Sunteți pe pagina 1din 31

Capitolul 1

Evolutia transporturilor

1.1 Scurt istoric.

Transportul reprezinta un domeniu al activitatii social-economice, prin care se realizeaza


deplasarea bunurilor materiale si a oamenilor n spatiu, cu ajutorul unor vehicule sau instalatii
speciale, pe anumite cai de circulatie, n vederea satisfacerii necesitatilor materiale si spirituale
ale societatii. Transportul s-a dezvoltat odata cu societatea omeneasca. Evolutia transporturilor a
fost impunsa de dezvoltarea mereu ascendenta a factorilor de productie. Multe din cuceririle
stiintei si tehnicii, care la vremea respectiva nu pareau de mare importanta, au fost puse n slujba
dezvoltarii si modernizarii bazei tehnico-materiale a transporturilor care, la rndul ei, a fost
capabila sa asigure oamenilor o gama variata de servicii ntr-un timp din ce n ce mai redus.
Sporirea necontenita a volumului productiei materiale, necesitatea schimbului de marfuri,
nevoia de deplasare la distante mari a bunurilor si oamenilor au constituit factori promotori ai
dezvoltarii ascendente a transporturilor. Treptat, s-a constatat desprinderea unei noi ramuri a
economiei nationale, industria turismului, n cadrul sectorului tertiar al prestarilor de servicii.
Transportul reprezinta una din componentele de baza ale prestatiei turistice, el asigura
deplasarea turistilor de la locul de resedinta la cel de petrecere a vacantei. Serviciul de transport
are un continut complex cu implicatii deosebite asupra turismului.

1.2 Rolul transporturilor.

Transporturile constituie o ramura importanta a economiei nationale, menita sa asigure


desfasurarea nestingherita a proceselor de productie si legatura organica ntre resursele de materii
prime, unitatile de prelucrare si de fabricatie si unitatile de distributie a bunurilor materiale pe
teritoriul tarii, n volumul, la timpul si n directiile necesare, dictate de interesele si ritmurile de
dezvoltare ale economiei nationale
. Dezvoltarea transporturilor este rezultatul procesului de dezvoltare a ntregii noastre societati.
Transporturile se desprind ca o ramura de sine statatoare a productiei materiale. Transporturile,

1
ca sector al economiei nationale, reprezinta o prelungire a proceselor de productie pna la
locurile de consum productiv sau neproductiv (individual) iar orice ntrziere sau dereglare a
transporturilor are repercusiuni asupra ntregului angrenaj al economiei unei tari. n consecinta,
circulatia bunurilor materiale si a oamenilor reprezinta o conditie esentiala a desfasurarii normale
a vietii, iar posibilitatile de transport conditioneaza cooperarea economica ntre ramurile
productiei materiale, schimburile de valori si dezvoltarea armonioasa a tuturor regiunilor tarii.

1.3. Tipuri de transporturi

1.3 a. Transporturile aeriene

Transportul aerian a revolutionat transportul global, reducnd dramatic timpul necesar


cltoriei pe mari distante. Cltoriile peste oceane, care ar fi putut dura sptmni sau chiar ani,
acum pot fi fcute n cteva ore.
Avioanele. Avioanele sunt vehiculele mai grele dect aerul, care folosesc aripi pentru a
produce portant. Avioanele transport oameni, mrfuri, post, etc. Avionul a revolutionat de
asemenea si rzboiul. Multe descoperii n domeniul aeronauticii, cum ar fi motorul cu reactie, au
fost descoperite de savanti si ingineri militari.
Primul zbor pilotat al unui avion a avut loc n 1903, fiind realizat de fratii Wright la Kitty
Hawk, n Carolina de Nord, S.U.A. Odat cu mbunttirea tehnologiei, zborurile mai lungi au
devenit posibile. Zborul aviatorului american Charles Lindbergh peste Atlantic, n 1927, a ajutat la
trezirea interesului public pentru cltoriile aeriene intercontinentale.
Dezvoltarea tehnologic a produs avioane mai mari, mai rapide si mai durabile.
Introducerea motorului cu reactie n 1941 a ajutat la inaugurarea avioanelor cu reactie n
zborurile comerciale de dup cel de-al doilea rzboi mondial. Primul zbor al unui avion
comercial cu reactie n S.U.A. a avut loc n 1958 si a fost fcut de ctre un Boeing 707. Boeing-
ul 747 Jumbo Jet, care are o capacitate de peste 300 de locuri, a intrat n serviciu n 1970.
Supersonicul frantuzesc Concorde si-a nceput serviciul n 1972.
Elicopterele. Un elicopter obtine portant de la un set de palete rotoare, si nu de la aripi
fixe, asa cum fac avioanele. Elicopterele sunt folosite n orase pentru a transporta cltorii din
zonele suburbane la aeroporturi. Elicopterele asigur de asemenea evacuare medical si acces la
zone greu de ajuns, cum ar fi platformele petroliere si regiunile muntoase. Elicopterele sunt de

2
asemenea importante vehicule militare. Fortele militare le folosesc pentru transportul de mrfuri,
evacuare medical si pentru lupt.
Prima ridicare a unui elicopter de la sol a avut loc n 1907, cnd un elicopter francez s-a
ridicat de la sol timp de cteva secunde. Totusi, mai era nevoie de multe ajustri pn cnd
elicopterele s poat deveni practice. Germania a produs primul elicopter practic n 1936, iar
Armata S.U.A. a produs primul elicopter echipat pentru lupt n 1942. Elicopterle au fost folosite
prima dat n scopuri militare n timpul celui de-al doilea Rzboi Mondial.
Vehiculele mai usoare dect aerul. Baloanele si dirijabilele sunt vehicule mai usoare dect
aerul, care se bazeaz pe aer cald sau gaze mai usoare dect aerul pentru a obtine portant.
Baloanele se bazeaz pe curentii de aer pentru propulsie si sunt folosite mai ales pentru recreere
sau cercetri asupra vremii de mare altitudine. Dirijabilele si zeppelinele, combin un balon cu
gaz mai usor dect aerul, cu elici pentru navigatie si manevrabilitate.
Dirijabilele erau folosite odinioar pentru transportul de pasageri si promiteau mult ca
mijloc de transport. Totusi, popularitatea lor a sczut dup cteva accidente majore, incluznd
catrastrofa dirijabilului german Hindenburg, n New Jersey, n 1937. Astzi, mici zeppeline care
folosesc heliu sunt folosite pentru scopuri publicitare. Ele pot fi deseori vzute la evenimentele
sportive majore.

1.3 b. Transporturile navale

Transportul naval ca unul din cele mai vechi sisteme de transport, a aparut si s-a dezvoltat
vertiginos datorita avantajelor pe care le are in raport cu celelalte categorii de transport, respectiv
cele naturale de transport, posibilitate de comunicare cu toate continentele si altele.
Transporturile pe apa si-au consolidat locul pe care-l ocupa in ansamblul sistemului unitar al
transporturilor datorita avantajelor economice si imposibilitatii inlocuirii lor in relatiile de comert
dintre state si continuand modernizarea si diversificarea bazei materiale a transporturilor navale
si in primul rand a mijloacelor de transport naval. Astfel,dezoltarea navelor pe plan mondiala
cunoscut realizari remarcabile,aparand unele nave de mare capacitate,cum sunt cele de peste
300.000 tdw , in perspectiva apropiata preconizandu-se aparitia unor nave gigant cu un tonaj
pana la 1.000.000 tdw. Dezvoltarea vertiginoasa a constructiilor de nave,cresterea de
deplasare,reducerea costului transporturilor au intensificat transporturile maritime internationale
si au impus efectuarea acestora pe baze ruguros stiintifice. Dezvoltarea relatiilor comerciale
internationale determina cresterea rolului transporturilor maritime in realizarea schimburilor de
3
marfuri,acestora revenindu-le primul loc in ceea ce priveste volumul transporturilor ,exprimat in
tone-kilometri.
In Romania, mutatiile social-economice din ultimii ani au condus la o politica ce tinde
sporirea capacitatii de transport a flotei maritime si fluvial modernizarea porturilor romanesti
pentru derularea marfurilor,construirea de nave moderne de mare capacitate , perfectionarea
tehnicilor si tehnologiilor din dotarea navelor si porturilor,cresterea capacitatii de trafic a portului
etc.
Diviziunea muncii in ansamblul sistemului de transport se bazeaza pe caracteristicele
tehnico-economice ale mijloacelor de transport,pe capacitatea de transport,pe mobilitatea si
promptitudinea in diferite puncte de pe glob,pe ipoteza de deplasare a marfurilor si pasagerilor,pe
siguranta in functionare,pe costul transporturilor.In functie de aceste caracteristici,transporturile
navale (interioare si maritime)au urmatoarele sfere de activitate:

-transporturi interioare (pe fluvii,rauri,lacuri si canale),care sunt adecvate transportului


marfurilor de masa,cu valoare redusa,unde cheltuielile de transport prevaleaza asupra timpului de
transport;aceste mijloace de transport sunt destinate sa deserveasca unitatile economice
amplasate in vecinatatea apelor interioare,precum si pentru a realiza lantul de transport in traficul
combinat (auto-cale ferata-apa);

-transporturi maritime (pe mari si oceane), care realizeaza legatura dintre baza de materii
prime si productie si consum . Trei sferturi din comertul international se realizeaza prin
intermediul transportului maritim , in permanenta , pe oceanul planetar aflandu-se in circulatie
intre 15.000 si 20.000 de nave de diferite capacitati , incarcate cu marfuri din cele mai diverse.

Intrucat in transportul naval se foloseste o terminologie specifica , in cele ce urmeaza ne


propunem sa facem unele referiri privitoare la caracteristicele tehnico-comerciale ale navelor. In
functie de natura marfii care urmeaza a fi transportata , navele se impart in nave pentru
transportul marfurilor uscate si nave pentru transportul marfurilor lichide (nave-tanc). Din grupa
navelor pentru transportul marfurilor uscate fac parte mai multe tipuri de nave : pentru
transportul minereurilor (mineraliere) si nave pentru transportul marfurilor generale (marfuri
ambalate sau bucati , care se mai numesc si cargouri , nave de pescuit traulere) ; nave RO-
RO ,pentru transporturi de masini si tractoare ; nave refrigerente ; nave port-container si nave
port-barje. Mai exista o categorie de nave mixte (O.B.O.) care pot transporta in acelasi timp
4
minereuri, marfuri de masa in vrac si produse petroliere . Capacitatea de transport a navelor se
determina in functie de greutatea si volumul marfurilor pe care le pot transporta , exprimata in
unitatea de masura denumita tona-registru, care este egala cu 100 picioare cubice , adica 2.83
m.c. Capacitatea unei nave de a transport in conditii optime de navigabilitate o anumita cantitate
de marfuri , masurata in unitati de greutate (tone lungi sau metrice) poarta denumirea de
deadweight . In tonajul deadweight (t.d.v.) se include deci , pe langa greutatea marfurilor de
transport si greutatea combustibilului, a rezervelor de alimente si de apa potabila necesare
echipajului , greutatea pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere , a echipajului si a
eventualilor pasageri aflati la bordul navei , greutatea apei de balast etc.
Prin scaderea din tonajul deadweight al unei nave a greutatii combustibilului ,
proviziilor de alimente si apa dulce , pieselor de schimb si altor materiale de intretinere se obtine
deadweight-cargo-capacity care arata cata marfa , calculata in tone , poate transporta nava
respectiva, in conditii optime de navigabilitate.
Deadweight-ul unei nave se poate obtine si prin diferenta dintre deplasamentul brut si
deplasamentul net al acestuia . Prin deplasamentul brut al unei nave (masurat de obicei in tone
lungi) se intelege greutatea apei dislocuite de partea imersa a navei , incarcata cu marfuri si
afundata pana la linia de incarcare. Cu alte cuvinte , deplasamentul brut al navei include
greutatea marfurilor incarcate la bordul acesteia , greutatea combustibilului, a proviziilor si
echipajului , greutatea pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere , a apei pentru
spalatul masinilor si a balastului etc .
Deplasamentul net al unei nave este egal cu greutatea apei dislocuite de partea imersa a
acestuia , in conditiile in care nava este complet echipata , asa cum a iesit ea din santier dar fara
incarcatura , combustibil , provizii , materiale si piese de intretinere , fara echipaj si apa de spalat
etc. Este vorba, deci, de greutatea proprie a navei iesite din santierul de constructie si echipata
conform normelor tehnice statornicite in practica internationala .

1.3 c. Transporturile rutiere.

Lungimea totala a retelei rutiere publice a Romniei n 2004 era de 79.454 km. Aceasta
reprezinta o crestere de aproximativ 9% din 1990. Principalele motive ale finantarii limitate a
infrastructurii de transport din Romnia provin dintr-un numar de aspecte cheie ce definesc cele
mai importante schimbari ce au avut loc n sectorul transporturi ncepnd cu 1990.
Transportul rutier de marfuri in anul 1990 era de 1934362 mii tone , anul 1995 a scazut la
5
616044 mii tone, in anul 2000 la 13946 mii tone si in 2003 a scazut la 12484 mii tone.
Parcursul marfurilor in transportul rutier in anul 1990 era 28993 milioane tone-km, in 1995
era 19748 milioane tone-km, in 2003 era 30854 milioane tone-km.
Evolutia transportul rutier total in anul 2000 era 262943 mii tone si in anul 2003 era 275603
mii tone. Transportul international de marfuri total =266122 mii tone, transportul national total
=275603 mii tone, din care a importat 4464 mii tone, a exportat 49575 mii tone si tranzit =60 mii
tone .
Parcursul marfurilor pe total transport national=30853581 mii tone-km, pe transport
international= 13637133 mii tone-km,din care la import =7981493mii tone-km, la
export=9163543 mii tone-km si tranzit= 71412 mii tone-km.
Parcursul vehiculelor pe total este de 3408275 mii km, cu transportul international
=1261114 mii km, transportul national=2147161 mii km, din total importa =530655 mii km.
n anul 2004, din totalul de 79.454 km (retea nationala exclusiv stradala), 15.712 km*) (19,8%)
erau drumuri nationale si 63.742 km erau drumuri judetene si comunale. Din punct de vedere al
gradului de modernizare, reteaua rutiera publica (intreaga infrastructura rutiera accesibila intregii
populatii; reteua rutiera publica este alcatuita din drumuri nationale, drumuri judetene si drumuri
comunale) detine 26,3% (20.880 km) drumuri modernizate, 24,4% (20.200 km) drumuri cu
mbracaminti usoare rutiere si 48,3% (38.374 km) drumuri pietruite si de pamnt.
Drumurile nationale constituie partea cea mai importanta din punct de vedere al
capacitatii, pe ele desfasurndu-se cca. 70% din traficul rutier. Reteaua de autostrazi, care masura
la sfrsitul anului 2004 doar 211 km, fiind sub-dezvoltata att n comparatie cu media
comunitara, ct si cu retelele din noile state membre
n conformitate cu politicile europene de transport, cererea de autostrazi va creste n
Europa Centrala si de Est si implicit si n Romnia, unde reteaua romneasca nu va putea
satisface necesitatile de tranzit si de trafic intern.Trebuie mentionat faptul ca n prezent Romnia
nu are nici o legatura la nivel de autostrada cu reteaua de autostrazi din Uniunea Europeana.
Calitatea infrastructurii rutiere (capacitate, riscul de accidente, planeitate, impact asupra
mediului) si foarte slaba dezvoltare a retelei de autostrazi nu fac fata cresterii rapide a cererii
generate de traficul intern si de tranzit si nici nu respecta cerintele comunitare.
Desi n perioada 1995-2004, reteaua drumurilor publice modernizate din Romnia a
nregistrat cresteri, densitatea drumurilor publice (33,3 km/100 kmp n 2004) continua sa fie
foarte scazuta comparativ cu media tarilor UE. Din totalul de 79.454 km, 15.712 km (19,8%)
sunt drumuri nationale si 63.742 km drumuri judetene si locale. Exista doar 211 km de
6
autostrada. Reteaua este alcatuita din 20.880 km (26,3%) de drumuri pavate 20.200 km (24,4%)
de drumuri cu mbracaminti usoare si 38.374 km (48,3%) de drumuri pietruite si de pamnt. n
principiu, ntreaga retea de drumuri nationale este pavata, n timp ce o mare parte a retelei de
drumuri judetene si locale are doar mbracaminti usoare sau este nepavata.

1.3 d. Transporturile feroviare

Caile ferate in Romania.

In tara noastra constructia de cai ferate a inceput in secolul XIX. Reteaua feroviara din
Romania are o lungime de 11.300km, o densitate de 48,1km, iar 33% este electrificata. Prima
linie ingusta de cale ferata este Arad- Pincota din 1922 iar prima ruta nelectrificata cu
ecartament normal este intre Campina si Brasov din 1965. In anul 1854 se termina construirea
primei linii de cale ferata intre Bazias si Oravita- 52km- urmata in 1860 de ruta Cernavoda-
Constanta- 63 km- si in 1869 de Bucuresti-Giurgiu- 65km. In luna Mai 1878 este inaugurat
primul traseu international deservit de un tren accelerat pe ruta Bucuresti-Viena prin Orsova si
Varciorova. In anul 1882 s-a realizat la Predeal legatura dintre sistemeleferoviare din Muntenia si
Transilvania ceea ce a determinat legarea nemijlocita a retelei a retelei de atunci la reteaua
feroviara europeana. Cele mai multe rute au fost date in exploatare in perioada 1870- 1914; in
perioada interbelica s-au adaugat cateva linii noi , cea mai importanata fiind ruta Vatra Dornei-
IlvaMica.Lipseau totusi unele legaturi intre arterele principale ceea ce ducea la slaba servire cu
mijloace feroviare a unor regiuni ale tarii; s-au construit astfel mai multe linii de legatura:
Faurei- Tecuci; Bucuresti- Rosiori de Vede-Caracal; Salva- Viseu de Jos; Bumbesti- Livezeni;
Piatra Neamt- Bicaz; Rovinari-Tg.Jiu.

Unele din aceste trasee au prezentat trasee dificile necesitind saparea a numeroasa
tuneluri sau viaducte prin munti, corectari de pante si consolidari de versanti, dar avind si
deosebita importanta. Cel mai lung tunel se afla pe ruta miniera Ostra- Lesu Ursului- 6.000m.;
tuneluri mai intilnim pe rutele: Brasov- Intorsura Buzaului la Teliu- 4.375m; Galati- Birlad la
Talmasani- 3.300.; Salva-Viseu la Romuli- 2.388m;Linia Salva- Viseu a scos din izolare
Maramuresul contribuind la dezvoltarea economica a regiunii si ruta Bumbesti- Livezeni a legat
direct bazinul Petrosani cu sudul tarii. Orientarea generala a liniilor de cale ferata este influentata
de prezenta Muntilor Carpati, care sunt totusi traversati de 10 linii, si de asezarea in sudul tarii a
capitalei catre care converg principalele trasee de cala ferata din Romania; Bucurestiul este
7
primul centru feroviar al tarii din care pornesc 8 .linii magistrale, care se leaga apoi la trasee
internationale.

1. Bucuresti- Craiova- Dr.T. Severin-Timsoara- Jimbolia 572 km;

2. Bucuresti- Brasov- Fagaras- Sibiu- Deva- Arad- Curtici 616 km;

3. Bucuresti- Brasov- Sighisoara- Teius- Cluj Napoca- Oradea- Ep. Bihor 656 km;

4. Bucuresti- Brasov- Ciceu- Deda- Jibou- Baia Mare- Satu Mare 683 km;

5. Bucuresti- Ploiesti - Marasesti- Bacau- Suceava- Vicsani 488 km;

6. Bucuresti- Ploiesti- Marasesti- Tecuci- Iasi- Ungheni 422 km;

7. Bucuresti- Urziceni- Faurei- Braila- Galati 230 km;

8. Bucuresti- Cernavoda- Constanta- Mangalia 285 km;

Principalele noduri de cale ferata din care se ramifica mai mult de cinci linii sunt: Bucuresti,
Ploiesti, Timisoara, Arad, Oradea, Faurei, Rosiori de Vede. Traficul de marfuri este format in
special din produse de cariera si balastiera, carbuni, produse metalurgice, petroliere, produse din
lemn.

1.4. Transporturile si calitatea aerului

a) Poluanti

Arderea carbunelui si a gazului metan a dus la formarea unor cantitati enorme de dioxid de
carbon si alte gaze, mai ales dupa ce la sfrsitul secolului trecut a aparut automobilul.
Dezvoltarea agriculturii a determinat acumularea unor cantitati mari de metan si oxizi de azot n
atmosfera. Poluarea atmosferic implic emanarea de substane duntoare organismelor vii, n
atmosfera. Poluani precum oxizii de sulf i dioxidul de carbon, monoxidul de carbon, i
funinginea(carbunele) sunt pricipalii contribuitori la poluarea atmosferic. Poluarea atmosferic
poate afecta de asemenea ecosistemele acvatice i terestre dac poluanii se dizolv n ap sau
precipita sub form de ploaie. Poluantii primari sunt acei poluanti atmosferici emanati direct in

8
atmosfera, de exemplu particulele de funingine, dioxidul de sulf si oxizii de azot. Poluantii
secundari sunt produsi prin reactii intre poluantii primari. De exemplu, ozonul se formeaza
deasupra arealelor urbane prin reactii dintre poluantii primari si componentii normali ai
atmosferei.

Monoxidul de carbon si oxizii de azot sunt principalii poluanti emisi de arderile de


combustibil. Funinginea si dioxidul de sulf sunt poluantii primari produsi in principal prin
arderile de combustibili fosili in centralele energetice, precum petrolul si carbunele. In fiecare an
peste 1 miliard de tone de astfel de materiale intra in compozitia atmosferei prin aceste procese.
Poluantii au tendinta de a se gasi numai in anumite zone. O semnificanta parte a industriei si a
transporturilor se bazeaza pe combustibili fosili. Pe masura ce acesti combustibili sunt
consumati, in atmosfera sunt eliminate particule chimicale de materii poluante. Cu toate ca un
mare numar de astfel de chimicale contribuie la poluarea atmosferica, cele mai multe dintre ele
contin carbon, sulf si azot. Combustia carbonului, a petrolului si a benzinei este raspunzatoare
pentru majoritatea poluantilor atmosferici. Mai mult de 80% din dioxidul de sulf, 50% din oxidul
de azot, si intre 30 si 40% din materia poluanta emanata in atmosfera de catre SUA, sunt produse
de combustibili fosili, centrale electrice, boilere industriale si furnale reziduale; 80% din
monoxidul de carbon si 40% din oxidul de azot si hidrocarburi rezulta din arderea gazului si a
combustibililor diesel.

Alte materiale poluante pot avea sursa de emitere industria metalelor (fier, zinc, plumb,
cupru), rafinariile petrolifere, uzinele de ciment si cele in care se obtine acidul azotic si acidul
sulfuric. Aceste chimicale interactionaza intre ele dar si cu razele ultraviolete din razele solare cu
intensitati periculoase. Cele mai sensibile strategii de control ale poluarii atmosferice implica
metode ce reduc, colecteaza, capteaza sau retin poluanti inainte ca ei sa intre in atmosfera. Din
punct de vedere ecologic, reducand emisiile poluante cu o marire a randamentului energetic si
prin masuri de conservare, precum arderea de mai putin combustibil este strategia preferata.
Influentand oamenii sa foloseasca transportul in comun in locul autovehiculelor personale ajuta
de asemenea la imbunatatirea calitatii aerului urban.

Poluantiii potentiali pot exista in materialele ce intra in procese chimice sau in procese de
combustie(ca de exemplu plumbul din benzina). Metode de controlare a poluarii atmosferice
includ si indepartarea materialelor poluante direct din produsul brut, inainte ca acesta sa fie

9
folosit, sau imediat dupa ce s-a format, dar si alterarea proceselor chimice ce duc l-a obtinerea
produsului finit, astfel incat produsii poluanti sa nu se formeze sau sa se formeze la nivele
scazute.
Reducerea emisiilor de gaze din arderea combustibililor folositi de catre automobile este
posibila si prin realizarea unei combustii cat mai complete a carburantului sau prin recircularea
gazelor provenite de la rezervor, carburator si motor, dar si prin descompunerea gazelor in
elemente putin poluante cu ajutorul proceselor catalitice. Poluantii industriali pot fi la randul lor
captati in filtre, precipitatori electrostatici etc.

b) Surse de poluare

I. Poluarea biologica, cea mai veche si mai bine cunoscuta dintre formele de poluare, este
produsa prin eliminarea si raspandirea in mediul inconjurator a germenilor microbieni
producatori de boli. Astfel, poluarea bacteriana insoteste deopotriva omul, oriunde s-ar gasi si
indiferent pe ce treapta de civilizatie s-ar afla, fie la triburile nomade, fie la societatile cele mai
evoluate. Pericolul principal reprezentat de poluarea biologica consta in declansarea de epidemii,
care fac numeroase victime. Totusi, putem afirma ca, datorita masurilor luate in prezent, poluarea
biologica bacteriologica, virusologica si parazitologica, are o frecventa foarte redusa.

II. Poluarea chimica consta in eliminarea si raspandirea in mediul inconjurator a diverselor


substante chimice. Poluarea chimica devine din ce in ce mai evidenta, atat prin cresterea
nivelului de poluare, cat mai ales prin diversificarea ei. Pericolul principal al poluarii chimice il
reprezinta potentialul toxic ridicat al acestor substante.

III. Poluarea fizica este cea mai recenta si cuprinde, in primul rand, poluarea radioactiva ca
urmare a extinderii folosiri izotopilor radioactivi in stiinta, industrie, agricultura, zootehnie,
medicina etc.. Pericolul deosebit al substantelor radioactive in mediu si in potentialul lor nociv
chiar la concentratii foarte reduse. Poluarii radioactive i se adauga poluarea sonora, tot ca o
componenta a poluarii fizice. Zgomotul, ca si vibratiile si ultrasunetele sunt frecvent prezente in
mediul de munca si de viata al omului modern, iar intensitatile poluarii sonore sunt in continua
crestere.

Supraaglomerarea si traficul, doi mari poluanti fonici, au consecinte serioase asupra


echilibrului psihomatic al individului. Un numar tot mai mare de persoane din orasele aglomerate

10
recurge la specialistii psihiatri pentru a gasi un remediu pentru starea lor proasta (anxietate,
palpitatii, amnezii nesteptate, lipsa puterii de concentrare, dureri de cap). In sfarsit nu putem
trece cu vederea poluarea termica, poate cea mai recenta forma de poluare fizica cu influente
puternice asupra mediului inconjurator, in special asupra apei si aerului, si, indirect, asupra
sanatatii populatiei. Marea varietate a poluarii fizice, ca si timpul relativ scurt de la punerea ei in
evidenta, o face mai putin bine cunoscuta decat pe cea biologica si chimica, necesitand eforturi
deosebite de investigare si cercetare pentru a putea fi stapanita in viitorul nu prea indepartat.

c. Impactul asupra mediului

Actiunea mediului poluant asupra organismului uman este foarte variata si complexa. Ea
poate merge de la simple incomoditati in activitatea omului, disconfortul, pana la perturbari
puternice ale starii de sanatate si chiar pierderea de vieti omenesti. Aceste efecte au fost sesizate
de multa vreme, insa omul a ramas tot iresponsabil fata de natura. Efectele acute au fost primele
asupra carora s-au facut observatii si cercetari privind influenta poluarii mediului asupra sanatatii
populatiei. Ele se datoreaza unor concentratii deosebit de mari ale poluantilor din mediu, care au
repercusiuni puternice asupra organismului uman. Efectele cronice reprezinta formele de
manifestare cele mai frecvente ale actiunii poluarii mediului asupra sanatatii. Acestea se
datoreaza faptului ca in mod obisnuit diversii poluanti existenti in mediu nu ating nivele foarte
ridicate pentru a produce efecte acute, dar prezenta lor, continua chiar la concentratii mai
scazute, nu este lipsita de consecinte nedorite. Efectele cronice au insa o deosebita importanta si
sub aspect economic si social.

11
Capitolul 2

Transporturile si calitatea apei

2.1. Poluanti

Desigur, n strns legtur cu formele de poluare a apei se afl poluanii acesteia care pot fi
grupai n:

A) Poluani organici i biologici

Poluarea prin materii organice (compui de hidrai de carbon, materii proteice, lipide)
degradabile este datorat mai ales surselor industriale (industria chimic, de celuloz i hrtie,
petrolier, agroalimentar) i a reziduurilor provenite de la populaia urban.

B) Poluani chimici

Coninutul ridicat al azotului din ap (sub forma compuilor nitrai, nitrii, azotul organic,
amoniacul) antreneaz o cretere excesiv a algelor i plantelor pe fundul rurilor. Srurile
nutritive (compuii sulfai, fosfai, cloruri) accelereaz fenomenul de eutrofizare a rurilor,
proliferarea masiv a anumitor alge n detrimentul altor specii.

Metalele precum cadmiul, cuprul, mercurul, plumbul, zincul sau titanul sunt prezente n
deversrile lichide provenite de la diverse industrii: chimic sau metalurgic. Aceste substane
fac parte din seria materiilor inhibitorii pentru via , fiind periculoase att pentru plantele i
animalele acvatice, ct i pentru om (de exemplu, mercurul i plumbul se pot concentra n lanul
alimentar).

Cianurile arsenicului, n metalurgie, n industria chimic i parachimic, sunt toxice pentru


organismele inferioare, invers dect n cazul otrvirii.

Fluorul, precum marea majoritate a metaloizilor, nu este niciodat ntlnit n stare natural
sub forma sa molecular liber, ci sub forma de fluoruri. Acestea devin toxice, conducnd la
simptone notabile de la 250 la 450mg/l. Dimpotriv, n doze foarte slabe au o aciune benefic

12
asupra dentiiei, contribuind la prevenirea cariei dentare. Fenolii, provenii cel mai frecvent din
poluarea industrial, antreneaz o diminuare a fenomenului de biodegradare.

Micropoluanii chimici sunt poluanii dificil de decelat prin procedee obinuite de analiz,
dat fiind concentraia ori complexitatea lor chimic. Ei sunt n genearal puin degradabili, dificil
de eliminat i susceptibili de acumulat n lanul alimentar.

2.2. Surse de poluare

Principalele forme de poluare a apei, n funcie de sursele i de natura lor, sunt:

Poluarea organic

Principala surs a acestei forme de poluare acvatic o constituie deversrile menajere din
marile orae i o serie de industrii precum cea a celulozei i a hrtiei ori industria agroalimentar.
Poluarea organic are un mecanism propriu de producere: deversate n ap, materiile organice
sunt consumate ori degradate de ctre bacterii, avnd loc un proces de autoaprare. Dar aceste
bacterii au nevoie de oxigen. Aa c, o cantitate nsemnat de materii organice care trebuie
degradate favorizeaz nmulirea bacteriilor i, n consecin, un masiv consum de oxigen care
determin, la rndul su, moartea petilor i a altor vieuitoare acvatice prin asfixie.

Poluarea toxic .

Provine n mod exclusiv din surse industriale i, n special, din industria chimic, extractiv
i prelucratoare a metalelor. Una dintre problemele importante ale acesteiforme de poluare o
reprezint msurarea toxicitii produselor. Dei a fost pus la punct testul dafniei (minuscul
crustaceu de ap dulce care stabilete toxicitatea apei poluate), acesta este folosit pe termen lung
pentru poluarea ce poate rezulta din acumulare. Unele substane ns, pot fi nchise n sedimente
i eliberate dup depunere; n cazul acestora, poate avea loc fenomenul de bioacumulare.

Materiile in suspensie

Diferite particule, datorate eroziunii naturale ori deversrii artificiale ale localitilor sau
industriilor, pot schimba calitatea apei, genernd o poluare estetic (tulburarea apei), jennd viaa
petilor (prin introducerea de particule n branhii) ori contribuind la poluarea organic sau toxic.

13
Eliminarea acestor particule n suspensie are loc, n general, prin simpla decantare pe fundul
marilor bazine.

Materiile nutritive (nitrai, fosfai)

Acest tip de substane nutritive, respectiv nitrai i fosfai, provoac fenomenul de


eutrofizare a apelor curgtoare line, lacurilor ori mrilor. Aceasta se datoreaz faptului c excesul
de nutrimente favorizeaz o proliferare, chiar o explozie de alge care se descompun rapid,
consumnd enorme cantiti de oxigen. Fr oxigen apa devine locul unor procese de
fermentaie i putrefacie.

Pe de alt parte, nitraii prezint i alt incovenient n ce privete apa potabil. n aceasta, n
mod normal nitraii nu trebuie s depeasc 50mg/litru. Nitraii transformai n nitrii provoac
sugarilor ori fetuilor femeilor gravide o boal a sngelui numit maladia albastr; totodat,
producerea de netrosamine cancerigene este nc controversat (unele legume precum elina,
spanacul, sfecla sau morcovul sunt o surs important de nitrai; unele mezeluri, conserve de
carne i petele afumat sunt, de asemenea, surse de nitrai).

Fosfaii provin, n pri aproape egale, din dejecii umane, fosfatine i din diverse surse
industriale i agricolo. La rndul lor, nitraii provin n principal din agricultur (ngrminte) i
din creterea intensiv a animalelor (dejecii). n apele subterane, agricultura i creterea
animalelor antreneaz o poluare important, cel mai adesea cumulativ i persistent n straturile
de ap.

Poluarea bacterian

Aceast form de poluare genereaz multiple probleme de ordin sanitar. Ea poate afecta, n
primul rnd, apa de but, fapt pentru care aceasta este supus unor forme speciale de protecie.
Astfel, de regul, alturi de dezinfectarea acesteia sunt prevzute n jurul puurilor de captare a
apei potabile perimetre de protecie, pentru a beneficia de marea putere de epurare a solului.

2.3 Impactul asupra mediului

In timp omul a transformat natura in folosul su. Consumul mare de oxigen in diverse
activiti si eliminarea in aer a unui numr mare de substane toxice duc la ncrcarea atmosferei

14
cu substane duntoare . Stratul gazos al Pamatului reprezentat de atmosfera terestra reprezint
unul dintre factorii eseniali a existenta vieii . Timp de milioane de ani echilibrul natural al
gazelor atmosferice s-a meninut dar acum este ameninat de activitile omului.
Atmosfera este formata din :

azot 78,09%
oxigen 20,95%
argon 0,92%
bioxid de carbon 0,03%
alte gaze (xenon, hidrogen, ozon, radon, heliu) 0,1%

Din punct de vedere al sntii o deosebit importan o reprezint oscilaiile in


concentraiile ale oxigenului si ale bioxidului de carbon din aer, deoarece acestea au un rol
important in metabolism, in principal la nivelul plmnilor. Din cauza scderii concentraiilor a
oxigenului si a dioxidului de carbon pot aprea fenomene de anoxie.
Definirea polurii reprezint o problema deoarece implic mai multe aspecte si fiecare
conduc la o alta explicaie. Cea mai potrivita este definiia data de Organizaiei Mondiala a
Sntii (O.M.S).

Se poate vorbii despre poluarea atmosferica atunci cnd una sau mai multe substane
strine sau amestecuri de substane sunt prezente in atmosfera in cantiti sau pe o perioada care
pot fi periculoase pentru oameni, animale ,sau plante si contribuie la punerea in pericol sau
vtmarea activitilor sau bunstrii persoanelor.

15
Capitolul 3

Transporturile si calitatea solului

3.1. Poluanti

Dup provenien.

poluare natural: biologic, fizico-chimic, antropic;

poluare industrial: agricol, din transporturi, menajer;

Dup natura poluanilor.

poluare fizic: termic, fonic (sonor), radioactiv, electromagnetic;


poluare chimic: cu carbon i derivaii acestuia, cu compuii sulfului, flourului sau ai
azotului, compui cu metale grele, materiale plastice, pesticide, materii organice
fermentabile;

poluare biologic: prin contaminarea mediilor inhalate i ingerate, prin modificri ale
biocenozelor i invazii de specii animale i vegetale (de exemplu insecte nedorite,
buruieni);

poluare estetic: degradarea peisajelor datorit urbanizrii, industriei, sistematizrii


eronat concepute;

Dup starea fizic a poluantului (factorul care, aflat n mediu n cantiti ce depesc
optimul pentru una sau mai multe specii, are aciune toxic)

poluare cu lichide;
poluare cu substane solide;

poluare cu gaze i pulberi.

16
3.2. Surse de poluare

Solul, ca si aerul si apa este un factor de mediu cu influenta deosebita asupra sanatatii. De
calitatea solului depinde formarea si protectia surselor de apa, atat a celei de suprafata cat mai
ales a celei subterane. Poluarea solului este considerata ca o consecinta a unor obiceiuri
neigienice sau practici necorespunzatoare, datorata indepartarii si depozitarii la intamplare a
reziduurilor rezultate din activitatea omului, a deseurilor industriale sau utilizarii
necorespunzatoare a unor substante chimice in practica agricola.

Tinand seama de provenienta lor, reziduurile pot fi clasificate in:

- reziduuri menajere, rezultate din activitatea zilnica a oamenilor in locuinte si localuri publice;

- reziduuri industriale, provenite din diversele procese tehnologice care pot fi formate din
materii brute, finite sau intermediare si au o compozitie foarte variata in functie de ramura
industriala si de tehnologia utilizata (in industria alimentara predominant componente organice,
pe cand in industria chimica, metalurgica, siderurgica, miniera predominant substante chimice
organice sau anorganice);

- reziduuri agro zootehnice, legate indeosebi de cresterea si ingrijirea animalelor;

Elementele poluante ale solului sunt de doua categorii:

- elemente biologice, reprezentate de organisme (bacterii, virusuri, paraziti), eliminate de om si


de animale, fiind in cea mai mare parte patogene. Ele fac parte integranta din diferitele reziduuri
(menajere, animaliere, industriale);

- elemente chimice, sunt in cea mai mare parte, de natura organica. Importanta lor este multipla:
ele servesc ca suport nutritiv pentru germeni, insecte si rozatoare, sufera procese de
descompunere cu eliberare de gaze toxice, pot fi antrenate in sursele de apa, pe care le
degradeaza etc.

Ca masuri de prevenire si combatere a poluarii solului sunt: colectarea igienica a reziduurilor


menajere in recipiente speciale, indepartarea organizata si la perioade cat mai scurte a

17
reziduurilor colectate in afara localitatilor, depozitarea controlata sau tratarea corespunzatoare a
reziduurilor indepartate prin neutralizarea lor, utilizarea in agricultura, ca ingrasamant natural, a
reziduurilor, incinerarea reziduurilor uscate, recuperarea si reutilizarea (reciclarea) reziduurilor
etc.

3.3 Impactul asupra mediului

Incarcarea organismului populatiei expuse cu anumiti poluanti cunoscuti a avea calitati de


depozitare in anumite organe reprezinta un alt aspect important al influentei poluarii mediului
asupra sanatatii. Este vorba, in special, de plumb, de cadmiu, de pesticide organo clorurate, de
unele substante radioactive si alti poluanti care intra in aceasta categorie.

Efectele indirecte ale poluarii constau insa si din influentele asupra faunei si florei, care
uneori sunt mult mai sensibile decat organismul uman la actiunea diversilor poluanti. Se stie
astfel ca animalele, pasarile, insectele, unele organisme acvative, ca si plantele sufera influenta
poluantilor pana la disparitia sau distrugerea lor.

Cunoasterea acestor efecte ale poluarii mediului asupra sanatatii a condus la necesitatea
instituirii unor masuri de protectie a mediului inconjurator. S-a afirmat ca toate efectele asupra
sanatatii oamenilor aratate mai sus sunt rezultatul ruperii echilibrului dintre organismul uman si
mediuul inconjurator. In anumite situatii de poluare s-au inregistrat numeroase cazuri de:
bronhopneumopatii, bronsite, cancer pulmonar (poluarea aerului), febra tifoida, dizenteria,
holera, poliomelita, hepatita epidemica, amibiaza, lambliazafascioloza, intoxicatii (poluarea
apei).

In concluzie, se pare ca poluarea mediului inconjurator dauneaza foarte mult sanatatii


omului si de aceea ar trebui sa ne indreptam cu totii atentia asupra acestei consecinte a poluarii.

Poluarea fonica

Poluarea fonica reprezinta expunerea oamenilor sau a animalelor la sunete ale caror
intensitati sunt stresante sau care afecteaza sistemul auditiv. Desi sunetele puternice sau
inspaimantatoare fac parte din natura, in ultimele doua secole zonele urbane si industriale au
devenit extrem de zgomotoase.

18
Autovehiculele si in special autoturismele sunt principala sursa de poluare a aerului in
zonele urbane. Femeile insarcinate si copiii, tinerii si cei cu probleme respiratorii sunt supusi
celor mai mari riscuri de sanatate. In UE cca 28% din emisile de gaze au efect de sera, 84%
dintre acestea provenind din transportul rutier. Poluarea fonica, zgomotul, afecteaza indivizii in
mod diferit; disconfort si probleme de sanatate, ritm cardiac inalt, dereglari psihice si nivel mare
de stres, dereglari de somn, probleme cognitive, capacitate redusa de concentare, probleme
auditive.
Intensitatea sunetelor se masoara in decibeli. Scala decibelilor este logaritmica: o crestere
a sunetului cu trei decibeli echivaleaza cu dublarea volumului sunetului. in salbaticie, nivelul
normal al sunetelor ar fi de 35 de decibeli. Intensitatea cu care un om vorbeste este de 65 pana la
70 de decibeli si traficul genereaza sunete de pana la 90 de decibeli. La intensitatea de 140 de
decibeli, sunetul devine dureros pentru urechea umana si poate chiar afecta sistemul auditiv.
Cea mai mare parte din poluarea fonica provine de la automobile, trenuri si avioane.
Echipamentele de constructie si masinariile din fabrici produc sunete care pot fi asurzitoare.
Unele aparate casnice, instrumente muzicale si jucarii pot fi la fel de zgomotoase ca si
pocnitorile si armele de foc. Muzica atunci cand este ascultata la volum ridicat in casti poate fi
afecta urechea interna.
Sunetele nedorite reprezinta cel mai larg raspandit tip de disconfort. Dar zgomotul este
mai mult decat un simplu disconfort. Reprezinta un pericol real si prezent pentru sanatatea
oamenilor. Supusa la 45 decibeli de zgomot o persoana normala nu poate dormi. La 120 decibeli
urechea inregistreaza durere, dar afectarea auzului incepe la un nivel mult mai mic, pe la 85
decibeli. Durata expunerii este de asemenea importanta. Exista dovezi ca in randul tinerilor
americani sensibilitatea auzului scade cu fiecare an din cauza expunerii indelungate la zgomot,
incluzand muzica amplificata excesiv. In afara de pierderea auzului, astfel de zgomot poate
provoca lipsa somnului, iritabilitatea, indigestie, ulcer, hipertensiune, si posibil chiar boli de
inima. O singura izbugnire de zgomot, cum ar fi trecerea unui camion, se stie ca poate dauna
functiilor endocrine, neurologice si cardiovasculare la multi indivizi; expunerea prelungita sau
frecventa la astfel de zgomot tinde sa faca acest disconfort fiziologic cronic. In plus, stresul
provocat de zgomot induce o tensiune severa in viata zilnica si contribuie la producerea bolilor
psihice.
Cea mai grava boala produsa de poluare fonica este pierderea auzului. Expunerea
prelungita la sunete de intensitate de numai 85 de decibeli poate afecta temporar sau chiar

19
definitiv structura fragila a urechii interne. Sunetele putenice cum ar fi sunetul armelor de foc
la un poligon pot duce la pierderea imediata a auzului.
Majoritatea cazurilor de boala s-au inregistrat la locul de munca, unde lucratorii nu pot
evita expunerea la sunetelor de intensitati ridicate, si daca aceasta expunere este idelungata
pericolul este iminent. Muncitorii din fabrici, cei din domeniul constructiilor, personalul militar,
politistii, pompierii si muzicienii sunt cei mai predispusi la aparitia acestei boli.
Chiar si la nivele la care nu exista pericolul pierderii auzului, poluarea fonica produce
probleme. Zgomotul face comunicarea intre oameni dificila, reduce capacitatea de concentrare si
deranjeaza somnul. Ca sursa de stres, poate duce la ridicarea tensiunii sangelui si la alte
probleme de ordin cardiovascular, cat si boli pe fond nervos.
Romania va trebui sa respecte anumite limite de zgomot, dar si aparatura fabricata astfel
incat sa nu deranjeze auzul, potrivit normelor europene.
Harti speciale pentru zonele in care zgomotul este intens, taxe pentru depasirea limitelor
de zgomot admise, muzica avind sonor redus, alarme auto fabricate astfel incat sa nu deranjeze
auzul. Toate acestea vor aparea in Romania, ca urmare a alinierii la normele europene.
Din pacate, pe harta nu va fi inclus zgomotul ambiental generat de activitatile casnice,
vecini, activitatile de la locul de munca si din interiorul mijloacelor de transport in comun,
activitatile militare. Primii locuitori care vor afla cat de mare este zgomotul in zonele prin care
vor circula, langa casa, in parcuri, vor fi cei din Bucuresti, Iasi, Cluj-Napoca, Timisoara,
Constanta, Craiova, Galati, Brasov, Ploiesti, comunele Valea Calugareasca, Barcanesti, Blejoi.
De aceasta cartografiere a zgomotului se vor ocupa primariile, care, la randul lor, vor realiza si
planurile de actiune pentru prevenirea sau reducerea nivelului de zgomot. Autoritatile regionale
de protectie a mediului sunt obligate sa identifice localitatile, aglomerarile, caile ferate,
drumurile si aeroporturile in care numarul decibelilor depaseste limita de suportabilitate si
aproba hartile de zgomot si planurile de actiune. Ulterior, autoritatea centrala de mediu va
comunica la Bruxelles toate informatiile. Hartile vor fi refacute la fiecare 5 ani.
Toate autoritatile locale care administreaza zonele cu mai mult de 250.000 de locuitori si
cele care administreaza aeroporturile vor trebui sa aloce bani pentru realizarea hartilor de zgomot
si sa gestioneze poluarea fonica. Nici localitatile mai mici nu au scapat. Pina in 2011, toate
aglomerarile din Romania vor trebui sa aiba astfel de harti. Poluarea fonica se refera la volumul
zgomotelor pe care le recepteaza o persoana la un moment dat. Astfel, nivelul zgomotului in fata
cladirilor de locuit nu poate depasi 50 de decibeli, pe timp de zi, conform datelor furnizate de

20
Ministerul Mediului si Gospodaririi Apelor. Nici Ministerul Sanatatii nu a omis poluarea fonica.
Pe timp ORL.
Odata cu integrarea in UE, toate utilajele, de noapte, nivelul de zgomot nu trebuie sa
depaseasca 40 de decibeli, potrivit ordinului dat de minister. La ora actuala, poluarea fonica
depaseste si de doua ori limita admisa, conform datelor furnizate de Agentia Nationala de Mediu.
"Daca o persoana este supusa unui zgomot cu o intensitate mai mare de 80 de ecibeli, aceasta
risca sa-i fie afectat auzul", spune Lucia Radu, medic.
Autovehiculele, alarmele auto si chiar aparatele casnice vor fi evaluate in functie de
vibratii si de intensitatea zgomotelor pe care le produc. Ele vor avea o eticheta in care se va
specifica exact intensitatea zgomotului pe care il produc, se vor introduce si taxele pe care
utilizatorii vor trebui sa le achite daca depasesc limitele de zgomot maxim admise. Taxele vor fi
diferite in functie de activitatea si de durata acesteia, spun specialisti din cadrul Ministerului
Mediului. La ora actuala, masuratorile Directiei de Mediu din Primaria Capitalei demonstreaza
ca bucurestenii sunt supusi unor zgomote de doua ori mai mari decit limita admisa.
Luand in considerare aspectelor chestiunile expuse mai sus, trebuie sa acordam atentie si
problemelor legate de rezolvarea poluarii fonice, in general putin atinse de studiile de mediu
(studiile de impact).
1. Investigarea problemelor despre poluarea fonica prin analiza bibliografiei de specialitate
2. Realizarea de harti acustice in diferite zone (pentru zgomotul interior si exterior)
3. Propuneri de metode care limiteaza poluarea fonica prin folosirea de materiale inovative
(reciclate)
4. Realizarea de experimente care sa demonstreze eficienta acestor metode si materiale
5. Propunerea unui management adecvat al acestui tip de poluare si a unei politici eficiente de
protectie contra poluarii sonore.
Poluarea fonica produsa de transportul in comun in orasul Cluj-Napoca este una foarte mare
in primul rand datorita mujloacelor de transport foarte vechi care produc un zgomot mare si
unele vibratii care pot produce rupturi in infrastructura cladirilor aflate pe traseul masinilor.
Poluare fonica cea mai mare o produc tramvaiele care sunt invechite si produc sunete si
vibratii mari.Insa de pe urma acestei poluari cine are de suferit?cetatenii orasului si locuitorii din
preajma traseului tramvaielor care aud sunetele si simt vibratiile produse de trecerea tramvaielor.
In Cluj-Napoca, in special in zona centrala, sunt depasite frecvent normele maxime admise
de zgomot si vibratii, mai ales datorita geometriei strazilor (inguste, fronturi inchise),

21
configuratia terenului (strazi in panta), transportul greu, distantele mici intre intersectii, parcul
mare de masini, lipsa unor masuri administrative eficiente Masurile ce le vom lua sint:
modernizarea drumului si a caii ferate de tramvaie
introducerea de tramvaie silentioase
masuri administrative prin care vom interzice circulatia vehicolelor producatoare de
zgomot.
Legile care le incalca poluarea fonica sunt urmatoarele :
Art. 43. - Autoritatea central pentru protecia mediului, cu consultarea ministerelor
competente, elaboreaz normele tehnice, standardele i regulamentele de aplicare privind:
Pragul fonic i reglementri pentru limitarea zgomotelor;
Art. 47. - Persoanele fizice i juridice au urmtoarele obligaii n domeniu:
S asigure msuri i dotri speciale pentru izolarea i protecia fonic a surselor generatoare
de zgomot i vibraii, s verifice eficiena acestora i s pun n exploatare numai pe cele care nu
depesc pragul fonic admis.
Art. 61. - n procesul de dezvoltare social-economic, al planurilor de urbanism i
amenajare a teritoriului i a localitilor este obligatorie respectarea principiilor ecologice, pentru
asigurarea unui mediu de via sntos. n acest scop, consiliile locale, precum i, dup caz,
persoanele fizice i juridice rspund pentru:
Reglementarea, inclusiv prin interzicerea, temporar sau permanent, a accesului anumitor
tipuri de autovehicule sau a desfurrii unor activiti generatoare de disconfort pentru populaie
n anumite zone ale localitilor cu predominana spaiilor de locuit, zone destinate tratamentului,
odihnei, recreerii i agrementului;
Art. 75. - Ministerul Transporturilor i Ministerul de Interne asigur, pe baza normelor
avizate de autoritatea central pentru protecia mediului, controlul:
a) gazelor de eapament;
b) intensitii zgomotelor i vibraiilor produse de autovehicule;
c) transportului de materiale.

22
Masuri de ameliorare a calitatii mediului

a) Reducerea noxelor

Liderii Uniunii Europene vor vota pentru noi tinte in vederea reducerii cu 20 la suta a
emisiilor de dioxid de carbon, pana in anul 2020. Liderii UE au promis sa mearga mai departe cu
reducerile, daca si alte regiuni ale elumii se vor alatura UE in acest demers.Chiar daca intre
statele europene nu exista peste tot acelasi entuziasm in vederea reducerii emisiilor de dioxid de
carbon, "nici o tara nu se va opune diminuarii", a precizat Barroso. Europa ar putea crea noi
locuri de munca prin aceste reduceri ale noxelor, prin crearea unei piete pentru energia
regenerabila. "Nu este vorba de a opune agenda ecologiei celei a competitivitatii", a subliniat
presedintele CE. Ministrii UE s-au aratat dispusi sa reduca chiar pana la 30 la suta emisiile, daca
si alte tari puternic industrializate vor face acelasi lucru Cele 27 state membre UE urmeaza sa
dezbata cu cat va reduce fiecare tara emisiile pentru ca intregul bloc UE 27 sa ajunga la o
diminuare de 20 la suta.Germania este favorabila unei reduceri bruste, Parlamentul german
votand deja pentru o diminuare cu 40 la suta a emisiilor.
Pe de alta parte, alte state, printre care si cele foste sovietice, solicita o scadere treptata,
motivand prin faptul ca economiile lor sunt in crestere si ca incearca sa reduca treptat capacitatile
industriale vechi, foarte poluante. La inceputul lunii februarie 2007, Germania a ajuns la un
acord cu Uniunea Europeana in privinta emisiilor de dioxid de carbon, dupa ce Berlinul si
Bruxelles-ul s-au contrazis timp de mai multe saptamani asupra limitei anuale de emisii de CO2
impuse industriei germane in cadrul mai larg al Protocolului de la Kyoto, pentru perioada 2008 -
2012.

Germania vroia o limita de 465 milioane de tone, iar UE a insistat pentru limita de 453
milioane tone.In Europa, comisarul european pentru Mediu, Stavros Dimas, a declarat, la
inceputul lunii februarie, ca este momentul ca intreaga comunitate internationala sa negocieze un
acord global pentru stoparea incalzirii climei. Si secretarul britanic pe probleme de mediu a
subliniat necesitatea unui angajament international.

b) Inlocuirea carburantilor.

Pricipalele statii care inlocuiesc carburantii sunt Rompetrol si Petrom.

23
1.Rompetrol inlocuieste carburantii Euro 3, n toate cele 260 de benzinrii pe care le
opereaz,vor fi disponibile cinci tipuri de carburani: Premium E4, Efix, Super Euro 98, motorina
Super Euro 4 i Efix Diesel. Portofoliul de carburani disponibil n prezent va fi modificat, astfel
c Premium E Plus va deveni Premium E4, Euro Standard fr plumb (Euro 3) va fi retras, Euro
Plus fr plumb a devenit, n urma adaosului de aditivi, Efix, iar Euro Super 98 va fi pstrat.
n ceea ce privete mototrina, Euro 3 a devenit Efix Diesel, iar Super Euro 4 va fi
comercilizat n continuare.Rompetrol a lansat un nou tip de benzin i motorin, Efix. "Noul tip
de carburani - benzina Efix i motorina Efix Diesel - ar fi trebuit s coste n mod normal cu
1.000 lei vechi mai mult, dar va costa n medie cu 200-400 lei peste preul standard". In curand
Rompetrol va scoate pe pia motorina Euro 5, iar Efix va rmane motorina de baz.

2. Petrom a lansat o noua gama de carburanti cu continut scazut de sulf, care corespund
normelor Euro 4 si inlocuiesc gama existenta pana de curand in benzinarii.

Noii carburanti sunt rezultatul retehnologizarilor si modernizarilor din Petrobrazi si


Arpechim, pentru care, pana in 2010 se vor investi circa un miliard de euro, a declarat Jeffrey
Rinker, membru al comitetului executiv, responsabil pentru Rafinare si Produse petrochimice.
Carburantii disponibili in reteaua Petrom sunt obtinuti in rafinariile proprii. In prezent,
ambele rafinarii produc carburanti in conformitate cu normele europene de mediu si calitate.
Rata de utilizare a rafinariilor, care in prezent este de circa 80%, va creste pana in 2010, la 95%,
datorita utilizarii optime a instalatiilor. Noua gama de combustibili include benzine fara plumb
cu cifra octanica 99 si 95, care se incadreaza in standardul Euro 4, precum si benzina Eco
Premium 95, pentru masinile mai vechi, fara catalizator, care contine un aditiv inlocuitor al
plumbului. In cazul motorinei, au fost lansate doua noi sortimente care respecta standardul Euro
4. Primii carburanti cu un continut redus de sulf, Top Premium 99+ si Top Nordic Diesel, au fost
lansati de curand.

Energii neconventionale

a. Energia eoliana si a valurilor

Multe ruri au un flux de ap destul de eficient i continuu pentru a aciona turbine i a genera
electricitate. Vntul, valurile, i mareele conin i ele energie, dar valorificarea ei este mai
greoaie.

24
Morile de vnt se foloseau n secolul al VI lea n Persia ( actualul Iran). Spre deosebire de tipul
care mai trziu a devenit rspndit n vest, aceste mori de vnt aveau un ax vertical cu vele care
se roteau pe suporturi orizontale. Pietrele de moara de la captul inferior al axului mcinau
cerealele pentru a obine fina. Prima menionare a unei mori de vnt n Europa se refer la cea
din Bury St Edmunds din Suffolk, Anglia.
Primele mori de vnt din Europa erau de tipul moar stlp. Velele se roteau pe un plan
aproape vertical, iar corpul morii de vnt era montat pe un stlp central. O prghie lung, numit
manet de ntoarcere, se prelungea n spate. Cnd direcia vntului se schimba, morarul apsa pe
maneta de ntoarcere pentru a roti din nou moara cu faa spre vnt.
Cu timpul, morarii ingenioi au gsit ci de a folosi moara i n alte scopuri, precum ridicarea
sacilor de cereale. Olandezii au nceput s foloseasc morile de vnt pentru a drena apa de pe
cmp. Un sistem consta dintr-o moar de vnt ce aciona un mecanism asemntor cu o roat de
ap, care scotea apa. Principalul dezavantaj al morilor de vnt este c, spre deosebire de roile de
ap, ele nu pot fi folosite dac este necesar energia continu; daca vntul nceteaz, se oprete i
mecanismul.

Pompe de vnt

Morile de vnt se mai folosesc i acum n unele ri pentru mcinarea cerealelor. Pompele cu
palete multiple, acionate de vnt, sunt folosite pentru a obine apa din puuri n regiunile mai
izolate, n special n Australia i Africa de Sud. Apa pompat este depozitat ntr-un turn din
apropiere. Dei n mod obinuit se numesc mori de vnt, aceste mecanisme sunt numite maini
de vnt i pompe de vnt. O pomp de vnt tipic are o roat cu diametrul ntre 3-4 m, cu circa
20 de palete de oel presate. Roata este montat pe un stlp metalic avnd nlimea de
aproximativ 8 m. Fora vntului pe o deriv vertical din spate menine roata cu faa spre vnt.
ns deriva este conceput s ntoarc roata cnd vntul devine extrem de puternic, pentru a
preveni vtmarea organismului.

Generatoare de vnt

Mult lume prefer generarea electricitii din energie eolian deoarece este un proces curat i
nu folosete combustibil. n unele regiuni din ara Galilor i Scoia i n America de Nord
25
funcioneaz turbine de vnt experimentale conectate la generatoare de electricitate. Este nevoie
de un diametru al rotorului de circa 50 m pentru a genera un MW (1.000.000 de Watt) de energie,
deci 1.000 de astfel de generatoare de vnt ar putea egala capacitatea unei centrale electrice
uzuale. n unele ri s-au construit ferme de vnt, care constau din cmpuri de generatoare de
vnt, ns publicul ar putea obiecta dac aspectul peisajelor ar avea de suferit. Din acest motiv,
viitorul energiei eoliene la scar larg este nesigur. Generatoarele de vnt mici asigur ns o cale
ieftin de rencrcare a bateriilor electrice n zonele izolate, fr alimentare de la reea.

Roi de ap

Roile de ap, care dateaz din secolul I e.n., se foloseau iniial pentru mcinarea cerealelor.
Fluxul apei aciona roata i aceast micare era folosit pentru a mcina cerealele ntre dou
pietre de moar. Cu aproximativ 1.000 de ani mai trziu, oamenii au nceput s exploateze
energia apei pentru alte procese, ducnd la dezvoltarea industriilor, de-a lungul vilor.

Cu un mecanism potrivit legat la roat, energia apei putea fi folosit pentru a aciona foale,
ferstraie i ciocane grele. Primele industrii ale fierului, hrtiei i textilelor se bazau pe energia
apei, aceasta continund pn la introducerea mainilor cu aburi fiabile la sfritul anilor 1700.
n prezent, roile de ap de tip vechi sunt pstrate pentru valoarea lor istoric, dar echivalentul lor
modern - turbina de ap - este larg utilizat pentru a furniza energia necesar acionrii unor
generatoare de electricitate imense n reelele hidroelectrice. Unele ri, de exemplu Norvegia,
produc cea mai mare parte a electricitii n acest fel.

Energia maremotric

n unele locuri unde rurile cu flux lent nu sunt potrivite pentru proiectele hidroelectrice,
marea poate fi o surs alternativ de energie.
Energia mareelor poate fi folosit pentru a aciona turbine conectate la generatoare de
electricitate. Locul n care costul unor asemenea proiecte este justificat sunt ns puine, deoarece
ctigul din electricitatea produs n acest fel este relativ mic. La reeaua de hidrocentrale
maremotrice de pe Rul Rance din Frana, fluxul din estuar genereaz o energie medie de numai
100 MW - o zecime din energia generat de o central electric obinuit.

Energia valurilor

26
O alt surs de energie a apei mrilor sunt valurile. Valurile imense ale oceanelor poart
cantiti masive de energie, dar aceast energie este greu de exploatat eficient i ieftin. Se
testeaz diferite scheme experimentale. ntr-o schem, nite plute numite rute urc i
coboar o dat cu trecerea valurilor. Aceast micare acioneaz o pomp, care mpinge apa
dintr-o turbin ce acioneaz un generator.

O nou schem experimental de energie a valurilor pentru Insula Islay, n dreptul coastei de
vest a Scoiei, a fost conceput pentru a genera 180 kW de electricitate. Ea funcioneaz pe
principiul coloanei de ap oscilant. O camer scufundat, deschis n partea inferioar, conine
o coloan de ap cu aer deasupra. O dat cu trecerea valurilor, coloana de ap se ridic i
coboar, mpingnd i scond aerul dintr-o turbin conectat la un generator de electricitate.

Energia solara

Soarele este una din miliardele de stele, dar este sursa de energie a tuturor fiinelor vii de pe
ntregul Pmnt. Energia solar care ajunge pe pmnt in 40 de minute ar fi ajuns pentru acoperi
nevoia de energie pe un an ntreg a ntregii omenirii.

Omul utilizeaz ntr-o aa msura combustibilul pe baz de materie fosilizat-petrolul i


crbunele-nct rezervele se vor epuiza n a doua parte a secolului viitor. Mai demult s-a crezut
c centrala atomic este o soluie alternativ, dar gradul su de periculozitate este demonstrat de
catastrofa de la Cernobl, din 1986. S-a demonstrat c dintre sursele de energie care ar putea
nlocui combustibilul fosil, energia solar ofer sigurana si acurateea ce mai mare.

Radiaia solar

Atmosfera reflect aproximativ 30% i absoarbe 20% din radiaia solara; astfel pe suprafaa
solului ajung doar 50 % din ea. Chiar i aa ns aceast cantitate este de 170 de milioane de ori
mai mare dect productivitatea celor mai mari centrale.

n zonele tropicale aceasta cauzeaz arderea tufiiurilor, focul izbucnind datorita focalizrii
razelor solare prin picturile de rou, care se conporta ca nite lentile optice. Grecii au utilizat
energia solara nc din 400 .e.n. pentru aprinderea focului, folosind globuri de sticl pline cu
ap. n 200 .e.n. ei si chinezii foloseau oglinzi concave n acest scop.

27
n cuptorul solar modern, lumina solar este folosita pentru a gti, o oglind concav
(reflectorul) focalizeaz razele soarelui pe mncare sau pe vas. n unele cuptoare se folosete un
sistem de oglinzi plate pentru a direciona razele soarelui pe alimente.

Pe aceeai idee se bazeaz si funcionarea furnalului solar. n Mont Luis, Frana, s-a construit o
cldire cu mai multe nivele, cu o latur acoperit de oglinzi, astfel nct totalitatea lor s formeze
o uria oglind concav. Camera de ncalzire din focar poate nclzi pana la 3000 o Celsius la
aceast temperatur se topesc majoritatea metalelor.

Cladiri nclzite de soare

ntr-o oarecare masur orice cas este nclzit de soare, dar unele dintre ele sunt
proiectate pentru a folosi ct mai bine aceast sursa de energie gratuita. Aceste case au ferestre
mari n partea unde cad razele soarelui la amiaz, iar pe partea mai rcoroas, mai mici. n multe
locuri se monteaz obloane sau jaluzele confectionate din material izolat termic care se nchid
noaptea, astfel s se pstreze cldura primit n timpul zilei. Aceasta se numete folosirea pasiv
a energiei solare.

n multe gospodrii, energia solar se folosete la nclzirea apei. Lumina soarelui


nclzete apa rece care curge prin panourile plate i nchise, numite colectoare. De obicei se
monteaz pe acoperiul caselor, sub un unghi care sa permit absorbia unei cantiti ct mai mari
de energie.

Bateriile solare

Bateriile solare sunt nite instrumente electronice, care utilizeaz fenomenul fotoelectric,
pentru producerea energiei electrice. ntr-o fotocelul de genereaz o tensiune mic, de aceea
trebuie legate mai multe astfel de celule in serie, pentru ca bateria solar s se poat folosi ca
surs de energie. Fotocelulele sunt nite plci subiri din materiale semiconductoare, de obicei
siliciu. Unele sunt facute din galiu, arseniu, care sunt tot semiconductoare. Astfel de celule au
randament mai sczut, dar sunt funcionale si la temperaturi mult mai ridicate. De ceea se
folosesc pentru alimentare cu energie a sateliilor, mai expui radiaiei solare. Cei mai muli
satelii artificiali funcioneaz cu ajutorul panourilor solare, asemenea calculatoarelor si a
majoritaii ceasurilor cu quartz.

28
Avionul solar Challenger a zburat peste Canalul Mnecii avnd ca singur surs de
energie lumina soarelui. Panourile solare care i acopereau aripile generau suficient curent pentru
a roti cu o turaie corespunztoare elicea.

Curent fr reea de transport la distan

n locurile mai greu accesibile, mai izolate de lume, cea mai mare parte a curentului
necesar unei gospoderi este furnizat de panourile solare. O parte din curentul astfel generat este
folosit pentru ncrcarea unor acumulatori, astfel alimentarea cu energie electrica nu se ntrerupe
odat cu lsarea serii.

Bateriile solare ofera sigurana mare. Odata montate, aproape nu necesit revizie n
continuare. Anii ntregi pot funciona far nici o supraveghere. n Mare Britanie (U.K.) panourile
solare furnizeaz energie electric farurile far personal. Un rol asemanator ndeplinesc si n
staiile ce urmaresc evoluia vremii n larg, pe mare i pe arm.

Pentru a genera curent fotocelulele necesit lumin, nu cldur, de aceea poate funciona
farul de 360 KW al unei piste de aterizare in mijlocul unei pustieti ngheate si Alaska. nc din
anii 60, sateliii artificiali de comunicaii sunt alimentai cu ajutorul unor panouri solare enorme.
Varianta cea mai avansat este staia cosmic Freedom, care va fi lansat pe orbita la sfaritul
secolului. Aceasta va fi echipat cu opt panouri solare, asemntoare unor aripi, care vor
transforma lumina solar ntr-o putere electric de 75 KW.

Dac se va realiza proiectul mre al inginerului american dr. Peter Glaser, in secolul XXI
un sistem de centrale cosmice va furniza cantitatea de energie electric necesar omenirii. Dup
concepia Doctorului Glaser, in jurul Pmntului s-ar roti o flota de 40 de satelii (SPS), centrale
solare generatoare de energie din radiaia solar. Energia generat n fotocelule va fi transformat
n microunde i acestea ar fi trasmise prin staii de recepie terestre. Potrivit Biroului European
pentru Navigaie Cosmic, de 40 de SPS-uri ar acoperi un sfert din necesarul energiei electrice
al Uniunii Europene n jurul anului 2040.

Exist ns o problem: aceast radiatie, de microunde, de putere mare ar arde orice pasre sau
om ntalnit in cale, care nu s-ar afla intr-o aeronava de metal. Cu toate acestea multi savani sunt
extrem de convini c mare parte a energiei va fi furnizat n viitor de centralele cosmice.

29
Energia geotermala

Reprezinta caldura continuta in fluidele si rocile subterane. Este nepoluanta, regenerabila si poate
fi folosita in scopuri diverse: incalzirea locuintelor, industrial sau pentru producerea de
electricitate.

Utilizarea directa

Rezervoarele geotermale, care se gasesc la cativa kilometri in adancul scoartei terestre, pot fi
folosite pentru incalzire directa, aplicatii ce poarta numele de utilizare directa a energiei
geotermale. Oamenii au folosit izvoarele calde inca de acum cateva mii de ani, pentru furnizarea
apei de imbaiere sau gatit. Astazi, apa izvoarelor este captata si utilizata in statiunile balneare. In
sistemele moderne, se construiesc fantani in rezervoarele geotermale si se obtine un flux
continuu de apa fierbinte. Apa este adusa la suprafata printr-un sistem mecanic, iar un alt
ansamblu o reintroduce in put dupa racire, sau o evacueaza la suprafata.

Aplicatiile caldurii geotermale sunt foarte variate. Ele includ incalzirea locuintelor (individual
sau chiar a unor intregi orase), cresterea plantelor in sere, uscarea recoltelor, incalzirea apei in
crescatorii de pesti, precum si in unele procese industriale, cum este pasteurizarea laptelui.

Pompe termice

Primii trei metri ai scoartei terestre au o temperatura constanta de 10-16C. Precum intr-o
pestera, temperatura aceasta e putin mai ridicata decat a aerului din timpul iernii si mai scazuta
decat a aerului vara. Pompele geotermale se folosesc de aceasta proprietate pentru a incalzi si
raci cladirile.

Pompele termice geotermale sunt compuse din trei parti: unitatea de schimb de caldura cu solul,
pompa termica propriu-zisa si sistemul de alimentare cu aer. Unitatea de schimb este un
ansamblu de tevi aranjate in spirala, ingropat in partea superioara a scoartei terestre in apropierea
cladirilor. Un fluid - de regula apa sau o solutie de apa si antigel - circula prin tevi si absoarbe
sau cedeaza caldura solului.

30
Iarna, pompa transmite caldura acumulata de fluid in cadrul sistemului de alimentare cu aer.
Vara, procesul este inversat, iar caldura eliminata din interiorul cladirii poate fi folosita la
incalzirea apei, constituind o sursa gratuita de apa calda.

Asemenea utilaje folosesc mult mai putina energie comparativ cu sistemele clasice de incalzire si
sunt mult mai eficiente pentru racirea locuintelor. Pe langa faptul ca economisesc energie si bani,
ele reduc poluarea.

Generarea de electricitate

Energia geotermala are un potential urias pentru producerea de electricitate. Aproape


8000 MW sunt produsi de-a lungul mapamondului. Tenhologia de azi utilizeaza resursele
hidrotermale, dar, in viitor, poate vom putea folosi caldura continuta in adancul scoartei terestre
in roci uscate, sau chiar cea din magma. In ziua de azi exista doua tipuri de uzine electrice
geotermale: binare si pe baza de aburi.

Uzinele pe baza de aburi folosesc apa la temperaturi foarte mari - mai mult de 182 C.
Aburul e obtinut dintr-o sursa directa sau prin depresurizarea si vaporizarea apei fierbinti.
Vaporii pun in functiune turbinele si genereaza electricitate. Nu exista emisii toxice
semnificative, iar urmele de dioxid de carbon, dioxid de azot si sulf care apar sunt de 50 de ori
mai mici decat in uzinele ce utilizeaza combustibili fosili. Energia produsa astfel costa
aproximativ 4-6 centi/KWh.

Uzinele binare utilizeaza apa la temperaturi mai mici, intre 107 si 182 C. Apa fierbinte
isi cedeaza energia termica unui fluid secundar, cu punct de fierbere scazut - cel mai adesea se
utilizeaza hidrocarburi inferioare precum izobutanul sau izopentanul -, cu ajutorul unui sistem de
schimb al caldurii. Fluidul secundar se evapora si pune in miscare turbinele, iar apoi e condensat
si readus intr-un rezervor. Deoarece uzinele binare se bazeaza pe un ciclu intern, nu exista nici un
fel de emisii. Electricitatea produsa astfel costa de la 5 pana la 8 centi per KWh. Ele sunt mai des
intalnite decat cele pe baza de aburi.

Desi uzinele geotermale se aseamana destul de mult cu uzinele traditionale, ele prezinta si
dificultati speciale: gaze si minerale necondensabile in fluidul utilizat, utilizarea de hidrocarburi,
absenta apei de racire utilizata in condensare.

31