UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI

ȘCOALA DOCTORALĂ TRANSPORTURI

Raportul științific nr. 5

CERCETĂRI PRIVIND CALITATEA MERSULUI ȘI

INSTALAȚIILE PENTRU ASIGURAREA
CONFORTULUI AMBIENTAL LA TRENURILE DE
METROU TIP BOMBARDIER

Îndrumător:
Prof. dr. ing. IOAN SEBEȘAN

Student-doctorand
GHIORGHICĂ VLAD

IUNIE
2020
 CUPRINS

Introducere........................................................................................................................... 2
.
1. Generalități privind calitatea mersului în domeniul feroviar................................... 3
2. Aprecierea ale calității mersului prin Teoria lui Sperling ........................................ 4
3. Instalații pentru asigurarea confortului ambiental la trenurile tip Bombardier.... 7
3.1 Descrierea trenului................................................................................................................ 7
3.2 Modul de proiectare și datele tehnice principale ale trenului............................................... 9
3.3 Instalațiile responsabile cu asigurarea confortului ambiental............................................... 10
3.3.1 Unitatea de ventilație forțată............................................................................................ 10
3.3.2 Iluminatul......................................................................................................................... 13
5. Concluzii......................................................................................................................... 19
Bibliografie............................................................................................................................ 20

1
 Introducere
Metroul bucureștean a cunoscut, în implementarea și dezvoltarea sa, aplicarea celor mai
performante tehnologii ale momentului. Fie că a fost vorba de perioada de început, când toate
realizările remarcabile au fost pur românești, fie că vorbim de perioada actuală când se
implementează cele mai noi soluții de nivel european sau chiar mondial, Metroul este pentru
România cel mai înalt vârf de tehnologie din tehnica feroviară.

În prezent, cele patru magistrale existente asigură transportul zilnic a peste 750.000 de
călători, aproape în toate zonele orașului. Metroul oferă un transport comod și economic, își
menține cota de piață deținută, numărul călătorilor transportați cu metroul reprezentând
aproximativ 20% din numărul total al celor ce utilizează mijloacele de transport în comun, în
timp ce lungimea rețelei de metrou reprezintă circa 4% din totalul rețelei de transport public a
Municipiului București. În ierarhia țărilor europene metroul românesc se plasează în prima
jumătate, cu o certă tendință de urcare în clasament.

Lungimea rețelei de metrou a municipiului București se întinde pe 71.10 km cale dublă,

structurată pe 4 magistrale, 53 stații și 4 depouri. Sistemul de transport cu metroul este
monitorizat și coordonat permanent de un dispecerat central, care subordonează alte 6
dispecerate de ramură: dispeceratul Linii, Tunele, Stații, dispeceratul de informare a publicului
călător, dispeceratul de trafic, dispeceratul electroenergetic, dispeceratul electromecanic și
dispeceratul comercial. În cursul anului 2019, circulația trenurilor cu călători s-a efectuat în
procent de 99,94 % raportat la trasele planificate.

2
1. Generalități privind calitatea mersului în domeniul feroviar
Comportamentul dinamic al unui vehicul feroviar de cale ferată reprezintă unul
din factorii cruciali care determină calitatea mersului. Acesta fiind un rezultat al
interacțiunii dintre vehicul și cale, are un impact direct asupra siguranței circulației, rol
de menajare a structurii portante a vehiculului, de asigurare a integrității mărfurilor
transportate și a confortului călătorilor.
Având în vedere multitudinea de aspecte mai sus menționate, au fost efectuate
numeroase cercetări teoretice și experimentale cu privire la:
 Definirea noțiunilor de calitate a mersului;
 Criteriile și metodele practice de evaluare a calităţii;
 Metode de îmbunătățire continuă a performantelor calitative a vehiculelor.
În cazul vagoanelor care transportă călători, vibrațiile produse în timpul mersului
nu trebuie să aibă un impact negativ asupra stării psihofiziologice a călătorilor.
Cercetările medicale care au fost efectuate asupra sensibilității la vibrații a
organismului omenesc au concluzionat că la amplitudinile mari ale deplasării (dacă sunt
însoțite de variații mari de accelerații) produc oboseală, deoarece impun eforturi variabile
de echilibrare a corpului.
„De asemenea, s-a constatat că, organismul nu reacţionează la fel la toate
frecvențele. Omul este obişnuit să suporte foarte bine frecvențele cuprinse între 0,5 şi
1,5 Hz, deoarece în acest domeniu se situează de fapt pulsaţiile inimii (60 ... 90 bătăi pe
minut) şi ritmul mersului obişnuit pe picioare (1 ... 3 paşi pe secundă). La frecvenţe mai
mici de 0,5 Hz, majoritatea persoanelor capătă senzaţii de ameţeală şi greaţă, cunoscute
în limbajul obişnuit sub denumirea de “rău de mare”. La frecvenţe mai mari de 1,5 Hz se
produc deranjamente ale organelor auditive, manifestate de obicei prin “vâjâitul
urechilor”. La frecvenţa de 5 Hz, se produce un reflex al sistemului nervos, manifestat de
regulă prin dureri de cap. Între 25 şi 40 Hz se produc perturbaţii ale organelor vizuale,
manifestate prin slăbirea vederii, iar la frecvenţa de 35 Hz, de regulă, apare un reflex
puternic al sistemului nervos, care se manifestă printr-o dublare a imaginilor vizuale.
Între 60 şi 90 Hz, la majoritatea persoanelor apare o rezonanță a globurilor oculari.” [1]

3
 2. Aprecierea calității mersului prin Teoria lui Sperling
„În vederea stabilirii unui criteriu de evaluare a calităţii mersului pentru vehicule de cale
ferată, Helberg şi Sperling [15] au plecat de la considerentul că, din punctul de vedere al
vibraţiilor, calitatea mersului este determinată de intensitatea vibrației, care este definită ca un
produs dintre lucrul mecanic al unităţii de masă, amplitudinea deplasării înmulțită cu accelerația
şi variaţia maximă a acceleraţiei în raport cu timpul.” [2]
În cazul existenței unor vibrații armonice (sinusoidale), având amplitudinea deplasării A
2
și frecvența v, amplitudinea accelerației este definită de expresia A ( 2πν ) , variația maximă a
3
accelerației fiind A ( 2πν ) iar lucrul mecanic al unității de masă fiind A 2 ( 2 πν )2 .
3 5
Astfel, calitatea mersului va fi dependentă de A ν .
Au fost efectuate mai multe experimente efectuate cu oameni așezați pe o masă
vibratoare. Aceștia au primit sarcina de a acorda calificative cu privire la starea de confort. Unul
din aspectele constatate este dat de faptul că senzația nu este direct proporțională cu intensitatea
vibrației, aceasta variind după o lege exponențială de forma:
10
E=K √ A 3 ν5
Din evaluările statistice rezultate în urma experimentului, a rezultat K = 3,1. În momentul
în care experimentul a fost efectuat pe vagoane, s-a constatat că această constantă este cu ~15%
mai mică.
Astfel, indicele de calitate a mersului a fost stabilit prin relația:
10
W z =2,7 √ A3 ν 5 , (1)

unde A (amplitudinea deplasării) = cm, v (frecvenţa) = Hz

Pentru stabilirea indicilor de calitate a mersului prin experimente, este mai facilă
înregistrarea accelerațiilor, decât a deplasărilor mișcărilor. Astfel, luând în calcul faptul că
2
amplitudinea acceleraţiei este a=A ( 2 π ν ) , formula (1) poate fi exprimată și sub forma:
10
W z =0 , 896 √ a3 ν−1 , (2)

unde a (amplitudinea accelerației) = cm/s2

4
 Pentru clasificarea calităţii mersului, valorile indicilor Wz au fost eșalonate de la 1 la 5:
Wz Calitatea mersului
1,0 Foarte bună
1,5 Aproape foarte bună
2,0 Bună
2,5 Aproape bună
3,0 Satisfăcătoare
3,5 Aproape satisfăcătoare
4,0 Tolerabilă
4,5 Intolerabilă
5,0 Periculoasă în exploatare
Tabelul 1: Semnificația indicilor Wz utilizați pentru evaluarea calităţii mersului

„Valorile limită pentru vagoanele de călători au fost stabilite pe baza constatărilor subiective de
natură psiho-fiziologică, iar pentru vagoanele de marfă pe baza considerentelor obiective de
păstrare a integrităţii mărfurilor transportate. Valoarea Wz = 5 a primit calificativul de
"periculoasă în exploatare", deoarece, în această situaţie, vibraţiile au o intensitate atât de mare
încât pot produce deteriorarea mărfurilor sau degradarea vehiculului sau, după un timp, mai
îndelungat, pot produce ruperi de piese prin oboseală şi mai ales ruperi de osii. În urma
cercetărilor efectuate cu scopul de a evidenţia sensibilitatea diferită a organismului omenesc faţă
de vibraţiile verticale sau transversale la diferite frecvenţe, Sperling şi Betzhold au introdus în
formula indicelui de calitate a mersului un factor de corecţie funcţie de frecvenţă, F(). „ [3]
Formulele (1) şi (2) pot fi exprimate sub forma:
10 10
W z =2,7 √ A3 ν 5 F (ν )=0 , 896 √ a3 ν -1 F (ν ) . (3)
Factorul de corecţie F(), este

- la vibraţii verticale,
F ( ν ) =0, 325 ν 2 , pentru 0,5<ν≤5,9 Hz ;

F ( ν ) =400 /ν 2 , pentru 5,9<ν≤20 Hz ;

F ( ν ) =1 , pentru ν >20 Hz ;

- la vibraţii transversale,
2
F ( ν ) =0,8ν , pentru 0,5<ν≤5,4 Hz ;

5
 F ( ν ) =650/ν 2 , pentru 5,4<ν≤26 Hz ;

F ( ν ) =1 , pentru ν >26 Hz .

Astfel, relaţiile (1) şi (2) sunt utilizate pentru aprecierea calităţii rulării vehiculelor iar
relaţia (3) poate fi folosită pentru determinarea confortului oferit de vehicul călătorilor.
Totuși, cele trei relații sunt valabile numai pentru vibrațiile armonice. Având în vedere
faptul că acest aspect nu corespunde realității, au fost dezvoltate mai multe metode de
determinare a indicelui Wz care, permit tratarea unor semnale complexe obținute în urma
înregistrărilor experimentale.
Astfel, pentru evaluarea calității mersului este folosită expresia:
10
W z = √a 3 (ν )B3 (ν ) , (4)

unde B() reprezintă un factor de pondere pentru acceleraţii. Astfel:

- pentru aprecierea calităţii rulării,
1
[(1−0 ,056 ν 2 )+(0 , 645 ν )2 ]⋅3 , 55 ν 2
B ( ν )=1 ,14
{ [(1-0,252 ν 2 )2 +(1 ,547 ν -0,00444 ν 3 )2 ] (1+3 , 55 ν 2 ) }
2

- pentru aprecierea confortului în raport cu vibraţiile verticale,

1
1,911 ν 2+(0 ,25 ν 2 )2
B ( ν )=0 , 588
[
(1−0 , 277 ν 2 )2+(1,563 ν−0,0368 ν 3 )2 ] 2

În cazul vibrațiilor transversale, valorile factorului de ponderare sunt obținute in urma

înmulțirii cu 1,253 a valorilor factorului de ponderare pentru vibraţiile verticale.
Luând în considerare faptul că accelerația măsurată a(v) este funcţie continuă de
frecvență și deoarece este suficient ca pentru aprecierea calității mersului să fie luate în
considerare exclusiv frecvențele cu valori cuprinse în intervalul [0,5 ... 30] Hz, indicele Wz poate
fi exprimat sub forma următoarei relații:
30
W z=
√∫
10

0,5
a3 (ν )B3 ( ν ) d ν
. (5)

6
 3. Instalații pentru asigurarea confortului ambiental
la trenurile tip Bombardier (tip BM2 și BM21)
3.1 Descrierea trenului

Trenurile de metrou din Bucureşti, fabricate de Bombardier Transportation pentru

metroul din Bucureşti, sunt realizate pe o platformă de producție, în care au fost încorporate şi
dezvoltate cele mai bune şi cele mai noi tehnologii din lume. Principala strategie a acestei
dezvoltări este standardizarea la nivelul sistemului şi al componentelor, având drept scop
reducerea costurilor şi creșterea fiabilității.
Dezvoltarea a mai fost orientată pe principiul ”reducerii complete a prețurilor” având ca
obiectiv posibilitatea de a se efectua cât se poate de mult din activitatea de asamblare în ţările de
reședință ale utilizatorilor finali. Platforma include, sub toate aspectele, ultimele tehnologii.
Unele dintre principalele caracteristici sunt următoarele:
 Tehnologie pentru propulsie eficientă energetic, utilizând componente IGBT şi
posibilități de regenerare a energiei la șina a treia în timpul frânării electrodinamice;
 Control computerizat şi tehnologie de comunicații cu redundanță încorporată şi
autodiagnoză;
 Boghiuri cu osiile auto-orientabile, de unde rezultă uzură minimă a roților şi zgomot
redus;
 Lățime mare pentru ușile de acces şi pentru trecerile dintre vagoane, ușurând fluxul de
pasageri şi evacuarea în caz de urgență;
 Caroserii ale vagoanelor din oțel inoxidabil;
 Pentru cabina de conducere este proiectată o interfață om-mașină ușor de manevrat şi
proiectată ergonomic.

7
 3.2 Modul de proiectare și datele tehnice principale ale trenului

Trenul este format din șase vagoane, interconectate cu cuple semi-permanente. Vagoanele cu
cabină de conducere, câte unul în fiecare capăt al trenului, sunt echipate cu cuple semi-automate
pentru manevră şi pentru remorcare în caz de avarie. Există trei tipuri de vagoane diferite:
 R (vagon remorcă cu cabină),
 MP (vagon motor cu pantograf),
 M (vagon motor),
în configurația: R1 - MP1 - M1 - M2 - MP2 - R2

8
 În tren pot circula 216 călători aşezaţi pe banchetele longitudinale dintre deschizăturile
uşilor şi 984 de călători care stau în picioare (4 persoane/m²). La confortul călătorilor contribuie
un sistem de ventilaţie a aerului prin intermediul ventilatoarelor montate pe acoperişul fiecărui
vagon. Câte patru uşi pentru călători, situate pe fiecare parte a fiecărui vagon, şi coridoarele de
intercomunicaţie oferă un foarte bun acces al călătorilor către şi dinspre saloanele interioare.
La fiecare capăt al trenului este amplasată câte o cabină de conducere prevăzută cu
instalaţie de ventilație a aerului. Există patru vagoane la care toate osiile sunt motoare şi două
vagoane remorcă, adică 67% din totalul osiilor sunt motoare. Vagoanele intermediare sunt

9
cuplate prin cuple semi-permanente, iar vagoanele de capăt sunt echipate cu cuple semi-automate
care permit în caz de necesitate cuplarea pentru remorcare cu alte trenuri de metrou.
Trenul are la bază tehnologia bazată pe convertizoare cu IGBT, cu motoare de curent
alternativ şi cu un sistem de comandă şi monitorizare a trenului, de exemplu computere situate în
apropierea echipamentelor care trebuie comandate sau supervizate.
Trenul este alimentat cu 750 V curent continuu de la şina a treia sau, cu performanţe
reduse, de la catenară. Propulsia trenului este asigurată la fiecare vagon motor prin patru motoare
de tracţiune asincrone de curent alternativ, alimentate de convertizoare cu IGBT, oferind o viteză
maximă de 80 km/h. Fiecare convertizor de tracţiune/ frânare alimentează în paralel două
motoare de tracţiune.
Trenul este echipat atât cu frână electrică (dinamică) cât şi cu frână mecanică (cu
fricţiune). În timpul frânării dinamice, motoarele de tracţiune funcţionează ca generatoare şi
returnează energia către sursa de alimentare.

Masa
Lungimea trenului peste cuple 112.610 Masa proprie kg
Lungimea vagoanelor R peste cuple 19.389 Ecartament mm
Lungimea vagoanelor MP/M Boghiu
18.458
peste cuple Ampatamentul boghiului 2.300 mm
Înălţime 3.460 Diametrul roții (nouă/uzată) 780/730mm
Lăţimea vagonului 3.100 Sarcina pe osie 14 tone
Lăţimea uşii 3.100 d între centrele boghiurilor aceluiași vagon 12.16mm
Tabelul 2: Principalele caracteristici tehnice

3.3 Instalațiile responsabile cu asigurarea confortului ambiental

3.3.1 Unitatea de ventilaţie forţată

Unitatea de ventilaţie forţată furnizează aer din exterior în compartimentul pentru

călători. Unităţile de ventilaţie forţată sunt montate pe acoperişul fiecărui vagon, astfel încât
orificiile de admisie a aerului din exterior să fie poziţionate deasupra acoperişului vagonului.
Orificiile de admisie a aerului din exterior sunt amplasate pe partea laterală a unităţii şi sunt
prevăzute cu o grilă. Unitatea de ventilaţie forţată este montată într-o cutie din aluminiu, sudată.

10
Pe partea inferioară a unităţii există un capac de vizitare, care asigură accesul la ventilatorul de
alimentare cu aer, la caseta filtrului, la separatorul de apă şi la cofret.

Figura 5 - Unitatea de ventilaţie forţată

1 - Ventilator de alimentare cu aer
2 - Casetă pentru filtru
3 - Separator de apă
4 - Grilă de admisie a aerului din exterior
5 - Canal de scurgere a apei
6 - Dispozitiv de închidere
7 - Capac de vizitare
A - Orificiu de admisie a aerului din exterior

Figura 6 - Cofretul
În figura următoare este prezentată schema de furnizare a aerului:

11
 Figura 6 - Schema de furnizare a aerului (vedere de sus a interiorului unităţii de ventilaţie forţată)
1 - Separator de apă
2 - Casetă pentru filtru
3 - Ventilator de alimentare cu aer
A - Orificiu de admisie a aerului din exterior
B - Orificiu de evacuare a aerului de alimentare

Aerul din exterior trece prin separatorul de apă şi prin caseta filtrului, fiind apoi împins în
tubulatura de ventilaţie de către ventilatorul de alimentare cu aer. Cofretul reprezintă o
componentă importantă al acestui ansamblu. Prin contactorii instalați în respectivul cofret, există
patru moduri de funcționare a ventilației:

Figura 7 - Amplasarea contactoarelor și a transformatorului în cofret

1 – Contactor K1 – Debit mare;
2 – Contactor K2 – Debit redus;
3 – Contactor K3 – Mod de funcționare normală;
4 – Contactor K4 – Mod de urgență;
5 – Transformator.

12
 Funcţionarea în modurile de ventilaţie cu debit mare sau cu debit redus depinde de
temperatura aerului exterior şi de puterea de alimentare a serviciilor auxiliare. Temperatura
exterioară este monitorizată cu un senzor de temperatură a aerului exterior. Când aceasta este
scăzută, debitul de aer din exterior este redus. Dacă puterea de alimentare a serviciilor auxiliare
este redusă, unitățile trec automat pe modul de ventilaţie cu debit redus, independent de
temperatura aerului exterior.
Modul de urgenţă este activat în cazul unei căderi de tensiune. În acest caz unitatea
funcţionează la tensiune redusă, care este furnizată de baterii prin intermediul unui invertor
auxiliar. Ca urmare, compartimentul pentru călători este ventilat cu un debit redus de aer din
exterior. Funcţionarea în modul de urgenţă poate să dureze maxim o oră, apoi este întreruptă.
Convertizorul pentru servicii auxiliare nu este parte constituentă a unităţii de ventilaţie forţată.
Motorul ventilatorului de alimentare cu aer din unitatea de ventilaţie forţată este prevăzut
cu un sistem de protecţie care transmite un semnal de defect (de tip major) dacă temperatura
bobinajului devine prea mare. Când este trimis acest mesaj de defect, computerul trenului oprește
unitatea de ventilaţie forţată. Interfața cu utilizatorul permite mecanicului să regleze temperatura
din cabina de conducere cu ± 2 °C şi este, de asemenea, prevăzută cu butoane cu lampă pentru
pornirea şi oprirea unităţii de aer condiţionat (HVAC) pentru cabină, precum şi a ventilaţiei din
vagoane. Când se apăsă butonul pentru a opri ventilaţia din vagoane, lampa acestuia se aprinde,
având culoarea roşie. Butonul cu lampă nu luminează decât atunci când ventilaţia forţată este
oprită prin intermediul acestuia. Dacă ventilaţia forţată se oprește ca urmare a unui defect,
butonul cu lampă nu se va aprinde. Ventilaţia forţată se poate opri prin intermediul butonului cu
lampă în oricare dintre cele trei moduri de funcţionare: ventilaţie cu debit mare, ventilaţie cu
debit redus şi mod de urgenţă.

1 - Reglarea temperaturii din cabină cu ± 2 °C

2 - Pornirea/oprirea ventilaţiei din vagoane
3 - Pornirea/oprirea unităţii de aer condiţionat
din cabină HVAC

Figura 8 - Interfaţa cu utilizatorul

13
 3.3.2 Iluminatul

Iluminatul interior este constituit din iluminatul general şi iluminatul de urgenţă. Scopul
iluminatului general este de a realiza în interiorul vagoanelor o iluminare suficientă care să
asigure confortul şi securitatea pasagerilor. Iluminatul general se activează din cabina de
conducere.

Scopul iluminatului de urgenţă este de a oferi o iluminare suficientă în cazul în care

sistemul general de iluminare se defectează sau dacă apare o defecțiune la linia de alimentare cu
energie electrică. Scopul iluminatului din cabina de conducere este de a oferi mecanicului lumină
suficientă pentru desfășurarea activității şi lumină de urgenţă.

Instalaţia de iluminat a trenului este alimentată din baterii de 110 V. Există câte o baterie
în fiecare vagon R (remorcă). Instalaţia de iluminat din zona pentru călători şi din cabina de
conducere constă din corpuri cu tuburi fluorescente, montate în plafon. Un spot suplimentar,
conectat la 24 V curent continuu, este instalat în plafonul cabinei de conducere. Anumite
componente ale iluminatului general sunt utilizate şi pentru cel de urgenţă.

luminatul general este alcătuit din două rânduri de tuburi fluorescente montate în plafonul
fiecărui vagon. Este integrat cu iluminatul de urgenţă din zona pentru călători. La capetele
intermediare, există un tub fluorescent care este amplasat între cele două rânduri principale.
Corpurile de iluminat sunt amplasate așa cum este prezentat în figurile următoare

Figura 9 - Amplasarea corpurilor de iluminat, vagon R

A - Capătul A al vagonului
B - Capătul B al vagonului
G - Iluminat general
EM - Iluminat de urgenţă

14
 Figura 10 - Amplasarea corpurilor de iluminat, vagoanele MP/M

A - Capătul A al vagonului
B - Capătul B al vagonului
G - Iluminat general
EM - Iluminat de urgenţă

Corpurile de iluminat sunt alcătuite din tuburi fluorescente longitudinale, protejate cu

capace din policarbonat opac. Tuburile şi capacele sunt montate în profilul de fixare din plafon.
Fiecare corp de iluminat are propriul invertor curent continuu/ curent alternativ. Conectorii sunt
amplasați la capetele corpurilor de iluminat. Conectorul mamă o punte: conexiunea 1–2 este
pentru iluminatul general, iar conexiunea 2–3 este pentru iluminatul de urgență.

1 - Fasung pentru lampă

2 - Bloc de conexiuni
3 - Invertor c.c./c.a.
4 - Conector mamă
5 - Capac
6 - Profil de fixare

Figura 11 - Montarea în plafon

1 - Capac
2 - Bloc de conexiuni (situat
pe partea din spate)
3 - Invertor c.c./c.a.
4 - Şurub

15
 Figura 12 - Montarea în plafon, la capetele intermediare ale vagonului
Iluminatul de urgenţă utilizează unele corpuri de iluminat ale celui general. În figurile de
mai jos sunt prezentate corpurile care sunt incluse în iluminatul de urgenţă. Iluminatul interior
din cabina de conducere poate să funcţioneze în mod normal sau în mod de urgenţă. Sunt
instalate două corpuri cu tuburi fluorescente, câte unul în părţile din stânga şi dreapta ale
plafonului. Corpul din partea stângă are un invertor curent continuu/curent alternativ, comun
pentru ambele corpuri de iluminat.

1 - Capac
2 - Bloc de conexiuni
tripolar
3 - Bloc de conexiuni
4 - Invertor c.c./c.a.
5 - Şurub

Figura 13 - Corpul de iluminat din partea stângă

1 - Capac
2 - Bloc de conexiuni
3 - Şurub

Figura 14 - Corpul de iluminat din partea dreaptă

16
 Pentru iluminarea pupitrului de conducere, cabina de conducere este prevăzută în plafon
cu un loc dedicat unei lămpo de tip spot.

Figura 15 - Spotul din plafonul cabinei

1 - Spot
2 - Conector

Zona destinată călătorilor

Iluminatul general
Iluminatul din vagoane se aprinde automat atunci când mecanicul activează trenul şi
cabina. Pupitrul acestuia este prevăzut cu un comutator cu revenire pentru aprinderea/stingerea
iluminatului.
Când mecanicul dezactivează o cabină şi se mută în cabina de la celălalt capăt al trenului
(pentru a conduce în sens invers), iluminatul rămâne aprins. Când se activează noua cabină,
iluminatul rămâne aprins. După activarea cabinei, iluminatul poate fi aprins/stins de la
comutatorul cu revenire din noua cabină. În concluzie, cabina trebuie să fie activată pentru a
permite aprinderea/stingerea manuală a iluminatului.
Când mecanicul dezactivează cabina şi trenul, iluminatul se stinge automat. Dacă
mecanicul a stins iluminatul din vagoane şi a dezactivat cabina, iluminatul se va aprinde automat
când se reactivează una dintre cabine.
Dacă încărcarea bateriilor este oprită (pierderea alimentării cu energie), iluminatul
general se stinge după 2 minute. Când încărcarea bateriilor porneşte din nou, iluminatul se
aprinde automat. Dacă unul dintre încărcătoarele bateriilor se defectează, se stinge automat
iluminatul din partea stângă a fiecărui vagon. Fiecare vagon este prevăzut cu două siguranţe
automate, stânga şi dreapta, pentru alimentarea instalaţiei de iluminat (110 V c.c.).
Iluminatul de urgenţă
Iluminatul de urgenţă se aprinde automat când contactorul de baterii este conectat.
Iluminatul de urgenţă rămâne aprins până când contactorul de baterii este deconectat sau până
când se deconectează o siguranţă automată. Fiecare vagon are două siguranţe automate pentru
alimentarea (110 V c.c.) iluminatului de urgenţă.

17
Schema circuitului
În figurile următoare sunt prezentate principiile circuitelor pentru iluminat din diferitele
tipuri de vagoane

Figura 16 - Schema de principiu a instalației de iluminat pentru vagonul R

12 – Iluminat general;
13 – Iluminat de urgență.

Figura 17 - Schema de principiu a instalației de iluminat pentru vagoanele MP/M

12 – Iluminat general;
13 – Iluminat de urgență.

Cabina de conducere
Iluminatul general şi iluminatul de urgenţă
Iluminatul interior din cabina de conducere poate să funcţioneze normal sau ca iluminat
de urgenţă. Iluminatul din cabina de conducere se poate aprinde când contactorul de baterii este
conectat.
Iluminatul din cabină este acționat cu un comutator şi cu un potențiometru. Când
comutator este deplasat în poziţia „pornit”, iluminatul începe să funcţioneze. Dacă se rotește
butonul potențiometrului, intensitatea luminii poate fi ajustată de la 15 % la 100 %.

18
Iluminatul local al pupitrului de conducere
Iluminatul local este pornit şi oprit cu un comutator de pe pupitrul de conducere.
Alimentarea cu tensiune de 24 V c.c. se face de la un convertizor c.c./c.c. de 110/24 V c.c.

Specificații tehnice
Tensiune de alimentare Valoare
Tensiune de alimentare de la baterii 110 V c.c.
Tensiune de alimentare la invertorul c.c./c.a. pentru tuburile fluorescente 110 V c.c.
Convertizorul c.c./c.c. pentru spotul din cabina de conducere, tensiune de
110/24 V c.c.
alimentare
Putere necesară pentru vagonul R Valoare
Iluminat general 861 W
Iluminat de urgenţă 189 W
Cabină, iluminat general/de urgenţă 42 W
Cabină, spot 10 W
Putere necesară pentru vagonul MP/M Valoare
Iluminat general 882 W
Iluminat de urgenţă 189 W
Intensitate luminoasă, vagonul R şi MP/M Valoare
Intensitate a iluminatului general la 1,2 m deasupra nivelului podelei 250 lux
Intensitate a iluminatului de urgenţă la 1,2 m deasupra nivelului podelei 50 lux
Tabelul 3: Principalele caracteristici tehnice

19
 4. Concluzii

 Evaluarea calităţii mersului prin utilizarea indicilor Wz prezintă următoarele avantaje:

 Pot determina atât confortul oferit călătorilor, dar pot aprecia și calitatea rulării;
 În cazul în care se cunosc mărimile și forma geometrică a neregularităților căii, valorile
indicilor la diferite viteze de mers pot fi calculate în funcție de caracteristicile
conceptuale ale vehiculului, astfel, indicii oferind Wz oferind o importantă facilitate în
procesul de proiectare a vehiculelor de cale ferată;
 Indicii Wz au o valoare precisă, determinată de frecvență, amplitudinea deplasării sau
amplitudinea accelerației, mărimi mecanice care caracterizează vibrațiile produse în
timpul mersului. În funcţie de acțiunea elementelor sistemului vibrant, aceștia pot fi
relativ ușor interpretați;
 Vitezele limită pentru vehiculele feroviare pot fi stabilite precis, având în vedere că
indicii Wz variază sensibil cu viteza de mers.

 Instalațiile destinate asigurării confortului ambiental la trenurile de metrou:

 Joacă un rol suplimentar, cu impact major în Siguranța Circulației având în vedere faptul
că aproape întreaga circulație se desfășoară în subteran, funcționalitatea completă a
acestora fiind imperios necesară, atât în regim normal de circulație, cât și în situațiile în
care trenul staționează în tunel, din cauza unor posibile deranjamente;
 Sunt alimentate de la două surse independente;
 Pot fi activate/ dezactivate din ambele cabine ale vehiculului;
 Se pot adapta la diferite scenarii de avarii care pot surveni în exploatare.

20
 Bibliografie

[1] Sebeșan Ioan – TRATAT DE DINAMICA VEHICULELOR FEROVIARE p. 428,

București 2020, Editura Academiei Române

[2] Sebeșan Ioan – Dinamica Vehiculelor Feroviare p. 446, București 2011, Editura Matrix
ROM

[3] Sebeșan Ioan – TRATAT DE DINAMICA VEHICULELOR FEROVIARE p. 430,

București 2020, Editura Academiei Române

21