c

 






c 











 c




  


c 
c
c  


 

 VVVVVVVVVVVVV

V



V  VVVVVVVVVVVVVVVVVVVVVVVVVVVVVV

V V V V V V V VV 
VV

V V V V V V V VV VVVV

V V V V

V V V V  V
VV

V
V

 !VVVVV" V# 
V V  V

Astăzi, cercetările se concentrează pe conversia biomasei în alcool, care ar putea

servi drept carburant pentru suplimentarea şi chiar înlocuirea benzinei şi a motorinei. Alte
forme lichide de energie obţinute din biomasă ar fi uleiurile vegetale. Metanolul produs prin
distilarea lemnului şi a deşeurilor forestiere este considerat un carburant alternativ pentru
transport şi industrie, la preţuri care ar putea concura cu cele ale combustibililor obţinuţi din
bitum şi din lichefierea carbonului.
Etanolul ar fi un combustibil mai ieftin, dar problema mare este că utilizează resurse
alimentare, cum sunt porumbul sau grâul. Dacă însă etanolul s-ar obţine exclusiv din deşeuri
alimentare sau agricole, deşi costurile sale de producţie ar fi mai mari, efortul s-ar justifica
pentru că se reciclează deşeurile. La alcooli se adaugă şi biogazul, respectiv forma gazoasă a
biomasei. Acest gaz cu o putere calorică destul de slabă, conţinând în principal metan, se
obţine din materii organice, precum apele uzate sau bălegarul.
Lemnul este principala sursă bio
Există o largă varietate de surse de biomasă, printre care se numără copacii cu viteză
mare de dezvoltare (plopul, salcia, eucaliptul), trestia de zahăr, rapiţa, plantele erbacee cu
rapiditate de creştere şi diverse reziduuri cum sunt lemnul provenit din toaletarea copacilor
şi din construcţii, paiele şi tulpinele cerealelor, deşeurile rezultate după prelucrarea
lemnului, deşeurile de hârtie şi uleiurile vegetale uzate. Principala resursă de biomasă o
reprezintă însă lemnul.
Energia asociată biomasei forestiere ar putea să fie foarte profitabilă noilor industrii,
pentru că toată materia celulozică abandonată astăzi (crengi, scoarţă de copac, trunchiuri,
buşteni) va fi transformată în produse energetice. Utilizarea biomasei forestiere în scopuri
energetice duce la producerea de combustibili solizi sau lichizi care ar putea înlocui o bună
parte din consumul actual de petrol, odată ce tehnologiile de conversie energetică se vor
dovedi rentabile.
De asemenea, terenurile puţin fertile, improprii culturilor agricole, vor fi folosite
pentru culturi forestiere intensive, cu perioade de tăiere o dată la 10 ani. Pe de altă parte,
biomasa agricolă (bălegarul, reziduurile celulozice ale recoltelor, reziduurile de fructe şi
legume şi apele reziduale din industria alimentară) poate produce etanol sau biogaz.
Spre deosebire de biomasa forestieră, care este disponibilă pe toată perioada anului,
biomasa agricolă nu este, de obicei, disponibilă decât o dată pe an. Biogazul provenind din
bălegar poate încălzi locuinţele; purificat şi comprimat, el poate alimenta maşinile agricole.
Utilizarea deşeurilor animale sau ale industriei alimentare poate diminua poluarea,
minimizând problemele eliminării gunoaielor şi furnizarea de energie.
!V$%V
V&
V %
Biomasa, ca sursă de energie alternativă, contribuie, în prezent, cu 14 la sută la
consumul mondial de energie primară. Pentru trei sferturi din populaţia globului ce trăieşte
în ţările în curs de dezvoltare, biomasa reprezintă cea mai importantă sursă de energie.
Obiectivul propus în Cartea Albă a Comisiei Europene pentru o Strategie Comunitară
ÄEnergy for the future: renewable sources of energy" presupune ca aportul surselor
regenerabile de energie al ţărilor membre ale Uniunii Europene să ajungă la 12% din
consumul total de resurse primare până în 2010.
 De exemplu, în Ungaria, energia obţinută din biomasă este în creştere. Aceasta a
înlocuit deja unele centrale care operau pe cărbune. La un moment dat, premierul Ferenc
Gyurcsany estima că, până în 2020, 16% din energia produsă în Ungaria va proveni din
surse regenerabile. Producerea de biomasă reprezintă atât o resursă de energie regenerabilă,
cât şi o mare şansă pentru dezvoltarea rurală durabilă. La nivelul Uniunii Europene, se
preconizează crearea a peste 300.000 de noi locuri de muncă în mediul rural, tocmai prin
exploatarea biomasei.
România trebuie să încurajeze investiţiile în surse alternative de energie, pentru ca
ponderea energiei electrice produse din resurse alternative să ajungă la 33 la sută până în
2010. Deşi biomasa este una dintre principalele resurse de energie regenerabilă ale
României, în prezent ţara noastră îşi obţine cea mai mare parte din energia verde care
provine din resurse hidro. Exploatarea biomasei câştigă însă tot mai mult teren şi la noi.

àV !"
" VV

%
Biocarburanţii suscitau, la un moment dat, un mare entuziasm. Abandonarea
combustibililor fosili în schimbul biogazului şi al alcoolului a fost prezentată drept un
remediu împotriva schimbărilor climatice. Oficialii de la Bruxelles cer ca 6 la sută din
carburantul utilizat în 2010 să fie biogaz şi 20 la sută, în 2020. Pentru a atinge aceste
obiective, guvernul britanic a redus taxele asupra biocarburanţilor cu 0,30 de euro pe litru, în
timp ce reprezentanţii Uniunii Europene dau agricultorilor 45 de euro pe hectar pentru
culturile din care se produc combustibili verzi (biogaz sau alcool).
Toată lumea este aparent mulţumită. Ţăranii şi industria chimică pot dezvolta noi
pieţe, statul poate să-şi respecte angajamentele în materie de reducere a emisiilor de gaz
carbonic, iar ecologiştii o pot vedea ca pe iniţiativă de domolire a încălzirii globale. Utilizaţi
la scară mică, biocarburanţii sunt inofensivi. Dar, susţin unii specialişti în domeniul energiei,
proiectele Uniunii Europene cer crearea de culturi special destinate producerii de
combustibil. Ceea ce nu reprezintă tocmai un demers ecologic. În cazul Marii Britanii,
traficul rutier consumă 37,6 milioane de tone de produse petroliere pe an. Cultura de
oleaginoase cea mai productivă din ţară este cea de rapiţă, cu aproximativ 3,5 tone pe hectar.
Dintr-o tonă de grâne de rapiţă rezultă 415 kilograme de biogaz, adică 1,45 de tone
de carburant pe hectar. Pentru a face să meargă toate maşinile pe biogaz, ar fi nevoie de 25,9
milioane de hectare de rapiţă, dar Marea Britanie nu are decât 5,7 milioane. Astfel, pentru a
atinge obiectivul cel mai modest al Uniunii Europene, trebuie consacrată cvasi-totalitatea
terenurilor agricole britanice, culturii de rapiţă.
Dacă acelaşi fenomen este calculat la scară europeană, se constată că efectul asupra
aprovizionării alimentare ar fi catastrofal din punct de vedere alimentar. Şi dacă, după cum
reclamă unii ecologişti, experienţa se va extinde la scară mondială, atunci principalele
terenuri fertile de pe planetă vor ajunge să fie destinate producerii biocombustibilului pentru
automobile, iar hrana pentru oameni ar cădea pe planul doi. Cum pe planetă există prea
mulţi oameni care mor de foame, o soluţie mai bună ar fi să mergem pe jos şi să cultivăm
cerealele necesare vieţii.

 "'VVVV'V
V '

 Utilizarea biocarburanţilor din prima generaţie ridică aşadar probleme etice, cum ar
fi concurenţa între produsele alimentare şi carburanţi. Biocarburanţii din prima generaţie
sunt cei obţinuţi din diverse culturi precum grâu, porumb, sfeclă de zahăr pentru filiera
bioetanol şi din rapiţă, floarea-soarelui, arahide, palmier de ulei pentru filiera biodiesel.
Biocarburanţii din a doua generaţie sunt constituiţi din deşeuri lemnoase, din
reziduuri alimentare şi industriale. În acest sens, oamenii de ştiinţă susţin că utilizarea
biocarburanţilor din cea de-a doua generaţie este cea mai indicată din punct de vedere
ecologic.
Ţări precum Germania, Marea Britanie şi Statele Unite ale Americii au dezvoltat
sistemul de biocarburanţi din cea de-a doua generaţie, dar costurile pentru construcţia unor
astfel de biorafinării sunt foarte mari. Pe de altă parte, aceşti specialişti au sugerat că
reîmpăduririle şi protejarea habitatelor constituie o soluţie mai bună de micşorare a emisiilor
de gaze cu efect de seră. Ei susţin că pădurile ar putea absorbi de nouă ori mai mult CO2
decât ar putea-o face utilizarea de biocarburanţi în aceeaşi arie. Dimpotrivă, producerea de
biocarburant ar duce la alte defrişări.

V V 


! VVVV
V
CLASIFICAREA SURSELOR ELECTROCILIMICE DE ENERGIE

Asa cum s-a aratat, una din directiile alternative de obtinere a energiei eloctrice o
constituie conversia electrochimica, adica transformarea directã, nepoluantà si silentioasa, a
energiei chimice continute intr-o mare varietate do substante, in cea mai avantajoasã forrna de
energie, energia electric. Acest proces de conversie are loc in aparate si dispozitive numite
generic Y
  



 
 



 
Dupa realizarea pilei 
, aceastä sursä de energie a fost utilizatà de cãtre Nicholson
si Carlisle la descompunerea apei in hidrogen si oxigen, iar de cãtre Davy, in 1307, la
descompunerea alcaliilor. Daniell si Faraday au continuat in mod stralucit experimentãrile in
domeniul acestor surse noi de energie, in prima jumátate a veaculul trecut.
Un eveniment de seama in dezvoltarea surselor electrochimice de energie l-a
reprezentat realizarea acumulatorului cu plumb de catre Plante, in anul 1859. Peste nouà ani,
in 1868, Leclanché inventoaza pila zinc-piroluzitá care devine rapid una din cele mai populare
surse electrochimice de energie.
 V 

! VVVV # V(V
 VV
V V 
&VV
!V
a)V daca reactia este ireversibilá, energia electricã producandu-se pe seama unor
reactanti in cantitate limitata si nu se poate realiza regenerarea acestora prin
electroliza, sursa se numeste ==

V
 _V R

ti ti il
t tii

 tii
ti l  R
ii
ii

l
ti
 ti
R 
  i
 
t li    
tV =
 
   
V

V i

l i

 
t
tii 
t t
 t ti t t ti l l  l
t i i   Rii
R 
ti 
t lii
ti ilt
   Ri
   
it  =  

       =       


il i :
V

R l  
V


V  i R

t 
V  l j
V
ili
RRi


V i l t 
V Ri
R tl
i
l t
V l
t RR


V l
t lit t 
V t
RM
i
R!

V  ti lR lt  Imagine copiata din ͞Pile de combustie͟ de S. Muscalu,

R C ""#$%$&'(C " ()R$*" editura Tehnica, 1989
+" # ,")"#$# R%$C MB'*+"$


"R  R  ti
 
i l
ti
 i


i  Ri
t   
ii
ii
  -t
t

i
i
R    l R!  iii

i
 !

liRl
t li.  ii

 
-i lt-


tl
ti  Ri
R  ti


tl
ti
i
 
tii
Ri
tiR 
i /i
0
"

l% 1  li t
tl
tilii
R

lR t
tiili
iRl

iti
 R t /iR

t0 C
t.il  ! t

ti
 t R t lR (t 2  0 0 R 



i Ri
t- 
ii
ii
i
 
il
ti
it.i 
iti
iR
i

R 
tlRt
! 

 R i
RRliitlC 
t0
ill R
ti t !i i

R t i
 itl 
ti
 R ti  3 !t´ R t it.
t l 

titi
i:
  R


t l
ti


ti
 l  t
i
i 
-t i i
t
it ti Rii
 t !i
! l itRi
tR
ttili t ii!i
li0

  R
 l  Rili;
 !

ti
 .li
itit! i tii   t
 i
Rl
ti
i
t
0
i

i i l
i li t l  /iR  

tiilil 


ti
litili t i


 ll  R
lR- t!i
tit Ri
ti

il
ti
-


R 
t
/
l
ti
t  il-R
ti0%

i
  t t
tiilR /iR i
ti


t
!Rl
t
ii
t
tiili /iR
ttiR
t

i 
ii
.R /iR 
t!i

tit Ri
ti

il
ti
0*  R
 
tiR /iR R
i


l
 /iR  
tiilliiR
  /iR
tli
  iRRi
 t 
l i



tiRl
t
i 
t
l l lt0 i
l
t l
i
i li
  /iR l =

V
 V iRRl
t
ii V

V
V
V=  
tiRl
t
ii
i
t t
l
l l
i
 illR
titi
R  
lR  
tii ti li

l

l
t
ii
i tit
 i
t

i
itRtili 
/ti  0
 Imagine copiata din ͞Pile de
 combustie͟ de S. Muscalu, editura
Tehnica, 1989



 2




t  i R!.  
ti 
ti
Ri 
 il  li  
i
l
t

ti

R

R

t Ri
l
t lit
 t!i li
t tRi
t



tiili
 !i00 /i
l

  Rii
tiilllti
i tl 
t R;
"
iii   ii
l
t lit 
t  j
l 
R
R  R
 /iR  


tiilli0
M RlR!

ti
 
i ilR
ti !i/ li
ti

ti
  
RR t
/ l
  li t. il 
!

ti
  
iR 
i /i
0

VVVVV V


l
i
ti
iiil 
i t
i ilR
ti

t i
t iR

tiiR /iR R
0
'

tiil ) t t
 t t l 
Rl   
R t R it    ! t 

ti  i Ri
l t i
 i
i i l
t
i i
t
 
 R /iR 0 % 
   l

i  l
t
il Rl 
Rili  



gazulul ionic la suprafata anodului. In electrolit trebuie asigurat transportul ionilor AZ+ de la
anod la catod, impotriva cimpului electric rezultat, pe seama cimpului imprimat elertrochimic.
La catod, se intalnesc ionii (sositi prin electrolit), electronii (sositi prin circuitul exterior) si
oxidantul B. Are loc reactia de reducere, rezultind produsul de reactie care trebuie eliminat.
Pila de combustie se compune deci, din trei elemente: electrolitul, ebectrozii si reactantii (un
combustibil si un oxidant).
O pilã de combustie folosind drept combustibil hidrogenul, drept oxidant oxigenul,
electrolit alcalin (hidroxid de potasiu) si electrozi care joacà si rolul do catalizatori (pentru
electrodul de hidrogen platina neagrã, paladiu, iridiu etc. iar pentru cel do oxigen nichel, aliaje
Ni²Ag etc.) este prezentatä in fig. 3.2.
In timpul functionärii, electrozii nu suferä nici o modificare structuralã, ei servind doar
ca suport pentru reactic; la anod are loc oxidarea cataliticã a hidrogenului atomic, iar la catod
reducerea cataliticã a oxigcnului atomic. Fenomenul de oxidare si reducere cataliticà are loc
in regim trifazic (gaz²lichid²solid) la suprafata cataliztorului conform reactiei globa1e:
H2 + ½O2 ±H2 O

Randamentul Pilelor de Combustie

Reactia de baza intr-o pila de combustie este oxidarea unui combustibil, asa cum in
pilele conventionale primare are loc oxidarea unui metal. Randamentul pilelor de combustie
este superior turbogeneratoarelor din centralele electrice actuale deoarece entalpia de reactie
este convertita direct in energie electrica, cu exceptia unui termen entropic.
Valoarea teoretica a randamentului izoterm (Șiz) este superioara ciclului Carnout:
Șiz = Wmax/ǻH = ǻG/ǻH = 1 ± TǻS/ǻH (3.1)
unde W max este energia electrica maxima.

Randamentul izotermic al reactiilor care au loc in pilelel de combustie poate atinge si

depasi, in mod teoretic, 80%. Randamentul electric (Șel) al pilelor de combustie se obtine prin
raportarea energiei electrice obtinute (W el) la entalpia de reactie
Șel = Wel/ ǻH = Wel/Wmax = E/Emax Șiz (3.2)
unde E este tensiunea electromotoare in sarcina, iar Emax este cea corespunzatoare si
tensiunile insituatia cand apa rezultata din reactie se prezinta sub forma lichida sau gazoasa.
 R
R 
tli t l ill R
tiR i
R  


t t.Ri
l ti 
0 R  i  
t ii R 

ti
 t

i

R t iti  i li
- 
R 
t  i
 i R
t 
it t  R 
  i   t Ri

lR  Rili0 )
t !

 
i
t l
t i
 it tii / i
t l i
 i
t. i
t 
ti
0 * t

t t  l  tl

itiil  
R 
t t ti
 ! t  i
 R 

 lt 
R 
tl t ti
 t

i
lllC 
tR40
+ tii
  R 
ti
R t it  l i iii
t
  ili
Ril Rt
i
 t
0
ti
 
R 
t R 4 
 
t Rtl R  i ! t  R lt 
R 
ti
 R


i0

?
? ??

%

il  t l 
ll
t t R

il i

   i
it t  liR  
tili-ii ill R
tii
/ l    tili
i
0
i
til ti
Ri
 li   ill R
tiiR 
 /i
2 
tili tl 
l ti l ! t
l R 
 R
i ii
R 
R
t

Rti
tii lti l:

R i

t l

i
tii R l  it
it  R i i
i
li
t   i
ll  ! l it l  / l t     !tl  lt  l
t     tlitil 

t li0)
t ilR
titi i

R i
 

it

Ritii
 !i:
V !i ilit t i 
t

t  ! t iRi
t   iiit til R    !ii
R ! t
liit t;
V 
iii ti 
i!i
 i!ii
R


t! tl
l
  i
 til
i
 

iR
5il  
t Rl 
t iil 
iiRR l ii

l;
V it
t-   l 

Ritiil  
i l Ri

  til
i


Ritii l t R
i
R ilit t 
 i l 
l /it
t    !tl /t tt: !l
t tii
 iRt  ti i
t iti Ri tii 
t  t !i0
   l  ti l i

 ,i
i i ) ll   ! l it it R il R

ti 2 
 t  R 56 
t li
t  
 
i l
ti
 
ll 
 ti l0+ t R t   l ti  l  li
t ii
  
i jli
l i
 til
/t tt0









 
t
l  ,i
i   tili t il  2 
 l
t i R tit

iti 


t li t R l ti
-
l
t lit


tRi
t 
R liti

i t R
i
i
iR lit l!
i
R t
ti
it 
ti-i
i

i
iRl!
tR t
i
it0
"
!i00t 
t t 
 ti

 t- il 02iR 
li /i
l /i
li
tt
t
l  i
i iit  tii
i0t  
i!i
 li ttR6/5i R
it t 
R

t t R  )/
 l  '7  8;   tili t   tii i
RiiR l  t i
 
 RlR
it tii!i
 ti 
R
tR il
llR
ti0t 
t t l. t R  56 i  !
i   i l R /560 )
t it R li
t 


il
ti
 ! t li tR,
 l$l
ti
C   ti
0; 
t  li
 ti

t li ti
!i000
# 
ll ) ll    ! l it il  2  l
li
 B

 i t   li t R
 tt96it
10

          
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
            
il l
 .l t
 t R :C l t i
t tRl  
i
l 
t

R
i
l
it
 /ii R (i i#i 
t
t R i l
t lit l
li
 ; 2; ti

 )/
 l  '7 8 l  



t ti R 4  l
t litli0 )lt il R
ti
! l itl ii
il) ll  l
t ii

!
ti
tiRi
 l ti
.
i .
 . ti l

i    t
t liti
.0 "
t
   l R  t  li   i R
it ti R

t i 
t t t t l. itliR  li t l
ti
 l il R
titR5
! t. R  5 i

l itll

ll  l  i R  5 l  itl
  t 

 

i
lRil0*i   l ti l*51l i) ll * i 
!i
i tRi
iil
ill R
ti2 0

t  tlitii R   ltitRi
 itl R li
t 
 
i l
ti


tili -
lll  l 
 !

ti
 <
i
R  tlitl 
 ti
  Ri
 t i
t i   

  !l  i
   i R
   t tili 
 

 i ill R
ti0 )
ti 
* ti l $ 
 -tt 
tl
 ili 
li il 


l jR
ti 
l  R 
ti ti l2
  RRt
 
i
til Rt

i  t
iR Ril0
illR
ti! l it !i li tR!i t
% 
iR -
l
 !iRti l2  2= i !
i   tR56; t
i l  !i
R ti R t Ri t R0% 
 !
i   t il- 
t


i j0
#  tili   ill  R
ti i
 / l    tili
i
 t Rti
t.
R 
i   
i!i
-    ili 2% lt t- Ri


it til l
t
ii
  i l
iR 
lii /i
li0t ll00










t ii
i  ti l i
Rl
 t t ! il
 l   ill  R
ti

i
t l tii R 
  
tiilli i /iR
tli
 jt l 
ii  l   


l 0Cl i 
t j t RR
 
t:l
t li lRi
i ti
0
( l  ti l
 
i j l   R R- i i
t l tii 
t
i
l   Ril 

ti0)i
ii  it li
ti  illR
tii
ii


i  
i

ti0$
i   R Ri il

titi
  Ri

it0
C
t il i  li il Ri
 R 
il ill  R
ti 
t
l  ti l 
t i  i


ti
  
  l i t
t l  i li
  R lt ii
t  
l
t
ii
R
i
 li
tiiii
 ltR 
ii





  ?
   ?  ??
?


 


_

!VM t lti!  t
 iltî
t!ii
t


tî

 lî

lit t R 
i lit tî
  

t
tii
 li
t!ii
R! l itR i
iî

l
ti
ii ilt t tRit î
 i
t
R  t t i
 t  
R  
 t i
t t 0>
l
 
t 
t t ltiii
RitR t ti!  t
 !  
 
ti 

tiRi
 ?
ti 
R  t t i
 t 08 i
t  i




î
t!i Ri l R  t t 



ti
i
 t tl  li tî
Rl 
lii

bare trapezoidale. Varianta sincrona poate fi cu întrefier radial sau cu întrefier axial, în ambele
cazuri rotorul fiind prevazut cu magneti permanenti.

à V
V
Desi la momentul actual sunt privite ca structuri neconventionale, motoarele de
curent alternativ cu statoare sau rotoare duble pot deveni, în viitor eventual chiar structuri
conventionale. Motoarele de c.a. cu statoare si rotor duble sunt cunoscute, în general, [1]
însa au constructii complicate si sunt realizate în diferite scopuri. Majoritatea au doar
importanta teoretica, nefiind utilizate practic.
)
 V V VV
V( v
) a fost construit în scopul obtinerii
mai multor trepte de viteza, printre care unele mai mari de 3000 rot / min, în conditiile în care
motorul este alimentat de la reteaua de 50 de Hz. Pentru aceasta, între statorul si rotorul unei
masini asincrone obisnuite a fost prevazut înca un rotor intermediar, echipat cu câte o
înfasurare polifazata atât la periferia sa interioara, cât si la cea exterioara. Rotorul intermediar
are la exterior o înfasurare în colivie. O a doua înfasurare polifazata se alimenteaza de la retea
prin intermediul inelelor colectoare si ea poate fi plasata la periferia interioara a rotorului
intermediar RI, sau pe rotorul normal R. O varianta a motorului cu rotor intermediar,
cunoscuta sub denumirea de !
V
!V(v
), se obtine prin dispunerea celor
doua rotoare ± exterior si interior ± nu suprapus, ci alaturat. Se observa ca ambele parti ale
rotorului intermediar RI sunt montate pe arborele masinii iar rotorul R devine rotor exterior.
Din punct de vedere constructiv, dificultatea constructiei este echivalenta. Uneori se prefera
eliminarea contactelor alunecatoare inele-perii, rezultând forma constructiva din v
,
evident cu un grad de dificultate tehnologica sporit.V
V
V

V V V
*VVV V V V V V*VVVV V V *VVV
V
V
:V)ààV+V,V,-V àV+-
-V VààV- -
V
Pornind de la observatia ca jugul rotoric al motoarelor de inductie în constructie
standard este slab utilizat din punct de vedere al solicitarilor magnetice (înaltimea jugului
rotoric
.Veste prea mare, respectiv inductia magnetica în jugul rotoric .Veste mica, .V= 1
? 1,2 T, comparativ cu inductia magnetica în jugul statoric .V= 1,6 ? 1,8 T), s-a încercat
decuparea acestuia si transformarea sa într-un al doilea stator ± al carui bobinaj este
conectat de asemenea la reteaua electrica ± astfel încât prin rotor sa treaca liniile câmpului
magnetic care se închid prin jugurile celor doua statoare. [2] Prin aplicarea acestei idei se
obtin urmatoarele avantaje:
-Marirea suprafetei utile de lucru a masinii
-Micsorarea inertiei mecanice a rotorului;
-Marirea cuplului electromagnetic raportat la volumul circuitului magnetic.
Se pune problema în ce masura echiparea unui motor de inductie cu înca un
inductor exterior poate conduce la cresterea performantelor masinii, în special în ceea ce
priveste cresterea cuplurilor electromagnetice.
V
 V /V
*VV V V V V VVV*V
V

V V
V
*V:V V V V V V V*V0V
V
Pornind de aici s-a imaginat solutia constructiva din v
, cu rotor flansat. În
v
, este prezentata configuratia generala a celor trei armaturi ale masinii cu stator
dublu si rotor cilindric: statorul exterior (1), având bobinajul (3), este fixat în carcasa (2).
Statorul interior (5), având înfasurarea (6), este fixat pe arborele masinii (4). Între cele 2
statoare se învârte rotorul cilindric (7), care poate fi construit în colivie pentru varianta
asincrona si cu magneti permanenti în varianta sincrona. Prin aceasta constructie se
urmareste utilizarea a doar doi rulmenti.
Având în vedere necesitatea adoptarii unor întrefieruri radiale reduse, realizarea
concentricitatii celor trei armaturi impune o precizie de prelucrare si montaj aparte, limitând si
lungimile axiale ale masinilor. Se pune, deci, problema sprijinirii bilaterale a rotorului, fiind
necesari 4 rulmenti, asa cum se arata în v
. În acest context, s-a pus problema gasirii
unei solutii care sa rezolve sprijinirea bilaterala a rotorului cilindric, dar sa se utilizeze numai
doi rulmenti, si, în general, sa aiba ca rezultat o constructie simpla din punct de vedere
tehnologic.
Ideea fundamentala consta în sectionarea arborelui [3], asa cum este aratat în v

. Dupa cum se poate constata, statorul exterior (1) este fixat pe carcasa (2), în timp ce
statorul interior (3) este fixat pe un segment al arborelui (4), care se solidarizeaza cu
carcasa prin intermediul scutului (5). Rotorul cilindric (6) este sprijinit pe rulmentul cu bile
(8) si pe segmentul de arbore (9), care se termina cu capatul liber de ax. În sfârsit, centrarea
constructiei este asigurata prin intermediul scuturilor portpalier (5) si rulmentului cu bile
(7). Aceasta solutie este perfect tehnologica, mult mai simpla decât constructiile similare
pentru motoare cu stator dublu din literatura de specialitate si utilizeaza numai doi rulmenti
din seriile normale.V
V
:V)
V V
Pentru constructia coliviei rotorice au fost examinate doua solutii. Prima, cu o
singura colivie, cu crestaturi semideschise asigura o repartitie mai buna a fluxului catre
dintii rotorici, dar constructia mecanica a rotorului era mai dificila si, oricum, mai putin
rezistenta (v
). A doua solutie, cu separarea barelor în doua rânduri printr-un istm
central de 1,5-2 mm si închiderea crestaturilor asigura o constructie mecanica robusta,
având, evident, si o influenta nefavorabila prin majorarea scaparilor si reducerea fluxului
util în masina (v
)V
V

V V V
V V a) varianta asincrona b) varianta sincrona
Fig. 6
V
V
:VV)
V V
Varianta sincrona este mult mai eficienta decât cea asincrona, [4] comparatia fiind
facuta, evident, cu un motor sincron standard cu magneti permanenti

a) varianta asincrona b) varianta sincrona

Fig. 7
V
V În figura v
este redata geometria finala a versiunii sincrone, în comparatie cu
cea asincrona. În principiu, cele doua statoare ramân nemodificate ca circuit magnetic, doar
înfasurarile diferind ca numar de spire si conexiuni, astfel ca rotorul nu-si modifica
dimensiunile si modul de prindere. Miezul rotoric, din otel masiv, are fixati prin lipire, atât pe
fata exterioara, cât si pe fata interioara, un numar (diferit) de magneti permanenti din
pamânturi rare, astfel ca fluxurile care traverseaza cele doua întrefieruri sunt diferite, ele
închizându-se separat prin rotorul masiv si neinfluentându-se practic între ele. Rotorul în
versiunea sincrona este evident mai robust în ceea ce priveste constructia mecanica, însa,
fixarea magnetilor poate pune unele probleme tehnologice.

0V)ààV+V,V,-V àV+-
-V VààV+ ,V,-V

1*V2
V
În figura v
 , este prezentat un motor realizat experimental în cadrul
laboratorului de prototipuri de masini electrice din cadrul Politehnicii din Torino.[5]
V
 V V
V V V V V *V3V
Acesta este un motor de c.a cu 2 statoare, prevazute cu crestaturi pe partea dinspre
rotor si cu un rotor echipat cu magneti permanenti dispusi axial. Cele 2 statoare sunt fixate
simetric în structura mecanica a motorului, iar rotorul, realizat dintr-un aliaj de aluminiu de
forma unui disc (v
!sVeste fixat direct pe arbore. Pe rotor sunt asezati magnetii
permanenti disc (v
!sVfiind plasati în decupajele executate în discul rotoric. Atât
discul rotoric cât si magnetii permanenti au aceeasi grosime. Pe cele doua fete ale discului
rotoric, magnetii permanenti sunt fixati cu ajutorul a doua inele de otel (v
!
s. Cele
doua inele din otel masiv confera rotorului o constructie robusta din punct de vedere
mecanic si au rolul de a mentine magnetii permanenti în decupajele rotorului disc. [6]V
V

V V V
a) b) c)
Fig. 9
V
V Masina asincrona prezentata în cele ce urmeaza (v
") cu dublu stator si
întrefier axial se compune dintr-un rotor disc plasat între doua statoare, între rotor si
statoare existând întrefieruri plane.[7]V

V V V V V
0VV,

V
 V V
Rotorul disc (v
) este realizat din doua tole (v
) groase, stantate din
material nemagnetic. Pentru a da robustete mecanica buna acestor tole, periferia lor este
bordurata.
În unele dintre locasurile stantate se plaseaza magnetii permanenti care genereaza
un câmp magnetic a carui linii de câmp în cele doua întrefieruri sunt paralele si au directie
paralela cu axa masinii.
 V V
V
Fig. 11 Fig. 12
V
V Ca urmare a faptului ca numai anumite zone din tolele rotor sunt ocupate de
magneti permanenti, masina sincrona este construita pentru un anume numar de poli si
anume 2p = 6. Pentru a asigura un pol rotoric, magnetii permanenti din zona fiecarui pol
sunt asezati astfel încât sa aiba aceeasi orientare a câmpului magnetic. Asigurarea unui
câmp magnetic cât mai uniform în dreptul fiecarui pol se obtine cu ajutorul unor piese
polare, care se fixeaza prin lipire, pe o parte si pe alta a rotorului, în zona fiecarui pol.
Aceste piese polare au si rolul de a fixa mecanic axial magnetii permanenti în locasele din
tolele rotorului. Tolele rotor, purtând magnetii permanenti asamblati împreuna cu piesele
polare, se monteaza pe arborele masinii. Pentru a se asigura o asezare a tolelor rotor într-un
plan perpendicular pe axul arborelui masinii, de o parte si de alta a acestor tole se fixeaza
pe arbore câte o flansa rotor. Fixarea tangentiala a tolelor rotor si flanselor se realizeaza cu
ajutorul unei pene îngropate în arborele masinii.

0VV,

V

 V

De o parte si de alta a rotorului se gaseste câte un stator, compus din pachete de tole
fixate prin sudare de câte un scut al masinii. În aceste pachete de tole existente pe fiecare
scut, care constituie scut cu circuit magnetic, se plaseaza bobinaj statoric, rezultând
subansamble scut cu circuit magnetic bobinat. Cele doua subansamble scut cu circuit
bobinat au o constructie identica, dar ele se monteaza fata de rotor astfel ca tensiunile
electromotoare induse în ele sa fie aditionale. Dificil de realizat sunt circuitele magnetice
ale statoarelor. O configuratie toroidala a fiecarui circuit magnetic aparent ar fi util, însa
tehnologic ar fi oneros. De aceea s-a recurs la o forma poligonala a circuitului magnetic al
fiecarui stator. S-a ales un poligon cu 12 laturi. Fiecare latura a poligonului se realizeaza
folosind tole stantate asamblate în pachete fixate cu ajutorul unor nituri între o rama
interioara si una exterioara. Tinând seama de forma poligonala a circuitului magnetic,
colturile fiecarui pachet de tole se prelucreaza, dupa care se fixeaza prin sudare pe câte un
scut. Pentru a fi posibila o pozitionare buna a pachetelor de tole în configuratie poligonala,
scuturile sunt prelucrate cu muchii poligonale. Fiecare stator are câte 36 de crestaturi;
masina fiind trifazata si cu 6 poli rezulta ca are 2 crestaturi pe pol si faza, bobinajul statoric
executându-se pentru aceste marimi, tinând seama ca cele doua statoare vor fi înseriate
pentru fazele similare. Constructia masinii permite o variere a pozitiei relative a celor doua
statoare, astfel ca sa se gaseasca o solutie cu cele mai bune performante.

4V,à,
-V
+
VV  
V5V!V
à=#








 


  
$

= 
%
Sub aspectul obtinerii unor performante îmbunatatite ar mai trebui studiate
urmatoarele directii:
- Repartitia numarului de spire între cele doua înfasurari statorice (acestea nu trebuie sa
fie în mod obligatoriu egale);
- Decalarea geometrica a axelor înfasurarilor statorice (pâna la un pas dentar);
- Realizarea dublei colivii din bare trapezoidale, despartite prin istmuri cât mai mici
(bariere de flux).
Ô



 


  

=
=
%# =
#&' 
(=$=
v

 
Cercetarea (în primul rând ca studii de câmp prin metoda elementului finit cu
ajutorul * 6V+Vsi * 6V+) trebuie sa aiba în vedere:
- Optimizarea geometriei transversale astfel încât sa se obtina o veritabila masina
dubla: fiecare stator sa lucreze independent cu coroana de poli (magneti permanenti) din
fata sa;
- Stabilirea unor diametre optime pentru cele doua întrefieruri;
- Modalitatile de încastrare a magnetilor permanenti pe cilindrul tubular rotoric,
astfel încât sa rezulte întrefieruri cât mai uniforme;
- Geometria placutelor de magneti permanenti astfel încât sa utilizeze energia
magnetica maxima.
„#%




$
=


=
v
$

)
v
*
Problemele carora ar trebui sa li se dea un raspuns ar fi urmatoarele:
- circuit magnetic rulat sau poligonal pentru statoare;
- constructia rotorului disc, cu piese polare separate sau sub forma compacta, cu
decupari interpolare (bariere de flux);
- materialul nemagnetic al discului în care se încastreaza magnetii permanenti;
probleme generale de consolidare;
- asigurarea unui întrefier uniform;
- studii de câmp pentru a pune, eventual, în evidenta scapari nescontate.V
V
V
V
V
V
V
V
" #V
V
V 
 $YÔ 
 $+$ 
, 
$! !
V - v#


V ...
v


V ='//...
/
0
%
V 123

$3$Ô


$%4+$Ô

$ , 
$5

$
!
V 123 $-$-%
$Ô$$$Ô



v


$


=

$

V )



%
$- Ô-,$v#6-


0

7$5

$!!
V 123 $-$-%
$Ô$$Ô



v


$


=

$

!V )



%
$- Ô-,$v#6

 
7$
5

$!!
 "V128$- $Y   






$#

$
955

$!!
V12: $:$
v $;$,
$<$ 8%<*; *4



ÔY=

 Ô

V
#. =.
v

$4 3à- „48>Y$ 



=.
==
$% 
V$
$%
!!
V12
v $;$,
$<$: $:$-%$<$ 8%<*; *4



Ô
VY=

 Ô
3#. .
YvÔ
Ô
$4 
3à- „48>Y$ 


=.

V==
$%
!!
V123 $-$-%
$Ô$$Y   
=



v




)
v

 V*$- Ô-,$;#$5

$!! 
V