Nume proiect “Elaborarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă aferent

perioadei de programare 2014-2020”

Număr contract
Beneficiar Primăria Municipiului Titu
Contractor principal S.C. MERLIN BUSINESS CONSULTING S.R.L.

Data începerii 04.05.2017

proiectului
Data încheierii 04.09.2017

Denumire livrabil cf. Plan de Mobilitate Urbana Durabila (PMUD) oras Titu
anexelor contractului
Dată de livrare 06.09.17

Referințe

Contract de servicii nr. 7375/04.05.2017

Colectiv Elaborare

- Ioana Irimia, coordonator echipa de proiect

- Tudor Măcicășan, expert trafic şi transport public

Întocmit,

Irimia Ioana

Măcicășan Tudor

Mihailă Andreea

2
 Cuprins
PLANUL DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ AL ORAȘULUI TITU –COMPONENTA STRATEGICĂ
(CORESPUZĂTOARE ETAPEI I) –..................................................................................................................... 7
1. Introducere ........................................................................................................................................... 8
1.1. Scopul şi rolul documentaţiei......................................................................................................... 8
1.2. Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spaţială................................................. 11
1.3. Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale ................................................... 11
1.4. Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural din
documentele de planificare ale UAT-urilor ......................................................................................... 14
2. Analiza situaţiei existente ................................................................................................................... 20
2.1. Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de populatie şi a activităţilor economice
............................................................................................................................................................ 20
2.2. Reţeaua stradală .......................................................................................................................... 26
2.3. Transport public ........................................................................................................................... 37
2.4. Transport de marfă ................................................................................................................. 46
2.5. Mijloace alternative de mobilitate............................................................................................... 49
2.6. Managementul traficului ............................................................................................................. 54
2.7. Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate................................................................. 55
3. Model de transport ............................................................................................................................. 56
3.1. Prezentare generală şi definirea domeniului ............................................................................... 56
3.2 Colectarea de date .................................................................................................................. 60
3.3. Dezvoltarea rețelei de transport .................................................................................................. 70
3.4. Cererea de transport .................................................................................................................... 71
3.5. Calibrarea şi validarea datelor ..................................................................................................... 75
3.6. Prognoze ...................................................................................................................................... 75
3.7. Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz .................................................... 85
4. Evaluarea impactului actual al mobilităţii ........................................................................................... 90
4.1. Eficiența economică ..................................................................................................................... 90
4.2. Impactul asupra mediului ............................................................................................................ 91
4.3. Accesibilitatea .............................................................................................................................. 95
4.4. Siguranța ...................................................................................................................................... 96

3
 4.5. Calitatea vieții .............................................................................................................................. 98
4.6 Prioritizarea disfuncționalităților .................................................................................................. 99
5. Viziunea de dezvoltare a mobilităţii urbane ..................................................................................... 100
5.1. Viziunea prezentată pentru cele 3 nivele teritoriale ................................................................. 100
5.2. Cadrul/metodologia de selectare a proiectelor ......................................................................... 103
6. Direcții de acțiune şi proiecte de dezvoltare a mobilității urbane.................................................... 110
6.1. Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de transport ............................................ 110
6.2. Direcţii de acţiune şi proiecte operaţionale............................................................................... 111
6.3. Direcţii de acţiune şi proiecte organizaţionale .......................................................................... 113
6.4. Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe nivele teritoriale .................................................... 113
7. Evaluarea impactului mobilităţii pentru cele 3 nivele teritoriale ..................................................... 114
7.1. Eficienţă economică ................................................................................................................... 114
7.2. Impactul asupra mediului .......................................................................................................... 114
7.3. Accesibilitate .............................................................................................................................. 115
7.4. Siguranţă .................................................................................................................................... 115
7.5. Calitatea vieţii ............................................................................................................................ 116
PLANUL DE MOBILITATE URBANA AL ORAȘULUI TITU – COMPONENTA DE NIVEL OPERAŢIONAL
(CORESPUNZĂTOARE ETAPEI II) – ............................................................................................................. 117
1. Cadrul pentru prioritizare proiectelor pe termen scurt, mediu şi lung ............................................ 118
1.1. Cadrul de prioritizare ................................................................................................................. 118
1.2. Priorităţile stabilite..................................................................................................................... 118
2. Planul de acţiune............................................................................................................................... 120
2.1. Intervenţii majore asupra reţelei stradale ................................................................................. 120
2.2. Transport public ......................................................................................................................... 121
2.3. Transport de marfă .................................................................................................................... 126
2.4. Mijloace alternative de mobilitate............................................................................................. 126
2.5. Managementul traficului ........................................................................................................... 127
2.6. Zonele cu nivel ridicat de complexitate ..................................................................................... 127
2.7. Structura intermodală şi operaţiuni urbanistice necesare ........................................................ 127
2.8. Aspecte instituţionale ................................................................................................................ 128

4
MONITORIZAREA IMPLEMENTĂRII PLANULUI DE MOBILITATE URBANĂ (CORESPUNZĂTOARE ETAPEI III)
.................................................................................................................................................................. 129
1. Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.D. ............................................................... 130
2. Stabilire actori responsabili cu monitorizarea .................................................................................. 131
3.Concluzie ............................................................................................................................................ 133
Anexe ................................................................................................................................................ 134
Fişele de proiecte integrate: ................................................................................................................. 183

5
 Prezentul plan de mobilitate urbană durabilă este realizat pentru oraşul Titu,
având în componenţa sa: satul Sălcuţa, satul Fusea, satul Plopu, satul Hagioaica,
cartierele: Titu – Târg, Titu – Nou, Titu – Gară şi Atârnaţi, referindu-se la perioada 2017-
2032
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă reprezintă un document strategic, la nivelul
de detaliere a propunerilor (măsuri şi proiecte), fiind adaptat în consecinţă. Astfel, în faza
de implementare a PMUD vor fi realizate studii de fezabilitate privind investitiile propuse,
în conformitate cu legislaţia în vigoare, inclusiv în ceea ce priveşte amplasamentul exact
şi soluţia tehnică optimă, respectiv analiza mpactului asupra mediului pentru proiectele
relevante.
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă oraş Titu va fi supus procedurii de evaluare
a impactului PMUD asupra mediului în baza HG nr. 1078/2004, fiind totodată un
instrument pentru informarea şi consultarea publicului.
De asemenea, este recomandată actualizarea periodică a PMUD şi a modelului
de transport aferent, cel puţin o dată la 5 ani sau chiar mai des, în funcţie de viitoarele
evoluţii în oraşul Titu.

6
PLANUL DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ AL
ORAȘULUI TITU –COMPONENTA STRATEGICĂ
(CORESPUZĂTOARE ETAPEI I) –

7
1. Introducere
1.1. Scopul şi rolul documentaţiei
Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice (MDRAP) a identificat 7
poli de creştere şi Regiunea Bucuresti-Ilfov ca zone de creştere policentrică în România.
O componentă cheie în politicile polilor de creştere o constituie promovarea dezvoltării
urbane, prin intermediul dezvoltării transportului sustenabil.
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) are rolul de a contura strategii,
iniţiative de politici, proiecte cheie şi priorităţi în vederea unui transport durabil, care să
permită creşterea economică sustenabilă, inclusiv din punct de vedere social şi al
protecţiei mediului, în regiunile polilor de creştere. Conform documentelor europene, un
Plan de Mobilitate Urbană Durabilă reprezintă un document strategic şi un instrument
pentru dezvoltarea unor politici specifice, ce are la bază un model de transport conceput
cu ajutorul unui software de modelare a traficului, principala utilitate fiind rezolvarea
nevoilor de mobilitate ale persoanelor şi întreprinderilor din oraşele şi zonele învecinate,
contribuind în acelaşi timp la atingerea obiectivelor europene legate de eficienţa
energetică şi protecţia mediului.
Ca urmare a abordării integrate, promovată de Comisia Europeană, în vederea
finanţării proiectelor de transport urban în cadrul Programului Operaţional Regional,
devine o necesitate elaborarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD).
În conformitate cu legislaţia naţională (Legea 350/2001 privind amenajarea
teritoriului şi urbanismul, republicată cu completările şi modificările ulterioare în
decembrie 2013), Planul de mobilitate urbană este o documenţatie complementară
strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană şi a planului urbanistic
general (P.U.G.), dar şi instrumentul de planificare strategică teritorială prin care se
corelează dezvoltarea spaţială a localitătilor şi a zonei periurbane/metropolitane a
acestora cu necesităţile de mobilitate şi transport ale persoanelor şi mărfurilor.
Dezvoltarea şi implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă are în
vedere o abordare integrată, presupunând un nivel înalt de cooperare şi coordonare între
diferitele niveluri de guvernare şi între autoritătile responsabile, inclusiv reprezintă un
instrument de consultare a populaţiei din aria urbană vizată. Autorităţile Locale membre
ale unei zone de creştere ar trebui să creeze şi să planifice structurile şi procedurile
corespunzătoare gestionării unui astfel de plan. Prezentul plan de mobilitate urbană
durabilă se referă la oraşul Titu, la care se adaugă urmatoarele componente: satul
Sălcuţa, satul Fusea, satul Plopu, satul Hagioaica, cartierele: Titu – Târg, Titu – Nou, Titu
– Gară şi Atârnaţi.

8
 În principiu, PMUD urmăreşte crearea unui sistem de transport durabil, care să
satisfacă nevoile de mobilitate din cadrul comunităţilor din teritoriul său, vizând
următoarele cinci obiective strategice:
1. Accesibilitatea – Punerea la dispoziţia tuturor cetăţenilor a unor opţiuni de
transport care să le permită să aleagă cele mai adecvate mijloace de a se deplasa spre
destinaţii şi servicii. Acest obiectiv include atât conectivitatea, care se referă la
capacitatea de deplasare între anumite puncte, cât şi accesul, care garantează că, în
măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privaţi de oportunităti de deplasare din cauza
unor deficienţe (de exemplu, o anumită stare fizică) sau a unor factori sociali (inclusiv
categoria de venit, vârsta, sexul şi originea etnică);
2. Siguranţa şi securitatea – Creşterea siguranţei şi a securităţii pentru călători
şi pentru comunitate în general;
3. Mediul – Reducerea poluării atmosferice şi fonice, a emisiilor de gaze cu efect
de seră şi a consumului energetic. Trebuie avute în vedere în mod specific ţintele
naţionale şi ale Comunităţii Europene în ceea ce priveşte atenuarea schimbărilor
climatice;
4. Eficienţa economică – Creşterea eficienţei şi a eficacităţii din punctul de
vedere al costului privind transportul de călători şi de marfă;
5. Calitatea mediului urban – Contribuţia la creşterea atractivităţii şi a calităţii
mediului urban şi a proiectării urbane în beneficiul cetăţenilor, al economiei şi al societăţii
în ansamblu.
În baza unei analize detaliate a problemelor şi nevoilor de mobilitate actuale şi de
perspectivă în zona studiată, PMUD Titu include lista proiectelor şi măsurilor de
îmbunătăţire a mobilităţii pe termen scurt, mediu şi lung, planul de acţiune şi posibilele
surse de finanţare a proiectelor şi măsurilor propuse.
Planul de mobilitate urbană durabilă va avea următoarea viziune de dezvoltare a
mobilităţii:
Realizarea unui sistem de transport eficient, integrat, durabil şi sigur, care să
promoveze dezvoltarea economică, socială şi teritorială şi care să asigure o bună
calitate a vieţii.
O parte din măsurile identificate urmează a fi finanţate prin Planul Operaţional
Regional, care susţine Creşterea mobilităţii urbane, prin realizarea unui sistem de
transport eficient, care să-i determine pe călători sa renunţe la autoturismul personal şi
să folosească transportul public pentru protejarea mediului înconjurător.

9
Planul abordează următoarele teme/sectoare:
 Structura şi capacitatea instituţională: Planul prezintă solutiile pentru
asigurarea unei planificări şi coordonări corespunzătoare a mobilităţii la
nivelul oraşului Titu şi pentru aplicarea legislaţiei europene şi naţionale
 Transportul public: Planul oferă o strategie pentru a îmbunătăţi calitatea,
securitatea, integritatea şi accesibilitatea serviciilor de transport public,
acoperind infrastructura, materialul rulant şi serviciile
 Transportul nemotorizat: Planul include un pachet de măsuri de creştere
a atractivităţii, siguranţei şi securităţii mersului pe jos şi cu bicicleta.
Infrastructurile existente au fost evaluate şi s-au propus îmbunătăţiri.
Dezvoltarea de noi infrastructuri ia în considerare şi alte opţiuni în afara
celor de-a lungul rutelor de transport motorizat. Au fost luate în considerare
infrastructuri create special pentru biciclişti şi pietoni, pentru a le separa de
traficul motorizat intens şi pentru a reduce distanţele de deplasare, acolo
unde a fost posibil. Măsurile privind infrastructura au fost completate de alte
măsuri tehnice, bazate pe politici soft.
 Inter-modalitatea: PMUD contribuie la o mai bună integrare a diferitelor
moduri; s-au identificat măsuri menite în mod special să faciliteze
transportul şi mobilitatea permanentă şi multi-modală.
 Sigurantă rutieră: PMUD prezintă acţiuni de îmbunătăţire a siguranţei
rutiere pe baza unei analize a problemelor principale de siguranţă rutieră şi
a zonelor de risc din mediul urban studiat.
 Transportul rutier: Pentru reţeaua de drumuri şi transportul motorizat,
PMUD abordează tipurile de trafic: în miscare şi staţionar. Măsurile propuse
au ca scop optimizarea utilizării infrastructurii rutiere existente şi
îmbunătăţirea situaţiei în zonele cu probleme identificate. A fost investigat
potenţialul de realocare de spaţiu rutier altor factori de transport adiacenţi
sau altor funcţii şi utilizări publice care nu sunt legate de transport.
 Logistica urbană: PMUD prezintă măsuri de îmbunătăţire a eficienţei
logistice urbane, inclusiv cele legate de livrarea mărfurilor în mediul urban,
reducând factori externi adiacenţi precum emisiile de CO2, poluanţi şi
zgomot.
 Managementul mobilităţii: PMUD include acţiuni pentru a promova o
schimbare în modelele de mobilitate durabilă. În acest scop, trebuie
implicaţi cetăţenii, angajatorii, şcolile şi alţi factori relevanţi.
 Sisteme Inteligente de Transport (ITS): Având în vedere că ITS se aplică
tuturor modurilor de transport şi serviciilor de mobilitate, atât pentru
persoane cât şi pentru marfă, acestea pot sprijinii formularea strategiei,
implementarea politicilor şi monitorizarea fiecărei măsuri definite în cadrul
unui PMUD.

10
1.2. Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spaţială
Documentele de planificare spaţială reprezintă sursa oficială de informaţii pentru
întocmirea studiilor de specialitate, după cum este menţionat în legea 350/ 2001, privind
Amenajarea teritoriului şi urbanismul.
În conformitate cu articolul 7, principalul scop al amenajării teritoriului îl constituie
armonizarea la nivelul întregului teritoriu a politicilor economice, sociale, ecologice şi
culturale, stabilite la nivel naţional şi local pentru asigurarea echilibrului în dezvoltarea
diferitelor zone ale ţării, urmărindu-se creşterea coeziunii şi eficienţei relaţiilor economice
şi sociale dintre acestea
Lista documentelor de planificare operaţională este prezentată mai jos :
 Planul de amenajare a teritoriului naţional - PATN
 Planul de amenajare a teritoriului zonal - PATZ
 Planul de amenajare a teritoriului judeţean - PATJ
 Planul urbanistic general - PUG
 Planul urbanistic zonal - PUZ
 Planul urbanistic de detaliu – PUD
În cadrul PMUD pentru oraşul Titu, sunt de interes următoarele documentaţii : PUG-
urile fiecărei localităţi în parte. Celelalte documentaţii pot furniza anumite informaţii în
cadrul PMUD dacă este necesar.

1.3. Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale

Documentele strategice sectoriale luate în considerare în cadrul PMUD sunt
prezentate în Tabelul 1.2 mai jos. În coloana Activităţi realizate/concluzii se prezintă
activităţile realizate şi concluziile privind fiecare document strategic privind corelarea cu
PMUD.
Tabel 1.2.1
Raportul Organizare/Sector Principii
Strategia de dezvoltare a Primăria oraşului Titu
oraşului Titu pentru 1.Sustenabilitate;
perioada 2014-2020 2.Competitivitatea economiei
Strategia de dezvoltare Consiliul Judeţean locale;
durabilă a județului Dâmboviţa 3.Dezvoltare emergent;
Dâmbovița 2012-2020 4.Management teritorial
Strategia naţională pentru ADR Sud Muntenia efficient.
dezvoltare regionlă

11
 Viziunea de dezvoltare viitoare urmăreşte tocmai o redefinire a oraşului TITU în
raport cu mediul concurenţial acerb care se manifestă la nivelul naţional, regional şi
global. Astfel, pentru perioada 2014-2020, toate resursele, practic motorul de care
dispune în prezent oraşul, se vor orienta către o permanentă cunoaştere şi performanţă,
ca modalitate de adaptare şi răspuns la provocările competiţiei tehnologice. Viziunea de
dezvoltare a oraşului TITU în viitorul deceniu este deja conturată de direcţia de evoluţie
trasată până acum, astfel că TITU poate aspira la titlul de pol urban de creştere în
Regiunea Sud Muntenia prin sporirea reputaţiei sale pe piaţa cercetării şi a realizării de
tehnologii avansate nepoluante.
Astfel, se pot observa urmatoarele proiecte propuse în cadrul strategiei de
dezvoltare 2014-2020:

Tabel 1.2.2
Politici Programe Proiecte
Reducerea şi eliminarea 1. Reabilitarea -Dezvoltarea şi modernizarea
disparităţilor teritoriale infrastructurii spaţiilor publice şi infrastructurii
între urbane şi aferente: reţeaua
oraşul Titu şi oraşele îmbunătăţirea stradală, alei, zone pietonale,
europene serviciilor publice trotuare, iluminat public, etc;
-Reglementarea traficului auto
pentru reducerea congestionării
oraşului prin
modernizarea sistemului de
semaforizare şi semnalizare,
locuri de parcare şi
modernizarea transportului urban
în condiţii de sustenabilitate.
Sporirea gradului de 1.Dezvoltarea şi -Extinderea reţelei de străzi
accesibilitate a oraşului Modernizarea urbane prin construirea de noi
şi a mobilităţii infrastructurii rutiere străzi în zona Titu Nou;
transportului de urbane -Modernizarea reţelei de străzi
persoane şi mărfuri urbane prin asfaltarea şi
reabilitarea străzilor din cartierul
Sălcuța;
- Crearea şi amenajarea de piste
pentru biciclişti prin realizarea de
piste noi şi marcarea de trasee pe
bulevardele şi străzile existente,
precum și crearea de stații
speciale pentru bicicliști;
-Crearea şi amenajarea spaţiilor
de parcare prin amenajarea unei
parcări în zona blocurilor de

12
 locuinţe cu o capacitate de 500
locuri, precum şi construirea unei
parcări supraterane în zona
rezidențială a oraşului cu o
capacitate de peste 400 locuri;
-Descongestionarea traficului
orăşenesc prin extinderea şi
modernizarea sistemului de
semaforizare şi semnalizare, mai
ales în zonele cu trafic intens şi în
apropierea unităţilor de
învăţământ şi de sănătate;
-Construire pasaj rutier şi pietonal
peste calea ferată în zona Elsid.
2.Dezvoltarea şi -Realizarea unei autogări
modernizarea moderne și a unei stații de
infrastructurii de alimentare pentru mașini
transport urban Electrice;
-Modernizarea şi înfiinţarea
staţiilor de autobuz/microbuz în
toate cartierele şi satele
aparţinătoare.
3. Modernizarea -Reabilitarea şi modernizarea
infrastructurii infrastructurii Garii Titu, prin
feroviare refacerea şi modernizarea
peronului, a grupurilor sanitare şi
pasarelei de trecere pietonala;
-Reabilitarea rutei feroviare
Bucuresti-Titu-Targoviste şi
innoirea parcului de vagoane.
4.Dezvoltarea şi -Construirea şoselei de centură a
modernizarea oraşului Titu, pe traseul Titu-
infrastructurii rutiere Branişte-Produleşti, pe o lungime
regionale de 12.5 km;
- Lărgirea la 4 benzi a drumului
naţional DN7, pe traseul Bâldana-
Titu, pe o
lungime de 25 km
Pentru proiectul Lărgire la 4
benzi DN 7 Bâldana – Titu, km.
30+950 – km. 52+350 este în curs
de implementare, durata estimată
de execuție a lucrărilor fiind a

13
 doua jumătate a anului 2018, iar
valoarea estimată 37-40 de
milioane de euro;
- Construirea drumului expres de
legătură Titu-Autostrada A1
Bucureşti-Piteşti;
- Modernizarea drumului naţional
DN71, prin lărgirea la 4 benzi de
circulaţie a traseului Bâldana-
Târgovişte şi crearea unei semi-
benzi dreapta pe traseul
Târgovişte-Sinaia (km 0+000-
44+130 şi km 51+041-109+905).
5.Crearea și - Construirea şi modernizarea
dezvoltarea drumurilor de acces, a podurilor şi
infrastructurii rutiere podetelor, precum şi a drumurilor
agricole agricole de exploatatie;
- Construirea şi amenajarea
canalelor de drenaj.
Sursa: Strategia de dezvoltare a oraşului Titu pentru perioada 2014-2020

1.4. Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi

de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor
Prevederile de dezvoltare economica, sociala şi de cadru natural din documentele
de planificare ale UAT-urilor au fost luate în considerare astfel:
 Din cadrul PUG Titu au fost luate în considerare elemente de dezvoltare
economică şi socială la nivel global – la nivelul întregului oraş. Pentru a
stabili o corelare adecvată între PMUD şi PUG ar trebui să fie stabilită în
primul rând o corelare între unităţile teritoriale luate în considerare, astfel:
zonele de mobilitate din PMUD să fie corelate cu UTR-urile din PUG, cu
condiţia ca acestea să fie definite clar (sa aibă o delimitare teritorială clară)
şi să conţină informaţii referitoare la populaţie şi activitatea economică şi
alte activităţi din cadrul UTR-ului;
 Din cadrul PUG-urilor celorlalte localităţi nu au fost identificate elemente /
informaţii strategice care sa ajute în elaborarea PMUD, cu excepţia
menţionării unor proiecte specifice de transport.

14
 Obiectivele evidentiate în strategia de dezvoltare a zonei de creştere Titu şi a judeţului
Dâmboviţa fac referire la diferite domenii prioritare, măsuri şi acţiuni pentru dezvoltare
integrată:
 Dezvoltarea urbană şi economică durabilă;
 Investiţii pentru protecţia mediului;
 Dezvoltarea infrastructurii rutiere;
 Creşterea siguranţei cetăţenilor;
 Creşterea calităţii şi accesului la serviciile publice;
 Creşterea calităţii vietii.
Programul operaţional regional include obiectivul specific al axei prioritare 3.2 ce
propune reducerea emisiilor de carbon în zonele urbane bazata pe planurile de mobilitate
urbană durabilă, aplicabilă în zona de interes a PMUD Titu, respectiv Sud-Muntenia,
conform legii nr. 315/2004 privind dezvoltarea regionala a Romaniei.
Activitatile incluse în prezentul plan de mobilitate fac obiectul axei prioritare 3.2 POR
în concordanţă cu obiectivele zonei de creştere Titu şi a judeţului Dâmboviţa întrucât se
urmăreşte:
 Crearea şi dezvoltarea unui sistem de transport public atractiv şi eficient, bazat pe
existenţa unei reţele corespunzatoare de trasee pietonale şi de biciclete;
 Optimizarea eficientei transportului public de călători prin timpii săi de parcurs,
accesibilitate şi sustenabilitate;
 Aplicarea unor măsuri operaţionale/organizationale care să determine orientarea
populaţiei către utilizarea transportului în comun, favorabil mediului, în detrimentul
deplasării cu atoturismele personale, creându-se astfel condiţii pentru reducerea
emisiilor de CO2 şi GES;
 Creşterea rolului economic şi social al zonei de creştere Titu prin stimularea unei
dezvoltări echilibrate la nivelul oraşului şi a arealului său de influenţă – satul
Sălcuţa, satul Fusea, satul Plopul, satul Hagioaica, Atârnaţi, Cartier Titu-Târg, Titu-
Gară, Cartier Titu-Nou.
 Facilitarea accesului şi a mobilităţii în interiorul şi în exteriorul oraşului Titu,
realizând conexiuni cu localităţile din imediata vecinatate;
 Dezvoltarea durabilă şi protectia mediului.

15
 Tabelul 1.4 Proiecte cu finanţare asigurată
Obiective de investitii în asociere cu C.J. Dâmboviţa
Nr. Denumirea Societatea Sursa de Valoarea Din care Stadiul Probleme
crt. obiectivului comercială finanţare totala a contributie execuţiei confruntate
de investiţie executantă investiţiei CJD în derulare
–Mii lei- -Mii lei-

1. “Ranforsare SC PORT 776,822 366,222 10 % Întârzieri

în două TRANS datorate
straturi drum obţinerii
Titu- avizului
Hagioaica CFR
(ELSID) 1,7
km”
2. “Modernizare M.D.R.A.P. 90%
drumuri
locale şi
străzi în
oraşul Titu,
judeţul
Dâmboviţa”

Obiective de investiţii din alte surse de finanţare

Nr crt. Denumirea Sursa de finanţare Perioada Valoarea
obiectivului implementare totală a
de investiţie proiectului
1. “Amenajare Programului 16.04.2010- 2.325,293
parc naţional de îmbunătăţire 13.05.2011 din care
orăşenesc în a calităţii mediului eligibilă
oraşul Titu” 1.000,000
lei
2. “Reabilitare POR 2014-2020 Etapa
şi extindere precontractuală
spaţii verzi în
oraş Titu “
3. Modernizare PNDL Etapa
străzi Titu precontractuală
Nou

16
 Tabelul 1.5 Proiecte propuse fără finanţare asigurată
Nr. Denumirea Autoritatea Valoarea Valoare Observaţii Probleme
crt. obiectivului de la care a totală a lucrări confruntate
investiţie fost investiţiei C+M în privinta
promovată –mii lei- -Mii lei- aprobării
propunerea investiţiei
de
investiţie
1. “Construire M.D.R.A.P. 6.895,527 5.970,310 Adresa nr. Lipsă
străzi în zona (PNDL) 9899/10.08.2016 fonduri
Titu Nou, Adresa nr.
judeţul 9622/14.08.2015
Dâmboviţa”
2. “Reabilitare M.D.R.A.P. 5.778,441 5.546,233 Adresa nr. Lipsă
strazi oraş Titu (PNDL) 9890/10.08.2016 fonduri
etapa III Adresa nr.
(Atarnati)” 13126/03.11.2015
3. “Modernizare M.D.R.A.P. 2.474,053 2.387,925 Adresa nr. Lipsă
DC 42 DN7- (PNDL) 9891/10.08.2016 fonduri
Halta Boteni Adresa nr.
3,850 km” 12571/23.10.2015
4. “Modernizarea, POR 2014- Planificat
reabilitarea 2020
infrastructurii
rutiere în
oraşul Titu”

PUG va propune investiții privind:

• Modernizarea de străzi;
• Infrastructură nouă: amenajarea de căi pietonale, piste de biciclete, pasaje şi artere
noi.

17
18
U.T.R. nr.1 -ZONA CENTRALĂ
U.T.R. nr.2 ZONA TITU GARĂ
U.T.R. nr.3 -ZONA TEIULUI- MERENI
U.T.R. nr.4 -ZONA REGIE-PĂDURENI
U.T.R. nr.5 -ZONA E.L.S.I.D.
U.T.R. nr.6 -ZONA
ELECTROAPARATAJ
U.T.R. nr.7 -ZONA GOSPODĂRIA DE
APĂ
U.T.R. nr.8 -ZONA TITU TÂRG
U.T.R. nr.9 -ZONA SĂLCUŢA
U.T.R. nr.10 -ZONA C.I.A.R.
U.T.R. nr.11 -ZONA FRONT SUD DN7
19
U.T.R. nr.12 -ZONA VARIANTA DJ
711A
U.T.R. nr.13-16 - ZONA UNITĂŢILOR
„AVICOLA”
U.T.R. nr.17 - ZONA PLOPU
U.T.R .nr.18 - ZONA FUSEA
U.T.R. nr.19 - ZONA FERMA
ZOOTEHNICA
U.T.R. nr.20 - ZONA HAGIOAICA
U.T.R. nr.21 - TEREN GOLF
U.T.R. nr.22 - DEPONIE ECOLOGICĂ
DEŞEURI
U.T.R. nr. 23 - ZONA CF
U.T.R. nr.24 - ZONA AGREMENT .
(sursa: regulament local de urbanism)
2. Analiza situaţiei existente
2.1. Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de
populatie şi a activităţilor economice
Scopul acestui sub-capitol este de a evidenția principale tendințe socio –
economice şi de dezvoltare urbană şi de a stabili zonificarea nevoilor specifice ale
diferitelor segmente ale oraşului Titu împreună cu aşezările învecinate.
Localizare
Oraşul Titu este situat în partea de sud a României și a județului Dâmbovița,
aproximativ la 50 km nord-vest de capitala țării, ceea ce corespunde unei poziții central-
nordice în cadrul Câmpiei Române şi unei amplasări aproape mediane între localitățile
București–Pitești–Târgoviște, la o distanță de 52 km, 73,5 km, respectiv 39,5 km.
Orașul se învecinează la nord cu Produlești şi Braniștea, la sud cu Odobești şi
Potlogi, la est cu Conțești şi Lungulețu, iar la vest cu Costești-Vale.
Legaturile cu localităţile componente şi din zona apropiata se realizeaza prin
DC62 – Branistea –Titu Targ, DC 67 – Titu Targ – Titu Gara, DC69 – Costesti Vale –
Fusea, DC42 – Boteni –Sălcuţa. Acest ultim drum trece tangent cu Centrului de
Încercări Automobile Titu şi în consecinţă se propune devierea lui pe traseul unui actual
drum de exploatare.
Figura 2.1.1

Sursa : wikipedia.org

20
 Structura demografică
Datele statistice parţiale rezultate din Recensământul populaţiei şi locuinţelor
2011, au relevat că populaţia stabilă a oraşului Titu este compusă dintr-un număr de
10.058 de locuitori, predominantă fiind populaţia de sex feminin, respectiv 5.221
persoane. Demografia este într-o uşoară creştere, faţă de recensământul din 2011,
populația oraşului Titu ridicandu-se la 12 228 de locuitori. Îmbucurător şi extrem de
benefic pentru dezvoltarea localităţii este faptul că ponderea o deţine populaţia tânără
până în 50 de ani, aceasta reprezentând 69% din totalul locuitorilor oraşului, iar populaţia
cu vârste cuprinse între 20- 50 ani constituie un procent important, respectiv 48,36% din
populaţia oraşului, ceea ce înseamnă că Titu are asigurate resursele umane necesare
dezvoltării, respectiv forţă de muncă tânără.

Piramida pe grupe de vârstă a orașului Titu 2016

80-84 ani

70-74 ani

60-64 ani

50-54 ani

40-44 ani

30-34 ani

20-24 ani

10-14 ani

0- 4 ani
600 400 200 0 200 400 600

masculin feminin

Figura 2.1.2 Populaţia după domiciliu împărțită pe grupe de vârstă

21
 Structura populației pe grupe de vârsca în Orașul Titu
170 111

252 450
295 557
532
546

679
525

566
787

559 833

945 772

787 995

0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44

45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85-peste

Sursa : statistici.insse.ro

Din punct de vedere al ponderii la nivelul populaţiei urbane a judeţului Dâmboviţa,

populaţia oraşului Titu reprezintă peste 6% (conform Recensământului populaţiei şi
locuinţelor 2002), situându-se pe locul 5 din cele 7 municipii şi oraşe ale judeţului.
Relevant este că, din punct de vedere al etniilor şi religiilor, populaţia oraşului Titu este
preponderent de etnie română şi de religie ortodoxă, celelalte etnii şi culte fiind foarte
slab reprezentate, ceea ce conduce la o omogenitate a comunităţii acestui oraş, care nu
poate fi decât benefică unei dezvoltării unitare a urbei.
Densitatea populatiei, conform ultimelor statistici este de 280.97 loc./km².
Infrastructura
În ultimii ani, oraşul a cunoscut o dezvoltare a reţelei stradale în mare majoritate
pe o structură radială, cu tranzitarea zonei centrale. Lungimea străzilor orăşeneşti este
de 43 km, majoritatea fiind modernizate, respectiv 36 km. Având în vedere extinderea
intravilanului şi apariţia de noi cartiere, se impune şi extinderea reţelei stradale în aceste
zone. Transportul urban este asigurat în sistem privat, prin microbuze şi autobuze, dar şi
prin taximetre.

22
 Lungimea reţelei de distribuţie a apei potabile este de 3,9 km, iar a celei de
canalizare de 6,9 km, oraşul Titu dispunând şi de o staţie de epurare. Există în derulare
o serie de proiecte de extindere a acestor reţelepentru alimentarea cu apă potabilă şi
pentru deversarea apelor menajere în toate cartierele oraşului.
Alimentarea cu energie electrică a întregului oraş se face exclusiv în sistem clasic,
de la reţeaua naţională, prin care sunt alimentaţi 4.057 consumatori casnici şi 196 agenţi
economici, din care doar 7 sunt mari consumatori. Reţeaua de gaze naturale a oraşului
are o lungime de 59,55 km şi alimentează un total de 2.419 abonaţi, majoritatea, 2.274,
fiind casnici şi 145 agenţi economici. Deşi la momentul de referinţă nu există surse
alternative de alimentare cu energie electrică şi termică, există mari premise de
dezvoltare şi producere a energiei din surse regenerabile, care să conducă la asigurarea
independenţei energetice a oraşului Titu, în scopul reducerii costurilor pentru populaţie şi
pentru instituţiile publice şi private.

Din punct de vedere al utilizării terenurilor oraşului Titu :

Tabel 2.1.1
Suprafața Suprafața Păşuni Fâneţe Intravilan
agricolă ha agricolă pe
Arabil
4038 2578 2396 177 1607

Educaţia
Infrastructura de educaţie este structurată pe 3 niveluri. Nivelul preşcolar este
format din 7 grădiniţe, din care 6 cu program normal şi una cu program prelungit, numărul
preşcolarilor înscrişi fiind de 303. Nivelul primar-gimnazial este constituit din 2 şcoli
generale cu clasele I-VIII, Şcoala Pictor Nicolae Grigorescu şi Şcoala Nr. 2 Titu Târg, în
care învaţă 1.056 elevi. În învăţământul liceal, format din 2 licee, unul teoretic, Liceul
Teoretic I.C. Vissarion şi unul tehnologic, cu profil tehnic, economic şi resurse naturale,
Liceul Tehnologic Goga Ionescu, sunt înscrişi 1.529 elevi. Deşi există un număr de 47 de
elevi înscrişi în învăţământul profesional organizat în cadrul Liceului I.C. Vissarion, oferta
educaţională profesională poate fi extinsă cu sprijinul agenţilor economici direct interesaţi
care îşi desfăşoară activitatea sau au puncte de lucru pe teritoriul oraşului Titu.
Infrastructura de educaţie este completată de infrastructura culturală şi sportivă, compusă
din Casa de cultură, în care funcţionează şi Centrul de tineret, în care funcționează şi
Biblioteca orăşenească, care beneficiază de un fond de carte de peste 30.000 unităţi, 4
baze sportive, precum şi un modern bazin de înot, inaugurat în 2012. Majoritatea unităţilor
de învăţământ au fost reabilitate prin proiecte finanţate din fonduri nerambursabile
europene şi din fonduri guvernamentale şi locale, singura unitate care necesită o serie
de lucrări de reabilitare şi modernizare, dar şi dotări la standarde moderne fiind Liceul
Teoretic I.C. Vissarion.
Foarte important şi deosebit de relevant pentru dezvoltarea şi viitorul oraşului este
că în oraşul Titu, procentul de promovabilitate în anul şcolar precedent 2011-2012,

23
raportat la nivel judeţean, este de 99,65%, faţă de 97,02%, pentru învăţământul primar,
de 95,25% faţă de 86,05%, pentru învăţământul gimnazial şi de 83,15% faţă de 74,84%
pentru învăţământul liceal: generaţia tânără, calificată, reprezentând motorul dezvoltării
economiei unei comunităţi. Deşi se află în apropierea unor centre universitare
renumite,Bucureşti, Ploieşti, Târgovişte, în viziunea Europei 2020, oraşul Titu are nevoie
de o infrastructură universitară de elită, existând reale posibilităţi de creare a unui
asemenea centru destinat cercetării şi inovării în domeniul tehnologiilor moderne.

Economia şi forţa de muncă

Oraşul Titu a fost, înainte de 1999, un oraş predominant industrial, cu unităţi
comerciale de profil reprezentative pentru judeţul Dâmboviţa şi România, atât ca nivel de
producţie cât şi ca număr de angajaţi, la nivelul miilor de persoane. După această
perioadă, însă, ponderea industriei în economia localităţii s-a redus simţitor, în prezent,
conform datelor statistice recente, din totalul de 155 agenţi economici care activează pe
teritoriul oraşului, doar 23 au profil industrial. Structural, în economia oraşului, industria şi
construcţiile reprezintă peste 27%, în timp ce sectorul reprezentat de comerţ şi alte
servicii se situează la aproape 63%.

Societăţile mari şi reprezentative din industria oraşului sunt:

 ELSID SA (siderurgie), Strada Unirii Nr. 5
 ELJ AUTOMOTIVE SRL (piese pentru industria auto), Strada Gării, Nr. 101
 TRICOTEX SRL, Strada Baiului Nr.12, PAOLA CONFECŢII SRL (industria textilă),
Strada Gării 75C.
 PORT TRANS SRL (construcții), Sat Plopu ELPRECO SA (materiale pentru
construcții) Strada Gării Nr. 101
 PLASTICOM SRL,Strada Cuza Voda, Nr. 99, NICPREM SRL, Strada I.C.Visarion,
METALPLAST SRL, Strada Gării Nr.101 (mase plastice și electrocasnice), SIRV
SA (reparații vagoane). Strada Regiei, Nr.3bis.

Totuşi, în ultimii ani, Titu a redevenit cunoscut la nivel naţional şi european odată
cu atragerea şi realizarea pe teritoriul său a investiţiei grupului Renault, constând în
Centrul tehnic de cercetare în domeniul auto RENAULT TEHNOLOGIE ROUMANIE. –
parte a Renault Technologie Roumanie – are ca misiune testarea vehiculelor şi organelor
mecanice concepute în birourile de proiectare Renault din Bucureşti sau din lume.
Inaugurat pe 15 septembrie 2010, Centrul Tehnic Titu este ultima verigă ce completează
lanţul de dezvoltare auto al Renault în România. De asemenea, Centrul de la Titu este
singurul centru de acest fel din Europa de Est şi vine în completarea centrelor Renault de
la Aubevoye şi Lardy (Franţa). Centrul Tehnic pune la dispoziţia inginerilor RTR cele mai
noi tehnologii în domeniul încercărilor și mijloacele necesare pentru a testa vehiculele şi
componentele în diverse faze ale proiectelor. Mijloacele de încercare sunt realizate după

24
standardele Renault valabile la nivel mondial, pentru ca testele realizate aici să fie
comparabile cu testele realizate în orice alt centru de încercări al constructorului.

Resursele, poziţia geografică strategică şi atitudinea pozitivă a administraţiei

publice locale faţă de mediul de afaceri constituie mediul favorabil atragerii de noi investiţii
strategice şi creării de noi parteneriate public-private în vederea dezvoltării economiei
durabile a oraşului Titu, creşterii de noi şi atractive locuri de muncă pentru populaţia
oraşului şi a localităţilor învecinate şi, implicit, creşterii calităţii vieţii. Numărul salariaţilor,
conform datelor statistice parţiale rezultate la Recensământul populaţiei şi locuinţelor
2011, se cifra, la 1 iulie 2011, la 2.337 persoane, majoritatea lucrând în industrie,
respective 1.530 şi în special în cea prelucrătoare 1.450. În aceeaşi perioadă de
referinţă, sfârşitul anului 2011, numărul şomerilor înregistraţi era de 153 persoane, iar la
finele anului 2012 a înregistrat o uşoară creştere la 173 persoane. Ponderea o deţin
femeile cu 51,4% din numărul total al şomerilor înregistraţi. Rata şomajului a evoluat
corespunzător de la 2,20%, în 2011, la 2,48%, în 2012, dar se situează la distanţă de
aproape 2,2% procente faţă de cea înregistrată la nivel de judeţ care era, la finele lui
2012, de 4,66%.
Insă, conform ultimelelor statistici, situaţia se prezinta astfel :

Tendința generală -Rata șomajului

247
236
207

133 128
114 114 108
93

2015 2016 Feb-17

Barbati Femei Tendinte generale

Sursa : Institutul Național de Statistică

Piaţa imobiliară, locuinţe

Numărul locuinţelor înregistrate în oraşul Titu, conform datelor statistice parţiale
ale Recensământului populaţiei şi locuinţelor 2011, se cifrează la 3.891, ponderea, 3.590
locuinţe, fiind în proprietate majoritar privată, restul de 301 locuinţe fiind în proprietate de
stat. În anul 2011, piaţa construcţiilor a vizat 68 locuinţe din care 40 din fondurile publice

25
şi 28 din fonduri private, în aceeaşi perioadă eliberându-se 25 de autorizaţii de construcţie
pentru clădiri rezidenţiale. Administraţia locală duce o politică de creştere a fondului
locativ public, prin proiecte de construire de locuinţe pentru tineri şi sociale, în raport cu
necesităţile momentului şi cele viitoare.
Totuşi, competitivitatea oraşului Titu este influenţată într-o foarte mare măsură şi
de politicile administraţiei publice locale în ceea ce priveşte gestionarea actuală şi viitoare
a terenurilor urbane aflate în proprietatea sa, veniturile generate din impozitele pe
acestea reprezentând beneficii suplimentare pe termen mediu.
Gradul de poluare a oraşului
Calitatea aerului în oraşul Titu se află sub permanetă supraveghere a administaţiei
publice locale care monitorizează cu precădere societăţile comerciale ale căror activităţi
de producţie generează un grad mai mare de poluare. Din studiile realizate a rezultat că
valorile indicatorilor de calitate monitorizaţi, CO, SO2, NO2, pulberile se situează sub
valoarea maximă admisă de actele normative în vigoare.
În ce priveşte calitatea apelor de suprafaţă, în oraşul Titu se pot menţiona două
categorii de impact asupra calităţii cursurilor de apă: cele produse de ape uzate
industriale (receptor pârâul Spălătura) şi cele produse de ape uzate menajere (receptor
pârâul Bai). Din datele furnizate de către societăţile comerciale a rezultat că indicatorii de
calitate monitorizaţi la apele industriale, PH, MTS. CCOCr, CBO5, fenoli, produse
petroliere, substanţe extractibile, reziduu fix, azotaţi, azotiţi, detergenţi, s-au încadrat în
limitele prevăzute de lege. Apele menajere şi pluviale evacuate din oraşul Titu sunt
colectate printr-o reţea de canalizare de tip separativ -menajeră şi pluvială. Epurarea
apelor uzate se face prin intermediul staţiei de epurare, amplasată pe malul drept al
pârâului Bai, care are o capacitate instalată de 40l/s, staţia fiind de tip mecanobiologică
mecanobiologică.
Din analizele efectuate de către instituţiile judeţene de profil la indicatorii de calitate
pentru apa potabilă (clor rezidual liber, arsen, cadmiu, crom, cupru, nichel, nitriti, nitrati,
plumb, fier,
mangan) a rezultat că apa potabilă este corespunzătoare din punct de vedere al calităţii.
Pentru eliminarea poluării aerului în mediul urban, administraţia locală şi-a fixat ca
obiectiv diminuarea acesteia prin devierea traficului greu pe rute ocolitoare, repararea
străzilor pentru fluidizarea traficului auto, regenerarea atmosferei prin revigorarea şi
Creşterea suprafeţelor ocupate cu spaţii verzi şi a perdelelor de arbori stradali.

2.2. Reţeaua stradală

Oferta de transport în oraşul Titu este formată din:
• Rețeaua de căi de transport rutiere și
• Rețeaua de căi ferate.

26
 Rețeaua stradală are o lungime de aproximativ 55 km, fiind formată din multe străzi
(conform nomenclatorului stradal al oraşului Titu) şi cuprinde străzi de categoria a II-a (de
legătură, care asigură circulația majoră între zonele funcționale și de locuit), a III-a
(colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcționale și le dirijează spre străzile
de legătură) și a IV-a (de folosință locală, care asigură accesul la locuințe și pentru servicii
curente sau ocazionale).

Se remarcă existența unui număr semnificativ de străzi intăbulate, mai ales în

zona Titu Nou si Fusea:

27
 La nivel regional, oraşul Titu este traversat de șoseaua națională DN7, care leagă
Bucureștiul de Pitești.
Acest traseu are rol în preluarea traficului de călători şi marfuri, avand o importanta
economica majora prin faptul ca fac legatura intre arterele judetene, şi anume din DN7,
la Titu se ramifică şi șoseaua județeană DJ701, care leagă oraşul spre sud de autostrada
București–Pitești, şi spre nord de Braniștea şi Târgoviște.

Titu este străbătut de 2 magistrale rutiere semnificative, şi datorită autostrăzii

A1 în paralel, traficul prezintă valori modice ale volumului raportate la capacitatea
acestuia. Punctual, se observă cu nu există nicio arteră în care volumul de trafic raportat
la capacitatea maxima a bretelei să fie atins sau depăşit, rezultând o circulaţie rutieră
fluentă, fluidă şi lipsa sistematică a congestiei. Pe langa magistrale, oraşul este prevăzut
cu de circa 40km de reţea stradală, în mare parte acoperită cu covor asfaltic în stare
bună.

Legătura dintre rețeaua națională și cea locală poate fi realizate în mai multe
noduri, ceea ce conferă o vulnerabilitate mai scăzută, prin aceea că o disfuncționalitate
(întrerupere) a unei joncțiuni nu conduce la izolarea ariei urbane, existând prin
conectivitatea multiplă, rute ocolitoare suficiente.
Conform Strategiei de dezvoltare durabilă a județului Dâmbovița 2012-2020, în
ceea ce privește Creşterea conectivității cu coridoarele de transport, se propun măsuri
care se circumscriu unor politici de transport regionale şi naționale, printre care şi crearea
arterei ocolitoare din Titu – pe relația DN 7 – Braniştea – DN 71 şi spre Fusea. Aceasta
trebuie proiectata cu lățimea de 4 benzi, astfel încât să se respecte standardele europene
în domeniu.
Conform Studiului de trafic privind dimensionarea structurilor rutiere, în iunie 2017,
arterele din oraşul Titu au îmbrăcăminte din asfalt (82%), beton (7%), piatră cubică (2%),
macadam (7%) sau pământ (2%).

28
 În procesul de colectare a datelor, a fost realizat un chestionar online asupra
problemelor generale legate de mobilitate. La chestionarul respectiv au răspuns un număr
de 95 de cetățeni, reprezentând aproximativ 1% din populația oraşului. Dintre aceștia, un
număr de 29 cetățeni, reprezentând 33%, au identificat infrastructura rutieră ca una dintre
primele 2 opțiuni referitoare la tipurile de infrastructură/facilități care ar trebui
create/modernizate/dezvoltate.

29
2.2.1 Reţeaua de drumuri
În scopul evaluarii retelei rutiere în oraşul Titu, drumurile au fost clasificate ca fiind
strategice, primare, secundare sau locale ca şi tip de drum.
A fost realizată o clasificare a străzilor din oraşul Titu, cu scopul facilitării desfășurării
traficului.
LISTA STRAZI TITU

Strada: Strada: Strada:

16 Februarie Libertatii Mihai Viteazul
Strada: Strada: Strada:
Baiului Liliacului Muncii
Strada: Strada: Strada:
Cuza Voda Linia Mare Regiei
Strada: Strada: Strada:
Emil Racovita Linistii Nicolae Balcescu
Strada: Strada: Strada:
Eroilor Locotenent Nichita Nicolae Grigorescu
Ivanescu
Strada: Strada:
Garii Strada: Nicolae Iorga
Macului
Strada: Strada:
George Enescu Strada: Noua
Maior Mihaileanu
Strada: Strada:
I. C. Vissarion Strada: Nucilor
Mereni
Strada: Strada:
Inclinata Strada: Petru Groza
Mihai Eminescu
Strada: Strada:
Infratirii Titu

Sursa: http://strazi.titu.rou.ro/

2.2.2 Situaţie actuală

Semafoare:
- 0 intersecţii semaforizate;
- Lipsa activării pentru transportul public;
- Lipsa priorităţii pentru transportul public.
Sensuri giratorii:
- 3 sensuri giratorii.

30
2.2.3 Siguranţa rutieră

ACCIDENTE previziune
2015 2016 1/2 2017 total medie an medie an 2017
raniti usor 6 9 6 21 9.00 12
auto-auto raniti grav 1 1 0.67 9.67 2
decedati 0 0.00 0
raniti usor 2 2 1 5 2.00 2
auto-bici raniti grav 1 1 0.33 2.33 0
decedati 0 0.00 0
raniti usor 3 6 2 11 4.33 4
auto-
raniti grav 0 0.00 4.67 0
pieton
decedati 1 1 0.33 0
total 11 19 10 40 16.67 20

Clasificare medie anuală accidente

10.00
9.00
8.00
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
raniti usor raniti grav decedati raniti usor raniti grav decedati raniti usor raniti grav decedati
auto-auto auto-bici auto-pieton

Din analiza datelor statistice prezentate se observă că numărul cel mai mare de
accidente după tamponările între două maşini implică pietoni, cauzele principale fiind
neacordarea priorității pentru pietoni și traversarea nereglementară a pietonilor.

Arterele identificate ca vulnerabile din punct de vedere al siguranței circulației sunt

prezentate în tabelul de mai jos.

31
 Tabel 5. „Puncte negre” şi număr accidente
Zonă vulnerabilă Total accidente

DN7 15

Strada Gării 9

Strada I. C. Visarion 4

Str. Nicolae Grigorescu 4

32
2.2.4 Accesibilitate rutieră

Tabel Distanţele între localităţile invecinate, durata de parcurgere

Traseu Distanta Durata

(km) pargurgere
(min)
Titu-Fusea 4.4km 7min
Titu- 2.9km 6min
Hagioaica
Titu-Plopu 4.3km 7min
Titu-Sălcuţa 2.7km 5min
Sursa: google maps

2.2.5 Intersecţiile la nivel cu calea ferată

Linia de cale ferată Titu - Târgoviște - Pietroșița este o cale ferată secundară
din România, neelectrificată, dublă pe distanța Titu - Teiș Hm., simplă pe distanța Teiș
Hm. - Pietroșița. Linia a fost inaugurată în mai multe etape, astfel: la 2 ianuarie 1884
segmentul Titu - Târgoviște, la 27 mai 1894 segmentul Târgoviște - Pucioasa și la 12
noiembrie 1912 segmentul Pucioasa - Pietroșița. În data de 15 mai 2013, segmentul
Târgoviște - Pietroșița a fost închis traficului de călători datorită nerentabilității acestuia.
La data de 1 octombrie 2015, CFR Călători a reluat cursele de pasageri pe segmentul
Târgoviște - Pietroșița. La data de 15 octombrie 2015, operatorul feroviar
privat Transferoviar Călători a introdus de asemenea curse pe segmentul respectiv.

Sursa : https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferat%C4%83_Titu-
T%C3%A2rgovi%C8%99te-Pietro%C8%99i%C8%9Ba accesat 11.05.2017

UAT-ul este deservit de o gară care se prezintă neatractiv şi în stare uşoară

de degradare, cu 3 peroane şi 3 linii accesibile călătorilor, precum şi alte 7 pentru triaj.

33
 Calea de rulare de pe raza unităţii administrativ-teritoriale este în stare
rezonabilă de uzură, circulându-se cu viteza limitărilor speicifice, dar fără restricţii. Şina
este dublată în vecinătatea arealului studiat, iar logistic, ca bretea a magistralei 900,
nod ale lui 901 cu 904 specific, are o importanţă redusă în reţeaua strategică feroviară a
ţării.

Oraşul este străbătut zilnic de 68 garnituri de tren (34 per sens) oferind
conectivitate cu Bucureşti, Mangalia, Sibiu, Târgoviste, Piteşti, Craiova şi Piatra Olt.
Acestea sunt compuse fie din garnituri Siemens Desiro, cunoscute generic ca "Săgeata
Albastră" fie din trenuri de vagoane tractate de locomotive diesel clasele 60, 62, 64, 66
(diesel-electrice pe 6 axe) şi chiar 80 (diesel hidraulice pe 4 axe). Atât trenurilor Regio
cât şi cele InterRegio opresc în Titu.

34
35
2.2.6 Caracteristicile reţelei rutiere primare – parcarea auto

Oraşul Titu dispune în momentul de fata de un număr aproximativ de 700 locuri

de parcare, ridicându-se problema necesităţii unui numar de aproximativ 200. Au fost
deja create 36 noi locuri parcare.
În ceea ce privește sistemul de parcări, în momentul de față, în oraşul Titu există
următoarele facilități pentru parcare, reprezentate mai jos:
- Parcări rezidențiale: aprox. 600 de locuri de parcare amenajate în cvartalele de
locuințe colective, destinate parcării de reședință; locurile din parcările de reședință sunt
taxate prin abonament anual.
- Parcări publice: 200 locuri; locurile din parcările publice nu sunt taxate.

Parcarea este reglementată în zonele rezidenţiale, pentru staţionările

sistematice. Există locuri delimitate cu facilităţi de parcare pentru riverani, mai ales în
zonele dense cu blocuri. Concentraţiile de blocuri prezintă garaje improvizate în
vecinătatea lor, toate structuri uşoare, neatractive şi neconforme urbanistic. Costul unui
abonament anual de parcare este de 30 de lei şi, în pofida celor peste 800 de locuri
existente, municipalitatea plănuieşte implementarea a circa încă 200 de parcări.

Disciplina locală rutieră nu este afectată de volumul de trafic de tranzit, iar

accesul în zona centrală cu vehicule comerciale grele este permisă numai cu un permis
special de la primăria. Zonele rezidenţiale prezintă un caracter liniştit cu circulaţie calmă
şi siguranţa speicifică.
Cea mai mare presiune în ceea ce privește locurile de parcare se regăsește în
zona centrală, în lungul Străzii Gării. În această zonă sunt concentrate o serie de
obiective de interes public, clădiri administrative, spații comerciale, zone de recreere și
agrement, piețe. În prezent, parcarea este gratuită. În oraşul Titu nu este implementat
un sistem inteligent de management al parcărilor şi de informare a utilizatorilor asupra
disponibilității spațiilor de parcare.

36
2.3. Transport public
Nu există un sistem de transport public la nivel de oraş. Deplasările se realizează
cu ajutorul companiilor private. Transportul interurban se desfăşoară graţie transportorilor
licentiaţi din municipiile învecinate.
Există o staţie de microbuz, pe strada Gării, unde se intersectează serviciile mai
multor companii private :

Majoritatea curselor sunt realizate cu vehicule de tip microbuz ce au ca destinaţie

municipiul Targoviste şi o frecventa de cca. 20 minute. Problemele acestor vehicule se
concretizeaza în nivelul redus de confort şi siguranta al pasagerilor.
Conform primelor observaţii, cota transportului public în totalul deplasărilor din aria
urbană este una inacceptabil de scăzută, iar măsurile sugerate de PMUD ar trebui să o
ridice semnificativ. Într-un oraş European cu pretenţii ecologice şi de sustenabilitate, între
40 şi 50% din deplasările urbane trebuie efectuate cu mijloace de transport în comun.
Deşi ambiţios pentru viitorul apropiat, un procent de 35% din deplasări ar trebui câştigat
prin măsuri imediate şi în viitorul apropiat, numărul actual al deplasărilor urbane cu
transportul public rutier situându-se în vecinătatea lui 0.
Staţiile de transport sunt amplasate fie în spaţii de lângă carosabil, cu refugiu sau
fără, fie pe artere. La această dată, nu există o abordare unitară la nivel municipal de
semnalizare şi amenajare a staţiilor de transport în comun, acestea fiind adeseori
amplasate în spaţii amenajate pe pietonale, fără însă a se asigura o accesibilitate optimă
pentru persoane cu dizabilităţi, cărucioare ş.a. (pantă a bordurii, spaţiu suficient de acces
sub adăpost).
37
 De asemenea, prezenţa unui acoperiş sau adăpost pentru staţii şi semnalizarea
corespunzătoare a liniilor nu este identificată generalizat în centrul municipiului. Datorită
lipsei dotărilor în spaţiu, precum bănci de aşteptare, tabel orar, ş.a. s-a recurs în unele
situaţii la soluţii ad-hoc, improprii. Staţiile existente, deşi oportune pentru operarea
transportului public urban, actualmente deservesc doar transportul public suburban,
operat de privaţi cu licenţă de transport între Titu şi alte oraşe (Târgovişte, Piteşti,
Bucureşti).

PMUD va sugera un proiect suport cu impact pe termen lung asupra transportului

public în zonă, sugerând facilităţi minimale moderne de mententanţă pentru flota
circulantă, precum şi amplasarea acestora şi a unei platforme de parcare suplimentară
într-o zonă limitrofă urbei, însă accesibilă terminalelor rutelor deservite şi disponibilă
municipalităţii.
Merită menţionat că primăria dispune de 2 microbuze şi un autocar mic pentru
transportul elevilor din satele invecinate spre şcoli, serviciu oferit gratuit, precum şi pentru
diverse curse ocazionale, speciale sau ca vehicule de protocol pentru comisii aflate în
vizită.

38
 Transportul în regim de taxi se realizează conform Legii nr. 38/2003 privind
transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere, cu modificările aduse prin legea nr.
129/2015, care introduce prevederea conform căreia transportul în regim de taxi sau
transportul în regim de închiriere se execută numai de către transportatori autorizaţi, care
deţin: 1) autorizaţii taxi valabile, în cazul transportului în regim de taxi; 2) copii conforme
valabile, în cazul transportului în regim de închiriere.
Pe raza oraşului Titu, conform Regulamentului privind activitatea de transport în
regim de taxi şi în regim de închiriere, numerele aprobate pentru autorizaţiile de taxi sunt
următoarele:
- operatori de transport: 6 autorizaţii;
- taximetrişti independenţi / asociaţii familiale: 5 autorizaţii;
- autorizaţii taxi pentru transport bunuri nu există.
- microbuz şcolar operat sistematic: 1

În anul 2015, numărul de autorizaţii de taxi înnoite a fost de 5, în total, însemnând

aproximativ 0.075 taxiuri la 1000 locuitori, o disponibiliate notabil mai mică decât media
naţională, notabil mai mică decât în Bucureşti sau Cluj-Napoca (cca. 6, respectiv 8 taxiuri
la 1000 locuitori).
Este de menţionat faptul că, în acest moment, majoritatea companiilor de taxi ce
activează pe raza municipiului Titu nu au tarif diferenţiat pentru zi şi pentru noapte, optând
pentru un tarif uniform de 2.2 RON/km.

39
 Operatorii privaţi stabilesc tarifele pentru serviciile operate în baza licenţelor
acordate de Consiliul Judeţean în conformitate cu cererea pieţei.
2.3.1. Contextul.
Titu este un oraş disipat cu un număr estimat de circa 8.000 locuitori, dintre care
3.000 se regăsesc în zonele rurale învecinate. Din date statistice, deţinerea de
autovehicule per gospodărie este de aprox. 60 %, un nivel care indică faptul că
gospodăriile care îşi permit să aibă un autovehicul au atins acest obiectiv. Experienţa din
comunitatea vestic-Europeană arată că cea mai mare pierdere a transportului public (TP)
este atunci când o gospodărie achiziţionează mai mult de un autovehicul, astfel că atunci
fiecare călătorie facută anterior cu TP se transferă unui autovehicul, faţă de prima maşină
care este folosită pentru transportul la şi de la serviciu a principalului aducător de venit.
2.3.2. Competiţia.
TP trebuie văzut ca o competiţie pe piaţa transportului, în care comoditatea
autoturismului este aproape imposibil de egalat, însă alte avantaje, da – cum ar fi cost-
eficienţa, oportunitatea de a face alte lucruri pe durata deplasării (lectură, conversaţie
telefonică, audiţie muzicală), eliminarea dificultăţii şi costuli specific spaţiilor de parcare.
S-au produs greşeli considerabile de către operatorii de transport public deţinut
public din ţările vestice care au asumat că noile dezvoltări extra urbane, mai departe de
reţeaua existentă, nu puteau fi deservite de TP; Potenţiale pieţe au fost astfel predate
autovehiculelor personale. Ulterior adopţiei culturii unei pieţe conduse, atât de către
francize cât şi operatori de TP total privaţi, s-a constatat că aceste proiecte de dezvoltare
ar trebui să devină terminale TP. Totuşi, în deceniile dinaintea liberalizării pieţelor de TP,
transportul cu autovehiculul personal a devenit (şi râmâne) dominant. Măsurile de
austeritate de după criza economică din 2008 au avut tendinţa să afecteze în mod negativ
nivelul calităţii şi în ceea ce priveşte încărcarea transportului public.
Prin marketing puternic şi promovare inteligentă a operatorilor români de TP şi a
autorităţilor responsabile de politica de transport, există oportunitatea să se atingă un
echilibru stabil între călătoria cu autovehicul şi TP, mai bun decât în alte locuri ale lumii
moderne. O abordare orientată spre piaţă va fi încurajată de infiinţarea operatorului
muncipal, să se conformeze cu cerinţele Directivei UE 1370/2007 şi să funcţioneze sub
contracte de serviciu public.

2.3.3. Transportul public şi traficul

În prezent, municipalitatea, prin poliţia locală, are un centru de control al traficului
unde urmăreşte circulaţia de pe străzile principale şi din intersecţii în timp real. Realizarea
un centru de control extins este un obiectiv important, iar acesta va trebui să includă
angajaţi ai companiei de transport, cu acces la sistemul de Localizare Automată a
Vehiculelor, care să folosească GPS pentru a raporta poziţia curentă a fiecărui vehicul
din TP şi care să aibă abilitatea de a transmite mesaje şoferilor şi pe afişajele electronice

40
instalate în vehicule şi staţii de autobuz, prin intermediul radioului sau telefonului mobil.
Acestea vor oferi TP abilitatea de a comunica în mod direct cu personalul primăriei din
departamentul tehnic şi cu poliţia, atunci când au loc accidente sau alte incidente care
îngreunează traficul, şi de a ajusta în mod dinamic orarele, astfel încât pasagerii să se
bucure de timpi scăzuţi de parcurs. Primăria şi Poliţia vor avea, de asemenea, de câştigat
de pe urma unui astfel de sistem, deoarece vehiculele TP vor putea fi folosite ca „urme“
în fluxul de trafic, înlăturând aglomerarea produsă de vehicule parcate ad-hoc, de
defecţiuni ale semafoarelor, sau de cozile neaşteptate din trafic, putând fi identificate
rapid şi putându-se lua măsuri optime pentru a rezolva astfel de probleme.

2.3.4. Identitate şi marketing.

Competiţia eficace a transportului public în zonele în care autovehiculele au un rol
dominant este esenţială. O trăsătură a întreprinderilor comerciale de succes (în care toţi
operatorii capabili de a câştiga contracte în Serviciul Public, în mod eficace, au aceleaşi
şanse de câştig dacă acţionarii acestora sunt autorităţile publice) este că îşi dezvoltă
identităţi clare de marcă care sporesc loialitatea clienţilor. Acestea vor avea o „prezenţă“
puternică, fie în magazine, fie pe străzi sau pe panourile publicitare.
Este important ca transportatorul public să-şi dezvolte o identitate corporativă
standard, folosind paleta de nuanţe a culorilor specifice municipiului (roşu-albastru), un
logo nou, însă mai ales un nume atractiv. Ar trebui adoptat un nou tip de stâlpi montaţi în
trotuar, dar dacă nu este posibil, atunci un semn cu o înălţime care să nu depăşească
1.5-2 metri de la pământ, folosind paleta de culori menţionată anterior.

2.3.5. Preţuri şi bilete

Alături de conectivitate (rute de legătură) şi frecvenţă (posibilitatea de a călători),
costul biletelor e perceput ca fiind principalul inhibitor al utilizării transportului public. TP
ar trebui să facă un pas important prin adoptarea principiului de călătorie pe bază de timp
în proiectul său de taxare modernă. Călătorii vor putea să călătorească schimbând
vehiculul, fără să ia amendă, crescând astfel conectivitatea eficace a reţelei prin
reducerea costului călătoriilor care implică utilizarea mai multor linii.
Operatorul oferă o varietate modestă de opţiuni de plată, incluzând (în momentul
de faţă) bilete de hârtie cu o călătorie sau abonamente pentru 30 de călătorii individuale.
Totuşi, problema foarte mare care trebuie evitată, ea reducând considerabil viteza medie
operaţională, implicit atractivitatea sistemului, este legată de achiziţionarea titlurilor de
călătorie de la conducătorul vehicului, sporind timpii petrecuţi în staţie.
2.3.6. Vehiculele şi accesibilitatea.
În acest sens sunt trei factori importanţi care trebuie luaţi în considerare:
Confortul pasagerilor sau gradul de atracţie a vehiculului pentru pasagerii care
călătoresc cu el. În acest scop, câţiva factori importanţi sunt: distanţa adecvată dintre

41
scaune, existenţa unui loc pentru bagaje, scaune confortabile şi temperaturi rezonabile
în toate anotimpurile anului.
Acces uşor pentru toate tipurile de pasageri, ideal fiind ca vehiculul să dispună de
praguri joase, fără trepte. Accesul de la nivelul solului este deseori luat în considerare
numai în contextul oamenilor cu dizabilităţi sau cu mobilitate redusă (PDRM), însă
experienţa dobândită de când marii producători de vehicule şi-au schimbat filosofia pentru
a ţine cont de confortul pasagerilor la fel de mult ca de economia de operare şi de
standardele de inginerie, arată că, de fapt, majoritatea populaţiei beneficiază de pe urma
acestor schimbări. Aproape toţi ar avea de câştigat în urma urcării mai rapide în vehicul,
însă cei cu bagaje sau cu dizabilităţi temporare (luxaţii, fracturi de membre, în gips, nevoia
de utilizare a cârjelor sau a protezelor), părinţii cu copii (fie cu cărucioare pliabile sau fixe),
aceştia consideră că accesul mai uşor în vehicul este o prioritate foarte ridicată şi un
avantaj sporit.
Impactul asupra mediului. Beneficiile aduse mediului de transportul public constau,
în general, în faptul că poluarea pe care o produce este mai mică per călător decât cea
produsă de alte mijloace de transport motorizate. În cazul României, care are o mare
parte din electricitate obţinută din surse regenerabile, în special tramvaiele şi troleibuzele
sunt bune pentru mediu. La prima vedere, autobuzele diesel reprezintă o altă problemă,
deşi ultimele generaţii de motoare diesel clasificate potrivit standardelor Euro, echipate
cu măsuri de protecţie a mediului precum filtre catalizatoare, sunt aproape comparabile
cu motoarele pe benzină cu funcţionare bună, dar cu preţul consumului mai mare de
combustibil, deoarece măsurile de curăţare a ţevilor de eşapament necesită un volum
mai mare de energie. Un autobuz diesel modern, bine dotat, este în mod semnificativ mai
puţin poluant decât autovehiculele necesare pentru a transporta un număr echivalent de
pasageri.
În întreaga Europă şi, de fapt, în cele mai multe părţi ale lumii, există prezumţia că
obiectivul operatorilor de transport public este să maximizeze accesul de la nivelul solului.
Iniţial, acest obiectiv a fost adus în atenţie de legislaţia naţională, pentru a creşte
importanţa acordată persoanelor cu dizabilităţi sau cu mobilitate redusă. În Europa,
această preocupare a apărut iniţial în domeniul călătoriilor pe distanţe mari, întâi aeriene,
apoi cu trenul şi cu autocarul. Deşi se consideră că regulamentul UE 181/2011 se aplică
doar referitor la drepturile pasagerilor pe distanţe mari (care călătoresc distanţe de peste
250 km), de fapt, se aplică tuturor formelor de transport public local. Aceasta face referire
anume la PDRM, în felul următor:
În plus, următoarele drepturi se aplică tuturor serviciilor (inclusiv celor pe distanţe
mai mici de 250 de kilometri):
• tratament non-discriminator al persoanelor cu dizabilităţi sau cu mobilitate
redusă, precum şi compensaţii financiare pentru pierderea sau distrugerea
echipamentului de mobilitate a acestora în caz de accident;

42
 • informarea tuturor pasagerilor de regulamentul minim de călătorie, înainte şi în
timpul călătoriei, precum şi acordarea informaţiilor generale despre drepturile pasagerilor
în terminale şi online; în cazurile în care este posibil, aceste informaţii vor fi furnizate în
formate accesibile, la cerere, în interesul persoanelor cu mobilitate redusă.

Toate vehiculele noi din TP din România trebuie deja să respecte regulamentul
privitor la accesibilitate pentru PDRM. În pofida câtorva referinţe la această problemă, în
Paginile Albe, UE niciodată nu a legiferat în mod explicit standardele de acces pentru
PDRM adresate transportului public local, deşi aeroporturile, porturile maritime sau
fluviale, gările principale şi terminalele autobuzelor de curse lungi, toate trebuie să se
supună cel puţin uneia dintre reglementările UE: 1107/2006 (transport aerian), 1177/2010
(transport maritim sau fluvial) şi 181/2011 (transport terestru de pasageri). Este aşadar
logică aşteptarea ca şi transportul public local să îndeplinească aceleaşi standarde.
Pentru a răspunde acestui obiectiv major este necesar ca toate vehiculele
achiztionate să fie echipate complet pentru accesibilitate sporită.
2.3.7. Facilităţile pasagerilor.
Călătoriile prin mijloacele de transport public implică întotdeauna şi accesul la
staţie, de cele mai multe ori pe jos, dar şi pe bicicletă sau cu maşina. Acest pas este
urmat probabil de o perioadă de aşteptare care, de obicei, în medie, durează în jur de 10-
15 minute în cazul curselor cu frecvenţă mai mică, deoarece oamenii îşi plănuiesc timpul
de sosire în staţie pentru anumite călătorii. După coborârea din vehicul, urmează o altă
etapă, de plecare, pentru a ajunge la destinaţia finală, etapă care cel mai probabil implică
deplasarea pe jos, însă care poate implica şi alte metode. Clienţii percep drept neplăceri
aşteptarea, timpul petrecut pentru a ajunge în staţie şi pentru a pleca din staţie către
destinaţie după călătoria propriu-zisă cu transportul public. Pentru ca transportul public
să devină o alternativă la autovehiculele personale, accesul la staţie, aşteptarea şi
plecarea din staţie trebuie să fie pe cât de uşoare şi confortabile se poate.
Prezenţa adăposturilor în staţii depinde atât de spaţiul disponibil, cât şi de volumul
şi tipul curselor care folosesc staţia sau oprirea. În general, nevoia de adăposturi e mai
mică în cazul rutelor externe către zonele rezidenţiale sau rutelor interne care traversează
zone comerciale, deoarece acestea au puţini călători.
Un factor care influenţează considerabil atractivitatea operaţiunilor transporului
public este viteza medie operaţională. Aceasta este influenţată şi de distanţa medie dintre
staţii dar şi de durata opririlor, eficientă intersecţiilor având de asemenea un rol decisiv.
O valoare acceptabilă, medie pentru ţările estice se situează între 15 şi 18 km/oră
în timp ce ţările cu concepte de mobilitate avansate din vestul comunităţii europene
operează transport public la 20 de km/oră şi acced la 22-25 km/oră.
În România, transportul public actualmente atinge 11-14 km/oră, ceva mai mult pe
rutele suburbane şi respective în orase cu autotaxare şi un management isteţ al traficului.

43
Această valoare rezultă şi din cauza timpilor lungi de oprire cauzaţi de vânzarea titlurilor
de călătorie de la conducător şi de accesul restricţionat la uşa din dreapta acestuia, şi din
cauza interstaţiei medii prea scurte, precum şi datorită condiţiilor de trafic.
Prin implementarea unui sistem de auto-taxare, scurtarea timpilor de oprire ar
atrage pe cale de consecinţă o creştere a vitezei operaţionale de circa 4 km/oră; măsurile
de prioritizare în intersecţii ar aduce un plus de 1-2 km/oră, permiţând operatorului să
tindă realist la circa 20 km/oră în viitorul apropiat. Atingerea acestei valori ar spori
semnificativ atractivitatea şi eficienţa transportului public, atrăgând noi călătorii din
domeniul deplasărilor automobilistice. De asemenea, pe cale de consecinţă, s-ar reduce
consumul de motorină implicit precum şi poluanţii rezultaţi din arderea acesteia.
Pe raza UAT-ului studiat, s-au identificat 3 staţii de alimentare cu combustibil:
1. SC DIEN COM SRL Titu, sat Sălcuţa
2. SC HELENE SRL Titu
3. SC PETROM SA staţia PECO nr 9 Titu, str. Gării, nr. 58

2.3.8 Necesitatea realizării planului

În ceea ce privește Creşterea conectivității cu coridoarele de transport, studiul

constată necesitatea unei bune conectări cu drumuri naționale, expres şi județene. Se
propun măsuri care se circumscriu unor politici de transport regionale şi naționale:

 Dublarea Drumului Sudului pe relația DN71 – Moara Nouă, dublare Centura Titu
la sud de comuna Braniștea – NOD RUTIER TITU;

 Drum județean expres Titu – Renault Industrie – la sud de Odobești – la sud de

Crovu – Pod nou peste Argeș la sud de podul de fier de la Ungureni – Calibrare
pe DJ701 – racordare la A1.

Având în vedere relevanța oraşului Titu din punct de vedere al rețelelor naționale de
căi ferate şi rutiere, precum şi din cel al industriei regionale, construirea unei platforme
de transport intermodal reprezintă un obiectiv important pentru impulsionarea dezvoltării
economice a acestei zone, asigurându-se preluarea transporturilor agabaritice între cele
două moduri de transport – feroviar şi rutier.

44
Conform planului de actiune (Strategia de dezvoltare Dâmboviţa 2014-2020)

Crearea arterelor ocolitoare a UAT orașe

Conform Buget
localităților Moreni, Răcari, CNADNR şi TL
SF/DALI național
Găești, Pucioasa, Fieni, Titu municipii
POR
Conform
2014-2020
SF/DALI,
(FEDR),
UAT Moreni,
Modernizarea rețelei de străzi Răcari,
UAT Planuri de 2014-
şi drumuri de interes local în Găești,
Dâmbovița mobilitate PNDL, 2020
mediul urban Pucioasa,
Fieni, Titu locală

Bugete
locale
POR
UAT Conform
2014-2020
Dâmbovița SF/DALI,
(FEDR)
Îmbunătăţirea accesului
populației urbane la un UAT 2014-
ADI CIVITAS
transport în comun public şi Moreni,
Planuri de 2020
privat de calitate Răcari, Fonduri
mobilitate
Găești, private
locală
Pucioasa,
Fieni, Titu

UAT Moreni, Conform

Modernizarea şi eficientizarea Răcari, SF/DALI, POR
UAT 2014-
sistemului de management al Găești, 2014-2020
Dâmbovița Planuri de 2020
traficului Pucioasa, (FEDR)
Fieni, Titu mobilitate
locală

POR
Încurajarea transportului UAT Moreni, Conform
2014-2020
ecologic prin amenajarea Răcari, SF/DALI,
UAT (FEDR), 2014-
aleilor, trotuarelor, pistelor Găești,
Dâmbovița 2020
pentru biciclişti, altor spaţii Pucioasa,
urbane etc. Fieni, Titu Planuri de Fondul
mobilitate pentru
locală Mediu

45
 Transportul feroviar București, UAT Buget de 2014-
CFR Conform
Titu, Dâmbovița stat 2020

Construirea unui centru UAT Titu

UAT Conform 2014-
intermodal rutier/feroviar în PPP
Partener Dâmbovița SF/DALI 2020
Titu
privat
UAT POIM
Dâmbovița 2014-2020
Fondul
APM
Reducerea siturilor poluate OMV Petrom Conform pentru 2014-
Dâmbovița
istoric, inclusiv în zona Titu SA studii mediu 2020
UAT cu
situri
poluate

2.4. Transport de marfă

Transportul de marfă pe teritoriul orașului Titu se desfășoara conform regulamentului

in vigoare. Eliberarea și folosirea autorizațiilor de acces tonaj în legătură cu stabilirea
condițiilor de acces a autovehiculelor cu masa maximă autorizată de peste 3,5 tone pe
străzile din orașul Titu este obligatorie. Conform acestora, pe străzile orașului Titu este
interzisă circulația autovehiculelor cu masa totală maximă autorizată mai mare de 3,5
tone în lipsa unei autorizații special de acces și în afara intervalului orar 7.30 – 23.00.
Sunt exceptate de la acest regulament:
- Autovehiculele destinate lucrărilor de planificaare și a intervențiilor în cazul avariei
unui sistem de utilități publice;
- Autovehicule destinate tractării vehiculelor avariate, abandonate sau parcate
neregulamentar;
- Autovehicule aparținând societății de salubrizare;
- Locații și legături de transport cu cele mai importante zone comerciale, logistice și
de depozitare din afara orașului.

46
 Firme private
1. Cabo Tour Trans - Transport marfă - rutier international;
2. Cabo Tour Trans S.R.L. - Transport marfă - rutier intern;
3. Geo Vio Trans Srl - Transport marfă - rutier intern;
4. Marco S.R.L. Titu - Transport marfă - rutier intern.

În Titu sunt depozitate o serie din rezervele statului de petrol:

Schela Petrolieră Titu dispusă pe patru aliniamente principale: intern, cu structuri
faliate şi deversate spre S: Colibaşi (Iedera) - Ochiuri – Ocniţa - Valea Roşca - Aninoasa
– Sotânga – Boţeşti ( jud Argeş); central-nordic, cu numeroase cute diapire : Moreni –
Răzvad –Teiş; central-sudic, cu structuri brahianticlinate şi diapirism incipient : Mărginenii
de Sus – Bucşani; extern, respectiv contactul dintre marginea sudică a avanfosei cu
Platforma Moesica: Corbii Mari - Glavacioc (Jud.Argeş)
Alte generatoare de trafic de marfă:
- silozuri de cereale Titu (Fusea);
- depozit de tutun.

În privinţa deseurilor periculoase, se prezintă urmatoarea situaţie:

Denumirea Profil Adresa Amplasare Compoziţie Cantitatea Stocată
operatorului anuală (tone)
economic (tone)

SNP Petrom Extracţie Titu Potlogi Ţiţei 15 465

SA– ţiţei
Sucursala
Videle; Sectia
Titu

47
 Depozitele ce conţin materiale inflamabile
Numele şi adresa societăţii S.C.Vasirom Forest S.R.L. Com. Corbii
Mari, sat Ungureni, jud.Dâmboviţa
Adresa depozitului Str.Aleea Terra f.n.,oraş Titu,
jud.Dâmboviţa
Domeniul de activitate Prelucrare primară şi depozitare lemn
Produse chimice
Cantitate
Anvelope
Cantitate
Material lemnos X
Cantitate (mc) 3855

Transporturi periculoase efectuate pe raza judeţului Dâmboviţa

SOCIETATEA DEŞEUL CANTITATEA RUTA DE
PERICULOS TRANSPORT
t/an sau t/
TRANSPORTAT
transport
SC ELSID SA Uleiuri uzate 100 Titu-Mătasuru
Dragodana
Cod 13 03 07*

Sursa: Proiect “SCHEMA CU RISCURILE TERITORIALE DIN ZONA DE

COMPETENŢĂ A INSPECTORATULUI PENTRU SITUAŢII DE URGENŢĂ „BASARAB
I” DÂMBOVIŢA”

48
2.5. Mijloace alternative de mobilitate
Mers pe Jos
Mersul pe jos reprezintă una dintre opțiunile fundamentale ale mobilității, oferind
o serie de avantaje: este ieftin, fără emisii, nu utilizează combustibili fosibili, oferă
beneficii pentru sănătate, este la fel de accesibil, indiferent de venituri. Prin urmare,
ameliorarea spațiilor pietonale este una dintre strategiile esențiale pentru a se atinge
obiectivul de mobilitate urbană durabilă
Calitatea spaţiilor pietonale este rezonabilă atât din punct de vedere estetic cât şi
funcţional, majoritatea trotuarelor fiind pavate cu dale, însă pe multe bretele secundare
lipsesc cu desăvarşire. Suprafaţa multor trotuare este flancată de gropi şi denivelări, iar
mobilierul urban specific care incurajază mersul pe jos lipseşte în afara centrului.
Pietonii sunt nemulţumiti de ponderea spaţiului dedicat mersului pe jos din urbea
studiată.

Accesibilitatea este, de asemenea, medie, spaţiile pietonale nefiind tocmai uşor

de parcurs de către persoanele în vârstă, cu cărucioare sau cu mobilitate redusă; rampele
lipsesc în multe locuri. Trecerile de pietoni sunt numeroase, majoritatea iluminate şi
marcate corespunzător.
Se doreşte, în viitor, sporirea accesibilităţii prin măsuri de modernizarea a
trotuarelor, punându-se accent pe uşurinţa deplasării pietonale a persoanelor cu

49
deficicenţe locomotorii sau mobilitate redusă. Astfel de măsuri se realizează prin
eliminarea oricăror obstacole fizice (ex: borduri) şi asigurarea continuităţii şi planeităţii
coridoarelor pietonale; Urcarea şi coborârea de pe suprafeţele pietonale pe trecerile de
pietoni aflate pe carosabil se vor realiza cu ajutorul unor rampe de legătură, evitând
bordurile sau pragurile nenecesare.

Se constată că peste jumătate dintre trotuarele existente prevăd lăţimea

necesară unei deplasări pietonale calitative; totuşi, un bun procent din suprafeţele
pietonale revizuite sunt insuficient de late sau, mai grav, lipsesc cu desăvarşire. PMUD
propune construirea trotuarelor în toate zonele din UAT unde lipsesc astfel de dotări
conexe suprafeţei carosabile în vederea sporirii numărului de deplasări pietonale.
Iluminarea publică este aproape omniprezentă, însă în multe locuri calitatea
acesteia lasă de dorit; este de apreciat că locaţiile strategice şi trecerile de pietoni
periculoase de pe străzile principale sunt bine iluminate; iluminarera publică, insă, pe
anumite bretele secundare lipseşte cu desăvârşire.

50
 Denumirile străzilor nu sunt marcate în suficiente locuri, iar în zonele suburbane
lipsesc în totalitate. Plăcuţele purtătoare de denumiri şi numere stadale (alături de alte
aspecte de moblier urban specific) nu sunt integrate într-o schemă unitară specifică
oraşului, iar hărţile, deşi existente, sunt insuficiente pentru caracterul rezidenţial dens al
zonei.
Fluxurile de pietoni în sfârşitul de săptămână nu sunt semnificative. Deplasările
locale se preferă a se efectua cu autoturismul personal, taxiul, sau chiar bicicleta, în
detrimentul mersului pe jos, deşi distanţa medie a depasărilor ar incuraja naveta urbană
la pas.

51
 Mersul pe jos este „aliatul natural” al transportului public. Toţi pasagerii din
transportul public trebuie să meargă pe jos cel puţin până la intrarea sau ieşirea din staţiile
de autobuz. Aceste trasee pot fi transformate într-o experienţă plăcută pentru pietoni,
capabile să îi stimuleze să străbată distanţe mai lungi pe jos. Construcţia unei
infrastructuri pietonale sigure şi atractive între punctele nodale ale reţelei publice de
transport face o mare diferenţă. În locul unei pasarele rutiere periculoase, poluate şi
dezagreabile, gara principală din Strasbourg, de exemplu, este acum uşor accesibilă
pietonilor graţie zonei pietonale mari şi confortabile din faţa modernei clădiri. Prin urmare,
aproximativ 40 % dintre călători aleg să meargă pe jos de la staţie până la destinaţia
finală.
De asemenea, prin dezvoltarea unor reţele pietonale sigure şi atractive, se poate
dezvolta potenţialul turistic al zonei. Dacă există un sistem, cu panouri de afişaj şi hărţi
pentru pietoni, care indică direcţia, distanţa şi timpul necesar, oamenii sunt ajutaţi să îşi
găsească drumul atunci când se abat de la ruta zilnică, astfel de măsuri s-au dovedit
eficiente în multe oraşe din lume. Astfel, Londra, printre alte oraşe, a instalat hărţi
accesibile. Totodată, oraşul transmite un mesaj ferm tuturor pietonilor potrivit căruia
aceştia sunt consideraţi participanţi egali în sistemul de transport. Oraşele au înţeles
neceistatea redării spaţiului ocupat de maşini oamenilor.
Noul sistem de orientare din Sydney se bazează pe patru principii directoare:
coerenţă, accesibilitate, durabilitate şi lizibilitate în cadrul oraşului.
Cu ajutorul acestor elemente strategice au fost concepute următoarele indicatoare
diferite:
 Piloni – Pilonii creează o hartă de informaţii care include numere de telefon şi site-
uri internet, precum şi numere de contact în alfabetul Braille/tactil şi referinţe cu
privire la locurile căutate.
 Indicatoarele de tip steguleţe - Indicatoarele de tip steguleţe ajută la determinarea
traseelor, folosind referinţele locurilor şi direcţiile în mod similar/la fel cum se
regăsesc pe piloni. Acestea au fost instalate după amplasarea pilonilor sau atunci
când pilonii nu erau potriviţi.
 Indicatoare de tip deget - Indicatoarele de tip deget au fost folosite atunci când
trebuie asigurată lizibilitatea de la o distanţă mai mare şi atunci când există puţine
drumuri care pleacă din punctele de decizie respective.
 Indicatoare tactile - Indicatoare amplasate lângă butoanele corespunzătoare
trecerilor pentru pietoni care permit citirea tactilă pentru persoanele nevăzătoare
sau care ajută persoanele cu deficienţe de vedere să citească de la o distanţă
mică.

52
  Hărţi - Acestea sunt instalate pe piloni autonomi sau sunt montate pe perete. De
asemenea, sunt afişate individual la intrările/ieşirile nodurilor de transport, în cazul
destinaţiilor importante, al structurilor de transport precum staţiile de autobuz,
cabinele telefonice, birourile de informare turistică şi chioşcurile.
 Marcaje de destinaţie - Semnalizează sosirea la o destinaţie precum un parc
important, o clădire civilă sau o piaţă. Sunt marcate numele destinaţiei şi informaţii
relevante interschimbabile.
 Marcaje de interpretare Identifică un loc, o piaţă sau un traseu. Se pot regăsi sub
forma unor marcaje independente sau în apropierea unui pilon. Pe ambele părţi
sunt prezente caractere grafice.

Spaţiul partajat – shared space. Studiile au demonstrat că străzile cu un design

predictiv sunt mai puţin sigure decât cele cu unul neconvenţional. Proiectarea
neconvenţională, tip shared-space, aduce o reducere semnificativă a accidentelor
datorate traficului rutier. Astfel se poate obţine un condus atent prin: generarea unui
sentiment de nesiguranţă, care la rândul său conduce, din partea tuturor participanţilor la
trafic, dar mai ales a conducătorilor auto, la un comportament mai responsabil în timpul
deplasării - un acut/ îmbogăţit „simţ” al locului.
Tipuri de spaţii partajate dezvoltate până în prezent:
 Woonerful olandez – spaţiul partajat pionier dezvoltat în anii 1970 şi urmat de
diferite variante/versiuni dezvoltate cu precădere în Europa de nord, printre care
şi „home zone”-ul britanic.
 Elveţianul „Begegnungszonen” – cunoscut că „encounter zone” şi în FR ca „zone
de rencontre” - „Modelul Bernez” - aplicat începând cu anii 1990 pentru câteva
oraşe din periferia Bernei.

Străzi, pieţe, areale pietonale, spaţii „de întâlnire” (shared-space), zone 30 (km/h).
Pentru acest lucru este nevoie de o serie de noi principii de organizare şi amenajare
a spaţiului public, după cum urmează:
 accentuarea calităţii de „spaţiu de viaţă”;
 pondere mai mare a spaţiului alocat pentru trotuare, pentru piste şi parcări de
biciclete, pentru pietoni
 drepturi egale pentru toţi cei implicaţi în trafic
 drepturi egale sau prioritate acordată utilizatorilor nemotorizaţi ai spaţiilor publice
(a căror utilizare este astfel „democratizată”);

53
  configurare „prietenoasă” cu aceştia, care să confere confort, siguranţă şi plăcere
parcursurilor
 accesibilitate pentru toţi, incluzivă
 limitarea, descurajarea circulaţiei motorizate (prin aplicarea de regulamente
drastice pentru cei care nu respectă limitele de viteză şi nu acordă prioritate)
 existenţa unor spaţii verzi atractive şi a unor lucrări de peisagistică adaptate culturii
oraşului
 reclădirea identităţii şi imaginii locului

Ciclism
Desi distantele mici şi lipsa rampelor favorizează ciclismul urban de navetă, lipsa
totală a infrastructurii dedicate şi circulaţia rutieră intensă pe DN7 si DJ701
descurajează majoritatea locuitorilor din efectuarea navetei cu bicicleta sau utilizarea
frecventă a acesteia. Situaţia actuală impune dezvoltarea unei reţele strategice de
ciclism care să asigure conectivitatea satelor componente ale UAT-ului cu oraşul Titu
precum şi legături spre principalii angajatori din zonă. Oraşul nu dispune de vreun
program de bike-sharing, iar lipsa cicliştilor împiedică existenţa vreunui magazin/atelier
de biciclete.

2.6. Managementul traficului

Nu există un centru de control a traficului. Un principal avantaj oferit de un astfel
de sistem de management al traficului îl constituie modul de funcționare adaptiv al
componentelor de semaforizare și dirijare a traficului, care constă în ajustarea tîmpilor
de semaforizare din intersecții în funcție de valorile de trafic înregistrate de senzorii care
preiau și transmit informații către centrul de control al traficului din oraș, prin intermediul
rețelei de comunicații. La nivelul acestui centru, un soft specializat poate analiză
informațiile culese și stabilește timpii de semaforizare în funcție de aceste informații –
numărul de mașini care se apropie de intersecție, viteză cu care acestea rulează,
direcția de mers, incidente rutiere, etc. Sistemul analizează toate variabilele și
adaptează “timpul de verde” pentru a asigura un flux continuu al vehiculelor și pentru a
preveni eventualele blocaje. Imbunătătirea traficului rutier se va face simțită în mod
progresiv. În primele 3-4 luni de funcționare, sistemul colectează continuu date despre
trafic și se adaptează treptat, astfel încât efectul de optimizare a traficului va putea fi
observat de către locuitorii orașului după această perioadă de ajustare.

54
2.7. Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate
Zona specifică din cadrul ariei acoperite de Planul de Mobilitate Urbană Durabilă
al oraşului Titu identificată ca prezentând aspecte complexe legate de transportul
intermodal este gara şi spaţiul aferent. Aceasta prezintă un flux considerabil de călători
ai sistemului feroviar, precum şi numeroase parcări auto, şi o autogară în vecinătatea
vestică.
Datorită acestor caracteristici, zona prezintă toate premisele implementării unei
stații intermodale, prin care să se asigure transferul mai facil al călătorilor între diverse
moduri de transport și atragerea acestora spre utilizarea transportului în comun, în
defavoarea vehiculului personal prin informarea dinamică asupra conexiunilor
disponibile.
De asemenea, în zona respectivă se va avea în vedere şi asigurarea accesului
în siguranță cu bicicleta, prin crearea infrastructurii necesare (piste de biciclete) şi o
stație de bike-sharing, astfel încât acest mod de transport să fie adăugat celorlalte deja
disponibile.
Proiectul va fi corelat cu alte măsuri, respectiv:
– reorganizarea circulației în zonă, cu stabilirea de sensuri unice pentru vehicule
– extinderea zonelor pietonale
– organizarea infrastructurii necesare funcționării unui traseu auto nou pentru
transportul public local
– realizarea de piste de biciclete
– realizarea unei stații de bike-sharing
– amenajările peisagistice
Datorită spaţiului suficient disponibil, a tipicităţii problemelor, precum şi a
soluţiilor disponibile facil, acest areal nu trebuie tratat ca o zonă complexă, măsurile
specifice fiind simple şi uşor de implementat, cu numeroase aplicări de succes în alte
similar.

55
3. Model de transport
Un model de transport reprezintă un instrument de calcul ce cuantifică numeric
geografic şi demografic datele conexe tuturor călătoriilor cu orice mijloc de deplasare.
Redus la esenţă, modelul de transport este o bază de calcul ataşată unei hărţi împărţite
în zone cu aceleaşi caracteristici de mobilitate.

3.1. Prezentare generală şi definirea domeniului

Planul integrat de mobilitate urbană durabilă al oraşului Titu are la bază un model
de transport, creat pe baza analizelor realizate asupra situației existente și a datelor
obținute în urma procesului de colectare a datelor. Un model de transport constituie o
reprezentare computerizată a circulației persoanelor, mărfurilor şi vehiculelor, în cadrul
sistemului de transport.
Modelul de transport este dezvoltat pentru o anumită arie de studiu, care este
împărțită în unități teritoriale, denumite zone.

Legendă: Zonificarea UAT-ului studiat

Modelul de transport are rolul de a crea o imagine a modului în care
comportamentul de călătorie, modelele de călătorie și solicitările vor reacționa în timp la
schimbări de politici de transport, infrastructură sau servicii, la variații ale nivelului
populației sau la schimbări ale distribuției spațiale a acesteia, la schimbări socio-
economice.

56
 Un model de transport trebuie să reprezinte, la un nivel acceptabil, situația
existentă a transportului în ceea ce privește cererea de călătorii și condițiile de exploatare.
Aceasta este măsurată în materie de moduri de călătorie, număr de vehicule pe rețea,
timp de călătorie și localizare și amplitudine a fenomenului de congestie.
Modelul de Transport a fost dezvoltat pe baza analizelor situației existente cu
privire la tiparele de călătorie existente şi va fi utilizat la evaluarea proiectelor individuale
propuse, cât şi pentru evaluarea întregului plan general de mobilitate.
Pentru elaborarea Planului de mobilitate urbană al oraşului Titu a fost folosit un
model de transport matematic, având la bază o amplă documentaţie din literatura de
specialitate.
3.1.1. Modelul de transport a fost utilizat pentru:
– Evaluarea situației existente, prin:
• Identificarea cererii legate de vehicule şi pasageri și a condițiilor operaționale
privind sistemul de transport.
• Scopul deplasărilor, originea și destinația acestora.
• Distribuția spaţială a călătoriilor în ora de vârf şi ca medie zilnică
• Alegerea modală: modalitatea de efectuare a călătoriilor, pe moduri de
transport
• Afectarea traficului: alegerea rutelor disponibile la nivelul rețelelor de transport,
lându-se în considerare capacitatea secțiunilor de rețea şi disponibilitatea serviciilor de
transport public.
• Realizarea de prognoze asupra mobilității pentru anii de perspectivă stabiliți, pe
baza datelor și proiecțiilor demografice şi economice (proiecții referitoare la populație,
gospodării, ocuparea forței de muncă și deținerea de autoturisme etc.) și a cererii de
mobilitate pentru anul de prognoză.
• Estimarea efectelor implementării unor proiecte/măsuri de mobilitate, a unor
pachete de proiecte/măsuri de mobilitate sau a unei strategii privind mobilitatea şi
accesibilitatea, prin:
• Asistență în realizarea scenariului optim pentru anumite proiecte, prin care se
urmăresc criterii specifice, cum ar fi eliminarea congestiilor de trafic, Creşterea vitezei
medii de circulație.
• Evaluarea impactului pe care un proiect/măsură sau un pachet de
proiecte/măsuri propuse îl au asupra fluxurilor de transport din rețea, prin prisma

57
modificării parametrilor selectați: timp de călătorie, viteză medie de circulație, emisii de
noxe, consum de combustibil etc.
• Evaluarea impactului asupra numărului de utilizatori ai transportului public, ca
urmare a unor implementări de rute, orare de circulație etc.
• Evaluarea modificărilor asupra alegerilor modale.
• Compararea unor alternative de proiect şi asistență în alegerea variantei
optime, în vederea atingerii parametrilor selectați.
• Extragerea de informaţii pentru elaborarea studiului de impact asupra
mediului.
3.1.2. Acoperirea spațială
Pentru necesitățile de modelare ale studiului de față, aria de studiu considerată
este formată din intravilanul oraşului Titu şi al localităților aparținătoare. Aria de studiu a
fost divizată în 10 zone interioare. Prezentarea grafică a zonelor de studiu este realizată
în capitolul 3.4.

Nr. zona Indicatie geografica Nr. Zona Indicatie geografica

Zona 1 Titu - Centru si Gara Zona 6 Salcuta
Zona 2 Titu Nou Zona 7 Titu Targ
Zona 3 Strada Garii Zona 8 Hagioaica
Zona 4 Fusea Zona 9 Titu - Regie-Padureni
Zona 5 Plopu Zona 10 E.L.S.I.D.

58
 Pentru fiecare dintre acestea s-au determinat cu preciezie numărul de rezidenţi şi
de locuri de muncă specifice precum şi distanţele dintre centrele (centroizii) acestora,
vizibil la capitolul 3.2.1.
Distanţele determinate între zone s-au cumulat într-o medie regională, care
însumează deplasările de tranzit şi locale precum şi o medie locala, reprezentând strict
distanţa medie a unei deplasări locale. Cele două valori s-au folosit pentru calcularea
impactului mobilităţii în modelul de transport, atât la nivel regional(cu tot cu tranzit) cât si
local(exclusiv studiind deplasările interne).

Zona Zona Zona Zona Zona Zona Zona Zona Zona Zona
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Zona 1 x 0.55 1.1 4.4 4.1 1.5 2.6 3 1.2 1.8
Zona 2 x 1.2 4.5 4.1 1.5 2.5 2.9 1.7 2.4
Zona 3 x 3.4 3 2.6 1.4 1.9 2.3 3
Zona 4 x 2.1 4.3 2.1 3 5.7 6.2
Zona 5 x 4 1.8 2.7 5.3 5.9
Zona 6 x 2.5 2.5 2.6 3.2
Zona 7 X 2.5 3.7 4.3
Zona 8 x 4.1 4.8
Zona 9 X 1.2
Zona
10 x

3.1.3. Acoperirea temporală

Ca urmare a analizei măsurătorilor de trafic au rezultat intervalele orare
corespunzătoare vârfurilor de trafic, respectiv:
– Ora de vârf de dimineață, 05.00 – 08.00;
– Ora de vârf de după-amiază, 12.00 – 18.00.

59
 Variaţiunea fluxurilor de trafic la intersecţia DN7 cu DJ701 (auto/min)

Modelarea a fost realizată pentru ora de vârf de dimineață, considerată situația

cea mai defavorabilă din punct de vedere al traficului, în acest interval fiind înregistrate
volume de trafic mai mari.

3.1.4. Anii de referință

Anul de bază pentru care a fost realizat modelul de transport este anul 2017. Anul
de perspectivă pentru care au fost realizate prognoze pentru scenariile applicate
(detaliate în capitolele următoare), în funcție de perioada de implementare a proiectelor
şi măsurilor incluse în acestea, este 2027.

3.2 Colectarea de date

Datele colectate s-au utilizat la întregirea imaginii autorului asupra UAT-ului
studiat, la determinarea empirică a raportului modal, la compararea volumelor de
circulaţie cu capacitatea arterelor şi, mai ales, la calibrarea modelului de transport,
comparând datele rezultate din acesta cu fluxurile înregistrate.

3.2.1. Date colectate

Colectarea şi analiza datelor de intrare reprezintă un proces complex, acesta stând

la baza fundamentării analizei situației existente, precum și a identificării și definirii
problemelor, ambele etape intermediare obligatorii pentru identificarea pachetelor de
măsuri şi stabilirii listei de proiecte.

60
 Activitatea de colectare a datelor pentru elaborarea modelului de transport pentru
oraşul Titu a inclus următoarele:
– Analiza documentelor existente: Planul Urbanistic General, Strategia pentru
dezvoltare locală a oraşului Titu în perioada 2014-2020 şi alte documente semnificative.
Această bibliografie a relevat caracteristicile socio-demografice zonale, facilitând
definirea zonelor aferente modelului de transport şi proprietăţilor acestora, de la capitolul
3.1.
– Chestionar online asupra problemelor de mobilitate (anexat) – relevă, mai ales,
neajunsurile, disfuncţionalităţile şi nevoile care au stat la baza pachetului de măsuri
propuse
– Anchete origine-destinație, utilizate atât la întregirea imaginii elaboratorului
despre urbe cât si la determinarea măsurilor necesare în zonele de real interes şi
respectiv a calibrării modelului de transport.
– Recensăminte de trafic obținute din centrul de management al traficului, utilizate
la analiza infrastructurii rutiere şi cu concluziile vizibile in capitolul 2.2, analiza reţelei
stradale.
De asemenea, pentru realizarea, calibrarea şi validarea modelului de transport
pentru oraşul Titu, precum şi a rulării modelului pentru anii de prognoză 2023 și 2030, au
fost utilizate date statistice, referitoare la:
– Date socio-demografice: repartiția populației pe străzi/cartiere
– Date privind infrastructura rutieră
• Hartă
• Clasificarea rețelelor de drumuri şi capacitatea de circulație
– Date privind reglementările de circulație
• Sensuri unice, viraje permise, priorități etc.
• Planuri de semaforizare, diagrame de semaforizare
– Date privind traficul general:
• Date privind fluxurile de intrare/ieșire din localitate, rezultate din anchetele O/D
• Contorizări de trafic pe segmente de drum şi în intersecții
– Date privind transportul public suburban:
• Contorizări ale îmbarcărilor/debarcărilor din mijloacele de transport public în stații
• Frecvența de circulație a vehiculelor de transport public suburban
– Date generale asupra mobilității persoanelor:
• Date rezultate din interviurile la domiciliu, cum ar fi: scopul călătoriei, frecvența
călătoriilor, originea și destinația călătoriei, modul de transport utilizat, etc.

61
 Tabel. Distribuția populației pe zone de trafic

Nr. zona Indicaţie geografică Populaţie Reşedinte (inc. turism) Nr. Locuri de muncă
Zona 1 Titu - Centru şi Gară 3500 1150 270
Zona 2 Titu Nou 2180 910 285
Zona 3 Strada Gării 550 250 965
Zona 4 Fusea 555 260 50
Zona 5 Plopu 625 285 35
Zona 6 Sălcuţa 1250 455 255
Zona 7 Titu Târg 350 180 135
Zona 8 Hagioaica 550 270 30
Zona 9 Titu - Regie-Pădureni 750 320 50
Zona 10 E.L.S.I.D. 50 20 265
Total UAT 10360 4100 2340

3.2.3. Date privind volumul şi structura fluxurilor de trafic

Datele referitoare la volumul și structura fluxurilor de trafic au fost obținute din două
surse, respectiv:
- Studiul de trafic privind dimensionarea structurilor rutiere, precum şi traficul de calcul
pentru verificarea capacității de circulație.
- Centrul de supraveghere a traficului
Astfel, pentru realizarea modelului de trafic 2017, au fost realizate anchete de trafic în 4
puncte, reprezentând intersecții importante din graful rețelei stradale a oraşului Titu.
Contorizările de trafic au fost realizat în decursul zilelor lucrătoare, în lunile mai-iunie a
anului 2017, în 3 zile lucrătoare, timp de 24 de ore.
În cadrul studiului, datele de trafic au fost culese aplicând metoda neintruzivă, respectiv
contorizarea manuală. Măsurătorile de trafic au fost realizate ținând cont de
recomandările normativului AND 557/2015 – „Instrucțiuni pentru efectuarea înregistrărilor
circulației rutiere pe drumurile publice”, aprobat prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr.
481/23.03.2015.
Cu ajutorul acestor date s-au determinat originile, destinaţiile, distribuţia spaţială
şi raportul modal al tuturor călătoriilor, împărţite pe moduri de transport
(autoturism/transport public/bicicletă/pe jos). Pentru fiecare scenariu alternativ dezvoltat
(stadiul actual respectiv 2027 cu şi fără investiţii) s-a elaborat câte un model de
transport punând în evidenţa caracteristicile rezultate din fiecare pachet de proiecte si
măsuri.

62
 Amplasarea punctelor în care au fost desfășurate anchetele este următoarea:

3.2.4. Date referitoare la comportamentul de deplasare

Prin utilizarea chestionarului online, care a fost completat de un procent de
aproximativ 1% dintre cetățeni, au fost obținute informaţii asupra numărului de deplasări,
problemelor percepute de cetățeni în ceea ce privește mobilitatea, soluții optime pentru
îmbunătățirea situației, modul de transport preferat, în cazul în care această opțiune ar
prezenta o calitate suficientă, aprecieri asupra transportului public, şi altele. Aceste
informaţii au fost utilizate atât în completarea datelor obținute din celelalte surse, în cadrul
procesului de colectare a datelor, cât şi pentru rafinarea estimărilor realizate asupra
impactului implementării diferitelor scenarii, în anii de referință și de prognoză.
Din analiza datelor obținute prin procesul descris anterior, au fost elaborate
statistici și au fost determinate probabilități de distribuție matriceală a deplasărilor,
precum şi informaţii referitoare la principalii parametrii ai mobilităţii persoanelor şi
marfurilor, în ceea ce privește:
- Structura deplasărilor persoanelor în funcţie de scopul călătoriei
- Mijloacele de transport utilizate frecvent pentru efectuarea călătoriilor
- Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate

63
 - Durata medie a călătoriilor efectuate de către cetăţenii oraşului Titu
- Distanţele medii parcurse de pietoni și bicicliști
- Principalele tipuri de infrastructură și facilități care ar trebui
create/modernizate/dezvoltate
- Modul de deplasare preferat
- Principalele probleme legate de circulaţia autovehiculelor la nivelul oraşului
- Principalele probleme legate de mobilitate
- Evaluarea sistemului de transport public de către participanţii la interviuri
- Sunt cetăţenii oraşului Titu dispuşi să renunţe la autoturismul personal? Daca
- da, în ce condiții și în favoarea cărui mod de transport alternativ?
Statisticile rezultate vor fi utilizate ca date de intrare în cadrul Modelului de Transport.
3.2.5. Date referitoare la transportul public şi deplasările cu bicicleta
Persoanele chestionate au oferit detalii asupra originii și destinației deplasării,
duratei călătoriei şi scopul deplasării. Datele obținute au fost integrate ca date de intrare
în modelul de transport.

3.2.6. Rezultatele procesului de colectare a datelor

Ce mijloc de transport folositi cel mai frecvent?
Autoturism 35
Taxi/Maxi taxi 6
1
Bicicleta 17
Tren 2
Pe Jos 4

Ce mijloc de transport folositi cel mai frecvent?

3%
6%

27%

55%

9%

autoturism Taxi/Maxi taxi Bicicleta Tren Pe Jos

64
 De unde porniți in deplasarile dvst cel mai frecvent? -origine- (Un singur răspuns)
Centru 21
Titu – targ 6
Salcuta 11
Fusea 6
Hagioaica 5
2
Mereni 6
Plopu 3
Gară 1
Pitaru 1
Brăniștea 1
Costești 1
Târgoviște 3

De unde porniți in deplasarile dvs cel mai

frecvent?
Târgoviște
Costești
Brăniștea
Pitaru
Gară
Plopu
Mereni
Hagioaica
Fusea
Salcuta
Titu - targ
Centru
0 5 10 15 20 25

65
 Unde va deplasați cel mai frecvent? -destinatie-
Centru 34
Titu – targ 6
Salcuta 9
Fusea 1
3
Hagioaica 3
Mereni 4
Plopu 1
București 4
Târgoviște 1

Unde va deplasați cel mai frecvent?

Târgoviște
București
Plopu
Mereni
Hagioaica
Fusea
Salcuta
Titu - targ
Centru

0 5 10 15 20 25 30 35 40

66
 Ce credeți că este necesar a fi realizat pentru a crește mobilitatea în orașul dvs?

Introducerea de autobuze, microbuze, crearea de stații pentru transportul public 43

Dezvoltarea unei rețele de biciclete la nivelul orașului 38
4
Introducerea unor autobuze/microbuze pentru copii 5
Crearea de locuri de parcare în locurile aglomerate din oraș 20
Introducerea unor restrictiții de viteză în anumite zone ale orașului 8
Rețea de stații self-service de închiriere de biciclete 7

Ce credeți că este necesar a fi realizat pentru a crește

mobilitatea în orașul dvs?

Introducerea unor restrictiții de viteză în anumite zone ale…

Introducerea unor autobuze/microbuze pentru copii
Introducerea de autobuze, microbuze, crearea de stații…
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Ce v-ar motiva sa alegeti mijloace de transport public?

Lipsa autoturismului personal 7
Eficienta 35
Costul redus 35
5
Apropierea statiilor fata de punctul de plecare/sosire 16
Confortul 16
Nu aș alege 3
Lipsa motivației 2

Ce v-ar motiva sa alegeti mijloace de transport public?

Lipsa motivației
Confortul
Costul redus
Lipsa autoturismului personal
0 5 10 15 20 25 30 35 40

67
 Va rugam precizati un aspect care ar putea fi imbunatatit in ceea ce priveste transportul in
orasul Titu:
Aspectul strazilor 25
6 Zone pietonale/zone cu prioritate pentru pietoni 16
Construirea unui sistem de piste de biciclete 43
Implementarea transportului public 36
Mărirea parcului orășenesc 10

Va rugam precizati un aspect care ar putea fi imbunatatit in ceea

ce priveste transportul in orasul Titu:
Mărirea parcului orășenesc

Construirea unui sistem de piste de biciclete

Aspectul strazilor
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Familia dvst are autoturism? Daca da, cate?

Nu 12
7 Unul 29
Doua 21
Mai mult de doua 1

Familia dvst are autoturism? Daca da, cate?

2%
19%

33%

46%

Nu Unul Doua Mai mult de doua

68
 Familia dvst are bicicleta? Daca da, cate?
Nu 11
8 O bicicleta 23
Doua biciclete 19
Mai mult de doua 8

Familia dvst are bicicleta? Daca da, cate?

13%
18%

31%

38%

Nu O bicicleta Doua biciclete Mai mult de doua

Concluziile datelor culese de la populaţie sunt:

- Utilizatorii de autoturism sunt predominanţi;
- Populaţia e numulţumită de canitatea şi calitatea spaţiilor pietonale;
- Se doreşte implementarea măsurilor conexe ciclsmului;
- Numărul mare de biciclişti justifică investiţiile în piste dedicate;
- Ponderea deplasărilor pietonale este peste de media ţării;
- Numărul de accidente cu pietoni justifică investiţii in trotuare şi treceri de pietoni
vizibile.

69
 3.3. Dezvoltarea rețelei de transport
În scopul realizării Planului de mobilitate urbană durabilă pentru oraşul Titu, a fost
elaborat un model de trafic ce ia în considerare o rețea de drumuri suficient de detaliată
pentru a satisface nevoile de modelare ale unei reţeleurbane.
Modelul de trafic cuprinde drumurile naționale, județene, comunale şi străzi din
zona acoperită de proiect.
Rețeaua de bază introdusă în modelul de trafic este formată din segmente (arce)
de diferite tipuri, fiecare segment prezentând caracteristici specifice relevante pentru
modelul de afectare a traficului, cum ar fi: număr de benzi, capacitatea fiecărui segment,
lungimea segmentului, viteza de circulație permisă, reguli de circulație (sens unic,
circulație în ambele sensuri).
Nodurile rețelei sunt reprezentate de intersecții, care au fost modelate în funcție
de geometria existentă în teren. Rețeaua de drumuri şi străzi implementată în modelul de
transport este prezentată în figura următoare:

Nr. zona Indicatie geografica Nr. zona Indicatie geografica

Zona 1 Titu - Centru si Gara Zona 6 Salcuta
Zona 2 Titu Nou Zona 7 Titu Targ
Zona 3 Strada Garii Zona 8 Hagioaica
Zona 4 Fusea Zona 9 Titu - Regie-Padureni
Zona 5 Plopu Zona 10 E.L.S.I.D.

70
3.4. Cererea de transport

Stadiul actual
Cu ajutorul acestor date s-au determinat originile, destinaţiile, distribuţia spaţială
şi raportul modal al tuturor călătoriilor, împărţite pe moduri de transport
(autoturism/transport public/bicicletă/pe jos). Pentru fiecare scenariu alternativ dezvoltat
(stadiul actual respectiv 2027 cu şi fără investiţii) s-a elaborat câte un model de
transport punând în evidenţa caracteristicile rezultate din fiecare pachet de proiecte si
măsuri.
Raportul modal reprezintă procentajul de călători alocate fiecare mijloc de
transport, calculat printr-o medie a soluţiei ideale calculate, ale măsurătorilor camerelor
de trafic şi a sondajului online. Pentru scenarile alternative s-a presupus o uşoară
variaţiune a raportului modal rezultat din pachetele de proiecte.

Raport modal Titu

Auto T Public Ciclism Pe jos
A. Pe baza inregistrarilor
6:00 - 18:00 64 8 5 23
18:00 - 22:00 57 8 9 26
22:00 - 6:00 67 4 9 20
B. Conform sondajului on-line
Luni - vineri 54.2 15.7 7.5 22.6
Weekend 63.2 11 7.5 18.3
D. Raportul modal
general: 61.08 9.34 7.6 21.98

Raport modal

21.98

7.6
61.08
9.34

Auto T Public Ciclism Pe jos

71
 Producerea (generarea) deplasărilor cuantifica totalul originilor călătoriilor dintr-o
oră de vârf urmărind metodologia de calcul indicată de literatură de specialitate. Astfel
pentru fiecare zonă s-au determinat numărul estimativ de origini, iniţial pentru stadiul
actual, iar ulterior pentru cele 2 scenarii. Dintre acestea conform raportului modal s-a
determinat cu precizie numărul de călătorii efectuate cu autoturismul.

Legenda calatorii

CM calatorii casa-munca
COTA MODALA AUTO: 0.6108
CA calatorii casa-altele
NA calatorii spre acasa

Producere Deplasari

calatorii calatorii calatorii total calatorii Coeficient Gospodarii(inc

CM CA NA produse gospodarii apt)
Zona 94.1677 123.780
1 5 338.767 25 556.715 592.25 1150
Zona 74.5153 268.067 97.9478
2 5 8 5 440.531 468.65 910
Zona 20.4712 26.9087
3 5 73.645 5 121.025 128.75 250
Zona
4 21.2901 76.5908 27.9851 125.866 133.9 260
Zona 23.3372 30.6759
5 25 83.9553 75 137.9685 146.775 285
Zona 37.2576 134.033 48.9739
6 75 9 25 220.2655 234.325 455
Zona
7 14.7393 53.0244 19.3743 87.138 92.7 180
Zona 22.1089 29.0614
8 5 79.5366 5 130.707 139.05 270
Zona
9 26.2032 94.2656 34.4432 154.912 164.8 320
Zona
10 1.6377 5.8916 2.1527 9.682 10.3 20

Total calatorii in Titu 1984.81

72
 Atragerea deplasărilor cuantifică numărul de destinaţii specifice momentului
modelat, distribuindu-le pe zonele alocate. În mod similar producerii deplasărilor s-a
determinat pentru fiecare scenariu numărul de călătorii efectuate cu autoturismul
personal (anexă model transport)

Legenda calatorii
CM calatorii casa-munca
CA calatorii casa-altele COTA MODALA AUTO: 0.6108
NA calatorii non-acasa

Nr. Locuri
Atragere deplasari de munca

Calatorii calatorii calatorii Total Gospodarii Total Industrie Vanzari Servicii

CM CA NA calatorii (inc apt) locuri
atrase de munca
Zona 1 39.15 138 83.5 260.65 1150 270 120 100 50
Zona 2 41.325 134.85 82.7 258.875 910 285 0 150 135
Zona 3 139.925 74.5 63 277.425 250 965 940 25 0
Zona 4 7.25 32.8 19.6 59.65 260 50 0 30 20
Zona 5 5.075 32.35 18.95 56.375 285 35 0 25 10
Zona 6 36.975 85.05 53.85 175.875 455 255 0 25 230
Zona 7 19.575 40.65 26.2 86.425 180 135 0 50 85
Zona 8 4.35 30 17.5 51.85 270 30 0 20 10
Zona 9 7.25 38.35 22.7 68.3 320 50 0 35 15
Zona 10 38.425 15.05 14.25 67.725 20 265 265 0 0
Total călătorii Titu 1363.15

Distribuţia deplasărilor indică o medie a călătoriilor (produse şi atrase) raportate

pe zone în valori relative (procentuale). Se observă că indiferent de scenariu, distribuţia
medie a călătoriilor rămâne aproximativ identică, explicată de distribuţia locuinţelor şi a
locurilor de muncă pe sectoare din zonă; cele mai multe călătorii, atât atrase cât şi
generate, sunt în zona 1, unde densitatea locuinţelor este foarte ridicată şi se află gara.
Totalul de deplasări din foaia de calcul de mai jos reprezintă media călătoriilor
produse(origini) şi atrase(destinaţii), rezultând cifra de călătorii aferentă unei ore de
vârf.

73
 Studiind deplasările motorizate, cu ajutorul modelelor de transport s-au
determinat cu precizie rulajul (kilometri), consumul de combustibil specific şi poluanţii
rezultaţi pentru momentul actual şi pentru fiecare scenariu în parte:

Situatie macro Titu(intern + tranzit)

CH Oxizi
Nr Cota Rulaj combustb CO2 CO implicit sulfurici**
deplasari deplasari total(km) il (l) implicit* (kg) implicit (g) (g) (g)
diese 814.9663 3895.0864 229.8100 615.891062 7400.664 12464.27 110.3088
l 1509.196 519 03 978 1 166 649 469
benzi 948 694.2305 3318.0365 252.1707 582.514499 130067.0 60056.46 2.521707
na 961 66 79 5 334 184 79
T Public: 1350 337.5 904.5 2565 4320 162
2102.90556 140032.6 76840.73 274.8305
Total poluanti principali: 2 975 833 547
g
819.4808 hidrocarb
Consum combustibil metropolitan: 768 kg CO2 g CO uri g SO2
Distanta medie a deplasarii
regionale:
4.779444444

Situatia interna Titu

CH Oxizi
Nr Cota Rulaj combusti CO2 CO implicit sulfurici**
deplasari deplasari total(km) bil (l) implicit* (kg) implicit (g) (g) (g)
diese 540.9485 1600.6065 94.43578 253.087907 3041.152 5121.940 45.32917
l 1001.756 149 5 645 7 445 96 75
benzi 509 460.8079 1363.4796 103.6244 53448.40 24678.98 1.036244
na 941 54 537 239.372488 243 173 537
T Public: 1350 337.5 904.5 2565 4320 162
1396.96039 59054.55 34120.92 208.3654
Total poluanti principali: 6 487 269 22
g
535.5602 hidrocarb
Consum combustibil urban: 401 kg CO2 g CO uri g SO2
Distanta medie a deplasarii urbane:
2.958888889

74
3.5. Calibrarea şi validarea datelor
Calibrarea modelului s-a realizat comparând numărul de deplasări motorizate
cumulate pe arterele video-monitorizate, abaterea maximă tolerată fiind de 5%. S-au
utilizat datele furnizate de direcţia tehnică a primăriei care supraveghează principalele
intersecţii din oraş.
Validarea modelului s-a efectuat numărând fizic fluxul de autovehicule pe arterele
nemonitorizate care unesc centroizii unor zone, cu deplasări cumulate pe bulevardele
respective. Şi aici abaterea maximă tolerată a fost de 5%, iar reglarea fină s-a realizat
din diverşi coeficienţi indicaţi de literatura de specialitate.
3.6. Prognoze
S-a urmărit evoluţia mobilităţii în Titu, peste 10 ani, comparând impactul măsurilor
sugerate de PMUD cu scenariul „fără investiţii”:
• 2027 fără investiţii:
Generare deplasări
Legenda calatorii
CM calatorii casa-munca
CA calatorii casa-altele COTA MODALA AUTO: 0.652
NA calatorii spre acasa

Producere Deplasari
Total
Calatorii Calatorii Calatorii Coeficient Gospodarii
calatorii
CM CA NA gospodarii (inc apt)
produse
Zona 1 94.16775 338.767 123.78025 556.715 592.25 1150
Zona 2 81.885 294.58 107.635 484.1 515 1000
Zona 3 20.47125 73.645 26.90875 121.025 128.75 250
Zona 4 21.2901 76.5908 27.9851 125.866 133.9 260
Zona 5 23.337225 83.9553 30.675975 137.9685 146.775 285
Zona 6 37.257675 134.0339 48.973925 220.2655 234.325 455
Zona 7 14.7393 53.0244 19.3743 87.138 92.7 180
Zona 8 22.10895 79.5366 29.06145 130.707 139.05 270
Zona 9 26.2032 94.2656 34.4432 154.912 164.8 320
Zona 10 1.6377 5.8916 2.1527 9.682 10.3 20

Total calatorii in Titu 2028.379

75
 Producere Deplasari Autoturism Personal

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto

Zona 1 61.397373 220.876084 80.704723 362.97818
Zona 2 53.38902 192.06616 70.17802 315.6332
Zona 3 13.347255 48.01654 17.544505 78.9083
Zona 4 13.8811452 49.9372016 18.2462852 82.064632
Zona 5 15.2158707 54.7388556 20.0007357 89.955462
Zona 6 24.2920041 87.3901028 31.9309991 143.613106
Zona 7 9.6100236 34.5719088 12.6320436 56.813976
Zona 8 14.4150354 51.8578632 18.9480654 85.220964
Zona 9 17.0844864 61.4611712 22.4569664 101.002624
Zona 10 1.0677804 3.8413232 1.4035604 6.312664

Total calatorii auto interne in Titu 1322.503108

MZA tranzit Titu 7250

Distributie calatorii motorizate generate

Titu(calatorii interne UAT)
Zona 1 27.44630072 %
Zona 2 23.86634845 %
Zona 3 5.966587112 %
Zona 4 6.205250597 %
Zona 5 6.801909308 %
Zona 6 10.85918854 %
Zona 7 4.295942721 %
Zona 8 6.443914081 %
Zona 9 7.637231504 %
Zona 10 0.477326969 %

Atragere deplasări
Legenda calatorii

CM calatorii casa-munca
COTA MODALA AUTO: 0.652
CA calatorii casa-altele
NA calatorii non-acasa

76
 Atragere deplasari
Nr. Locuri de munca
Total
Calatorii Calatorii Calatorii Gospodarii Nr. Locuri
Calatorii Industrie Vanzari Servicii
CM CA NA (inc apt) de munca
atrase
Zona 1 39.15 138 83.5 260.65 1150 270 120 100 50
Zona 2 41.325 142.95 87.2 271.475 1000 285 0 150 135
Zona 3 141.375 76.5 64.4 282.275 250 975 940 35 0
Zona 4 7.25 32.8 19.6 59.65 260 50 0 30 20
Zona 5 5.075 32.35 18.95 56.375 285 35 0 25 10
Zona 6 44.225 93.55 59.85 197.625 455 305 0 25 280
Zona 7 19.575 40.65 26.2 86.425 180 135 0 50 85
Zona 8 4.35 30 17.5 51.85 270 30 0 20 10
Zona 9 7.25 38.35 22.7 68.3 320 50 0 35 15
Zona 10 38.425 15.05 14.25 67.725 20 265 265 0 0
Total călătorii Titu 1402.35

Atragere deplasari autoturism personal

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto

Zona 1 25.5258 89.976 54.442 169.9438
Zona 2 26.9439 93.2034 56.8544 177.0017
Zona 3 92.1765 49.878 41.9888 184.0433
Zona 4 4.727 21.3856 12.7792 38.8918
Zona 5 3.3089 21.0922 12.3554 36.7565
Zona 6 28.74625 60.9946 39.0222 128.76305
Zona 7 12.72375 26.5038 17.0824 56.30995
Zona 8 2.8275 19.56 11.41 33.7975
Zona 9 4.7125 25.0042 14.8004 44.5171
Zona 10 25.0531 9.8126 9.291 44.1567

Total calatorii auto atrase Titu 870.0247

MZA tranzit Titu 7250

77
 Distributie calatorii motorizate atrase
Zona 1 19.53321555 %
Zona 2 20.34444539 %
Zona 3 21.15380173 %
Zona 4 4.470194927 %
Zona 5 4.224765113 %
Zona 6 14.79993039 %
Zona 7 6.472224294 %
Zona 8 3.884659826 %
Zona 9 5.116762777 %
Zona 10 5.075338666 %

Raportul modal
Raport modal Titu
Auto T Public Ciclism Pe jos
A. Pe baza inregistrarilor
6:00 - 18:00 64 8 5 23
18:00 - 22:00 57 8 9 26
22:00 - 6:00 67 4 9 20
B. Previziunile expertului
Conform tendintei 65 6.4 6 22.6
Subiectiv 73 4.7 4 18.3
D. Raportul modal general: 65.2 6.22 6.6 21.98

Raportul modal

21.98

6.6
65.2
6.22

Auto T Public Ciclism Pe jos

78
 Rulaj şi poluare

Situatie macro Titu(intern + tranzit)

CO CH
Nr Cota Rulaj combusti CO2 implicit implicit Oxizi
deplasari deplasari total(km) bil (l) implicit* (kg) (g) (g) sulfurici** (g)
diese 990.9977 4736.4185 279.4486 748.922507 8999.195 15156.53
l 1624.586 292 91 969 7 324 949 134.1353745
benzi 441 633.5887 3028.2020 230.1433 531.631151 118705.5 54810.45
na 121 5 558 9 204 711 2.301433558
T Public: 1350 337.5 904.5 2565 4320 162
130269.7 74286.99
Total poluanti principali: 2185.05366 157 66 298.4368081
g
847.0920 hidrocarb
Consum combustibil metropolitan: 527 kg CO2 g CO uri g SO2
Distanta medie a deplasarii
regionale:
4.779444444

Situatia interna Titu

CO CH
Nr Cota Rulaj combusti CO2 implicit implicit Oxizi
deplasari deplasari total(km) bil (l) implicit* (kg) (g) (g) sulfurici** (g)
diese 668.7209 1978.6710 116.7415 312.867471 3759.475 6331.747
l 1096.263 814 82 938 4 055 462 56.03596504
benzi 904 427.5429 1265.0520 96.14395 222.092529 49590.03 22897.44
na 226 03 223 7 852 126 0.961439522
T Public: 1350 337.5 904.5 2565 4320 162
1439.46000 55914.51 33549.18
Total poluanti principali: 1 358 872 218.9974046
g
550.3855 hidrocarb
Consum combustibil urban: 461 kg CO2 g CO uri g SO2
Distanta medie a deplasarii urbane:
2.958888889

• 2027 cu investiţii:

Generare deplasări
Legenda calatorii
CM calatorii casa-munca
CA calatorii casa-altele COTA MODALA AUTO: 0.332
NA calatorii spre acasa

79
 Producere Deplasari

total
calatorii Coeficient Gospodarii(inc
calatorii CA calatorii NA calatorii
CM gospodarii apt)
produse
Zona 1 94.16775 338.767 123.78025 556.715 592.25 1150
Zona 2 81.885 294.58 107.635 484.1 515 1000
Zona 3 20.47125 73.645 26.90875 121.025 128.75 250
Zona 4 21.2901 76.5908 27.9851 125.866 133.9 260
Zona 5 23.337225 83.9553 30.675975 137.9685 146.775 285
Zona 6 37.257675 134.0339 48.973925 220.2655 234.325 455
Zona 7 14.7393 53.0244 19.3743 87.138 92.7 180
Zona 8 22.10895 79.5366 29.06145 130.707 139.05 270
Zona 9 26.2032 94.2656 34.4432 154.912 164.8 320
Zona10 1.6377 5.8916 2.1527 9.682 10.3 20

Total calatorii in Titu 2028.379

Producere Deplasari Autoturism Personal

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto

Zona 1 31.263693 112.470644 41.095043 184.82938
Zona 2 27.18582 97.80056 35.73482 160.7212
Zona 3 6.796455 24.45014 8.933705 40.1803
Zona 4 7.0683132 25.4281456 9.2910532 41.787512
Zona 5 7.7479587 27.8731596 10.1844237 45.805542
Zona 6 12.3695481 44.4992548 16.2593431 73.128146
Zona 7 4.8934476 17.6041008 6.4322676 28.929816
Zona 8 7.3401714 26.4061512 9.6484014 43.394724
Zona 9 8.6994624 31.2961792 11.4351424 51.430784
Zona 10 0.5437164 1.9560112 0.7146964 3.214424

Total calatorii auto interne in Titu 673.421828

MZA tranzit Titu 7250

80
 Distributie calatorii motorizate generate
Titu(calatorii interne UAT)
Zona 1 27.44630072 %
Zona 2 23.86634845 %
Zona 3 5.966587112 %
Zona 4 6.205250597 %
Zona 5 6.801909308 %
Zona 6 10.85918854 %
Zona 7 4.295942721 %
Zona 8 6.443914081 %
Zona 9 7.637231504 %
Zona 10 0.477326969 %
Atragere deplasări
Legenda calatorii

CM calatorii casa-munca
COTA MODALA AUTO: 0.332
CA calatorii casa-altele
NA calatorii non-acasa

Atragere deplasari Nr. Locuri de munca

Calatorii Calatorii Calatorii Total Gospodarii Nr. Industrie Vanzari Servicii

CM CA NA calatorii (inc apt) Locuri
atrase de
munca
Zona 1 39.15 138 83.5 260.65 1150 270 120 100 50
Zona 2 41.325 142.95 87.2 271.475 1000 285 0 150 135
Zona 3 141.375 76.5 64.4 282.275 250 975 940 35 0
Zona 4 7.25 32.8 19.6 59.65 260 50 0 30 20
Zona 5 5.075 32.35 18.95 56.375 285 35 0 25 10
Zona 6 44.225 93.55 59.85 197.625 455 305 0 25 280
Zona 7 19.575 40.65 26.2 86.425 180 135 0 50 85
Zona 8 4.35 30 17.5 51.85 270 30 0 20 10
Zona 9 7.25 38.35 22.7 68.3 320 50 0 35 15
Zona 10 38.425 15.05 14.25 67.725 20 265 265 0 0

Total calatorii Titu 1402.35

81
 Atragere deplasari autoturism personal

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto

Zona 1 12.9978 45.816 27.722 86.5358
Zona 2 13.7199 47.4594 28.9504 90.1297
Zona 3 46.9365 25.398 21.3808 93.7153
Zona 4 2.407 10.8896 6.5072 19.8038
Zona 5 1.6849 10.7402 6.2914 18.7165
Zona 6 14.59425 31.0586 19.8702 65.52305
Zona 7 6.45975 13.4958 8.6984 28.65395
Zona 8 1.4355 9.96 5.81 17.2055
Zona 9 2.3925 12.7322 7.5364 22.6611
Zona 10 12.7571 4.9966 4.731 22.4847

Total calatorii auto atrase Titu 442.9447

MZA tranzit Titu 7250

Distributie calatorii motorizate atrase

Zona 1 19.53647938 %
Zona 2 20.34784478 %
Zona 3 21.15733634 %
Zona 4 4.470941858 %
Zona 5 4.225471035 %
Zona 6 14.79260278 %
Zona 7 6.468967797 %
Zona 8 3.884344931 %
Zona 9 5.116011096 %
Zona 10 5.076186711 %

82
Raportul modal
Raport modal Titu
Auto T Public Ciclism Pe jos
A. Pe baza previziunilor
6:00 - 18:00 34 27 15 24
18:00 - 22:00 32 26 17 25
22:00 - 6:00 38 21 15 26
B. Estimarile expertului
Preconizat 30 25 13 32
Calculat 32 28 12 28
D. Raportul modal general: 33.2 25.4 14.4 27

Raportul modal

27
33.2

14.4

25.4

Auto T Public Ciclism Pe jos

83
 Rulaj şi poluare

Situatie macro Titu(intern + tranzit)

CO CH
Nr Cota Rulaj combusti CO2 implicit implicit Oxizi
deplasari deplasari total(km) bil (l) implicit* (kg) (g) (g) sulfurici** (g)
diese 497.5076 2377.8100 140.2907 375.979331 4517.839 7608.992
l 975.5051 323 89 953 3 169 285 67.33958173
benzi 613 477.9975 2284.5626 173.6267 401.077816 89554.85 41350.58
na 291 35 602 1 528 369 1.736267602
T Public: 1350 283.5 759.78 2565 4320 136.08
1536.83714 96637.69 53279.57
Total poluanti principali: 7 445 597 205.1558493
g
597.4175 hidrocarb
Consum combustibil metropolitan: 555 kg CO2 g CO uri g SO2
Distanta medie a deplasarii
regionale:
4.779444444

Situatia interna Titu

CO CH
Nr Cota Rulaj combusti CO2 implicit implicit Oxizi
deplasari deplasari total(km) bil (l) implicit* (kg) (g) (g) sulfurici** (g)
diese 284.6734 842.31715 49.69671 1600.402 2695.414
l 558.1832 646 15 194 133.187188 588 885 23.85442173
benzi 64 273.5097 809.28510 61.50566 142.078093 31723.97 14648.06
na 994 63 808 3 617 042 0.615056681
T Public: 1350 283.5 759.78 2565 4320 136.08
1035.04528 35889.37 21663.47
Total poluanti principali: 1 876 531 160.5494784
g
394.7023 hidrocarb
Consum combustibil urban: 8 kg CO2 g CO uri g SO2
Distanta medie a deplasarii urbane:
2.958888889

Evoluţia raportului modal înspre unul sustenabil este dependentă de măsurile sugerate:

Autoturism Transport Mers pe

Evolutia raportului modal Ciclism
personal public jos
2017 - stadiu actual 61.08 9.34 7.6 21.98
2027 - fara investitii 65.2 6.22 6.6 21.98
2027 - post-investitii 33.2 25.4 14.4 27
Stadiu actual – cu investiţii -27.88 +16,06 +6.8 +5.02

84
 Evoluţia raportului modal
70 65.2
61.08
60

50

40 33.2
30 25.4 27
21.98 21.98
20 14.4
9.34 7.6
10 6.22 6.6

0
autoturism personal transport public Ciclism Mers pe jos

2017 - stadiu actual 2027 - fara investitii 2027 - post-investitii

3.7. Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz

În funcţie de rezultatele produse de modelele de transport sau de evaluările
experţilor s-a acordat un punctaj de la 0 la 100 pentru fiecare criteriu şi respectiv pentru
fiecare scenariu, rezultând un punctaj final; Media acestora a determinat nota finală
pentru fiecare scenariu evaluat evidenţiind diferenţele clare de impact asupra mobilităţii
din Titu pentru 2027.
Datorită diferenţei clare de punctaj, scenariul câştigător de urmărit şi dezvoltat
este al urmăririi investitiilor sugerate, al abordării integrate coordonate care îmbină
proiecte specifice fiecărui mod de deplasare într-o sinergie sustenabilă. Acesta
presupune o reducere a cotei deplasărilor motorizate cu aproximativ 28%, călătorii care
se distribuie între transportul public, mers pe jos şi ciclism regulat şi care implică o
reducere a rulajului motorizat de la 1002 la 558 deplasări cu autovehiculul personal,
scăzând proporţional poluarea aferentă.
Metodologia de selectare a proiectelor a fost realizată în mai multe etape:
- Analiza problemelor rezultate în urma analizei situație curente;
- Definirea viziunii pentru cele trei nivele.
Definirea obiectivelor strategice și a obiectivelor operaţionale, pentru cele trei
nivele:
- Selectarea listei lungi de măsuri și proiecte;
- Testarea proiectelor prin intermediul analizei multicriteriale şi a analizei cost-benficiu;
- Evaluarea scenariilor, ca pachete de măsuri/proiecte;
- Selectarea scenarului preferat.
- Prioritizarea proiectelor în cadrul scenariului ales.

85
 Analiza multicriterială va include indicatori de performanță cuantificați, care să
marcheze nivelul de realizare a fiecăruia dintre cele cinci criterii specificate anterior,
utilizate şi pentru evaluarea impactului actual al mobilității, respectiv:
- Eficiență economică
- Impactul asupra mediului
- Accesibilitate
- Siguranță
- Calitatea vieții
În cadrul analizei multicriteriale, s-a alocat fiecărui scenariu un număr de puncte,
între 0 și 100 (0 reprezentând varianta cu punctajul cel mai slab, iar 100 varianta cu
punctajul cel mai bun). Criteriile de evaluare a proiectelor sunt următoarele:
 Accesul la cea mai apropiata staţie de transport public, măsurat în metri şi
evaluat ca medie a tutoror locaţiilor din UAT înspre staţiile de autobuz.
Acest indicator este notabil mai mic în cazul existenţei mai multor staţii şi a
transportului public urban.
 Accesul la locul de muncă, măsurat în minute şi reprezentând timpil mediu
parcurs de locuitori din Titu spre/dinspre locul de muncă. Timpul este mai
mare în cazul scenariului post-investiţii datorită sporirii ponderii mobilităţii
lente, mai exact a călătoriilor cu bicicleta şi pe jos.
 Densitatea traficului rutier, măsurat în numărul călătoriilor efectuate cu
mijloace motorizate proprii. Aceasta este redusă prin oferirea de alternative
în scenariul post-investiţii, punctual a transportului public şi reţelei de ciclism
cu piste dedicate.
 Poluarea, măsurată in CO2, reprezentând cantitatea de dioxid de carbon
generată de traficul interurban motorizat. Acesta se reduce prin reducerea
ponderii călătoriilor motorizate, explicată la criteriul precedent.
 Consumul de energie, măsurat in litri. Acesta se determină proporţional cu
kilometri rulaţi si precum la criteriile precedente, se modifică pozitiv cu
scăderea ponerii autoturismelor în cadrul deplasărilor urbane.
 Ponderea călătoriilor cu vehicule motorizate, reprezentată de raportul
modal al deplasărilor cu autoturisme. Ultimii 4 indicatori, inclusiv prezentul,
se leagă strâns de ponderea autoturismelor din raportul modal.
 Km străzi modernizate, reprezentat de distanţa arterelor menite a fi
reabilitate în fiecare scenariu. Scenariu cu investiţii implică modernizarea
suplimentară a unor străzi prin POR, menite operării autobuzelor.
 Nr pasageri care utilizează transportul public este dat de raportul modal al
transportului public, mărit considerabil în scenariul care cuprinde
introducerea transportului public urban in Titu.
 Km reţea ciclism cuantifică lungimea infrastructurii de ciclism propusă
 Lungimea cordioarelor pietonale reprezintă cumulul in kilometri trotuarelor
largi, modernizate si mobilate cu dotări urbane specifice, atractive.

86
  Reducerea numărului de accidente se referă la numărul de accidente
rutiere produse, în mediue, într-o zi. In scenariu post-investiţii, datorita
reducerii ponderii călătoriilor auto, valoarea este mult redusă.

Suplimentar, cu consecinţe în valoarea indicatorilor din Analiza Multi-Criterială, un

indicator important pentru evoluţia mobilităţii urbane este variaţiunea raportului modal.
Aceasta descrie ponderea călătoriilor efectuate cu diverse mijloace de transport,
urmărind reducerea deplasărilor cu autoturismul personal si încurajarea metodelor
alternative de deplasare.

87
 ANALIZA MULTI-CRITERIALĂ A SCENARIILOR ALTERNATIVE - PLANUL DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ A ORAŞULUI TITU

Criterii esenţiale de notare valoarea metoda unitate Valori absolute Scor final
ideală evaluării de
urmarită măsură
Indicator categorie explicatie valoare valoare delta Stadiul Fără Cu Stadiul Fără Cu
minimă maximă actual investiţii investiţii actual investiţii investiţii
posibilă posibilă 2027 2027 2027 2027
Accesul la accesibilitate distanţa 300 500 200 minim evaluarea metri 500 500 300 0 0 100
cea mai medie la expertului
apropiată staţiile TP
staţie de
transport
public
Accesul la eficienţa timp petrecut 16 19 3 minim evaluarea minute 16 17 19 100 66.6666 0
locul de economică înspre muncă expertului 6667
muncă
Densitatea siguranţa, nr. călătorii 558 1096 538 minim rezultatele nr. 1002 1096 558 17.47211 0 100
traficului calitatea urbane modelului deplasă 9
rutier vieţii motorizate ri
Poluarea impactul CO2 - efectul 1035 1439 404 minim rezultatele kg CO2 1396 1439 1035 10.64356 0 100
asupra de seră modelului 44
mediului
Consumul impactul l combustibil 395 550 155 minim rezultatele litri 535 550 395 9.677419 0 100
de energie asupra consumaţi/zi modelului benzină 35
mediului, +
eficienţa motorin
economică ă
Ponderea impactul % călătorii 33.2 65.2 32 minim rezultatele % 61 65.2 33.2 13.125 0 100
calatoriilor asupra auto - raportul modelului
cu vehicule mediului, modal
motorizate eficienţa
economica

Km străzi siguranţa distanţa 34 47 13 maxim conform km 34 39 47 0 38.4615 100

modernizate străzilor listei de 3846
propuse spre proiecte
modernizare

88
 Nr eficienta % călătorii TP 6.22 27 20.7 maxim evaluarea % din 9.34 6.22 27 15.01 0 100
pasagerilor econimică, - raportul 8 expertului totalul
care impactul modal deplasă
utilizează asupra rilor
transportul mediului
public
Km infra. siguranţa, Lungimea 0 25 25 maxim conform km 0 0 25 0 0 100
pentru calitatea traseelor listei de
ciclism vieţii propuse spre proiecte
implementare
Lungimea siguranţa, Km coridoare 3 4 1 maxim conform km 3 4 4 0 100 100
coridoarelor calitatea pietonale listei de
pietonale vieţii propuse proiecte
Reducerea siguranţa Ponderea 0.19 0.25 0.06 minim evaluarea Nr 0.25 0.24 0.19 0 16.6666 100
numărului de accidentelor expertului evenime 6667
accidente rutiere în raza nte
UAT-ului rutiere/z
i
Rating (scor) final mediu-ponderal pentru fiecare scenariu: 15.08 20.16 90.9

89
4. Evaluarea impactului actual al mobilităţii
Datorită tendinței continue de creștere a numărului de autovehicule, atât la nivel
global, cât și în România, sectorul transporturilor are influențe din ce în ce mai puternice
asupra mediului și stării de sănătate a locuitorilor din mediul urban, datorită subsanțelor
poluante emise, a zgomotului şi accidentelor rutiere. Lipsa unei planificări integrate a
sistemelor de transport poate duce la întreruperi în țesătura urbană a comunităților şi la
consolidarea excluziunii sociale.
În etapa de evaluare a impactului actual al mobilității va fi realizată o analiză a
situației existente, în scopul identificării principalelor disfuncționalități. De asemenea, vor
fi stabilite criteriile prin care poate fi evaluată evoluția viitoare a mobilității, în cazul lipsei
de intervenție sau a diferitelor scenarii propuse pentru implementare.
În acest capitol este realizată analiza impactul mobilității din arealul de studiu,
Oraşul Titu şi satele aparținătoare, la nivelul anului de bază -201 și la nivelul
orizontului de prognoză pe termen mediu (2023) şi lung (2030), în ipoteza scenariului „A
face minim”.

4.1. Eficiența economică

Eficiența economică a activității de transport este dată în principal de valoarea timpului
de deplasare, care este influențată, la rândul ei, de condițiile de desfășurare a circulației
rutiere, respectiv: viteză medie de deplasare, congestii, timp de așteptare, nivelul de
serviciu al rețelei.
Princpialii factori care determină impactul eficienţei economice sunt:
 Traversarea centrului orașului de drumul național, tranzit intens, dificultăți în
amenajarea spațiului urban
 Traversarea orașului de calea de linie ferată, care crează ruptura în țesutul urban
 Lipsa unei politici pentru parcare și staționare pe principalele artere comerciale
ale orașului
 Mijloace de transport persoane (private) către principalele destinații de navetă de
calitate slabă, lipsite de confort, aglomerate și lipsite de serviciile uzuale de
informare (panouri, orare, hărți cu stații);
 Transport public funcțional din punct de vedere al orarului, cu dotări și material
rulant de bună calitate, care oferă un serviciu de calitate, insă are o cota modală
scăzută;
 Existența unui sistem de monitorizare trafic însă neintegrat cu un sistem de
management al traficului pentru asigurarea unei mobilități eficiente în oraș;

90
4.2. Impactul asupra mediului

 Considerând traficul mare de tranzit pe teritoriul orașului, se poate afirma faptul că

impactul asupra mediului al traficului este ridicat;
 Utilizarea vehiculelor de producție veche în flota de transport public generează
emisii ridicate de CO2 și poluare, deși considerând frecvența redusă de circulare
și dimensiunea flotei, acestea pot fi considerate neglijabile.
 Flota amplă de vehicule grele de marfă ale principalilor investitori economici
tranzitează centrul orașului, cu efect de poluare a zonelor de locuit;
 Nu exista rute de ciclism;

Impactul negativ generat de transportul rutier și avantajele pentru mediu ale măsurilor
propuse prin acest plan de mobilitate urbană durabilă
Transporturile rutiere reprezina o sursă importantă pentru poluarea mediului. Este
esențial să cunoaștem ariile în care activitățile corelate cu transporturile produc un efect
negativ asupra mediului ambiant. În acest mod putem propune proiecte care să
diminueze impactul negativ asupra mediului și să susținem o dezvoltare urbană durabilă,
în care evoluția societății umane în toate aspectele sale este în armonie cu natură. În
acest fel vom putea creeă un viitor sigur pentru generațiile următoare și vom putea asimila
evoluția așezările umane unui mediu sănătos, în care resursele naturale și elementele
ecosistemului păstrează un grad ridicat de funcționalitate.
Cele mai cunoscute și mai importante tipuri de poluare și efecte negative pe care
transporturile le generează sunt următoarele: poluarea aerului, poluarea fonica, poluarea
apei, poluare solului, încălzire globală, distrugerea habitatelor și dereglarea sistemelor
biotice.
Poluarea aerului este în principal generată de eliberarea în atmosferă a emisiilor
toxice, rezultate în urma arderilor combustibililor. În acest caz vorbim în principal despre
emisiile ce conțin monoxid de carbon, oxizi de azot, bioxid de sulf, compuși organici
volatili, plumbul (și alte metale toxice) și particule în suspensie.
Aceste tipuri de substanțe toxice fac parte din grupa poluanților primari, generați în
mod direct de către motoarele autovehiculelor. Există însă și o altă categorie de substanțe
toxice cauzate de activitatea de transport, însă care nu sunt emise în mod direct. Acestea
apăr în atmofera, în urmă reacțiilor chimice dintre substanțele poluante emise inițial în
urmă procesului de combustie. Un exemplu în acest sens este reprezentat de ozon.
Monoxidul de carbon este principal gaz poluant ce se regăsește în emisiile generate
de autovehicule. Chiar dacă nu prezintă cel mai mare grad de periculozitate în comparație
cu celelalte componente ale emisiilor despre care vorbim, ponderea acestuia îi conferă

91
un rol vital în analiză calității aerului și în determinarea nivelului de poluare a aerului din
orașul Titu. Valoarea limită pentru concentrația de monoxid de carbon din aer este de
10µg/m³. În cazul de față, scăderea traficului din arealului analizat va conduce la
îmbunătățirea calității aerului, prin reducerea emisiilor de gaze nocive, cu efect dovedit
asupra sănătății umane.
Oxizii de azot sunt o sursă importantă de poluare deoarece pot afecta mediul și
sănătatea umană în mai multe feluri. Datorită probabilității mari de oxidare și formare de
acizi pe bază de azot, acești compuși sunt o sursă semnificativă de poluare. Vorbim în
acest caz despre formarea ploilor acide, cu efect negativ asupra vegetației, clădirilor
istorice, monumentelor, apelor stătătoare de dimeniuni medii și mici. În ceea ce privește
efectul nociv asupra sănătății umane, s-au constatat de-a lungul timpului, afecțiuni ale
cailor respiratorii, cu precaderea inflamarea plămânilor și împiedicarea funcționării
normale a acestora.
Bioxidul de sulf și restul de oxizi de sulf se formează în urma oxidării compușilor cu
sulf din combustibilul ars. De menționat este efectul iritant pe care îl conferă acest tip de
poluant, atât asupra aparatului respirator cât și asupra pielii. Creșterea ponderii de
motoare Diesel a dus în mod direct la creșterea poluării datorate de bioxidul de sulf și alți
oxizi de sulf.
Hidrocarburile reprezintă o grupă de compuși organici, o parte dintre acestea fiind
regăsite și în emisiile autoturismelor. În această grupă benzenul este substanță care
poate produce efectele cele mai devastatoare, fiind un factor de risc pentru aparatia
bolilor grave precum cancerul sau leucemia. Se cunoaște faptul că există o concentrație
mare de benzen în petrol (depășește 4%), în special în cazul tipurilor premium.
Pulberile în suspensie apar atât în urmă arderii incomplete a combustibililor, cât și
datorită pneurilor mașinilor la oprirea acestora. O importanță deosebită o prezintă două
categorii de pulberi în suspensie, clasificate după diametrul acestora măsurat în µm:
PM10 și PM2,5. Aceste pulberi produc inflamarea și iritarea alveolelor pulmonare,
intensifică crizele de astm, expunerea pe termen lung la acestea putând conduce la
apariția cancerului și a morții premature.
Plumbul și alte metale toxice apar în cenușile rezultate în urma combustiei
combustibililor, motoarele Diesel prezentând o concentrație mai mare în acest caz.
Efectul devastator pe care aceste metale îl prezintă asupra degradării mediului și a
sănătății umane este legat de fenomenul de bioacumulare. Organismele umane și nu
numai fiind expuse prin diferite surse la acești poluanți ajung să înmagazineze din ce în
ce mai multe metale toxice, cu efecte negative semnificative asupra homeostaziei interne.
Încălzirea globală este un efect negativ important pe care transportul îl produce.
Dioxidul de carbon (CO2) și carbonul sunt principalele gaze cu efect de seră, iar arderea

92
combustibililor fosili continuă să fie o sursă primară pentru încălzirea globală. Ozonul
rezultă din reacțiile fotochimice din atmosferă, având la bază poluanți atmosferici rezultați
în principal în urma transporturilor, producerii energiei, agriculturii și industriei.
O serie de substanțe gazoase poluante au efectul de a capta căldură. Deși bioxidul
de carbon este principalul gaz cu efect de seră, există și alte gaze care depășesc de
câteva ori capacitatea moleculei de bioxid de carbon de a capta căldură (metanul este de
douăzeci de ori mai eficient, iar oxizii de azot de circa 300 de ori mai eficienți). Efectul
cumulativ al gazelor cu efect de seră este unul în mare parte global, însă mobilitatea
urbană durabilă trebuie să ia în considerare nu doar efectele locale ale poluării generate
de activitățile de transporturi, cât și efectele globale.
Modificările atmosferice la nivel macro se răsfrâng eventual către fiecare regiune în
parte, prin urmare, propunerile din cadrul acestui raport sunt menite să diminueze
efectele nocive asociate cu transporturile rutiere.
Poluarea apei reprezintă un element important de luat în calcul. Poluarea apelor se
face în mai multe moduri. Substanțele xenobiotice cu efect negativ pot ajunge în apa prin
intermediul precipitațiilor sau al scurgerilor de lichide din diferite surse de poluare mobile
sau staționare. În cazul substanțelor nocive transportate prin intermediul precipitațiilor,
vorbim despre antrenarea poluanților atmosferici, înglobarea acestora în picăturile de apă
și relocarea lor în cursurile de apa, pânză freatica, etc. Tot în cazul precipitațiilor amintim
și de efectele negative ale ploilor acide, exemplificate anterior.
Autovehiculele, oricât de performate ar fi, înregistrează scurgeri de lichide, precum
diferite uleiuri, lichide frână, antigel s.a. Acest lucru este ușor vizibil, înregistrându-se pete
uleioase pe partea carosabila a drumului, în parcări, dar și pe suprafața apei din cadrul
gropilor sau zonelor de drenaj a apei, paralele cu sensul de mers al automobilelor.
De menționat sunt și lucrările de întreținere a drumurilor ce au efect negativ asupra
calității apelor: utilizarea ierbicidelor și pesticidelor pentru covorul vegetal din imediată
vecinătate a drumurilor și utilizarea clorurii de sodiu și a altor substanțe pentru înlăturarea
gheții de pe carosabil, în sezonul rece. Ambele acțiuni produc efecte negative ce se
răsfrâng asupra calității apei. Indicii afectați sunt ph-ul, consumul chimic de oxigen (CCO),
consumul biochimic de oxigen (CBO), duritate, concentrație metale grele, concentrație
de pesticide precum și diferiți indici biologici și bacteriologici.
Poluarea fonica: Când vorbim de efectele negative ale poluării fonice vorbim despre
afectarea stării fiziologice și psihologice a organismelor, fie ele umane sau nu numai.
Vorbind strict de efectele negative asupra omului ce țin de modificări biologice putem
spune clar că expunerea îndelungată la zgomote produce traumatisme auditive, în cazul
în care acestea depășesc limită superioară normală de percepere a organului auditiv.
Pragul de 80 decibeli este nivel peste care intensitatea sunetului devine nociva. Mai mult

93
de atât, organismul uman poate înregistra stări de oboseală, migrene ori alte afecțiuni
mai grave ale diverselor sisteme de organe datorate zgomotului.
Există o serie de metode prin care se poate reduce poluare fonică. Acestea încep cu
designul pneurilor și a materialului antiderapant astfel că frânarea sau demarajul rapid de
pe loc să nu mai producă sunete de intensitatea crescută, până la instalarea de
limitatoare de viteză și chiar perdele vegetale care să camufleze sau să estompeze
zgomotele de trafic. De asemenea, proiectele menite să reducă intensitatea poluării
fonice vor oferi un nivel crescut al comfortului rezidenților și implicit al calității vieții
acestora.
Poluarea solului cauzată direct și indirect de către traficul rutier se exprimă în principal
prin: eroziune și fenomenele asociate, scăderea fertilității solului, modificarea creșterii
plantelor, schimbarea compoziției edafice a biotei microscopice(fungi și microorganisme).
Substanțele xenobiotice ce ajung în sol pot fi poluanții atmosferici care s-au depus pe
suprafața solului, ori au fost antrenați de precipitații și reținuți în profunzimea acestuia sau
pot proveni din alte surse. De amintit sunt lucrările de întreținere a drumurilor, scurgerile
de lichide de la automobile, infiltrarea levigatului în zonele imediat apropiate porțiunii de
carosabil intens circulat.
Distrugerea habitatelor și dereglarea sistemelor biotice reprezintă parte din impactul
negativ exercitat într-o măsură de către transporturile rutiere. Când vine vorba despre
distrugerea habitatelor, transporturile nu contribuie în mod decisiv, deoarece amplasarea
efectivă a așezării umane a condus la realocarea spațiului inițial ocupat de habitatul unei
biocenoze. Cu toate acestea, trebuie menționat faptul că o serie de factori poluanți
acționează sinergic în reducerea habitatelor limitrofe: poluare fonica, creștere termică
locală sesizabilă, lumini intense pe timp de noapte, utilizare pesticide, scurgeri de ulei,
nivel crescut de emisii rezultate în urmă arderii combustibililor fosili.
Acești factori influențează pe de altă parte și comportamentul speciilor animale,
acestea suferind modificări legate de migrație, reproducere, relații trofice de tip pradă-
prădător afectate, prin suprapunere de stimuli auditivi. Modificarea mediului de viață
(acvatic sau terestru) atrage după șine modificarea și afectarea biocenozelor care
populează ecosistemul vizat.
Impactul asupra mediului poate fi evaluat prin emisiile de substanțe poluante datorate
activității de transport desfășurată în cadrul zonei de studiu, aceasta fiind afectată de
condițiile de desfășurare ale circulației rutiere, dar și de repartiția modală a deplasărilor.
Indicatorii relevanți pentru evaluarea impactului mobilității din punct de vedere al
impactului asupra mediului sunt: emisiile de CO, emisiile de NoX, etc. În urma rulării
modelului de transport pentru scenariul de referință (2017) şi anul de prognoză 2027, a
rezultat evoluția acestor indicatori prezentată la capitolul 3.

94
 Evolutia CO2
poluanţilor (kg/ora
principali vărf)
2017 - stadiu actual 1396
2027 - fara investitii 1439
2027 - post-
1035
investitii

CO2 (kg/ora vărf)

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0
2017 - stadiu actual 2027 - fara investitii 2027 - post-investitii

4.3. Accesibilitatea
Accesibilitatea este definită ca nivel de calitate a călătoriei sau ca abilitatea de a
ajunge la bunurile, serviciile şi activitățile dorite, de către populație. O accesibilitate mai
bună crește calitatea vieții și generează dezvoltarea socială şi economică, prin acces
îmbunătățit la educație, locuri de muncă, servicii urbane, cultură și alte persoane, asigură
o mai bună integrare a categoriilor sociale cu risc crescut de izolare. Mobilitatea oferă
accesibilitate, iar astfel cele două aspecte direct proporționale pot fi considerate ca bază
a fiecărui sistem integrat de transport.
Accesibilitatea este o caracteristică a sistemului de transport, fiind dependentă de
rețeaua rutieră, dar și de parametrii specifici mijloacelor de transport utilizate, cum ar fi
graficele de circulație și gradului de acoperire, în cazul transportului public.
Accesibilitatea influențează funcționalitatea sistemului de transport prin parametrul
durată de deplasare, de la/către obiectivele socio-economice.

Principalele disfuncționalități constatate, din punct de vedere al impactului asupra

mediului, precum şi recomandările propuse pentru atenuarea efectelor acestora sunt
prezentate în tabelul de mai jos:

95
 Tabel. Disfuncționalități și recomandări, accesibilitate

Disfuncționalitate
Acoperirea redusă a transportului public
pentru satele aparținătoare
Lungimea redusă a pistelor de biciclete
amenajate
Inexistența stațiilor intermodale, care să
permită transferul între modurile de
transport, cu efect negativ asupra
accesibilității
Recomandare
Extinderea gradului de acoperire al
transportului public
și Creşterea atractivității acestui mod de
transport, în scopul eficientizării
serviciului.
Extinderea pistelor de biciclete, atât în
spațiul urban,
cât şi ca legătură cu zone din zona
interurbană
Înființarea de stații de trasport
intermodale, în zone
care să ofere posibilitatea transferului
între cât mai
multe moduri de transport

Prioritizarea disfuncționalităților va fi realizată la finalul acestui capitol;

 Accesibilitate redusă atât la nivel feroviar, cât și rutier;

 Accesibilitate redusă pietonală pentru persoanele cu disabilități și cărucioare pe
majoritatea arterelor secundare, datorită subdimensionării infrastructurii pietonale
(1 ml) și acaparării trotuarelor de autoturisme parcate, respectiv a discontinuitaţilor
planului cauzate de borduri;
 Accesibilitate redusă la îmbarcarea mijloacelor de transport in comun suburbane
feroviare si rutiere
 Lipsa intermodalității.

4.4. Siguranța
Siguranța și securitatea tuturor utilizatorilor rețelei de transport este unul dintre
cele mai importante aspecte, atunci când se are în vedere dezvoltarea unui sistem de
transport care să asigure o mobilitate durabilă.
Din punct de vedere al accidentelor de circulație, cauzele acestea, zonele
vulnerabile şi datele statistice au fost prezentate în capitolul 2.2.
Din analiza zonelor în care se produc cele mai multe accidente, a rezultat că
acestea sunt zonele cu trafic intens și congestii de circulație în orele de vârf. De remarcat
că arterele cu numărul cel mai mare de accidente sunt menţionate în capitolul 2.2 ,
caracterizate printr-un procent mare de vehicule de marfă.

96
 Analizând cauza producerii accidentelor, se constată că cele mai multe sunt cele
în care sunt implicați pietonii. Variația acestui tip de accidente și a procentajului față de
numărul total de accidente sunt prezentate în graficul următor:

Nr. accidente pietonale

7

0
2015 2016 1/2 2017

Clasificare medie anuala accidente

10.00
9.00
8.00
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
raniti raniti decedati raniti raniti decedati raniti raniti decedati
usor grav usor grav usor grav
auto-auto auto-bici auto-pieton

Principalii indicatori relevanți pentru evaluarea impactului actual al mobilității din

punct de vedere al siguranței sunt: numărul de accidente grave/ușoare, numărul de
victime.
Cum evaluarea acestora pentru perioada de prognoză nu poate fi realizată prin
intermediul modelului de transport, în analiza multicriterială va fi utilizat drept indicator
numărul de proiecte cu impact asupra siguranței traficului auto, transportului public, a
bicicliștilor şi pietonilor.

97
 Principalele disfuncționalități constatate, din punct de vedere al impactului asupra
siguranței, precum și recomandările propuse pentru atenuarea efectelor acestora sunt
prezentate în tabelul de mai jos:

Tabel. Disfuncționalități și recomandări, siguranță

Disfuncționalitate
Inexistența semnalizării rutiere
dinamice specifice pentru deplasările cu
bicicleta
Lățimea necorespunzătoare a trotuarelor
Problemele legate de siguranța pietonilor
la traversarea unor artere de circulație cu
trafic intens și viteze de deplasare mari.
Lipsa unor măsuri care să crească
siguranța pentru utilizatorii transportului
public
Recomandare
Includerea în semnalizarea rutieră
dinamică (intersecții semaforizate) a
semnalizării specifice pentru deplasarea
bicicliștilor şi integrarea acesteia în
sistemul de management al traficului.
Reamenajarea trotuarelor în punctele în
care este necesar, în special în cele în
care s-au produs accidente
Amenajarea de treceri pietoni
semnalizate, pasarele pentru traversarea
arterelor rutiere pe care se înregistrează
volume mari de trafic şi viteze de
deplasare mari
Instalarea de camere video de
supraveghere în stațiile de transport
public.

4.5. Calitatea vieții

Legătura dintre mobilitate și calitatea vieții poate fi realizată prin evaluarea
impactului activității de transport asupra mediului, accesibilității la diverse moduri de
transport, a siguranței cetățenilor și eficienței economice, aspecte care au fost tratate în
paragrafele anterioare. Scenariul „A nu face nimic”, adică fără investiţii, prin lipsa unor
proiecte care să adreseze rezolvarea disfuncționalităților criteriilor menționate, nu va
ameliora indicatorii de evaluare ai acestora.
Un indicator suplimentar îl reprezintă numărul locurilor de parcare disponibile. În
absența unei capacități de stocare suficiente, capacitatea drumului va fi redusă din cauza
vehiculelor parcate pe trama stradală. În plus, inexistența locurilor de parcare în zonele
rezidențiale sau în zonele de interes public creează disconfort utilizatorilor rețelei rutiere.
Principalii indicatori relevanți pentru evaluarea impactului actual al mobilității din
punct de vedere al calității vieții sunt: numărul de locuri de parcare, calitatea transportului
public, calitatea infrastructurii rutiere, calitatea mediului, lungimea pistelor de biciclete,
suprafețele pietonale. În analiza multifuncțională vor fi utilizați doar acei parametri care
nu intervin și în evaluarea altor criterii.

98
 Principalele disfuncționalități constatate, din punct de vedere al impactului asupra
siguranței, precum și recomandările propuse pentru atenuarea efectelor acestora sunt
prezentate în tabelul de mai jos:

Tabel.. Disfuncționalități și recomandări, calitatea vieții

Disfuncționalitate
Numărul redus al locurilor de parcare,
ceea ce conduce la discomfort, dar și la
ocuparea suprafeței de rulare a
vehiculelor cu autovehicule parcate,
rezultând o diminuare a capacității de
transport a rețelei rutiere
Lipsa transportului public
Lungimea redusă a pistelor de biciclete
Suprafața redusă a zonelor pietonale
Poluarea produsă de activitatea de
Transport
Prioritizarea disfuncționalităților va fi realizată la finalul acestui capitol.
Recomandare
Amenajarea de parcări rezidențiale și
utilizarea optimă
a spațiului dintre blocuri (Smart-Parking).
Amenajarea de parcări public în preajma
locurilor de
interes (centru, gară, spital etc.)
Implementare transportul public
Amenajarea de noi piste de biciclete, care
să asigure
legăturile între diverse zone ale oraşului,
precum și cu
zonele interurbane
Extinderea zonelor pietonale și
asigurarea unor legături
între acestea şi pistele de biciclete, în
scopul oferirii
unui spațiu public de calitate
Recomandările au fost menționate la
crieriul calitatea
Mediului

4.6 Prioritizarea disfuncționalităților

Așa cum se observă din cele prezentate anterior, există anumite
disfuncționalități/probleme care afectează mai multe dintre criteriile analizate. Acest
aspect poate fi utilizat pentru realizarea unei prioritizări a disfuncționalităților respective.
Astfel, principalele probleme care trebuie rezolvate prin intermediul
proiectelor/măsurilor propuse în Planul de Mobilitate Urbană a oraşului Titu, în ordinea
priorității lor, sunt următoarele:

-Problemele legate de transportul public: inexistenta unui transport public în comun,

nivelul scăzut al gradului de atractivitate și al siguranței (cu impact direct asupra
numărului de utilizatori), utilizarea de către firmele private de vehicule cu combustibil
convențional (cu efect asupra mediului)

99
– Problemele legate de calitatea mediului: nivelul mare al poluării datorate utilizării
autoturismelor proprii, inexistența unor măsuri care să promoveze electromobilitatea
– Probleme legate de modurile de transport: nivelul mare al deplasărilor cu autoturismul
propriu, nivelul redus al pistelor de biciclete și zonelor pietonale, lipsa unor stații
intermodale şi a unor parcări park-and-ride.
– Probleme legate de infrastructura rutieră: necesitatea reabilitării și extinderii acesteia,
Creşterea numărului de parcări rezidențiale/publice, organizarea circulației, Creşterea
siguranței pietonilor prin lățirea trotuarelor, asigurarea unor traversări sigure a arterelor
rutiere.

5. Viziunea de dezvoltare a mobilităţii urbane

1. Accesibilitate 2. Moduri de Transport

nepoluante și reducerea
și conectivitate dependenței față de
sporite automobil

3. Imagine urbană 4. Siguranța și 5. Eficiență și

sporită și mediu sănătătea management
atractiv cetățenilor sporită eficace

5.1. Viziunea prezentată pentru cele 3 nivele teritoriale

Planul de mobilitate urbană durabilă al oraşului Titu propune proiecte/măsuri prin
care sunt propuse rezolvări pentru problemele identificate în etapa de analiză a situației
curente, avându-se în același timp în vedere obținerea unui sistem de transport eficient,
durabil, integrat și sigur, care să susțină dezvoltarea economică și socială.
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al Oraşului Titu are drept scop crearea unui
sistem de transport care să asigure realizarea următoarelor obiective strategice:
- Accesibilitate: asigurarea de opțiuni de transport pentru toți cetățenii, astfel încât aceștia
să aibă acces la destinațiile şi serviciile esențiale.
- Siguranță și securitate: îmbunătățirea condițiilor de siguranță și securitate pentru toți
utilizatorii sistemului de transport și pentru comunicate în general

100
- Mediu sănătos: reducerea poluării atmosferice şi fonice, a emisiilor de gaze cu efect de
seră și a consumului de energie
- Eficiența economică: îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane
și mărfuri
- Calitatea mediului urban: creşterea atractivității și calității mediului urban şi a peisajului
urban, pentru beneficiul cetățenilor, economiei și societății în ansamblu

5.1.1. Viziunea prezentată la nivel periurban

La nivel periurban, așa cum a rezultat din evaluarea situației existente, ținând cont
că oraşul Titu reprezintă un pol de atragere a călătoriilor din orașele/comunele învecinate
prin prisma locurilor de muncă oferite, aceste localități contribuie la rândul lor, în zilele
lucrătoare, la starea generală a mobilității din zona de studiu.
Obiectivele principale, la nivel periurban sunt următoarele:
- Creşterea accesibilității la transportul public
- Protejarea mediului prin încurajarea intermodalității și transferul către moduri de
transport nemotorizate, respectiv către transportul public
Detalierea proiectelor/măsurilor și a termenelor de implementare a acestora,
respectiv pe termen scurt, mediu sau lung va fi realizată în Capitolul 6.

5.1.2. Viziunea prezentată la nivel urban

La nivel urban, vor fi vizate toate cele cinci obiective strategice, după cum
urmează:
- Accesibilitate:
• Creşterea gradului de accesibilitate la transportul public, inclusiv pentru zonele de
extindere a oraşului, pe termen mediu și lung.
• Creşterea accesibilității la zonele de interes, prin extinderea zonelor pietonale și a
pistelor de biciclete
- Siguranță și securitate:
• Creşterea siguranței circulației şi reducerea numărului de accidente și a severității
acestora
• Îmbunătățirea percepției populației în ceea ce privește siguranța circulației, inclusiv prin
creşterea siguranței pietonilor şi bicicliștilor
- Mediu sănătos:
• Reducerea poluării atmosferice
• Reducerea poluării fonice
• Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din traficul rutier motorizat
• Reducerea deplasărilor cu autoturimse particulare
• Creşterea utilizării modurilor de transport alternative şi a transportului public
• Încurajarea electromobilității
- Eficiența economică:
• Reducerea costului timpului de călătorie
• Introducerea unui transport public intern
• Îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de mărfuri

101
 - Calitatea mediului urban:
• Extinderea spațiului public, respectiv a zonelor destinate modurilor de transport
alternative: mersul pe jos și bicicleta
• Reducerea impactului traficului asupra zonelor locuite, prin reducerea
volumelor de trafic
Detalierea proiectelor/măsurilor şi a termenelor de implementare a acestora,
respectiv pe termen scurt, mediu sau lung va fi realizată în Capitolul 6.

5.1.3. Viziunea prezentată la nivelul cartierelor, intersecțiilor, zonelor cu nivel

ridicat de complexitate
La nivelul cartierelor, intersecțiilor și zonelor cu nivel ridicat de complexitate vor fi
implementate proiecte punctuale, însă care fac parte din viziunea de ansamblu conturată
în acest document și/sau din proiecte complexe incluse în viziunea pe nivelele superioare
(peri-urban şi urban). La acest nivel vor fi vizate următoarele obiective strategice, după
cum urmează:
- Accesibilitate:
• Creşterea gradului de accesibilitate la transportul public, prin crearea de stații
intermodale
- Siguranță și securitate:
• Creşterea siguranței circulației şi reducerea numărului de accidente și a severității
acestora
• Îmbunătățirea percepției populației în ceea ce privește siguranța circulației, inclusiv prin
Creşterea siguranței pietonilor şi bicicliștilor
- Mediu sănătos:
• Reducerea poluării atmosferice
• Reducerea poluării fonice
• Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din traficul rutier motorizat
• Creşterea utilizării modurilor de transport alternative şi a transportului public
• Încurajarea electromobilității
- Calitatea mediului urban:
• Reducerea impactului traficului asupra zonelor locuite, prin reducerea volumelor de
trafic
• Regenerarea urbană a spațiului public prin extinderea zonelor pietonale şi a pistelor de
biciclete
Detalierea proiectelor/măsurilor și a termenelor de implementare a acestora,
respectiv pe termen scurt, mediu sau lung va fi realizată în capitolele următoare.

102
5.2. Cadrul/metodologia de selectare a proiectelor
Pentru compunerea proiectelor finale, s-au urmărit evaluarea posibilităţilor
concrete de finanţare, implementare si gestionare a acestora. Astfel, s-a ajuns la 2
proiecte integrate a caror fişe de proiect se regasesc la anexe. Aceste proiecte propun
măsuri interdependente şi respectiv complementare care să aducă maximul de beneficiu
într-un mod fezabil.
Criteriile de selectare a măsurilor au fost:
- Interdependenţa măsurilor sugerate, cumulând proiectele ale câror măsuri sunt
dependente una de alta în aceeaşi investiţie.
- Complementaritatea măsurilor sugerate
o Măsura de investiţie în sistemul de bike-sharing în staţiile de transport în
comun asigură complementaritatea cu investiţia in reţeaua strategică de
piste de ciclism propusă,
o Accesul facil la staţiile transportului în comun este condiţionat de investiţiile
în suprafeţele pietonale
o Centrul informatizat de management al traficului asigură şi infrastructura
pentru monitorizarea pistelor de ciclism şi a zonelor pietonale din proiectul
2.
o Sistemul de autotaxare este strâns legat de atragerea călătorilor noi în
staţiile de transport public pe trotuarele modernizate.
- Bugetarea proporţională cu anvelopa valabilă, de până la 5 mil. €/proiect
- Eligibilitatea măsurilor sugerate
- Obţinerea unui punctaj cât mai mare prin grila de evaluare.

Astfel, primul proiect, numit “Infrastructură transport public şi multimodalitate”

cuprinde toate măsurile aferente transportului public însa şi sistemul de bike-sharing
sugerat, fiind complementar transportului public. Mentenanţa sistemului de închiriat
biciclete revine în sarcina operatorului de transport public.
Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total MEUR
Implementarea taxarii in
avans sporeste
operativitatea
15-20 de automate de bilete
transportului public,
Sistem de autotaxare x 4000E, Server centralizare
reducand timpii 0.1
in statii 5000E, costuri implementare
petrecuti in statie(de
10000E
unde rezulta o crestere
a vitezei medii
operationale)

103
 Amenajare totemuri
informative cu
identitatea(logo-ul)
operatorului, harta cu
rutele si destinatiile 20 x 2000-10000E + costuri
Amenajare totemuri
posibile; implementarea montare/bransare + 5000-
cu afisaje digitale in 0.2
afisajelor digitale cu 10000E costuri server
statii statii
informare controlata centralizare
centralizat, pentru
afisarea dinamica a
timpilor de asteptare si
a urmatoarelor plecari
Improspatarea covorului
asflatic destinat
traficului rutier pe
bulevardele utilizate de
Reamenjare covor transportatorul public, costul variaza cu distanta
1.25
asfaltic si iluminare unde degradarea vizata (0.4-1.1MEUR/km)
drumului atinge cote
alarmante si afecteaza
viteza/siguranta
deplasari
Construirea de noi
Construire adaposturi cu mobilier
20 x 2000-15000EUR 0.2
adaposturi statii urban specific in statiile
transportului public

Amanajarea unei statii 2 x pavare atractiva a zonei

Infiintare statie lung noi pentru autocarele de de asteptare(30-40mp),
0.1
parcurs lung parcurs ce adapost inchis 50000EUR,
tranziteaza Titu totem/afisaj 1000EUR

Achizitionarea de 5-6
autobuze urbane
ecologice de capacitate
medie(8-9 metri. 60-80
Achizitie flota
de locuri din care 19-25 5-6 x 180.000-220.000E 1.15
autobuze ecologice
pe scaune) dotare cu
motoare ecologice
alimentate cu gaz(GPL)
sau hibrid-electrice

104
 Construirea unui spatiu
de garare si a unei hale,
Hala 2 locuri 0.5 MEUR +
dotarea acesteia cu un
Echipament atelier
elevator, echipament
0.05MEUR + Elevator
tehnic de
0.1MEUR + modernizat
mentenanta(scule,
halea 0.1MEUR + centru de
compresor, elevator,
monitorizat traficul si
Construire depou echipament diagnoza,
mentenanta(calculator, 0.75
autobuze analizor gaze),
sisteme si centru GPS
exploatare(centru
pentru autobuze, softuri
informatizat de
specializate) 0.1MEUR +
management a
amenajare strazi acces
circulatiei si
rutier al autobuzelor
mentenantei) si spalare
0.15MEUR
mijloace de transport
calatori

Amenajarea unui
terminal pentru traseele refugiu accesibil(20000E) si
Terminal de transport de transport public acces mijloace de
0.25
public P & R integrat cu o noua transport(30000E), 30-40 x
parcare la periferia 5.000E loc parcare acoperit
localitatii
Implementarea unor
centre cu biciclete de
inchiriat - eventual
Centre de inchiriat
electrice - pe durata 5 x 0.05-0.1MEUR + 20-50 x
biciclete in statiile de 0.5
sporita(2-8 ore) pentru 100-200EUR per bicicleta
transport public
localnici si vizitatori in
statiile transportului
public

105
 Cel de-al doilea proiect, intitulat “Reţea strategică pentru mobilitatea lentă si facilitarea
accesului spre staţiile transportului public” cuprinde măsuri aferente mobilităţii lente,
propunând sporirea calitătii spaţiilor existente si construirea unor zone dedicate noi, atât
pentru ciclism cât si pentru pietoni.
Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total MEUR
Implementarea infrastructurii
dedicate pe arterele
Retea de piste la 14-16 km x 30.000-
principale si facilitarea 0.9
standarde inalte 60.000EUR/km
legaturilor la traseele
montane
Construirea a 15-25 piese
de mobilier urban cu rol de 15 - 25 locatii x 300-
Parcaje biciclete in
rastel pentru parcat biciclete, 600EUR/parcaj + 0.1
locatii strategice
plasate in zone de interes, costuri montaj
populare si comerciale
costul variaza cu
Reconditionarea suprafetei
Modernizarea distanta/suprafata
si a anexelor trotuarelor din 1.2
trotuarelor degradate vizata(0.01-
UAT-ul Titu
0.15MEUR/km)

Amenajare de noi trotuare in costul variaza cu

Construirea
cadrul orasului Titu unde distanta/suprafata
trotuarelor la 2.1
spatiile destinate pietonilor vizata(0.01-
standarde
lipsesc dar sunt necesare 0.2MEUR/km)
Dotarea trotuarelor cu piese
atractive de mobilier
costul variaza cu
urban(banci, fantani,
Dotarea trotuarelor cu distanta si densitatea
rasteluri, ghivece) pentru 0.1
mobilier urban facilitatilor vizate
sporirea calitatii si
(0.01-0.1MEUR/km)
atractivitatii calatoriilor
efectuate pe jos
Reamenajarea marcajelor
rutiere si/sau pietonale cu functie de distanta
Reamenajarea
vopsea alb-flourescenta si vizata (200- 0.1
marcajelor rutiere
iluminatoare flourescente in 1000EUR/km)
marcaj unde este cazul

Cumulul măsurilor sugerate, mai exact a celor doua proiecte integrate cuprinde
pachetul denumit “cu investiţii”, scenariu în care cele 2 proiecte integrate se
implementeaza. Compararea situaţiei actuale cu cea de peste 10 ani, atât cu investiţii cât
şi fără se regăseşte in analiza multi-criterială de la capitolul 3, prezentată explicit mai jos:

106
 ANALIZA MULTI-CRITERIALA A SCENARIILOR ALTERNATIVE - PLANUL DE MOBILITATE URBANA DURABILA A ORASULUI TITU
valoare
metoda unitate de
criterii esentiale de notare a ideala Valori absolute Scor final
evaluarii masura
urmarita
Fara Cu
valoare valoare Fara Cu
Stadiul investi investi Stadiul
Indicator categorie explicatie minima maxima delta investitii investitii
actual tii tii actual
posibila posibila 2027 2027
2027 2027
Accesul la
cea mai
distanta
apropiata evaluarea
accesibilitate medie la 300 500 200 minim metri 500 500 300 0 0 100
statie de expertului
statiile TP
transport
public
Accesul la
eficienta timp petrecut evaluarea 66.666666
locul de 16 19 3 minim minute 16 17 19 100 0
economica inspre munca expertului 67
munca
siguranta, nr. calatorii
Densitatea rezultatele 17.472
calitatea urbane 558 1096 538 minim nr. deplasari 1002 1096 558 0 100
traficului rutier modelului 119
vietii motorizate
impactul
CO2 - efectul rezultatele kilograme 10.643
Poluarea asupra 1035 1439 404 minim 1396 1439 1035 0 100
de sera modelului CO2 5644
mediului
impactul
asupra
Consumul de l combustibil rezultatele litri benzina 9.6774
mediului, 395 550 155 minim 535 550 395 0 100
energie consumati/zi modelului + motorina 1935
eficienta
economica
impactul
Ponderea
asupra % calatorii
calatoriilor cu rezultatele
mediului, auto - raportul 33.2 65.2 32 minim % 61 65.2 33.2 13.125 0 100
vehicule modelului
eficienta modal
motorizate
economica
distanta
conform
Km strazi strazilor 38.461538
siguranta 34 47 13 maxim listei de km 34 39 47 0 100
modernizate propuse spre 46
proiecte
modernizare

107
Nr pasagerilor eficienta
care econimica, % calatorii TP
evaluarea % din totalul
utilizeaza impactul - raportul 6.22 27 20.78 maxim 9.34 6.22 27 15.01 0 100
expertului deplasarilor
transportul asupra modal
public mediului
Lungimea
siguranta, conform
Km infra traseelor
calitatea 0 25 25 maxim listei de km 0 0 25 0 0 100
pentru ciclism propuse spre
vietii proiecte
implementare
Lungimea siguranta, Km coridoare conform
coridoarelor calitatea pietonale 3 4 1 maxim listei de km 3 4 4 0 100 100
pietonale vietii propuse proiecte
Ponderea
Reducerea Nr
accidentelor evaluarea 16.666666
numarului de siguranta 0.19 0.25 0.06 minim evenimente 0.25 0.24 0.19 0 100
rutiere in raza expertului 67
accidente rutiere/zi
UAT-ului
15.084 90.9090
Rating(scor) final mediu-ponderal pentru fiecare scenariu: 20.16317
8 91

108
Analiza riscurilor

Implementarea proiectelor/măsurilor incluse în Planul de mobilitate urbană

durabilă poate fi afectată de apariție riscurilor legate de:
- Lipsa finanțării din surse externe (fonduri europene)

Proiectele/măsurile propuse prin planul de acțiune, eligibile pentru a obține

finanţare prin „Prioritatea de investiție 3.2.- “Reducerea emisiilor de carbon în zonele
urbane bazată pe planurile de mobilitate urbană durabilă”.
Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate
tipurile de teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile
de mobilitate urbană şi a unor măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor” reprezintă
proiecte de bază pentru atingerea obiectivelor strategice stabilite prin PMUD.
Lipsa obținerii finanțării pentru aceste proiecte majore este un risc pentru atingerea
viziunii asupra mobilității. Impactul este considerat semnificativ, dar probabilitatea de
apariție se apreciază ca fiind redusă, având în vedere experiența similară a oraşului Titu
în accesarea finanțărilor din fonduri europene, în exercițiul financiar anterior. Strategia de
minimizare a riscului presupune acordarea unei atenții deosebite în elaborarea
documentațiilor care justifică necesitatea și oportunitatea investițiilor pentru care se
solicită finanţare, precum şi adaptarea acestora la cerințele ghidurilor finale de finanțare.

- Valori neconforme ale costurilor de implementare

PMUD este un document strategic, iar nivelul de detaliere al măsurilor şi

proiectelor este adaptat în consecință. Prin urmare, în faza de implementare va fi
necesară elaborarea de documentații tehnico-economice pentru investițiile propuse.
Estimarea unor valori de investiție neconforme cu realitatea poate conduce la prioritizarea
nerealistă a intervențiilor și la obținerea unor efecte diferite de cele așteptate. Impactul
acestui risc este moderat, iar probabilitatea de aparițe se consideră redusă. Strategia de
răspuns constă în documentarea cu privire la costurile de realizare a proiectelor pentru
care nu exsită studii tehnico-economice recente, prin raportare la proiecte similare
implementate recent în alte locaţii similare.

- Reticența cetățenilor față de măsurile propuse

Participarea activă a cetățenilor la punerea în aplicare a politicilor de mobilitate

este absolut necesară, deoarece obținerea rezultatelor așteptate este condiționată
inclusiv de adaptarea în acest sena a comportamentului de mobilitate al acestora.
Reticența cetățenilor față de acțiuni care vor conduce la îndeplinirea obiectivelor pe
termen lung reprezintă un risc în faza de implementare a PMUD. Impactul este considerat
redus, iar probabilitatea de apariție este scăzută. Strategia de minimizare a riscului constă
în consultarea publicului în toate etapele de elaborare a planului şi informarea cetățenilor
asupra obiectivelor și efectelor PMUD printr-o campanie constantă de informare și
conștientizare asupra mobilității durabile.
109
- Nerespectarea graficului de timp prevăzut

Întârzierea în implementarea unor proiecte poate genera reducerea efectelor

așteptate, mai ales în cazul proiectelor complexe, interconectate cu alte măsuri sau cu
efect asupra acestora. Riscul are un impact de nivel mediu, iar probabilitatea de apariție
este considerată, de asemenea, medie. Strategia de răspuns pentru minimizarea acestui
risc constă în realizarea unui plan de implementare care să asigure o integrare
armonizată a proiectelor, din punct de vedere al planificării temporare, urmată de
evaluarea şi monitorizarea continuă a implementării PMUD.

6. Direcții de acțiune şi proiecte de dezvoltare a mobilității

urbane
Planul de mobilitate urbană durabilă al oraşului Titu propune o viziune, obiective
și măsuri, materializate într-o serie de proiecte ce au rolul de a diminua sau elimina
disfuncțiile identificate şi evidențiate anterior, la nivelul mobilității urbane. În continuare
sunt prezentate direcțiile de acțiune şi proiectele, clasificate pe tipurile solicitate, urmând
ca acestea să fie grupate în scenarii în Capitolul 7.

6.1. Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de transport

Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total MEUR

Reamenajarea marcajelor
rutiere
Reamenjare covor asfaltic si
iluminare
Reamenajarea marcajelor
functie de
rutiere si/sau pietonale cu
distanta vizata
vopsea alb-flourescenta si 0.1
(200-
iluminatoare flourescente in
1000EUR/km)
marcaj unde este cazul
Improspatarea covorului
asflatic destinat traficului
rutier pe bulevardele costul variaza cu
utilizate de transportatorul distanta vizata
1.25
public, unde degradarea (0.4-
drumului atinge cote 1.1MEUR/km)
alarmante si afecteaza
viteza/siguranta deplasari

110
6.2. Direcţii de acţiune şi proiecte operaţionale
S-au considerat masuri operationale acele proiecte care implica diferiti actori
locali si o implementare mai complexa, urmand ca functionarea lor sa necesite gestiune
si management continuu post-implementare. Astfel, proiectele conexe mobilitatii
alternative autoturismului sugerate sunt:
Total
Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul MEUR
Implementarea taxarii in
avans sporeste 15-20 de automate de
operativitatea transportului bilete x 4000E, Server
Sistem de autotaxare
public, reducand timpii centralizare 5000E, 0.1
in statii
petrecuti in statie(de unde costuri implementare
rezulta o crestere a vitezei 10000E
medii operationale)
Amenajare totemuri
informative cu
identitatea(logo-ul)
operatorului, harta cu rutele 20 x 2000-10000E +
Amenajare totemuri si destinatiile posibile; costuri
cu afisaje digitale in implementarea afisajelor montare/bransare + 0.2
statii statii digitale cu informare 5000-10000E costuri
controlata centralizat, pentru server centralizare
afisarea dinamica a timpilor
de asteptare si a
urmatoarelor plecari
Construirea de noi
Construire adaposturi adaposturi cu mobilier urban
20 x 2000-15000EUR 0.2
statii specific in statiile
transportului public
2 x pavare atractiva a
Amanajarea unei statii noi zonei de asteptare(30-
Infiintare statie lung
pentru autocarele de lung 40mp), adapost inchis 0.1
parcurs
parcurs ce tranziteaza Titu 50000EUR,
totem/afisaj 1000EUR
Achizitionarea de 5-6
autobuze urbane ecologice
de capacitate medie(8-9
Achizitie flota metri. 60-80 de locuri din 5-6 x 180.000-
1.15
autobuze ecologice care 19-25 pe scaune) 220.000E
dotare cu motoare ecologice
alimentate cu gaz(GPL) sau
hibrid-electrice

111
 Hala 2 locuri 0.5
MEUR + Echipament
Construirea unui spatiu de
atelier 0.05MEUR +
garare si a unei hale,
Elevator 0.1MEUR +
dotarea acesteia cu un
modernizat halea
elevator, echipament tehnic
0.1MEUR + centru de
de mentenanta(scule,
monitorizat traficul si
compresor, elevator,
Construire depou mentenanta(calculator
echipament diagnoza, 0.75
autobuze , sisteme si centru
analizor gaze),
GPS pentru autobuze,
exploatare(centru
softuri specializate)
informatizat de management
0.1MEUR +
a circulatiei si mentenantei)
amenajare strazi
si spalare mijloace de
acces rutier al
transport calatori
autobuzelor
0.15MEUR
refugiu
Amenajarea unui terminal accesibil(20000E) si
Terminal de transport pentru traseele de transport acces mijloace de
0.25
public P & R public integrat cu o noua transport(30000E), 30-
parcare la periferia localitatii 40 x 5.000E loc
parcare acoperit
Total
Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul MEUR
Implementarea unor centre
cu biciclete de inchiriat -
Centre de inchiriat 5 x 0.05-0.1MEUR +
eventual electrice - pe durata
biciclete in statiile de 20-50 x 100-200EUR 0.5
sporita(2-8 ore) pentru
transport public per bicicleta
localnici si vizitatori in statiile
transportului public
Implementarea infrastructurii
dedicate pe arterele
Retea de piste la 14-16 km x 30.000-
principale si facilitarea 0.9
standarde inalte 60.000EUR/km
legaturilor la traseele
montane
Construirea a 15-25 piese de
mobilier urban cu rol de 15 - 25 locatii x 300-
Parcaje biciclete in
rastel pentru parcat biciclete, 600EUR/parcaj + 0.1
locatii strategice
plasate in zone de interes, costuri montaj
populare si comerciale
costul variaza cu
Reconditionarea suprafetei si
Modernizarea distanta/suprafata
a anexelor trotuarelor din 1.2
trotuarelor degradate vizata(0.01-
UAT-ul Titu
0.15MEUR/km)

Construirea trotuarelor Amenajare de noi trotuare in costul variaza cu

2.1
la standarde cadrul orasului Titu unde distanta/suprafata

112
 spatiile destinate pietonilor vizata(0.01-
lipsesc dar sunt necesare 0.2MEUR/km)

Dotarea trotuarelor cu piese

atractive de mobilier
costul variaza cu
urban(banci, fantani,
Dotarea trotuarelor cu distanta si densitatea
rasteluri, ghivece) pentru 0.1
mobilier urban facilitatilor vizate
sporirea calitatii si
(0.01-0.1MEUR/km)
atractivitatii calatoriilor
efectuate pe jos

6.3. Direcţii de acţiune şi proiecte organizaţionale

• S-au propus un număr de măsuri şi proiecte pentru toate modurile de deplasare.
• Pentru un maxim de efect si beneficiu, PMUD sugerează implementarea a 2
proiecte integrate, cu componente din multiple domenii ale transporturilor. Fişele
celor două proiecte se regăsesc in capitolul „Anexe”.
• Pentru o bună desfăşurare a proiectelor, municipalitatea are de urmat următoarele
aspecte organizaţionale:
1. Înfiinţarea serviciului de transport public.
2. Pregătirea delegării acestuia şi a contractului de servicii publice.
3. Impunerea unei politici de parcare cu taxarea staţionării în zona centrală.
4. Pregătirea poliţiei locale pentru asigurarea disciplinei pe pistele de biciclete
propuse.

6.4. Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe nivele teritoriale

Desi se vizeaza anumite proiecte si actiuni la nivel judetean, regional si chiar
national privind infrastrctura rutiera, inclusiv prin PNDL, PMUD nu prevede masuri si
directii de actiune la alt nivel decat local, în perimetrul UAT-ului.

113
7. Evaluarea impactului mobilităţii pentru cele 3 nivele
teritoriale
7.1. Eficienţă economică
Lista de indicatori avută în vedere este:
 Durata călătoriei (min)
 Parcursul cu autoturismul (veh km)
 Numărul de pasageri care utilizează transportul public
 Pasageri cu autobuzul per vehicul-km
 Numărul locurilor de parcare noi în garaje colectie, producătoare de venit.

7.2. Impactul asupra mediului

Realizarea celor mai multe dintre obiectivele operaţionale, incluzând impactul asupra
mediului poate fi estimată direct prin calcularea emisiilor bazate pe rezultatele modelului
şi prin utilizarea factorilor de emisie. Schimbarea modului de transport este de asemenea
un rezultat al modelului. Consolidarea mobilităţii pe distanțe scurte şi cea a deplasărilor
blânde este un alt factor important cu impact pozitiv asupra mediului.
Indicatorii măsurați sunt:
 Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră: calculul emisiilor de CO2
 Reducerea emisiilor toxice: calculul emisiilor de NOx
 Reducerea nivelului de zgomot asupra populației: procentul din populație pentru
care se diminuează nivelul mediu de zgomot în urma diminuării volumului de trafic
cu 50%.
 Reducerea consumului de energie: calculul consumului total de energie
 Creșterea utilizarii a transportului nemotorizat și a transportului public: ponderea
cea mai mare pentru transportul public, deplasările pietonale și cu bicicleta
 Îmbunatățirea mobilității pe distanțe scurte (nemăsurabil)

Prin măsurile propuse prin acest proiect se vor putea realiza atenuarea efectelor negative
asupra mediului, asigurând astfel orașului Titu o serie de avantaje:
 Îmbunătățirea calității aerului pe aria pietonală
 Reducerea emisiilor toxice cauzate de trafic
 Contribuția la reducerea producerii gazelor cu efect de seră pe arealul în
discuție

114
  Scăderea riscului de apariție a problemelor respiratorii asociate cu poluarea
atmosferica
 Creșterea comfortului și a calității vieții prin atenuarea poluării fonice
 Încurajarea activității în aer liber și beneficii pentru sănătate prin sprijinarea
ciclismului
 Protecția resurselor de apa și a solului prin eliminarea acțiunilor distructive
precum aplicarea pesticidelor și insecticidelor în vecinătatea portunii de
carosabil
 Încurajarea adaptării populațiilor biocenozei din imediată apropierea a arealului
pietonal la un mediu cu factori perturbanti reduși, sprijinind astfel mobilitatea
urbană în contextul conservării mediului și a ecosistemelor suprapuse arealului
așezării umane urbane
 Conservarea solului contribuie la împiedicare bioacumularii substanțelor toxice
în organisme
 Împiedicarea eroziunii solului implică reducerea drastică a apariției inundațiilor
 Minimizarea modificării comportamentului animalelor că rezultat al acțiunii
antropice din zonă sporește integrarea acestei zone într-un areal extins al
distribuției speciilor, în care schimbul de informații, energie și indivizi nu este
lezat, ceea ce sprijină diversitatea genomica animală în interiorul unei specii

7.3. Accesibilitate
Timpul de călătorie ia în considerare timpul de intrare/ieșire din zona de trafic,
timpii de transfer, precum şi timpul de deplasare. Deficienţele potenţiale de accesibilitate
derivă din: lipsa legăturilor rutiere directe, lipsa oportunităţilor de parcare, lipsa liniilor de
transport public (directe), distanţele mari până la staţia de transport în comun şi
necesitatea transferului de pe o line pe alta, dar și din capacitatea redusă de circulație
(toate acestea conducând la timpi de aşteptare).
Indicatorul obţinut este “Accesibilitatea la cea mai apropiată staţie de transport
public” analiza, cu ajutorul unei analiza multi-criteriale pentru a pune in evidenţã
importanţa implementarii proiectelor conexe mobilitatii in viitor. Aceasta se găseşte la
anexe.

7.4. Siguranţă
Evaluarea siguranței circulației reprezintă o statistică descriptivă pe baza datelor
asupra accidentelor din trafic și a analizelor retrospective. O analiza a evoluției viitoare a
accidentelor, din care să rezulte o estimare cantitativă a numărului și gravității

115
accidentelor ar necesita o metodă de predicție a accidentelor care nu este disponibilă.
Prin urmare, definirea unor indicatori cantitativi, fiabili pare să fie mai mult sau mai puțin
imposibilă. De obicei, planurile de mobilitate folosesc rate ale accidentelor pe tipuri de
drumuri, iar calcularea numărului de accidente ia în calcul rerutarea traficului pe diferite
categorii de drumuri (cu rate diferite de producere ale accidentelor sau cu diferite niveluri
de risc).
In cazul punerii în aplicare a măsurilor și proiectelor propuse impactul ar putea fi
măsurat cu ajutorul unor indicatori, precum:
 numărul suplimentar treceri de pietoni semaforizate;
 intersecții semaforizate;
 lungimea infrastructurii pentru biciclete;
 numărul pasajelor (noi) pietonale peste calea ferată
 km de rețele pietonale.
 Numărul de persoane care circulă cu bicicletele și pe jos

7.5. Calitatea vieţii

Mobilitatea, prin implicaţiile ei, este un factor decisiv al calităţii vieţii urbane.
Indicatorii relevanţi despre aceasta sunt:
- Timpul petrecut călătorind.
- Siguranţa în deplasare.
- Accesibilitatea deplasărilor urbane.
- Poluarea aferentă deplasărilor motorizate.
- Etc.
Cuantificarea acestor indicatori s-a încercat în analiza multi-criterială, prezentată
amănunţit în capitolul 3.

116
PLANUL DE MOBILITATE URBANA AL ORAȘULUI TITU –
COMPONENTA DE NIVEL OPERAŢIONAL
(CORESPUNZĂTOARE ETAPEI II) –

117
1. Cadrul pentru prioritizare proiectelor pe termen scurt,
mediu şi lung
1.1. Cadrul de prioritizare
Dată fiind interdependenţa şi sinergia diferitelor măsuri şi mijloace de transport,
este futil a prioritiza anumite măsuri în defavoarea alora, când acestea depind unele de
altele.
Analiza multi-criterială descrisă în capitolul 3 cuantifică impactul măsurilor
sugerate, rezultând o prioritate sporită pentru întreg pachetul de măsuri sugerat de
PMUD.
1.2. Priorităţile stabilite
Ca principale priorităţi, se doreşte:
- Reducerea numărului de deplasări motorizate în oraş
- Sporirea siguranţei şi accesiblităţii
- Oferirea de alternative atractive autoturismelor
- Scăderea implicită a gazelor cu efect de seră(CO2)

PMUD sugerează implementarea a două proiecte cu măsuri integrate care, prin

sinergia măsurilor, să grăbească atingerea acestor deziderate:

Sub-proiecte componente
Nr. Proiect Denumire
subproiect Descriere
Implementarea taxarii in avans sporeste
Sistem de operativitatea transportului public, reducand
autotaxare in statii timpii petrecuti in statie(de unde rezulta o
1.1 crestere a vitezei medii operationale)

Amenajare totemuri informative cu

Infrastructur identitatea(logo-ul) operatorului, harta cu
a transport Amenajare totemuri
rutele si destinatiile posibile; implementarea
1 public si cu afisaje digitale in
afisajelor digitale cu informare controlata
multimodalit statii statii
centralizat, pentru afisarea dinamica a
ate timpilor de asteptare si a urmatoarelor plecari
1.2
Improspatarea covorului asflatic destinat
traficului rutier pe bulevardele utilizate de
Reamenjare covor
transportatorul public, unde degradarea
asfaltic si iluminare
drumului atinge cote alarmante si afecteaza
1.3 viteza/siguranta deplasari

118
 Construire Construirea de noi adaposturi cu mobilier
1.4 adaposturi statii urban specific in statiile transportului public

Infiintare statie lung Amanajarea unei statii noi pentru autocarele

parcurs de lung parcurs ce tranziteaza Titu
1.5
Achizitionarea de 5-6 autobuze urbane
ecologice de capacitate medie(8-9 metri. 60-
Achizitie flota
80 de locuri din care 19-25 pe scaune)
autobuze ecologice
dotare cu motoare ecologice alimentate cu
1.6 gaz(GPL) sau hibrid-electrice

Construirea unui spatiu de garare si a unei

hale, dotarea acesteia cu un elevator,
echipament tehnic de mentenanta(scule,
Construire depou
compresor, elevator, echipament diagnoza,
autobuze
analizor gaze), exploatare(centru informatizat
de management a circulatiei si mentenantei)
si spalare mijloace de transport calatori

1.7
Terminal de Amenajarea unui terminal pentru traseele de
transport public transport public integrat cu o noua parcare la
1.8 P&R periferia localitatii
Implementarea unor centre cu biciclete de
Centre de inchiriat
inchiriat - eventual electrice - pe durata
biciclete in statiile
sporita(2-8 ore) pentru localnici si vizitatori in
de transport public
1.9 statiile transportului public
Implementarea infrastructurii dedicate pe
Retea de piste la
arterele principale si facilitarea legaturilor la
Retea standarde inalte
2.1 traseele montane
strategica
Construirea a 15-25 piese de mobilier urban
pentru
Parcaje biciclete in cu rol de rastel pentru parcat biciclete,
mobilitatea
locatii strategice plasate in zone de interes, populare si
lenta si
2 2.2 comerciale
facilitarea
Modernizarea
accesului Reconditionarea suprafetei si a anexelor
trotuarelor
spre statiile trotuarelor din UAT-ul Titu
2.3 degradate
transportulu
i public Construirea Amenajare de noi trotuare in cadrul orasului
trotuarelor la Titu unde spatiile destinate pietonilor lipsesc
2.4 standarde dar sunt necesare

119
 Dotarea trotuarelor cu piese atractive de
Dotarea trotuarelor mobilier urban(banci, fantani, rasteluri,
cu mobilier urban ghivece) pentru sporirea calitatii si
2.5 atractivitatii calatoriilor efectuate pe jos
Reamenajarea marcajelor rutiere si/sau
Reamenajarea pietonale cu vopsea alb-flourescenta si
marcajelor rutiere iluminatoare flourescente in marcaj unde este
2.6 cazul

2. Planul de acţiune
2.1. Intervenţii majore asupra reţelei stradale

Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total MEUR

Reamenajarea
marcajelor rutiere
si/sau pietonale cu
functie de
vopsea alb-
distanta vizata
Reamenajarea marcajelor rutiere flourescenta si 0.1
(200-
iluminatoare
1000EUR/km)
flourescente in
marcaj unde este
cazul
Improspatarea
covorului asflatic
destinat traficului
rutier pe
bulevardele
utilizate de costul variaza cu
transportatorul distanta vizata
Reamenjare covor asfaltic si iluminare 1.25
public, unde (0.4-
degradarea 1.1MEUR/km)
drumului atinge
cote alarmante si
afecteaza
viteza/siguranta
deplasari

120
2.2. Transport public
Total
Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul MEUR
Implementarea
taxarii in avans
sporeste
operativitatea 15-20 de automate de
transportului bilete x 4000E, Server
Sistem de autotaxare in statii public, reducand centralizare 5000E, 0.1
timpii petrecuti in costuri implementare
statie(de unde 10000E
rezulta o crestere
a vitezei medii
operationale)
Amenajare
totemuri
informative cu
identitatea(logo-
ul) operatorului,
harta cu rutele si
destinatiile
20 x 2000-10000E +
posibile;
costuri
Amenajare totemuri cu afisaje implementarea
montare/bransare + 0.2
digitale in statii statii afisajelor digitale
5000-10000E costuri
cu informare
server centralizare
controlata
centralizat, pentru
afisarea dinamica
a timpilor de
asteptare si a
urmatoarelor
plecari
Construirea de
noi adaposturi cu
mobilier urban
Construire adaposturi statii 20 x 2000-15000EUR 0.2
specific in statiile
transportului
public
Amanajarea unei 2 x pavare atractiva a
statii noi pentru zonei de asteptare(30-
Infiintare statie lung parcurs autocarele de 40mp), adapost inchis 0.1
lung parcurs ce 50000EUR,
tranziteaza Titu totem/afisaj 1000EUR

121
 Achizitionarea de
5-6 autobuze
urbane ecologice
de capacitate
medie(8-9 metri.
60-80 de locuri
5-6 x 180.000-
Achizitie flota autobuze ecologice din care 19-25 pe 1.15
220.000E
scaune) dotare
cu motoare
ecologice
alimentate cu
gaz(GPL) sau
hibrid-electrice
Construirea unui
spatiu de garare
si a unei hale,
Hala 2 locuri 0.5
dotarea acesteia
MEUR + Echipament
cu un elevator,
atelier 0.05MEUR +
echipament
Elevator 0.1MEUR +
tehnic de
modernizat halea
mentenanta(scule
0.1MEUR + centru de
, compresor,
monitorizat traficul si
elevator,
mentenanta(calculator
Construire depou autobuze echipament 0.75
, sisteme si centru
diagnoza,
GPS pentru autobuze,
analizor gaze),
softuri specializate)
exploatare(centru
0.1MEUR +
informatizat de
amenajare strazi
management a
acces rutier al
circulatiei si
autobuzelor
mentenantei) si
0.15MEUR
spalare mijloace
de transport
calatori
Amenajarea unui
refugiu
terminal pentru
accesibil(20000E) si
traseele de
Terminal de transport public P & acces mijloace de
transport public 0.25
R transport(30000E),
integrat cu o noua
30-40 x 5.000E loc
parcare la
parcare acoperit
periferia localitatii

122
Oportunitatea implementării unui sistem de transport electric
Uniunea Europeană (implicit BERD) se implică în mod constant în dezvoltarea
sistemelor de transport ecologic, considerându-se că răspund cel mai bine celor 3
parametri definitorii: “ecologie, economie, ergonomie”. Este păcat sa se folosească
fondurile POR numai pe vehiculele flotei, care trebuie înlocuite după un timp, în timp ce
infrastructura transportului public(staţii, depou, ticketing) rămâne o perioada
îndelungată, mult după finalizarea perioadelor de finanţare UE.
Abordarea acestor provocări este esenţială pentru succesul strategiei globale a
Uniunii Europene de combatere a schimbărilor climatice şi de promovare a creşterii
economice şi a dezvoltării durabile. Prin Programul Operaţional Regional s-a finanţat
“extinderea şi/sau modernizarea reţelei liniilor de tramvai şi troleibuz şi a infrastructurii
aferente”, contribuţia municipalităţilor fiind de 2% din valoarea eligibilă a proiectului.
Acest pachet de finanţare a fost accesat de către Vaslui, Braşov, Baia Mare (extinderea
reţelei de troleibuze), Galaţi, Brăila, Ploieşti, Cluj precum şi de către capitală
(reabilitarea infrastructurii troleibuzului sau tramvaiului). Piteşti, Vaslui, Turda şi Oneşti
sunt localităţi ce au prevăzut în Planul Integrat de Dezvoltare Urbană Durabilă
introducerea transportului ecologic.
1) Troleibuzul/Autobuzul ecologic este un mijloc de transport cu grad de poluare fizico–
chimică zero şi cu poluare fonică foarte scăzută
• Se elimină efectul “tunelului de poluare” (fonic şi atmosferic), ameninţarea cea
mai mare a aglomerărilor urbane;
• Prin folosirea troleibuzelor/autobuzelor ecologice în detrimentul autobuzelor, se
elimină posibilitatea formării gazelor cu efect de seră (nu se produc emisii de dioxid de
carbon);
• Se foloseşte alimentarea cu energie electrică. Procedeele de obţinere a acesteia
sunt mai puţin costisitoare decât cele de obţinere a benzinelor şi motorinelor
(fracţionarea petrolului);
• Costurile de exploatare şi mentenanţa adiacente sunt reduse considerabil
• Alte variante de propulsie a vehiculelor sunt fie mult mai scumpe şi dificil de
operat (motoarele acţionate cu hidrogen: se obţine hidrogenul necesar prin electroliza
apei, autobuzele electrice), fie mai poluante pe termen mediu (“bio-dieselul’ sau “gazul
natural comprimat”).
2) Sistemul de transport ecologic este mult mai ieftin faţă de cel cu autobuzul diesel
clasic

123
• Preţul curentului electric a avut o evoluţie liniară, lentă. În schimb, datorită
epuizării resurselor minerale, preţul motorinei este în continuă creştere;

• Investiţiile iniţiale în infrastructură şi flotă sunt considerabile, însă durata de viaţă

a troleibuzului/autobuzelor ecologice faţă de autobuzul conventional este simţitor mai
mare, iar costurile de întreţinere şi exploatare sunt, în medie, cu 16% mai mici;
• Fondurile europene nerambursabile în transportul public sunt disponibile doar pt.
dezvoltarea reţelelor şi sistemelor de transport electric sau ecologic;
• Autobuzele cu motoare mai puţin poluante (Euro VI) au devenit foarte
costisitoare, diferenţa între preţul de cost al unui astfel de autobuz şi cel al unui autobuz
ecologic fiind redusă considerabil. Este argumentul cel mai important al municipalităţii
din Leipzig, care în anul 2013 planifica să înlocuiască 50 de autobuze cu 50 de
troleibuze;
• S-a constatat dezvoltarea mai rapidă, socio–economică, a zonelor deservite de
către transport electric, iar infrastructura fizică aduce un plus de încredere călătorilor;
• Municipiile ce dispun de transport electric au preţul legitimaţiilor de călătorie mai
mici faţă de municipiile ce deţin exclusiv autobuze;
• Vehiculele electrice sunt dotate cu componente electronice (variator de tensiune
sau invertor) ce permit recuperarea unei părţi importante a energiei consumate;
• Dotările suplimentare (asigurarea căldurii în vehicul) sunt mult mai ieftine la
troleibuz decât la autobuz;
• Se elimină posibilitatea furtului de combustibil.
3) Sistemul de transport cu troleibuzul/autobuzul ecologic este fiabil

124
 • Troleibuzul/Autobuzul hibrid are o mobilitate foarte mare în trafic, datorată
calităţilor motorului electric, permiţând o pornire rapidă din staţii sau intersecţii, precum
şi abordare facilă a rampelor abrupte;
cel mai
Comparatie mijloace de autobuz autobuz autobuz bun autobuz autobuz autobuz
transport calatori diesel electric D-hibrid rezultat diesel electric D-hibrid
cost achizitie EURO 190000 460000 295000 minim 100 0 61.11111
cost
mentenanta/an EURO 8250 15950 9550 minim 100 0 83.11688
cost energie
electrica sau
comb./km EURO 0.28 0.16 0.22 minim 0 100 50
autonomie -
distanta km 700 220 800 maxim 82.75862 0 100
autonomie - timp
functionare/zi ore 24 16 24 maxim 100 0 100
cost
infrastructura/km EURO 0 50000 0 minim 100 0 100
cost mentenanta
infrastructura/km-
an EURO 0 1500 0 minim 100 0 100
putere kw 190 150 180 maxim 100 0 75
cuplu motor Nm 1000 1100 1050 maxim 0 100 50
viata medie
comerciala ani 15 10 15 maxim 100 0 100
interval revizii km 12000 7500 10000 maxim 100 0 55.55556
masa totala
maxima admisa t 16500 17000 15525 minim 33.89831 0 100
sarcina utila t 7000 6250 6500 maxim 100 0 33.33333
masa
totala/sarcina
admisa - 2.36 2.72 2.39 minim 100 0 91.36887
zile active/an zile 350 331 345 maxim 100 0 73.68421
coef. utilizare a
flotei - 0.96 0.91 0.95 maxim 100 0 73.68421
emisii globale de
carbon(GES) kg/km 1085 350 960 minim 0 100 17.0068
emisii directe -
locale - CO2(GES) kg/km 1085 0 960 minim 0 100 11.52074
emisii
poluanti(Nox, CO,
HC-uri) g /km 14 0 8 minim 0 100 42.85714

medie: 69.29773 26.31579 69.38099

125
 Cum tehnologia autobuzelor electrice este încă la început, nefiind o soluţie
fezabilă operaţional si economic, autobuzele diesel-hibride sunt alegerea optimă pentru
o flotă mică de transport în comun. Analiza multi-criterială de mai sus pune în evidenţă
beneficiile acestui tip de mijloc de transport, fiind favorizat de consumul redus de
combustibil, cantităţile mici de emisii poluante, viaţa comercială extinsă şi autonomie,
precum şi costul suplimentar inexistent a infrastructurii necesare.

2.3. Transport de marfă

Transportul mărfurilor pe raza UAT Titu se poate împărţi în două categorii:
1. Marfă în tranzit – DN7 prezintă numeroase camioane şi autotrenuri care
tranzitează arealul studiat. Titu are şansa de a nu fi afectat de traversarea
camioanelor cu marfă, decât evenutal minimal, datorită distanţei seminificative
dintre DN7 şi centru/zonele de interes sau dens locuite.

2. Încărcări/descărcări locale – Se remarcă un aflux de camioane pe strada Gării, la

numeroasele industrii locale. Acestea garează frecvent pe marginea drumului şi
accentuează degradarea străzii în cauză, sporind poluarea şi atmosferică locală.
Deşi nu se sugerează explicit ca măsură, realizarea unei soluţii de evitare a
staţionării acestora în afara industriilor şi respectiv de descurajare a accesului în
UAT pe timpul zilei se recomandă.

În contextul degradării sistemului de transport feroviar autohton, procentul

mărfurilor locale transportate cu trenul a devenit aproape nul, întreaga încărcătură
fiind transportată cu mijloace de transport rutiere.

2.4. Mijloace alternative de mobilitate

Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total MEUR

Implementarea unor centre
cu biciclete de inchiriat -
Centre de inchiriat eventual electrice - pe 5 x 0.05-0.1MEUR +
biciclete in statiile de durata sporita(2-8 ore) 20-50 x 100-200EUR 0.5
transport public pentru localnici si vizitatori per bicicleta
in statiile transportului
public
Implementarea
infrastructurii dedicate pe
Retea de piste la 14-16 km x 30.000-
arterele principale si 0.9
standarde inalte 60.000EUR/km
facilitarea legaturilor la
traseele montane

126
 Construirea a 15-25 piese
de mobilier urban cu rol de
15 - 25 locatii x 300-
Parcaje biciclete in rastel pentru parcat
600EUR/parcaj + 0.1
locatii strategice biciclete, plasate in zone de
costuri montaj
interes, populare si
comerciale
costul variaza cu
Reconditionarea suprafetei
Modernizarea distanta/suprafata
si a anexelor trotuarelor din 1.2
trotuarelor degradate vizata(0.01-
UAT-ul Titu
0.15MEUR/km)
Amenajare de noi trotuare costul variaza cu
Construirea trotuarelor in cadrul orasului Titu unde distanta/suprafata
2.1
la standarde spatiile destinate pietonilor vizata(0.01-
lipsesc dar sunt necesare 0.2MEUR/km)
Dotarea trotuarelor cu
piese atractive de mobilier
costul variaza cu
urban(banci, fantani,
Dotarea trotuarelor cu distanta si densitatea
rasteluri, ghivece) pentru 0.1
mobilier urban facilitatilor vizate
sporirea calitatii si
(0.01-0.1MEUR/km)
atractivitatii calatoriilor
efectuate pe jos

2.5. Managementul traficului

Deşi arealul studiat nu prezintă niciun semafor, iar camerele de supravegheat
traficul nu sunt conectate la un sistem inteligent (ITC) de control al traficului, se
recomandă căutarea permanentă de noi soluţii pentru urmărirea în timp real a variaţiunilor
fluxurilor de vehicule şi a posibilelor probleme. Sugestia elaboratorului este de a extinde
sistemul de supravegere şi de a-l conecta la un sistem/server dedicat care să proceseze
datele în timp real.
2.6. Zonele cu nivel ridicat de complexitate
S-a stabilit că arealul studiat nu prezintă zone de complexitate ridicată.
2.7. Structura intermodală şi operaţiuni urbanistice necesare
Nefiind cazul de zone complexe şi deplasări urbane lungi, intermodalitatea în urbe este
la cote neglijabile. Măsurile sugerate de plan doresc să ofere posibilitatea combinării a
două sau mai multe mijloace de călătorie:
- Auto-bicicletă
- Transport public-bicicletă
- Auto-transport public
- Tren-bicicletă
- Tren-transport public.

127
2.8. Aspecte instituţionale
Procesul de atragere și implementare a fondurilor nerambursabile/rambursabile
este unul dificil, dacă nu există consens și sprijin din partea comunității. Totodată la nivelul
administrației locale este nevoie de îmbunătățire institutuțională, de cooperare, de
parteneriate, de schimbare a mentalității administrației locale.
Ca și în alte comunități locale există mai mulți actori publici implicați, respectiv:
Primăria Orașului Titu, Consiliul Local, Consiliul Județean, CFR Călători, CFR Marfă,
Apele Române, CNADNR, Romsilva, APM-ul local, poliția rutieră, etc.
Pentru a se putea pune în aplicare proiectul privind amenajarea pistelor de
ciclism/rută pietonală , este nevoie de o buna cooperare cu CNADNR.
Cooperarea cu reprezentanții CFR este un alt element esențial în punerea în
aplicare a proiectelor care privesc trecerile de cale ferată sau modernizarea gării.
Implicarea cetățenilor în luarea deciziilor și crearea unei platforme de comunicare cu toți
factorii interesați sunt necesare pentru succesul planului.
Deschiderea municipalității către cetățenii, crearea unor structuri insituționale
puternice și bine definite, parteneriatele cu societatea civilă, alți actori locali, județeni,
regionali sunt ingredientele unei implementării de succes a planului.
Un element necesar este continuarea proiectelor, indiferent de conducerea
politică. Susținerea din partea consiliului local este un factor important, acesta fiind
necesar a susține și promova în comunitate proiectele de mobilitate urbană.
Schimbarea de atitudine a organismelor implicate în proiectele de mobilitate
urbană este o condiție sine qua non. Orașele care au reușit să implementeze politici de
mobilitate au înțeles importanța schimbării de atitudine în relațiile cu cetățenii, cu
operatorul de transport, cu celelalte UAT-uri. Anumite proiecte de mobilitate pot stârni
reacții negative ale unor grupuri de interese sau cetățeni. Pentru a crea susținere este
nevoie de educație, instruire, comunicare și bună relaționare. Proiectele de mobilitate nu
sunt doar despre infrastructură rutieră, despre crearea de piste de biciclete, noduri
intermodale, restricții de circulație, sunt despre schimbare de atitudine și conștientizarea
faptului că emisiile de carbon nu pot reduse decât prin implicarea tuturor și prin schimbare
de atitudine.

128
 MONITORIZAREA IMPLEMENTĂRII PLANULUI DE
MOBILITATE URBANĂ (CORESPUNZĂTOARE ETAPEI III)

129
 În cadrul acestei etape se vor realiza acţiunile, activităţile, măsurile şi proiectele
concrete de implementare. Fiecare proiect va conţine obiective, planul activităţilor
necesare, perioada de desfăşurare, persoanele responsabile în proiect şi partenerii
implicaţi în realizarea proiectului, sursele de finanţare. În cazul unde proiectele se află în
responsabilitatea unor beneficiari diferiți față de Municipalitate, este în responsabilitatea
acesteia să obțină raportări periodice ale studiilor de fundamentare realizate, proiectelor
depuse pentru finanțare, proiectelor ce urmează a fi implementate din bugetele locale,
precum și modificări sau concretizări ale anvelopelor bugetare prevăzute pentru acestea.
Actualul plan de mobilitate urbană durabilă nu trebuie perceput ca punct final al
unei elaborări tehnice și nici ca un document de fundamentare finalizat cu o listă de
proiecte implementabile cu ajutorul instrumentelor de finanțare nerambursabile. Acest
document este în prezent o condiție impusă de autorități pentru atragerea de finanțări
nerambursabile, însă nu trebuie uitat că PMUD este un instrument de guvernare a
orașului, care trebuie adus la cunoștință publicului.
PMUD este un document flexibil și adaptabil în timp nevoilor în schimbare, care
trebuie urmat de acțiuni publice și private, care vor conduce prin coraborarea eforturilor
tuturor actorilor locali la dezvoltarea durabilă a zonei Titu.
Guvernanța și cadrul administrativ al gestionării mobilității în municipiu reprezintă
un aspect complex care, pentru a putea sprijini procesul de implementare al unui
document strategic ce vizează implementarea unui portofoliu de proiecte cu un număr
amplu de beneficiari, trebuie să instituie un puternic leadership politic și în același timp o
structură solidă de management al implementării, funcțională din punct de vedere al
identificării responsabilităților actorilor antemenționați.

1. Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.D.

Pentru a putea trece la implementarea PMUD, este nevoie de realizarea de
precondiții, care conduc astfel la crearea unui sistem funcțional de management al
dezvoltării mobilității:
1. Crearea unor relații de parteneriat cu actorii mobilității urban, respectiv: furnizorii
de servicii de transport, instituții deconcentrate, mediul economic, societatea
civilă;

2. Existența unei coordonări eficace și eficiente – reprezentată de către

Municipalitate;

130
 3. Competențe relevante și responsabilități: reprezentarea actorilor în dezvoltarea
politicilor integrate și proiectelor de infrastructură de transport;

4. Resurse umane motivate, profesioniste și asigurarea unei sustenabilități

financiare.

Succesul acțiunilor PMUD ține și de stabilirea unor relații de colaborare cu consiliul

județea, agenția de dezvoltare regională, alte autorități regionale și naționale. Crearea
unor parteneriate cu orașe similare, cu care se pot dezvolta proiecte în domeniu este un
alt deziderat.
Cooperarea instituțională este un subiect care trebuie tratat cu grijă. De exemplu,
formarea unui parteneriat PMUD este o provocare pentru multe autorități de planificare.
O lipsă de experiență în managementul proiectelor cu mai mulțe părți interesate,
calendare incompatibile și diferențe în modurile de abordare a planificării transportului pot
să crească complexitatea. Punerea de acord a opiniilor contradictorii este o sarcină
necesară dar sensibilă de îndeplinit.

2. Stabilire actori responsabili cu monitorizarea

Monitorizarea şi evaluarea sistematică sporesc eficienţa procesului de planificare
şi implementarea măsurilor, ajută la optimizarea folosirii resurselor şi furnizează o bază
de dovezi empirică pentru planificarea şi evaluarea ex ante a măsurilor în domeniul
transportului.
Echipa de monitorizare a PMUD va evalua aspecte precum: activităţi, rezultate,
buget, patrimoniu, performanţele personalului angajat şi implicit a autorităţilor locale,
ipotezele formulate iniţial.
Monitorizarea implementării proiectelor se va efectua prin intermediul indicatorilor
stabiliţi prin planul de față. În cazul înregistrării unor devieri în procesul de implementare
se vor lua măsuri de corectare. Monitorizarea implementării se va realiza către
Municipalitate, preferabil în cadrul unui grup mai larg de actori, o structură de evaluare
care va avea în componenţă reprezentanţii tuturor factorilor implicaţi în dezvoltare,
precum a fost descries anterior.
Monitorizarea este o etapă importantă, care sprijină procesul de implementare a
măsurilor, proiectelor prevăzute în PMUD. Instrumentele de monitorizare trebuie stabilite
cât mai curând de echipa responsabilă cu monitorizarea. Echipa de monitorizare ar trebui
să fie formată din angajați din municipalitate, cu experiență în implementare și
monitorizare proiecte, aceștia trebuie desemnați prin dispoziție a primarului, astfel se vor
stabili în detaliu sarcinile.
131
 Echipa desemnată pentru implementare are în sarcină stabilirea instrumentelor de
monitorizare și să prezintă la interval de 6 luni un raport de monitorizare, raport ce poate
fi prezentat public pe site-ul municipalității.
În această etapă va fi urmărit gradul de atingere a indicatorilor stabiliți, se va
analiza modul în care proiectele sunt demarate/implementate, prezentând de fiecare dată
cauzele care au condus la întârzieri, dacă este cazul, precum și o serie de recomandări.
De asemenea, se recomandă extinderea responsabilității monitorizării prin implicarea
directă a unui grup mai amplu al părților interesate, constituit pe lângă Municipalitate
(coordonator) din operatorii publici și privați de transport, principalii investitori economici,
societatea civilă – un grup de lucru care să ofere următoarele avantaje:
 Promovarea viziunii și politicilor urbane dezvoltate cu sprijinul instituțiilor
participante în cadrul procesului participativ organizat și materializat în
documentația PMUD Titu;
 Suport în implementarea proiectelor de dezvoltare urbană prevăzute în plan, în
condițiile unui grup amplu de beneficiari ai acestora;
 Monitorizarea implementării proiectelor prioritare;
 Interfața cu investitori interesați și cetățeni, prin acționarea ca un organism de
articulare a inițiativelor urbane cu scopurile și procedurile locale.

Ca potențială abordare și în scopul definirii cu acuratețe a cadrului specific de

organizare a grupului de monitorizare, mai întâi trebuie identificat setul de actori urbani
relevanți pentru a fi incluși în mod direct în procesul de implementare a PMUD Titu. Din
acest punct de vedere, părțile interesate pot fi grupate după cum urmează:
1. Actori publici:
a. la nivel județean (inclusiv societățile pe acțiuni cu capital de stat)
b. la nivel local, al municipiului (inclusiv societățile pe acțiuni cu capital public
local)

2. Actori privați:
a. Investitori și companii private;
b. Operatori de servicii de transport;
c. Organizații non-guvernamentale, grupuri locale de interes, etc;
d. Specialiști;
e. Alte persoane private și organizații;

3. Alții, în principal actori public-privați.

132
3.Concluzie
Modificarea viziunii şi abordării gestiunii deplasărilor sub orice formă trebuie să
devină o prioritate pentru municipalitate. Prezentul document se poate reduce la 3 mari
idei:
- Oraşul este al oamenilor, nu al maşinilor.
- Într-un oraş al oamenilor, se planifică pentru oameni, nu pentru trafiul auto.
- Un oraş bogat nu este unul în care toată lumea are maşini, ci unul în care
toată lumea cu maşini alege mijloace alterantive de deplasare.

133
 Anexe
Statistică accidente
ACCIDENTE previziune
2015 2016 1/2 2017 total medie an medie an 2017
raniti usor 6 9 6 21 9.00 12
auto-auto raniti grav 1 1 0.67 9.67 2
decedati 0 0.00 0
raniti usor 2 2 1 5 2.00 2
auto-bici raniti grav 1 1 0.33 2.33 0
decedati 0 0.00 0
raniti usor 3 6 2 11 4.33 4
auto-
raniti grav 0 0.00 4.67 0
pieton
decedati 1 1 0.33 0
total 11 19 10 40 16.67 20

VICTIME(inc. raniti) previziune

2015 2016 1/2 2017 total medie an medie an 2017
raniti usor 6 15 6 27 11.00 12
auto-auto raniti grav 2 2 1.33 12.33 4
decedati 0 0.00 0
raniti usor 2 2 1 5 2.00 2
auto-bici raniti grav 1 1 0.33 2.33 0
decedati 0 0.00 0
raniti usor 3 6 4 13 5.67 8
auto-
raniti grav 0 0.00 6.00 0
pieton
decedati 1 1 0.33 0
total 11 25 13 49 20.67 26

134
 Clasificare accidente
12.00

10.00

8.00

6.00

4.00

2.00

0.00
auto- auto-bici auto-
auto pieton

Clasificare victime
14.00

12.00

10.00

8.00

6.00

4.00

2.00

0.00
auto- auto-bici auto-
auto pieton

135
 Clasificare medie anuala accidente
10.00
9.00
8.00
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
raniti raniti decedati raniti raniti decedati raniti raniti decedati
usor grav usor grav usor grav
auto-auto auto-bici auto-pieton

Chestionare adresate populaţiei pe stradă

Chestionar PMUD Titu despre obiceiurile conexe deplasarilor.
1 Ce mijloc de deplasare folosiți cel mai frecvent? (Un singur răspuns)

o Autoturism personal
o Taxi/Maxi taxi
o Bicicletă
o altele (precizați)......................................

2 De unde porniți in deplasarile dvst cel mai frecvent? -origine- (Un singur răspuns)

o Centru
o Titu-târg
o Sălcuța
o Fusea
o Hagioaica
o Mereni
o Plopu

3 Unde va deplasați cel mai frecvent? -destinatie- (Un singur răspuns)

o Centru
o Titu-târg
o Sălcuța
o Fusea
o Hagioaica

136
 o Mereni
o Plopu

4 Ce credeți că este necesar a fi realizat pentru a crește mobilitatea în orașul dvs?

(maxim două răspunsuri)

o Introducerea de autobuze, microbuze, crearea de stații pentru transportul public

o Dezvoltarea unei rețele de biciclete la nivelul orașului
o Introducerea unor autobuze/microbuze pentru copii
o Crearea de locuri de parcare în locurile aglomerate din oraș
o Introducerea unor restrictiții de viteză în anumite zone ale orașului
o Sistem de semaforizare
o Rețea de stații self-service de închiriere de biciclete
o Altele (vă rugăm să precizați)
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
............................

5 Ce v-ar motiva să alegeți mijloace de transport public? (răspunsuri multiple)

o Lipsa autoturismului personal

o Eficiența
o Costul redus
o Apropierea stațiilor față de punctul de plecare sau destinație
o Confortul
o Altele:
……………………….............................................................................................

6 Vă rugam sa precizați un aspect care ar putea fi îmbunătățit în ceea ce privește transportul

in orașul dvs:(răspunsuri multiple)

o Aspectul străzilor
o Zone pietonale/zone cu prioritate pentru pietoni
o Construirea unui sistem de piste de biciclete
o Implementarea transportului public
o Altele:
……………...........................................................................................................

137
 7 Familia dumneavoastră are autoturism propriu ? Dacă da, câte? (un singur răspuns)

o Nu
o Un autoturism
o Două autoturisme
o Mai mult de două autoturisme

8 Familia dumneavoastră are bicicletă? Dacă da, câte? (un singur răspuns)

o Nu
o O bicicletă
o Două biciclete
o Mai mult de două biciclete

Opțional (Nume și prenume):...............................................................

Vă mulțumim pentru sprijinul acordat !

Răspunsurile la chestionarul PMUD Titu

Ce mijloc de transport folositi cel mai frecvent?
autoturism 35
Taxi/Maxi taxi 6
1
Bicicleta 17
Tren 2
Pe Jos 4

Ce mijloc de transport folositi cel mai frecvent?

3% 6%

27%

55%

9%

autoturism Taxi/Maxi taxi Bicicleta Tren Pe Jos

138
 De unde porniți in deplasarile dvst cel mai frecvent? -origine- (Un singur răspuns)
Centru 21
Titu - targ 6
Salcuta 11
Fusea 6
Hagioaica 5
2
Mereni 6
Plopu 3
Gară 1
Pitaru 1
Brăniștea 1
Costești 1
Târgoviște 3

De unde porniți in deplasarile dvs cel mai

frecvent?
Târgoviște
Costești
Brăniștea
Pitaru
Gară
Plopu
Mereni
Hagioaica
Fusea
Salcuta
Titu - targ
Centru
0 5 10 15 20 25

139
 Unde va deplasați cel mai frecvent? -destinatie-
Centru 34
Titu - targ 6
Salcuta 9
Fusea 1
3
Hagioaica 3
Mereni 4
Plopu 1
București 4
Târgoviște 1

Unde va deplasați cel mai frecvent?

Târgoviște
București
Plopu
Mereni
Hagioaica
Fusea
Salcuta
Titu - targ
Centru

0 5 10 15 20 25 30 35 40

140
 Ce credeți că este necesar a fi realizat pentru a crește mobilitatea în orașul dvs?

Introducerea de autobuze, microbuze, crearea de stații pentru transportul public 43

Dezvoltarea unei rețele de biciclete la nivelul orașului 38
4
Introducerea unor autobuze/microbuze pentru copii 5
Crearea de locuri de parcare în locurile aglomerate din oraș 20
Introducerea unor restrictiții de viteză în anumite zone ale orașului 8
Rețea de stații self-service de închiriere de biciclete 7

Ce credeți că este necesar a fi realizat pentru a crește

mobilitatea în orașul dvs?

Introducerea unor restrictiții de viteză în anumite zone ale…

Introducerea unor autobuze/microbuze pentru copii
Introducerea de autobuze, microbuze, crearea de stații…
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Ce v-ar motiva sa alegeti mijloace de transport public?

Lipsa autoturismului personal 7
Eficienta 35
Costul redus 35
5
Apropierea statiilor fata de punctul de plecare/sosire 16
Confortul 16
Nu aș alege 3
Lipsa motivației 2

Ce v-ar motiva sa alegeti mijloace de transport public?

Lipsa motivației
Confortul
Costul redus
Lipsa autoturismului personal
0 5 10 15 20 25 30 35 40

141
 Va rugam precizati un aspect care ar putea fi imbunatatit in ceea ce priveste transportul in
orasul Titu:
Aspectul strazilor 25
6 Zone pietonale/zone cu prioritate pentru pietoni 16
Construirea unui sistem de piste de biciclete 43
Implementarea transportului public 36
Mărirea parcului orășenesc 10

Va rugam precizati un aspect care ar putea fi imbunatatit in ceea

ce priveste transportul in orasul Titu:
Mărirea parcului orășenesc

Construirea unui sistem de piste de biciclete

Aspectul strazilor
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Familia dvs. are autoturism? Daca da, cate?

Nu 12
7 Unul 29
Doua 21
Mai mult de doua 1

Familia dvs. are autoturism? Daca da, cate?

2%

19%

33%

46%

Nu Unul Doua Mai mult de doua

142
 Familia dvs. are bicicleta? Daca da, cate?
Nu 11
8 O bicicleta 23
Doua biciclete 19
Mai mult de doua 8

Familia dvs. are bicicleta? Daca da, cate?

13%
18%

31%

38%

Nu O bicicleta Doua biciclete Mai mult de doua

Chestionar on-line aplicat populaţiei

PMUD Titu - Chestionar pentru cetățeni

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru orașul Titu prevede o analiza completă a modului în care
oamenii se deplasează în oraș și în afara lui, identifică provocările în materie de mobilitate cu care se
confruntă localitatea și propune soluții pe termen scurt, mediu și lung care să asigure o dezvoltare
sustenabilă, incluzivă și prietenoasă cu mediul.
Pentru ca acest plan să vină în întâmpinarea nevoilor și dorințelor cetățenilor, este esențială implicarea
populației. Astfel pot fi identificate problemele la nivel local, aspectele negative, dar și cele pozitive ale
mobilității în Titu. Prezentul chestionar se adresează locuitorilor, celor care fac parte din viața citadină a
orașului, în scopul identificării preferințelor de deplasare și ale aspectelor negative/pozitive în modul în
care funcționează transportul în orașul dvs.
Pentru a reuși să aflăm cât mai multe informații referitoare la cele de mai sus, vă invităm să alocați 10
minute pentru a răspunde la întrebările de mai jos. Informațiile sunt confidențiale și vor fi folosite strict în
scop statistic de către contractantul studiului, Merlin B.C., pentru ca noi să propunem soluții care să
conducă la o mai bună mobilitate loclă. Vă mulțumim anticipat!
Persoană de contact: ing. Tudor Măcicasan
Email: macicasanul@yahoo.com |
* Required

143
Câteva întrebări de început
1. În ce categorie de vârstă vă încadrați? *
Prefer să nu răspund.
Sub 18 ani
18-35 de ani
35-50 de ani
50- 65 de ani
Peste 65 de ani

2. În ce zonă locuiți? *
Titu-centru/garã
Titu-târg
Sălcuța
Fusea
Hagioaica
Mereni
Plopu

3. În ce zonă/localitate se află locul dvs de muncă? *

Titu-centru/garã
Titu-târg
Sălcuța
Fusea
Hagioaica
Mereni
Plopu

4. Care este statutul dumneavoastră ocupațional? *

Angajat sau angajator
Elev sau student
Pensionar
Șomer / concediu de lungă durată (maternal, etc.)
Altul: __________________________________________

5. În medie, câte drumuri faceți pe zi, dus-întors?* *

12345

6. Ce mijloc de deplasare folosiți cel mai frecvent în cursul săptămânii? *

Mersul pe jos
Taxi
Maxi taxi/autobuz (transport public)
Autobuz sau microbuz (în afara localității)
Autoturism personal
Altele: __________________________________________
Mai multe mijloace de transport
Bicicleta

7. Ce mijloc de deplasare folosiți cel mai frecvent în weekend? *

Autoturism personal
Taxi
Mersul pe jos

144
Autobuz/maxi taxi (transport public)
Bicicleta
Autobuz sau microbuz (în afara localității)
Altele: __________________________________________
Mai multe mijloace de transport

8. Care sunt cele mai frecvente două motive de deplasare? *

Mersul la serviciu
Cumpărături
Recreere
Mersul sau însoțirea copilului la școală
Vizite
Altele: __________________________________________

9. Care sunt intervalele orare în care vă deplasați cel mai frecvent în cursul săptămânii? * *
Înainte de 5
5-6
6-7
7-8
8-9
9 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13
13 - 14
14 - 15
15 - 16
16 - 17
17 - 18
18 - 19
19 - 20
20 - 21
După 21

10. Care sunt costurile dvs. lunare cu transportul? (Inclusiv abonamente / bilete de transport în
comun, carburant benzină, motorină, GPL etc.) Marcați o singura selecție. *
Nu am costuri cu transportul (0 sau gratuitate)
Sub 50 lei
50- 100 lei
100 – 250 lei
250 - 500 lei
Peste 500 lei

11. Ce părere aveți despre transportul public(tren/microbuz)?

Bună
Satisfăcătoare
Nesatisfăcătoare
Proastă

12. Considerați o prioritate dezvoltarea transportului public urban si suburban pentru Titu?
Da
Nu stiu
Nu

145
Transportul privat de persoane în și în afara localității
13. Cât de des apelați la serviciile transportatorilor privați de persoane? *
Zilnic
De câteva ori pe săptămână
O dată pe săptămână
De câteva ori pe lună
O dată pe lună sau mai puțin
Niciodată

14. Care este principalul traseu de deplasare cu

operatori privați? *

__________________________________________

15. Care sunt aspectele care considerați că trebuie îmbunătățite pentru transportul privat de
călători?
Programul de circulație
Starea vehiculelor
Rutele operate
Altele: __________________________________________

Transportul feroviar de pasageri

16. Utilizați trenul în deplasările dvs. zilnice
DA
Nu

17. Sunteți satisfăcut de calitatea serviciilor feroviare disponibile?

DA
Nu

18. Considerați o prioritate dezvoltarea transportului feroviar pentru Titu?

Da
NU

19. Considerați o prioritate modernizarea Gării din Titu?

Da
Nu

Transportul pietonal și cu bicicleta

În această secțiune, dorim să aflăm mai multe despre calitatea spațiului pietonal, transportul cu bicicleta,
despre siguranță, dar și despre probleme precum poluarea și congestia
20. Cum apreciați calitatea spațiului public pietonal (alei, trotuare) din oraș? *
12345
Foarte slabă Foarte bună

21. Cum apreciați calitatea spațiului public destinat bicicletelor din oraș? *
12345
Foarte slabă Foarte bună
22. Enumerați 3 străzi din Titu pe care le parcurgeți cel mai des pe jos *
__________________________________________

146
23. Enumerați 3 străzi din Titu pe care le parcurgeți cel mai des pe bicicleta: *
__________________________________________

24. Considerați sigură deplasarea cu bicicleta prin Titu? *

12345
Da, mã simt in sigurantã Nu, ciclismul urban este periculos

25. Considerați că spațiul exclusiv pietonal din oras ar trebui: *

Să crească
Să rămână neschimbat
Nu am o opinie
Altele: __________________________________________

26. Pentru pietoni, considerați că principala problemă este: *

Treceri de pietoni poziționate prost
Insuficiente treceri pentru pietoni
Trotuare înguste
lipsa semnalizărilor / marcajelor
Ocuparea trotuarelor cu mașini
Altele: __________________________________________
Iluminare stradală slabă
Lipsa / insuficiența mobilierului urban (coșuri de gunoi, bănci, etc.)

27. Considerați dezvoltarea unei rețele de piste de bicicliști o prioritate? *

Da
Nu

28. Considerați oportună dezvoltarea unui sistem de împrumutat/închiriat biciclete? *

Da
Nu

29. Enumerați trei artere/zone pe care considerați

crearea de piste de biciclete necesară
/oportună *

__________________________________________

Despre parcări
30. Cum apreciați numărul de locuri de parcare amenajate? *
12345
foarte putine peste nevoi

31. Cum apreciați costul parcării in locuri amenajate? *

12345
neglijabil scump
Traficul și congestia
32. Apreciați că orașul Titu este un oraș: *
12345
foarte aglomerat aerisit

147
33. Care reprezintă, în opinia dvs., principalele cauze ale aglomerației? *

__________________________________________

Dacă doriți să adăugați ceva vă rugăm să o faceți în căsuța de

mai jos:
34. Alte sugestii/probleme/ aspecte de semnalat:

__________________________________________

Evaluarea numărului de accidente

ACCIDENTE previziune
2015 2016 1/2 2017 total medie an medie an 2017
raniti usor 6 9 6 21 9.00 12
auto-auto raniti grav 1 1 0.67 9.67 2
decedati 0 0.00 0
raniti usor 2 2 1 5 2.00 2
auto-bici raniti grav 1 1 0.33 2.33 0
decedati 0 0.00 0
raniti usor 3 6 2 11 4.33 4
auto-
raniti grav 0 0.00 4.67 0
pieton
decedati 1 1 0.33 0
total 11 19 10 40 16.67 20

VICTIME (inc. raniti) previziune

2015 2016 1/2 2017 total medie an medie an 2017
raniti usor 6 15 6 27 11.00 12
auto-auto raniti grav 2 2 1.33 12.33 4
decedati 0 0.00 0
raniti usor 2 2 1 5 2.00 2
auto-bici raniti grav 1 1 0.33 2.33 0
decedati 0 0.00 0
raniti usor 3 6 4 13 5.67 8
auto-
raniti grav 0 0.00 6.00 0
pieton
decedati 1 1 0.33 0
total 11 25 13 49 20.67 26

148
 Clasificare accidente
12.00

10.00

8.00

6.00

4.00

2.00

0.00
auto- auto-bici auto-
auto pieton

Clasificare victime
14.00

12.00

10.00

8.00

6.00

4.00

2.00

0.00
auto- auto-bici auto-
auto pieton

149
 Clasificare medie anuala accidente
10.00
9.00
8.00
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
raniti raniti decedati raniti raniti decedati raniti raniti decedati
usor grav usor grav usor grav
auto-auto auto-bici auto-pieton

Piramida pe grupe de vârstă

2011 2016
-1 masculin feminin -1 masculin feminin
0- 4 ani -282 260 0- 4 ani -239 211
5- 9 ani -293 278 5- 9 ani -287 270
10-14 ani -281 276 10-14 ani -287 259

15-19 ani -280 276 15-19 ani -261 264

20-24 ani -443 430 20-24 ani -278 288

25-29 ani -399 414 25-29 ani -420 413

30-34 ani -531 507 30-34 ani -389 383

35-39 ani -421 362 35-39 ani -505 490

40-44 ani -454 507 40-44 ani -421 366

45-49 ani -289 294 45-49 ani -441 504

50-54 ani -373 459 50-54 ani -281 278

55-59 ani -367 386 55-59 ani -350 437

60-64 ani -292 312 60-64 ani -312 367

65-69 ani -146 198 65-69 ani -249 283

70-74 ani -108 205 70-74 ani -121 174

75-79 ani -85 169 75-79 ani -78 174

80-84 ani -41 91 80-84 ani -50 120

85 ani si peste -23 57 85 ani si peste -32 79

150
 Piramida pe grupe de varsta a orasului Titu 2011
80-84 ani

70-74 ani

60-64 ani

50-54 ani

40-44 ani

30-34 ani

20-24 ani

10-14 ani

0- 4 ani
600 400 200 0 200 400 600
masculin feminin

Piramida pe grupe de varsta a orasului Titu 2016

80-84 ani

70-74 ani

60-64 ani

50-54 ani

40-44 ani

30-34 ani

20-24 ani

10-14 ani

0- 4 ani
600 400 200 0 200 400 600

masculin feminin

151
Camere
Amplasarea camerelor de trafic studiate:

Măsurătorile de trafic efectuate:

Ziua 1, marţi (auto/2 min):

Camera no: 1 2 3 4
Camera
name: iCiL Helene Sens Gara ATARNATI
VES NOR ES VES NOR ES NOR SU VES NOR ES
Directions: T D T T D T D D T D T
0:00 1 0 0 1 2 0 0 1 0 2 2
0:30 0 0 0 3 0 0 2 0 0 0 1
1:00 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0
1:30 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 0
2:00 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
2:30 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0
3:00 0 0 0 0 3 2 1 0 0 0 0
3:30 1 0 5 2 2 3 0 0 0 1 0
4:00 3 0 5 2 2 2 0 0 0 1 0
4:30 1 3 8 2 2 3 1 0 0 0 1

152
 5:00 1 3 16 3 4 14 1 0 0 0 0
5:30 4 0 20 3 5 10 2 1 0 2 2
6:00 3 7 15 4 1 9 2 4 0 1 3
6:30 5 3 3 4 7 6 1 3 3 1 5
7:00 7 7 10 8 8 5 4 4 0 1 10
7:30 4 4 11 2 5 7 6 7 0 5 2
8:00 5 6 10 8 8 7 5 4 0 1 5
8:30 5 7 9 9 5 4 9 8 0 1 4
9:00 5 9 11 9 8 6 2 7 2 4 5
9:30 7 17 16 8 6 1 9 6 1 3 6
10:00 4 10 11 9 12 5 7 8 0 9 7
10:30 4 14 10 19 4 5 5 7 0 1 3
11:00 5 7 8 5 4 7 8 8 0 9 6
11:30 5 8 17 4 9 13 5 9 0 6 5
12:00 8 5 20 6 4 4 3 4 0 11 6
12:30 4 6 10 7 4 2 3 9 1 7 7
13:00 5 5 13 9 5 9 6 10 2 4 6
13:30 5 7 12 10 2 3 10 7 0 6 11
14:00 6 7 11 9 3 8 7 9 1 7 5
14:30 4 5 16 5 4 2 7 12 2 7 5
15:00 4 6 11 13 3 12 5 4 1 4 12
15:30 7 8 8 19 4 5 10 8 1 7 9
16:00 12 6 8 8 6 3 6 9 1 6 5
16:30 5 3 23 8 7 9 4 10 1 5 3
17:00 2 11 13 8 4 3 3 9 0 6 6
17:30 9 3 13 10 2 2 4 5 1 11 8
18:00 6 6 8 16 3 1 7 7 0 1 5
18:30 4 3 5 6 5 5 9 5 1 8 5
19:00 4 7 1 13 3 2 3 8 1 4 7
19:30 5 3 11 6 5 3 3 7 1 5 8
20:00 1 4 1 3 1 2 4 5 1 4 8
20:30 1 5 4 7 4 2 4 6 0 4 8
21:00 7 4 3 3 4 2 3 9 0 9 2
21:30 1 2 7 4 1 2 5 9 0 3 3
22:00 0 1 2 4 0 1 3 7 1 1 4
22:30 1 1 0 7 0 1 4 5 1 1 3
23:00 1 1 4 2 4 0 8 1
23:30 1 1 2 1 0 0 1 1 0 0 2

153
Ziua 2, miercuri (auto/2 min):

Camera no: 1 2 3 4
Camera
name: iCiL Helene Sens Gara ATARNATI
VES NOR ES VES NOR ES NOR SU VES NOR ES
Directions: T D T T D T D D T D T
0:00 0 1 1 1 0 0 1 2 0 0 1
0:30 0 0 3 1 0 0 1 1 0 1 1
1:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0
1:30 0 1 0 4 0 0 0 0 0 0 1
2:00 1 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0
2:30 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0
3:00 0 0 2 0 2 2 0 0 0 0 0
3:30 0 0 3 2 0 2 0 0 0 0 1
4:00 0 0 5 3 2 4 0 1 0 0 2
4:30 1 3 12 0 1 7 1 0 0 0 0
5:00 0 2 9 2 3 13 2 1 0 0 1
5:30 2 2 16 3 5 12 1 3 1 0 3
6:00 5 4 22 5 4 4 1 4 0 2 2
6:30 5 4 14 3 3 2 2 2 1 1 6
7:00 3 7 17 7 9 7 5 2 0 7 6
7:30 6 7 15 12 4 6 8 6 1 4 7
8:00 5 12 24 7 2 3 5 4 1 2 6
8:30 5 7 12 11 5 3 4 4 1 8 8
9:00 5 7 16 8 6 4 3 11 2 5 7
9:30 3 15 8 12 9 6 5 8 0 5 6
10:00 7 7 13 10 4 4 3 7 1 7 4
10:30 10 6 12 11 4 8 4 11 1 5 6
11:00 11 9 15 13 7 3 2 6 5 8
11:30 7 8 12 9 6 5 8 10 2 6 3
12:00 8 5 13 7 5 1 8 9 0 8 3
12:30 3 12 11 13 5 4 11 9 2 5 4
13:00 4 3 12 9 5 4 10 5 0 6 9
13:30 5 10 9 8 5 5 8 11 1 9 9
14:00 5 8 15 10 5 2 8 8 1 1 7
14:30 8 8 7 7 3 12 9 10 1 9 4
15:00 3 14 13 3 6 2 3 7 0 7 6
15:30 17 12 7 10 5 5 4 8 0 5 3
16:00 5 7 11 9 6 8 6 10 1 7 7

154
 16:30 4 9 12 11 4 2 6 13 1 7 5
17:00 8 7 15 9 2 9 5 6 0 1 5
17:30 7 6 7 13 2 5 8 11 1 15 3
18:00 6 6 5 7 3 3 4 11 1 5 6
18:30 9 2 6 6 4 2 5 5 0 3 3
19:00 9 6 4 14 3 2 3 8 1 8 6
19:30 3 4 9 8 2 2 2 4 0 5 7
20:00 5 8 5 9 6 0 4 8 0 9 8
20:30 3 2 1 11 3 3 7 7 1 10 5
21:00 5 5 6 8 6 0 2 5 1 4 4
21:30 2 1 7 10 2 0 3 4 0 3 2
22:00 1 4 1 6 2 1 4 9 0 4 1
22:30 3 2 1 1 2 2 3 1 0 2 3
23:00 1 1 2 0 1 1 3 2 0 1 5
23:30 1 1 0 2 0 1 1 0 0 0 7

Ziua 3, joi (auto/2 min):

Camera no: 1 2 3 4
Camera
name: iCiL Helene Sens Gara ATARNATI
VES NOR ES VES NOR ES NOR SU VES NOR ES
Directions: T D T T D T D D T D T
0:00 1 0 1 0 2 0 2 1 0 1 2
0:30 0 1 0 1 0 0 0 3 0 1 3
1:00 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1
1:30 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0
2:00 0 0 2 1 1 1 0 0 0 0 1
2:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3:00 0 0 3 2 2 2 0 0 0 0 0
3:30 2 0 3 1 0 1 0 0 0 0 0
4:00 2 0 4 3 2 2 0 1 0 0 1
4:30 2 1 7 1 3 1 0 0 0 0 0
5:00 1 3 21 3 4 4 3 2 0 2 1
5:30 1 4 17 0 5 9 0 0 1 1 5
6:00 3 11 12 2 3 5 4 1 0 1 3
6:30 2 3 13 3 5 8 5 2 2 6 5
7:00 7 6 13 3 8 8 2 4 0 3 2
7:30 3 10 12 4 9 3 4 6 3 7 3

155
 8:00 6 7 5 11 6 7 5 2 0 2 8
8:30 8 7 15 7 5 4 3 3 1 3 8
9:00 7 9 12 8 7 3 8 7 0 2 7
9:30 6 6 13 8 4 1 7 5 1 3 8
10:00 9 15 8 5 3 8 7 9 0 6 14
10:30 6 13 11 13 5 3 4 5 0 10 4
11:00 8 9 12 10 3 6 3 7 2 9 4
11:30 4 6 19 8 8 6 5 4 0 3 7
12:00 4 13 10 8 9 6 8 13 1 6 5
12:30 5 8 10 7 6 5 6 7 1 8 10
13:00 7 9 7 12 8 1 4 9 0 4 5
13:30 6 4 13 11 7 6 2 6 0 6 4
14:00 17 6 5 12 3 4 8 10 1 4 13
14:30 11 6 12 10 1 4 2 6 0 5 14
15:00 7 9 9 10 7 3 4 7 2 5 6
15:30 3 5 7 18 6 7 5 9 0 3 8
16:00 4 6 7 11 8 4 4 5 0 5 4
16:30 1 7 12 13 4 6 4 7 1 6 5
17:00 4 8 14 16 2 5 6 3 2 4 7
17:30 6 8 11 9 7 6 7 8 1 5 5
18:00 5 4 8 7 6 3 5 8 0 4 8
18:30 5 4 11 6 4 5 4 8 0 8 7
19:00 7 3 8 5 6 4 1 5 1 8 6
19:30 4 3 4 4 4 5 2 8 0 4 5
20:00 5 2 5 4 5 3 8 7 0 4 3
20:30 4 5 1 3 5 6 4 6 0 6 2
21:00 2 7 6 5 2 0 1 5 0 3 3
21:30 3 3 6 7 4 0 3 7 1 4 5
22:00 1 7 3 6 2 2 3 4 0 2 2
22:30 4 0 5 5 1 2 2 2 0 6 4
23:00 1 1 2 2 2 2 1 4 0 1 3
23:30 2 0 1 3 0 1 2 2 0 1 1

156
Media celor 3 zile (auto/min)
Camera
no: 1 2 3 4
Locatie: iCiL Helene Sens Gara ATARNATI
VES NOR VES NOR NOR SU VES NOR
Directii: T D EST T D EST D D T D EST
0:00 0.33 0.17 0.33 0.33 0.67 0.00 0.50 0.67 0.00 0.50 0.83
0:30 0.00 0.17 0.50 0.83 0.00 0.00 0.50 0.67 0.00 0.33 0.83
1:00 0.17 0.17 0.00 0.17 0.17 0.17 0.17 0.00 0.00 0.33 0.17
1:30 0.17 0.17 0.17 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.17 0.17 0.17
2:00 0.17 0.00 0.33 0.17 0.17 0.33 0.17 0.17 0.17 0.00 0.17
2:30 0.00 0.17 0.33 0.00 0.00 0.17 0.00 0.17 0.00 0.00 0.00
3:00 0.00 0.00 0.83 0.33 1.17 1.00 0.17 0.00 0.00 0.00 0.00
3:30 0.50 0.00 1.83 0.83 0.33 1.00 0.00 0.00 0.00 0.17 0.17
4:00 0.83 0.00 2.33 1.33 1.00 1.33 0.00 0.33 0.00 0.17 0.50
4:30 0.67 1.17 4.50 0.50 1.00 1.83 0.33 0.00 0.00 0.00 0.17
5:00 0.33 1.33 7.67 1.33 1.83 5.17 1.00 0.50 0.00 0.33 0.33
5:30 1.17 1.00 8.83 1.00 2.50 5.17 0.50 0.67 0.33 0.50 1.67
6:00 1.83 3.67 8.17 1.83 1.33 3.00 1.17 1.50 0.00 0.67 1.33
6:30 2.00 1.67 5.00 1.67 2.50 2.67 1.33 1.17 1.00 1.33 2.67
7:00 2.83 3.33 6.67 3.00 4.17 3.33 1.83 1.67 0.00 1.83 3.00
7:30 2.17 3.50 6.33 3.00 3.00 2.67 3.00 3.17 0.67 2.67 2.00
8:00 2.67 4.17 6.50 4.33 2.67 2.83 2.50 1.67 0.17 0.83 3.17
8:30 3.00 3.50 6.00 4.50 2.50 1.83 2.67 2.50 0.33 2.00 3.33
9:00 2.83 4.17 6.50 4.17 3.50 2.17 2.17 4.17 0.67 1.83 3.17
9:30 2.67 6.33 6.17 4.67 3.17 1.33 3.50 3.17 0.33 1.83 3.33
10:00 3.33 5.33 5.33 4.00 3.17 2.83 2.83 4.00 0.17 3.67 4.17
10:30 3.33 5.50 5.50 7.17 2.17 2.67 2.17 3.83 0.17 2.67 2.17
11:00 4.00 4.17 5.83 4.67 2.33 2.67 2.17 3.50 0.50 3.83 3.00
11:30 2.67 3.67 8.00 3.50 3.83 4.00 3.00 3.83 0.33 2.50 2.50
12:00 3.33 3.83 7.17 3.50 3.00 1.83 3.17 4.33 0.17 4.17 2.33
12:30 2.00 4.33 5.17 4.50 2.50 1.83 3.33 4.17 0.67 3.33 3.50
13:00 2.67 2.83 5.33 5.00 3.00 2.33 3.33 4.00 0.33 2.33 3.33
13:30 2.67 3.50 5.67 4.83 2.33 2.33 3.33 4.00 0.17 3.50 4.00
14:00 4.67 3.50 5.17 5.17 1.83 2.33 3.83 4.50 0.50 2.00 4.17
14:30 3.83 3.17 5.83 3.67 1.33 3.00 3.00 4.67 0.50 3.50 3.83
15:00 2.33 4.83 5.50 4.33 2.67 2.83 2.00 3.00 0.50 2.67 4.00
15:30 4.50 4.17 3.67 7.83 2.50 2.83 3.17 4.17 0.17 2.50 3.33
16:00 3.50 3.17 4.33 4.67 3.33 2.50 2.67 4.00 0.33 3.00 2.67

157
 16:30 1.67 3.17 7.83 5.33 2.50 2.83 2.33 5.00 0.50 3.00 2.17
17:00 2.33 4.33 7.00 5.50 1.33 2.83 2.33 3.00 0.33 1.83 3.00
17:30 3.67 2.83 5.17 5.33 1.83 2.17 3.17 4.00 0.50 5.17 2.67
18:00 2.83 2.67 3.50 5.00 2.00 1.17 2.67 4.33 0.17 1.67 3.17
18:30 3.00 1.50 3.67 3.00 2.17 2.00 3.00 3.00 0.17 3.17 2.50
19:00 3.33 2.67 2.17 5.33 2.00 1.33 1.17 3.50 0.50 3.33 3.17
19:30 2.00 1.67 4.00 3.00 1.83 1.67 1.17 3.17 0.17 2.33 3.33
20:00 1.83 2.33 1.83 2.67 2.00 0.83 2.67 3.33 0.17 2.83 3.17
20:30 1.33 2.00 1.00 3.50 2.00 1.83 2.50 3.17 0.17 3.33 2.50
21:00 2.33 2.67 2.50 2.67 2.00 0.33 1.00 3.17 0.17 2.67 1.50
21:30 1.00 1.00 3.33 3.50 1.17 0.33 1.83 3.33 0.17 1.67 1.67
22:00 0.33 2.00 1.00 2.67 0.67 0.67 1.67 3.33 0.17 1.17 1.17
22:30 1.33 0.50 1.00 2.17 0.50 0.83 1.50 1.33 0.17 1.50 1.67
23:00 0.50 0.50 1.33 0.50 0.75 0.75 1.00 1.67 0.00 1.67 1.50
23:30 0.67 0.33 0.50 1.00 0.00 0.33 0.67 0.50 0.00 0.17 1.67
1184 539 720 629
MZA* 5720 7010 0 8940 5305 5 5290 0 700 5440 0
* - media zilnică de autovehicule/sens

ICIL
10.00
9.00
8.00
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00

VEST NORD EST

158
 0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
0:00 0:00
1:00 1:00
2:00 2:00
3:00 3:00
4:00 4:00
5:00 5:00
6:00 6:00
7:00 7:00
8:00 8:00

VEST
9:00 9:00
10:00 10:00

NORD
11:00 11:00

159
12:00 12:00
Helene

NORD

Sens Gara
13:00 13:00
14:00 14:00

SUD
15:00 15:00
EST

16:00 16:00
17:00 17:00
18:00 18:00
19:00 19:00
20:00 20:00
21:00 21:00
22:00 22:00
23:00 23:00
 Atarnati
6.00

5.00

4.00

3.00

2.00

1.00

0.00
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
VEST NORD EST

Medie Zilnica Autoturisme

14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
VEST NORD EST VEST NORD EST NORD SUD VEST NORD EST
iCiL Helene Sens Gara ATARNATI

160
Modele de transport
Modelul de transport se referă la 60 min. din orele de vârf.

 Zonificarea
Nr. zona Indicatie geografica Populatie Resedinte(inc. turism) Nr. Locuri de munca
Zona 1 Titu - Centru si Gara 3500 1150 270
Zona 2 Titu Nou 2315 1000 285
Zona 3 Strada Garii 550 975
Zona 4 Fusea 555 260 50
Zona 5 Plopu 625 285 35
Zona 6 Salcuta 1250 455 305
Zona 7 Titu Targ 350 180 135
Zona 8 Hagioaica 550 270 30
Zona 9 Titu - Regie-Padureni 750 320 50
Zona 10 E.L.S.I.D. 50 20 265
Total UAT 10495 3940 2400

Legendă: Zonificarea UAT-ului studiat

161
  Distanţe centroizi
Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10
Zona 1 x 0.55 1.1 4.4 4.1 1.5 2.6 3 1.2 1.8
Zona 2 x 1.2 4.5 4.1 1.5 2.5 2.9 1.7 2.4
Zona 3 x 3.4 3 2.6 1.4 1.9 2.3 3
Zona 4 x 2.1 4.3 2.1 3 5.7 6.2
Zona 5 x 4 1.8 2.7 5.3 5.9
Zona 6 x 2.5 2.5 2.6 3.2
Zona 7 x 2.5 3.7 4.3
Zona 8 x 4.1 4.8
Zona 9 x 1.2
Zona 10 x

Distanta medie a deplasarii interne in UAT

Titu:
2.958888889

Distanta tranzitarii rutiere:

6.6

Media distantei deplasarilor:

4.779444444

162
 1. Stadiul actual
1.1. Generare deplasări
Legenda calatorii

CM calatorii casa-munca
COTA MODALA AUTO: 0.6108
CA calatorii casa-altele
NA calatorii spre acasa

Producere Deplasari
calatorii calatorii calatorii total calatorii Coeficient Gospodarii(in
CM CA NA produse gospodarii c apt)
Zona 94.1677 123.780
1 5 338.767 25 556.715 592.25 1150
Zona 74.5153 268.067 97.9478
2 5 8 5 440.531 468.65 910
Zona 20.4712 26.9087
3 5 73.645 5 121.025 128.75 250
Zona
4 21.2901 76.5908 27.9851 125.866 133.9 260
Zona 23.3372 30.6759
5 25 83.9553 75 137.9685 146.775 285
Zona 37.2576 134.033 48.9739
6 75 9 25 220.2655 234.325 455
Zona
7 14.7393 53.0244 19.3743 87.138 92.7 180
Zona 22.1089 29.0614
8 5 79.5366 5 130.707 139.05 270
Zona
9 26.2032 94.2656 34.4432 154.912 164.8 320
Zona
10 1.6377 5.8916 2.1527 9.682 10.3 20

Total calatorii in Titu 1984.81

163
 Producere Deplasari Autoturism Personal
calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto
Zona 1 57.5176617 206.9188836 75.6049767 340.041522
Zona 2 45.51397578 163.7358122 59.82654678 269.0763348
Zona 3 12.5038395 44.982366 16.4358645 73.92207
Zona 4 13.00399308 46.78166064 17.09329908 76.8789528
Zona 5 14.25437703 51.27989724 18.73688553 84.2711598
Zona 6 22.75698789 81.86790612 29.91327339 134.5381674
Zona 7 9.00276444 32.38730352 11.83382244 53.2238904
Zona 8 13.50414666 48.58095528 17.75073366 79.8358356
Zona 9 16.00491456 57.57742848 21.03790656 94.6202496
Zona 10 1.00030716 3.59858928 1.31486916 5.9137656

Total calatorii auto interne in Titu 1212.321948

MZA tranzit Titu 7125

Distributie calatorii motorizate generate

Titu(calatorii interne UAT)
Zona 1 28.04878049 %
Zona 2 22.19512195 %
Zona 3 6.097560976 %
Zona 4 6.341463415 %
Zona 5 6.951219512 %
Zona 6 11.09756098 %
Zona 7 4.390243902 %
Zona 8 6.585365854 %
Zona 9 7.804878049 %
Zona 10 0.487804878 %

164
 1.2. Atragere deplasări
Legenda calatorii
CM calatorii casa-munca
CA calatorii casa-altele COTA MODALA AUTO: 0.6108
NA calatorii non-acasa

Atragere deplasari Nr. Locuri de

munca
total Va
calato calato calato calatorii Gospodar Nr. Locuri Indu nza Ser
rii CM rii CA rii NA atrase ii(inc apt) de munca strie ri vicii
Zon
a1 39.15 138 83.5 260.65 1150 270 120 100 50
Zon 41.32 134.8
a2 5 5 82.7 258.875 910 285 0 150 135
Zon 139.9
a3 25 74.5 63 277.425 250 965 940 25 0
Zon
a4 7.25 32.8 19.6 59.65 260 50 0 30 20
Zon
a5 5.075 32.35 18.95 56.375 285 35 0 25 10
Zon 36.97
a6 5 85.05 53.85 175.875 455 255 0 25 230
Zon 19.57
a7 5 40.65 26.2 86.425 180 135 0 50 85
Zon
a8 4.35 30 17.5 51.85 270 30 0 20 10
Zon
a9 7.25 38.35 22.7 68.3 320 50 0 35 15
Zon
a 38.42
10 5 15.05 14.25 67.725 20 265 265 0 0

Total calatorii Titu 1363.15

165
 Atragere deplasari autoturism personal

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto

Zona 1 23.91282 84.2904 51.0018 159.20502
Zona 2 25.24131 82.36638 50.51316 158.12085
Zona 3 85.46619 45.5046 38.4804 169.45119
Zona 4 4.4283 20.03424 11.97168 36.43422
Zona 5 3.09981 19.75938 11.57466 34.43385
Zona 6 22.55475 51.94854 32.89158 107.39487
Zona 7 11.94075 24.82902 16.00296 52.77273
Zona 8 2.6535 18.324 10.689 31.6665
Zona 9 4.4225 23.42418 13.86516 41.71184
Zona 10 23.46999 9.19254 8.7039 41.36643

Total calatorii auto atrase Titu 791.19107

MZA tranzit Titu 7125

Distributie calatorii motorizate atrase

Zona 1 20.12219627 %
Zona 2 19.98516616 %
Zona 3 21.41722732 %
Zona 4 4.604983724 %
Zona 5 4.35215352 %
Zona 6 13.57382231 %
Zona 7 6.670036101 %
Zona 8 4.002383394 %
Zona 9 5.272031192 %
Zona
10 5.228374228 %

166
1.3. Raportul modal
Raport modal Titu
Auto T Public Ciclism Pe jos
A. Pe baza inregistrarilor
6:00 - 18:00 64 8 5 23
18:00 - 22:00 57 8 9 26
22:00 - 6:00 67 4 9 20
B. Conform sondajului on-line
Luni - vineri 54.2 15.7 7.5 22.6
Weekend 63.2 11 7.5 18.3
D. Raportul modal general: 61.08 9.34 7.6 21.98

Raport modal

21.98

7.6
61.08
9.34

Auto T Public Ciclism Pe jos

167
 1.4. Rulaj şi poluare

Situatie macro Titu(intern + tranzit)

CO CH
Nr Cota Rulaj combusti CO2 implicit implicit Oxizi
deplasari deplasari total(km) bil (l) implicit* (kg) (g) (g) sulfurici** (g)
diese 814.9663 3895.0864 229.8100 615.891062 7400.664 12464.27
l 1509.196 519 03 978 1 166 649 110.3088469
benzi 948 694.2305 3318.0365 252.1707 582.514499 130067.0 60056.46
na 961 66 79 5 334 184 2.52170779
T Public: 1350 337.5 904.5 2565 4320 162
2102.90556 140032.6 76840.73
Total poluanti principali: 2 975 833 274.8305547
g
819.4808 hidrocarb
Consum combustibil metropolitan: 768 kg CO2 g CO uri g SO2
Distanta medie a deplasarii
regionale:
4.779444444

Situatia interna Titu

CO CH
Nr Cota Rulaj combusti CO2 implicit implicit Oxizi
deplasari deplasari total(km) bil (l) implicit* (kg) (g) (g) sulfurici** (g)
diese 540.9485 1600.6065 94.43578 253.087907 3041.152 5121.940
l 1001.756 149 5 645 7 445 96 45.3291775
benzi 509 460.8079 1363.4796 103.6244 53448.40 24678.98
na 941 54 537 239.372488 243 173 1.036244537
T Public: 1350 337.5 904.5 2565 4320 162
1396.96039 59054.55 34120.92
Total poluanti principali: 6 487 269 208.365422
g
535.5602 hidrocarb
Consum combustibil urban: 401 kg CO2 g CO uri g SO2
Distanta medie a deplasarii urbane:
2.958888889

2. 2027 fără invesiţii/măsuri

2.1. Generare deplasări
Legenda calatorii
CM calatorii casa-munca
CA calatorii casa-altele COTA MODALA AUTO: 0.652
NA calatorii spre acasa

168
 Producere Deplasari
calatorii calatorii
calatorii total calatorii Coeficient Gospodarii(in
CM CA NA produse gospodarii c apt)
Zona 94.1677 123.780
1 5 338.767 25 556.715 592.25 1150
Zona
2 81.885 294.58 107.635 484.1 515 1000
Zona 20.4712 26.9087
3 5 73.645 5 121.025 128.75 250
Zona
4 21.2901 76.5908 27.9851 125.866 133.9 260
Zona 23.3372 30.6759
5 25 83.9553 75 137.9685 146.775 285
Zona 37.2576 134.033 48.9739
6 75 9 25 220.2655 234.325 455
Zona
7 14.7393 53.0244 19.3743 87.138 92.7 180
Zona 22.1089 29.0614
8 5 79.5366 5 130.707 139.05 270
Zona
9 26.2032 94.2656 34.4432 154.912 164.8 320
Zona
10 1.6377 5.8916 2.1527 9.682 10.3 20

Total calatorii in Titu 2028.379

Producere Deplasari Autoturism Personal

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto
Zona 1 61.397373 220.876084 80.704723 362.97818
Zona 2 53.38902 192.06616 70.17802 315.6332
Zona 3 13.347255 48.01654 17.544505 78.9083
Zona 4 13.8811452 49.9372016 18.2462852 82.064632
Zona 5 15.2158707 54.7388556 20.0007357 89.955462
Zona 6 24.2920041 87.3901028 31.9309991 143.613106
Zona 7 9.6100236 34.5719088 12.6320436 56.813976
Zona 8 14.4150354 51.8578632 18.9480654 85.220964
Zona 9 17.0844864 61.4611712 22.4569664 101.002624
Zona 10 1.0677804 3.8413232 1.4035604 6.312664

Total calatorii auto interne in Titu 1322.503108

MZA tranzit Titu 7250

169
Distributie calatorii motorizate generate
Titu(calatorii interne UAT)
Zona 1 27.44630072 %
Zona 2 23.86634845 %
Zona 3 5.966587112 %
Zona 4 6.205250597 %
Zona 5 6.801909308 %
Zona 6 10.85918854 %
Zona 7 4.295942721 %
Zona 8 6.443914081 %
Zona 9 7.637231504 %
Zona 10 0.477326969 %

170
 2.2. Atragere deplasări
Legenda calatorii

CM calatorii casa-munca
COTA MODALA AUTO: 0.652
CA calatorii casa-altele
NA calatorii non-acasa

Atragere deplasari Nr. Locuri de

munca
total
calato calato calato calatorii Gospodar Nr. Locuri Indu Van Ser
rii CM rii CA rii NA atrase ii(inc apt) de munca strie zari vicii
Zon
a1 39.15 138 83.5 260.65 1150 270 120 100 50
Zon 41.32 142.9
a2 5 5 87.2 271.475 1000 285 0 150 135
Zon 141.3
a3 75 76.5 64.4 282.275 250 975 940 35 0
Zon
a4 7.25 32.8 19.6 59.65 260 50 0 30 20
Zon
a5 5.075 32.35 18.95 56.375 285 35 0 25 10
Zon 44.22
a6 5 93.55 59.85 197.625 455 305 0 25 280
Zon 19.57
a7 5 40.65 26.2 86.425 180 135 0 50 85
Zon
a8 4.35 30 17.5 51.85 270 30 0 20 10
Zon
a9 7.25 38.35 22.7 68.3 320 50 0 35 15
Zon
a 38.42
10 5 15.05 14.25 67.725 20 265 265 0 0

Total calatorii Titu 1402.35

171
 Atragere deplasari autoturism personal

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto

Zona 1 25.5258 89.976 54.442 169.9438
Zona 2 26.9439 93.2034 56.8544 177.0017
Zona 3 92.1765 49.878 41.9888 184.0433
Zona 4 4.727 21.3856 12.7792 38.8918
Zona 5 3.3089 21.0922 12.3554 36.7565
Zona 6 28.74625 60.9946 39.0222 128.76305
Zona 7 12.72375 26.5038 17.0824 56.30995
Zona 8 2.8275 19.56 11.41 33.7975
Zona 9 4.7125 25.0042 14.8004 44.5171
Zona 10 25.0531 9.8126 9.291 44.1567

Total calatorii auto atrase Titu 870.0247

MZA tranzit Titu 7250

Distributie calatorii motorizate atrase

Zona 1 19.53321555 %
Zona 2 20.34444539 %
Zona 3 21.15380173 %
Zona 4 4.470194927 %
Zona 5 4.224765113 %
Zona 6 14.79993039 %
Zona 7 6.472224294 %
Zona 8 3.884659826 %
Zona 9 5.116762777 %
Zona
10 5.075338666 %

172
2.3. Raportul modal
Raport modal Titu
Auto T Public Ciclism Pe jos
A. Pe baza inregistrarilor
6:00 - 18:00 64 8 5 23
18:00 - 22:00 57 8 9 26
22:00 - 6:00 67 4 9 20
B. Previziunile expertului
Conform tendintei 65 6.4 6 22.6
Subiectiv 73 4.7 4 18.3
D. Raportul modal general: 65.2 6.22 6.6 21.98

Raportul modal

21.98

6.6

6.22 65.2

Auto T Public Ciclism Pe jos

173
 2.4. Rulaj şi poluare

Situatie macro Titu(intern + tranzit)

CO CH
Nr Cota Rulaj combusti CO2 implicit implicit Oxizi
deplasari deplasari total(km) bil (l) implicit* (kg) (g) (g) sulfurici** (g)
diese 990.9977 4736.4185 279.4486 748.922507 8999.195 15156.53
l 1624.586 292 91 969 7 324 949 134.1353745
benzi 441 633.5887 3028.2020 230.1433 531.631151 118705.5 54810.45
na 121 5 558 9 204 711 2.301433558
T Public: 1350 337.5 904.5 2565 4320 162
130269.7 74286.99
Total poluanti principali: 2185.05366 157 66 298.4368081
g
847.0920 hidrocarb
Consum combustibil metropolitan: 527 kg CO2 g CO uri g SO2
Distanta medie a deplasarii
regionale:
4.779444444

Situatia interna Titu

CO CH
Nr Cota Rulaj combusti CO2 implicit implicit Oxizi
deplasari deplasari total(km) bil (l) implicit* (kg) (g) (g) sulfurici** (g)
diese 668.7209 1978.6710 116.7415 312.867471 3759.475 6331.747
l 1096.263 814 82 938 4 055 462 56.03596504
benzi 904 427.5429 1265.0520 96.14395 222.092529 49590.03 22897.44
na 226 03 223 7 852 126 0.961439522
T Public: 1350 337.5 904.5 2565 4320 162
1439.46000 55914.51 33549.18
Total poluanti principali: 1 358 872 218.9974046
g
550.3855 hidrocarb
Consum combustibil urban: 461 kg CO2 g CO uri g SO2
Distanta medie a deplasarii urbane:
2.958888889

3. 2027 post investiţii/măsuri

3.1. Generare deplasări
Legenda calatorii
CM calatorii casa-munca
CA calatorii casa-altele COTA MODALA AUTO: 0.332
NA calatorii spre acasa

174
 Producere Deplasari
calatorii calatorii
calatorii total calatorii Coeficient Gospodarii(in
CM CA NA produse gospodarii c apt)
Zona 94.1677 123.780
1 5 338.767 25 556.715 592.25 1150
Zona
2 81.885 294.58 107.635 484.1 515 1000
Zona 20.4712 26.9087
3 5 73.645 5 121.025 128.75 250
Zona
4 21.2901 76.5908 27.9851 125.866 133.9 260
Zona 23.3372 30.6759
5 25 83.9553 75 137.9685 146.775 285
Zona 37.2576 134.033 48.9739
6 75 9 25 220.2655 234.325 455
Zona
7 14.7393 53.0244 19.3743 87.138 92.7 180
Zona 22.1089 29.0614
8 5 79.5366 5 130.707 139.05 270
Zona
9 26.2032 94.2656 34.4432 154.912 164.8 320
Zona
10 1.6377 5.8916 2.1527 9.682 10.3 20

Total calatorii in Titu 2028.379

Producere Deplasari Autoturism Personal

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto
Zona 1 31.263693 112.470644 41.095043 184.82938
Zona 2 27.18582 97.80056 35.73482 160.7212
Zona 3 6.796455 24.45014 8.933705 40.1803
Zona 4 7.0683132 25.4281456 9.2910532 41.787512
Zona 5 7.7479587 27.8731596 10.1844237 45.805542
Zona 6 12.3695481 44.4992548 16.2593431 73.128146
Zona 7 4.8934476 17.6041008 6.4322676 28.929816
Zona 8 7.3401714 26.4061512 9.6484014 43.394724
Zona 9 8.6994624 31.2961792 11.4351424 51.430784
Zona 10 0.5437164 1.9560112 0.7146964 3.214424

Total calatorii auto interne in Titu 673.421828

MZA tranzit Titu 7250

175
Distributie calatorii motorizate generate
Titu(calatorii interne UAT)
Zona 1 27.44630072 %
Zona 2 23.86634845 %
Zona 3 5.966587112 %
Zona 4 6.205250597 %
Zona 5 6.801909308 %
Zona 6 10.85918854 %
Zona 7 4.295942721 %
Zona 8 6.443914081 %
Zona 9 7.637231504 %
Zona 10 0.477326969 %

176
 3.2. Atragere deplasări

Legenda calatorii

CM calatorii casa-munca
COTA MODALA AUTO: 0.332
CA calatorii casa-altele
NA calatorii non-acasa

Atragere deplasari Nr. Locuri de

munca
total Va
calato calato calato calatorii Gospodar Nr. Locuri Indu nza Ser
rii CM rii CA rii NA atrase ii(inc apt) de munca strie ri vicii
Zon
a1 39.15 138 83.5 260.65 1150 270 120 100 50
Zon 41.32 142.9
a2 5 5 87.2 271.475 1000 285 0 150 135
Zon 141.3
a3 75 76.5 64.4 282.275 250 975 940 35 0
Zon
a4 7.25 32.8 19.6 59.65 260 50 0 30 20
Zon
a5 5.075 32.35 18.95 56.375 285 35 0 25 10
Zon 44.22
a6 5 93.55 59.85 197.625 455 305 0 25 280
Zon 19.57
a7 5 40.65 26.2 86.425 180 135 0 50 85
Zon
a8 4.35 30 17.5 51.85 270 30 0 20 10
Zon
a9 7.25 38.35 22.7 68.3 320 50 0 35 15
Zon
a 38.42
10 5 15.05 14.25 67.725 20 265 265 0 0

Total calatorii Titu 1402.35

177
 Atragere deplasari autoturism personal

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto

Zona 1 12.9978 45.816 27.722 86.5358
Zona 2 13.7199 47.4594 28.9504 90.1297
Zona 3 46.9365 25.398 21.3808 93.7153
Zona 4 2.407 10.8896 6.5072 19.8038
Zona 5 1.6849 10.7402 6.2914 18.7165
Zona 6 14.59425 31.0586 19.8702 65.52305
Zona 7 6.45975 13.4958 8.6984 28.65395
Zona 8 1.4355 9.96 5.81 17.2055
Zona 9 2.3925 12.7322 7.5364 22.6611
Zona 10 12.7571 4.9966 4.731 22.4847

Total calatorii auto atrase Titu 442.9447

MZA tranzit Titu 7250

Distributie calatorii motorizate atrase

Zona 1 19.53647938 %
Zona 2 20.34784478 %
Zona 3 21.15733634 %
Zona 4 4.470941858 %
Zona 5 4.225471035 %
Zona 6 14.79260278 %
Zona 7 6.468967797 %
Zona 8 3.884344931 %
Zona 9 5.116011096 %
Zona 10 5.076186711 %

178
3.3. Raportul modal
Raport modal Titu
Auto T Public Ciclism Pe jos
A. Pe baza previziunilor
6:00 - 18:00 34 33 11 22
18:00 - 22:00 32 30 13 25
22:00 - 6:00 38 23 15 24
B. Estimarile expertului
Preconizat 30 38 10 22
Calculat 32 40 9 19
D. Raportul modal general: 33.2 32.8 11.6 22.4

Raportul modal

22.4
33.2

11.6

32.8

Auto T Public Ciclism Pe jos

179
 3.4. Rulaj şi poluare

Situatie macro Titu(intern + tranzit)

CO CH
Nr Cota Rulaj combusti CO2 implicit implicit Oxizi
deplasari deplasari total(km) bil (l) implicit* (kg) (g) (g) sulfurici** (g)
diese 497.5076 2377.8100 140.2907 375.979331 4517.839 7608.992
l 975.5051 323 89 953 3 169 285 67.33958173
benzi 613 477.9975 2284.5626 173.6267 401.077816 89554.85 41350.58
na 291 35 602 1 528 369 1.736267602
T Public: 1350 283.5 759.78 2565 4320 136.08
1536.83714 96637.69 53279.57
Total poluanti principali: 7 445 597 205.1558493
g
597.4175 hidrocarb
Consum combustibil metropolitan: 555 kg CO2 g CO uri g SO2
Distanta medie a deplasarii
regionale:
4.779444444

Situatia interna Titu

CO CH
Nr Cota Rulaj combusti CO2 implicit implicit Oxizi
deplasari deplasari total(km) bil (l) implicit* (kg) (g) (g) sulfurici** (g)
diese 284.6734 842.31715 49.69671 1600.402 2695.414
l 558.1832 646 15 194 133.187188 588 885 23.85442173
benzi 64 273.5097 809.28510 61.50566 142.078093 31723.97 14648.06
na 994 63 808 3 617 042 0.615056681
T Public: 1350 283.5 759.78 2565 4320 136.08
1035.04528 35889.37 21663.47
Total poluanti principali: 1 876 531 160.5494784
g
394.7023 hidrocarb
Consum combustibil urban: 8 kg CO2 g CO uri g SO2
Distanta medie a deplasarii urbane:
2.958888889

180
 ANALIZA MULTI-CRITERIALA A SCENARIILOR ALTERNATIVE - PLANUL DE MOBILITATE URBANA DURABILA A ORASULUI TITU
criterii esentiale de notare valoarea metoda unitate de Valori absolute Scor final
ideala evaluarii masura
urmarita
Indicator categorie explicatie valoarea valoarea delta STADIUL Fara Cu Stadiul Fara investitii Cu investitii
minima maxima ACTUAL investitii investitii actual 2027 2027
posibila posibila 2027 2027
Accesul la cea accesibilitate distanta 300 500 200 minim evaluarea metri 500 500 300 0 0 100
mai apropiata medie la expertului
statie de statiile TP
transport public
Accesul la locul eficienta timp 16 19 3 minim evaluarea minute 16 17 19 100 66.66666667 0
de munca economica petrecut expertului
inspre
munca
Densitatea siguranta, nr. calatorii 558 1096 538 minim rezultatele nr. 1002 1096 558 17.472 0 100
traficului rutier calitatea vietii urbane modelului deplasari 119
motorizate
Poluarea impactul CO2 - 1035 1439 404 minim rezultatele kilograme 1396 1439 1035 10.643 0 100
asupra efectul de modelului CO2 5644
mediului sera
Consumul de impactul l 395 550 155 minim rezultatele litri benzina 535 550 395 9.6774 0 100
energie asupra combustibil modelului + motorina 1935
mediului, consumati/z
eficienta i
economica
Ponderea impactul % calatorii 33.2 65.2 32 minim rezultatele % 61 65.2 33.2 13.125 0 100
calatoriilor cu asupra auto - modelului
vehicule mediului, raportul
motorizate eficienta modal
economica
Km strazi siguranta distanta 34 47 13 maxim conform km 34 39 47 0 38.46153846 100
modernizate strazilor listei de
propuse proiecte
spre
modernizar
e
Nr pasagerilor eficienta % calatorii 6.22 32.8 26.5 maxim evaluarea % din 9.34 6.22 32.8 11.738 0 100
care utilizeaza econimica, TP - 8 expertului totalul 149
transportul impactul raportul deplasarilor
public asupra modal
mediului

181
Km infra pentru siguranta, Lungimea 0 25 25 maxim conform km 0 0 25 0 0 100
ciclism calitatea vietii traseelor listei de
propuse proiecte
spre
implementa
re
Lungimea siguranta, Km 3 4 1 maxim conform km 3 4 4 0 100 100
coridoarelor calitatea vietii coridoare listei de
pietonale pietonale proiecte
propuse
Reducerea siguranta Ponderea 0.19 0.25 0.06 minim evaluarea Nr 0.25 0.24 0.19 0 16.66666667 100
numarului de accidentelor expertului evenimente
accidente rutiere in rutiere/zi
raza UAT-
ului
Rating(scor) final mediu-ponderal pentru fiecare scenariu: 14.786 20.16317 90.909091
93

182
Fişele de proiecte integrate:

1. Infrastructură transport public si multimodalitate

Sector Transport Public, Ciclism

Transportul public urban lipseşte în totalitate, eliminând această opţiune

ecologica de translatare a deplasărilor efectuate curent cu autoturismul.
Descrierea
Problemei Deși distanțele mici și lipsa rampelor favorizează ciclismul urban de navetă, lipsa
totală a infrastructurii dedicate și circulația intensă pe arterele principale
descurajează majoritatea locuitorilor din utilizarea bicicletei și a turiștilor din a
considera aducerea/folosirea uneia.
Introducerea transportului public urban în Titu şi
asigurarea atractivității zonelor de așteptare,
dotarea acestora cu mobilier urban şi dotările
specifice ; introducerea autotaxarii și afișarea Obiective Strategice PMUD
Obiectiv adaptivă a orarelor. Modernizarea unor artere relevante
Operațional rutiere destinate circulaţiei transportului public.
Accesibilitate, Siguranţă,
Sporirea vizibilității, atractivității şi utilizării Mediu şi Eficienţă Economică
ciclismului prin dotarea cu un sistem de biciclete
de inchiriat

Modernizarea stațiilor de transport public existente si construirea unora noi de pe

raza UAT-ului Titu prin implementarea autotaxării, dispunerea de totemuri și afișaje
digitale informative, modernizarea sau respectiv construirea adăposturilor atractive
și dotate corespunzător în dreptul refugiilor/alveolelor stațiilor.
Construirea unei facilități de tip Park & Ride care să includă un terminal
funcțional cu o zonă de așteptare clar delimitată și atractivă în sinergie cu o
structură de parcare acoperită și supravegheată digital în nordul urbei precum și a
Descrierea unei stații de lung parcurs pentru autocarele care tranzitează Titu. Nu se exclude
Intervenției posibilitatea comasării stației pentru autocare de lung parcurs cu facilitatea P&R
sau integrarea ambelor proiecte la rețeaua de ciclism propusă în proiectul 2,
«Reţea strategică pentru mobilitatea lentă si facilitarea accesului spre staţiile
transportului public», pentru încurajarea multimodalitatii.
Lucrările aferente stațiilor transportului public implică refacerea pavajului pe
intreaga suprafața a zonei de așteptare, dotarea cu mobilier urban specific și
sisteme de afișaj adaptive vizibile și funcționale digital, precum și eventual
implementarea unui sistem de iluminat eficace și ecologic, cu tehnologie LED.

183
 Implementare

Starea actuală Perioada de pregătire Perioada de implementare

Propunere 2017-2018 2018- 2020

Buget estimat (MEUR) Sursă de finanțare Beneficiari

Turstii, delegatii ocazionali dar si

toti riveranii - utilizatorii
4.5 mil Euro POR 3.2/Buget local
transportului public si ciclisti
ocazionali sau regulari
Constrângeri și riscuri

Neimplementarea unor măsuri de sporire a calității zonelor de sapteptare va împiedică atragerea

de noi călători în transportul public și va duce, pe termen lung, la scăderea ponderii călătoriilor
efectuate cu acesta. Lipsa transportului public împiedică transbordarea călătoriilor spre acest mijloc
de deplasare alternativ.
Informații adiționale:
Măsurile sugerate implică pe cale de consecință reducerea utilizării autoturismului și realizarea
accesului facil pentru riverani spre/dinspre locațiile de interes sau dens locuite cu ajutorul rutelor de
transport public noi.

Subproiectele integrate sugerate se regăsesc in tabelul de mai jos:

Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total MEUR
Implementarea taxarii in
avans sporeste
operativitatea 15-20 de automate de bilete x
Sistem de autotaxare transportului public, 4000E, Server centralizare
0.1
in statii reducand timpii petrecuti 5000E, costuri implementare
in statie(de unde rezulta o 10000E
crestere a vitezei medii
operationale)
Amenajare totemuri
informative cu
identitatea(logo-ul)
operatorului, harta cu
rutele si destinatiile 20 x 2000-10000E + costuri
Amenajare totemuri
posibile; implementarea montare/bransare + 5000-
cu afisaje digitale in 0.2
afisajelor digitale cu 10000E costuri server
statii statii
informare controlata centralizare
centralizat, pentru
afisarea dinamica a
timpilor de asteptare si a
urmatoarelor plecari

184
 Improspatarea covorului
asflatic destinat traficului
rutier pe bulevardele
Reamenjare covor utilizate de transportatorul costul variaza cu distanta
1.25
asfaltic si iluminare public, unde degradarea vizata (0.4-1.1MEUR/km)
drumului atinge cote
alarmante si afecteaza
viteza/siguranta deplasari
Construirea de noi
Construire adaposturi adaposturi cu mobilier
20 x 2000-15000EUR 0.2
statii urban specific in statiile
transportului public

Amanajarea unei statii noi 2 x pavare atractiva a zonei

Infiintare statie lung pentru autocarele de lung de asteptare(30-40mp),
0.1
parcurs parcurs ce tranziteaza adapost inchis 50000EUR,
Titu totem/afisaj 1000EUR

Achizitionarea de 5-6
autobuze urbane
ecologice de capacitate
medie(8-9 metri. 60-80 de
Achizitie flota
locuri din care 19-25 pe 5-6 x 180.000-220.000E 1.15
autobuze ecologice
scaune) dotare cu
motoare ecologice
alimentate cu gaz(GPL)
sau hibrid-electrice

Construirea unui spatiu

de garare si a unei hale,
dotarea acesteia cu un
elevator, echipament
tehnic de
mentenanta(scule,
compresor, elevator,
Construire depou
echipament diagnoza,
autobuze
analizor gaze),
exploatare(centru
informatizat de
management a circulatiei
si mentenantei) si spalare
mijloace de transport
calatori
Hala 2 locuri 0.5 MEUR +
Echipament atelier 0.05MEUR
+ Elevator 0.1MEUR +
modernizat halea 0.1MEUR +
centru de monitorizat traficul
si mentenanta(calculator, 0.75
sisteme si centru GPS pentru
autobuze, softuri specializate)
0.1MEUR + amenajare strazi
acces rutier al autobuzelor
0.15MEUR

185
 Amenajarea unui terminal
refugiu accesibil(20000E) si
pentru traseele de
Terminal de transport acces mijloace de
transport public integrat 0.25
public P & R transport(30000E), 30-40 x
cu o noua parcare la
5.000E loc parcare acoperit
periferia localitatii

Implementarea unor
centre cu biciclete de
Centre de inchiriat inchiriat - eventual
5 x 0.05-0.1MEUR + 20-50 x
biciclete in statiile de electrice - pe durata 0.5
100-200EUR per bicicleta
transport public sporita(2-8 ore) pentru
localnici si vizitatori in
statiile transportului public

Rute sugerate pentru transportul public :

- Traseu 1 : Fusea – Titu Târg – Centru – Zona Nord
- Traseu 2 : Plopu – Hagioaica – Centru - Sălcuţa

186
 Amanuntele rutelor operate vor fi evidenţiate de către studiu de oportunitate a înfiinţării si metodei
de delegare a gestiunii transportului public.

2. Reţea strategică pentru mobilitatea lentă si facilitarea accesului spre

staţiile transportului public
Sector Ciclism, Mers pe jos

Deși distanțele mici și lipsa rampelor favorizează ciclismul urban de navetă însă
lipsa totală a infrastructurii dedicate și circulația intensă pe arterele principale
descurajează majoritatea locuitorilor din utilizarea bicicletei și a turiștilor din a
considera aducerea/folosirea uneia.
Calitatea spaţiilor pietonale lasă mult de dorit, atât din punct de vedere estetic cât
şi funcţional, majoritatea trotuarelor fiind degradate, iar pe multe bretele secundare
lipsesc în totalitate. Suprafaţa multor trotuare este flancată de gropi si denivelări iar
Descrierea mobilierul urban specific care incurajază mersul pe jos lipseşte în mare parte.
Problemei Accesibilitatea este, de asemenea, îndoielnică, spaţiile pietonale nefiind usor de
parcurs de către persoanele in varsta, cu carucioare sau cu mobilitate redusă;
Rampele lipsesc în multe locuri iar destinaţia unor trotuare a devenit sistematic cea
de parcare pentru riverani. Trecerile de pietoni sunt puţine, majoritatea prost
iluminate iar multe locaţii importante sau dens locuite nu se găsesc in raza de
captare a unei zebre.
Trama stradală prezintă marcaje şi treceri de pietoni degradate, greu vizibile si
nesigure.
Sporirea siguranţei pe arterele rutiere pentru
toţi utilizatorii acesteia in vederea reducerii
numărului de accidente.
Sporirea ponderii deplasărilor efectuate pe jos Obiective Strategice PMUD
Obiectiv in raza UAT-ului Titu în detrimentul deplasărilor relevante
Operațional cu autoturismul personal. Accesibilitate, Siguranţă,
Calitatea Mediului şi Calitatea
Aducerea trotuarelor şi altor suprafete pietonale
Spaţiului Urban
la standarde ridicate de atractivitate, siguranţă şi
accesibilitate prin implementarea măsurilor
specifice.

Se au în vedere măsuri privind amenajarea unei reţele strategice de ciclism,

separată de infrastructura stradală rutieră pe cât posibil, de circa 15-25 de km la
Descrierea
înalte standarde, dotată cu rasteluri pentru parcarea bicicletelor.
Intervenției
Intervenţia implică şi reamenajarea trotuarelor degradate si construirea unora noi
unde acestea lipsesc precum si dotarea acestora cu mobilierul urban specific

187
 sporirii atractivităţii pitonale: Bănci, rasteluri pentru biciclete, coşuri de gunoi, zone
de vegetaţie speicifica etc.
Reamenajarea marcajelor rutiere şi/sau pietonale cu vopsea alb-flourescentă şi
iluminatoare flourescente in marcaj unde/dacă este cazul.

Implementare

Starea actuală Perioada de pregătire Perioada de implementare

Propunere 2017-2018 2018- 2020

Buget estimat (MEUR) Sursă de finanțare Beneficiari

Toti localnicii, indeosebi

4.5 mil Euro POR 3.2/Buget local
navetiştii si turiştii ocazionali
Constrângeri și riscuri

Neamenajarea marcajelor rutiere va conduce la sporirea numărului de accidente si tamponări.

Succesul sporirii ponderii ciclismului in deplasările urbane depinde de existenţa si respectiv
calitatea infrastructurii dedicate bicicletelor şi a mobilierului urban conex acesteia.
Informații adiționale:
Măsurile sugerate implică reducerea utilizării autoturismului și realizarea accesului facil pentru
riverani spre/dinspre centru cu transportul public sau pe jos, precum și realizarea unor zone de
promenadă şi ciclism cu siguranță sporită. Subproiectele integrate sugerate se regasesc in tabelul
de mai jos:
Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total MEUR
Implementarea infrastructurii
Retea de piste la dedicate pe arterele principale 14-16 km x 30.000-
0.9
standarde inalte si facilitarea legaturilor la 60.000EUR/km
traseele montane
Construirea a 15-25 piese de
mobilier urban cu rol de rastel 15 - 25 locatii x 300-
Parcaje biciclete in
pentru parcat biciclete, plasate 600EUR/parcaj + costuri 0.1
locatii strategice
in zone de interes, populare si montaj
comerciale
costul variaza cu
Reconditionarea suprafetei si
Modernizarea distanta/suprafata
a anexelor trotuarelor din UAT- 1.2
trotuarelor degradate vizata(0.01-
ul Titu
0.15MEUR/km)

Amenajare de noi trotuare in costul variaza cu

Construirea
cadrul orasului Titu unde distanta/suprafata
trotuarelor la 2.1
spatiile destinate pietonilor vizata(0.01-
standarde
lipsesc dar sunt necesare 0.2MEUR/km)

188
 Dotarea trotuarelor cu piese
atractive de mobilier costul variaza cu
Dotarea trotuarelor cu urban(banci, fantani, rasteluri, distanta si densitatea
0.1
mobilier urban ghivece) pentru sporirea facilitatilor vizate
calitatii si atractivitatii (0.01-0.1MEUR/km)
calatoriilor efectuate pe jos
Reamenajarea marcajelor
rutiere si/sau pietonale cu functie de distanta
Reamenajarea
vopsea alb-flourescenta si vizata (200- 0.1
marcajelor rutiere
iluminatoare flourescente in 1000EUR/km)
marcaj unde este cazul
Reţea sugerată pentru pistele dedicate ciclismului :
Pistele sugerate sunt suprapuse cu DN7, partial cu DJ701, cu strazile Parcului, I. C. Visarion,
Noua, Teiului şi Regiei.

189