Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
1
Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”
Atunci când vine vorba despre protecția motorului naval, se aduce în discuție reducerea
turației motorului sau oprirea acestuia, atunci când parametrii funcționali caracteristici(turație,
presiune, temeratură, etc) depășesc limitele admisibile prescrise și organele de reglare nu acționează,
sau apar defecțiuni care pot provoca avarii grave ale motorului.
Putem vorbi de protecția motorului naval pe toată durata cât acesta este în funcțiune, dar și
la lansarea acestuia, atunci când, dacă comanda de lansare nu corespunde cu cea transmisă prin
telegraf sau este rezultatul unei activități hazardate, sau operația de inversare nu este terminată.
Pentru realizarea protecției motorului naval la pornire se utilizează dispozitive de protecție
cu rol de blocare a lansării acestuia, iar în timpul funcțioării rolul dispozitivelor de protecție este de a
reduce turația sau, în unele cazuri, se ajunge chiar la oprirea motorului.
În ceea ce privește dispozitivele de protecție cu rol de blocare, la pornire, acestea sunt
înglobate în sistemul de comandă ale motorului naval, iar cele care asigură reducerea turației sau
oprirea motorului naval, în sistemul de supraveghere. Ultimele acționează asupra cremalierei pompei
de injecție, în sensul reducerii debitului de combustibil injectat sau a anulătii acestuia.
1. Distingem două mari categorii de protecție a motorului naval, astfel:
1.1.protecția MN prin intermediul sistemelor auxiliare aferente;
1.2.protecția MN prin intermediul dispozitivelor speciale.
1.1.Din punct de vedere al protecției motorului prin sisteme auxiliare distingem
următoarele categorii:
1.1.1 protecția prin intermediul sistemului de răcire;
1.1.2 protecția prin intermediul sistemului de ungere;
1.1.3 protecția prin intermediul sistemului de alimentare cu combustibil
1.1.1 Protecția prin intermediul sistemului de răcire
Sistemul de răcire a MN reprezintă totalitatea agregatelor, aparatelor și dispozitivelor care
asigură evacuarea forțată prin pereți a unei părți din căldura dezvoltată în cilindrii motorului, în timpul
procesului de ardere. Gradul de răcire a cilindrului și reglarea parametrilor agentului de răcire în
funcție de regimul termic optim al motorului influențează performanțele, dinamice, economice, de
fiabilitate și durabilitate ale acestuia.
În cazul motoarelor principale aceste sisteme cuprind :
a. Subsistemul de răcire a cilindrilor cu apă tehnică, în circuit închis(din care derivă și
circuitul de răcire a turbosuflantelor și clapetelor de evacuare, la unele motoare). Acesta preia căldura
evacuată prin pereții cilindrilor și o cedează, prin intermediul răcitoarelor, apei de mare.
2
Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”
b. Subsistemul de răcire a pistoanelor care funcționează cu apă tehnică, în circuit închis
(căldura preluată de la pistoane este evacuată prin răcitoarele cu apă de mare), sau cu ulei din circuitul
de ungere, care este răcit în răcitoarele cu apă de mare.
c. Subsistemul de răcire a injectoarelor, care funcționează în circuit închis și care
utilizează ca fluid de răcire apa tehnică, motorina sau, în unele cazuri, uleiul din circuitul de ungere.
d. Subsistemul de răcire cu apă de mare, în circuit deschis, care are rolul de a prelua
căldura evacuată prin pereții cilindrilor, de la turbosuflante, clapetele de evacuare, pistoane și
injectoare, prin intermediul răcitoarelor acestora, și de a răci, prin intermediul răcitoarelor de baleiaj
(în circuit deschis) , aerul vehiculat de turbosuflante sau electrosuflante, cuzineții de sprijin ai liniei
axiale și bucșa tubului etambou.
În cazul sistemului de răcire al motoarelor auxiliare se va prezenta schema sistemului de
răcire al unui motor auxiliar de p ASL 25/30 Sulzer, în 16 pistoane.
Fig.1 Schema sistemului de răcire cu apă tehnică a MA( Sulzer ASL 25/30)
1 și 7 — indicatoare (postul de supraveghere din PCC) de temperatură și presiune; 2 — robinet; 3 și 5 — termometre
locale; 4 — ventil de aerisire; 6 — termometru cu transmitere la distanță; 8 și 9 — valve și conducte; 10 — pompă de
apă; 11 — indicator de flux; 12 — termostat; 13 — electropompă de rezervă; 14 — strangulare; 15 — turbosuflantă;
16 — tubulatură pentru răcirea turbosuflantei; 17 — tubulatura magistrală; 18 — răcitor; 19 — valvulă
termoregulatoare; 20 — valvulă pentru accesul apei de mare la răcitorul de supraalimentare; 21 — tubulatură
magistrală de evacuare ; 22 — tanc de compensare; 23 — tubulaturi de aerisire; 24 — tubulatura de alimentare a
tancului de compensare; 25 — indicator de nivel; 26 — răcitor pentru aerul de supraalimentare.
Pompa centrifugă 10, acționată de motor, aspiră apa din conducta 21 și o refulează spre
răcitorul 18 (răcit cu apă de mare). Valvula termoregulatoare 19, în funcție de valoarea temperaturii
de intrare a apei în motor, reglată de termostatul 12, dirijează apa tehnică din circuitul închis spre
3
Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”
răcitor, în cazul cînd temperatura acesteia depășește valoarea reglată, sau spre tubulatura de ocolire
(by=pass), atunci cînd temperatura apei este mai scăzută decît valoarea reglată. În general, valvula
termoregulatoare distribuie apa de răcire în două fluxuri cu valori variabile: unul care trece prin răcitor
și altul care străbate tubulatura by-pass-ului. Din combinarea acestora rezultă debitul final de apă care
pătrunde în motor, cu temperatura reglată, optimă, pentru fiecare regim de funcționare.
Din tubulatura magistrală 17 (distribuitoare), care alimentează fiecare cilindru, se ramifică
tubulatura 16, de răcire a turbosuflantei de supraalimentare 15. După ce răcește cilindrul și chiulasa,
apa este evacuată din motor fiind colectată de tubulatura magistrală colectoare 21 și aspirată de pompa
10, închizîndu-se astfel circuitul.
Presiunea în sistemul de răcire, la aspirația pompei, este menținută constantă prin intermediul
tancului de compensare 22. Valoarea acesteia este proporțională cu înălțimea la care este montat
tancul (în general, presiunea în sistemul de răcire, la aspirația pompei, este de 10 m 𝐻2 𝑂).
Temperatura apei din sistemul de răcire este supravegheată de termometrul 3 și termostatul
12, la intrarea în motor, iar la ieșirea din motor de termometrul local 5 și de termometrul cu transmitere
la distanță 6.
Presiunea este supravegheată cu manometrul 1, debitmetrul (indicatorul de flux) 11 și cu un
presostat care are rolul de a acționa asupra cremalierei pompei de injecție, oprind motorul, în cazul
în care valoarea presiunii scade sub valoarea prescrisă (precizată de firma constructoare). Astfel, se
asigură protecția motorului, în condiții de funcționare cu un debit insuficient (sau inexistent) de apă
de răcire, fenomenul este semnalizat, în același timp, optic și acustic. Același lucru se întîmplă și în
cazul creșterii. necontrolate a temperaturii apei peste valoarea maximă admisă.
În cazul defectării pompei 10, pentru asigurarea debitului de apă de răcire, este pusă în
funcțiune manual sau automat (prin sistemul „stand-by"), electropompa de rezervă 13.
Aerul furnizat de turbosuflantă este răcit în răcitorul 26, cu ajutorul unui circuit independent
că apă de mare.
4
Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”
În figura de mai sus se prezintă schema bloc de protecție automată și semnalizare a motorului
auxiliar. Sistemului de răcire este supravegheat de indicatorul de flux 5. Acesta, în cazul scăderii
presiunii în sistem, prin bornele 16, 17 și 18, întrerupe alimentarea valvulei solenoidale de pe circuitul
de alimentare cu combustibil, determinînd oprirea motorului.
5
Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”
Apa de mare este folosită la bordul navelor în circuite directe de răcire numai în cîteva cazuri:
la răcitoarele de baleiaj ale MP și MA, la răcirea compresoarelor de aer, la răcirea lagărelor liniei
axiale și la răcirea bucșei etambou.
Introducerea apei de mare la bord, în tubulatura magistrală, se realizează gravitațional prin
intermediul valvulei Kingston plasată la diferite înălțimi față de linia de apă. În mod curent se
întîlnesc valvule Kingston de fund, de medie adîncime și de suprafață. Acestea Sînt utilizate în funcție
de caracteristicile specifice zonei de navigație: mare largă, mare cu fund mic, fluvii etc.
Înainte de a pătrunde în tubulatura magistrală, apa de mare este filtrată în filtre confecționate
din plase de sîrmă sau sită metalică. Filtrele Sînt prevăzute cu valvule de separație pentru a face
posibilă blocarea și cuvățirea acestora. Din magistrala de apă de mare (tubulatura magistralei are cel
mai mare diametru din sala mașinilor unei nave) aspiră direct sau indirect toate pompele care
vehiculează apă de mare (pompe de-răcire, pentru stingerea incendiilor, balast, apă sanitară, răcire
instalații frigorifice și aer condiționat, instalație de condensare etc.).
În schema din figura de mai jos se prezintă subsistemul de răcire cu apă de mare utilizat de
firma Fiat . Pompele centrifuge 9, acționate electric, aspiră din tubulatura magistrală și deservesc
următoarele puncte de răcire: răcitoarele de ule; 6 (firma Fiat răcește pistoanele cu ulei), răcitoarele
de cilindri 7, răcitorul de baleiaj 31 , condensorul distilatorului de apă sărată Tsi circuitul de răcire a
lagărelor liniei axiale 32. În timpul marșului, electropompele centrifuge 9 deservesc și răcitoarele
MA: răcitorul de cilindrii 13, răcitoarele de ulei Id și răcitoarele aerului de baleiaj 33. Selectarea
circuitului de răcire pentru MA în funcțiune se execută din PCC, cu selectorul 20, care alimentează
valvulele electromagnetice aferente. Apa evacuată din răcitoare este refulată peste bord prin grupurile
de clapete de bordaj 34.
6
Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”
În cazul navigației prin ape foarte reci, pentru a preveni înghețarea apei de mare în magistrală
și pentru a topi fragmentele de gheață care pot provoca obturarea filtrelor, o parte din apa de mare
care urmează a fi refulată peste bord poate fi recirculată prin tubulatura de amestec 35. Dozarea se
face automat prin intermediul valvulei termoregulatoare 36, în conformitate cu reglajul termostatului
16. În timpul staționării navei în port sau radă, cînd MP este oprit, circuitele cu apă de mare ale MA
sunt deservite de pompa de serviciu-port 12.
Circuitele de apă de mare sunt continuu supravegheate sub aspectul debitului, presiunii și
temperaturii, atît local, cît și la de distanță. Anomaliile în funcționare sunt semnalizate optic și acustic.
1 — indicatoare de presiune; 2 și 3 — supape de reglare a presiunii uleiului; 4 — pcmpă de ulei; 5 — duze pentru stropirea
roților dințate; 6 — pompă de răcire; 7 — pompă de alimentare cu ccmbustibil; 8 — pompă de ungere auxiliară;
9 — valvulă cu reținere; 10 — filtru dublu ; 11 — valvulă termoregulatoare; 12 — răcitor; 13 — indicator de presiune
(în ECC); 14 — regulatcr de turație; 15 — duze pentru stropirea roților dințate; 16 — termometru local; 17— termostat
18 — tubulatură de golire; 19— indicatoare de temperatură.
În figura de mai sus este prezentat sistemul de ungere al motorului auxiliar ASL 25/30. Pompa de
ulei 4 este acționată de arborele cotit prin intermediul unui tren de roți dințate (utilizat și pentru
acționarea pompei de apă de răcire și a pompei de alimentare cu combustibil). Aceasta aspiră din
carterul inferior și refulează, în funcție de poziția valvulei termoregulatoare 11 (comandată de
termostatul 17), direct spre filtrul dublu 10 sau spre răcitorul cu apă de mare 12.
Din magistrala de ulei se ramifică tubulaturile secundare care asigură ungerea prin stropire a
angrenajelor pentru antrenarea pompelor 6 și 7 ; de asemenea, tot prin stropire se realizează ungerea
trenului de roți dințate care antrenează regulatorul 14.
Evacuarea uleiului din carter se poate executa cu ajutorul tubulaturii și valvulei de golire 18.
8
Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”
Preungerea motorului se realizează cu electropompa cu roți dințate 8, care, în caz de avarie,
poate înlocui pompa 4.
Supravegherea sistemului de ungere în timpul funcționării motorului se realizează permanent
prin măsurarea temperaturii uleiului la intrarea în răcitor, ieșirea din răcitor, intrarea în motor
(măsurarea se poate face local sau cu transmitere la distanță, în PCC) și a presiunii uleiului în punctele
de refulare pompă de ulei, aspirație și refulare electropompă, intrare filtru, ieșire filtru etc. (cu
transmiterea datelor la distanță).
Protecția MA este realizată prin intermediul mijloacelor de avertizare sonoră și optică, în cazul
depășirii valorilor prescrise pentru temperatura și presiunea uleiului, și prin dispozitivele de blocaj al
alimentării cu combustibil a motorului, în cazul scăderii nepermise a presiunii uleiului sau al creșterii
temperaturii acestuia peste valoarea maximă admisă.
De exemplu, în fig. 2, bornele de la 28 la 39, din cutia de borne, sunt destinate aparatelor pentru
măsurarea directă sau indirectă a temperaturii și presiunii uleiului de ungere, pentru conectarea
mijloacelor de semnalizare sonoră și optică și pentru alimentarea blocajelor de pe circuitul de
alimentare cu combustibil. Bornele de la 50 la 53 sunt destinate sistemului de supraveghere automată
a nivelului de ulei din carter, iar 57 și 58 pentru termometrele cu transmitere la distanță a indicațiilor
(în PCC).
Sistemul de ungere al MP. În fig. 7.14 se prezintă schema unui sistem de ungere complex, care
echipează MN construite de firma Fiat 154).
9
Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”
Supravegherea tuturor parametrilor sistemului se face local și prin transmitere la distanță (în PCC).
Sistemul este complet automatizat și se pretează la navele din clasa UMS, în schemă se remarcă
existența unui singur separator centrifugal care deservește atît MA cât și MP. Separatorul 11, prin
legături de interconexiune, poate deservi, în caz de avarie, și instalația de separare a combustibilului,
dacă separarea acestuia se face într-o singură treaptă. Separatorul lucrează în regim automat.
Schema de principiu, a unui separator complex (purificator-clarificator) de tip Westfalia 185,
cu spălare automată (electropneumatică) este prezentată în fig. 6. Alimentarea cu ulei a separatorului
se poate face cu pompe acționate de la MN sau electric (în cazul separatoarelor de debite mari).
10
Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”
Un astfel de dispozitiv este compus din pistonul 3 (fig. 7), acționat de arcul 8, care, prin
intermediul pîrghiilor 7 și 1 și al tirantului 6, acționează asupra cremalierei pompei de injecție. Uleiul
(sub presiune) din circuitul de ungere al motorului învinge rezistența arcului și împinge pistonul în
poziția superioară. În momentul în care ventilul electromagnetic comută circulația uleiului, presiunea
scade și pistonul 3 se deplasează spre poziția inferioară, determinînd deplasarea cremalierei pompei
de injecție în poziția de debit nul.
Dispozitivele pneumatice de oprire a MN Sînt compuse din elemente pneumatice care lucrează
cu aer comprimat din instalația de aer comprimat de la bord. Dispozitivele de acționare a cremalierei
12
Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”
Sînt servomotoare pneumatice cu membrană sau cu piston, care sunt comandate cu ajutorul unor relee
pneumatice.
În afara acestor dispozitive de protecție, MN sunt echipate cu o serie de dispozitive de
semnalizare a situațiilor de funcționare periculoasă, care sunt în măsură să detecteze defecțiunile și
anomaliile de functionare și să acționeze în consecință.Astfel de dispozitive, întâlnite în construcția
de nave moderne, sunt:
1. dispozitive de semnalizare pentru depășirea temperaturii prescrise a fluidelor de lucru
specifice sistemelor auxiliare ale motorului, pentru temperatura excesivă a gazelor de evacuare,
cilindrilor sau lagărelor motorului și pentru valoarea insuficientă a temperaturii (sau viscozității)
combustibilului;
2. dispozitive de semnalizare pentru valoarea insuficientă a presiunii fluidelor de lucru
specifice sistemelor auxiliare ale motorului și pentru valoarea insuficientă a debitului lichidului de
răcire a pistoanelor și injectoarelor;
3. dispozitive de semnalizare a defecțiunilor care pot apărea la motor sau sistemele
auxiliare;
4. dispozitive de semnalizare pentru indicarea sensului real de rotanței a arborelui
cotit(comparativ cu cel prestabilit prin operația de comandă), pentru indicarea turației excesive a
turbosuflantelor, pentru inidcarea concordanței comenzilor transmise prin telegraf și cele executate în
realitate, etc.
14