Sisteme inteligente de transport feroviar

cu levitaţie magnetică

Aprecieri si comparatii intre sistemul clasic roata-sina si

sistemul cu levitatie magnetica. Avantaje şi dezavantaje
Cele două sisteme de transport, convenţional, caracterizat prin contactul
roată – şină şi MAGLEV, caracterizat prin sustentaţia magnetică, au ca
factor distinctiv fundamental modul de realizare al susţinerii, ghidării şi
tracţiunii sau propulsiei vehiculelor pe calea de rulare, respectiv pe cea de
ghidare.
În cadrul sistemului clasic, calea de rulare respectiv roţile au rolul de
a susţine greutatea vehiculului, de a asigura ghidarea acestuia pe cale şi nu
în ultimul rând de a prelua forţele de tracţiune, respectiv de frânare.
Aceleaşi sarcini sunt însă, în cazul sistemului de transport de tip MAGLEV,
preluate de către forţe magnetice, forţe ce asigură sustentaţia, ghidarea şi
propulsia vehiculului pe calea de ghidare fără frecare, adică caracterul
acestui tip de sistem este non-contact. Fiecare din cele două sisteme de
transport analizate prezintă avantaje şi dezavantaje.
Sistemul clasic, caracterizat de contactul roată-şină:
– avantaje:
este cel mai răspândit sistem de transport terestru din lume, având
capacităţi de transport (persoane şi mărfuri) ridicate;
este considerat ca fiind cel mai sigur sistem de transport;
 fiind şi cel mai vechi sistem, a fost intens studiat şi în consecinţă este
foarte bine cunoscut şi promovat pe scară largă;
preţurile de cost ale construcţiei, exploatării şi întreţinerii sunt
considerate acceptabile;
vitezele trenurilor, în special ale celor de mare viteză (TGV, ICE, AVE,
etc.) sunt ridicate;
– dezavantaje:
este considerat un sistem ce se adaptează unor cerinţe noi cu suficiente
dificultăţi;
inovaţiile, noutăţile tehnice sunt, datorită tradiţionalismului, foarte greu
introduse şi aplicate în sistem;
un nivel al zgomotului produs relativ ridicat;
confortul pasagerilor este influenţat de calitatea căii de rulare.
Sistemul MAGLEV, având la bază sustentaţia magnetică:
– avantaje:
lipsa contactului între calea de ghidare şi vehicul;
viteze de circulaţie ridicate;
acceleraţii mai bune;
randament energetic superior
confort ridicat;
– dezavantaje:
fiind un sistem relativ nou, care nu este compatibil cu sistemul clasic, nu
poate împărţi aceeaşi infrastructură, aşadar este necesară proiectarea şi
construirea acestora ca şi sisteme complet independente;
 preţurile de cost ale construcţiei şi exploatării sistemului sunt considerate
prohibitive, cel puţin cele ale aplicaţiilor de mare viteză;
capacităţi de transport marfă reduse, comparativ cu sistemul clasic.

Caracteristica Sistem roată-şină Sistem cu levitaţie

magnetică
Viteza uzuală de 250-300 400-500
circulaţie [km/h]
Timp de accelerare de la 360 90
0 la 300 km/h [s]
Declivitatea [%o] 4 10

În plus, consumul efectiv de energie pentru o viteză de circulaţie de

300 km/h este cu 25-30 % mai redus pentru sistemul cu levitaţie magnetică
decât pentru cel clasic în sistemul roată-şină. Costul introducerii sistemului
cu levitaţie magnetică, datorat cheltuielilor cu infrastructura este deosebit de
ridicat. Acesta este şi motivul pentru care SNCF în Franţa nu este interesată
de introducerea sistemului cu levitaţie magnetică în locul trenurilor TGV.
Recordul de viteză atins pe sistemul clasic roată-şină de 574 km/h nu
reprezintă o viteză uzuală de circulaţie, ci doar un experiment pe o linie de
testare, dar o viteză medie de 350 km/h se consideră suficientă pentru
transportul călătorilor cu trenuri de mare viteză şi poate fi atinsă şi pe
sistemul clasic.
 Ultimele cercetări în domeniul levitaţiei magnetice au arătat că
teoretic este posibilă atingerea unei viteze maxime experimentale şi de
aproximativ 1000 km/h.

Principiile de functionare ale sistemelor

inteligente de transport feroviar cu levitaţie
magnetică
Principiul de funcţionare al sistemului constă în utilizarea forţelor de
atracţie sau respingere dintre polii unor magneţi permanenţi, pentru
transportul unor materiale.
Forţele de respingere dintre polii magnetici N-N sau S-S determină
propulsia, adică deplasarea pe direcţia de transport (figura 1 a,b):

Fig.1a

Fig.1.b
Bobinele (magneţii) se execută din material superconductor (aliaj
niobiu-titan) a cărui rezistenţă se anulează la temperaturi de -269º C
(domeniul criogenic).Pentru a menţine o astfel de temperatură se utilizează
ca agent de răcire heliul, care este deosebit de scump.
La deplasarea pe verticală, câmpul magnetic variabil determină
inducerea unui curent electric în bobinele (magneţii) din cale care vor
acţiona ca suspensie verticală (figura 2):
 Fig.2

Electromagneţii din cale sunt conectaţi într-un circuit electric.

Astfel, la o deplasare laterală ,câmpul magnetic variabil induce în circuit un
curent electric rezultând forţe atractive sau repulsive laterale care vor ghida
unitatea de transport pe axa centrală a căii (figura 3 ):

Fig.3

Principalul avantaj al acestui sistem de transport este viteza mare de

transport care poate ajunge chiar la 500 km/h.
În schimb,există şi dezavantaje determinate de preţul deosebit de
ridicat şi de restricţionarea posibilităţii de deplasare numai la direcţia
rectilinie.

 O altă tehnologie care se bazează pe electromagneţi adaptabili

(suspensie electromagnetică sau EMS).
Anumite sisteme convenţionale folosesc electromagneţi cu stabilizare
electronică: se măsoară continuu distanţa până la tren şi se ajustează
curentul din electromagnet în consecinţă.

Greutatea electromagneţilor de mari dimensiuni este o problemă majoră.

Este nevoie de un câmp magnetic foarte puternic pentru a levita un tren de
mari dimensiuni, de aceea se folosesc de obicei materiale supraconductoare
pentru electromagneţi eficienţi.

Sistem de siguranţă suplimentar pe liniile

feroviare de mare viteză
Sistemul prezentat în continuare are aplicaţii atât pe cale de
rulare clasică cât şi pe pernă magnetică. Acesta se bazează pe un
sistem de traductori de poziţie (balize) montate în cale care
sezizează apariţia unui vehicul în imediata proximitate (apropiere)
cât şi a unui sistem de detecţie şi comunicare GPS-GSM pe
vehicul,în strânsă concordanţă cu hărţile digitale a căror construcţie
va constitui obiectul unui curs viitor.Comenzile pe calea
ferată,trebuie dublate prin comunicaţii multiple din motive de
siguranţă şi securitate.

Sistemul European Train Control System (ETCS) este un

sistem de semnalizare, de control şi de protecţie a vehiculului
feroviar, în special pe liniile de mare viteză. A fost introdus în anul
1996 şi este dezvoltat ca parte a Sistemului European de gestionare
a traficului feroviar (ERTMS) fiind testat cu şase companii de cale
ferata din 1999. care prezentau diferenţe notabile în ceea ce priveşte
tensiunile la linia de contact, gabaritul, sisteme de cuplare, de
semnalizare şi de control.

ETCS functionează la diferite niveluri în funcţie de gradul de

perfecţionare ,de modul în care este echipat traseul şi de modul în
care informaţiile sunt transmise la vehicul . Informaţiile de la
traductorul de proximitate sunt preluate de unitatea centrală de
comandă a vehiculului UCC,prelucrate şi transmise sistemului de
acţionare şi frânare al vehiculului care modifică viteza acestuia în
funcţie de distanţa până la semafor sau baliză detectată prin sistem
radar.

Fig.4

Profilul şi performanţele liniei de testare sunt următoarele :

 Confirmarea posibilităţii de circulaţie în siguranţă, în deplin confort

şi stabilitate structurală la o viteză de 500 km/h
 Confirmarea repetabilităţii testelor, a durabilităţii vehiculului testat
  Confirmarea standardelor structurale şi a înscrierii geometrice a
vehiculului în curbe cu raze foarte mari (aproximativ palier)
 Determinarea stării de tensiune şi deformaţie în elementele
vehiculului la viteze mari de circulaţie
 Determinarea performanţelor aerodinamice ale vehiculului şi a
fluctuaţiilor de presiune a aerului în tunel
 Analize ecologice;
 Testarea operaţiilor sistemului de control
 Determinarea performaţelor dinamice şi a indicilor de confort
 Teste de frânare de la viteze mari
 Stabilirea criteriilor de mentenanţă

Avantajele constructive şi operaţionale ale sistemului

Maglev privind vehiculul si infrastructura

În cazul vehiculelor clasice, sarcina pe şasiu este concentrată în

dreptul zonei de contact roată-şină. În cazul vehiculelor de transport urban
cu levitaţie magnetică, aceasta este uniform distribuită, ceea ce conduce la o
structură mai uşoară a vehiculului. Comparaţia dintre diagramele moment
încovoietor pentru cele două tipuri de încărcare este ilustrată în figura 5
(roşu-încărcarea cu forţă concentrată, galben-încărcarea cu forţă liniară şi
uniform distribuită):
 Fig.5
Se observă că momentul încovoietor maxim în cazul încărcării cu
forţă concentrată este aproximativ dublu faţă de cel al încărcării cu forţă
liniară şi uniform distibuită. Din această cauză, vehiculele clasice sunt mai
grele, având o tară (greutate proprie în stare neîncărcată) mai mare decât
cele neconvenţionale, şi anume aproximativ dublă.
Acest aspect este prezentat în tabelul urmator :

Vehicul uşor de
Parametru Unitate de transport urban Vehicul
măsură pe sistem roată- MAGLEV
şină
Lăţime m 2,70 2,70
Înălţime m 3,80 3,80
Lungime m 25,50 25,50
 Tară kg 37.000 10.200
Locuri pe scaune nr. 59 59
Număr total de nr. 254 254
călători
Masă totală kg 54.780 27.980

Micşorarea dimensiunilor conduce în mod explicit la reducerea

gabaritului feroviar, ceea ce reprezintă un avantaj esenţial, ţinând cont de
constrângerile de gabarit specifice transportului urban.
Infrastructura urbană specifică transportului MAGLEV
În ultimii 25 de ani au fost proiectate şi construite aproximativ 20 de
tipuri de linii pentru trenurile MAGLEV. Ideile de bază ale proiectanţilor au
avut în vedere următoarele aspecte :
- realizarea interfeţei vehicul-cale
- problemele ecologice şi de integrare în urbanism în cazul transportului în
marile oraşe
- confortul şi siguranţa călătorilor
- utilizarea estacadelor
- integrarea in planul urbanistic al zonei

Normele actuale cer ca infrastructura să fie garantată timp de 80 de ani

pentru 100 de transporturi pe zi.