SIB Meteorologie Aeronautica

CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 1
CUPRINS 1
Capitolul 1. Ora pe glob 3
1.1 Timpul legal si fusurile orare 4
1.2 Timpul universal coordonat 5
1.3 Harta distribuŃiei fusurilor orare pe glob 5
1.4 Ora de vara 6
Capitolul 2. Atmosfera terestra 8
2.1 Caracteristicile fizico-chimice ale atmosferei 8
2.2 Structura si subdiviziunile atmosferei 8
2.3 Presiunea atmosferica 11
2.4 Temperatura aerului 12
2.5. Norii 13
2.5.1.Precipitatiile atmosferice 14
2.6. Vanturile 15
Capitolul 3. Fenomene meteorologice semificative pentru aviatie 18
3.1. Clasificarea fenomenelor meteorologice 18
3.2. Descrierea fenomenelor meteorologice 18
3.2.1. CeaŃa 18
3.2.1.1 CeaŃa de radiaŃie 19
3.2.1.2. CeaŃa de advecŃie 20
3.2.1.3. CeaŃa de destindere 21
3.2.1.4. CeaŃa de evaporare 22
3.2.1.5. CeaŃa de amestec 23
3.2.1.6. InfluenŃa ceŃii asupra zborului 24
3.2.2. Pâcla 26
3.2.3. Grindina 27
3.2.4. Aversa 27
3.2.5. Viscolul 27
3.2.6. Givrajul 27
3.2.6.1. DefiniŃie 27
3.2.6.2. Procesul de formare 28
3.2.6.3. Clasificarea givrajului 28
3.2.6.4. Depunerea de gheaŃă şi proprietăŃile aerodinamice ale 31
avionului
3.2.6.5. InfluenŃa givrajului asupra zborului aeronavelor 33
3.2.7. Orajul 35
3.2.7.2. Formarea norilor cumulonimbus şi clasificarea orajelor 36
3.2.7.3. Fenomenele asociate activităŃii orajoase 42
3.2.7.4 InfluenŃa orajelor asupra zborului aeronavelor şi recomandări 45
3.2.8. Vijelia 49
3.2.9. Turbulenta 49
3.2.9.2. InfluenŃa turbulenŃei asupra aeronavelor şi a pasagerilor 50
3.2.9.3. Intensitatea turbulenŃei 50
3.2.9.4. Tipuri de turbulenŃă 51
3.2.9.4.1. turbulenŃa de frecare 51
3.2.9.4.2. turbulenŃa convectivă 52
3.2.9.4.3. turbulenŃa orografica 53
3.2.9.4.4. turbulenŃa în aer clar (CAT) 56
3.2.9.4.5. turbulenŃa de siaj 57
3.2.10. Forfecarea vantului 59
st
Effective: 01 July 2013
Cabin Crew Initial Training
Page: 2 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03
3.2.11. Alte fenomene atmosferice 60

Aurorele boreale/australe 60
Capitolul 4. Aeroporturi si rute 61
4.1. Localizarea pe regiuni geografice si pe state a principalelor orase europene 61
ce detin aeroporturi
4.2. Repere de geografie pentru aeroporturi din Europa 63
st

CAPITOLUL 1. ORA PE GLOB
Variatia orei pe glob este una dintre consecintele miscării de rotatie a planetei în jurul
propriei axe. Miscarea de rotatie a Terrei durează 23h 56` 4". În practică, se consideră că
durata acestei miscări este de 24 ore.
Tot în scopul evitării unor confuzii, vă prezentăm, pe scurt, terminologia utilizată în

calcularea orelor pe Glob.
Fusul orar este o zonă de pe suprafata terestră, desfăsurată pe 15° de longitudine,

caracterizată, de aceiasi oră. Localitatile situate în cadrul unui fus orar au aceiasi oră, numită
oră oficială sau oră legală.
Timpul de referinta pentru definirea fusurilor orare este timpul universal coordonat
(UTC - Coordinated Universal Time), care are la origine timpul civil al observatorului astronomic
Royal Greenwich Observatory din Greenwich, Anglia.
Termenul GMT (Greenwich Mean Time) reprezintă timpul civil al Observatorului din
Greenwich. Acesta diferă de UTC cu 0,9 secunde. Mai este cunoscut si sub denumirea de
timpul solar mediu al Observatorului din Greenwich.
Orice punct de pe suprafata terestră care se află la un moment dat în dreptul Soarelui
va reveni la pozitia avută iniŃial după exact 24 ore. Vorbim în acest caz de durata unei zile
solare mijlocii. Asadar, în acest interval de timp orice punct efectuează o rotate completă
descriind un cerc, sau, altfel spus, parcurge 360° de longitudine.
Împărtind 360° la 24 ore (durata miscării de rotatie) se obtine pentru fiecare oră de
miscare a Pământului o distanta de 15° de longitudine. Această distanta se numeşte fus orar
(cadran de fus orar). Pe glob există 24 de fuse orare (vezi harta distributiei fusurilor orare pe
Glob si harta distributiei fusurilor orare la nivel european).
Primul fus orar si al 24-lea cuprind fiecare câte 7°30' longitudine vestică si 7°30'
longitudine estică.Prin mijlocul primului fus orar trece meridianul de 0° longitudine. Timpul civil
al meridianului de 0° este numit timpul universal coordonat (prescurtat UTC).
Timpul universal coordonat coincide cu timpul legal al fusului orar cuprins între 7°30'
longitudine vestică si 7°30' longitudine estică.
Al 12-lea fus orar este traversat prin partea centrală de meridianul de 180° longitudine.
Ora oficială a localitatilor situate în cadrul acestui fus orar, în emisfera estică (în stânga
meridianului de 180°), este de UTC+12h, iar a celor din emisfera vestică (în dreapta
meridianului de 180°) este de UTC-12h.
Diferenta dintre aceste localitati, situate în emisfere diferite, este exact 24 de ore, motiv
pentru care, acest meridian este considerat linia internatională de schimbare a datei.
Linia internatională de schimbare a datei este linia conventional aleasa in dreptul

meridianului de 180° longitudine, ce trece prin Str. Bering, prin Oc. Pacific, ocolind insulele si
la stanga careia ne aflam cu zi in urma fata de data care este la dreapta ei.
Putem calcula astfel că într-o oră orice punct parcurge aparent 15° de meridian. 0
consecinta importantă a acestui fapt este aceea că din 15° în 15° de meridian există o diferenta
de o oră. Pentru calculul orei pe glob se tine seamă de ora primului fus orar. La aceasta se va
adaugă câte 1 oră la fiecare 15° longitudine atunci când ne raportăm la emisfera estică si se va
scădea câte 1 oră atunci când raportarea se face la emisfera vestică.
st
Ora locala de calculeaza dupa formula:
Ora locala (Lt) = UTC + Nf (nr de fuse) se adauga cate 1 ora pt fiecare fus parcurs in
emisfera estica, sau in deplasarea catre est
UTC - Nf se scade cate 1 ora pentru fiecare fus parcurs in emisfera vestica
sau in deplasarea catre vest
1.1 TIMPUL LEGAL SI FUSURILE ORARE
Timpul legal al unui loc este definit, prin măsurători astronomice, astfel încât ora 12 să
coincidă cu amiaza locului (momentul când Soarele ajunge în punctul cel mai înalt de pe cer).
Deoarece amiaza astronomică nu este simultană în toate punctele de pe Pământ, utilizarea
timpului civil ar duce la situaŃia în care fiecare localitate are propria oră. Timpul civil este egal
doar pentru locuri situate pe un acelaşi meridian. Pentru puncte aflate la longitudini diferite,
diferenŃa de timpi civili este proporŃională cu diferenŃa de longitudine, fiecare 15° diferenŃă de
longitudine ducând la o diferenŃă de 1 oră între timpii civili.
Pentru a evita existenŃa unei ore diferite în fiecare punct de pe Pământ, s-a stabilit o
împărŃire a suprafeŃei Pământului în zone numite fuse orare. Fiecare fus orar are asociat un
meridian numit meridianul central al fusului orar. Toate punctele încadrate într-un fus orar au ca
timp legal timpul civil al meridianului central al fusului orar respectiv.
Pe mare, sunt luate ca meridiane centrale toate meridianele multiplu de 15°. Fiecărui
astfel de meridian îi corespunde ca fus orar zona cuprinsă între 7°30‘ est faŃă de meridianul
central şi 7°30‘ vest faŃă de meridianul central. De exemplu, zona cuprinsă între 22°30‘ şi
37°30‘ longitudine estică are ca timp legal timpul civil al meridianului de 30° longitudine estică.
În orice punct de pe glob, diferenŃa dintre timpul civil şi timpul legal este astfel de cel mult 30 de
minute. DiferenŃa de timp legal între două fusuri orare vecine este de exact 1 oră.
Timpul civil al meridianului 0° este timpul universal coordonal (prescurtat UTC). Timpul
universal coordonat coincide cu timpul legal al fusului orar cuprins între 7°30‘ longitudine
vestică şi 7°30‘ longitudine estică (primul fus orar).
Timpul legal al fiecărui fus orar este specificat relativ la UTC. De exemplu, pentru fusul
orar cuprins între 22°30‘ şi 37°30‘ longitudine estică, adică pentru fusul având ca meridian
central meridianul de 30° longitudine estică, timpul legal este egal cu UTC+2h.
Asta înseamnă că, de exemplu, dacă UTC este 15 octombrie ora 14:32, fusul orar
UTC+2 are ca timp legal 15 octombrie ora 16:32. În acelaşi moment, fusul orar UTC+10h are
ca timp legal 16 octombrie ora 00:32. Dacă UTC este 15 octombrie ora 07:12, fusul orar
UTC+2h are timpul legal 15 octombrie ora 09:12, iar fusul orar UTC-11h are timpul legal 14
octombrie ora 20:12.
Meridianului 180° are asociate două fusuri orare. Un fus se întinde de la meridianul
172°30‘ longitudine estică până la meridianul 180° şi are timpul legal egal cu UTC+12h. Celălalt
fus se întinde de la meridianul 180° până la meridianul 172°30‘ longitudine vestică şi are timpul
legal egal cu UTC-12h. Între aceste două fusuri orare diferenŃa de timp legal este de exact 24
de ore, adică o zi. Linia de demarcaŃie dintre ele (meridianul 180°) se numeşte linia de
schimbare a datei.
st

1.2 TIMPUL UNIVERSAL COORDONAT
Timpul de referinŃă pentru definirea fusurilor orare este timpul universal coordonat
(UTC), care are la origine timpul civil al observatorului astronomic ROYAL GREENWICH
ONSERVATORY din Greenwich, Londra, Anglia. În momentul de faŃă, timpul universal
coordonat este definit pe baza timpului atomic, cu nişte corecŃii aplicate în vederea păstrării lui
în sincronism cu rotaŃia Pământului.
Termenul Greenwich Mean Time (GMT) este ambiguu în acest moment, putând
desemna timpul universal coordonat, timpul civil al Observatorului din Greenwich, care diferă
de UTC cu cel mult 0,9 secunde, sau timpul solar mediu al Observatorului din Greenwich, care
este timpul civil plus 12 ore.
Exemple de calculare a orei unei localitati / tari
• Cât este ora în localitatea X situată pe meridianul de 80° longitudine estică, atunci
cand la Londra (UTC) este ora 13:00?
80 - 7.5 = 72.5
72.5 : 15 = 4.83
UTC +5
Localitatea X se află în al 6-lea fus orar în emisfera estică si are ora locală
18:00.
• Cât este ora în localitatea X situată pe meridianul de 80° longitudine vestica, atunci
când la Londra (UTC)este ora 13:00?
80 - 7.5 = 72.5
72.5 : 15 = 4.83
UTC - 5
Localitatea X se află în al 20-lea fus orar în emisfera vestică si are ora locală
08:00.
1.3 Harta distribuŃiei fusurilor orare pe Glob
Pe glob sunt 24 de fuse orare (360 : 15). Datorita exceptiilor adoptate de anumite
state sau teritorii, fusurile orare sunt 40 la număr.
łara cu cele mai multe fusuri orare este FranŃa. In afară de partea din Europa, mai are
teritorii din Polinezia Franceză (GMT-11) până la insulele Wallis şi Fortuna (GMT+12).
Urmează Australia cu nouă şi Marea Britanie cu opt fuse.
GMT = Greenwich Meantime, ora Londrei, a meridianului 0, la care se raportează restul

lumii. Fusul orar pe care trăiesc cei mai puŃini oameni e GMT+2, urmat doar de nişte insule de
lângă Antarctica şi de lângă Brazilia.
GMT-12 este nelocuit. Primii care încep o nouă zi sunt locuitorii din Line Islands, Kiribati
- GMT+12. Ultimii care termină ziua sunt cei care se întâmplă să se afle insulele Bake şi
Howland (nelocuite) GMT-12.
Dar uitându-ne pe hartă, observăm o grămadă de convenŃii şi de linii orare care pur şi
simplu nu se potrivesc.
• FranŃa e chiar la sud de Anglia, dar e cu o oră înainte;
• Portugalia e chiar lângă Spania, dar e cu o oră în urmă;
• Provincia San Luiz din mijlocul Argentinei s-a hotărât în 2009 să dea ceasurile cu o oră
înapoi, detaşându-se de restul Ńării. Rezultatul a fost... inestetic;
st
• Dacă eşti în Rusia şi vrei să mergi din Izhevsk la Perm (100 km mai încolo) dai ceasul
direct cu două ore înainte, sărind peste GMT+4;
• China ar trebui să aibă patru fusuri orare. Nu are decât unul singur: GMT+8;
• Unele Ńări s-au hotărât să fie mai originale şi să-şi facă propriile fusuri orare:
• Iran GMT+3h30', Afganistan GMT+4h30', India GMT+5h30', Myanmar GMT+6h30',
Venezuela GMT-4h30', Nepal GMT+5h45' sau satele Caiuga şi Eucla din Australia
GMT+8h45', în condiŃiile în care a două treime a Australiei, lângă care se află, e pe
GMT+9h30', iar prima treime pe GMT+8.
Pe uscat, liniile de demarcaŃie dintre fusurile orare sunt modificate în aşa fel încât să se
suprapună, pe cât posibil, peste graniŃele stalelor sau diviziunilor administrative. Ca
urmare,există puncte în care diferenŃa dintre timpul legal şi timpul civil este mai mare de 30
minute. Unele fusuri orare sunt atât de mult lăŃite încât ajung să se învecineze cu fusuri orare
având timpul legal cu 2 sau chiar 3 ore mai mare sau mai mic.
1.4 ORA DE VARA
În unele Ńări, în special din zona temperată, în timpul verii timpul legal este cu o oră mai
mare (mai târziu) decât timpul fusului orar "normal" în care este încadrat locul respectiv. Ca
urmare, ora legală se calculează ca şi când teritoriul respectiv ar fi încadrat în fusul orar vecin
spre est. De exemplu, ROMANIA are în mod normal (iarna) ora legală egală cu UTC+2h. În
timpul verii, mai exact între ultima duminică din luna martie şi ultima duminică din octombrie,
ora legală este UTC+3h.
Ora de vară este ora legală adoptată de unele Ńări sau teritorii pe timpul unei părŃi a
anului, cu începere la o dată din timpul primăverii şi până la o dată din timpul toamnei. Ora de
vară este de obicei cu o oră înaintea orei oficiale standard, care este de multe ori numită, prin
contrast cu ora de vară, ora de iarnă.
Acest sistem are ca scop folosirea din plin, cât mai mult timp, a luminii Soarelui. În lunile
de vară, ora este dată înainte pentru ca principalele activităŃi umane să se desfăşoare cât mai
mult posibil pe lumină naturală; în acest fel se economiseşte energia electrică necesară
iluminatului.
st

Fig. 18 Fusuri orare pe Glob
Fig. 19 Harta distribuŃiei fusurilor orare la nivel European
UTC, UTC+1, UTC+2, UTC+3, UTC+4, UTC+5.
st
CAPITOLUL 2. ATMOSFERA TERESTRA

2.1 CARACTERISTICILE FIZICO-CHIMICE ALE ATMOSFEREI
Atmosfera reprezinta invelisul gazos al Pamantului (cunoscut sub denumirea de aer) care
inconjoara planeta noastra.
Aerul atmosferic in sine este un amestec de gaze, vapori de apa, particule microscopice de
origine minerala sau vegetala, ioni (corpusculi incarcati cu sarcini electrice), microorganisme,
micrometeoriti si fum.
S-a constatat ca procentajul cel mai mare, in volum, il reprezinta azotul (78,09%), urmat de
oxigen (20,95%), argon (0,93)% si bioxid de carbon (0,03%). Restul de cateva sutimi de procente il
completeaza celelalte
gaze componente ale
aerului: hydrogen, heliu,
radon, neon, cripton,
xenon, metan, ozon.
Un gaz foarte
important pentru viata pe
Terra este ozonul (O3).
Acesta prezinta
concentratie mai mare
intre 20 si 30 km altitudine,
constituind un strat
protector pentru viata pe
Pamant, deoarece
absoarbe si retine o mare
parte din radiatiile
ultraviolete emise de Soare.
Fig. 20 Atmosfera terestra – radiatiile ultraviolete
Aerul este in general transparent, dar uneori transparenta sa este extrem de redusa datorita
pulberilor sau a apei in strare lichida sau solida. Densitatea aerului este variabila in functie de presiune,
temperatura si continutul de vapori de apa.
Dintre proprietatile aerului se mai pot mentiona fluiditatea, difuziunea, compresibilitatea,
greutatea, care implica atractia gravitationala, precum si o serie de marimi fizice cu specific
meteorologic: presiune, temperatura, umezeala etc.
2.2 STRUCTURA SI SUBDIVIZIUNILE ATMOSFEREI
Din cercetarile efectuate pana in prezent si din teoriile emise s-a ajuns la concluzia ca
proprietatile fizico-chimice ale atmosferei nu sunt aceleasi, ele variind in timp si spatiu chiar si pentru
st
acelasi punct. Aceasta denota faptul ca atmosfera nu este omogena. Chiar si compozitia chimica
variaza sub raportul cantitativ, mai ales pentru unii constituenti ai aerului cum ar fi: bioxidul de carbon,
ozonul, radonul, vaporii de apa si unele impuritati lichide sau solide. Din aceasta cauza se considera ca
atmosfera este alcatuita din mai multe straturi care se diferentiaza prin proprietatile lor fizice.
Luandu-se in considerare variatia temperaturii cu cresterea inaltimii,atmosfera a fost divizata in

mai multe straluri principale, separate de straturi de tranzitie. Primele doua poarta denumirea de
atmosfera joasa.
1.TROPOSFERA este patura care se afla in contact cu Pamantul, in care temperatura in general,
scade in mod continuu. Scaderi asemanatoare prezinta si presiunea si densitatea. In aceasta patura iau
nastere fenomenele meteorologice obisnuite (norii, precipitatiile, fenomenele electrice si unele fenomene
optice). Aerul troposferic se incalzeste propriu-zis prin intermediul Pamantului, desi factorul primar,
generator, este Soarele.
Inaltimea troposferei este de 5 - 8 km in zonele polare, 9 - 12 km in zonele temperate si 16 -18 km

in zonele ecuatoriale. De asemenea inaltimea tropopauzei variaza sezonier, fiind la o inaltime mai
scazuta iarna si mai ridicata vara.
Troposfera este urmata de o zona de tranzitie numita TROPOPAUZA in care temperatura

prezinta un mers stationar. Grosimea ei variaza de la cateva sute de metri pana la 2 -3 km.
Din punct de vedere al aviatiei se considera conventional ca tropopauza are altitudinea de 11 km

si temperatura standard este -56,5°C.
2.STRATOSFERA este patura care se extinde deasupra troposferei pana la aproximativ 35-50
km. Aici temperatura prezinta un mers stationar la inceput, apoi incepe sa creasca rapid. Aceasta
crestere se datoreaza prezentei stratului de ozon care absoarbe radiatiile ultraviolete. Vaporii de apa
sunt prezenti in cantitate foarte mica, vizibilitatea fiind foarte buna, iar vanturile desi puternice, nu mai
prezinta turbulente, exceptand stratul din apropierea tropopauzei.
STRATOPAUZA - Zona de trecere dintre stratosferă şi mezosferă
3. MEZOSFERA este o regiune situata deasupra stratosferei, in care temperatura scade cu

altitudinea, ajungand la un minim de - 70°C. Acest strat se intinde in medie pana la 80 km.
MEZOPAUZA - Strat atmosferic de tranziŃie între mezosferă şi termosfera atmosferei terestre

caracterizat prin valori termice minime.
4.TERMOSFERA / IONOSFERA este regiunea deasupra mezosferei in care temperatura creste in

mod continuu, atingand valori de peste 1000°C.
IONOSFERA este patura atmosferica in care aerul este puternic ionizat. Cauza ionizarii este
aceea ca atomii gazelor rarefiate, ca urmare a bombardarii de catre razele cosmice, corpusculare si
ultraviolete pierd electroni. O propietate importanta a stratelor cu ionizare mai puternica este ca ele
reflecta undele radio catre Pamant.
st
TERMOPAUZA - strat al atmosferei terestre între termosferă şi exosferă, în care temperatura rămâne
constantă
5. EXOSFERA este patura de aer situata la cea mai inalta altitudine a atmosferei, in care aerul
se gaseste numai in stare atomica, ca urmare a bombardamentelor razelor cosmice. Temperatura poate
atinge aici valori de 2500°C, iar noaptea tempetarura coboara aproape de zero absolut
(-273 °C).
Fig. 21 Stratificarea atmosferei.
st
2.3 PRESIUNEA ATMOSFERICA
Presiunea atmosferica reprezinta apasarea exrcitata de o coloana de aer, avand suprafata

bazei de 1 cm2, iar ca inaltime grosimea paturii de aer de pe aceasta suprafata.
Ea se poate exprima in mm coloana de mercur sau milibari (mb), utilizandu-se mai frecvent
ultima unitate de masura. Presiunea atmosferica scade cu inaltimea deoarece, o data cu cresterea
inaltimii, cantitatea de aer este mai mica, deci si apasarea acesteia este mai redusa. Presiunea
atmosferica se modifica in cursul unei zile si al unui an, este mai ridicata la orele 10 si 22, si mai
coborata la orele 4 si 16.
Fig. 22 Variatia diurna a presiunii

De asemenea, modificarile zilnice ale presiunii sunt mai mari la ecuator si mai reduse la
latitudini medii. In cursul unui an, presiuni mai ridicate se inregistreaza iarna, iar vara mai coborate.
Presiunea atmosferica nu este uniforma la suprafata Pamantului.
Considerand ca suprafata terestra ar fi omogena, valori mai mari ale presiunii atmosferice s-ar
inregistra la poli si tropice, iar valori mai mici la ecuator si in dreptul paralelelor de 60 grade. Datorita
repartitiei maselor oceanice si continentale, aceasta situatie este mult mai complexa.
Zonele cu presiune ridicata se numesc anticicloni, iar cele cu presiune scazuta se numesc cicloni.
Aerul concentrat in zonele cu presiune ridicata (anticicloni) are tendinta de a se deplasa catre
zonele cu aer mai rar si presiune mai coborata (cicloni) pentru a uniformiza atmosfera.
Diferentele de presiune dintre zone constituie principala cauza a formarii vanturilor.

Instrumentele folosite pentru pentru masurarea presiunii sunt barometrul si barograful.
st
2.4 TEMPERATURA AERULUI

Prin temperatura se intelege starea de incalzire a unui corp.
Daca un corp primeste caldura,care este o forma a energiei, el se incalzeste si temperatura
creste. Atunci cand el cedeaza caldura, temperatura sa scade. Caldura se deplaseaza totdeauna de la
corpurile mai calde la cele mai reci.
Transmiterea caldurii se face prin radiatie, conductie (contact) si convectie (curenti ascendenti si
descendenti).
Sursa principala de incalzire este Soarele.
Razele solare ajung insa, datorita transparentei aerului, la suprafata terestra si aceasta se incalzeste.
Incalzirea este inegala din cauza structurii diferite a solurilor (apa, nisip, piatra, vagetatie, paduri, araturi).
Suprafata terestra incalzindu-se de la Soare, cedeaza
prin conductie o cantitate de caldura aerului din apropierea lui.
Stratul de aer incalzit devine mai putin dens si se ridica, dand
nastere curentilor de convectie.
In timpul noptii, suprafata Pamantului se raceste
treptat, nemaiprimind caldura de la Soare si impreuna cu el se
raceste si aerul din apropierea solului.
Norii joaca un rol important in procesele de incalzire si
racire ale aerului, fiind un ecran impotriva radiatiilor solare in
timpul zilei si o patura protectoare noaptea (figura 20).
Fig. 23 Noaptea, norii impiedica racirea aerului, alcatuind un

ecran protector
Unitatile de masura folosite pentru temperatura sunt:

- gradul Celsius (°C), gradul Fahrenheit (°F) si Kelvinul (°K).
Temperatura aerului are variatie diurna: valoarea maxima se inregistreaza dupa trecerea
Soarelui de meridianul locului, in timp ce temperatura minima se inregistreaza la putin timp dupa
rasaritul Soarelui.
Temperatura aerului are variatie anuala. Media anuala a aerului scade de la ecuator la poli,
de la 20°-30°C in zona intertropicala, la 10°-20°C in zona temperata si la valori mai mici (chiar
negative) in regiunile polare.
Aceasta scadere a temperaturii a dus la formarea unor zone de caldura (termice): calda,
temperata, rece.
Scaderea temperaturii in latitudine se datoreste miscarii de revolutie, formei Pamantului si

inclinarii axei.
Temperatura aerului se modifica in cursul unui an in functie de anotimp, intr-o masura mai
redusa in zona intertropicala si mai accentuata la latitudini mari, si in cursul unei zile (24 ore), cele mai
mari variatii in 24 de ore inregistrandu-se in Sahara (35-40° C).
Amplitudinile termice anuale sunt foarte mari in zonele reci si foarte reduse in apropierea
ecuatorului.Temperatura aerului scade cu inaltimea, in medie cu 6,5° la 1 km.
st
Uneori, datorita unor conditii specifice, pot aparea inversiuni de temperatura.
2.5. NORII
Norii reprezinta un ansamblu de picaturi de apa si/sau cristate de gheata aflate in

suspensie in atmosfera.
Aspectul norilor depinde de natura, dimensiunile, numarul si repartitia particulelor constitutive,

precum si de lumina pe care o primeste si pozitia din care este observat. Conditiile pentru formarea
norilor sunt condensarea si sublimarea vaporilor de apa, care trebuie sa aiba un stadiu de saturatie
avansat si sa contina nuclee de condensare.
Norii se clasifica in: 10 grupe principale (genuri), 14 specii si 9 varietati.
Cele zece genuri sunt:
1. Cirrus, Cirrocumulus, Cirrostratus,

2. Altocumulus, Altostratus, Nimbostratus,
3. Stratocumulus, Stratus,
4. Cumulus si Cumulonimbus.
In mod conventional norii Cirrus, Cirrocumulus si Cirrostratus fac parte din categoria norilor
inalti, ale caror limite sunt cuprinse intre 5 si 13 km;
Altocumulus, Altostratus, Nimbostratus fac parte din categoria norilor mijlocii, avand limitele
cuprinse intre 2 si 5 km;
Stratocumulus si Stratus, fac parte din categoria norilor josi si limita inferioara cuprinsa intre
suprafata solului si 2 km.
Cumulus si Cumulonimbus sunt nori cu dezvoltare verticala, baza lor poate incepe la 500 m iar
limita superioara poate ajunge la 18 km.
Norii sunt purtatori ai precipitatiilor atmosferice care se formeaza in cazul realizarii conditiilor
necesare producerii lor (anumite valori de temperatura, presiune, saturatie, tensiunea vaporilor etc.).
Apa se gaseste simultan in natura in cele trei forme: vapori de apa, apa in stare lichida si
gheata. Precipitatiile se formeaza datorita schimbarilor de faza ale apei si circuitului apei in natura, iar
regimul lor este legat de evaporatia de la suprafata oceanelor si continentelor si de circulatia maselor
de aer.
Procesul de evaporare duce la formarea umiditatii aerului, iar procesul de condensare, la

formarea cetii si a norilor; precipitarea se produce atunci cand picaturile de apa si cristalele de gheata
nu mai pot fi sustinute de curentii ascensionali.
st
Transferul apei sub diferite forme intre oceane, atmosfera si continente formeaza circuitul apei in
natura.
2.5.1. Precipitatiile atmosferice
Acestea reprezinta orice forma de apa care cade din atmosfera pe pamant. Acestea sunt o
componenta de baza a circuitului apei in natura.
Precipitatiile se deosebesc prin starea in care se afla (solida sau lichida) si prin
dimensiunea particulelor.
Precipitatiile sunt in stare:

Lichida: ploaia, aversa de ploaie, burnita
Solida: zapada (ninsoarea), mazarichea, grindina
Mixta: lapovita, ploaia insotita de grindina.
Ploaia – este o precipitatie atmosferica sub forma de picaturi de apa provenite din condensarea
vaporilor din atmosfera. Picaturile de apa au diametrul intre 0.5 – 5 mm si difera in functie de
intensitatea procesului genetic (mai putin intens in cazul picaturilor mici si foarte intens in cazul
picaturilor mari).
Aversele sunt ploi de scurta durata, 10-15 minute, de intensitate mare > 1 mm/min, ce cad din nori
cu dezvoltare verticala mare de tip cumulonimbus si care pot avea caracter local sau frontal. Se
declanseaza si se opresc brusc, prezentand mari variatii de intensitate.Vara se produc averse de ploaie
cu picaturi mari, insotite de grindina, oraje, intensificari de vant sau vijelii. Iarna se produc averse de
zapada.
Burnita este o ploaie foarte fina, alcatuita din picaturi mici, cu diametre < 0.5 mm. Acestea sunt
foarte dese si cad din nori de tip Stratus, uneori Stratocumulus, ori din ceturi. Se produc mai ales
toamna si au o viteza de cadere foarte mica (0.3 – 1 m/s) incat dau impresia ca plutesc.
Zapada este o precipitatie solida alcatuita din cristale fine de gheata, ramificate stellar sau
neramificate, cu simetrie hexagonala, a caror marime si forma depind de conditiile de condensare a
vaporilor de apa.
Grindina–reprezinta fragmente de gheata sau sfere de gheata cu diametrul de 5-50 cm, uneori
chiar si mai mari. Se formeaza in partea mediana a norului Cumulonimbus unde picaturile de apa
supraracite se depun concentric in jurul boabelor de mazariche moale incomplet inghetate, care au
cazut aici din partea superioara a norului sub influenta unor curenti de aer turbionari descendenti sau
sub propria greutate.
Lapovita–consta in precipitatii mixte care au in componenta lor fulgi de zapada ce cad concomitant
cu picaturi de ploaie.
Virga - picaturi de apa care cad din nori sub forma unor fasii foarte fine de apa, evaporandu-se pana la
pamant. Acest fenomen care consta in evaporarea ploii inainte de a atinge solul este intalnit mai ales in
zonele montane.
st
2.6 VANTURILE
Prin notiunea de vant se intelege deplasarea orizontala a maselor de aer.
Aerul fiind fluid se poate deplasa si miscarile sale mai pot fi ascendente, descendente si
inclinate, insa aceste miscari
poarta denumirea de curenti.
Diferentele de presiune
determina deplasarea aerului
dintr-o regiune cu presiune
ridicata (anticiclon) spre o
regiune cu presiune mai
coborata (ciclon). Aceasta
deplasare are loc pana se
egalizeaza presiunea celor
doua regiuni.
Vantul este deplasarea pe

orizontala a aerului la nivelul
suprafetei terestre aparuta ca
urmare a contrastelor
termobarice. Mai poarta
numele de advectie.
Rotatia terestra imprima o

miscare a maselor de aer si
contribuie la devierea acestora.
Fig.24 Centrii de mare (High) si mica (Low) presiune si formarea vanturilor permanente pe Glob
Masele de aer care circula la suprafata Pamantului sufera o abatere de la directia initiala a
miscarii datorita unei forte, numita forta lui Coriolis). Aceasta forta ia nastere datorita faptului ca viteza
de rotatie a punctelor situate la latitudini diferite scade de la ecuator spre poli.
Astfel, in emisfera nordica, alizeele si vanturile polare sunt abatute de la directia nord-sud spre
dreapta (vest), iar vanturile ce bat dinspre tropice spre latitudini mai mari (de la sud spre nord) sunt
abatute spre est (tot spre dreapta) formand – intre 40° si 60°- vanturile de vest. Vanturile pot fi
permanente, periodice, neperiodice si locale.
Vanturile se pot clasifica dupa mai multe criterii:

Dupa durata:
- vanturi permanente (bat tot timpul anului): alizeele, vanturile de vest, calmele ecuatoriale, vanturile
de est
st
- periodice (bat intr-un anumit sezon/perioada): musonii, brizele, vanturile de munte / vale
- neperiodice (neregulate): survin accidental intr-o anumita regiune: feohnul, Bora, Mistralul, Sirocco,
Simunul, Khamsinul, Harmatan, etc
Repartitia pe Glob a vanturilor permanente are un caracter zonal.

Principalele vanturi cu caracter permanent sunt:
-vanturile polare, care bat in tot timpul anului dinspre nord spre cercurile polare;
-vanturile de vest, care bat intre 40 si 60 grade latitudine nordica si sudica;
-alizeele, care bat dinspre tropice spre ecuator.
Tot un caracter permanent are si miscarea ascendenta a aerului din lungul ecuatorului (calmele
ecuatoriale).
Vanturile periodice, neperiodice si cele locale complica circulatia generala a aerului.
Dintre vanturile periodice, cea mai mare insemnatate meteorologica si climatica o au vanturile
musonice, care se formeaza intre Oceanul Indian si Asia de Sud-Est, datorita diferentelor sezoniere de
presiune:
Musonul Indian
Vara, masa continentala mai calda si cu presiune coborata a continentului Asia atrage aerul
oceanic mai dens, cu presiune ridicata, a carui deplasare formeaza precipitatii. Iarna, situatia este
inversa, musonul de iarna fiind secetos.
O importanta meteorologica deosebita o au pentru zonele intertropicale ciclonii tropicali care se

deplaseaza paralel cu
ecuatorul, de la est la vest.
Acestia se formeaza pe
oceane (intre 10 si 20 grade),
unde au viteze relativ reduse (10
– 20 km/h), iar la contactul cu
regiunile continentale se
deplaseaza spre latitudinea de
30– 35 grade, marindu-si
viteza (la 40 - 60 km/h) si
formand furtuni violente de-a
lungul coastelor in America
Centrala, partea de sud a
Americii de Nord, peninsulele
India si Indochina, nord-estul
Australiei, sud-estul Africii).
Fig.25 Formarea vanturilor
permanente pe Glob
st
Ciclonii tropicali se produc datorita incalzirii puternice a oceanului si a evaporarii intense.
Vanturile periodice si locale se formeaza in orice regiune unde exista conditii de geneza
favorabile. Amintim brizele de munte si litorale, foehnul, precum si diferite vanturi specifice anumitor
regiuni (cum ar fi crivatul in partea de est a Europei). Vanturile locale apar sub influenta circulatiei
atmosferice, a conditiilor fizico –geografice, in special a barierelor orografce (munti) si a contrastelor
termo-barice.
Dupa geneza acestea pot fi:
1. Vanturi locale generate de contrastul termo-baric:
- brizele marine
- brizele lacustre
- brizele de padure
- brizele urbane
- vanturile de munte – vale
2. Vanturi locale desprinse din circulatia generala a atmosferei si influnetate de
barajmontan:
Fig.26 Formarea vanturilor locale pe Glob
- Foehnul
- Vantul Mare
- Pietrosul
- Cosava
- Bora, Mistralul
3. Vanturi locale desprinse din circulatia generala a atmosferei fara a fi influentate de

baraj montan:
- Crivatul
st
- Nemira
- Austrul
- Suhoveiul
Sirocco, Simun
CAPITOLUL 3. FENOMENE METEOROLOGICE SEMIFICATIVE PENTRU AVIATIE
SituaŃia meteorologică este o componentă a factorului de mediu care poate influenŃa securitatea
zborului determinând evenimente de zbor prin apariŃia unor fenomene periculoase pentru activitatea de
zbor cum ar fi: ceaŃa, viscolul, furtunile de praf, turbulenŃa atmosferică, orajele, vijeliile, etc.
3.1. CLASIFICAREA FENOMENELOR METEOROLOGICE
După natura particulelor constituente sau după natura proceselor fizice care intervin în formarea
lor, fenomenele meteorologice se clasifică astfel:
1. HIDROMETEORII - formaŃi dintr-un ansamblu de particule de apă lichidă sau solidă: ceaŃa,
precipitaŃiile;
2. LITOMETEORII - ansamblu de particule solide de natură terestră: pâcla, transportul de praf;
3. FOTOMETEORII - fenomene meteorologice luminoase: haloul, curcubeul, etc.
4. ELECTROMETEORII - manifestări vizibile şi/sau sonore a electricităŃii atmosferei: orajele.
După criteriul rapidităŃii lor de apariŃie, fenomenele meteorologice se clasifică astfel:

- fenomene cu declanşare rapida (ciclonii tropicali, tornadele, trombele, orajele, aversele, grindina,
furtunile de praf şi de nisip),
- fenomene cu viteza de apariŃie intermediară (bruma, chiciura, poleiul, îngheŃul, ceaŃa, viscolul) şi
- fenomene cu apariŃie lentă (secetele).
3.2. DESCRIEREA FENOMENELOR METEOROLOGICE
3.2.1. CEAłA
GeneralităŃi
CeaŃa este suspensia formată din picături de apă şi/sau cristale de gheaŃă care este
situată în stratul de aer din apropierea solului şi care reduce vizibilitatea sub 1000 m.
Atunci când vizibilitatea este cuprinsă între 1 şi 10 km se utilizează termenul de aer ceŃos. În
aeronautică termenul de aer ceŃos se utilizează atunci când vizibilitatea este cuprinsă între 1 şi 5 km
inclusiv. Intensitatea ceŃii după gradul de slăbire a vizibilităŃii orizontale, se apreciază astfel:
- slabă (500-1000 m);

- moderată (200-500 m);
- deasă (50-200 m);
- foarte deasă (sub 50 m).
st
CeaŃa se formează şi se dezvoltă în masele de aer stabile, caracterizate prin inversiuni de

temperatură (de radiaŃie sau advecŃie) în straturile inferioare ale atmosferei. Ea se menŃine atâta timp
cât lipseşte mişcarea ascendentă a aerului, determinată de convecŃie sau turbulenŃă.
Descrierea tipurilor de ceaŃă
În funcŃie de procesele care duc la formarea ei, ceaŃa se clasifică astfel:
- ceaŃa de radiaŃie;
- ceaŃa de advecŃie;
- ceaŃa de destindere;
- ceaŃa de evaporare
- ceaŃa de amestec.
3.2.1.1 CeaŃa de radiaŃie
Formare. Se formează în stratul de aer aflat in contact cu o suprafaŃă situată dedesubt, răcită
prin radiaŃie. În timpul nopŃii, datorită lipsei radiaŃiei solare, suprafaŃa terestră se răceşte. Dacă această
scădere de temperatură este suficientă, vaporii de apă se condensează şi apar picăturile de ceaŃă.
Dacă vântul este calm, răcirea nu se transmite în altitudine, ci numai stratul de aer care se
găseşte în contact direct cu solul; dacă aerul este răcit suficient pentru apariŃia apei condensate se
formează roua sau bruma (atunci când temperatura aerului este negativă). Dacă vântul este prea
puternic (peste 3 m/s) atunci turbulenŃa este prea puternică şi stratul de aer afectat este prea gros şi nu
se răceşte suficient; în acest caz se formează aerul ceŃos şi/sau nori stratus.
Dacă răcirea se produce, la suprafaŃa solului se formează ceaŃa de radiaŃie la sol, iar dacă
răcirea se produce în altitudine apare ceaŃa înaltă (care este de fapt un nor stratus).
CeŃurile de radiaŃie se caracterizează printr-o inversiune marcantă de temperatură la sol (ceaŃa

de sol) sau în straturile inferioare ale atmosferei (ceaŃa înaltă). În acest ultim caz ceaŃa (sau norul
stratus) se formează sub inversiune.
Factorii care favorizează sau împiedică formarea ceŃii de radiaŃie sunt:

- Starea cerului. Cerul senin favorizează formarea ceŃurilor (fiind considerat esenŃial în
dezvoltarea ceŃii groase); norii cu plafonul peste 3000 m întârzie puŃin formarea ceŃii, cei sub 3000m
întârzie apreciabil formarea şi dezvoltarea ceŃii, în raport cu gradul de acoperire a cerului, iar norii
inferiori împiedică formarea ei.
Vântul. Calmul complet nu este favorabil, pe când vântul cu viteza de 2-3 m/s este cel mai
favorabil pentru formarea ceŃurilor; vântul cu viteza de 3-6 m/s întârzie formarea ceŃii; la viteze ale
vântului mai mari decât 6 m/s, formarea ceŃii, în mod practic, este imposibilă.Din punct de vedere
sinoptic, condiŃiile enumerate mai sus se realizează în anticicloni, dorsale şi mlaştini barometrice.
Natura suprafeŃei solului. SuprafeŃele umede favorizează în general formarea ceŃurilor, pe

când cele uscate (terenurile nisipoase, rocile) nu sunt favorabile sau întârzie formarea lor. Solul umed,
mlaştinile, bazinele mici de apă, îndeplinesc condiŃiile cele mai favorabile, în timp ce deasupra
st
bazinelor mari de apă, ceaŃa de radiaŃie nu se formează.
Caracteristici principale. CeaŃa de radiaŃie are următoarele caracteristici:
• este în general foarte densă şi reduce frecvent vizibilitatea sub 100 de m;

• se formează la început la sol, de unde se întinde apoi gradat în înălŃime, constituind un strat
orizontal, a cărui grosime totală este relativ mică (câteva zeci de metri); desimea mai mare a
ceŃii se constată în apropierea solului şi descreşte cu înălŃimea;
• prezintă un caracter local foarte accentuat; apare aproape instantaneu, deseori sub formă de
pânze dense, alternând cu spaŃii degajate în întregime;
• dispare în timpul zilei, o dată cu distrugerea inversiunii de la sol. Înainte de a se risipi, deseori
se desprinde de la sol, formând o pânză noroasă asemănătoare cu un nor Stratus, care apoi se
evaporă sau se transformă în nori Cumulus mici (humilis). Împrăştierea ceŃii este mai rapidă
decât formarea ei şi se face cu atât mai intens, cu cât s-a format la o oră mai avansată din
noapte;
• frecvenŃa cea mai mare a ceŃii o găsim în vecinătatea oraşelor mari sau în zonele industriale.
Împrăştierea ceŃii de radiaŃie. Factorii care ajută la împrăştierea ceŃii de radiaŃie sunt:
• ceaŃa în petice (bancuri) subŃiri se împrăştie la scurt timp după răsăritul Soarelui, cea în bancuri
puternice în câteva ore după răsăritul Soarelui; dacă este întinsă şi groasă se împrăştie încet,
putând persista toată ziua, iar iarna, chiar câteva zile;
• cerul acoperit întârzie apreciabil împrăştierea ceŃii (iarna putând preveni împrăştierea); cerul
parŃial noros întârzie, pe când cel senin favorizează împrăştierea ceŃii;
• calmul complet este nefavorabil împrăştierii ceŃii, pe când vântul puternic favorizează
împrăştierea;
• aerul uscat deplasat deasupra ceŃii favorizează împrăştierea acesteia, pe când cel umed o
întârzie;
• creşterea temperaturii deasupra ceŃii favorizează împrăştierea ei, pe când descreşterea slabă
de temperatură împiedică împrăştierea, însă nu ridicarea ei;
• în văi, ceaŃa poate dura zile şi săptămâni, persistând atâta timp, cât vânturile sunt slabe;
• împrăştierea ceŃii care se deplasează deasupra unei suprafeŃe reci de apă este apreciabil
întârziată, pe când deasupra apei calde, ceaŃa se împrăştie imediat;
• iarna, ceaŃa se împrăştie încet, însă nu total, pe când vara se împrăştie repede, îndeosebi la
amiază.
3.2.1.2. CeaŃa de advecŃie
Formare. AdvecŃia corespunde deplasării orizontale a unei mase de aer. Atunci când o masă
de aer cald şi umed se deplasează deasupra unei suprafeŃe relativ rece acesta se răceşte la bază în
contact cu suprafaŃa rece şi, prin turbulenŃă, această răcire se propagă în straturile vecine determinând
condensarea vaporilor de apă şi formarea ceŃii de advecŃie. Pentru a se putea forma ceaŃa de
advecŃie este necesar ca vântul să fie moderat, contrastul de temperatură între aerul transportat şi
suprafaŃa de dedesubt să fie mare, atmosfera să fie stabilă (inversiune de temperatură advectivă) şi
st
umezeala ridicată.
Caracteristici principale. CeaŃa de advecŃie se formează în sectoarele calde ale ciclonilor şi

periferiile nordice ale anticiclonilor.
Se produce cu vânturi moderate sau tari (spre deosebire de ceŃurile de radiaŃie); începe de-a
lungul unei zone cu aer ceŃos, a cărei lărgime variază de la câŃiva km la zeci de km. Marginile ceŃurilor
situate în vânt sunt rareori bine definite şi tind să se includă în zonele întinse cu aer ceŃos, pe când cele
de sub vânt se extind până unde vântul poate transporta aceste ceŃuri. Când se stabileşte un regim al
vântului, limitele ceŃurilor devin aproape fixe, iar schimbarea vântului alterează întregul tip de ceaŃă;
desimea ceŃurilor variază foarte mult, fiind mai mare la înălŃimi care depăşesc 10 m; adesea, ceŃurile se
contopesc cu norii stratiformi.
Din această cauză, în astfel de ceŃuri, vizibilitatea orizontală poate fi cuprinsă între 0 m şi
câteva zeci de m, cea mai slabă predominând în partea de sub vânt a ei; grosimea ceŃurilor este în
mod frecvent de cel puŃin 300 m; atunci când vine în contact cu ceaŃa de radiaŃie din centrul unui
anticiclon, se întinde pe suprafeŃe mari.
Deasupra uscatului, ceŃurile advective se produc mai ales în jumătatea rece a anului, atât
ziua, cât şi noaptea, pe timp închis şi cu radiaŃie slabă; ele se accentuează dacă suprafaŃa solului
se răceşte de la o zi la alta (ceŃuri advectiv-radiative), deci se pot menŃine timp îndelungat.
În zonele de litoral ceŃurile advectiv-radiative se produc mai ales în perioada rece a anului, ca
urmare a circulaŃiilor musonice (ceŃuri musonice) sau brizelor (ceŃuri datorate brizelor), de unde sunt
deplasate de către vânt spre interiorul uscatului, adesea la mii de km.
Iarna, ceŃurile advective se mai pot forma prin deplasarea maselor de aer tropicale de la
latitudinile mici către cele mari (ceŃuri datorate aerului tropical) sau la limita curenŃilor maritimi calzi şi
reci. În timpul verii, frecvenŃa ceŃurilor este mai redusă pe uscat, deoarece solul încălzit le împrăştie
atunci când se îndreaptă spre interior de pe suprafeŃele de apă mai reci, pe când iarna, solul răcit
favorizează îngroşarea şi extinderea ceŃurilor pe uscat.
Împrăştierea ceŃii de advecŃie se produce mai rapid prin schimbarea masei de aer (cea nouă
fiind mai caldă şi mai puŃin umedă) şi mai lent prin încălzirea suprafeŃei reci sau prin creşterea vitezei
vântului.
3.2.1.3. CeaŃa de destindere
Formare. Acest tip de ceaŃă se produce datorită răcirii aerului prin destindere adiabatică
(scăderea presiunii determină scăderea temperaturii ); se produce datorită ascendenŃei aerului pe
pantele orografice.
Caracteristici - CeaŃa de pantă are următoarele caracteristici:
• se menŃine cu vânturi tari; cu vânturi puternice, imediat deasupra solului, se formează nori joşi
care acoperă cerul;
st
• ceaŃa se extinde atât cât permite panta şi în mod neregulat; frecvent se contopeşte cu norii joşi
de deasupra, formând un strat de nori care se întinde de la sol până la câteva sute de metri,
mai ales dacă vânturile sunt puternice;
• pe panta descendentă a muntelui (dealului), ceaŃa nu se formează, deoarece prin coborâre,
aerul se încălzeşte;
• desimea ceŃii variază foarte mult deasupra terenurilor accidentate şi în pantă; în văi, vizibilitatea
este bună (dacă nu se produce ceaŃă de radiaŃie), iar pe vârful dealului ea este foarte slabă;
• grosimea cea mai mare a ceŃii se constată acolo unde vânturile sunt mai puternice, iar cea mai
mică, unde vântul este slab şi suflă deasupra unei pante mici; la nivelul unde vântul încetează,
ceaŃa nu se mai formează;
• în ceaŃă se poate produce givraj; când este destul de groasă, din ceaŃă pot cădea precipitaŃii
asemănătoare celor care cad din frontul cald, din care cauză, ea poate fi considerată ca un nor
mare, având baza la sol;
• acelaşi strat atmosferic poate fi denumit, în puncte puŃin depărtate, ceaŃă sau nor stratus în
funcŃie de depărtarea sau apropierea faŃă de sol.
Împrăştiere. Acest tip de ceaŃă se menŃine atât timp cât se menŃine circulaŃia ascendentă a
aerului pe panta orografică şi atât timp cât masa de aer are umezeală suficientă pentru a produce
condensarea vaporilor de apă.
3.2.1.4. CeaŃa de evaporare
Acest tip de ceaŃă se formează prin aport de vapori de apă (prin evaporare – el creşte). Această
creştere a cantităŃii de vapori de apă se realizează prin evaporarea precipitaŃiilor care cad printr-un aer
mai rece sau prin evaporarea de pe suprafeŃe de apă sau de pe solul umezit, îşi capătă astfel denumiri
specifice celor două procese: ceaŃa de evaporare datorată precipitaŃiilor şi ceaŃa ,,ca aburii’’.
CeaŃa datorată precipitaŃiilor se produce la trecerea fronturilor sau în regiunile cu cea mai mare
activitate ciclonică, într-o zonă strâmtă de – a lungul frontului, în masa de aer rece separată de front.
Formarea acesteia se datorează umezirii aerului de către precipitaŃiile frontale şi evaporarea acesteia
pe solul umezit. CondiŃia necesară pentru formarea acestor ceŃuri este ca temperatura să fie, în mod
apreciabil mai coborâtă decât a ploii care cad şi implicit decât a aerului cald de deasupra suprafeŃei
frontale. Acest tip de ceaŃă se produce înaintea frontului cald. Acest tip de ceaŃă are următoarele
caracteristici:
• se mişcă repede o dată cu frontul, deci nu sunt persistente însă pot apărea pe neaşteptate,
ceea ce reprezintă un pericol pentru aviaŃie;
• se produce în general cu vânturi slabe şi însoŃeşte de asemenea precipitaŃii slabe (ploaie slabă,
burniŃă, ninsoare slabă);
• intensitatea cea mai mare a ceŃurilor se găseşte în zona cu ploaie caldă care a căzut în aerul
rece înaintea frontului cald (în spatele frontului rece nu se produce);
• acest tip de ceaŃă se produce mai ales înaintea unui sector nou format al unui front
cvasistaŃionar cu contraste puternice de temperatură şi de vânt, deci în regiunile cu ciclogeneză
rapidă, în acest caz, zona de ceaŃă apare ca aer ceŃos în aerul rece la o distanŃă de cca 150 km
de front, creşte gradat, iar lângă front se extinde până în nori, se mişcă cu frontul şi încetează la
trecerea lui (nu durează decât 4 – 5 ore);
st
• dacă frontul este mai vechi apare ca ceaŃă joasă sau aer ceŃos, cu vânturi slabe; ceaŃa se face
apoi mai groasă şi se întinde mai sus până la norii joşi care însoŃesc apropierea frontului şi
dispare brusc, o dată cu trecerea frontului – înaintea frontului oclus se produc ceaŃă şi nori joşi
ca şi înaintea frontului cald, însă cu intensitate mai slabă.
CeaŃa de evaporare ,,ca aburii’’. Considerăm că o particulă de aer umed nesaturat este în
contact cu o suprafaŃă întinsă de apă. Dacă temperatura aerului este inferioară celei a apei lichide,
atunci E (tensiunea de saturatie) corespunzătoare aerului, este inferioară celei corespunzătoare apei şi
evaporarea poate fi suficientă pentru a determina saturarea aerului, apoi condensarea vaporilor de apă.
Caracteristici principale:
• se formează în dimineŃile senine de toamnă, iarnă sau primăvară, deasupra apelor, văilor,
terenurilor mlăştinoase, atunci când aerul răcit prin radiaŃie se scurge peste suprafeŃele de apă
având temperatura peste 00 C, şi dispare după apariŃia soarelui;
• prin încălzire şi umezire în contact cu suprafaŃa mai caldă de apă, aerul devine ceŃos şi este
antrenat ca un ,, abur’’ deasupra apei;
• la procesul de formare prin evaporare se mai adaugă altul: prin încălzirea la bază a aerului rece,
stabil în prealabil se declanşează convecŃia (aerul mai cald urcă), care va fi în parte
responsabilă de producerea turbulenŃei; particulele de aer nesaturate, dar încălzite şi îmbogăŃite
cu umezeală, urcă şi saturează în straturile turbulente;
• acest tip de ceaŃă se prezintă sub formă de bancuri şi are, aproape întotdeauna, o grosime mai
mică de 50 m;
• se admite în general că diferenŃa de temperatură între aer şi suprafaŃa apei să fie superioară
valorii de 100C pentru ca ceaŃa să se poată forma şi vântul să fie slab;
• se formează prin deplasarea deasupra mării a unei mase de aer răcită şi stabilizată prin
trecerea pe deasupra gheŃii;
• de asemenea se mai formează prin descendenŃa aerului rece montan către lac sau către mare;
• în timpul verii se poate forma după o aversă de ploaie pe un sol supraîncălzit (cazuri rare).
3.2.1.5. CeaŃa de amestec
Formare. Acest tip de ceaŃă se formează atunci când masele de aer foarte umede, dar
nesaturate şi cu temperaturi net diferite se amestecă (temperatura masei de aer rezultate scade, iar
cantitatea de umezeală creşte). Sub efectul acestui amestec, masa de aer rezultată poate atinge
saturaŃii ridicate.
Caracteristici principale. CeaŃa de amestec este puŃin densă în sine şi se poate transforma în
aer ceŃos. Pentru ca masele de aer să se amestece, este necesar să existe o convergenŃă a maselor
de aer, de unde prezenŃa unui front; aceste condiŃii sunt mai frecvente la trecerea frontului cald şi
precede o ceaŃă de advecŃie.
De asemenea, pentru ca să se producă amestecul celor două mase de aer este necesar ca să
existe turbulenŃă suficientă pentru a produce amestecul, adică vântul să fie moderat spre puternic.
În concluzie, următorii factori principali influenŃează formarea ceŃii:
Temperatura. Scăderea temperaturii sau creşterea umezelii aerului până se atinge saturaŃia
st
este urmată de condensarea vaporilor de apă.
Vântul. Calmul complet nu contribuie la formarea ceŃii; vântul cu viteză de 2-3 m/s este cel mai
favorabil pentru formarea ceŃii de radiaŃie de sol; vânturile moderate ajută la formarea ceŃurilor de
advecŃie, pe când cele puternice nu produc ceŃuri, ci uneori nori Stratus. InfluenŃa vântului este mai
puternică pe mare decât pe uscat.
Stratul de zăpadă. FrecvenŃa cea mai mare de ceaŃă deasupra solului acoperit cu zăpadă se
constată atunci când temperatura aerului este în jur de 0oC; la temperaturi negative, ceŃurile formate
deasupra zăpezii se risipesc în mod gradat, o dată cu scăderea temperaturii; acŃiunea maximă de
împrăştiere a ceŃii de către zăpadă fiind la temperaturi cuprinse între -10oC şi -15oC. CeŃurile formate
sau transportate deasupra zăpezii care se topeşte, de asemenea, nu pot persista. La temperaturi
joase, ceŃurile sunt constituite în mare parte din cristale de gheaŃă. În mod normal, aceste ceŃuri se
produc la temperaturi foarte joase (între -30oC şi -50oC) însă şi ceaŃa formată din picături de apă se
poate menŃine la asemenea temperaturi joase (-40o C).
PrecipitaŃiile. CeaŃa datorată precipitaŃiilor se formează ori de câte ori temperatura ploii este
mai ridicată decât cea a straturilor de aer de lângă sol, prin care cade. Ea se dezvoltă mai ales când
suprafaŃa solului a fost uscată înainte de căderea ploii. Din această cauză, în timpul verii, precipitaŃiile
fiind în mod normal mai reci decât aerul prin care cad, ceaŃa de acest fel nu se formează, pe când în
anotimpul rece, temperaturile joase şi inversiunile de la sol, frecvente în acest anotimp, sunt condiŃii
favorabile pentru producerea ceŃurilor datorate precipitaŃiilor. De obicei, ceŃurile datorite precipitaŃiilor se
formează dedesubtul suprafeŃelor frontale (ceŃuri frontale) şi de asemenea, atunci când ploaia cade
printr-un strat de aer rece de sub o inversiune. Ele se dezvoltă cu deosebire sub un cer acoperit cu nori
joşi, din care cad precipitaŃii (mai ales sub formă de burniŃă), în care caz se pot extinde de la sol până
la baza norului, făcând astfel zborul periculos.
3.2.1.6. InfluenŃa ceŃii asupra zborului
Mijloacele ultraperfecŃionate de la sol, instalaŃiile şi aparatura de la bordul aeronavelor moderne

creează condiŃii optime pentru ca zborul să fie posibil atât ziua, cât şi noaptea în aproape orice condiŃii
meteorologice
Zborul în condiŃii de ceaŃă (vizibilitate redusă) este mult îngreunat atât de imposibilitatea
orientării după repere, cât şi de senzaŃiile false provocate de percepŃia organelor de simŃ umane.
Iluziile optice
Organele de echilibru ale omului nu pot face deosebirea între forŃa de gravitaŃie şi forŃa
centrifugă. De asemenea, nu pot percepe viteza uniformă, ci numai schimbările de viteză .
DeficienŃele organelor de echilibru pot genera o serie de senzaŃii false. Când lipsesc reperele
de referinŃă, înclinarea avionului chiar cu 20-30°C lateral sau cu 10-15°C în faŃă sau pe spate, poate să
nu fie sesizată de pilot, ba mai mult este posibil ca el sa aibă impresia înclinării în partea opusă. Sunt,
de asemenea, relativ frecvente cazurile când deşi aparatul se găseşte în poziŃie normală de zbor,
pilotul are senzaŃia de înclinare, iar uneori de zbor pe spate.
Mai sunt cu putinŃă şi alte iluzii: aprecierea eronată a înălŃimii unor repere aflate la aceeaşi
altitudine, luminile izolate care nu se află în axul de zbor, când sunt folosite pentru orientarea în spaŃiu,
pot să fie înşelătoare şi să atragă o abatere şi o înclinare laterală, urmată de pierderea înălŃimii, etc.
Din aceste considerente, zborul fără vizibilitate (prin ceaŃă), fără anumite instrumente de bord
(indicator de viraj, altimetru etc.) este interzis, iar la cele prevăzute cu acestea, echipajul trebuie să ştie
st
să se elibereze de senzaŃiile falsepe care i le dau simŃurile, privind poziŃia şi starea de mişcare a
avionului,.
CeaŃa reprezintă un element periculos la decolare şi mai ales, în faza procedurilor de apropiere,
în special apropierea finală si aterizarea.
De asemenea în condiŃii de ceaŃă, atât la sol cât şi în zbor la temperaturi negative există
pericolul de givraj.
CeaŃa de radiaŃie înaltă prezintă importanŃă mai ales prin frecvenŃa ei neregulată şi apariŃia ei
ca "pete" care se întind pe
suprafeŃe mari. Din avion se
văd bine luminile de la
sol, malurile râurilor si
unele repere mai
proeminent conturate,
dar atunci când se intră în
stratul de ceaŃă
vizibilitatea orizontala
este foarte redusă. Fig. 28 InfluenŃa ceŃii înalte asupra vizibilităŃii orizontale
Pământul se vede mai
bine când se zboară la o
înălŃime mare (punctul 0) şi mai slab când se zboară la o înălŃime mai mică (punctul H). În cursul după-
amiezelor sunt scurte perioade în care se produc spărturi în stratul de ceaŃă.Prognoza localizării si
durabilităŃii unei singure spărturi într-un strat extins de ceaŃa este imposibilă în mod practic deoarece
asemenea spărturi se produc la întâmplare. Pentru evitarea unor asemenea situaŃii este necesar ca
avioanele care zboară către aeroporturile înconjurate de ceaŃă să aibă o rezervă de combustibil pentru
a se putea întoarce (în caz de nevoie) sau pentru a putea ateriza pe alte aeroporturi.
CeaŃa de advecŃie fiind densă şi ocupând suprafeŃe mari, este mai periculoasă decât ceaŃa de
radiaŃie. Deoarece există şi posibilitatea ca vântul să extindă ceaŃa pe suprafeŃe mari, acoperind şi
aerodromul de aterizare, echipajul trebuie sa fie pregătit în vederea aterizării pe aerodromul de rezervă.
Dacă ceaŃa apare înaintea începerii activităŃii de zbor, nici un avion nu va mai decola.
CeaŃa de advecŃie devine însă un fenomen periculos atunci când apare pe neaşteptate,
surprinzând avioane în zbor. Deoarece o procedură de apropiere, în toate fazele ei, presupune
precizie în menŃinerea elementelor specifice aeronavei sau impuse de către conducătorul de zbor,
apariŃia ceŃii în astfel de momente poate deveni extrem de periculoasă în ceea ce priveşte securitatea
aterizării şi implicit a personalului navigant. Datorită faptului că ceaŃa va reduce vizibilitatea
considerabil, va obliga echipajul să piloteze după aparate. Pilotarea avionului după aparate este de
mare ajutor în toate cele trei faze ale procedurii de apropiere, dar de la faza finală şi până la luarea
contactului cu pista echipajul trebuie sa piloteze la vedere. Dacă ceaŃa este foarte densă se impune
redirijarea aeronavei spre un alt aerodrom pentru o aterizare în deplină siguranŃă.
st
Fig. 29 InfluenŃa ceŃii asupra vizibilităŃii orizontale
În timp ce sub plafonul de nori se poate executa zborul la vedere (mai ales dacă se cunoaşte relieful),
în ceaŃă acest lucru nu este posibil, deoarece stratul de ceaŃă începe de la nivelul solului.
Uneori ceaŃa apare puŃin densă, încât din aer se văd relativ bine obiectele de pe sol, fapt care
poate tenta pe piloŃi să renunŃe la zborul instrumental, trecând la zborul la vedere (vezi figura 29).
Aceasta este o greşeala inadmisibilă, deoarece în momentul intrării în stratul de ceaŃă pilotul riscă să
nu-şi mai dea seama de poziŃia avionului în spaŃiu .
Pentru disiparea ceŃii de pe aeroporturi şi deci pentru asigurarea continuităŃii traficului aerian,
până în prezent s-au experimentat cinci procedee: tehnic, higroscopic, însămânŃarea cu nuclee
artificiale de condensare şi cristalizare, al epurării mecanice şi cel acustic .
Toate aceste metode sunt foarte costisitoare, prezentând o eficienŃă redusă, motiv pentru care
nu se folosesc în practică, ceaŃa constituind în continuare o problemă pentru navigaŃia aeriană.
Pentru a se evita influenŃa nefastă a ceŃii asupra activităŃii de zbor este bine a fi reŃinute
următoarele recomandări atât de către meteorologi cât şi de către personalul navigant:
• înainte de începerea activităŃii de zbor să se aibă în vedere prevederea meteorologică;

• să se cunoască condiŃiile de formare a ceŃurilor şi probabilitatea de formare a acestora pentru
fiecare aerodrom/aeroport;
• dacă ceaŃa semnalată este foarte deasă şi aterizarea nu se poate executa în condiŃii de
securitate să se aterizeze pe un alt aerodrom.
3.2.2. PACLA
Pcla reprezinta particule uscate de dimensiuni foarte mici si suficient de numeroase pentru a da
aerului un aspect opalescent aflate in suspensie in atmosfera. Pacla se poate observa fie in apropierea
solului, fie la nivele inalte (pana la 5 km).
st
3.2.3. GRINDINA
Grindina reprezinta un tip de precipitatii sub forma de particule de gheata (greloane), fie
transparente, fie opace, de forma sferica, conica sau toroidala, cu diamentrul particulei mai mare de 5
mm, putand ajunge si la cativa centrimetri (3-4 cm). Are caracter de aversa si se observa de obicei, in
timpul orajelor.
În timpul zborului efectuat într-o zonă cu precipitatii sub formă de grindină, aeronava este
expusă unor deteriorări mecanice. Pe suprafata fuselajului apar denivelări din cauza cărora se
formează vârtejuri de aer foarte mici, în stratul de aer adiacent, ce înrăutatesc caracteristicile
aerodinamice ale aeronavei.
Durata căderii grindinii fiind redusă (între 5 si 15 min, excepŃional mai mult), aeronava aflată în
zbor, traversează rapid spatiul afectat, evitându-se astfel deteriorarea caracteristicilor aerodinamice ale
aeronavei.
3.2.4. AVERSA
Aversa provine din norii convectivi si este o ploaie de scurta durata si intensitate mare.
Se caracterizeaza prin inceput si sfarsit brusc si variatii importante a intensitatii precipitatiilor. Picaturile
de precipitatii sunt mult mai mari decat cele obisnuite, iar intre averse se pot observa inseninari.
Intensitatea precipitatiilor în cazul averselor, mai ales frontale, poate fi deosebit de mare, ceea
ce determină scăderi ale vizibilitatii orizontale uneori chiar sub 50 m, valoare situată sub limitele de
operare.
Vizibilitatea redusă exclude posibilitatea zborului efectuat la vedere. Din cauza peliculei de apă
ce acoperă parbrizul cabinei si a refractiei luminii în ploaie, echipajul nu poate aprecia cu exactitate
înăltimea deasupra pistei, iar aterizarea se face numai după procedurile de zbor instrumental.
3.2.5. VISCOLUL
Viscolul reprezinta spulberarea si transportul zapezii, sub actiunea vantului foarte intens.
Este unul dintre cele mai violente fenomene in timpul iernii din sud-estul Europei. De obicei, in timpul
viscolului, vizibilitatea este extrem de redusa, astfel ca destul de greu se poate distinge daca ninge sau
nu.
3.2.6. GIVRAJUL
3.2.6.1. Definitie: Givrajul reprezinta depunerea unui strat de gheata opaca sau
transparenta care adera la unele elemente ale aeronavei (planuri, fuselaj, elice, suprafete
proeminente) care rezultat al inghetatii picaturilor supraracite de apa la ciocnirea acestora cu avionul
aflat intr-un mediu cu temperatura negativa.
Givrajul se poate forma si la suprafata solului, prin inghetarea ploii supraracite, zapezii sau
lapovitei care cad pe avionul aflat pe teren. In cazul temperaturilor negative si al unei umezeli ridicate
pe avionul scos din hangarul incalzit se poate depune o pelicula de gheata. Ea are aspectul unei brume
aproape invizibile, care se ingroasa atunci cand avionul patrunde in nori.
st
3.2.6.2. Procesul de formare. Dupa conditiile de formare, depunerile de gheata pe avioane pot
prezenta urmatoarele aspecte:
a) Gheata limpede (sticloasa) - depunere aproape complet transparenta sau translucida,
avand suprafata neteda si continua, foarte aderenta; se formeaza in timpul zborului prin norii convectivi,
constituiti din picaturi mari de apa la temperaturi cuprinse intre 0°C si -13°C.
b) Gheata opaca(granulara) - depunere alba, opaca si granulara formata din graunte fine si
opace de gheata, in interiorul careia sunt si straturi cu structura cristalina sau incluziuni de aer; se
formeaza in norii ondulati (Stratus, Stratocumulus, Altocumulus), constituiti din picaturi mici de apa la
temparaturi cuprinse intre 0°C si -28°C.
c) Gheata sub forma de chiciura— este un depozit alb, cristalin cu granule mari, care se
formeaza de obicei la temperaturi sub -10°C, in norii constituiti din picaturi mici de apa si cristale de
gheata, stratul are aspect neuniform si margini proeminente, ca niste ace si bare.
d) Gheata sub forma de bruma- Depozit de gheaŃă, cu aspect cristalin, luând cel mai des
forma de solzi, ace, pene sau evantai.
La temperaturi sub -40 °C givrajul nu se mai formeaza.
3.2.6.3 Clasificarea cantitativă a givrajului
Dacă notăm cu θ cantitatea de apă suprarăcită conŃinută în atmosferă, tabelul următor exprimă
intensitatea givrajului :
Intensitatea givrajului Cantitate de apă suprarăcită Fenomenele corespunzătoare
3 As, Ns, Sc stabili, brună, ceaŃă, St puŃin

Slab θ< 0,6 g / m
denşi şi Ac slab instabili.
3 3 CeaŃă şi St denşi, Ns, Ac şi Sc instabili, Cu

Moderat 0,6 g / m <θ< 1,2 g /m
şi Cb.
3 CeaŃă, în mod excepŃional St, Ac foarte

Puternic θ>1,2g /m
instabili, Cu, Cb şi precipitaŃii suprarăcite.
Temperaturile cele mai favorabile pentru apariŃia givrajului sunt :

- pentru norii stabili : de la 0 la -10°C; givrajul apare mai rar pentru o temperatură mai
mică de -18°C;
- pentru norii instabili : de la 0 la -15°C, dar cu givraj frecvent până la -30°C.
2. Clasificarea givrajului după forma depunerii
După condiŃiile de formare, depunerile de gheaŃă pe avioane se pot prezenta sub următoarele
forme:
• sub formă de brumă;
• sub formă de chiciură;
• sub formă de gheaŃă opacă;
• sub formă de gheaŃă sticloasă sau transparentă (denumită uneori şi polei).
st
b) gheata opaca (granulara)

a) Bruma/chiuciura
c) gheata opaca (granulara) d) gheata sticolasa sau limpede

(poleiul)
Fig. 30 - Forme caracteristice de givraj
■ Givrajul sub formă de brumă

♦ Aspect:
Depozit de gheaŃă, cu aspect cristalin, luând cel mai des forma de solzi, ace, pene sau evantai.
♦ Proces de formare :
Se formează prin desublimare, adică transformarea vaporilor de apă în gheaŃă. Acest tip de
givraj se depune pe tot avionul şi se produce la sol sau pe timpul coborârii (avion mai rece decât aerul
prin care zboară).
♦ ConsecinŃe :
Acest givraj este slab şi nu afectează puternic masa avionului şi nici caracteristicile sale
aerodinamice
■ Givrajul sub formă de chiciură

♦ Aspect :
Este un depozit alb, cristalin, cu granule mari, care se formează de obicei la temperaturi sub -
100 C în norii constituiŃi din picături mici de apă şi cristale de gheaŃă. Stratul are aspect neuniform şi
margini proeminente, asemănătoare cu nişte ace sau bare (fig. 30-a).
♦ Proces de formare :
ÎngheŃarea rapidă a picăturilor foarte mici suprarăcite într-un mediu noros stabil. ÎngheŃarea
rapidă a picăturilor de apă şi a cristalelor de gheaŃă provoacă incluziuni de aer între fiecare element
îngheŃat şi conferă gheŃii un aspect opac. Depozitul se extinde prin îngroşare către înainte.
st
Givrajul sub formă de chiciură se formează în norii stabili (As, Ns). Poate fi de asemenea întâlnit
în ceaŃa de radiaŃie la temperaturi uşor negative.
♦ ConsecinŃe
Acest givraj are intensitate slabă, câteodată moderată. Cantitatea mică de gheaŃă depusă şi
aspectul său casant nu pun probleme serioase pentru avioanele echipate cu sisteme de degivrare la
bord.
■ Givrajul sub formă de gheaŃă opacă (granulară)

♦ Aspect:
Este o depunere albă, opacă şi granulară, formată din grăunŃe fine şi opace de gheaŃă, fulgi de
zăpadă, lapoviŃă sau măzăriche (fig. 30-b şi c) care are suprafaŃa neregulată şi aspră.
♦ Proces de formare
Depunerea se formează în norii ondulaŃi (Stratus, Stratocumulus, Altocumulus), constituiŃi din
picături foarte mici de apă suprarăcită şi cristale de gheaŃă, la temperaturi cuprinse între 0 şi -280 C,
întâlnindu-se mai frecvent între 0 şi -100 C.
● ConsecinŃe
GheaŃa granulară se depune pe partea exterioară a bordurilor de atac, sub diferite forme (fig.
30-b şi c). Când în nor există zăpadă sau lapoviŃă, depozitul se măreşte, deformând, din cauza
protuberanŃelor, bordul de atac. Se mai formează pe proeminenŃe (nituri, capete) sub forma unor
protuberanŃe neregulate.
■ GheaŃa sticloasă sau limpede (poleiul)

♦ Aspect:
Depozit de gheaŃă în general omogenă şi transparentă, cu aspect sticlos şi neted (fig 30-d). Acest tip
de depunere se formează pe bordurile de atac şi tinde să se întindă de-a lungul aripilor.
♦ Proces de formare
Congelarea lentă a picăturilor mari de apă suprarăcite într-un mediu instabil, sau stabil dar cu
concentraŃie foarte mare de apă (mai ales pentru temperaturi cuprinse între 0 şi -10°C).
Căldura degajată prin schimbarea stării de agregare a apei (apă suprarăcită în gheaŃă) permite
picăturilor să se întindă înainte de a îngheŃa. Picăturile care urmează sunt supuse aceleiaşi evoluŃii, se
întind, îngheaŃă şi formează un depozit de gheaŃă compactă şi transparentă (fără incluziuni de aer).
Depozitul poate atinge 10 cm în grosime.
GheaŃa sticloasă este asociată norilor convectivi Cu, Cb, Ac. Poate fi de asemenea întâlnit în
ceaŃă şi mai ales în precipitaŃiile suprarăcite (ploaie sau burniŃă).
● ConsecinŃe
Acest givraj care are intensitate puternică este foarte periculos. Din fericire apare destul de rar,
sub forma sa teoretică pură şi nu afectează decât volume restrânse de aer.
GIVRAJUL ÎN NORUL CUMULONIMBUS ŞI ÎN ZONELE FRONTALE
Givrajul în norul cumulonimbus
Mişcările ascendente şi descendente din vecinătatea izotermei de 0˚C pot provoca prezenŃa
ploii suprarăcite şi producerea givrajului transparent sau a poleiului. Acest tip de givraj are intensitate
puternică. El este de departe cel mai periculos şi afectează întreaga suprafaŃă a avionului. S-au putut
observa depuneri de gheaŃă, pe avioane de transport de tip mediu, care au atins câteva tone în câteva
minute.
st
Givrajul în zonele frontale

În afara givrajului care se întâlneşte în norii cu temperaturi negative, se mai poate întâlni givraj
în afara norilor din apropierea unui front. Zona propice formării poleiului se găseşte sub suprafaŃa
frontală, deci în faŃa frontului, deasupra izotermei de 0˚C unde poate exista ploaie suprarăcită.
Ca efect, deasupra suprafeŃei frontale, la temperaturi pozitive pot exista precipitaŃii sub formă de
ploaie. Picăturile de apă, în mişcarea lor de cădere, traversând suprafaŃa frontală ajung într-o zonă
unde temperatura este negativă. Răcirea lentă la care sunt supuse acestea este propice stării de
suprarăcire. Picăturile de apă lichidă se transformă atunci în ploaie cu apă suprarăcită, care se
transformă în polei la trecerea unui avion.
Acelaşi raŃionament poate fi aplicat şi frontului rece sau a unei ocluziuni.
În concluzie, poleiul se întâlneşte în general:
• întotdeauna în masa de aer rece;
• în faŃa frontului cald;
• în spatele frontului rece;
• de-o parte şi de alta a unei ocluziuni.
NOTĂ: SuprafaŃa frontală a unui front rece fiind mult mai ,,verticală” decât cea unui front cald, zona
unde se poate întâlni givraj în afara norilor este mai redusă în spatele frontului rece decât în faŃa unui
front cald.
3.2.6.4. DEPUNEREA DE GHEAłĂ ŞI PROPRIETĂłILE AERODINAMICE ALE AVIONULUI

Din punctul de vedere al înrăutăŃirii proprietăŃilor aerodinamice ale avionului, depunerea de
gheaŃă se poate forma: perpendicular faŃă de curentul de aer, care conturează avionul (gheaŃă în
formă de jgheab-e şi f) si de-a lungul curentului de aer.
GheaŃa în formă de jgheab.
Formarea ei depinde de temperatura în punctul critic al bordului de atac (un punct al profilului
bordului, în care energia cinetică a fileului de aer perpendicular pe profil se transformă în căldură –
încălzire cinetică). Încălzirea cinetică (∆t) a părŃilor frontale ale aripilor avionului, în aer lipsit de picături
de apă, pentru diferite viteze ale avionului, este aproximativ următoarea:
V(km/h) 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
0
∆t( C) 0,4 1,8 3,5 6,2 9,6 13,9 19,0 24,6 31,2 38,7
În norii constituiŃi din picături de apă, încălzirea cinetică este cu 30-40% mai mică decât în afara
norilor, din cauza evaporării parŃiale sau totale a picăturilor de apă care izbesc avionul.
Din cauza încălzirii cinetice, temperatura în punctul critic (numită temperatură de frânare) este
mai ridicată decât în aerul înconjurător; pe măsura îndepărtării de acest punct, ea scade, astfel că
partea frontală a aripii givrează mai greu decât spatele ei. Dacă în punctul critic temperatura este
pozitivă, iar la o mică distanŃă ea este negativă, pe bordul de atac apa nu îngheaŃă, ci este suflată spre
părŃile mai reci ale planului. În acest caz, gheaŃa se formează pe ambele părŃi ale bordului de atac.
Atunci când în punctul critic temperatura este negativă, iar în nori conŃinutul de apă este mare, gheaŃa
se depune şi pe bordul de atac, sub formă de ciupercă.
st
AER CALD STABIL

1
4 4
AER CALD INSTABIL

2
3
4
4
LEGENDĂ:
Givraj slab;
1
2 Givraj moderat;
3 Givraj puternic;
4
Zonă de precipitaŃii suprarăcite. Figura 31
st
GheaŃa în formă de jgheab are o structură amorfă. Ea se formează în zborul prin norii cu
conŃinut mare de apă şi compuşi din picături mari de apă suprarăcită sau în zona ploii suprarăcite
(gheaŃă sticloasă) .
GheaŃa de-a lungul curentului se formează în norii cu conŃinut redus de apă lichidă; ea poate
avea următoarele aspecte:
• gheaŃă transparentă, cu suprafaŃă netedă şi structură amorfă; se depune la temperaturi

negative, apropiate de 00, în zborul prin norii Altocumulus, Stratocumulus sau din ploaia
suprarăcită care provine din norii Nimbostratus;
• gheaŃă opacă, cu structură cristalină şi culoare lăptoasă (gheaŃă de porŃelan), se formează în
norii cu conŃinut mai mare de apă lichidă şi cu temperaturi mai coborâte, acolo unde se
întâlneşte şi zăpadă umedă;
• gheaŃă sub formă de chiciură sau brumă, cu structură fibroasă şi suprafaŃă aspră, se formează
în norii constituiŃi din picături foarte mici de apă şi cristale de gheaŃă, la temperaturi foarte
coborâte (-20o).
3.2.6.5. INFLUENłA GIVRAJULUI ASUPRA ZBORULUI AERONAVELOR
Givrajul poate afecta: bordul de atac al aripilor, ampenajul sau elicele, parbrizul, antenele radio
şi radar, tubul Pitot şi carburatorul sau reactorul.
Când se depune pe aripi şi ampenaj, modifică forma suprafeŃei portante; acestea sunt
construite într-o anumită formă pentru permiterea scurgerii normale a aerului de-a lungul suprafeŃelor
superioare şi inferioare. Odată apărută, gheaŃa se îngroaşă şi extinde treptat, până când suprafeŃele
devin complet deformate. Astfel scurgerea aerului devine dislocată, rezistenŃa la înaintarea creşte,
portanŃa scade.
Pericolele pe care le reprezintă gheaŃa, se datoresc mai mult formei depunerii, decât cantităŃii.
Întrucât coeficientul aerodinamic devine minim, viteza de angajare a avionului creşte.
Când se formează pe palele elicelor în zbor, nu se poate observa acumularea, dar se vede
pe coiful elicei. Pala poate deveni rotunjită, deci ineficientă înaintării avionului. Depunându-se neregulat
pe elice, încep vibraŃii exagerate ale motorului şi zgomot datorită proiectării gheŃii pe fuselaj. Zborul
devine periculos datorită deformării palelor.
Când se formează pe parbriz, acumularea gheŃii reduce vizibilitatea pilotului.
Când se formează pe antena radar, împiedică funcŃionarea acestuia. Pe antenele radio
acumularea gheŃii împiedică adesea comunicările radio până la întreruperea lor.
GheaŃa care se formează în tubul Pilot, jenează indicatorul de viteză a avionului faŃă de aer.
GheaŃa îngroşându-se, diminuează scurgerea aerului şi falsifică indicaŃiile de viteză.
GheaŃa se poate forma în carburator, chiar la temperaturi pozitive ale aerului şi chiar în
zbor pe timp senin. Aerul scurgându-se rapid în carburator (unde se consumă căldura şi datorită
evaporării carburantului), dilatându-se reduce mult temperatura, ducând la sublimarea vaporilor de apă
pe pereŃii interni. Givrajul carburatorului determină pierderea treptată a puterii şi deci scăderea vitezei
în raport cu aerul.
Givrajul unui reactor se produce în aceleaşi condiŃii ca şi givrajul extern. Este periculos în
turboreactoarele cu compresor axial, la care gheaŃa se formează pe ajutajul de intrare, reducând
secŃiunea prizei de admisie a aerului. Rezultă o tracŃiune redusă a motorului şi o temperatură excesivă
a turbinei care astfe se poate defecta.
st
În concluzie, givrajul poate afecta aeronavele prin:
• reducerea coeficientului aerodinamic al avionului;

• reducerea portanŃei;
• creşterea vitezei de angajare;
• creşterea consumului de carburant;
• reducerea posibilităŃilor de manevre.
De aceea în zbor trebuie să se evite virajele şi urcările abrupte, iar la coborâre să se menŃină
viteze suficient de mari în raport cu aerul pentru evitarea angajării.
Orice avion este prevăzut cu un echipament de degivrare fie mecanic, termo-electric sau
chimic.
Cu toate acestea orice pilot trebuie să cunoască condiŃiile meteorologice în care se produce
givrajul, tipurile de givraj şi modul de evitare a acestuia.
IndicaŃii privind zborul în condiŃii de givraj:

• se ocoleşte zona sau se zboară sub izotermă de 00C;
• vara se coboară, iarna se urcă, dacă este posibil;
• în nori trebuie evitată zona dintre izotermele 0 şi –150C, după informarea dată de meteorolog
sau calculând poziŃia acestor izoterme după temperatura de la sol şi rata scăderii temperaturii
pe verticală (gradientul termic);
• la decolare sau la aterizare, trecându-se prin norii care dau givraj trebuie mărită viteza pentru
scurtarea timpului prin astfel de condiŃii;
• când decolarea are loc în partea din vânt, trebuie să se evite zona priculoasă, urcându-se la
distanŃă faŃă de munŃi; de asemenea la coborâre, mai ales în partea de sub vânt, trebuie
păstrată distanŃa faŃă de creastă şi faŃă de pantă;
• în cazul ploii suprarăcite, trebuie să se urce în aerul cald de deasupra suprafeŃei frontale
(deasupra izotermei de 00C), unde se recomandă să se zboare, mai sus fiind de asemenea
periculos;
• ploaia care îngheaŃă înainte de căderea pe avion, nu reprezintă pericol prea mare, nefiind
aderentă; în acest caz, nu se urcă, pentru că mai sus ploaia este lichidă şi suprarăcită;
• lapoviŃa este periculoasă mai ales datorită scăderii vizibilităŃii atunci când se depune pe parbriz.
• când avionul întâlneşte zăpadă moale trebuie să urce, mai sus fiind zăpadă uscată mai puŃin
aderentă faŃă de avion.
Un avion care staŃionează la sol, poate fi givrat datorită brumei, poleiului, zăpezii. Depunerile
de gheaŃă pe avion intensifică depunerea givrajului atunci când acesta intră în nori. De aceea, înaintea
decolării, avionul trebuie degivrat.
Pentru zborul pe rută şi la aterizare trebuie cunoscute condiŃiile meteo cu privire la nori,
precipitaŃii şi poziŃia izotermelor de 00C şi –150C.
Aeronavele care stationează la aeroport, mai ales noaptea, în conditii de temperaturi negative si
umiditate relativ ridicată precum si în timpul căderii precipitatiilor suprarăcite sunt predispuse givrajului.
În astfel de situatii, aeronava se acoperă de o pojghita fină de gheata, aproape invizibila. Dacă se
decolează în această stare si se pătrunde în nori, devine iminent riscul începerii unui givraj puternic.
În timpul stationării aeronavei cu motoarele pornite, în conditiile atmosferice amintite, elicele sau
difuzoarele de admisie se pot givra chiar dacă pe aripă sau fuselaj nu se identica vizual urme de
gheata.
Aeronavele care se deplasează pe căile de rulaj sau pe pistele acoperite cu zăpadă topită sau
st
bălti, în mase de aer cu temperatură apropiată de 0°C, sunt, de asemenea, predispuse la contaminarea
suprafetelor, chiar dacă precipitatiile au încetat.
La sol, factorii care favorizează depunerea de gheata pe diferitele părti ale aeronavei sunt:
temperatura aerului, tipul precipitatiilor si intensitatea lor, viteza vântului, zăpada topită, zăpada
spulberată de vânt, timpul de expunere a aeronavei în aceste conditii precum si înghetarea
combustibilului în tancuri (efectul de „aripa rece”).
Givrajul se poate forma prin trei procese fizice: prin suprarăcirea picăturilor de apă, prin
înghetarea apei si prin sublimarea vaporilor.
Aspectul stratului depus, respectiv forma acestuia, depinde în primul rând de cantitatea de
picături de apă suprarăcite din aer, de mărimea picăturilor, dar si de temperatura aerului mediului.
Modul în care picăturile de apă îngheata pe suprafetele de depunere, forma si structura stratului
depus sunt reperele care se iau în considerare pentru identificarea tipului de givraj: brumă, chiciură,
gheata opacă (givraj opac) si gheata transparenta (givraj transparent).
3.2.7.ORAJUL
3.2.7.1. DefiniŃie
Orajul – reprezintă una sau mai multe descărcări bruşte de electricitate atmosferică care se
manifestă printr-o lumină scurtă şi intensă (fulger) şi printr-un zgomot sec sau un bubuit puternic
(tunet).
Orajele sunt asociate norilor de convecŃie (Cb) şi sunt cel mai adesea însoŃite de averse de
ploaie, de ninsoare, măzăriche sau grindină. În unele cazuri orajele pot fi lipsite de precipitaŃii, după
cum aversele de ploaie sau de ninsoare nu sunt însoŃite întotdeauna de descărcări electrice, etc..
În meteorologie, noŃiunea de oraj se utilizează în locul noŃiunii de furtună. Aceasta se

datorează faptului că sensul meteorologic al cuvântului furtună se rezumă doar la intensificările de vânt
care pot stârni nori de praf, de nisip sau furtuni pe mare, fără a fi însoŃite obligatoriu de descărcări
electrice. În condiŃiile unei instabilităŃi accentuate a aerului, deoarece în norii Cumulonimbus se produc
descărcări electrice şi averse de ploaie, s-a convenit ca ele să se denumească oraje tocmai pentru a se
face diferenŃa între furtună şi aceste manifestări.
De asemenea, orajul nu trebuie confundat cu alte fenomene sau manifestări electrice din
atmosferă, cu electrometeorii, în general, care includ şi fenomenele orajoase, dar şi efluviile electrice,
aurorele polare.
Fulgerul este o manifestare luminoasă care însoŃeşte o descărcare bruscă de electricitate

atmosferică. Această descărcare poate Ńâşni dintr-un nor sau se poate produce în interiorul unui nor; ea
poate de asemenea, dar mult mai rar, Ńâşni din construcŃii înalte sau din munŃi. De cele mai multe ori,
fulgerul se observă sub formă liniară (fulger liniar), dar se mai poate produce şi sub alte forme (sferic
sau globular, difuz sau plan, în formă de mătănii, în formă de rachetă, sub formă de descărcări în efluvii
sau Focul Sfântului Elm.
Fulgerul liniar este format dintr-un fascicul de benzi subŃiri, strălucitoare, adesea ramificate sau
sinuoase, care se succed la intervale foarte scurte de timp (sutimi sau miimi de secundă). Datorită
st
persistenŃei imaginilor pe retina ochiului, succesiunea acestor benzi dă impresia unei fâşii continue.
Adesea, fulgerul pare a fi format dintr-un trunchi principal cu mai multe ramuri, toate producându-se
instantaneu. Lungimea benzii vizibile a fulgerului liniar este de 2-3 km, uneori mai mare (fulgerul între
nori poate atinge lungimea de 15-20 km), iar diametrul de 15-40 cm.
Fulgerul sferic sau globular se poate observa în timpul descărcărilor electrice violente, mai
ales după un fulger puternic. Acest fenomen, foarte rar (mai frecvent în regiunile muntoase), se
prezintă sub forma unui glob luminos, adesea alungit ca o pară şi având dimensiuni de la câŃiva zeci de
centimetri până la câŃiva metri, care coboară din nor. El se mişcă lent în atmosferă şi persistă de la
câteva fracŃiuni de secundă până la câteva minute, după care dispare brusc, producând o explozie
însoŃită de un zgomot mai puternic sau mai slab.
Fulgerul difuz (plan) îl formează descărcarea electrică dirijată în sus, care cuprinde o mare
parte a norului. Datorită acestei descărcări, întreaga parte superioară a norului se luminează, luând un
aspect difuz.
Fulgerul în mătănii este format dintr-o succesiune de mici fulgere globulare.
Fulgerul în formă de rachetă este compus dintr-o trenă, al cărei capăt luminos se mişcă
repede între nori şi pământ sau numai între nori. Ea lasă o urmă luminoasă asemănătoare unei rachete
sau a unei stele căzătoare.
Descărcările în efluvii cuprind un complex de descărcări electrice luminoase care se produc

pe proeminenŃe ascuŃite atunci când tensiunea câmpului electric din atmosferă devine foarte mare.
Aceste fenomene se observă pe timp orajos, iar uneori cu mult înainte de dezvoltarea acestuia. Ele
sunt vizibile mai ales pe crestele ascuŃite ale stâncilor, pe vârfurile copacilor, pe antenele de radio ale
avioanelor, pe catargele navelor sau pe acoperişurile ascuŃite ale caselor, iar în regiunile muntoase
chiar pe capetele oamenilor şi al animalelor. Aceste descărcări electrice se prezintă ca nişte raze
luminoase, care pornesc din vârful ascuŃit şi se împrăştie sub formă de pămătuf sau de cunună
luminoasă (de unde şi denumirea de focul Sf. Elm). Fenomenul este însoŃit de pocnete asemănătoare
celor care se produc atunci când se piaptănă părul uscat.
Tunetul – zgomot sec sau bubuit puternic care însoŃeşte fulgerul.
Trăsnetul este descărcarea electrică care se produce între nor şi suprafaŃa terestră sau între
nori şi obiecte de pe sol şi se compune din mai multe impulsuri care se succed foarte repede (la
intervale de 0,02-0,7s). În general, el nu cade din nori, ci scânteia luminoasă se propagă de jos în sus
către nor.
3.2.7.2. Formarea norilor cumulonimbus şi clasificarea orajelor
Pentru dezvoltarea fenomenelor orajoase este necesar ca în atmosferă să se creeze o

stratificare instabilă a aerului, iar aerul cald şi umed sub acŃiunea unui impuls puternic, să fie forŃat să
se ridice repede în înălŃime deasupra nivelului de condensare. După natura impulsului care determină
formarea norilor cumulonimbus, fenomenele orajoase pot fi:
st
• de natură termică (de insolaŃie sau locale);

• de natură frontală;
• de natură orografică.
În cazul orajelor de natură termică, impulsul aerului cald este provocat de curenŃii de
convecŃie cauzaŃi de încălzirea prin insolaŃie a straturilor inferioare ale atmosferei (convecŃie termică
locală în timpul contrastului maxim de temperatură între suprafaŃa solului şi aer). FrecvenŃa maximă a
acestor nori (şi implicit a acestor fenomene orajoase) se observă vara, în cursul după-amiezilor pe
uscat, iar pe mare, noaptea. Ele se dezvoltă şi se sting aproape în acelaşi loc, apar dezordonat sau
încep într-un focar de unde apoi se propagă (de exemplu, un deal, de la care se răspândesc pe
povârnişuri) şi se deplasează cu vânturile de la înălŃimi mijlocii. Atunci când se deplasează deasupra
solului dezgolit, se înteŃesc, iar când trec peste suprafeŃe mai reci (lacuri, râuri, păduri, mări) slăbesc
sau dispar; izolat, ele sunt însoŃite de vânturi în rafale şi de grindină.
Un nor orajos de natură termică este format dintr-o serie de celule individuale distincte, mai mult
sau mai puŃin legate între ele. În general, fenomenul orajos este lung de 30-35 km şi larg de 10-14 km.
El conŃine 4-6 celule independente şi turbulente, fiecare din ele fiind înconjurată de un brâu îngust (larg
de 1-2 km) neturbulent, în care se observă nori de diverse genuri. Structura celulelor nu este similară;
unele dintre ele constau numai dintr-un curent ascendent, iar altele din curenŃi ascendenŃi şi
descendenŃi sau numai din curenŃi descendenŃi.
PrecipitaŃiile şi alte elemente sau fenomene care însoŃesc orajul urmează în mod strâns
structura celulelor şi reflectă stadiile lor de dezvoltare.
Ciclul vieŃii unei celule corespunde cu a norului Cumulonimbus,format prin convecŃia termică.
Un nor Cumulonimbus termic, de la apariŃie până la împrăştiere, trece prin următoarele stadii:
1) stadiul de formare şi de dezvoltare a norului Cumulus, caracterizat prin curenŃi ascendenŃi;

2) stadiul matur al norului Cumulonimbus, caracterizat prin prezenŃa curenŃilor ascendenŃi şi
descendenŃi, cel puŃin în jumătatea inferioară a norului şi prin căderea de averse;
3) stadiul de împrăştiere a norului, caracterizat prin curenŃi descendenŃi predominanŃi.
A. Stadiul de formare şi dezvoltare
Un indiciu privind formarea norilor cumulonimbus de natură termică este apariŃia, pe timp de
vară înainte de răsăritul soarelui, a unor frânturi de nori cumuliformi cu înălŃimea limitei inferioare de
aproximativ 2.000 m. Aceşti nori sunt Altocumulus castellatus, care indică prezenŃa atmosferei instabile
şi posibilitatea dezvoltării curenŃilor ascendenŃi, necesari formării orajelor în a doua jumătate a zilei.
Când soarele ajunge deasupra orizontului, de regulă, aceşti nori se risipesc.
Norii Cumulonimbus orajoşi din interiorul masei de aer apar în mai multe faze.
În prima fază, în jurul orei 1000 apar norii Cumulus humilis de timp frumos. În stadiul de Cumulus
humilis, curenŃii principali sunt cei ascendenŃi (viteza mijlocie 5 m/s), simetrici faŃă de o verticală dusă
prin centrul norului. Cei mai puternici curenŃi ascendenŃi se găsesc către vârful norului şi la sfârşitul
st
stadiului. Caracteristic pentru aceşti nori este lipsa precipitaŃiilor. Totuşi, în ei se formează picături de
apă care însă se evaporă în stratul de aer nesaturat de sub nor. Când există condiŃii favorabile, norii
Cumulus cresc repede atât în sens vertical, cât şi în cel orizontal, sau mai mulŃi nori se contopesc într-
unul mai mare. Norul Cumulus humilis trece astfel în stadiul de Cumulus mediocris apoi în stadiul de
Cumulus congestus. Câteodată, în jurul buclelor sau a turnurilor de Cumulus congestus se formează
văluri fibroase (pileus).
În norii Cumulus congestus (figura 32) predomină curenŃi ascendenŃi bine dezvoltaŃi (15-20
m/s). O dată cu aceştia apar şi curenŃi descendenŃi, însă mai slabi, aceştia predominând mai ales în
aerul liber de sub nori. Picăturile de apă se contopesc, formând picături mai mari, care sunt antrenate
de curenŃii ascendenŃi puternici. Când norul atinge grosimi mari (3-5 km), picăturile ating asemenea
dimensiuni încât curentul ascendent nemaiputându-le Ńine în suspensie, încep să cadă prin părŃile
norului unde curenŃii ascendenŃi sunt mai slabi; dacă nu se evaporă în stratul de aer de sub nor ating
solul sub formă de picături mari şi rare. Începutul căderii picăturilor este rezultatul îngheŃării părŃii
superioare a norului şi marchează trecerea din stadiul de Cumulus congestus în stadiul de
Cumulonimbus calvus şi apariŃia curenŃilor descendenŃi. Odată cu precipitaŃiile se schimbă şi situaŃia
curenŃilor verticali din interiorul norilor. Astfel, curenŃii ascendenŃi care au viteza de 30 – 40 m/s, sunt
însoŃiŃi şi de curenŃi descendenŃi, care se dezvoltă intens, fapt ce explică şi căderea precipitaŃiilor.
Viteza curenŃilor descendenŃi din interiorul norilor este direct proporŃională cu intensitatea averselor de
ploaie, depăşind uneori 15 m/s sub norii Cumulonimbus, în afară de curenŃii ascendenŃi foarte puternici,
odată cu apariŃia precipitaŃiilor, se observă o mişcare descendentă a aerului rece, care se face simŃită
sub nori. Căderea precipitaŃiilor produce scăderea bruscă a temperaturii aerului la sol cu 100 – 150C şi,
datorită curenŃilor verticali foarte puternici, apare o intensificare a vântului de scurtă durată care uneori
se transformă în uragan.
În stadiul de trecere de la Cumulus la Cumulonimbus, mişcările ascendente ale aerului sunt

maxime, până ce tot norul Cumulus Congestus se transformă în Cumulonimbus. Viteza curenŃilor
ascendenŃi creşte treptat de la nivelul de condensare şi devine maximă la vârful norului. Aceşti curenŃi
sunt însoŃiŃi de curenŃi descendenŃi mai slabi (care încep să frâneze curenŃii ascendenŃi). În interiorul
norului se produc vârtejuri care au ca rezultat formarea de bucle (adesea cu aspect de conopidă) în
partea lui superioară; în aceste regiuni predominând picături de apă suprarăcită, se întâlnesc condiŃii
periculoase de givraj.
st
H [k m ]
12
10
C u m u lo n im b u s
c a p illa tu s
8
C u m u lo n im b u s
c a lv u s
6
C u m u lu s
c o n g e s tu s
4
C u m u lu s
2
0
Fig. 32 Stadiile de dezvoltare a norilor orajoşi
B. Stadiul matur al norilor cumulonimbus
Trecerea de la norul Cumulus la Cumulonimbus se face în două etape: în prima etapă, trecerea
la stadiul de îngheŃare se observă prin structura mai puŃin precisă a vârfului norului, care pare să
fumege, devine ceŃos şi se îmbracă cu un văl uşor, mătăsos; este etapa de Cumulonimbus calvus; în
etapa următoare vălul mătăsos se transformă într-o structură fibroasă care îmbracă cea mai mare parte
a vârfului norului, vârf care se lăŃeşte şi ia aspect de nicovală marcând trecerea în stadiul de
dezvoltare maximă a norului: Cumulonimbus capillatus incus. LăŃirea norului se datorează unei
inversiuni de temperatură la baza stratului stabil, în care norul nu mai poate pătrunde. Norul se mişcă
în direcŃia în care se întinde nicovala.
st
Fig. 33 Supercelula. Fenomene asociate: tornada, grindina.
Trecerea de la nori Cumulus la Cumulus Congestus este lentă, însă trecerea de la norii
Cumulus congestus la norii Cumulonimbus orajoşi este foarte rapidă (30 – 60 minute).
Pentru formarea şi dezvoltarea norilor Cumulonimbus, indiferent de felul lor, este necesar un
timp de 3 – 5 ore. Norii orajoşi bine dezvoltaŃi pot ocupa toată troposfera. La latitudinile medii, înălŃimea
limitei inferioare, de regulă, este la 600 - 1000 m, iar cea superioară ajunge până la altitudinea de 8 –
14 km. Extinderea pe orizontală a norilor orajoşi oscilează între 3 şi 50 km.
În norii orajoşi, mişcările ascendente ale curenŃilor de aer predomină în partea anterioară, iar
cele descendente în partea posterioară a norilor în zona cu precipitaŃii (figura !!!!!!!!!!!!!).
Temperatura aerului la limita inferioară a norilor orajoşi este de 100 – 150C, iar la limita
superioară oscilează între –300C şi –650C, funcŃie de extinderea norilor pe verticală.
Din punct de vedere al compoziŃiei, de la bază până la nivelul izotermei de 00C, norii de compun
din picături de apă cu temperaturi pozitive; de la izoterma de 00C până la –200C, din cristale de gheaŃă
şi picături suprarăcite, iar peste izoterma de –200C predomină cristalele de gheaŃă.
st
Fig. 34
h[km]
7 0
-20 C
0
5 -10 C
3 0
0C
- picaturi de apa la temperaturi negative
2 - cristale de gheata
-mazariche
-grindina
1
0
Fig. 35 CurenŃii de aer verticali în norii orajoşi şi structura norului Cumulonimbus
st
C. Stadiul de împrăştiere a norului
În faza a treia se produce distrugerea progresivă a norilor orajoşi prin încetarea activităŃii
orajoase şi slăbirea precipitaŃiilor. De regulă, formarea nicovalei la partea superioară a norilor orajoşi
indică dezvoltarea maximă a acestora şi totodată începutul distrugerii lor. Nicovala se separă de vârful
norului şi se poate mişca mai departe, sub formă de Cirrus spissatus cumulonimbogenitus.
Perioada de existenŃă a norilor Cumulonimbus este de 1 – 5 ore, iar procesul de distrugere este
de aproximativ 30 minute.
3.2.7.3. Fenomenele asociate activităŃii orajoase
Vijelia sau grenul este fenomenul caracterizat prin intensificarea bruscă şi în general de scurtă
durată a vitezei vântului şi prin schimbarea direcŃiei acestuia. În câteva minute, vântul care mai înainte
era aproape calm sau sufla din direcŃii nehotărâte, îşi schimbă brusc direcŃia şi o dată cu aceasta îşi
măreşte considerabil viteza, care poate depăşi 100 km/h.
Schimbarea şi intensificarea vântului sunt însoŃite de variaŃii ale altor elemente meteorologice şi
anume:
un salt brusc de presiune, precedat de o scădere lentă şi progresivă, iar după trecerea vijeliei, o
creştere mai lentă, presiunea reluându-şi în general mersul normal;
o scădere bruscă de temperatură, precedată de o creştere anormală cu câteva ore mai înainte
care însoŃeşte scăderea presiunii; la sfârşitul vijeliei, scăderea temperaturii este mai lentă şi adesea se
produce o reîncălzire;
creşterea bruscă a umezelii relative, datorită în parte scăderii temperaturii;
Norii caracteristici de vijelie, care sunt formaŃi dintr-o masă puternică, foarte întunecată, care
prezintă în interiorul ei contraste puternice de culoare albastră-neagră; această masă este precedată
de nori sub formă de rulouri întunecate, care, sub efectul perspectivei, par arcuiŃi (Cumulonimbus
arcus). Aceşti nori sunt precedaŃi de fragmente noroase care se detaşează alb pe fondul întunecat al
masei principale. Înapoia norului întunecat se observă o perdea cenuşie, mai clară, produsă de ploaie.
În fruntea norului de vijelie începe saltul brusc al vântului şi al presiunii.
De obicei vijeliile sunt asociate cu trecerea fronturilor reci şi se produc în zone cu o dezvoltare
maximă a instabilităŃii convective. Elementul esenŃial în formarea lor este existenŃa a doi curenŃi
convergenŃi, având temperaturi şi umezeli diferite (curent cald de la S sau SE, curent rece de la V sau
NV). Contrastul de temperatură dintre cei doi curenŃi este mare şi creşte mult în timpul zilei datorită
insolaŃiei. Aerul cald este antrenat puternic în sus, iar în acelaşi timp se produce coborârea celui rece.
În acest moment, vântul capătă o viteză foarte mare, datorită acceleraŃiei dobândite de aerul
care coboară şi a iuŃelii cu care se ridică aerul cald, forŃat de cel rece. Banda Cumulonimbuscare se
întinde de-a lungul suprafeŃei ce separă cei doi curenŃi cu proprietăŃi diferite formează în mod uzual, o
linie continuă care se mişcă o dată cu frontul de vijelie (direcŃia de înaintare a curentului de aer rece);
astfel, de-a lungul suprafeŃei care separă cele două mase de aer se va produce o linie de vijelie, care
adesea se întinde pe distanŃe de sute de km, într-o bandă largă de câŃiva km. Intensitatea vijeliei creşte
st
o dată cu creşterea contrastului de temperatură şi a saltului vântului de care este legat saltul de
presiune.
Viteza maximă a vântului în timpul vijeliilor este superioară celei cu care se deplasează
acestea. Ea depinde de valoarea creşterii bruşte a presiunii, care, la rândul ei, este legată de înălŃimea
masei reci; masa de aer rece, pe măsură ce înaintează, se întinde pe suprafeŃe mai mari şi pierde din
energia sa.
Uneori, vijeliile se mai pot forma sub norii Cumulonimbus datoraŃi convecŃiei termice, atunci
când stratificarea aerului umed este foarte instabilă. Ele sunt determinate de mişcarea ascendentă
intensă a aerului cald în partea frontală a norului şi de cea descendentă de nor, provocată de
precipitaŃii.
TurbulenŃa. Pentru zborul avioanelor în zonele cu activitate orajoasă, cel mai mare pericol îl
constituie turbulenŃa aerului. CurenŃii de aer verticali, care produc mari suprasarcini aparatelor de zbor,
variază în funcŃie de stadiul de dezvoltare a norilor orajoşi. Calculele teoretice ale unor specialişti, arată
ca în norii Cumulonimbus puternic dezvoltaŃi, viteza maximă a curenŃilor ascendenŃi poate ajunge la 65
m/s., iar a celor descendenŃi la 45 m/s. Aceşti curenŃi de aer verticali produc turbulenŃă puternică, cu
suprasarcini ce depăşesc limitele admise pentru orice aeronavă. TurbulenŃa puternică poate schimba
brusc unghiurile de atac şi tangaj, ceea ce face ca aeronava să fie aruncată în sus sau în jos, uneori
depăşind 1000 m pe verticală. Zborul în norii orajoşi sau în apropierea lor, afectat de turbulenŃă
puternică, însoŃită de suprasarcini mari, face ca aeronava să intre sub unghiuri critice, favorabile opririi
motoarelor.
Fronturile de
rafale. Asociate
orajelor, dar cu mult
înaintea acestora,
grosimea acestor
fronturi poate atinge
1500 m şi se pot afla DirecŃia de
înaintea orajelor cu deplasare a
cca. 30 km. Masa de orajului
aer rece care coboară
din Cumulonimbus are
tendinŃa, în deplasare
să împingă în înălŃime
aerul cald care se află
în faŃa sa. Vântul
turbulent din masa de
aer rece având o forŃă
şi orientare diferite de Fig. 36 Frontul de rafale
cele ale aerului cald,
va rezulta o forfecare
pe timpul apropierii sau decolării.
st
Givrajul. Picăturile dintr-un Cb au un diametru important şi rămân în stare suprarăcită până la

temperaturi de circa –350C. Prin urmare, pentru temperaturi cuprinse între 00C şi –150C, se va depune
într-un timp foarte scurt un givraj sticlos datorită concentraŃiei mari de apă din nor. Pentru temperaturi
mai mici de –150C (şi până la –350C), gheaŃa formată este mată şi depunerea este mai redusă. Sub –
350C, givrajul este mai puŃin important.
Tromba este un vârtej cu ax vertical, de
dimensiuni orizontale mici (20-100 m deasupra mării
şi 200-1000 m pe uscat), în care viteza mişcării
turbionare este însă considerabilă, putând depăşi
50-100 km/h, iar vitezele verticale 40-50 m/s. În
America de Nord trombele intense au fost denumite
tornade, denumire care a fost preluată pe tot globul.
ForŃa centrifugă produce o scădere puternică de
presiune în centrul vârtejului, din care cauză praful şi
sfărâmăturile sunt aspirate sau smulse de pe sol;
tromba capătă astfel aspectului unui con negru,
sinuos (trompă de elefant), care se întinde de la sol
până la baza norilor. Rarefierea puternică produsă
de forŃa centrifugă, cauzează de asemenea o
considerabilă răcire a aerului.
Fig. 37 Intensitatea tornadei
Presiunea într-o tornadă devine atât de coborâtă (cu
până la cca. 30 mm Hg mai mică decât presiunea din exteriorul acesteia încât geamurile exterioare se
pot sparge şi chiar case întregi se pot distruge din cauza presiunii mai ridicate din interiorul acestora.
Tornada provine din vârtejuri dezvoltate la baza norilor Cumulonimbus arcus. În aceste vârtejuri
dezvoltându-se viteze considerabile ale vântului, norul se înconvoaie în jos, luând forma unei pâlnii sau
trompe de elefant care se întinde către sol. Scăderea puternică de presiune din centrul vârtejului care
aspiră obiecte, face ca partea inferioară a trompei să fie vizibilă.
Tornadele pot izbi suprafaŃa solului într-un punct şi apoi sări la o distanŃă oarecare, înainte de a
atinge iarăşi suprafaŃa solului, ceea ce face ca drumul lor să fie neregulat. Ele se mişcă cu vântul
predominant, deplasarea lor depinzând de legătura dintre vânturile de sol şi cele de la înălŃime;
vânturile puternice la înălŃime şi slabe la sol vor cauza deplasarea înainte a porŃiunii superioare a
tornadei şi deci ridicarea ei de la sol, pe când vânturile din altitudine, având aproximativ aceeaşi viteză
cu cele de la sol, vor cauza o durată prelungită a trombei şi o intensitate mare a ei. Viteza lor de
deplasare este, în general, de 30-60 km/h.
Trombele de apă sunt analoge celor de uscat, având însă o violenŃă mai mică. Din fragmentele
de nori joşi se desprinde un vârtej, astfel că norul se extinde de sus în jos , având aspectul unei pâlnii
neregulate, din care coboară un nor sub formă de tub (diametrul 5-10 m). La capătul tubului, apa
începe să se rotească în vârtej în sensul invers acelor de ceasornicului; se ridică un nor care se mişcă
în vârtej din această zonă în sus, către tub, cu care apoi se uneşte, dând astfel trombei aspectul ei
caracteristic. În alte cazuri, tuburile nu ajung până la suprafaŃa apei, ci după ce coboară până la 200-
300 m de ea, sunt retrase în norii de deasupra. O trombă completă se manifestă timp de 5-10 minute,
apoi se rupe la o înălŃime de aproximativ 100 m, partea dinainte a tubului fiind trasă în sus, pe când cea
inferioară dispare în aerul înconjurător.
st
Grindina se formează ca rezultat al îngheŃării şi creşterii ulterioare a unor picături mari,

suprarăcite, din norii convectivi, care, deşi ating dimensiunea picăturilor de ploaie, nu se desprind din
nor înaintea de a îngheŃa. Transportul unor asemenea picături mari îngheŃate de către curenŃii
ascendenŃi puternici înspre regiunile superioare ale norului, unde predomină zăpadă şi picături de apă
suprarăcită, determină creşterea lor. Nucleele de grindină astfel formate, dacă sunt susŃinute de un
curent ascendent puternic (sau de o serie de curenŃi ascendenŃi), pot creşte foarte mult. În timpul
căderii lor ulterioare prin nor, particulele de gheaŃă captează şi îngheaŃă pe ele picăturile întâlnite în
drum, astfel că mărimea lor creşte. Transportul în sus şi în jos al particulelor de gheaŃă face ca pe ele
să se adauge noi straturi de gheaŃă şi astfel acestea ajung să atingă asemenea dimensiuni, încât
curenŃii ascendenŃi din interiorul norului neputând să le mai susŃină, le lasă să cadă la suprafaŃa
Pământului sub formă de bucăŃi de gheaŃă – grindina.
Picăturile mai mici din nor, care nu au putut creşte repede şi care în ridicare depăşesc eventual
nivelul de îngheŃ, formează măzăriche, zăpadă sau cristale de gheaŃă.
Adesea grindina este constituită din straturi alternative de gheaŃă limpede şi opacă (în general 5
straturi, putând însă ajunge până la 20). Această structură în straturi nu apare la toate grindinile, unele
fiind compuse în întregime din gheaŃă limpede sau opacă.
Boabele de grindină obişnuite au diametrul de 2-3 cm, dar ele pot fi şi mai mari, chiar şi de
mărimea unei portocale. Mărimea boabelor este aproximativ proporŃională cu viteza curentului
ascendent, care trebuie să fie mare. Astfel, de exemplu, pentru susŃinerea grindinii de diferite mărimi
sunt necesare următoarele viteze limită ale grindinii de diferite mărimi sunt necesare următoarele viteze
limită ale acestor curenŃi: pentru grindina cu diametrul de 25 mm, viteza de 22 m/s, pentru cea cu
diametrul 50 mm, 31 m/s, iar în cazul când grindina are diametrul 75 mm, curentul ascendent necesar a
o susŃine trebuie să aibă o viteză de 40 m/s. viteza de cădere este de asemenea importantă, depăşind
uneori 50 m/s în cazul grindinei cu raza de peste 5 cm.
Grindina limpede (transparentă) se formează în porŃiunile inferioare ale norului, unde

temperaturile sunt doar puŃin sub punctul de îngheŃ şi unde conŃinutul în apă lichidă este foarte ridicat.
Grindina cu aspect opac se formează în porŃiunile superioare ale norilor orajoşi, acolo unde
conŃinutul în apă lichidă este scăzut şi temperaturile cu mult sub punctul de îngheŃ (sub -15°).
3.2.7.4 InfluenŃa orajelor asupra zborului aeronavelor şi recomandări
Pentru aviaŃie, orajul reprezintă unul dintre cele mai periculoase fenomene meteorologice. În
zonele cu fenomene orajoase, zborul prezintă greutăŃi mari şi uneori pericole, mai ales în norii orajoşi şi
în apropierea lor unde turbulenŃa este puternică; precipitaŃiile, grindina, givrajul şi descărcările electrice,
asociate cu aceşti nori, pot de asemenea îngreuna zborul. Lista următoare, fără a fi completă, ne ajută
să ne facem o idee despre consecinŃele pe care le poate avea trăsnetul asupra unui avion :
- vopsea înnegrită sau arsă;

- perforarea celulei şi lipirea prin topire a pieselor metalice;
- antene radar distruse;
- eroziunea parbrizului;
- orbirea echipajului.
st
În norii cumulonimbus, lovirea avionului de fulger se produce de regulă, în apropierea izotermei

de 00C, dar s-a mai întâlnit şi la temperaturi cuprinse între 20 şi –250C.
Descărcările electrice afectează legăturile radio. Pentru echipaj, fulgerul prezintă pericol de
ordin fiziologic, deoarece descărcarea electrică este însoŃită de o scânteie orbitoare cu zgomot şi miros
de ozon. Uneori, echipajul poate fi orbit pentru scurt timp, ceea ce duce la pierderea controlului asupra
aeronavei. De asemenea, fulgerul poate, în cazul în care avionul nu este bine izolat din punct de
vedere electric, dezermetiza cabina avionului, poate produce traumatizarea echipajului, degradarea
aparaturii radio şi chiar apariŃia incendiului la bord. La sol, avioanele parcate sau ancorate pot suferi din
cauza vânturilor puternice, a vijeliilor, a trăsnetului, a grindinii, iar precipitaŃiile torenŃiale pot face
aerodromul impracticabil.
Iată de ce în timpul producerii fenomenelor orajoase, în general, trebuie evitat zborul prin norii
cu dezvoltare verticală sau in imediata lor apropiere.
Atunci când trebuie să se traverseze o regiune afectată de fenomene orajoase este necesar ca
înainte de zbor să se examineze situaŃia atmosferică şi să se precizeze zonele de pe rută unde sunt de
aşteptat aceste fenomene (locale, frontale) şi pe cât posibil intensitatea lor. În timpul zborului se va
urmări cu atenŃie starea cerului, pentru evitarea întâlnirii pe neaşteptate cu nu nor orajos.
În cursul zborului, un fenomen orajos poate fi evitat prin:
- zborul prin şi sub norii cumulonimbus este interzis; zborul sub norii cumulonimbus este
interzis deoarece, chiar dacă se poate vedea extremitatea cealaltă a norului, datorită suprasolicitărilor
excesive, produse de turbulenŃă şi forfecarea vântului la care este supusă aeronava;
- în cazuri excepŃionale, zborul sub nori, dacă poate fi menŃinută altitudinea de aproximativ
1000 m deasupra terenului celui mai înalt, cu toate că sub nori se întâlneşte turbulenŃă, ploaie şi uneori
grindină;
- ocolirea norilor cumulonimbus trebuie să se facă la o distanŃă de cel puŃin 10 km;
- trecerea printre doi nori cumulonimbus se admite numai dacă distanŃa dintre aceştia
este de minimum 25 km; orajele identificate ca intense sau care dau o imagine puternică pe radarul
de bord se recomandă a fi ocolite la o distanŃă de cel puŃin 37 km (20 MN), în special sub zona
nicovalei ori prin trecere pe deasupra nicovalei cu cel puŃin 300 m (1000 ft) pentru fiecare 18,5 km/h (10
kt) ale vitezei vântului în partea superioară a norului; evitarea norilor orajoşi prin zbor pe deasupra
acestora este permisă numai pentru aeronave cu cabina ermetizată sau cu instalaŃie de oxigen la bord;
rutele de zbor care trec printre două oraje la distanŃa de 37-55,5 km (20 –30 NM), sau mai puŃin, sunt
considerate cu turbulenŃă puternică;
- se recomandă în mod deosebit evitarea zonelor cu descărcări electrice şi a norilor orajoşi ale
căror vârfuri vizualizate sau detectate de radar sunt la sau peste 10500 m (35000 ft);
- dacă nu se poate evita un oraj sau o linie de gren se recomandă alegerea unei rute cât mai
scurte de traversare, manevra de întoarcere presupune un timp îndelungat în oraj şi o suprasolicitare
îndelungată şi intensă a aeronavei.
Dacă totuşi nu se poate evita zborul prin norii orajoşi se recomandă următoarele:
- să nu se zboare în jurul izotermei de 00C, evitându-se zonele unde fulgerele sunt mai
frecvente;
st
- să se aleagă spaŃiile libere dinte nori, pentru evitarea pătrunderii în zonele cu turbulenŃă
puternică; zona se traversează în regiunile cu precipitaŃii slabe, în sens orizontal;
- în zona cristalelor de gheaŃă de la vârful norilor, ca şi în apropierea nivelului de îngheŃ,
descărcările electrice sub formă de efluvii fiind indicatorii producerii fulgerelor, să se izoleze antenele
aparatelor de radio. Pentru avioanele metalice perfect izolate, riscul de a fi trăsnite este mic; pericolul
este însă mare la aterizare, dacă aparatele nu sunt prevăzute cu firul de pământ.
Zborul prin fenomenele orajoase locale (de căldură). Fenomenele orajoase având un
caracter local, zborul nu prezintă prea mare greutate, pilotul putând găsi spaŃii libere printre norii
orajoşi. Regiunile cu turbulenŃă puternică (scuturături) în stratul de sub norii orajoşi se determină după
vârtejurile de praf provocate de intensificarea bruscă a vântului în apropierea fenomenului, mai ales în
zonele cu sol dezgolit. Dacă fenomenele orajoase sunt mai pronunŃate, turbulenŃa se poate întinde de
la sol până la vârful norilor; ea este mai slabă la exteriorul norilor, unde predomină mişcările
descendente. Deasupra norilor, zborul este liniştit, fiind însă mai complicat atunci când în afară de
Cumulonimbus există şi alŃi nori care-i maschează. În asemenea cazuri, zborul se poate face la înălŃimi
mari şi mijlocii, acolo unde este posibilă ocolirea norului orajos.
Zborul prezintă greutăŃi mai mari atunci când masele de aer vin dinspre mare spre uscatul
încălzit; fenomenele orajoase care iau naştere în asemenea condiŃii se deplasează cu viteze mari
(peste 30 km/h) şi deseori sunt însoŃite de vânturi puternice la sol şi în înălŃime. În asemenea cazuri
este necesar să se Ńină seama de deplasarea lor.
Zborul prin fenomenele orajoase asociate cu fronturile reci. ApariŃia acestor fenomene
depinzând de ridicarea activă, mecanică, a aerului cald de către o pană de aer rece care înaintează,
este strâns legată de frontul rece de la sol; ele se observă mai ales la niveluri joase (spre deosebire de
cele asociate cu frontul cald), au o violenŃă mare, se întind pe suprafeŃe vaste ca un zid neîntrerupt şi
sunt însoŃite deseori de vijelii (spre deosebire de cele locale).
Aceste fenomene orajoase se produc într-o zonă largă, de aproximativ 50 km, şi lungă de sute
de kilometri de-a lungul frontului rece. În această zonă, fenomenele orajoase sunt foarte puternice în tot
cursul zilei şi nopŃii şi în orice anotimp; ele pot forma, de-a lungul frontului, o zonă orajoasă continuă
(linie de vijelii), ca un zid neîntrerupt de nori Cumulonimbus, gros de aproximativ 80 km şi înalt de 10
km, care adesea ocupă întreaga troposferă. Din această cauză, zborul în aceste regiuni este practic
imposibil. Fronturile reci de la sol, care produc asemenea fenomene, sunt precedate în mod frecvent de
un front rece superior, care se mişcă înaintea frontului rece de la sol, mai ales în cazul fronturilor reci
rapide şi marcate printr-o discontinuitate puternică a vântului (talveguri depresionare). De-a lungul
limitei celor două sisteme de vânturi (limita a cărei intersecŃie cu suprafaŃa terestră formează linia de
vijelii), întinsă numai până la câteva sute de metri deasupra solului, se produce schimbarea pronunŃată
şi violentă a direcŃiei vântului şi creşterea intensităŃii sale; dacă limita de separaŃie este înclinată mai
abrupt, de-a lungul ei se produce o convecŃie locală care dă naştere unui vârtej vertical, care atunci
când se întinde până la suprafaŃa pământului formează trombe. Linia de vijelii se deplasează în
aceeaşi direcŃie şi aproximativ cu aceeaşi viteză cu talvegul.
Fenomenele orajoase asociate cu fronturile reci se mişcă în general spre NE, de obicei cu
vânturile superioare şi cu viteză mai mare ca frontul rece (30-50 km/h), putând apărea la distanŃe
apreciabile de front. Ele se deplasează mai repede noaptea şi deasupra mării decât ziua şi deasupra
uscatului.
st
Zborul este periculos în toate zonele afectate de aceste fenomene, căci curenŃii verticali sunt
puternici şi pot cauza formarea de grindină; vârfurile norilor orajoşi ating niveluri înalte (10-12 km),
câteodată într-o mare parte a troposferei, iar turbulenŃa, chiar sub nori, este puternică; zonele de ploaie
asociate cu aceste fenomene orajoase au lărgimi importante şi sunt însoŃite de plafoane joase şi
vizibilităŃi coborâte. De asemenea, în liniile de vijelii se produc variaŃii rapide de presiune, din care
cauză altimetrul trebuie reglat în permanenŃă. De aceea, potrivit posibilităŃilor, este de preferat să se
evite traversarea fronturilor reci, mai ales vara şi cu deosebire în cursul după-amiezelor.
Totuşi, atunci când este necesar să se traverseze frontul rece, pentru evitarea pericolelor se
recomandă următoarele:
- traversarea să se facă repede şi perpendicular pe linia frontului, deoarece acesta are o lăŃime
de numai câŃiva zeci de kilometri;
- zidul de nori Cumulonimbus nu este în general continuu până la vârful lor, astfel că la
traversarea frontului să se caute spaŃiile libere care asigură zborul la înălŃimi de 5-6 km;
- în sectoarele calde ale ciclonilor, în imediata apropiere a frontului rece, dacă aerul cald este
instabil, în timpul orelor calde ale zilei se formează adesea, pe neaşteptate, fenomene orajoase
puternice; acestea se întind pe o bandă lată de 200-300 km în faŃa frontului rece. În această zonă,
turbulenŃa este puternică, iar norii orajoşi, care se deplasează cu o viteză mare, sunt însoŃiŃi de vijelii,
de furtuni de praf, de grindină şi chiar de trombe; în aceste zone este necesar să se zboare deasupra
norilor, însă nu mai jos de 600-800 m faŃă de vârful acestora;
- când nu poate fi evitat zborul printr-o linie de vijelii este preferabil ca el să se facă în partea
marginală a norului decât în spaŃiile mici, libere, care pot exista între nori, turbulenŃa fiind mai puternică
de-a lungul spaŃiilor libere; dacă spaŃiul fără nori este mai gros de 1 km, vitezele verticale, aproape de
centrul spaŃiului, nu sunt atât de mari încât să împiedice zborul, astfel că se poate trece repede prin el;
zborul în apropiere sau sub norul de vijelie este foarte periculos, mai ales din cauza curanŃilor
descendenŃi care pot determina pierderea de înălŃime a avionului. Pericolul se datorează şi schimbării
bruşte a direcŃiei vântului, care poate afecta sustentaŃia avionului, iar dacă la acestea se adaugă şi
mişcările turbionare, aparatul poate fi antrenat într-o mişcare descendentă puternică;
- norii Cumulonimbus care însoŃesc trecerea unui front rece, formând mase puternice, sunt vizibili
de la distanŃă, astfel că pot fi ocoliŃi sau trecuŃi pe deasupra.
Zborul prin fenomenele orajoase asociate cu frontul cald. În cazurile cele mai frecvente,
fenomenele orajoase asociate cu frontul cald se formează în norii Altostratus-Nimbostratus, astfel că
precipitaŃiile care cad din aceşti nori se combină cu cele ale fenomenelor orajoase; aceasta are ca
urmare coborârea plafonului norilor, scăderea vizibilităŃii şi givraj. Aceste fenomene sunt împrăştiate la
sute de kilometri în zona de precipitaŃii dinaintea frontului cald, formând o linie aproape paralelă cu
frontul de la sol. Pot apărea pe neaşteptate şi se produc atât ziua cât şi noaptea, deoarece sunt
independente de încălzirea diurnă. Mai frecvent apar toamna şi primăvara, mai rar iarna şi numai
ocazional vara. Fenomenele orajoase asociate cu frontul cald sunt mai puŃin violente decât alte tipuri
de fenomene frontale orajoase. Baza norilor orajoşi coincide de obicei cu suprafaŃa frontală, din care
cauză, zborul sub nori, în aerul rece de sub frontul cald, este în general liniştit, în afara cazurilor când
cad ploi torenŃiale sau grindină. În asemenea condiŃii, deasupra terenurilor neaccidentate, pentru
evitarea turbulenŃei este preferabil să se zboare sub nori. În regiunile muntoase, baza norilor atinge
vârful munŃilor, din care cauză zborul se face în condiŃii grele. Dacă însă şi aerul rece este instabil, norii
orajoşi apar şi sub suprafaŃa frontală, avionul putând intra pe neaşteptate în ei.
st
Zborul prin fenomenele orajoase orografice. Aceste fenomene apar mai des pe versantul
muntelui expus vântului. Deoarece turbulenŃa este intensificată prin cea mecanică, apărută la trecerea
curentului de aer deasupra lanŃului muntos, iar baza norilor este mai joasă, zborul în aceste condiŃii
este greu, norii trebuind să fie ocoliŃi la o înălŃime de siguranŃă sau trecuŃi pe deasupra.
3.2.8. VIJELIA
Vijelia reprezinta o crestere brusca a vitezei vantului de cel putin 8 m/s si atinge 11 m/s sau mai
mult si se mentine eel putin 1 minut. Directia vantului se schimba foarte mult, rotindu-se uneori cu 180º.
Precede sau insoteste norii orajosi. Momentul declansarii vijeliei corespunde cu momentul cresterii
brusce a presiunii si umezelii relative si scaderea temperaturii aerului. Din cauza prafului ridicat de pe
sol vizibilitatea orizontala scade. Privita de la distanta linia de vijelie are aspectul unui zid de praf care
inainteaza. Cerul capata un aspect inrunecat. Praful este ridicat si transportat pana la inaltimi mari, de
aceea baza norului orajos nu mai este vizibila. Se sfarseste la fel de brusc cum a inceput, rareori
depaseste 1/2 h.
3.2.9. TURBULENTA
Turbulenta preprezinta schimbarea intamplatoare (aleatorie) continua a miscarii aerului ce are

ca rezultat formarea de vartejuri dezordonate. Principalele cauze ale turbulentei sunt: curentii
convectivi, obstructionarea vantului si forfecarea vantului. Curentii convectivi determina turbulenta in
special la altitudini mici. Din cauza incalzirii inegale a suprafetei Pamantului intensitatea curentilor
convectivi poate varia considerabil pe distante mici. Intr-un aer rece, curentii convectivi se pot dezvolta
pe verticala pe mii de metri deasupra solului, provocand turbulenta moderata sau extrema. Norii
cumuliformi indica turbulenta convectiva. Varful norului de obicei marcheaza limita superioara
aproximativa a curentului convectiv. Daca aerul este, prea uscat, turbulenta convectiva poate exista si
fara nori. Miscarile turbulente (turbulenta) se manifests prin socuri dese si usoare (scurtaturi) care
se succed unele dupa altele, atunci cand curentii ascendenti se repeta la intervale scurte, sau prin
socuri rare, dar puternice pe verticala (ascendente si descendente); in aceasta situatie, avionul este
aruncat in sus si in jos cu zeci si chiar sute de metri, socurile fiind mai puternice pe masura ce se
zboara mai repede prin aerul turbulent.
3.2.9.1. DEFINIłIE
În sens aeronautic, se poate defini turbulenŃa ca manifestarea, la nivelul avionului, a agitaŃiei

aerului. Aceasta provoacă acceleraŃii (verticale sau orizontale) susceptibile să modifice parametrii de
zbor şi să incomodeze pasagerii într-un interval de timp mai lung sau mai puŃin scurt. Turbioanele de
ordinul zecilor de centimetri nu influenŃează aeronava. Din contră turbioanele de ordinul a câŃiva metri
(amplitudine) diametru, acŃionează în diferite puncte ale aeronavei şi provoacă dezechilibre
momentane (mişcări de tangaj sau de ruliu). Turbioanele de câteva zeci de metri provoacă scuturături
care însă nu perturbă traiectoria în ansamblul său.
Pe hărŃile meteorologice, turbulenŃa este reprezentată astfel:
- turbulenŃă moderată
- turbulenŃă puternică sau severă
st
3.2.9.2. INFLUENłA TURBULENłEI ASUPRA AERONAVELOR ŞI A PASAGERILOR
TurbulenŃa are consecinŃe periculoase pentru aeronavă şi pasageri.

TurbulenŃa îngreunează pilotajul aeronavei deoarece cauzează fără încetare dezechilibre şi
abateri de la traiectorie. În cazuri extreme, turbulenŃa poate determina pierderea totală a controlului
aeronavei. Acest pilotaj dificil epuizează nervos echipajul deoarece acesta aplică fără încetare corecŃii
la traiectorie şi supraveghează permanent parametrii de zbor (trebuie reamintit că în faza de apropiere,
un echipaj obosit este susceptibil să comită erori!).
TurbulenŃa uzează prematur şi structura aparatului. Această uzură provine din acumularea
tensiunilor care îmbătrânesc materialele şi modul lor de ansamblare, diminuând astfel durata de viaŃă a
aparatului. În anumite cazuri extreme, turbulenŃa este susceptibilă să cauzeze ruperea aeronavei în
zbor (turbulenŃa asociată celulelor convective foarte puternice sau cea asociată undelor orografice
extrem de puternice; de exemplu undele orografice care au determinat dezintegrarea în zbor a unui
B707 deasupra muntelui Fuji din Japonia).
TurbulenŃa poate avea consecinŃe mai mult sau mai puŃin grave şi asupra pasagerilor
aeronavei. Aceasta poate cauza un simplu disconfort în timpul zborului sau chiar un sentiment de
insecuritate. TurbulenŃa îngreunează sau chiar întrerupe activitatea insotitorilor de bord de deservire a
pasagerilor. De asemenea, turbulenŃa poate surprinde şi chiar cuza rănirea gravă a pasagerilor care nu
au centurile puse (ex. accidentul primului ministru grec de la Otopeni).
În sfârşit turbulenŃa poate avea consecinŃe grave atunci când se întâlneşte în apropierea solului
(faza de decolare sau apropiere) deoarece în acest caz redresarea aeronavei va trebui să se facă
foarte repede.
3.2.9.3. INTENSITATEA TURBULENłEI
Organizarea AviaŃiei Civile InternaŃionale (OACI) a stabilit o clasificare a turbulenŃei în funcŃie de
valoarea acceleraŃiei verticale ,,γ’’ care acŃionează asupra centrului de greutate al aeronavei. Tabelul
următor prezintă această clasificare sub forma a cinci niveluri, iar pentru avioanele neechipate cu
accelerometre, sunt descrise efectele provocate aeronavei şi pasagerilor.
INTENSITATEA TURBULENłEI ACCELERAłIA EFECTE PROVOCATE
OscilaŃii uşoare în jurul axelor din
Foarte slabă. ‫׀‬γ‫׀‬ ≤ 0,05g
ruliu sau tangaj.
Câteva scuturături (senzaŃie de
Slabă. 0,05g <‫ ׀‬γ‫׀‬ ≤ 0,2g
picaj).
Scuturături intermitente puternice
Moderată. 0,2g < ‫׀‬γ‫׀‬ ≤ 0,5g
(mersul la bord dificil).
Pilotaj dificil. Obiectele nefixate se
Puternică. 0,5g < ‫׀‬γ‫׀‬ ≤ 1,5g
deplasează).
Foarte puternică. (Extremă). ‫׀‬γ‫ > ׀‬1,5g Avion dificil de controlat.
În acest tabel, ,,g’’ desemnează modulul vectorului acceleraŃiei gravitaŃionale. AcceleraŃia

verticală ,, γ’’, depinde de parametri specifici turbionului, dar şi de parametri avionului (viteză, lungime,
greutate, săgeată, etc.).
În cazul turbulenŃei extreme se produc acceleraŃii verticale cuprinse între –2g şi +5g. Numărul
de scuturături pe secundă (care poate varia practic de la câteva scuturături pe secundă până la o
st
scuturătură la 10 secunde) este de asemenea un parametru important în planul confortului uman.Patru

scuturături pe secundă provoacă o oboseală nervoasă intensă în timp ce o scuturătură la patru
secunde provoacă o senzaŃie de rău de mare.
3.2.9.4. TIPURI DE TURBULENłĂ

În funcŃie de cauzele care o produc, turbulenŃa se poate clasifica astfel (clasificarea după autorii
francezi):
- turbulenŃă de frecare;
- turbulenŃă convectivă;
- turbulenŃă orografică;
- turbulenŃă în aer clar (CAT);
- turbulenŃă de siaj.
3.2.9.4.1.TURBULENłA DE FRECARE
Este o turbulenŃă produsă în stratul inferior al troposferei şi este generată de deplasarea unei
mase de aer peste un sol rugos (autorii englezi o numesc turbulenŃă dinamică).
Această deplasare atrage formarea turbioanelor cu axe orizontale sau verticale prin fenomenul
de frecare a curentului de aer, deci prin forfecarea vitezei de scurgere a unui fluid.
TurbulenŃa de frecare nu apare decât atunci când viteza de deplasare a masei de aer
depăşeşte 10 m/s (20kt). Ea depinde de asemenea de natura solului şi de structura termică a masei de
aer. Cu cât rugozităŃile solului sunt mai mici, cu cât această turbulenŃă este mai extinsă pe verticală. În
atmosfera stabilă, grosimea turbulenŃei de frecare este cuprinsă între o sută şi câteva sute de metri (cel
mai adesea 100-200m). În atmosfera instabilă, grosimea stratului afectat de turbulenŃa de frecare este
mărită de prezenŃa turbioanelor de origine termică şi poate atinge sau depăşi 2000m.
Se denumeşte strat turbulent sau de frecare, partea inferioară a troposferei care se întinde de la
sol până la 1500 sau 2000m înălŃime, unde neregularităŃile suprafeŃei terestre perturbă scurgerea
aerului.
Deasupra stratului turbulent sau de frecare se află atmosfera liberă unde scurgerea aerului este
mai regulată şi nu este influenŃată de asperităŃile suprafeŃei terestre. TurbulenŃa de frecare influenŃează
mai ales aeronavele uşoare care zboară relativ jos, dar poate de asemenea infuenŃa şi avioanele mari
(de transport) în faza de decolare sau aterizare.
TurbulenŃa de frecare provoacă un amestec al aerului în stratul turbulent a cărui consecinŃă este
omogenizarea termodinamică a masei de aer. Astfel, repartiŃia cantităŃii de vapori de apă dintr-un kg de
aer uscat (sau umed nesaturat) tinde să devină omogenă, sau cu alte cuvinte se spune că există un
transfer de vapori de apă către vârful stratului turbulent. Acest amestec atrage de asemenea o răcire a
părŃii superioare a stratului, răcire care provoacă apariŃia la vârful stratului turbulent a unui nor, numit
nor de turbulenŃă.
st
3.2.9.4.2.TURBULENłA CONVECTIVĂ
Sub influenŃa radiaŃiei solare suprafaŃa terestră se încălzeşte neuniform în funcŃie de natura sa
(autorii englezi o numesc turbulenŃă termică). De exemplu, solul descoperit se încălzeşte mai mult
decât o suprafaŃă de apă sau decât pădurea.
Ca urmare, deasupra suprafeŃelor mai calde aerul prin încălzire devine mai puŃin dens şi începe
să urce. Invers, deasupra suprafeŃelor mai reci aerul se răceşte şi devine mai dens, fapt care determină
coborârea sau descendenŃa sa. Astfel ia naştere o celulă convectivă
În general coloanele ascendente se materializează prin formarea norilor cumuliformi a căror

bază este plată. Extinderea verticală a acestora depinde, de grosimea stratului de aer instabil (se pot
forma nori Cu humillis, Cu congestus sau chiar Cumulonimbus). Aceşti nori se formează ca urmare a
condensării vaporilor de apă în timpul destinderii adiabatice a volumelor de aer ascendente. Atunci
când masa de aer este uscată, formarea norilor nu mai este posibilă.
Fig. 38 Formarea curentilor verticali convectivi
În acest caz se poate vorbi, doar de un curent cald ascendent care, uneori este denumit termic.
PiloŃii planoarelor folosesc turbulenŃa convectivă pentru a urca în spirală în interiorul coloanelor
ascendente (se pot întâlni curenŃi verticali cu o viteză de mai mulŃi metri pe secundă).
TurbulenŃa convectivă se poate extinde în toată troposfera (de exemplu în cazul formării norilor
Cb); ea poate aşadar, influenŃa toate categoriile de aeronave.
Deoarece depinde de insolaŃie, acest tip de turbulenŃă are un sens diurn bine exprimat: începe
la sfârşitul dimineŃii sau la începutul după-amiezei, atinge dezvoltarea maximă la sfârşitul după-amiezei
st
şi dispare cu o oră sau două înainte de apusul Soarelui. BineînŃeles, atunci când se dezvoltă nori
puternici (Cu Cong. sau Cb) acest tip de turbulenŃă va persista mai mult timp.
3.2.9.4.3. TURBULENłA OROGRAFICĂ
Este generată de deformarea liniilor de curent în zonele muntoase, manifestându-se printr-o

deplasare ascendentă a aerului în partea din vânt şi descendentă în partea de sub vânt.
AcŃiunea perturbatoare a oricărui masiv muntos depinde de :
- configuraŃia reliefului (orientarea versanŃilor, altitudinea, gradul de fragmentare);
- viteza vântului;
- gradientul
vertical al temperaturii.
Strâns legat de
aceste cauze, scurgerea
aerului deasupra unui
obstacol orografic
îmbracă următoarele
forme :
-scurgere
laminară;
-scurgerea sub
formă de turbion
staŃionar; Fig. 39 Scurgerea laminară a aerului deasupra culmilor muntoase
-scurgerea sub formă de unde gravitaŃionale;
-scurgerea sub formă de rotor.
Scurgerea laminară. Se manifestă atunci când viteza masei de aer deasupra obstacolului
orografic este moderată (6-8 m/s). În aceste condiŃii scurgerea aerului se face sub forma unei unde
superficiale, liniştite deasupra vârfului obstacolului.
În acest context se produc curenŃi verticali slabi fără a exista o tendinŃă de formare a unor
curenŃi descendenŃi pe versantul de sub vânt (fig.39). Acest tip de scurgere nu produce fenomene
meteorologice deosebite şi nici nu prezintă implicaŃii asupra activităŃii de zbor.
st
Scurgerea sub formă de turbion staŃionar. Se realizează când masele de aer care abordează
obstacolul orografic au viteze mai mari (>10 m/s) care generează adesea un turbion semipermanent în
partea de sub vânt a lanŃului muntos; deasupra acestui turbion aerul se scurge liniştit printr-o undă
superficială (fig.40).
Fig. 40 Scurgerea aerului deasupra culmilor muntoase

sub formă de turbion staŃionar
Acest turbion este vizibil prin antrenarea particulelor de praf sub forma unor vârtejuri. Atunci
când la convecŃia dinamică ce antrenează masa de aer ascendent pe versantul din vânt se adaugă şi
convecŃia termică generată de insolaŃie, instabilitatea atmosferică se amplifică, turbionul staŃionar
manifestându-se mult mai intens.
Personalul navigant trebuie să evite zona de formare a turbionului staŃionar întrucât turbulenŃa
este accentuată, putând pune în pericol securitatea zborului, în special pentru elicoptere şi aeronave
din categoria a 4-a (fig.).
Scurgerea sub formă de unde. La viteze mai mari ale vântului care escaladează un obstacol
orografic se formează un sistem de unde cvasistaŃionare care mai poartă numele de unde
gravitaŃionale. S-a constatat că cea mai favorabilă structură a vântului pentru formarea acestor unde
este o viteză de cel puŃin 15 m/s şi o direcŃie sub 300 faŃă de normala la linia crestei. Acest gen de
turbulenŃă se manifestă până la înălŃimi mari, ajungându-se chiar la limita superioară a troposferei.
Aceste unde gravitaŃionale iau forma unei oscilaŃii a cărei lungime de undă se situează, de
obicei, între 5 şi 20 km, mai frecvent în jurul a 10 km. Lungimea de undă creşte cu creşterea vitezei
vântului. Formarea undelor gravitaŃionale este uşor de pus în evidenŃă datorită faptului că atunci când
aerul este suficient de umed, pe creasta fiecărei unde apar nori cu forme specifice :
- nori lenticulari (Stratocumulus şi Altocumulus lenticularis). În zona de descendenŃă a undelor, norii nu
se mai formează, astfel că aspectul general al cerului este dat de o succesiune de nori sub formă de
rulouri la intervale aproximativ regulate (fig.3). La niveluri mai joase pot apărea nori de tip convectiv
(cumulus, uneori cumulonimbus), care pot genera precipitaŃii slabe, insulare.
st
Fig. 41 Scurgerea sub formă de unde a aerului deasupra culmilor muntoase
Acest tip de scurgere generează turbulenŃă moderată şi uneori puternică, fapt pentru care piloŃii,
având ca singur reper benzile noroase (Stratocumulus, Altocumulus, Cumulus sau Cumulonimbus)
trebuie să evite zona pentru a nu apărea probleme de pilotaj.
Fig. 42 Scurgerea aerului sub formă de rotor deasupra culmilor muntoase
Scurgerea aerului sub formă de rotor. Acest tip de scurgere apare atunci când vântul este foarte
puternic(>15 m/s) însă nu se extinde până la mari înălŃimi în troposferă nedepăşind, de regulă, o dată
şi jumătate înălŃimea obstacolului. În acest caz se formează turbulenŃă puternică în partea de sub vânt
a obstacolului sub forma unui sistem de turbioane ce se rotesc în direcŃii opuse. ExistenŃa scurgerii sub
st
formă de rotor este pusă în evidenŃă atunci când în atmosferă există umezeală suficientă, de nori rotori
sub formă de rulouri mari, staŃionare, în care turbulenŃa capătă valori ce o depăşeşte pe cea din norul
Cumulonimbus; din această cauză piloŃii trebuie să evite zonele în care se produce turbulenŃă sub
formă de rotor, schimbând eşalonul de zbor sau ocolind zona.
3.2.9.4.4.TURBULENłA ÎN AER CLAR (CAT)
Această denumire grupează toate formele de turbulenŃă care se poate observa în absenŃa
norilor deasupra altitudinii de 4500m (Christian Bezanger; după alŃi autori peste 5000m) şi care nu este
generată de prezenŃa în apropiere a norilor cumuliformi. Se întâlneşte mai frecvent sub denumirea de
,,CAT’’, de la denumirea în limba engleză a acestui tip de turbulenŃă: Clear Air Turbulence.
TurbulenŃa în aer clar apare de fiecare dată atunci când gradientul vitezei vântului este mare
sau de frecare dată când gradientul termic este mai mare deoarece aceasta din urmă se află în relaŃie
strânsă cu primul.
TurbulenŃa în aer clar apare, de asemenea de fiecare dată când există o forfecare importantă în
direcŃia vectorului vânt.
TurbulenŃa în aer clar apare, deci:
- atunci când viteza vântului pe o suprafaŃă izobară, variază cu cel puŃin 20 kt pe o distanŃă de 60 NM.;
- atunci când gradientul de temperatură pe o suprafaŃă izobarică este egal cu cel puŃin 50C pe o
distanŃă de 120 NM. (În acest caz, dacă se urcă sau se coboară, se va constata că vântul va varia cu
mai mult de 5kt pe 1000ft, valoare ce poate fi considerată ca un alt criteriu al existenŃei CAT).
Pornind de la vânturile şi temperaturile în altitudine, anumite planuri de zbor operaŃionale

calculează un indice al turbulenŃei în aer clar determinând un procent al forfecării vântului. Acest indice
are valori cuprinse între 1 pentru o turbulenŃă slabă şi 9 pentru o turbulenŃă puternică.
CAT se întâlneşte în principal:
a. în curenŃii jet (vezi curentul jet);

b. în lungul unui talveg sau a unei dorsale de altitudine;
c. în vecinătatea tropopauzei;
d. în zonele de confluenŃă sau diferenŃă.
Dimensiunile zonelor CAT sunt cuprinse între 100 şi 500 km lăŃime şi între 1000 şi 5000 km
lungime. Extinderea pe verticală este cuprinsă între 150 şi 4500 m.
CAT nu poate fi observată sistematic în interiorul acestui volum, dar existenŃa acesteia este
totuşi posibilă. Pentru a evita acest tip de turbulenŃă, cel mai bine este schimbarea nivelului de zbor,
adică urcarea sau coborârea cu câteva mii de picioare deoarece în majoritatea cazurilor, CAT nu se
întâlneşte în mod real decât în volume restrânse ale căror dimensiuni verticale sunt inferioare valorii de
900m.
st
Intensitatea CAT este în general slabă la moderată. Ea poate totuşi deveni puternică.
Trebuie să nu avem încredere mai ales în CAT asociată talvegurilor, mai ales dacă acestea
sunt foarte ascuŃite. Ca urmare a existenŃei acestor forme, vânturile relativ slabe din aceste zone pot
da naştere unei turbulenŃe puternice, cauzată de schimbările în direcŃie atunci când ele coboară (sunt
subsidente).
3.2.9.4.5.TURBULENłA DE SIAJ
TurbulenŃa de siaj apare în urma avioanelor sub forma a două turbioane ale căror axe se
îndepărtează uşor de o parte şi de alta în spatele avionului (fig.43); turbionul stâng se roteşte în sensul
acelor de ceasornic, iar cel drept în sens invers. Aceste turbioane au tendinŃa de a coborî uşor sub
traiectoria aeronavei şi a se stabiliza la 500-900 ft. sub aceasta. Oparte a acestei turbulenŃe provine din
suflul elicoloidal al elicei în timp ce altă parte provine din turbioanele marginale ale vârfurilor aripilor. În
acest din urmă caz se observă că turbulenŃa este cu atât mai mare cu cât aeronava este mai grea,
pentru avioanele uşoare ea nefiind luată în calcul. Din contră, această turbulenŃă fiind cu atât mai
intensă cu cât avionul este mai greu, dacă un avion uşor va întâlni turbulenŃa de siaj a unui avion greu,
el va risca să fie prins în aceasta şi pilotul va pierde controlul aeronavei.
Fig. 43 Turbulenta de siaj
TurbulenŃa de siaj este cu atât mai periculoasă cu cât se întâlneşte mai aproape de sol, ceea ce
obligă controlorii de trafic aerian să eşaloneze aeronavele în timpul fazelor de decolare sau de
aterizare. Studiile au arătat că turbulenŃa de siaj este cu atât mai periculoasă cu cât avionul este mai
greu, se deplasează mai lent şi mai lin. Din această cauză autorităŃile aeronautice au definit trei
st
categorii de aeronave în funcŃie de greutatea maximă certificată pentru decolare şi intensitatea

turbulenŃei generată de acestea:
- aeronave din categoria L: au greutatea ≤ 7 t şi determină o turbulenŃă slabă;
- aeronave din categoria M: au greutatea cuprinsă între 7 şi 136 t şi produc o turbulenŃă
moderată;
- aeronave din categoria H: au greutatea ≥ 136t şi produc o turbulenŃă puternică.
Studiile au arătat de asemenea, că turbulenŃa de siaj nu apare decât, atunci când roŃile
avionului se ridică de pe pistă şi dispare atunci când roŃile aeronavei ating solul. Din această cauză
controlorii eşalonează aeronavele care sunt în aceeaşi fază a zborului (două avioane care decolează
sau două avioane care aterizează).
TurbulenŃa de siaj atinge intensitatea maximă în aerul stabil la câŃiva km în urma avionului
(diametrul turbioanelor poate atinge o sută de metri).
În aer instabil, turbioanele din urma aeronavei sunt fragmentate destul de repede de turbulenŃa
masei de aer. Durata lor de existenŃă este sub un minut, în timp ce în aer stabil pot dura două, trei
minute.
Cele mai nefavorabile condiŃii pentru zbor din punctul de vedere al turbulenŃei de siaj se
întâlnesc în următoarea situaŃie:
- o masă de aer stabilă în care aceste turbioane durează destul de mult timp;
- un vânt lateral (faŃă de
pistă) de ordinul a 5 kt,
care deplasează unul
dintre cele două
turbioane în lungul
pistei, pe axul de
decolare sau de
aterizare;
- decolarea sau
aterizarea unui avion
uşor după unul greu.
SituaŃia de mai
sus poate genera
accidente foarte grave
dacă piloŃii aeronavelor
nu sunt avertizaŃi cu
privire la existenŃa ei.
Fig. 44
Cel mai bine este să se
aştepte ca turbioanele
să se disipeze (2 minute dacă avionul care urmează să decoleze sau să aterizeze după un avion greu
de traiectorie (de plecare sau de sosire) fie să se deplaseze deasupra traiectoriei avionului precedent.
TurbulenŃa de siaj nu trebuie confundată cu turbulenŃa produsă de gazul expulzat violent din reactoare
atunci când avioanele decolează; această turbulenŃă nu este foarte puternică şi are tendinŃa de a se
disipa foarte rapid după ce avionul a trecut.
st
3.2.10. FORFECAREA VANTULUI
Forfecarea vantului reprezinta variatia locala brusca a vectorului vant sau a oricarei
componenta a sa (directie, sens, intensitate) intr-o anumita directie, in atmosfera.
Aceasta include variatii ale directiei si/sau a vitezei vantului de-a lungul traiectoriei de
zbor a unei aeronave, ca si existenta unor curenti ascendenti si descendenti cu intensitati diferite ce
pot abate aeronava de la traiectoria impusa. Cele mai importante forfecari ale vantului in apropierea
solului sunt cele de pe panta de aterizare-decolare.
Spre deosebire de turbulenta, forfecarea durează perioade mai mari de timp (minute, uneori
chiar ore) si se manifestă ca o schimbare ordonată a vitezei si/sau a directiei vântului. Dacă zonele în
care au loc miscări turbulente ale aerului pot fi identificate vizual si detectate de aparatele de bord,
pentru forfecare nu există repere nici măcar vizuale, echipajul şi aeronava fiind efectiv luate prin
surpindere.
Actionează într-un spatiu ce depăşeşte dimensiunile aeronavei, iar interactiunea cu aeronava
poate dura între 5 şi 15 secunde.
Forfecarea poate fi determinata de scurgerea aerului la baza norilor Cumulonimbus, de trecerea
fronturilor active, dar şi de caracteristicile topografiei locale.
Dintre acestea, cea mai periculoasă formă pentru navigatia aeriană apare sub norii
Cumulonimbus.
În cazul rafalelor descendente caracteristice norilor orajosi, efectul descendentei si al
ascendentei aerului (datorate gradientilor termici mari) asupra aeronavei depinde de faza de zbor
(fig.45 ).
La decolare echipajul se confruntă cu un vânt de fata destul de puternic si constată că
performantele aeronavei s-au îmbunătatit brusc (1). Urmează apoi o perioadă când vântul de fata
scade în intensitate (2). Aeronava intră într-un curent descendent (3, 4), iar în final apare un vânt
puternic de spate (5).
Fig. 45 Decolarea in conditii de rafală descendentă
În timpul procedurii de aterizare (fig. 45), aeronava întâlneşte un vânt puternic de fata (1). În
faza următoare intră în curentul descendent (2, 3), iar în final aeronava se confruntă cu un vânt puternic
de spate (4), ceea ce poate reprezenta o situate limită putin înainte de impact.
Forfecarea constituie un fenomen periculos pentru zbor în primul rând prin faptul că are o
st
directie pronuntată, caracteristică ce nu se regăseste la turbulenta.

Prin schimbarea vectorului vitezei vântului, atmosfera dezvoltă o forta a cărei actiune este
preluată de aeronavă.
Fig. 46 Aterizarea in conditii de rafală descendentă
3.2.11. ALTE FENOMENE

Aurorele polare - fenomene electromagnetice spectaculoase, prezente mai ales in zonele
polare.
Aurora polară este un fenomen optic ce constă într-o strălucire intensă observată pe
cerul nocturn în regiunile din proximitatea zonelor polare, ca rezultat al impactului particulelor
de vânt solar în câmpul magnetic terestru.
Când apare în emisfera nordică, fenomenul e cunoscut sub numele de aurora boreală, termen
folosit inihial de Galileo Galilei, cu referire la zeiha romană a zorilor, Aurora, hi la titanul care
reprezenta vânturile, Boreas. Apare în mod normal în intervalele septembrie-octombrie hi martie-
aprilie.
În emisfera sudică, fenomenul poartă numele de auroră australă, după James Cook, o
referinhă directă la faptul că apare în sud.
st
CAPITOLUL 4 AEROPORTURI SI RUTE
4.1. LOCALIZAREA PE REGIUNI GEOGRAFICE SI PE STATE A PRINCIPALELOR ORASE

EUROPENE CE DETIN AEROPORTURI
NR. REGIUNEA
STATUL ORASE / AEROPORTURI
GEOGRAFICĂ
CRT.
COPENHAGEN, BILLUND,
1. EUROPA NORDICĂ DANEMARCA
AALBORG, AARHUS, ESBJERG
STAVANGER, OSLO, BERGEN,

NORVEGIA SANDEFJORD, TROMSO,
TRONDHEIM
STOCKHOLM-ARLANDA
STOCKHOLM-SKAVSTA
GOTHENBURG CITY
SUEDIA
GOTHENBURG-LANDVETTER
STOCKHOLM - VASTERAS
OSTERSUND
HELSINKI-VANTAA, ROVANIEMI
FINLANDA TAMPERE-PIRKKALA, KITTILA
TURKU, VARKAUS
ISLANDA KEFLAVIK, AKUREYRI, REYKJAVIK
LETONIA RIGA INTERNATIONAL, LIEPAJA
LITUANIA KAUNAS, VILNIUS, PALANGA
TALLINN
ESTONIA
st
PARIS-CHARLES DE GAULLE
ORLY
NICE, GRENOBLE, LYON MARSEILLE,
2. EUROPA VESTICĂ FRANTA NANT CARCASSONNE SALVAZA
PERPIGNAN
BERGERAC-ROUMANIERE LIMOGES,
LE HAVRE
BRUSSELS, ANTWERP,CHARLEROI,
BELGIA OSTEND, KORTRIJK-WEVELGEM,
LIEGE
LUXEMBURG LUXEMBOURG
AMSTERDAM, ROTTERDAM ,
OLANDA EINDHOVEN, GRONINGEN,
MAASTRICHT
ABERDEEN, BELFAST, CARDIFF

EDINBURGH,BRISTOL, BIRMINGHAM,
GLASGOW PRESTWICK, JERSEY,
REGATUL UNIT
LIVERPOOL LONDRA- GATWICK,
HEATHROW, LUTON, MANCHESTER,
NEWCASTLE
CORK, DONEGAL, DUBLIN GALWAY,

IRLANDA KERRY, SHANNON SLIGO,
WATERFORD
3. EUROPA DE EST BELARUS MINSK
UCRAINA KIEV, LVIV
NAPOLI, PISA, VENETIA

4. EUROPA SUDICĂ ITALIA TORINO, BERGAMO, MILANO PISA,
BRINDISI, PALERMO
MADRID, LANZAROTE, HUESCA, GRAN
CANARIA, ALMERIA,BILBAO
SPANIA
PALMA DE MALLORCA, ALICANTE
TENERIFE, MALAGA, IBIZA
PORTUGALIA LISABONA,PORTO, MADEIRA,FARO
THESSALONIKI, CORFU, RHODES

GRECIA
HERAKLION, ZAKYNTHOS, KEFALONIA
BULGARIA BURGAS, SOFIA, VARNA, PLOVDIV
st
ALBANIA TIRANA
MACEDONIA SKOPJE
MUNTENEGRU TIVAT
BOSNIA şi
SARAJEVO
HERłEGOVINA
DUBROVNIK, PULA, SPLIT, ZAGREB

CROATIA
ZADAR, RIJEKA
SLOVENIA LJUBLJANA MARIBOR
FRANKFURT/MAIN DUSSELDORF,
5. EUROPA CENTRALĂ GERMANIA BERLIN,HAMBURG MUNICH,
HANOVER
GENEVA-COINTRIN, ZURICH, BASEL,

ELVETIA
BERN-BELP,LUGANO-AGNO
SALZBURG, VIENNA, INNSBRUCK

AUSTRIA
KLAGENFURT, GRAZ, LINZ
KRAKÓW-BALICE, WARSAW, POZNAN

POLONIA LAWICA, GDAŃSK LECH WALESA,
WROCLAW, KATOWICE
PRAGA RUZYNĚ, BRNO-TURANY,

CEHIA
OSTRAVA-MOSNOV
SLOVACIA BRATISLAVA, KOSICE, POPRAD-TATRY
BUDAPEST FERIHEGY, SARMELLEK

UNGARIA
DEBRECEN, GYOR-PER
REP. MOLDOVA CHIŞINAU
4.2. REPERE DE GEOGRAFIE PENTRU AEROPORTURI DIN EUROPA
AUSTRIA - VIENNA - Aeroportul Schwechat

Este situat la 183 m altitudine, la marginea estica a localitatii Schwechat, la sud de fluviul Dunarea.
BELGIA - BRUXELLES (BRUSSEL) - Aeroportul NaŃional

Situat la 55 m altitudine. Este deschis tot timpul anului, ziua si noaptea, exceptând zilele când în
sezonul rece au loc căderi masive de zăpada sau se produce ceata. Are legături cu toate capitalele
st
europene, dar si cu alte continente, având si un rol de escală.
BULGARIA - SOFIA - Aeroportul Vrazhdebna

Este situat la 531 m altitudine. Aeroportul este destinat curselor terminus internationale si interne,
precum si escalelor.
CEHIA - PRAGA - Aeroportul Ruzyne

Aeroportul este situat la 380 m altitudine. Este un aeroport care deserveşte traficul intern, dar în mod
deosebit pe cel internaŃional.
DANEMARCA - COPENHAGA - Aeroportul Kastrup

Este amplasat pe Insula Amager, în apropiere de tarmul mării, la 6 m altitudine. CondiŃiile atmosferice
sunt în general bune, vântul puternic si uneori ceata sunt impedimente în desfăsurarea activitatii
aeroportului. Este punct terminus a numeroase curse organizate de Compania scandinavă SAS (sediul
la Copenhaga), precum si punct de escală si punct de pornire a rutelor transpolare.
ELVETIA - GENEVA - Aeroportul Cointrin

Aeroportul este situat la 430 m altitudine. Dată fiind activitatea internatională care se desfăsoară în
oras, functia sa turistică si comercială determină un intens trafic internaŃional si legături interne
multiple.Aeroportul dispune de o pistă de 3900 m lungime si 50 m latime, pe care poate ateriza si
decola orice tip de avion.
Aeroportul are legături cu toate marile orase ale Europei, Asiei, Africii, Americii de nord si Americii de
Sud.
FINLANDA - HELSINKI -Aeroportul Vantaa

Este situat la 51 m altitudine, în apropierea soselei ce duce spre Tampere.
Conditiile atmosferice sunt specifice climatului rece, desi iernile nu sunt atât de friguroase, dar zăpada
si vizibilitatea redusă împiedică uneori desfăsurarea normală a activitatii. Aeroportul este utilizat atât în
traficul internaŃional, cât si în cel intern, fiind de asemenea si terminus al curselor de pasageri.
FRANTA - PARIS - Aeroportul Charles De Gaulle

Este situat la 90 m altitudine. Aeronavele care survolează orasul sunt obligate să păstreze 2000 m
altitudine de zbor, pentru a se evita poluarea fonică.
FRANTA - PARIS - Aeroportul Le Bourget

Este situat la 17 km N de oras. Acest aeroport a fost deschis în 1914, aici organizându-se din doi în doi
ani Salonul Aeronautic, la care participă numeroase tari.Traficul este redus, aeroportul fiind destinat în
principal rutelor interne: Marsilia, Lyon, Nantes, Bordeaux.
FRANTA - PARIS - Aeroportul Orly

Este situat la 14 km S de oras.Este destinat atât traficului intern cât si celui internaŃional, în special
celui european: Madrid, Londra, Roma, Bruxelles, Copenhaga, Oslo, Helsinki, Amsterdam, Viena,
Bucureşti, etc.
GERMANIA - FRANKFURT/MAIN - Aeroportul Frankfurt/Main

Este situat în apropierea orăselului Kelstenbach, la 173 m altitudine.Acest aeroport are condp uneori
dificile (vizibilitatea minimă necesară fiind de 800 m, iar cea verticală minimă necesară fiind de 60 m),
datorită amplasării formându-se ceturi frecvente.Aeroportul ocupă locul al doilea In Europa după traficul
st
de pasageri si primul după cel de mărfuri, fiind specializat în curse internationale, cele mai multe ale
Companiei nationale Lufthansa, care are aici baza aeroflotei sale.
GERMANIA - BERLIN - Aeroportul Schoenefeld

Este amplasat la 48 m altitudine, în partea central-nordică a tarii. Conditiile atmosferice sunt favorabile
cu exceptia ceturilor frecvente.Aeroportul este destinat curselor terminus internationale sinationale,
precum si escalelor.
GERMANIA - HAMBURG - Aeroportul Fuhlsbuttel

Este situat la 16 m altitudine. Este usor accesibil, dar are limite în privinta dezvoltării si unele restrictii
de circulatie noaptea, datorită vizibilitatii reduse, mai ales pe timp de ceata.Aeroportul este important
atât pentru traficul de escală si terminus internaŃional, dar si intern.
GERMANIA - MUNCHEN - Aeroportul Franz Josef Strauss

Este situat la 526 m altitudine.Este destinat curselor si escalelor internationale cât si curselor interne.
GERMANIA - STUTTGART - Aeroportul Echterdingen
GRECIA - ATENA - Aeroportul Athinai

Este situat în zona câmpiei litorale a Golfului Saranikos.Pentru ocrotirea comorilor de artă, în mod
special, dar si în scopul evitării poluării fonice, aeronavelor le este interzisă survolarea spatiului aerian
al oraselor Atena si Pireu.
Este aeroport de escală către Africa si Orientul Mijlociu.
GRECIA - SALONIC - Aeroportul Macedonia

Asezat pe tarmul de NE al Golfului Thermaikos (Marea Egee).
ITALIA -ROMA - Aeroportul Fumicino

Este situat la 2 m altitudine. Este un aeroport care deserveste intens traficul intern, având legături cu:
Napoli, Torino, Milano.Este unul din marele aeroporturi ale Europei si ale lumii.
SERBIA - BELGRAD - Aeroportul Surcin

Este situat în Câmpia Srem, la o altitudine de 101 m.Aeroportul este specializat în cursele
internationale, inclusiv tranzit sicharter, fiind cel mai mare al tarii. De asemenea, pe aeroport fac escală
cursele multor companii străine pe rutele Europa - Orientul Mijlociu si Europa - Africa.
OLANDA - AMSTERDAM - Aeroportul Schipol

Situat într-o zonă de câmpie joasă, la - 4 m altitudine, este eel mai mare aeroport din lume amplasat
sub nivelul mării. În timpul nopŃii sunt impuse restrictii de circulate pentru aeronavele care nu au
certificat special, care să ateste că nu poluează fonic. Cunoscut aeroport al traficului european, are si
un important rol de escală.
POLONIA - VARSOVIA - Aeroportul Okecie

Este situat la 110 m altitudine.Aeroportul este destinat curselor internationale terminus si de escală si
curselor interne.
st
REGATUL UNIT - LONDRA - Aeroportul Gatwick

Aeroportul este situat în partea de S a orasului, la 59 m altitudine.Este un mare aeroport internaŃional
având legături cu marile orase de pe toate continentele. Deserveste si rutelor interne.
REGATUL UNIT - LONDRA - Aeroportul Heathrow

Aeroportul este situat la 29 km V de oras, la 24 m altitudine.
Este cel mai aglomerat aeroport din Europa si pe locul trei mondial după aeroporturile din Atlanta si
Chicago, înaintea aeroporturilor Tokyo Haneda, Paris Charles de Gaulle si Frankfurt. Este într-o mică
măsură si un aeroport al curselor interne: Manchester, Liverpool, Birmingham, Cardiff, etc.
Aeroportul este destinat în special curselor aeriene internationale, având si rol de escală către sau
dinspre America de Nord si America de Sud.
SPANIA - BARCELONA -Aeroportul Barcelona

Este amplasat la 4 m altitudine, într-o zonă de câmpie litorală. Aeroportul este cel mai mare de pe
tarmul Mării Mediterane.
TURCIA - ISTANBUL - Aeroportul Ataturk

Aeroportul este situat pe tarmul european al Mării Marmara, la 24 km SV de orasul San Stefano si
deserveste si rute interne si internationale.
UNGARIA - BUDAPESTA - Aeroportul Ferihegy

Este situat la o altitudine de 134 m. Aeroportul este punct terminus al curselor internationale organizate
de Compania natională MALEV, precum si escală pentru multe curse ale unor companii străine.
RUTE DE ZBOR
Pentru a va familiariza cu geografia rutelor aeriene va prezentăm câteva exemple de rute

aeriene si tarile survolate de către aeronave pe aceste rute:
BUCURESTI - ROMA: România, Ungaria, CroaŃia, Italia;

BUCURESTI - PARIS: România, Ungaria, Austria, Germania, Franta;
BUCURESTI - LONDRA: România, Ungaria, Austria, Cehia, Germania, Belgia, Regatul Unit;
BUCURESTI - KIEV: România, Rep. Moldova, Ucraina;
st
ROMANIA – LOCALIZAREA AEROPORTURILOR

AEROPORTURILE DIN ROMANIA
COD ICAO – COD IATA – NUMELE AEROPORTULUI SI ORASUL DESERVIT – JUDETUL
1. LRAR – ARW – ARAD – ARAD
2. LRBC – BCM – BACAU – BACAU
3. LRBM – BAY – BAIA MARE – MARAMURES
4. LRBS – BBU – BUCURESTI BANEASA – BUCURESTI
5. LROP – OTP – BUCURESTI HENRI COANDA – ILFOV
6. LRCL – CLJ – CLUJ NAPOCA SOMESENI – CLUJ
7. LRCK – CND – CONSTANTA KOGALNICEANU – CONSTANTA
8. LRCV – CRA – CRAIOVA – DOLJ
9. LRIA – IAS – IASI – IASI
10. LROD – OMR – ORADEA – BIHOR
11. LRSM – SUJ – SATU MARE – SATU MARE
12. LRSB – SBZ – SIBIU INTERNATIONAL – SIBIU
13. LRSV – SCV – SUCEAVA – SUCEAVA
14. LRTM – TGM – TARGU MURES VIDRASAU – MURES
15. LRTR – TSR – TIMISOARA TRAIAN VUIA – TIMIS
16. LRTC – TCE – TULCEA – TULCEA
Fig. 47 Aeroporturile din Romania si Republica Moldova
st
AEROPORTURILE DIN MOLDOVA

COD ICAO – COD IATA – NUMELE AEROPORTULUI SI ORASUL DESERVIT
1. LUKK – KIV – AEROPORTUL INTERNATIONAL CHISINAU
AEROPORTURILE DIN UCRAINA
ORASUL SI NUMELE AEROPORTULUI – COD IATA
1. Chernovtsy Airport – CWC

2. Kiev – Borispol Airport – KBP
3. Kiev – Zhulhany Airport – IEV
4. Lvov (Lwow, Lemberg) Airport – LWO
5. Odessa Airport – ODS
6. Simferopol Airport – SIP
AEROPORTURILE DIN ITALIA

1. Alghero Sassari Airport – AHO

2. Ancona Airport – AOI
3. Bari Airport – BRI
4. Bergamo Airport – BGY
5. Bologna Airport – BLQ
6. Brindisi Airport – BDS
7. Cagliari Airport – CAG
8. Catania Airport – CTA
9. Florence Airport – FLR
10. Genoa Airport – GOA
11. Lamezia Terme Airport – SUF
12. Lampedusa Airport – LMP
13. Milan Airport – MIL
14. Milan – Linate Airport – LIN
15. Milan – Malpensa Airport – MXP
16. Naples Airport – NAP
17. Olbia Airport – OLB
18. Palermo – Punta Raisi Airport – PMO
19. Pantelleria Airport – PNL
20. Perugia Airport – PEG
21. Pescara Airport – PSR
22. Pisa – Gal Galilei Airport – PSA
23. Reggio Calabria Airport – REG
24. Rimini Airport – RMI
25. Rome Airport – ROM
26. Rome – Ciampino Airport – CIA
27. Rome – Fuimicino Airport – FCO
28. Trapani Airport – TPS
29. Treviso Airport – TSF
30. Trieste Airport – TRS
31. Turin Airport – TRN
32. Venice – Marco Polo Airport – VCE
33. Verona Airport – VRN
st
AEROPORTURILE DIN GERMANIA

1. Augsburg Airport – AGB
2. Bayreuth Airport – BYU
3. Berlin Airport – BER
4. Berlin, Schoenefeld Airport – SXF
5. Berlin, Tegel Airport – TXL
6. Berlin, Tempelhof Airport – THF
7. Bremen Airport – BRE
8. Cologne (Koeln) / Bonn Airport – CGN
9. Dortmund Airport – DTM
10. Dresden Airport – DRS
11. Dusseldorf Airport – DUS
12. Erfurt Airport – ERF
13. Frankfurt / Hahn Airport – HNN
14. Frankfurt / Main International Airport – FRA
15. Friedrichshafen Airport – FDH
16. Hamburg - Fuhlsbuettel Airport – HAM
17. Hannover Airport – HAJ
18. Hof Airport – HOQ
19. Kiel – Holtenau Airport – KEL
20. Leipzig Airport – LEJ
21. Munich – Franz Josef Strauss International - MUC
22. Muenster / Osnabrueck Airport – MSR
23. Muenster / Osnabrueck Airport – FMO
24. Nurnberg Airport – NUE
25. Paderborn / Lippstadt Airport – PAD
26. Saarbruecken Airport – SCN
27. Stuttgart - Echterdingen Airport – STR
28. Westerland Airport – GWT
29. Wiesbaden, Air Base Airport – WIE
AEROPORTURILE DIN GRECIA

1. Athens International Airport – ATH 11. Mykonos Airport – JMK
(Denumit si Eleftherios Venizelos or 12. Mytilene / Lesvos (Lesbos) – MJT
Spata) 13. Milos Airport – MLO
2. Chania Airport, Crete – CHQ 14. Preveza – PVK
3. Corfu or Kerkyra – CFU (Denumit si Ioannis 15. Rhodes (Rodos) Airport – Diagoras
Kapodistrias Airport) International Airport – RHO
4. Heraklion Airport, Crete – HER (Denumit si 16. Samos – SMI
Nikos Kazantzakis Airport) 17. Santorini (Thira) – JTR
5. Kalamata– KLX 18. Skiathos – JSI
6. Kavala – KVA 19. Syros Island Airport – JSY
7. Kefalonia (Cephalonia) – KLX 20. Thessaloniki – SKG
8. Kefalonia - (Cephalonia) –EFL 21. Volos – VOL
9. Kos (Cos) – KGS 22. Zakynthos – ZTH
10. Lemnos – LXS
AEROPORTURILE DIN UNGARIA

1. Budapest – Ferihegy Airport – BUD
st
INTENTIONALY
LEFT
BLANK
st

SIB Meteorologie Aeronautica

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SIB Meteorologie Aeronautica

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 1

3.2.11. Alte fenomene atmosferice 60

Cabin Crew Initial Training

CAPITOLUL 1. ORA PE GLOB

Tot în scopul evitării unor confuzii, vă prezentăm, pe scurt, terminologia utilizată în

Fusul orar este o zonă de pe suprafata terestră, desfăsurată pe 15° de longitudine,

Linia internatională de schimbare a datei este linia conventional aleasa in dreptul

Ora locala de calculeaza dupa formula:

1.1 TIMPUL LEGAL SI FUSURILE ORARE

Cabin Crew Initial Training

1.2 TIMPUL UNIVERSAL COORDONAT

Exemple de calculare a orei unei localitati / tari

1.3 Harta distribuŃiei fusurilor orare pe Glob

GMT = Greenwich Meantime, ora Londrei, a meridianului 0, la care se raportează restul

1.4 ORA DE VARA

Cabin Crew Initial Training

Fig. 18 Fusuri orare pe Glob

Fig. 19 Harta distribuŃiei fusurilor orare la nivel European

UTC, UTC+1, UTC+2, UTC+3, UTC+4, UTC+5.

CAPITOLUL 2. ATMOSFERA TERESTRA

Fig. 20 Atmosfera terestra – radiatiile ultraviolete

2.2 STRUCTURA SI SUBDIVIZIUNILE ATMOSFEREI

Luandu-se in considerare variatia temperaturii cu cresterea inaltimii,atmosfera a fost divizata in

Inaltimea troposferei este de 5 - 8 km in zonele polare, 9 - 12 km in zonele temperate si 16 -18 km

Troposfera este urmata de o zona de tranzitie numita TROPOPAUZA in care temperatura

Din punct de vedere al aviatiei se considera conventional ca tropopauza are altitudinea de 11 km

STRATOPAUZA - Zona de trecere dintre stratosferă şi mezosferă

3. MEZOSFERA este o regiune situata deasupra stratosferei, in care temperatura scade cu

MEZOPAUZA - Strat atmosferic de tranziŃie între mezosferă şi termosfera atmosferei terestre

4.TERMOSFERA / IONOSFERA este regiunea deasupra mezosferei in care temperatura creste in

Fig. 21 Stratificarea atmosferei.

2.3 PRESIUNEA ATMOSFERICA

Presiunea atmosferica reprezinta apasarea exrcitata de o coloana de aer, avand suprafata

Fig. 22 Variatia diurna a presiunii

Diferentele de presiune dintre zone constituie principala cauza a formarii vanturilor.

2.4 TEMPERATURA AERULUI

Fig. 23 Noaptea, norii impiedica racirea aerului, alcatuind un

Unitatile de masura folosite pentru temperatura sunt:

Scaderea temperaturii in latitudine se datoreste miscarii de revolutie, formei Pamantului si

Uneori, datorita unor conditii specifice, pot aparea inversiuni de temperatura.

Norii reprezinta un ansamblu de picaturi de apa si/sau cristate de gheata aflate in

Aspectul norilor depinde de natura, dimensiunile, numarul si repartitia particulelor constitutive,

Norii se clasifica in: 10 grupe principale (genuri), 14 specii si 9 varietati.

Cele zece genuri sunt:

1. Cirrus, Cirrocumulus, Cirrostratus,

Procesul de evaporare duce la formarea umiditatii aerului, iar procesul de condensare, la

2.5.1. Precipitatiile atmosferice

Precipitatiile sunt in stare:

Prin notiunea de vant se intelege deplasarea orizontala a maselor de aer.

Vantul este deplasarea pe

Rotatia terestra imprima o

Vanturile se pot clasifica dupa mai multe criterii:

Repartitia pe Glob a vanturilor permanente are un caracter zonal.

Vanturile periodice, neperiodice si cele locale complica circulatia generala a aerului.

O importanta meteorologica deosebita o au pentru zonele intertropicale ciclonii tropicali care se

Ciclonii tropicali se produc datorita incalzirii puternice a oceanului si a evaporarii intense.

Fig.26 Formarea vanturilor locale pe Glob

3. Vanturi locale desprinse din circulatia generala a atmosferei fara a fi influentate de

CAPITOLUL 3. FENOMENE METEOROLOGICE SEMIFICATIVE PENTRU AVIATIE

3.1. CLASIFICAREA FENOMENELOR METEOROLOGICE

După criteriul rapidităŃii lor de apariŃie, fenomenele meteorologice se clasifică astfel:

3.2. DESCRIEREA FENOMENELOR METEOROLOGICE

- slabă (500-1000 m);