Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”

Proiect “Conducerea integrată a proceselor electromecanice”

SISTEME DE PROTECȚIE ALE MOTORUULUI NAVAL

CU ARDERE INTERNĂ

Masterand: Mihai-Nicolae STOLOJANU

Profesor îndrumător: Corneliu MOROIANU

1
 Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”
Atunci când vine vorba despre protecția motorului naval, se aduce în discuție reducerea
turației motorului sau oprirea acestuia, atunci când parametrii funcționali caracteristici(turație,
presiune, temeratură, etc) depășesc limitele admisibile prescrise și organele de reglare nu acționează,
sau apar defecțiuni care pot provoca avarii grave ale motorului.
Putem vorbi de protecția motorului naval pe toată durata cât acesta este în funcțiune, dar și
la lansarea acestuia, atunci când, dacă comanda de lansare nu corespunde cu cea transmisă prin
telegraf sau este rezultatul unei activități hazardate, sau operația de inversare nu este terminată.
Pentru realizarea protecției motorului naval la pornire se utilizează dispozitive de protecție
cu rol de blocare a lansării acestuia, iar în timpul funcțioării rolul dispozitivelor de protecție este de
a reduce turația sau, în unele cazuri, se ajunge chiar la oprirea motorului.
În ceea ce privește dispozitivele de protecție cu rol de blocare, la pornire, acestea sunt
înglobate în sistemul de comandă ale motorului naval, iar cele care asigură reducerea turației sau
oprirea motorului naval, în sistemul de supraveghere. Ultimele acționează asupra cremalierei
pompei de injecție, în sensul reducerii debitului de combustibil injectat sau a anulătii acestuia.
1. Distingem două mari categorii de protecție a motorului naval, astfel:
1.1.protecția MN prin intermediul sistemelor auxiliare aferente;
1.2.protecția MN prin intermediul dispozitivelor speciale.
1.1.Din punct de vedere al protecției motorului prin sisteme auxiliare distingem
următoarele categorii:
1.1.1 protecția prin intermediul sistemului de răcire;
1.1.2 protecția prin intermediul sistemului de ungere;
1.1.3 protecția prin intermediul sistemului de alimentare cu combustibil
1.1.1 Protecția prin intermediul sistemului de răcire
Sistemul de răcire a MN reprezintă totalitatea agregatelor, aparatelor și dispozitivelor care
asigură evacuarea forțată prin pereți a unei părți din căldura dezvoltată în cilindrii motorului, în
timpul procesului de ardere. Gradul de răcire a cilindrului și reglarea parametrilor agentului de răcire
în funcție de regimul termic optim al motorului influențează performanțele, dinamice, economice, de
fiabilitate și durabilitate ale acestuia.
În cazul motoarelor principale aceste sisteme cuprind :
a. Subsistemul de răcire a cilindrilor cu apă tehnică, în circuit închis(din care derivă și
circuitul de răcire a turbosuflantelor și clapetelor de evacuare, la unele motoare). Acesta preia
căldura evacuată prin pereții cilindrilor și o cedează, prin intermediul răcitoarelor, apei de mare.

2
 Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”
b. Subsistemul de răcire a pistoanelor care funcționează cu apă tehnică, în circuit
închis (căldura preluată de la pistoane este evacuată prin răcitoarele cu apă de mare), sau cu ulei
din circuitul de ungere, care este răcit în răcitoarele cu apă de mare.
c. Subsistemul de răcire a injectoarelor, care funcționează în circuit închis și care
utilizează ca fluid de răcire apa tehnică, motorina sau, în unele cazuri, uleiul din circuitul de
ungere.
d. Subsistemul de răcire cu apă de mare, în circuit deschis, care are rolul de a prelua
căldura evacuată prin pereții cilindrilor, de la turbosuflante, clapetele de evacuare, pistoane și
injectoare, prin intermediul răcitoarelor acestora, și de a răci, prin intermediul răcitoarelor de
baleiaj (în circuit deschis) , aerul vehiculat de turbosuflante sau electrosuflante, cuzineții de sprijin
ai liniei axiale și bucșa tubului etambou.
În cazul sistemului de răcire al motoarelor auxiliare se va prezenta schema sistemului de
răcire al unui motor auxiliar de p ASL 25/30 Sulzer, în 16 pistoane.

Fig.1 Schema sistemului de răcire cu apă tehnică a MA( Sulzer ASL 25/30)
1 și 7 — indicatoare (postul de supraveghere din PCC) de temperatură și presiune; 2 — robinet; 3 și 5 —
termometre locale; 4 — ventil de aerisire; 6 — termometru cu transmitere la distanță; 8 și 9 — valve și conducte; 10
— pompă de apă; 11 — indicator de flux; 12 — termostat; 13 — electropompă de rezervă; 14 — strangulare; 15 —
turbosuflantă; 16 — tubu latură pentru răcirea turbosuflantei; 17 — tubulatura magistrală; 18 — răcitor; 19 —
valvulă termoregulatoare; 20 — valvulă pentru accesul apei de mare la răcitorul de supraalimentare; 21 —
tubulatură magistrală de evacuare ; 22 — tanc de compensare; 23 — tubulaturi de aerisire; 24 — tubulatura de
alimentare a tancului de compensare; 25 — indicator de nivel; 26 — răcitor pentru aerul de supraalimentare.

Pompa centrifugă 10, acționată de motor, aspiră apa din conducta 21 și o refulează spre
răcitorul 18 (răcit cu apă de mare). Valvula termoregulatoare 19, în funcție de valoarea temperaturii
de intrare a apei în motor, reglată de termostatul 12, dirijează apa tehnică din circuitul închis spre

3
 Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”
răcitor, în cazul cînd temperatura acesteia depășește valoarea reglată, sau spre tubulatura de ocolire
(by=pass), atunci cînd temperatura apei este mai scăzută decît valoarea reglată. În general, valvula
termoregulatoare distribuie apa de răcire în două fluxuri cu valori variabile: unul care trece prin
răcitor și altul care străbate tubulatura by-pass-ului. Din combinarea acestora rezultă debitul final de
apă care pătrunde în motor, cu temperatura reglată, optimă, pentru fiecare regim de funcționare.
Din tubulatura magistrală 17 (distribuitoare), care alimentează fiecare cilindru, se ramifică
tubulatura 16, de răcire a turbosuflantei de supraalimentare 15. După ce răcește cilindrul și chiulasa,
apa este evacuată din motor fiind colectată de tubulatura magistrală colectoare 21 și aspirată de
pompa 10, închizîndu-se astfel circuitul.
Presiunea în sistemul de răcire, la aspirația pompei, este menținută constantă prin
intermediul tancului de compensare 22. Valoarea acesteia este proporțională cu înălțimea la care este
montat tancul (în general, presiunea în sistemul de răcire, la aspirația pompei, este de 10 m H2O
).
Temperatura apei din sistemul de răcire este supravegheată de termometrul 3 și termostatul
12, la intrarea în motor, iar la ieșirea din motor de termometrul local 5 și de termometrul cu
transmitere la distanță 6.
Presiunea este supravegheată cu manometrul 1, debitmetrul (indicatorul de flux) 11 și cu
un presostat care are rolul de a acționa asupra cremalierei pompei de injecție, oprind motorul, în
cazul în care valoarea presiunii scade sub valoarea prescrisă (precizată de firma constructoare).
Astfel, se asigură protecția motorului, în condiții de funcționare cu un debit insuficient (sau
inexistent) de apă de răcire, fenomenul este semnalizat, în același timp, optic și acustic. Același
lucru se întîmplă și în cazul creșterii. necontrolate a temperaturii apei peste valoarea maximă
admisă.
În cazul defectării pompei 10, pentru asigurarea debitului de apă de răcire, este pusă în
funcțiune manual sau automat (prin sistemul „stand-by"), electropompa de rezervă 13.
Aerul furnizat de turbosuflantă este răcit în răcitorul 26, cu ajutorul unui circuit
independent că apă de mare.

4
 Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”

Fig.2 Schema sistemului de protecție automată a MA( Sulzer ASL 25/30)

1 — cutie de borne; 2— solenoidul dispozitivului „Stop de avarie"; 3 — regulator de turație; 4 — dispozitiv de control
automat al sarcinii; 5 — indicatorul de flux al apei de răcire; 6, 7 și 8— dispozitive de semnalizare pentru temperatură
prea mare la turbosuflantă, temperatură excesivă Ia cilindri (se comandă „Stop de avarie")/ temperatură maximă și
presiune minimă ale uleiului de ungere (se comandă „Stop de avarie"); 9 — indicator de turație; 10 — dispozitiv pentru
limitarea debitului de cotnbustibil; 11 — valvulă automată de lansare;12 — dispozitiv de semnalizare a nivelului minim
în tancul de ulei; 13 — dispozitiv de control pentru supraturație; 14 — termometre cu transmitere la distanță (apă, ulei,
aer de baleiaj)

În figura de mai sus se prezintă schema bloc de protecție automată și semnalizare a

motorului auxiliar. Sistemului de răcire este supravegheat de indicatorul de flux 5. Acesta, în cazul
scăderii presiunii în sistem, prin bornele 16, 17 și 18, întrerupe alimentarea valvulei solenoidale de
pe circuitul de alimentare cu combustibil, determinînd oprirea motorului.

Temperatura apei de răcire la ieșirea din turbină este supravegheată de traductorul

termostatic 6, care este conectat prin intermediul cutiei de borne (bornele 19, 20 și 21) la sistemul de
semnalizare și alarmă. Traductorul termostatic de temperatură 7 are rol dublu: de semnalizare, în
cazul depășirii valorii maxime admise a temperaturii apei de răcire la ieșirea din motor .și, în cazul
Cînd aceasta continuă să crească, de deconectare a valvulei solenoidale de pe circuitul de alimentare
cu combustibil (bornele 22, 23, 24, 25, 26 și 27).
La sistemul de răcire cu apă de mare apa este folosită în circuite deschise, la răcirea
agenților de răcire din circuite închise(apă dulce, ulei, motorină, etc.). Apa de mare nu poate fi
folosită în circuite directe datorită conținutului mare de săruri, care, în condițiile de temperatură și
presiune specifice instalațiilor termice navale, provoacă depuneri masive de crustă pe pereții
spațiilor de răcire, înrăutățind considerabil transferul de căldură.

5
 Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”
Apa de mare este folosită la bordul navelor în circuite directe de răcire numai în cîteva
cazuri: la răcitoarele de baleiaj ale MP și MA, la răcirea compresoarelor de aer, la răcirea lagărelor
liniei axiale și la răcirea bucșei etambou.
Introducerea apei de mare la bord, în tubulatura magistrală, se realizează gravitațional prin
intermediul valvulei Kingston plasată la diferite înălțimi față de linia de apă. În mod curent se
întîlnesc valvule Kingston de fund, de medie adîncime și de suprafață. Acestea Sînt utilizate în
funcție de caracteristicile specifice zonei de navigație: mare largă, mare cu fund mic, fluvii etc.
Înainte de a pătrunde în tubulatura magistrală, apa de mare este filtrată în filtre
confecționate din plase de sîrmă sau sită metalică. Filtrele Sînt prevăzute cu valvule de separație
pentru a face posibilă blocarea și cuvățirea acestora. Din magistrala de apă de mare (tubulatura
magistralei are cel mai mare diametru din sala mașinilor unei nave) aspiră direct sau indirect toate
pompele care vehiculează apă de mare (pompe de-răcire, pentru stingerea incendiilor, balast, apă
sanitară, răcire instalații frigorifice și aer condiționat, instalație de condensare etc.).
În schema din figura de mai jos se prezintă subsistemul de răcire cu apă de mare utilizat de
firma Fiat . Pompele centrifuge 9, acționate electric, aspiră din tubulatura magistrală și deservesc
următoarele puncte de răcire: răcitoarele de ule; 6 (firma Fiat răcește pistoanele cu ulei), răcitoarele
de cilindri 7, răcitorul de baleiaj 31 , condensorul distilatorului de apă sărată Tsi circuitul de răcire a
lagărelor liniei axiale 32. În timpul marșului, electropompele centrifuge 9 deservesc și răcitoarele
MA: răcitorul de cilindrii 13, răcitoarele de ulei Id și răcitoarele aerului de baleiaj 33. Selectarea
circuitului de răcire pentru MA în funcțiune se execută din PCC, cu selectorul 20, care alimentează
valvulele electromagnetice aferente. Apa evacuată din răcitoare este refulată peste bord prin
grupurile de clapete de bordaj 34.

6
 Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”

Fi
g.3 Schema subsistemului de răcire cu apă de mare
1 — distilator; 2 — regulator termostatic pentru răcirea aerului de baleiaj ; 3 — MP; 4 — valvă solenoidală pentru
reglarea apei de mare; 5 și 11 — dispozitive de control; 6, 7 și 8 — răcitoare pentru ulei, cilindri MP și ungătoare;
9 — pompe de circulație; 70 — sistem „stand-by"; 12 — pompă de serviciu în port; 13 — răcitor pentru MA;
14 — răcitoare de ulei pentru MA; 15 — MA: 16 — termostat regulator; 17 —valvulă Kingston; 18 — filtru;
19 — panou pentru supravegherea temperaturilor (MA) ; 20 — preselector pentru MA; 21 și 25 —semnalizatoare
pentru presiune scăzută; 22, 23 și 24 — dispozitive de pornire automată a pompelor de apă; 26 — pupitru de
supraveghere; 27 — indicator pentru temperatura apei de mare; 28 — manometru pentru apa de mare;
29 — manometru pentru aerul de baleiaj; 30 — indicator pentru temperatura aerului de baleiaj; 31 — răcitor de
baleiaj ; 32 — circuitul de răcire a liniei axiale; 33 — răcitor de baleiaj pentru MA; 34 — clapete de bordaj ;
35 — tubulatură de amestecare; 36 — valvulă termoregulatoare.

În cazul navigației prin ape foarte reci, pentru a preveni înghețarea apei de mare în
magistrală și pentru a topi fragmentele de gheață care pot provoca obturarea filtrelor, o parte din apa
de mare care urmează a fi refulată peste bord poate fi recirculată prin tubulatura de amestec 35.
Dozarea se face automat prin intermediul valvulei termoregulatoare 36, în conformitate cu reglajul
termostatului 16. În timpul staționării navei în port sau radă, cînd MP este oprit, circuitele cu apă de
mare ale MA sunt deservite de pompa de serviciu-port 12.
Circuitele de apă de mare sunt continuu supravegheate sub aspectul debitului, presiunii și
temperaturii, atît local, cît și la de distanță. Anomaliile în funcționare sunt semnalizate optic și
acustic.

1.1.2. Protecția prin intermediul sistemului de ungere

Totalitatea dispozitivelor, aparatelor și agregatelor hidraulice și pneumatice care servesc la
ungerea organelor MN se numește sistem de ungere.

7
 Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”
Motoarele navale moderne, principale sau auxiliare, semirapide sau lente, realizează astăzi
performanțe energetice superioare și datorită perfecționării sistemului de ungere.

Sistemul de ungere al motorului auxiliar

Fig.4 Schema sistemului de ungere a motorului auxiliar ASL 25/30

1 — indicatoare de presiune; 2 și 3 — supape de reglare a presiunii uleiului; 4 — pcmpă de ulei; 5 — duze pentru
stropirea roților dințate; 6 — pompă de răcire; 7 — pompă de alimentare cu ccmbustibil; 8 — pompă de ungere
auxiliară; 9 — valvulă cu reținere; 10 — filtru dublu ; 11 — valvulă termoregulatoare; 12 — răcitor; 13 —
indicator de presiune (în ECC); 14 — regulatcr de turație; 15 — duze pentru stropirea roților dințate; 16 — termometru
local; 17— termostat 18 — tubulatură de golire; 19— indicatoare de temperatură.

În figura de mai sus este prezentat sistemul de ungere al motorului auxiliar ASL 25/30. Pompa de
ulei 4 este acționată de arborele cotit prin intermediul unui tren de roți dințate (utilizat și pentru
acționarea pompei de apă de răcire și a pompei de alimentare cu combustibil). Aceasta aspiră din
carterul inferior și refulează, în funcție de poziția valvulei termoregulatoare 11 (comandată de
termostatul 17), direct spre filtrul dublu 10 sau spre răcitorul cu apă de mare 12.

8
 Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”
Din magistrala de ulei se ramifică tubulaturile secundare care asigură ungerea prin stropire a
angrenajelor pentru antrenarea pompelor 6 și 7 ; de asemenea, tot prin stropire se realizează ungerea
trenului de roți dințate care antrenează regulatorul 14.
Evacuarea uleiului din carter se poate executa cu ajutorul tubulaturii și valvulei de golire 18.
Preungerea motorului se realizează cu electropompa cu roți dințate 8, care, în caz de avarie,
poate înlocui pompa 4.
Supravegherea sistemului de ungere în timpul funcționării motorului se realizează permanent
prin măsurarea temperaturii uleiului la intrarea în răcitor, ieșirea din răcitor, intrarea în motor
(măsurarea se poate face local sau cu transmitere la distanță, în PCC) și a presiunii uleiului în
punctele de refulare pompă de ulei, aspirație și refulare electropompă, intrare filtru, ieșire filtru etc.
(cu transmiterea datelor la distanță).
Protecția MA este realizată prin intermediul mijloacelor de avertizare sonoră și optică, în
cazul depășirii valorilor prescrise pentru temperatura și presiunea uleiului, și prin dispozitivele de
blocaj al alimentării cu combustibil a motorului, în cazul scăderii nepermise a presiunii uleiului sau
al creșterii temperaturii acestuia peste valoarea maximă admisă.
De exemplu, în fig. 2, bornele de la 28 la 39, din cutia de borne, sunt destinate aparatelor
pentru măsurarea directă sau indirectă a temperaturii și presiunii uleiului de ungere, pentru
conectarea mijloacelor de semnalizare sonoră și optică și pentru alimentarea blocajelor de pe
circuitul de alimentare cu combustibil. Bornele de la 50 la 53 sunt destinate sistemului de
supraveghere automată a nivelului de ulei din carter, iar 57 și 58 pentru termometrele cu transmitere
la distanță a indicațiilor (în PCC).

Sistemul de ungere al motorului principal

Sistemul de ungere al MP. În fig. 7.14 se prezintă schema unui sistem de ungere complex, care
echipează MN construite de firma Fiat 154).

9
 Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”

Fig.5 Schema sistemului de ungere al MN, utilizat de firma Fiat 54

1 — MP; 2 — tanc de ulei de rezervă pentru MP; 3 — tanc de ulei de rezervă pentru MA — tanc de ulei
pentru cilindri MP; 5 — dispozitiv de alimentare automată cu ulei a cilindrilor MP; 6 — tanc de circulație
pentru MP; 7 — pompe de circulație pentru MP; 8 — filtre; 9 — răcitoare; 10 — valvulă termoregulatoare;
11 — separator; 12 — dispozitiv de acționare automată a separatorului; 13 — MA; 14 — tahogenerator;
15 — pompă de circulație pentru MA; 76 —filtru; 17 —ejector; 18 — sistem „stand-by"; 19 — indicator de
nivel; 20 — presostat; 21 — termostat; 22 — indicatoare de nivel (în PCC) ; 23— tablou pentru
supravegherea sistemului de ungere; 24 și 25 —semnalizatoare pentru separator și presiune minimă (la MP) ;
26 — Stop/ Start pentru pompele de circulație ; 27, 28 și 29 —semnalizatoare pentru presiune minimă la
pompele de circulație, tempera tura uleiului din tancul de circulație și nivelul uleiului pentru ungerea
cilindrilor.

Supravegherea tuturor parametrilor sistemului se face local și prin transmitere la distanță (în PCC).
Sistemul este complet automatizat și se pretează la navele din clasa UMS, în schemă se remarcă
existența unui singur separator centrifugal care deservește atît MA cât și MP. Separatorul 11, prin
legături de interconexiune, poate deservi, în caz de avarie, și instalația de separare a combustibilului,
dacă separarea acestuia se face într-o singură treaptă. Separatorul lucrează în regim automat.
Schema de principiu, a unui separator complex (purificator-clarificator) de tip Westfalia 185,
cu spălare automată (electropneumatică) este prezentată în fig. 6. Alimentarea cu ulei a separatorului
se poate face cu pompe acționate de la MN sau electric (în cazul separatoarelor de debite mari).

10
 Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”

Fig.6 Schema separatorului de ulei cu funcționare automată

1 — panou de comandă și supraveghere; 2 — conductă de apă de amorsare; 3 și 4 valve solenoidală și pneumatică; 5 și
6 — tubulaturi pentru evacuarea uleiului curat și alimentarea cu apă (de la tancul de compensare) ; 7 — electromotor de
antrenare; 8 și 9 — tubulaturi pentru evacuarea apei murdare și a impurităților mecanice; 10 — indicator de debit;
11 — tahometru.

1.2. Protecția MN prin intermediul dispozitivelor speciale

Dispozitivele de protecție larg răspîndite la MN sunt cele care asigură blocarea pornirii în condițiile
în care comanda de lansare este greșită sau operația de inversare a sensului de marș nu este
terminată. Aceste dispozitve sunt înglobate în sistemul de lansare și inversare și pot fi de tipul
pârghiilor mecanice de blocare, valvulelor mecano-pneumatice, mecano-hidraulice,
electromagnetice, electropneumatice și electro-hidraulice, servo-pistoanelor de blocare, supapelor de
siguranță etc.
Dispozitivele de protecție care asigură reducerea turației motorului sau oprirea acestuia pot
fi electromagnetice, electrohidraulicc sau pneumatice. Acestea se cuplează cu cremaliera pompei de
injecție și acționează în sensul reducerii sau anulării debitului de combustibil injectat în cilindrii
motorului.

11
 Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”
Dispozitivele electromagnetice de oprire au ca element de bază un electromagnet, care, în
stare normală, nu este străbătut de curent, astfel încît nu acționează asupra cremalierei pompei de
injecție, permițînd funcționarea nestînjenită a motorului. Dacă electromagnetul este străbătut de
curent (la comanda dată de un termostat, la creșterea peste limita prescrisă a temperaturii lichidului
de răcire, de exemplu), dispozitivul acționează asupra cremalierei aducînd-o în poziția
corespunzătoare debitului de combustibil pentru turația minimă de funcționare a motorului sau în
poziția de debit nul. Electromagnetul își încetează cursa în momentul în care cremaliera pompei de
injecție ajunge în una din cele două poziții.
La dispozitivele electrohidraulice, acționarea cremalierei pompei de injecție se realizează
cu ajutorul unui dispozitiv hidraulic (utilizînd ulei din circuitul de ungere al motorului), comandat
electric prin intermediul unui ventil electromagnetic.

Fig. 7 Dispozitiv hidraulic de oprire

1 — pîrghie; 2 — capac; 3 — piston; 4 — corp; 5 — șurub de reglare;
6 — tirant reglabil pentru acționarea cremalierei; 7 — furcă de comandă;
8 — arc; a — de la și spre ventilul electromagnetic.

Un astfel de dispozitiv este compus din pistonul 3 (fig. 7), acționat de arcul 8, care, prin
intermediul pîrghiilor 7 și 1 și al tirantului 6, acționează asupra cremalierei pompei de injecție.
Uleiul (sub presiune) din circuitul de ungere al motorului învinge rezistența arcului și împinge
pistonul în poziția superioară. În momentul în care ventilul electromagnetic comută circulația
uleiului, presiunea scade și pistonul 3 se deplasează spre poziția inferioară, determinînd deplasarea
cremalierei pompei de injecție în poziția de debit nul.

12
 Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”
Dispozitivele pneumatice de oprire a MN Sînt compuse din elemente pneumatice care
lucrează cu aer comprimat din instalația de aer comprimat de la bord. Dispozitivele de acționare a
cremalierei Sînt servomotoare pneumatice cu membrană sau cu piston, care sunt comandate cu
ajutorul unor relee pneumatice.
În afara acestor dispozitive de protecție, MN sunt echipate cu o serie de dispozitive de
semnalizare a situațiilor de funcționare periculoasă, care sunt în măsură să detecteze defecțiunile și
anomaliile de functionare și să acționeze în consecință.Astfel de dispozitive, întâlnite în construcția
de nave moderne, sunt:
1. dispozitive de semnalizare pentru depășirea temperaturii prescrise a fluidelor de lucru
specifice sistemelor auxiliare ale motorului, pentru temperatura excesivă a gazelor de evacuare,
cilindrilor sau lagărelor motorului și pentru valoarea insuficientă a temperaturii (sau viscozității)
combustibilului;
2. dispozitive de semnalizare pentru valoarea insuficientă a presiunii fluidelor de lucru
specifice sistemelor auxiliare ale motorului și pentru valoarea insuficientă a debitului lichidului de
răcire a pistoanelor și injectoarelor;
3. dispozitive de semnalizare a defecțiunilor care pot apărea la motor sau sistemele
auxiliare;
4. dispozitive de semnalizare pentru indicarea sensului real de rotanței a arborelui
cotit(comparativ cu cel prestabilit prin operația de comandă), pentru indicarea turației excesive a
turbosuflantelor, pentru inidcarea concordanței comenzilor transmise prin telegraf și cele executate
în realitate, etc.

Fig.8 Analizator de ceață de ulei tip Graviner

a-model Comparator; b-model Level; 1-braț rotitor de conectare; 2-celulă
fotoelectrică; 3-tub de referință; 4-tub de măsurare; 5-oglinzi; 6-lampă
electrică; 7-ventilator; 8-conexiuni cu tuburi de legătură elastice; 9-legături
elastice.
13
 Academia Navală “ Mircea cel Bătrân”

De asemenea, MN sunt echipate cu analizoare de ceață de ulei, care supraveghează continuu

atmosfera carterelor, protejând motoarele împotriva exploziei carterelor, avarierii lagărelor etc.
Navele din flota comercială românească au MP și o parte din MA dotate cu analizoare de
ceață de tip „Graviner", model „Comparator" (fig. 8, a) pentru MP lente cu cap de cruce, și model
„Level” (fig. 8, b) pentru MA semirapide și rapide. Funcționarea acestor dispozitive este
asemănătoare, diferă doar conținutul tubului de referință care, la ultimul dispozitiv, este format din
aer curat, în timp ce la primul, din ceață de ulei normală.
Analizoarele de ceață pot funcționa continuu sau intermitent. Funcționarea lor se bazează pe
principiul celulei fotoelectrice, ceea ce le permite detectarea celor mai mici particule de altă
proveniență (compoziție de lagăr, ulei ars etc.) din ceața de ulei.

14