.33 37 44 52 60 Serie 400 22498 13 13 14 15
Model- 200 75961 15 17 20 23 Bae 1-11 44679 47.5 0.57 22 25 27 28
AirbusA310 150000 47.0 1.42 42 49 58 66 Serie 475 23451 10 11 12 13 .I
Model- 300 77037 13 14 17 20 Sae 1-11 47400 47.5 1.08 32 34 35 36 I
AirbusA310 157000 47.4 1.49 45 54 63 71 Serie 500 24757 15 16 16 17
Model- 300 78900 14 15 18 22 Sae 125-400 10600 45.5 0.77 6 6 7 7
AirbusA320-100 66000 47.1 1.28 37 40 42 44 5683 3 3 3 3
Oual 37203 19 20 21 23 Bae 125-600 11340 45.5 0.83 7 7 7 8
Airbus A320-100 68000 47.1 1.34 39 41 43 45 5683 3 3 3 3
Oual 39700 20 22 23 24 Sae 125-800 11567 46.0 0.63 5.2 6.2 7.0 7.9
Airbus A320 68000 47.1 1.12 18 21 24 28 LTP 7031 1.6 2.7 3.6 4.2
Boahiu 40243 9 10 12 14 Sae 125-800 12428 46.0 0.90 6.4 6.9 7.9 8.6
Airbus A320-200 73500 47.0 1.45 44 46 48 ' 50 STP 7031 2.4 2.9 3.5 4.3
Oual 39748 20 22 23 25 Sae 146-1002) 38329 46.0 0.81 16.8 18.3 20.7 24.4
Airbus A320-200 73500 47.0 1.21 18 22 26 30 STP 22453 9.2 10.0 10.9 12.8
Baohiu 40291 9 10 11 13 Bae 146-1002) 38329 46.0 0.53 13.8 16.7 19.6 23.7
Airbus A330-300 212900 47.55 1.31 47 54 64 75 LTP 22453 7.4 8.9 10.2 12.6
Basic 125000 29 29 32 37 . Bae 146-200 2) 42411 47.1 0.92 20.4 21.7 24.6 28.4
223900 47.9 1.39 51 59 69 82 STP 23269 10.1 10.7 11.7 13.6
Airbus A330-300X
128000 30 30 33 38

48 49
 CI .(
~...J Tip de a;;{011 Masele Procentul de Presiune a ACN
repartitie a standard in pentru capacitatea
Tip de avion Masele Pro,:entul de Presiunea ACN maxima, incarcarii pe pneuri portanta a pamntului de
repJrtitie a standard in M aterizorul fundare
pentru capacitatea minima,
maxima, incJrcarii pe pneuri principal
portanta a pamnlului de m V. q
M aterizorul fundare A B C D
minima, principal Ika} ("!o) IMPa}
m V. q B737-200/200C 53297 46.4 1.16 30 31 33 35
A B C D
(ka\ (%1 (MPa) (Advanced) 28916 14 15 16 17
Bae 146-3002) 43318 47.2 0.95 21.1 22.4 25.3 29.2 B737-200/200C 56699 46.3 1.23 33 34 36 38
STP 24358 10.8 11.4 12.4 14.5 (Advanced) 27868 15 16 17 18
Bae 146-300 2) 43318 47.2 0.68 19.0 21.8 24.6 28.8 B737-200 58332 46.0 1.26 34 36 38 39
LTP 24358 9.5 10.9 11.9 14.4 (Advanced) 29138 15. 16 17 18
Bae 748 21092 '13.6 0.59 10 11 11 12 B737-300 61460 45.9 1.14 35 37 39 41
12183 5 5 6 6 32900 17 18 19 20
B707-120B 117027 46.7 1.17 28 33 40 46 8737 -300 61460 45.9 1.34 37 39 41 42
57833 12 13 15 18 32900 17 18 20 21
B707-320B 148778 46.0 1.24 39 46 55 63 B737-400 64864 46.9 1.44 41 43 45 46
64764 14 15 18 20 32659 18 19 20 21
B707 -320C 152407 46.7 1.24 41 49 58 66 B737-400 68266 46.9 1.28 42 44 46 48
(Freiqhter) 61463 13 14 17 19 (HGW) 32659 17 18 20 21
B707-320C 152407 46.7 1.24 41 49 58 66 B737-500 60781 46.1 1.34 37 38 40 42
(Convertible) 67269 15 16 19 22 STP 32659 17 18 20 20
B707-320/420 143335 46.0 1.24 37 43 52 59 B737-500 60781 46.1 1.13 35 37 39 41
64682 14 15 17 20 LTP 32659 17 18 19 20
B720 104326 47.4 1.00 25 30 37 43 B377 77560 47,3 1,25 37 43 52 59
50258 10 11 13 16 SuperouDDv 45360 14 15 17 20
B720B 106594 46.4 1.00 25 30 37 43 B747-100 323410 23.4 1.50 41 48 57 65
52163 10 11 14 16 162385 18 19 22 26
B727-100 77110 45.2 1.14 43 45 48 50 B747-100B 334749 23.1 1.56 43 50 59 68
39778 20 21 22 23 173036 19 21 24 28
B727-100C 73028 45.4 1.09 40 43 45 47 B747-100B 341553 23.1 1.32 42 49 59 68
39734 20 22 23 24 171870 18 20 23 27
B727-200 78471 46.2 1.15 45 48 50 53 B747-100B 237228 24.1 1.04 25 29 35 42
(Standard) 44293 23 24 26 27 SR 164543 16 18 21 25
B727-200 84277 46.7 1.02 48 51 54 57 B747 SP 300730 22.9 1.30 36 42 50 58
(Advanced) 44270 22 24 26 27 147716 15 17 19 22
B727-200 86636 46.6 1.02 50 53 56 58 B747 SP 318881 21.9 1.40 38 44 53 60
(Advanced) 44347 22 24 25 27 147996 15 16 19 20
B727-200 89675 46.4 1.15 53 56 59 62 B7 47 -200B 352893 23.6 1.37 46 54 64 73
(Advanced) 44470 23 24 26 28 172886 19 21 24 28
8727-200 95254 46.1 1.15 57 60 63 66 B747-200C 373305 23.1 1.30 47 55 66 76
(Advanced) 45677 24 25 27 28 166749 17 19 22 26
B737-100 4436.1 46.2 0.92 22 24 26 27 B747-200F 379201 22.7 1.39 48 56 67 77
25941 12 13 14 15 156642 18 20 23 27
B737-200 45722 46.4 0.95 23 25 27 28 B747-300 379200 22.7 1.30 46 55 66 76
25941 12 13 14 15 174850 17 19 22 26
8737 -200 52616 45.5 1.10 29 30 32 34 B747-400 395986 23.4 1.41 53 63 75 85
27293 13 14 15 16 176901 19 21 25 29
B737-200 52616 45.5 0.63 24 26 29 31 B747 Alerizor 373306 11,3 1,47 56 59 62 64
27293 11 12 13 14 secundar 168872 22 23 25 26
B7.57-200 109300 45.2 1.17 27 32 38 44
57000 11 13 16 18
50 51
 (<'0
..,;
'"," :(
Tip de avion Masele Procentul de Preslunea ACN
repartilie a standard Tip do avion Masele Procentul dc Presiune a
pentru capacitatea ACN
maximil, Incilrc.1lrilpe In pneurl portanl.il a pilmntulul de repartille a standard
M aterizorul maxima, pentru capacitatea
rundare II1carcarii pe in pncurl
minimil, principal M aterizorul portanta a pamantulul de
OI V. fundare
q A B C O minima, principal
(kg) (%) (MPa) OI V. Q ,
113852 Ikgl A B C D
B775-200 46.2 1.25 30 36 42 48 (%1 (MPa)
(HGW) 58967 12 14 17 20 DC-9o32 49442 46.2 1.05 29 31 33 34
B767-200 143800 46.3 1.31 34 39 47 54 25789 14 15 15 16
79800 16 17 20 24 DC 9-41 52163 46.65 1.10 32 34 35 37
B767-200 ER 175994 46.4 1.31 43 51 62 71 27821 15 16 17 16
90718 18 21 24 29 DC 9-51 55336 47.0 1.17 35 37 39 40
B767-300 159600 46.3 1.21 38 45 53 62 29336 17 17 16 19
85700 18 20 23 27 DC-9o61 63958 47,8 1,17 41 43. 45 46
B767-300 ER 185519 46.0 1.38 47 56 66 76 42636 25 27 28 29
90718 18 21 25 29 DC-9.62 67133 47,65 1,24 44 46 46 49
B777-200A 243579 47.71 1.25 38 47 61 77 44755 27 28 30 31
132404 20 20 DC 10-10 196406 47.15 1.28 45
24 31 52 63 73
B777 -2ooB 263991 47.49 1.36 44 54 71 88 108940 23 25 28 33
136713 22' 26 DC 10.10 200942 46.85 1.31
22 32 46 54 . 64 75
Caravelle 52000 46.1 0.75 15 17 20 22 105279 22 24. 27 31
Serie,10 29034 7 8 9 10 DC 10-15 207746 46.65 1.34 48 56 67 74
Caravelle 55960 46.0 0.88 16 19 22 25 105279 22 24 27 31
Serie 12 31800 8 9 10 12 DC.1O-30/40 253105 37.7 1.17 44 53 64 75
Concorde 185066 48.0 1.26 61 71 82 91 120742 20 21 24 28
78698 21 22 25 29 DC-10-30/40 260816 37.6 1.21 46 55 67 78
Canadair 95708 47.5 1.12 25 30 35 40 124056 20 21 2S 29
Cl44 40370 9 10 11 13 DC.IO.30/40 268981 37.9 1.24 49 59 71 63
CONVAIR 87770 46,6 1,03 26 31 36 41 124058 20 21 25
MD-11 29
880 M 40195 9 10 12 14 274650 39.2 1.41 56 66 79 92
CONVAIR 115666 48,5 1,28 41 48 54 60 127000 23 25 29 32
990 54685 15 17 19 MD-61 63957 47,75 1.17
22 41 43 45 46
DC-3 11430 46.8 0.31 6 7 7 7 35571 20 21 23
MO-82/-88 24
7767 4 5 5 5 68266 47.55 1.27 45 47 49 50
DC-4 33113 46.75 0.53 13 15 17 18 35629 21 22 24
MO-O3 25
22075 8 9 10 11 73023 47.4 1.34 49 51 53 55
DC-6 46200 47,5 0,90 24 26 28 29 36230 21 22 24 25
36000 18 19 21 22 MD-87 68266 47.4 1.27 45 47 49 50
DC-8-43 144242 46.5 1.22 41 49 57 65 33965 19 21 22 23
61919 15 16 18 21 MERCURE 54500 46,5 30
0,87 32 34 36
DC-8-55 148778 47.0 1.30 45 53 62 69 31080 15 16 18
NORD 262 19
62716 15 16 19 22 10600 47,5 0,41 7 7 7 8
DC-8-61n 1 148778 48.0 1.30 46 54 63 71 7225 5 5 5
TRANSALL 5
68992 17 19 22 25 49100 47,5 0,-10 9 9 10 12
DC-8-62f72 160121 46.5 1.29 47 56 65 73 28950 5 5 5 6
65025 15 16 TRIDENT 1E 61160 -16,0
19 22 1,03 32 34 37 39
DC-8-63173 162386 47.6 1.34 50 60 69 78 33203 15 16
OCH7 17 10
72002 17 19 23 26 19867 46.75 0.74 11 12
DASH7 13 13
DC-9-15 41504 46.2 0.90 23 25 26 28 11793 6 6 7
DASHB Serie 7
22300 11 12 13 14 100 15740 47.1 0.90 9.0
ST 9.4 10.0 10.4
OC-9-21 45813 47.15 0.98 27 29 30 32 9979 5.1 5.4 5.9 6.1
23879 12 13 14 15
--
52
53
 I
( i -,
""".
.
Tip do avIon Masele Procentul do Pres/unoa ACN
repartilio a 8tandard in pentru capacitatea Tip de avion Masele Procentul do Preslunea ACN
maxlmil, lncarcarll pe pneurl portanta a pamAntulul do repartllie a otandard in pentru capacitatea
M .
aterizorul fundare maximA, Incarcarll pe pneurl portanta a pamantulul de
mlnlmil, principal M aterlzorul fundare
m V. q A 8 C D minima, principal
(kg) (%) (MPa) m V. q A 8 C D
DASHBSeries 100 15740 47.1 0.53 7.7 8.3 9.0 9.5 (kg) /%1 /MPa)
Optional Tires 9979 4.4 4.8 5.3 5.6 HS125-700 11120 47,5 0,88 7 7 8 8
Domier 228-101/201 6010 44.2 0.48 3.8 4.0 4.1 4.2 6300 4 4 4 4
3730 . . 2.4 2.5 2.6 2.6 HS748 21092 43,6 0,59 10. 11 11 12
Domier. 228-202 6230 45.1 0.50 4.1 4.3 4.4 4.5 12183 5 5 6 6
3789 2.5 2.6 2.7 2.8 l-100-20 70670 24.1 0.72 30 33 36 38
Domier 228-212 6430 45.1 0.51 4.3 4.4 4.6 4.7 34205 14 15 16 17
3809 2.6 2.7 2.7 2.8 L-100-30 70670 24.2 0.72 30 33 36 38
Domier 328-100 13720 46.2 0.80 7.6 8.1 8.5 8.9 34701 14 15 16 17
8810 4.5 4.8 5.1 5.4 L-1011-1 195952 47.4 1.33 45 52 62 73
Fokker 27 Standard 20412 47.35 0.55 10 11 12 13 108862 24 25 28 33
Mk 200/400/500/600 11340 5 5 6 6 L-1011-100/200 212281 46.8 1.21 46 55 66 78
Fokker 27 RFV 20412 47:3 0.40 8 9 10 11 110986 23 24 28 32
Mk 200/400/500/600 11340 4 5 5 6 L-1011-500 225889 46.2 1.27 50 59 72 84
Fokker 28 30164 46.4 0.69 15 16 17 18 108924 23 24 27 31 I
Mk 1000 HTP 15876 7 8 8 9 YS-11A 23500 45.11 0.53 9 10 11 12 '
Fokker 28 30164 46.4 0.48 13 14 16 17 15500 5 5 6 6
Mk 1000 LT P 15876 6 7 7 8 ANTONOV 392000 11.0 1.03 35 48 77 100
Fokker 28 29484 46.9 0.70 15 17 17 19 AN 124-100 172000 17 18 19 26
Mk 2000 HTP 15876 7 7 8 9 IL-86 209500 31.2 0.88 25 31 38 46
Fokker 28 29484 46.9 0.49 13 15 16 17 111000 13 14 16 19
Mk 2000 LT P 15876 6 7 8 8 IL.62M 168000 47.0 1.08 43 52 62 71
Fokker 28 33113 46.5 0.70 17 18 19 20 71400 16 17 19 22
Mk 3000/4000 HTP 17240 8 8 9 10 IL-62 162600 47.0 1.08 42 50 60 69
Fokker 28 33113 46.5 0.54 15 17 18 19 66400 14 15 18 20
Mk 3000/4000 l TP 17240 7 8 8 9 Il-76T 171000 23.5 0.64 38 38 38 39
Fokker 50 20820 47.8 0.59 10 11 12 13 83800 11 14 16 16
HTP 12649 0.55 6 6 7 7 Saab 3408 13065 46.5 0.79 7.4 7.9 8.3 8.6
Fokker 50 20820 47.8 0.41 9 10 11 12 8035 4.6 4.8 5.1 5.3
lTP 12649 5 5 6 7 Saab 2000 23000 ' 47.5 1.14 14.5 15.2 15.8 15.2
Fokker 100 44680 47.8 0.98 28 29 31 32 13700 7.8 8.2 8.7 9.1
24375 13 14 15 16 TU-134A 47600 45.6 0.83 11 13 16 19
FOKKER29 59781 45,1 1,02 30 33 35 37 29350 7 8 9 10
33720 16 17 18 19 TU-154B 98000 45.1 0.93 19 25 32 38
HERCULES 70670 47,5 0,74 30 33 35 38 53500 8 10 13 17
L 100 33560 14 15 15 16 VANGUARD 66400 47,3 0,92 38 41 43 45
HERCUlES 79380 47,5 0,54 30 33 37 40 953 37400 19 21 22 23
C 130 34170 12 13 14 15 VISCOUNT 28210 47,5 0,90 17 18 19' 20
HS121 68270 47,5 1,16 39 42 44 46 810 18700 10 11 12 12
39060 19 20 22 23 VFW 641 18600 47,3 0,47 8 9 10 11
HS 125-400 10600 45,5 0,77 7 7 7 8 12200 5 6 6 7
5683 3 3 3 3
HS125-600 11340 45,5 0,83 7 7 7 8
5683 3 3 3 3
55
54
 ('~""" .1 ANEXA 2 {.~...
1

7. Calcululnumarului de miscari echivalente, N',pentru fiecare tip/serie de avion prin

afec(area numaruluide miscari reaie, N,cu coeficien(ulde pondere cP, folosind urmatoarea
CALCULULTRAFICULUI ECHIVALENT TOTAL
relatie:
r
\(--1)
Etapele de calcul sunt urmatoarele: N', = N,x Cp= N, 10 P,

1, Stabilirea tipurilor / seriilor de avioane:

Valoarea coeficientului de pondere Cp se mai poate determina si cu ajutorul
diagramei din figura 8.
- doua serii ale, aceluiasi tip de avion sunt considerate diferite daca caracteristicile
geometrice ale aterizoarele sunt diferite (numar de roli, dimensiuni, presiune in 8. Calculul numarului total de miscari echivalente a tuturor tipurilor/seriilor de
pneuri);
avioane prin insumarea numarului de miscari echivalente ale fiecarui avion, N'. Acest
numar se numeste trafic echivalent total si se noteaza r.
2. Stabilirea incarcarii reale tolale, PIt a fiecarui avion (i) si a numarului de miscari
eale, NI;
Toale datele de mai sus sunt prezentate in tabelul urmator:

J. Determinarea incarcarii reale pe aterizorul principal, P, conform relaliei: Tip Incarcarea Incarcarea Incarcarea Incarcarea Mis- Mis-
P,=Pd/Vs de reala tolala reala pe reala admisi bila cari cari
avion aterizor ponderata reale echi-
in C?re:Pdeste incarcarea reala tolala; R= valente
P v. P P' Pa P'/P. c. N Ni'=N,c.
Vs = procentul de reparti\ie a ncarcarii reale Iotale pe aterizoruf principal, 1 P" Vs, P, P', Po, R, Gr, N, N',
conformANEXEI1. 2 Po, Vs, P, p', POl N,
R, Cp, N'z
4. Transformarea Incarcarilor reale, P, in incarcari reale ponderate P", prin afeclarea .., ... ... '" ... ... ... ... ... ...
lcarcarilorrealeP, cu un coeficientCF,determinatconformfiguri! 5. '1 I Pd Vs, P, p', POl R, Cp, N, N';
... ... ... ." ... ... ... ... ... ...
n P'n VSn Pn p'n POn Rn c... Nn N'n
5. Determinarea incarcarii admisibile, Pa,pentru fiecare tip/serie de avion (i) folosind
diagramele de dimensionare pentru aterizoare tip din: Trafic echivalent totalr = INi'

- "Normativ de proiectare a structurilor rutiere rigide aeroportuare" NP 034-99,

pentru structuri rutiere rigide neranforsate cu beton de ciment;
- 'Normativ de proiectare a ranfors!Jrii cu beton de ciment a structurilor rutiere
rigide aeroportuare" NP 038-99, pentru structuri rutiere rigide ranforsale cu
beton de ciment; I
Je baza urmatoarelor caracteristici ale structurii rutiere rigide:
- grosimea dalei din beton, H; \
- lensiunea la intindere din incovoiere admisibila a betonului, al;
,,(
-modulul de reaclie la suprafala slralului de fundalie, K.

6. Determinarea raportului R, = p', / POl, Valoarea acestui raport nu trebuie sa

~paseasca 1,2 pentru platforme si 1,5 penlru piste si cai de rulare.
:>

57
 CI il <-'>,..
ANEXA 3
! I METODOLOGIA
DEAPLICAREA
i
I PROCEDURIIDEAUTORIZARE
..
u I
Verificarea presiunii in pneuri
I
I I o
on
;

\.1

\ I
I I I

I
o
o
N

Y '~qO

-
Calculul numa rului ACN
Autorizatie neacceptata

I I I I
g
I I I
I \ I I I I I Autorizatie
I I I o
'"
acceptata
I I fara
. \I I I tii
't
restric~i
. I I I 1. o
n
jij
....
tii

Autoriz:atieacceptata
1\ I I
,g
I I o 'i::
N >(II
u
!I)o
., I I
I 'E
I I \J ,'. I I I Q '"
I
I I I I '" cu
I I
I
I I I
I '" L.
1. 1 \ I I I 1
cu
I '" 't1
I I I I I '" c:
I o
I .1 \ I I I 'Q. Auloriz:atie neacceplata
\ cu
I I n 't1

I
I
I \ I
N
c:-
cu Calculul incarcarii admisibile, Po si incarcarii reale

\
'0
ti:: ponderate, P'
tii
o
I I I II U
I I I I
I I I I I ?J cO
I I I I I I I ....
1 I 1 \
::>
..:J'" ...,
Autoriz:atie
neacceptata
I I I I I \ I OI
I I . I I I \ I I 8 ii:
,.
i I I I \.1 8
I I I I \ I

.1' I ,1 I 1\ a Calculul de trafic echivalent total, l' exprimat

I I I I I I in miscari z:ilnice
~
~. - 3 '"
o ~
~. ~. o

a':
-
il. Legenda:
Autoriz:atie neaccepta!a Autorizatie acceptata

q'= presiunea reala in pneuri

qo =presiunea maxima admisibila in pneuri
N. = numar loial de miscari reale ale avioanelor prevazule in traficul de referinla
56 n =numar tolal de miscari reale in suprasarcina ale avioanelor considerate
59
 ("", ", (
.ANEXA 4

TERMENI SPECIFICI INFRASTRUCTURII

AEROPORTUARE

Avnd in vedere c Romnia este membra a ORGANIZATIEI

INTERNATIONALE A AVIATIEI CIVILE (OAC.I.) din 1965 si datorita faptului ca pe
teritoriul tarii noastre opereaza avioane din cadrul traficului international, este necesara
raportarea tuturor termenilor specifici domeniului aeronautic la documentatia elaborata de
acest organism international.
in acest sens, pentru a avea un sistem unitar de exprimare se vor defini urmatorii
termeni specifici infrastructurii aeropoltuare:
.

Aerodrom . Suprafata definita pe pamnt sau pe apa utilizata total sau partial pentru
miscarea avioanelor (aterizare, decolare, rulare), inclusiv cladirile, instalatiile si
echiparpentele aferente acestora.

Suprafata aeroportuara. Suprafata rectangulara din cadrul unui aerodrom folosita

exclusiv pentru miscarea si stationarea avioanelor, precum si a vehiculelor terestre de
transport.

Pista. Suprafata aeroportuara destinata pentru aterizarea si/sau decolarea

avioanelor.

Platforma. Suprafata aeroportuara folosita pentru imbarcarea/debarcarea

j
pasagerilor si a marfurilor, alimentare a cu carburan\i, intretinerea/verificarea avioanelor, I
~

stationarea sau izolarea acestora in caz de urgenta.

r

Cale de rulare. Suprafata aeoportuara care asigura rularea avioanelor si face i.

I
legatura de la pista la platforma sau intre pista de aterizare si cea de decolare ale aceluiasi
aerodrom. Editat de:

Institutul de Cercetari in Transporturi - S.C. INCERTRANSS.A.

Cale de deqajare rapida. Cale de rulare racordata la pista sub un unghi ascutit Bucuresti - Calea Grivitei, nr.393, sector 1

care permite avioanelor sa elibereze pista cu o viteza mai mare dect cea folosita in mod Tel. 224. 21.35/220; Fax. 224.13.70
normal. I 211

60