___________________________________________________________________________

4. Zgomotul aerodinamic

4.1. Introducere

Zgomotul aerodinamic este un fenomen asociat circulaŃiei trenurilor la mare viteză.

Trebuie subliniat faptul că preocuparea pentru mari viteze a fost un deziderat major al
transportului feroviar încă de la începuturi. Astfel, înainte de a se deschide circulaŃiei
prima linie feroviară dintre Londra şi Manchester, încercările efectuate în 1829 cu
locomotiva Rocket a lui Stephenson au dovedit capabilitatea acesteia de a atinge o viteză
de 46,8 km/h. La sfârşitul secolului al XIX-lea, competiŃia dintre diversele companii
feroviare a avut ca rezultat atingerea unei viteze medii de peste 100 km/h pentru ca în
1938 să se stabilească recordul mondial de viteză pentru tracŃiunea cu abur la 201 km/h,
care şi astăzi este valabil [1].
Trenurile Shinkansen (glonŃ), care au fost introduse în Japonia în 1964, circulau
iniŃial cu 210 km/h, iar viteza de circulaŃie a acestora a tot crescut de atunci. Aceste
trenuri au reprezentat startul circulaŃiei trenurilor moderne de mare viteză. Trenurile de
mare viteză bazate pe tracŃiunea diesel au început să circule în Marea Britanie în 1976 cu
o viteză maximă de 200 km/h. Trenurile de mare viteză franceze (TGV) au devenit
operaŃionale în 1981, iar viteza de circulaŃie atingea 270 km/h, în timp ce trenurile ICE au
început să circule în Germania 10 ani mai târziu, respectiv din 1991. Astfel de trenuri de
mare viteză (fig. 4.1) circulă acum uzual la 300-350 km/h în FranŃa, Germania, Italia,
Spania, Japonia, Korea de Sud, Taiwan, Belgia, Marea Britanie, China, Suedia, cu
perspectiva de a atinge 400 km/h într-un viitor nu prea îndepărtat. De altfel, încă din 2007,
SNCF, cu un tren TGV, a împins recordul mondial de viteză la 574,8 km/h.
Pe măsură ce a crescut viteza de circulaŃie a trenurilor, s-a intensificat în mod
inevitabil zgomotul emis de acestea. Aşa se face că la construcŃia unor noi linii de mare
viteză se întâmpină o opoziŃie din ce în ce mai vehementă din partea cercurilor de
orientare ecologistă datorită mai ales zgomotului. Este cunoscut faptul că nivelul
zgomotului de rulare creşte cu o rată de 30lg(V) (unde V reprezintă viteza). Zgomotul emis
de sursele de tip aerodinamic creşte însă în general cu cca. 60lg(V), ceea ce face ca de la o
anumită viteză zgomotul aerodinamic să devină predominant.

___________________________________________________________________________
1
___________________________________________________________________________

Fig. 4.1. Trenuri de mare viteză [1].

Figura 4.2 prezintă un exemplu de dependenŃă a nivelului de zgomot la un tren de

mare viteză. În diagramă este prezentat zgomotul total măsurat la 25 m de TGV în funcŃie
de viteza de circulaŃie. Aceste valori reprezintă nivelul maxim de zgomot produs de
primul şi ultimul vehicul motor al ramei TGV, precum şi valoarea medie a nivelului de
zgomot produs de celelalte vehicule ale ramei, valoare care este situată între cele două
maxime. Se observă o modificare în ceea ce priveşte panta în jurul vitezei de 300 km/h,
deşi această tranziŃie va fi mai graduală decât arată cele două linii de regresie. Dacă
variaŃia zgomotului de rulare şi a celui aerodinamic este reprezentată de cele două linii
drepte care se intersectează la 300 km/h, nivelul total va fi mai mare cu 3 dB decât oricare
dintre cele două drepte, pentru că este vorba de două surse independente şi incoerente
(cele de la capetele ramei). La trenurile convenŃionale tranziŃia se face la o viteză mai
mică, pentru că vehiculele acestor trenuri au caracteristici aerodinamice mai slabe, dar
acest lucru se petrece oricum la viteze mai mari decât cele la care circulă în mod obişnuit
astfel de trenuri.
Pentru un tren de mare viteză, sursele aerodinamice de zgomot sunt importante atât
pentru zgomotul exterior, cât şi pentru cel interior deşi aici discuŃia va fi purtată mai mult
despre zgomotul exterior. De menŃionat faptul că cercetări intense privind zgomotul
aerodinamic la vehiculele feroviare au fost desfăşurate încă de la începutul anilor 1990,
mai ales în cadrul cooperării Franco-Germane, proiectul Deufrako, precum şi în Japonia.
Sursele aerodinamice de zgomot diferă de alte tipuri de surse la care zgomotul se
produce prin vibraŃia unor suprafeŃe solide. Faptul că zgomotul se produce în mediul
acustic prin care apoi se şi propagă, determină creşterea complexităŃii atât a analizei
teoretice, cât şi a determinărilor experimentale. Mai mult, trebuie observat faptul că
proporŃia din energia de curgere care se transformă în energie acustică este foarte mică.

___________________________________________________________________________
2
___________________________________________________________________________

Fig. 4.2. Nivelul maxim de zgomot la TGV măsurat la 25 m în funcŃie de viteză:

∆, primul vehicul; Ο, ultimul vehicul; □, vehiculele tractate [1].

4.2. Principii de bază

Studiile teoretice privind zgomotul aerodinamic s-au concentrat în mod deosebit pe

zgomotul produs de aeronave şi mai ales pe cel produs de motoarele cu reacŃie. În
comparaŃie cu un motor cu reacŃie, un tren prezintă o viteză de curgere relativ mică, dar
dimensiunile acestuia sunt mult mai mari. Recent, odată cu reducerea semnificativă a
zgomotului produs de motoarele cu reacŃie, studiile au fost canalizate spre problema
zgomotului produs de structura aeronavei, mai ales în timpul aterizării. În acest caz,
vitezele sunt mai mici (250 - 400 km/h) şi efectul discontinuităŃilor cum ar fi cel dat de
flapsuri şi trenul de aterizare, fac ca problema să fie similară cu cea de la trenurile de mare
viteză. Zgomotul aerodinamic este o problemă şi pentru autovehicule, în special pentru
cele rapide, dar aceasta este legată mai ales de zgomotul interior.
Zgomotul aerodinamic este cauzat de curgerea aerului în vecinătatea trenului când
acesta circulă la mare viteză. Această curgere este foarte complexă şi presupune existenŃa
unui strat limită turbulent în jurul trenului. După cum se ştie, pentru cazul în care curgerea
aerului se face în vecinătatea unei suprafeŃe plane, viteza aerului la suprafaŃă se reduce la
zero datorită frecării, în timp ce la o anumită distanŃă de suprafaŃă, viteza aerului este
egală cu cea a curentului de aer, notată în continuare cu U. Pentru un tren care se
deplasează, se aplică aceeaşi regulă în ceea ce priveşte viteza aerului în raport cu suprafaŃa
laterală a trenului. Între aceste două extreme se formează stratul limită. IniŃial, lângă capul
trenului, acest strat limită este laminar, în care particulele se mişcă la viteze diferite, însă
datorită vâscozităŃii, stratul limită laminar se transformă într-unul turbulent (v. fig. 4.3).

___________________________________________________________________________
3
___________________________________________________________________________

Fig. 4.3. Explicativă privind formarea curgerii turbulente în jurul trenului [1].

Multe experimente au arătat că, în general, stratul de margine devine turbulent la

valori ale numărului lui Reynolds de cca. 2x106. Ştiind că numărul lui Reynolds se
calculează cu relaŃia

ULρo
Re = ,
µ

unde L este lungimea caracteristică, ρo este densitatea aerului, iar µ – vâscozitatea, şi

aplicând această simplă formulă pentru un tren la viteza de 300 km/h, rezultă o distanŃă de
numai 0,4 m.
Măsurători ale grosimii stratului limită la un tren de mare viteză au fost efectuate de
Crespy et al, utilizând un velocimetru Doppler cu laser, montat la bordul trenului.

Fig. 4.4. Măsurători ale grosimii stratului limită pentru un TGV: (a) profilul vitezei componentei medii
a fluxului;  , 300 km/h; - - - 220 km/h; (b) grosimea stratului limită în diferite locuri de-a lungul
trenului la 220 km / h; ;  , valoare medie; - - -, banda de eroare; (c) forma stratului limită în zona de
intercomunicaŃie dintre vehicule; (d) distribuŃia vitezei medii sub vehicul [1].

___________________________________________________________________________
4
___________________________________________________________________________

Grosimea stratului limită este definită ca fiind distanŃa medie de la suprafaŃa trenului
şi până la punctul în care viteza curentului de aer atinge 99% din viteza curentului liber de
aer. Aceste măsurători au arătat că stratul limită are o grosime relativ constantă de-a
lungul trenului până la o înălŃime de aproximativ 2 m aşa cum se poate vedea din fig. 4.4,
deşi acesta creşte rapid spre zona de jos a vehiculelor datorită frecării cu solul şi efectului
de obstacol datorat prezenŃei boghiurilor. Măsurătorile au fost efectuate sub un vagon de
călători de la rama TGV.
Alte măsurători şi calcule au fost efectuate pentru o machetă a ramei TGV la scara
1:15 într-un tunel aerodinamic. Acestea au confirmat că stratul limită nu creşte mult în
lăŃime de-a lungul trenului, dar că turbulenŃa din jurul boghiurilor joacă un rol deosebit de
important în ceea ce priveşte generarea stratului limită din zona inferioară.
Nu este totuşi clar mecanismul prin care fluctuaŃiile aerodinamice conduc la
producerea zgomotului. Originile aeroacusticii pot fi identificate prin lucrările lui
Lighthill care a arătat că există o perfectă analogie matematică între radiaŃia acustică a
unui curent turbulent şi radiaŃia acustică a unui set echivalent de cvadripoli într-un mediu
static.
Pentru modelarea surselor de zgomot aerodinamic se utilizează sursele de tip
cuadripol. După cum s-a arătat, sursele de tip cuadripol induc o tensiune tangenŃială în
fluidul în care sunt imerse ceea ce determină o eficienŃă scăzută în raport cu celelalte
surse acustice elementare (monopolul şi dipolul). Pe de altă parte, s-a văzut că zgomotul
produs de un curent turbulent de aer reprezintă o foarte mică parte din energia curentului
de aer. Puterea zgomotului produs în timpul curgerii libere turbulente este proporŃională
cu

ρ oU 8l 2
Wrad ∝ , (4.1)
co5

în care l este lăŃimea curentului de aer, U este viteza de curgere a curentului, co este viteza
de propagare a sunetului şi ρo – densitatea aerului. DependenŃa puternică de viteză
înseamnă că această sursă de zgomot creşte ca importanŃă la viteze mari. Eficacitatea
radiaŃiei acustice (puterea acustică/puterea curentului de fluid (aer)) este proporŃională cu
M5, unde M este numărul lui Mach (M = U/co). În fine, să mai reŃinem că în ceea ce
priveşte constanta de proporŃionalitatea, valoarea acesteia este de ordinul 10-4.

Fig. 4.5. Caracteristicile curgerii peste o cavitate care are o lungime mai mare
în comparaŃie cu adâncimea [1].

___________________________________________________________________________
5
___________________________________________________________________________

Cu toate acestea, pentru zgomotul exterior produs de vehiculele feroviare, curgerea

turbulentă a aerului nu este cea mai importantă sursă de zgomot aerodinamic. Sursele
dominante sunt de tipul surselor dipol. Există mai multe surse de acest fel:
- curentul care curge în jurul obiectelor cilindrice, ca de exemplu părŃi ale pantografului
şi alte echipamente montate pe acoperiş ori mânerele. Acestea dau naştere la turbulenŃe care
emit zgomot tonal, caracterizat prin existenŃa unei frecvenŃa dominante;
- curgerea peste discontinuităŃi, de exemplu spaŃiul dintre caroseriile vehiculelor de
călători sau din zona boghiurilor, care poate produce zgomot cu bandă largă datorită
desprinderii intermitente a curentului de aer;
- curgerea peste cavităŃi cum ar fi locaşul pantografului, care poate produce zgomot
tonal datorită interacŃiunii dintre curentul de aer şi cavitatea respectivă care se comportă ca un
amplificator acustic (fig. 4.5);
- curgerea stratului limită turbulent peste suprafeŃe curbate sau neregulate care pot
produce zgomot de dipol, mai ales acolo unde se produce separarea curentului de aer, cum
ar fi de exemplu, la partea frontală a locomotivei sau la capătul ultimului vehicul din tren.
Puterea acustică a surselor aerodinamice de tip dipol creşte cu puterea a şasea a
vitezei curentului de aer, ceea ce înseamnă că nivelul de zgomot în decibeli creşte cu o
rată de 60lgU. Totuşi, întrucât conŃinutul de frecvenŃe se modifică odată cu creşterea
vitezei de la frecvenŃe joase spre cele înalte, nivelul presiunii acustice cu ponderare de tip
A poate creşte cu o rată ceva mai mare decât aceasta, de 60lgU.
Cele mai importante surse de zgomot aerodinamic la trenurile de mare viteză pot fi
diferite de la un tren la altul, dar cele mai întâlnite sunt:
- boghiurile, în mod deosebit primul boghiu din tren;
-
pantograful, locaşul practicat în acoperişul locomotivei şi orice alt echipament
montat pe acoperiş cum sunt izolatorii;
-
partea frontală a trenului;
-
zonele de intercomunicaŃie dintre vehicule;
-
grilele de ventilaŃie;
-
protuberanŃele, ca de pildă mănerele de uşă sau scările;
-
cavităŃile de rezonanŃă (de ex. orificiile de ridicare pe cricuri a vehiculului de la
unele trenuri de mare viteză);
-
stratul limită turbulent de la suprafaŃa trenului, care deşi produce un zgomot cu o
intensitate mult mai mică, acesta este emis de o suprafaŃă mai mare.
Dintre acestea, sursele de zgomot aerodinamic localizate la partea superioară a
trenului prezintă o importanŃă deosebită mai ales atunci când sunt prevăzute bariere de
zgomot a căror înălŃime este de regulă de 2 m pentru a reprezenta un scut împotriva
surselor de zgomot din partea de jos a trenului, incluzând aici aparatul de rulare. Figura
4.6 arată dependenŃa nivelului de zgomot în funcŃie de viteza trenului în spatele unei
bariere cu înălŃimea de 2 m, care a fost amplasată la 9 m de axa căii de rulare.
Microfoanele pentru măsurarea nivelului de zgomot au fost poziŃionate la înălŃimea
şinelor, calea fiind în rambleu. Comparând aceste rezultate cu cele obŃinute în absenŃa
barierei, se observă că trecerea de la dominaŃia zgomotului de rulare la cea a zgomotului

___________________________________________________________________________
6
___________________________________________________________________________

aerodinamic se face între 270 şi 290 km/h. În timp ce existenŃa barierei asigură o reducere
a nivelului de zgomot de 14 dB la viteza de 160 km/h, aceeaşi barieră are un efect mult
mai redus la 350 km/h, unde se înregistrează o reducere a nivelului de zgomot de numai 8
dB. Mai mult, pentru un receptor situat la 2 m înălŃime de ciuperca şinei, efectul barierei
la mare viteză a fost de numai 3 dB.

Fig. 4.6. Nivelul maxim de zgomot măsurat la 25 m pentru un tren TGV în funcŃie de viteză
în prezenŃa barierei de zgomot cu înălŃimea de 2 m [1].

Fig. 4.7. Spectru tipic de zgomot măsurat la 25 m pentru un tren TGV pentru diferite
viteze de circulaŃie: − ⋅ − ⋅, 200 km/h; ⋅⋅⋅⋅⋅⋅, 250 km/h; - - - 300 km/h;  , 350 km/h [1].

___________________________________________________________________________
7
___________________________________________________________________________

Pe lângă contribuŃiile de zgomot de tip tonal, de cele mai multe ori, zgomotul
aerodinamic este dominat de componente de joasă frecvenŃă, sub 500 Hz. Figura 4.7 arată
mai multe spectre de zgomot înregistrate la 25 m de cale produse de un tren de mare
viteză. La 200 km/h se observă foarte clar vârful de frecvenŃă de la 2 - 3 kHz cauzat de
zgomotul roŃii şi care, pe măsură de viteza creşte, creşte în nivel şi frecvenŃă. Totuşi,
zgomotul aerodinamic la frecvenŃe joase creşte mai repede odată cu creşterea vitezei,
astfel că la 350 km/h, spectrul este aproape plat. Pentru intervalele de frecvenŃă de până la
630 Hz, exponentul de creştere cu viteza este situat între 5 şi 6, ceea ce conduce la o lege
de dependenŃă de forma 50-60logV, pe când în jurul vârfului de la 2 - 3 kHz, exponentul
de creştere este aproximativ 3. Peste 3 kHz, exponentul de viteză este din nou mai mare
datorită modificării caracteristicii de filtrare a petei de contact dintre roată şi şină.
Din rezultate experimentale precum cele prezentate până acum, s-a dedus că
zgomotul total poate fi descompus în două componente: zgomotul de rulare, a cărui
dependenŃă de viteză este de forma 30lgV, şi zgomotul aerodinamic, a cărui dependenŃă de
viteză este de 60lgV. Pentru a obŃine aceste curbe, au fost utilizate diferite tehnici
empirice de analiză. Deşi rezultatele în ceea ce priveşte estimarea zgomotului aerodinamic
pot fi foarte diferite, estimările în ceea ce priveşte zgomotul total sunt mult mai puŃin
dispersate mai ales la viteze mai mici de 350 km/h. În concluzie, se poate aprecia că până
la 300 km/h zgomotul total creşte după legea 30lgV, pentru ca apoi panta creşterii
nivelului de zgomot să fie mai mare datorită contribuŃiei zgomotului aerodinamic, mai
ales la viteze de peste 400 km/h. La cca. 370 km/h, nivelul zgomotului total măsurat este
cu 3 dB mai mare decât cel indicat de legea 30lgV, ceea ce justifică să se considere că
viteza de tranziŃie se află undeva în jurul valorii de 370 km/h.

4.3. Tehnici experimentale

În cazul zgomotului aerodinamic, măsurătorile nu pot fi efectuate uşor în zona sursei

de zgomot, care se află în interiorul curentului de aer ce se formează în jurul vehiculului,
pentru că se produce o mare fluctuaŃie a presiunii turbulente care ar putea fi detectată de
un microfon de măsură, dar care de fapt nu este direct asociată cu radiaŃia acustică în zona
depărtată a sursei. Aceasta poate fi considerată ca şi câmp apropiat al surselor echivalente
de tip cvadripol, care este mult mai puternică decât câmpul radiat. Mai mult, poziŃionând
microfonul în curentul turbulent acesta va distorsiona curgerea şi va induce o radiaŃie
acustică suplimentară, excepŃie făcând cazul în care se iau măsuri speciale de protecŃie.
În fig. 4.6 s-a arătat că se poate obŃine o anumită rezoluŃie în ceea ce priveşte
distribuŃia pe verticală a surselor de zgomot prin utilizarea barierelor acustice de înălŃimi
diferite. Totuşi, efectul utilizării unei astfel de tehnici de măsurare cu scopul de a
identifica şi evalua sursele de zgomot aerodinamic este limitat din următoarele
considerente: (a) bariera acustică nu trebuie să fie lângă tren pentru că distorsionează

___________________________________________________________________________
8
___________________________________________________________________________

stratul limită turbulent (adică ar trebui amplasată la cel puŃin 2 m de tren), ceea ce face ca
bariera acustică să fie mai puŃin eficientă şi se reduce astfel rezoluŃia; (b) datorită
efectului de difracŃie a undelor sonore, sursele care sunt sub linia microfoanelor vor avea
o anumită contribuŃie.
Pentru a studia sursele aerodinamice de zgomot ale trenurilor s-au introdus tehnici
specializate cum ar fi cele care implică folosirea antenelor acustice.

4.3.1. Antene acustice

Cea mai simplă formă de antenă acustică constă dintr-un şir de microfoane dispuse
de-a lungul unei segment de dreaptă care înregistrează simultan zgomotul produs de
trecerea unui tren (fig. 4.8). Combinând semnalele de la microfoane cu o întârziere
potrivită de timp, fie în timpul măsurării, fie în timpul prelucrării măsurătorii, se poate
obŃine zgomotul după o anumită direcŃie (aşa-numita formare a fasciculului de focalizare).

Fig. 4.8. Principiul antenelor acustice [1].

___________________________________________________________________________
9
___________________________________________________________________________

Fig. 4.9. Explicativă pentru principiul de funcŃionare

al antenelor acustice [1].

Se consideră o antenă acustică (fig. 4.9) formată din M microfoane aşezate în linie la
distanŃe egale, d. Lungimea antenei acustice este L = (M - 1)d.
Dacă o undă acustică plană este incidentă cu unghiul θ faŃă de normală, atunci
sunetul va ajunge mai întâi la microfonul M şi apoi, succesiv, la fiecare microfon după o
anumită întârziere. Presiunea acustică la microfonul m este de forma

pm = po (t + τm ) , (4.2)

unde po(t) este presiunea acustică a semnalului la microfonul 1 şi τm este diferenŃa de timp
corespunzătoare între momentul în care semnalul a ajuns la microfonul 1 şi momentul în
care semnalul a ajuns la microfonul m. Această diferenŃă de timp este dată de relaŃia

(m − 1)d
τm = sin θ , (4.3)
co

în care co este viteza de propagare a sunetului.

Semnalele de la mulŃimea de microfoane sunt combinate, utilizând coeficienŃii de
ponderare wm şi întârzierile de timp ∆m cu scopul de a identifica direcŃia din care se
propagă sunetul incident.
Pentru a orienta antena într-o anumită direcŃie de unghi ϕ, semnalul de ieşire din
mulŃimea de microfoane este calculat cu relaŃia

M
a(t , φ) = ∑ wm pm (t − ∆ m ) , (4.4)
m =1

unde întârzierea de timp ∆m pentru unghiul φ este dată prin

(m − 1)d
∆m = sin φ . (4.5)
co

___________________________________________________________________________
10
___________________________________________________________________________

Când φ = θ, sunetul de la diferitele microfoane este adăugat în fază şi semnalul de

ieşire a(t,φ) are un maxim. Cu relaŃiile de mai sus, au fost efectuate o serie de simulări
luând în considerare o antenă acustică cu 16 microfoane şi modificând direcŃia de
focalizare φ pentru mai multe valori. În fiecare caz se produce un lob principal care
coincide cu unghiul de incidenŃă θ. Se mai produc şi o serie de lobi laterali de amplitudine
mai mică.
În fig. 4.10 (a) se vede cum lăŃimea lobului principal poate fi redusă pe măsură ce
frecvenŃa creşte. Rezultate identice sunt obŃinute dacă este fixată o anumită valoare a
frecvenŃei şi se modifică lungimea L a antenei acustice. RezoluŃia unghiulară (lăŃimea
lobului principal) este aproximativ egală cu ± λ/L, unde λ este lungimea de undă acustică.
În fig. 4.10 (b) sunt prezentate rezultatele pentru diferite unghiuri de incidenŃă θ.
În fig. 4.10 (c) se poate observa că la frecvenŃă mare (sau dacă distanŃa d este mare),
se produce o suprapunere (efect de aliasing) spaŃială în care mulŃimea de microfoane nu
mai poate să facă diferenŃa între multiplele unghiuri incidente. Aceasta se poate produce,
în principiu, când este îndeplinită condiŃia λ < 2d, cu toate că în exemplul prezentat nu se
constată vreo suprapunere la 2 kHz (λ = 1,7 d) – suprapunerea se produce la această
frecvenŃă numai pentru valori mari ale lui θ.

Fig. 4.10. Semnalul de ieşire dintr-o antenă acustică cu 16 microfoane distanŃate la 0,1 m:
(a) efectul modificării frecvenŃei la incidenŃă nulă (θ = 0o): - - -, 250 Hz, , 500 Hz,
− ⋅ −, 1000 Hz; (b) efectul variaŃiei unghiului de incidenŃă la 500 Hz: , θ = 0o; - - -,θ = 20o;
− ⋅ −, θ = 40o; (c) efectul suprapunerii la frecvenŃă mare la unghi de incidenŃă nul: ,2 kHz;
- - -, 4 kHz; (d) efectul coeficienŃilor de ponderare la 500 Hz şi incidenŃă nulă: , ponderare
uniformă; - - -, ponderare Hanning [1].

___________________________________________________________________________
11
___________________________________________________________________________

Utilizarea diferiŃilor coeficienŃi de ponderare este prezentată în fig. 4.10 (d).

Ponderarea de tip Hanning înseamnă că se utilizează coeficienŃi de forma

 2πm 
wm = 1 − cos . (4.6)
 M +1

cu precizarea că s-a aplicat operaŃia de normalizare astfel încât suma să fie egală cu
unitatea
M
∑ wm = 1 . (4.7)
m =1

O altă formă de ponderare utilizată în anumite situaŃii este cea uniformă

1
wm = . (4.8)
M

Avantajul utilizării ponderării Hanning constă în eliminarea lobilor laterali, însă pe

de altă parte, lobul principal are o lăŃime mai mare.
Utilizarea unei antene acustice pentru a identifica o anumită sursă de zgomot se
bazează pe îndeplinirea anumitor ipoteze. În particular, se presupune în mod obişnuit că
sursele sunt plasate într-un anumit plan corespunzător părŃii laterale a trenului, că toate
sursele sunt necoerente şi că din punct de vedere statistic sunt staŃionare (valorile
mărimilor statistice sunt constante, nu depind de timp). Deşi aceste ipoteze sunt
rezonabile în cazul surselor aerodinamice de zgomot, acestea nu sunt potrivite pentru
zgomotul de rulare, mai ales pentru că şina este o sursă de zgomot de tip liniar cu surse
coerente şi nu necoerente, care produce un câmp acustic cu directivitate bine definită.
Prin dispunerea şirului de microfoane de-a lungul unei direcŃii verticale, poate fi
găsită înălŃimea diferitelor surse ale trenului, în timp ce prin plasarea microfoanelor
antenei acustice pe o direcŃie orizontală, paralelă cu axa căii, se poate determina poziŃia
surselor de zgomot de-a lungul trenului.
Pentru localizarea atât pe verticală, cât şi pe orizontală a poziŃiei surselor de zgomot
ale unui tren, sunt utilizate antene acustice cu două dimensiuni. Acestea pot avea formă de
cruce, de T, de X, de stea (fig. 4.11) sau de spirală (fig. 4.12).
Pe lângă forma antenei acustice, principala diferenŃă dintre diferitele tipuri de antene
este metoda de procesare a semnalului: fie metoda prelucrării în timp, fie tratarea indirectă
a corelaŃiei spaŃiale. Metoda baleierii a fost dezvoltată pentru a localiza o sursă acustică de
pe un tren în mişcare. De asemenea, ar trebui aplicată metoda de-doplerizării pentru a
îndepărta efectul Doppler datorită mişcării trenului, care reprezintă sursa acustică.
O problemă deosebită care apare în cazul efectuării de măsurători în cazul trenurilor
de mare viteză constă în timpul foarte scurt în care se poate determina poziŃia unei surse
de zgomot a trenului. Această problemă are drept consecinŃă limitarea rezoluŃiei în
frecvenŃă la care se poate face măsurarea.

___________________________________________________________________________
12
___________________________________________________________________________

Fig. 4.11. Exemplu de antenă acustică în formă de stea cu 29 de microfoane [1].

Fig. 4.12. Exemplu de antenă acustică în formă de spirală cu 90 de microfoane [1].

___________________________________________________________________________
13
___________________________________________________________________________

Ar mai trebui adăugat faptul că stratul limită turbulent, mai ales cel aflat în
apropierea solului, poate modifica propagarea undelor acustice de la tren şi de aceea
afectează caracteristica de directivitate a surselor de zgomot.
După cum se ştie din experimentele efectuate în tunelele aerodinamice, curgerea
aerului are o mare importanŃă în ceea ce priveşte propagarea undelor acustice. Totuşi, în
practică, respectiv pentru un tren în mişcare, stratul limită este probabil prea subŃire
pentru ca efectele de difracŃie să fie semnificative. Aceasta a fost demonstrată prin
utilizarea unei surse cu caracteristici bine definite montată pe un tren.
Un alt aspect este legat de faptul că reflexia acustică a solului influenŃează
propagarea undelor prin introducerea aşa-numitei surse imaginare de zgomot a cărei
contribuŃie se adaugă la cea produsă direct de sursa în cauză (fig. 4.13). Unda reflectată
poate fi considerată ca fiind o undă directă care provine de la sursa imaginară, care are
aceleaşi caracteristici ca şi sursa directă dar este plasată simetric faŃă de planul solului.

Fig. 4.13. Explicativă pentru influenŃa solului asupra propagării undelor acustice.

În general, rezoluŃia spaŃială a antenelor acustice formată dintr-un şir de microfoane

este o funcŃie de frecvenŃă, de lungimea antenei, L, şi de distanŃa până la sursa de zgomot,
D. Lobul principal are o lăŃimea unghiulară de aproximativ ± λ/L; de aceea, rezoluŃia
spaŃială este proporŃională cu D, deşi D ar trebui să fie mai mică decât L. Numărul de
microfoane este limitat de numărul de canale disponibile pentru măsurare. Pentru a evita
problemele de aliasing, distanŃarea microfoanelor ar trebui să fie mai mică decât jumătate
din lungimea de undă acustică. DistanŃarea microfoanelor pentru o anumită antenă se
stabileşte în funcŃie de domeniul de frecvenŃă care se doreşte să fie studiat. În cele din
urmă, rezoluŃia este limitată la aproximativ jumătate din lungimea de undă acustică, chiar
în situaŃia în care se aplică o distanŃare ideală a microfoanelor, ceea ce înseamnă că
rezoluŃia spaŃială la frecvenŃă joasă este în mod inevitabil limitată.
Un exemplu privind rezultatele ce se pot obŃine cu o antenă acustică în formă de stea
(v. fig. 4.11) este prezentat în fig. 4.14. Se precizează faptul că antena este utilizată în trei
configuraŃii distincte în ceea ce priveşte poziŃionarea microfoanelor pentru a acoperi
întregul domeniu de frecvenŃă care interesează.

___________________________________________________________________________
14
___________________________________________________________________________

Fig. 4.14. Harta de zgomot a vehiculului motor şi a primelor două vehicule tractate ale unei rame TGV
Duplex la 300 km/h în banda de 1/3 octavă cu frecvenŃa centrală la 1250 Hz [1].

Rezultatele prezentate în fig. 4.14 se referă la intervalul de 1/3 de octavă centrat pe

frecvenŃa de 1250 Hz. Se observă o sursă puternică de zgomot la primul boghiu al
vehiculului de tracŃiune precum şi alte surse cum sunt conductele de deasupra boghiului
din spate al vehiculului motor. Aproape în tot domeniul de frecvenŃă cuprins între 250 şi
1250 Hz, primul boghiu se dovedeşte a cea mai importantă sursă de zgomot a vehiculului
motor. Totuşi, în banda de frecvenŃă centrată la 500 Hz, sursa de zgomot dominantă este
ecranul cabinei. Se consideră că acest lucru se datorează dimensiunilor deflectorului de
apă care este montat sub parbrizul cabinei. De asemenea, partea de jos a uşii cabinei
contribuie mult în benzile de frecvenŃă centrate pe 500 şi 630 Hz. La frecvenŃe mai mari,
peste 2 kHz, principalele surse de zgomot sunt roŃile. La vehiculele tractate, spaŃiul dintre
vehicule are o contribuŃie însemnată, deşi boghiurile rămân cele mai importante surse de
zgomot. La vehiculul motor de la celălalt capăt al ramei (neprezentat în figură), cele mai
importante surse de zgomot în benzile de frecvenŃă cuprinse între 200 şi 1250 Hz sunt:
pantograful şi izolatorii împreună cu locaşul pantografului.
O problemă importantă este legată de modul în care se determină nivelul de putere al
sursei de zgomot folosind măsurătorile cu o antenă acustică. Această problemă poate fi
rezolvată uşor dacă: (a) sursa este compactă, (b) este cunoscută poziŃia sursei şi (c) se
cunoaşte un model teoretic al sursei în ceea ce priveşte directivitatea acesteia. PoziŃia
sursei poate fi determinată parŃial de la antena acustică dar se obŃin rezultate mai bune
dacă se face o cercetare a priori a poziŃiei.

4.3.2. Tuneluri aerodinamice

Tunelurile aerodinamice (tuneluri de vânt) sunt utilizate în mod frecvent pentru a

încerca performanŃele aerodinamice ale avioanelor şi automobilelor. Cu toate acestea,
pentru a putea fi utilizat în încercările privind regimul aero-acustic, un tunel de vânt
trebuie să prezinte un nivel scăzut al zgomotului de fond şi să fie prevăzut cu o amenajare
anecoică (cameră anecoică = cameră fără ecou).

___________________________________________________________________________
15
___________________________________________________________________________

Un astfel de tunel aerodinamic este cel de la RTRI (Railway Technical Research

Institute) din Japonia (fig. 4.15), dedicat cercetărilor în domeniul zgomotului produs de
vehiculele feroviare. Viteza curentului de aer atinge valoarea maximă de 400 km/h,
tunelul are o lungime de 8 m, iar dimensiunile secŃiunii transversale sunt 3×2,5 m. Acesta
poate fi utilizat pentru testarea anumitor componente în mărime naturală cum este cazul
pantografelor.
Pentru a testa un tren, urmărind diferite scopuri cum ar fi studierea formei frontale a
locomotivei sau evaluarea eficacităŃii tratamentelor antifonice din zona boghiurilor, este
necesar să se utilizeze modele la scară, în mod obişnuit fiind vorba de reduceri de 1:5 sau
1:7. Astfel de tuneluri aerodinamice sunt construite şi în alte Ńări ca FranŃa şi Germania.
Aceste tuneluri au fost construite iniŃial în vederea încercărilor aerodinamice pentru
industria aerospaŃială sau cea a autovehiculelor, iar apoi au fost adaptate pentru nevoile
industriei feroviare.

Fig. 4.15. Tunel aerodinamic (RTRI - Japonia) [1].

Anumite tuneluri aerodinamice sunt astfel amenajate încât să fie posibilă simularea
efectului solului asupra circulaŃiei aerului. Este vorba de faptul că în timpul circulaŃiei
unui tren, acesta are aceeaşi viteză atât faŃă de sol, cât şi faŃă de aer (în absenŃa vântului),
pe când într-un tunel aerodinamic, unde numai curentul de aer se deplasează, viteza
trenului (machetei) faŃă de solul tunelului este nulă. Pentru a corecta acest aspect, se
prevede posibilitatea ca solul din partea de jos a machetei de tren să se deplaseze faŃă de
machetă cu o viteză egală cu cea a curentului de aer. Din punct de vedere practic, macheta
trenului este suspendată deasupra unei benzi rulante care este antrenată în sensul
curentului de aer.

___________________________________________________________________________
16
___________________________________________________________________________

O serie de teste efectuate cu şi fără simularea mişcării solului, au arătat că un tunel

aerodinamic convenŃional (cu ‚sol fix’) poate fi utilizat ca o bună aproximaŃie a curentului
de aer de sub tren respectând condiŃia ca distanŃa de la partea de jos a trenului la sol să fie
dublată (deşi acest lucru nu permite să fie simulate cu uşurinŃă efectele aerodinamice din
zona boghiurilor).

4.4. Reducerea zgomotului aerodinamic

4.4.1. ContribuŃia surselor de zgomot

Ca şi în cazul altor surse de zgomot, pentru a obŃine o eficacitate ridicată a reducerii

nivelului de zgomot este important să se cunoască mai întâi care este sursa de zgomot
aerodinamic cea mai puternică. Spre exemplu, au fost măsurate contribuŃiile principalelor
surse de zgomot de la trenurile ICE, TGV-A precum şi a trenului Maglev TR07. Pentru
aceasta, s-au utilizat antene acustice în formă de cruce amplasate la 5 m de suprafaŃa
laterală a trenului. Măsurătorile s-au bazat pe ipoteza că toată energia acustică care este
captată în interiorul lobului principal provine numai de la o anumită sursă, iar
contribuŃiile lobilor laterali pot fi neglijate. Măsurătorile au fost efectuate într-un domeniu
de viteze cuprins între 100 şi 280 km/h pentru ICE şi la vitezele de 100, 200 şi 350 km/h
pentru TGV-A. Rezultatele sunt prezentate în tabelul 4.1 în care apare nivelul presiunii
acustice la 200 km/h, indicându-se totodată şi dependenŃa de viteză obŃinută cu ajutorul
curbei de interpolare după legea 10n·lg V. Aşa se face că pentru fiecare sursă este
prezentată şi valoarea exponentului de viteză n. Toate datele au fost apoi introduse într-un
model de calcul.
În ceea ce priveşte zgomotul produs de stratul limită turbulent, cercetările au arătat
că exponentul de viteză ia în mod teoretic valori cuprinse între 5,5 şi 8,5. Pe de altă parte,
se menŃionează faptul că la viteze joase, determinarea zgomotului produs de stratul limită
turbulent este susceptibilă de a fi afectată de erori, chiar dacă la viteză mare, măsurătorile
pot fi efectuate corect. FaŃă de rezultatele obŃinute şi prezentate în tabel, se poate trage
concluzia că valorile de 4,3 şi 4,6 ale exponentului de viteză sunt probabil prea mici.
Plecând de la rezultatele obŃinute pentru TGV-A, au fost calculate nivelurile
echivalente de zgomot pentru trecerea unui tren cu 8 vehicule la 200 şi 300 km/h. Aceste
niveluri echivalente de zgomot sunt prezentate în tabelul 4.2. Se poate observa că
estimările făcute asupra nivelurilor de zgomot de rulare şi aerodinamic converg spre
aceleaşi valori la viteza de 300 km/h. Cele mai importante surse de zgomot sunt grupate în
categoria surselor compacte, reprezentative fiind boghiul, spaŃiul dintre vehicule şi
pantograful. ContribuŃia stratului limită turbulent este, conform estimărilor, mai mică
decât zgomotul aerodinamic total cu numai 3,7 dB la această viteză şi cu siguranŃă este
supraestimat la 200 km/h.

___________________________________________________________________________
17
___________________________________________________________________________

Tabelul 4.1.[1].

TGV-A ICE

L200 (dB) n L200 (dB) n

Roată (vehicul tractat) 90,6 2,9 88,0 2,9
Roată
91,5 3,2 91,5 3,3
(vehiculul motor din faŃă)
Roată
(vehiculul motor de la 90,3 3,0 90,0 2,7
coada trenului)
Pantograf
- - 94,2 4,9
(vehiculul motor din faŃă)
Pantograf
(vehiculul motor de la 91,8 5,7 92,4 4,0
coada trenului)
Conducte de răcire
91,6 4,7 90,5 3,6
(vehiculul motor din faŃă)
Conducte de răcire
(vehiculul motor de la 88,8 4,6 88,0 2,8
coada trenului)
Zona din aproprierea
parbrizului vehiculului 91,9 5,1 88,2 2,9
motor din faŃă
SpaŃiul dintre vehicule 86,6 4,2 86,7 4,7
Boghiu 78,7 6,1 78,3 4,3
2
Strat limită turbulent (/m ) 70,4 4,3 67,6 4,6

Tabelul 4.2. [1].

200 km/h 300 km/h

Zgomot de rostogolire 85,6 90,3

Pantograf 56,7 69,2
Boghiuri 78,1 86,6
Alte surse de zgomot 71,6 81,0
Zgomot aerodinamic total 79,0 87,7
Zgomot total 86.5 92,2

___________________________________________________________________________
18
___________________________________________________________________________

Tabelul 4.3. [1].

200 km/h 300 km/h

Zgomot de rostogolire 85,6 90,3

Pantograf 56,7 69,2
Boghiuri 78,1 86,6
Alte surse de zgomot 71,6 81,0
Zgomot aerodinamic total 79,0 87,7
Zgomot total 86,5 92,2

Alte rezultate obŃinute din măsurători şi prelucrări numerice cu ajutorul unor

programe specializate sunt prezentate în tabelul 4.3 unde apar nivelurile echivalente de
zgomot determinate la 25 m de cale, de asemenea, pentru cele două valori ale vitezei, de
200 şi respectiv 300 km/h. Dintre diferitele surse de zgomot compacte la care se face
referire în tabelul 4.2, zona boghiului pare a fi cea mai importantă. Pantograful, deşi se
crede adesea că este o sursă dominantă de zgomot, are o contribuŃie relativ mică la
zgomotul total al trenului, cu excepŃia cazului în care sunt prezente de-a lungul căii ecrane
acustice protectoare. De data aceasta, zgomotul produs de stratul limită turbulent este
omis din analiză. Totuşi, din datele prezentate în tabelele 4.1 şi 4.2 se poate observa că
acesta este semnificativ la viteza de 300 km/h sau mai mare, deşi exponentul de viteză ar
trebui să fie mai mare şi de aceea nivelurile de zgomot la viteze mai mici ar trebui să fie
mai mici.

4.4.2. Zgomotul pantografului

Problema zgomotului produs de pantograf a fost studiată cel mai mult în Japonia,
pentru că acolo trenurile de mare viteză circulă pe o cale aşezată pe estacade prevăzute cu
bariere de zgomot, ceea ce face ca zgomotul produs de pantograf să devină o chestiune
majoră, acesta fiind şi motivul pentru care s-au întreprins numeroase studii şi s-au încercat
o serie de soluŃii cu scopul de a reduce nivelul acestui tip de zgomot.
Figura 4.16 prezintă un exemplu privind nivelul zgomotului produs de trenurile
Shinkansen, zgomot care a fost măsurat cu ajutorul antenelor acustice. Se observă foarte
clar pe diagrama amprentei acustice a trenului, vârfurile de nivel datorate celor două
pantografe.
Deşi zgomotul pantografului prezintă anumite benzi de frecvenŃă, acesta are în
esenŃă caracteristicile tipice unui zgomot tonal. Această caracteristică este cauzată de
turbioanele care se formează în jurul diferitelor piese de formă cilindrică care intră în
componenŃa unui pantograf, în principal este vorba de patina pantografului. Acest
fenomen este foarte bine cunoscut acum.

___________________________________________________________________________
19
___________________________________________________________________________

Fig. 4.16. EvoluŃia în timp a nivelului de zgomot ponderat A la un tren Shinkansen,

măsurat cu o antenă acustică liniară amplasată la 25 m de cale:
(a) tren S-1 la 235 km/h; (b) tren S-2 la 312 km/h [1].

De exemplu, un cilindru cu diametrul de 3 cm care se află într-un curent de aer care

are viteza de 300 km/h va produce un zgomot de tip tonal la cca. 550 Hz. În plus, testele
efectuate în tunelurile aerodinamice au pus în evidenŃă faptul că o piesă având un profil
transversal dreptunghiular poate produce un zgomot mai intens cu 6 până la 10 dB decât
cel pe care l-ar produce o piesă echivalentă cu secŃiune circulară. Pe de altă parte, este
interesant să se menŃioneze şi faptul că un profil eliptic este capabil să atenueze zgomotul
aerodinamic produs cu până la 10 dB în comparaŃie cu un profil circular.
O altă tehnică de a reduce nivelul de zgomot produs de corpurile cilindrice constă în
aplicarea de nervuri care să reducă nivelul de turbulenŃă prin desprinderea rapidă a
turbioanelor în zonele din spatele corpurilor cilindrice. O astfel de tehnică s-a aplicat la
tratarea pieselor cilindrice de la pantografele trenurilor ICE-1 şi ICE-2. Testele efectuate
în tunelul aerodinamic au arătat o reducere totală a nivelului de zgomot ponderat A de 5
dB, dar cu toate acestea, testele efectuate în timpul circulaŃiei trenurilor au arătat reduceri
de zgomot mai modeste.

Fig. 4.17. Exemplu de pantograf acoperit (trenul Shinkansen 700) [1].

___________________________________________________________________________
20
___________________________________________________________________________

În Japonia, primele trenuri Shinkansen erau prevăzute cu mai multe pantografe însă
numărul acestora a fost redus la trenurile actuale. În plus, pantografele beneficiază de un
locaş în care sunt mascate aşa cum se poate vedea din fig. 4.17. Este adevărat că această
soluŃie nu poate să estompeze în totalitate zgomotul produs de pantograf, marginea din
faŃă a acestor locaşuri are rolul de a reduce viteza curentului de aer, în timp ce părŃile
laterale acŃionează ca ecrane de zgomot pentru sursele aflate pe acoperişul vehiculului
motor, cum sunt izolatorii electrici şi părŃile de jos ale pantografului. Cu toate acestea,
chiar aceste locaşuri devin la rândul lor surse de zgomot aerodinamic. Acest lucru a
devenit mai vizibil în cazul vehiculelor cu secŃiuni transversale mai mici, ceea ce a impus
ca pantograful să fie mai înalt şi deci şi locaşul să ocupe un volum mai mare.
Un alt pantograf conceput să producă un nivel redus de zgomot, care poate fi utilizat
fără a fi nevoie să se amenajeze locaşuri protectoare, este cel prezentat în fig. 4.18,
dezvoltat de JR East (East Japan Railway Company). Acest pantograf a beneficiat de o
serie de teste efectuate în tunelul aerodinamic, la început pe machete, apoi pe model la
scară naturală. Acesta prezintă anumite proprietăŃi deosebite care sunt evidenŃiate în fig.
4.18.

Fig. 4.18. (a) Pantograful convenŃional de la trenul Shinkansen;

(b) Pantograf prototip cu emisie redusă de zgomot [1].

Corpul pantografului este alcătuit dintr-o singură piesă tubulară (pantograf cu un

singur braŃ) care susŃine patina de contact, mecanismul de legare fiind dispus la interiorul
tubului, ceea ce reduce numărul de surse de zgomot. Pe de altă parte, diametrul mai mare
al piesei tubulare face ca zgomotul tonal produs de aceasta să fie de frecvenŃă mai mică.
În plus, colectarea curentului de la catenară se face cu ajutorul unei singure patine de
contact care înlocuieşte cele două patine cu care era prevăzută vechea variantă de
pantograf (vezi fig. 4.18, a). Această inovaŃie a necesitat însă o atentă proiectare pentru a
asigura stabilitatea aerodinamică a patinei. La patina de contact, au fost ataşate aşa-
numitele coarne laterale cu fante practicate în direcŃia în care curge curentul de aer. Pe
partea inferioară a patinei s-a prevăzut o suprafaŃă aspră pentru a scurtcircuita turbioanele

___________________________________________________________________________
21
___________________________________________________________________________

care se formează. În ceea ce priveşte izolatorii, forma acestora a fost modificată în sensul
alungirii în direcŃia de curgere a curentului de aer pentru a reduce zgomotul produs de
aceştia. Totodată, s-a redus numărul izolatorilor necesari susŃinerii pantografului, de la 5
la 2. Când s-a trecut la testele pe tren, a trebuit să fie făcute o serie de compromisuri
constructive pentru adaptarea la configuraŃia caroseriei vehiculului motor, dar cu toate
acestea, noua concepŃie de pantograf a rămas promiŃătoare în ceea ce priveşte posibilităŃile
de reducere a zgomotului aerodinamic.

Fig. 4.19. Pantograf cu sistem activ de control [1].

Fig. 4.20. RadiaŃia zgomotului măsurată în tunel la 330 km/h: —, pantograf standard,
---, pantograf standard cu îmbunătăŃiri,−⋅−⋅−, pantograf cu control automat cu două patine de
contact; ⋅⋅⋅⋅⋅, pantograf standard cu control automat cu o singură patină de contact.

___________________________________________________________________________
22
___________________________________________________________________________

Pentru a rezolva problema instabilităŃii aerodinamice a pantografelor moderne, s-a

introdus un sistem activ de control al poziŃiei acestora, sistem dezvoltat de DB şi JR East
(fig. 4.19). Acest tip de pantograf a fost realizat pe baza unor cercetări teoretice şi
experimentale în tunelul aerodinamic. Analiza rezultatelor a arătat că radiaŃia acustică este
puternic influenŃată de patina pantografului, de izolatori şi de interacŃiunea dintre rama
pantografului şi braŃul de jos al acestuia când se circulă cu articulaŃia pantografului
orientată în amonte. Dacă se adoptă o formă aerodinamică pentru capătul pantografului
atunci se poate obŃine o foarte bună reducere a nivelului de zgomot, însă atunci, ar fi
dificil de controlat forŃele aerodinamice.
În fig. 4.20 sunt comparate rezultatele obŃinute de la pantograful prevăzut cu sistem
activ de control cu cele obŃinute de la un pantograf standard, precum şi cu rezultatele
obŃinute de la un pantograf standard îmbunătăŃit. Aceste variante sunt dintre cele
silenŃioase, la care articulaŃia este îndreptată spre aval. S-a testat şi o variantă de pantograf
cu două patine necesară operării pe reŃeaua DB. Această variantă a dat o reducere a
nivelului de zgomot de 9 dB(A) în comparaŃie cu varianta standard, în timp ce varianta cu
o singură patină a condus la o reducere suplimentară de 2 dB(A). Montarea noilor izolatori
japonezi a asigurat o reducere a nivelului de zgomot cuprinsă între 11 şi 14 dB(A).

Bibliografie

1. Thompson D., Railway noise and vibration - Mechanisms, modelling and means,
Elsevier, 2009.
2. Mazilu T., Confortul la materialul rulant, Editura Matrix Rom, Bucureşti, 2005.

___________________________________________________________________________
23