Calcul Fem A Unei Sectii de Punte

CUPRINS
Cuprins 2
PARTEA GENERALĂ
Capitolul 1. Documentare 5
Capitolul 2. Descrierea generală a navei 10

2.1. Caracteristicile navei 10
2.2. Deadweight 11
2.3. Reguli de clasificare 11
2.4. Materiale şi tehnologii de fabricaţie 12
2.5. Corp 12
2.6. Distanţe intercostale 12
2.7. Instalaţiile navei 13
2.8. Pompe 13
2.9. Tubulatura 13
2.10. Echipamente de salvare 14
2.11. Echipamente de navigaţie şi radio-comunicaţie la bordul navei 14
2.12. Viteză, autonomie 14
2.13. Containere 14
2.14. Probe 15
Capitolul 3. Determinarea caracteristicilor principale ale navei 16

3.1.Generalităţi 16
3.2. Determinarea dimensiunilor principale 16
3.2.1. Determinarea dimensiunilor principale aproximative prin metode
statistice 16
3.3. Estimarea deplasamentului ∆ 21
3.4. Calculul lungimii navei 21
3.5. Determinarea coeficientului de fineţe bloc CB 23
3.6. Determinarea coeficientului de fineţe al suprafeţei plutirii Cw 24
3.7. Determinarea coeficientului de fineţe al secţiunii maestre CM 25
3.8. Determinarea coeficientului de fineţe prismatic longitudinal Cp 26
3.9. Calculul lăţimii navei 27
3.10. Rapoarte între dimensiuni 28
Capitolul 4. Determinarea deplasamentului navei goale,

deadweight-ului şi a rezervelor 29
4.1. Componentele deplasamentului navei goale 29
4.2. Componentele deadweight-ului 31
-2-
Capitolul 5. Calculul rezistenţei la înaintare 34
5.1. Determinarea preliminară a rezistenţei la înaitare
prin metoda Holtrop-Mennen 35
Capitolul 6. Eșantionajul navei 40
PARTEA SPECIALĂ
Capitolul 7. Calculul FEM al unei secţii de punte a
unui portcontainer de 16000tdw 50
7.1. Generarea modelului geometric al magaziei pentru rulare FEM 50
7.1.1. Informaţii preliminare 50
7.1.2. Instrumente soft folosite 50
7.1.3. Componenţa modelului geometric 50
7.2. Generarea modelului în MultiSurf 51
7.2.1. Generarea elementelor geometrice de coordonare 51
7.2.2. Construcţia carlingilor 52
7.2.3. Construcţia longitudinalelor de fund si dublu fund 53
7.2.4. Crearea longitudinalelor de bord şi dublu bord 54
7.2.5. Construcţia longitudinalelor de punte și punte intermediară 55
7.2.6. Construcţia varangelor pline din secţiunea peretelui transversal 56
7.2.7. Construcţia varangelor cu găuri de uşurare din secţiunile coastelor obişnuite 56
7.2.8. Crearea varangelor 57
7.2.9. Construcţia coastei pline din secţiunea peretelui transversal 58
7.2.10. Crearea coastelor cu decupări din secţiunile coastelor obişnuite 58
7.2.11. Crearea coastelor 59
7.2.12. Construcţia ramei gurii de magazie 60
7.2.13. Construcţia peretelui transversal 60
7.2.14. Construcția întăriturilor 61
7.2.15. Construcţia capacului 62
7.2.16. Construcţia învelișurilor 63
Capitolul 8. Generarea fișierelor de comandă cu ajutorul
programului Excel 67
8.1. Prezentarea fişierului Procesare.xls 67
8.2. Fişierul de asamblare Magazie_FEM.xls 69
8.2.1. Structura unei foi pentru componentă structurală 69
8.2.2. Foaia Centralizator 69
8.2.3. Foaia Model_FEM 73
Capitolul 9. Prelucrarea datelor în COSMOS/M 81

9.1. Încărcarea datelor în COSMOS/M 81
-3-
9.2. Vizualizarea şi analiza rezultatelor 81
9.3. Extragerea valorilor deformaţiilor nodale pe liniile de separaţie 91
9.4. Cocluzii 103
Bibliografie 104
-4-
Capitolul 1. Documentare
1. Nume navă : AGLAIA
An de fabricație: 2003; Deadweight = 15315 tdw; Lpp = 148m; B = 25.6m; D = 11.7m; T = 9m.
2. Nume navă : CAPE ARAGO
An de fabricație: 2005; Deadweight = 15566 tdw; Lpp = 146.7m; B = 22.8m; D = 14.2m; T = 9m.
-5-
3. Nume navă : BARMBEK
An de fabricație: 1995; Deadweight = 15800 tdw; Lpp = 159m; B = 27.2m; D = 9.2m; T = 7.5m.
4. Nume navă : BARMBEK
An de fabricație: 1988; Deadweight = 16000 tdw; Lpp = 165m; B = 25.2m; D = 13m; T = 8.9m.
-6-
5. Nume navă : MSC CAMILLE
An de fabricație:1997; Deadweight = 16070 tdw; Lpp = 162m; B = 25.9m; D = 10.4m; T = 7.6m.
6. Nume navă : KATHARINA
An de fabricație : 1989; Deadweight = 16250 tdw; Lpp = 147m; B = 24m; D = 13.2m; T = 9.4m.
-7-
7. Nume navă : USL KEA
An de fabricație: 1998; Deadweight = 16449 tdw; Lpp = 163m; B = 24.5m; D = 14.1m; T = 9m.
8. Nume navă : CARMEL BOI-TOP
An de fabricație: 1978; Deadweight = 16478 tdw; Lpp = 172m; B = 25.1m; D = 11m; T = 8.2m.
-8-
9. Nume navă : ACX CHERRY
An de fabricație: 2001; Deadweight = 16750 tdw; Lpp = 153.6m; B = 26m; D = 13.4m; T = 8.9m.
-9-
Capitolul 2. Descrierea generală a navei
Scopul acestei descrieri este să prezinte cât mai complet construcţia corpului,
suprastructura, maşinile, accesoriile şi performanţele navei portcontainer 698 TEU.
2.1. Caracteristicile navei
Nava este de tip portcontainer, 698 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) destinată
transportului de containere în magazii sau pe punte. Corpul navei este construit din oţel tip „A”
STAS 8324-86. La pupa, în ruful metalic de deasupra punţii superioare sunt amenajate cabinele
pentru cei 12 membri ai echipajului plus o rezervă. Aceste cabine dispun de câte o cuşetă şi
sunt dotate cu ventilaţie artificială şi aer condiţionat. Bucătăria şi magaziile de provizii vor fi
utilate cu camere frigorifice cu capacităţi pentru 12 zile de voiaj. De asemenea, nava dispune de
baterii de acumulare, aer condiţionat, instalaţie de stingere a incendiilor cu spumă şi spălătorie.
Timoneria este amplasată deasupra cabinei comandantului. Nava are cinci magazii cu lungimi
de 25,6m (4 magazii) și 20m (1magazie) fiecare. În zona magaziilor nava are dublu bordaj şi aici
sunt amplasate tancuri de balast. Dublul fund se extinde de la peretele etanş al picului prova
până la peretele etanş al picului pupa.
Pentru propulsie se foloseşte un motor de tip B&W 11S42MC cu lansare cu aer, în 4
timpi. Motorul are o putere de 11880 Kw la 136 rpm, funcţionează cu combustibil greu şi
antrenează o elice cu pas fix. Tot în CM-ul aflat la pupa sunt instalate: un generator de ax şi
două grupuri electrogene constând în motoare diesel şi generatoare ce pot funcţiona în paralel.
Adoptarea soluţiei cu CM la pupa prezintă următoarele avantaje:

prin dispariţia tunelului de arbori, creşte volumul util al magaziilor de mărfuri, dispuse în
zona pupa şi se uşurează operaţiunile de încărcare-descărcare ale acestora;
eliminarea liniei de arbori intermediari şi a tunelului liniei de arbori, ceea ce conduce la
reducerea greutăţii construcţiei;
concentrările de tensiuni, provocate de încovoierea generală a corpului, la capetele
postamenţilor maşinii principale de propulsie, sunt mai mici;
probabilitatea producerii unor avarii la corpul navei, care să scoată din funcţiune sau să
perturbe funcţionarea maşinilor principale de propulsie, este mai mică;
prin instalarea coşului de fum la pupa se menţine mai uşor curăţenia navei.
Dispunerea CM-ului la pupa prezintă şi unele dezavantaje:

la navigaţia în balast, echilibrarea asietei este mai dificilă;
lăţimea mică şi formele fine ale secţiunilor transversale de la pupa creează dificultăţi la
amplasarea maşinilor şi agregatelor auxiliare, precum şi instalaţiilor aferente maşinilor
principale de propulsie;
pe mare agitată, pe punte apar tensiuni de compresiune la fel de mari ca şi în cazul
dispunerii CM-ului în zona de mijloc.
- 10 -
Dezavantajele menţionate se vor înlătura prin utilizarea judicioasă a spaţiului destinat
CM-ului (platforme pe care se montează agregate auxiliare şi instalaţii aferente maşinii de
propulsie), prin amplasarea corespunzătoare a tancurilor de combustibil, de apă potabilă şi de
balast, adoptarea unui sistem de osatură adecvat pentru puntea şi fundul navei.
Caracteristicile principale ale navei:
LWL ........................................................166,7 m
Lpp ........................................................164 m
B ........................................................25 m
D .........................................................14 m
T .........................................................8.5m
Dw .........................................................16000 tdw
Viteza .........................................................18 Nd
Containerele vor fi amplasate în conformitate cu schema de încărcare de mai jos:
În magazii : 585 TEU

Pe puntea principala și dunetă : 113 TEU
Total : 698 TEU
2.2. Deadweight
Deadwight-ul navei complet dotată, gata de exploatare şi cu marfă, în apă de mare

(greutate specifică 1.025 t/m3), la pescajul de 8,5 m, pe chilă dreaptă, este de aproximativ
15000 tdw.
Deadweight-ul cuprinde:
marfă;
combustibil, ulei, apă;
rezerve, echipaj, bagaje.
Detalierea deadweight-ului este prezentată în capitolele 3.3. Estimarea deplasamentului
∆ și 4.2.Componentele deadweight-ului.
2.3. Reguli de clasificare
În conformitate cu Germanscher Lloyd clasa navei va fi:

- 100 A5 Container Ship
- nava, instalaţiile cât şi echipamentele speciale (ex.maşinile de refrigerare) au fost
construite sub supravegherea şi în concordanţă cu regulile stipulate în Germanischer Lloyd de
catre şantierele navale şi/sau subcontractori;
100 A5 - proiectarea si execuţia navei s-au făcut conform reglementărilor din
Germanischer Lloyd sau altor reguli considerate echivalente.
Nava va trebui să respecte următoarele Reguli şi Regulamente inclusiv protocoalele şi
amendamentele în vigoare:
- 11 -
Convenţia internaţională cu privire la măsurarea tonajului navelor Londra 1969;
Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării apelor mării – IMO 1973 şi
Amendamentele din 1984;
Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării mediului marin de către nave –
MARPOL 1978;
Convenţia internaţională pentru linii de încărcare – Londra 1966 şi protocolul din 1988;
Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare – SOLAS 1974 şi
Amendamentele din 1982 şi 1983;
Colreg, IBCH, ILO, ISGOTT, OCINF.
2.4. Materiale şi tehnologii de fabricaţie
Structura corpului navei este construită din oţel normal (235 N/mm2), oţel cu rezistenţă
ridicată la tracţiune (315 N/mm2).
Standardele de fabricaţie vor fi folosite pentru abateri de la:
geometria tablelor fasonate;
montarea subansamblurilor corpului navei;
planeitatea tablelor şi guseelor;
direcţia grinzilor.
2.5. Corp
Nava va fi construită în sistem combinat de osatură astfel:

osatură longitudinală cu coaste cadru în dublu fund, punţi şi bordaj;
osatură transversală în bordajul exterior din zona prova, CM şi zona pupa.
Alte caracteristici ale corpului navei:
gurnă rotunjită;
pupă dreaptă;
provă cu bulb.
Puţul lanţului, magazia cu materiale de punte şi magazia piturilor sunt situate în zona
prova. La pupa este amplasată camera motoarelor, camera generatorului de urgenţă, camera
CO2, atelierul, punctul central de comandă şi control precum şi compartimentul maşinii de
cârmă.
2.6. Distanţe intercostale
în magazii ....0.8m;
în CM ....0.8m;
în picul prova şi picul pupa ...0.6m.
Dublul fund, care se extinde între pereţii etanşi ai picurilor şi are o înălţime de 1.5m,
acomodează tancurile de balast. În aceste tancuri din dublul fund există varange şi grinzi
transversale prevăzute cu decupări pentru apă şi fluid racordate la pompele aferente.
- 12 -
2.7. Instalaţiile navei
Nava proiectată este dotată cu instalaţii de bord care asigură securitatea navigaţiei,
integritatea mărfii transportate, condiţiile necesare pentru locuit şi pentru desfăşurarea activităţii
echipajului.
Instalaţiile existente pe navă sunt:

instalaţii electrice;
instalaţii de navigaţie;
instalaţii cu tubulaturi;
comunicări şi semnalizări
instalaţii mecanice de punte;
instalaţii mecanice de bord;
radiocomunicaţie.
Instalaţia de stins incendiu dispunde de:

• un set de recipiente cu CO2 în CM;
• instalaţie cu spumă rezistentă la alcool situată pe punte;
• instalaţie de stins incendii cu apă de mare ce cuprinde furtunuri şi duze;
• extinctoare portabile de tip standard şi cu capacităţi mai mari;
• echipament necesar în stingerea incendiilor.
2.8. Pompe
pompe de spumă
pompe apă de mare;
pompe de răcire cu apă de mare;
pompe de răcire apă dulce;
pompe de urgenţă împotriva incendiilor;
pompe de santină;
pompe de alimentare şi transfer cu lubrifianţi;
pompe de alimentare şi transfer cu ulei diesel.
2.9. Tubulatura
Toate ţevile sunt din oţel. Ţevile din instalaţia de ulei vor fi confecţionate din oţel negru
iar ţevile din instalaţia de santină puternic galvanizate. Cuplajele cu flanşă deasupra panourilor
electrice trebuie evitate. Vitezele fluidelor în tubulaturi vor avea valorile:
• combustibil Diesel - asp 2.0 m/s, ref 3.0 m/s
• combustibil greu - asp 1.5 m/s, ref 2.5 m/s
• lubrifiant - asp 1.0 m/s, ref 2.5 m/s
• aer - 20 m/s
• apă de răcire - 2.5 m/s
- 13 -
• balast - 3.0 m/s
2.10. Echipamente de salvare
două bărci de salvare cu capacităţi de 12 persoane fiecare;

12+12+6 plute de salvare în prova;
alte echipamente cerute de reguli.
2.11. Echipamente de navigaţie şi radio-comunicaţie la bordul navei
telefon, fax, e-mail;

antenă radio şi TV;
sistem de alarmă în caz de urgenţă;
girocompas (compas giroscopic);
radare;
sondă ultrason;
GPS;
cursograf (înregistrator de drum);
anemometru;
alarme pentru motoare şi generatoare;
tablou de comandă;
tahimetru (contor de rotaţii al axului elicei);
axiometru (indicator al poziţiei cârmei);
corn de ceaţă cu acţionare manuală sau automatizată;
telegraf de maşini;
ştergătoare geamuri;
satelit.
2.12. Viteză, autonomie
Viteza navei în timpul probelor, în apă adâncă, cu corpul navei proaspăt vopsit, la o
viteză maximă a vântului de 30 Beaufort şi starea mării având 20, pentru un pescaj de t=8,5 m,
va fi de 18 Nd. Viteza în timpul probelor va fi determinată cu nava în condiţii de balast.
2.13. Containere
Contorizarea containerelor se realizează folosind sistemul ISO (isocontainer) 6346 prin

care se atribuie un cod unic containerului de marfă.
Structura unui cod ISO 6346 este următoarea:
• codul proprietarului constând din 3 litere;
• codul produsului constând din una din literele: U (pt. toate containerele), J (pt. containere
detaşabile si echipament asociat), Z (pt. trailere);
- 14 -
• 6 numere asociate de către proprietar sau operator, pentru indentificare unica în flota
respectivă;
• un al saptelea număr de verificare.
Autoritatea principală pentru sistemul ISO 6346 este Bureau Internationale des
Containers et du Transport Intermodal (BIC).
Această navă portcontainer transportă containere în magazii şi pe punte de următoarele
dimensiuni:
• lungime de 6.096 m;
• lăţime de 2.438 m;
• înălţime de 2.59 m;
Poate transporta containere de diverse tipuri cu încărcături periculoase în magazii, cu
mărfuri congelate (cu răcire proprie), etc.
2.14. Probe
Toate probele de cheu şi de mare sunt realizate de către şantierul constructor în

conformitate cu programul de probe .
Programul de probe va fi întocmit conform regulilor Germanisher Loyd Rules şi cele ale
beneficiarului.
Probe de cheu
La probele de cheu se vor verifica: calitatea execuţiei şi funcţionarea instalaţiilor şi
mecanismelor.
Probe de mare
Acestea se vor executa cu nava în balast în prezenţa reprezentanţilor clientului şi ai
registrului.
Se vor verifica şi determina:
- viteza ;
- instalaţia de guvernare a navei şi calităţile de manevrabilitate;
- consum de combustibil şi ulei al motorului principal la funcţionarea de lungă durată,etc.
În timpul funcţionării probelor de marş ale navei se vor verifica toate instalaţiile în
funcţiune.
După terminarea probelor, furnizorul va prezenta clientului rezultatele probelor
prelucrate.
- 15 -
Capitolul 3. Determinarea caracteristicilor principale ale navei
3.1.Generalităţi
Fiind interesat de aspectele economice ale investiţiei sale, armatorul cere proiectantului
ca nava să poată transporta o anumită cantitate de marfă, cu o anumită viteză. Cerinţele
formulate de beneficiar reprezintă date de intrare pentru proiectant. Printre cele mai importante
date de intrare solicitate de armator se află: deadweight-ul, viteza şi autonomia.
Viteza navei este un parametru important, aceasta măsurâdu-se la probele de predare a
navei către armator.
Autonomia reprezintă distanţa maximă pe care o poate parcurge nava în condiţii normale
de exploatare, fără să realizeze o nouă aprovizionare cu ulei, combustibil, apă tehnică și
alimente pentru echipaj.
Deadweight-ul însumează masa încărcăturii utile, rezervele de combustibil, ulei şi apă
pentru maşinile principale şi auxiliare, masa echipajului, rezervele necesare echipajului, precum
şi masa balastului necesar.
3.2. Determinarea dimensiunilor principale
3.2.1. Determinarea dimensiunilor principale aproximative prin metode statistice
Un punct de plecare pentru o primă estimare a deadweight-ului ar putea fi numărul de

containere pe care le transportă nava şi caracteristicile acestora. Ţinând cont că fiecare
container are în jur de 20,32 t şi dimensiunile (picioare): 20 ft x 8 ft x 8,6 ft (6,096m x 2,438m x
2,59m), deci un volum de 39m3, putem deduce că pentru o greutate specifică de 0,6 t/m3, la un
număr de 698 de containere, nava are deadweight de aproximativ 16000 tdw.
Se construieşte o bază de date alcătuită din 20 de nave cu caracteristici asemănătoare
cu cele ale navei din proiect şi pornind de la această bază de date, se vor obţine graficele
corespunzătoare dimensiunilor principale ale acestor nave. Graficele se obţin prin interpolare,
folosindu-se metoda celor mai mici pătrate. În funcţie de deadweight-ul estimat mai sus, se vor
aproxima din aceste grafice şi dimensiunile principale ale navei din proiect.
Lpp – lungimea navei între perpendiculare;
B – lăţimea navei;
D – înălţimea de construcţie a navei;
T – pescajul navei;
- 16 -
Nr.Crt Tip nava Nume nava An Deadweight Capacitate v Lmax Lpp B D T Putere
instalata
1 portcontainer AGLAIA 2003 15315 1221 22 158.7 148 25.6 11.7 9 11060KW
2 portcontainer ACX CHERRY 2001 16750 1129 18 163.7 153.6 26 13.4 8.9 14664KW
3 portcontainer ARGONAUT 2007 16401 1036 20 186 173 23.8 12.7 9.6 12000KW
4 portcontainer BARMBEK 1995 15800 1150 20 169 159 27.2 9.2 7.5 12640KW
5 portcontainer ALEKO 1999 15442 1174 17.3 158.86 148 22.86 11.8 9.03 10636KW
KONSTANTINOV
6 portcontainer CAPE ARAGO 2005 15566 1221 17.3 157.5 146.7 22.8 14.2 9 10600KW
8 portcontainer CARMEL BIO-TOP 1978 16478 856 21 185.5 172 25.1 11 8.2 16520KW
9 portcontainer CNC HONG KONG 2004 16439 1221 19.3 155.6 149 24.5 14 9 15414KW
10 portcontainer EASLINE TIANJIN 2002 15664 966 16.5 155.7 146.4 26.6 11.8 8.4 11414KW
11 portcontainer NEW DYNAMIC 2002 16400 1201 19.5 154 145 25 13.5 9.5 13440KW
12 portcontainer PHAN CHAU 2000 16030 1260 17 178.5 166 25 13.1 9.8 15660KW
13 portcontainer REINBEK 1995 15800 1131 20 169 159.5 27.2 10 7.5 12640KW
14 portcontainer EVER ABLE 1996 15605 1164 18.7 165 154 27.1 9.8 7 10915KW
15 portcontainer GREEN MODEST 1990 16858 1048 15.5 162.6 153 22.9 12.8 9.3 12914KW
16 portcontainer ISARA BHUM 2001 16547 1260 15.9 170 158 23.8 12.5 9.6 12884KW
17 portcontainer KATHARINA 1989 16250 1034 14 156 147 24 13.2 9.4 14320KW
18 portcontainer MARISSA GREEN 1988 16000 1050 16 172.8 165 25.2 13 8.9 11800KW
- 17 -
19 portcontainer MSC CAMILLE 1997 16070 1157 20 174.3 162 25.9 10.4 7.6 12180KW
20 portcontainer USL KEA 1998 16449 1150 19.3 174.6 163 24.5 14.1 9 15414KW
21 portcontainer VINASHIN PACIFIC 2000 16030 1020 20 173.8 163 25.5 13.6 9.8 12900KV
22 fabricatie (tdw) TEU (Nd) (m) (m) (m) (m) (m) (CP)
- 18 -
Prin regresie liniară s-au determinat lungimea, lățimea, pescajul și înălțimea de
construcție (in primă aproximație) în funcție de Dwt.
Lpp(m)
170
165
160
155
150
145
140
15200 15400 15600 15800 16000 16200 16400 16600 16800 17000
Fig.1. Lpp
Astfel lungimea navei între perpendiculare se află în intervalul 155 ÷ 175 m. Lungimea
adoptată în primă aproximație este Lpp=164m.
B(m)
26.5
26
25.5
25
24.5
24
23.5
23
22.5
15200 15400 15600 15800 16000 16200 16400 16600 16800 17000
Fig.2. B
Lățimea se află în intervalul 23 ÷ 26 m. Astfel, lățimea adoptată în primă aproximație este

B=25m.
- 19 -
D(m)
16
14
12
10
15200 15400 15600 15800 16000 16200 16400 16600 16800 17000
Fig.3. D
Înălțimea de construcție se află în intervalul 12 ÷ 14 m. Astfel, înălțimea de construcție

adoptată în primă aproximație este D=14m.
T(m)
12
10
0
15200 15400 15600 15800 16000 16200 16400 16600 16800 17000
Fig.4. T
Pescajul se află în intervalul 7 ÷ 10 m. Pescajul adoptat în primă aproximație este

T=8.5m.
- 20 -
3.3. Estimarea deplasamentului ∆
Legătura dintre deplasamentul navei (∆) şi deadweight (Dw) este dată de relaţia :
∆ = ∆g + Dw
∆g – deplasamentul navei goale (include masa corpului navei şi a amenajărilor, instalaţiilor şi

echipamentelor de la bord).
Pe baze statistice a fost definit coeficientul de utilizare a deplasamentului pentru
încărcătura utilă, utilizându-se expresia:
Dw
ηDw = → D w = ηDw ⋅ ∆
∆
În mod similar, s-a introdus coeficientul de utilizare a deplasamentului pentru încărcătura,
utilizându-se expresia:
Mu M
ηu = →∆= u
∆ ηu
Mu – masa incărcării utile;
ηu = 0,55 – coeficientul de utilizare a deplasamentului pentru încărcătura utilă pentru
portcontainere;
ηDw = 0,62 – coeficientul de utilizare a deplasamentului pentru portcontainere;
Masa containerelor pline este: 698 containere x 20,32t/container = 14178t.
Masa containerelor goale este: 698 containere x 2,5t/container =1745t.
Încărcătura utilă teoretică este: 14178t
Numărul maxim de containere ce se pot transporta este de 1173 containere, dar să nu
depășească 14178t.
La un pescaj de 8.5m nava poate transporta o încărcătură de 14178t.
Grupa încărcăturii utile se adoptă: Mu = 14178 (t).
Mu 14178
∆= = = 25774[t ]
ηu 0.55
Dw = η Dw ⋅ ∆ = 0.62 ⋅ 25774 = 15982[t ]
Se adoptă: Dw = 16000 [tdw]
3.4. Calculul lungimii navei
Lungimea navei influenţează suprafaţa udată a navei, iar mărimea suprafeţei udate
influenţează rezistenţa de frecare, cea mai însemnată componentă a rezistenţei la înaintare
pentru navele cu viteză mică. Din acest motiv proiectarea se face în condiţiile limitării lungimii.
Acest lucru este posibil prin mărirea coeficienţilor CB şi CP care dau forme mai pline în zona
prova şi pupa, deci o curgere neuniformă în jurul corpului, ceea ce atrage după sine o creştere a
rezistenţei de formă. Dacă viteza este mare (Froude este mare), creşte rezistenţa de val, Froude
- 21 -
fiind invers proporţional cu L1/2 duce la micşorarea rezistenţei de val ce se realizează prin
mărirea lungimii navei.
Verificarea lungimii navei se realizează cu formulele propuse de:
→ Galin:
- pentru nave cu o elice şi cu viteza între 11 - 16,5 [Nd], c = 7,17
- c = 7.17 ;
- v – viteza de serviciu [Nd];
- ∇ - volumul real al carenei navei.
2
 18  1
L pp = 7.17 ⋅   ⋅ 25145 3 = 164,08[m]
 20 
∆ 25774
∇= →∇= = 25145[m 3 ]
ρ 1.025
→ Jager:
L pp = 3 p + q + 3 p − q
p = b⋅v⋅3 ∆
(
q = b ⋅ v2 − 2 ⋅ 3 ∆ )
1
2
⋅3 ∆
Unde:
v – viteza de serviciu a navei [Nd] ;
b = 5/6 pentru nave obişnuite.
p = 5 / 6 ⋅ 18 ⋅ 3 25774 = 439,5
(
q = 5 / 6 ⋅ 18 2 − 2 ⋅ 3 25774 ) 1
2
⋅ 3 25774 = 398
L pp = 12,9m
Lpp=166,2m
→ Noghid:
L pp = 2,3 ⋅ 3 v ⋅ ∆
L pp = 178,25m
→ Pozdiunin:
L pp = l ⋅ ∇1/ 3 .
Calculul lungimii la plutire LWL :
2
 vT 
L WL = c ⋅   ⋅ ∇1 / 3
v
 T + 2 
- 22 -
Unde:
- vT = 1,06 ⋅ v reprezintă viteza de probe a navei
- coeficientul c are valoarea 7,2 pentru vT = 15,5 − 18,5 d
vT = 1,06 ⋅ 18 = 19,08
v
l = 7, 2 ⋅
v+4
18
l = 7, 2 ⋅
18 + 4
l=5,89
L pp = 5,89.29,5 = 173,8m
Metoda Lpp [m]
Galin 164,08
Jager 166,2
Noghid 178,25
Pozdiunin 173,8
Valoarea adoptată 164
Având valoarea adoptată a lungimii între perpendiculare, se poate calcula şi numărul

Froude:
v
Fn = → Fn = 0.283
g ⋅ L pp
Unde:
- v – viteza navei [m/s]; v = 18 ⋅ 0.514 = 9,252[ m / s ] ;
- Lpp – lungimea navei;
- g – acceleraţia gravitaţională – 9,81 m/s2.
3.5. Determinarea coeficientului de fineţe bloc CB
Acești coeficienţi au o influenţă hotărâtoare asupra stabilităţii, caracteristicilor de marş,

comportării în valuri, volumetriei și deplasamentului navei.
Coeficientul bloc se determină cu relaţia generală:
C B = ∇ / (L ⋅ B ⋅ T )
C B = 0 .7
Unde:
- ∇ - volumul real al carenei navei;
- L – lungimea navei;
- B – lăţimea navei;
- T – pescajul.
- 23 -
→ Aşik :
0.60[ + ]
C B = (0.16 ± 0.01) / Fn → C B = , Fn = 0.25 ÷ 0.30
0.53[ −]
→ Pentru portcontainere:
0.716[ + ]
C B = 0.91 − 1.1 ⋅ Fn ± 0.06 → C B =
0.596[ −]
0.840[ +]
C B = (0.395 ± 0.12 ) / Fn
1
3
→ CB =
0.448[ −]
Metoda CB
Relaţia generală 0.524

Aşik 0.60/0,53
Portcontainere şi 0.716/0.596
nave frig. 0.840/0.448
Valoarea adoptată 0.7
3.6. Determinarea coeficientului de fineţe al suprafeţei plutirii Cw
Coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii depinde de forma cuplelor. Acest coeficient

influenţează nescufundabilitatea, stabilitatea şi volumetria navei.
C w = (1 + 2 ⋅ C B ) / 3
→ Galin:
C w = 0.80
0.880
→ Lyndbladom: C w = 0.98 ⋅ C B ± 0.06 → C w =
0.760
C w = 0.82 ⋅ C B + 0.247
→ O altă formulă de calcul propune:
C w = 0.821
C w = 0.82 ⋅ C B + 0.240
→ Pentru nave cu bulb:
C w = 0.814
→ Henschke - pentru diverse tipuri de nave:
C w = 0.788 ⋅ C B + 0.248
- (pt nave cu forme U) -
C w = 0.793
- 24 -
C w = 0.743 ⋅ C B + 0.297
- (pt nave cu forme V) -
C w = 0.817
C w = C B + 0.12
→ Bronikov - pentru navele de transport :
C w = 0.82
Metoda Cw
Galin 0.80
Lyndbladom 0.880
0.760
Formule de calcul 0.821
Nave cu bulb 0.814
Henschke 0.793
0.817
Bronikov 0.82
3.7. Determinarea coeficientului de fineţe al secţiunii maestre CM
Acest coeficient nu are o influenţă semnificativă asupra rezistenţei la înaintare. Pentru o

bună amortizare a oscilaţiilor de ruliu este nevoie de o valoare mare a coeficientului CM şi de
raza gurnei mică în zona centrală a navei.
Literatura de specialitate recomandă următoarele relaţii generale:
1.035[ + ]
→ pe baze statistice: C M = 1.16 ⋅ C B / C w ± 0.12 → C M =
0.795[ −]
C M = 0.928 + 0.080 ⋅ C B
→ Noghid: pt. CB ≥ 0.615
C M = 0.948
0.976[ + ]
→ Jeleazkov: C M = 1.012 ⋅ C B ± 0.005 → C M =
1/ 2
0.966[ −]
C M = 0.977 + 0.085(C B − 0.6)

C M = 0.985
→ Parsons: C = 1.006 − 0.0056 ⋅ C −3.56
M B
[ ]
3.5 −1
C M = 1 + (1 − C B )
C M = 0.984
- 25 -
Metoda CM
Baze statistice 0,795

Noghid 0,984
Jeleazkov 0.976/0.966
Parsons 0.985
0.984
3.8. Determinarea coeficientului de fineţe prismatic longitudinal Cp
Cp are o mare influenţă asupra rezistenţei la înaintare. Acesta se determină cu relaţia

generală:
CB
Cp = ⇒ C p = 0.719
CM
Pentru calculul coeficientului prismatic longitudinal, în funcţie de valorile numărului
Froude, literatura de specialitate recomandă:
 π Fn  0.856[ +]
→ pentru Fn = 0.12 ÷ 0.6: C p = 0.9 − 0.6 ⋅ Fn + 0.1 ⋅ cos ⋅  ± 0.02 → C p =
 2 0.15  0.825[ −]
0.705[ + ]
→ Aşik: C p = 1.05 − 1.5 ⋅ Fn ± 0.02 → C p = , Fn = 0.12 ÷ 0.30
0.666[ −]
0.32
Cp =
→ Noghid: Fn , Fn = 0. 17 ÷ 0.32
C p = 0.653
Metoda Cp
Pt. Fn=0.12...0.6 0.856

0,825
Aşik 0.705
0.666
Noghid 0.653
- 26 -
3.9. Calculul lăţimii navei
Calculul lăţimii navei se poate realiza cu ajutorul unor relaţii statistice.

→ Schokker și Arkenbout - lăţimea navei nu trebuie să fie mai mică decât valoarea
calculată cu formula:
1
B= ⋅ L pp + 3.66
9
B = 21,88m
→ Watson:
1
B= ⋅ L pp + 4.27
9
B = 22,5m
→ Sanderson:
L pp + 41.7 ± 5 22,67[+]
B= →B= m
9.3 21,58[−]
L pp + 35.5 ± 16 23,94[+]
B= →B= m
9 20,40[−]
→ Von Manen:
L pp
= 2.06 ⋅ L pp
1/ 4
B
B = 22,11m
→ Parsons:
L pp / B = 6.25m
B = 26,24m
Metoda B[m]
Arkenbout-Schokker 21,88
Watson 22,5
22,67
Sanderson 21,58
23,94/20,40
von Manen 22,11
Parsons 26,24
Valoarea adoptată 25
- 27 -
3.10. Rapoarte între dimensiuni
Principalele rapoarte între dimensiuni sunt L/B, B/T, L/D, D/T, unde L este lungimea
navei, B este lăţimea, T este pescajul iar D este înălţimea de construcţie.
L/B = 6.56
L L
→ Van Manen - raportul L/B: = 2.06 ⋅ L1 / 4 → = 7,37
B B
→ Galin valori uzuale ale raportului L/B: (L/B)max = 8.6 / valoare recomandată pentru
portcontainere.
B B
→ Van Manen - raportul B/T: = 4.2 / L1 / 8 → = 2,22
T T
→ Saunders - raportul B/T minim: (B / T )min = 5.93 − 3.33 ⋅ C M → (B / T )min = 2,7
L/D = 11,71
→ Lloyd’s Register of Shipping: (L/D)max = 17

→ American Bureau of Shipping: (L/D)max = 15
D/T = 1.55
→ Galin - valorile uzuale ale raportului D/T: D/T = 1.2 ÷ 1.4
Raportul L/B evidenţiază alungirea relativă a navei şi influenţează rezistenţa la înaintare.

Raportul B/T este esenţial în problemele de stabilitate transversală şi de stabilitate de drum. L/D
este hotărâtor pentru rezistenţa longitudinală a navei iar D/T este în corelaţie cu bordul liber al
navei.
- 28 -
Capitolul 4. Determinarea deplasamentului navei goale, deadweight-
ului şi a rezervelor
Deplasamentul navei (∆), în conformitate cu ecuaţia flotabilităţii, reprezintă masa

volumului de fluid dezlocuit de carena navei:
∆ = ρ⋅∇
Unde:
- ρ – densitatea apei;
- ∇ - volumul real al carenei.
Deplasamentul navei se calculeaza prin însumarea principalelor grupe de mase:
∆ = M c + M m + M ai + M cm + M u + M e + M re + M b + M ∆
Unde :
- Mc – masa corpului navei;
- Mm – masa instalaţiei de propulsie;
- Mai – masa amenajarilor şi instalaţiilor;
- Mcm – masa combustibilului, uleiului şi apei aferente instalaţiei de propulsie;
- Mu – masa încărcăturii utile;
- Me – masa echipajului şi a bagajelor;
- Mre – masa rezervelor echipajului;
- Mb – masa balastului lichid;
- M∆ - rezerva de deplasament.
Deadweight-ul (Dw), parametru caracteristic pentru navele de transportat mărfuri,

cuprinde grupele de mase:
Dw = Mom + Mu + Me + Mre + Mb
Celelalte grupe de mase care nu intră în componenţa deadweight-ului alcătuiesc

deplasamentul navei goale (∆g).
4.1. Componentele deplasamentului navei goale
Masa corpului (MC ) navei include:
• corpul metalic propriu–zis (bordaje, fund, puntea principală, pereţi transversali, tancurile
structurale, chilă, suprastructuri,etc);
• vopsele, izolaţii, căptuşeli pentru compartimente şi magazii, etc.;
• balustrade, parapeţi şi accesorii ( uşi, ferestre, porţi etanşe);
• balast solid utilizat pentru: compensarea unor înclinări permanente rezultate în urma
construcţiei, modernizării navei; îmbunătăţirea indicatorilor de stabilitate transversală,
prin coborârea centrului de greutate al navei; etc.
• saturării ( pentru fixarea aparaturii, mobilier, tubulatură, cabluri electrice, etc.);
- 29 -
• piese turnate şi forjate ( bucşele tubului etambou şi ale axului cârmei, etc.);
• întărituri şi postamenţi (pentru motoare principale şi auxiliare, compresoare, pompe,
maşini electrice etc.).
M C min = 4383 [t ]
MC = k ⋅ E 1, 36
[1 + 0.5(C B′ − 0.7 )] = M Cmed = 4685 [t ]
M
 C max = 4987 [t ]
M Cadoptat
= 4800 [t]
k max = 0.033

k = 0.031 ± 0.002 pentru 3000< E < 15000 ⇒ k med = 0.031
 k = 0.029
 min
Calculul numărului Lloyd și al coeficientului bloc la 80% din D:
E = Lwl ⋅ (B + T ) + 0.85 ⋅ Lwl ⋅ (D − T ) + 0.85∑ l i hi + 0.75∑ l j h j

i
Lwl = (1.02 ÷ 1.04) ⋅ L pp = 166,7

E = Lwl ⋅ (B + T ) + 0.85 ⋅ Lwl ⋅ (D − T ) = 6376
CB’=0,724
CB’=CB+(1-CB)*((0,8D-T)/(3*T))=0,724
Masa amenajărilor şi instalaţiilor de corp şi punte cuprinde masele:
• instalaţiei de punte (ancorare, acostare şi legare, remorcare, manevră, salvare,

guvernare);
• instalaţiei de corp (balast – santină, stingere a incendiilor, sanitare, încălzire, ventilaţie,
etc.);
• amenajărilor (încăperi de locuit, grupuri sanitare, spaţii de folosinţă comună, bucătării,
magazii, etc.);
• instalaţiei electrice (tablouri electrice, cabluri electrice, telegrafe, lumini de navigaţie);
• instalaţiei mecanice (de răcire, de combustibil, de ulei, de aer comprimat, evacuare
gaze, actionări hidraulice, etc).
M ai = C 0 ⋅ LWL ⋅ B = 0,35 ⋅ 166,7 ⋅ 25 = 1460 [t ]
Masa instalaţiei de propulsie:
M m = mm ⋅ = (0.0854 − 0.07) ⋅ 11880 = 1014 − 832[t ] ; Mm=1000[t]
Unde:
N [CP] – puterea instalată la bord
- 30 -
800 ± 80 800 ± 80
mm = = = 0.0854 − 0.07
⋅ 10
1/ 4 3
118801 / 4 ⋅ 10 3
mm – masa specifică a unităţii de putere instalată la bord.
Rezerva de deplasament:
M ∆ = ∆ g − (M c + M m + M ai ) = 9774 − (4800 + 1745 + 1000 + 1460) = 769[t ]

∆ g = ∆ − Dw = 25774 − 16000 = 9774[t ]
Masa containerelor goale=1745t
4.2. Componentele deadweight-ului
Masa combustibilului, uleiului şi apei aferente instalaţiei de propulsie:
M cm = M comb + M ulei + M am
M comb = k M ⋅ t ⋅ b c ⋅ N
Unde:
- kM = 1.05-1,1 – coeficient de siguranţă ;
A
- t= - timpul de marş, unde :
v
- A[Mm] – autonomia;
- v[Nd] – viteza;
- bc = 0.4 [kg/CPh] – consumul specific de combustibil;
- N[CP] – puterea instalată; N = 11880 Kw = 15800 CP ;
- t = 5000/18 = 278 [ore]
Cantitatea de combustibil, în stadiul iniţial de proiectare, se calculează cu relaţia:

M comb = k M ⋅ b c ⋅ A ⋅ N / v
Unde:
- kM = 1.05 ÷ 1.1 ;
- bc = 0.2 [kg/KWh];
- N = 11880 [KW];
1.1 ⋅ 0.2 ⋅ 5000 ⋅ 11880
M comb = = 721[t ]
18
M comb = 721[t ]
• valoarea adoptată: M comb = 721[t ]

• pentru motoare Diesel:
- 31 -
M ulei = (0.015 ÷ 0.06 ) ⋅ M comb
M ulei = 0.05 ⋅ 721 = 36[t ]
M am ≈ M ulei
M am = 36[t ]
M cm = M comb + M ulei + M am
M cm = 721 + 36 + 36 = 793[t ]
• valoarea adoptată: Mcm = 793[t]
Masa echipajului şi a bagajelor:

Me = me x nr.membri
Unde :
- me = 120 ÷ 180 kg/om – masa bagajelor fiecărui component al echipajului;
- nr.membri = 12 – numărul de membri ai echipajului;
M e = 180 ⋅ 12 = 2160[kg ]
M e = 2.1[ t ]
Masa rezervelor echipajului:

M re = m re Xnr.membriXnr .zile _ voiaj
m re = 120kg / zi ⋅ om
A 5000
nr.zile _ voiaj = / 24 = / 24 = 12
v 18
M re = 120 ⋅ 12 ⋅ 12 = 17,3[ kg ]
M re = 17,3[t ]
Masa încărcăturii utile - cantitatea de marfă care trebuie transportată. Pe baza

coeficientului de utilizare a deplasamentului pentru încărcătura utilă, η u , determinăm masa
încărcăturii utile (Mu):
Mu
ηu = ⇒ M u = ∆ ⋅η u = 25774 ⋅ 0.55 = 14178 [t ]
∆
M u = 14178[t ]
Masa balastului lichid:

M b = Dw − (M comb + M e + M re + M u )
M b = 16000 − (793 + 2.1 + 17,3 + 14178) = 1010[t ]
Dw = 16000[tdw]
- 32 -
Grupe de masă centralizate
Mc 4800t
Mc1 1745t
Mm 1000t
Mai 1460t
Mcm 793t
Mu 14178t
Me 2,1t
Mre 17,3t
Mb 1010t
M∆ 769t
- 33 -
Capitolul 5. Calculul rezistenţei la înaintare
Rezistenţa la înaitare a unei nave este proiecţia rezultantei forţelor hidro-aerodinamice
care acţionează asupra navei, pe direcţia vitezei de deplasare.
Se defineşte numărul ∇ , cu ajutorul căruia se determină regimul de deplasare al navei:
9.252
∇ = = = 0,231;

∙ ∇
9,81 ∙ 25145.366

∇ = 0.231 < 1 ⇒ nava se află în regim de deplasament (greutatea navei este echilibrata de
forţa de împingere).
Rezistenţa la înaintare, R
(hidrodinamică)
Rezistenţa reziduă, Rr
Rezistenţa de frecare, RFO
(a plăcii plane echivalente)
Efectul de formă al
rezistenţei de frecare
Rezistenţa de presiune, Rp Rezistenţa de frecare a

carenei, RF
Rezistenţa de val Rezistenţa de presiune

(propriu) RW vâscoasă, RPV
Rezistenţa valurilor Rezistenţa de spargere Rezistenţa de

generate de carenă, RWM a valurilor, RWB vâscozitate, RV
Rezistenţa la intrare, R
(hidrodinamică)
Fig.5. Schema generală a componentelor rezistenţei la înaintare
- 34 -
5.1. Determinarea preliminară a rezistenţei la înaitare prin metoda Holtrop-Mennen
Metoda Holtrop –Mennen se bazează pe analiza prin regresie a rezultatelor încercărilor

experimentale sistematice pe serii de modele, precum şi a datelor măsurătorilor la natură. Este o
metodă de natură statistică, se poate utiliza în faza de proiectare preliminară a următoarelor
tipuri de nave de deplasament :
- petroliere, vrachiere (Fn ≤ 0.24; 0.73 ≤ Cp ≤ 0.85; 5.1 ≤ LWL/B ≤ 7.1; 2.4 ≤ B/T ≤ 3.2);
- portcontainere, distrugătoare (Fn ≤ 0.45; 0.55≤Cp≤0.67; 6.0≤LWL/B≤9.5; 3.0≤B/T≤ 4.0);
- traulere, costiere, remorchere (Fn≤0.38; 0.55≤Cp≤0.65; 3.9≤LWL/B≤ 6.3; 2.1≤B/T≤ 3.0).
Conform acestei metode, rezistenţa totală la înaintare a navei se determină cu relaţia:
Rt = RF (1+k1) + RAPP + RW + RB + RTR + RA
Unde
- RF este rezistenţa de frecare calculată conform formulei ITTC-1957;
- (1+k1) este factorul de formă al carenei fără apendici;
- RAPP este rezistenţa apendicilor;
- RW este rezistenţa de val propriu;
- RB este rezistenţa de presiune adiţională a bulbului prova în apropierea suprafeţei libere;
- RTR este rezistenţa de presiune adiţională a pupei oglindă imersată;
- RA este rezistenţa de corelare dintre model şi navă.
Fig.6. Domeniul de aplicare pentru Holtrop Mennen
Rezistenţa de frecare - conform formulei ITTC-1957, se scrie sub forma:

1 1
= ∙ ∙ ∙ ∙ = 0.00148 ∙ ∙ 1.026 ∙ 9.25 ∙ 5167.747 = 335.709[#$]
2 2
Unde:
- CF = 0.075/(logRe -2)2 = 0.00148 – coeficientul rezistenţei de frecare;
- Re = (v *LWL)/ν = (9.25 * 166.7)/1.191*10-6 = 12.96*108 - numărul Reynolds;
- ρ = 1.026 [ kg/m3] - este densitatea apei;
- 35 -
- v = 14 [Nd] = 7.202 [m/s] - este viteza navei;
- ν = 1.191*10^(-6) - vâscozitatea cinematică [m²/s];
- S - aria suprafeţei udate a corpului navei fără apendici;
B
= &'( ∙ )2 ∙ * + B- ∙ .C0 ∙ 10.453 + 0.4425 ∙ C2 − 0.2862 ∙ C0 − 0.003467 ∙ + 0.3696 ∙ C5 6
T
A28
+ 2.38 ∙
C2
:
= 166.7 ∙ )2 ∙ 8.5 + 25- ∙ 90.973 ∙ )0.453 + 0.4425 ∙ 0.7 − 0.2862 ∙ 0.973 − 0.003467 ∙ ;.: +
.<
0.3696 ∙ 0.821- + 2.38 ∙ =.<
=> S = 5167,747[m2]
ABT = 0.105 * AM = 0.105 * 206.76 = 21.71[m2] - aria secţiunii transversale a bulbului;
AM = B * T * CM = 25 * 8.5 * 0.973 = 206.76 – aria la cuplu maestru;
XB - abscisa centrului de carenă;

>?
= 0.01 − 0.042 ∙ ∓ 0.01;
(@@
XBmin = 164 (0.01 – 0.042 * 0.231 – 0.01) = -1.59;
XBmax = 164 (0.01 – 0.042 * 0.231 + 0.01) = 1.68;
Fn = 0.231 - numărul Froude;
Lpp = 164[m] – lungimea între perpendiculare;
>? B.<CD:∙E ∓=.;

Parsons:
(@@
= ==
XBmin = 164 (9.7-45*0.231-0.8)/100 = 0.172;

XBmax = 164 (9.7-45*0.231+0.8)/100 = -2.45;
XB/Lpp = (8.8 – 38.9 * Fn)/100;
XB = 164(8.8 – 38.9 * 0.231)/100 = -0.29;
Am adoptat XB = -0.49;
Factorul de formă al corpului fără apendici se calculează astfel:

G .=H;=H * =.DH =H &'( =. :H
&'(
=.
HD;H
1 + F = 0.93 + 0.487118 ∙ D ∙ ) - ∙) - ∙ ) - ∙) -
&'( &'( &I ∇
∙ )1 − J -C=.H=DD<
25 .=H;=H 8.5 =.DH =H 166.7 =. :H
1 + F = 0.93 + 0.487118 ∙ 0.89 ∙ ) - ∙) - ∙) -

166.7 166.7 43.2
166.7
∙) -=.
HD;H ∙ )1 − 0.719-C=.H=DD< = 1.177
25145.366
Cpp= -10, pentru forme V;
- 36 -
C14 = 1+0.011*Cpp = 1+0.011*(-10) = 0.89;
LR – distanţa de la perpendiculara pupa la zona din care începe partea cilindrică a navei;
0.06 ∙ J ∙ LMN 0.06 ∙ 0.719 ∙ −0.29
&I = &'( ∙ K1 − J + O = 166.7 11 − 0.719 + 6 = 45.731;
4 ∙ J − 1 4 ∙ 0.719 − 1
S
lQR = U T ∙ 100;
VW
lcb= -0.49*100/166.7 = -0.29 – distanţa longitudinală a centrului de carenă faţă de jumătatea

lungimii plutirii de calcul;
Rezistenţa apendicilor - se determină în funcţie de aria suprafeţei apendicilor, SAPP, cu

relaţia:

R YZZ = C[ ∙ ∙ ρ ∙ v ∙ SYZZ ∙ )1 + k -;
&ab ∙ * 166.7 ∙ 8.5

_`` = = = 27.88 [d ];
c 65
1 + F = 1,4 − factorul de formă al apendicilor;

1.025 ∙ 9.52
_`` = 0.0014825 ∙ ∙ 27.88 ∙ 1.4 = 2.543 [F$];
2
c= 50....70=65;
Rezistenţa de val - se determină cu următoarea expresie, valabilă pentru numere

Froude ≤ 0,4:
a = c ∙ c ∙ c: ∙ ∙ ∙ ∇ ∙ t uvw ∙E yvz∙M{|}~∙E
x
* ,=<BH
c = 2223105 ∙ c<
,<;H
∙ 1 6 ∙ )90 − -C ,
<:H: ;
G
8.5 ,=<BH
c = 2223105 ∙ 0.157
,<;H
∙ 1 6 ∙ )90 − 23.2929-C ,
<:H: = 1.6291;
25
G 25
c< = = = 0.1499;
&ab 166.7
c = t C ,;B∙.M = t C ,;B∙9=,=: = 0.6961;
,:

c
= 0.56 ∙
uG ∙ * ∙ }0,31 ∙ . + * − ℎ
21.71 ,:
c
= 0.56 ∙ = 0.03668;
u25 ∙ 8.5 ∙ }0.31 ∙ 921.71 + 5.08 − 3.048
* = ∙ * = ∙ & = 0.031 ∙ 164 = 5.08 [d] −pescajul prova al navei;
= 0.028 ± 0.003 ⇒ = 0.028 + 0.003 = 0.031;
- 37 -
ℎ = 0.6 ∙ * = 0.6 ∙ 5.08 = 3.048 [d] −cota centrului suprafeţei secţiunii transversale a bulbului;
_
c: = 1 − 0.8 ∙ = 1.0;
∙∙
= 0 [d ] −aria secţiunii transversale imerse a pupei oglindă la viteză nulă;
( =.;=;:H =.H

H< ( =.
D:<D
= 1 + 89 ∙ t −
∙ )1 − a -=.
=D;D ∙ }1 − J − 0.02251 ∙ LMN ∙ ∙
=. H
=
∇
1100 ∙ 6 −unghiul de intrare al plutirii;
(
= 1 + 89 ∙ t[−4.637 ∙ 0.591 ∙ 0.452 ∙ 1.232 ∙ 0.904] = 23.292 [t];
&ab &ab
= 6.668 ⇒ = 1.446 ∙ J − 0.03 ∙ = 1.446 ∙ 0.719 − 0.03 ∙ 6.668 = 0.84;
G G
= −0.9;
w
( ∇
d = 0.0140407 ∙ − 1.75254 ∙ ( − 4.79323 ∙ ( − c H ;

c H = 8.07981 ∙ J − 13.8673 ∙ J + 6.984388 ∙ J

;
c H = 8.07981 ∙ 0.719 − 13.8673 ∙ 0.719 + 6.984388 ∙ 0.719

= 1.237;

166.7 25145.366
25
d = 0.0140407 ∙ − 1.75254 ∙ − 4.79323 ∙ − 1.237 = −1.988;
8.5 166.7 166.7
&
ab 166.7
= = 184.225 < 512 ⇒ c : = −1.69385;

∇ 25145.366
,
dD = c : ∙ 0,4 ∙ t }C=.=
D∙E = −1.69385 ∙ 0.4 ∙ t }C=.=
D∙=.
= −0.01;
,
a = 2.012 ∙ 0.738 ∙ 1.0 ∙ 1.025 ∙ 9.81 ∙ 27874.564 ∙ t uC.=B∙=.=< ;

, yC=.== < ∙M{|}=.; =∙=.=<
= ¡¢¡. £¤ [¥¦].
Rezistenţa de presiune adiţională datorată prezenţei bulbului în apropierea suprafeţei

libere a apei se calculează cu relaţia:
0.11 ∙ t }C
∙J? ∙
§ ∙ ,:

∙ ∙
= ;
1 + §

0.56 ∙ 0.56 ∙ 21.71 /
= = = 5.136;
* − 1.5 ∙ ℎ 5.08 − 1.5 ∙ 3.048
- 38 -

§ = ;

∙ K* − ℎ − 0,25 ∙ O + 0.15 ∙ ©
9.252
§ = = 1.25;
[9.81 ∙ )5.08 − 3.048 − 0.25 ∙ 21.71 / - + 0.15 ∙ 9.252 ]
011 ∙ t }C
∙
,< B ∙ 1.25
∙ 21.71 ,: ∙ 1.025 ∙ 9.81

= = 76.063 [F$];
1 + 1.25
ª = ¤¢. «¢¬ [¥¦].
Rezistenţa de presiune adiţională datorată imersării pupei oglindă se poate calcula

cu relaţia:
∙®
I = cH ∙
∙
¯ = « [¥¦]
= 0 [d ]
Rezistenţa adiţională de corelare între model şi navă se poate determina în funcţie de

suprafaţa udată totală a corpului navei, cu formula:
∙
_ = c_ ∙ ∙) + _`` -;
2
( /
c_ = 0.006 ∙ )&ab + 100-C=, H − 0.00205 + 0.003 ∙ ∙ D ∙ c ∙ )0.04 − cD -;
<.:
* 5.08
= = 0.030 < 0.04 ⇒ cD = 0.03;
&ab 166.7
166.7 /
c_ = 0.006 ∙ )166.7 + 100-C=, H − 0.00205 + 0.003 ∙ 1 6 ∙ 0.7D ∙ 0.689 ∙ )0.04 − 0.03-;
7.5
c_ = 0.000417;
1.025 ∙ 9.252
_ = 0.000417 ∙ ∙ )5167.74 + 27.88- = 95.393 [F$];
2
° = ±². ¬±¬ [¥¦];
³ = ∙ )1 + F - + _`` + a + + I + _ ;
³ = 336.68 ∙ 1.175 + 2.543 + 159.93 + 76.063 + 0 + 95.393;
´ = ¤µ±. £±£ [¥¦].

- 39 -
Capitolul 6. Eșantionajul navei
Consideram un portcontainer cu următoarele caracteristici:

• Lpp=164,0 m – lungimea navei între perpendiculare;
• B=25,0 m – lățimea navei;
• D=14,0 m – înălțimea de construcție a navei;
• Cb=0,7 - coeficientul bloc;
• T=8,5 m - pescajul navei.
Distanța regulamentară normală

Distanța regulamentară normală (distanța intercostală în cazul sistemului
transversal sau distanța între longitudinale în cazul sistemului longitudinal) în zona
centrală a navei, este determinată de formula:
a 0 =0,002*Lpp+0,48=0,002*164,00+0,48=0.808 m
Adoptăm a=0.8 m.
Se admit abateri de la distanța regulamentară în regiunea centrală a navei până
la ± 25% . Abateri mai mari pot fi admise numai cu acordul special al Germanischer
Lloyd.
a 0 =1,020-0,612 m ± 25%
Distanţa regulamentară adoptată nu va depași următoarele valori:
• distanța regulamentară în picuri: a 0 =0,6m;
• distanța regulamentară între peretele picului prova și secțiunea dispusă la 0,2L
de la perpendiculara prova: a=0,8 m.
Secțiunea transversală din punct de vedere al compartimentului este:
L − 40 T
h= + 40 B + 3500 [ mm]
0,57 L
164 − 40 9
h= + 40 * 25 + 3500
0,57 164
h=1409,64 (înălțimea dublului fund)
Adoptăm h=1500mm.
Pe timpul navigaţiei cu încărcătură dublul fund trebuie să fie înălţat pentru a se
evita o înălţime metacentrică excesivă care ar putea să supună nava la un ruliu dur.
- Extremitatea pupa C-3

- C-3 – C13 , a=0,6m ; picul pupa
- C13-C40, a=0,80m ; Compartimentul de mașini
- C40 – C65 , a=0,80m ; Magazia 5
- C65 – C97 , a=0,80m ; Magazia 4
-C97 – C129 , a=0,80m ; Magazia 3
-C129 – C161 , a=0,80m ; Magazia 2
- 40 -
-C161 – C193 , a=0,80m ; Magazia 1
- C193 – C198 , a=0,80m ; picul prova
- C198 – C223+465 , a=0,60m ; picul prova
- Extremitatea prova C223+465;
Învelișul exterior
Învelișul fundului [3, §.6, B.1.2, pag.68]

Pentru nave cu lungimea mai mare sau egală cu 90m grosimea învelișului
fundului nu trebuie să fie mai mică decât următoarele valori:
10 * p B
t = n2 * a * + t K = [mm];
σ adm − σ L
t1 = 1,26 * a * p b * k + t K = [mm ];
σL =
120
k
[ ]
= 120 / mm 2 - pentru L>90m;
n2 = 4.8 [3, §.6, A.2, pag.67] - pentru sistem longitudinal de osatură;

a=0. 80 m – distanța regulamentară;
Conform paragrafului [3, §.4, B.3, pag.35]:
[ ]
pB = 10 * T + p0 (0,5 + b ) = 10 * 9 + 27,5(0,5 + 0 ) = 103,75 k / m 2 - sarcina pe fundul navei.
Conform paragrafului [3, §.4, A.2.2, pag.32]:
[
p0 = 10,5 * C1 = 10,5 * 2,62 = 27,5 k / m 2 ]
C1 = C0 / n = 9,164 / 3,5 = 2,62
1, 5 1, 5
 300 − L   300 − 164 
C0 = 10,75 −  = 10,75 −  = 9,164 - pentru 90m<L<300m;
 100   100 
n=3,5-pentru L>90m;
b=0 conform paragrafului [3, §.4, B.2.1.2, pag.34];
σ adm =
230
k
[ ]
= 230 / mm 2 - reprezintă tensiunea de proiectare admisibilă;
t k = 0,1 * t '+0,5 = 0,1 * 7.59 + 0,5 = 1.25[mm ]; - conform [3, §.3, K.1.1, pag.30] - adaos
pentru coroziune;
10 *103,75
t = 4.8 * 0,8 * + 1,25 = 13,04[mm];
230 − 120
t ' = 7.59[mm];
t1 = 1,26 * 0,8 * 103,75 * 1 + 1.25 = 11,52[mm];
Admitem t fund = t f = 13[mm ] - grosimea învelișului fundului.
- 41 -
Grosimea critică a plăcilor [3, §.6, B.2, pag.68]
Se impune și o verificare a grosimii fundului din punct de vedere al tensiunii
critice pentru navele care reclamă verificarea rezistenței longitudinale.
σL
t crit = c * a * + t K = [mm];
E * F1
Unde:
• c=527- pentru sistem longitudinal;
• E = 2,06 * 10 5 [ / mm 2 ] [3, §.3, F.1, pag.12];
• F1 = 1,0 - factor de corecție pentru rezemarea pe margine.
120
t crit = 527 * 0,8 * + 1,25 = 11,38[mm ]
206000 * 1,0
t k = 0,1 * t '+0,5 = 0,1 * 7,59 + 0,5 = 1,25[mm ]; - adaos pentru coroziune.
Rămâne în final: t f = 13[mm ]; - grosimea critică a plăcilor.
Dimensionarea chilei plate [3, §.6, B.5, pag.70]

• Lățimea chilei plate :
b = 800 + 5 * L ≤ 1800[mm];
bFK = 800 + 5 *164 ≤ 1800[mm];
bFK = 1620 ≤ 1800[mm];
Adoptăm: b FK = 1800 [mm ];
Grosimea chilei plate în zona 0,7L la mijlocul navei, nu trebuie să fie mai mică
decât: t FK = t + 2,0 = 13 + 2,0 = 15,0mm
Unde t – grosimea tablelor adiacente învelișului fundului
t ≡ tf
Adoptăm: t f = 13[mm ];
De fiecare parte a P.D. chila plată se va întări cu câte două nervuri de rigidizare
longitudinale intercostale la o distanță între ele și față de P.D de 400mm a căror arie a
secțiunii transversale va fi (conform [3, §.6, B.5.2, pag.71]):
[ ]
A = 0,2 * L cm 2 ;
A = 0,2 * 164 = 32,8[cm 2 ];
Învelișul bordajului [3, §.6, C, pag.71]

• grosimea învelișului bordajului
t = n2 * a * T * k + t K = [mm ];
t = 4,8 * 0,8 * 9 * 1 + 1,25 = 12,77[mm];
n2 =4,8 – pentru sistem longitudinal de osatură;
- 42 -
t k == 1,25[mm ]; - adaos pentru coroziune;
Admitem tb = 13[mm ];
• grosimea învelișului bordajului deasupra nivelului 0,2H, conform [3, §.6, C.1.3,
pag.71]
t2 = L * k = 164 *1,0 = 12,81[mm];
Admitem tb , 0 , 2 H = 13[mm ];
Învelișul gurnei [3, §.6, B.4, pag.69]

• lățimea gurnei nu trebuie să fie mai mică decât: b = 800 + 5 * L;
b = 800 + 5 * 164 = 1620[ mm];
Din motive constructive la navă admitem b K = 2640 [mm ] .
• pentru grosimea gurnei se alege cea mai mare valoare dintre grosimea
bordajului și a fundului: t K = 13 [mm];
Centura [3, §.6, C.3, pag.72]

• lăţimea centurii nu trebuie să fie mai mică decât:
b = 800 + 5 * L = 1620[mm];
Se admite: bS = 1620 [mm ];
• grosimea centurii nu trebuie să fie mai mică decât grosimea bordajului în aceeași
zonă: t S = 13 [mm];
Învelișul punţii superioare [3, §.7, A.7.1, pag.76]

• grosimea învelișului punţii superioare între centură și rama longitudinală este:
t E = 1,26 * a * p + t K = [mm];
p = pD = p0 *
10 * T
(10 + z − T ) H
* Ca = 27,48 *
10 * 9
(10 + 14 − 9) * 14
[
* 1,0 = 11,77 k / m 2 ]
z ≡ H = 14[ m]; -înălţimea de construcţie D=14m
C a = 1,0 - [3, §.4, B.1.1, pag.33];
[ ]
p 0 =27,48 k / m 2 - conform [3, §.4, B.2.2, pag.32];
t E = 1,26 * 0,8 * 11,77 + 1,57 = 5,03[mm];
tk = 0,1 * t '+0,5 = 0,1 * 12,7 + 0,5 = 1,57[mm ];
tmin = (4,5 + 0,05 * L) * k = (4,5 + 0,05 *164) * 1,0 = 12,7[mm];
Învelișul punţii superioare se admite: t E = 13[mm ];
t crit = 11,38[mm ]; - grosimea critică a placilor;
- 43 -
Învelișul punţii superioare între gurile de magazii [3, §.7,A.7., pag.76]
• grosimea punţii între gurile de magazii nu trebuie să fie mai mică decât:
t E min = 5,5 + 0,02 * L = 5,5 + 0,02 * 164 = 8,78[mm ];
Se admite t E min = 9[mm ] .
Tabla lăcrimară [3, §.7, A.5.3., pag.75]

Se va prevedea tabla lăcrimară cu lăţimea egală cu centura și grosimea egală cu
a bordajului, dacă grosimea învelișului punţii rezultă mai mică decât grosimea bordajului:
- lăţimea tablei lacrimare este egală cu lăţimea centurii bS = 1620 [mm ];
- grosimea tablei lacrimare este egală cu grosimea bordajului t b = 13[mm ] .
Racordarea colturilor gurilor de magazii [3, §.7, A.3.2, pag.74]

Colţurile gurilor de magazii vor fi prevazute cu table îngroșate, care se vor
extinde atât pe lungime, cât și pe lăţime cu mărimea unei distanţe intercostale.
Raza de racordare în colţurile gurii de magazie nu trebuie să fie mai mică decât:
b
- r = n * b * (1 − ) = 0,128 * 15 * (1 − 0,486) = 0.986[ m]
B
l
n= = 0,142 ≤ 0,25
200
25,6
n= = 0,128 ≤ 0,25
200
l = 25,6 [m] – lungimea gurii de magazie;
b –15[m] - lăţimea gurii de magazie;
b 15
= = 0,486 ≤ 0,75
B 30,87
Admitem r = 1[m ];
- grosimea tablei îngroșate:
t>1,6tpunte
t R = 13 * 1,6 = 20 ,8[mm ];
Admitem tR=22[mm].
Structura dublului fund [3, §.23, B.4.1, pag.113 și §.8, B, pag.80]
Suportul central [3, §.8, B.2, pag.81]

• înălţimea suportului central = înălţimea dublului fund:
h = 350 + 45 * B = 350 + 45 * 25 = 1475[ mm];
Se admite h=1500mm, egală cu înălţimea dublu fundului.
• grosimea suportului central:
- 44 -
 h  1500 
t= + 1 .0  * k =  + 1,0 * 1,0 = 16[ mm];
100   100 
Se admite t=16[mm]
Suporţi laterali [3, §.8, B.3, pag.82]

Se dispune câte doi suporţi laterali în fiecare bord la o distanţa de 4m de suportul
central, primul suport și 7,2m al doilea suport faţă de PD.
- grosimea suportilor laterali:
h 1500
t= * k = * 1,0 = 12,5[mm] , se adoptă t=13mm;
120 120
h - înălţimea suportului central = înălţimea suportului lateral;
- găurile de ușurare în suporţii laterali nu trebuie să depășească 0,8 din înălţimea
suportului lateral sau din distanţa intercostală: 0,8 * 800 = 640[mm ];
- înălţimea maximă a găurilor de ușurare=600mm, lăţimea400mm.
Învelișul dublului fund [3, §.8, B.4, pag.82 și §.23, B.4.4, pag.116]
• grosimea învelișului:
t = 1,1 * a * p * k + t K = [mm]
p – presiunea de proiectare;
p ≡ p1 = 10 * (T − hDB ) = 10 * (9 − 1,5) = 75[ k / m 2 ]
p ≡ p2 = 10 * h = 10 * 14 = 140[ k / m 2 ]
h – distanţa de la învelișul dublului fund la nivelul gurii de aerisire;
hDB - înălţimea dublului fund;
h = D − hDB + hR = 14 − 1,5 + 1,5 = 14[m]
hR - înălţimea răsuflătorii
Se adoptă: p = 140[ k / m 2 ]
t = 1,1 * 0,80 * 140 * 1,0 + 0 = 10,4[mm]
tk = 0[mm ] -în cazul portcontainer
t DB = 7.24 + 5 = 12.24[mm] - [3, §.23, B.4, pag.113]
Se adoptă: t DB = 13[mm]
Varange [3, §.8, B.7.3, pag.86 și §.8, B.6.2, pag.84]

Se vor dispune varange la 3 intervale de coastă.
- grosimea varangelor
 h  1500 
t= − 1,0 * k =  − 1,0 * 1,0 = 14[mm] ;
100   100 
Se adoptă t = 14[ mm ] .
- 45 -
Rigidizarea varangelor [3, §.8, B.7.3.5, pag.86]
În dreptul longitudinalelor se vor prevedea nervuri de rigidizare: FB 150*16mm.
Varange etanșe [3, §.8, B.6.3., pag.84 și §.12, B.2, pag.106] - se prevăd în
dreptul pereţilor etanși.
- grosimea varangelor etanșe nu trebuie să fie mai mică decât:
t = 1,1 * a * p * k + t K = [mm]
t = 1,1 * 0,8 * 140 * 1 + 2 = 12,4[ mm]
Se adoptă: t=14mm - egala cu varange
Nervuri de rigidizare pe varangele etanșe [3, §.12, B.3., pag.106]

• modulele de rezistenţă:
W1 = 0,55 * a * l 2 * p1 * k = [cm 3 ]
W2 = 0,44 * a * l 2 * p 2 * k = [cm 3 ]
p1 = 74[k / m 2 ]
p 2 = 140 [ k / m 2
]
W1 = 0,55 * 0,8 * 1,52 * 74 * 1,0 = 73,26[cm3 ]
W2 = 0,44 * 0,8 * 1,52 * 140 * 1,0 = 111[cm3 ]
Modulele de rezistenţă se vor mări cu 50% în cazul simplei rezemări la unul sau
ambele capete.
Se admite W = 111[cm3 ] și FB150x14.
Longitudinalele de fund și dublu fund [3, §.8, B.7.2., pag.86; §.9, B, pag.90 și
§.9, B.3., pag.96]
Conform [3, §.8, B.7.2.] modulul de rezistenţă se calculează după [3, §.9, B,
pag.90].
W2 = 0,44 * a * l 2 * p 2 * k = [cm 3 ]
W2 = 0,44 * 0,8 * 2,4 2 * 74 * 1 = 150[cm3 ]
Se adoptă LB260x10.
Longitudinale de bordaj în tancul de balast [3, §.23, B.5, pag.116; §.9, B,

pag.90 și §.8, B.4, pag.82]
Modulul de rezistenţă al longitudinalelor bordajului nu trebuie să fie mai mic
decât: W = m * a * l 2 * p = [cm3 ];
p ≡ p s = [ k / m 2 ] - [3, §.4, B.2.1, pag.34] - pentru longitudinalele de bordaj;

b=0
Pentru elementele de osatură la care centrul sarcinii este sub linia de plutire:
- 46 -
z
ps = 10 * (T − z ) + p0 (0,5 + + b)[k / m 2 ];
2 *T
0,526
a. z=0,526m ps = 10 * (9 − 0,526) + 27,5(0,5 + + 0) = 99,3[ k / m 2 ];
2*9
2,3
b. z=2,3m; ps = 10 * (9 − 2,3) + 27,7(0,5 + + 0) = 84,4[ k / m 2 ];
2*9
3,1
c. z=3,1m ps = 10 * (9 − 3,1) + 27,7(0,5 + + 0) = 77,6[ k / m 2 ];
2*9
3,9
d. z=3,9m ps = 10 * (9 − 3,9) + 27,7(0,5 + + 0) = 70,8[ k / m 2 ];
2*9
4,7
e. z=4,7m ps = 10 * (9 − 4,7) + 27,7(0,5 + + 0) = 64,1[ k / m 2 ];
2*9
5,5
f. z=5,5m ps = 10 * (9 − 5,5) + 27,7(0,5 + + 0) = 57,3[k / m 2 ];
2*9
6,3
g. z=6,3m ps = 10 * (9 − 6,3) + 27,7(0,5 + + 0) = 50,5[ k / m 2 ];
2*9
7,1
h. z=7,1m ps = 10 * (9 − 7,1) + 27,7(0,5 + + 0) = 43,8[ k / m 2 ];
2*9
7,9
i. z=7,9m ps = 10 * (9 − 7,9) + 27,7(0,5 + + 0) = 37,0[ k / m 2 ];
2*9
8,7
j. z=8,7m ps = 10 * (9 − 8,7) + 27,7(0,5 + + 0) = 30,2[ k / m 2 ];
2*9
p s = p0 * (1 + b) * χ [ k / m 2 ];
p0 = 27,7 * (1 + 0) * 1,0 = 27,7 [ k / m 2 ];
χ = 1,0 [3, §.4, B.2.2, pag.34] – factor de multiplicare pentru reducerea secţiunii în zona
prova;
m=0,757 (longitudinalele fundului);
l=2,4 [m];
a=0,8 [m] (pentru longitudinalele 2,3,4);
a) W = 0,757 * 0,8 * 2,42 * 99,3 = 346,8[cm3 ];
b) W = 0,757 * 0,8 * 2,4 2 * 84,4 = 294,4[cm3 ];
c) W = 0,757 * 0,8 * 2,4 2 * 77,6 = 271,6[cm3 ];
d) W = 0,757 * 0,8 * 2,4 2 * 70,8 = 247,8[cm3 ];
e) W = 0,757 * 0,8 * 2,42 * 64,1 = 224,4[cm3 ];
f) W = 0,757 * 0,8 * 2,4 2 * 57,3 = 200,6[cm3 ];
g) W = 0,757 * 0,8 * 2,42 * 50,5 = 176,6[cm3 ];
- 47 -
h) W = 0,757 * 0,8 * 2,4 2 * 43,8 = 153,3[cm3 ];
i) W = 0,757 * 0,8 * 2,42 * 37,0 = 129,6[cm3 ];
j) W = 0,757 * 0,8 * 2,42 * 30,2 = 105,7[cm3 ];
Se adoptă:
a) HP340*14
b) HP320*13
c) HP320*12
d) HP300*13
e) HP300*12
f) HP280*12
g) HP260*12
h) HP260*10
i) HP240*11
j) HP220*10
Longitudinalele de bordaj între T și H adoptăm HP220*10. Lonngitudinalele de

dublu bord vor fi egale cu longitudinalele de bordaj pe înălţime.
Longitudinalele de punte [3, §.10, B.2, pag.96 și §.9, B, pag.90]

Modulul de rezistenţă al longitudinalelor punţilor nu trebuie să fie mai mic de:
W = m * a * l 2 * p [cm 3 ];
120 + 150
σ adm = 230 + 120 − 13,79 * = 80[ / mm 2 ] -tensiunea admisibilă;
13,79
83,3 83,3
m= = = 1,04 (întăriturile longitudinale ale peretelui);
σ adm 80
a=0,8 [m]-distanţa intercostală;
l=2,4[m];
p = p D = 27,5[ k / m 2 ] -presiunea de proiectare;
W1 = 1,04 * 0,8 * 2,4 2 * 27,5 = 132 [cm 3 ];
Se adoptă: HP240x11.
Rama transversală a gurii de magazie [3, §.10, B.4, pag.97]

Grosimea învelișului nu trebuie sa fie mai mică de t = L = [mm] .
t = 164 = 12,8[ mm ] ;
Se adoptă: t=13mm;
Modul de rezistenţă a curentului:
W = c * e * l 2 * p * k [cm3 ];
AW = 0,05 * e * l * p * k [cm 2 ];
- 48 -
c = 0,55 ;
l = 24,8m ;
p = 27,5[ k / m 2 ] - sarcina pe punte;
1 1 9,1 + 17,6 
e* p =  * 17,6 * 8,5 + 1.95 *  * 27,7 = 158[ k / m 2 ];
17,6  2 2 
W = 0,55 * 1,0 * 17,6 2 * 158 = 26918,1[cm 3 ];
AW = 0,05 * 158 * 17,6 * 1,0 = 139 [cm 2 ] - aria secţiunii inimii pe reazeme.
Pereţii dintre magazii

• grosimea învelișului bordajului deasupra nivelului 0,2H, conform [3, §.6, C.1.3,
pag.71]:
t2 = L * k = 164 *1,0 = 12,81[mm];
Se adoptă: t b , 0 , 2 H = 13[mm ] .
Dublu bord [3, §.24, A.3.2.1, pag.122]

Dublul bordaj se va dispune pe toată lungimea tancurilor de încărcare, de la
nivelul dublului fund până la puntea superioară. Distanţa între bordaj şi dublu bordaj nu
va fi mai mică decât:
Dw > 5000tdw;
Dw
w = 0,5 + [m] ;
20000
1,0 m < w < 2,0 m.
16000
w = 0,5 + = 0,5 + 0,8 = 1,3 m;
20000
Se adoptă: wdb = 2,4 m.
- 49 -
Capitolul 7. Calculul FEM al unei secţii de punte a unui
portcontainer de 16000tdw
7.1. Generarea modelului geometric al magaziei pentru rulare FEM
7.1.1. Informaţii preliminare
Pentru realizarea acestei lucrări trebuie să se cunoască forma navei, să existe

sau să se obţină secţiuni transversale prin corpul navei realizate la nivelul coastelor.
Pentru a fi cunoscute elementele de osatură şi de înveliş, numărul, amplasarea
şi dimensiunile lor este necesar eșantionajul navei. Ca aproximaţii admisibile pentru
simplificarea modelului sunt:
tratarea profilelor ca simple elemente având dimensiunile inimilor profilelor;
neglijarea bordurărilor găurilor de uşurare.
Eşantionajul a fost realizat conform societăţii de clasificare Germanischer Loyd Rules.
7.1.2. Instrumente soft folosite
MultiSurf Excel Cosmos
.ms2 .dxf .ms2 Fișier .geo Results

Model total Modele grupate
7.1.3. Componenţa modelului geometric
În Fig.7. şi Fig.8. de mai jos sunt prezentate modelele geometrice Magazie.ms2

din MultiSurf.
- 50 -
Fig.7. Model complet
Fig.8. Model complet fără învelişuri
7.2. Generarea modelului în MultiSurf
7.2.1. Generarea elementelor geometrice de coordonare
Vom genera manual formele navei considerând fundul acesteia ca fiind orizontal,
bordajul vertical şi gurna cilindrică circulară. Aceste forme sunt caracteristice zonei
cilindrice a navei.
- 51 -
Fig.9. Elementelor geometrice de coordonare
Unde BP(0,0,0), FP(12.8,0,0) şi HP(12.8,12.5, 14).
7.2.2. Construcţia carlingilor
Pentru construcţia carlingilor se procedează astfel:

se construieşte o singură carlingă centrală în programul MultiSurf prin puncte şi
linii;
celelalte 3 carlingi se pot construi asemănator folosind şiruri de puncte.
Deoarece aeastă modalitate necesită timp vom folosi tehnica export-import de entităţi
DXF pentru a realiza celelalte trei carlingi pe baza carlingii centrale.
Pentru a realiza fişierul cu carlingi se procedează astfel:

se declară stratul 1 “Carlingă centrală“, celelalte straturi fiind făcute invizibile;
se verifică ca în stratul 1 rămas vizibil să nu existe decât entităţi NURBSurf.
Dacă mai există şi entităţi de alt tip, selecţia lor poate fi evitată folosind butoanele de
filtrare de pe bara de instrumente MultiSurf, lăsând activat numai butonul Toggle Surface
Filter.
se selectează toate suprafeţele componente ale carlingii;
se aplică comanda File>Export>DXF Meshes0;
în cutia de dialog 3D Export Options se selectează opţiunile Fast şi Selection Set
Only;
se salvează entităţile selectate ca fişier DXF cu denumirea “Carlinga_centr.dxf”.
- 52 -
Fig.10. Carlingă centrală
se deschide un fişier nou cu numele “Carlingi_sf.ms2”;

se aplică comanda File>Import>DXF, şi se selectează pentru încărcare fişierul
“Carlinga_centr.dxf”;
în cutia de dialog Import DXF-Option se selectează opţiunile: Insert Frame=BP şi
Preserve ACAD colors;
se repetă manevra de încărcare pentru acelaşi fişier dar cu Insert Frame=SP1 şi
apoi din nou cu Insert Frame=SP2. La sfârşit situaţia se prezintă ca în Fig.11.;
este obligatorie ştergerea punctelor BP, SP1 şi SP2, deoarece acestea nu fac
parte din modelul FEM care trebuie obţinut în final şi prezenţa lor ar deranja operaţiile
ulterioare;
se salvează modelul geometric obţinut cu denumirea “Carlingi_lat”.
Fig.11. Carlingi
7.2.3. Construcţia longitudinalelor de fund si dublu fund
În fişierul magazie.ms2 se denumeşte stratul 2 “ LONG_F_DF”. Acesta şi stratul

1, “Construcţii geometrice“, rămân singurele vizibile. Pentru a se crea fişierul
“Longitudinale_F_DF.ms2 “ se procedează astfel:
- 53 -
se lasă vizibile numai entităţile NURBSurf şi se procedează la selectarea lor;
se aplică comanda File>Export3D>DXF Meshes0;
se selectează opţiunile Fast şi Selection Set Only din cutia de dialog 3D Export
Options;
se salvează entităţile selectate ca fişier DXF cu denumirea
“Longitudinală_F_DF.dxf”;
se deschide un fişier nou cu numele “LONG_F_DF.ms2”;
se aplică comanda File>Import>DXF, şi se selectează pentru încărcare fişierul
“Longitudinală_F_DF.dxf”;
se salvează modelul geometric obţinut cu denumirea “LONG_F_DF”;
Pentru a scăpa de punctele de inserţie se procedează astfel:
se iese din fişierul model;
se selecteză toate suprafeţele importate;
se lansează comanda File>Export3D>DXF Meshes0, astfel generând fişierul
Long_F_DF.dxf;
se încarcă în stratul 2 “LONG_F_DF sf.ms2 “ fişierul Long_F_DF.dxf.
Fig.12. Longitudinale de fund şi dublu fund
7.2.4. Crearea longitudinalelor de bord şi dublu bord
Operaţiile de construcţie se desfăşoară într-un fişier model nou, numit

LONG_B_DB.ms2 iar paşii de calcul sunt asemănători cu cei de la construcţia
longitudinalelor de fund şi dublu fund.
se exportă conţinutul rezultat cu comanda File>Export3D>DXF Meshes0,
generând fişierul Longitudinala_B_DB.dxf;
în fişierul LONG_B_DB.ms2 se face inserarea fişierului Longitudinala_B_DB.dxf.
- 54 -
Fig.13. Longitudinale de bord şi dublu bord
7.2.5. Construcţia longitudinalelor de punte și punte intermediară
Operaţiile de construcţie se desfăşoară într-un fişier model nou numit

LONG_P_PI.ms2. Paşii de calcul sunt asemănători cu cei de la construcţia
longitudinalelor de bord şi dublu bord.
- 55 -
Fig.14. Longitudinale de punte şi punte intermediară
7.2.6. Construcţia varangelor pline din secţiunea peretelui transversal
Operaţiile de construcţie au loc într-un fişier model nou numit

VARANGA_PLINA.ms2.
Această varangă include şi varanga de gurnă. În construcţia varangelor se
observă că suprafeţele cu 3 colţuri au al treilea punct dublat în definiţia punctelor de colţ.
Această regulă trebuie respectată cu stricteţe pentru a nu produce erori la încărcarea
modelului în COSMOS/M.
Fig.15. Varangă plină
7.2.7. Construcţia varangelor cu găuri de uşurare din secţiunile coastelor

obişnuite
Deoarece toate varangele cu decupări sunt identice, este suficient să se

genereze una singură pe care o multiplicăm prin copiere. Pentru a uşura operaţiile de
inserţie DXF, în noul fişier Varanga_goluri.ms2, se efectuează toate construcţiile cu
abscisa nulă.
Pentru a mai reduce din operaţii se folosește fişierul construit anterior
VARANGA_PLINA.ms2 ca sursă, astfel generând fişierul Varanga_goluri.ms2 ca un
duplicat al acestuia din care se elimină toate entităţile NURBSurf generate. Se
- 56 -
generează un număr suplimentar de entităţi noi care reprezintă găurile de uşurare şi de
vizită.
Fig.16. Varangă goluri
7.2.8. Crearea varangelor
Asamblarea tuturor varangelor într-un singur fişier se face astfel:

se creează puncte de inserţie;
se selectează primul punct de inserţie şi se aplică comanda File>Import>DXF
pentru fişierul Varanga_plina_sf.dxf;
se selectează al doilea punct de inserţie şi se aplică aceeaşi comandă
File>Import>DXF pentru fişierul Varanga_goala_sf.dxf;
se repetă ultima procedură pentru urmatoarele puncte de inserţie.
Fig.17. Varange
- 57 -
7.2.9 Construcţia coastei pline din secţiunea peretelui transversal
Procedurile de construcţie ale coastelor pline sunt asemănatoare cu cele pentru

varange.
Fig.18. Coastă plină
7.2.10. Crearea coastelor cu decupări din secţiunile coastelor obişnuite
Construcţia acestora se realizează la fel ca în cazul varangelor cu găuri de

uşurare din secţiunile coastelor obişnuite.
se creează un duplicat al fişierului Coasta_plina_ms2 care va fi curăţat de
entităţile NURBSurf;
se salvează cu numele de Coasta_goală ms2;
în acest fişier se generează căile de acces.
- 58 -
Fig.19. Coastă goluri
7.2.11. Crearea coastelor
Procedura de asamblare a tuturor coastelor într-un singur fișier este

asemănătoare cu cea a varangelor.
Fig.20. Coaste
- 59 -
7.2.12. Construcţia ramei gurii de magazie
Pentru a se realiza construcţia ramei gurii de magazine se vor efectua următorii

pași:
se creează un strat nou numit Rama_gura_magazie în care se realizează
construcţiile corespunzătoare;
se creează suprafeţelor NURBSurf;
se fac invizibile celelalte straturi;
se selectează suprafeţele stratului şi se face exportul ca DXFMeshes în fişierul
Rama_gura_magazie.dxf;
se deschide un fişier nou ms2 şi se face importul fișierului
Rama_gura_magazie.dxf;
rezultatul obţinut se salvează cu numele Rama_gura_magazie ms2.
Fig.21. Rama gurii de magazie
7.2.13. Construcţia peretelui transversal
Pentru a se construi peretele transversal se urmează pașii de mai jos:

se numește un fişier model Perete_transversal_cg.ms2 în acesta se vor crea
suprafeţe NURBSurf.
se fac invizibile celelalte straturi;
se face selecția suprafeţelor NURBSurf;
se exportă într-un fişier Perete_transversal_sf.dxf;
se importă în fişierul Perete_transversal_sf.ms2.
- 60 -
Fig.22. Perete transversal
7.2.14. Construcția întăriturilor
Se deschide un fișier nou .ms2 fără denumire deoarece nu necesită salvare.

Se declară stratul 1 în care există longitudinalele de fund și dublu fund și carlingi,
care ajută la construcția întăriturilor de dublu fund.
Se plasează în stratul 2 întăriturilor de dublu fund, strat care rămâne unicul
vizibil.
Se selectează suprafețele NURBSurf și se exportă într-un fișier nou numit
Intarituri.dxf.
Se creează un nou fișier Intarituri.ms2 în care se va importa Intarituri.dxf.
- 61 -
Fig.23. Întărituri
7.2.15. Construcţia capacului
Se creează un strat nou numit Capac în care se realizează construcţiile

corespunzătoare;
Se trece la crearea suprafeţelor NURBSurf;
Se fac invizibile celelalte straturi, se selectează suprafeţele stratului şi se face
exportul ca DXFMeshes în fişierul Capac.dxf;
Se deschide un fişier nou ms2 şi se face importul fișierului Capac.dxf;
Rezultatul obţinut se salvează cu numele Capac ms2.
Fig.24.Capac
- 62 -
7.2.16. Construcţia învelișurilor
Învelişurile sunt constituite din şiruri de suprafeţe cu laturi şi puncte comune.

Învelişurile trebuie modelate complet şi exploatate ca atare deoarece tehnica importului
DXF este inaplicabilă fiindcă sunt introduse puncte multiple care apoi sunt propagate
până în COSMOS/M şi acolo produce erori. Învelişurile componente sunt:
• Înveliş de fund “FUND.ms2” - Fig.25.
• Înveliş de dublu fund “DUBLU_FUND.ms2” - Fig.26.
• Înveliş de gurnă “GURNA.ms2” - Fig.27.
• Înveliş de bordaj “BORD.ms2” - Fig.28.
• Înveliş de dublu bordaj “DUBLU_BORD.ms2” - Fig.29.
• Înveliş punte principala “PUNTE_P.ms2” - Fig.30.
• Înveliş punte intermediară “PUNTE_I.ms2” - Fig.31.
Fig.25. Înveliş fund
Fig.26. Înveliş dublu fund

- 63 -
Fig.27. Înveliş gurnă
Fig.28. Înveliş bord
- 64 -
Fig.29. Înveliş dublu bord
Fig.30. Înveliş punte principală
- 65 -
Fig.31. Înveliş punte intermediară
- 66 -
Capitolul 8. GENERAREA FIQIERELOR DE COMANDĂ CU
AJUTORUL PROGRAMULUI EXCEL
8.1. Prezentarea fişierului Procesare.xls
Acest fişier este destinat încărcării fişierelor caracterizate prin denumirea

nume_sf.ms2, filtrării şi reţinerii numai a punctelor de colţ şi a suprafeţelor.Trebuie
menţionat faptul că operaţia de export DXFMeshes-import DXF în fişier ms2, transformă
suprafeţele NURBSurf definite prin 4 colţuri în suprafeţe de tip BlotSurf definite prin 2 linii
marginale, acestea din urmă definite prin câte 2 puncte. Operaţia de filtrare elimină liniile
şi reţine numai punctele şi seturile de câte 4 puncte care definesc un panou patrulater.
Prin urmare, vor fi scrise comenzile de generare în COSMOS/M a punctelor şi
suprafeţelor din 4 puncte.
Comanda de generare a unui punct este:

PT,ind,x,z,y
Unde:
- ind = indicele numeric al punctului;
- x,y,z = coordonatele punctului.
Comanda de generare a unei suprafeţe prin 4 puncte este:

SF4PT,ind,p1,p2,p3,p4
Unde:
- ind = indicele numeric al suprafeţei;
- p1,p2,p3,p4 = indicii numerici ai punctelor de colţ parcurse în circuit închis.
Fişierul conţine un set de proceduri scrise în limbaj Visual Basic for Application
(VBA) şi se lansează prin apelul de macrocomandă Tools>Macro>Macro şi lansând
macrocomanda Încărcare. Lansarea are loc din pagina Date a fişierului Procesare.xls.
Această macrocomandă deschide o cutie de dialog de încărcare a unui fişier ms2. După
încărcarea şi filtrarea fişierului se obţin situaţiile prezentate în Fig.32., figură ce descrie
situaţia filtrării punctelor AbsPoint și, respectiv, Fig.33. reprezentând situaţia filtrării
suprafeţelor BloftSurf.
- 67 -
Fig.32. Filtrarea punctelor AbsPoint
Fig.33. Filtrarea suprafeţelor BlofSurf
- 68 -
În Fig.34. pe coloanele A, B, C și D se află indicii, coordonatele şi comenzile
scriptice de creare a punctelor, iar pe coloanele R, S, T, U și V se află indicii,
coordonatele și comenzile scriptice de creare a suprafeţelor.
Fig.34. Foaie extras
Pentru coloanele P şi W se folosesc formulele celulare :

="PT"&","&A2&","&B2&","&C2&","&D2
="SF4PT"&","&I2&","&J2&","&K2&","&L2&","&M2 în celula N2
formule care se extind pe toată înălţimea coloanelor corespunzătoare.
8.2 Fişierul de asamblare Magazie_FEM.xls
8.2.1 Structura unei foi pentru componentă structurală
Fişierul de asamblare din această aplicaţie se denumește Magazie_FEM.xls. Se

creează atâtea foi de componente câte fişiere Nume_sf.ms2 au fost create.
8.2.2 Foaia Centralizator
Este util să se folosească o foaie de centralizare ca în Fig.35.
- 69 -
- 70 -
Fig.35a.
- 71 -
Fig.35b.
În coloanele A și B se scriu numărul grupului de elemente, respectiv, denumirea grupului

de elemente.
În coloanele C, D, E, F şi G se introduc referinţele astfel:
- în celula C2 se introduce formula ='01CARLINGA'!$L$2, unde L2 reprezintă indicele
primului punct din foaia 01CARLINGA;
- în celula D2 se introduce formula ='01CARLINGA'!$L$82, unde L82 este o valoare
specifică acestui caz şi reprezintă indicele ultimului punct din foaia 01CARLINGA;
- în celula E2 se introduce formula ='01CARLINGA'!$R$2, unde R2 reprezintă indicele
primei suprafeţe din foaia 01CARLINGA;
- în celula F2 se introduce formula ='01CARLINGA'!$R$72, unde R72 este o valoare
specifică acestui caz şi reprezintă indicele ultimei suprafeţe din foaia 01CARLINGA;
- 72 -
- în celula G2 se introduce formula ='01CARLINGA'!$M$1, unde M1 reprezintă valoarea
deplasării pe axa x a structurii definite în foaia 01CARLINGA.
Pe coloana H se scriu grosimile caracteristice fiecăreia dintre componentele centralizate
iar pe coloana I se scriu grosimile elementelor din grup.
Coloana J conţine comenzile de relocare a structurilor în COSMOS după ce faza de
generare a suprafeţelor a avut loc.
În celula J2 se scrie formula ="SFRELOC,"&E2&","&F2&",1,0,"&-G2&",0,0" şi se extinde
pe restul coloanei.
Coloana K conţine comenzile de definire a grupului de elemente. Astfel, în celula K2 se
va scrie formula ="EGROUP,"&A2&",SHELL3T,0,0,0,0,0,0,0,0" care se extinde pe restul
coloanei.
Pe coloana L se scriu comenzile de definire a seturilor de constante reale. Astfel, în
celula L2 se scrie formula ="RCONST,"&A2&","&A2&",1,6,"&H2&",0,0,0,0,0" şi se extinde pe
restul coloanei.
Pe coloana M se scriu comenzile de discretizare automată, astfel, în celula M2 se scrie
formula ="MA_SF,"&E2&","&F2&",1,0,"&I2&",1" şi se extinde pe restul coloanei.
Coloanele N şi O servesc la controlul numerotării suprafeţelor şi la evidenţierea
numărului de suprafeţe ale fiecării componente structurale.
În celula N1 se scrie valoarea de start 0 iar în celula N2 se scrie formula de refeire =F2
şi se extinde pe restul coloanei.
În celula O2 se scrie formula =N2-N1 şi se extinde pe restul coloanei, astfel, pe coloana

O apar numerele de suprafeţe ale fiecărei componente.
8.2.3 Foaia Model_FEM
Foaia Model_FEM face asamblarea propriu-zisă a componentelor structurale din foile de

componente folosind, în principal, tehnica de referire. Secvenţa de formule are următorul
aspect:
EDELETE,1,250000,1
SFDEL,1,8000,1
CRDEL,1,24000,1
PTDEL,1,24000,1
C *01CARLINGA_C
PT,1,0,0,0
PT,2,0,0,0.26
PT,3,0.8,0,0
jjjjj.
PT,97,12.8,0,1.5
SF4PT,1,1,2,3,3
SF4PT,2,2,4,3,5
jjjjj..
SF4PT,71,76,77,80,81
- 73 -
C*02CARLINGI_L
PT,98,15,4,0
PT,99,15,4,0.26
jjjjjj
PT,388,27.8,10.1,1.5
SF4PT,84,98,99,100,100
jjjjjj.
SF4PT,332,385,387,386,388
C*03VARANGE_1
PT,389,30,0,0
PT,390,30,0,0.26
jjjjj.
PT,965,30,8.8,1.5
SF4PT,333,389,390,391,392
jjjjjj.
SF4PT,772,964,965,497,500
C*04VARANGE_2
PT,966,52.2,0,0
jjjjj.
PT,1614,57,12.39,0.93
SF4PT,773,966,967,968,969
jjjjj.
SF4PT,1262,1608,1611,1613,1613
C* 05LONG_F_DF_1
PT,1615,60,0.8,0
jjjjjjj.
PT,2227,72.8,5.6,1.5
SF4PT,1263,1615,1616,1617,1617
jjjjjjj..
SF4PT,1654,2224,2225,2226,2227
jjjjjjj
jjjjjjj
jjjjjj...
C* 31LONG_LAT_11_14
PT,8766,450,10.1,13.5
jjjjjj..
PT,9164,462,11.7,12.7
SF4PT,7070,8766,8767,8768,8768
jjjjjj..
SF4PT,7341,9163,9164,9153,9160
C* Relocari
SFRELOC,1,83,1,0,0,0,0
CRCOMPRESS,1,24000
PTCOMPRESS,1,24000
- 74 -
SFRELOC,84,332,1,0,-15,0,0
jjjjjj.
CRCOMPRESS,1,24000
PTCOMPRESS,1,24000
PTMERGE,1,24000,1,0.001,0,1,0
MPROP,1,EX,2.1E+11
MPROP,1,NUXY,0.3
MPROP,1,DENS,7800
EGROUP,1,SHELL3T,0,0,0,0,0,0,0,0
RCONST,1,1,1,6,0.016,0,0,0,0,0
MA_SF,1,83,1,0,0.4,1
jjjjjj..
MA_SF,6822,7069,1,0,0.4,1
EGROUP,31,SHELL3T,0,0,0,0,0,0,0,0
RCONST,31,31,1,6,0.011,0,0,0,0,0
MA_SF,7070,7341,1,0,0.4,1
C* Aranjamente
PTMERGE,1,PTMAX,1,0.001,0,1,0
SELRANGE,ND,0,1,1,1,-0.5,13,0,13,0,16,1
NMERGE,1,NDMAX,1,0.001,0,1,0
EMERGE,1,ELMAX,1,0,0
C* Incarcare gravitationala
ACEL,0,0,-9.81
A_STATIC,G,0,0,1e-006,1e+010,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0
UNSELRANGE,ND,0,1,1,1,-0.5,13,0,13,0,16,1
C* Incarcare cu presiune hidrostatica
INITSEL,EL,1,2
ESELPROP,EG,18,19,1,2
ESELPROP,EG,22,22,1,2
ALIGNSHELL,1,ELMAX,1,0
parassign,Depth,real,8.5
parassign,density,real, 1026
parassign,sgn,int,1
CALLMACRO,hst_shell,depth,density,sgn
UNESELPROP,EG,18,19,1,2
UNESELPROP,EG,22,22,1,2
C* Conditii de margine
SELRANGE,ND,0,0,1,0,-0.004,0.001,2
DND,1,UY,0,NDMAX,1,RX,RZ
UNSELRANGE,ND,0,0,1,0,-0.004,0.001,2
SELRANGE,ND,0,1,0,0,12.799,12.801,3
DND,1,RY,0,NDMAX,1,RZ
UNSELRANGE,ND,0,1,0,0,12.799,12.801,3
SELRANGE,ND,0,1,0,0,0,0,3
- 75 -
DND,1,UX,0,NDMAX,1,RY,RZ
UNSELRANGE,ND,0,1,0,0,12.799,12.801,3
SELRANGE,ND,0,1,1,1,0,0,0,0,0,0,4
DND,1,AU,0,NDMAX,1
UNSELRANGE,ND,0,1,1,1,0,0,0,0,0,0,4
C* Forte nodale in structura de sprijin a containerelor
SELRANGE,ND,0,1,1,1,0.669,0.671,0.129,0.131,1.49,1.51,5
SELRANGE,ND,0,1,1,1,0.669,0.671,2.39,2.41,1.49,1.51,5
SELRANGE,ND,0,1,1,1,0.669,0.671,2.649,2.651,1.49,1.51,5
SELRANGE,ND,0,1,1,1,0.669,0.671,4.909,4.911,1.49,1.51,5
SELRANGE,ND,0,1,1,1,0.669,0.671,5.169,5.171,1.49,1.51,5
jjjjjjjjjjjjjj
SELRANGE,ND,0,1,1,1,12.659,12.661,7.679,7.681,1.49,1.51,5
SELRANGE,ND,0,1,1,1,12.659,12.661,9.939,9.941,1.49,1.51,5
parassign,TZ,real,-8180000
CALLMACRO,TZ_on_nodes,TZ
UNSELRANGE,ND,0,1,1,1,-0.404007,12.8,0,12.505,0,15.8,5
SELRANGE,ND,0,1,1,1,0.669,0.671,0.129,0.131,15.79,15.81,6
SELRANGE,ND,0,1,1,1,0.669,0.671,2.39,2.41,15.79,15.81,6
jjjjjjjjjjjjj..
SELRANGE,ND,0,1,1,1,12.659,12.661,7.679,7.681,15.79,15.81,6
SELRANGE,ND,0,1,1,1,12.659,12.661,9.939,9.941,15.79,15.81,6
parassign,TZ,real,-3265000
CALLMACRO,TZ_on_nodes,TZ
UNSELRANGE,ND,0,1,1,1,-0.404007,12.8,0,12.505,0,15.8,6
Se pot distinge:
- un prim set de 4 comenzi de ştergere a comenzilor anterioare (elemente, suprafeţe
şi curbe ), comenzi utile dacă se procedează la reîncărcarea modelului peste un model existent.
Aceste comenzi sunt scrise fără formule de referire.
- fiecare început de secţiune a unei componente structurale este marcată de un
comentariu de forma C* nume de secţiune;
- după comentariul de început de secţiune urmează un bloc de formule de referire a
punctelor din foaia corespunzătoare urmat de un bloc de referire a suprafeţelor din aceeaşi
foaie;
- după epuizarea tuturor secţiunilor de componente urmează un bloc de comenzi de
relocare a suprafeţelor cu deplasamente negative faţă de cele folosite la generare. Aceste
formule fac refererire la celulele corespunzătoare din foaia Centralizator. Fiecare astfel de
formulă este urmată de două formule CRCOMPRES şi PTCOMPRESS, al căror rol este de a
reduce numărul de puncte şi curbe rezultate din construcţie;
- urmează un bloc de comenzi pentru atribuiri şi pentru realizarea discretizării automate;
- se crează un bloc de “Aranjamente” adică de eliminarea a punctelor şi nodurilor multiple
folosind comenzile PTMERGE şi NMERGE. Comanda NMERGE se aplică pentru setul de
selecţie de noduri cuprinse în paralelipiped de încadrare cu laturile dx=12.8, dy=12.5, dz=15.2.
- 76 -
- cu setul de noduri selecţionate se defineşte acceleraţia gravitaţională -9.81m/s2, se
declară cazul de analiză statică incluzând şi încărcarea gravitaţională şi se deselectează toate
nodurile;
- urmează aplicarea presiunilor hidrostatice prin selecţia grupurilor de elemente
aparţinând învelişurilor exterioare care supoartă presiunea apei, un bloc pentru alinierea
elementelor astfel încât să aibă aceeaşi direcţie a normalelor (ALIGNSHELL), încărcarea cu
presiuni a elementelor de sub linia de plutire. Aici intervine variabila sgn care ţine cont de
orientarea normalelor la suprafeţele BloftSurf. Verificarea se face prin selecţia tuturor
suprafeţelor. În primul rând toate supafeţele trebuie să aibe normalele orientate la fel, iar apoi,
în funcţie de orientare se stabileşte valoarea 1 sau -1 a variabilei sgn. Normala orientată către
interiorul navei conduce la valoarea -1 iar cea către exterior conduce la +1.
- încărcarea cu marfă se aplică pe plafonul de dublu fund și pe capac considerând
următoarea relaţie GM=GA-GS, unde:
• GM - greutatea mărfii;
• GA - greutatea volumului de apă dezlocuit de porţiunea de navă considerată;
• GS - greutatea structurii.
Pentru determinarea greutăţii este necesară o rulare a fişierului Magazie.geo prin
încărcarea acestuia în COSMOS, urmată de aplicarea comenzii Control>Measure>Find
MassProperty după care se poate citi valoarea Mass. Pentru cazul în discuţie MS=219000kg, de
unde rezultă greutatea structurii:
GS=MS*g= 219000*9.81=2148390[N]
V=T*B*L*CB=8.5*12.5*12.8*1.025*0.995=1353 [m3]
Unde:
• T=8.5 m - pescajul;
• B=12.5 m - lăţimea navei;
• L=12.8 m - lungimea porţiunii de navă;
• CB=0.995 - coeficient bloc.
GA=ρ*V*g=1025*1353*9.81=13604756 [N]
În acest caz greutatea mărfii trebuie să fie pentru echilibrare.
GM=13604756-2148390=11456363
NT=56 - număr total de containere pe structură;
NM= 40 - număr total de containere în magazie;
NP= 16 - număr total de containere pe punte;
NT= NM+NP=40+16=56
KP=NP/NT=0.285
KM=NM/NT=0.714
PM = presiuni aplicate în magazie pe dublu fund;
PP = presiuni aplicate pe punte;
PM=GM*KM=11456363*0.714=8179843 [N] care se va atribui argumentului presmarf la apelul
macrocomenzii aplicare forte pe noduri selectate.
PP=GM*KP=11456363*0.285=3265063 [N] care se va atribui argumentului presmarf la apelul
macrocomenzii aplicare forte pe noduri selectate.
În cele din urmă se trec condiţiile de margine specifice fiecărui caz de încarcare.
- 77 -
A) Cazul I de impunere a condiţiilor de frontieră (vezi Fig.36.):
- în planul diametral deplasările de pe direcţia y și rotirile după axa x și z sunt zero:
UY=0 RX=0 RZ=0
- în prova magaziei, deplasările nodurilor după direcţia x și rotirile după axa y și z aflate la
intersecţia dintre planul secţiunii dreapta și planul diametral sunt egale cu zero:
UX=0 RY=0 RZ=0
- blocarea deplasărilor de rigid se realizează prin simple rezemări a nodului din originea
modelului:
UX=0 UY=0 UZ=0
Fig.36. Blocarea deplasărilor
B) Cazul II de impunere a condiţiilor de frontieră (vezi Fig.37.):

- în planul diametral deplasările de pe direcţia y și rotirile după axa x și z sunt zero:
UY=0 RX=0 RZ=0
- în prova magaziei, rotirile după axa y și z aflate la intersecţia dintre planul secţiunii
dreapta și planul diametral sunt zero:
RY=0 RZ=0
- în pupa magaziei, deplasările nodurilor după direcţia x și rotirile după axa y și z aflate la
intersecţia dintre planul peretelui transversal și planul diametral sunt egale cu zero:
UX=0 RY=0 RZ=0
- blocarea deplasărilor de rigid se realizează prin simple rezemări a nodului din originea
modelului:
UX=0 UY=0 UZ=0
- 78 -
Fig.37. Blocarea deplasărilor
Pentru ca apelurile de macrocomenzi să funcţioneze este necesar ca în directorul

C:\COSMOSM să existe fişierul geomacro.mac cu următorul conţinut:
C* ***Hydrostatic pressure
C* ***with flat free surface KN/m2
$macro,hst_shell,Depth,density,sgn
parassign,csid,int,0
parassign,i,int,0
#loop LB1 ELMAX
parassign,i,int,i+1
#if (exist(EL|i) && listsel(EL|i))
parassign,fnum,int,0
parassign,z,real,ZELF(i|fnum|csid)
parassign,pval,real,((Depth-z)*density*9.81)
parassign,fnum,int,5
#if (pval>0)
parassign,pval,real,(pval*sgn)
- 79 -
PEL,i,pval,fnum,i,1,4
#endif
#endif
#label LB1
$ENDM
C* ***End Hydrostatic pressure
C* ***Aplicare forte pe noduri selectate
$macro,TZ_on_nodes,TZ
parassign,csid,int,0
parassign,i,int,0
parassign,nnd,int,0
#loop LB1 NDMAX
parassign,i,int,i+1
#if(exist(ND|i) && listsel(ND|i))
parassign,nnd,int,nnd+1
#endif
#label LB1
parassign,qnd,real,TZ/nnd
FND,1,FZ,qnd,NDMAX,1
$ENDM
Prima procedură produce încărcarea cu presiune hidrostatică numai a elementelor din

grupurile selectate ce se găsesc sub cota Depth, iar a doua procedură aplică sarcina din
containere sub formă de forţă aplicată pe nodurile selectate.
Exportul de date în fişierul Magazie.geo
Fişierului Magazie.geo se creează după cum urmează:

- se selectează toate celulele de pe coloana A a foii Model_FEM şi se execută comanda
Copy;
- se lansează programul Notepad;
- în noul fișier Notepad se execută comanda Paste după care fişierul se salvează cu
numele Magazie.geo.
Dacă fişierul Magazie.geo există şi trebuie modificat, se deschide cu Notepad și se
aplică comanda Select All iar apoi Paste şi se salvează.
În acest moment fișierul poate fi încărcat în COSMOS.
- 80 -
Capitolul 9. PRELUCRAREA DATELOR ÎN COSMOS/M
9.1 Încărcarea datelor în COSMOS/M
Se lansează programul COSMOS/M;

Se crează un fişier nou Magazie.gen sau se deschide cel existent dacă a mai fost
prelucrat anterior;
Se lansează comanda File Load şi se încarcă fişierul Magazie.gen.
Dacă nu sunt erori în fişier, întregul proces descris de comenzile fişierului se va
desfăşura automat, inclusiv rularea cazului de analiză statică.
În continuare se vor studia 2 cazuri de încărcare pentru măsurarea tensiunilor în
COSMOS/M.
9.2 Vizualizarea şi analiza rezultatelor
Pentru aprecierea stării de tensiuni în structura analizată este necesară vizualizarea

rezultatelor.
Se aplică comanda de selectare Control Select Element by Property pentru a se obţine
vederi separate ale diverselor grupuri de elemente.
A) Cazul I de încovoiere:
Fig.38. Structura completă - Tensiuni Von Mises
- 81 -
Fig.39. Varange și Coaste -Tensiuni Von Mises
Fig.40. Structura dublului fund - Tensiuni Von Mises
- 82 -
Fig.41. Structură - Tensiuni Von Mises
Fig.42. Înveliș Exterior - Tensiuni Von Mises
- 83 -
Fig.43. Înveliș interior - Tensiuni Von Mises
Fig.44. Perete transversal - Tensiuni Von Mises
- 84 -
Fig.45. Capac - Tensiuni Von Mises
Fig.46. Punte – Tensiuni Von Mises
- 85 -
Fig.47. Întărituri și dublu fund - Tensiuni Von Mises
Deorece acest model conţine doar tensiunile şi deformaţiile date de solicitarea locală,
interpretarea rezultatelor este doar parţială.
Se pot trage unele concluzii din analiza spectrelor de tensiune ale grupurilor de
elemente, în special legate de modul de concentrare a tensiunilor în elementele structurale.
Cele mai mari valori sunt de 84N/mm2, valori care nu sunt considerate alarmante.
B) Cazul II de încovoiere:
Fig.48. Structura completă - Tensiuni Von Mises
- 86 -
Fig.49. Varange și Coaste - Tensiuni Von Mises
Fig.50. Structura dublului fund - Tensiuni Von Mises
- 87 -
Fig.51. Structură - Tensiuni Von Mises
Fig.52. Înveliș Exterior - Tensiuni Von Mises
- 88 -
Fig.53. Înveliș interior - Tensiuni Von Mises
Fig.54. Perete transversal - Tensiuni Von Mises
- 89 -
Fig.55. Capac - Tensiuni Von Mises
Fig.56. Punte - Tensiuni Von Mises
- 90 -
Fig.57. Întărituri și dublu fund - Tensiuni Von Mises
9.3. Extragerea valorilor deformaţiilor nodale pe liniile de separaţie
În COSMOS/M se aplică comanda Control>Select>Element by Range cu deschidere

succesivă a ferestrelor de dialog din Fig.58. unde se selectează opţiunea ND, selecţia având loc
într-un set de selecţie nou sau unul golit.
Fig.58.
Se aplică comanda Edit>List>Nodes având ca efect deschiderea ferestrei de dialog din

Fig.59. unde se păstrează selecţia implicită a tuturor nodurilor rezultate din discretizare. În
fereastra din Fig.60. sunt afișate doar acele noduri care îndeplinesc cerinţele de selecţie
- 91 -
Fig.59.
Fig.60.
În această fereastră se efectuează un click pe pictograma barei de titlu şi se selectează

comanda Copy. Într-un nou fişier deschis în Notepad se aplică comanda Paste. Astfel toate
valorile din fereastra de listare sunt transpuse într-un fişier text care se salvează sub denumirea
Noduri.txt.
Fig.61.
Se lansează comanda Results>List>Displacement/Response/Reaction având ca efect

deschiderea fereastrei de dialog din Fig.61. Se selectează opţiunea Displacement and rotation
pentru toate nodurile modelului din care programul le va selecta numai pe cele de abscisă x şi
cotă impusă anterior şi se va deschide fereastra din Fig.62.
- 92 -
Fig.62.
Ca şi la pasul anterior, se aplică comanda Copy din pictograma barei de titlu şi se

salvează conţinutul în fişierul Noduri_deplasări.txt.
Se prelucrează informaţiile din fişierele Noduri_txt şi Noduri_deplasări_txt într-un fişier
Excel numit Noduri_deplasări.xls efectuând urmatoarele operaţii:
se lansează programul Excel;
se aplică comanda File>Open cu opţiunea Text Files pentru fişierul Noduri_txt ceea ce
are ca efect deschiderea ferestrei de dialog Text Import Wizard-Step 1 of 3 din Fig.63. în care
se selectează opţiunea Delimited pentru tipul de fişier;
folosind butonul Next se trece la fereastra de dialog Text Import Wizard-Step 2 of 3 din
Fig.64. în care se selectează opţiunea Space pentru tipul de delimitatori, precum şi Treat
consecutive delimiters as one.
- 93 -
Fig.63.
Fig.64.
- 94 -
Procedura de mai sus se repetă și pentru fişierul Noduri_deplasări.txt. Figurile Fig.65. şi
Fig.66. descriu fișierele deschise.
Fig.65.
- 95 -
Fig.66.
Nodurile sunt afişate în ordinea indexării lor de către COSMOS, ordine rezultată în urma
operaţiilor de discretizare automată ca şi de eliminare a nodurilor duplicat. Această ordine nu
este utilă pentru operaţiile care urmează, fiind necesară ordonarea după variabila x care
reprezintă parametrul de variaţie. Deoarece este necesară prezenţa tuturor informaţiilor într-un
singur fișier se procedează astfel:
se selectează coloanele coordonatelor X, Y, Z din fişierul Noduri_txt apăsând butoanele
de antet de coloană C, D şi se aplică comanda Copy;
se selectează coloana C din fişierul Noduri_deplasări.txt prin apăsare pe butonul de
antet al coloanei şi se aplică comanda Insert Copied Cells. Prin urmare, fişierul arată ca în
Fig.67. şi se salvează cu denumirea de Noduri_deplasări.xls;
se selectează celula C1 (capul de tabel pentru X-Coordinate) şi se aplică comanda Data
Sort, cu opţiunea Ascending.
- 96 -
Fig.67.
Distribuţia tensiunilor pe fund, capac și punte pentru cele două tipuri de încărcare se
stabilește pe baza tabelelor extrase din COSMOS/M.
A. Cazul I
SIG_X
30000000
25000000
20000000
15000000
10000000
5000000
00000
0 2 4 6 8 10 12 14
-5000000
-10000000
X
Fig.68. Distribuţia tensiunilor pe Dublu Fund la y=0
- 97 -
SIG_X
5000000
0
0 2 4 6 8 10 12 14
-5000000
-10000000
-15000000
-20000000
-25000000
-30000000
-35000000
-40000000
X
Fig.69. Distribuţia tensiunilor pe Capac la y=0
SIG_X
10000000
8000000
6000000
4000000
2000000
0
0 2 4 6 8 10 12 14
-2000000 X
Fig.70. Distribuţia tensiunilor pe Punte la y=12.5
- 98 -
SIG_X
12000000
10000000
8000000
6000000
4000000
2000000
0
0 2 4 6 8 10 12 14
-2000000
-4000000
-6000000
X
B. Cazul II
SIG_X
30000000
20000000
10000000
0
0 2 4 6 8 10 12 14
-10000000
-20000000
-30000000
-40000000
X
- 99 -
SIG_X
120000000
100000000
80000000
60000000
40000000
20000000
0
0 2 4 6 8 10 12 14
-20000000
-40000000
X
SIG_X
500000
0
0 2 4 6 8 10 12 14
-500000
-1000000
-1500000
-2000000
-2500000
-3000000
-3500000
-4000000
-4500000 X
- 100 -
SIG_X
4000000
3000000
2000000
1000000
0
0 2 4 6 8 10 12 14
-1000000
-2000000
-3000000
-4000000
-5000000
X
C. Compararea diagramelor cazurilor I și II
SIG_X
30000000
20000000
10000000
0
0 2 4 6 8 10 12 14
-10000000
-20000000
-30000000
-40000000
X
- 101 -
SIG_X
120000000
100000000
80000000
60000000
40000000
20000000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
-20000000
-40000000
-60000000 X
SIG_X
12000000
10000000
8000000
6000000
4000000
2000000
0
0 2 4 6 8 10 12 14
-2000000
-4000000
-6000000
X
- 102 -
SIG_X
10000000
8000000
6000000
4000000
2000000
0
0 2 4 6 8 10 12 14
-2000000
-4000000
-6000000 X
9.4. CONCLUZII
A. În cazul I nu există semnale de alarmă cu privire la valorile ridicate ale tensiunilor din
elementele structurii. Cele mai mari valori sunt de 114N/mm2 în zona ramei gurii de magazie și
de 84 N/mm2 la capac.
B. În cazul II cele mai mari valori ale tensiunilor se înregistrează în zona ramei gurii de
magazie de 119 N/mm2. Aceste valori se pot remedia prin îngroşarea tablelor punţii. De
asemenea, valori mari ale tensiunilor sunt înregistrate și la capac (106N/mm2). Cu toate
acestea, valorile maxime nu depăşesc limita de curgere a materialului Reh=315N/mm2, iar
structura va rezista la solicitarea de încovoiere.
C. Prin compararea diagramelor celor două cazuri se observă că spectrele de tensiuni au

aproximativ aceeași formă dar valori diferite. Diferenţele dintre cele două cazuri pot apărea din
cauza blocării condiţiilor de frontieră impuse.
- 103 -
Bibliografie
1. Note de laborator la Activitatea de Cercetare Proiectare de Specialitate – Dumitru

DRAGOMIR;
2. Bazele Proiectării Preliminare a Navei – Ed. Academică Dan OBREJA, Lucian

MANOLACHE, Gabriel POPESCU;
3. Reguli pentru construcţia corpului navelor maritime – Ovidiu POPOVICI, Leonard

DOMNIȘORU, Eugen GĂVAN;
4. Ghid practic pentru construcţii navale - Eugen GĂVAN, Ovidiu POPOVICI, Leonard
DOMNIȘORU.
- 104 -

Calcul Fem A Unei Sectii de Punte

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Calcul Fem A Unei Sectii de Punte

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CUPRINS

Capitolul 2. Descrierea generală a navei 10

Capitolul 3. Determinarea caracteristicilor principale ale navei 16

Capitolul 4. Determinarea deplasamentului navei goale,

Capitolul 6. Eșantionajul navei 40

Capitolul 9. Prelucrarea datelor în COSMOS/M 81

1. Nume navă : AGLAIA

2. Nume navă : CAPE ARAGO

4. Nume navă : BARMBEK

An de fabricație:1997; Deadweight = 16070 tdw; Lpp = 162m; B = 25.9m; D = 10.4m; T = 7.6m.

6. Nume navă : KATHARINA

8. Nume navă : CARMEL BOI-TOP

2.1. Caracteristicile navei

Adoptarea soluţiei cu CM la pupa prezintă următoarele avantaje:

Dispunerea CM-ului la pupa prezintă şi unele dezavantaje:

Caracteristicile principale ale navei:

Containerele vor fi amplasate în conformitate cu schema de încărcare de mai jos:

În magazii : 585 TEU

Deadwight-ul navei complet dotată, gata de exploatare şi cu marfă, în apă de mare

2.3. Reguli de clasificare

În conformitate cu Germanscher Lloyd clasa navei va fi:

2.4. Materiale şi tehnologii de fabricaţie

Nava va fi construită în sistem combinat de osatură astfel:

2.6. Distanţe intercostale

Instalaţiile existente pe navă sunt:

Instalaţia de stins incendiu dispunde de:

2.10. Echipamente de salvare

două bărci de salvare cu capacităţi de 12 persoane fiecare;

2.11. Echipamente de navigaţie şi radio-comunicaţie la bordul navei

telefon, fax, e-mail;

2.12. Viteză, autonomie

Contorizarea containerelor se realizează folosind sistemul ISO (isocontainer) 6346 prin

Toate probele de cheu şi de mare sunt realizate de către şantierul constructor în

3.2. Determinarea dimensiunilor principale

3.2.1. Determinarea dimensiunilor principale aproximative prin metode statistice

Un punct de plecare pentru o primă estimare a deadweight-ului ar putea fi numărul de

Lățimea se află în intervalul 23 ÷ 26 m. Astfel, lățimea adoptată în primă aproximație este

Înălțimea de construcție se află în intervalul 12 ÷ 14 m. Astfel, înălțimea de construcție

Pescajul se află în intervalul 7 ÷ 10 m. Pescajul adoptat în primă aproximație este

∆g – deplasamentul navei goale (include masa corpului navei şi a amenajărilor, instalaţiilor şi

3.4. Calculul lungimii navei

Având valoarea adoptată a lungimii între perpendiculare, se poate calcula şi numărul

3.5. Determinarea coeficientului de fineţe bloc CB

Acești coeficienţi au o influenţă hotărâtoare asupra stabilităţii, caracteristicilor de marş,

Relaţia generală 0.524

3.6. Determinarea coeficientului de fineţe al suprafeţei plutirii Cw

Coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii depinde de forma cuplelor. Acest coeficient

→ Henschke - pentru diverse tipuri de nave:

3.7. Determinarea coeficientului de fineţe al secţiunii maestre CM

Acest coeficient nu are o influenţă semnificativă asupra rezistenţei la înaintare. Pentru o

C M = 0.977 + 0.085(C B − 0.6)

Baze statistice 0,795

3.8. Determinarea coeficientului de fineţe prismatic longitudinal Cp

Cp are o mare influenţă asupra rezistenţei la înaintare. Acesta se determină cu relaţia

Pt. Fn=0.12...0.6 0.856

Calculul lăţimii navei se poate realiza cu ajutorul unor relaţii statistice.

→ Saunders - raportul B/T minim: (B / T )min = 5.93 − 3.33 ⋅ C M → (B / T )min = 2,7

→ Lloyd’s Register of Shipping: (L/D)max = 17

→ Galin - valorile uzuale ale raportului D/T: D/T = 1.2 ÷ 1.4

Raportul L/B evidenţiază alungirea relativă a navei şi influenţează rezistenţa la înaintare.

Deplasamentul navei (∆), în conformitate cu ecuaţia flotabilităţii, reprezintă masa

Deplasamentul navei se calculeaza prin însumarea principalelor grupe de mase:

Deadweight-ul (Dw), parametru caracteristic pentru navele de transportat mărfuri,

>? B.<CD:∙E ∓=.;

1 + F = 1,4 − factorul de formă al apendicilor;

c = t C ,;B∙.M = t C ,;B∙9=,=: = 0.6961;

= ∙ = ∙ & = 0.031 ∙ 164 = 5.08 [d] −pescajul prova al navei;

= 0.028 ± 0.003 ⇒ = 0.028 + 0.003 = 0.031;

= 0 [d ] −aria secţiunii transversale imerse a pupei oglindă la viteză nulă;

( =.;=;:H =.H

= 1 + 89 ∙ t[−4.637 ∙ 0.591 ∙ 0.452 ∙ 1.232 ∙ 0.904] = 23.292 [t];

c H = 8.07981 ∙ J − 13.8673 ∙ J + 6.984388 ∙ J

c H = 8.07981 ∙ 0.719 − 13.8673 ∙ 0.719 + 6.984388 ∙ 0.719

a = 2.012 ∙ 0.738 ∙ 1.0 ∙ 1.025 ∙ 9.81 ∙ 27874.564 ∙ t uC.=B∙=.=< ;

ª = ¤¢. «¢¬ [¥¦].

° = ±². ¬±¬ [¥¦];

³ = 336.68 ∙ 1.175 + 2.543 + 159.93 + 76.063 + 0 + 95.393;

´ = ¤µ±. £±£ [¥¦].