Eugen C Florescu Tehnologii Speciale Pen

Eugen C.
Florescu – Tehnologii speciale pentru reabilitarea drumurilor
INTRODUCERE
Unul dintre principalele motive ale evidentului handicap pe care România îl

înregistreaz fa de restul Europei în domeniul infrastructurilor de transport este
reprezentat de r mânerea în urm din punct de vedere al tehnologiilor aplicate.
Într-o industrie dinamic , în plin dezvoltare, în care lupta pentru acapararea
pie elor poten iale (sau m car a unei p r i din aceste pie e) a devenit extrem de
acerb , doar avansul tehnologic este cel care poate face diferen a. Pentru o
companie de construc ii, men inerea competitivit ii este practic imposibil în cazul
aplic rii, cu înc p ânare i ostenta ie, a unor tehnologii învechite, complet
dep ite. Aceast afirma ie este valabil i pentru domeniul rutier, în ansamblul
s u. Dac la nivelul anului 2010 întreaga societate se declar , la unison, profund
nemul umit de starea drumurilor din România, de num rul redus de autostr zi
func ionale sau de costurile ridicate de între inere, situa ia nu se va ameliora în anii
care vin în absen a aplic rii consecvente i tiin ifice a tehnologiilor moderne de
construc ie rutier . Cunoa terea i aplicarea corect a acestor tehnologii, devenit
pe deplin posibil dup 1989, trebuie s reprezinte, în opinia noastr , punctul de
plecare al unei mult a teptate moderniz ri în construc ia de drumuri i autostr zi
din România.
Lucrarea de fa reprezint esen a experien elor profesionale pe care autorul le-a

tr it pe numeroase antiere de construc ie i reabilitare drumuri /autostr zi din
România, în perioada 1995-2010. Ea se adreseaz ,în primul rând, participan ilor la
cursurile de Master în specialitatea Infrastructuri moderne pentru transporturi de la
Facultatea de Construc ii Ia i, dar poate constitui o lectur interesant pentru to i
speciali tii din domeniul rutier.
Dedic aceast lucrare memoriei tat lui meu, ing. Constantin C. FLORESCU
(1931-2003), primul meu profesor de drumuri.
Dr. Ing. Eugen-Constantin FLORESCU

Eugen C. Florescu – Tehnologii speciale pentru reabilitarea drumurilor
CUPRINS:
Capitolul 1 – Realizarea terasamentelor i a straturilor de form 5
1.1. Clasificarea p mânturilor 6

1.2. Exploatarea gropilor de împrumut i punerea
în oper a terasamentelor 12
1.3. Solu ii speciale de realizare a terasamentelor 23
1.4. Stratul de form 31
Capitolul 2 – Echipamente i tehnologii moderne pentru tratarea
p mânturilor 51
2.1. Materiale implicate în tratarea p mânturilor 51
2.2. Efectele produselor de tratare asupra p mânturilor 56
2.3. Metodologia general a studiilor de tratare a p mânturilor 65
Capitolul 3 – Straturi rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment 68
3.1. Generalit i, domenii de utilizare 68
3.2. Materiale folosite 69
3.3. Stabilirea compozi iei amestecului 75
3.4. Prepararea amestecului din agregate naturale stabilizate 86
3.5. Controlul calit ii amestecului din balast stabilizat 92
3.6. Compactarea straturilor din balast stabilizat 94
3.7. Protejarea straturilor din agregate naturale stabilizate 97
3.8. Condi ii tehnice pentru straturile stabilizate 100

Capitolul 4 – Lian i hidraulici rutieri. Gama de produse Dorosol-Doroport
4.1. Generalit i. Domenii de utilizare 102
4.2. Dorosol 103
4.3. Doroport 114
Capitolul 5 – Reciclarea in situ a structurilor rutiere
5.1. Generalit i. Domenii de utilizare 122
5.2. Reciclarea la rece a structurilor rutiere 123
5.3. Reciclarea la cald a structurilor rutiere 132
Capitolul 6 – Fisurarea structurilor rutiere semi-rigide. Sisteme de întârziere a

transmiterii fisurilor 145
6.1. Fenomenul de fisurare a strcturilor rutiere semi-rigide 146
6.2. Solu ii pentru întârzierea transmiterii fisurilor 157
Capitolul 7 – Utilizarea bitumului modificat i a bitumului aditivat la lucr ri de

drumuri
7.1. Scurt istoric 174
7.2. Diferen e între bitumul pur i bitumul modificat 177
7.3. Bitumuri modificate 178
7.4. Bitumuri aditivate 181
7.5. Principiul separ rii rolurilor straturilor asfaltice 187
7.6. Mixturi asfaltice stabilizate cu fibre 189

3
Capitolul 8 - Concep ii i tehnologii moderne privind realizarea straturilor de uzur

la îmbr c min ile structurilor rutiere nerigide 196
8.1. Trecere în revist a diverselor tipuri de straturi de uzur 197
8.2. Caracteristici ale suprafe ei stratului de uzur i influen a asupra

securit ii traficului 199
8.3. Îmbr c min i pentru calea pe pod 204
8.4. Recomand ri tehnologice privind realizarea stratului de uzur 206

Capitolul 9 – Diverse tehnologii moderne de realizare a straturilor de uzur
9.1. Mixturi asfaltice cu emisie redus de zgomot. 212
9.2. Mixturi asfaltice colorate 216
9.3. Mixturi asfaltice anti-kerosen (AK) 221
9.4. RAP (Recycled Asphalt Pavement) 227
9.5. Lian i rutieri de origine vegetal 230
Capitolul 10 – Folosirea emulsiilor bituminoase pentru lucr ri de modernizare i reabilitare a
drumurilor
10.1. Emulsii: defini ii i clasific ri 233
10.2. Emulsii bituminoase 239
10.3. Fabrica ia i transportul emulsiilor bituminoase 248
10.4. Aplica ii tehnologice ale emulsiilor bituminoase 252
Capitolul 11 – Tehnologii moderne pentru îmbr c min i din beton de ciment
11.1. Generalit i 259
11.2. Tipuri de îmbr c min i rutiere rigide 263
11.3. Transportul betonului rutier 280
11.4. A ternerea i compactarea betonului rutier 280
BIBLIOGRAFIE 283
4
CAPITOLUL 1
REALIZAREA TERASAMENTELOR I A STRATURILOR DE FORM
Realizarea lucr rilor de terasamente reprezint prima etap efectiv de lucru,

atât în momentul realiz rii unor drumuri noi, cât i în cazul reabilit rii unor
drumuri existente, inând cont de faptul c , în marea majoritate a cazurilor,
lucr rile de reabilitare implic modific ri în elementele geometrice ale platformei
drumului (l rgiri ale platformei, realizarea unei platforme complet noi în cazul unor
modific ri importante ale traseului). Etapele care trebuie urmate în abordarea
problemelor referitoare la realizarea lucr rilor de terasamente i a straturilor de
form sunt:
Clasificarea p mânturilor în func ie de natura lor, astfel încât fiec rui tip de
p mânt s îi corespund un mod de realizare a opera iunilor de punere în oper i
compactare;
Determinarea unui mod de punere în oper propriu fiec rui tip de pamânt;
G sirea unor posibilit i de cuantificare a eficacit ii compact rii fiec rui
tip de p mânt;
Stabilirea procedurilor de verificare i control a calit ii straturilor
executate
Cursul de fa î i propune s enun e reguli generale privind modul de realizare a

lucr rilor de terasamente sau a straturilor de form , rezultate în special din practica
autorului, cât i din studiul unor norme aplicabile la nivel european.
Particularit ile inerente oric rei lucr ri trebuie avute îns în vedere de
conduc torul antierului, care, în func ie de propria experien , poate decide asupra
modific rilor sau adapt rilor acceptabile. În plan strict teoretic, nu pot fi luate în
calcul decât parametrii tehnici cei mai importan i, cum ar fi caracteristicile
geotehnice ale p mântului, starea lui de umiditate sau tehnologia de realizare
utilizat . Experien a demonstreaz faptul c , în desf urarea unui antier de
5
terasamente, intervin numeroase i variate alte constrângeri (de ordin administrativ,

financiar, de protec ie a mediului etc), imposibil de cuantificat într-o lucrare având
caracter general. În acela i sens, nu vor fi tratate o serie de alte aspecte care
influen eaz realizarea unor antiere de acest tip, cum ar fi: lucr rile de trasare,
realizarea taluzelor, dimensionarea i controlul func ion rii drenurilor etc.
1.1. Clasificarea p mânturilor

P mânturile sunt materiale granulare constituite din particule care se pot separa
prin u oar ac iune mecanic sau sub ac iunea unui curent de ap . Parametrii
re inu i pentru clasificarea p mânturilor se împart în trei categorii:
Parametrii de natur ;
Parametrii de comportare mecanic ;
Parametrii de stare;
1.1.1. Parametrii de natur
Granulozitate
a) Diametrul maxim Dmax – reprezint factorul principal în alegerea atelierului
de punere în oper i de compactare care urmeaz a fi utilizat.
Valoare de re inut: 63 mm – reprezint limita care desparte p mânturile fine,
nisipurile i pietri urile de bolovani.
b) Trecerea pe sita de 100 m – permite identificarea p mânturilor bogate în
p r i fine i aprecierea sensibilit ii lor la ac iunea apei i la ac iunea
fenomenului de înghe -dezghe
Valori de re inut:
35% - prag dincolo de care comportamentul p mântului poate fi considerat
similar cu cel al unui p mânt fin
12% - valoare conven ional care permite separarea nisipurilor i pietri urilor
bogate sau s race în p r i fine
c) Trecere pe sita de 2 mm – se determin pe frac iunea 0-31,5 mm i permite
separarea p mânturilor nisipoase de pietri uri
6
Valoare de re inut: 70% - pentru valori mai mari, vom considera c p mântul
respectiv va avea, mai degrab , comportamentul unui nisip.
Argilozitate
a) Indice de plasticitate Ip
F r a intra în detalii de ordin geotehnic, reamintim c indicele de plasticitate
reprezint diferen a între limita superioar de plasticitate wL i limita inferioar de
plasticitate (limita de fr mântare) wp.
Valori de re inut:
<12 – pamânturi slab argiloase
12<Ip<25 –p mânturi argiloase
25<Ip<40 – p mânturi foarte argiloase
40<Ip – argile grase
b) Valoarea de albastru de metilen VA
Acest test, cu o vechime de aplicare de cca 15 ani, reprezint o determinare de

laborator fundamental pentru determinarea con inutului i agresivit ii frac iunii
argiloase con inut nu numai în p mânturi, ci i în agregate naturale. VA reprezint
cantitatea de albastru de metilen care poate fi adsorbit pe suprafe ele interne i
externe ale particulelor de p mânt. Altfel spus, cu cât suprafa a specific
(determinat în cm2/g) a unui tip de p mânt va fi mai mare, cu atât valoarea de
albastru a p mântului respectiv va fi mai mare. În laborator, se determin VA prin
metoda petei, pe o frac iune granular 0-4 mm, i se exprim în grame de albastru
de metilen la 100 g p mânt.
7
Valori de re inut:
0,1 – sub aceast valoare, se consider c p mântul respectiv este, practic,

insensibil la ac iunea apei. Acest criteriu trebuie completat cu verificarea
trecerii pe sita de 100 m, care trebuie s fie mai mic de 12%.
0,2 – peste aceast valoare, p mântul este în mod cert sensibil la ac iunea apei,
indiferent de alte criterii de granulozitate
1,5 – valoare prag între nisipuri pr foase i nisipuri argiloase
2,5 – valoare prag între prafurile pu in plastice i prafurile cu plasticitate
medie
6 – valoare prag între prafuri i argile
8 – valoare prag între argile i argile grase
Nota.
Deoarece atât indicele de plasticitate cât i valoarea de albastru ofer informa ii

asupra argilozit ii unui tip de p mânt, se impun câteva preciz ri asupra avantajelor
prezentate de fiecare din aceste metode pentru identificarea caracteristicilor unui
p mânt. Astfel, deoarece valoarea de albastru este o m rime care exprim global i
la o scar cvasiliniar cantitatea i gradul de activitate a argilei din p mântul
studiat, ea poate fi determinat pentru orice tip de p mânt. Pe de alt parte, în cazul
p mânturilor argiloase, determinarea indicelui de plasticitate prezint unele
avantaje. În primul rând, acest parametru se determin de foarte mult timp asupra
diverselor tipuri de p mânturi , existând astfel o vast experien în ob inerea
rezultatelor i în exploatarea lor. În al doilea rând, determinarea valorii de albastru
este mai pu in fiabil pentru procente importante de argil , motiv pentru care se
impune i determinarea indicelui de plasticitate. În sfâr it, Ip nu este doar un
parametru de identificare a naturii unui p mânt, ci i de modelare a
comportamentului acestuia. Astfel, indicele de plasticitate define te intervalul de
umiditate în care p mântul î i p streaz suple ea i deformabilitatea, precum i
8
rezisten a la forfecare. În general, caietele de sarcini utilizate la lucr rile de

reabilitare a drumurilor din România au prev zut, preponderent, determinarea Ip,
valoarea de albastru începând s fie determinat din anii 2000.
c) Echivalentul de nisip
Este o încercare clasic , aplicat în mod tradi ional asupra balasturilor i

nisipurilor, care tinde s fie înlocuit de VA.
Valori de re inut:
Min 35 pentru balastul utilizat în mod curent în strat de funda ie
1.1.2. Parametri de comportare mecanic

a) P mânturi coezive
În mod curent, asupra tuturor tipurilor de p mânturi coezive se va efectua

determinarea caracteristicilor optime de compactare, prin încercarea Proctor
normal, i anume:
d max – densitatea maxim în stare uscat , kg/m3

w opt – umiditatea optim de compactare, %
b) P mânturi necoezive
Asupra balasturilor i nisipurilor se va efectua determinarea caracteristicilor

optime de compactare, prin încercarea Proctor modificat. În plus, încercarea clasic
ce ofer informa ii imediate asupra rezisten ei la uzur a balastului este încercarea
Los Angeles.
Valoare de re inut:
LA max. 35%
9
O alt încercare recomandat de diverse norme europene este MDE

(determinarea coeficientului micro Deval în prezen a apei), care ofer informa ii
complementare încerc rii LA asupra rezisten ei la uzur a balastului. În România
nu exist , la nivelul anului 2010, decât extrem de pu ine laboratoare echipate cu
acest gen de aparat, motiv pentru care determinarea MDE r mâne limitat .
1.1.3. Parametrii de stare
Este vorba despre parametri care nu sunt intrinseci unui anume tip de p mânt, ci
sunt influen a i de condi iile exterioare. În cele ce urmeaz , ne vom ocupa exclusiv
de starea hidric (umiditatea), importan a acestui parametru fiind capital pentru
utilizarea p mânturilor în terasamente sau în straturi de form . Pot fi invoca i, îns ,
i al i parametri, cum ar fi gradul de poluare a unui p mânt.
Consider m c exist cinci st ri hidrice în care se poate g si un p mânt, i anume:

Foarte umed – p mânt cu umiditate excesiv , care nu permite utilizarea
sau, dup caz, reutilizarea p mântului respectiv în condi ii tehnico-economice
Umed – p mânt cu umiditate excesiv , care poate fi utilizat/reutilizat cu
dispunerea unor m suri speciale (aerisire prin scarificare repetat , tratare cu diver i
compu i, utilizare limitat la anumite tipuri de lucr ri)
Fig. 1.1 – Înlocuirea unui p mânt foarte umed cu un p mânt în stare

hidric normal
10
Normal – p mânt cu umiditate normal , apropiat de umiditatea optim de

compactare. Aceasta este situa ia ideal în care se poate g si un p mânt în vederea
utiliz rii, costurile generate fiind minime
Uscat – p mânt cu umiditate sc zut , dar care permite punerea în oper cu
dispunerea unor m suri speciale (udare suplimentar , compactare prelungit ),
m suri care nu trebuie s genereze costuri excesive
Foarte uscat – p mânt cu umiditate foarte sc zut , care nu permite
utilizarea/reutilizarea p mântului în condi ii tehnico-economice.
Spre deosebire de natur sau de comportare mecanic , starea hidric nu reprezint

o caracteristic intrinsec a unui tip de p mânt. Astfel, orice tip de p mânt poate
cunoa te toate aceste st ri, în func ie de condi iile hidroclimtice sau de al i factori
care le pot influen a (nivelul pânzei freatice, prezen a i func ionarea unei re ele de
drenuri etc).
Pentru caracterizarea st rii hidrice se propune utilizarea a doi parametri, i anume:
Indicele de consisten Ic, care exprim pozi ia umidit ii naturale, wn, a

unui p mânt fa de limitele sale de plasticitate
Ic =(wS-wn)/Ip
Indicele de consisten ofer informa ii fiabile pentru a caracteriza în mod corect
toate cele cinci st ri hidrice, dar numai în cazul p mânturilor coezive
Indicele de portan imediat , exprimat prin valoarea CBR (Californian
Bearing Ratio), m surat f r suprasarcin , în stare uscat , pe o epruvet de
p mânt cu umiditate natural , compactat la Proctor Normal. Pu in utilizat pân
acum în România, IPI ofer informa ii extrem de pre ioase pentru p mânturi în
stare umed i foarte umed , deoarece simuleaz condi iile concrete de circula ie a
utilajelor pe antier.
11
În afara p mânturilor coezive sau necoezive, acceptate în practica româneasc

din domeniul construc iilor, exist posibilitatea utiliz rii la lucr ri de terasamente a
unor alte produse, cum ar fi:
Cenu a volant de termocentral

Reziduuri menajere de hald
De euri industriale reconcasate (betoane, balasturi stabilizate etc)
Un caz particular îl reprezint utilizarea zgurii granulate. Sub denumirea

comercial de „lidonit”, acest produs a început s fie utilizat în România în ultimii
10 ani, în diverse straturi rutiere. inând cont de avantajele utiliz rii acestui tip de
material, precum i de particularit ile tehnologice, vom consacra lidonitului un
subcapitol separat în prezenta lucrare.
1.2. Exploatarea gropilor de împrumut i punerea în oper a terasamentelor

1.2.1. Exploatarea gropilor de împrumut
Aceast opera iune se poate realiza în dou moduri:
Exploatarea în straturi, cu grosime de 10 ... 30 cm, care permite o bun
fragmentare a p mântului, precum i o posibilitate crescut de selec ionare a tipului
de p mânt, în cazul în care gropile de împrumut prezint o structur stratificat . În
acela i timp, p mântul exploatat în acest fel este expus ac iunii factorilor
atmosferici ceea ce, în func ie de sezon i de condi iile hidroclimatice, poate
constitui un avantaj sau, dimpotriv , un element de care trebuie s se in seama în
exploatare. Acest tip de exploatare este deosebit de indicat pentru gropile de
împrumut de dimensiuni mari, aflate în general în lungul lucr rilor de terasamente
importante, i se preteaz utiliz rii unor utilaje care sap , încarc i transport , de
tipul scraperelor.
12
Fig. 1.2 – motoscrapere pentru exploatare în straturi

Exploatarea frontal , în teras , aplicabil în cazul gropilor de împrumut
aflate pe versan i. Acest tip de groap de împrumut, cel mai curent întâlnit, se
preteaz utiliz rii excavatoarelor pentru s pare-înc rcare i a autocamioanelor
pentru transport.
Fig.1. 3 – Exploatarea gropilor de împrumut în teras
Pentru exploatarea gropilor de împrumut trebuie parcurse urm toarele etape:
Identificarea gropii de împrumut, cu luarea în calcul a distan ei de transport

Identificarea proprietarului terenului pe care se afl groapa de împrumut,
ob inerea acordului i a autoriza iilor necesare
Realizarea studiilor de laborator care s fac posibil identificarea naturii
p mântului
Decopertarea terenului vegetal i depozitarea lui în condi ii corecte, care s
fac posibil reutilizarea lui ulterioar
13
Întocmirea planului de exploatare, cu precizarea volumelor ce trebuie

extrase zilnic, a utilajelor care vor fi utilizate i a num rului mijloacelor de
transport
Exploatarea gropilor de împrumut pe m sura desf ur rii lucr rilor de
construc ie, cu luarea în considerare a condi iilor meteoclimaterice
Revegetalizarea gropilor de împrumut pentru aducerea terenului la o stare
cât mai apropiat de cea ini ial
Fig. 1.4 – Revegetalizarea unei gropi de

împrumut
1.2.2. Punerea în oper a terasamentelor (W, T, A, C)

W – ac iuni asupra st rii de umiditate
Starea hidric a p mântului din terasamente poate fi modificat în func ie de

starea lui ini ial i de necesit ile de punere în oper . Umiditatea p mântului din
terasamente reprezint un factor extrem de important, care va influen a într-o
manier covâr itoare costurile generate de punere în oper i compactare. Din acest
punct de vedere, este extrem de important ca umiditatea la punerea în oper s fie
cât mai apropiat de umiditatea optim de compactare a p mântului respectiv.
În cazul p mânturilor cu umiditate excesiv , se impune aerarea lor prin

scarificare, ceea ce va permite reducerea umidit ii. În acest caz, se va acorda o
14
aten ie deosebit factorilor meteoclimaterici, deoarece un p mânt scarificat va

deveni complet inutilizabil o bun perioad de timp în cazul în care va fi surprins
de c tre ploaie. A adar, aerarea prin scarificare nu se va face niciodat atunci când
exist risc de precipita ii.
În cazul p mânturilor cu umiditate insuficient , se va proceda la stropire, dup

a ternere la locul de punere în oper . Aceast opera ie poate necesita, dup caz,
cantit i importante de ap , deci i o logistic important .
O solu ie alternativ , viabil în cazul volumelor importante de terasamente, o

reprezint stocajul intermediar. Astfel, indiferent de umiditatea existent în groapa
de împrumut, p mântul va fi depozitat pe o platform special , amestecat i, dup
caz umidificat sau aerat pân la atingerea umidit ii optime, care permite
transportarea la locul de punere în oper i compactarea. Solu ia ideal o reprezint
cea în care platforma de stocaj intermediar se afl în imediata apropiere a locului
de punere în oper
Fig. 1.5 – Dispunerea unui p mânt pe platforma de stocaj
15
T – tratarea p mânturilor
Aceast ac iune presupune amestecarea p mântului cu un agent de tratare, care

poate fi var (pulbere sau lapte), liant special, cenu de termocentral , enzime
organice etc. Deoarece aceast tehnologie are o larg aplicabilitate pentru
realizarea mai multor straturi rutiere (strat de form , straturi de funda ie sau chiar
straturi de baz ), ea va fi detaliat într-un capitol special din prezenta lucrare.
Referitor la lucr ri de terasamente, tratarea este deosebit de util în cazul

p mânturilor coezive cu un con inut ridicat de argil , pentru limitarea
dezavantajului de comportament al acesteia. De asemenea, se recomand tratarea
p mânturilor cu umiditate ridicat , în vederea ob inerii unui con inut de ap cât mai
apropiat de umiditatea optim de compactare. Tratarea unui p mânt presupune un
studiu de laborator prealabil, care s precizeze dac aceast solu ie tehnic poate fi
aplicat , care sunt dozajele recomandate, precum i eventualele dificult i care pot
fi întâmpinate pe parcursul execu iei. Cu titlu informatic, se poate re ine c 1%
agent de tratare (var, liant hidraulic rutier etc.) duce la sc derea umidit ii cu 1%
dar, în mod evident, aceast valoare variaz în func ie de tipul de p mânt, de tipul
i eficacitatea agentului de tratare.
În condi ii de antier, dozajul prescris poate fi modificat în func ie de starea

hidric a p mântului în momentul punerii sale în oper . Dac tratarea nu a fost
impus decât ca o m sur de reducere a umidit ii, în cazul în care condi iile
meteoclimaterice favorizeaz punerea în oper (uscarea rapid a p mântului), se
pot dovedi suficiente m surile de modificare a st rii hidrice (aerare) a a cum au
fost descrise anterior.
În ceea ce prive te echipamentele utilizate pentru tratarea p mânturilor, exist

dou utilaje principale:
Dozatorul de agent stabilizator (tractat sau automotor)
16
Freza de amestecare (tractat sau automotoare)
Fig. 1.6 – Echipamente utilizate pentru tratarea p mânturilor
În cazul în care tratarea este impus doar de o umiditate excesiv , nefiind

necesar o uniformitate deosebit a amestecului, se pot folosi pentru tratare i
utilaje agricole (grape cu discuri). În general, a a dup cum se va vedea i în
capitolul dedicat realiz rii straturilor de form , se recomand folosirea
reciclatoarelor, care asigur o mai bun malaxare i un mai bun grad de f r mi are
a amestecului, facilitând, pe de o parte, punerea în oper i compactarea
amestecului i, pe de alt parte, asigurând o omogenitate superioar , garan ie a unei
comport ri bune în timp a terasamentului.
A– a ternerea p mântului
Elementul principal al acestei faze îl constituie grosimea straturilor care,

succesiv, conduc la realizarea terasamentului. Desigur, în func ie de metodele
folosite i de performan ele tehnice ale utilajelor care compun atelierul de a ternere
i de compactare, grosimea stratului poate varia, dar, în general vom considera:
Un strat sub ire va avea o grosime de 10...20 cm

Un strat normal pentru terasamente va avea o grosime de 20...30 cm
Un strat de grosime mare va fi de 30...50 cm
17
Fig. 1.7 – A ternerea i nivelarea p mântului în terasament
În general, în special în cazul p mânturilor coezive, terasamentele se vor

executa în straturi normale. Straturile sub iri se vor realiza în special în zonele în
care nu este posibil compactarea cu mijloace grele (spre exemplu, în spatele
culeelor la lucr ri de art ), iar straturile de grosime mare se pot realiza în situa iile
în care fie nu sunt impuse condi ii pentru realizarea gradului de compactare, fie se
dispune de mijloace de compactare suficient de energice (spre exemplu,
compactarea cu maiuri c z toare). În vederea realiz rii unor straturi omogene,
recomand m ca desc rcarea p mântului din mijlocul de transport s se fac pe
stratul deja executat, urmând ca buldozerul sau autogrederul care execut
împr tierea materialelor s le împing spre direc ia de înaintare a noului strat.
Acest detaliu tehnologic este i mai important în cazul realiz rii rambleurilor din
p mânturi necoezive.
C – compactarea lucr rilor de terasamente
18
Distingem trei niveluri de compactare, luând în calcul energia de compactare

consumat : u oar , medie i energic . Ca i în cazul grosimii straturilor, o astfel de
clasificare are doar rolul unei indica ii asupra modului de compactare, i va fi
influen at de tipul de p mânt din terasament i de starea hidric . În general,
caietele de sarcini pentru lucr ri de terasamente impun realizarea unui grad de
compactare (exprimat ca raportul dintre densitatea în stare uscat realizat in situ,
d, i densitatea maxim în stare uscat , ob inut prin încercarea Proctor
normal/modificat, d max) de min. 100%, ceea ce va reclama o energie de
compactare medie spre energic . Compactarea u oar se recomand în condi ii de
p mânt umed i foarte umed, pentru a evita migrarea apei pe vertical , saturarea
stratului de suprafa i apari ia fenomenului cunoscut sub numele de „pern de
cauciuc”.
Fig. 1.8 – Atelier de compactare pentru lucr ri de terasamente
Nota
Determinarea densit ii maxime în stare uscat prin încercarea Proctor

normal/modificat este o încercare empiric , care furnizeaz o informa ie referitoare
la densitatea unui p mânt compactat cu o energie conven ional , i nu densitatea
maxim pe care p mântul respectiv o poate atinge în situ. În cazul în care energia
de compactare consumat efectiv pe antier va dep i energia impus prin
19
încercarea Proctor normal/modificat, gradul de compactare determinat poate dep i

valoarea de 100%, acest fapt neconstituind o problem nici la nivelul execu iei
antierului, nici la nivelul determin rilor de laborator. Astfel consider m c valori
ale gradului de compactare de 102%...103% în cazul p mânturilor coezive se pot
întâlni frecvent pe antiere, în special în cazul în care se respect întocmai
tehnologia de compactare i umiditatea optim pentru aceast opera iune. Valoarea
gradului de compactare care poate fi acceptat ca normal poate cre te spre
105%...106% în cazul p mânturilor necoezive, în special în cazul determin rii in
situ prin metoda cu con i nisip, din cauza posibilei prezen e în excava ia realizat
a unor elemente care dep esc valoarea Dmax a sortului respectiv. Dincolo de
aceste valori, consider m c :
fie a existat o problem la determinarea densit ii maxime în stare uscat în

laborator, ceea ce impune repetarea încerc rii Proctor normal/modificat
fie determinarea densit ii in situ nu a fost corect
Fig. 1.9 – Determinarea gradului de compactare prin metoda cu con i nisip
Referitor la punerea în oper a p mânturilor pe durata execu iei terasamentelor,

exist dou situa ii pe care autorul le-a întâlnit în practic , i asupra c rora dorim s
atragem aten ia.
20
1) La execu ia lucr rilor de reabilitare a drumurilor na ionale, l rgirea

drumului existent se realizeaz prin execu ia a dou casete laterale, cu l rgime de
1...3 m (în func ie de l imea total a platformei dup execu ia reabilit rii). Prima
opera iune pentru realizarea casetei o constituie realizarea unei excava ii de
0,8...1,2 m. În cazul în care p mântul de la baza acestei excava ii este
necorespunz tor pentru realizarea terasamentelor sau foarte umed, se poate proceda
la realizarea unei extraexcava ii de pân la 20...30 cm (similar cu grosimea unui
strat normal). Dac problema persist , continuarea extraexcava iilor nu face decât
s m reasc inutil costul lucr rii. În aceast situa ie, dup caz, ar trebui recurs la
una dintre urm toarele solu ii:
Tratarea in situ a p mântului cu var sau cu un liant hidraulic rutier
Realizarea unui blocaj din bolovani (cu dimensiunea mai mare de 200
mm), urmat de a ternerea unui strat de grosime normal din p mânt corespunz tor
Realizarea unei perne din balast cu utilizarea geotextilelor sau geogrilelor
(solu ie care va fi detaliat ulterior)
Fig. 1.10 – Situa ii în care realizarea unei extraexcava ii nu va duce la

ameliorarea portan ei la nivelul terenului de fundare
2) La execu ia unui terasament nou, în cazul în care, dup decaparea

p mântului vegetal, se constat c p mântul de fundare este necorespunz tor, se va
avea în vedere pozi ia pânzei de ap freatic . Dac aceasta nu este la o adâncime
21
mai mare de 2...3 m (situa ie întâlnit adesea în zonele de câmpie sau în albiile
minore ale râurilor), executarea unor extraexcava ii nu ar face decât s sporeasc
riscul unei ascensiuni prin capilaritate a apei în p mânturile coezive. Pe acest
considerent, este de preferat ca, într-o situa ie de acest gen, s se treac direct la
tratatea in situ a p mântului sau, dup caz, chiar la studierea unei posibilit i de
ridicare a liniei ro ii în por iunea respectiv .
1.2.3. În l imea rambleurilor
În general, se poate considera c :
Rambleurile de în l ime mic sunt cuprinse între 0 i 5 m
Rambleurile de în l ime medie variaz între 5 i 10 m
Rambleurile de în l ime mare dep esc 10 m
Studiile de identificare ale p mânturilor trebuie corelate cu în l imea

rambleurilor ce urmeaz a fi executate cu p mântul respectiv. Spre exemplu,
p mânt necoeziv care poate fi pus în oper pentru un rambleu de 1,5 m, va deveni
instabil în cazul utiliz rii pentru rambleuri înalte. În general, rambleurile înalte
sunt greu de evitat, în special în cazul acceselor la lucr ri de art de în l ime mare.
Dintre problemele ridicate de realizarea unor astfel de rambleuri amintim:
Volume foarte mari de terasamente, care necesit o compactare energic i

imediat
O amprent la sol important în cazul folosirii solu iilor clasice, care
necesit ocuparea unor suprafa e mari de teren
O inevitabil tasare în timp a lucr rii respective, cu inconveniente legate de
între inerea i exploatare
O solu ie care poate fi luat în calcul pentru realizarea unor rambleuri de

în l ime mare o constituie realizarea de lucr ri de art care s le înlocuiasc , total
sau par ial. Aceast solu ie prezint avantaje deosebite în dou situa ii:
22
În cazul în care p mântul de fundare poate suferi ced ri, realizarea unei
lucr ri de art va permite transferul sarcinilor verticale în straturile profunde, prin
realizarea de funda ii pe coloane (pilo i), reducând pân la eliminare tas rile care se
pot produce în spatele culeelor în cazul realiz rii unor rambleuri de în l ime mare
În cazul în care exist probleme legate de ocuparea terenului (accese la
propriet i, terenuri de valoare ridicat , eventuale diferende cu proprietarii),
realizarea de lucr ri de art va limita sensibil suprafa a de teren ocupat , în faza de
execu ie la platformele necesare pentru efectuarea forajelor i a radierului, iar în
faza de exploatare strict la amprenta la sol a infrastructurii lucr rii de art .
1.3. Solu ii speciale de realizare a terasamentelor
1.3.1. Lidonitul
Lidonitul reprezint o denumire comercial pentru zgura de uzin metalurgic

feroas , ob inut prin prelucrarea materialelor rezultate în timpul desf ur rii
proceselor metalurgice. Practic, zgura rezultat este mai întâi depozitat în halde
(supus agen ilor atmosferici timp de minim 6 luni), udat abundent pentru
reducerea oxidului de calciu liber, i apoi prelucrat prin deferizare-concasare-
sortare în instala ii speciale. Prezint caracteristici puzzolanice, fapt care permite o
cre tere a rezisten elor mecanice în timpul exploat rii. Produsul rezultat are
propriet i ce permit utilizarea lor în tehnica construc iilor rutiere, în variante
diverse, cum ar fi:
Terasamente (umpluturi, stabiliz ri, teren de fundare) sau strat de form

Substraturi de funda ie cu rol anticapilar
Straturi de funda ie sau straturi de baz stabilizate mecanic
Straturi de baz din macadam, macadam penetrat i semipenetrat
Straturi din mixturi asfaltice
23
Fig. 1.11 – Lidonit, aspect general (sort 25-63, stânga i sort 0-31, dreapta)
Spre exemplu, ceea ce face utilizarea lidonitului extrem de avantajoas pentru

terasamente este comportarea lui la temperaturi sc zute, acest material putând fi
pus în oper chiar i la -20°C. Practic, el poate fi pus în oper i compactat la
temperaturi sc zute, procesul de înt rire fiind declan at dup opera iunea de
compactare. Este evident c o astfel de opera iune este greu de conceput în cazul
p mânturilor necoezive, i absolut imposibil în cazul p mânturilor coezive, a
c ror comportare mecanic se modific total în perioada de dezghe .
Fig. 1.12 – Realizarea unor platforme cu lidonit în condi ii de frig extrem
24
Principalele caracteristici ale acestui material sunt urm toarele:

a) Rezisten a
Zgura granulat prezint propriet i fizico mecanice excelente, care
determin ob inerea unor structuri rutiere cu capacitate portant ridicat , precum i
o comportare adecvat la solicit ri statice i dinamice
Datorit microporozit ii mai ridicate, zgura granulat are propriet i
izolatoare termice foarte bune, f r afectarea rezisten ei la înghe -dezghe
b) Stabilitatea
Procentul de oxid de calciu liber este limitat la 7% (pentru execu ia
straturilor granulare) i 4% (pentru agregatele destinate straturilor asfaltice)
Produc torul trebuie s garanteze faptul c produsele neconforme, atât din
punct de vedere al con inutului de oxid de calciu, cât i din punct de vedere al
caracteristicilor fizico-mecanice, vor fi izolate în locuri special amenajate, astfel
încât s nu poat fi expediate spre utilizare.
c) Protec ia mediului înconjur tor
Utilizarea zgurii granulate, considerat material industrial reciclabil,
prezint un impact ecologic deosebit prin reducerea suprafe elor de teren ocupate
de halde, redarea acestor suprafe e în circuitul agricol, cât i prin reducerea
volumului exploatat al carierelor de roci magmatice, protejând în acest fel resursele
naturale epuizabile.
În ciuda anumitor temeri exprimate de unii speciali ti, m sur torile de
radioactivitate efectuate asupra produsului sau asupra unor lucr ri realizate cu
zgur metalurgic nu au eviden iat valori de radioactivitate care s dep easc
nivelul acceptat în cazul oric ror alte produse
Practica autorului în utilizarea acestui material a condus la câteva observa ii:
În ciuda avizului produc torului, nu se recomand utilizarea lidonitului în
straturi stabilizate cu lian i hidraulici întrucât suprapunerea efectului de puzzolan
peste efectul de contrac ie normal al liantului hidraulic va conduce la o puternic
tendin de fisurare i chiar cr pare a stratului. Poate fi studiat o solu ie de
25
stabilizare mixt cu liant hidraulic i produse bituminoase, pentru reducerea

tendin ei de fisurare
În general, realizarea straturilor din mixturi asfaltice cu lidonit trebuie
foarte bine studiat din punct de vedere economic, deoarece densitatea aparent
foarte ridicat a lidonitului (care poate ajunge la 3500 kg/mc) va conduce la
realizarea unor mixturi asfaltice cu densit i foarte mari (3100...3200 kg/mc), ceea
ce impune transportarea unei mase de mixtur mai mari cu cca. 40% decât în cazul
folosirii agregatelor clasice
Un alt factor care va genera costuri suplimentare in cazul utiliz rii zgurii în
mixturi asfaltice îl reprezint dozajul de bitum, care va fi mai mare cu pân la 1%
decât în cazul utiliz rii agregatelor clasice, acest fapt datorându-se microporozit ii
ridicate a produsului
Se impune folosirea rezervat a acestui material în stratul de uzur din
îmbr c mintea asfaltic , deoarece oxidul de calciu r mas liber în zgura granulat
(de i limitat la max. 4% prin agrementul tehnic românesc al acestui produs) poate
reac iona chimic cu apa i poate conduce la umfl ri ale mixturii.
1.3.2. Rambleuri u oare
În cazul lucr rilor care ar necesita volume mari de terasamente, dar care
urmeaz a fi amplasate pe terenuri de funda ie total necorespunz toare, care ar
pune în pericol stabilitatea de ansamblu, se poate opta pentru realizarea unor
rambleuri u oare, din materiale de genul polistirenului expandat. Aceast tehnic a
fost brevetat i utilizat în Fran a la începutul anilor 90.
În general, blocurile de polistiren expandat care sunt folosite au o lungime

cuprins între 4 i 6 metri, o l ime de 1,20 metri i o în l ime între 0,50 i 1,20 m.
Greutatea specific minim este de 19 kg/m3, iar coeficientul lui Poisson a acestui
material este foarte aproape de valoarea 0, ceea ce înseamn c , practic, sarcinile
verticale aplicate nu induc nici un fel de împingeri laterale.
26
inând cont de complexitatea acestui tip de lucr ri, în proiectarea i execu ia lor
trebuie parcurse câteva etape obligatorii:
a) Analiza stratului suport i a lucr rilor care exist în vecin tatea rambleului
ce urmeaz a fi executat, în scopul cunoa terii eforturilor maxime (sarcini verticale,
eforturi transversale) ce pot fi suportate
b) Studiul hidrologic al zonei (ape subterane, ape de suprafa , eventuale
lucr ri de drenare)
c) Analiza traficului, a sarcinilor provizorii generate de construc ia
rambleului respectiv
d) Luarea în calcul a eventualelor constrângeri de ordin estetic sau de
protec ie a mediului
Domeniile de utilizare a acestei solu ii acoper trei situa ii:
Limitarea valorii sarcinii verticale
În cazul rambleurilor construite pe p mânturi compresibile, atât în cazul

construc iilor de drumuri noi cât i în cazul reabilit rilor sau lucr rilor de
între inere, înlocuirea par ial sau în totalitate a materialelor clasice prin rambleuri
u oare din polistiren expandat permite reducerea sau eliminarea total a
deplas rilor verticale, în special în spatele culeelor unor lucr ri de art . De
asemenea, se recomand pentru traversarea unor lucr ri de art (dale, conducte,
bol i de tunel), care nu ar rezista sarcinilor create de execu ia unui rambleu clasic.
27
Stabilizare în situa ia unor alunec ri de teren
Realizarea unui rambleu din polistiren expandat va permite diminuarea masei

active a unei alunec ri. Aceast solu ie permite refacerea rambleurilor afectate de
alunec ri sau l rgirea c ilor de comunica ii aflate pe versan i predispu i la astfel de
fenomene, reducând amploarea lucr rilor necesare pentru stabilizarea versan ilor.
Evident, într-o situa ie de acest gen va fi necesar o ancorare a rambleului din
polistiren expandat în versantul stabil, dar aceast opera iune ar fi fost necesar
indiferent de solu ia tehnic adoptat
28
Limitarea împingerilor orizontale i limitarea amprizelor
Datorit densit ii reduse a polistirenului expandat i a absen ei componentei

orizontale a efortului (coeficient Poisson cvasinul), un rambleu realizat din acest
material în spatele unui zid de sprijin va contribui la reducerea presiunilor asupra
acestei lucr ri de art , precum i la posibilitatea realiz rii unor pere i verticali, cu
reducerea considerabil a amprizei necesare. Acest fapt î i g se te o utilitate
deosebit în zone urbane.
Dou precau ii trebuie avute în vedere la utilizarea polistirenului expandat:
Sensibil la ac iunea apei, rambleul din polistiren expandat va trebui s

dispun de o re ea de drenuri perfect studiat i func ional , care s îl men in sec
în permanen
Foarte sensibil la foc, polistirenul expandat nu va putea fi folosit în zone
periculoase din punct de vedere al incendiilor
1.3.3. Perne de balast
Pernele de balast sunt solu ii tehnice care fac parte din metodele de consolidare
generic denumite „p mânt armat”. Practic, ele constau în straturi de balast în
grosime de 20...40 cm, învelite în geotextil sau geogrile. În func ie de
particularit ile fiec rei lucr ri, se pot dispune unul sau mai multe astfel de straturi,
caz în care geotextilul sau geogrila inferioar se va r sfrânge peste stratul de balast
i se va suprapune peste noul strat de geotextil.
29
Stratul de geotextil/geogril îndepline te, în acest caz, mai multe roluri:
Un rol anticontaminant, drenant i anticapilar, în cazul în care este dispus

direct deasupra terenului de fundare
Un rol de men inere a granulozit ii balastului din pern , împiedicând
migra ia frac iunii fine în prezen a apei
Un rol mecanic, prin preluarea eforturile tangen iale care apar în corpul
rambleului
Pernele de balast se recomand a fi realizate în urm toarele situa ii:
La lucr rile de reabilitare, la partea inferioar a casetei de l rgire a

drumului, în cazul în care p mântul de funda ii are caracteristici fizico-mecanice
necorespunz toare, iar executarea de extraexcava ii nu poate ameliora situa ia din
cauza st rii hidrice a p mântului din straturile inferioare
În cazul rambleurilor înalte, ca solu ie de reducere a pantei taluzului,
implicit a reducerii amprentei la sol a rambleului respectiv (caz în care se vor folosi
obligatoriu geogrile, iar structura va fi proiectat ca o lucrare de sine st t toare, cu
luarea în calcul a factorilor geologici i geotehnici)
Fig. 1.13 – Realizarea i compactarea unei perne de balast în caseta lateral a

unei reabilit ri
30
Fig. 1.14 – Realizarea rambleurilor înalte adiacente unei lucr ri de art din perne
de balast armate cu geogrile
Deasupra stratului de form , pentru a realiza o izolare între acesta i stratul

inferior de funda ie din materiale granulare
1.4. Stratul de form
1.4.1. Generalit i
Stratul de form reprezint stratul dispus la nivelul superior al terasamentului,

înainte de realizarea straturilor de funda ie, care permite adaptarea caracteristicilor
variabile ale materialelor care alc tuiesc terasamentul sau, dup caz, terenul
existent, la caracteristicile mecanice, geometrice, hidraulice i termice considerate
ca ipoteze în dimensionarea structurii rutiere.
31
Fig. 1.15 1 – sistem rutier (straturi de funda ie, de baz , de îmbr c minte); 2-
acostamente; 3- strat de form ; 4 – terasament
A – platforma – limita între stratul de form i stratul inferior de funda ie
B – nivelul superior al terasamentului – limita între terasament i stratul de form
În func ie de particularit ile fiec rui antier (natura p mântului de fundare,

condi ii climaterice, hidrogeologie local , trafic de antier etc), stratul de form se
poate prezenta în forme diferite:
În unele situa ii, stratul de form poate fi absent, în condi iile în care
materialele din rambleu sau terenul de fundare existent îndeplinesc condi iile
tehnice necesare pentru construc ia structurii rutiere preconizate
În cele mai multe situa ii, stratul de form este alc tuit dintr-un singur strat
de materiale
În cazul în care stratul de form este constituit din mai multe straturi
suprapuse, fiecare are un rol constructiv particular (geotextil pentru
impermeabilizare sau protec ie, un strat de reglare din materiale granulare fine, un
strat de tratament bituminos etc).
1.4.2. Rolurile stratului de form
Stratul de form r spunde, în acela i timp, unor necesit i pe termen scurt, în

faza de construc ie a lucr rii rutiere respective, precum i pe termen lung, pe
întreaga durat de via a construc iei.
Astfel, pe termen scurt putem identifica urm toarele roluri pentru stratul de form :
32
O nivelare la nivelul platformei care va suporta structura rutier ce

urmeaz a fi executat , care s permit realizarea stratului de funda ie cu
respectarea toleran elor admise
O capacitate portant suficient care, indiferent de condi iile

meteoclimaterice, s permit realizarea unei compact ri corespunz toare a
straturilor din compunerea sistemului rutier, precum i atingerea planeit ii
longitudinale necesare
Traficabilitate, adic aptitudinea de a permite circula ia f r probleme, în

bune condi ii de siguran a utilajelor i mijloacelor de transport care vor contribui
la realizarea stratului de funda ie
Protec ia terasamentului fa de intemperii
33
Suportarea eventual a unui trafic de antier pentru alte necesit i (trafic

destinat realiz rii unor alte lucr ri în zona respectiv , transport de muncitori etc)
Pe termen lung, pot fi luate în discu ie, printre altele:
Realizarea unei capacit i portante omogene pe toat suprafa a, pentru a
realiza structura rutier a a cum este el dimensionat, cu grosimi constante a
straturilor care îl alc tuiesc
Men inerea în timp a caracteristicilor de portan (în special a modulului de
elasticitate dinamic ) care au folosit la dimensionarea structurii rutiere, indiferent
de varia iile care pot interveni în starea hidric a p mânturilor din terasamente
sensibile la ac iunea apei
Ob inerea unei portan e a platformei care s permit optimizarea din punct
de vedere tehnico-economic a structurii în ansamblul ei
Realizarea unei protec ii termice a p mânturilor de funda ie sensibile la
ac iunea de înghe -dezghe
În func ie de modul de alc tuire, un rol în drenajul structurii rutiere
În cazul realiz rii unor antiere de mici dimensiuni, stratul de form poate fi
realizat doar pentru asigurarea func ionalit ii pe termen scurt, respectiv a
condi iilor de traficabilitate pe perioada execut rii sistemului rutier. În acest caz, se
vor putea realiza straturi de form mai sub iri, dar aceast concep ie nu va putea s
amelioreze pe termen lung capacitatea portant a suportului, va continua s fie
sensibil la varia iile de umiditate, deci nu va putea fi considerat în calculul de
dimensionare a structurii. În sens invers, realizarea unui strat de form cu luarea în
considerare a condi iilor atât pe termen scurt, cât i pe termen lung, va conduce la o
34
optimizare din punct de vedere tehnico-economic a structurii rutiere în ansamblul

ei.
În concluzie, în momentul analizei generale asupra modului în care vom realiza

stratul de form , trebuie s se in seama de urm toarele elemente:
Protec ia la înghe a p mântului suport se realizeaz cu un cost minim la

nivelul stratului de form
Alegerea materialelor din care este alc tuit stratul de form are un rol
esen ial
Grosimea stratului de form este în func ie de materialul ales, de condi iile
meteoclimaterice i de anotimpul în care se realizeaz lucr rile
Se pot realiza economii importante asupra costului global al lucr rii printr-
o dimensionare judicioas a stratului de form .
1.4.3. Caracteristicile de compactare i de capacitate portant
Caracteristicile de compactare i de capacitate portant la nivelul superior al

terasamentului înainte de realizarea stratului de form depind esen ial de tipul de
antier care se realizeaz i de prevederile din caietele de sarcini. Cu titlu
informativ, se pot re ine urm toarele valori:
Grad de compactare
o Min. 96% pentru terasamente din p mânturi coezive
o Min. 100% pentru terasamente din p mânturi necoezive
Capacitate portant (deflectometrie)
o Max 350 (1/100 mm) în cazul p mânturilor coezive
argiloase
pr foase
nisipoase
35
o Max 200 (1/100 mm) în cazul p mânturilor necoezive

Capacitate portant (modul de elasticitate dinamic , încercarea cu placa)
o Min 50 Mpa pentru toate tipurile de p mânturi
Dup realizarea stratului de form , caracteristicile de compactare i de

capacitate portant trebuie s asigure atât realizarea straturilor sistemului rutier în
cele mai bune condi ii, cît i asigurarea unei omogenit i care s garanteze c
regulile considerate pentru dimensionarea sistemului rutier sunt acelea i în orice
punct de pe suprafa a platformei. Se pot re ine, cu titlu informativ, urm toarele
valori:
Grad de compactare
o Min. 98% pentru straturi de form din materiale tratate
o Min.100% pentru straturi de form din materiale granulare
Capacitate portant (deflectometrie)
o Max. 150 (1/100 mm), indiferent de natura materialelor din strat de
form
Capacitate portant (modul de deforma ie, încercarea cu placa)
o Min 70 Mpa pentru toate tipurile de p mânturi
36
Fig. 1.16 - Determinarea capacit ii portante prin deflectometrie pe un strat de

form din p mânt coeziv tratat cu var
Nota. Valorile de mai sus fac parte din diverse caiete de sarcini. În func ie de
importan a lucr rii se pot stabili praguri diferite. Esen ial este s existe, în
permanen , o coeren între valorile limit impuse, în sensul c aceste
caracteristici de portan i compactare trebuie s fie mai restrictive pe m sur ce
ajungem în straturile superioare ale structurii rutiere. Spre exemplu, impunerea
unor valori maxime de deflectometrie mai mici la nivelul stratului de form decât
la nivelul stratului de funda ie din agregate naturale reprezint o gre eal .
De asemenea, se impun valori limit care trebuie respectate referitoare la

planeitate, atât la nivelul superior al terasamentului cât i la suprafa a stratului de
form realizat. i în acest caz, valoarea limit impus trebuie corelat cu tipul
materialului din care se realizeaz tersamentul sau stratul de form . În general, ar
trebui acceptat o toleran geometric de ± 3 cm, atât pentru terasamente cât i
pentru straturile de form , inând cont c straturile de form din materiale granulare
se realizeaz cu balasturi 0-31 mm (deci toleran a ar trebui s fie egal cu
37
dimensiunea maxim a unei granule din sortul respectiv). Aceast valoare ar putea
fi redus la 2 cm în cazul unor lucr ri importante (cum ar fi lucr rile la o
autostrad ), dar sub 2 cm este practic imposibil s se asigure planeitatea.
Impunerea unor limite mai severe, atât din punct de vedere al caracteristicilor de
capacitate portant , cât i din punct de vedere al planeit ii, trebuie justificat din
punct de vedere tehnic, întrucât poate conduce la cheltuieli care, în ansamblul
realiz rii lucr rilor, s se dovedeasc nejustificate pentru calitatea final .
1.4.4. Materiale pentru realizarea stratului de form
1.4.4.1. Criterii pentru alegerea materialului

Insensibilitate la ac iunea apei
Realizarea stratului de form trebuie s asigure caracteristici fizico-mecanice
stabile, care s nu fie influen ate de varia iile de stare hidric , astfel încât s
garanteze:
Pe termen scurt, în func ie de anotimpul în care se realizeaz lucr rile,
circula ia f r probleme a atelierelor de a ternere i a mijloacelor de transport
Pe termen lung, men inerea caracteristicilor fizico-mecanice, indiferent de
modific rile meteoclimaterice care pot s apar .
În cazul p mânturilor tratate cu lian i hidraulici, sensibilitatea la ac iunea apei se
determin pe baza sc derii rezisten ei la compresiune i/sau a pierderii de mas
dup imersiune. Tratarea numai cu var nu reprezint o garan ie în ceea ce prive te
p strarea caracteristicilor fizico-mecanice la ac iunea apei. De asemenea, chiar i în
cazul unei trat ri mixte var-ciment sau a utiliz rii lian ilor hidraulici rutieri,
amestecurile r mân sensibile la ac iunea apei imediat dup realizarea tratamentului
Dimensiunea maxim a granulelor. Aceast caracteristic trebuie s asigure,
a a dup cum am mai ar tat, nivelul de planeitate solicitat prin caietele de sarcini.
Din acest motiv, se va limita sortul agregatelor naturale la 25...31 mm.
38
Rezisten la ac iunea traficului de antier

În special în cazul straturilor de form realizate f r tratarea cu var/ciment/lian i
hidraulici, materialele trebuie s fie suficient de rezistente astfel încât, prin ac iunea
de frecare intern , s nu genereze în exces particule fine. Reamintim c un exces de
parte fin ar face materialul respectiv sensibil la ac iunea apei, cât i la gelivitate.
Rezisten a se determin pe baza încerc rilor deja amintite (coeficient Los Angeles,
Micro Deval).
De asemenea, stratul de form va trebui s reziste la eforturile tangen iale
transmise de pneurile autovehicolelor de transport, astfel încât s permit circula ia
acestora. Aceast problem apare în special la straturile de form realizate din
balast monogranular. Este motivul pentru care trebuie realizat un control
permanent al frac iunilor fine din balasturile pentru strat de form , dar observa ia
se men ine i celelalte cazuri de utilizare a acestui material:
Un balast complet lipsit de parte fin se va compacta cu greutate, se va
constitui într-un strat instabil, care „joac ” sub ac iunea utilajelor de compactare
sau a traficului de antier
Un balast cu exces de parte fin va fi sensibil la ac iunea apei i a ac iunii
de înghe -dezghe
1.4.4.2. Ac iuni asupra materialelor care sunt folosite în strat de form (G, W, T, P)
Ac iuni asupra granulozit ii (G)
Pe de o parte, se poate elimina sau limita con inutul de parte fin , din
considerente legate de sensibilitatea la ac iunea apei sau la înghe dezghe
Pe de alt parte, se va limita frac iunea care dep e te valoarea D a sortului
0-D, din ra iuni legate de posibilitatea de amestecare a acestor granule mari cu liant
(în cazul straturilor de form tratate), precum i de îndeplinirea condi iilor de
planeitate cerute prin caietul de sarcini.
Ac iuni asupra st rii hidrice (W)
Aceste ac iuni privesc, în special, agregatele naturale sau p mânturile care
urmeaz a fi tratate cu var/ciment/liant hidraulic rutier. Atingerea unei umidit i
39
naturale cât mai apropiate de umiditatea optim de compactare a amestecului

p mânt-liant, determinat prin metoda Proctor modificat, este esen ial pentru
atingerea nivelului de performan e fizico-mecanice necesar (grad de compactare de
97%). În acest sens, se poate recurge la:
O stropire superficial , pentru men inerea umidit ii pe timpul malax rii i
compact rii, în cazul în care umiditatea natural este foarte apropiat de umiditatea
optim de compactare
O umidificare în mas a materialului, pentru modificarea st rii hidrice de la
uscat la medie, cantit ile de ap putând fi, în acest caz, însemnate. Se recomand
ca aceast umidificare s aib loc înainte de introducerea liantului
În cazul în care umiditatea natural dep e te cu 2-3% umiditatea optim ,
se poate recurge la o suplimentare cu 1% a liantului, pentru situa ii izolate care s
justifice, din punct de vedere tehnico-economic, o cre tere a costurilor generat de
o ac iune de acest gen
Tratarea (T)
Aceast ac iune include ansamblul etapelor care trebuie parcurse pentru a
realiza amestecarea diverselor produse, cum ar fi varul (eventual sub form
lichid ), lian i pussolanici (ciment, cenu , zgur , lian i rutieri), sau a unor agregate
pentru corectarea granulozit ii, pentru a conferi produsului final caracteristici
fizico-mecanice superioare celor ob inute f r tratare, caracteristici care s r mân
neschimbate pe toat durata de via a lucr rii. Exist numeroase solu ii care pot fi
aplicate, alegerea celei mai bune de tratare a stratului de form urmând s fie
decis pentru fiecare caz în parte, pe baza unei atente analize tehnico-economice,
cu parcurgerea urm toarelor dou etape principale:
Studiu de laborator, care va stabili produsul (produsele) care urmeaz a fi
utilizate, dozajele necesare pentru atingerea performan elor avute în vedere,
intervalul de umiditate din jurul umidit ii optime care garanteaz realizarea
corespunz toare a trat rii,
40
Realizarea in situ a trat rii, cu respectarea unor condi ii de lucru mult mai
stricte decât în cazul terasamentelor, referitoare la respectarea dozajelor, realizarea
gradului de f r mi are a amestecului
În cazul în care stratul de form se realizeaz din materiale granulare stabilizate,

se poate recurge, în cazul unor antiere de mare importan , i la realizarea acestei
opera iuni în sta ii fixe, urmate de transportul i punerea în oper cu mijloace
adecvate, care s garanteze îndeplinirea condi iilor de planeitate.
În func ie de tipul de material folosit i de starea sa hidric , tratamentul

preconizat pentru stratul de form poate fi:
Tratament cu lian i hidraulici (ciment, lian i hidraulici rutieri, cenu ,

zgur ), tratament recomandat în special pentru p mânturi cu un con inut sc zut de
argil . În func ie de starea hidric , se poate prevedea amestecarea de var pentru
reducerea umidit ii
Tratament mixt var+ciment în cazul p mânturilor cu un con inut mediu de
argil
Tratament simplu cu var, în cazul p mânturilor cu un con inut ridicat de
argil . Din punct de vedere al performan elor fizico-mecanice, o astfel de solu ie
r mâne limitat , dar ea se poate dovedi suficient în cazul antierelor de mai mic
importan
Tratament care asociaz liantul hidraulic cu un corector de granulozitate, în
cazul p mânturilor necoezive care prezint o traficabilitate sc zut . În acest caz, se
impune realizarea prealabil a unui studiu tehnico-economic.
Not .
P mânturile tratate cu lian i hidraulici devin insensibile la ac iunea de înghe -

dezghe . Totu i, practica a demonstrat c , datorit supliment rii p r ii fine din
amestec, amestecurile au, imediat dup realizare, o sensibilitate mai mare la înghe -
41
dezghe . Este motivul pentru care, în general, se recomand ca tratamentele, fie ele
doar cu lian i hidraulici sau mixte, s nu se realizeze în perioada de 10-12 zile care
precede primul înghe , astfel încât amestecurile s aib timpul necesar de a se
maturiza, i de a deveni negelive.
Protec ia superficial a stratului de form - P
În func ie de caracteristicile antierului, se poate recurge la protejarea stratului

de form cu un tratament bituminos de suprafa , care s le confere o mai bun
rezisten la ac iunea direct a traficului de antier. În cazul tratamentului cu lian i
hidraulici rutieri, rolul tratamentului bituminos de suprafa poate fi legat i de
men inerea unei umidit i constante, necesare pentru derularea reac iilor de
hidratare-hidroliz care conduc la înt rirea amestecului. Alte roluri posibile ale
unui tratament de protec ie sunt asigurarea unei bune conlucr ri cu stratul de
funda ie care urmeaz a fi realizat peste stratul de form sau eliminarea prafului
generat de traficul care se desf oar direct pe stratul de form .
Exist în principal trei moduri de realizare a acestei protec ii:
Tratament cu emulsie bituminoas i un sort de agregate, cel mai adesea 4-

8 mm (1,0 l/mp pentru emulsie, 10 l/mp pentru sortul de agregate).
Tratament numai cu emulsie bituminoas , în cazul în care traficul pe stratul
de form este practic inexistent
Tratament cu nisip umed (7...10 l/mp), de preferin concasat, în cazul în
care mai este necesar un reglaj fin al suprafe ei stratului de form
În func ie de graficul de execu ie a lucr rilor, aceast opera iune, care genereaz
costuri suplimentare, poate fi eliminat . Practic, dac stratul de funda ie urmeaz a
se realiza în 24...72 ore dup realizarea stratului de form , ac iunea de protec ie
poate fi eliminat .
42
1.4.4.3. Tipuri de strat de form utilizate în mod frecvent
- strat de form din materiale tratate – utilizate în mod frecvent, tratarea cu var
fiind cea mai des întâlnit . A a dup cum am mai spus, se recomand asocierea cu
un liant hidraulic de tipul cimentului sau al liantului hidraulic rutier, în scopul
ob inerii unor performan e superioare. Dezavantajul acestei solu ii const în
costurile mai ridicate. Grosimea poate varia între 15 i 60 cm, caz în care tratarea
se va realiza în dou straturi
Fig. 1.17 – Strat de form din p mânt coeziv tratat cu var: probleme de
traficabilitate (stânga), aspect final dup compactare (dreapta)
- strat de form din balast – de asemenea, o solu ie relativ curent în proiectele

române ti. Prezint avantajul unui cost suficient de sc zut i al unei bune
comport ri la înghe , dar i dezavantajul unei compact ri adesea dificile. Este
recomandat în situa iile în care stratul inferior de funda ie urmeaz i el a fi realizat
în balast, eventual cu aceea i granulozitate. Grosimea variaz între 15 i 30 cm, i
poate fi redus la 10 cm în cazul în care stratul de form are doar rolul unui strat de
reglaj al planeit ii
- straturi de form din lidonit – solu ie modern , care a început s se dezvolte în

România de la începutul anilor 2000. Solu ia prezint certe avantaje, trecute deja în
vedere în subcapitolul dedicat acestui tip de material de construc ie, dar impune o
analiz tehnico-economic atent . Grosimea este aceea i ca i în cazul stratului din
balast, cu men iunea c ea poate fi redus prin considerarea efectului puzzolanic al
43
zgurii, care va duce la ameliorarea caracteristicilor fizico-mecanice pe durata de

exploatare.
Fig 1.18 – strat de form din balast, în zon având condi ii hidrologice
defavorabile (la nivelul p mântului, pânz freatic aflat la mic adâncime)
- straturi de form mixte – implic asocierea dintre un strat granular i un geotextil

sau geogrid – solu ie care garanteaz caracteristici constructive superioare, în
special referitoare la impermeabilitate i protec ie la înghe -dezghe . Costurile
ridicate impun îns limitarea folosirii unei astfel de solu ii la antiere de importan
ridicat , eventual la anumite situa ii particulare dintr-o lucrare. În general, se poate
considera c utilizarea unui strat de geotextil sau geogrid poate conduce la
reducerea grosimii stratului de form respectiv cu 10...15 cm, în func ie de
caracteristicile materialului ales.
44
Fig. 19 – Strat de form mixt lidonit-geotextil
1.4.5. Solu ii tehnologice pentru stratul de form

1.4.5.1. Diverse situa ii în care se poate g si nivelul superior al terasamentului
a) Terasamente din p mânturi coezive necorespunz toare, în stare hidric
foarte umed , aflate în zone ml tinoase. Portan a risc s fie practic nul în
momentul realiz rii structurii sau pe durata de exploatare a construc iei.
Este imperios necesar o solu ie de substituire par ial sau total a

terasamentului, precum i un sistem de drenare. Practic este imposibil de realizat
structura rutier pe un asemenea suport.
45
b) Terasamente din p mânturi coezive necorespunz toare, în stare hidric

umed , cu o capacitate portant redus i f r posibilit i de ameliorare a acesteia
pe termen lung.
A – Situa ia ini ial
B – Situa ia dup
realizarea stratului de
form
În acest caz, fie se realizeaz o tratare de min. 30 cm cu var, fie se execut un

strat de form din balast de min. 30 cm, eventual cu intercalarea unui geotextil cu
rol anticontaminant
c) Terasamente din p mânturi coezive, sensibile la ac iunea apei, dar aflate în

stare hidric normal , cu o portan corespunz toare în momentul realiz rii
stratului de form , dar care se poate degrada pe termen lung, sub ac iunea infiltr rii
de ap din precipita ii sau a unei ridic ri a pânzei de ap freatic .
Chiar dac portan a este corespunz toare, se recomand realizarea unui strat de
form , în special prin tratarea p mântului pe o grosime de 20...30 cm.
46
d) Terasamente din p mânturi coezive, sensibile la ac iunea apei, dar aflate în

stare hidric normal , cu o portan corespunz toare în momentul realiz rii
stratului de form , i care va fi men inut prin m suri de drenare a zonei.
Se men ine recomandarea realiz rii unui strat de form prin tratarea p mântului,
adâncimea de tratare urmând a fi stabilit pe criterii constructive.
e) Terasamente din p mânturi coezive tratate deja cu var sau lianti hidraulici
pe o grosime de 30...50 cm, caracteristicile acestui tratament fiind garantate pe
termen lung
Capacitatea portant la nivelul superior al terasamentului poate avea în acest caz

valori ridicate, dar neomogene pe suprafa . În func ie de rezultatele unei analize
locale, se poate asimila stratul de form cu nivelul superior al terasamentului, sau
se poate realiza un strat de form pentru omogenizarea portan ei.
47
f) Terasamente din p mânturi necoezive (în special nisipuri), insensibile la

ac iunea apei, f r infiltrare a apei prin capilaritate, dar cu o traficabilitate redus
Portan ridicat (cu un modul de elasticitate dinamic aflat în jurul valorii de 100
MPa) i în general omogen . Necesitatea realiz rii unui strat de form în acest caz
poate fi legat doar de asigurarea unei traficabilit i importante.
g) Terasamente din p mânturi necoezive (în special balasturi sau roci

magmatice), insensibile la ac iunea apei, cu o traficabilitate redus i probleme de
asigurare a planeit ii
Portan ridicat (cu un modul de elasticitate dinamic care poate dep i chiar
150 MPa) i peren . În general, realizarea stratului de form nu se justific decât ca
strat de reglaj fin a planeit ii.
48
1.4.5.2. Nivele de portan a platformei
În func ie de situa iile descrise mai sus, se pot clasifica patru nivele de portan ,
în func ie de modulul de deforma ie liniar :
Platforme cu portan redus – 20 MPa, acceptabile pentru drumuri de

exploatare, agricole, locale etc.
Platforme cu portan normal – 70 MPa, situa ie acceptat pentru
drumurile na ionale aflate în proces de reabilitare
Platforme cu portan ridicat – 100 Mpa, condi ie aplicabil pentru lucr ri
de autostr zi
Platforme cu portan excep ional – peste 120 MPa, platforme industriale
speciale, piste de aeroporturi etc.
1.4.6. Compactarea stratului de form
În general, compactarea stratului de form se realizeaz cu acelea i echipamente

i în condi ii similare cu a terasamentelor. Se recomand utilizarea unor ateliere de
compactare mixte, alc tuite din cilindri compactori „picior de oaie” i cilindri
compactori cu tamburi metalici, cu vibrare. În func ie de solu ia constructiv aleas
pentru realizarea stratului de form , se pot re ine urm toarele particularit i în ceea
ce prive te compactarea:
Strat de form din materiale tratate – se vor folosi atât cilindri „picior de
oaie”, cât i compactor metalic.
Strat de form din balast – se recomand folosirea unui cilindru greu pe
pneuri, care va facilita a ezarea balastului din strat, urmat de un compactor cu
tambur metalic, cu vibrare. Aceea i solu ie se poate folosi i în cazul realiz rii
stratului de form din lidonit
Strat de form mixt (cu utilizarea unui geogrid sau geotextil) –se va avea în
vedere ca solu ia aleas pentru compactare s nu produc deterior ri ale
49
geotextilului sau geogridului, motiv pentru care nu se va folosi un compactor picior

de oaie
În cazul realiz rii unei protec ii a stratului de form , se recomand
utilizarea unui compactor pe pneuri, dar se poate folosi i un cilindru cu tambur
metalic.
50
CAPITOLUL 2
ECHIPAMENTE I TEHNOLOGII MODERNE PENTRU
TRATAREA P MÂNTURILOR
Dup cum s-a v zut în capitolul 1, tehnologia trat rii p mânturilor, în special a
celor coezive, î i g se te largi aplica ii atât în realizarea terasamentelor pentru
lucr ri de comunica ii, cât i în realizarea straturilor de form . Este principalul
motiv pentru care consider m c aceast tehnologie merit o aten ie special , fiind
aprofundat în acest capitol. Implica ia financiar deosebit pe care o poate avea
aplicarea acestei tehnologii în func ie de condi iile locale ale unui antier este, de
asemenea, luat în considera ie.
2.1. Materialele implicate în procesul de tratare al p mânturilor
2.1.1. P mântul
Principalele caracteristici ale p mânturilor susceptibile de a fi utilizate în

terasamente sau în straturi de form la lucr ri de infrastructuri pentru transporturi
au fost trecute în vedere în capitolul precedent. O particularitate a p mânturilor
care poate influen a adaptabilitatea lor la tratarea cu var sau lian i hidraulici, i care
le particularizeaz comportamentul fa de cazul simplei utiliz ri directe, o
reprezint prezen a în compozi ia p mântului a diver i compu i chimici, dintre care
amintim:
- materii organice – în func ie de procentul pe care îl reprezint , acestea consum o

cantitate mai mare sau mai mic din produsul de tratare, înainte de începerea
reac iilor chimice propriu-zise de hidratare-hidroliz
- fosfa ii i nitra ii – au o ac iune complex din punct de vedere chimic. În ceea ce

prive te tratarea, se re ine faptul c ace ti compu i sunt inhibitori, sau, în cel mai
51
bun caz, întârzietori ai reac iei de priz . Prezen a lor în p mânt se datoreaz , în
principal, unei r spândiri anterioare de îngr minte chimice pentru agricultur
-cloruri – au, în general, un efect de accelerator de priz i de înt rire necontrolat ,

ceea ce poate genera umfl ri. În acest caz se impune un studiu preliminar de
laborator care s garanteze c un p mânt de acest fel poate fi tratat, sau dac se
recomand abandonarea acestei tehnologii.
- sulfa i i sulfuri – prezint o probabilitate ridicat de apari ie atât în p mânturile

din gropi de împrumut (sub form de gips i pirit ), precum i în cazul materialelor
rezultate din demol ri (în special gips). Din literatura de specialitate se desprinde
concluzia c ac iunea lor devine nefast în cazul unui procent de peste 1%. La
începutul prizei, ei pot avea un rol benefic, de regulator al fenomenului dar, în
continuare, în cazul în care starea hidric a materialului este corespunz toare, un
procent ridicat de sulfa i i sulfuri va conduce la formarea etringitei, compus
cristalin care genereaz umflarea materialului i ruperea leg turilor care se
formeaz în timpul prizei. În acest caz, solu ia o reprezint o pretratare a
p mântului respectiv cu var, realizat cu câteva s pt mâni sau chiar câteva luni
înaintea trat rii principale, astfel încât s se provoace inten ionat formarea
etringitei. Aceast solu ie poate fi aplicat în condi iile în care o nou poluare a
p mântului respectiv cu ioni SO3 este imposibil .
Not
Chiar dac prezen a unor compu i poate avea, în anumite cazuri, consecin e
importante în privin a fenomenelor de priz i înt rire, determinarea precis a
procentului de compu i în p mânt nu este necesar s se fac în mod sistematic,
datorit , pe de o parte, complexit ii încerc rilor de laborator necesare i, pe de alt
parte, reprezentativit ii reduse a e antioanelor supuse încerc rii (în general, doar
câteva grame din p mântul respectiv). Se vor practica încerc ri de acest tip doar în
cazul în care apar anomalii în derularea trat rii p mânturilor, sau atunci când, pe
52
baza experien ei, se cunoa te faptul c zona respectiv este susceptibil s prezinte
p mânturi cu procente ridicate din ace ti compu i. Pe de alt parte, o încercare
simpl , care poate furniza informa ii asupra materiilor organice (acid humic), o
reprezint determinarea pH-ului.
2.1.2. Produsele de tratare a p mânturilor
2.1.2.1. Varul aerian
Se ob ine din decarbonatarea calcarului (carbonat de calciu, CaCO3), la o

temperatur ridicat :
CaCO3+50 kcal CaO + CO2
Aceast reac ie având un caracter reversibil, varul nestins produs se poate hidrata la
umiditatea mediului înconjur tor.
Principalele caracteristici ale varului ce intereseaz în tratarea p mânturilor sunt:
- forma de utilizare- stins, nestins sau lapte de var

- con inutul de var liber, Ca O
- fine ea de m cinare – trecerea pe sita de 80 m
- reactivitatea varului – încercare aplicabil doar varului nestins, care reprezint
viteza de hidratare. Acest test poate fi interpretat ca o analiz calitativ complex ,
deoarece ine cont atât de fine ea de m cinare, cât i de con inutul de var liber
2.1.2.2. Lian ii hidraulici
Lian ii hidraulici sunt produse care, în prezen a apei, se hidrateaz , generând

compu i cristalini, insolubili i rezisten i, care aglomereaz elementele granulare
din p mânt. Acest fenomen, cunoscut sub numele de „priz ” sau „priz hidraulic ”,
confer p mântului respectiv o rezisten permanent , a c rui nivel depinde de:
- natura p mântului supus trat rii

53
- tipul de liant utilizat

- cantitatea de produs folosit
- nivelul de compactare atins la punerea în oper a amestecului
- temperatura ambient i vârsta amestecului
Lian ii hidraulici sunt amestecuri, în propor ii variabile, a urm toarelor

componente:
- produ i hidraulici care, în prezen a apei, produc fenomenul de priz : clincher

Portland, cenu sulfo-calcic etc
- materiale puzzolanice care pot produce fenomenul de priz în prezen a apei cu

pH>12: zgura de furnal, cenu a silico-aluminoas , puzzolane naturale
- dac este necesar, se pot ad uga unul sau mai mul i produ i de activare, al c ror
rol principal îl reprezint ridicarea nivelului pH-ului pentru a declan a fenomenul
de priz a materialelor puzzolanice
- al i adjuvan i pentru conferirea unor propriet i specifice (regulatori de priz etc)
a) Cimentul
Cimenturile au reprezentat primul liant hidraulic utilizat pentru tratarea

p mânturilor. În general, cimentul este constituit din clincher Portland i diferi i
al i compu i. Clincherul este ob inut prin arderea la o temperatur de cca. 1450°C a
unui amestec denumit „crud” sau „brut”, alc tuit din cca 80% calcar i 20% argil .
În timpul arderii, amestecul este mai întâi deshidratat (pân la 550°C), apoi
decarbonatat (între 550°C i 900°C) i apoi clincherizat (între 900°C i 1450°C). În
aceast ultim faz , amestecul este transformat în silico-aluminate i fero-
aluminate de calciu anhidre, care se dizolv cu u urin în ap . Dup r cire i
ad ugarea de adjuvan i, amestecul este m cinat (pân la atingerea unei suprafe e
specifice Blaine cuprins între 2800 i 5000 cm2/g) i omogenizat. Produsul final
54
este alc tuit din compu i care, în prezen a apei, se dizolv aproape instantaneu i
formeaz geluri de silico-aluminate i fero-aluminate de calciu. Gelurile se
hidrateaz progresiv i se transform în forma iuni cristaline rigide, rezistente,
insolubile i stabile, care aglomereaz elementele granulare din p mânturi.
Adjuvan ii care se pot ad uga în clincher în momentul m cin rii pot fi: zgur de
furnal, puzzolane, cenu de termocentral , precum i un procent de pân la 3%
gips cu rol de regularizare a fenomenului de priz .
b) Lian ii hidraulici rutieri
Lian ii hidraulici rutieri, sau lian ii speciali rutieri, reprezint o evolu ie a

cimentului, având ca destina ie special utilizarea lor în diverse straturi din
alc tuirea structurilor rutiere. În construc iile civile sau la lucr rile de art care
implic elemente portante, exist interesul evident ca priza i înt rirea s aib loc
cât mai rapid. La realizarea opera iunilor de tratare a p mânturilor sau în cazul
realiz rii unor straturi rutiere stabilizate, priza rapid prezint dezavantajul unei
c lduri de hidratare ridicate, care produce apari ia fisurilor de contrac ie. Apari ia
lian ilor hidraulici rutieri în anii ‘90 i-a propus tocmai s elimine acest
inconvenient i s garanteze, pentru straturile rutiere în care sunt utiliza i:
- pe de o parte, ob inerea unor performan e similare celor ale straturilor realizate

cu ciment
- pe de alt parte, un mai bun control al fenomenelor de priz i înt rire, cu
limitarea degrad rilor produse de fenomenele de fisurare de contrac ie
Principalele avantaje a utiliz rii LHR:
- un cost de fabrica ie mai sc zut, deoarece compozi ia lor presupune utilizarea în

procent mai mare a diver i adjuvan i care nu necesit tratament termic (zgur ,
cenu , puzzolane etc.)
55
- fabricarea lor se preteaz unui proces tehnologic mai suplu decât în cazul
cimenturilor, astfel încât este posibil adaptarea unui anumit liant rutier în func ie
de particularit ile unui antier (compozi ie specific a p mântului)
2.1.3. Apa
Prezen a eventual a unor ioni de H, SO3, NO3, PO4, Cl2 etc în apa liber din
p mânturi (sau, dup caz, apa de aport pentru modificarea st rii hidrice) poate
influen a negativ efectul diverselor produse de tratare a p mânturilor. În general,
practica de antier admite exprimarea de „ap neutr din punct de vedere chimic”
pentru utilizarea în betoane, deci i în cazul amestecurilor cu agen i de tratare, apa
potabil fiind exemplul cel mai la îndemân . În special în cazul realiz rii straturilor
de form , este indicat s se recurg la un studiu asupra apei în cazul în care exist
posibilitatea ca aceasta s provin din surse nesigure. În orice caz, este complet
nerecomandat utilizarea apei din surse care, în mod cert, prezint riscul unui
con inut important de materii organice.
2.2. Efectele produselor de tratare asupra p mânturilor
2.2.1. Efectul varului
Realizarea amestecului dintre var i p mântul supus trat rii provoac efecte care
se pot clasifica în: efecte imediate, care se produc în momentul malax rii, i efecte
pe termen lung, care continu pe durata a mai multor luni sau chiar ani dup
ac iunea de tratare.
2.2.1.1. Ac iuni imediate – se refer la starea hidric i la argilozitatea p mântului
a) Modificarea st rii hidrice – depinde de forma de utilizare a varului (var

nestins, var stins, lapte de var) i de cantitatea utilizat . Astfel, varul nestins
provoac o reducere a umidit ii p mântului, prin ac iunea combinat a trei
fenomene:
56
- hidratarea varului nestins CaO + H2O Ca(OH)2 + 15,5 kcal
- evaporarea unei anumite cantit i de ap produs de c ldura de hidratare (15,5

kcal/mol) a varului în procesul de stingere
- aport de materie uscat , care reduce valoarea raportului (masa apei/masa uscat )
ce reprezint umiditatea amestecului respectiv
Aceste trei fenomene au o pondere relativ egal , i, cu titlu informativ, se poate

re ine c reducerea total a umidit ii în amestec va fi de 1% pentru fiecare procent
de var nestins introdus.
Varul stins produce de asemenea reducerea umidit ii prin amestecarea cu

p mântul, dar reducerea va fi, de aceast dat , de numai 0,3% pentru fiecare
procent de var stins, deoarece efectul s u se limiteaz la aportul de materie uscat ,
nemaiputând lua în discu ie fenomenele de hidratare i de evaporare.
Laptele de var produce, în sens invers, o cre tere a umidit ii amestecului,

concentra ia sa (exprimat de masa de oxid de calciu CaO la un litru de ap ) fiind
determinant în acest sens, al turi de cantitatea de lapte de var introdus în p mânt.
Evident, tratarea cu lapte de var se va utiliza numai în cazul în care p mântul afl
ini ial într-o stare hidric uscat .
Opera iunile de tratare a p mânturilor cu var se realizeaz , pe antier, în condi ii

atmosferice care favorizeaz fenomenul de evaporare, iar reducerea umidit ii prin
acest fenomen are o importan mult mai mare decât cea produs prin hidratare. Se
pot înregistra reduceri de umiditate de pân la 5% în momentul realiz rii
amestecului, ceea ce poate fi în favoarea desf ur rii procesului tehnologic (în
cazul în care p mântul este foarte umed) sau, dup caz, prejudiciant, ceea ce
reclam ad ugarea unei cantit i suplimentare de ap . Aceast observa ie practic
confirm faptul c este extrem de important o verificare permanent i continu a
57
umidit ii, atât pentru p mânt, cât i pentru amestec, utilizarea umidometrelor
electronice fiind o solu ie fiabil în acest sens.
b) Modificarea argilozit ii - se datoreaz faptului c , din momentul realiz rii

amestecului, varul ac ioneaz asupra sarcinilor electrice ale particulelor fine i
produce o modificare a câmpurilor electrice dintre acestea, ceea ce va genera un
fenomen de floculare. Din punct de vedere geotehnic, flocularea se traduce prin:
- o ridicare important a limitei inferioare de plasticitate a p mântului, f r

modificarea a limitei de curgere. Vorbim a adar despre o reducere a valorii Ip,
care, asociat cu reducerea de umiditate a amestecului, modific radical
comportamentul acestuia. P mântul trece brusc de la un stadiu plastic (în care se
comport deformabil, cu tendin de lipire, „ca plastilina”) la un stadiu solid (când
devine rigid, casant uneori), care permite desf urarea opera iunilor prev zute de
procesul tehnologic (înc rcare, desc rcare, împr tiere, compactare etc).
- o ridicare a rezisten ei la forfecare a p mântului care, în practic , se va resim i

prin cre terea indicelui de portan imediat , IPI
- o modificare a curbei Proctor, în sensul c umiditatea optim de compactare a

amestecului este mai mare decât a p mântului natural, în timp ce densitatea
maxim în stare uscat va fi mai redus .
58
Fig. 2.1. – ac iunea lian ilor hidraulici de modificare a argilozit ii
Fig.2.2 – modificarea curbei Proctor
De re inut faptul c , spre deosebire de ac iunile pe termen lung, temperatura

ambient nu are efect pe termen scurt. A adar, o tratare a p mântului pentru
reducerea argilozit ii poate avea loc în orice condi ii de temperatur . Sunt
exceptate situa iile extreme, de genul p mântului înghe at, caz în care experien a a
dovedit ineficien a complet a oric rei încerc ri de tratare a p mânturilor.
59
2.2.1.2. Efecte pe termen lung
a) Efectul de puzzolan – este o reac ie care produce între var i frac iunea
argiloas din p mânt, atunci când aceasta are o valoare semnificativ (VA > 0,5).
Principiul acestei ac iuni const în transformarea în solu ie apoas a compu ilor
chimici prezen i în argil , sub form mai mult sau mai pu in alterat (siliciu,
aluminiu, oxizi de fier). Aceste elemente vor reac iona cu varul, producând fero-
silico-alumina i care, în prezen a apei, formeaz leg turi de acela i tip ca i lian ii
hidraulici („efect de ciment slab”). Viteza de formare a acestor leg turi este mult
redus în cazul frac iunii argiloase fa de puzzolanele tradi ionale (zgur , cenu
etc), valorile de rezisten crescând în luni i chiar ani. Factorii care influen eaz
acest fenomen sunt:
- temperatura mediului înconjur tor- numeroase studii, efectuate atât în alte ri, cât
i în România, au demonstrat importan a acestui parametru. Practic, s-a demonstrat
faptul c rezisten ele atinse dup un an de p strare a unor epruvete la 20°C se pot
ob ine în mai pu in de o lun dac temperatura este de 40°C. Invers, s-a constatat
c fenomenele de priz i înt rire pentru acest tip de amestec sunt, practic, oprite la
temperaturi sub 5°C. În condi ii de antier, este absolut necesar s se in cont de
aceste observa ii, în special la realizarea straturilor de form din p mânturi tratate.
Nu se recomand realizarea unui strat de form din p mânturi argiloase tratate
numai cu var în perioadele care preced sezonul rece, în regiuni în care se
preconizeaz perioade de înghe importante, a a cum este i cazul României. Acest
inconvenient trebuie anticipat prin realizarea unor studii de laborator aprofundate,
care s ateste o reactivitate ridicat a p mântului la var, s prevad eventuale trat ri
mixte var-liant hidraulic, sau s precizeze un termen limit pentru terminarea
lucr rilor la stratul de form (spre exemplu, sfâr itul lunii septembrie).
- cantitatea i natura frac iunii argiloase din p mânt – evident, cu cât valoarea de
albastru este mai ridicat , cu atât efectul de puzzolan va fi mai accentuat. De
60
asemenea, cu cât mineralele argiloase sunt mai alterate, cu atât cristalizarea se va

produce mai rapid, în condi iile existen ei unei cantit i de umiditate care s
permit dezvoltarea reac iilor chimice. Se impune pruden în utilizarea
p mânturilor cu procent ridicat de mic (provenind, spre exemplu, din alterarea
isturilor), deoarece aceste p mânturi sunt, practic, insensibile la ac iunea varului.
- starea hidric a p mântului – a a dup cum am men ionat, este indispensabil

prezen a în p mânt a unei cantit i suficiente de ap pentru fenomenele de ionizare
i hidratare. Experien a demonstreaz c , în climat de tip temperat continental,
starea hidric ideal în care un p mânt va genera reac ii puzzolanice în amestec cu
varul este starea umed .
A adar, este foarte dificil de anticipat comportamentul mecanic pe termen lung

a unui p mânt tratat cu var, acesta urmând a fi influen at de o multitudine de
factori, imposibil de cuantificat: condi ii meteo în momentul desf ur rii lucr rilor,
modul de desf urare a acestora etc. De asemenea, tot pe baza elementelor
amintite, se poate concluziona c exist o valoare maxim a dozajului de var, peste
care propriet ile amestecului se modific într-o manier care nu va mai permite o
punere în oper corespunz toare. Aceste observa ii nu sunt menite s descurajeze
posibilii utilizatori ai trat rii simple cu var a p mânturilor, ci doar s atrag aten ia
asupra necesit ii unei analize extinse în faza de preg tire a lucr rilor, care s
includ un studiu de laborator cât mai complet (identificare a p mânturilor,
identificarea prezen ei unor elemente de risc, diverse dozaje de var, caracteristici
fizico-mecanice).
b) Efectul de sintaxie
Acest fenomen se produce în cazul trat rii cu var a rocilor de calcar sau cret
(posibil de întâlnit, la noi în ar , în zona Dobrogea), poate fi descris în felul
urm tor:
61
- varul nestins, în contact cu materiale calcaroase poroase i umed , se hidrateaz

i produce, instantaneu, o reducere a apei libere din agregate i o formare de var
stins
- varul stins, având o suprafa specific mare, învele te fiecare din agregatele
calcaroase
- pe de alt parte, reducerea brusc a apei libere provoac o precipitare sub form
de calcite, care va obtura porii agregatelor calcaroase, m rindu-le rezisten a
- contactul cu aerul de la suprafa a stratului va provoca o recarbonatare, ceea ce va
duce la o înt rire suplimentar a agregatelor calcaroase de la suprafa
2.2.2. Efectul lian ilor hidraulici
Ca i în cazul varului, putem distinge efecte imediate i efecte pe termen lung

dar, în cazul acestui tip de liant, intereseaz în special efectele pe termen mediu i
lung.
2.2.2.1. Efecte imediate
62
Fig. 2.3. – Structura microscopic a unui praf argilos, înainte (sus), i dup
tratarea cu liant hidraulic i var
a) Modificarea st rii hidrice – p mântul sufer o uscare rapid prin ad ugarea

unei mase uscate i, într-o mai mic m sur , prin procesul de hidratare care, dup
cum am mai spus, este „controlat” în cazul utiliz rii LRH. Se poate considera c
modificarea st rii hidrice este de 0,3 – 0,5% pentru fiecare procent de liant ad ugat,
i nu mai ia în considerare evaporarea care se mai poate produce în timpul
amestec rii.
b) Modificarea argilozit ii – este mult mai pu in prezent decât în cazul varului,

i depinde, în ultim instan , de procentul de var inclus în liantul hidraulic
respectiv:
2.2.2.2. Efecte pe termen mediu i lung
Aceste efecte rezult din fenomenul de priz hidraulic , ce confer p mânturilor

tratate o rezisten la întindere, factor ce devine predominant în comportamentul lor
în cadrul structurii rutiere. Aceast rezisten poate fi dictat prin impunerea unui
anumit tip de liant i a unui anumit dozaj. Fenomenul de priz în cazul utiliz rii
lian ilor hidraulici rutieri se desf oar în trei etape, durata fiec rei etape fiind
influen at de natura liantului i de temperatura amestecului.
a) Prima etap o reprezint începutul prizei, i corespunde timpului necesar

pentru formarea gelurilor silico-fero-aluminate de calciu cu apa liber din p mânt.
Acest timp corespunde unei „durate de lucrabilitate” a amestecului, si, în func ie de
tipul de liant, poate varia între 2 i 48 de ore de la fabricarea amestecului. Acest
termen fixeaz , în fapt, perioada în care amestecul poate fi pus în oper .
b) A doua etap corespunde fazei de cristalizare a gelurilor, când amestecul
devine rigid sub ac iunea propriu-zis a fenomenului de priz . Aceast faz poate
dura de la câteva zile (în cazul lian ilor cu procent ridicat de clincher, cum sunt
63
cimenturile), pân la câteva s pt mâni în cazul lian ilor cu priz lent , de tipul
LHR.
c) A treia etap o reprezint înt rirea în timp, care poate dura, de asemenea în
func ie de tipul de liant, de la câteva s pt mâni pân la câteva luni, perioad în care
se constat o cre tere continu a rezisten elor mecanice a amestecurilor.
În procesul de tratare a p mânturilor, timpii de priz i de înt rire intereseaz

pentru a se putea aprecia, pe de o parte, timpul dup care un strat de acest tip poate
fi deschis traficului de antier f r a genera degrad ri i, pe de alt parte, durata
studiilor de laborator necesare pentru a caracteriza nivelul de rezisten ce poate fi
atins pe termen lung, element ce va interveni în calculul de dimensionare a
structurii respective.
Ca i în cazul prizei de tip puzzolanic, se poate considera c priza lian ilor

hidraulici este oprit la temperaturi sub 5°C, dar, cum în cazul acestor lian i priza i
înt rirea se produc mai rapid, utilizarea lor reprezint o garan ie cu privire la
schimb rile bru te de temperatur care pot ap rea. Cu alte cuvinte, un strat tratat cu
ciment sau LHR va fi mult mai pu in expus, în cazul apari iei unor temperaturi
negative, decât un strat tratat cu var, ceea ce extinde perioada calendaristic de
execu ie a lucr rilor.
În ceea ce prive te compatibilitatea amestecurilor p mânt-liant hidraulic, se pot

face urm toarele recomand ri:
- cu cât cantitatea de argil din p mânt este mai ridicat , cu atât rezisten ele care se
pot atinge vor fi mai sc zute, din cauza scheletului mineral al acestui tip de
p mânturi. Din acest motiv, pentru p mânturi predominant argiloase nu se
recomand un tratament numai cu liant hidraulic, ci, mai degrab , un tratament
asociat cu var
64
- prezen a în p mânt a unor compu i de tipul materiilor organice, fosfa i, nitra i,

sulfa i induce riscul anul rii rezisten elor prin diminuarea sau dispari ia
fenomenului de priz , sau generarea de umfl ri în masa amestecului
- cu cât densitatea uscat a amestecului este mai ridicat , cu atât rezisten ele
acestuia sunt mai mari.
P mânturile care se preteaz cel mai bine la tratamente cu LHR sunt cele care
prezint un schelet mineral puternic (preponderent nisipuri) i o curb de
granulozitate continu , aflate într-o stare hidric umed care, în momentul
compact rii, vor trece, dup reac iile de hidratare într-o stare hidric normal ,
optim
- ob inerea în condi ii de antier a unor performan e fizico-mecanice similare celor

ob inute prin studiile de laborator reprezint o sarcin adesea dificil , tiut fiind c
studiile de laborator ar trebui s se desf oare în condi ii perfect controlate de
umiditate, temperatur , procent de liant, omogenitate a amestecului etc. Pe aceste
considerente, condi iile tehnologice trebuie respectate cât mai strict, iar metodele
rudimentare trebuie folosite cu precau ie (spre exemplu, folosirea grapelor cu
discuri din agricultur ar putea fi acceptat la realizarea terasamentelor, dar nu i la
realizarea stratului de form ).
2.3. Metodologia general a studiilor de tratare a p mânturilor
Dup cum s-a putut constata din cele expuse anterior, opera iunea de tratare a
p mânturilor din terasamente i din straturi de form trebuie s se desf oare cu
luarea în considerare a mai multor aspecte geotehnice, tehnice i economice. Este
motivul pentru care, în desf urarea studiilor, se impune parcurgerea mai multor
etape.
65
2.3.1. E alonarea studiilor
a) Studiu preliminar, care s reuneasc elemente tehnice, economice,

referitoare la mediul înconjur tor care s decid asupra fezabilit ii opera iunii.
Acest studiu presupune întocmirea unei documenta ii (hart geologic , dosar
geotehnic a unor antiere asem n toare. Documenta ia este analizat prin prisma
considera iilor generale referitoare la tratarea p mânturilor, cât i prin prisma
particularit ilor tehnice, economice, de protec ia mediului, presupuse de fiecare
antier în parte. În aceast faz se poate recurge la consultarea unui expert cu
experien în lucr ri similare.
b) Proiect tehnic, care s confirme fezabilitatea stabilit anterior i s
stabileasc parametrii tehnico-economici pe care aceast opera iune îi presupune.
Proiectul va cuprinde:
- interpretarea studiilor geotehnice în func ie de parametrii determina i pe tipul de

p mânt ce urmeaz a fi tratat i, dup caz, realizarea unor determin ri suplimentare
- studii de laborator preliminare care s precizeze tipul de liant care urmeaz a fi

realizat i dozajul prezumat
- studii asupra p mântului care s identifice eventuala incompatibilitate cu agen i

de tratare (în special înaintea realiz rii unui strat de form )
- studiul economic al opera iunii de tratare, eventual comparativ cu o alt

tehnologie (spre exemplu, înlocuirea complet a unor ramblee cu p mânturi
corespunz toare, care nu necesit tratare)
c) Detalii de execu ie, care reprezint solu ia final ce va fi aplicat pe antier, cu

precizarea urm toarelor elemente:
- studiu geotehnic detaliat, cu identificarea precis i complet a p mânturilor
66
- stabilirea unor dozaje alternative, pentru situa ii care pot ap rea pe parcursul
desf ur rii antierului (excese locale de umiditate, polu ri accidentale ale
p mântului etc)
- modul detaliat de execu ie a sectorului experimental, realizat i pus sub observa ie

înainte de începerea propriu-zis a lucr rilor
d) În cazul unor lucr ri de anvergur , se poate recurge la un studiu suplimentar,

care s cuantifice:
- efectul polu rii aerului prin dispersia agentului de tratare
- varia ia în timp a st rii hidrice a unor lucr ri executate
- cre terea în timp a performan elor mecanice a stratului executat, prin determin ri
in situ asupra portan ei sau a modulului
2.3.2. Studii geotehnice i de laborator
Aceste studii se refer la dou aspecte principale, i anume: identificarea

p mânturilor care vor fi tratate i stabilirea dozajelor de lucru
67
CAPITOLUL 3
STRATURI RUTIERE DIN AGREGATE NATURALE
STABILIZATE CU CIMENT
3.1. Generalit i, domenii de utilizare
Utilizarea amestecurilor de agregate naturale (balast) stabilizate prin

ad ugare de liant hidraulic (ciment sau liant rutier) este cunoscut i utilizat la
drumuri înc din jurul anului 1950. Principalele avantaje pe care acest tip de
material îl confer sunt legate de:
Cre terea semnificativ a performan elor fizico-mecanice fa de straturile

din agregate naturale (piatr spart , balast etc)
Posibilitatea unei cre teri graduale a modulului de elasticitate, principala
caracteristic în cadrul procesului de dimensionare a unei structuri rutiere
O ameliorare în timp a performan elor
În practic , straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment se folosesc

cu rol de:
- straturi superioare de funda ie pentru
- drumuri de clasa tehnic I…V cu îmbr c min i bituminoase, care au strat

de baz din mixturi asfaltice
- drumuri de clasa tehnic III i IV cu îmbr c min i bituminoase, care au

strat de baz din piatr spart
- drumuri de clasa tehnic I…III cu îmbr c min i din pavaje
- drumuri de clasa tehnic I…III cu îmbr c min i din beton de ciment;
- straturi de baz pentru:

68
- drumuri de clasa tehnic III…V cu îmbr c min i bituminoase (f r strat de

mixtur asfaltic )
- drumuri de clasa tehnic III i IV cu îmbr c min i din pavaj de pavele;
- drumurile de clasa tehnic I…IV cu îmbr c min i bituminoase (f r strat

de mixtur asfaltic ) i de clasa tehnic I…III, cu îmbr c min i din pavaje, care au
funda iile alc tuite dintr-un strat inferior de balast i un strat superior din agregate
naturale stabilizate.
Straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment se pot folosi, în

func ie de situa ia concret , pentru:
- l rgirea funda iilor rutiere existente, în cazul reabilit rilor de drumuri;
- amenajarea platformelor i a locurilor de parcare;
- amenajarea benzilor de sta ionare i de încadrare;
- consolidarea acostamentelor.
Un sistem rutier care are în componen a sa un strat din agregate naturale
stabilizate cu ciment face parte din sistemele rutiere semirigide (în bibliografie
putând fi întâlnit, de asemenea, i termenul de “semi-elastic”).
3.2. Materiale folosite
3.2.1. Agregate naturale

Agregatele naturale utilizate, în func ie de domeniul de utilizare i de
provenien a lor, trebuie s aib urm toarele dimensiuni:
Straturi de baz pentru platforme, locuri de parcare

o Agregate de balastier
Nisip 0-4 mm
Pietri 4-8 mm
69
Pietri 8-16 mm
Balast 0-16 mm
o Agregate concasate de balastier
Nisip concasat 0-4 mm
Pietri concasat 4-8 mm
Pietri concasat 8-16 mm
Balast concasat 0-16 mm
o Agregate de carier
Piatr spart 8-16 mm
Savur 0-16 mm
Straturi superioare de funda ie pentru structuri rutiere semirigide
o Agregate de balastier
Nisip 0-4 mm
Pietri uri 4-8 , 8-16, 16-31 mm
Balast 0-25, 0-31 mm
o Agregate concasate de balastier
Nisip concasat 0-4 mm
Pietri uri concasate 4-8, 8-16, 16-25 mm
Balast concasat 0-25, 0-31 mm
o Agregate de carier
Piatr spart 8-16, 16-25 mm
Savur 0-16 mm
Referitor la granulozitatea i provenien a agregatelor, se fac urm toarele preciz ri:
Dimensiunile precizate mai sus sunt conforme practicii inginere ti din

România dar, pe baza unor studii de laborator, este perfect posibil s se realizeze
amestecuri i cu alte sorturi
În general, din considerente legate de omogenitatea amestecului, granula
maxim nu trebuie s dep easc 31 mm
70
un amestec doar cu agregate sortate (nisip natural i pietri uri) va furniza

un balast stabilizat instabil, greu de compactat (fenomen de instabilitate similar cu
fenomenul de pern de cauciuc la compactare), i care va necesita un procent mai
ridicat de ciment pentru stabilizare
un amestec doar cu agregate concasate (pietri uri concasate, nisip
concasat) va furniza un balast stabilizat cu o lucrabilitate sc zut , care se va putea
pune în oper doar cu mijloace mecanizate
în general, se recomand ca amestecul s fie alc tuit din pietri uri
concasate i nisip natural, aceast solu ie conducând la amestecuri care, pe de o
parte, vor fi relativ u or de pus în oper , iar pe de alt parte nu vor genera
consumuri suplimentare de liant
pentru drumuri de clasa tehnic I i II, precum i pentru lucr ri de
reabilitare a drumurilor na ionale, se recomand ca minim 50% din agregate s fie
ob inute prin concasare
În ceea ce prive te caracteristicile fizico-mecanice ale agregatelor naturale

folosite, acestea sunt cuprinse în tabelele urm toare:
Nisip pentru straturi rutiere din agregate naturale stabilizat cu ciment
CONDI II DE
ADMISIBILITATE
CARACTERISTICI DE CALITATE Clasa tehnic a
I-II- IV-V
SORT 0-4
GRANULOZITATE CONTINU
COEFICIENT DE NEUNIFORMITATE (Un) % mm 8
ECHIVALENTUL DE NISIP (EN) min 50 30
71
Agregate sortate sau concasate de balastier pentru straturi rutiere stabilizate cu

ciment
DOMENIU DE UTILIZARE
Straturi de Straturi de Straturi de

baz clasele baz pentru funda ie pentru,
tehnice I-III clasele platforme, locuri
tehnice IV- de parcare, benzi
CARACTERISTICI V i pentru de sta ionare,
DE CALITATE platforme de consolidare
parcare acostamente
CON INUT DE
FRAC IUNI 50…75 50…80 50…80
0-8 mm
GRANULOZITATE CONTINU
COEFICIENT DE 8 8 8
NEUNIFORMITATE
(Un), min.
ECHIVALENT DE
NISIP (EN)
30 30 30
% min. (pe fractiunea
0-4 mm)
UZURA LOS
ANGELES (LA), % 35 35 35
max.
Dup cum se poate constata, normativele române ti nu impun verificarea

argilozit ii prin metoda valorii de albastru de metilen. Practica autorului a
demonstrat c realizarea acestei încerc ri în cazul agregatelor destinate straturilor
stabilizate cu ciment este la fel de important ca i în cazul agregatelor destinate
72
realiz rii mixturilor asfaltice. Agregate cu un con inut ridicat de argil vor genera
un consum mai ridicat de liant i, pe de alt parte, un risc crescut de apari ie a
umfl rilor. Se poate re ine valoarea 2 drept limita maxim pentru valoarea de
albastru, ca i în cazul agregatelor pentru mixturi asfaltice.
Agregatele trebuie s provin din roci stabile, adic nealterabile în contact cu

aerul, apa sau la înghe . Se interzice folosirea agregatelor provenite din roci
feldspatice sau istoase. De asemenea, agregatele trebuie s fie inerte i s nu
conduc la efecte d un toare asupra liantului folosit la execu ia stratului rutier
stabilizat.
Agregatele se vor aproviziona din timp în depozite pentru a se asigura

omogenitatea i constan a calitatea acestor materiale. Aprovizionarea agregatelor la
sta ia de realizare a amestecului stabilizat se poate face numai dup ce analizele de
laborator au ar tat c acestea sunt corespunz toare. În timpul transportului de la
furnizor la sta ie i în timpul depozit rii, agregatele trebuie ferite de impurific ri.
Ca i în cazul cerin elor pentru sta iile de betoane, agregatele trebuie depozitate pe
platforme betonate, separate pe sorturi i p strate în condi ii care s le fereasc de
împr tiere, impurificare sau amestecuri cu alte sortimente.
3.2.2. Cimentul
La stabilizarea agregatelor naturale se va utiliza unul din urm toarele tipuri de

ciment, care trebuie s corespund condi iilor tehnice de calitate, conform
prevederilor standardelor respective.
Din considerente tehnologice, legate de durata de transport i de punere în oper

a amestecului de balast stabilizat, cimenturile la care priza începe mai devreme de
2 ore se vor folosi în mod obligatoriu cu întârzietor de priz .
Cimenturile care vor prezenta rezisten e mecanice inferioare limitelor prescrise

clasei respective, vor fi declasate i utilizate numai corespunz tor noii clase.
73
Cimentul care se consider ca s-a alterat va fi evacuat din sta ia de preparare a

amestecului.
În general, pentru prepararea straturilor stabilizate se recomand s nu se

utilizeze cimenturi cu priz rapid (R), din cauza c ldurii de hidratare mari pe care
o genereaz , cu un rol negativ în comportamentul amestecului. Dar, în general,
furnizorii de ciment prefer s fabrice i s livreze tocmai astfel de cimenturi, care
prezint certe avantaje în cazul utiliz rii în construc iile civile, conferind o portan
crescut , imediat , în primele zile dup turnarea elementului de construc ie. Acesta
este unul dintre principalele motive ale apari iei lian ilor hidraulici rutieri (LHR) ca
alternativ la stabilizarea cu ciment.
În timpul transportului de la fabric la sta ia de realizare a amestecului

stabilizat, a manipul rii sau depozit rii, cimentul va fi ferit de umezeal i de
impurific ri cu corpuri str ine. Depozitarea cimentului se va face în celule tip siloz,
atât pentru depozitele de rezerv cât i pentru cele de consum, corespunz toare din
punct de vedere al protec iei împotriva alter rilor cauzate de fenomene
meteorologice. Fiecare transport de ciment va fi depozitat separat pentru a se
asigura recunoa terea i controlul acestuia. În cursul execu iei, când apare necesar
schimbarea sortimentului de ciment depozitat în silozuri, acestea se vor goli
complet i se vor cur a, prin instala ia pneumatic i se vor marca, corespunz tor
noului sortiment de ciment ce urmeaz a se depozita.
Se interzice folosirea cimentului având temperatura mai mare de +50°C. Durata

de depozitare a cimentului nu va dep i 45 de zile de la data expedierii de c tre
produc tor. Cimentul r mas în depozit timp mai îndelungat nu va putea fi
întrebuin at decât dup verificarea st rii de conservare i a rezisten elor mecanice
de 2(7) zile.
74
3.2.3. Apa i aditivii
Apa utilizat la prepararea amestecului de agregate naturale i ciment poate s

provin din re eaua public sau alt surs , dar în acest caz trebuie s îndeplineasc
condi iile prev zute în STAS 790. Este interzis utilizarea apei care con ine materii
organice. Indiferent de surs , la începerea lucr rilor, se va face verificarea apei, de
c tre un laborator de specialitate. În timpul utiliz rii pe antier, se va evita poluarea
apei cu detergen i, materii organice, uleiuri, argile, etc.
La prepararea amestecului de agregate naturale stabilizate cu ciment se impune

adesea folosirea unui întârzietor de priz . Acesta poate fi întârzietorul de priz
folosit obi nuit la prepararea betoanelor de ciment.
3.3. Stabilirea compozi iei amestecului din agregate naturale stabilizate cu

ciment
Stadiul compozi iei amestecului de agregate naturale, ciment i ap se face de

c tre un laborator de specialitate prin efectuarea unor încerc ri preliminare, în
cadrul c rora urmeaz a fi stabilite urm toarele caracteristici
- curba de granulozitate a amestecului
- tipul de agregate utilizate (concasate, sortate)
- dozajul optim de ciment
- caracteristicile de compactare pe baza determin rii Proctor modificat
De asemenea, testul preliminar va determina varia iile admisibile ale

compozi iei, în vederea adapt rii acesteia la condi iile de antier, p strând
caracteristicile amestecului preparat, privind lucrabilitatea, omogenitatea i
caracteristicile fizico-mecanice
75
3.3.1. Compozi ia amestecului – se determin în urm toarele cazuri:
- la intrarea în func ie a sta iei de preparare;
- la schimbarea tipului de ciment sau agregate;
- ori de câte ori se apreciaz c este necesar reexaminarea compozi iei

utilizate.
Curba granulometric a amestecului trebuie s se situeze, pe cât posibil, în

limitele impuse prin normative. Curba granulometric aleas i tipul de agregate
folosite (sortate, concasate) reprezint elementele care conduc la caracteristici
fizico-mecanice optime în condi iile compact rii standard (încercarea Proctor
modificat). Abateri de 2-3% ale trecerilor pe una sau mai multe site nu ar trebui s
constituie un motiv de respingere a unei curbe de amestec, atâta vreme cât
caracteristicile fizico-mecanice impuse pentru amestec sunt respectate, a a dup
cum se va vedea în studiul de caz no.1. De asemenea, trabuie s se in seama de
faptul c , în analiza granulozit ii, procentul de ciment trebuie inclus în partea fin
a acestei curbe. Impunerea unor procente ridicate de nisip fin, pentru a compensa o
curb de granulozitate “rugoas ” (dar care, în realitate, nu ine cont de procentul de
liant introdus) va conduce la amestecuri cu exces de parte fin i cu un risc ridicat
de producere a unei fisur ri necontrolate.
Caracteristicile de compactare respectiv densitatea în starea uscat maxim

dmax. i umiditatea optim Wopt ale stratului din material granular stabilizat cu
ciment se vor determina prin metoda Proctor modificat
A a cum am mai ar tat, o importan deosebit în cazul agregatelor naturale

stabilizate o are durata de punere în opera. Aceasta este durata în care priza este
nul sau foarte slab i permite punerea în oper a amestecului i compactarea, f r
s prejudicieze viitoarele caracteristici mecanice ale acestuia. Durata de punere în
oper care se cere în cazul materialelor granulare stabilizate, variaz între 2 i 6 ore
76
în func ie de condi iile de execu ie. M rirea duratei peste 2 ore se poate ob ine, în
cazul amestecurilor stabilizate cu ciment, prin utilizarea unui întârzietor de priz .
Cantitatea de întârzietor de priz depinde de temperatura ambiant i ea va fi
stabilit de laborator în cadrul studiilor preliminare, cunoscând ca la 10°C durata
de punere în lucru este estimat la dublul celei ob inute la 20°C iar aceasta la
rândul ei este de dou ori mai mare decât cea pentru 40°C. Încercarea se face
pentru diferite temperaturi, i se traseaz diagrama timp de punere în oper -
temperatur . Este evident c ad ugarea întârzietorului de priz nu trebuie s se fac
în mod sistematic. Temperaturi obi nuite ale mediului înconjur tor în jurul valorii
de 20°C garanteaz rezultatul corect al fenomenului de priz . Pe baza experien ei
proprii, utilizarea întârzietorilor de priz trebuie limitat la unele cazuri speciale
(temperaturi extrem de ridicate ale mediului exterior, de peste 30°C, distan e de
transport care dep esc durata de 45 min pân la atelierul de a ternere, etc).
Parcurgerea valorilor din cele dou tabele de mai jos impune o observa ie. Din
experien a a numeroase studii de laborator i a practicii de antier, se constat o
dep ire frecvent a valorilor impuse pentru rezisten a la compresiune a straturilor
din agregate naturale stabilizate cu ciment (observa ia este valabil i pentru liantul
hidraulic rutier, atât la vârsta de 7 zile, cât i la 28 de zile. Practic, este imposibil
ca, pe de o parte, s impunem un procent minim de ciment (4%) i, pe de alt parte,
s impunem o valoare maxim a rezisten ei, care nu poate fi dep it (3 N/mm2).
Solu ia aleas de multe ori este aceea de a diminua cât mai mult dozajul de
liant, astfel încât s nu fie dep it rezisten a maxim impus .
77
Tabel 3.2.
Denumirea stratului
Caracteristica Strat de baz Strat de funda ie pentru consolidarea

pentru platforme benzilor de sta ionare, a benzilor de
i locuri de încadrare i a acostamentelor
parcare
Rezisten a la
compresiune
N/mm2
1,5...2,2 1,2...1,8
Rc 7 zile
2,2...5,0 1,8...3,0
Rc 28 zile
Stabilitate la
ap , %, max.
-sc derea
rezisten ei la 20 25
compresiune,
Rci
-umflare 2 5
volumic , UI
-absorb ie de 5 10
ap , Ai
Pierdere de
mas , %,
max.
-saturare- 7 10
uscare Psu
-înghe - 7 10
dezghe Pid
78
tabel 3.3.
Denumirea Agregatul Dozaj orientativ de

stratului ciment, în % din
cantitatea de agregate
naturale uscate
Natur Granulozit
ate
(mm)
1. Strat de baz , - balast 0-16
platforme i locuri 5...7
de parcare - agregate 0-16
concasate
2. Strat de Nisip 0-4 6...10
funda ie,
consolidarea
benzilor de
sta ionare, a balast 0-25

benzilor de
încadrare i a concasate 0-25 4...6
acostamentelor
Aceast abordare este gre it , în opinia autorului, din urm toarele motive:
reducerea dozajului de ciment pân la valori de 2...2,5%, care s garanteze

nedep irea valorilor de rezisten , conduc la amestecuri neomogene, chiar i în
condi ii de laborator, cu atât mai mult în condi ii de fabrica ie reale
valoarea de rezisten de 3 N/mm2 este mult prea sc zut fa de cele
practicate în alte ri europene, o valoare mult mai aproape de ceea ce se cere, de
fapt, unui strat din agregate stabilizate fiind 4,5 N/mm2
un strat stabilizat cu un procent de sub 3,5% liant va avea o comportare
mediocr pe termen scurt, din punct de vedere al caracteristicilor de întindere
79
direct i compresiune diametral , cu posibile consecin e asupra comport rii

structuriii rutiere.
Dorin a de a limita rezisten ele pentru a evita fisurarea straturilor tratate cu

ciment reprezint o fals rezolvare, a a cum vom încerca s demonstr m în
capitolul urm tor.
3.3.2. Dozajul de ciment
Dozajul de ciment va fi stabilit prin încerc ri preliminare astfel încât s se

asigure caracteristicile fizico-mecanice men ionate anterior. Subliniem faptul c
valorile dozajelor prev zute în tabel au doar caracter informativ, dozajul final
urmând a fi determinat numai pe baza încerc rilor de laborator, el urmând s fie
însu it i respectat, chiar dac nu se încadreaz în limitele sugerate în tabel. Dozajul
depinde de o serie întreag de factori, dintre care amintim:
originea agregatelor naturale (de carier , de balastier )
gradul de prelucrare (concasate, neconcasate)
forma curbei de granulozitate i pozi ia ei în intervalul de granulozitate
propus etc
Studiu de caz asupra compozi iei amestecului i a dozajului de ciment
Caz 1: ciment IIAS 32,5 R
Curba granulometric a fost plasat , în acest caz, la partea inferioar a

intervalului granulometric admis, procentul total de agregate concasate în amestec
fiind de 40% (18% nisip concasat i 22% pietri concasat). În ceea ce prive te
procentul de ciment, acesta a variat între 2,5 % i 3,5 %, cre terea lui peste aceast
valoare conducând la rezisten e la compresiune la 28 de zile care dep eau
semnificativ valoarea limit din STAS 10473/1-87. Se remarc faptul c , de i
procentul de ciment a fost limitat, valoarea de 3 N/mm2 la vârsta de 28 de zile a
80
epruvetelor a fost dep it chiar i pentru un procent de 3%, singurul dozaj de

ciment care asigur încadrarea rezisten ei la compresiune în limitele impuse fiind
2,5%. Alte studii cu acela i tip de ciment i cu o granulozitate asem n toare a
amestecului (dar cu o majorare a procentului de agregate concasate la 50%,
conform caietului de sarcini), au ar tat c i un procent de ciment de 1,5% conduce
la respectarea valorilor maxime a rezisten elor mecanice la 7 i 28 de zile!
În acest caz, se na te întrebarea dac nu cumva trebuie redus procentul de liant

în amestec. R spunsul nostru este negativ, inând cont c reducerea procentului de
liant hidraulic sub o anumit limit ar putea conduce la realizarea unor amestecuri
care s sufere din punct de vedere al omogenit ii, oricât de performante ar fi
instala iile de preparare a amestecului stabilizat.
Toate celelalte condi ii tehnice impuse de STAS 10473/1-87, respectiv

stabilitate la ap (sc derea rezisten ei la compresiune, umflarea volumic , absorb ia
de ap ) i pierderea de mas (prin saturare), au fost respectate.
AGREGATE: 0-8 sortat, 8-25 sortat, 0-8 concasat, 8-16 concasat

Caracteristici sorturi
EN,% LA,% Granulozitate, %

25 16 8 4 1 0.2 0.063
63.9 0-8c 100 100 100 86.3 43.9 21.5 9.4
80.6 0-8s 100 100 97.5 66.1 44.1 8.1 5.1
23.7 8- 100 96,7 39.5 0 0 0 0
16c
24.8 8- 100 60.7 4.1 0 0 0 0
25s
81
Recompunere amestec
% 25 16 8 4 1 0.2 0.063
0-8c 18 18 18 18 15.5 7.9 3.9 1.7
0-8s 30 30 30 29.3 19.8 13.2 2.4 1.5
8-16c 22 22 21.3 8.7 0 0 0 0
8-25s 30 30 18.2 1.2 0 0 0 0
Curba 100 100 87.5 57.2 35.4 21.1 6.3 3.2
100.0 100
93
90.0 90
80.0
75
73
70.0
65
60.0
50.0 50
40.0 40
34
30.0
20.0
17 18 Solutie
11 Min
10.0
8 Max
6
0.0
0.10 1.00 10.00 100.00
CIMENT tip II AS 32,5 R
Procedura de laborator Rezultate obtinute Ref. SR 1500

1. Timp de inceput de priz 2h40 min >1h
2 Timp de sfâr it de priz 3h55 min < 10 h
3 Pasta de consisten standard 6 mm 5...7 mm
4 Stabilitate (le Chatelier) 1 mm < 10 mm
5 Rezisten e mecanice la 2 zile, 25,9 > 15
N/mm2
N/mm2
82
BALAST STABILIZAT
Procedura de laborator Rezultate ob inute Ref. STAS

- procent de ciment,% 2,5 3,0 3,5 10473/1-87
1. Stabilitate la ap ,%
- sc derea Rci med. 11,7 8,3 8,5 <25
- umflare volumic , Ui 0,9 0,6 0,4 <5
- absorb ia de ap 1,2 1,3 1,2 < 10
2. Pierderea de mas , % 2,6 2,5 3,0 < 10

3. Rezisten e la compresiune
- 7 zile, N/mm2 1,7 2,3 2,6 1,2 ... 1,8
- 28 zile, N/mm2 2,6 3,2 3,6 1,8 ... 3,0
4. Proctor modificat
- dens. uscat , g/cm3 2,255
- umiditate opt, % 5,5
Caz 2, ciment IIAS 32,5 R i CD 40
În acest caz curba granulometric a fost plasat la partea superioar a

intervalului granulometric admis, iar procentul total de agregate concasate în
amestec a fost de 50% (30% nisip concasat i 20% pietri concasat). Pe baza
experien ei din studiile anterioare, procentul de liant în amestec a fost limitat, în
acest studiu, la 3%. Chiar i a a, valorile rezisten elor mecanice la vârsta de 7 i de
28 zile dep esc valorile admisibile. Acest fapt se explic u or prin prisma cre terii
procentului de agregate concasate în amestec. Se remarc faptul c , în cazul
cimentului CD 40, diferen a de rezisten la compresiune pentru procente de 2,5%
i 3,0% la vârsta de 7 zile este nesemnificativ (2.9 N/mm2 fa de 2.8 N/mm2).
Aceasta se poate explica atât prin caracteristicile cimentului respectiv (o cre tere
mai lent a rezisten elor mecanice), dar i printr-o posibil lips de omogenitate a
amestecului din cauza cantit ii mici de liant. Aceast lips de omogenitate s-ar
putea manifesta, a adar, chiar i în condi ii de laborator, i, cu atât mai mult, în
momentul aplic rii amestecului pe instala ia de stabilizare a balastului.
83
Studii efectuate în Fran a asupra acestor amestecuri au demonstrat faptul c un

balast stabilizat cu un procent de 3% ciment are caracteristici mediocre pe termen
scurt (un an), putând fi clasificat ca G1 din punct de vedere al normei NF P 98-116
dac se ine seama de încercarea de întindere direct , respectiv G2 dac se are în
vedere încercarea de compresiune diametral .

de ap ) i pierderea de mas (prin saturare), au fost respectate.
AGREGATE 0-8 sortat, 8-25 sortat, 0-8 concasat, 8-16 concasat


25 16 8 4 1 0.2 0.063
63.9 0-8c 100 100 100 98,7 34,9 13,1 9,6
80.6 0-8s 100 100 98,6 91,8 82,0 25,7 9,6
23.7 8- 100 92,1 28,5 0 0 0 0
16c
24.8 8- 100 44,2 2,7 0 0 0 0
25s
Recompunere amestec
% 25 16 8 4 1 0.2 0.063
0-8c 30 30 30 30 23,5 10,5 3.9 1.7
0-8s 30 30 30 29,6 27,5 24,6 7,7 1.5
8-16c 20 20 18,4 5,7 0 0 0 0
8-25s 20 20 8,8 0,5 0 0 0 0
Curba 100 100 87,3 65,8 51,1 35,1 11,6 5,8
84
100.0 100
93
90.0 90
80.0
75
73
70.0
65
60.0
50.0 50
40.0 40
34
30.0
20.0 Solutie
17 18
Min
10.0 11
8 Max
6
0.0
0.10 1.00 10.00 100.00
CIMENT tip II AS 32,5 R i CD 40
Procedura de laborator Rezultate obtinute Ref. SR 1500

II AS 32,5 R CD 40
1. Timp de inceput de priz 2h30 min 3h00 min >1h
2 Timp de sfâr it de priz 3h45 min 4h05 min < 10 h
3 Pasta de consisten 6 mm 6 mm 5...7 mm
standard
4 Stabilitate (le Chatelier) 1 mm 0,2 mm < 10 mm
5 Rezisten e mecanice la 2 27,0 24,7 > 15
zile, N/mm2
6 Rezisten e mecanice la 28 43,9 41,7 > 40
zile, N/mm2
85
Balast stabilizat
Procedura de II AS 32,5 R CD 40 Ref. STAS

laborator 2,5 3,0 2,5 3,0 10473/1-87
- procent de
ciment,%
- sc derea Rci med. 5,9 11,5 7,3 9,1 <25
- umflare volumic , 1,5 0,4 0,7 0,7 <5
Ui 2,8 1,0 0,8 1,5 < 10
- absorb ia de ap
2. Pierderea de mas , % 2,5 2,5 2,4 2,9 < 10
3. Rezist la
compresiune 1,9 2,1 2,8 2,9 1,2 ... 1,8
- 7 zile, N/mm2 2,3 3,2 3,3 4,0 1,8 ... 3,0
- 28 zile, N/mm2
- dens. uscat , g/cm3 2,288 2,255 2,268 2,266
- umiditate opt, % 4,7 5,5 5,8 5,2
3.4. Prepararea amestecului din agregate naturale stabilizate cu ciment
3.4.1. Prepararea în sta ii fixe
Prepararea amestecului din agregate naturale, ciment i ap se poate efectua în

centrale de tip continuu de dozare i malaxare sau în centrale de beton, folosite în
mod obi nuit la prepararea betoanelor. Se recomand ca distan a maxim între
sta ia de preparare i punctul de lucru trebuie s corespund unui timp de transport
al amestecului de agreagate naturale, ciment i ap , de maxim 45 minute.
3.4.1.1. Alc tuirea unei sta ii fixe de preparare
O sta ie de preparare a amestecului trebuie s dispun de:
a. depozite de agregate (platforme) cu dot ri corespunz toare pentru

evacuarea apelor provenite din precipita ii, de preferin betonate sau stabilizate
86
b. silozuri cu ciment marcate corespunz tor, având capacitatea corelat cu

capacitatea de produc ie a sta iei;
c. instala ie de preparare, cu rezervoare i dozatoare în bun stare de

func ionare;
d. bunc re de stocare a amestecului preparat;
e. laborator amenajat i dotat corespunz tor;
f. dot ri care s asigure sp larea malaxorului, bunc relor i mijloacelor de

transport;
g. dot ri privind protec ia muncii i P.S.I.
Fig. 3.1 – sta ie fix de preparare a amestecului stabilizat
Sta iile de preparare trebuie s respecte urm toarele caracteristici, privind precizia
de cânt rire i dozare:
- agregate +/- 3%
- ciment i ap +/- 2%
- aditivi +/- 5%
87
Toleran ele se exprim în func ie de greutatea fiec rui component i trebuie s fac
referire la cantit ile teoretice conform calibr rii.
Periodic, trebuie realizate verific ri care s ateste buna func ionare a sta iei, în
special a urm toareleor elemente:
- etalonarea cântarelor;
- verificarea dozatoarelor volumetrice;
- func ionarea eficace a diverselor dispozitive de obturare (deschidere-

închidere) la introducerea agregatelor, a cimentului i a apei în malaxorul
instala iei de preparare;
- uzura pale ilor malaxoarelor.
3.4.1.2. Prepararea amestecului
- se realizeaz amestecul de agregate la umiditatea natural
- se introduce cantitatea de ap suplimentar necesar pentru atingerea umidit ii

optime de compactare
- se introduce cantitatea de ciment, calculat în momentul stabilirii dozajului
- se realizeaz omogenizarea componentelor
- se descarc malaxorul pe banda de transport
- se descarc amestecul în bunc rul de stocare, din care va fi înc rcat mijlocul de
transport
Chiar dac bunc rul de stocare nu are o capacitate important , prezen a lui este
necesar pentru a evita segregarea care se va produce în momentul înc rc rii în
mijlocul de transport. Cantitatea de ap necesar amestecului se corecteaz zilnic
sau ori de câte ori este necesar (de exemplu, dup precipita ii importante), în
88
func ie de umiditatea natural a agregatelor, astfel încât la punerea în oper s fie

asigurat umiditatea optim de compactare stabilit în laborator, inându-se seama
i de pierderile de ap în timpul transportului de la sta ia de preparare la locul de
punere în oper . Cantitatea de ciment ce se introduce în amestec este cea prev zut
în re eta stabilit pentru fiecare tip de ciment aprovizionat.
3.4.1.3. Transportul amestecului
Amestecul din agregate naturale, ciment i ap se transport la locul de punere

în oper cu autobasculante. În general, se recomand ca amestecul s fie protejat
prin acoperire cu prelate, atât pentru a se evita modificarea umidit ii acestuia, cât
i din considerente legate de protec ia mediului. Este evident c protejarea devine
obligatorie pentru condi ii meteo extreme (ploaie, temperaturi extrem de ridicate.
Trebuie totu i avut în vedere faptul c , la temperaturi ridicate i în zile însorite,

prelata poate genera în interiorul benei mijlocului de transport un efect de ser , care
s contribuie la accelerarea prizei. A a cum am amintit deja, durata de transport a
amestecului nu va dep i 90 minute. Capacitatea de transport trebuie s fie
corespunz toare pentru a asigura func ionarea continu a instala iei de malaxare i
a atelierului de punere în oper .
3.4.1.4. A ternerea balastului stabilizat

A ternerea i nivelarea amestecului trebuie s fie executate astfel încât s se
realizeze urm toarelor obiective:
- respectarea toleran elor de nivelment admise, la fiecare strat în parte;
- asigurarea grosimii prev zut în proiect pentru fiecare strat, în oricare

punct al acestuia;
- ob inerea unei suprafa ri corespunz toare.
89
A ternerea i nivelarea agregatelor naturale stabilizate cu ciment se poate face

cu autogrederul, cu repartizatoare mecanice cu desc rcare lateral sau cu
repartizatoare de tipul celor folosite la a ternerea mixturilor asfaltice.
Fig. 3.2 – Repartizator de balast stabilizat cu desc rcare lateral
În cazul a ternerii cu autogrederul, amestecul se descarc pe drum în cordoane

i apoi se repartizeaz pe jum tate sau pe întreaga cale a l imii prev zut în
proiect, în func ie de tehnologia de execu ie adoptat i de natura lucr rilor
(ranfors ri sau sisteme rutiere noi). În cazul a ternerii cu repartizatoarele mecanice
cu desc rcare lateral , amestecul se descarc prin basculare în bunc rul din fa al
repartizatorului, dup care, cu ajutorul unei benzi transportoare, este desc rcat
lateral. Aceast tehnologie este recomandat în cazul reabilit rilor de drumuri, când
l rgirea p r ii carosabile se face prin sistemul casetelor laterale. În cazul a ternerii
cu repartizatoare de genul celor folosite la a ternerea mixturilor asfaltice,
amestecul stabilizat este desc rcat prin basculare în bunc rul din fa al
repartizatorului, i este trasportat spre grinda finisoare cu o band cu racle i, dup
care este repartizat în fa a grinzii cu un nec. În acest caz, se recomand utilizarea
vibr rii la grind , pentru facilitarea punerii în oper .
90
Fig. 3.3 – A ternerea unui balast stabilizat cu un repartizator de mixturi asfaltice,

cu grind extensibil (l ime de a ternere 12,0 m)
În cazul în care se realizeaz a ternerea pe un suport de balast (strat inferior de

funda ie), se recomand udarea din abunden a balastului (dar evitând b ltirile de
suprafa ), astfel încât amestecul stabilizat s î i conserve umiditatea proprie pentru
reac iile de priz i înt rire. În caz contrar, poate ap rea un fenomen de uscare la
baza stratului de stabilizat, apa migrând spre stratul de balast. A ternerea se face de
regul într-un singur strat, cu o grosime care poate varia între 12 i 25 cm, în
func ie de calculul de dimensionare a structurii rutiere. În cazul straturilor
prev zute cu grosimi mai mari de 25 cm i proiectate a fi realizate din dou sau mai
multe straturi, a ternerea se va face conform prevederilor proiectului.
3.4.2. Prepararea balastului stabilizat in situ
Aceast metod prevede a ternerea balastului pe antier, în grosimea dorit , i

amestecarea cu liantul în procentul dorit, direct în strat. În acest caz, etapele de
lucru vor fi urm toarele:
se aprovizioneaz cantitatea de balast necesar pe stratul de funda ie

preg tit, cu o umiditate cât mai apropiat de valoarea optim de compactare
se dispune liantul pe suprafa cu un repartizator de liant, ca i în cazul
trat rii p mânturilor
91
se realizeaz amestecarea dintre agregate i liant cu un reciclator, eventual

cu realizarea unui adaos de ap
se niveleaz stratul stabilizat astfel realizat în conformitate cu valorile de
cote cerute prin proiect i se poate trece la compactare
Metoda stabiliz rii in situ prezint o serie de avantaje, dintre care men ion m:
eliminarea problemelor legate de transportul amestecului stabilizat (în

special cele legate de distan a de transport)
economii de fabrica ie (utilizarea unui reciclator implicând costuri de
exploatare mai reduse decât o sta ie de balast stabilizat)
economii cu for a de munc
Principalul dezavantaj al acestei metode este legat de omogenitatea amestecului,

care, în mod normal, este mai bun în cazul stabiliz rii în sta ii fixe. Totu i, în
func ie de condi iile specifice fiec rui antier, nici una dintre cele dou metode nu
trebuie evitat .
3.5. Controlul calit ii amestecului de balast stabilizat
Controlul calit ii amestecului preparat se face în trei faze ale procesului

tehnologic:
- preparare (la sta ie)
- a ternere (în teren)
- compactare (la sfâr itul acesteia)
3.5.1. Controlul calit ii la sta ie
- umiditatea optim de compactare – la fiecare re et
- densitatea maxim în stare uscat – la fiecare re et
92
- compozi ia granulometric a amestecului – zilnic
- umiditatea agregatelor – zilnic
- temperatura exterioar – de 3...5 ori pe zi, în func ie de condi iile meteo
- confec ionarea epruvetelor cilindrice pentru determinarea densit ii i a

rezisten elor mecanice (la 7 i la 28 de zile) – zilnic, în func ie de productivitate
3.5.2. Controlul calit ii la a ternere
- temperatura exterioar – de 3...5 ori pe zi, în func ie de condi iile meteo
- dozajul de liant – zilnic, în func ie de productivitate (numai în cazul amestec rii

in situ)
3.5.3. Controlul calit ii dup compactare
- determinarea umidit ii de compactare – 2 probe la 1500 m2
- determinarea gradului de compactare - 2 probe la 1500 m2
Nota
Frecven ele specificate mai sus, de i bazate pe experien a unor antiere deja
realizate, nu au valoare absolut . În func ie de realit ile fiec rui antier în parte
(clasa de importan a lucr rii, capacitatea de preparare i de punere în oper a
amestecului, dotarea laboratoarelor existente etc) frecven a încerc rilor trebuie
stabilit astfel încât :
s asigure verificarea permanent i cu o precizie suficient a calit ii

lucr rilor
s nu constituie un obstacol care s genereze întârzieri în avansarea
antierului
93
3.5.4. M suri speciale la execu ia straturilor stabilizate în condi ii nefavorabile
Straturile din agregate naturale stabilizate cu ciment se vor executa, în mod

excep ional, la temperaturi sub +5°C, dar numai peste 0°C i cu exercitarea unui
control permanent i deosebit, fiind interzis utilizarea agregatelor naturale
înghe ate. A a cum a fost deja ar tat în capitolul 2, temperaturile sub 5°C conduc la
inhibarea sau chiar oprirea fenomenelor de priz i înt rire. De asemenea, este
interzis a ternerea amestecului de agregate pe un strat suport acoperit cu z pad
sau cu pojghi de ghea .
Dup execu ia stratului din agregate naturale stabilizate, suprafa a acestuia se
protejeaz imediat, prin acoperire cu prelat sau cu rogojini, astfel încât s se
asigure deasupra stratului turnat un strat de aer sta ionar, neventilat, de 3...6 cm
grosime, cu o temperatur la suprafa , de minimum +5°C, timp de 7 zile.
La temperaturi mai mari de 35oC, suprafa a stratului din agregate naturale

stabilizate cu ciment va fi protejat cu emulsie bituminoas aplicat în dou straturi
succesive. Pentru lucr ri de mai mic importan , se poate proceda i la protejarea
stratului din balast stabilizat cu nisip (2-3 cm grosime), care se va uda în
permanen . Înainte de realizarea stratului urm tor, acest nisip va fi înl turat prin
m turare.
3.6. Compactarea straturilor din balast stabilizat
3.6.1. Alc tuirea atelierului de compactare
Pentru realizarea unui balast stabilizat de bun calitate, care s î i conserve în

timp calit ile scontate prin calculul de dimensionare a structurii, este foarte
important ca opera iunea de compactare s înceap imediat dup a ternere.
Atelierul de compactare recomandat pentru compactarea agregatelor naturale

stabilizate cu ciment poate fi alc tuit din:
94
• Cilindru Tandem cu ro i tamburi metalice, lisi vibratori cu o greutate

proprie minim de 10 t pe fiecare tambur;
• Cilindru cu pneuri cu o greutate proprie minim de 18 t i cu o presiune

minim în pneu de 5 bari;
În cazul execu iei straturilor stabilizate cu ciment în locuri greu accesibile

compactoarelor (în special în lungul bordurilor, în jurul gurilor de scurgere sau ale
c minelor de vizitare, l rgiri de drumuri, etc.), compactarea se va efectua cu pl ci
vibratoare sau, dup caz, cu cilindri compactori de mici dimensiuni
Calitatea compact rii va influen a în mod direct îndeplinirea gradului de

compactare (96...100%, în func ie de prevederile proiectului i ale caietului de
sarcini). În cazurile în care gradul de compactare prev zut nu poate fi ob inut, de i
au fost respectate toate prevederile deja amintite, se poate trece la reducerea
grosimii stratului de a ternere sau la modificarea atelierului de compactare,
respectiv suplimentarea num rului de compactori sau utilizarea unor cilindri
compactori cu performan e superioare.
Fig. 3.4 – Compactarea stratului din balast stabilizat
95
3.6.2. Modul de ac iune al atelierului de compactare
Marginile straturilor din agregate naturale stabilizate cu ciment trebuie s fie bine
compactate, compactarea fiind realizat în acela i timp cu ansamblul stratului.
Compactarea se va face astfel:
- compactorul (f r vibra ii) va circula ini ial cu circa 1/3 din l imea sa pe
acostament i 2/3 pe stratul din agregate naturale stabilizate;
- apoi compactorul (tot f r vibra ii) va trece numai pe stratul stabilizat în

a a fel încât s -l împing sub acostament, dup care compactarea se continu
normal.
Când compactarea acostamentelor se face înainte de a ternerea stratului din

agregate naturale stabilizate, se vor lua m suri pentru a asigura scurgerea apelor de
pe întreaga suprafa a drumului.
În ceea ce prive te ordinea de ac iune a celor dou tipuri de compactoare, este

recomandabil ca primele dou treceri s fie f cute de cilindrul cu tambur metalic,
urm toarele de c tre cilindrul pe pneuri, urmând ca ultima trecere (de închidere) s
revin , din nou, cilindrului cu tambur metalic. În cazul existen ei unui rost
longitudinal, acesta va fi compactat întotdeauna cu cilindrul cu tambur metalic, cu
utilizarea vibr rii. Informa ii interesante asupra eficacit ii compact rii se pot
ob ine prin urm rirea în timp, pe parcursul derul rii antierului, a intensit ii de
compactare, definit ca raportul Q/S unde “Q” este volumul pus în oper într-o
anumit unitate de timp (or , zi, schimb) exprimate în mc i "S" este suprafa a
cilindrat în intervalul de timp dat, exprimat în mp. Raportul Q/S este determinat
experimental i se va respecta cu stricte e pe tot parcursul execu iei, în care scop
este indicat ca utilajul de compactare s fie dotat cu un dispozitiv care s
înregistreze datele pentru estimarea “S”.
96
3.7. Protejarea straturilor rutiere din agregate naturale stabilizate
Pentru evitarea evapor rii apei, suprafa a stratului din agregate naturale
stabilizate cu ciment, va fi protejat cel pu in apte zile (timp în care nu se circul
pe acest strat) cu nisip, cca. 1,5…3 cm grosime men inut în stare umed sau cu o
pelicul de protec ie, realizat , în cele mai multe cazuri, cu emulsie bituminoas
cationic cu rupere rapid . Pelicula de protec ie se va realiza imediat dup
terminarea compact rii, pe stratul proasp t i umed. În ceea ce prive te termenul de
apte zile, cel mai adesea impus prin caietele de sarcini ale lucr rilor de reabilitare
a drumurilor na ionale, se impune observa ia c aceast durat pare excesiv , i
este adesea penalizant din punct de vedere al derul rii lucr rilor. Practic,
a ternerea stratului urm tor, care, în cele mai multe cazuri, este reprezentat de un
strat de baz din mixtur asfaltic , ar trebui s se fac imediat ce portan a stratului
din balast stabilizat permite intrarea utilajului de a ternere i a autocamioanelor de
transport a mixturii f r s se produc degrad ri pe stratul din balast stabilizat. În
func ie de temperatura mediului exterior, stratul din balast stabilizat se înt re te
suficient pentru a fi perfect traficabil într-un interval de 2...4 zile dup punerea sa
în oper . Reducerea duratei de imobilizare a stratului de balast stabilizat poate
reprezenta, în multe cazuri, un cert avantaj pentru accelerarea lucr rilor.
Fig. 3.5 – Protejarea stratului din balast stabilizat cu emulsie bituminoas :

corespunz toare (stânga), necorespunz toare (dreapta)
97
Dac stratul de baz al structurii rutiere urmeaz s se execute mai târziu, dup
protejarea stratului de funda ie realizat din agregate naturale stabilizate, conform
celor men ionate anterior, pentru a se asigura o legatur bun cu viitorul strat de
baz , se va a terne o cantitate de 7-8 kg/mp criblur sortul 16-25, urmat de o
compactare u oar cu compactor cu pneuri (care asigur o încastrare a criblurii în
stratul de funda ie), opera iune care trebuie f cut înainte de începerea prizei.
Aceea i observa ie este valabil i pentru straturile din balast stabilizat care, din
diverse considerente, nu mai pot fi acoperite cu un strat din mixtur asfaltic
înainte de venirea iernii. În acest caz, dup trecerea sezonului friguros, se va
proceda la o expertizare a st rii de degradare a balastului stabilizat, dup cum
urmeaz :
- în cazul în care nu exist degrad ri la suprafa , iar tratamentul bituminos

executat i-a p strat aspectul, se va putea trece la execu ia stratului de baz din
mixturi asfaltice direct peste stratul de stabilizat, cu o supradozare a stratului de
amorsare din emulsie bituminoas (400g bitum rezidual pe m2);
- în cazul în care degrad rile stratului din balast stabilizat au o adâncime de 3...5
cm, se va proceda la îndep rtarea materialului desprins, cur area energic a
suprafe ei i la a ternerea stratului de baz din mixtur asfaltic cu o grosime mai
mare decât cea prev zut în proiect , pentru a compensa materialul îndep rtat;
- în cazul în care degrad rile stratului din balast stabilizat dep esc ½ din grosimea
acestui strat, se va proceda la îndep rtarea total a balastului stabilizat i la
refacerea lui, înainte de executarea stratului de baz din mixtur asfaltic .
Stratul de baz din agregate naturale stabilizate cu ciment, în cazul structurilor

rutiere noi prev zute cu îmbr c min i bituminoase i al reabilit rilor de drumuri, se
protejeaz conform tabelului de mai jos.
98
tabel 3.4
Stratul urm tor sau Structura rutier nou Reabilitare drum

îmbr c mintea prev zut
F r *) Tratament superficial Tratament superficial

dublu dublu
Strat bituminos ce se va Tratament de protec ie Tratament de protec ie

executa dup un interval cu emulsie bituminoas cu emulsie bituminoas
mic de timp (15 zile)
Strat bituminos ce se va Tratament superficial Tratament superficial
executa dupa un interval simplu simplu sau dublu
mai mare de timp
*) La drumuri cu trafic u or i foarte u or i la reabilit ri de drumuri
Stratul de funda ie din agregate naturale stabilizate cu ciment, în cazul structurilor

rutiere rigide se va proteja conform prevederilor anterioare, execu ia îmbr c min ii
din beton de ciment urmând s fie început dup o durat de minim 7 zile. În cazul
în care indisciplina în trafic a utilizatorilor poate genera degrad ri ale stratului de
balast stabilizat, acesta poate fi protejat prin dispunerea pe suprafa a sa a unor
bariere sau borduri din beton, bolovani etc.
Fig
. 3.6 – Protejarea cu bolovani a stratului din balast stabilizat
99
3.8. Condi ii tehnice pentru straturile din balast stabilizat cu ciment
3.8.1. Elemente geometrice
În general, abaterile limit fa de grosimea stratului proiectat sunt de ±20 mm,

dar nu trebuie s dep easc 15% din grosimea stratului. Verificarea grosimii
stratului de funda ie se efectueaz prin m sur tori directe, la marginile benzilor
executate, la fiecare 200 ml.
Abaterile limit la l ime pot fi: +/- 5 cm, iar verificarea l imii de execu ie se
va face în dreptul profilelor transversale ale proiectului.
Panta transversala a stratului din material stabilizat este cea a îmbr c mintei
prev zut în proiect (în general 2...3 %, în aliniament). Abaterile limit la pant pot
s difere cu +/- 0,4% fa de valoarea pantei indicate în proiect i se m soar la
intervale de 25 m distan .
Declivit ile în profil longitudinal sunt conform proiectului, iar abaterile limit
fa de cotele din proiect pot fi de +/- 20 mm.
3.8.2. Condi ii de compactare
Gradul de compactare al straturilor de baz i de funda ie din agregate naturale

stabilizate cu ciment, în func ie de clasa tehnic a drumului, trebuie s fie de:
min.100% în cel pu in 95% din num rul punctelor de m surare i min.98%

în cel mult 5% din punctele m surate la autostr zi i/în toate punctele de m surare
pentru drumurile de clasa tehnic II i III;
min.98% în cel pu in 95% din num rul punctelor de m surare i de

min.95% în toate punctele de m surare pentru drumurile de clasa tehnic IV, V,
platforme, locuri de parcare, consolid ri benzi de sta ionare, benzi de încadrare i
acostamente.
100
Caracteristicile de compactare (densitatea în stare uscat maxim i umiditatea

optim de compactare) ale straturilor de baz i de funda ie se determin prin
încercarea Proctor modificat i sunt corespunz toare domeniului umed al curbei
Proctor.
3.8.3. Caracteristicile suprafe ei stratului
Verificarea denivel rilor suprafe ei se efectueaz cu ajutorul latei de 3,00 m

lungime, astfel:
a) În profil longitudinal, m sur torile se efectueaz în axul fiec rei benzi de

circula ie, toleran a admis la denivel ri fiind de +/- 15 mm.
b) În profil transversal, verificarea se efectueaz în dreptul profilelor

prezentate în proiect, toleran a admis la denivel ri fiind de +/- 10 mm.
101
CAPITOLUL 4
LIANTI HIDRAULICI RUTIERI
GAMA DE PRODUSE DOROSOL - DOROPORT
4.1. Generalit i, Domenii de utilizare
A a dup cum s-a ar tat deja în capitolul 2 (punctele 2.1.2.2.b i 2.2.2.),

conceptul de liant hidraulic rutier a început s se dezvolte în Fran a, în anii 1980,
ca o alternativ la utilizarea varului (pentru tratarea p mânturilor coezive) sau a
cimentului (pentru stabilizarea p mânturilor necoezive). Necesitatea apari iei unor
lian i hidraulici mai performan i i, în acela i timp, mai adapta i necesit ilor
lucr rilor de infrastructur se traduce prin dou elemente cheie:
În cazul p mânturilor coezive, de a g si un liant care s combine efectele

unei trat ri combinate var-ciment, adic de a facilita, în acela i timp, o anihilare a
frac iunii argiloase i, în acela i timp, o ameliorare a portan ei imediate
În cazul p mânturilor necoezive, de a limita efectul de fisurare termic ,
inerent în cazul tuturor lian ilor hidraulici, dar preponderent pentru ciment
În România, lian ii hidraulici rutieri au ap rut în anul 2003, când societatea

Holcim a propus pentru prima oar produsele din gama Dorosol-Doroport pentru
realizarea diverselor lucr ri din domeniul rutier. Domeniile de utilizare ale acestor
produse sunt similare varului sau lian ilor hidraulici clasici, adic :
- Dorosol va fi utilizat în special la terasamente, pentru ameliorarea unor p mânturi

coezive considerate necorespunz toare, sau la straturi de form . De asemenea,
Dorosol se poate utiliza pentru modificarea st rii hidrice a unor p mânturi coezive
cu umiditate în exces
102
- Doroport se utilizeaz la straturile de funda ie (inferior sau superior, dup caz),

sau la straturi de baz , în anumite sisteme rutiere, pentru realizarea balasturilor
stabilizate.
Materialele folosite pentru realizarea amestecurilor (respectiv agregatele

naturale i apa) nu prezint nici un fel de particularit i fa de cazurile utiliz rii
varului sau cimentului, tratate deja în capitolele anterioare. Capitolul de fa se va
referi strict la cele dou tipuri de lian i hidraulici rutieri,
4.2. Dorosol
4.2.1. Defini ie. Domenii de utilizare
Dorosol® este o gama de lian i hidraulici speciali fabrica i dintr-un amestec de

compu i hidraulici, clincher de ciment Portland i var calcic, în conformitate cu
standardele tehnice în vigoare (SR EN 197-1/2002, SR ENV 459-1/2003).
Dorosol® respect condi iile tehnice de calitate prev zute în Agrementul Tehnic nr.
001-01/303-2005 elaborat de Institutul Na ional de Cercetare – Dezvoltare în
Construc ii i Economia Construc iilor Bucure ti.
Lian ii hidraulici speciali din gama Dorosol® sunt materiale pulverulente cu

propriet i hidraulice care corespund necesit ii de îmbun t ire a caracteristicilor
fizico-mecanice a diverselor categorii de p mânturi coezive.
Amestecul de p mânt coeziv i Dorosol se poate utiliza la urm toarele tipuri de

lucr ri de infrastructur , atât ca terasament cât i ca strat de form .
1.drumuri;
a. autostr zi;
b. drumuri noi de clas tehnic I-V;
c. l rgirea i reabilitarea drumurilor existente de clas tehnic I-V;
d. piste de transport;
103
e. platforme pentru parc ri;

2.aeroporturi;
a.piste de decolare i aterizare;
b.parcare avioane;
c.c i de rulare;
d.hangare;
Stratul de form din p mânturi coezive stabilizate cu lian i hidraulici speciali

Dorosol se realizeaz în scopul îndeplinirii urm toarelor func iuni:
-îmbun irea i uniformizarea portan ei terasamentelor la nivelul patului

drumului;
-împiedicarea contamin rii cu p mânt a stratului de funda ie din agregate

naturale;
-cre terea rezisten ei la ac iunea înghe -dezghe ului a structurii rutiere;
-asigurarea realiz rii profilului transversal i longitudinal al patului drumului

pentru evacuarea apelor provenite din precipita ii;
-asigurarea circula iei utilajelor de antier la nivelul patului drumului;
Straturile de form realizate cu Dorosol® se vor lua în considerare în calculele

de verificare a rezisten ei la ac iunea înghe -dezghe ului a structurii rutiere conform
STAS 1709-90.
104
4. 2.2. Condi ii tehnice
4.2.2.1. Elemente geometrice
Grosimea stratului de form se stabile te prin calcul în conformitate cu

prevederile reglement rilor tehnice în vigore privind alc tuirea i dimensionarea
sistemelor rutiere, grosimea minim constructiv fiind de 15 cm. Straturile de
form se vor executa pe toata l imea terasamentelor.
Pantele în profil transversal ale suprafe ei straturilor de form sunt aceleasi ca

ale suprafe ei îmbr c min ilor, admi andu-se aceleasi tolera e ca ale acestora. La
drumurile cu mai mult de 2 benzi de circula ie i la autostr zi, pantele în profil
transversal trebuie s fie de 3,5…4%.
Pe durata execut rii lucr rilor, suprafa a straturilor de form trebuie s aib
pante trasversale de 10…12% pe ultimii 80 cm pân la taluzurile drumului, în
vederea evacu rii rapide a apelor provenite din precipita ii.
Declivit ile în profilul longitudinal ale suprafe ei straturilor de form sunt

aceleasi ca ale îmbr c min ilor sub care se execut în conformitate cu standardele
respective de îmbr c minte, SR 174-2009, SR 179-95, SR 183/2-98, SR 1120-95,
SR 6978-95.
4.2.2.2 Condi ii tehnice pentru materiale
Materialele din care se execut straturile de form trebuie s îndeplineasc

condi iile de calitate în conformitate cu prevederile standardelor în vigoare:
a) P mânturile coezive - clasificarea i identificarea p mânturilor coezive,
conform SR EN 146880/1 i 14688/2 -2004;
b) Apa necesar pentru compactare, conform SR EN 1008 - 2003;
105
c) Lian i hidraulici speciali de tip Dorosol® , conform parametrilor de calitate din

tabelul de mai jos
Tabel 4.1
Tipul Produsului
Incercarea
Nr.crt. Caracteristica
de referin Dorosol Dorosol Dorosol Dorosol
® ® ® ®
C30 C50 C70 F
SR EN
1 Apa liber (%) 459/2-2003 max.2 max.2 max.2 max.2
Fine e (trecere SR EN
2 pe 0,09 mm) 459/2-2003 max. 15 max. 15 max. 15 max. 15
SR EN
3 CaO+MgO (%) 459/2-2003 min. 40 min. 55 min. 65 min. 30
SR EN
4 SO3 (%) 196/2-2002 max. 4 max. 4 max. 3 max. 3
4.2.2.3. Condi ii tehnice pentru transport i depozitare
Produsele din gama Dorosol® se livreaz vrac i sunt transportate în vehicule

rutiere cu recipiente speciale, înso ite de documentele de certificare a calit ii.
Produsele vor fi protejate de umezeal i impurit i în timpul transportului i
depozit rii.
Depozitarea produsului în vrac se va face în celule tip siloz, în care nu au fost

depozitate anterior alte materiale, marcate prin înscriere vizibil a tipului de
produs. Pe întreaga perioad de exploatare a silozurilor se va ine eviden a loturilor
de produs depozitate pe fiecare siloz prin înregistrarea zilnic a primirilor i a
106
livr rilor. Nu se va dep i termenul de valabilitate prescris de produc tor pentru

tipul de produs utilizat.
Produsul r mas în siloz peste termenul de valabilitate (care, în general, este de

60 de zile) sau în condi ii improprii de depozitare va putea fi întrebuin at la
stabilizarea pamanturilor coezive si necoezive numai dup verificarea
caracteristicilor fizico-chimice ale produselor din gama Dorosol® .
4.2.3 Dozaj de liant
Dozajul de liant hidraulic special pentru realizarea straturilor de form sau a

terasamentelor este de 3...6 % raportat la masa p mântului uscat. Fiecare liant este
recomandat pentru anumite categorii de p mânturi, conform tabelului de mai jos, în
func ie de umiditatea p mântului în compara ie cu umiditatea optim de
compactare determinat prin încercarea Proctor Modificat, conform STAS
1913/13-83, corespunz toare domeniului umed.
Dozajul de lian i hidraulici speciali poate fi m rit în cazul trat rii unor
p mânturi coezive cu umiditate natural mai mare decât umiditatea optim de
compactare Wopt + 10...15%, contându-se pe o reducere a umidit ii de cca. 2...3
% pentru fiecare procent suplimentar de liant.
107
tabel 4.2
Dozajul în % din mas , raportat la masa
uscat a p mântului
Natura Umiditate în
p mântului teren
Dorosol® Dorosol® Dorosol® Dorosol®
C30 C50 C70 F
P mânturi de la W
foarte coezive opt+10 pân - 4…6 % 3…5 % -
(argile la W
plastice – opt+20%
argil i argil de la W opt
gras ) pân la W 3…5 % 2...4 % -
opt+10%
P mânturi de la W
coezive opt+10 pân 4…6 % 3…5 % - -
( argil la W
pr foas , opt+20%
argil
nisipoas , de la W opt
argil pân la W 3…5 % 2…4 % - -
prafoas opt+10%
nisipoas )
P mânturi de la W
slab coezive opt+10 pân 3…5 % - - 3…5 %
(praf argilos, la W
praf opt+20%
nisipos,praf
nisipos de la W opt
argilos, nisip pân la W 2…4 % - - 2…4 %
argilos, nisip opt+10%
pr fos, praf)
P mânturi de la W
foarte slab opt+5 pân la - - - 6…8 %
coezive W opt+10%
(nisipuri cu %
redus de praf de la W opt
i argil ) pân la W - - - 4…6 %
opt+5%
108
Dozajele de liant hidraulic special pentru realizarea straturilor de form se vor

stabili de c tre un laborator de specialitate, prin încerc ri conform STAS 10473/2-
86.
Fig. 4.1 - Stabilirea dozajului în func ie de umiditatea natural a terenului i de

nivelul de compactare urm rit.
Rezisten a la compresiune Rc la vârsta de 3 i 7 zile a amestecului de p mânt

coeziv i liant trebuie s corespund valorilor din tabelul de mai jos.
tabel 4.3
Denumirea p mânturilor Rc la 3 zile Rc la 7 zile
(N/mm2) (N/mm2)
Foarte coezive (argil , argil gras ) 0,8 1,1
Coezive (argil prafoas ,argil 0,7 1,0
nisipoas , argil pr foas nisipoas )
Slab coezive (praf, praf argilos, praf 0,3 0,35
argilos nisipos)
Slab coezive (praf nisipos, nisip 0,4 0,5
pr fos, nisip argilos)
109
Fig. 4.2 – Rezisten a la compresiune la 14 zile
4.2.4. Execu ia terasamentelor sau a straturilor de form cu Dorosol
4.2.4.1. Utilaje i echipamente necesare
În vederea realiz rii lucr rilor sunt necesare urm toarele utilaje i echipamente:
- repartizator de liant hidraulic;
- reciclator de p mânt tractat sau autotractat;
- cilindru compactor picior de oaie;
- cilindru compactor lis de 8-16 to;
- autogreder i/sau buldozer;
- autocisterne pentru ap la locul de punere în oper ;
110
4.2.4.2. Etape de realizare a terasamentelor sau a straturilor de form cu Dorosol
- a ternerea liantului hidraulic se realizeaz cu mijloace mecanice (repartizator) pe

suprafa a stratului de p mânt în procentul stabilit în re eta cadru;
- viteza de înaintare a repartizatorului i treapta de vitez sunt alese astfel încât s

se ob in cantitatea de liant / m2 stabilit prin re eta cadru;
- amestecarea materialelor cu ajutorul instala iei mobile de reciclare a p mântului

(p mânt i DOROSOL) pân la ob inerea un grad de f r mi are de minim 80 %,
prin trecerea amestecului prin ciururi cu ochiuri p trate de 8 mm;
- amestecarea i omogenizarea se realizeaz pe loc iar p mântul este sf râmat pe

toata grosimea stabilit ;
- dac este necesar, se vor realiza mai multe treceri cu utilajul de reciclare a
p mântului, pân când se ob ine gradul optim de f r mi are;
- cantitatea de ap necesar pentru asigurarea umidit ii optime de compactare se

stabile te de c tre laborator inând seama de umiditatea p mântului, aceasta
ad ugându-se în timpul amestec rii prin racordarea cisternei la reciclator (în acest
fel stropirea se realizeaz uniform i se evit supraumezirea local );
Nivelarea se face cu respectarea pantei i a l imii prevazute în proiect,

utilizându-se echipamente specifice (autogreder sau buldozer).
Compactarea se începe prin efectuarea unui num r de treceri cu vibrare cu

cilindri compactori cu tambur metalic, i se continu cu un num r de treceri
variabil ale ambelor tipuri de compactori (cilindru cu tambur metalic i cilindru
picior de oaie), urm rindu–se viteza i tehnologia de compactare. Num rul de
treceri poate varia în func ie de condi iile din teren (nu trebuie s se continue
trecerea cu ruloul compactor dac se observ ca pe suprafa a stratului realizat apar
111
fisuri datorate compactarii în exces-exfoliere, laminare de suprafa a stratului

compactat).
Denivel rile mai mari decât cele prev zute în normative sau în specifica iile
tehnice care r mân dup compactare se corecteaz , procedându-se apoi la
renivelare i recompactare.
Stratul de form sau terasamentele realizate cu Dorosol se compacteaz pân la

realizarea în cel pu in 95% din puncte a unui grad de compactare de min. de 97 %
din valoarea Proctor Modificat, conform STAS 1913/13-83 i de min 95 % în toate
puncetele de m surare.
4.2.4.3. M suri speciale de execu ie i protec ie.
Execu ia stratului de form din p mânturi coezive tratate cu lian i hidraulici nu

se efectueaz în perioade cu precipita ii i cu temperaturi atmosferice negative. În
cazul unor ploi accidentale sau de lung durat , precum i în caz de vânt puternic,
execu ia stratului stabilizat cu Dorosol® se întrerupe. Stratul necompactat trebuie
protejat împotriva p trunderii apei prin acoperire cu folii de polietilen sau prin
compactarea stratului la suprafa . Pentru eventualele supraumeziri ale p mântului
stabilizat se impune adoptarea de m suri pentru reducerea umidit ii i asigurarea
compact rii.
În cazul în care execu ia stratului de form se realizeaz în perioada imediat

premerg toare înghe ului, aceasta nu se va da circula iei pe antier decât dup o
perioad de minim 14 zile cu temperaturi pozitive ale anului. În acest caz, o
reprofilare i recompactare a stratului respectiv se poate dovedi necesar .
Protec ia stratului de form din p mânturi coezive tratate cu lian i hidraulici se

poate realiza prin:
112
- men inerea suprafe ei stratului în stare umed - udare cu ap sau aplicarea la

suprafa a acestuia a unui material (emulsie bituminoas ) care împiedic evaporarea
prematur a apei necesare hidrat rii liantului;
- prin a ternerea stratului imediat urm tor.
4.2.5. Controlul terasamentelor sau a straturilor de form executate cu

Dorosol
4.2.5.1. Verific ri pe parcursul execu iei lucr rilor
La execu ia terasamentelor sau a straturilor de form din p mânturi coezive i

lianti hidraulici rutieri se verific urmatoarele:
a) umiditatea p mântului din terenul natural i stabilirea cantit ii de ap

necesar asigur rii umidit ii optime de compactare – zilnic sau ori de câte ori este
necesar;
b) cantitatea de liant / m2 – zilnic în cel pu in 2 puncte la 1500 m2, prin

cânt rirea direct a cantit ii de liant r spândit pe suprafa a stratului anterior
realizat;
c) umiditatea amestecului în strat, înaintea compact rii-zilnic i ori de câte ori

se observ c este necesar;
d) gradul de f r mi are a p mânturilor stabilizate, conform SR EN 10473/2-86;
e) gradul de compactare al stratului executat, prin recoltarea a min 2 probe la

fiecare 1500 m2, prin metoda con i nisip sau, dac se dispune, cu mijloace de
m surare de tipul gammadensimetru;
f) capacitatea portant cu pârghia Benkelman – se verific conform CD 31-2002
113
Capacitatea portant se consider satisf c toare dac deforma ia elastic

corespunz toare vehicolului etalon de 11,5 kN înregistreaz valorile sub 200
(1/100 mm) în cel pu in 90 % din punctele m surate (pentru stratul de form ),
respectiv 350/300/250 (1/100 mm) în cazul terasamentelor, în func ie de tipul de
p mânt..
Uniformitatea execu iei se consider satisf c toare dac valoarea coeficientului

de varia ie este sub 50%.
4.2.5.2. Verificarea elementelor geometrice
L imea i grosimea straturilor de form se verific dac corespund datelor din

proiectul de execu ie în profile transversale situate la distan e de max. 200 m.
Verificarea grosimii straturilor de form se face prin sondaje, cel pu in unul la 200
m de drum.
Cotele profilului longitudinal se verific în axa drumului cu aparate de nivel i

trebuie s corespund celor din proiect.
Abaterile limit la l imea stratului de form sunt de ±0,05 m fa de ax i

±0,10 m la l imea întreag , iar la cotele de nivelare a proiectului de ±0,05 m.
Abaterile limit se admit în puncte izolate, care nu sunt situate în acela i profil
transversal sau profile consecutive.
4.3. Doroport
4.3.1. Defini ie. Domenii de utilizare
Doroport® este o gam de lian i hidraulici speciali constitui i ca o combina ie de

compu i hidraulici, clincher de ciment Portland i alti constituen i minori utiliza i
pentru stabilizarea i ameliorarea caracteristicilor fizico-mecanice i chimice ale
agregatelor naturale i p mânturilor, în conformitate cu standardele tehnice în
vigoare (SR ENV 13282/2002, SR EN 197-1/2002, SR EN 197-3/2002).
114
Doroport® respect condi iile tehnice de calitate prev zute în Certificatul de

Conformitate nr. 173/04.07.2005 elaborat de AEROQ – Organism Acreditat pentru
Certificarea Conformit ii Produselor – SR EN 40011.
Lian ii hidraulici rutieri din gama Doroport® sunt materiale pulverulente, finite,
ob inute în fabric i livrate gata de utilizare, cu propriet i hidraulice speciale care
corespund necesit ii de stabilizare i îmbun t ire a caracteristicilor fizico-
mecanice i chimice ale agregatelor naturale i p mânturilor.
Principalele domenii de utilizare sunt:
execu ia straturilor de funda ii i a straturilor de baz din alc tuirea sistemelor

rutiere nerigide i rigide;
execu ia îmbr c min ilor bituminoase prin tehnologia de reciclare la rece la
drumuri, de clasa tehnic I- IV;
l rgirea funda iilor existente
execu ia platformelor i a locurilor de parcare;
consolidarea benzilor de sta ionare, a benzilor de încadrare i a acostamentelor;
realizarea îmbr c min ilor pentru drumuri locale sau str zi cu trafic redus;
realizarea îmbr c min ilor bituminoase prin tehnologia de reciclare la rece.
4.3.2. Condi ii tehnice pentru Doroport
La stabilizarea agregatelor naturale se va utiliza unul din urm toarele tipuri de

lian i hidraulici rutieri, conform prevederilor standardului SR ENV 13282 i care
trebuie s corespund condi iilor tehnice de calitate, indicate în tabelele de mai jos.
115
Tipuri de liant hidraulic rutier

tabel 4.4
Tipul de liant Clasa de Rezistenta la compresiune, in MPa

hidraulic rutier rezistenta La 7 zile La 28 zile
Doroport® TB15 12,5 - 12,5 32,5
Doroport® TB25 22,5 E 10 22,5 42,5
Doroport® TB35 32,5 E 16 32,5 52,5
Finete rezuduu in % de masa Timp initial de priza Stabilitate

90 µm (min.) (mm)
15 120 10
Asupra valorilor cuprinse în aceste tabele se impun urm toarele comentarii:
rezisten a standard a liantului hidraulic rutier este rezisten a la compresiune

determinat conform SR EN 196-1 la 28 zile.
rezisten a la compresiune a lian ilor hidraulici rutieri trebuie s fie
determinat conform SR EN 197-1, cimentul fiind înlocuit de c tre liantul hidraulic
rutier.
epruvetele trebuie s fie decofrate la 24 h dup preparare i apoi p strate,
pân la încercare, la o umiditate relativ de minimum 90%.
fine ea liantului hidraulic trebuie s fie determinat prin cernere, efectuat
conform capitolului 3 din SR EN 196-6/1989.
lian ii hidraulici rutieri utiliza i la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate vor trebui s aib timp de priz ≥ 120 min i stabilitate ≤ 10
mm.
116
Termenul de valabilitate al liantului este de 60 de zile de la data livr rii de c tre

produc tor, cu respectarea condi iilor de transport i depozitare. Liantul inut în
repartizatorul de liant/silozul intermediar timp mai îndelungat nu va putea fi
întrebuin at decât dup verificarea st rii de conservare i a rezisten elor mecanice
la 7(28) zile.
Lian ii hidraulici rutieri care vor prezenta rezisten e mecanice inferioare

limitelor prescrise tipurilor respective vor fi declasate i utilizate numai
corespunz tor noii m rci. Liantul hidraulic rutier care se consider alterat se va
evacua, fiind interzis la prepararea balastului stabilizat.
În ceea ce prive te condi iile tehnice ale p mânturilor necoezive care pot fi
stabilizate cu lian ii hidraulici rutieri din gama Doroport, acestea sunt similare celor
impuse pentru stabilizarea cu ciment, i au fost deja men ionate în capitolul 3.2.1.
Condi iile tehnice pentru apa de amestecare sunt similare cu cele amintite la
punctul 3.2.3.
inând cont de particularit ile acestui tip de liant rutier, în cazul utiliz rii
stabiliz rilor cu Doroport® nu este necesar folosirea aditivilor.
4.3.3. Stabilirea compozi iei amestecului
Studiul compozi iei amestecului de agregate naturale, lian i hidraulici tip

Doroport® i ap se va face de c tre un laborator de specialitate, prin efectuarea
unor încerc ri preliminare, având scopul de a determina:
- curba de granulozitate a agregatelor stabilizate;

- dozaje de liant hidraulic rutier tip Doroport®;
- con inutul de ap de referin ;
- densitatea în stare uscat maxim , respectiv caracteristicile de compactare.
De asemenea, din studiul preliminar trebuie s rezulte varia iile admisibile ale
compozi iei, care s permit adaptarea ei, în condi iile de lucru din antier.
117
În general, se vor respecta acelea i etape i moduri de abordare ca

i în cazul realiz rii unor straturi stabilizate cu ciment, care au fost
deja trecute în revist în capitolul 3.3. Totu i, utilizarea unui liant
hidraulic rutier de tipul Doroport prezint particularit i eviden iate
în exemplul urm tor.
Studiu de caz asupra compozi ei amestecului i a dozajului de Doroport
În anul 2004, pe baza aprob rii Companiei Na ionale de Autostr zi i Drumuri

Na ionale din România, a fost realizat pe antierul autostr zii Bucure ti –
Constan a, sector 3 Lehliu-Drajna primul sector experimental de balast stabilizat cu
Doroport, pe o autostrad din România.
În vederea execu iei sectorului experimental au fost realizate o serie de studii de

laborator, care au fost comparate cu realiz rile amestecurilor balast stabilizat-
ciment, prezentate în capitolul 3 al lucr rii de fa . Curba granulometric a
amestecului considerat se situeaz spre mijlocul zonei granulometrice
recomandate, iar procentul total de agregate concasate a fost limitat la 30% (16%
nisip concasat, 14% pietri concasat). Limitarea procentului de agregate concasate
a permis m rirea procentului de liant în amestec pân la 4%. Chiar i în aceste
condi ii, a a dup cum se poate constata din datele prezentate, limita de 3 N/mm2
pentru rezisten a la compresiune la vârsta de 28 de zile este dep it pentru un
procent de 4% liant rutier (reamintim c STAS 10473/1-87, tabel 4, impune un
dozaj de liant între 4% i 6% pentru straturi de funda ie din balast stabilizat).
Pentru realizarea sectorului experimental a fost re inut dozajul de 3,5%

Doroport, care asigura îndeplinirea tuturor condi iilor tehnice. inând cont de
particularit ile acestui tip de liant, respectiv cre terea mai lent a rezisten elor
mecanice, se poate presupune c , la vârsta de 1 an, comportarea unui amestec
stabilizat cu 3,5% liant rutier va fi similar cu accea a unui amestec stabilizat cu
4% ciment. Realizarea f r probleme a sectorului experimental conduce la ideea
118
consider rii liantului rutier Doroport ca o solu ie recomandabil pentru realizarea

straturilor rutiere din balast stabilizat.

de ap ) i pierderea de mas (prin saturare), au fost respectate i în acest caz.
AGREGATE
0-8 sortat, 0-8 concasat, 8-25 sortat, 8-25 concasat
tabel 4.5
25 16 8 4 1 0.2 0.063
64.4 0-8c 100 100 97,1 64,7 37,7 19,6 12,1
80.3 0-8s 100 100 95,7 84,1 66,8 15,1 4,8
25.2 8- 100 83,7 6,8 0 0 0 0
25c
28.7 8-25s 100 65,2 3,1 0 0 0 0
Recompunere amestec
tabel 4.6
% 25 16 8 4 1 0.2 0.063
0-8c 16 16 16 15,5 10,4 6,0 3,1 1,9
0-8s 40 40 40 38,3 33,6 26,7 6,0 1,9
8-25c 14 14 11,7 1,0 0 0 0 0
8-25s 30 30 19,6 0,9 0 0 0 0
Curba 100 100 87,3 55,7 44,0 32,8 9,2 3,8
119
100.0 100
93
90.0 90
80.0
75
73
70.0
65
60.0
50.0 50
40.0 40
34
30.0
20.0
17 18 Solutie
11 Min
10.0
8 Max
6
0.0
0.10 1.00 10.00 100.00
Fig. 4.3 – Curba granulometric
DOROPORT tip TB 25, sursa Holcim

tabel 4.7
Procedura de laborator Rezultate obtinute Ref. SR EN
13282
1. Timp de inceput de priz 2h50 min >2h
2 Timp de sfâr it de priz 4h20 min < 10 h
3 Pasta de consisten standard 6 mm 5...7 mm
4 Stabilitate (le Chatelier) 1 mm < 10 mm
2
N/mm
6 Rezisten e mecanice la 28 zile, 38,0 22,5 ... 42,5
N/mm2
120
BALAST STABILIZAT
tabel 4.8
Procedura de laborator Rezultate ob inute Ref. STAS
- procent de Doroport,% 3,0 3,5 4,0 10473/1-87
- sc derea Rci med. 1,9 6,8 13,0 <25
- umflare volumic , Ui 0,6 0,2 0,2 <5
- absorb ia de ap 3,9 3,5 3,5 < 10
2. Pierderea de mas , % 2,6 3,0 2,1 < 10

3. Rezisten e la compresiune
- 7 zile, N/mm2 1,3 1,7 1,8 1,2 ... 1,8
2
- 28 zile, N/mm 2,6 3,0 3,5 1,8 ... 3,0
- dens. uscat , g/cm3 2,267 2,279 2,283
- umiditate opt, % 5,3 5,5 5,8
În ceea ce prive te toate celelate elemente legate de prepararea straturilor din

balast stabilizat cu Doroport, nu exist diferen e majore fa de stabilizarea cu
ciment. Practic, pentru preparare (in situ sau în sta ii fixe), transport, a ternere,
compactare i verificare, se vor avea în vedere acelea i condi ii care au fost trecute
în vedere în capitolul 3.
Fig. 4.4 – Strat de funda ie din balast stabilizat cu liant hidraulic rutier
121
CAPITOLUL 5
RECICLAREA “IN SITU” A STRUCTURILOR RUTIERE
5.1. Generalit i, Domenii de utilizare
Reciclarea structurilor rutiere, indiferent de tipul lor (structuri rutiere flexibile,

semirigide, rigide, împietruiri etc), reprezint o solu ie constructiv modern , care
poate genera o serie de avantaje, dintre care amintim:
- Economii importante la consumul de materiale de mas noi, structura

rutier nou având în alc tuirea sa pân la 90% materiale deja existente în vechea
structur
- Economii la transport (uzur mijloace de transport, solicitarea structurilor
rutiere pe care se face transportul), rezultate din faptul c materialele de mas noi
au o pondere redus
- Economii de energie, deoarece amestecul se realizeaz , în general, in situ,
nefiind necesar recurgerea la fabricarea amestecurilor în sta ii fixe
- Linia ro ie nu se mai modific substan ial, a a cum se întâmpl în cazul
ranfors rilor, fapt extrem de important în special în cazul aglomer rilor urbane,
acolo unde modificarea liniei ro ii implic adesea modific ri importante ale
re elelor, în special cele de energie electric
- Impact extrem de favorabil asupra mediului, printr-un consum mult mai
redus de combustibili fosili, în toate fazele procesului tehnologic (fabrica ie,
transport, a ternere).
Pe lâng aceste avantaje cu caracter general, fiecare metodologie de reciclare a

structurilor rutiere (la rece sau la cald) prezint i alte particularit i, care urmeaz
a fi eviden iate în urm toarele subcapitole.
122
În ceea ce prive te domeniile de utilizare, acestea acoper o gam extrem de

divers de structuri, solu ia putând fi utilizat pentru numeroase infrastructuri
rutiere, dintre care amintim:
- Reciclarea stratului de îmbr c minte rutier a autostr zilor i folosirea

materialului ca strat de leg tur pentru noua structur (realizarea unui simplu strat
de îmbr c minte asfaltic foarte sub ire fiind, de foarte multe ori, o solu ie
suficient în cazul în care capacitatea portant a sistemului rutier respectiv este
corespunz toare)
- Reciclarea stratului de îmbr c minte la drumuri de clas tehnic II-IV i
folosirea materialului, dup caz, fie ca strat de leg tur pentru o nou structur , fie
ca strat de uzur (în acest caz fiind necesar realizarea unui tratament bituminos)
- Reciclarea structurilor rutiere rigide (din beton de ciment) degradate, a
c ror men inere în parametri de viabilitate ar necesita costuri importante, i
folosirea materialului ca strat de baz pentru noua structur rutier
- Reciclarea drumurilor împietruite (în general drumuri comunale), care
posed o zestre existent din balast de 15-20 cm, i folosirea materialului, dup
caz, fie ca strat de baz pentru o nou structur , fie ca îmbr c minte (caz în care, în
func ie de traficul existent, se impune realizarea fie a unui strat de uzur din
mixtur asfaltic , fie a unui tratament bituminos)
- Reciclarea structurilor rutiere (indiferent de tipul lor) de pe str zi de orice
categorie, i folosirea materialului frezat dup caz, fie ca strat de baz pentru o
nou structur , fie ca îmbr c minte (cu men iunea c , în general, în marile
aglomer ri urbane se evit realizarea tratamentelor bituminoase, în special pe artere
intens circulate).
5.2. Reciclarea la rece a structurilor rutiere
Reciclarea la rece a structurilor rutiere const în utilizarea integral a

materialului rezultat din frezarea îmbr c mintei rutiere bituminoase existente
123
degradate, indiferent de tipul ei (îmbr c minte bituminoas , beton de ciment,

împietruiri existente), în ad ugarea de lian i i în punerea în oper cu ajutorul unei
ma ini de reciclare. În cazul în care studiile preliminarea de laborator dovedesc
necesitatea unui asemenea demers, se poate recurge i la amestecarea unor agregate
naturale cu rol de corectare a granulozit ii amestecului.
5.2.1. Etape tehnologice
5.2.1.1. Frezarea structurii existente
Aceast opera ie este necesar atunci când se realizeaz o opera iune de

reciclare a unei îmbr c min i rutiere din beton de ciment sau din mixtur asfaltic .
În func ie de adâncimea pe care se realizeaz i de echipamentul de care se
dispune, frezarea se poate face dintr-una sau mai multe treceri, pe niveluri
succesive (ex: de la 0 la 3 cm, apoi de la 3 la 10 cm i de la 10 la 20 cm). De cele
mai multe ori, aceast opera iune nu va fi necesar atunci când reciclarea se face
asupra unei împietruiri sau a unui drum balastat.
Fig.5.1 – Frezarea unei îmbr c min i din beton de ciment în vederea recicl rii
5.2.1.2. Nivelarea i precompactarea materialului frezat
Aceast opera iune, realizat în general cu un autogreder, are un dublu scop:
124
- pe de o parte, de a asigura un front de lucru corespunz tor pentru utilajele care

urmeaz s execute lucr ri
- pe de alt parte, de a omogeniza cât mai bine materialul rezultat prin frezare
Precompactarea se face, de regul , prin 1-2 treceri a unui cilindru compactor pe

pneuri, f r ad ugare de ap .
5.2.1.3. R spândirea liantului pe suprafa
Se realizeaz cu un r spânditor de liant, cu respectarea dozajului stabilit prin

studiile de laborator. Aceast opera iune nu se poate face pe timpul avereselor de
ploaie. În cazul unor ploi de slab intensitate, r spândirea se poate face în cazul în
care se utilizeaz lian i hidraulici rutieri, cu un timp de priz mai lung. Este
obligatorie verificarea prin sondaj a dozajului de liant.
Fig. 5.2 – R spândirea liantului pe suprafa
5.2.1.4.Reciclarea îmbr c mintei
Opera iunea de reciclare propriu-zis se realizeaz cu un reciclator care, în

acela i timp, realizeaz amestecarea i, dac este cazul, adaug bitumul spumat i
emulsia bituminoas care sunt necesare în acest proces. Deoarece este necesar un
control permanent atât al dozajului de bitum/emulsie bituminoas , cât i al
125
umidit ii amestecului, reciclarea se face, practic, cu un “tren de reciclare”, compus

din reciclator, cistern de bitum/emulsie bituminoas i cistern de ap . Dozajul
tuturor componentelor poate fi în permanen controlat i modificat în func ie de
condi iile de desf urare a opera iunii. Reciclatorul este utilajul care, în acela i
timp, realizeaz trei opera ii, i anume:
- ad ugarea emulsiei i a apei;
- m run irea i amestecarea materialului rezultat din frezare;
- a ternerea amestecului rezultat;
Pentru realizarea opera iunilor de frezare i reciclare, ma ina are în componen :
- tambur de frezare cu sistem electronic de control al adâncimii de frezare;
- echipament automat pentru dozarea i pulverizarea emulsiei bituminoase i a

apei;
- malaxor;
- grind repartizoare-finisoare.
Fig. 5.3 – “Tren” de reciclare: cistern de ap (în plan îndep rtat), cistern de
bitum/emulsie bituminoas , reciclator
126
Fig. 5.4 – Reciclator i detaliu din camera de reciclare-amestecare a utilajului
5.2.1.5. Reglarea final i compactarea
Se recomand ca opera iunea de compactare s se fac atât cu un cilindru cu

tambur metalic, care va realiza prima trecere, cât i cu un cilindru pe pneuri care,
reamintim, este întotdeauna recomandat în cazul straturilor granulare. Opera iunea
de compactare se execut în lungul drumului, de la margine spre ax. Viteza de
lucru a compactorului este 5-8 km/h. Compactoarele trebuie s lucreze f r ocuri
pentru a se evita v lurirea îmbr c mintei.
Fig. 5.5 – Aspectul stratului reciclat, cu verificarea umidit ii amestecului i prima

trecere a utilajului de compactare
5.2.1.6. Protec ia stratului reciclat
Ca i în cazul protec iei straturilor stabilizate, se impune realizarea unui strat de

protec ie, cel mai adesea din emulsie bituminoas . Dozajul de emulsie pentru
127
realizarea acestui strat variaz între 0,6 i 1,1 litri emulsie/m2, în func ie de tipul de
reciclare.
5.2.2. Determin ri preliminare
Scopul efectu rii determin rilor preliminare este stabilirea oportunit ii aplic rii
tehnologiei de reciclare la rece. Determin rile preliminare constau în:
a) efectuarea sondajelor (minimum 4/km), alternativ (pe ambele benzi de

circula ie)
Datele furnizate:
a.1) pentru stabilirea oportunit ii aplic rii tehnologiei reciclare la rece:
- dimensiunea maxim a granulei de agregate (atât din straturile de îmbr c minte,

cât i din stratul de baz /funda ie), care trebuie s fie mai mic de 100 mm;
a.2) pentru stabilirea adâncimii de frezare:
- tipul, grosimea i num rul straturilor de îmbr c minte;
- grosimea stratului de baz i de funda ie;
b) prelevarea probelor prin frezare
Num rul minim de probe este de 3, la fiecare 500 m de drum, iar cantitatea de
material prelevat pentru fiecare prob este de 100-150 kg.
Datele furnizate:
b.1) pentru stabilirea tipului i a cantit ii (în procente) agregatelor naturale i a

con inutului de liant care trebuie ad ugat:
- granulozitatea materialului frezat;
Stabilirea compozi iei amestecului complex de reciclare se va efectua pe. baza

determin rilor de laborator care constau în:
- uscarea materialului frezat în etuv la temperatura de 50-60°C;
- stabilirea vizual a compozi iei materialului frezat (tip agregat, tip bitum etc.);
128
- determinarea granulozit ii materialului frezat;
- determinarea con inutului de bitum;
- determinarea punctului de înmuiere a bitumului recuperat;
- stabilirea granulozit ii i a propor iei de agregate care trebuie ad ugate pentru

ob inerea unei granulometrii a amestecului de agregate;
- stabilirea compozi iei amestecului de agregate i liant;
- stabilirea caracteristicilor de compactare.
5.2.3. Caracteristicile amestecului reciclat la rece
5.2.3.1. Gradul de compactare
Pentru stabilirea gradului de compactare se efectueaz o determinare la 500 m2.

Mixtura asfaltic reciclat se consider compactat , dac , pentru cel pu in 95% din
determin rile efectuate, gradul de compactare este de 100%, iar pentru restul de
5%, gradul de compactare este de minimum 95%.
5.2.3.2. Capacitatea portant
Pentru stabilirea capacit ii portante se efectueaz m sur tori deflectometrice în

fiecare profil transversal. Aceste determin ri se efectueaz dup consumarea prizei
liantului hidraulic utilizat, în general dup 3 zile de la terminarea procesului.
Nivelul deflexiunii admisibile este dat de pozi ia stratului reciclat în noul sistem
rutier.
Întrucât amestecul de material reciclat este o combina ie de agregate cu dou

tipuri de liant, unul destinat realiz rii structurilor flexibile (bitumul sau emulsia
bituminoas ) iar cel lalt structurilor rigide sau semirigide (cimentul sau liantul
hidraulic rutier), persist un dubiu asupra încerc rilor de laborator care trebuie
realizate: stabilitate i fluaj Marshall, asociate unei determin ri granulometrice i
unui dozaj de bitum (ca în cazul mixturilor asfaltice) sau determinarea rezisten ei la
compresiune i a pierderilor de mas (ca în cazul straturilor stabilizate).
129
Consider m c ambele tipuri de încerc ri pot fi utile, dar prezen a liantului

hidraulic, indiferent de tipul lui, modific esen ial comportamentul acestui tip de
amestec, conferindu-i mai degrab propriet i de amestec stabilizat. Acest fapt este
confirmat, în practic , de faptul c exist un decalaj între realizarea recicl rii i
momentul punerii sub trafic a stratului respectiv, chiar dac termenul de
imobilizare scade spectaculos la 3...4 zile (fa de cele minim 14 zile în cazul
betoanelor de ciment sau 7 zile în cazul lian ilor hidraulici).
5.2.4. Bitumul spumat
Spumarea bitumului reprezint un fenomen fizic care i-a g sit numeroase

aplica ii în tehnologia lucr rilor de infrastructuri rutiere, în special în ultimii 20 de
ani. Cu bitum spumat se pot realiza atât lucr ri de reciclare a structurilor rutiere, cât
i lucr ri de tratamente bituminoase, cu excelente rezultate.
Bitumul spumat este produs prin ad ugarea unei mici cantit i de ap (2...3%
din masa amestecului) în masa de bitum fierbinte, ceea ce produce o evaporare
brusc a apei i o temporar m rire în volum a bitumului, care poate atinge de 15
pân la 20 de ori volumul s u ini ial (Fig. stânga). Intensitatea i eficien a acestui
fenomen este cu atât mai mare cu cât condi iile de presiune i temperatur în care
el se produce sunt strict controlate. Astfel, în reciclatoare, temperatura bitumului în
momentul producerii spumei trebuie s fie de circa 180°C, iar presiunea de 5 bari.
Spuma produs este eliberat prin duzele ma inii i poate fi utilizat în procesul
tehnologic (Fig. urm.).
130
Fig. 5.5 – Bitum spumat; principiul de fabrica ie
În ceea ce prive te calitate bitumului spumat, exist doi parametri care ne

intereseaz din punct de vedere tehnologic i anume:
a) Expansiunea – reprezint raportul dintre volumul maxim pe care îl atinge

bitumul i volumul s u ini ial. Se poate considera c expansiunea are valori care
variaz între 15 i 20.
b) Înjum t irea – reprezint timpul în care bitumul spumat î i reduce
volumul maxim cu 50%. Efectul de spumare este limitat în timp, bitumul revenind
la volumul ini ial. Practic, vom considera c bitumul spumat î i poate g si o
aplica ie tehnologic imediat atâta timp cât volumul s u este de cel pu in 50% din
expansiune. În general, înjum t irea are valori de 12...15 secunde.
Ca o regul empiric , se poate considera c , din punct de vedere calitativ, un

bitum spumat va fi cu atât mai bun cu cât are o expansiune mai mare i o
înjum t ire mai lung .
131
Fig. 5.6 – Expansiune, înjum t ire bitum spumat
Din graficul prezentat mai sus rezult faptul c expansiunea i înjum t irea
cresc în direc ii diferite pe m sura cre terii con inutului de ap . Zona care
intereseaz din punct de vedere al utiliz rii la recicl ri sau tratatmente cu bitum
spumat este zona cuprins între 2 i 3% ap .
În ceea ce prive te bitumul utilizat, acesta este bitumul utilizat în mod normal
pentru lucr ri de drumuri. De preferin , se va utiliza un bitum de clas 70-100.
5.3. Reciclarea la cald a structurilor rutiere
5.3.1. Generalit i. Domeniu de aplicare
Reciclarea la cald in situ const în utilizarea integral a materialului recuperat

prin înc lzirea i scarificarea îmbr c min ilor rutiere bituminoase existente,
degradate, în ad ugarea de lian i i agregate naturale i în punerea în oper cu
ajutorul unui utilaj de reciclare. Reciclarea la cald este destinat ranfors rii,
între inerii i consolid rii structurilor rutiere cu o stare tehnic necorespunz toare i
se aplic pe drumuri de clas tehnic II-V i str zi de categorie tehnic II-IV cu
îmbr c minte bituminoas .
132
Tehnologia de reciclare la cald in situ a îmbr c min ilor rutiere bituminoase se

poate aplica în urm toarele variante, ca principiu de lucru:
a) prin frezarea la rece a straturilor bituminoase existente, urmat de reciclarea

propriu-zis , prin amestecarea la cald a mixturii frezate cu materialele de aport,
într-o instala ie mobil tip usc tor-malaxor. În acest caz, mixtura asfaltic reciclat
este preluat pentru a ternere de un repartizator de mixturi asfaltice.
b) prin înc lzirea cu raze infraro ii (panouri radiante) a straturilor bituminoase

existente, urmat de scarificarea acestora i de malaxarea mixturii asfaltice calde cu
materialele de aport, fie direct pe suport, fie într-o cuv sau într-un malaxor,
deasupra stratului suport. În acest caz, a ternerea mixturii reciclate se realizeaz cu
o grind prev zut cu sistem de înc lzire i vibrare.
Opera ia de compactare se realizeaz în acelea i condi ii ca i în cazul

mixturilor asfaltice cilindrate clasice, realizate din materiale noi.
Straturile bituminoase realizate prin reciclarea la cald servesc de regul ca strat

de uzur în condi iile protej rii acestuia, dar pot servi i ca strat de leg tur sau de
baz .
Reciclarea la cald a îmbr c mintei rutiere se execut în perioada 15 aprilie-15

octombrie, cu condi ia ca temperatura atmosferic s fie de minimum +5° C i f r
precipita ii.
În cazul în care capacitatea portant a structurii rutiere este corespunz toare,

straturile rutiere reciclate la cald se vor acoperi, în func ie de volumul traficului,
respectiv de clasa tehnic a drumului sau categoria tehnic a str zii, cu un strat de
uzur . În cazul în care structura rutier nu are asigurat capacitatea portant , se va
proceda la ranforsarea acesteia.
133
5.3.2. Etape tehnologice
Procesul tehnologic al recicl rii in situ la cald (termoregenerare) este mai

simplu decât în cazul recicl rii la rece, în sensul c se utilizeaz un singur utilaj ce
realizeaz , dintr-o singur trecere, toate opera iunile necesare.
Fig. 5.7 - Schema unei combine rutiere de termoregenerare
134
1- echipament recep ie material regenerat; 2 – panouri înc lzitoare; 3 – vaporizator; 4

– rezervor carburant; 5 – rezervor gaz; 6 – echipament scarificare; 7 – nec
repartizator – reprofilare asfalt vechi; 8 – lam nivelatoare; 9 – nec repartizator
asfalt nou; 10 – plac vibrant precompactoare
În func ie de situa ia existent pe teren (nivelul degrad rilor) i de scopul

urm rit (reprofilare sau reprofilare i ranforsare), urm toarele situa ii de
termoregenerare in situ sunt posibile.
5.3.2.1. Refacerea formei / reprofilare

Dup cum se poate deduce, refacerea formei este un proces de reprelucrare/
reprofilare a suprafe ei. F ga ele i alte deform ri sunt înl turate prin scarificarea
structurii existente i rea ternerea ei în func ie de profilul dorit.
Fig. 5.7
Sus: Sec iune transversal a suprafe ei originale existente i a celei reciclate
Jos: Diagram care ilustreaz fluxul materialului i elementele utilajului de

refacere a formei
135
În plus, se poate modifica i panta transversal a drumului, în anumite limite,

pentru a ameliora evacuarea apelor de pe suprafa .
Pentru modific ri substan iale ale pantei drumului, i pentru a ob ine o mixtur
mai omogen , materialul scarificat trebuie trecut prin malaxorul cu înc rcare
for at (MAF), lama screper din spatele scarificatoarelor rotative f când trecerea în
malaxor i schimbarea / modificarea pantei.
5.3.2.2. Reprofilare plus covor sub ire nou

În acest caz, suprafa a existent este reciclat i reprofilat , în mod similar cu
procedeul descris anterior i în plus, se aplic un covor sub ire nou de mixtur
asfaltic având rol de strat uzur . Particularitatea tehnologic este c ambele
straturi se compacteaz împreun în final. Aceast metod se utilizeaz pentru
refacerea aderen ei i a planeit ii stratului de uzur , pentru corectarea pantei în
profil transversal a drumului i pentru ranforsarea structurii rutiere.
Utilajul este dotat suplimentar cu înc o grind de a ternere cu nec de distribuire,

care împreun cu scarificatorul, malaxorul cu înc rcare for at (MAF) i grinda 1
136
de nivelare s poat ridica caracteristicile covorului reciclat.
Fig. 5.8
Sus: : Sec iune transversal a suprafe ei originale existente i a celei reciclate
Jos: Diagram care ilustreaz fluxul materialului i elementele utilajului la

remixare
Evident, panta în profil transversal poate fi corectat în timpul procesului de

reciclare, existând, de asemenea, posibilitatea transform rii cstratului vechi de
uzur într-un strat de leg tur nou pentru a ranforsa sistemul rutier, cu a ternerea
137
imediat a unui nou strat de uzur .
Covor nou, din mixtura existent +

Mixtur nou + bitum
Fig. 5.9
Sus: Sec iune transversal prin suprafa a ini ial i cea reciclat
Jos: Diagram ce ilustreaz fluxul de material i componentele instala iei de

reciclare
5.3.2.3. Reciclare cu uzur nou plus covor sub ire nou
Aceast metod combin reciclarea standard a stratului de uzur , cu sau f r

adaos de bitum, cu a ternerea unui nou strat de uzur . Propriet ile de amestecare
pot fi i ele modificate prin a ternerea prealabil de agregat de corec ie a
grenulozit ii, pe covorul de rulare frezat, în fa a utilajului.
Un alt avantaj este economia de materie prim , datorit capacit ii utilajului de a

a terne simultan, “cald pe cald” straturi sub iri i de calitate, deasupra covorului
138
reciclat, ce devine strat binder – “vulcanizare”.
Fig. 5.10
Sus: : Sec iune transversal a suprafe ei originale existente i a celei reciclate
Jos: Diagram care ilustreaz fluxul materialului i componentele instala iei
5.3.3. Determin ri preliminare
Scopul efectu rii determin rilor preliminare este acela de a stabili oportunitatea
aplic rii tehnologiei de reciclare la cald, de a stabili condi iile de frezare (viteza,
adâncimea, etc.) i de a furniza date necesare întocmirii proiectului privind
lucr rile de între inere prin reciclare, în urm toarele dou variante:
a) prin reprofilarea p r ii carosabile în sens transversal i corec ia local a

profilului longitudinal în cadrul pasului de proiectare;
139
b) prin corec ia re etei mixturii asfaltice existente, func ie de clasa tehnic a

drumului sau categoria tehnic a str zii i îmbun t irea profilului.
Determin rile preliminare constau în:
a) efectuarea de sondaje (minimum 2 carote/km de band de circula ie);
b) prelevarea de probe prin frezare (minim 2 probe, la fiecare 500 m de band

de circula ie, iar cantitatea de material prelevat pentru fiecare prob este de 10-15
kg);
c) efectuarea de m sur tori i ridic ri topografice cu piche i din 10 în 10 m, în

curbele cu raz minim din 5 în 5 m;
d) stabilirea st rii tehnice a drumului (conform Normativului CD 155);
e) prelevarea de probe suplimentare, func ie de natura stratului de uzur înscris

în cartea drumului, în cazul sectoarelor de drum eterogene.
Datele furnizate prin efectuarea sondajelor constau în:
a) dimensiunea maxim a granulei de agregate din straturile bituminoase care

trebuie s fie de max. 31 mm;
b) grosimea i num rul straturilor bituminoase;
c) grosimea stratului de baz i de funda ie;
d) tipul mixturii asfaltice;
e) con inutul de bitum.
Probele prelevate prin frezare servesc la:
a) stabilirea granulozit ii materialului frezat (granula maxim sub 31 mm);
140
b) determinarea compozi iei mixturii frezate (con inut de bitum i granulozitatea

agregatului natural);
c) stabilirea gradului de îmb trânire a bitumului din mixtura frezat (prin

determinarea punctului de înmuiere IB i a penetra iei reziduale pe bitumul extras).
Pentru îmbun t irea propriet ilor fizico-chimice ale bitumului existent în

mixtura frezat se poate utiliza un produs de regenerare. Produsul respectiv trebuie
s fie agrementat tehnic i s îndeplineasc urm toarele condi ii principale: s fie
compatibil cu bitumul, s amelioreze compozi ia amestecului dintre bitumul de
aport i cel existent din mixtur prin compensarea frac iunilor deficitare (aromatice
i r ini) i s nu afecteze celelalte caracteristici ale acestuia (adezivitate,
susceptibilitate la îmb trânire, coeziune, stabilitate i susceptibilitate termic , etc.).
Bitumul de aport, utilizat ca atare sau cu adaos de regenerator, trebuie s

prezinte o adezivitate corespunz toare fa de agregatele de aport utilizate (min.
80% în cazul criblurilor i min. 75% în cazul pietri ului). În caz contrar se vor
utiliza aditivi pentru ameliorarea adezivit ii.
5.3.4. Compozi ia i caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice

reciclate
Compozi ia mixturii asfaltice se stabile te pe baza unui studiu preliminar

inându-se seama de respectarea condi iilor tehnice impuse de normative pentru
proiectarea recicl rii straturilor bituminoase existente, pe baza unui studiu de
laborator.
Studiul îl face proiectantul sau constructorul în cadrul laboratorului propriu

autorizat sau îl comand la un alt laborator autorizat. În cazul sectoarelor de drum
eterogene din punct de vedere al compozi iei mixturii asfaltice existente, se vor
elabora re ete pentru fiecare sector omogen în parte.
141
Studiul preliminar de laborator const în efectuarea (pe probele prelevate prin

frezare sau carotare i a materialelor de aport) a urm toarelor încerc ri:
a) uscarea materialului frezat sau a carotelor în etuv la temperatura de 60-80°

C i verificarea respect rii prevederii privind dimensiunea maxim a granulei (31
mm);
b) determinarea compozi iei mixturii asfaltice frezate sau din carote: con inutul
de bitum, granulometria agregatului natural i natura acestuia (de balastier sau de
carier );
c) determinarea punctului de înmuiere a bitumului recuperat;
d) determinarea granulozit ii agregatelor de aport;
e) elaborarea dozajelor pentru mixtura asfaltic reciclat prin:
• stabilirea propor iei de agregate care trebuie ad ugate pentru ob inerea unei
granulometrii corespunz toare tipului de mixtur reciclat ;
• stabilirea tipului i dozajului de liant de aport;
f) stabilirea caracteristicilor fizico-mecanice ale mixturii asfaltice reciclate

preparat în laborator.
Con inutul optim de liant de aport se stabile te prin încerc ri preliminare de

laborator, iar caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice se determin
pe mixturi preparate în laborator pentru stabilirea compozi iilor, pe probe de
mixtur prelevate de la a ternere pe parcursul execu iei, precum i din stratul gata
executat.
Pentru con inutul de liant, abaterea admis fa de dozaj este de ±0,5 % (ex.
pentru un dozaj prescris de 6,0 % liant în mixtura reciclat , con inutul de liant
determinat la controlul execu iei lucr rilor se poate situa în intervalul: 5,5...6,5 %).
142
Gradul de compactare al mixturilor asfaltice reciclate la cald trebuie s fie de

minim 96%.
5.3.5. Avantajele i limitele recicl rii la cald in situ a mixturilor asfaltice
A a dup cum am amintit deja la începutul acestui capitol, metodele de reciclare

la cald in situ a îmbr c min ilor asfaltice prezint o serie de avantaje, cum ar fi:
- Eficien din punct de vedere al costurilor implicate;
- O reciclare de 100% a materialelor care rezult din straturile existente;
- Componentele individuale ale mixturii pot fi modificate u or pentru a

ob ine re eta optim de mixtur asfaltic ;
- Reciclarea rapid pe loc, cu influen minim asupra derul rii traficului,
deoarece drumul este deschis traficului pe parcursul desf ur rii lucr rilor (nu
exist o perioad de imobilizare a sectoarelor, ca în cazul recicl rii la rece cu lian i
hidraulici rutieri);
- Posibilitatea de testare a materialelor de reciclat, combinat cu posibilitatea
corect rii re etei pentru îmbun t irea ei la parametrii ceru i;
- Mixtura asfaltic reciclat la cald nu mai necesit protec ie;
Totu i, reciclarea la cald in situ prezint i o serie de limit ri de care va trebui s

se in seama atunci când se va decide asupra celei mai adecvate metode de
reciclare a unui sector de drum:
- Spre deosebire de reciclarea la rece cu lian i hidraulici, care poate fi

aplicat , practic, pentru orice tip de îmbr c minte, reciclarea la cald nu se
adreseaz decât straturilor din mixturi asfaltice;
- Consumul energetic necesar pentru reciclarea la cald este mult mai mare
decât în cazul recicl rii la rece, deoarece este necesar înc lzirea puternic (pân la
130...140°C) a întregului strat de mixtur , fapt care limiteaz i aplicarea
tehnologiei;
143
- Înc lzirea puternic a liantului din stratul existent produce arderea i

îmb trânirea acestuia. Chiar dac vorbim despre un liant deja îmb trânit, i care
urmeaz a fi regenerat prin ad ugarea unei cantit i de liant noi, mixtura ob inut
prin termoregenerare nu are în totalitate caracteristicile unei mixturi noi, fiind mai
susceptibil la apari ia unor semne premature de îmb trânire;
- Trenul de termoregenerare este, în sine, un utilaj greu, care poate afecta
capacitatea portant a drumului pe care ac ioneaz ;
- Producerea in situ a unei noi mixturi asfaltice în instala ia mobil poate
afecta atât riveranii (motiv pentru care utilizarea acestei tehnologii în ora e este
limitat ), cât i planta iile din lungul drumului, acolo unde acestea exist .
Tehnica recicl rii in situ la cald a mixturilor asfaltice a fost intens utilizat în
România în perioada 1995-2005, cu rezultate satisf c toare. Totu i, dezavantajele
descrise mai sus, asociate apari iei i dezvolt rii tehnologiilor „la rece”, au f cut ca
ponderea lucr rilor de acest gen s scad . Folosirea ei în mod corect i adecvat
situa iilor concrete de la un moment dat se poate, totu i, dovedi extrem de
interesant în cadrul lucr rilor de reabilitare a anumitor structuri i sectoare cu
îmbr c min i asfaltice.
144
CAPITOLUL 6
FISURAREA SISTEMELOR RUTIERE SEMIRIGIDE. SISTEME DE

ÎNTÂRZIERE A TRANSMITERII FISURILOR
Într-un articol ap rut în anul 1988, domnul Jacques Bonnot, pe atunci director al
LCPC Paris (Laboratorul Central de Poduri i osele) f cea urm toarea afirma ie:
„Fisurarea transversal de contrac ie a straturilor stabilizate cu lian i hidraulici
reprezint o particularitate esen ial , din p cate inevitabil , care determin în
întregime modul de concep ie a structurilor rutiere, comportarea pe termen lung a
acestora i modalit ile de între inere”. Practic, aceste cuvinte regrupeaz esen a
unui fenomen prezent întotdeauna atunci când, în diverse straturi ale unei structuri
rutiere, se folosesc lian i hidraulici, indiferent de tipul lor. Fisurarea acestor straturi
este absolut inevitabil , indiferent de materialele folosite, de modul de studiu al
re etelor, de mijloacele de punere în oper . Nu exist nici o modalitate, la nivelul
de cuno tin e tehnice i tehnologice ale anului 2010, pentru ca acest fenomen s fie
împiedicat. Important este în elegerea modului de apari ie i propagare a fisurilor,
precum i a modului în care aceste fisuri pot fi întârziate în drumul lor spre
suprafa a sistemului rutier.
Pe plan mondial, circa 50% dintre sistemele rutiere au în alc tuirea lor cel pu in
un strat care înglobeaz liant hidraulic rutier, indiferent c este vorba despre
terasamente tratate cu acest tip de liant, de straturi de form , de straturi de funda ie
sau de baz din materiale granulare stabilizate. Renun area la utilizarea unor astfel
de straturi din cauza fenomenului de fisurare reprezint o utopie, cu atât mai mult
cu cât avantajele tehnice i economice pe care aceste straturi le prezint r mân
extrem de importante. O analiz simpl ne permite s concluzion m c este mai
u or de între inut, i mai avantajos din punct de vedere economic, o structur
rutier cu fisuri, decât o structur rutier complet distrus prin pierderea capacit ii
portante.
145
6.1. Fenomenul de fisurare a structurilor rutiere semirigide
6.1.1. Defini ii. Clasific ri
Sub efectul contrac iei provocate de fenomenele de priz i înt rire, eforturile de
întindere generate vor ajunge s egaleze, la un moment dat, rezisten a la întindere a
materialului tratat sau stabilizat cu liant hidraulic rutier. În acel moment, mediul
continuu reprezentat de masa materialului sufer o ruptur i se separ în dou , de
o parte i alta a unui loc geometric numit fisur .
Se disting dou tipuri de contrac ii care provoac acest fenomen:
- contrac ia primar , generat de efectul de priz , care apare imediat dup

punerea în oper a amestecului stabilizat, i se produce pe fondul unei rezisten e
înc reduse
- contrac ia termic , asociat varia iilor de temperatur , fie ele zilnice (care, în
condi iile rii noastre, pot atinge 20...30°C) sau anuale (ecart care poate fi de pân
la 60°C, sau chiar 70°C pentru anumite regiuni).
Fisura transversal de contrac ie se define te ca fisura transversal care apare pe

toat l imea drumului, sau numai pe o parte din aceast l ime, i care are un pas
de apari ie cuprins între 5 i 20 de metri.
În func ie de diver i parametri geometrici, fisurile pot fi clasificate în patru

clase, conform tabelului de mai jos.
146
Clasificarea fisurilor
tabel 6.1
Parametru geometric Clasa de fisur
L imea fisurat a A, B C
drumului L<1/3 1/3<L<2/3 L>2/3
Aspectul muchiilor A B C
Fisur fin Smulgeri de Smulgeri de
agregate agregate buc i
Ramificare A B C D
neramificat Par ial Par ial Faian are
dublat triplat
Sinuozitate A B C D
l – l imea benzii l<20 20<l<40 40<l<60 l>60
fictive care încadreaz
fisura (cm)
Continuitate A B C
Fisur unic Fisur din dou Fisur din trei
segmente segmente
Fig. 6.1 – Clasificare dup ramificare (stânga) i dup l imea fisurat (dreapta)
147
Fig. 6.2 – Tipuri de fisuri
6.1.2 Factori care influen eaz fisurarea
Este extrem de dificil de demonstrat în mod tiin ific i de cuantificat, pe baz

de rezulte de investiga ii, rolul pe care diver ii factori externi îl joac în apari ia i
dezvoltarea fisurilor în structurile rutiere semirigide. Totu i, pe baza experien ei
practice, se pot enumera o serie de astfel de elemente, cu precizarea c observa iile
de antier se realizeaz , aproape întotdeauna, asupra straturilor de îmbr c minte
asfaltic puse în oper pe suportul din materiale stabilizate. R mâne ca experien a
investigatorului, ca i diverse investiga ii distructive care se realizeaz pe teren s
decid asupra naturii fisurilor ap rute, adic s stabileasc dac acestea au fost
provocate de transmitere de la straturile inferioare sau au alte cauze (cum ar fi
fisurarea din oboseal a straturilor asfaltice).
6.1.2.1. Natura agregatelor
Coeficientul de dilatare termic ( ) fiind diferit de la o roc la alta, este evident

c straturile stabilizate vor fisura diferit în func ie de natura agregatelor folosite.
Astfel, agregatele de natur silicios vor fisura, în principiu, de dou ori mai rapid
148
decât straturile cu agregate de origine calcaroas . Valorile urm toare sunt citate cu
titlu informativ:
- agregate de natur granitic : = 11.10-6 (°C-1)
- agregate aluvionare silicioase: = 11.10-6 (°C-1)
- agregate de natur calcaroas : = 8.10-6 (°C-1)
6.1.2.2. Granulozitatea amestecului
Cu cât procentul de nisip este mai mare într-un amestec, cu atât tendin a de
fisurare a amestecului va fi mai redus . Pe de alt parte, îns , din considerente
legate de respectarea caracteristicilor fizico-mecanice ale amestecurilor stabilizate,
procentul de nisip trebuie limitat, a a cum a fost ar tat în capitolele anterioare. Cu
titlu de exemplu, se poate cita faptul c pasul de fisurare (distan a în lungul
drumului între dou fisuri transversale) va fi de ordinul a 15...20 m pentru
amestecurile nisipoase sau nisipuri stabilizate, în timp ce pasul de fisurare normal
al balasturilor stabilizate este de 6...12 m. Se poate aprecia c , în condi ii similare,
sc derea de temperatur necesar pentru apari ia unei fisuri într-un balast 0-25 mm
stabilizat cu ciment este de 4°C, în timp ce sc derea de temperatur necesar pentru
apari ia unei fisuri într-un amestec 0-8 mm este de 6°C
6.1.2.3. Argilozitatea amestecului
Prezen a argilei în procent ridicat în agregatele stabilizate prezint

inconveniente deja trecute în vedere în capitolele anterioare, cum ar fi:
- sensibilitate la ac iunea apei i riscul apari iei de deforma ii la punerea în

oper , datorit plasticit ii argilei
- cre terea semnificativ a sensibilit ii la înghe a agregatelor argiloase
149
- influen a a frac iunii argiloase asupra fenomenului de priz a lian ilor

hidraulici.
De i exist studii de laborator care au pus în eviden valori ale deforma iei la
rupere mai ridicate în cazul agregatelor cu con inut ridicat de argil , nu se poate
vorbi despre o ameliorare a carcteristicilor în cazul unor astfel de agregate.
6.1.2.4. Natura i dozajul de liant
A a cum s-a mai ar tat, cu cât dozajul de liant va fi mai mare, i cu cât c ldura
de hidratare a liantului respectiv va fi mai ridicat , cu atât tendin a de fisurare a
amestecului va fi mai important . Astfel, este evident c straturile stabilizate cu
lian i hidraulici rutieri vor fisura mai pu in i cu o vitez mai mic decât straturi
realizate cu acelea i agregate, dar stabilizate cu ciment. De asemenea, cu cât
dozajul de liant va fi mai ridicat, cu atât cre te i tendin a de fisurare. Evident,
limitarea dozajului nu trebuie s aib un impact negativ asupra caracteristicilor
fizico-mecanice ale amestecului.
6.1.2.5. Condi ii meteo hidroclimatice
Condi ii climaterice severe pe timpul iernii pot conduce la o fisurare mai

accentuat a straturilor stabilizate. Perioada din timpul anului în care se realizeaz
stratul respectiv poate, de asemenea, s influen eze fenomenul. Astfel, straturile
realizate în plin sezon estival, la temperaturi ridicate, vor avea o tendin de
fisurare mai mare decât straturile realizate la sfâr itul perioadei în care aceast
opera iune este posibil . Se reaminte te recomandarea ca straturile stabilizate s fie
puse în oper astfel încât priza i înt rirea s fie total consumate în momentul
apari iei primului înghe .
150
6.1.2.6. Trafic
Este evident c intensitatea traficului va influen a direct propor ional fenomenul

de fisurare al structurii, dar fenomenul în sine se va declan a în acela i mod,
indiferent de traficul pentru care a fost proiectat structura.
6.1.2.7. Grosimea straturilor asfaltice
Cu cât grosimea straturilor asfaltice (dup caz, de baz i de îmbr c minte sau
doar de îmbr c minte) este mai mare, cu atât frecven a apari iei fisurilor la
suprafa va fi mai redus . De asemenea, trebuie re inut faptul c , practic, în primii
8 ani de via ai unei îmbr c min i asfaltice corect dimensionate, doar 50% dintre
fisurile produse pe suprafa a stratului inferior stabilizat se vor transmite la
suprafa . Un rol important în întârzierea transmiterii fisurilor îl are i tipul de
mixtur asfaltic utilizat , precum i tipul bitumului folosit. Mixturile cu bitum dur
vor avea o tendin de fisurare mai ridicat , mixturile cu bitum modificat o tendin
de fisurare mai redus decât mixturile asfaltice fabricate cu bitum clasic.
6.1.3. Evolu ia în timp a st rii de fisurare
Pe baza clasific rii realizate în tabelul 6.1, evolu ia în timp a fisurilor

individuale, precum i a st rii de fisurare a unui tronson de drum în ansamblul lui
ia în considerare, pe de o parte, evolu ia din punct de vedere geometric (pasul de
fisurare, l imea de cale fisurat ) i, pe de alt parte, evolu ia de aspect (aspectul
muchiilor, ramificare, sinuozitate, continuitate).
6.1.3.1. Pasul de fisurare (distan a între fisuri)
În timp, pasul de fisurare descre te, în sensul c num rul de fisuri pe o aceea i
suprafa va fi din ce în ce mai mare (îndesirea fisurilor). Viteza de cre tere nu este
constant în timp în sensul c , dup o cre tere destul de rapid în primii 2-3 ani,
151
num rul de fisuri noi care apar va sc dea. Ca pas de fisurare minim se pot re ine
urm toarele valori:
- Pas de fisurare minim de 3 m pentru straturile asfaltice mai mici de 20 cm

(grosimea total )
- Pas de fisurare minim de 6 m pentru straturile asfaltice mai mari de 20 cm
(grosimea total )
Fig. 6.3 – Varia ia în timp a pasului de fisurare
6.1.3.2 L imea fisurat
În timp ce unele fisuri se transmit la suprafa direct pe toat l imea p r ii

carosabile, altele apar cu discontinuit i în profil transversal. Pe termen lung, toate
aceste fisuri vor evolua, în sensul c vor traversa întreaga l ime a carosabilului, cu
sau f r ramifica ii. inând cont de criteriul de clasificare deja men ionat în tabelul
152
6.1 (A<l/3, l/3<B<2l/3, C>2l/3), evolu ia în timp a l imii fisurate poate fi

reprezentat conform graficului de mai jos.
Fig. 6.4 – Evolu ia în timp a l imii fisurate
6.1.3.3. Ramificarea fisurilor
Evolu ia st rii de fisurare la suprafa a îmbr c mintei este influen at atât de

calitate materialului din stratul stabilizat cu lian i hidraulici, dar i de calitatea
leg turii la nivelul interfe ei dintre acest strat i straturile din mixtur asfaltic . În
cazul în care aceast leg tur (lipire) este corespunz toare, fisura de la nivelul
stratului stabilizat se va transmite “curat” la suprafa a stratului de îmbr c minte,
prin apari ia unei fisuri rapide, neramificate. În cazul în care lipirea este
necorespunz toare, apari ia fisurii la suprafa a îmbr c mintei va fi întârziat , în
schimb fisura va ap rea neregulat i cu ramifica ii.
153
Pe termen lung (la vârsta de 10 ani sau dup un trafic mediu de ordinul a 1 mos
-milioane osii standard), toate fisurile de la nivelul stratului stabilizat cu liant
hidraulic se vor transmite la suprafa a îmbr c mintei. În general, fisurile se
ramific la cinci ani dup apari ia lor pe suprafa (vârst medie).
Fig. 6.5 – Evolu ia în timp a ramifica iei fisurilor
6.1.4. Influen a fisur rii asupra comportamentului sistemului rutier
Fisurarea de contrac ie a straturilor stabilizate cu lian i hidraulici rutieri conduce

la apari ia unor eforturi suplimentare la diverse niveluri ale sistemelor rutiere.
6.1.4.1. Fisurare la nivelul stratului de form
- se va înregistra o cre tere a valorii deflexiunii de circa 20% i o mic orare a razei
de curbur (de circa 3 ori) în dreptul fisurii
- cre terea deforma iilor longitudinale i transversale în vecin tatea fisurii i, în

acela i timp, a deforma iilor la baza stratului de îmbr c minte
154
- transmiterea fisurilor de la baza la suprafa a stratului de îmbr c minte, sub

ac iunea traficului i a factorilor climatici (varia ii de temperatur ). Timpul de
transmitere este cu atât mai lung cu cât grosimea straturilor de îmbr c minte este
mai mare. Empiric, se consider c viteza de transmitere este de 1,5 cm pe an, o
apari ie mai rapid conducând la ideea existen ei unor probleme fie de concep ie,
fie de execu ie a sistemului rutier respectiv
6.1.4.2. Fisurare la nivelul stratului de form i la suprafa a îmbr c mintei
- cre tere a eforturilor de întindere prin încovoiere la marginea fisurii (efect de

dal ), ceea ce conduce la o sc dere a duratei de via a structurii, asociat cu o
accentuare a st rii de fisurare. Exist metode de dimensionare a sistemelor rutiere
care in cont de acest fenomen
- cre terea eforturilor de compresiune la nivelul terenului de fundare sau la baza

stratului de funda ie din materiale necoezive (balast sau piatr spart ), care va
conduce la o rezemare discontinu a straturilor stabilizate
- infiltrarea apei în corpul sistemului rutier, inclusiv contactul dintre diversele

straturi, ceea ce va produce separarea acestora, cu majorarea eforturilor de
întindere la baza fiec rui strat.
6.1.5. Moduri de propagare a fisurilor
Dezvoltarea unei fisuri într-o structur rutier se poate descompune în trei

momente principale:
- Ini ierea fisur rii, care corespunde perioadei de înt rire a amestecului
stabilizat
- Propagarea lent a fisurii
- Ruptura, care corespunde momentului în care fisura apare pe suprafa a
drumului.
155
Propagarea unei fisuri de la suprafa a stratului tratat cu lian i hidraulici rutieri

spre suprafa a îmbr c mintei se poate face în dou moduri: dezlipire la suprafa a
celor dou straturi (propagare orizontal ) sau propagare vertical (direct ). Modul
de transmitere este influen at de raportul dintre efortul care tinde s transmit fisura
spre suprafa i rezisten a pe care o opun materialele din alc tuirea sistemului
rutier.
Schema urm toare sintetizeaz cele dou moduri de propagare.
Fig. 6.6 – Scheme de propagare a fisurilor
Schema nr. 1, din partea stâng a desenului de mai sus, este caracterizat printr-
o aderen perfect la nivelul interfe ei dintre stratul din agregate naturale
stabilizate i straturile asfaltice. Modul de propagare a fisurii este preponderent
vertical, iar cele dou straturi r mân lipite. Pe teren, aceast schem de propagare
se reg se te prin fisuri simple, neramificate, cu margini drepte.
Schema nr. 2, din partea dreapt a desenului, este caracteristic pentru realizarea
unei lipiri necorespunz toare între cele dou straturi, motiv pentru care
transmiterea fisurii va avea loc, mai întâi, la nivelul interfe ei. Procesul va continua
156
apoi cu o transmitere vertical spre stratul de uzur , fie în dreptul fisurii din stratul
inferior, fie la marginea zonei dezlipite, fie în ambele locuri în acela i timp. Pe
teren, schema nr. 2 va produce fisuri duble, triple, care vor genera în scurt timp un
fenomen de faian are.
Aceste scheme nu pot surprinde perioada de timp în care se va produce

transmiterea fisurilor. Dezlipirea straturilor, de i va întârzia transmiterea fisurilor,
va conduce la apari ia unei fisur ri generalizate, cu efecte de distrugere a
sistemului rutier (faian ri, desprinderea de pl ci de pe suprafa a drumului etc). A a
dup cum am mai ar tat, este preferabil s avem o suprafa a drumului cu fisuri
regulate, pe care s le putem trata, decât o suprafa faian at , asupra c reia
repara iile sunt întotdeauna mult mai dificile, mai costisitoare i, uneori, complet
inutile.
Exist numeroase modele matematice i modalit i de simulare în laborator a

modului de apari ie i de propagare a fisurilor în cazul sistemelor rutiere
semirigide, studiul lor permi ând în elegerea fenomenului complex de fisurare i
g sirea celor mai adecvate metode de combatere. Cursul de fa nu î i propune s
intre în aceste detalii analitice, considerând c , din punct de vedere al tehnologiei
lucr rilor, este mai important g sirea i aplicarea corect solu iilor adecvate
pentru întârzierea transmiterii fisurilor.
6.2. Solu ii pentru întârzierea transmiterii fisurilor
6.2.1. Solu ii constructive din mortare asfaltice
Mortarul antifisur reprezint , în opinia autorului, bazat pe studiul unei

bibliografii extinse i a unei semnificative experien e de antier, cea mai simpl i,
totodat , cea mai eficace metod de întârziere a transmiterii fisurilor. Ea se poate
aplica la execu ia urm toarelor lucr ri:
157
între inerea, consolidarea, ranforsarea sau reabilitarea drumurilor cu

îmbr c min i din beton de ciment;
modernizarea sau reabilitare drumurilor prin execu ia unei îmbr c min i

bituminoase pe un strat de baz din materiale stabilizate cu lian i hidraulici sau
puzzolanici.
Execu ia de sisteme rutiere noi, pentru autostr zi sau drumuri de orice

clas tehnic , ce includ în alc tuirea lor un strat stabilizat cu lian i hidraulici sau
puzzolanici
Aceast metod face parte din categoria de lucr ri denumit generic SAMI (Stress
Absorbing Membrane Interlayer – straturi tip membran de absorb ie a eforturilor).
6.2.1.1. Prescrip ii generale
Ansamblul straturilor rutiere care alc tuiesc o solu ie de întârziere a transmiterii

fisurilor este constituit din îmbr c mintea bituminoas propriu zis i un strat
antifisur care se interpune între suportul rigid i îmbr c mintea bituminoas , în
scopul încetinirii fenomenului de transmitere a rosturilor i fisurilor.
În general, îmbr c mintea bituminoas se poate executa într-un strat (de uzur )
sau în dou straturi (de leg tur i de uzur ), iar mixturile asfaltice utilizate se pot
realiza cu bitum pur, cu bitum aditivat, cu bitum modificat sau cu adaos de fibre. În
cazul stratului antifisur din mortar asfaltic, de regul , îmbr c mintea bituminoas
este constituit dintr-un singur strat, dar se poate realiza i în dou straturi atunci
când se impune un aport de capacitate portant .
Stratul din mortar asfaltic prezint un con inut ridicat de liant i frac iuni fine i,
de regul , aplicarea lui nu m re te capacitatea portant a sistemului rutier. Totu i,
atunci când se utilizeaz un bitum modificat, se poate conta i pe un aport de
capacitate portant .
158
Stratul din mortar asfaltic se poate realiza cu bitum pur, aditivat, modificat sau
cu adaos de fibre. În general, se recomand utilizarea bitumului modificat, care
prezint propriet i de elasticitate superioare. Adaosul de fibre poate constitui un
avantaj, dar, în general, asocierea dintre bitumul modificat i fibre nu este
recomandabil , din cauza costului ridicat al acestor solu ii. În cazul în care se
folose te bitum pur, se recomand utilizarea unui bitum moale, de clas 70-100.
6.2.1.2. Domenii de utilizare
Aplicarea acestui tip de solu ie de întârziere a transmiterii fisurilor se stabile te

prin proiectul de execu ie, pe baza unui studiu tehnico-economic, inând cont i de
urm toarele recomand ri:
a. Îmbr c mintea bituminoas realizat cu bitum modificat cu polimeri (care

confer mixturilor asfaltice o cre tere a rezisten ei la deforma ii permanente la
temperaturi ridicate i a rezisten ei la fisurare la temperaturi sc zute) se aplic de
regul pe drumuri de clas tehnic I-III, cu trafic greu i foarte greu. O aplica ie
deosebit de utila legat de acest tip de îmbr c minte o reprezint i platformele
industriale sau complexele comerciale
b. Îmbr c mintea bituminoas cu bitum aditivat se aplic pe orice categorie de

drumuri situat în zone reci, umede i umbrite, precum i în toate cazurile în care
adezivitatea bitumului fa de agregatele naturale este necorespunz toare
c. Îmbr c mintea bituminoas cu adaos de fibre se aplic pe drumuri de orice

clas tehnic , în scopul cre terii rezisten ei la fisurare i la deforma ii permanente,
în special în zonele cu ecart termic ridicat. În aceste zone, pentru a preîntâmpina
riscul de fisurare, se impune utilizarea unui con inut mai ridicat de bitum, fapt ce ar
avea îns repercursiuni negative asupra comport rii la temperaturi ridicate.
Adaosul de fibre rezolv acest impediment permi ând aplicarea unui con inut mai
ridicat de bitum (ameliorarea comport rii la temperaturi sc zute) f r riscul
159
apari iei deforma iilor permanente (ameliorarea comport rii la temperaturi

ridicate).
Stratul de întârziere a transmiterii fisurilor din mortar asfaltic se poate aplica de

regul pe drumuri de orice categorie cu condi ia ca, în cazul drumurilor de clas
tehnic I i II, mortarul asfaltic (ca i îmbr c mintea bituminoas ) s se realizeze în
mod obligatoriu cu bitum modificat prin adaos de polimeri i/sau adaos de fibre.
Utilizarea bitumului modificat sau a adaosului de fibre la celelalte categorii de
drumuri este recomandabil numai în cazul unui grad avansat de degradare a
suportului .
6.2.1.3. Elemente geometrice
Grosimea îmbr c min ii bituminoase se stabile te prin calcul de dimensionare,

inând seama i de recomand rile constructive (dup compactare) prezentate mai
jos:
strat de uzur (indiferent de tipul mixturii asfaltice): min. 4 cm; o excep ie o

reprezint straturile de uzur foarte sub iri, care pot avea o grosime de 2,5...3 cm,
dar care trebuie s fac obiectul unui studiu de laborator am nun it
strat de leg tur din beton asfaltic deschis cu criblur (indiferent de tipul
liantului): min. 4 cm;
strat de leg tur din beton asfaltic deschis cu pietri concasat sau sortat
(indiferent de tipul liantului): min. 5 cm.
Grosimea stratului din mortar asfaltic trebuie s se încadreze în intervalul 1,5

....2,0 cm.
L imea îmbr c min ii i a stratului antifisur , atunci când nu exist alte

prevederi, r mâne aceea i cu cea a drumului existent. Este foarte important ca, în
cazul reabilit rilor de drumuri na ionale, acolo unde stratul de întârziere a
transmiterii fisurilor acoper i rostul longitudinal dintre sistemul rutier nou i
160
sistemul rutier existent, aceast acoperire s se fac pe toat l imea casetei de

l rgire (structur rutier nou ), cu rolul de a prelua trei tipuri de fisuri:
- fisura provocat de straturile stabilizate cu lian i hidraulici din noua structur

rutier
- fisura longitudinal care, în mod inevitabil, va ap rea la contactul dintre cele dou
tipuri de structuri rutiere
- fisurarea din obosel , din îmbr c mintea vechii structuri rutiere.
Abaterile limit locale admise în minus fa de grosimea prev zut în proiect,

pentru fiecare strat în parte, pot fi de maxim 10 %. Abaterile limit locale admise la
l imea îmbr c min ii bituminoase i a stratului antifisur , pot fi cuprinse în
intervalul ± 50 mm.
6.2.1.4. Materiale utilizate
În ceea ce prive te agregatele utilizate, acestea sunt similare celor utilizate în

mod curent pentru alte tipuri de mixturi asfaltice, i anume:
nisip de concasare sort 0-4 i criblur sort 4-8
nisip natural sort 0-4 i pietri concasat sort 4-8
inând cont de rolul pe care trebuie s îl îndeplineasc în alc tuirea sistemului

rutier stratul de mortar asfaltic, este recomandabil ca procentul de nisip natural s
fie cât mai ridicat deoarece, în acest caz, caracteristicile fizico-mecanice ale acestui
material trec pe plan secund. În acela i timp, utilizarea pietri ului concasat nu
trebuie descurajat , în condi iile în care impactul economic al alegerii agregatelor
ar avea o pondere important în economia de ansamblu a antierului.
În ceea ce prive te lian ii utiliza i, se recomand folosirea bitumurilor

modificate cu polimeri, ca prezentând cele mai indicate caracteristici în
conformitate cu scopul urm rit. Pentru amorsarea stratului suport înainte de
161
execu ia fiec rui strat bituminos se folose te de regul emulsie bituminoas

cationic cu rupere rapid
6.2.1.5. Compozi ia i caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice
Straturile de îmbr c minte (de uzur , de leg tur ) trebuie s respecte condi iile
tehnice specificate pentru fiecare tip de mixtur asfaltic . Straturile de
îmbr c minte realizate cu bitum modificat sau cu adaos de fibre au o comportare
mai bun la fisurare decât bitumul pur. Aditivarea bitumului cu aditivi folosi i în
general pentru m rirea adezivit ii liantului fa de agregate nu amelioreaz în nici
un fel comportarea mixturii fa de fenomenul de fisurare.
În ceea ce prive te mortarul asfaltic, dozajul de bitum recomandat se situeaz

între 8...9% din masa mixturii, iar limitele recomandate de granulozitate se situeaz
în limitele specificate mai jos:
- trece prin ciurul de 8 mm, % 90-100
- trece prin ciurul de 4 mm, % 40-90
- trece prin sita de 0,63 mm, % 18-50
Dup cum se poate remarca, ne afl m în fa a unui mortar cu o curb de

granulozitate continu , cu un con inut ridicat de bitum i filer, conceput special
pentru a se putea “automodela” în func ie de solicit rile din structur i de a
deforma pentru a umple fisurile ap rute, împiedicând astfel transmiterea lor spre
suprafa . Este motivul pentru care caracteristicile fizico-mecanice ale
amestecurilor de acest tip cad pe planul secund, iar unele cerin e care mai apar în
normative nu sunt adaptate cerin elor unui astfel de strat. Bun oar , este lipsit de
interes impunerea unei absorb ii de ap cuprins între 2 i 6%, atâta vreme cât o
162
mixtur cu un total de 18...25% pentru amestecul bitum-filer va avea foarte rar

absorb ii care s dep easc 1%. În condi iile utiliz rii bitumului modificat (caz în
care, a a dup cum am mai ar tat) se poate conta i pe un aport de capacitate
portant a stratului din mortar asfaltic, se pot impune i condi ii pentru
caracteristicile Marshall ale mixturii, conform valorilor de mai jos:
- Densitate aparent , kg/m3, min. 2200

- Stabilitate la 600C, kN, min. 6,0
- Indice de curgere, mm 1,5-4,5
6.2.1.6. Preg tirea stratului suport
Înainte de a ternerea mixturii asfaltice, stratul suport trebuie remediat, adus la

cotele prev zute în proiect, cur at i amorsat. Remedierile se vor efectua, func ie
de degrad rile existente, dup cum urmeaz :
a) Rosturi
Toate rosturile decolmatate sau cu alte defecte se vor remedia prin scoaterea
materialului existent, cur irea rostului i uscarea acestuia prin suflare cu aer
comprimat, urmat de amorsarea i colmatarea lui:
• la cald, cu mastic bituminos cu adaos de cauciuc sau cu mastic cu bitum

modificat;
• la rece, cu materiale speciale de colmatare
Pentru rosturile cu deschideri peste 3 cm transversale sau longitudinale, colmatarea

se poate face cu mortar asfaltic cu bitum modificat - cu polimer sau cu pudret de
cauciuc. Excesul de mastic sau mortar se va remedia prin îndep rtarea excesului cu
un r zuitor cu lam metalic înc lzit sau cu o spatul .
163
b ) Fisuri i cr p turi
Fisurile i cr p turile vor fi remediate, în func ie de deschiderea lor:
la fisurile fine cu deschidere pân la 1mm, se toarn direct în ele emulsie

bituminoas cu rupere rapid , dup o u oar l rgire prealabil i cur are prin
suflare cu aer comprimat;
fisurile cu deschideri de 1- 3 mm se cur i se colmateaz cu un mastic la

rece pe baz de filer de calcar i emulsie bituminoas cationic .
c) Degrad ri de suprafa
Suprafa a exfoliat sau pelada se va remedia fie prin repararea cu mortar pe

baz de r ini epoxidice, fie prin frezarea suprafe ei respective pe grosimea
stratului de uzur i aplicarea unei mixturi asfaltice
În cazul dalelor rupte (ruperi de margini, ruperi de col uri, fisuri la col uri)
se execut repara ii cu mortar pe baz de r ini epoxidice (în cazul unor degrad ri
de mai mic amploare);
în cazul în care ruptura afecteaz întreaga grosime a dalei, repararea se

face prin spargerea i decaparea în adâncime a betonului din zona afectat , dup un
contur dreptunghiular cu 10 cm mai mare decât dimensiunile zonei degradate i
completarea golului rezultat cu beton fluidifiat cu aditiv superplastifiant.
Repararea gropilor se va face prin plombare cu mortar de ciment pe baz

de r ini epoxidice sau cu mixtur asfaltic
Suprafe ele lefuite care nu asigur aderen e la stratul antifisur vor fi

striate transversal cu ajutorul unei ma ini cu discuri diamantate, realizându-se
striuri de 3 mm adâncime i 5-7 mm l ime, la o distan de 50-100 mm între ele.
164
NOTA
În general, se vor prefera cele mai simple metode de reparare a suportului. În

cazul în care degrad rile se datoreaz în mod evident unor probleme de structur
(burdu iri, v luriri importante, faian ri generalizate) este necesar o ac iune
complex , care poate conduce la refacerea total a sistemului rutier i care nu
face obiectul capitolului de fa .
Întotdeauna, înainte de realizarea mortarului asfaltic, se va a terne un strat din

mixtur asfaltic având rolul de reprofilare- uniformizare a suprafe ei. Datorit
grosimii reduse a stratului din mortar asfaltic (15...20 mm) este extrem de
important ca aceast grosime s fie respectat strict. O grosime prea mic duce la
anularea rolului de întârziere a transmiterii fisurilor, în timp ce o grosime prea mare
va conduce la realizarea unei structuri cu tendin de formare a f ga elor, din cauza
con inutului ridicat de bitum i filer. Se poate renun a la stratul de reprofilare în
cazul în care stratul din mortar asfaltic se execut direct pe stratul din agregate
naturale stabilizate cu lian i hidraulici care, în principiu, prezint o planeitate
corespunz toare
6.2.1.7. Punerea în oper a mortarului asfaltic
Înainte de a începe a ternerea mortarului asfaltic, este obligatorie o nou

cur are a suportului, , prin m turarea cu perii mecanice, suflare cu aer comprimat,
sp lare cu ap sub presiune, chiar dac aceast opera iune a mai fost realizat
înainte de efectuarea remedierilor. Aderen a cât mai bun dintre sistemul de
întârziere al transmiterii fisurilor i stratul pe care acesta este prev zut reprezint
una dintre “cheile” unei structuri rutiere performant.
Amorsarea stratului suport se va executa dup uscarea acestuia, prin stropirea cu

emulsie bituminoas cationic cu rupere rapid , pe baz de bitum pur sau
modificat. Dozajul de liant pentru amorsarea stratului suport din beton de ciment se
va stabili astfel încât s se asigure o cantitate de 0,3 ...0,5 kg bitum rezidual/m2 iar
165
la amorsarea unui strat suport bituminos se va asigura un dozaj de 0,3 kg bitum

rezidual/m2. În cazul a ternerii pe un strat din agregate naturale stabilizate, care a
fost deja protejat cu emulsie, cantitatea de emulsie din stratul de amorsare va fi cât
mai redus , pentru a preveni fenomenul de b ltire a emulsie i migrarea ulterioar a
acesteia prin stratul de mortar asfaltic
A ternerea mixturilor asfaltice se face numai mecanizat cu repartizatoare -

finisoare care s asigure precompactarea i a ternerea continu , la grosime
constant . Din acest punct de vedere, nu exist nimic special în ceea ce prive te
punerea în oper , care s particularizeze mortarele asfaltice fa de alte mixturi.
Viteza de înaintare a repartizatorului poate fi destul de ridicat (8...12 m/min).
Compactarea mortarului asfaltic se va face numai cu cilindri compactori cu

rulouri metalice. Folosirea cilindrilor compactori pe pneuri este total
nerecomandat , atât din cauza greut ii lor, cât i din cauza lipirii care se va
produce în cazul folosirii bitumului modificat sau al fibrelor.
Fig. 6.7 – Compactarea unui strat din mortar asfaltic (stânga); aspect la suprafa a
stratului (dreapta)
Nu vor fi necesare foarte multe treceri ale compactoarelor, deoarece un astfel de

material fin, bogat în filer i bitum, are o natural tendin de
autocompactare.Verificarea gradului de compactare pe un astfel de material nu este
166
necesar . La o grosime maxim de 2 cm, extragerea de carote i t ierea lor pentru

verificarea gradului de compactare sau a absorb iei de ap reprezint o problem
complicat , care nu justific în nici un fel eforturile. În cazul în care se dore te
realizarea unui control, acesta trebuie s vizeze dou aspecte, i anume:
- aderen a perfect dintre straturi

- grosimea stratului din mortar asfaltic
Ambele aspecte pot fi verificate printr-o carotare executat dup realizarea

îmbr c mintei.
NOTA
O importan deosebit pentru eficacitatea sistemului de întârziere a transmiterii
fisurilor o are pozi ia sistemului în alc tuirea de ansamblu a sistemului rutier.
Astfel, sistemul de întârziere a transmiterii fisurilor trebuie amplasat cât mai jos,
eventual direct pe stratul care genereaz fisurarea. Situa ia ideal o reprezint
amplasarea direct pe suprafa a stratului din agregate stabilizate, care prezint o
planeitate corespunz toare. O alt solu ie posibil , în special pentru drumurile
existente, o reprezint reprofilarea superficial (printr-o grosime medie de mixtur
asfaltic de 3...4 cm), urmat de sistemul de întârziere a transmiterii fisurilor i de
o îmbr c minte în dou straturi. Este total nerecomandat plasarea sistemului de
întârziere a transmiterii fisurilor între cele dou straturi de îmbr c minte, sau
dispunerea direct a unui strat de uzur peste un asemenea sistem.
Aceast not este valabil indiferent de tipul de sistem de intârziere a transmiterii

fisurilor utilizat, deci ea î i va g si aplica ia i în paragrafele urm toare.
6.2.2. Solu ii constructive din tratamente bituminoase
A a dup cum este cunoscut, tratamentul bituminos (sau tratament superficial,

tratament de închidere, tratament de suprafa etc) este reprezentat de asocierea
dintre o pelicul de liant (care poate fi un bitum moale, un bitum fluxat, un bitum
167
spumat, o emulsie bituminoas ) i un strat de agregate naturale. Aceast solu ie,

folosit ini ial cu rol de între inere i de impermeabilizare a straturilor de uzur
degradate, poate juca i rolul de întârziere a transmiterii fisurilor.
Fig. 6.8 – A ternerea emulsiei i a criblurii (stânga) i compactarea tratamentului

bituminos
În cazul utiliz rii solu iei la lucr rile de reabilitare, tratamentul se va realiza pe
întreaga suprafa a balastului stabilizat din stratul de funda ie (structur rutier
nou ) i pe 50… 60 cm din suprafa a carosabilului existent. În acest caz,
tratamentul va îndeplini un dublu rol:
- protec ia balastului stabilizat contra deshidrat rii (imediat dup execu ie) i
la ac iunea traficului (pe perioda dintre execu ia stratului de funda ie din balast
stabilizat i execu ia primului strat din mixtur asfaltic );
- întârzierea transmiterii fisurii ce va ap rea la rostul de contact dintre cele
dou tipuri de structuri rutiere.
Avantajele utiliz rii acestei solu ii tehnice pot fi sintetizate astfel:
- Nu este necesar o reprofilare prealabil a straturilor suport
- tratamentul se poate realiza direct pe suprafa a care genereaz fenomenul de
fisurare, înainte de a ternerea straturilor asfaltice
- exist , în general, o experien pozitiv în aplicarea tratamentelor bituminoase
168
- reprezint o tehnologie mai simpl i mai pu in exigent decât mortarele

asfaltice
Tratament dublu, cca 2 cm

2.50 m 0.50 -0.60 m
Structura rutiera noua Structura existenta
Rost de contact
- aceast tehnologie permite, în acela i timp, i o impermeabilizare a straturilor

inferioare.
Fig. 6.9 – Tratament pentru întârzierea transmiterii unei fisuri longitudinale în
cadrul unei lucr ri de reabilitare
Materialele folosite pentru realizarea tratamentelor sunt
- emulsie bituminoas cu bitum pur sau cu bitum modificat modificat,

r spândit în unul sau dou straturi pentru a asigura un dozaj total de 3,2 kg bitum
rezidual/mp;
- criblur sort 4/8, r spândit în unul sau dou straturi pentru a asigura un
dozaj total de 14 …16 l/mp.
Compactarea tratamentelor se face, de regul , cu un cilindru compactor pe
pneuri, existând un decalaj între momentul realiz rii tratamentului i compactare.
Este evident posibil i utilizarea unor tratamente duble cu cribluri 4/8 i 8/16,
dar se impune ca remarc faptul c , pentru realizarea unei membrane de întârziere a
transmiterii fisurilor, utilizarea agregatelor mai m runte este preferabil . Pentru ca
aceast solu ie s fie eficace, ea trebuie realizat în perioad optim (iunie-
169
septembrie), iar materialele utilizate trebuie s garanteze reu ita tratamentului

bituminos. Se recomand , în general, ca a ternerea straturilor de îmbr c minte s
se fac dup un timp (5...7 zile) care s garanteze finalizarea fenomenului de
asfaltizare a tratamentului bituminos.
6.2.3. Solu ii constructive din geotextile/geogrile
6.2.3.1. Materiale utilizate
Aceast tehnologie const în dispunerea pe suprafa a stratului care genereaz

fisurarea un geotextil, impregnat cu bitum, sau o membran de geogrid. Ansamblul
este compus dintr-un strat de amorsare, de preferin pe baz de bitum modificat,
pus în oper în acela i mod ca i în cazul realiz rii tratamentelor bituminoase, cu
un dozaj de 0,8...1,2 litri liant rezidual pe mp.
În general, sunt preferate geotextilele ne esute sau geogrile din polietilen de

înalt rezisten sau polipropilen . Exist în mediul industrial numeroase firme care
propun produse de acest gen, o ultim evolu ie a acestei game de produse fiind
reprezentat de geotextilele lipite pe o gril din fibre de sticl . Rolul geotextilului
este, în special, unul de „rezervor” pentru liantul hidrocarbonat, astfel încât acesta
s r mân fixat între stratul care genereaz fisurarea i straturile asfaltice.
Geotextilul utilizat în acest scop are o greutate de 120...250 g/m2, iar forma lui de
prezentare este de rulouri cu lungimi de 100...150 m i l imi de 1...3,8 m, în
func ie de particularit ile antierului pe care este folosit.
6.2.3.2. Punere în oper
Prima opera iune o reprezint r spândirea pe suprafa a liantului, într-un dozaj

adaptat tipului de geotextil care este utilizat. Este de preferat o supradozare a
liantului utilizat, astfel încât geotextilul s fie saturat, asigurând i o bun leg tur
cu stratul de mixtur care va fi realizat ulterior. Urm toarea opera iune const în
derularea sulului de geotextil imediat dup r spândirea liantului (în cazul în care se
170
folose te bitum sau bitum fluxat), sau imediat dup ruperea emulsiei bituminoase.
Aceast opera iune se face, în general, cu ajutorul unui dispozitiv montat pe un
utilaj (în general, un buldoexcavator), care s asigure i ap sare a geotextilului în
stratul de liant. Întinderea trebuie s se fac astfel încât s nu existe pliuri. În plan
longitudinal, fâ iile de geotextil trebuie suprapuse cu 10..20 cm, fapt de care
trebuie inut seama în momentul calcul rii suprafe ei totale de geotextil necesare.
Pentru ca aceast tehnologie s fie eficient , este necesar realizarea unei lipiri
perfecte între geotextil i suport i, de asemenea, între geotextil i mixtura asfaltic :
- lipirea de suport este asigurat dac liantul este r spândit pe un suport

perfect uscat, la o temperatur mai mare de 10°C
- lipirea geotextilului de mixtura asfaltic se face sub efectul termic indus de
temperatura mixturii, astfel încât liantul va fi “aspirat” vertical. Condi ia necesar
este ca s existe suficient liant în stratul de amorsare astfel încât acesta s umple
geotextilul i s se lipeasc de mixtur
Punerea în oper a mixturii asfaltice pe suportul din geotextil impregnat se face

cu mijloace clasice, f r probleme deosebite. Un caz particular îl reprezint lipirea
ro ilor camioanelor de geotextil, caz în care se pot produce v luriri sau smulgeri ale
acestuia. Un avantaj al acestei tehnologii îl reprezint i faptul c asigur o bun
impermeabilizare a complexului geotextil+îmbr c minte, chiar dup ce fisura va
urca pân la suprafa .
171
Fig. 6.10 – A ternerea geotextilului pe pelicula de liant (stânga) i a ternerea

mixturii pe geotextil (dreapta)
6.2.4. Mixturi asfaltice cu volum ridicat de goluri
Aceast solu ie se bazeaz pe efectul de „decuplare” a fisurii pe care îl va juca

un strat asfaltic poros, dispus între suportul rigid (indiferent c este vorba despre un
strat din agregate naturale stabilizate sau structuri existente) i o nou
îmbr c minte asfaltic . Mixtura asfaltic deschis ar avea o granulozitate 0-25 mm,
cu un con inut de sort 16-25 de peste 50% i un procent de filer care s nu
dep easc 3%. Evident, o asemenea curb ar prezenta un volum ridicat de goluri
(peste 20%), iar dozajul de liant ar fi extrem de redus, fiind cuprins între 2 i 2,2%
din masa mixturii asfaltice. Fisura ap rut în stratul suport nu ar mai ajunge la
suprafa , fiind „înghi it ” de mediul cvasi-discontinuu reprezentat de mixtura
asfaltic deschis . Din punct de vedere teoretic, acest sistem ar putea s
func ioneze. Numai c , din punctul de vedere al autorului, metoda prezint dou
dezavantaje practice absolut insurmontabile:
- curba de granulozitate asociat dozajului sc zut de bitum vor conduce la

realizarea unei mixturi greu lucrabile, dificil de pus în oper i dificil de compactat
172
- suportul pe care îl asigur o astfel de mixtur va deveni în scurt timp

instabil pentru straturile asfaltice superioare, generând solicit ri importante prin
oboseal datorit solicit rilor din trafic, i conducând, într-un timp relativ scurt, la
cedarea structurii prin acest fenomen.
În ciuda faptului c exist chiar i un normativ românesc care prevede

posibilitatea utiliz rii acestui tip de mixtur , solu ia pare net dezavantajoas fa de
cele trei metode descrise anterior, fapt care trebuie avut în vedere cu prioritate în
alegerea celui mai adecvat sistem de întârziere a transmiterii fisurilor.
173
CAPITOLUL 7
Utilizarea bitumului modificat i a bitumului aditivat la lucr ri de drumuri
7.1 Scurt istoric
Utilizarea bitumului modificat la lucr ri de construc ie i de modernizare a

drumurilor, în ciuda amplorii deosebite, luate în perioada anilor 70, dateaz înc
din anii 1930. Astfel, în 1938, Bencovitz i Boe au publicat în revista ASTM un
articol referitor la utilizarea bitumului în mixturi asfaltice. Mai târziu, la sfâr itul
anilor 1950 au fost realizate în Statele Unite primele mixturi asfaltice cu bitum
modificat cu latex. În Europa, primele experiment ri de acest gen, presupunând
încorporare de cauciuc în mixturi asfaltice au avut loc în Fran a în anul 1966. Toate
aceste încerc ri au r mas la stadiul de sectoare experimentale i au fost considerate
fie prea scumpe, fie nepotrivite pentru cerin ele lucr rilor de drumuri din acea
perioad .
Studii de profil, documentate i sustenabile din punct de vedere tehnic, au fost

realizate începând din anul 1973, moment care coincide cu prima criz petrolier ,
care a generat o cre tere important a pre ului bitumului în acel moment.Trebuie
subliniat faptul c dezvoltarea bitumurilor modificate a constituit, în primul rând, o
cerin de ordin economic. Astfel, în ciuda unui pre mai ridicat al liantului în
sine(deoarece bitumul modificat, indiferent de tipul modificatorului, va fi mai
scump decât bitumul pur), structurile rutiere realizate cu bitum modificat sunt mai
economice decât cele realizate cu bitum pur(deoarece utilizarea acestui tip de liant,
având caracteristici superioare, permite realizarea unor structuri mai suple,
implicând costuri mai reduse). În Europa, în special în Germania, chiar la începutul
anilor 1970, se realizeaz primele antiere cu mixturi utilizând bitum modificat cu
polimeri, aceea i tehnic fiind utilizat în Austria i, mai apoi, în Italia,
modificatorul fiind, de fiecare dat , polietilena, introdus în malaxorul sta iilor de
asfalt.
174
În Fran a. studiile pentru g sirea celor mai adecvate solu ii de mixturi asfaltice
pentru poduri cu tabliere metalice a condus la realizarea unor bitumuri modificate,
speciale, prima aplica ie fiind viaductul Caronte, în 1972. Alte utiliz ri ale acestor
lian i, imaginate i testate înc din aceast perioad de pionierat au fost:
-ameliorarea securit ii rutiere prin cre terea aderen ei stratului de rulare
-realizarea de tratamente bituminoase cu o mai bun rezisten la uzur sub

ac iunea unui trafic greu
Cre terea agresivit ii traficului rutier i, pe de alt parte, apari ia celei de-a
doua crize petroliere în anul 1979 au constituit factori esen iali de dezvoltare în
continuare ai acestei tehnologii. Utilizarea bitumului modificat i a aditivilor în
mixturi asfaltice au permis g sirea unor solu ii moderne, care ofereau performan e
superioare privind utilizarea i durabilitatea lor. Astfel, începând din anii 1980, se
vor dezvolta o serie întreag de noi tipuri de straturi rutiere, dintre care amintim:
betoanele bituminoase sub iri (3...4 cm), a c ror fabrica ie cu bitum

modificat a permis utilizarea lor pe suporturi degradate, fapt imposibil cu un bitum
pur
betoane bituminoase foarte sub iri (2...3 cm), care reprezint o dezvoltare a
betoanelor bituminoase sub iri, aplicabil pentru ranforsare i între inerea unor
structuri rutiere f r degrad ri
betoane bituminoase ultrasub iri (1...2 cm), reprezentând o variant
intermediar între mixturi asfaltice i tratamentele bituminoase
SMA-splitt mastic asphalt, mixtur asfaltic dens , cu adaos de fibre i cu
un con inut ridicat de liant
membrane bituminoase de întârziere a transmiterii fisurilor, utilizate în
special în cadrul sistemelor rutiere semirigide
175
mixturi drenante, utilizate în straturi de uzur , în special la autostr zi,

având o curb de granulozitate discontinu i un volum ridicat de goluri (peste
20%)
Utilizarea acestor tipuri de mixturi, având în general curbe de granulozitate
discontinue, a bitumului modificat i a aditivilor (fibre, în special fibre de amiant ,
apoi fibre de celuloz sau de sticl ) au permis cre terea con inutului de liant, f r
apari ia exud rilor, permi ând un mai bun comportament mecanic al straturilor i o
mai bun impermeabilizare a suportului.
În România, primele încerc ri de utilizare a bitumului modificat în mixturi

asfaltice le situ m în perioada 1992-1995. Cu mici excep ii, antierele realizate nu
au dat satisfac ie, din cauza mai multor elemente, dintre care amintim:
utilizarea preponderent a bitumului românesc, care, în acea perioad ,

provenea din brut de i ei de origine diferit , i prezenta caracteristici variabile de
calitate
utilizarea unor polimeri neadecva i scopului urm rit
lipsa unor studii aprofundate i consistente privind compatibilitatea dintre
bitum i modficatorul utilizat
o modificare artizanal a bitumului, lâng sta iile de mixturi asflatice, care
a condus la amestecuri neomogene i la separarea, în unele cazuri, a fazei
bituminoase de polimer
Dup aceste încerc ri, tehnologia de utilizare a bitumului modificat a fost

abandonat pân în jurul anului 2005. Utilizarea tot mai frecvent a bitumurilor de
import i realizarea unor studii aprofundate de compatiilitate bitum-polimer au
condus la realizarea unor antiere reu ite din punct de vedere tehnic. În acest
moment, la recomandarea Companiei Na ionale de Autostr zi i Drumuri Na ionale
din România, toate straturile de îmbr c minte (binder i uzur ) la drumuri de clas
176
tehnic I (autostr zi) i II (drumuri na ionale principale) ar trebui realizate cu bitum

modificat cu polimer, cu sau f r adaos de fibre.
7.2 Diferen e între bitumul pur i bitumul modificat
Odat cu cre terea valorilor de trafic, precum i a agresivit ii acestuia

(cre terea num rului de osii, cre terea sarcinii admise pe osie), mixturile asfaltice
realizate cu bitum pur, de i corect proiectate din punct de vedere tehnic, nu au mai
permis atingerea unor nivele de performan i a unor caracteristici de
comportament pe termen lung care s garanteze o exploatare sigur . Spre exemplu:
bitumul pur nu garanteaz o rezisten la apari ia f ga elor în condi iile

unui trafic greu i canalizat, în special pentru temperaturi ridicate de lung durat
utilizarea unui bitum pur mai dur, chiar dac cre te rezisten a la apari ia
f ga elor, devine vulnerabil la apari ia fisurilor în cazul temperaturilor sc zute
bitumul pur nu permite realizarea unor mixturi asfaltice cu granulozitate
discontinu , deoarece volumul ridicat de goluri va genera apari ia rapid a unor
deforma ii permanente
Pe aceste considerente s-a încercat g sirea unor solu ii de ameliorare a

caracteristicilor liantului, care s genereze cre terea performan elor straturilor de
mixturi asfaltice. Evident, obiectivele urm rite sunt diferite, în func ie de utilizarea
liantului respectiv. Astfel:
în cazul straturilor de uzur foarte sub iri i ultrasub iri, obiectivul

principal este de a garanta o grosime suficient a peliculei de liant care învele te
agregatele, pentru a garanta durabilitatea acestor mixturi, mai expuse decât
straturile asfaltice tradi ionale la ac iunea factorilor externi, în special datorit
discontinuit ii curbei de granulozitate
177
în cazul SMA, obiectivul urm rit a fost m rirea cantit ii de liant i,

totodat , reducerea fenomenului de exudare, prin ac iunea combinat a liantului
modificat i a adaosului de fibre
chiar i în cazul mixturilor clasice, utilizarea anumitor tipuri de polimer va
conduce la o mai bun adezivitate a peliculei de liant la agregate, în special în
condi ii dificile de punere în oper
utilizarea bitumului modificat în straturi de leg tur sau chiar de baz va
conduce la cre terea rezisten ei la oboseal a mixturii, sub ac iunea sarcinilor
repetate din trafic
în cazul straturilor de ranforsare, obiectivul urm rit prin utilizarea
bitumului modificat este de a reduce grosimea stratului nou, fapt important, în
special pentru lucr rile la care linia ro ie nu poate suferi modific ri importante
în cazul membranelor bituminoase de întârziere a transmiterii fisurilor,
utilizarea bitumului modificat permite un mai bun comportament la oboseal i,
totodat , o mai mare flexibilitate a membranei la temperaturi sc zute
Un domeniu aparte îl constituie utilizarea mixturilor asfaltice cu bitum

modificat pe structuri de poduri metalice, care suport varia ii de temperatur
importante, generând nivele ridicate ale deforma iilor. Utilizarea bitumurilor
modificate cre te rezisten a de întindere prin oboseal , conducând astfel la o
durat de via semnificativ ridicat a acestor îmbr c min i.
7.3 Bitumuri modificate
Conform defini iei tradi ionale, bitumul este un amestec de hidrocarburi,

rezultat din distilarea frac ionat a i eiului. În industria petrochimic , bitumul este
considerat, în general, drept reziduu, motiv pentru care propriet ile sale sunt
adesea aleatorii.
Bitumul modificat este un bitum a c rui propriet i sunt ameliorate prin

utilizarea unui agent chimic care, introdus în solu ia de baz , îi modific structura
178
chimic , precum i propriet ile fizice i mecanice. În general, aceste modific ri se

subscriu scopului urm rit pentru destina ia produsului (utilizare în industria rutier ,
utilizare în membrane bituminoase pentru hidroizola ii etc).
Polimerii constituie o familie de agen i modificatori, cea mai utilizat pentru

modificarea bitumurilor. Ei se prezint sub forma de macromolecule, caracterizate
prin repetabilitatea, practic infinit , a aceluia i grup de atomi. Polimerii se împart
în dou mari categorii:
polimerii termoînt ritori, care se înt resc în mod ireversibil la o

temperatur care depinde de natura lor chimic . Înl n uirea de molecule formeaz o
re ea tridimensional , care se opune oric rei mobilit i termice. Acest tip de
polimer este foarte pu in utilizat în tehnologia rutier , limitându-se la realizarea
unor tipuri particulare de tratamente de suprafa , cu propriet i antiderapante.
polimeri termoplastici, care se fluidific i devin maleabili sub efectul
c ldurii, într-un mod reversibil. Schematic, ei se prezint sub forma unor lan uri
macromoleculare liniare, cu eventuale ramifica ii. Amestecul dintre bitum i un
astfel de polimer trebuie s se fac la o temperatur ridicat (170-180 °C) la care
amestecul are o este suficient de fluid pentru realizarea unei bune amestec ri.
În afara polimerilor, bitumul mai poate fi modificat i cu latex (cauciuc SBR sau
cauciuc natural), precum i cu pudret de cauciuc, de diferite dimensiuni.
7.3.1 Bitumuri modificate cu elastomeri
În general, bitumul modificat cu elastomer se ob ine prin amestecarea fizic a

celor dou componente, în anumite condi ii de temperatur . În tehnica rutier , se
utilizeaz în mod curent polimerii de tip stiren-butadien (SB). Ace tia pot fi
copolimeri statistici (SBR), copolimeri bi- sau tribloc (SB sau SBS). Se mai pot
utiliza copolimeri stiren-izopren (SIS), polimeri etilen-propilen (EPDM).
179
Modificarea bitumului se efectueaz prin amestecul dintre bitum i polimer la o

temperatur superioar temperaturii de fuziune a polimerului i printr-o amestecare
energic , care s conduc la un produs omogen. Pentru a întelege interac iunile
care apar între bitum i elastomerii termoplastici de tip stiren, trebuie avute în
vedere dou elemente:
alc tuirea bitumului

caracterul heterofazic al polimerilor
A a cum am mai ar tat, bitumurile sunt amestecuri complexe de hidrocarburi,

având compozi ii chimice i mase moleculare variabile. Structura lor este o
suspensie coloidal , în care faza dispers (asfaltene i maltene) este acoperit de un
strat de r ini volatile, care formeaz micelii.
În contact cu bitumul, blocurile de elastomer se vor umfla, prin absorb ia unui

procente semnificativ de maltene, în timp ce blocurile de polistiren, mai pu in
compatibile cu bitumul, se vor g si separate. Frac iunea bogat în polimer va ocupa
astfel un volum de 5 pân la 10 ori mai mare fa de volumul de polimeri introdus.
Acest fenomen de umflare poate fi pus în eviden la un microscop optic cu
fluorescen . Astfel, faza bogat în polimer are o culoare galben-verzuie, în timp ce
matricea bituminoas este aproape complet întunecat .
Bitumurile modificate cu elastomeri sunt în general eterogene, iar structura lor

depinde de concentra ia de polimer din amestec. În jurul unei valori critice (în jur
de 5%), amestecul trece de la o structur în care faza continu este matricea
bituminoas la o alt structur , în care faza continu este format din polimer.
180
7.3.2 Bitumuri modificate cu plastomeri
În tehnica rutier se folosesc în special copolimerii de tip etilen : EVA

(copolimeri din etilen i acetat de vinil), EMA (copolimeri din etilen i acrilat de
metil) sau EBA (copolimeri din etilen i acrilat de butil).
Încorporarea unor polimeri de etilen în bitumurile rutiere genereaz

modificarea propriet ilor, în func ie de caracteristicile fizice i de compozi ia
chimic a bitumului, de natura i de masa molecular a polimerului, precum i de
dozajul de polimer.
Astfel, pentru un dozaj sc zut de polimer (liant cu matrice bituminoas , la

originea modific rilor propriet ilor st cre terea con inutului de asfaltene din
bitum, astfel încât alegerea tipului de bitum este determinant . Pentru procente
ridicate de polimer (liant cu matrice polimer) alegerea tipului de polimer este cea
care va influen a decisiv propriet ile liantului final.
În ceea ce prive te evolu ia propriet ilor fizice a bitumurilor utilizate la lucr ri

de drumuri, ad ugarea polimerului de tip etilen va contribui la o diminuare a
penetra iei, o cre tere a punctului de înmuiere inel i bil i o diminuare a
susceptibilit ii termice. Din nou se remarc faptul c valoarea limit între
sistemele cu matrice bituminoas i sistemele cu matrice polimer se situeaz în
jurul valorii de 5%.
7.4. Bitum aditivat
Bitumul aditivat este un bitum în care a fost introdus un aditiv cu rolul

modific rii unei caracteristici (vâscozitate, adezivitate etc). Bitumul aditivat nu este
bitum modificat, în sensul c , în cazul modific rii unui bitum, schimb rile care au
loc vizeaz structura chimic a bitumului respectiv, fiind ireversibile, în timp ce în
cazul aditiv rii se realizeaz o modificare a unei caracteristici fizice. La începutul
utiliz rii lor, fibrele au fost de asemenea considerate ca un modificator. Utilizarea
181
lor din ce în ce mai frecvent , pe scar industrial , în diverse tipuri de mixturi

asfaltice, i la toate nivelurile posibile din alc tuirea unei structuri rutiere (baz ,
leg tur , uzur ), ne face s consider m ast zi c fibrele reprezint o component a
unei mixturi asfaltice (a a cum sunt agragatele, bitumul sau filerul utilizate) i nu
doar un modificator al bitumului. De asemenea, utilizarea fibrelor presupune
realizarea unor instala ii speciale la sta iile de mixturi asfaltice i confer mixturilor
asfaltice propriet i complexe, asupra c rora consider m c este necesar o privire
aprofundat .
7.4.1. Aditivi pentru m rirea adezivit ii (dop de adezivitate, antistripping)
Ace tia se folosesc în cazul în care adezivitatea calitativ dintre bitum i

agregatele utilizate este mai mic de 80%. Adezivitatea calitativ determin
capacitatea bitumului de a acoperi suprafa a unui agregat 4-8 mm, dup men inerea
acestuia în ap , pe o durat determinat . Lipsa adezivit ii corespunz toare va
determina îndep rtarea filmului de liant de pe suprafa a agregatelor din
compunerea mixturii asfaltice, desprinderea agregatelor unele de altele i, în final,
degradarea mixturii asfaltice. În general, se recomand aditivarea în cazul utiliz rii
unor agregate de tip andezit sau a pietri urilor sortate, dar lipsa adezivit ii se poate
manifesta i în alte situa ii. Pe baza experien ei acumulate, autorul recomand
doparea sistematic a bitumului la sta iile de mixturi asfaltice, în special pentru
realizarea straturilor de îmbr c minte (leg tur , uzur ).
în cazul agregatelor de balastier (pietri uri concasate) de i testele de

adezivitate calitativ furnizeaz adesea valori de peste 80%, acest rezultat se
datoreaz în special adsorb iei bitumului pe fe ele sparte ale agregatelor, i nu unei
înveliri uniforme ca grosime pe toat suprafa a agregatelor. Astfel, bitumul
p trunde în profunzime (pe adâncimi care pot ajunge i pân la 1...1,5 mm) pe
fe ele sparte ale agregatelor, în timp ce restul suprafe elor vor suferi o sp lare a
peliculei de bitum pe parcursul testului de adezivitate. Mixturile realizate cu
182
agregate de acest tip nu vor avea un comportament corespunz tor, în condi ii

normale, la ac iunea umezelii.
testul de adezivitate se realizeaz în condi ii controlate de laborator, pe
agregate sp late în prealabil, în timp ce în momentul fabrica iei la sta ia de mixturi,
agregatele se g sesc în stocuri, expuse agen ilor atmosferici, con inând inevitabil
praf, materii organice, impurit i, care vor ac iona negativ asupra adezivit ii.
Prezen a unui dop de adezivitate va avea rolul realiz rii unei mai bune
conlucr ri între bitum i agregate, eliminând aceste neajunsuri.
Aditivul pentru m rirea adezivit ii se introduce în bitum, într-un procent de

0,3-0,5% din masa bitumului. Introducerea unui procent prea ridicat (recomandare
f cut adesea de furnizorii acestui produs) poate avea un efect contrar celui
a teptat, producând o alunecare la interfa a dintre agregate, având drept plan de
alunecare tocmai bitumul aditivat. Pentru un efect cât mai ridicat este preferabil ca
acest aditiv s se adauge cât mai aproape de momentul introducerii bitumului în
agregate.
- la sta iile cu flux discontinuu, aditivul se introduce în bitum, exact înainte de

momentul introducerii bitumului în malaxor, dup cânt rirea i amestecarea uscat
a sorturilor de agregate
- la sta iile cu flux continuu, aditivul este introdus în acela i timp i la acela i nivel
cu bitumul, în inelul din zona de amestecare a tamburului malaxor
Aditivul nu se va introduce înaintea bitumului, pe agregatele fierbin i, deoarece

temperatura ridicat a acestora (200-220 °C) va provoca arderea compu ilor
chimici din aditivi i eliminarea efectului pozitiv al acestora. În cazul în care sta ia
de mixturi asfaltice, indiferent de tipul ei, nu este prev zut cu un sistem special de
introducere a aditivului (caz frecvent la sta iile mai vechi) aditivarea se poate totu i
face prin introducerea aditivului în momentul aprovizion rii bitumului, direct în
183
modulul de desc rcare al liantului. Chiar dac , în acest caz, amestecarea nu va fi

perfect , se poate totu i conta pe efectul favorabil al agentului de adezivitate.
Bitumul astfel aditivat va trebui utilizat îns în cel mult 7 zile de la data desc rc rii
i aditiv rii, deoarece efectul dopului de adezivitate nu este peren i scade pe
m sur ce înaint m în timp.
Perioada de stocare a aditivilor de m rire a adezivit ii este destul de

îndelungat , ajungând frecvent la 2 ani. Singura condi ie care trebuie îndeplinit
este ca aditivii s fie feri i de înghe pe perioada friguroas .
7.4.2. Aditivi pentru mic orarea vâscozit ii
Bitumul pur este un liant cu o vâscozitate ridicat , care pentru a putea fi

amestecat cu agregate într-un procent:
pe de o parte, suficient de ridicat pentru a permite realizarea unor mixturi

cu caracteristici corespunz toare
pe de alt parte, suficient de sc zut pentru a nu duce la mixturi cu
fenomene de exudare i nerentabile din punct de vedere economic trebuie înc lzit
pân la o temperatur de cca. 170°-180°C. Aceast observa ie este valabil i
pentru agregate, care se încl lzesc pân la temperaturi care ajung uneori la 220 °C.
Înc lzirea unor volume importante de agregate i bitum genereaz consumuri
oneroase de energie i elibereaz în atmosfer volume considerabile de praf, dioxid
de carbon i gaze cu efect de ser . În ultimii 5 ani, se manifest pe plan
interna ional o voin clar de g sire a unor solu ii pentru realizarea mixturilor
asfaltice la temperaturi mai sc zute, f r diminuarea calit ii mixturilor asfaltice. S-
a constatat c cea mai u oar solu ie pentru atingerea acestui deziderat este
introducerea în bitum a unui aditiv care s -l fac mai fluid la temperaturi sc zute,
permi ând anrobarea în cond ii perfecte i fabricarea unor mixturi asfaltice
competitive la temperaturi cu pân la 40 °C mai sc zute decât mixturile clasice. A
ap rut astfel termenul de „Warm mixes” WM (mixturi asfaltice calde) opus
184
termenului de „hot mixes” (mixturi asfaltice fierbin i), care definea pân acum
mixturile clasice, fabricate la temperaturi de 160-170 °C. Mixturile asfaltice calde
definesc o mixtur asfaltic , fabricat i pus în oper cu instala ii similare celor
clasice, la temperaturi care nu dep esc 130 °C, i pot ajunge chiar i pân la 90-
100 °C. Astfel, la sta ia de mixturi asfaltice, agregatele se înc lzesc la 160 °C,
bitumul aditivat la 120 °C, restul procesului de fabrica ie r mânând neschimbat.
Aceast solu ie prezint o serie de avantaje, dintre care se men ioneaz :
un consum mult redus de combustibil, în procesul de fabrica ie al mixturii,

care poate atinge 1...1,5 litri/tona de mixtur fabricat
o reducere considerabil a dioxidului de carbon, a emisiilor de praf i a
gazului cu efect de ser la sta iile de mixturi
o reducere a fumului i a aburului degajat în momentul punerii în oper a
mixturii, cu efecte benefice asupra personalului implicat în acest proces i a
riveranilor
în cazul a ternerii în mediu locuit, un impact negativ mult redus asupra
oamenilor i vegeta iei
Din experien a personal , primul sector cu mixturi asfaltice de acest tip din ara
noastr a fost realizat în luna noiembrie 2008, pe strada P cii, din municipiul
Suceava. Este vorba despre o mixtur asfaltic de tip BAPC16, fabricat cu o
central discontinu , avînd capacitatea de 170t/h, pus în oper i compactat cu
mijloace clasice (repartizator de mixturi asfaltice, compactor cu tambur metalic). În
ciuda faptului c , în ziua respectiv se înregistrau valori de temperatur ale aerului
de cca. 8 °C, sub valoarea admis de normativele române ti pentru aceast
opera ie, procesul de fabrica ie, a ternere i compactare s-a desf urat în cele mai
bune condi ii, sectorul respectiv prezentându-se corespunz tor.
185
Este evident faptul c , în cazul folosirii unui aditiv care modific vâscozitatea
liantului, este extrem de important s se respecte cu stricte e regimul de
temperatur ridicat, deoarece, în caz contrar:
la temperaturi mai sc zute nu se va putea realiza o anrobare

corespunz toare a amestecului
la temperaturi mai ridicate, mixtura va fi prea moale, instabil , neputând fi
pus în oper i compactat
Fig. 7.1. A ternerea unei mixturi la temperatur redus (stânga); temperatura

mixturii la prima trecere a compactorului (dreapta)
A a dup cum se poate remarca i din fotografiile prezentate, la punerea în

oper a unei mixturi la temperatur redus sunt limitate emisiile de aburi sau vapori
din mixtur , ceea ce constituie un avantaj atât pentru muncitorii implica i în proces,
cât i pentru riverani, în cazul în care a ternerea se desf oar într-un mediu
construit.
Condi iile de p strare i de introducere în liant a aditivului sunt similare celor

deja men ionate pentru aditivul de m rire a adezivit ii. Utilizarea aditivului de
modificare a vâscozit ii nu se substituie dopului de adezivitate, astfel c , în cazul
unei adezivit i necorespunz toare, pentru fabricarea unor mixturi de tipul WM se
impune utilizarea ambelor tipuri de aditivi.
186
7.5. Principiul separ rii rolurilor straturilor asfaltice

Acest principiu a fost formulat pentru prima oar în Fran a la începutul anilor
1990 i a schimbat radical modul de concep ie i de proiectare al diverselor straturi
asfaltice din alc tuirea sistemelor rutiere. Conform acestui principiu, fiecare strat
asfaltic trebuie conceput, dimensionat i realizat în concordan cu rolul pe care
urmeaz s -l îndeplineasc în alc tuirea sistemului rutier, dup cum urmeaz :
stratul de baz i stratul de leg tur (binder) sunt straturi structurante, care
confer rezisten i durabilitate sistemului rutier. Drept urmare, aceste straturi
trebuie s prezinte o rigiditate ridicat , o bun comportare la oboseal , care s
garanteze o durat de via corespunz toare ipotezelor de calcul avute în vedere la
dimensionare.
stratul de uzur , fiind stratul pe care ruleaz autovehiculele, trebuie s
prezinte caracteristici de rugozitate, drenare superficial , confort i planeitate.
Toate caracteristicile agregatelor i liantului utilizate pentru diverse straturi, ca
i performan ele fizico-mecanice ale amestecurilor de mixturi, sunt subordonate
acestor principii. Straturile structurante îndeplinesc roluri mecanice (de reparti ie a
eforturilor la straturile de funda ie) i constructive (de a asigura traficul în regim de
antier, de a asigura o compactare corespunz toare pentru stratul de uzur i o
planeitate corect ). Straturile de uzur îndeplinesc un rol de protec ie pentru
ansamblul structurii (etan eitate, protec ie împotriva traficului i a factorilor
climatici), un rol de securitate (aderen la contactul roat -cale, în special în
condi ii de ploaie) i un rol de confort (în leg tur cu planeitatea i, eventual, cu
reducerea zgomotului la nivelul contactului dintre roat i suprafa a drumului).
Aplicarea acestui concept a condus la realizarea unor structuri rutiere în care

stratul de baz sau cel de leg tur au c p tat grosimi mai importante (6...12cm)
fiind realizate din mixturi având caracteristici fizico-mecanice superioare. Punerea
în oper i compactarea unor astfel de straturi a devenit posibil datorit avansului
tehnologic în concep ia utilajelor de construc ii, straturile realizate, chiar i cu
187
aceste grosimi, prezentând caracteristici fizico-mecanice i grade de compactare

similare straturilor clasice, care dep eau rareori grosimea de 6cm (pentru stratul
de leg tur ) sau 8cm (pentru stratul de baz ). În acest scop au fost folosite bitumuri
dure (cu o penetra ie regresiv de-a lungul timpului, trecând de la D50/70 la
D35/50, D20/35 i chiar D10/20 pentru cazuri bine justificate din punct de vedere
tehnic), bitumuri modificate sau adaos de polietilen sub diverse forme în mixtura
asfaltic . În acela i timp, stratul de uzur a devenit tot mai suplu, fiind concepute
straturile de uzur sub iri (3-4cm), straturile foarte sub iri (2-3cm) sau chiar straturi
ultrasub iri (1-2cm). Pe de alt parte, stratul de uzur este realizat tot mai frecvent
pe baza unor curbe de granulozitate discontinu , cu un volum de goluri ridicat, care
asigur o bun drenare a suprafe ei i un coeficient de frecare ridicat, condi ii
obligatorii din punct de vedere al securit ii traficului.
Normativele române ti prev d în continuare realizarea unor straturi asfaltice în

grosimi „clasice”, care nu dep esc 6cm pentru stratul de leg tur i nu coboar
sub 4 cm pentru stratul de uzur .
Principiul separ rii rolurilor straturilor asfaltice a condus de asemenea la

apari ia conceptului de mixtur asfaltic cu modul ridicat (EME-enrobe a module
elevee, HMA-high modulus asphalt), straturi asfaltice destinate în special realiz rii
straturilor de baz i de leg tur . Principala caracteristic a acestor straturi o
constituie valoarea extrem de ridicat a modulului de elasticitate liniar (modul
complex) care poate varia între 7000 i 12000 de MPa, atingând în mod
excep ional chiar i valori de 16000 MPa. În general, EME reprezint mixturi
asfaltice având o granulozitate continu 0-20 (excep ional 0-25mm), cu un con inut
de liant care variaz între 4,5 i 6%, de preferin bitum D20/35, bitum modificat
sau cu adaos de polietilen de înalt rezisten .
188
7.6. Mixturi asfaltice stabilizate cu fibre
Utilizarea fibrelor de diverse tipuri în construc ii este o practic mai veche,

prima destina ie fiind membranele de etan eitate pentru hale industriale. În
domeniul rutier, fibrele au început s fie utilizate din anii ’80, ca aditiv în bitum, i
reprezint ast zi o tehnologie curent .
În func ie de origine, fibrele pot fi clasificate în dou mari grupe:
fibre naturale – este un material brut, în form de fir de p r, de origine

animal , vegetal sau mineral , i care poate fi transformat într-un material textil
ne esut
fibre manufacturate – sunt fibre ob inute prin modificarea fibrelor naturale
(fibre celulozice), fabricate din sticl sau o el sau prin sintez chimic
Fibrele sunt utilizate de foarte mul i ani pentru aplica ii industriale de tipul
masticurilor de etan are, dar utilizarea lor în tehnica rutier dateaz din anii ‘80.
Un caz particular este cel al fibrelor de azbest, numite i amiant (fibre naturale),
care au fost primul tip de fibre utilizate în acest domeniu. Pe baza cercet rilor
tiin ifice realizate în anii ‘90 s-a stabilit c fibrele de azbest au un impact negativ
major asupra s n t ii oamenilor, putând conduce la maladii grave, motiv pentru
care utilizarea lor a fost mai întâi limitat i, ulterior, complet interzis . Fibrele cele
mai des utilizate sunt ast zi fibrele de celuloz , ob inute din tratarea de eurilor din
lemn sau hârtie. În procesul de manufacturare fibrele de celuloz pot fi amestecate
cu diferite produse hidrocarbonate (bitumuri, parafin , uleiuri, r ini) i
cond ionate apoi sub form de granule. Propor ia dintre liant i fibre variaz de la
30/70 sau 50/50 în cazul bitumurilor dure, 25/75 în cazul parafinei, pân la 5/95 în
cazul utiliz rii unor r ini speciale. Dimensiunile curente ale acestor granule sunt
lungimea 5-10 mm i grosimea de 3-4mm. Fibrele de celuloz rezist foarte bine la
o temperatur cuprins între 140 i 180°C, dar sunt distruse instantaneu prin ardere,
la o temperatur care dep e te 200°C. Aceast caracteristic impune condi iile de
189
utilizare în sta iile de mixturi i limiteaz temperatura la care sunt înc lzite
agregatele, deoarece, la majoritatea sta iilor de mixturi asfaltice se realizeaz mai
întâi amestecul dintre fibre i agregate, ulterior inectându-se bitumul pentru
realizarea mixturii asfaltice.
În mixtura asfaltic fibrele au dou tipuri de ac iuni
o ac iune pe termen scurt, în timpul opera iunilor de transport i de

a ternere, când fibrele din mixtur permit o cre tere a dozajului de liant cu evitarea
fenomenului de exudare
o ac iune pe termen lung, influen ând performan ele mecanice i
durabilitatea mixturii asfaltice pe toat durata de via a acesteia
Fixarea bitumului de c tre fibre poate fi pus în eviden prin mai multe
metode, cea mai cunoscut fiind încercarea Schellenberger, prev zut i de
normele române ti în vigoare. Dozajul optim de fibre depinde în general de
caracteristicile acestora i trebuie s asigure un compromis între cele dou efecte
antagoniste, generate de utilizarea fibrelor i anume:
pe de o parte, cre terea rezisten ei datorit efectului de împâslitur a

masticului bituminos de c tre fibre
pe de alt parte, sc derea brusc a rezisten ei, dincolo de o anumit valoare
a dozajului, printr-o sc dere a densit ii amestecului
Fibrele de celuloz realizeaz o rigidificare a mortarului bituminos la

temperatura ridicat la care este fabricat amestecul, dar acest efect nu se manifest
la temperaturile normale de utilizare a structurii rutiere. Aceste fibre joac un rol
stabilizator esen ial asupra bitumului. În cazul utiliz rii fibrelor de sticl , acestea au
o ac iune de fixare a bitumului i de rigidificare a întregii mixturi. Încorporarea de
fibre, indiferent de tipul lor, permite cre terea dozajului de bitum i, în acela i
timp, o m rire a grosimiii peliculei de liant din jurul granulelor, ceea ce reprezint
190
un element favorabil pentru durabilitatea mixturii. În general, nu se recomand

utilizarea fibrelor în amestec cu bitum dur, i nici în amestec cu bitum modificat
(cu anumite excep ii), întrucât aceast asociere conduce la o rigidizare prea
accentuat a mixturii i la un comportament necorespunz tor la oboseal .
În ceea ce prive te capacitatea de fixare a bitumului, aceasta reprezint o

caracteristic esen ial pe termen scurt. În urma studiilor efectuate, s+a stabilit c
aceea i cantitate de bitum poate fi fixat de 0,3% fibre de celuloz , 0,5...0,6% fibre
de sticl sau 0,8...0,9% fibre minerale.
Dozajul de fibre variaz în func ie de tipul acestora. Pentru tipurile de mixturi

asfaltice, utilizate în mod curent se consider c 0,3% fibr de celuloz este
suficient pentru a putea cre te con inutul de liant cu 1% fa de masa mixturii. În
general, dozajele de fibr care dep esc 0,5% trebuie evitate, deoarece vor conduce
la realizarea unor mixturi sensibile la formarea f ga elor.
Sintetizând, iat câteva dintre avantajele pe care fibrele le confer mixturilor

asfaltice:
- posibilitatea m ririi dozajului de bitum f r diminuarea rezisten elor mecanice;

- m rirea stabilit ii mixturilor la temperaturi ridicate;
- ameliorarea elasticit ii mixturilor la temperaturi sc zute;
- creearea în mixtur a unei re ele tridimensionale, fibrele ac ionând ca o
arm tur dispers .
Pe diverse antiere din România au fost studiate i utilizate, începând din anul
1995, mai multe tipuri de mixturi asfaltice armate cu fibre, cu roluri diverse în
cadrul sistemelor rutiere. Fibrele utilizate au fost în special fibrele de celuloz , sub
diverse forme i concentra ii, dar i fibre de sticl sau fibre PNA. Rezultatele
primelor experiment ri au restrâns, treptat, originea fibrelor utilizate, practica
actual din domeniul rutier din România re inând, în special, fibrele de celuloz ca
solu ie pentru realizarea mixturilor asfaltice stabilizate.
191
7.6.1. Straturi de uzur foarte sub iri

În acest tip de strat de uzur se încadreaz straturile de uzur având grosimea de
2,5 cm. Aceast tehnic a fost folosit , sub denumirea comercial de MEDIFLEX,
pe un num r de 4 contracte de reabilitare a drumurilor na ionale din România(4A,
4B, 203, 204), acoperind o suprafa de drum de aproximativ 2,2 mil. mp.
La baza agrementului tehnic eliberat provizoriu în 1996 i definitiv la data de
30.08.1997, a stat avizul tehnic francez în vigoare la acea dat . În martie 1998,
Comitetul francez pentru tehnica rutier a eliberat un nou aviz tehnic, care prevede
i folosirea altor fibre (de sticl , de roc ), în locul fibrelor de celuloz . Datorit
rezultatelor bune ob inute pe antier, agrementul tehnic românesc pentru acest
produs a fost prelungit cu nr. 005-07/023 – 1999.
Aceast solu ie tehnic este constituit din dou straturi:
- strat de interfa – pelicul de amorsare din emulsie bituminoas , într-un dozaj
mai important decât în cazul unui strat de amorsare obi nuit, care poate atinge 1,0 l
emulsie pe mp;
- strat de uzur de 2-3 cm din mixtur asfaltic 0/16, cu discontinuitate 4/8.
NOTA: varianta original a acestui tip de strat prevede o limit de granulozitate

mai redus , de genul 10 (12) mm. Cum în România nu exist , la ora actual , un sort
intermediar de genul 8-12 mm, practica a demonstrat c se pot realiza i straturi 0-
16 mm.
Dintre avantajele prezentate de aceast tehnic amintim:
- realizarea unei suprafe e de rulare cu o rugozitate ridicat (în l imea petei
de nisip 0,8 – 1,2 mm), ceea ce duce la cre terea aderen ei la contactul roat - cale,
în special în condi ii de suprafa umed , implicit a siguran ei în trafic;
- datorit grosimii mai reduse decât a unui strat de uzur clasic, num rul de
rosturi transversale de lucru este mai mic, ceea ce contribuie la ameliorarea
planeit ii i a confortului în exploatare.
192
7.6.2. Straturi de uzur sub iri

În acest tip de strat de uzur se încadreaz straturile de uzur având grosimea de
4 cm, cunoscute sub diverse denumiri: SMA, MASF 16 (conform normativului
AND) sau RUFLEX. Aceast tehnic a fost folosit pe contractul 402, acoperind o
suprafa de aproximativ 550.000 mp.
S-au studiat formule de mixturi asfaltice cu fibre tip MBSF 16, conform ind.
AND 539/2000, utilizând 0,60 % ppc fibre de celuloz preanrobate tip Granuflex
(Viatop) V 66, respectiv 0,35 % ppc fibre de sticl Prima - Isover St. Gobain.
Straturile de uzura sub iri de acest tip pot fi puse în oper pe drumuri cu straturi
suport relativ permeabile, fiind convenabile i pentru lucr ri de arta, drumuri
sinuoase sau cu declivitate pronun at . Din punct de vedere al caracteristicilor
geometrice, sectorul de pe DN 2 dintre Rm. S rat i M r e ti prezint numeroase
curbe, pante i rampe, fiind astfel recomandat utilizarea în strat de rulare a unui
MASF 16.
Studiul i utilizarea acestui tip de mixtur a permis i formularea unor concluzii,
dup cum urmeaz :
- reconsiderarea importan ei caracteristicilor p r ii fine < 90 µm, respectiv a
valorilor puterii rigidifiante precum i a ponderii diferite pentru filerul de aport i
respectiv rezidual din masa total de filer i a valorii raportului filer total din
amestec/bitum , precum i normarea cre terii ∆ IB ° C pentru masticuri tip;
- corelarea con inutului de bitum cu masa volumic real a amestecului cribluri

– filer, ceea ce va conduce la o reducere a procentului de bitum în cazul utiliz rii
pe antier a agregatelor de la cariera Rev rsarea. În acest fel se reduce i
susceptibilitatea stratului de rulare la formarea de f ga e;
- reconsiderarea altor tipuri de aditivi stabilizan i decât fibrele de celuloz ,

având exemplul concret al fibrelor de sticl .
193
În ceea ce prive te susceptibilitatea la apari ia f ga elor, ultimele teste

Wheel Tracking Test realizate pe carote cu diametrul 200 mm prelevate din
straturile deja executate au furnizat valori medii ale ratei de ornieraj de 1,83 mm/h
la 45°C (fa de max. 4mm/h admis de norme) i 2,88 mm/h la 60°C (fa de max.
6 mm/h admis).
7.6.3. Straturi de întârziere a transmiterii fisurilor

În aceast categorie se încadreaz mortarele asfaltice armate cu fibre, cu
grosime de 15-20 mm, folosite în cadrul structurii rutiere cu rol de a întârzia
transmiterea fisurilor la suprafa a unei îmbr c min i dispuse pe un suport
prezentând un num r important de fisuri. Este vorba despre un strat asfaltic bogat
în mastic bituminos, în grosime de cca. 2 cm, cu granulozitate 0/8, armat cu fibre.
Este o mixtur bogat în bitum i filer, procentul total bitum+filer+fibre variind
între 8 i 11%. Fibrele folosite sunt fibrele de celuloz , cu men iunea c se pot
folosi i alte tipuri de fibre. În acest sens, studii de laborator au demonstrat c
utilizarea fibrelor de sticl nu conduce la modific ri esen iale ale caracteristicilor
fizico-mecanice, i c aceast solu ie poate fi folosit la fel de bine ca i fibrele de
celuloz .
7.6.4. Straturi de leg tur armate cu fibre

Pe contractul de reabilitare 203 a fost realizat, în luna mai 1999, un sector
experimental cu un strat de leg tur (binder) cu granulozitate 0/25 mm, în grosime
de 5,5 cm cu aport de fibre. Materiale folosite au fost acelea i ca în cazul oric rui
tip de mixtur asfaltic , iar rezultatele de laborator nu au diferit în mod
semnificativ, dup cum se paote constata din tabelul de mai jos:
194
- Caracteristica Binder Binder cu

fibre
1. Procent bitum/agregat, % 4,8 5,0
2. Rezisten a la compresiune pe cuburi, 3,0 2,9
2
N/mm
3. Densitate aparent pe cuburi, kg/m3 2315 2324
4. Absorb ia de ap pe cuburi, % vol. 5,2 5,0
5. Stabilitate Marshall, kN 10,4 8,8
6. Densitate aparent pe cilindri Marshall, 2440 2450
3
kg/m
7. Absorb ia de ap pe cilindri Marshall, % 3,5 2,8
vol.
Se poate concluziona c armarea cu fibre a straturilor de leg tur se justific

numai în cazurile în care, din diverse motive, se dore te o supradozare în bitum a
acestui strat.
195
CAPITOLUL 8
Concep ii i tehnologii moderne privind realizarea straturilor de uzur la

îmbr c min ile sistemelor rutiere nerigide
Dimensionarea structurilor noi de drum sau modernizarea structurilor existente

trebuie s aib la baz în mod obligatoriu adaptarea straturilor i materialelor
componente, astfel încât sistemul s fac fa solicit rilor din ce în ce mai mari
generate de trafic, în special de traficul greu. În România, ca i în majoritatea
rilor europene, sarcina pe osia standard este de 115 kN, dar exist i alte ri
(Fran a) la care sarcina pe osia standard este de 130 kN. În consecin , trebuie
g site materiale i mixturi asfaltice care s reziste fenomenelor de oboseal i de
apari ie a f ga elor, i s permit reducerea valorilor eforturilor de deforma ie pe
stratul suport. În acela i timp, structurile trebuie s asigure condi ii de siguran
pentru utilizator i s permit economii din punct de vedere al costurilor generate
(reducerea grosimii straturilor). Plecând de la aceste multiple condi ii, a ap rut la
începutul anilor ´90 principiul separ rii rolurilor straturilor, despre care am amintit
în capitolul precedent. Reamintim c , în conformitate cu acest principiu, stratul de
baz i de leg tur asigur caracteristici fizico-mecanice ridicate, iar stratul de
uzur trebuie s r spund unor condi ii speciale în ceea ce prive te securitatea i
confortul utulizatorilor. Astfel, structurile rutiere moderne asociaz adesea stratul
de baz de tipul mixturilor cu modul ridicat (EME) cu straturi de uzur sub iri sau
foarte sub iri. De asemenea, este posibil existen a unui strat de leg tur (binder)
care asigur o tranzi ie între stratul de baz i stratul de uzur , atât din punct de
vedere al caracteristicilor fizico-mecanice, cât i din punct de vedere al
caracteristicilor de securitate i confort.
196
8.1. Trecere în revist a diverselor tipuri de straturi de uzur
Pentru a în elege modul în care au evoluat concep iile referitoare la realizarea

stratului de uzur , este necesar un scurt istoric. Astfel, la începutul anilor ´60,
re eaua rutier european s-a confruntat cu o iarn extrem de sever , care a condus
la distrugeri importante pe mai multe re ele rutiere. Aceste re ele erau complet
subdimensionate, incapabile s reziste cre terii importante a traficului din acea
perioad . Numeroase ri (Fran a, Germania, Austria, Italia) au lansat programe
importante de reabilitare i ranforsare structural a drumurilor cu valori ridicate de
trafic, f când apel la straturi de baz , stabilizate cu lian i hidraulici (ciment, zgur ,
cenu zbur toare de temocentral ) acoperite cu un strat de uzur din beton
asfaltic, având grosimea între 6-10 cm. Aceste mixturi asfaltice trebuiau s asigure
în acela i timp o bun rezisten mecanic , pentru a limita degrad rile din oboseal ,
s reziste la apari ia f ga elor i s asigure impermeabilizarea structurilor rutiere.
Dup cca. 10 ani, mijlocul anilor ’70, s-a constatat c aceste mixturi asfaltice erau
inadaptate scopului ini ial, datorit apari iei a numeroase f ga e i, totodat ,
generau costuri prea mari datorit unui consum ridicat de liant bituminos. Peste
aceste observa ii de ordin tehnic s-au suprapus efectele primei crize petroliere, care
a condus la o cre tere accentuat a costurilor de achizi ie a liantului (bitum). S-a
trecut la aplicarea în strat de uzur a unor mixturi bituminoase, sub iri (3,5-4,5 cm),
reprezentând un compromis între necesitatea de impermeabilizare a structurii i
cond iile de aderen cerute, mixturi prezentând în general o discontinuitate
granulometric a frac iunii 2-6 mm. S-a constatat, pe de o parte, c grosimea
acestor straturi era prea mare atunci când se urm rea doar o ameliorare a
caracteristicilor de suprafa a stratului i, pe de alt parte, mixturile de acest tip,
realizate cu bitum pur, de clas 50/70 s-au dovedit insuficiente pentru a face fa
unei noi cre teri explozive a traficului greu.
Astfel, la începutul anilor ’80, odat cu apari ia conceptului de separare a

rolurilor straturilor rutiere, au ap rut mixturile bituminoase foarte sub iri (cu o
197
grosime între 2-3 cm), cu o granulozitate în general 0-10 sau 0-12 mm, în general
discontinue (2-6 mm) i utilizând pe scar larg bitumurile modificate cu polimeri.
În acela i timp, au ap rut mixturile bituminoase drenante, cu o discontinuitate
pronun at , asigurând condi ii ideale privind confortul i securitatea pe timp de
ploaie. În aceea i perioad au ap rut i mixturile bituminoase ultrasub iri (cu o
grosime de a ternere între 1,5-2 cm), variant intermediar între o mixtur asfaltic
i un tratament bituminos de suprafa . Pentru a completa trecerea în revist a
diverselor straturi de uzur se poate reaminti i realizarea unor tratamente
bituminoase speciale, utilizând emulsii bituminoase pe baz de bitum modificat cu
polimeri. O evolu ie extrem a acestor tipuri de tratamente o reprezint solu ia
tehnic ce face apel la agregate din bauxit calcinat , a ternute pe o emulsie
bituminoas modificat cu polimeri. Pentru moment, aceast solu ie reprezint
„nec plus ultra” în domeniul aderen ei, fiind utilizat pe tronsoanele cu o
accidentologie ridicat (pante periculoase, pante asociate cu viraje, treceri de
pietoni).
În ultimii ani, s-au dezvoltat puternic solu iile de strat de uzur de tipul lamului
bituminos (slurry-seal, ECF-enrobé coulé à froid), care face apel la emulsia
bituminoas . Astfel, utilizarea straturilor de uzur a avut în vedere performan e
adaptate necesit ilor fiec rui tip de re ea în parte: condi ii ridicate privind aderen a
(mixturile foarte sub iri), de ameliorare a vizibilit ii (mixturile drenante),
considerente de ordin estetic (diverse tipuri de mixturi colorate), toate aceste
obiective având o puternic influen asupra cond iilor de securitate i confort
oferite utilizatorilor.
198
8. 2. Caracteristici ale suprafe ei stratului de uzur i influen a asupra

securit ii traficului
8.2.1 Generalit i
Dezvoltarea conceptelor moderne din industria auto a condus în ultimii ani la

progrese remarcabile în ceea ce prive te securitatea vehiculelor. Ne referim la noi
tipuri de materiale (în general de tipul materialelor compozite), la structuri
deformabile sau capabile s absoarb ocuri, la sistemele de securitate pasiv
(airbaguri, bare de rigiditate în portiere) sau activ (sisteme ABS, sisteme de
corectare a traiectoriei sau sisteme anti-patinare), precum i la evolu iile însemnate
în ceea ce prive te pneurile utilizate. Pe de alt parte, proiectarea drumurilor i a
autostr zilor a suferit o permanent evolu ie, astfel încât caracteristicile
geometrice (în plan, în profil longitudinal sau în profil transversal) s fie ameliorate
i s asigure un confort sporit i o securitate ridicat . Rolul stratului de uzur este
în primul rând de a garanta un trafic sigur, confortabil, protejând în acela i timp
structura rutier . Astfel, propriet ile stratului de uzur pot fi repartizate în 3 mari
categorii:
propriet i profilometrice (microtextur , macrotextur i planeitate)

propriet i la contactul roat -cale (aderen , zgomot)
propriet i complementare fa de ac iunea apei (impermeabilitate sau efect
de drenaj), a sarcinilor (integritate, lipire între straturi, rigiditate) i a luminii
(Fig.metrie sau culoare)
8.2.2. Propriet i profilometrice
Evaluarea indirect a aderen ei unui strat de uzur impune cuantificarea a 2

parametri principali care influen eaz rezisten a la frecare: microtextura i
macrotextura. Microtextura se refer la asperit ile existente pe suprafa a
199
agregatelor care alc tuiesc mixtura asfaltic . O microtextur corespunz toare este
important pentru a favoriza dizlocarea peliculei de ap (cu o grosime de ordinul
zecimilor de mm) care apare între pneu i asperit ile drumului. Aceast dizlocare
trebuie s se fac indiferent de viteza de deplasare a vehiculului. Microtextura se
cuantific prin valoarea CPA (coeficient de polizare accelerat, în conformitate cu
norma european EN1097-8) i reprezint o caracteristic a agregatelor care intr
în compozi ia mixturii.
Macrotextura se refer la asperit ile de ansamblu ale suprafe ei stratului de
uzur i este esen ial pentru a favoriza eliminarea stratului de ap (cu o grosime
mai mare de 1mm) de la interfa a dintre pneu i drum. Importan a acestui fenomen
de drenare cre te cu viteza vehiculului i este influen at în bun m sur de
geometria pneului. În mod obi nuit, macrotextura este cuantificat , fie prin
în l imea petei de nisip, fie prin determinarea valorii SRT (skid resistance test).
Straturile de uzur trebuie s asigure nu doar o bun macrotextur la realizarea
lor, ci i o evolu ie în timp care s garanteze durabilitatea acestei macrotexturi (o
evolu ie inferioar valorii de 15% dup 3 ani de trafic).
În general, se consider c :
o macrotextur de 0,4 mm reprezint un nivel minim acceptabil
o valoare de 0,7 mm asigur un bun drenaj al apei de suprafa i
garanteaz un nivel de aderen ridicat
Pentru determinarea planeit ii longitudinale, cel mai cunoscut parametru este

cel denumit IRI (International Roughness Index), care cuantific num rul de
denivel ri m surabile pentru un kilometru de drum i amplitudinea lor (m/km). IRI
se poate determina cu ajutorul a mai multe aparate de m surare, cel mai cunoscut i
mai folosit fiind APL 72 (analizorul de profil longitudinal cu viteza de deplasare de
72 km/h). Analizorul de profil longitudinal permite reproducerea direct a
profilului longitudinal al drumului, defectele de planeitate fiind caracterizate prin
200
lungimea lor de und i amplitudinea lor. Defectele de planeitate pot fi grupate în

trei categorii:
- defecte cu lungime de und scurt 0-2 m, corespunz toare domeniului

planeitate-securitate;
- defecte cu lungime de und medie, 2-12 m, care fac trecerea între domeniul de
securitate i cel de confort
- defecte cu lungime de und mare, peste 12 m, corespunz toare domeniului

planeitate-confort.
Analizorul de profil longitudinal este compus din urm toarele subansamble:
- vehicul de tractare;
- dou remorci APL;
- interfa a de leg tur între calculator i remorcile de m surare;
- calculator pentru colectarea datelor în timpul m sur rii.
Vehiculul de tractare este un vehicul echipat cu:
- un ansamblu electronic care permite etalonarea pendulilor iner iali i asigur

leg tura între calculator i remorci;
- un aparat pentru controlul vitezei de m surare impus .
Conform prescrip iilor B ncii Mondiale valorile IRI variaz între 0 m/km
pentru drumurile f r defecte de planeitate i 12 m/km pentru drumurile cu o
suprafa de rulare de foarte proast calitate.
Mai jos sunt prezentate clasele de încadrare a calit ii suprafe ei de rulare din
punct de vedere al uniformit ii, în func ie de valorile IRI, m/km.
201
IRI Calitatea suprafe ei de rulare
0-2 Suprafa a de rulare de foarte bun calitate; permite o circula ie confortabil

la vitez mai mare de 120 km/h.
2-4 Suprafa a de rulare de bun calitate; permite o circula ie confortabil pân

la viteze de 120 km/h.
4-6 Suprafa a de rulare de calitate medie; permite o circula ie confortabil pân

la viteze de 100 km/h.
6-9 Suprafa a de rulare de calitate proast ; permite o circula ie confortabil la

viteze de 70 – 90 km/h
9-12 Suprafa a de rulare de foarte proast calitate; circula ia este permis la

viteze de 50 – 60 km/h.
Fig. 8.1 - Analizorul de profil

longitudinal-APL
8.2.3. Propriet i la contactul roat -cale

Aderen a unui strat de uzur corespunde capacit ii de a mobilizare efortul de
frecare între roata unui vehicul i suprafa a stratului sub efectul solicit rilor
generate de trafic: accelerare, frânare, shimbare de direc ie. Aderen a permite
p strarea direc iei de mers (în special în curbe, reducerea distan elor de frânare i
de oprire în caz de urgen ) i faciliteaz manevrele de evitare sau de recuperare a
traiectoriei.
Exist o coresponden direct între propriet ile de frecare, determinate cu
mijloacele de evaluare a aderen ei i stabilitatea unui vehicol. Diverse studii au
ar tat c exist o corela ie între riscul de accident în caz de ploaie i aderen a
202
stratului de uzur . Pentru a ob ine o aderen corespunz toare, trebuie garantat

contactul uscat între pneu i drum (de unde importan a unui profil transversal f r
faga e, i a unui profil longitudinal f r denivel ri). Aderen a se cuantific prin
intermediul a 2 indicatori:
aderen a transversal , calculat prin intermediul unui coeficient de frecare
transversal (CFT) care intervine în cazul derapajului sau al virajului. Determinarea
CFT se face cu un aparat numit SCRIM (sideway coeficient routine investigation
machine) cu o vitez de 60 km/h.
aderen a longitudinal , calculat printr-un coeficient de frecare
longitudinal (CFL), care intervine în cazul frân rii. Determin rile se efectueaz la
viteze diferite (40,80,120 km/h), printr-o încercare de frecare în condi ii standard
(grosimea peliculei de ap de 1mm, roat blocat , pneu lis)
Fig. 8.2 - SCRIM
În ceea ce prive te aderen a diverselor tipuri de strat de uzur , se remarc faptul c

straturile cu textur deschis (straturi sub iri, ultrasub iri i drenante) prezint în
primele 6-8 luni dup realizare o aderen sc zut , motiv pentru care, în anumite
ri este limitat viteza de circula ie pe acest tip de strat de uzur .
203
Concluzionând, stratul de uzur tip pentru ob inerea unei aderen e ridicate

trebuie s prezinte caracteristicile urm toare:
granulozitate discontinu , în general 2-6 sau 2-4 (în condi iile rii noaste,
discontinuitate 4-8)
un procent limitat de nisip (trecere mai mic de 30% pe sita de 2 mm)
grosime a stratului între 2-4 cm
macrotextur de minim 0,7 mm, determinat prin metoda petei de nisip
o bun rezisten la polizare a sortului granulometric cu dimensiunea
maxim (CPA>0,50)
8.3. Îmbr c min i pentru calea pe pod

Podurile constituie un caz particular în ceea ce prive te straturile din mixturi asfaltice care
asigur continuitatea în profil longitudinal a structurii rutiere, atât din punct de vedere al
solicit rilor mecanice care apar, cât i din punct de vedere al solicit rilor din varia ii de
temperatur . Din aceast cauz , îmbr c mintea rutier realizat pe o lucrare de art trebuie s
fie :
- suficient de rigid pentru a prelua sarcinile statice i dinamice provenite din trafic
- suficient de elastic pentru a prelua f r degrad ri solicit rile generate de
deforma iile suprastructurii lucr rii de art respective, provenite din varia iile mari de
temperatur
- s prezinte un excelent comportament la oboseal , deoarece oscila iile repetate ale
infrastructurii lucr rii de art au întotdeauna amplitudini mai ridicate decât în cazul
terasamentelor rutiere
- s prezinte o rezisten superioar la apari ia f ga elor, întrucât pe o lucrare de art
canalizarea traficului este i mai important decât în cazul sec iunilor curente de drum
La noi în ar , solu ia clasic de realizare a îmbr c min ii asfaltice la calea pe pod o
reprezint dispunerea a dou sau trei straturi, dup cum urmeaz :
- un strat din mortar asfaltic (în general de 2 cm grosime), cu rol de protec ie a
hidroizola iei
204
- unul (sau dou ) straturi (în grosime de 4-5 cm) din beton asfaltic pentru calea pe pod
(BAP 16)
În opinia autorului, aceast solu ie prezint o serie întreag de dezavantaje i este complet
dep it din punct de vedere tehnologic, explica iile fiind atât de ordin istoric, cât i tehnic.
BAP 16 a început s fie folosit în anii 1960-1970, într-o perioad în care hidroizola ia
lucr rilor de art se f cea cu carton bitumat, un material rudimentar, care î i îndeplinea rolul
hidroizolant într-un mod aproximativ. Îmbinarea fâ iilor din carton se f cea prin sudare cu
flac r , dar rosturile erau, cel mai adesea, imperfecte, iar apa p trundea rapid la suprastructura
lucr rii de art , degradând-o în timp. Era, a adar, nevoie ca straturile asfaltice s preia, în bun
parte, acest rol de impermeabilizare, iar BAP 16 a r spuns acestei nevoi. Este vorba despre o
mixtur asfaltic cu mult nisip i filer, cu un con inut redus de sort 8-16, cu un con inut de
asemenea ridicat de bitum. Caracteristicile fizico-mecanice ale unei astfel de mixturi prezint
valori în consecin : stabilitate medie, fluaj ridicat, valori extrem de sc zute (cel mai adesea
sub 1%) ale absorb iei de ap . A adar, o astfel de mixtur asigur , într-adev r, o excelent
impermeabilizare, cu sacrificarea rezisten elor mecanice. În plus, realizat în dou straturi,
solu ia are un comportament mediocru în ceea ce prive te rezisten a la apari ia f ga elor,
astfel încât imaginea c ilor pe pod cu v luriri de ordinul a 5-8 cm devenise o obi nuin . Mai
trebuie ad ugat i faptul c , din punct de vedere al siguran ei traficului, o astfel de mixtur ,
complet închis , prezint un real pericol, mai ales la trecerea de la o mixtur mai rugoas .
Progresul tehnologic a dus la apari ia, în ultimii 30 de ani, a unor solu ii mai moderne i
mai performante de realizare a hidroizola iilor la lucr ri de art . Este vorba despre membrane
bituminoase de diferite tipuri i grosimi, care sunt perfect fixate de suprastructura din beton cu
r ini epoxidice, fâ iile fiiind termosudate între ele prin diverse procedee. Metodele de control
în ceea ce prive te aderen a membran -beton au devenit i ele tot mai severe astfel încât, la
aceast dat , degrad rile de suprastructur a lucr rilor de art prin infiltra ii de ap sunt,
practic, eliminate. Odat cu ele, ar trebui s dispar i mixtura special pentru calea pe pod,
extrem de pu in performant din punct de vedere al rezisten ei i al comport rii la f ga e. Din
punctul de vedere al autorului, un concept modern, adaptat tehnologiilor existente i
205
solicit rilor proprii unei îmbr c min i pe calea pe pod ar trebui s cuprind , peste sistemul de
hidroizola ie :
- un mortar asfaltic (1,5...2,0 cm), de preferin cu bitum modificat, eventual cu adaos
de fibre. Rolul acestui strat nu trebuie s fie doar de protec ie a hidroizola iei ci, datorit
elasticit ii superioare a bitumului modificat, el trebuie s preia deforma iile provenite atât din
vibra ia suprastructurii, cât i pe cele din varia ii de temperatur , întârziind apari ia fisurilor în
straturile superioare
- un strat de leg tur (5...6 cm), portant, cu o granulozitate 0-25 mm, cu excelente
caracteristici fizico-mecanice. Grosimea acestui strat trebuie limitat , deoarece compactarea
pe o lucrare de art (pod, viaduct) va avea o eficien mai redus , din imposibilitatea folosirii
vibr rii. Nu este nevoie de un studiu separat pentru un strat special de leg tur pentru calea pe
pod, utilizarea binderului din sec iunea curent fiind perfect posibil .
- Un strat de uzur (2,5 ... 4 cm), cu o granulozitate 0-16 mm (o granulozitate 0-12 ar
fi de preferat i ar permite i reducerea grosimii stratului), de preferin cu bitum modificat.
Este recomandabil ca stratul de uzur folosit pentru calea pe lucr ri de art s fie similar cu
stratul de uzur folosit în sec iune curent , pentru a nu se modifica percep ia utilizatorilor în
momentul intr rii pe pod.
Evident, la realizarea mixturilor asfaltice pe poduri trebuie avut în vedere faptul c
utilizarea vibr rii la compactare este nerecomandat , astfel încât atingerea gradului de
compactare trebuie urm rit permanent, iar mijloacele de compactare trebuie alese în
consecin .
8. 4. Recomand ri tehnologice privind realizarea stratului de uzur

Realizarea stratului de uzur reprezint una dintre fazele finale ale realiz rii unei lucr ri de
infrastructur rutier . Indiferent dac vorbim despre construc ia unui drum nou sau despre o
reabilitare, execu ia unui nou strat de uzur va face întotdeauna parte din lucr rile prev zute a
se realiza. Spre deosebire de toate celelalte lucr ri, care devin ascunse (terasamente, strat de
206
form , straturi granulare, straturi stabilizate etc), stratul de uzur r mâne vizibil, i va atrege în
mod inevitabil aten ia atât utilizatorilor, cât i beneficiarilor lucr rilor. Orice eroare în
realizarea acestui strat, chiar dac f r consecin e din punct de vedere tehnic, va fi vizibil i
va putea fi sanc ionat . Acesta este principalul motiv pentru care realizarea straturilor de uzur
trebuie s beneficieze de o aten ie maxim , astfel încât rezultatul final s fie unul cât mai
aproape de perfec iune. Pentru ca acest rezultat s fie etins, este necesar o permanent
monitorizare a procesului tehnologic în toate fazele sale.
8.4.1. La sta ia de mixturi asfaltice:
- Se va verifica permanent calitatea agregatelor folosite. Prezen a unor elemente de
diametru mare (peste 16 mm) poate provoca, prin încorporare în masa mixturii asfaltice,
probleme în momemntul a ternerii, prin ridicarea grinzii repartizatorului de mixturi, astfel
încât stratul final a ternut va avea un aspect v lurit. Acest fapt va avea consecin e cu atât mai
nepl cute cu cât grosimea stratului de uzur pus în oper este mai mic
- Se va verifica permanent dozajul de bitum, în faza ini ial chiar prin dublarea
num rului de extrac ii fa de prevederile caietului de sarcini. Un dozaj de bitum prea sc zut
poate duce la producerea de degrad ri pe suprafa a stratului a ternut, în timp ce un dozaj prea
ridicat va produce fenomenul de exudare. Realizarea unui dozaj mediu zilnic corect nu este
întotdeauna cea mai bun dovad a unei fabrica ii corecte, varia iile importante de dozaj în
jurul valorii medii putând conduce la un aspect neomogen al sectoarelor realizate
- În cazul mixturilor cu fibre, se va avea în vedere un control permanent al dozajului,
cât i al modului în care granulele de fibre sunt f râmi ate i încorporate în masa mixturii. O
sc dere momentan a dozajului de fibre va duce la apari ia pe suprafa a stratului de uzur a
unor zone de exudare („pete de bitum”). O varia ie în sens opus, de m rire a dozajului de
fibre, va conduce la o mixtur „uscat ”, care se va degrada rapid. Pe de alt parte, o
omogenizare necorespunz toare, în sensul prezen ei unor granule de fibre nef râmi ate, va
aconduce la apari ia pe suprefa a mixturii a unor mici goluri, acolo unde granulele de fibre nu
vor face mas comun cu restul mixturii asfaltice
- Se va acorda o aten ie deosebit respect rii stricte a regimului de temperaturi.
Exist , în general, o tendin de „supraînc lzire” a mixturilor asfaltice pentru stratul de uzur ,
207
având drept pretext distan a de transport pân la locul de punere în oper , condi iile de
a ternere, o mai bun lucrabilitate a mixturilor la temperaturi mai ridicate etc. Arderea
compu ilor din bitum, a polimerului din bitumul modificat, poate avea consecin e
devastatoare cu privire la comportamentul mixturilor asfaltice la fenomenul de oboseal ,
astfel încât în 1-2 ani vor ap rea degrad ri de suprafa care pot fi asociate acestui fenomen:
fisuri, faian ri, aspect mat al startului de uzur etc. Evident, trebuie evitat i fabricarea unor
mixturi „reci”, condi ia necesar i suficient fiind urm rirea încadr rii stricte în regimul
termic de fabrica ie recomandat pentru fiecare tip de mixtur în parte.
8.4.2. La transport:
- Num rul i capacitatea mijloacelor de transport necesare se vor stabili astfel încât
transportul mixturii s se fac ritmic, de preferin f r întreruperi de fabrica ie. Orice
întrerupere i repornire a unei sta ii de mixturi asfaltice genereaz atât pierderi tehnologice (de
agregate, bitum i filer), care sunt inevitabile, cât i varia ii ale calit ii mixturii produse la
repornire (observa ie valabil în special pentru sta iile cu flux discontinuu)
- Verificarea cur eniei benelor mijloacelor de transport este obligatorie, fiind cu
des vâr ire interzis utilizarea motorinei, a uleiurilor minerale i a solven ilor de orice fel.
Cur area benelor trebuie s se fac cu ap i nisip, fiind posibil i utilizarea unor produse
speciale destinate acestui scop, pe baz de detergen i
- Se recomand protejarea mixturilor cu prelate pe durata transportului, chiar i pentru
distan e mai scurte. Curentul de aer generat de deplasarea vehicolului produce în suprafa a
mixturii o crust cu o temperatur mai redus , care va conduce la o lips de omogenitate în
momentul desc rc rii în r spânditorul de mixturi.
8.4.3. În cadrul lucr rilor preg titoare:
- Perfecta cur are a stratului suport este o condi ie obligatorie pentru realizarea
straturilor de uzur , prezen a prafului, a unor pete de noroi sau p mânt ducând la o lips de
aderen între straturi i la apari ia rapid a degrad rilor. În func ie de gradul de murd rire a
suprafe ei, se va folosi peria mecanic , compresorul cu aer comprimat sau dispozitive de
sp lare cu jet de ap . În acest din urm caz se impune i uscarea cu jet de aer înainte de
realizarea stratului de amorsare
208
- Deoarece realizarea unui rost longitudinal perfect drept este extrem de important
pentru aspectul vizual, se va realiza trasarea acestuia cu o desime corespunz toare a liniei de
marcare
- Rostul transversal (rost de lucru, rost tehnologic) trebuie t iat perfect drept, într-o
zon în care grosimea proiectat a stratului de uzur a fost respectat (înainte de începutul
penei de racordare). În ceea ce prive te rostul longitudinal, exist referin e bibliografice i
experien e practice care nu recomand t ierea acestuia, prin t iere ap rând o muchie vie care
va conduce la apri ia rapid a unei fisuri longitudinale. Autorul recomand realizarea
alternativ a benzilor de strat de uzur („o zi pe dreapta, o zi pe stânga”), precum i realizarea
atent a îmbin rii dintre cele dou benzi de circula ie
- Stratul de amorsare trebuie s aib un aspect omogen, ne iroit, cu respectarea exact
a dozajului prev zut, Se recomand realizarea unui strat de amorsare chiar i în situa ia în care
stratul de leg tur a fost realizat cu o zi mai înainte. În acest caz se poate avea în vedere o
reducere a dozajului, care îns nu trebuie s coboare sub valoarea de 250 g bitum rezidual/m2.
8.4.4. La punerea în oper :
- Organizarea lucr rilor trebuie s aib în vedere realizarea unui num r minim de
rosturi de lucru (rosturi transversale), acestea constituind puncte sensibile din punct de vedere
al planeit ii chiar în condi iile unei execu ii atente i îngrijite
- Trebuie evitat utilizarea motorinei pentru stropirea bunc rului frontal al
repartizatorului de mixturi asfaltice i pentru cur area uneltelor de lucru, fiind recomandabil
în acest scop utilizarea unor produse speciale pe baz de detergen i
- Repartizatorul de mixturi asfaltice trebuie preg tit în mod special pentru realizarea
stratului de uzur , atât din punct de vedere al reglajelor, cât i din punct de vedere al uzurii
unor p r i componente. Astfel, se recomand ca tablele de sub grinda repartizatorului, care
realizeaz a ternerea propriu-zis , s fie cât mai noi la a ternerea unui strat de uzur
- Mi carea repartizatorului de mixturi asfaltice trebuie s fie cât mai uniform , de
preferin f r opriri, existând sisteme de alimentare care permit alimentarea cu mixtur din
mers, f r oprirea utilajului. În acest sens, în fa a repartizatorului se deplaseaz un alimentator
mobil, iar mijloacele de transport realizeaz desc rcarea mixturii asfaltice în bunc rul
209
alimentatorului. În continuare, mixtura este preluat cu benzi transportoare pân în bunc rul
frontal al repartizatorului de mixturi
- Un element extrem de important, adesea neglijat, este reprezentat de viteza de
înaintare a repartizatorului de mixturi asfaltice, care depinde de tipul de mixtur asfaltic .
Astfel, dac la straturile de baz i de leg tur (grosimi 6-10 cm), viteza este redus (în
general, 4-5 m/min), la stratul de uzur aceast vitez cre te la 6-8 m/min (pentru straturi
sub iri, 4 cm), atingând un interval de 8-12 m/min (pentru straturi foarte sub iri, 2...4 cm).
- Înainte de începerea propriu-zis a a ternerii, repartizatorul de mixturi asfaltice
trebuie adus în parametrii de lucru corespunz tori, inclusiv în ceea ce prive te temperatura. În
caz contrar, aspectul de suprafa al mixturii a ternute fiind necorespunz tor (suprafa
poroas , dâre, „mixtur tras ”)
- O aten ie deosebit trebuie acordat realiz rii rostului longitudinal. Simpla a ternere,
urmat de închiderea prin compactare, este insuficient pentru asigurarea unei bune etan ri a
acestui rost. Se recomand o ac iune manual asupra acestui rost, un asfaltator echipat cu o
grebl de asfalt executând, mai întâi, o tragere a materialului deasupra rostului (astfel încât
particolele fine din mixtur s r mân în rost sau deasupra lui), urmat de o împingere
energic a granulelor de diametru mai mare pe suprafa a stratului proasp t
- În ceea ce prive te condi iile meteo, este important ca a ternerea stratului de uzur s
se fac în condi ii cât mai apropiate de condi iile ideale. Un factor cu o influen nefast este
vântul, care produce o r cire rapid a stratului, în general de grosime redus . În condi ii de
ploaie u oar a ternerea poate continua, dac stratul de amorsare a fost realizat suficient de
devreme, astfel încât s se fi produs ruperea emulsiei bituminoase din acest strat. Nu se va
a terne stratul de uzur peste un strat de amorsare la care emulsia bituminoas nu s-a rupt
8.4.5. Compactare
- Compactarea stratului de uzur trebuie s înceap imediat dup a ternere, astfel încât
mixtura s nu piard temperatura
- Se recomand echiparea compactoarelor cu mijloace de protec ie contra pierderii
temperaturii („fuste”), astfel încât temperatura în momentul compact rii s fie cât mai ridicat
210
- Este interzis folosirea motorinei sau a uleiurilor minerale pentru tergerea

tamburilor metalici ai compactorilor
- În general, nu se recomand compactarea cu cilindri compactori pe pneuri a
straturilor de uzur , ace tia având un tonaj mai mare (în general, 15 tone) i putând distruge
straturile de uzur , în general sub iri. Este interzis utilizarea acestui tip de cilindri compactori
la compactarea mixturilor cu fibre sau cu bitum modificat, deoarece mixtura va adera la
suprafa a pneului, producând distrugerea stratului de uzur
Fig. 8.3- Protec ia cilindrului compactor pentru evitarea pierderii temperaturii
- Utilizarea vibr rii este recomandat pentru straturile de uzur sub iri (4 cm) i
nerecomandat sau chiar interzis pentru straturile foarte sub iri. În cazul mixturilor asfaltice
cu adaos de fibre, utilizarea vibr rii la compactare ar produce o migrare a masticului
bituminos c tre suprafa , producând fenomenul de exudare
211
CAPITOLUL 9
Diverse tehnologii moderne de realizare a straturilor de uzur
9.1. Mixturi asfaltice cu emisie redus de zgomot
9.1.1. Generalit i. No iunea de zgomot
Conform DEX, zgomotul este definit ca „sunet sau amestec de sunete

discordante, care impresioneaz în mod nepl cut auzul”. Scara de m surare a
intensit ii sonore în decibeli este o scar logaritmic în baza 10. Tabelul de mai
jos furnizeaz câteva valori de referin privind intensitatea sonor i nivelul de
zgomot.
Valori de referin privind intensitatea sonor : tabel 9.1
Sursa Intensitate Nivel De n ori mai mare ca

Prag auzibil (Threshold of Hearing -
1*10-12 W/m2 0 dB 100
TOH)
Fream t de frunze 1*10-11 W/m2 10 dB 101
Conversa ie în oapt 1*10-10 W/m2 20 dB 102
Conversa ie normal 1*10-6 W/m2 60 dB 106
Trafic aglomerat 1*10-5 W/m2 70 dB 107
Aspirator 1*10-4 W/m2 80 dB 108
Orchestr simfonic 6.3*10-3 98 dB 109.8
2
MP 3 la nivel maxim 1*10-2 W/m2 100 dB 1010
Concert AC DC – primele rânduri 1*10-1 W/m2 110 dB 1011
Prag de durere 1*101 W/m2 130 dB 1013
Avion militar la decolare 1*102 W/m2 140 dB 1014
Perforare instantanee a timpanului 1*104 W/m2 160 dB 1016
Traficul rutier reprezint una dintre principalele surse de zgomot în mediul

locuit. Oricât de performante ar deveni autovehicolele sau pneurile cu care acestea
212
sunt echipate, func ionarea lor i rularea vor continua s genereze zgomot. În ceea
ce prive te straturile de uzur utilizate, acestea nu genereaz acela i zgomot.
Graficul de mai jos propune o clasificare a principalelor tipuri de straturi de uzur
în func ie de zgomotul pe care îl genereaz . Câteva concluzii:
- Pân la apari ia conceptului de mixturi asfaltice cu emisie redus de

zgomot, cele mai „silen ioase” straturi de îmbr c minte erau mixturile drenante cu
granulozitate 0-6 mm (recompus din sorturi intermediare 0-2, 2-4 i 4-6 mm,
eventual cu discontinuitate 2-4 mm), cu un nivel de zgomot cuprins între 69 i 74
dB
- Straturile de uzur folosite în mod curent în România, cu o granulozitate
continu , 0-16 mm, pot fi asimilate unor mixturi de tip BBSG sau BBTM 0-14
mm, care se încadreaz între mixturile cu zgomot ridicat (76-82 dB)
- Zgomotul cel mai ridicat este produs de tratamentele bituminoase cu
agregate pân la 14 mm (16 mm în România), cu nivel de intensitate cuprins între
78-84 dB
- Cu cât granulozitatea unei mixturi asfaltice este mai mare, cu atât nivelul
zgomotului produs va fi mai ridicat
Fig. 9.1 – Nivelul zgomotului în func ie de granulozitatea mixturilor asfaltice
213
9.1.2. Strat de uzur cu emisie redus de zgomot
Acest tip de strat de uzur s-a dezvoltat tot mai puternic în ultimii ani, sub
imboldul studiilor realizate în mai multe ri europene, un rol deosebit jucând
Fran a i unele ri nordice (Danemarca, Norvegia). Denumirea de „mixturi
asfaltice silen ioase” (utilizat frecvent în bibliografia de specialitate) ni se pare
mult prea radical , întrucât este practic imposibil s se elimine total zgomotul
produs la contactul roat -cale, indiferent de modul de concep ie al mixturii.
- atenueaz semnificativ i peren zgomotul la contactul roat -cale

- garanteaz o adecenta ridicat , indiferent de regimul de vitez
- prezint o excelente rezisten la formarea f ga elor
- gra ie rugozit ii de suprafa , garanteaz o bun drenabilitate
- un strat performant va reduce zgomotul cu pân la 4dB, ceea ce înseamn o
divizare la patru a zgomotului ini ial
Fig. 9.2 – Aspect de suprafa a unui strat de uzur „silen ios”

214
Acest tip de mixtur nu poate reduce, de asemenea, zgomotul generat de

mi carea p r ilor mecanice ale autovehicolului sau cel generat de vibra iile
pere ilor verticali ai pneurilor. Mixtura este destinat realiz rii stratului de uzur
pentru între inere i sisteme rutiere noi, pentru toate tipurile de drumuri pentru
valori ridicate de trafic i agresivitate sporit a acestuia.
Datorit propriet ilor sale fonoabsorbante este excelent adaptat utiliz rii în
mediul urban sau periurban. De asemenea, stratul de uzur cu emisie redus de
zgomot poate fi folosit pe autostr zi, în zonele de traseu sensibile (areal protejat din
punct de vedere al ecosistemelor, zone împ durite etc). Utilizarea unor agregate
(sorturi) de dimensiuni reduse permite realizarea unei suprafe e rugoase, permi ând
i o drenare rapid a apelor de suprafa .
Grosimile normale de a ternere sunt de 3 - 4 cm (cu o grosime minim de 2,5

cm) i de 2 - 3 cm (cu o grosimen minim de 1,5 cm). Grosimea redus , asociat cu
avantajele utiliz rii bitumului modificat, asigur mixturilor asfaltice silen ioase o
comportare foarte bun în ceea ce prive te apari ia f ga elor. Fabricarea acestui tip
de mixtur asfaltic este posibil în orice tip de sta ie de mixturi asfaltice.
Temperatura la fabricare este cuprins între 150 i 180°C.
Pentru transportul mixturii, folosirea camioanelor cu prelate este obligatorie.
Un strat de amorsare din emulsie pe baz de bitum pur sau modificat trebuie
aplicat pe stratul suport. Dozajul de liant rezidual trebuie s fie în jur de 300 g/m²,
variabil în func ie de starea stratului suport.
A ternerea se realizeaz cu un repartizator de mixturi clasic, compactarea

realizându-se cu cilindri compactori cu tamburi metalici, în general f r vibrare.
215
Fig. 9.3 – A ternerea i compactarea unui strat de uzur “silen ios”
În ceea ce prive te caracteristicile fizico-mecanice, acestea trebuie s fie

similare unei îmbr c min i bituminoase foarte sub iri. De asemenea, caracteristicile
stratului realizat trebuie s ateste o foarte bun rugozitate de suprafa (cu valori
ale în l imii petei de nisip mai mari de 0,7 mm) i o excelent aderen (coeficient
de frecare longitudinal CFL mai mare de 0,45, la o vitez de deplasare a
vehicolului de 90 km/h).
9. 2. Mixturi asfaltice colorate
9.2.1. Generalit i
Mixturile asfaltice colorate s-au dezvoltat cu prec dere în ultimii 15-20 de ani,
în încercarea de a r spunde, în special, unor preocup ri de ordin estetic
(amenajarea de benzi speciale pentru diverse categorii de vehicole, înfrumuse area
c ilor de acces în mediu construit etc). În România s-au manifestat dou direc ii
principale în care se puteau atinge aceste obiective:
- realizarea de mixturi asfaltice din agregate colorate, cum ar fi bazaltele
porfiroide (Fig.- bazalt porfiroid, cariera Movila Goal , jud. Tulcea)
216
Fig. 9.4 – Bazalt porfiroid de culoare ro ie

- vosirea în anumite culori a zonelor pietonale sau a aleilor pentru bicicli ti,
eventual cu folosirea unor r ini.
Nici una dintre aceste metode nu prezint o perenitate satisf c toare a lucr rilor.
În cazul folosirii unor agregate având o anumit tent de culoare, acestea nu
prezint , în general, caracteristicile fizico-mecanice care s permit utilizarea lor
pentru toate categoriile de lucr ri (de i folosirea unor agregate de nuan e colorate
prezint certe avantaje în cazul realiz rii unor mixturi de acest fel). De asemenea,
gama de culori care poate fi aplicat este de la bun început redus la culorile
agregatelor existente. Pe de alt parte, vopsirea benzilor, chiar i cu folosirea
vopselurilor pe baz de r ini, este supus unei degrad ri rapide sub ac iunea
agen ilor atmosferici.
Fig. 9.5 – Mixturi colorate pentru piste de bicicli ti realizate cu bitum de sintez
217
Un alt domeniu extrem de interesant pentru utilizarea mixturilor colorate îl

reprezint realizarea straturilor de uzur în tunelurile rutiere, unde mixturile de
nuan e deschise sunt preferate mixturilor tradi ionale, negre. Pe de o parte,
mixturile deschise la culoare amelioreaz vizibilitatea i securitatea utilizatorilor,
iar pe de alt parte permit reducerea ilumin rii electrice cu circa 30%, conducând
astfel la economii semnificative.
Fig. 9.6 – Realizarea unor straturi de uzur de culoare deschis în tunel rutier
În ceea ce prive te modul de aplicare, mixturile asfaltice colorate pot fi utilizate

atât ca straturi de uzur sub iri, straturi de uzur foarte sub iri sau lamuri
bituminoase (slurry seal).
9.2.2. Compozi ie
Liantul utilizat trebuie adaptat scopului urm rit, în sensul c bitumul clasic, de
culoare neagr , nu va putea fi utilizat pentru realizarea unor mixturi colorate. De
aceea, se opteaz pentru utilizarea unui bitum de sintez , de culoarea mierii de
albine (translucid), elaborat pe baza unor bitumuri de baz din care au fost
eliminate asfaltenele, component responsabil pentru culoarea neagr a bitumului
clasic. Evident, caracteristicile imediate i cele reologice ale liantului trebuie s se
apropie de cele ale unui liant clasic, astfel încât comportamentul în timp a
mixturilor s nu sufere modific ri esen iale, care s pun în pericol durabilitatea.
218
Fig. 9.7 – Bitum de sintez , ambalat în saci termofuzibili de capacitate diferit

Caracteristici ale bitumului de sintez tabel 9.2
Agregatele utilizate trebuie s fie similare, din punct de vedere a

caracteristicilor fizico-mecanice, cu agregatele utilizate la mixturile clasice.
Caracteristicile sunt diferite în func ie de clasa tehnic a drumului. Pentru
realizarea unor pie e pietonale sau a unor benzi de circula ie a bicicletelor,
agregatele de clas E sunt suficiente (valoare LA<30%). A a cum am mai ar tat,
culoarea agregatelor are importan a ei, deoarece, sub ac iunea traficului, filmul de
219
liant de la suprafa a stratului va fi îndep rtat, astfel încât aspectul va fi influen at în

mare m sur de culoarea natural .
Pigmen ii minerali sunt de preferat celor organici, deoarece prezint o mai mare
stabilitate chimic , deci o mai mare rezisten la degradare sub ac iune arazelor
ultraviolete. Procentul de pigment variaz între 0,5 i 2% din masa total a
scheletului mineral. În func ie de culoarea vizat , pigmen ii pot fi:
- oxizi de fier – ro u, galben
- cromat de plumb – galben deschis
- oxid de titaniu – alb
- oxid de cobalt, aluminat de cobalt – albastru
- oxid de crom - verde
Culoarea final a amestecului depinde de modul de dispersare i de
omogenizare a pigmentului în amestecul final. Din punct de vedere tehnologic,
pigmentul se introduce în amestecul de agregate imediat înainte de intrarea în
malaxor, fiind interzis arderea lui (pierderea total a propriet ilor).
Fig. 9.8 - Pigment verde (oxid de crom) folosit pentru o mixtur asfaltic
220
Fig. 9.9 - Introducerea pigmentului în malaxor
Fig. 9.10 - Agregate calcaroase, deschise la culoare, folosite pentru realizarea

unor mixturi colorate
9.3. Mixturi asfaltice anti-kerosen (AK)
9.3.1. Generalit i
Mixturile asfaltice anti-kerosen au fost, la început, bazate pe utilizarea
gudronului. Acest produs petrolier, de i prezint caracteristici de rezistenten
mecanic i chimic superioare bitumului, este un produs cu o toxicitate ridicat, cu
221
un con inut de substan e cancericene, utilizarea lui în domeniul rutier fiind tot mai
restrâns . În ultimii 10 ani au fost studiate mixturi asfaltice cu performan e ridicate,
bazate pe utilizarea bitumului modificat, destinate zonelor susceptibile s suporte
deversarea de hidrocarburi, care nu con in substan e toxice de tipul gudronului.
Aceste mixturi utilizeaz atât bitum modificat, cât i aditivi speciali, care sunt
ad uga i în momentul malax rii. Scopurile urm rite sunt:
- în primul rând, o rezisten ridicat la agresivitatea chimic a
combustibililor
- ob inerea unei compactit i ridicate, care s garanteze impermeabilitatea
- o bun rezisten la forfecare la interfa a dintre acest strat asfaltic i statul
suport
Principalele domenii de utilizare ale acestui tip de mixtur asfaltic :
- aeroporturi i aerodromuri : zone de stra ionare i de alimentare cu combustibili,
praguri de PDA (pist de decolare i aterizare), taxiway, hangare ;
- sta ii de alimentare cu carburan i, depozite de carburan i ;
- zone de sta ionare camioane, autobuze, parc ri în zone industriale
222
Fig. 9.11 – Diverse posibilit i de utilizare ale mixturilor AK
9.3.2. Compozi ie
- Agregate – acelea i ca în cazul straturilor de uzur obi nuite. inînd cont de

domeniile de utilizare, se recomand utilizarea unor agregate provenind din roci
dure, clasa rocii fiind, în general, A (LA<16) sau B (LA<18)
223
- Liant – este vorba despre un bitum modificat cu un polimer special, care confer
amestecului propriet ile AK. Clasa acestui liant trebuie s garanteze rezisten a
vizat la fenomenul de producere a f ga elor, inând seama i de riscul de fisurare
termic specific straturilor de uzur .
- Aditivi speciali – este vorba despre aditivi de tipi polimerici, cu rol de catalizator
atât în ceea ce prive te caracterul AK, cât i în ceea ce prive te caractersticile
fizico-mecanice ale mixturi
- Amestec – compozi ia granulometric i procentul de liant sunt studiate astfel
încât s asigure o compactitate ridicat . În cazul în care se urm re te ob inerea unei
rugozit i importante, se poate recurge la curbe discontinue. Totu i, aceast solu ie
vine în contradic ie cu no iunea de impermeabilizare a structurii, pentru a evita
p trunderea combustibilului în structura rutier care, în general, nu este rezistent
la ac iunea de dezagregare. M rirea macrorugozit ii se poate realiza prin clutarea
unui sort granular 4-8 în stratul de uzur AK, imediat dup punerea în oper a
acestuia.
9.3.3. Caracteristici
Principala caracteristic a acestui produs este dat de reziten a la ac iunea

diverselor tipuri de combustibili, cuantificat prin raportul imersiune/compresiune
(Duriez). În mod clasic, acest raport reprezint reducerea rezisten ei la compresiune
a unei epruvete cilindrice, dup men inerea ei în ap timp de 7 zile, la temperatura
de 18°C.
r = Rc 7/ Rc
Valoarea raportului Duriez variaz în func ie de tipul de mixtur asfaltic , o
valoare obligatorie care poate fi re inut fiind r>0,8.
În cazul mixturilor AK, conservarea epruvetelor cilindrice timp de 7 zile nu se
face în ap , ci într-un solvent petrolier, cel mai adesea kerosen. Cu cât valoarea lui
r este mai apropiat de 1, cu atât rezisten a mixturii respective la ac iunea de
dezanrobare este mai ridicat . Studiile au ar tat faptul c , în timp ce mixturile AK
224
prezint valori ale lui r între 0,7...0,8, mixturile bituminoase clasice prezint pentru
acela i parametru valori care nu dep esc 0,1.
Fig. 9.12 - Epruvete p strate 7 zile în kerosen: stânga- mixtur asfaltic , drepta –
mixtur asfaltic AK
9.3.4. Fabrica ie i a ternere
Fabrica ia se face, de preferin , în sta ii de tip discontinuu, pentru o mai bun

dozare a aditivilor speciali (care, de obicei, se g sesc în saci termofuzibili, care vor
fi introdu i direct în malaxor). În cazul în care fabrica ia se face în sta ii cu flux
continuu, dozarea aditivilor se face cu un echipament special, alc tuit dintr-un siloz
de stocare, un nec cu variator de vitez i un sistem de introducere în partea de
amestecare a tobei.
225
Fig. 9.13 – Echipament de dozare a aditivilor pentru sta iile cu flux continuu
Temperatura de fabrica ie trebuie reglat astfel încât temperatura de a ternere s

se situeze în jurul valorii de 180°C, mult mai ridicat decât în cazul mixturilor
asfaltice clasice. Considerând o pierdere de temperatur pe timpul transportului de
cca. 10°C (valoare totu i pesimist pentru o fabrica ie i un transport realizate în
perioade favorabile, cu o protec ie corespunz toare a mixturii pe durata
transportului), re inem pentru fabrica ie o valoare a temperaturii de cca 190°C.
Aceast temperatur ridicat este necesar pentru men inerea unei lucrabilit i
suficiente a mixturii, în condi iile în care ad ugarea aditivilor speciali produce o
rigidizare a mixturii.
A ternerea se face în mod obi nuit, cu o aten ie deosebit asupra regimului de

temperaturi i a modului de compactare. Practic, datorit temperaturii ridicate,
compactarea este mai dificil , cu apari ia posibil a fenomenului de “pern de
cauciuc”:
226
- sistemele de vibrare de pe repartizator trebuie s func ioneze în parametrii

optimi
- grinda repartizatorului de mixturi trebuie înc lzit la o temperatur mai
ridicat (timp de înc lzire mai lung înainte de începerea a ternerii)
- compactare cât mai rapid în spatele repartizatorului de mixturi, cu cilindri
compactori cu tamburi metalici i cu folosirea vibr rii
9.4. RAP (recycled asphalt pavement)
9.4.1. Generalit i. Etape de realizare
Este vorba despre reciclarea mixturilor asfaltice în sta ii fixe, opera iune diferit
de reciclarea in situ, la cald sau la rece, care a fost prezentat pe larg într-un capitol
anterior. Principala dificultate este legat de faptul c liantul bituminos din RAP
este deja îmb trânit, motiv pentru care se va impune analiza atent a propriet ilor
sale remanente, astfel încât, prin ad ugarea unui nou liant, s se garanteze
ob inerea unei mixturi asfaltice corespunz toare. Exploatarea tot mai problematic
a carierelor de agregate, cre terea constant a pre ului liantului hidrocarbonat,
constrângerile tot mai severe legate de necesitatea protec iei mediului au condus la
apari ia i dezvoltarea acestui procedeu, care presupune mai multe opera iuni, dup
cum urmeaz :
- frezarea îmbr c min ii asfaltice existente i transportul materialului frezat

la sta ia de mixturi asfaltice
- trierea materialului frezat, astfel încât el s corespund din punct de vedere
al granulozit ii cu scopul în care urmeaz a fi utilizat (0-16 mm pentru strat de
uzur , 0-25 mm pentru straturi de baz sau de leg tur )
- depozitarea corespunz toare a materialelor selec ionate la sta ia de mixturi
asfaltice, separat de celelalte agregate care intr în alc tuirea mixturilor asfaltice,
pentru o perioad de timp care s nu conduc la aglomerarea materialului (în
perioadele foarte c lduroase, aceast perioad trebuie limitat la câteva zile)
227
- realizarea unui studiu de laborator care s stabileasc procentul de material

frezat (RAP) care poate fi ad ugat la fabrica ie, f r ca propriet ile finale ale
mixturii s fie afectate
- fabrica ia mixturii, cu respectarea studiului de laborator, RAP fiind
introdus în sta ia de mixturi asfaltice dup cum urmeaz :
o la sta iile cu flux continuu – în partea final a tamburului de amestecare, f r
ca RAP s vin în contact cu flac ra de uscare a agregatelor
o la sta iile cu flux discontinuu – direct în malaxor, odat cu celelalte agregate,
înainte de introducerea bitumului i de realizarea amestec rii
Este foarte important ca RAP s nu fie trecute prin flac r la instala iile de
preparare, deoarece, în acest caz, s-ar produce dou fenomene:
- arderea liantului bituminos existent în RAP i îmb trânirea i mai

accentuat a acestuia
- aglomerarea RAP, ceea ce ar conduce la ob inerea unor mixturi asfaltice
neomogene
În ceea ce prive te punerea în oper i compactarea acestor mixturi asfaltice,

opera iunile se realizeaz cu mijloace clasice, neexistând nici un fel de
particularit i sau dificult i generate de utilizarea RAP.
9.4.2. Avantajele utiliz rii RAP
Tehnologia recicl rii mixturilor asfaltice în sta ii fixe s-a dezvoltat extrem de
viguros în ultimii ani, procentul de ad ugare a RAP variind între 10 % i 50%.
Statistici recente au ar tat c , în SUA, la nivelul anului 2009, aproape jum tate
dintre mixturile asfaltice fabricate în sta ii fixe utilizau RAP. Dintre avantajele
acestei tehnologii amintim:
- nu necesit echipamente speciale pentru fabrica ie (a a cum este în cazul

tehnologiilor de reciclare in situ
228
- genereaz economii importante de transport a agregatelor i a lian ilor

hidrocarbona i
- contribuie la protec ia mediului înconjur tor, prin reducerea procentului de
agregate noi înglobate în amestec (exploatarea carierelor presupunând cel mai
adesea utilizarea de explozibili, afectarea anumitor zone sensibile din punct de
vedere ecologic etc)
- genereaz economii importante legate de reducerea procentului de liant de
aport i a agregatelor noi utilizate
Exemplu de calcul:
229
9.5. Lian i rutieri de origine vegetal
9.5.1. Generalit i
În condi iile în care structurile rutiere suple (care folosesc bitumul drept liant)
reprezint 80% din solu iile aplicate pe plan mondial, fa de numai 20% pentru
structurile rigide (care folosesc betonul de ciment), iar rezervele estimate de petrol
(materia prim pentru ob inerea bitumului) se vor epuiza în urm torii 70-80 de ani,
se impune g sirea unui nou tip de liant, care s înlocuiasc treptat bitumul în
mixturile asfaltice. O solu ie poate fi reprezentat de lian ii rutieri de origine
vegetal , fabrica i pe baza de eurilor rezultate din agricultur .
Conceptul realiz rii mixturilor asfaltice cu lian i vegetali se înscrie perfect în

conceptul de dezvoltare durabil , tot mai des adus în discu ie în ultimii ani. Liantul
de acest tip, care nu con ine nici un procent de hidrocarburi, poate fi utilizat la
fabricarea diverselor materiale rutiere, în special a mixturilor asfaltice fabricate la
cald. Prin reducerea temperaturii de fabrica ie i de a ternere a mixturilor cu aprox.
40°C, liantul vegetal contribuie la un consum energetic mai sc zut i la reducerea
nivelului de emisii de gaz cu efect de ser . În acela i timp, performan ele mecanice
ale mixturilor asfaltice fabricate cu liant vegetal sunt echivalente, în unele cazuri
chiar superioare, celor clasice, fabricate cu lian i bitumino i. Liantul vegetal are un
aspect translucid („miere de albine”) i, în func ie de modul de utilizare, poate fi
condi ionat în saci termofuzibili de diverse capacit i, sau în vrac, aidoma
bitumului.
230
Fig. 9.14 – Liant vegetal condi ionat în saci termofuzibili (stânga) i diverse tipuri
de mixturi asfaltice realizate cu acest liant
9.5.2. Caracteristici, domenii i mod de utilizare
Principalele caracteristici ale acestui tip de liant pot fi sintetizate astfel:
- transparent, p strând pentru mixtur culoarea natural a agregatelor

utilizate
- o bun lucrabilitate, la o temperatur de lucru mai sc zut decât în cazul
mixturilor asfaltice
- o rezisten crescut la formarea f ga elor
- un comportament excelent la oboseal
- o rezisten foarte bun la dezanrobare din cauza scurgerilor accidentale de
combustibili
- caracteristici de suprafa similare/superioare mixturilor clasice
Un domeniu predilect de utilizare îl reprezint amenaj rile peisagistice, precum
i realizarea unor accese pietonale sau pentru trafic u or în medii sensibile din
punct de vedere al protec iei mediului (zone împ durite, situri protejate, reabilitarea
de situri istorice etc). Pentru moment, experien a legat de utilizarea acestui tip de
liant este destul de redus , astfel încât nu se pune problema utiliz rii lui pe scar
larg , pentru realizarea lucr rilor de îmbr c min i asfaltice la lucr ri de anvergur .
Un dezavantaj este dat i de costul ridicat al liantului, care poate fi de 6...10 ori mai
scump decât bitumul clasic. Totu i, studiile legate de liantul vegetal au progresat
foarte mult, ca i domeniile de utilizare, în acest moment el g sindu- i
aplicabilitatea atât în realizarea mixturilor, a emulsiilor cât i a lamurilor.
231
Fig. 9.15 – A ternerea unei mixturi cu liant vegetal, cu punerea în eviden a unor
urme de bitum
Echipamentele folosite la fabricarea mixturilor asfaltice cu lian i vegetali nu

prezint nici un fel de particularit i fa de instala iile clasice, atât din punct de
vedere al fabrica iei, cât i al a ternerii. Singura condi ie, absolut obligatorie, f r
de care nu se poate realiza o mixtur corespunz toare, este ca malaxorul sta iei de
mixturi asfaltice i r spânditorul de mixturi s fie absolut curate, astfel încât s se
poat ob ine culoarea dorit . Ca i în cazul mixturilor asfaltice colorate realizate cu
bitum de sintez , este important s se aleag fie agregate de o anumit culoare
natural (verzuie, ro iatic ), tent care s fie apoi pus în valoare prin ad ugarea
unui anumit pigment, fie s se recurg la agregate deschise (în general calcare sau
pietri uri), care s poat fi pigmentate. Folosirea unor agregate închise la culoare
nu este recomandabil , deoarece va conduce la ob inerea unor mixturi având o
culoare apropiat de cea a mixturilor clasice, f r o valoare ad ugat din punct de
vedere estetic.
232
CAPITOLUL 10
FOLOSIREA EMULSIILOR BITUMINOASE PENTRU LUCR RI DE

MODERNIZARE I REABILITARE A DRUMURILOR
10.1. Emulsii: defini ii i clasific ri
În conformitate cu standardul european EN ISO 862-1995, emulsia este definit

ca „Sistem heterogen alc tuit din dou sau mai multe faze lichide continui, i o
alt faz lichid , discontinu , dispersat în faza continu sub form de
pic turi fine”. Într-o form mai intuitiv , de i poate mai pu in academic , putem
defini emulsia ca un amestec for at între dou lichide nemiscibile.
10.1.1. Clasificare în func ie de provenien .
Anumite emulsii sunt de origine natural , dar marea majoritate au provenien e

artificiale. Diferen ierea devine din ce în ce mai dificil , deoarece multe dintre
emulsiile naturale sufer un num r de tratamente de la starea natural pân la
punerea în oper , deci emulsiile “naturale” nu mai sunt 100% “naturale”.
Cel mai cunoscut exemplu de emulsie natural este laptele, emulsie ce con ine
de la 1,5-8,5% materie gras dispersat într-un ser, în form de particule cu
diametrul mediu de 4 microni. În schimb serul este un lichid complex deoarece este
compus dintr-o solu ie apoas care con ine atât proteine i zaharuri solubile cât i
proteine sub form de aglomer ri de molecule cunoscute i sub numele de mice, cu
dimensiuni de la câ iva zeci pâna la mii de microni (1000 microni = nanometru).
Printre multiplele tratamente prin care trece laptele pentru consumul uman, ar
trebui men ionat cel de omogenizare pentru reducerea dimensiunilor particulelor.
Untul formeaz de asemenea o emulsie de i de data aceasta solu ia apoas are

materie gras în propor ie de 80-95%. Acesta deriv dintr-o surs natural , laptele,
dar este ob inut dup diverse opera ii ale caror scop este s comaseze materia gras
233
a laptelui pana cand devine un produs omogen. Margarina reproduce structura

untului folosind uleiuri vegetale sau animale. Exist mai multe produse derivate
din aceste care pot fi înso ite de atributul “light“, con inând mai pu in gr sime i o
cantitate mai mare de ap fiind mai u or de întins. Prin controlarea marimii
particulelor de ap din margarin produsul are tendin a de a sfârâi mai pu in.
Latexul natural este considerat înc un exemlu de emulsie natural , con ine ser
extras din anumite tipuri de copaci, cum ar fi arborele de cuciuc. Numele deriv din
similitudinea cu a laptelui (în latin latex înseamn lichior) în contextul în care este
denumit lapte vegetal. În cazul arborelui de cauciuc, folosit cel mai mult la scar
industrial , produsul omogen a c rui solu ie apoas con ine 30-50% dintr-un
polimer cu o molecul u oar , cauciucul natural în forma sa de particule fine cu
diametrul de la 0,5 la 1 micrometru. Latexul este în general un produs intermediar,
iar polimerul este adesea recuperat i apoi procesat în diverse aplica ii, cum ar fi
anvelopele auto. Alt latex natural provine din mac i este mult mai cunoscut în
forma sa concentrat prin uscare ca opiu i con ine particule de cauciuc în emulsie,
cu o concentra ie mai mic de 3-6%.
Cu excep ia acestor pu ine exemple de emulsii naturale, emulsiile folosite în

sectorul industrial sunt exclusive de origine artificial . Componentele sunt mixate
for at, cel mai adesea cu mori coloidale, în instala ii specifice, asigurând un control
bun asupra morfologiei. Emulsia bituminoas într în aceast categorie.
10.1.2. Clasificare dup tipul de faz .
Cum emulsiile cele mai des utilizate sunt într-o faz apoas i faz uleioas ,
cele cu o faz apoas continu i cu o faz uleioas dispers sunt denumite emulsii
directe sau L/H, cunoscute formal ca H/E indicând uleiul în ap ( din limba
francez : ulei=huile, apa=eau) (fig. 10.1)
234
Fig. 10.1 - Reprezentarea schematic a emulsiei L/H sau H/L
Emulsiile cu faz continua uleios si cele cu o faz dispers apoas sunt

cunoscute ca emulsii cu ap în ulei sau H/L, formal E/H.
În realitate, emulsiile deseori au o morfologie mult mai complex iar faza

dispers poate în sine s fie o emulsie, controlat sau nu. În acest caz termenul
utilizat este de emulsii duble sau emulsii multiple. În func ie de faza continu ,
emulsia cu ap în ulei, singure emulsionate în ap sunt denumite H/L/H (indicând
apa în ulei în ap ) i similar o emulsie din ulei în ap emulsionat singur în ulei va
fi denumit L/H/L ( ulei in ap in ulei ). Aceste tipuri de emulsii multiple sunt
prezentate in fig. 10.2
Fig. 10.2 - Reprezentarea schematic a emulsiei multiple H/L/H
235
Aceste sisteme se bucur de un interes în continu dezvoltare în domeniul

cosmetic i farmaceutic, deoarece sunt capabile s înglobeze un agent principal
activ într-o solu ie apoas cu particule uleiose în faza dispers . În realitate emusiile
bituminoase sunt întotdeauna duble H/L/H emulsii cu numai cateva procente de
ap în con inutul de bitum.
10.1.3. Clasificare în func ie de m rimea particulelor
Microemulsiile se refer la emulsiile fine, ale c ror particule au dimensiuni

între 10-50nm. Dimensiunile atât de mici ale particulelor limiteaz interac iunea cu
lumina, facându-le transparente. Primele date patentate asupra subiectului dateaz
de la sfârsitul anilor 1920 fiind înregistrate f r a eviden ia scopul i originea
formulei.
Din aceast cauz descoperirea emulsiilor i se atribuie lui J. H. Schulman în anii

‘40. El a fost primul care a folosit termenul de “microemulsii“ în ‘59. Este general
acceptat c microemulsiile sunt o categorie diferit de emulsii, sunt stabile i
reprezint o organizare spontan de materie ce corespunde unei forme solubile fine.
Frecvent microemulsiile dep esc tiparul defini iei date mai sus pentru emulsii,
implicând un amestec de produse insolubile.
Microemulsiile, de i corespund unui sistem ce cuprinde cel pu in un agent activ

de suprafa în prezen a apei i uleiurilor care, în anumite condi ii de temperatur i
presiune nu produc tensiuni interfaciale, datorit acestui fapt pot avea mai multe
morfologii, altele decât cele ale unor sfere dispersate într-un lichid. Existen a
microemulsiilor depinde de sistemul studiat i, în toate cazurile, este necesar
existen a unui agent activ de suprafa a în cantitate mare (cel pu in câteva procente)
i adesea utilizarea unui coagent activ de suprafa , alcooli sau s ruri. Ad ugarea
s rurilor sau m rirea temperaturii este frecvent utilizat pentru a controla
interac iunea lor. Aceasta înl tur crearea fenomenului emulsiilor spontane, ce
236
corespunde cu formarea emulsiilor far energie mecanic prin folosirea

microemulsiilor activate termic.
În prezent, microemulsiile comerciale se reg sesc în multe aplica ii. Sunt de

asemenea studiate pentru a ajuta la recuperarea petrolului brut, deoarece sunt facute
aproape 20% din petrol rezidual, care altfel ar ramâne nefolosit. Primele patente au
considerat utilizarea lor ca o cear lichid îmbun t it i combustibil, reducând
temperatura de combustie în motoare i limitând poluarea. Oricum, interesul
comercial este redus fa de cel academic, în parte pentru c agentul activ de
suprafa necesar mare te costurile. R mâne un subiect interesant pentru cercetare
i ar putea conduce spre alte aplica ii în viitor, în particular ca un produs
intermediar pentru sinteza nanoparticulelor.
Când este considerat un sistem fundamental instabil, emulsiile cu particule a

caror dimensiuni sunt mai mici de 500nm (0,5 m) sunt denumite nanoemulsii sau
miniemulsii. Diametrul lor pot descre te pân la 30nm. În contrast, emulsiile cu
dimensiuni mari ale particulelor sunt denumite macroemulsii. Diferen a dup
m rime dintre nanoemulsii i macroemulsii nu a fost standardizat , fiind subiect de
dezbatere în diferite congrese. Diferen a provine par ial din dezvoltarea
nanotehnologiilor care cuprinde tehnologii ce permit generarea structurilor
(particule, agregate...) a c ror dimensiuni nu este mai mare de câteva sute de
nanometri. În func ie de autor, punctul de plecare a nanotehnologiilor începe de la
dimensiunile de 200-500nm. Emulsiile bituminoase la fel ca marea majoritate a
emulsiilor comerciale se încadreaz în categoria macroemulsiilor.
În acela i timp emulsiile sunt caracterizate dup distribu ia granulometric a

particulelor. O emulsie ce are particule cu m rimi identice este denumit
monodispers , în timp ce emulsia cu o varietate mare a dimensiunilor particulelor
este numit polidispers .
237
În practic este dificil s se realizeze o emulsie monodispers , r mânând în

prezent un produs experimental. Emulsiile comerciale sunt a adar polidisperse, cu
men iunea c , în cazul emulsiilor bituminoase, se urm re te în mod permanent
limitarea gradului de dispersie granulometric , pentru o cât mai bun utilizare.
10.1.4. Clasificare dup concentra ia fazei disperse
Aplicat strict, clasificarea se bazeaz în realitate pe proprietatea reologic (de

curgere i deformare a materiei) a emulsiilor i astfel depinde mai mult de
frac iunea de volum decât de greutate. Oricum pragul concentra iei (satura ie) este
definit vag i folosirea frac iunii de greutate nu schimb fundamental datele
problemei.
O prim diferen iere a condi iei de concentra ie în care emulsia se consider

diluat corespunde unei concentra ii de volum de sub 10%. Aceast defini ie a
derivat de la constatarea c , dincolo de aceast concentra ie, particulele care
formeaz emulsii, în absen a unor fenomene de agregare nu sunt împiedicate în
mobilitatea lor de prezen a particulelor vecine. Emulsia are, în aceast situa ie, o
vâscozitate mai mare decât a fazei sale continui.
Între 10 i 65...70%, depinzând în special de m rimea distribu iei particulelor,

se foloseste termenul de emulsie semidiluat , în care interac iunea dintre particule
începe s aib importan . Aceast form se concretizeaz într-o m rire apreciabil
a vâscozit ii emulsiei, care poate fi de 10 sau 100 ori mai mare decât a fazei
continue.
Dep ind 65-70% intr m în domeniul emulsiilor concentrate, în care

interac iunea dintre particule devine extrem de important . Dup un prag teoretic al
valorii de 74%, particulele unei emulsii nondisperse, încep s se deformeze datorit
st rii compacte cauzat de prezen a particulelor apropiate. Pragul este mai mare
238
pentru o emulsie ce ia apoi caracteristicile unei paste asem n toare maionezei,

denumit emulsie-gel.
10.1.5. Clasificarea în func ie de emulgatori
Emulsiile bazate pe emulgatori solizi: clei, talc, siliciu coloidal sunt conoscute
ca emulsii Pickering.
Emulsiile ce folosesc un agent activ de suprafa ca emulgatori sunt denumite

dup agent, deci putem vorbi de emulsie anionic , cationic , non-ionic sau
amfoteric .
10.2. Emulsii bituminoase
Extinzând defini iile generale emulsiilor, putem defini emulsia bituminoas ca o

dispersie a dou lichide nemiscibile unul în altul, având dou faze distincte:
- Faza dispers (dispersat , discontinu ), lichid vâscos – bitumul

- Faza dispersant (continu ) – apa
Pentru a fabrica emulsia bituminoas , este necesar s se pun în contact cele

dou faze, prin consumarea unei energii importante (ac iune care se produce în
moara coloidal ). Pentru ca emulsionarea s fie posibil , se introduce în amestec un
emulgator, cu rol de diminuarea a tensiunii superficiale la interfa a dintre cele dou
faze i de a asigura izolarea globulelor dispersate, astfel încât acestea s nu se
aglomereze.
Emulsiile bituminoase con in, în majoritate, particole de bitum, cu diametru

între 1 i 5 m. Particolele mai mici de 1 m este antrenat într-o mi care
brownian , care favorizeaz men inerea bitumului în suspensie, în timp ce
particolele mai mari de 5...10 m au tendin a de a se aglomera i a sedimenta.
239
10.2.1. Clasificarea emulsiilor bituminoase
Aceast clasificare se face, în mod obi nuit, dup caracterul ionic al

emulgatorului utilizat.
10.2.1.1. Emulsii anionice
Emulsiile bituminoase cu un agent activ de suprafa anionic baz (fig 3), au

fost primele folosite. Cu toate acestea ele practic au disp rut din practica rutier
dup apari ia emulsiilor cationice. Pe de alta parte sunt folosite pe scar larg în
alte ri ca SUA sau Spania. Produc ia r mâne cu mult sub fa de cea a emulsiilor
cationice. Emulgatorul cel mai des utilizat sunt s punul de talc (alcalin) i
derivatele acestuia.
Fig. 10.3 - Reprezentarea schematic a particulei de bitum în emulsia anionic
Anumite bitumuri con in în mod natural acizi gra i, în general acizi naftenici,
care pot suferi saponificarea intr-un mediu bazic. Când este prezent în cantit i
240
suficiente, în func ie de originea bitumului, pot stabiliza o emulsie f r a fi nevoie

de un emulgator adi ional. Putem vorbi de un bitum autoemulsifiant.
Cu declinul emulsiilor anionice, aceast proprietate a anumitor bitumuri nu mai

este practic utilizat , dar creeaz confuzii în jurul ideei c o emulsie poate fi
ob inut prin folosirea anumitor tipuri de bitumuri. Acest lucru nu este adev rat i
asigurând o cantitate adegvat a emulsifiantului o emulsie poate fi f cut în cea
mai mare parte din bitum. Cu toate acestea tipul bitumului afecteaz calitatea
emulsiei, chiar în prezen a unui agent activ de suprafa i originea bitumului poate
fi important pentru anumite aplica ii.
A a numita emulsie higth float des utilizat în America de Nord este un caz
special de ulei de tal bazat pe emulsie anionic . În acest caz con inutul de
emulsifiant este destul de mare. Din aceast cauz stratul de liant rezidual ob inut
dupa separarea emulsiei modific reologia în compara ie cu bitumul ini ial i are un
caracter de gel care îi m re te foarte mult punctul de topire (curgere) cum a fost
m surat de “American Float Test”.
Acest bitum rezidual modificat este folosit în primul rând pentru straturile de
uzur .
Stabilitatea optim a emulsiilor anionice se ob ine pentru un pH de 11...12.
Din punct de vedere al adezivit ii, emulsiile bituminoase anionice au o foarte

bun adezivitate pe agregate de natur bazic , aceast proprietate fiind mult redus
pe rocile de natur acid , acest fapt limitând, dealtfel, i domeniul lor de utilizare
10.2.1.2. Emulsii cationice
Faza cationic apoas este alc tuit din ap , agent activ de suprafa , s ra i de
un acid (în general acid clorhidric). În func ie de propriet ile cerute pentru
diversele amestecuri studiate, agent de îngro are ori s ruri cum ar fi clorura de
241
calciu pot fi de asemenea ad ugate. F r preten ii academice, o emulsie cationic

poate fi definit ca un amestec între ap , bitum, s pun i acid clorhidric.
Caracterul cationic cre te într-un mediu acid i ionizarea moleculelor cationice

se produce în faza apoas în timpul procesului de emulsifiere a bitumului ce face
posibil absorb ia de catre bitum a agentului activ de suprafa a. Partea lipofilic R
absoarbe bitumul i grupul polar se orienteaz la interfa a dintre bitum i ap .(fig 4)
Particulele de bitum se încarc pozitiv asigurând astfel stabilitatea emulsiei în

timpul acumul rii prin respingere electrostatic .
Fig. 10.4 - Reprezentarea schematic a particulei de bitum în emulsia canionic
Stabilitatea optim a emulsiilor bituminoase cationice se ob ine la un pH de 2,5

... 4,0, respectiv la un pH acid. Din punct de vedere al adezivit ii, emulsiile
bituminoase cationice prezint o foarte bun adezivitate, indiferent de caracterul
acid sau bazic al rocilor utilizate, astfel încât domeniul lor de utilizare este mult
242
mai larg. Atât la noi în ar , cât i pe plan mondial, emulsiile cationice sunt cele
mai utilizate în domeniul rutier.
10.2.1.3. Emulsii bituminoase speciale:
- emulsii bituminoase cu bitum dur
- emulsii cu bitum modificat cu polimer (emulsii latex)
- emulsii bituminoase din bitumuri de sintez (pentru mixturi colorate)
- emulsii din lian i vegetali
- emulsii din bitumuri fluxate, pentru prepararea mixturilor asfaltice stocabile
10.2.2. Caracteristicile mixturilor bituminoase i metode de determinare
10.2.2.1. Con inutul de bitum
Determinarea exact a con inutului de bitum dintr-o mixtur este important ,

întrucât acest con inut va determina direct dozarea emulsiei pentru diferitele
opera iuni tehnologice la care este folosit : strat de amorsare, tratament bituminos,
mixturi asfaltice preparate la rece etc. În mod obi nuit, determinarea con iunutului
de bitum se face în mod indirect, stabilind con inutul de ap al emulsiei. Practic, se
elimin apa din emulsie prin distilare în xilen. Con inutul de bitum este cel care
define te emulsia bituminoas (ex: EBCR 65 – emulsie bituminoas cationic cu
rupere rapid cu 65% bitum).
10.2.2.2. Vâscozitatea emulsiei bituminoase
Vâscozitatea emulsiei reprezint gradul ei de fluiditate i se determin cu

aparatul Engler sau cu aparatul STV. Vâscozitatea Engler a unei emulsii este
raportul între durata de curgere a emulsiei la 20°C i durata de curgere a unui
volum egal de ap distilat la aceea i temperatur i în acelea i condi ii. În cazul
243
aparatului STV, nu se mai face raportul, ci se m soar direct durata de curgere a

emulsiei prin duza aparatului, având diametrul de 4 mm.
În cazul vâscozit ii Engler, emulsiile se împart în:
- Emulsie fluid 2...6°E

- Emulsie semifluid 6...15°E
- Emulsie vâscoas 15...30°E
Vâscozitatea emulsiei cre te cu m rirea concentra iei (a dozajului de bitum), dar

aceast cre tere nu este direct propor ional . Astfel, sub 60% con inut de bitum
(emulsii anionice) i 66% (emulsii cationice), vâscozitatea variaz destul de pu in
cu con inutul de bitum. Peste valorile amintite, pentru o varia ie redus (2...3% a
con inutului de bitum), natura bitumului sau calitatea emulgatorului pot produce
varia ii importante ale vâscozit ii, cu influen asupra comport rii acesteia.
10.2.2.3. Omogenitatea
Omogenitatea unei emulsii este proprietatea amestecului de a nu sedimenta i de

a nu conduce la aglomerarea particolelor de bitum. Ea se determin prin trecerea
unei cantit i de emulsie printr-o sit de 0,63 mm i determinarea prin cânt rire a
frac iunii separate, restul admis fiind de maxim 0,5 %.
244
10.2.2.4. Adezivitatea
Adezivitatea va fi satisf c toare dac sunt îndeplinite urm toarele cerin e:
• În primul rând, liantul trebuie s vin în contact cu materialele implicate,

precum criblura i substratul (strat de fundatie). Pentru a realiza acest lucru, liantul
trebuie s fie suficient de lichid, fiind o caracteristic esen ial a emulsie (cu
excep ia cazurilor în care emulsiile sunt excesiv de vâscoase din cauza
concentra iei anormale de sare din bitum). În al doilea rând, liantul trebuie s
"umede" criblura i substratul (strat de fundatie). Este pu in mai dificil pentru
emulsiile cationice decât pentru emulsiile anionice. Aceast condi ie de legare este
numit adeziune activ .
• Apoi, cu asigurarea c prima condi ie este îndeplinit , componentele

trebuie s fie legate împreun , în special liantul i agregatele. Aceast leg tur nu
trebuie sa se separe sub ac iunea unui agent perturbator cum ar fi apa; acest efect
este evident mai ales în prezen a componentelor fine, cum ar fi materiale de
umplutur generate de ac iunea traficului. Aceast condi ie de legare este numit
adeziune pasiv .
245
Ca i în cazul bitumului, adezivitatea se poate determina prin metode calitative

(prin estimarea unui procent de agregate standard care r mân acoperite de liant
dup agitare energic în ap ) sau calitatative (prin determinarea raportului dintre
absorb ia unui colorant de concentra ie dat de c tre agregatul natural ca atare i de
c tre agregatul natural peliculizat de emulsie, colorantul nefiind absorbit de bitum).
Se consider c adezivitatea emulsiei la agregatul natural este corespunz toare dac
valoarea este de min. 75%.
10.2.2.5. Coeziunea
Coeziunea, sau coeziunea intern a liantului, este capacitatea acestuia de a

rezista for elor de forfecare. Aceasta depinde de mai mul i factori, cel principal
fiind vâscozitatea. Coeziunea are o valoare optim ce corespunde unei vâscozitati
date, care este dependent de temperatur . De exemplu, sub o anumit temperatur ,
liantul devine prea dur i friabil atunci când este supus la o for a mecanic . Pe de
alt parte, dac temperatura dep e te o anumit valoare, liantul devine fluid i este
prea moale pentru a putea s reziste la for ele de trac iune.
Fig. 10.5 - Reprezentarea necesit ii de adeziune i coeziune suficient
246
10.2.2.6. Stabilitatea la depozitare
Determinarea acestei propriet i este necesar în vederea stabilirii tendin ei de

coagulare a emulsiilor bituminoase în cazul depozit rii lor. Metoda const în
determinarea valorii reziduului bituminos pe sita de 0,63 mm (exact ca în cazul
determin rii omogenit ii), dup o stocare a emulsiei timp de 7 zile. Valoarea
restului r mas pe sit nu trebuie s dep easc valoarea de 0,5%.
Stabilitatea la stocare este foarte important pentru produc tori, care trebuie s
se asigure c diferitele propriet i ale emulsiilor r mân constante din momentul
produceri pân la punerea în oper . Conceptul stabilit ii la stocare cuprinde trei
faze diferite (fig.6) .
Fig. 10.6 - 1) decantare; 2) floculare 3) coagulare
• Decantarea - este un fenomen de sedimentare în timpul c ruia particulele

au o miscare vertical sub ac iunea gravita iei, viteza de sedimentare fiind dat de
legea lui Stokes
247
Flocularea - este fenomenul de segregare în timpul c ruia particulele se apropie la o

distan minima. Este vorba despre o faz incipient a coagul rii. Acest proces este
reversibil sub o ac iune mecanic , termic sau mixt .
• Coagularea - acest stadiu corespunde cu contopirea ireversibil a

particuleleor. Este rezultat al dispari iei emulsiei prin separarea sa în dou faze, ap
i bitum.
10.3. Fabrica ia i transportul emulsiilor bituminoase
10.3.1. Fabrica ia
10.3.1.1. Materiale componente
În procesul de fabricare a emulsiilor bituminoase intr urm toarele

componente:
Bitumul - este produs de rafin riile de petrol. Un aditiv ce faciliteaz

emulsifierea i îmbun t este stabilitatea i calit ile adeziunii este câteodat inclus
în procesul de rafinare inainte de livrare.
Fluxant - este, în general, un ulei mineral care are rolul de a transforma

bitumul, pentru a-l face mai moale i emulsionabil. În cazul în care, de la bun
început, se folose te un bitum cu penetra ie mai mare de 180 (1/10 mm), utilizarea
fluxantului nu mai este necesar . Cele mai multe tipuri de fluxant provin din
procesele petrochimice sau carbochimice. În ultimii ani se utilizeaz , din ce în ce
mai frecvent, fluxan i de origine vegetal , proveni i din reziduuri agricole.
Apa - trebuie s con in minimul de impurit i organice i minerale. În general

pentru producerea anumitor emulsii este necesar îmbun t irea apei. Procesul
const în înlocuirea ionilor de calciu i magneziu prin ad ugarea de ioni de sodiu.
248
Emulgatori - emulgatorii comuni folosi i sunt în general produse chimice

(amine). Se poate vorbi despre „s pun” sau „detergent”.
Acid (cazul emulsiilor cationice) - cel mai adesea, în industria rutier , acidul
folosit este acidul clorhidric H Cl.
Cum emulgatorii nu sunt solubili în ap ei trebuie transforma i în s ruri pentru a

se dizolva în faza dispers . Pentru a realiza acest lucru ei sunt f cu i s reac ioneze
cu un acid care în majoritatea cazurilor este acid clorhidric într-o solu ie apoas cu
o calibrare Baume de 20-22˚. Acidul fosforic este deasemenea folosit în aplica ii
speciale.
10.3.1.2. Instala ia de fabrica ie
O instala ie pentru fabricarea emulsiei ar trebui s includ urm toarele dot ri:
1. receptie materie prim i depozitare
2. surs de înc lzire pentru a men ine sau înc lzi material prim , evi, instala ii,
pompe, producerea emulsiilor
3. instala ia de fabrica ie
4. deposit pentru produsul finit
5. platform de înc rcare a emulsiilor
6. livrarea i cânt rirea produsului
7. laborator
249
Fig. 10.7 – Schema general a unei uzine de preparare a emulsiilor bituminoase
10.3.1.3. Moara coloidal
Moara coloidal este partea din instala ia de fabrica ie care realizeaz amestecul
for at dintre ap i bitum.
Exist o mare varietate de mori coloidale, însu ind urm toarele caracteristici:
• prezen a unui rost ajustabil sau fix intre motor i rotor; acest rost afecteaz
direct dimensiunile particuleleor din emulsie
• viteza rota iei: aceasta afecteaz m rimea distribu iei a partculelor de

bitum; la numite viteze critice, se realizeaz fuzionarea, reducând m rimea
particule din emulsie.
250
Fig. 10.8 – Sec iune printr-o moar coloidal
10.3.2. Transportul emulsiilor bituminoase
Echipamentele de transport sunt acelea i ca i în cazul produselor bituminoase

fierbin i. Alternarea transportului de emulsii cu bitum fierbinte trebuie evitat din
cauza riscului de spumare, dac echipamentul nu a fost bine cur at.
Acest fenomen este rezultatul evapor rii ireversibile a apei din emulsie când
intr în contact cu bitumul fierbinte, cu o expansiune brusc de volum a bitumului.
Acest fenomen a fost detaliat într-un capitol precedent.
În func ie de distan a de transport echipamentele sunt dotate cu cisterne de

capacit i diferite. Acestea pot ajunge de la capacit i de la 28 mc montate pe
semitrailer la cisterne mici de 1 mc. Pentru capacit i ce dep esc 8-10 mc se
recomand împ r irea cisternei în volume mai mici pentru a men ine vehiculul mai
stabil. Temperatura de stocare i de transport a emulsiilor bituminoase este mai
redus decât în cazul bitumului fierbinte, situându-se între 60...70°C. O
temperatur prea redus va produce o tendin de sedimentare a emulsiei, iar o
251
temperatur prea ridicat poate conduce la evaporarea apei i la diminuarea

considerabil a stabilit ii.
Fig. 10.9 - Cistern pentru transportarea emulsiilor
10.4. Aplica ii tehnologice ale emulsiilor bituminoase
10.4.1. Straturi de amorsare
Straturile de amorsare se folosesc pentru a asigura coeziunea dintre straturile de

mixtur asfaltic (pachet de straturi “legate”). Se recomand aplicarea unui strat de
amorsare înainte de a ternerea unui strat de mixtur asfaltic , indiferent de calitatea
sau de vârsta stratului pe care se face aplicarea. Se poate varia dozajul de emulsie,
astfel încât dozajul de liant rezidual s fie în func ie de vârsta sau de starea
suportului. Astfel, spre exemplu, un strat de amorsare pe o îmbr c minte asfaltic
fisurat , îmb trânit , ar trebui s asigure o cantitate de liant rezidual de 400...500
g/m2, în timp ce o cantitate de liant rezidual de 200...250 g/m2 se poate dovedi
suficient pentru a ternere pe un strat asfaltic nou, perfect curat.
Cel mai adesea, emulsiile folosite pentru straturile de amorsare sunt emulsiile
60%, dar se pot folosi i concentra ii mai reduse (o concentra ie de 50% este
suficient în condi iile unei stropiri omogene, pentru straturi asfaltice noi). Emulsia
252
de acest tip se poate ob ine direct în echipamentul de r spândire, prin ad ugarea de

ap . Dou condi ii trebuie respectate în mod obligatoriu:
- temperatura apei ad ugate trebuie s fie cât mai aproape de temperatura

emulsiei
- emulsia astfel preparat trebuie utilizat rapid, deoarece o emulsie diluat
va fi mult mai pu in stabil , cu o tendin de rupere accelerat
10.4.2. Tratamente bituminoase
Reprezint o aplica ie extrem de cunoscut a utiliz rii emulsiilor în practica

rutier , motiv pentru care nu vom insista asupra realiz rii lor. Schema de mai jos
reaminte te doar principiul de realizare a diferitelor tipuri de tratamente.
253
10.4.3. Repararea degrad rilor de suprafa
Aceast tehnologie, relativ nou , se poate dovedi extrem de eficace pentru

repararea rapid , aproape în orice condi ii de temperatur , unor degrad ri care nu
dep esc 2...3 cm. Se realizeaz cu un utilaj denumit generic “blow patcher”, care
realizez , în acela i timp, stropirea cu emulsie i pulverizarea unei cribluri sort 4-8,
direct pe suprafa a degradat .
Fig. 10.10 – Blow - patcher
Câteva avantaje prezentate de aceast metod :
- nu este necesar înc lzirea liantului la temperaturi ridicate

- punerea în oper se poate face la temperaturi care, în mod normal, nu
permit a ternerea mixturilor asfaltice
- se poate face pe suport umed
- repara iile pot fi date sub trafic în timp foarte scurt, deoarece ruperea
emulsiei are loc foarte rapid în contact cu agregatele
10.4.4. Mixturi asfaltice stocabile
Mixturile asfaltice stocabile se realizeaz cu emulsie bituminoas cationic i

un procent mai mare de fluxant, pân la 10%. Primele mixturi asfaltice stocabile au
fost realizate utilizând petroxin, la care s-a renun at, în timp, datorit
inflamabilit ii sale. Pentru preparare se folosesc agregate naturale sau concasate,
254
cu o granulozitate de pân la 16 mm, cu men iunea c utilizarea nisipului concasat

de carier duce la ruperea rapid a emulsiei, motiv pentru care nu este recomandat
utilizarea sa.
Mixturile asfaltice stocabile pot fi p strate timp de 3...4 luni, pot fi condi ionate
în saci i pot servi unui num r foarte mare de aplica ii (repara ii pe timp de iarn ,
repara ii izolate pe suport umed, repara ii izolate etc). Evident, nu se vor folosi
astfel de mixturi pentru repara ii pe suprafe e întinse sau pentru realizarea de
covoare asfaltice.
10.4.5. Straturi asfaltice foarte sub iri, la rece (slurry seal, ECF)
Reprezint o variant u or de folosit i de mare interes economic. Straturile

rutiere bituminoase foarte sub iri, executate la rece, sunt destinate între inerii
curente a îmbr c mintei rutiere i au o grosime de 5-15 mm. Ele sunt realizate la
temperatura mediului ambiant, din mixturi asfaltice pe baz de emulsii, cel mai
adesea cu bitum modificat cu polimeri. Principalul avantaj este legat de faptul c
aceste straturi refac planeitatea i rugozitatea stratului de uzur , realizând, în
acela i timp, o impermeabilizare corespunz toare a acestui strat.
Aceste straturi constituie un amestec omogen de agregate naturale concasate 0-

8, filer i/sau ciment (preumezite cu ap sau solu ie de aditiv) i emulsie
bituminoas cationic , cu rupere lent , preparat i pus în oper cu ajutorul unui
utilaj complex, specific, (combin pentru straturi foarte sub iri la rece). Rocile din
care provin agregatele utilizate trebuie s fie dure (clasa minim a rocii este B), cu
o bun rezisten la lefuire. Straturile bituminoase foarte sub iri la rece se aplic
numai pe drumuri cu capacitate portant corespunz toare, nefiind recomandat
realizarea lor în cazul în care degrad rile suprafe ei straturilor se datoreaz unui
fenomen de fluaj (apari ia f ga elor). Aceste straturi nu m resc capacitatea portant
a sistemului rutier, având doar un rol de a reface propriet ile de suprafa ale
255
stratului de uzur . Cantitatea de mixtur variaz între 8 i 25 kg/m2, în func ie de

starea suportului i de scopul urm rit.
Pentru reglarea vitezei de rupere a emulsiei bituminoase fa de agregatul

natural se recomand utilizarea de ciment în propor ie de 2-3% fa de amestecul
de agregate naturale.
Utilizarea stratului de reprofilare tip 0/4 sau 0/8 este în func ie de natura
deficien elor preponderente ale stratului-suport. Astfel stratul tip 0/4 se aplic în
cazul suprafe elor fisurate sau poroase, iar stratul tip 0/8, în cazul suprafe elor care
necesit corectarea denivel rilor în profil transversal i longitudinal.
Combina de execu ie a straturilor foarte sub iri la rece cu emulsie bituminoas

este o ma in mobil , care lucreaz în flux continuu, cu o autonomie legat de
volumul de agregate naturale care poate fi depozitat pe ma in (8-10 m3).
Principalele opera iuni executate de combin sunt: dozarea materialelor

componente (amestec de agregate naturale, filer sau ciment, emulsie bituminoas ,
ap , aditiv), prepararea mixturii asfaltice turnate, a ternerea acesteia în strat sub ire
(0,5-1,5 cm).
Fig. 10.11 – Combina de realizare a unui strat asfaltic foarte sub ire turnat la rece
(stânga); detali asupra grinzii de a ternere (dreapta)
256
10.4.6. Grave emulsion (pietri bitumat)
Reprezint o solu ie extrem de economic pentru realizarea unor straturi de

îmbr c minte pentru drumuri cu trafic redus, utilizând materiale locale (balast, cu
sau f r recompunerea curbei de granulozitate. Este constituit dintr-un amestec
între un pietri 0/D (0/31,5 mm), cu o curb de granulozitate compus din frac iuni,
i o emulsie având anumite caracteristici de stabilitate i fluiditate. O anumit
cantitate de ap poate fi necesar pentru procesul de realizare a amestecului.
Rezult o mixtur rezistent , cu o bun portan imediat , cu o suple e care o
recomand pentru suporturi deformabile.
Emulsia se va fixa în primul rând pe nisipul din amestec, rezultând un material

cu dou p r i distincte:
– Un mastic format din nisip+liant
– Granule cu diametrul 8/31,5 mm, neanrobate
Stratul de uzur , în cazul în care calculele de dimensionare demonstreaz

necesitatea lui, se poate realiza ulterior.
Studiul de laborator, obligatoriu în cazul realiz rii unui strat de acest gen,
trebuie s garanteze compatibilitatea între emulsia utilizat i roca de provenien a
257
agregatelor i g sirea dozajului optim de emulsie care asigur , în acela i timp,

rezisten ele mecanice (compresiune) i stabilitatea la ac iunea apei.
Fabrica ia se face în instala ii simple, la temperatura mediului, nefiind necesar

înc lzirea agregatelor. Pe durata transportului se recomand protejarea amestecului
cu prelate, pentru a preveni uscarea. Punerea în oper se poate face cu
repartizatoare clasice de mixturi sau, în cazul unor drumuri de importan redus ,
chiar cu autogrederul, iar compactarea se poate face cu orice fel de cilindru
compactor (tambur metalic, pneu sau mixt).
Principalele avantaje tehnice sunt legate de posibilitatea de stocare a mixturii,

de aplicarea f r probleme în cazul unor suporturi deformabile i de o excelent
capacitate de reprofilare, în timp ce la dezavantaje putem nota limitarea în cazul
valorilor importante de trafic i lipsa unor standarde de referin , singura
posibilitate de apreciere fiind comportarea in situ.
Fig. 10.12 – Instala ie de fabrica ie (stânga); A ternere cu autogreder (dreapta)
258
CAPITOLUL 11
TEHNOLOGII MODERNE PENTRU ÎMBR C MIN I DIN

BETON DE CIMENT
11.1. Generalit i
Din punct de vedere al modului în care sunt alc tuite straturile, structurile
rutiere se clasific în:
- structuri rutiere nerigide sau suple, care pot prelua sarcini verticale dar nu
i solicit ri de încovoiere;
- structuri rutiere rigide, care se deformeaz elastic sub ac iunea sarcinilor,
repartizarea eforturilor f cându-se pe sufrafe e mari ceea ce duce la o solicitare
redus a stratului de funda ie i care pot prelua i sarcini din încovoiere;
- structuri rutiere semirigide, în care se afl pavajele din piatr i structuri
rutiere cu îmbr c min i bituminoase care au funda ii din materiale stabilizate cu
lian i minerali sau puzzolanici;
11.1.1. Avantaje oferite de structurile rutiere rigide/criterii favorabile

comparativ cu celelalte tipuri de structuri rutiere:
− comportarea structurii rutiere se confund , practic, cu comportarea stratului

de îmbr c minte, de regul realizat sub form de dale (cu grosimi, în general, între
(16) 18...30 cm) separate prin rosturi transversale/longitudinale, care îndeplinesc
diverse roluri (contrac ie – încovoiere, dilata ie, de lucru); în cazul traficului
greu/intens sunt necesare straturi de funda ie cu caracteristici corespunz toare;
− straturile rigide pot prelua eforturi de încovoiere, asigurând repartizarea
înc rc rilor din trafic pe o suprafa semnificativ mai mare decât în cazul
structurilor rutiere suple (fig. 1), rezultând deforma ii limitate, durata de serviciu de
2...3 ori mai mare comparativ cu structurile rutiere suple.
(capitolul 11 a fost redactat cu sprijinul dlui dr.ing. Radu COJOCARU)
259
Fig. 11.1 - Repartizarea înc rc rilor din trafic
– deformabilitatea redus – datorit caracteristicilor mecanice pe care le

prezint , permite folosirea betoanelor rutiere pentru trafic foarte intens/greu incusiv
în cazul p mânturilor de capacitate portant limitat dar f r tas ri diferen iate;
− absen a deforma iilor remanente la temperaturi ridicate ale mediului

ambient i sub ac iunea traficului greu (figura 2).
Fig.11. 2 - Deformarea sub trafic a celor dou tipuri de sisteme rutiere
− sunt rezistente la uzur i la ac iunea agen ilor atmosferici, fiind

recomandate în regiuni cu climat umed (care favorizeaz i procesul de înt rire a
betonului);
− nu sunt atacate de carburan i/lubrifian i (absen a polu rii aferente în
perioada de exploatare) fiind recomandate pentru locuri de sta ionare/parcare;
− permit folosirea, în m sur important , a materialelor locale (în cazul
îmbr c mintei în dou straturi);
− volumul lucr rilor de între inere este foarte redus: respectarea tehnologiei
de execu ie limiteaz costul lucr rilor de între inere la 10...15 % din cele pentru
îmbr c min i asfaltice;
260
− consumul de energie este mai redus comparativ cu cel necesar în cazul

mixturilor asfaltice, la care trebuie luat în considerare energia poten ial ;
− la sfâr itul perioadei de serviciu, îmbr c mintea din beton de ciment rutier
poate fi folosit , cu rezultate corespunz toare, pentru strat de baz , datorit rezervei
de capacitate portant ;
− culoarea deschis a suprafe ei de rulare asigur o bun vizibilitate,
permi ând o circula ie mai sigur în condi ii nefavorabile (noapte, ploaie, cea ).
11.1.2 Limitele structurilor rigide
− betonul de ciment rutier este un material fragil care rezist la sarcinile

pentru care a fost dimensionat dar sensibil la suprasarcini.
Aceast limit necesit asigurarea unui nivel de încredere ridicat studiilor de
trafic – care stau la baza dimension rii, folosirea ranfors rilor succesive, pe m sura
evolu iei caracteristicilor traficului rutier, (aplicabile la structurile rutiere
suple/semirigide) nefiind posibile.
− costul ini ial al investi iei este ridicat, în condi iile în care costurile
echivalente (execu ie / între inere preventiv / între inere / repara ii) pot fi
comparabile cu cele ale structurilor rutiere suple / semirigide, inând seama de
raportul în care se afl duratele de serviciu ale structurilor rutiere care se compar ;
− ranforsarea îmbr c min ilor din beton de ciment se poate realiza dup
ghilotinare i încorporare în noua structur rutier , ceea ce implic utilaje
specializate i costuri suplimentare;
− rosturile introduc discontinuitate în structura rutier , necesitând amenaj ri;
− darea în circula ie se poate face dup minim 21 zile de la turnare/70 % din
clasa betonului;
Face excep ie betonul de ciment compactat, care se poate da în circula ie
imediat dup execu ie, dar la care capacitatea portant este limitat (max. 3,5 t).
261
− spre deosebire de structurile rutiere suple/semirigide, care ”avertizeaz ”

înainte de degradare i sunt u or de reparat, la îmbr c min ile rigide, odat produs
fisurarea/pompajul, repararea comport dificult i.
11.1.3. Efecte datorate fenomenului de pompaj
Pompajul este definit ca evacuarea apei i a p mântului din terenul de fundare

prin rosturi, fisuri i pe marginea exterioar a dalelor cauzat de încovoierea la
partea inferioar a dalelor sub înc rc rile din trafic. irul de elemente care conduce
la fenomenul de pompaj include crearea de goluri cauzate de deforma ii plastice /
deforma ii diferen iate ale p mântului de fundare, intrarea i evacuarea apei /
noroiului format, evolu ia golurilor i, în final, defectele i fisurile dalei.
Stoparea corect a pompajului include colmatarea rosturilor cu lian i

bitumino i. Pentru a se produce pompajul trebuie s existe simultan trei factori:
1. Materialul de sub dal s fie saturat cu ap liber (dac materialul este bine
drenat, pompajul nu va avea loc).
2. Pompajul va avea loc numai sub înc rc ri grele cu mari deforma ii ale
dalelor. Chiar i sub înc rc ri grele, pompajul va avea loc numai dup un num r
mare de aplic ri.
3. Materialele de sub dal sunt erodabile. Erodabilitatea unui material
depinde de for ele hidrodinamice create de ac iuni dinamice ale înc rc rilor
produse de ro ile în mi care. Orice material granular netratat, i chiar materialele cu
dozaj limitat de ciment sunt erodabile datorit presiunii mari hidrodinamice care
transport particulele fine din stratul de funda ie sau din p mântul de fundare la
suprafa . Aceste particule ajung în suspensie i produc pompajul.
262
Fig.11 3 - Efectul de pompaj la structurile rutiere rigide
11.2. Tipuri de îmbr c min i rutiere rigide
11.2. 1. Îmbr c min i din beton de ciment armate continuu (Î.B.A.C.)
Î.B.A.C. se caracterizeaz prin absen a rosturilor transversale, cu excep ia celor

de lucru – cu rol de rosturi de construc ie i a celor cu rol de dilata ie în dreptul
lucr rilor de art i la racordarea cu îmbr c min i rutiere realizate în solu ie
tradi ional .
Fig. 11.4 - Îmbr c minte din beton de ciment armat continuu; pozi ionarea
arm turii
263
Studiile efectuate asupra îmbr c min ilor rutiere din beton armat continuu au
condus la formularea urm toarelor concluzii:
− s-a constatat o comportare foarte bun a îmbr c min ilor pentru diverse
procente de armare (cuprinse între 0,5 i 0,9%)/diferite tipuri de arm tur (re ele de
bare, plase sudate etc);
− starea de fisurare este controlat prin arm tura continu , care este astfel
calculat încât s se ob in o re ea de fisuri, suficient de distan ate pentru a asigura
masa betonului, care se opune la ac iunea sarcinilor din trafic, dar totodat suficient
de apropiate pentru a evita deschideri ale rosturilor care s permit p trunderea
pân la arm tur (montat de regul , la mijlocul dalei), a apei i a substan elor
chimice folosite în timpul iernii;
− la aceea i capacitate portant , betonul armat cu arm tur continu conduce
la economii de 20 – 25% fa de solu ia clasic ;
− se poate utiliza metoda cofrajelor glisante la execu ia îmbr c min ii;
− este eliminat riscul fenomenului de pompaj;
− în condi iile respect rii calit ii de execu ie, solu ia beton armat continuu
evit practic lucr rile de între inere, ceea ce, pe termen lung, conduce la cheltuieli
echivalente competitive cu cele ale altor solu ii pentru îmbr c mintea rutier ; cu
caracter informativ, se pot men iona tronsoane cu Î.B.A.C., realizate în SUA, care
nu au necesitat lucr ri de între inere nici dup peste 40 de ani de exploatare;
− constituie o solu ie pentru ranforsarea sistemelor rutiere suple în cazul
drumurilor de clas tehnic ridicat ;
− prezint o calitate de rulare ridicat ;
− datorit rezisten ei la întindere din încovoiere, constituie solu ie admis
pentru cazul p mânturilor cu tas ri diferen iate.
Îmbr c min ile din beton armate continuu se utilizeaz în special la autostr zi
i piste aeroportuare.
264
La noi în ar , în aceast , solu ie s-a realizat un sector experimental pe DN 12A

Miercurea Ciuc – Com ne ti în 1975, comportarea în exploatare fiind
corespunz toare i în prezent
11.2.2. Îmbr c min i din beton armat precomprimat
Principiul const în comprimarea prealabil a dalelor dup dou direc ii sau

dup direc ia cea mai solicitat la întindere, ceea ce conduce la preluarea
tensiunilor de întindere de c tre beton numai în m sura în care acestea dep esc pe
cele de compresiune introduse ini ial.
Se pot deosebi dou categorii de sisteme aplicate: dale individuale/fâ ii

continue.
Dup direc ia precomprim rii, sistemele mobile cu precomprimare intern se

clasific : cu precomprimare longitudinal (fig. 4.a), longitudinal i transversal , în
diagonal (fig. 5.b) i pe perimetrul dalei (fig. 5.c).
c Ancoraje
Fig.11 5 - Dispozi ia cablurilor
Avantajele care rezult prin folosirea acestor tipuri de îmbr c min i sunt:
− o utilizare mai bun a sec iunii de beton ce conduce la reducerea cu 30 –

40% a grosimii fa de îmbr c min ile din beton de ciment tradi ionale;
− se pot utiliza i betoane de m rci limitate deoarece reducerea rezisten ei la
întindere este compensat de precomprimare;
− reducerea grosimii duce la diminuarea valorii eforturilor din temperatur
(diminuarea gradientului de temperatur ) i din contrac ia betonului;
265
− îmbr c min ile prezint o mare flexibilitate permi ând suportarea i a unor
tas ri reduse ale straturilor subadiacente;
− mic orarea num rului de rosturi reduce posibilit ile de infiltrare a apei în
straturile de funda ie i în patul drumului.
Ca dezavantaje ale îmbr c min ilor din beton de ciment precomprimat se pot
men iona:
− pierderea precomprim rii în timp, în special la precomprimarea cu prese,

ca urmare a curgerii lente a betonului sau cauzat de comportarea defectuoas a
diverselor dispozitive, ceea ce duce la necesitatea reprecomprim rii dup un
interval scurt de timp (2 – 3 ani);
− realizarea precomprim rii este dificil , comparativ cu alte elemente de
construc ie, datorit grosimii reduse a dalelor;
− costul lucr rilor este ridicat; compensarea costului rezult prin reducerea
grosimii dalelor i prin avantajele ob inute în timpul exploat rii
11.2.3. Îmbr c min i prefabricate din beton de ciment
În cazul drumurilor publice, pân în prezent, nu reprezint o solu ie curent .

Dimensiunile, i prin urmare masa relativ mare a dalelor din beton, precum i
pozarea laborioas a acestora în limitele admise ale denivel rilor (1...2 mm), nu au
permis dezvoltarea acestei tehnologii. Elementele prefabricate pot fi folosite pentru
înlocuirea unor dale izolate distruse datorit gre elilor de execu ie sau la
ranforsarea unor îmbr c min i rigide ajunse în ultim faz a duratei de exploatare,
a ezându-se deasupra acestora prin intermediul unor straturi de egalizare realizate
din diverse materiale tratate cu lian i hidrocarbona i sau de tip special.
266
Fig. 11.6 - Execu ia îmbr c min ii din prefabricate din beton de ciment
Folosirea prefabricatelor din beton armat prezint avantaje tehnico –

economice:
− asigurarea unui control riguros asupra calit ii betonului;

− perfec ionarea metodelor de organizare a lucr rilor;
− alegerea unor sec iuni economice;
− demontarea elementelor prefabricate i reutilizarea lor;
− reducerea duratei de execu ie/termenului de dare în exploatare;
− turnarea prefabricatelor precum i montarea lor se poate face în tot timpul
anului.
Dalele pot avea diferite forme în plan (hexagonal , p trat , dreptunghiular ,
trapezoidal ), i, în func ie de suprafa a de rulare necesar , pot fi cu goluri. Forma
dalelor se alege astfel încât s rezulte o lungime cat mai mic a rosturilor i valori
reduse ale momentelor încovoietoare, criterii care sunt îndeplinite de dalele
hexagonale sau p trate.
Dalele se armeaz atât la partea superioar cât i la cea inferioar cu plase de

sârm (5 – 12 kg/m2).
Dalele se pozeaz pe un strat de nisip/balast m runt cu o grosime de 10...20 cm.

Nisipul/balastul trebuie bine compactat, iar rezemarea dalelor trebuie s fie
uniform i continu .
267
11.2.4. Îmbr c min i din beton compactat cu cilindru compresor – RCC

(Roller Compacted Concrete)
Betonul compactat cu cilindru compresor a fost adoptat din tehnologia de

execu ie a barajelor hidrotehnice.
RCC reprezint o solu ie tehnic situat între materialele granulare

stabilizate cu ciment i betonul de ciment rutier vibrat.
Dintre avantajele prezentate de RCC, trebuie men ionate:
− cost ini ial redus fa de BcR;

− productivitate ridicat ;
− necesit personal de execu ie cu calificare minim ;
− capacitate portant /durabilitate ridicat .
Limitele RCC rezult din faptul c planeitatea suprafe ei dalelor este inferioar
celei realizabil cu BcR, fiind posibil doar circula ia cu vitez limitat (drumuri de
clas tehnic IV i V).
Pentru circula ia cu vitez ridicat , RCC se folose te, de regul , în straturi de

funda ie/baz (inclusiv la drumuri de clas tehnic I i II). În cazul folosirii RCC i
pentru îmbr c minte rutier suprafa area corespunz toare se asigur printr-un strat
din mixturi asfaltice.
Fig. 11.7 - Execu ie îmbr c minte din beton compactat cu cilindru compresor
268
Materialele utilizate sunt acelea i cu ale unui beton de ciment slab cu diferen a
c dimensiunea maxim a granuleor este restric ionat la 20mm (excep ional poate
fi redus la 14 mm). Restric ia este impus de evitarea segreg rii, pentru m rirea
lucrabilit ii i ob inerea calit ii suprafa ei.
Dozajul liantului (ciment/liant rutier special) este de 5...12 %, iar cantitatea de

ap trebuie stabilit astfel încât sa fie posibil o compactare optim (4...7 %; dup
norme cca 1% sub umiditatea optim Proctor Modificat).
Pentru a ob ine o mai bun lucrabilitate i pentru a reduce riscul apari ei

fisurilor se pot utiliza i cenu a zbur toare silico-aluminoas (13...20 %) i zgura
granulat activat (10...20 %).
Folosirea superplastifian ilor permite o perioad de lucru de 6...12 ore.

Plastifian ii normali nu asigur ob inerea rezisten ei necesare.
Pentru preparare se utilizeaz , în general, sta ii de betoane cu malaxor

(perioad de amestecare de ordinul a 60 secunde), iar transportul pân la locul de
punere în oper se face cu autobasculante. Punerea în oper se realizeaz fie cu
autogrederul, fie cu un repartizator de asfalt, iar grosimea final a stratului din
beton compactat, este de minim 15 cm i poate ajunge pân la 35 cm.
Dup a ternere betonul se compacteaz cu cilindri vibratori de 10 tone sau cu

cilindri compresori cu pneuri de 17 tone.
Distan a între rosturi se recomand sub 5,0 m.
Opera ia de compactare trebuie sa înceap i s se încheie cu câte minim o

trecere static . În figura 8 se prezint o schem recomandat pentru compactare.
Fig.11. 8 - Schem de compactare a stratului din beton de ciment compactat
Protec ia RCC, esen ial datorit cantit ii limitate de ap con inut , poate
fi realizat în variantele:
269
− stropire continu cu ap ;
− acoperire cu emulsie bituminoas /strat din material plastic.
Domeniul de folosire a R.C.C.
Majoritatea normelor tehnice recomand folosirea la domenii secundare (clasele

tehnice IV i V) datorit planeit ii suprafe ei de rulare, care limiteaz viteza de
circula ie.
Acoperirea cu strat asfaltic (5…8cm) permite folosirea i la clasa tehnic III.
Pentru stratul de baz , se admite folosirea chiar la domenii de clasele tehnice I

i II.
Se recomand dale cu L<5,0m
Fig. 11.9 - Încercarea accelerat a RCC
270
11.2.5 Îmbr c min i rutiere din pavele prefabricate din beton de ciment
Reprezint o solu ie tehnic aplicat atât la drumuri cât i la aeroporturi (pentru

c i de rulare, suprafe e de manevr /sta ionare; exemple: Lutton – Londra, Dallas –
SUA).
Fig.11.10 - Îmbr c minte rutier din pavele prefabricate din beton de ciment
(Luton Airport)
Pavelele prefabricate pot avea diverse forme în plan, în mod curent folosindu-
se: L x l x h = 20 x 10 x 8...10 cm.
Fig. 11. Diferite modele de pavele
Structura rutier comport :
− stratul superior din pavele prefabricate;

− strat din nisip (3...5 cm);
271
− strat de baz în variantele:

a) materiale stabilizate cu ciment;
b) beton slab (C 8/10);
c) materiale granulare concasate.
− strat de funda ie din materiale granulare.
Varianta pentru stratul de baz se adopt în func ie de clasa de trafic.
Un criteriu pentru adoptarea stratului de baz în variantele a) i b) îl reprezint ,

în cazul aeroporturilor, valoarea sarcinii verticale mai mare de 25 kN.
Pentru dimensionarea structurii rutiere se adopt , în general, metode pentru

structuri rutiere suple (se înlocuie te stratul superior asfaltic cu pavele din beton).
11.2.6. Betoane de ciment armate dispers
11.2.6.1 Generalit i
Betoanele armate cu fibre, denumite i betoane cu armare dispers , rezult prin

înglobarea în masa betonului a unei anumite cantit i de fibre discontinue din o el,
sticl , polimeri sau alte materiale. La ob inerea betonului se utilizeaz lian i
hidraulici (în special cimentul portland unitar sau cu adaosuri), agregate grele sau
u oare, ap i eventuali aditivi.
În categoria de betoane armate cu fibre nu sunt incluse cele armate cu fibre

continue (plase i es turi de fibre).
11.2.6.2 Beton de ciment rutier armat dispers cu fibre metalice
Betoanele de tip BcR, au rezisten e mici la întindere, ductilitate limitat i

rezisten redus la transmiterea de fisuri.
O solu ie tehnic pentru îmbun t irea caracteristicilor BcR o constituie betonul

armat dispers cu fibre de o el. Scopul principal în ad ugarea fibrelor de o el în
272
elementele din beton este de a controla fisurile. Alte beneficii sunt permeabilitate
mai sc zut i cre terea rezisten ei la înghe – dezghe .
Armarea dispers a betoanelor de ciment rutiere cu fibre metalice reprezint o

dezvoltare a tehnologiilor de armare (conven ionale: dale armate i
neconven ionale: betoane armate continuu, betoane precomprimate), asigurând
extinderea domeniului de folosire îmbr c min ilor rutiere.
11.2.6.3 Materiale utilizate
La realizarea îmbr c min ilor rutiere din beton de ciment se utilizeaz

urm toarele materiale de baz :
− agregate naturale neprelucrate (nisip i pietri );

− produse de carier prelucrate, sub form de piatr spart i cribluri;
− cimenturi de tipuri i m rci obi nuite sau speciale;
− ap ;
− aditivi (plastifian i, antrenori de aer etc.);
− fibre de o el.
11.2.6.4 Tipuri de fibre metalice i propriet ile lor
În func ie de modul de produc ie, fibrele metalice se clasific în:
− fibre de o el produse industrial;

− fibre de o el recuperate din pneuri
Fibrele de o el industriale sunt realizate prin t ierea sârmelor de o el cu
sec iune transversal uniform , fabricate în laminoare speciale. Pentru m rirea
productivit ii acestea se grupeaz în fascicule, fiind t iate cu cu ite ghilotin /alte
dispozitive speciale. Pentru îmbun t irea rezisten ei la smulgere, destul de sc zut ,
a fibrelor cu sec iune neted (aderen e reduse la matrice), au fost
produse/omologate tipuri de fibre cu suprafe e deformate. Scopul folosirii acestora
273
a fost de sporire a aderen ei, prin introducerea leg turii mecanice între fibre i
matrice.
Figura 11.12 arat configura ia fibrelor produse industrial de c tre fabrican ii de

fibre într-o încercare de îmbun t ire a rezisten ei la încovoiere a betonului.
Fig. 11.12 - Diferite tipuri de fibre de o el produse industrial
La început, au fost folosite fibrele, ob inute relativ ieftin, prin t ierea straturilor
sub iri de o el, adesea recurgându-se la un anumit mod de despicare a straturilor
dintr-o pies masiv , rezultând fibre cu form rectangular .
Ulterior, atât sârmele, cât i fibrele ob inute prin despicarea straturilor, au fost
realizate cu capete îngro ate sau îndoite pentru îmbun t irea rezisten ei la
smulgere.
Fibrele de form ondulat , continu pe toat lungimea, au îmbun t it de

asemenea rezisten a la smulgere. Mai recent, fibrele au fost produse într-o mare
varietate de forme, ondulate sau drepte, cu suprafa a prelucrat sau neprelucrat , cu
sau f r capete îngro ate.
Se recomand ca diametrele fibrelor de o el sa fie cuprinse între 0,20 i 0,50

mm, iar lungimile între 5 i 50 mm. Alegerea diametrului i a lungimii fibrelor se
face astfel încât raportul geometric (lungime/diametru) s se situeze în jurul valorii
de 100, iar raportul lungimea fibrei/dimensiunea minim a elementului de beton sa
274
fie cuprins între 0.4 i 0.6. Fibrele de o el plate au grosimi cuprinse între 0,15 –
0,40 mm i l imea de 0,25 – 0,9 mm.
Fibrele de o el industriale disponibile pe pia a din ara noastr sunt

confec ionate din sârm de o el tras la rece cu un con inut sc zut de carbon sau
din sârm de o el inoxidabil . Formele disponibile pentru aceste fibre de o el sunt:
cu ciocuri (FMC), ondulate (FMO), ondulate plate (FMOP) i lis /drepte (FML).
ondulate (FMO) lis /drepte (FML)
cu ciocuri (FMC) ondulat plate (FMO)
Fig. 11.13 - Fibre de o el industriale produse în România
275
Caracteristici ale fibrelor de o el industriale produse în România

Tabel 11.1
Tip fibre metalice Ø, mm Lungime, mm Rt, N/mm2
lise/drepte 0,175 – 0,42 6; 12,5; 16; 25 1200
cu ciocuri 0,4 – 1,05 25; 30; 50; 60 1200
ondulate 0,5 – 1,05 30; 40; 50; 60 1200
Fibrele de o el de tip dramix, sunt folosite în prezent în toat lumea, la

diferite tipuri de lucr ri: pardoseli, diverse elemente prefabricate, tuneluri, garaje
subterane, etc.
Fig. 11.14 - Fibre dramix
− datorit capetelor deformate, prezint rezisten mai mare la smulgere;
Fig.11.15 - Forma capetelor fibrelor DRAMIX
− o elurile folosite sunt de calitate superioar (Ra > 1100 N/mm2);

− sunt zincate (30g/m2), lucru care face practic imposibil apari ia
fenomenelor de oxidare, datorit agen ilor exteriori, a fibrelor pozi ionate la
suprafa a elementelor;
276
Fig. 11.16 - Rezisten a la întindere a fibrelor i protec ia lor împotriva oxid rii
Betoanele ob inute cu aceste tipuri de fibre prezint propriet i superioare fa

de betoanele obi nuite:
− fibrele de o el împiedic accentuarea, înc de la cele mai mici înc rc ri, a

procesului de microfisurare, iar în momentul în care fisurile î i fac apari ia fibrele,
care traverseaz fisura, preiau o parte din efort, împiedicând astfel pe o perioad
propagarea acestora;
Fig. 11.17 - a) Contribu ia fibrelor la întârzierea microfisur rii; b)Fig.grafie cu

raze X
− fibrele confer betonului obi nuit o ductilitate sporit , proprietate cerut tot
mai mult pentru realizarea unor structuri cu o comportare cât mai bun , mai ales la
ac iuni seismice;
− ca urmare a unei distribu ii spa iale, omogen (în anumite limite) a fibrelor,
betonul obi nuit armat cu acest tip de fibre are o rezisten sporit la încovoiere,
compresiune, oc, i mai ales uzur ;
− rezisten a la înc rc ri dinamice mult mai mare; capacitatea de absorb ie a
energiei i rigiditatea betonului armat, cu acest tip de fibre, fac ca acest material s
fie rezistent la impact;
277
În categoria fibrelor metalice produse industrial, sunt cuprinse i fibrele

metalice reciclate (recycled steel fibres - RSF), care provin din de euri materiale,
precum anvelopele uzate. Num rul mare i crescând de anvelope uzate duce la
probleme îngrijor toare în leg tur cu mediul înconjur tor (suprafe e mari de
depozitare, risc mare de incendiu).
Procesul de sfâ iere a pneurilor comport dou etape, în cadrul c rora se

desf oar mai multe faze.
# ! " ! !
Fig. 11.18. Procesul de sfâ iere al anvelopelor
278
a) b)
c) d)
Fig. 11.19 - F râme de cauciuc i fibre metalice ob inute în etapa a II-a i în

finalul procesului de sfâ iere
11.2.6.5 Prepararea betonului
În general, pentru prepararea betoanelor cu fibre de o el, sunt valabile acelea i

principii de baz ca i la betoanele obi nuite. Totu i, la prepararea i punerea în
oper a acestora, trebuie avut în vedere faptul c , lucrabilitatea betonului este
influen at în mare m sur de adaosul de fibre. Astfel, fibrele ad ugate ac ioneaz
asupra leg turilor între agregate i piatra de ciment datorit geometriei lor i
determin o cre tere a suprafe ei specifice, ceea ce face ca la acela i raport A/C
betoanele armate cu fibre s aib o consisten sporit fa de cea a betoanelor
obi nuite.
Betonul se prepar în centrale de profil, amplasate astfel încât transporturile

materialelor de la surs – central i central – lucrare s fie cât mai economice.
Organizarea lucr rilor de preparare i transport ale betoanelor poate fi realizat

în variante, i anume:
279
− prepararea betonului în centrale fixe, transportul betonului la locul de

punere în oper asigurându-se cu autobasculante sau autobetoniere;
− prepararea betonului în instala ii mobile, la locul de punere în oper
Amestecarea materialelor componente ale betoanelor armate cu fibre de o el se
poate face prin mai multe procedee, în func ie de locul de preparare i de cerin ele
domeniului de folosire. În orice condi ii îns , amestecarea trebuie s asigure o
distribu ie uniform a fibrelor în masa betonului. Sunt prezentate, în ordinea
preferin elor, urm toarele metode de preparare:
− amestecarea fibrelor i agregatelor pe banda transportoare a unui conveier,

sau pe un jgheab, înainte de introducerea lor în malaxor (betonier ); amestecarea în
continuare se face dup procedeul folosit la betonul obi nuit;
− amestecarea sorturilor de agregat în malaxor, dup care se adaug fibrele în
timp ce malaxorul func ioneaz cu vitez normal (12 rot./min.); se adaug apoi
cimentul i apa simultan, sau în ordine, cimentul/apa i aditivii;
− se amestec în primul rând agregatele i o parte din ap , dup care se
adaug fibrele i în continuare cimentul i restul de ap ;
− se introduce întreaga cantitate de ap în malaxor, dup care se adaug toate
materialele uscate (agregate, ciment, fibre).
Durata de malaxare se stabile te prin taton ri, fiind cuprins între 30 i 90
secunde, dup introducerea tuturor componen ilor, în func ie de m rimea arjei i
de tipul malaxorului. O durat prea mare poate conduce la aglomerarea fibrelor sub
form de gheme/arici de fibre i deci realizarea unui beton neomogen. Cercet rile
efectuate în direc ia form rii de gheme de fibre au ar tat c odat cu cre terea
raportului geometric, al con inutului de fibre, si cantit ii i dimensiunilor
agregatelor, cre te tendin a de formare a acestora.
Pentru eliminarea form rii ghemelor de fibre se folosesc aparate de dozare

special cum ar fi: site cu aripi i vibrare; bunc re de dozare cu fund plat rotitor;
tob orizontal rotitoare de dozare; aparat pentru suflarea fibrelor de o el.
280
11.3. Transportul betonului rutier
Betonul preparat în centrale fixe se transport la locul de punere în oper , de

regul , cu autobasculante, ferite de condi iile atmosferice defavorabile (ploaie,
vânt, soare), la distan a maxim de 10 km, pe drumuri pe care se asigur o vitez
de circula ie de cel pu in 30 km/h, urm rindu-se evitarea segreg rii i usc rii
excesive a betonului. În cazul transportului betonului la distan e mai mari se
recomand s se utilizeze autoagitatoare sau autobetoniere cu dispozitive de
amestecare în timpul transportului.
Modul de transport al betonului i unele caracteristici ale autovehiculelor

utilizate frecvent la noi în ar sunt prezentate în tabelul 5.
Tipuri de autovehicule utilizate la transportul betonului de ciment
Tabel 11.3
Caracteristici
Tipul autovehiculului
Distan e maxime, în km Capacit i, în m3
Autobasculanta 10 5,0...8,0
Autoagitator 10...15 2,0...3,0
Autobetonier Peste 15 4,0...6,0
11.4. A ternerea i compactarea betonului rutier
Punerea în oper a betonului de ciment în cazul îmbr c min ilor rutiere se face
folosind diferite metode i tipuri de utilaje pentru a ternere, compactare i nivelare,
care se aleg func ie de o serie de factori, ca de exemplu: clasa tehnic a drumului,
ritmul de betonare i volumul betonului pus în oper , gradul de uniformitate dorit i
spa iul lateral necesar fa de l imea de betonare.
281
Punerea în oper a betonului de ciment se poate realiza în variantele:
- execu ie în cofraje fixe

- execu ie în cofraje glisante
Fig.11.26 - Execu ie în cofraje fixe
Fig.11. 27 - Execu ie în cofraje glisante
282
BIBLIOGRAFIE
1. Boboc, V., Zarojanu, Gh. Horia – Terasamente rutiere. Editura Societ ii

Academice „Matei Teiu Botez”, Ia i, 2005
2. Alexa, I., Bil iu, A. – Emulsii bituminoase. Editura Mirton, Timi oara,
1998
3. USIRF, SFERB – Les emulsions de bitume, 2006
4. Tehnologii ale asfaltului compozit. Simpozion cu participare
interna ional , Bucure ti, 2000
5. A Basic Asphalt Emulsion Manual – Asphalt Institute, Manual Series no.
19, second edition, 1996
6. The Design and Use of Foamed Bitumen Treated Materials – Asphalt
Academy, 2002
7. Wirtgen Cold Recycling Manual – 2001
8. Reabilitarea drumurilor i podurilor. Simpozion, Cluj Napoca 1999
9. Mih ilescu, t a – Tehnologii i utilaje pentru executarea, între inerea i
reabilitarea suprastructurilor de drumuri. Editura Impuls, Bucure ti, 2005
10. Constantinescu, V. – Tehnologii performante i echipamente pentru
realizarea structurilor rutiere. Editura Impuls, Bucure ti, 2001
11. Traitement des sols a la chaux et/ou liants hydrauliques. Guide technique –
SETRA, LCPC, 2000
12. Realisation des remblais et des couches de forme. Guide technique –
SETRA, LCPC, 2000
13. Conception et dimensionnement des structures de chaussee. Guide
technique – SETRA, LCPC, 1996
14. Emploi des liants bitumineux modifies, des bitumes speciaux et des
bitumes avec additifs en techniques routieres. Guide technique – LCPC,
1999
283
15. Traitement et retraitement des materiaux pour travaux d’infrastructures.

Simpozion international, Paris, 2005
16. Îmbr c min i pentru drumuri europene silen ioase. Simpozion
interna ional, Bucure ti, 2007
17. Colec ia revistei „Revue generale des Routes et Aerodromes” 2001- 2010
18. Colec ia revistei „Routes-Roads” 2003-2010
284

Eugen C Florescu Tehnologii Speciale Pen

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Eugen C Florescu Tehnologii Speciale Pen

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Eugen C.

Florescu – Tehnologii speciale pentru reabilitarea drumurilor

Unul dintre principalele motive ale evidentului handicap pe care România îl

Lucrarea de fa reprezint esen a experien elor profesionale pe care autorul le-a

Dr. Ing. Eugen-Constantin FLORESCU

Capitolul 1 – Realizarea terasamentelor i a straturilor de form 5

1.1. Clasificarea p mânturilor 6

Capitolul 2 – Echipamente i tehnologii moderne pentru tratarea

2.1. Materiale implicate în tratarea p mânturilor 51

2.2. Efectele produselor de tratare asupra p mânturilor 56

2.3. Metodologia general a studiilor de tratare a p mânturilor 65

Capitolul 3 – Straturi rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment 68

3.1. Generalit i, domenii de utilizare 68

3.2. Materiale folosite 69

3.3. Stabilirea compozi iei amestecului 75

3.4. Prepararea amestecului din agregate naturale stabilizate 86

3.5. Controlul calit ii amestecului din balast stabilizat 92

3.6. Compactarea straturilor din balast stabilizat 94

3.7. Protejarea straturilor din agregate naturale stabilizate 97

3.8. Condi ii tehnice pentru straturile stabilizate 100

Capitolul 4 – Lian i hidraulici rutieri. Gama de produse Dorosol-Doroport

4.1. Generalit i. Domenii de utilizare 102

4.2. Dorosol 103

4.3. Doroport 114

Capitolul 5 – Reciclarea in situ a structurilor rutiere

5.1. Generalit i. Domenii de utilizare 122

5.2. Reciclarea la rece a structurilor rutiere 123

5.3. Reciclarea la cald a structurilor rutiere 132

Capitolul 6 – Fisurarea structurilor rutiere semi-rigide. Sisteme de întârziere a

6.1. Fenomenul de fisurare a strcturilor rutiere semi-rigide 146

6.2. Solu ii pentru întârzierea transmiterii fisurilor 157

Capitolul 7 – Utilizarea bitumului modificat i a bitumului aditivat la lucr ri de

7.1. Scurt istoric 174

7.2. Diferen e între bitumul pur i bitumul modificat 177

7.3. Bitumuri modificate 178

7.4. Bitumuri aditivate 181

7.5. Principiul separ rii rolurilor straturilor asfaltice 187

7.6. Mixturi asfaltice stabilizate cu fibre 189

Capitolul 8 - Concep ii i tehnologii moderne privind realizarea straturilor de uzur

8.1. Trecere în revist a diverselor tipuri de straturi de uzur 197

8.2. Caracteristici ale suprafe ei stratului de uzur i influen a asupra

8.3. Îmbr c min i pentru calea pe pod 204

8.4. Recomand ri tehnologice privind realizarea stratului de uzur 206

REALIZAREA TERASAMENTELOR I A STRATURILOR DE FORM

Realizarea lucr rilor de terasamente reprezint prima etap efectiv de lucru,

Cursul de fa î i propune s enun e reguli generale privind modul de realizare a

terasamente, intervin numeroase i variate alte constrângeri (de ordin administrativ,

1.1. Clasificarea p mânturilor

Acest test, cu o vechime de aplicare de cca 15 ani, reprezint o determinare de

0,1 – sub aceast valoare, se consider c p mântul respectiv este, practic,

Deoarece atât indicele de plasticitate cât i valoarea de albastru ofer informa ii

rezisten a la forfecare. În general, caietele de sarcini utilizate la lucr rile de

Este o încercare clasic , aplicat în mod tradi ional asupra balasturilor i

1.1.2. Parametri de comportare mecanic

În mod curent, asupra tuturor tipurilor de p mânturi coezive se va efectua

d max – densitatea maxim în stare uscat , kg/m3

Asupra balasturilor i nisipurilor se va efectua determinarea caracteristicilor

O alt încercare recomandat de diverse norme europene este MDE

1.1.3. Parametrii de stare

Consider m c exist cinci st ri hidrice în care se poate g si un p mânt, i anume:

Fig. 1.1 – Înlocuirea unui p mânt foarte umed cu un p mânt în stare

Normal – p mânt cu umiditate normal , apropiat de umiditatea optim de

Spre deosebire de natur sau de comportare mecanic , starea hidric nu reprezint