2.

Metode de evaluare a calității mersului la

vehiculele feroviare

2.1. Metoda indicelui Wz

Metoda indicelui Wz reprezintă una dintre cele mai cunoscute metode de evaluare a
calităţii mersului şi confortului vibratoriu la vehiculele de cale ferată [1]. Aceasta a fost
introdusă în Germania de către Sperling (Sperling Ride Index) la mijlocul secolului trecut
[2, 3], fiind apoi utilizată şi de alte administraţii de cale ferată, inclusiv de către CFR. În
prezent, metoda se mai aplică în Europa doar în Suedia, fiind însă frecvent utilizată de
multe administraţii feroviare din Asia, cum sunt cele din China sau India.
Avantajul şi simplitatea acestei metode derivă din faptul că prin aplicarea ei se
ajunge la un număr care are o semnificaţie precisă şi astfel poate fi uşor interpretat în
funcţie de acţiunea diferitelor elemente ale sistemului vibrant pe care îl constituie
vehiculul feroviar. În plus, această metodă serveşte atât la aprecierea calităţii mersului,
precum şi a confortului în vagoanele de călători şi în cabinele de conducere ale
locomotivelor, atât pentru vibraţiile verticale, cât şi pentru vibraţiile orizontale.
În vederea stabilirii unui criteriu de evaluare a calităţii mersului pentru vehiculele de
cale ferată, Sperling a plecat de la considerentul că, din punct de vedere al vibraţiilor,
calitatea mersului este determinată de intensitatea vibraţiei. Aceasta este definită ca
produsul dintre lucrul mecanic al unităţii de masă, respectiv amplitudinea deplasării
înmulţită cu acceleraţia, şi variaţia maximă a acceleraţiei în raport cu timpul.
În ipoteza unor vibraţii armonice, având amplitudinea deplasării A şi frecvenţa f,
amplitudinea acceleraţiei este , variaţia maximă a acceleraţiei este , iar
lucrul mecanic al unităţii de masă este . Calitatea mersului va fi astfel
dependentă de .
Dintr-o serie de experienţe efectuate cu oameni aşezaţi pe o masă vibratoare, care au
fost puşi să dea calificative de confort, s-a constatat însă că senzaţia nu este direct
proporţională cu intensitatea vibraţiei, ci variază după o lege exponenţială de forma
. (2.1)
Din evaluările statistice ale rezultatelor obţinute s-a determinat valoarea constantei
K = 3,1. Ulterior, reluând experimentele în timpul mersului vehiculului, s-a constatat că
această constantă este cu aproximativ 15% mai mică. Astfel, s-a stabilit ca indice de
calitate a mersului

1
 , (2.2)

în care amplitudinea deplasării A este exprimată în cm şi frecvenţa f în Hz.

La stabilirea indicilor de calitate a mersului pe cale experimentală, din motive de
tehnică a măsurătorilor, este mai uşor să se înregistreze acceleraţiile decât deplasările
mişcărilor. De aceea, ţinându-se seama că amplitudinea acceleraţiei este a = A(2f)2,
relaţia (2.2) se utilizează şi sub forma

(2.3)

în care amplitudinea acceleraţiei a este exprimată în cm/s 2.

Pentru aprecierea confortului, se aplică relaţia

, (2.4)

în care intervine factorul de corecţie F(f), definit conform relaţiilor din tabelul 2.1. Acest
factor corectează valoarea acceleraţiei în funcţie de frecvenţă pentru a ţine seama de
sensibilitatea organismului uman faţă de vibraţii. Relaţiile din tabelul 2.1 arată că
sensibilitatea la vibraţii este dependentă de direcţia acestora.
Trebuie făcută observaţia că relaţiile (2.3) şi (2.4) sunt valabile numai în cazul în
care vibraţia este sinusoidală. În realitate, vibraţiile vehiculelor sunt aleatoare şi, de aceea,
în practică se utilizează o relaţie de forma

, (2.5)

în care a(f) este amplitudinea componentei spectrale a acceleraţiei corespunzătoare

frecvenţei f, iar B(f) este un factor de ponderare.

Tabelul 2.1. Factorul de corecţie al acceleraţiei.

Direcţia Relaţia de calcul Domeniul de aplicabilitate

F(f) = 0,325f 0,5 < f < 5,9 Hz
Verticală F(f) = 400/f 5,9 < f < 20 Hz
F(f) = 1 f > 20 Hz
F(f) = 0,8f 0,5 < f < 5,9 Hz
Orizontală F(f) = 650/f 5,9 < f < 26 Hz
F(f) = 1 f > 26 Hz

2
 Relaţia (2.5) se aplică în ipoteza că spectrul acceleraţiilor este o funcţie continuă de
frecvenţă şi se consideră că energia vibraţiilor este concentrată între 0,5 şi 30 Hz.
Factorul de ponderare B(f) se calculează diferenţiat, astfel:

- pentru aprecierea calităţii mersului

; (2.6)

- pentru aprecierea confortului la rulare

, (2.7)

unde k = 0,588, pentru vibraţiile verticale, şi k = 0,737 pentru vibraţiile orizontale.

Reprezentarea factorului de ponderare pentru determinarea calităţii mersului este
dată în fig. 2.1, iar pentru evaluarea confortului la vibraţiile verticale şi orizontale în fig.
2.2.

Fig. 2.1. Factorul de ponderare B(f) Fig. 2.2. Factorul de ponderare B(f) pentru
pentru evaluarea calităţii mersului. aprecierea confortului:
——, orizontal; − − −, vertical,

Semnificaţia indicelui Wz pentru evaluarea calităţii mersului este prezentată în

tabelul 2.2, iar în tabelul 2.3 este descrisă relaţia dintre indicele de confort şi sensibilitatea
la vibraţiile verticale şi orizontale. La vagoanele de călători sau altele asimilabile lor
valoarea limită superioară a indicelui Wz de apreciere a confortului este cuprinsă între 3 şi
3,25. La locomotive limita superioară este între 3,25 şi 3,5, iar la vagoanele de marfă,
indicele de calitate a mersului nu trebuie să fie mai mare de 4…4,25.
S-a stabilit că valoarea Wz = 5 reprezintă o valoare periculoasă în exploatare, întrucât
vibraţiile vehiculului sunt deosebit de intense şi, din această cauză, nu numai că se
deteriorează mărfurile, dar pot apărea într-un timp relativ scurt defecte ale vehiculului
(fusuri de osii supraîncălzite sau chiar ruperi de osii, etc.) care afectează grav siguranţa
circulaţiei.

3
 Tabelul 2.2. Semnificaţia indicelui Wz din punct de vedere al calităţii mersului.

Valoarea Wz Calitatea mersului

1,0 Foarte bună
1,5 Aproape foarte bună
2,0 Bună
2,5 Aproape bună
3,0 Satisfăcătoare
3,5 Aproape satisfăcătoare
4,0 Tolerabilă
4,5 Intolerabilă
5,0 Periculoasă

Tabelul 2.3. Semnificaţia indicelui Wz din punct de vedere al confortului.

Valoarea Wz Confort (sensibilitatea la vibraţii)

1,0 Abia perceptibile
2,0 Perceptibile
2.5 Mai pronunţate dar nu neplăcute
3,0 Puternice dar încă tolerabile
3,25 Foarte puternice
3,5 Extrem de puternice, neplăcute, intolerabile pe termen lung
4,0 Extrem de neplăcute, dăunătoare pe termen lung

Fiind determinat în funcţie de intensitatea vibraţiei vehiculului, indicele Wz

furnizează informaţii asupra caracteristicilor dinamice ale sistemului vibrant pe care îl
reprezintă vehiculul feroviar. Mai mult decât atât, dacă se cunosc caracteristicile
geometrice ale căii de rulare, precum şi caracteristicile mecanice ale vehiculului, atunci
indicele Wz poate fi calculat şi, deci, poate servi drept criteriu de optimizare a construcţiei
vehiculului, în special în ceea ce priveşte suspensia.

2.2. Evaluarea calităţii mersului vehiculelor feroviare

în contextul omologării

2.2.1. Proceduri de omologare şi metode de măsurare

Circulaţia vehiculelor în trafic internaţional reclamă ca vehiculele să aibă un

comportament dinamic care să nu afecteze siguranţa circulaţiei sau calea de rulare, iar
calitatea mersului să nu fie compromisă, indiferent de reţeaua de cale ferată parcursă.
4
Importanţa problemei comportamentului dinamic al unui vehicul care circulă în trafic
internaţional a ieşit în evidenţă pe măsură ce a crescut viteza de circulaţie a trenurilor
internaţionale şi s-au intensificat schimburile de călători şi de mărfuri între diferitele
regiuni ale Europei. Ca urmare a acestui fapt s-a impus necesitatea existenţei unui
referenţial comun tuturor reţelelor de cale ferată pe care vehiculul poate să circule, funcţie
de care să se evalueze în mod unitar comportamentul dinamic al acestuia.
Pentru administraţiile de cale ferată afiliate la UIC, condiţiile de referinţă pentru
realizarea încercărilor pe linie şi analiza rezultatelor în vederea omologării vehiculelor
feroviare din punct de vedere al comportamentului dinamic definit prin siguranţa rulării,
oboseala căii şi calitatea de mers sunt reglementate prin Fişa UIC 518 [5]. În plus, ultima
ediţie a normativului menţionat prevede, pe lângă prescripţiile referitoare la încercările în
linie, un ansamblu de prescripţii pentru realizarea simulărilor numerice pe baza cărora se
poate realiza aşa-numita “omologare virtuală” a vehiculului din punct de vedere al
comportamentului dinamic [6 - 10].
Practic, aceste încercări constituie a doua etapă a procesului de omologare, fiind
precedate de încercările de omologare realizate, în general, prin metode statice ce au ca
obiect realizarea unor verificări privind: aptitudinea vehiculului de a trece peste torsiuni
ale căii, coeficientul de supleţe, aptitudinea vehiculului de a parcurge o curbă în S în
condiţii de siguranţă a circulaţiei, cuplul de rotaţie cutie-boghiu şi măsurarea sarcinilor
statice pe roţi. La nivel european, specificaţii privind încercările realizate în vederea
omologării vehiculelor feroviare din punct de vedere al comportamentului dinamic –
încercări statice şi pe linie, sunt incluse în standardul de aplicaţii feroviare EN 14363 [6].
Încercările de omologare se aplică la tipuri noi de vehicule şi organe de rulare sau
vehiculelor omologate la care ulterior au fost modificaţi o serie de parametri care
influenţează comportamentul dinamic al acestora. În cazul extinderii condiţiilor de
exploatare (ex. creșterea vitezei sau a sarcinii pe osie) sau dacă vehiculul a suferit
modificări constructive, încercările de omologare se limitează doar la noile condiţii.
Vehiculele supuse procedurii de omologare se împart în trei categorii: vehicule
clasice de concepţie tradiţională şi exploatare normală, vehicule de tehnologie nouă şi
vehicule speciale (unicate sau de serie foarte mică) destinate lucrărilor de construcţie şi
întreţinere a căii, inclusiv măsurarea geometriei căii sau pentru transporturi speciale.
Condiţiile de referinţă prezentate în Fişa UIC 518 privind încercarea vehiculelor
feroviare sau realizarea simulărilor numerice pentru aprecierea comportamentului dinamic
în vederea omologării sau extinderii de omologare, cuprind:
- condiţiile de evaluare a comportamentului dinamic, în cadrul cărora se definesc:
zonele de cale (zone în alimiament şi curbă cu rază foarte mare, zone în curbă cu rază
mare, zone în curbă cu rază medie, zone în curbă cu rază mică, zone în curbă cu rază
foarte mică, cale deviată de aparatele de cale), fiecare dintre acestea fiind caracterizate
prin viteza de circulaţie, insuficienţa de supraînălţare, numărul şi lungimea tronsoanelor;
parametrii ce caracterizează calitatea geometrică a căii; caracteristicile geometrice ale
contactului roată-şină; caracteristicile vehiculului (caracteristici mecanice – statice şi
dinamice, starea de încărcare, profilul roţii); condiţiile referitoare la poziţia vehiculului în
tren, sensul de circulaţie, profilul şinei, ecartamentul căii, starea şinei şi condiţiile
atmosferice;
- mărimile măsurate sau simulate;
- mărimile de evaluare şi valorile limită asociate acestora;

5
 - condiţiile de prelucrare automată şi statistică a mărimilor de evaluare.
În contextul celor arătate mai sus se face observaţia că în acest mod nu sunt
acoperite obligatoriu şi o serie de condiţii severe pe care un vehicul este susceptibil să le
întâlnească în exploatare (ex. linii de munte, linii cu sinuozităţi puternice, etc.). În schimb,
se iau în considerare condiţiile limită de exploatare în ceea ce priveşte viteza şi
insuficienţa de supraînălţare. În cazul unor reţele sau condiţii specifice de cale (traseu,
calitatea geometrică a căii) şi/sau de exploatare mai severe decât cele luate ca referinţă în
normativul la care se face referire, trebuie efectuate verificări suplimentare dacă acest
lucru este necesar pentru siguranţa circulaţiei.
Omologarea unui vehicul feroviar din punct de vedere al comportamentului dinamic
se bazează pe o procedură care poate lua în considerare toate condiţiile de circulaţie şi
stările de încărcare ale vehiculului şi vorbim în acest caz de procedura de omologare
completă, sau poate ţine cont doar de anumite condiţii de circulaţie sau stări de încărcare,
aşa cum se întâmplă în cazul procedurii parţiale.
Alegerea procedurii se face în funcţie de tipul de omologare solicitată care, la rândul
ei, se stabileşte pe baza următoarelor criterii: vehiculul supus omologării este de
tehnologie nouă – omologarea unui vehicul nou, caz în care se aplică întotdeauna
procedura completă; vehiculul a fost modificat sau este utilizat în alte condiţii decât cele
pentru care a fost omologat iniţial, situaţie în care acesta este supus unei extinderi de
omologare prin aplicarea fie a procedurii complete, fie a celei parţiale.
În funcţie de tipul procedurii de omologare, se poate aplica metoda de măsurare
normală, metoda de măsurare simplificată sau simulări numerice reprezentând metoda
normală (cu utilizarea unui model numeric validat).
Pentru evaluarea calităţii mersului, în cadrul metodei normale, se măsoară sau sunt
simulate pe cale numerică acceleraţiile verticale şi laterale ale cutiei, la nivelul planşeului
sau şasiului, deasupra boghiurilor sau osiilor în cazul vehiculelor fără boghiuri.
Aplicarea metodei simplificate la vehiculele pe boghiuri pentru evaluarea calităţii
mersului necesită măsurarea acceleraţiilor laterale şi verticale ale cutiei la nivelul
planşeului, deasupra boghiurilor. În cazul vagoanelor de marfă se măsoară în plus
acceleraţiile laterale la extremităţile cutiei, la nivelul centrului de greutate. Dacă metoda
simplificată se aplică vehiculelor pe osii, se măsoară acceleraţiile laterale şi verticale la
extremităţile cutiei şi deasupra osiilor. La vagoanele de marfă se măsoară şi acceleraţiile
laterale la extremităţile vehiculului, în planul orizontal al centrului de greutate.

Tabelul 2.4. Viteza limită de circulaţie şi insuficienţa de supraînălţare admisibilă în cadrul

metodei de măsurare simplificate.
Viteza limită
Tipul vehiculului Insuficienţa de supraînălţare
de circulaţie
locomotive Vlim  160 km/h Iadm  150 mm
rame automotoare Vlim  160 km/h Iadm  165 mm
rame automotoare 160 km/h < Vlim  200 km/h Iadm  150 mm
vagoane de călători Vlim  200 km/h Iadm  150 mm
vagoane de marfă Vlim  120 km/h Iadm  130 mm
vehicule speciale Vlim  120 km/h Iadm  130 mm

6
 Stabilirea metodei de măsurare se realizează în acord cu tipul de omologare. În cazul
omologării unui vehicul de tehnologie nouă, în cadrul procedurii complete, se utilizează
întotdeauna metoda de măsurare normală. În cadrul extinderilor de omologare se poate
aplica fie metoda de măsurare normală, fie cea simplificată.
Trebuie precizat că metoda simplificată poate fi implementată doar în anumite
condiţii. În primul rând, există o serie de condiţii generale care se referă la viteza de
circulaţie, insuficienţa de supraînălţare şi sarcina pe osie. Viteza limită de circulaţie şi
insuficienţa de supraînălţare admisibilă, funcţie de tipul vehiculului, sunt prezentate în
tabelul 2.4.
Pe lângă condiţiile generale, aplicarea metodei de măsurare simplificată presupune
îndeplinirea unor condiţii specifice, definite în mod particular pentru vehiculele
convenţionale şi vehiculele speciale. Aceste condiţii precizează mărimile ce trebuie
măsurate şi locul de măsurare în funcţie de viteza limită de circulaţie şi de tipul aparatului
de rulare (vehicule pe boghiuri cu două sau trei osii, vehicule fără boghiuri) (v. ref. [8]).
Pentru simulările numerice, au fost identificate trei domenii de aplicare:
- omologarea vehiculelor după ce acestea au suferit modificări;
- omologarea vehiculelor noi prin comparaţie cu un tip „de bază” deja omologat;
- completarea gamei de condiţii de încercare, dacă programul de încercări nu a fost
pus în aplicare în totalitate.
După modificări aduse unui vehicul sau unui parc de vehicule, pentru a demonstra că
aceste modificări nu afectează comportamentul dinamic al vehiculului, poate fi oportun să
se utilizeze simulările numerice în locul încercărilor pe linie. Se face referire aici la
modificări legate de schimbarea utilizării vehiculului, modernizarea acestuia sau la cele
menite să îi îmbunătăţească comportamentul dinamic.
Pentru utilizarea simulărilor numerice în evaluarea comportamentului dinamic este
necesar să se dezvolte un model numeric al vehiculului înainte ca acestuia să i se aducă
modificări, model care va fi validat în raport cu rezultatele încercărilor efectuate pe
acelaşi vehicul. Se vor efectua apoi modificările pe model şi se va simula comportamentul
dinamic al vehiculului, iar rezultatele obţinute vor fi comparate cu valorile limită
corespunzătoare fiecărui criteriu de performanţă dinamică.
O serie de încercări pe linie trebuie totuşi efectuate pe vehiculul modificat pentru a
se confirma că modificările au fost integrate corect în model. Încercările depind de natura
modificărilor implementate, putând acoperi următoarele aspecte: sarcina pe roată şi
repartiţia sarcinilor pe roţi, încercări statice pe vehiculul complet, încercări la viteză
redusă/cvasistatică, încercări pe componente în laborator, etc.
În cazul testării unor vehicule noi similare celor existente, în scopul de a demonstra
comportamentul dinamic satisfăcător al acestora, este mult mai judicioasă alegerea
simulărilor numerice în locul încercărilor în linie. În situaţia în care mai multe vehicule
noi, de diferite tipuri, sunt introduse într-un parc, se poate defini un tip de vehicul ca fiind
„de bază”, acesta urmând a fi supus unor teste complete. Omologarea celorlalte tipuri de
vehicule se va face în raport cu tipul „de bază”. În acest caz, modelul numeric va fi
realizat, în mod evident, pentru vehiculul „de bază” şi validat în raport cu rezultatele
încercărilor efectuate pe acest vehicul. Pornind de la modelul de bază, se vor dezvolta apoi
pentru celelalte vehicule modele numerice cu ajutorul cărora să se poată simula
comportamentul dinamic al acestora, urmând ca rezultatele astfel obţinute să se compare
cu valorile limită. Şi în această situaţie se impun o serie de teste realizate pe linie pentru a

7
se confirma faptul că modificările aduse vehiculului au fost corect integrate în modelul
numeric al acestuia.
Dacă încercările au fost deja realizate fără ca toate condiţiile de încercare (conform
Fişei UIC 518) să fie îndeplinite, este potrivit să se recurgă la simulări numerice pentru
omologarea vehiculului. Vorbim în acest caz de completarea condiţiilor de încercare.
Astfel de situaţii pot apărea, de exemplu, când nu s-a dispus de o cale cu o lungime
suficientă pentru a fi respectate exigenţele pentru unele zone de încercare, nu au fost luate
în considerare condiţiile complete de viteză şi insuficienţă de supraînălţare sau nu a fost
acoperit ansamblul de condiţii ce caracterizează contactul roată-şină.
Pentru ca rezultatele încercărilor disponibile să permită validarea modelului este
necesar să fie satisfăcute o serie de condiţii. Acestea se referă la: viteza de încercare
maximă (viteza de exploatare + 10%) realizată pe o cale de lungime şi calitate adecvată
pentru a demonstra stabilitatea vehiculului; insuficienţa de supraînălţare maximă (Iadm +
10%) la care se face încercarea; realizarea de încercări pe diferite curbe cu raze foarte
mici şi în condiţii adecvate de contact roată-şină; starea căii care trebuie să fie suficient de
proastă pentru a excita suspensia vehiculului.

2.2.2. Condiţii de încercare

Condiţiile pentru evaluarea comportamentului dinamic al vehiculelor feroviare

vizează atât calea de rulare, cât şi vehiculul. În secţiunea dedicată căii de rulare sunt
definite zonele de cale, calitatea geometrică a căii şi aspecte ce ţin de geometria
contactului roată-şină. În ceea ce priveşte vehiculul, regăsim condiţii referitoare la
caracteristicile mecanice (statice şi dinamice), starea de încărcare şi profilul roţii. La toate
acestea se adaugă condiţiile generale legate de poziţia vehiculului în ansamblul trenului,
sensul de circulaţie, profilul şinei, ecartamentul căii şi condiţiile atmosferice. În plus,
pentru realizarea simulărilor numerice se pun condiţii legate de variaţia parametrilor de
intrare, condiţii necesare pentru a fi respectate ipotezele care stau la baza metodelor de
testare şi analiză statistică aşa cum sunt reglementate prin Fişa UIC 518 [4].
Condiţiile de evaluare, indiferent că este vorba de încercări sau de simulări
numerice, sunt astfel stabilite încât să acopere toate posibilităţile privind viteza de
circulaţie, insuficienţa de supraînălţare şi razele curbelor pe care vehiculul le poate
parcurge în timpul exploatării.
Conform condiţiilor de evaluare sunt prevăzute cinci tipuri de zone de cale:
aliniament şi curbe cu raze foarte mari; curbe cu raze mari; curbe cu raze medii; curbe cu
raze mici şi curbe cu raze foarte mici. De asemenea, se recomandă efectuarea de încercări
la trecerea peste aparatele de cale cu viteza maximă admisă pe fiecare zonă de cale.
Pentru ca încercările sau simulările numerice pe diferitele tipuri de zone de cale să
fie reprezentative din punct de vedere statistic se prevede ca acestea să fie efectuate pe
mai multe tronsoane corespunzătoare unui anumt tip de zonă de cale. În plus, este nevoie
ca lungimea fiecărui tronson să fie corelată cu viteza de circulaţie; dacă viteza de
circulaţie este mai mare, atunci şi tronsonul de cale trebuie să fie mai lung. Prin aceasta se
urmăreşte ca fenomenele de joasă frecvenţă să se repete de un număr suficient de ori
pentru ca realizările să fie reprezentative din punct de vedere statistic.

8
 La circulaţia pe tronsoane în aliniament şi în curbe cu raze foarte mari, viteza de
circulaţie trebuie să fie cu 10 % mai mare decât viteza limită, dar nu mai mică decât
valoarea vitezei limită majorată cu 10 km/h (V  1,1Vlim şi V  Vlim + 10 km/h). Corelaţia
dintre raza curbei şi viteza de circulaţie trebuie să asigure o insuficienţă de supraînălţare
maximă de 40 mm. Se vor alege cel puţin 25 de tronsoane cu lungimea de 250 m fiecare,
dacă viteza limită este cel mult 220 km/h, sau de 500 m, dacă viteza limită este mai mare
de 220 km/h – toleranţa pe fiecare lungime de tronson fiind de 10 %. Lungimea minimă a
zonei de cale, constituită din totalitatea tronsoanelor, trebuie să fie 10 km.
Pentru zonele în curbe cu raze mari, viteza este cuprinsă între viteza limită şi 1,1 din
viteza limită (Vlim  V  1,1Vlim). Insuficienţa de supraînălţare poate varia între 0,75Iadm şi
1,1Iadm, pentru valorile insuficienţei de supraînălţare admisibile prezentate în tabelul 2.5.
Numărul tronsoanelor se stabileşte în funcţie de metoda de tratare statistică a mărimilor de
evaluare – unidimensională sau bidimensională.

Tabelul 2.5. Insuficienţa de supraînălţare admisibilă.

Viteza Insuficienţa admisibilă
Categoria trenului
limită Iadm [mm]
Trenuri de marfă 225 kN < P0  250 kN Vlim  160 100
(concepţie
clasică) P0  225 kN Vlim  120 130
Trenuri de marfă 120 < Vlim  140 130
(concepţie specială) 140 < Vlim  160 150
Trenuri de călători convenţionale Vlim  230 150
Vlim  160 165
Linii clasice
Rame automotoare cu 160 < Vlim  230 150
caracteristici speciale Linii de mare 200 < Vlim  250 150
viteză Vlim > 250 130

Vehicule echipate cu Linii clasice Vlim  230 275 sau 300

sisteme de compensare
Linii de mare 200 < Vlim  250 150
a insuficienţei de
supraînălţare viteză Vlim > 250 130

Observaţii: P0 reprezintă sarcina pe osie.

Astfel, pentru fiecare metodă de tratare a mărimilor de evaluare trebuie să se dispună

de înregistrări pe cel puţin 25 de tronsoane cu insuficienţa de supraînălţare 0,75 Iadm  I 
1,1Iadm. Dintre aceste tronsoane, pe cel puţin 5 tronsoane, în cazul metodei
unidimensionale, insuficienţa de supraînălţare trebuie să fie egală cu 1,1Iadm.
Dacă se aplică metoda de tratare statistică bidimensională, numărul de tronsoane
pentru care I = 1,1Iadm trebuie să fie cuprins între 4 şi 10. Toleranţa admisă pentru
insuficienţa de supraînălţare admisibilă este  0,05Iadm. Lungimea tronsoanelor (l) este
stabilită în funcţie de viteza de circulaţie: l = 100 m, pentru Vlim  140 km/h; l = 250 m,
pentru 140 km/h < Vlim  220 km/h; l = 500 m, pentru Vlim > 220 km/h, toleranţa pe fiecare
lungime de tronson fiind de 10 %. Lungimea minimă impusă pentru zona de cale este 5

9
km. Se vor face înregistrări sau simulări numerice şi pe curbele de racordare. Pentru
aceasta se va alege câte un singur tronson pe fiecare curbă de racordare.
Zonele de cale în curbe cu raze medii (600 m < R  900 m) nu sunt luate în
considerare la omologarea vehiculelor care au o viteză de circulaţie mai mare de 200
km/h. Caracteristicile referitoare la insuficienţa de supraînălţare admisibilă, numărul de
tronsoane funcţie de metoda de tratare statistică a mărimilor de evaluare şi numărul minim
de tronsoane rămân aceleaşi ca şi în cazul zonelor de încercare pe curbe cu raze mari.
Singura diferenţă este legată de lungimea unui tronson care trebuie să fie de 250 m. De
asemenea, se menţin aceleaşi valori ale toleranţelor, atât pentru lungimea unui tronson,
respectiv 10%, cât şi pentru insuficienţa de supraînălţare admisibilă ( 0,05Iadm).
Pentru zonele de cale cu raze mici (400 m  R  600 m, cu o valoare medie 450 m
 Rm  550 m) şi foarte mici (250 m  R < 400 m, cu valoarea medie 280 m  Rm  350
m) condiţiile legate de regimul de insuficienţă de supraînălţare rămân aceleaşi, respectiv
0,75Iadm  I  1,1Iadm, cu o toleranţă admisă de  0,05Iadm. În schimb, indiferent de metoda
de prelucrare statistică a mărimilor de evaluare, numărul de tronsoane minim trebuie să fie
25. În funcţie de acesta, pentru tratarea statistică unidimensională, se determină un număr
de minim 10 tronsoane pentru care insuficienţa de supraînălţare trebuie să fie egală cu
1,1Iadm., iar pentru tratarea statistică bidimensională a mărimilor de evaluare, un număr de
tronsoane cuprins între 8 şi 20 pe care trebuie îndeplinită condiţia legată de insuficienţa de
supraînălţare. Lungimea unui tronson trebuie să fie de 100 m în cazul zonelor care cuprind
curbe cu raze mici şi, respectiv, de 70 m pe zone cu raze având curbe cu raze foarte mici.
Selectarea parcursului de încercare se face dintre cele folosite în mod normal în
exploatare, iar curbele trebuie alese astfel încât să îndeplinească cerinţele pentru viteza de
circulaţie şi insuficienţa de supraînălţare. La alegerea zonelor de cale se ţine cont de tipul
vehiculului. Astfel, pentru vehiculele convenţionale zonele de cale pot fi reprezentate de
oricare dintre cele cinci zone definite mai sus, considerate relevante din punct de vedere al
condiţiilor de exploatare. Dacă vehiculul supus omologării este de tip special, evaluarea
comportamentului dinamic se realizează pe două tipuri de zone, o zonă situată în
aliniament sau în curbe cu raze foarte mari, pentru care se menţin condiţiile prezentate
anterior, şi o zonă în curbă definită pentru 25 de tronsoane, pentru V = Vlim cu o toleranţă
de  10 km/h şi insuficienţa de supraînălţare 0,75Iadm  I  1,1Iadm, cu o toleranţă de 
0,05Iadm. Lungimea unui tronson se stabileşte în funcţie de raza curbei: 100 m - pentru R 
400 m; 70 m - pentru R < 400 m.
Parametrii ce definesc calitatea geometrică a căii trebuie să fie cunoscuţi şi este
obligatoriu ca aceştia să se încadreze în anumite limite. Din considerente legate de
influenţa asupra comportamentului dinamic al vehiculului, se au în vedere următorii
parametri geometrici de calitate ai căii: nivelmentul longitudinal, aliniamentul, torsionarea
şi ecartamentul. Fiecare zonă de cale trebuie selectată astfel încât aceşti parametri să fie
reprezentativi pentru viteza limită de circulaţie a vehiculului.
În funcţie de criteriile de mentenanţă ale căii, se definesc trei niveluri de calitate
care caracterizează geometria căii de rulare, QN1, QN2 şi QN3. Nivelul de calitate QN1
corespunde valorilor pentru care este necesară supravegherea căii sau efectuarea
operaţiilor de întreţinere planificate; nivelul QN2 corespunde unei căi pentru care se
recomandă lucrări de întreţinere pe termen scurt; o cale care este descrisă prin nivelul
QN3 nu este reprezentativă pentru geometria standard uzuală.

10
 Tabelul 2.6. Abaterile standard pentru nivelmentul longitudinal şi
aliniament în funcţie de nivelul de calitate a căii.

Abateri standard - nivelment longitudinal

Viteza de referinţă QN1 QN2
[km/h] [mm] [mm]
V  80 2,3 2,6
80  V  120 1,8 2,1
120  V  160 1,4 1,7
160  V  200 1,2 1,5
200  V  300 1,0 1,3
Abateri standard - aliniament
Viteza de referinţă QN1 QN2
[km/h] [mm] [mm]
V  80 1,5 1,8
80  V  120 1,2 1,5
120  V  160 1,0 1,3
160  V  200 0,8 1,1
200  V  300 0,7 1,0

Tabelul 2.7. Valorile de vârf ale defectelor izolate de nivelment longitudinal şi

aliniament în funcţie de nivelul de calitate a căii.

Valorile de vârf ale defectelor izolate de nivelment longitudinal

Viteza de referinţă QN1 QN2
[km/h] [mm] [mm]
V  80 12 16
80  V  120 8 12
120  V  160 6 10
160  V  200 5 9
200  V  300 4 8
Valorile de vârf ale defectelor izolate de aliniament
Viteza de referinţă QN1 QN2
[km/h] [mm] [mm]
V  80 12 14
80  V  120 8 10
120  V  160 6 8
160  V  200 5 7
200  V  300 4 6

Nivelurile de calitate QN1 şi QN2 sunt definite, în funcţie de o viteză de referinţă,

pentru abaterile standard de nivelment longitudinal şi separat pentru cele de aliniament.
De asemenea, pentru cele două niveluri de calitate a căii se indică, cu titlu informativ,
valorile de vârf ale defectelor izolate. Se face precizarea că defectele izolate se referă la

11
valorile maxime obţinute pe baza datelor măsurate şi prelucrate statistic pentru un tronson
dat. Frecvenţa lor de apariţie este redusă, de unde şi denumirea de defect izolat.
Nivelul de calitate QN3 se defineşte în funcţie de QN2, respectiv

QN3 = 1,3QN2, (2.8)

valoarea lui QN2 fiind dată de valoarea de vârf a unui defect izolat.
Când calitatea unui tronson de cale este definită prin QN3, atunci acesta este exclus
de la analiză, nefiind reprezentativ din punct de vedere al geometriei standard a căii.
În tabelul 2.6 sunt prezentate abaterile standard pentru nivelmentul longitudinal şi
cele de aliniament, iar în tabelul 2.7 valorile de vârf ale defectelor izolate corespunzătoare
nivelurilor de calitate QN1 şi QN2.

Valorile abaterilor standard şi ale valorile de vârf ale defectelor izolate au fost
determinate prin măsurători cu un vagon de măsurat calea aparţinând reţelei olandeze NS.
Pentru acest vehicul funcţiile de transfer ale sistemului de măsurare sunt egale cu 1 pentru
toate lungimile de undă cuprinse între 3 şi 25 m. Dacă pentru realizarea măsurătorilor se
utilizează un vagon de măsurat calea care prezintă o funcţie de transfer diferită de 1 sau
utilizează o gamă de lungimi de undă diferite, atunci trebuie corectate fie semnalele
măsurate, fie valorile corespunzătoare lui QN1 şi QN2.
Pentru utilizarea tabelelor de valori se ţine cont de faptul că viteza de referinţă se
determină în mod diferenţiat, după cum tronsonul de cale este în aliniament sau în curbă.
Astfel, dacă tronsonul de cale este în aliniament sau în curbe cu raze mari, viteza de
referinţă este chiar viteza limită a vehiculului (V = Vlim); în curbe cu raze medii, V este
cuprins în intervalul 160 ... 200 km/h; în curbe cu raze mici şi foarte mici avem 80 km/h <
V  120 km/h.
Calitatea geometrică a căii se determină separat pentru nivelmentul longitudinal şi
separat pentru aliniament, rezultând astfel două categorii diferite de calitate. Pentru
clasificarea căii se aplică un criteriu determinant care ia în calcul valoarea maximă
absolută măsurată pe ambele fire ale căii. Excepţie de la acest criteriu se face în cazul
curbelor cu raze mai mici de 600 m, pentru care se ţine cont de valoarea de vârf pe şina
exterioară.
Se mai face precizarea că pentru alegerea tronsoanelor de încercare, pe fiecare zonă
de cale se recomandă următoarea distribuţie: cel puţin 50 % dintre tronsoanele fiecărei
zone de cale să aibă o calitate mai bună de QN1 şi cel puţin 10 % să aibă o calitate mai
bună de QN2. Dacă există tronsoane care prezintă niveluri de calitate QN3, acestea sunt
excluse de la analiză.
Pentru a caracteriza condiţiile de contact roată-şină este necesar să se înregistreze
profilurile reale ale roţilor şi ale şinelor. Profilul roţii se măsoară pentru vehiculul testat,
iar profilul şinei rezultă pe baza unui număr de profiluri măsurate pe liniile parcurse,
suficiente pentru a caracteriza tronsonul respectiv de cale.
Există însă şi situaţii în care aceste informaţii nu sunt disponibile. Astfel, dacă
profilul roţii nu este cunoscut, evaluarea comportamentului dinamic al vehiculului se
realizează fie cu un profil reprezentativ, uzat normal în exploatare, fie cu un profil
teoretic. În cazul în care sunt imposibil de obţinut informaţii privind profilul real al şinei,

12
încercările de omologare se realizează pe baza recomandărilor ca unele tronsoane în
aliniament să prezinte o valoare medie a ecartamentului pe 100 m după cum urmează:
E  1432 mm, pentru Vlim  140 km/h
E  1433 mm, pentru 140 km/h < Vlim  200 km/h
E  1434 mm, pentru 200 km/h < Vlim  300 km/h
E  1435 mm, pentru Vlim > 300 km/h.
De asemenea, se prevăd tronsoane de încercare care prezintă o valoare medie a
ecartamentului pe lungimea tronsonului mai mare de 1435 mm şi tronsoane cu
ecartamentul mai mare de 1455 mm - valoarea medie pe lungimea tronsonului.
Din punct de vedere al geometriei contactului roată-şină trebuie să se ia în
considerare încă un parametru important şi anume conicitatea echivalentă. În aliniament şi
în curbe cu rază foarte mare, conicitatea echivalentă trebuie să fie 0,2  0,05, pentru un
joc în cale cuprins între  2 mm şi  4 mm pe o medie de 50% a tronsoanelor.
Pentru testarea mişcărilor cutiei la frecvenţe joase se prevede includerea de
tronsoane de cale care să prezinte o valoare a conicităţii echivalente de cel mult 0,05
(valoare medie pe tronson). Mai mult, la circulaţia în aliniament şi în curbe cu raze foarte
mari regimul dinamic al vibraţiilor laterale ale vehiculului este influenţat în mare măsură
de geometria contactului roată-şină. În consecinţă, pentru evaluarea stabilităţii vehiculului
conicitatea echivalentă trebuie să aibă valoarea rezultată pe baza relaţiei tg  =
(0,5Vlim/1000), pentru un decalaj lateral al osiei în cale cuprins între  2 mm şi  4 mm
(valoarea medie pentru lungimea căii de 100 m).
Există însă şi condiţii de exploatare particulare pentru care este necesar să se
considere o valoare mai mare a conicităţii echivalente. Astfel, dacă ne referim la curbe cu
raze mici şi foarte mici, conicitatea echivalentă se recomandă să fie ≥ 1 pe cel puţin 30%
dintre tronsoanele de încercare şi, de asemenea, < 1 pe cel puţin 30% dintre tronsoane.
În ceea ce priveşte starea vehiculului supus evaluării, este necesar să se verifice
caracteristicile mecanice ale acestuia, caracteristici care trebuie să coincidă cu cele ale
vehiculelor de serie. Sunt vizaţi o serie de parametri importanţi din punct de vedere al
influenţei acestora asupra comportamentului dinamic al vehiculului, cum sunt rigidităţile,
cuplurile de frecare sau amortizările, precum şi toleranţele acestor parametri care trebuie
să se încadreze în prescripţiile de exploatare ale vehiculului.
Evaluarea comportamentului dinamic în vederea omologării se realizează pentru
vehiculul complet echipat. Starea de încărcare a vehiculului testat se stabileşte în funcţie
de tipul acestuia: la locomotive şi automotoare - starea de exploatare (pregătit de mers);
vagoanele de călători sunt testate în stare neîncărcată şi în stare normală de încărcare
corespunzătoare valorilor admise pentru numărul de călători; vagoanele pentru trafic
suburban - stare neîncărcată şi stare excepţională de încărcare, iar la vagoanele de marfă -
stare neîncărcată şi încărcare la sarcina maximă pentru care se omologhează. Dacă
vagonul oferă posibilitatea unei încărcări asimetrice (ex. vagoanele port-container),
încercările trebuie efectuate şi pentru această situaţie. În acelaşi timp, este important ca
starea de încărcare a vagoanelor să fie reprezentativă din punct de vedere al încărcării în
exploatare (repartizarea masei, poziţia centrului de greutate, etc).
Poziţia vehiculului evaluat în ansamblul trenului este dictată de tipul acestuia.
Vehiculele remorcate (vagoane de călători, vagoane de marfă) supuse încercărilor de
omologare se plasează către capătul trenului (în sens opus sensului de mers) cu cupla

13
slăbită. Dacă încercarea se face pentru o locomotivă, aceasta va funcţiona în regim de
tracţiune şi, dacă este necesar, încercarea va fi suplimentată printr-o mişcare de împingere.
În cazul ramelor automotoare, vehiculele care le compun pot avea parametri diferiţi
(încărcare, rigiditate, etc.). În această ultimă situaţie dacă nu este precizat vehiculul care
face obiectul încercării şi poziţia lui în ansamblul ramei, se poate lua ca referinţă un
singur vehicul. În ceea ce priveşte sensul de circulaţie, se recomandă, dacă este posibil, ca
încercările să se efectueze în ambele sensuri. Dacă, totuşi, acest lucru nu este realizabil, în
cazul vehiculelor pe boghiuri se echipează pentru măsurători boghiul plasat în poziţia care
a fost stabilită în cadrul încercărilor sau simulărilor preliminare ca fiind cea mai
defavorabilă.
Un ultim aspect care ţine de condiţiile de evaluare, se referă la starea şinei în timpul
încercărilor de omologare. Se impune ca pe cel puţin 80% dintre tronsoanele fiecărei zone
de încercare şinele să fie uscate. Această condiţie nu se menţine însă şi în cazul
încercărilor de stabilitate realizate în aliniament, pentru care se recomandă ca pe toate
tronsoanele de încercare şinele să fie uscate. În plus, pentru a exista garanţia că şinele
rămân uscate în timpul măsurătorilor, se dezactivează dispozitivele de ungere a şinelor, în
cazul în care acestea sunt instalate pe vehiculele din componenţa trenului sau pe
locomotivă.
Dacă exploatarea normală presupune utilizarea dispozitivelor pentru ungerea şinei,
atunci încercările se repetă în timpul funcţionării acestor dispozitive pentru a determina
limitele de oboseală a căii. Aceste limite trebuie respectate atât în condiţiile existenţei
dispozitivelor de ungere, cât şi în absenţa acestora. Există posibilitatea ca, în anumite
cazuri, unele vehicule să genereze valori mai mari ale limitei de oboseală la circulaţia pe
şine umede decât în situaţia în care şinele sunt uscate. Dacă se întâmplă acest lucru, atunci
acest aspect trebuie luat în considerare în procentul admis pentru tronsoanele de încercare
cu şine umede, în sensul că acesta poate fi crescut.
Dacă în cazul încercărilor pe linie se pune problema stabilirii condiţiilor de
încercare, pentru realizarea simulărilor numerice interesează parametrii de intrare în
programul de simulare. Metodele de încercare şi analiză statistică descrise în Fişa UIC
518 se bazează pe anumite ipoteze referitoare la variaţia parametrilor de intrare.
Spre deosebire de încercările pe linie, caracterizate printr-o variaţie „naturală” a
parametrilor care influenţează comportamentul dinamic al vehiculului, în cazul simulărilor
numerice este esenţial să se ia în considerare o anumită amplitudine de variaţie a acestor
parametri. De altfel, unele aspecte ce ţin de rezolvarea acestei probleme sunt deja
acoperite prin condiţiile de evaluare prezentate anterior referitoare la: zonele de cale,
lungimea şi numărul tronsoanelor; insuficienţa de supraînălţare; intervalul şi repartizarea
razelor de curbură. De asemenea, pentru realizarea simulărilor numerice trebuie luată în
considerare o gamă de condiţii ce vizează anumiţi factori sau parametri care necesită o
atenţie specială: calitatea geometriei căii, rigiditatea căii, geometria contactului roată-şină,
starea vehiculului, sensul de circulaţie, starea suprafeţei şinei, viteza de circulaţie şi
poziţia vehiculului în ansamblul trenului.
Tronsoanele de cale selecţionate pentru simulările numerice trebuie să fie derivate
din măsurătorile realizate pe calea reală, nefiind permisă crearea sau modificarea lor
artificială. În particular, nu se admite recalibrarea artificială a razelor de curbură şi a
neregularităţilor geometrice ale căii pentru obţinerea repartiţiilor dorite. Caracteristicile de

14
rigiditate şi amortizare ale căii utilizate în simulările numerice trebuie să reflecte
condiţiile reale.
Pentru realizarea simulărilor numerice trebuie să se ia în considerare o gamă de
profiluri ale şinei alese de aşa manieră încât să fie acoperite în întregime condiţiile de
exploatare ale vehiculului, aspect reflectat prin repartiţia profilurilor, şină nouă sau şină
uzată.
Profilurile utilizate pe tronsoanele de cale particulare trebuie să fie adaptate pentru
acestea (ex. aliniament sau curbă cu rază foarte mică). Profilul roţii utilizat pentru
simulări numerice trebuie să fie în concordanţă cu vehiculul evaluat. Se poate alege un
profil nou sau unul reprezentativ pentru cel utilizat în exploatare.
Parametrii ce caracterizează starea vehiculului, respectiv caracteristicile mecanice
ale acestuia (statice şi dinamice), condiţiile de încărcare, etc., constituie parametrii de
intrare în programele de simulare numerică şi, în consecinţă, trebuie să satisfacă condiţiile
prezentate mai sus. În plus, în simulările numerice trebuie luate în considerare o serie de
situaţii particulare dacă influenţele acestora asupra comportamentului dinamic al
vehiculului sunt considerate critice, cum ar fi de exemplu variaţiile parametrilor
suspensiei, poziţia centrului de greutate al cutiei, etc.
În ceea ce priveşte sensul de mers, în cazul unui vehicul simetric toate valorile
mărimilor de evaluare a comportamentului dinamic pot fi obţinute în cadrul aceleiaşi
simulări numerice, fără a fi necesară inversarea sensului de mers. Dacă vehiculul prezintă
o asimetrie semnificativă este important să se efectueze simulări numerice pentru ambele
sensuri de circulaţie, în scopul de a stabili care situaţie este cea mai defavorabilă din punct
de vedere al mărimilor de evaluare a comportamentului dinamic.
În cazul încercărilor pe linie se poate observa o variaţie naturală a condiţiilor de
frecare roată - şină. În simulările numerice este necesară luarea în considerare a unei
dispersii pentru a evita posibila denaturare a rezultatelor prin utilizarea unei singure
valori. Este esenţial însă să se respecte condiţiile de frecare corespunzătoare şinelor uscate
şi, prin urmare, coeficientul de frecare roată - şină trebuie să fie întotdeauna de cel mult
0,36. Sub rezerva şi altor opţiuni posibile, în Fişa UIC 518 se propune pentru fiecare zonă
de testare o distribuţie normală unilaterală a coeficientului de frecare de la 0,36 cu o
deviaţie standard de 0,075. De asemenea, în cazul încercărilor pe linie se produce o
variaţie naturală a vitezei vehiculului. Prin urmare, pentru ca rezultatele obţinute să nu fie
denaturate, acest lucru trebuie luat în considerare şi în simulările numerice printr-o
anumită dispersie a acestui parametru, metoda şi amplitudinea de variaţie alese trebuind să
reflecte condiţiile normale de circulaţie.
Poziţia vehiculului în ansamblul trenului ridică probleme din punct de vedere al
realizării simulărilor numerice prin necesitatea de a fi luate în considerare cuplajele cu
alte vehicule. Astfel, în cazul vehiculelor articulate, simulările numerice trebuie să
acopere toate posibilităţile legate de juxtapunerea mai multor vehicule şi includerea
efectelor corespunzătoare.
Pentru vehiculele convenţionale, care sunt testate cu cupla slăbită, este suficient ca
simulările numerice să se realizeze pentru un singur vehicul. La trenurile compuse din
vehicule cuplate printr-un cuplaj permanent este necesar să se evalueze caracteristicile
sistemului de cuplare şi, dacă se dovedeşte că impactul asupra comportamentului dinamic
este semnificativ, să se ţină seama de efectele acestuia în modelul numeric.

15
2.2.3. Validarea modelului numeric al vehiculului

Utilizarea simulărilor numerice în locul testelor efectuate pe linie în vederea

evaluării comportamentului dinamic al vehiculului presupune, aşa cum s-a arătat mai sus,
dezvoltarea unui model numeric al vehiculului.
Înainte de a putea fi utilizat în procesul de omologare, modelul vehiculului trebuie
supus unui proces de validare, proces care se bazează pe comparaţii între rezultatele
încercărilor efectuate pe vehicul şi simulările numerice ale aceloraşi încercări, în cadrul
cărora se verifică dacă: modelul reprezintă în mod corect vehiculul fizic, soft-ul utilizat
este adecvat pentru aplicaţie, condiţiile de evaluare necesare au fost luate în considerare.
Principiile de validare ale modelului numeric urmăresc ca acesta să reprezinte cu o
mare acurateţe toate aspectele care influenţează comportamentul dinamic al vehiculului
real. Pentru îndeplinirea acestei condiţii este necesar să se dezvolte un model
tridimensional neliniar al vehiculului care să ia în considerare o serie de parametri sau
factori relevanţi cum ar fi: masele, inerţiile şi repartizarea sarcinii; rigiditatea şi
amortizarea suspensiei, frecările, etc; modurile de elasticitate ale cutiei vehiculului sau
boghiului în intervalele de frecvenţă relevante; caracteristicile interacţiunii roată – şină.
Pentru validarea modelului este necesar să se realizeaze simulări numerice şi
comparaţii detaliate pentru o arie extinsă de condiţii de evaluare, reprezentative din punct
de vedere al omologării vehiculului.
Cum omologarea vizează comportamentul dinamic al vehiculului, este important ca
validarea modelului să se facă pentru un interval de frecvenţe dinamice relevante. Acest
lucru poate conduce, după caz, la necesitatea utilizării atât a încercărilor dinamice, cât şi a
celor statice, şi la aplicarea criteriilor de comparaţie corespunzătoare, utilizând acelaşi
software şi acelaşi model al vehiculului. Trebuie făcută precizarea că în cadrul procesului
de validare se pot utiliza pentru comparaţie rezultate obţinute în încercări statice sau
cvasistatice ale vehiculului, dar acestea nu sunt necesare dacă se pune problema validării
unui model static.
Validarea modelului nu necesită realizarea unor încercări particulare. Cu toate
acestea, se efectuează încercări statice sau la viteze mici, rezultatele obţinute fiind utile
pentru a valida unele caracteristici ale modelului. Astfel, testele statice pot fi efectuate
pentru a controla: sarcinile pe roată şi distribuţia acestora, comportamentul vehiculului pe
căi torsionate, rotaţia boghiului sau coeficientul de supleţe. Deşi aceste încercări nu sunt
obligatorii pentru validarea modelelor, în cazul în care sunt realizate se pot efectua
simulări pentru aceleaşi condiţii, pentru ca apoi să se compare rezultatele.
În ceea ce priveşte sarcinile pe roată şi distribuţia acestora, se pot calcula şi apoi
verifica prin comparaţie cu rezultatele încercărilor statice: sarcina pe fiecare roată izolată;
sarcina pe fiecare osie (suma sarcinilor pe cele două roţi); sarcina pe fiecare boghiu (suma
sarcinilor pe roţile boghiului); sarcina pe fiecare parte a vehiculului (suma sarcinilor pe
roţile de pe aceeaşi parte a vehiculului).
În urma realizării comparaţiilor se înregistrează atât rezultatele obţinute, cât şi
erorile exprimate în procente din rezultatele încercărilor corespunzătoare. Pentru ca
modelul să poată fi validat, atât eroarea maximă (de exemplu pentru fiecare roată izolată),
cât şi cea medie (pe ansamblul roţilor vehicului) nu trebuie să se depăşească procentele
prezentate în tabelul 2.8.

16
 Tabelul 2.8. Eroarea maximă şi eroarea medie admisă între rezultatele
simulărilor numerice şi rezultatele încercărilor statice.

Sarcina considerată Eroarea maximă Eroarea medie

Sarcina pe roată 15% 7%
Sarcina pe osie 6% 3%
Sarcina pe boghiu 3% 3%
Sarcina pe o parte a vehiculului 3% 3%

Dacă se realizează încercări de performanţă pe căi torsionate, atunci se pot realiza

simulări numerice, iar rezultatele obţinute se compară cu rezultatele încercărilor privind:
sarcinile pe roţi, deplasările suspensiei, curbele de încărcare ale roţii/valorile torsionării,
valoarea de histerezis pentru suspensiile cu frecare, ridicarea roţii. De asemenea, dacă se
întreprind încercări de rotaţie a boghiului (pentru diferite viteze de rotaţie) este indicat să
se calculeze mărimile corespunzătoare şi să se compare cu rezultatele încercărilor în ceea
ce priveşte următorii parametri: unghiul de rotaţie al boghiului, forţa aplicată, curbele
unghiului de rotaţie/forţa aplicată. În fine, existenţa rezultatelor obţinute pe baza testelor
statice de ruliu face posibilă comparaţia cu mărimile calculate prin simulări numerice
pentru unghiurile de ruliu ale cutiei şi boghiului, precum şi pentru deplasările laterale şi
verticale ale unor puncte particulare ale cutiei sau boghiului.
Validarea din punct de vedere dinamic a modelului vehiculului se înscrie într-un
„domeniu de aplicare a validării” care implică ca încercările de validare şi simulările
numerice comparative să acopere o arie cât mai extinsă de condiţii. În general, modelul
vehiculului este considerat validat pentru gama de condiţii prevăzute prin comparaţii,
presupunând că rezultatele prezentate sunt satisfăcătoare.
În stabilirea domeniului de aplicabilitate a modelului validat trebuie consideraţi o
serie de parametri pentru care trebuie consemnate condiţiile pe care le acoperă:
- neregularităţile geometrice ale căii, care trebuie să fie suficiente pentru a excita
suspensia vehiculului în toate direcţiile şi să corespundă unor căi caracterizate prin
niveluri de calitate situate la cele două extreme;
- viteza vehiculului - nicio extindere faţă de viteza la care vehiculul a fost testat nu
este permisă;
- insuficienţa de supraînălţare pentru vehicul - nicio extindere faţă de insuficienţa de
supraînălţare la care vehiculul a fost testat nu este permisă;
- cale în aliniament - lungime şi condiţii, cum ar fi ecartamentul şi condiţiile de
contact şi de frecare, suficiente pentru a demonstra stabilitatea vehiculului;
- tronsoane de cale în curbă - cu luarea în considerare obligatoriu a insuficienţei de
supraînălţare maximă;
- tronsoane în curbe cu raze foarte mici pot fi incluse pentru a evalua
comportamentul dinamic al vehiculului în aceste condiţii;
- condiţiile de contact roată - şină, care trebuie să acopere toate condiţiile impuse
pentru omologare;
- condiţiile de frecare roată – şină, considerate necesare pentru o lungime
semnificativă a şinelor uscate;
- condiţiile de încărcare a vehiculului;
- poziţia vehiculului în ansamblul trenului.

17
 Rezulatele simulărilor trebuie comparate cu rezultatele încercărilor. În urma
comparaţiilor dintre rezultatele ansamblului de încercări şi cele obţinute pe cale numerică
se poate stabili dacă modelul reprezintă corect vehiculul fizic. Dacă acesta este
satisfăcător poate fi validat, fiind aplicabil pentru simulări numerice în vederea omologării
vehiculului.

2.2.4. Mărimile de evaluare a calităţii mersului şi valorile limită asociate

Pentru evaluarea calităţii mersului, indiferent că se aplică una dintre cele două
metode de măsurare (metoda normală sau metoda simplificată) sau simulările numerice,
se utilizează acceleraţiile laterale şi verticale şi şi acceleraţiile laterale
cvasistatice , la nivelul cutiei deasupra aparatului de rulare.
Valorile limită ale mărimilor de apreciere a calităţii mersului prezentate în
continuare sunt valabile atât pentru metoda normală, metoda simplificată, cât şi pentru
simulările numerice.

a) valoarea maximă a acceleraţiei

- locomotive şi vagoane de călători

- vagoane de marfă şi vehicule speciale pe boghiuri

şi ;

- vagoane de marfă şi vehicule speciale pe osii

şi .

b) valoarea acceleraţiei RMS

- locomotive

m/s2 şi m/s2 ;

- vagoane de călători

m/s2 şi m/s2 ;

- vagoane de marfă şi vehicule speciale pe boghiuri

m/s2 şi m/s2 .
- vagoane de marfă şi vehicule speciale pe osii

18
 m/s2 şi m/s2 .

c) acceleraţia laterală cvasistatică

- locomotive, m/s2;

- vagoane de călători, m/s2;

- vagoane de marfă şi vehicule speciale, m/s2 .

2.2.5. Metode de prelucrare statistică a mărimilor de apreciere a

comportamentului dinamic

Prelucrarea mărimilor de apreciere a comportamentului dinamic se face în două faze,

o primă fază în care prelucrarea statistică se realizează pe tronsoane (pentru fiecare
tronson definit) şi o a doua fază, pentru fiecare dintre zonele de încercare prezentate în
secţiunea 2.2.3, respectiv aliniament şi curbe cu raze foarte mari, curbe cu raze mari,
curbe cu raze medii, curbe cu raze mici şi curbe cu raze foarte mici.
Pentru prelucrarea statistică pe tronsoane, curbele propriu-zise şi racordările
constituie tronsoane bine delimitate în zonele de încercare care cuprind curbe.
Funcţiile de repartiţie F(x) se calculează pentru fiecare tronson, fiecare mărime şi
fiecare punct de măsurare. În funcţie de metoda de măsurare utilizată rezultă mărimile
pentru care se determină funcţiile de repartiţie ale mărimilor de evaluare a calităţii
mersului. Astfel, pentru metoda normală avem:
- funcţiile de repartiţie F(x) pentru mărimile şi , din care derivă mărimile
statistice xi(F1) şi xi(F2), F1 şi F2 fiind procentele corespunzătoare mărimilor statistice
pentru frecvenţele F 1 = 0,15% şi F 2 = 99,85% ale acestor funcţii de repartiţie, iar xi
constituie datele de intrare;
- funcţia de repartiţie F(x) pentru determinarea valorilor centrale xi(F0) necesare la
evaluarea componentei cvasistatice la circulaţia în curbă, F0 corespunzând frecvenţei
de 50% a acestei funcţii de repartiţie;
- valorile eficace ponderate şi . Dacă metoda de măsurare aplicată este cea
simplificată, atunci funcţiile de repartiţie F(x) se calculează pentru acceleraţiile şi
. În acest caz sunt excluse mărimile statistice xi(F1) şi xi(F2). Funcţiile de repartiţie sunt
determinate pentru valorile centrale xi(F0), necesare la evaluarea componentelor
cvasistatice ale mărimilor în timpul circulaţiei în curbă (numai pentru tronsoane de
curbe propriu-zise), F0 corespunzând frecvenţei de 50% a acestor funcţii de repartiţie.
- valorile eficace ponderate şi .
A doua fază în prelucrarea statistică a mărimilor de apreciere pentru comportamentul
dinamic al vehiculului se referă la prelucrarea statistică pe fiecare zonă de încercare prin
utilizarea unei metode statistice unidimensionale sau bidimensionale.

19
 Mărimile statistice selectate sau valorile eficace ale mărimilor măsurate reprezintă
eşantioanele. Cele N, 2N sau 4N mărimi statistice sau valori eficace N pentru toate
tronsoanele aparţinând unei zone de încercare sunt reunite sub formă de date de intrare xi.
De pildă, în cazul tratării statistice unidimensionale se pleacă de la valoarea medie
şi abaterea medie pătratică s ale mărimii în discuţie şi se calculează valoarea maximă a
acesteia cu relaţia

, (2.9)

unde k este un factor care depinde, printre altele, de nivelul de încredere ales. În general,
pentru mărimile de apreciere a calităţii mersului se consideră k = 2,2. Dacă se doreşte
valoarea cvasistatică a unei mărimi atunci se ia k = 0.
Metoda de prelucrare statistică bidimensională se foloseşte pentru a pune în evidenţă
influenţa unui parametru, cum este de exemplu viteza sau ecartamentul căii, asupra unei
mărimi măsurate. De asemenea, metoda se poate aplica pentru a afla valoarea maximă a
unei mărimi măsurate la circulaţia în curbe cu raze mari şi mici, prin variaţia insuficienţei
de supraînălţare în intervalul cuprins între 0,75Iadm şi 1,1Iadm, cu o toleranţă de 5% din Iadm.
Se presupune că mărimea de interes Y are o variaţie liniară în funcţie de mărimea X. Pe
această bază se construieşte legea de regresie liniară din datele măsurate

. (2.10)

Prin aceasta, valoarea medie a mărimii Y, atunci când X = X0, este

.
(2.11)

Coeficienţii a şi b se calculează prin metoda celor mai mici pătrate, aplicată setului
de date format din N perechi de valori (X, Y).
Utilizând distribuţia bilaterală Student cu N-2 grade de libertate, se poate estima cu
un anumit nivel de încredere valoarea maximă a mărimii Y pentru X=X0

,
(2.12)

unde , (2.13)

cu , (2.14)

iar

(2.15)

20
este parametrul distribuţiei bilaterale Student, cu N - 2 grade de libertate şi pentru N
număr de perechi (X, Y). Valorile acestui parametru sunt sunt date în tabelul 2.9 în funcţie
de numărul gradelor de libertate şi de nivelul de încredere.

Tabelul 2.9. Valorile parametrului ditribuţiei bilaterale Student.

Numărul de
25 30 40 50 60 80 100 ∞
tronsoane (N)
Numărul gradelor de
23 28 38 48 58 78 98 ∞
libertate (N - 2)
Nivelul de 95% 2,060 2,042 2,021 2,009 2,000 1,999 1,984 1,960
încredere 99% 2,787 2,750 2,704 2,678 2,660 2,639 2,626 2,576

Se mai face precizarea că Se reprezintă împrăştierea valorilor lui Y în jurul liniei de

regresie pentru toate valorile lui X. Pentru parametrii care descriu calitatea de mers se
alege un nivel de încredere de 95 %.

. (2.16)

Dacă variabila este insuficienţa de supraînălţare, atunci X0 este valoarea

corespunzătoare lui I = 1,1Iadm. Pentru parametrii cvasistatici valoarea estimată este egală
cu valoarea medie a regresiei liniare pentru X = X0

. (2.17)

S-a arătat că una dintre condiţiile de încercare se referă la alegerea numărului minim
de tronsoane N pentru fiecare zonă de încercare. În cazul în care această condiţie nu poate
fi îndeplinită se acceptă utilizarea unor rezultate obţinute pe eşantioane limitate ca bază
pentru evaluare, la creşterea valorilor estimate. Pentru valorile maxime estimate ( k ≠ 0), în
funcţie de numărul real de secţiuni N, se introduce un factor de corecţie C(N) pentru
fiecare mărime de evaluare a comportamentului dinamic al vehiculului.

Tabelul 2.10. Valorile factorului de corecţie C(N).

Mărimea de
evaluare
 25 1
24 1,007
23 1,015
22 1,024
21 1,034
20 1,044
19 1,056
18 1,069
17 1,085
16 1,099
15 1,118

21
 În tabelul 2.10 sunt prezentate valorile factorului de corecţie în cazul reducerii
numărului de tronsoane de la 25 la 15, aplicabil pentru zonele care prezintă curbe cu raze
mari, raze medii şi raze foarte mici. În acest caz valoarea maximă estimată este

.
(2.18)

Pentru X = X0, valoarea medie a lui Y este egală cu valoarea dată de regresia liniară

. (2.19)

De asemenea, pentru X = X0, limitele între care se va găsi Y cu o anumită

probabilitate se poate determina folosind distribuţia bilaterală de distribuţie Student, în
care YP este valoarea provizională a lui Y

(2.20)

cu , (2.21)

în care Se este dat de relaţia (2.14).

Având în vedere intervalul de încredere bilateral ales (95% pentru mărimile de
apreciere a calităţii mersului), valoarea factorului de corecţie care urmează să fie aplicat

(2.22)

sau este dată în tabelul 2.11.

Tabelul 2.11. Valorile factorului de corecţie şi ale factorului Student.

Numărul de Numărul gradelor de Factorul Student t' Factorul de corecţie
tronsoane N libertate (N-2) (95%) C'(N)
15 13 2,160 0,091
16 14 2,145 0,076
17 15 2,131 0,062
18 16 2,120 0,051
19 17 2,110 0,041
20 18 2,101 0,032
21 19 2,093 0,024
22 20 2,086 0,017

22
 23 21 2,080 0,011
24 22 2,074 0,005
În final, se mai precizează că metoda statistică se alege în funcţie de tipul zonei de
încercare. Astfel, pentru zonele aparţinând tronsoanelor în aliniament se aplică metoda de
prelucrare unidimensională, iar pentru zonele aflate în curbe propriu-zise se poate folosi
atât metoda unidimensională, cât şi cea bidimensională.
În cazul în care metoda statistică unidimensională nu este concludentă pentru
omologare (valoarea limită depăşită, variaţie inacceptabilă a parametrilor geometrici ai
căii, etc.), prelucrarea statistică se va suplimenta prin regresie bidimensională. Pe baza
rezultatelor obţinute se pot deduce apoi valorile admisibile pentru parametrii semnificativi
care influenţează comportamentul dinamic al vehiculului, cum ar fi viteza, raza de curbură
sau insuficienţa de supraînălţare.
Valoarea cvasistatică estimată este valoarea corectată pentru I = 1,1Iadm, dacă

.
(2.23)

Bibliografie

1. Dumitriu, M., Sebeşan, I., Calitatea mersului la vehiculele feroviare, Editura Matrix Rom,
Bucureşti, 2016.
2. Sperling, E., Verfahren zur beurteilung der laufeigenschaften von eisenbahnwesen, Organ
f.d. Fortschritte des Eisenbahnwesens, Vol. 12, 1941, pp. 176–187.
3. Sperling, E., Betzhold, C., Beitrag zur beurteilung des fahrkomforts in schienenfahrzeugen,
Glasers Annalen, Vol. 80, 1956, pp. 314–320.
4. UIC 518, Testing and approval of railway vehicles from the point of view of their dynamic
behaviour – Safety – Track fatigue – Running behaviour, 4th edition, 2009 (International
Union of Railways).
5. EN 14363, Railway applications. Testing for the acceptance of running characteristics of
railway vehicles. Testing of running behaviour and stationary tests , 2005 (European
Committee for Standardization).
6. Funfschilling, C., Perrin, G., Kraft, S., Propagation of variability in railway dynamic
simulations: application to virtual homologation, Vehicle System Dynamics, Vol. 50,
Supplement, 2012, pp. 245–261.
7. Funfschilling, C., Bezin, Y., Sebès, M., DynoTRAIN: Introduction of simulation in the
certification process of railway vehicles, Transport Research Arena, Paris, 2014.
8. Mazzola, L., Alfi, S., Bruni, S., The influence of modelling of the suspension components on
the virtual homologation of a railway vehicle, Proceedings of the First International
Conference on Railway Technology: Research, Development and Maintenance, Las
Palmas de Gran Canaria, Spain, 2012, Civil-Comp Press, Stirlingshire, UK, Paper 75,
2012.
9. Mazzola, L., Possibilities and challenges for the virtual homologation of the railway rolling
stock, Doctoral Thesis, Politecnico di Milano, 2009.
10. EN 14363, Railway Applications – Testing for the acceptance of running characteristics of
railway vehicles – Testing of running behaviour and stationary tests, CEN, Brussels,
2005.

23