1 Curs TMDM - Merged

ESI[tronic]: diagnoză modernă pentru autovehicule
Metode si tehnologii moderne de diagnosticare
0
P
Prezentarea
t generală
lă ESI[tronic]
ESI[t i ]
ESI[tronic] este conceptul ideal pentru diagnoza autovehiculelor şi

depistarea defecţiunilor motoarelor cu benzină şi Diesel, a
sistemelor de frânare şi a celor de confort.
Acest pprogram
g este economic din punctul
p de vedere al timpului
p ş
şi
“vorbeşte aceeaşi limbă” ca si reţelele sistemelor autovehiculelor.
Programul conţine informaţii detaliate despre modurile de
rezolvare a defecţiunilor pentru sistemele de management ale
motoarelor pe benzină şi Diesel,
Diesel precum şi pentru sistemele de
frânare şi de confort ale autoturismelor – produse Bosch sau alte
mărci:
Informaţiile importante sunt conţinute în:
SIS (= Sistemul de Informaţii Service) – instrucţiuni de depistare a
defectelor/erorilor şi software-ul de diagnoză a unităţilor de
comandă p pentru testerul de diagnoză
g KTS.
Informaţii suplimentare despre cerinţele hardware şi software pot
fi găsite în Instructorul ESI[tronic], în secţiunile “Instalare” şi
“Actualizare”
Date principale program: program şi bază de date aproximativ 19
GB, din care ESI[tronic] şi programul de diagnoză KTS 1 GB
(în comparaţie Windows XP 1 GB).
Departament AA-DG/MKA1 | (c) Toate drepturile, inclusiv cererile de patentare, precum şi drepturile unice de exploatare, multiplicare şi
1 transfer, sunt rezervate de Robert Bosch GmbH.
D fi i
Definirea CAS
 CAS "Service Asistat de Computer“

 O singură identificare pentru SIS şi SD
Service asistat de
computer  Economie de timp
 Apelarea memoriei rezervate erorilor / defectelor din SIS

 Uşurinţă
 Citirea directă a datelor de diagnoză a unităţii de comandă în

vederea identificării defecţiunilor
 Eficienţă
Sistem de
informaţii Diagnoză
Service  Identificarea defecţiunilor este implementată numai pentru
componentele importante,
importante în funcţie de codul defecţiunii
 Economie de timp, uşurinţă, eficienţă = costuri reduse
 Legătura inteligentă între SIS şi SD pentru

identificarea rapidă şi eficientă a defecţiunilor
Departament AA-DG/MKA1 | (c) Toate drepturile, inclusiv cererile de patentare, precum şi drepturile unice de exploatare, multiplicare şi
2 transfer, sunt rezervate de Robert Bosch GmbH.
Strategia de identificare a defecţi

defecţiunilor
nilor
Diagnoza sau identificarea defecţiunilor nu trebuie

considerate procese unilaterale. Este important să fie
văzute ca un concept complex. Desigur, aici este
inclusă şi afişarea defecţiunilor. Totuşi, un cod de
eroare reprezintă doar o metodă de testare. Cu alte
cuvinte, instrucţiunile de testare şi echipamentele
necesare testării sunt necesare şi pentru a dobândi o
imagine completă şi în primul rând pentru a OBŢINE
REZULTATELE NECESARE.
3
S l t
Selectarea/instrucţiunile
/i t ţi il sistemului
i t l i SIS
4
P ti l it ti
Particularitati
5
Citi
Citirea memoriilor
iil d de erorii di
din SIS/CAS
6
Citi
Citirea memoriilor
iil d de erorii di
din SIS/CAS
7
Citi
Citirea memoriilor
iil d de erorii di
din SIS/CAS
8
V ifi
Verificarea t l i senzorului
conectorului l id i
de mişcare ( i t ţ internă)
(rezistenţa i t ă)
Conectorul
Injector cu senzor
electric al
de mişcare
senzorului de
mişcare
9
Verificarea conectorului senzorului de mişcare (rezistenţa internă) cu SIS/CAS
10
V ifi
Verificarea conectorului
t l i senzorului
l idde mişcare
i ( i t ţ iinternă)
(rezistenţa t ă) cu KTS
Masurarea rezistentei
cu multimetrul KTS-ului
KTS ului
11
C bl l adaptor
Cablul d t
 Informaţii suplimentare despre

adaptoarele specifice fiecărui tip de
autovehicul se găsesc în SD la Info F4.
12
S l t
Selectarea sistemului
i t l i
Selectarea
sistemului dorit
ş confirmarea
şi
cu F12/>>
13
Afi
Afişarea codurilor
d il d de eroare di
din memorie
i
Selectaţi
S l t ţi ffuncţia
ţi
dorită din meniu,
de exemplu:
Interogarea
memoriei
erorilor/defectelor
/
Memoria erorilor
/ defectelor şi
informaţiile
relevante
14
S l t
Selectarea SIS/CAS
Dupăp apăsarea
p tastei F8 ş
şi
selectarea SIS/CAS, poate
fi apelat tabelul pentru
verificarea
componentelor/f ncţiilor
componentelor/funcţiilor
15
S l t
Selectarea testului
t t l i componentelor/funcţional
t l /f ţi l
Componentele care
trebuie verificate pot
fi selectate din
tabelul alăturat
16
Mă
Măsurarea valorilor
l il reale
l
După conectarea
cablurilor de testare,
multimetrul poate fi
utilizat pentru a stabili
valorile rezistenţei
între pinii 104 şi 112
În acest exemplu,
valoarea rezistenţei
tinde la infinit, fapt ce
indică o întrerupere
pe cablu
17
O ţi il d
Opţiunile de afişare
fi
Pentru afişarea
schemelor circuitelor şi
a modului de alocare a
pinilor, puteţi apăsa F4
18
O ţi il d
Opţiunile de afişare
fi
Apăsarea F5 oferă o
g
imagine de ansamblu
asupra poziţiilor în
care sunt instalate
componentele
Aceste moduri de
afişare facilitează
de t ca ea
identificarea
defecţiunilor
19
Mă ăt il efectuate
Măsurătorile f t t după
d ă eliminarea
li i d
defecţiunilor
f ţi il
După eliminarea
defecţiunii, valoarea
măsurată este în
domeniul specificat
Apăsaţi F8 pentru a
reveni la KTS
20
Testarea sistemelor electrice si electronice ale autovehiculelor
Metode si tehnologii moderne de

diagnosticare a automobilelor
Testarea sistemelor electrice si

electronice ale autovehiculelor
0
Cuprins
• Marimi si masuratori electrice
• BATERII
• Alternator
• Constructie si functionare
• Testare
• Regulator multifunctional
• Sistem Start/Stop
1
Legea lui Ohm
Intre-un circuit electric inchis, aplicarea unei tensiuni U cauzeaza trecerea prin circuit a unui curent I, datorita rezistentei
R.
Curentul din circuit este variabil in functie de rezistenta.
Cele trei variabile electrice, tensiunea U, curentul I si rezistenta R au o relatie speciala una cu alta, cunoscuta ca fiind
legea lui Ohm.
Daca rezistenta se schimba la o tensiune constanta, forta curentului se va modifica invers proportional cu rezistenta.
U = Tensiune in volti
R = Rezistanta in ohm
U
I = Forta curentului in amperi
R X I
Care este curentul calculat pentru o tensiune de 12 V si o rezistenta de 1 ohm?
I = U : R = 12V : 1,O Ω= 12A
2
Aplicarea legii lui Ohm
Intrerupator Curent
Sursa de Tensiune V Sarcina

curent
electrica
R
3
Marimi Electrice
Tensiunea Electricitatea, din punctul de vedere al tensiunii, curentului si
rezistentei poate fi asemanata cu comportamentul apei.
Toate procesele electrice se bazeaza pe
disponibilitatea si mobilitatea sarcinilor electrice
(electronilor). O tensiune electrica este disponibila
daca exista o diferenta de sarcini electrice intre doua
Nivelul Nivelul
puncte. Apei = Tensiunii
Cu cat diferentele de sarcini sunt mai mari, cu atat 14
este mai mare tensiunea. 12
Sarcinile electrice se gasesc intotdeauna la polul 10 (presiune = tensiune)
negative. Directia de curgere fizica a sarcinilor Diferenta de 8
Scade = Creste
electrice se face de la polul negativ la cel pozitiv. Potential (U) 6
Rezistenta Debit = Curent
In mod conventional, pentru aplicatiile tehnice, 4
curentul curge de la polul pozitiv la cel negativ. 2
0
Rezistenta electrica
Electronii ce se gasesc in miscare intr-un circuit, nu

Tensiune = Presiune = Volti
se pot misca liber.
In ciuda faptului ca acestia sunt foarte mici, ei Curent = Debit = Amperi
necesita un spatiu liber pentru deplasare. Fluxul
Rezistenta = Rezistenta la curgerea = Ohmi
acestora poate fi restrictionat prin reducerea
sectiunii de trecere (contact imperfect) sau o
conductibilitate mai slaba a materialului conductor, in Valoarea debitului apei Curentul intr-un circuit electric
care sunt disponibile doar cateva spatii pentru depinde de presiunea apei = depinde de tensiunea bateriei si
electroni. si de rezistenta de rezistenta electrica
4
Masurarea tensiunii, curentului si rezistentei
1. Cum este masurata tensiunea unei surse de curent?

Voltmetrul este conectat in paralel cu sursa de
tensiune sau cu cu sarcina sistemului.
V
2. Cum este masurat curentul intr-un circuit electric? A

Ampermetrul este conectat in serie cu sarcina.
3. Cum este masurata rezistenta unei componente?


Ohmmetrul este conectat in paralel cu rezistenta
masurata (masurarea se face cu circuitul electric
deschis, fara tensiune!)
R
5
Caderea de tensiune
A
V UV
V V
V UV
1. Din ce rezistente este compus un circuit 3. Cum este calculata rezistenta

electric? electrica a cablurilor?
Rezistenta interna a bateriei. ρxL ρ – rezistivitate cablu
Rezistentele cablurilor de alimentare si R= ------------- L – lungime cablu
de masa. Rezistenta Ri a sarcinii A A – sectiune cablu
electrice. 4. Cum este calculate caderea de
2. Ce formula este folosita pentru calculul tensiune pe un circuit?
tensiunii? Uv = R x I sau
U=IxR Uv = L x rho x I : A
6
Legea lui Ohm – Exercitii
1. O infasurare a unui demaror are o rezistenta de 0.84 ohm. Ce current

va curge prin infasurare la o tensiune de 11,4 volti?
I = U : R = 11,4 V : 0,84 Ohm = 13,57 A
2. Printr-un releu trec 0.54 amperi la 11,5 volti.

Care este rezistenta infasurarii, in ohm?
R = U : I = 11,5 V : 0,54 A = 21,3 ohm
3. O bujie incandescenta are o rezistenta de 0,74 ohmi.

Cu ce tensiune este alimentata daca curentul este de 14,2 amperi?
U = R x I = 0,74 ohmi x 14,2 A = 10,5 V
7
Conexiune in serie
1. Cum se comporta curentul
A intr-un circuit in serie?
Intr-o conexiune seriala,
intensitatea curentului este
V U1 R1
aceeasi in orice punct.
2. Cum se comporta tensiunea

intr-un circuit in serie?
V Usum V U2 R2
 Intr-o conexiune serial,
Rsum tensiunea aplicata este
egala cu suma caderilor de
tensiune pe fiecare element.
V U3 R3
3. Care este rezistenta pentru
un circuit in serie?
Rezistenta totala este egala
cu suma rezistentelor
individuale.
8
Conexiune paralela
1. Care este tensiunea intr-un
circuit paralel?
Pentru un circuit paralel, toate
rezistentele au aceeasi tensiune.
2. Care este curentul intr-un circuit

A A paralel?
I1 I2 Pentru un circuit paralel,

V curentul total este egal cu suma
curentilor pe fiecare aripa.
Curentul individual este invers
proportional cu rezistentele
individuale.
3. Cum este rezistenta intr-un
R1 R2
circuit paralel?
Pentru un circuit paralel,
A rezistenta echivalenta este mai
mica decat rezistentele
Isum individuale.
9
Conexiuni mixte (serie si paralel)
86 30
1. Ce conditie trebuie sa fie indeplinita
pentru a avea in circuit curent? SIGURANTA
RELEU
Intrerupatorul trebuie inchis

85 87
87a
2. Numiti toate componentele din acest
BATERIE
circuit care au rezistenta electrica.
12V
Baterie, siguranta si suportul acesteia,
bobina releului, contactele releului,
INTRERUPATOR
intrerupator, cabluri, conectori, motor. M
MOTOR
4. Cum putem evalua orice rezistenta in
acest circuit? CONTROL
Prin masurarea caderilor de tensiune SARCINA
atunci cand circuitul functioneaza.
5. Ce se intimpla cu releul atunci cand intrerupatorul este deschis (circuitul este deschis)?
Bobina releului este de-energizata iar contactul 30 se inchide spre 87a ( pozitia de repaus).
In acest caz, tensiunea la terminalul 87a = 12 V masurata fata de masa. Oricum, terminalul
87a nu este folosit aici.
10
Conexiuni mixte (serie si paralel) – Testul caderii de tensiune
SIGURANTA
86 30
V = Voltmetru X1
X = Conexiune RELEU V6
V2 V3 87
85
87a X3
BATERIE X2
V1 12V
V4
V5 M V7
Completati tabelul, notati INTRERUPATOR V10 MOTOR
valorile indicate de voltmetru
si zonele cu rezistente V9 X4
V8
nedorite (defecte). X5
No. Conditia Circuitului V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7 V8 V9 V10
1 Nici un defect in sistem 12 0 12 0 0 0 12 0 0 0
2 Rezistenta mare X1 12 2 10 0 0 0 10 0 0 0
3 Circuit deschis la siguranta (Sigurata arsa) 12 12 0 0 0 0 0 0 0 0
4 Circuit deschis X4 12 0 12 0 0 0 0 12 0 0
5 Rezistenta mare X2 12 0 3 9 0 12 0 0 0 9
11
Conexiuni mixte (serie si paralel) – Testul caderii de tensiune
SIGURANTA
86 30
V = Voltmetru X1
X = Conexiune RELEU V6
V2 V3 87
85
87a X3
BATERIE X2
V1 12V
V4
V5 M V7
INTRERUPATOR V10 MOTOR
V9 X4
V8
X5
No. Conditia Circuitului V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7 V8 V9 V10
1 Intrerupator deschis 12 0 0 0 12 12 0 0 0 12
2 Rezistenta mare la contactele releului 12 0 12 0 0 2 10 0 0 0
3 Rezistenta mare la X1 & X4 12 2 10 0 0 0 6 4 0 0
4 Rezistenta mare releu & X5 12 0 10 0 2 0 8 0 4 -2
5 Rezistenta mare releu sau X4 sau X5 12 0 12 0 0 ? 8 ? ? ?
12
Caracteristicile diverselor tipuri de baterii
Baterie umeda Baterie AGM Baterie Gel
+ Testata intensiv + 100 % sigura in privinta scurgerilor + Viata mai lunga decat bateriile
umede
+ Pret de achizitie scazut + Utilizare optima a volumului
+ Perfect etanse
+ Distributie pe scara larga + Instalare posibla in aproape orice
pozitie ‒ Rezistenta interna mare
‒ Nu sunt etanse 100% la inclinare
+ Rezistenta la vibratii ‒ Nu este facuta pentru pornire
‒ Producere de gaze
+ Curent mai mare in comparatie cu ‒ Nu se incarca rapid
‒ Putere redusa raportata la volum si bateriile cu Gel.
greutate ‒ Sensibila la temperatura
+ Absolut fara intretinere
‒ Acidul se poate scurge (substanta ‒ Sensibila la vibratii
periculoasa) + Posibilitate de incarcare rapida
mai mare decat celelalte
‒ Durata de viata redusa datorita
pierderii de masa activa
‒ Rezistenta mare la descarcare
‒ Pret
13
Incarcarea bateriilor cu plumb
 Temperatura
Conditii de frig: Functioneaza si la temperaturi mici dar cu
putere scazuta.
 Curent debitat mai mic
 Capacitate de incarcare mica
 Conditii toride: Performanta buna dar imbatranire rapida

in conditii de temperatura mare.
 Coroziunea grilelor
 Consum mai mare de apa
 Autodescarcare mai rapida
“Bateria imbatraneste vara si moare in timpul iernii".

 Conditii permanente de incarcare slaba
 Sulfatare
 Incarcare ciclica
 Deteriorarea masei active
 Temperatura ambientala ridicata  Stratificare
 Supraincarcare
 Coroziunea grilelor Coroziunea grilelor creste rezistenta interna!
14
Pornirea motorului in functie de temperatura
Puterea bateriei Puterea necesara
300%
demarorului
250%
100% 25° 100%
200%
150%
100% 65% 0° 155%

50%
40% -18° 210%
0%
27°C 0°C -18°C -30°C 18% -30° 270%
vom Starter
Energia benötigte
de pornire Startenergie
necesara demarorului
von derde
Energia Batterie
pornirebereitgestellte
primita de catre Startenergie
demaror
Contrar opiniei generale, este mai bine daca bateria ramane rece. De indata ce bateria a fost montata si a inceput
utilizarea ei, uzura acesteia va fi mai mare la temperaturi toride decat la temperaturi joase. Totusi, bateria este mai
solicitata la pornirea din timpul iernii fata de cea din timpul verii din cauza vascozitatii crescute a uleiului rece, e.t.c.
De aceea, bateriile cedeaza mai mult in timpul iernii decat vara.
15
Verificarea bateriei
Vizualizand curentul de incarcare la temperaturi joase, bateria
este incarcata pentru cateva secunde cu un curent de joasa
frecventa de forma rectangulara de aproximativ 0.25-2.0 A. In
timpul acestei incarcari, peste tensiunea continua a bateriei se
suprapune un curent alternativ de ordinul milivoltilor. In functie de
forma si amplitudinea acestui curent alternativ, se poate face o
evaluare a puterii de pornire si a starii generale a bateriei.
Constatare: Care este cantitea ramasa de masa activa in baterie,
fara deteriorarea acesteia..
BAT 121
I (A)
3
0 t (ms)
0 100 200 300 400
Test are cu BAT

BAT 131
16
Echipamant de service pentru baterii
1. Ce fel de cabluri de pornire, incarcatoare de baterii si ajutoare de pornire pot fi

folosite?
Dispozitivele trebuie sa fie echipate cu protectie electronica si protectie
impotriva polaritatii inverse, pentru a proteja sistemele electrice de varfurile
de tensiune. Se vor folosi numai dispozitivele cu separare galvanica.
BAT 250
BAT 415
BAT 490
Jumper cable
17
Incarcator de baterii Bosch, de exemplu BAT 415 – Incarcarea
Faza 1: Incarcarea principala(LED-ul verde clipeste des)

U
I I1 Curentul de incarcare este de aproximativ 20% din
capacitatea bateriei. Cand bateria atinge tensiunea U1,
curentul de incarcare I1 incepe sa scada. In starea
U2 aceasta, incarcarea bateriei este de circa 65%. Bateria
poate fi folosita pentru pornire. Faza 1 se incheie cand
curentul de incarcare I1 scade sub 2% din capacitatea
U1
bateriei. Bateria va fi incarcata circa 97%.
U3
Faza 2: Reincarcarea (LED-ul verde clipeste rar)
Curentul de incarcare I1 este de aproximativ 2% din
I2
capacitatea bateriei. Faza 2 este controlata in timp si
dureaza 65% din timpul necesar fazei 1. Tensiunea de
incarcare se limiteaza la U2.
Faza1 Faza 2 Faza 3 t
Faza 3: Finalul incarcarii (LED-ul verde sta aprins)

Curentul de incarcare este declansat de scaderea
I1 = 20% din capacitatea bateriei
tensiunii la valoarea U3. Alimentarea cu curent ramane
I2 = 2% din capacitatea bateriei cuplata pana cand tensiunea atinge iar valoarea U1.
U1 = 14.0-14.4V (12V) U2 = 14.4-14.8V (12V) U3 = 12.8/25.6V

28.0-28.8V (28V) 28.8-29.8V (28V)
18
Incarcarea bateriei
Daca alternatorul nu este capabil sa incarce suficient bateria, va trebui ajutat cu un redresor de baterii. Acest lucru
este valabil si pentru situatia in care bateria nu a mai fost folosita o lunga perioada de timp sau a fost stocata.
Metode de incarcare:
1.Incarcare normala:
La o incarcare normala, curentul de incarcare va fi I10 - corespunzator a 10 % din capacitatea bateriei:
I10 = 0.1 · K20 [A/Ah]
Incarcarea poate dura pana la 14 ore, in functie de proces.
2.Incarcarea rapida
Cu procesul de incarcare rapida, bateriile descarcate dar in stare buna, pot fi incarcate intr-un timp scurt pana la 80%
din capacitatea lor, fara a le deteriora. Astfel, bateriile pot fi montate pe vehicul si folosite la pornire. Sub tensiunea
de “fierbere”, se poate folosi fara probleme un curent de incarcare mai mare – de ex. pana la marimea valorii
capacitatii nominale (curent de incarcare relativ I100=~1 · K20 [A/Ah]). La atingerea tensiunii de “fierbere”, incarcarea
rapida trebuie oprita sau trebuie trecut in modul de incarcare normal.
3.Incarcarea permanenta
Pentru a compensa pierderile prin autodescarcare , (de ex. pentru vehicule care nu functioneaza iarna, bateriile de
rulota, e.t.c.), bateriile sunt conectate la un dispozitiv de incarcare pentru perioade lungi de timp (cu limitarea
curentului la 1 mA/Ah).
4.Operatiunea de ajutare
La operatiunea de ajutare , dispozitivul de incarcare si sarcina sunt conectate in acelasi timp la baterie. Asta
inseamna ca in timpul incarcarii, simultan, curentul va fi consumat din baterie de catre sarcina electrica. Circuitul
electronic al dispozitivului de incarcare previne supraincarcarea bateriei.
19
Incarcatoare de baterie, moduri de incarcare baterii cu plumb
Baterii Incarcare Metoda incarcare
BAT 415 BAT 490

Plumb-Antimoniu
(W), IU , 0.1 x K20 pana la
Plumb-Calciu
Uconst 0.5 x K20 (pt. scurt timp)
Silver (PAG)
Baterii auto si de (W), IU ,Uconst, 0.15 x K5 Incarcare princ.

iluminare WUIa, IUIa 0.005 x K5 Reincarcare
W 200 S
IU, Uconst, Imax = 10A, 10h / 15V
AGM
IU0U, IUIa Incarcare reziduala 2A / 1h
BSL 2470
Lead-Gel WUIa, IUIa, IU0U 0.15 pana la 0.20 x K5
BML 2415 FW
BML 2415
20
Ajutor la pornire
1. Folositi numai cabluri standardizate (DIN 72553) si urmati instructiunile de
utilizare.
2. Folositi numai baterii cu aceeasi tensiune nominala.
3. Ambele motoare trebuie sa fie oprite si toate sarcinile electrice (cu exceptia
luminilor de avarie ale vehiclulului donator).
4. Mai intai cuplati cablul rosu la plusul bateriei descarcate; apoi cuplati celalalt capat
al cablului rosu la bateria donatoare.
5. Conectati cablul negru la minusul bateriei donatoare. Celalalt capat al cablului
negru se va cupla la masa vehiculului care nu porneste; de exemplu la blocul
motor (Urmati instructiunile constructorului vehiculului).
+ + -
12V 75Ah
12V 90Ah
Masa motor
Baterie donatoare -
6. Aveti grija la cabluri sa nu ajunga in contact cu ventilatorul sau cu cureaua de

transmisie.
7. Porniti motorul donator si dupa cateva minute porniti si motorul ajutat si lasati-l sa
mearga.
8. Cablurile trebuie deconectate in ordine inversa.
21
SBK Dispozitiv de siguranta baterie
1. Borna bateriei
2. Incarcatura pirotehnica
3. Prindere
4. Pozitie de montare
2 3
4
Dispozitivul SBK minimalizeaza posibilitatea unui scurtcircuit in cazul acidentelor grave. El este instalat foarte
aproape de borna plus sau chiar pe ea. In interiorul unui cilindru este instalata o incarcatura pirotehnica care poate
distruge cablul in aproximativ 2 ms. Daca sistemul airbag detecteaza un accident de o gravitate suficienta,
incarcatura pirotehnica va fi detonata de declansatorul din coloana B din partea dreapta (SBSR la BMW) sau direct
de catre unitatea de comanda airbag (VW). Datorita acestui fapt, demarorul si alternatorul vor fi decuplate atat
electric cat si mecanic de la borna plus a bateriei. Astfel se impiedica producerea de scurtcircuite.
1. Cum se face repararea?

Cu ajutorul seturilor de reparare ale constructorului. In acest mod se vor
repara toate celelalte elementele ale sistemului airbag.
22
Cuprins
• Marimi si masuratori electrice • Demaror / Alternator
• BATERII • Tipodimensiuni
• Modele, principiul de functionare • Constructie si functionare
• Tehnologia bateriilor • Testare
• Incarcarea bateriilor • Regulator multifunctional
• Defectele si testarea bateriilor • Sistem Start/Stop
• SISTEME ELECTRICE • Constructie si functionare
23
Principiul de producere a curentului trifazic
U V W
+ UPhases
Tensiune U(V)
U
-
V
W
0 90° 180° 270° 360°
Unghi de rotatie rotor
Exista trei infasuratori identice si independente una fata de cealalta (u, v, w) aranjate spatial la o diferenta una fata
de cealalta de 120°. Conform legii inductiei, la invartirea rotorului aflat intre infasuratori, se genereaza tensiuni
alternante de forma sinusoidala (curenti alternativi)de marime si frecventa egala. Datorita distantei intre infasuratori
de 120°, tensiunea (sau curentul) generata in ele este defazata una fata de cealalta cu 120°.
In acest desen, in loc de trei infasuratori separate, sunt figurate trei infasuratori cu o masa comuna.
In mod normal, un alternator trifazic ar avea nevoie de sase cabluri pentru a conduce spre consumator energia
produsa. Prin legarea celor trei circuite, numarul conductorilor se poate reduce de la sase la trei. Legarea celor trei
faze ale alternatorului se poate face “in stea” sau “in triunghi”.
24
Circuitul alternatorului de curent trifazic
1. Diode freewheeling
7
L 2. Infasurare de excitatie
DFM 3. Infasurare stator
5 6 4. Diode redresoare
8 15 5. Monitorizare
Regulator 6. Releu (cupleaza consumatorii care pot fi
B+ cuplati numai daca alternatorul este activ)
3 4
B+ 7. Lumina de control alternator
G 9 10
1 2 3≈ 8. Contact cu cheie
DF 9. Baterie
V Alternator 10.Sarcina consumatoare
DF: Dynamo field
B- Sistemulul DFM: Monitorizare DF
electric al L: Conexiune lumina control
vehiculului B+: Plus baterie
B−: Minus baterie
15: Borna 15
1. Descrieti circuitul de excitatie!
Alternatorul ia curent de excitatie direct de pe baterie. Regulatorul primeste
prin internediul conexiunii L informatia de punere a contactului si porneste
curentul de pre-excitatie. Invartirea rotorului va genera o tensiune prin
conexiunea V, prin care regulatorul va calcula turatia alternatorului. O turatie
minima este setata in regulator, care de indata ce este atinsa, este deschis
etajul final, iar alternatorul va debita curent in sistemul autovehiculului.
25
Regulator multifunctional (alternator fara diode de excitatie)
2 Evaluare turatie
Semnal de sarcina Indicator (L)
sau comanda
3
1 Evaluare DFM
4 W L 15 S DFM Terminal
15
B+ ZS
Regulator iesire Condensator
interferenta
radio 2.2F
B+ Infasurare de
6 excitatie Terminal
7 30
5 L
DF
G
1. Gauri pentru fixarea regulatorului de 3
alternator, servesc si ca masa a W D-

regulatorului
DFM V
2. Suport integrat al carbunilor Dioda
Regulator B-
3. Priza electrica pentru cablaj Freewheeling Alternator Sistem electric vehicul
4. Conexiune alternator B+, pentru atingerea
tensiunii de regulator si pentru curentul de
excitatie
In plus fata de reglarea tensiunii, regulatorul multifunctionalmai poate sa
5. Carbuni
aiba si alte functii, de exemplu un LED in display in locul becului de
6. Modul regulator alternator, o functie de indicare a tensiunii prea mici sau prea mari, o
7. Conexiune pentru fazele alternatorului; functie de atentionare la ruperea curelei alternatorului sau intreruperea
pentru detectarea rotirii alternatorului excitatiei.
26
Regulatorul alternatorului : Optiuni in timpul comenzii/functionarii
Regulator cu
BSI sau LIN
Functiile sistemului
Integrare sistem
• Management electronic al
energiei si reglarea cuplului
motor
Regulator cu • Proces de aplicare flexibil
PWM + DFM • Posibilitate arhitectura Bus
Circuit doua • Influenta slaba asupra cuplului motor

niveluri • Aplicatii specifice cu parametrii
prememorati
Regulator • circuit I/O

clasic
• Regulator clasic, fara comanda dinspre ECU
Control capability
27
Verificarea alternatorului trifazic
Datorita utilizarii noului regulator electronic, asa – numitul regulator multifunctional, pot lipsi complet diodele de
excitatie, conexiunea D+ putand fi eliminata. Preexcitatia si excitatia acestor alternatoare sunt asigurate de
regulatorul multifunctional. Datorita acestor schimbari tehnice, alte surse de eroare pot fi evidentiate in timpul
cautarii defectului folosindu-se osciloscopul.
Conditii de masurare
Conectati osciloscopul la alternatorul compact prin cablurile de masurare.
Cablul rosu la B+.
Cablul negru la masa
Verificarea alternatorului compact pe vehicul

Porniti motorul si lasati-l sa functioneze la ralanti.
Alternatorul trebuie incarcat cu sarcina electrica in timpul verificarii. De aceea trebuie pornite sarcini electrice
precum lumini, ventilatoare, etc.
28
La verificarea unui alternator compact cu osciloscopul, sunt evaluate zgomotele tensiunii continue de iesire.
Defectele alternatorului pot fi identificate examinand forma semnalului.
Oscilogramele care apar pe display-ul osciloscopului trebuie comparate cu imaginile din capitolul “Oscilograme
de valuare”.
Aceste imagini (semnale OK si semnale cu defecte) au fost inregistrate la verificarea unui alternator pe banc,
folosind un osciloscop digital. Daca se foloseste un osciloscop analog, pot apare abateri de la aceste
reprezentari.
Pe aceste curbe pot aparea mici “ace” daca regulatorul alternatorului lucreaza.
Daca verificarea se face direct pe vehicul, pot aparea schimbari in oscilograme datorate sistemului electric al
vehiculului.
Semnal OK Oscilograma prezinta o intrerupere a unei

diode plus sau minus
Imaginea de mai sus indica lipsa defectelor la La alternatoarele compacte, semnalul de defect
alternator. pentru intreruperea unei diode plus sau minus,
datorata lipsei diodelor de excitatie, este similar.
29
Oscilograma pentru dioda plus sau minus in Oscilograma pentru dioda plus sau minus
scurtcircuit. (Numai pentru diodele fazei V) in scurtcircuit. (Numai pentru diodele fazei V)
La o crestere scurta a turatiei, alternatorul In cazul unui scurtcircuit al diodei fazei V,

compact simte prin intermediul fazei V ca regulatorul nu vede ca alternatorul se invate si
alternatorul se roteste si porneste excitatia. Cand nu cupleaza excitatia. Lumina de control se va
verificati un alternator compact pe vehicul, ridicati aprinde.
turatia la mai mult de 1500 1/min
Oscilograma reprezinta intreruperea

unei faze a infasurarii statorului sau
scurtcircuitul intre 2 faze.
30
Sistem Electronic Start/Stop : In prezent
BMW, Mini, Kia si Fiat folosesc tehnologia Bosch Start/Stop.
Bosch produce un demaror special, unitatea de comanda a motorului si

senzorul de baterie.
In perioada 2007-2013, Bosch a produs pentru aceste sisteme peste

3.000.000 electromotoare, din care peste 500.000 pentru BMW si Mini.
In anul 2008, aproape 5% dintre vehiculele noi au fost echipate cu

sistemul Start/Stop. In 2014, se preconizeaza ca peste 50% din
vehiculele noi sa fie dotate cu acest sistem.
31
32
Sistemul Start/Stop – principiul de functionare
1. Unitate de comanda motor cu

optiune software Start-/Stop
2. Convertor DC/DC de 12V
3. Baterie speciala rezistenta la
cicluri multiple (EFB/AGM) si
senzor de baterie
4. Demaror Start/Stop
5. Senzor pozitie trepte cutie
viteze
6. Senzor pentru turatia rotii
7. Senzor turatie arbore cotit
Alimentare cu curent
Comunicare 8. Alternator cu recuperarea
Hidraulica/Sisteme de franare energiei de franare (optional)
Motorul cu ardere interna va fi oprit automat daca vehiculul stationeaza si daca starea de incarcare a bateriei este
corespunzatoare. Daca deplasarea trebuie continuata, este suficienta apasarea pedalei de acceleratie pentru a reporni
motorul. Datorita acestui fapt, la opririle in trafic, cum ar fi la semafor sau in ambuteiaj, nu va fi consumat combustibil si
nu vor exista emisii de noxe. De asemenea, emisiile de zgomot sunt reduse la zero.
33
Constructia sistemului Start/Stop
Pentru pornire Siguranta
Sistem de injectie apt pentru Comutatori

functia Start/stop (benzina/diesel)
Comutator capota motor
Demaror Start-/Stop compatibil cu
unitatea de comanda motor
Identificarea treptelor de viteza
Control
Senzor inteligent de arbore cotit Senzor de vacuum frana
Management Energie Sisteme de confort

Management
Baterie AGM Stabilizator de tensiune retea
Start/Stop
bord - convertizor DC/DC
Senzor de baterie cu Aer conditionat (Compressor

Management Energie electric AC)
Alternator cu regulator cu Informatii sofer

interfata LIN integrata Display Multifunctional
34
Imagine de ansamblu unitate de comanda alimentare cu tensiune
Functii de management Functii de management in
baterie si unitate de detectare BCM/ECU
a starii bateriei (BSD)
EBS pt vehicule
EBS pt tari noi cu noi
emergente functionalitati
Optimizare
Reducerea dpdv Reducere de costuri,
costurilor, constructiv Productie la nivel mondial
Reducerea
Senzor dimensiunilor optimizarea
Manage- numarului
imbunatatit si optimizarea
ment de variante
cu functii functiilor
energie
EEM
avansat
BSD din
1996
Evolutia dezvoltarii
tehnologiei de management baterie
BSD: Detectarea starii bateriei EBS: Electronic battery sensor EBM: Management Electronic de Baterie
BCM: Body control module VSC: Comanda sursei de tensiune EPM: Management Electronic al puterii
EEM: Electrical Energy Management MSG: Management Convertor Electric
35
Senzor de baterie
Domeniu de utilizare:
Curent: 1mA…±150 A (± 1 %)
Tensiune: 6 V…18 V (± 0.2 %)
Temperatura: -40°C …105°C (± 4 °C)
1. Care este functia senzorului de baterie?

Monitorizeaza urmatoarele valori: incarcare insuficienta, stare de incarcare
neplauzibila, temperatura baterie prea mare.
36
Inlocuirea bateriei pe vehiculele cu Management baterie(1)
Exemple: Audi A6 / A8
37
Inlocuirea bateriei pe vehiculele cu Management baterie (2)
Exemple: Audi A6 / A8
38
Metode si tehnologii moderne de diagnosticare a automobilelor

Tehnica masurarii cu osciloscopul
1
Cuprins
• Privire generala asupra osciloscopului
• Prezentarea semnalului. Reglaje. Setari
• Conectarea osciloscopului. Metode de testare
• Semnale electrice. Forme de unda. Metode de prezentare
•Analiza si interpretarea formelor de unda
• Exemple de semnale de la circuite cu defectiuni
• Aplicatii. Exemple de semnale tipice
2
Cuprins
3
Informatii generale
Analog si Digital
Analog
1. Ce este un semnal analog?
Un semnal al carui nivel poate lua orice valuare intr-un interval dat;
nivelul poate fi static (ex: 5V) sau poate avea o variatie continua.
2. Dati exemple de componete auto care au semnale analogice.
Potentiometru clapeta, debitmetru aer, senzor temperatura, senzor

presiune turbo, senzor inductiv viteza roata, senzor inductiv turatie
arbore cotit
3. Ce este un semnal digital? Digital

Un semnal care poate avea doar doua niveluri (ex: semnalul unui
intrerupator care este inchis-deschis repetat)
4. Dati exemple de componete auto care au semnale digitale.

Senzori Hall (distributor, viteza roata), Intrerupatoare, Relee, Supapa
bypass aer admisie, Supapa control presiune turbo, Liniile de
transfer date ale ECU
4
Informatii generale
Multimetrul
1. Pentru ce tip de masuratori poate fi folosit

multimetrul?
Pentru aplicatiile in care valoarea masurata

este statica.
Pentru aplicatiile in care valoarea numerica a

tensiunii sau curentului masurat este
importanta:
Ex: tensiunea regulatorului de tensiune,

curentul de repaus al unui vehicul
Pentru masurarea rezistentelor
2. Care sunt limitarile acestui aparat?
Nu poate fi folosit pentru masurarea semnalelor

care variaza continuu si rapid in timp
5
Informatii generale
Ce este un osciloscop ?
Un osciloscop este un aparat de masura care da o

reprezentare grafica a valorilor unui semnal electric (curent,
tensiune) in raport cu timpul.
Un voltmetru / ampermetru care da o reprezentare vizuala

a semnalelor electrice care variaza in timp.
Osciloscoapele vechi (analogice) dateau o reprezentare a

semnalului folosind tubul catodic. Acestea sunt numite
adeseori “osciloscope in timp real” (live).
Variantele noi de osciloscop folosesc tehnologia digitala.

Semnalul analogic de la intrare este prelucrat digital si afisat
direct pe un ecran LCD / TFT sau, printr-un calculator, pe
ecranul acestuia.
Bosch FSA 450
Osciloscop Digital Auto
6
Informatii generale
Digital vs. Analog
1. Enumeraţi trei avantaje ale osciloscoapelor

digitale fata de cele analogice.
a) Osciloscoapele digitale sunt mult mai

usor de folosit (user friendly) decat cele Osciloscop
analogice şi in general mult mai compacte Analogic
şi robuste
b) Mai ieftine şi mai versatile

Bosch FSA 750
Osciloscop Auto Digital
c) Osciloscoapele digitale permit vizualizarea
unor evenimente care se intampla o Funcţiile suplimentare tipice osciloscoapelor digitale sunt:
singura data. Screen Save
Store memorare
Semnalul poate fi “ingheţat” pe ecran si Record inregistrare
memorat. Imaginea poate fi folosita ulterior Review trecerea in revista (ulterioara)
ca referinţa. Print tiparire
Suplimentar, multe dintre funcţiile uzuale ale computerelor sunt
disponibile
7
Informatii generale
Intrarile osciloscopului şi conectarea acestuia
1. Tinand cont ca osciloscopul este un multimetru cu CH1+ CH1- CH2 + CH2 - Scope Ground
functii speciale, sunt intrarile acestuia diferite de cel
de-al doilea?
Intrarile osciloscopului şi modurile lor de
conectare sunt identice cu ale multimetrului.
2. De ce multe osciloscoapele au o intrare

suplimentara de masa / impamantare?
Pentru protejarea osciloscopului şi a
utilizatorului acestuia impotriva virfurilor de
tensiune şi pentru a avea o referinta suplimentara
faţa de masa.
3. Intrarile osciloscopului sunt configurate pentru + -

masurarea tensiunii. Cum poate osciloscopul sa
masoare curenţi?
Folosind un cleste de masura ampermetric.

Cleştele converteşte intern semnalul de curent in
tensiune, astfel ca el sa poate fi masurat ulterior
de osciloscop. Atunci cind masuraţi, conectaţi toate intrarile de masa in acelaşi punct.
8
Cuprins
9
Prezentarea semnalului. Reglaje. Setari
Ecranul Osciloscopului
Volti
Scala verticala (Y) este folosita pentru afişarea
15
marimii selectate la intrarea osciloscopului
(tensiune sau curent)
Axa Y = Nivelul semnalului

10
Scala Verticala =
Marimea semnalului masurat in volti / amperi 5

per diviziune
0
Scala orizontala (X) este folosita pentru afisarea
semnalului de intrare in raport cu timpul.
-5
Scala Orizontala =
Intervalul de timp in care semnalul este -10

distribuit pe ecran, de fiecare data cand este
afişat. -15
Procesul de afişare se repeta in mod constant, 1 2 3 4 6 7 8 9 ms
cu acualizarea imaginii pe ecran, pentru a
genera o imagine continua. Axa X = Timpul
Observatie: Putem avea doua scale diferite de tensiune pentru doua semnale afisate simultan, dar axa timpului va fi comuna
10
Afişarea imaginii pe osciloscopul digital

CH1+ CH1- CH2 + CH2 - Scope Ground
Procesul de afişare de la dreapta spre sanga de-a
Volti DC
lungul ecranului este repetat constant cu noi
masuratori, de fiecare data cand la intrarile 15
osciloscopului avem un semnal.
Acest fapt genereaza o imagine continua a

10
semnalului in timp.
1. Ce trebuie sa retinem despre frecventa de 5
eşantionare (“sample rate”)?
O frecventa de eşantionare prea mica 0
(masuratori facute prea rar) poate sa “rateze”
variatii rapide ale semnalului masurat. In acest
-5
fel se pot pierde informatii.
2. De ce imaginile afisate sunt linii continue, si nu -10

o succesiune de puncte pe ecran?
-15
. Un proces intern numit “interpolare” uneste
punctele in care au fost facute masuratorile 1 2 3 4 6 7 8 9 ms
pentru a crea o imagine continua pe ecran
Axa X = Timpul
11
Setarea Osciloscopului:
1. Ce butoane trebuiesc selectate şi ce reglaje
se fac inainte de a incepe masurarea unui Volti DC
semnal?
15
Setati: Tipul de masuratoare. Ex: Curent
sau tensiune

10
Curent alternativ sau continuu (AC sau
DC)?
Axa Y – scala de Tensiune / 5
Curent
Axa X – Baza de timp 0
Exemplu : afişarea tensiunii bateriei -5

Intrare Canal 1 = Tensiune (V)
AC/DC = DC -10
Axa Y = 40V pe ecran sau

5V pe diviziune -15
Axa X = 10 sec pe ecran 1 2 3 4 6 7 8 9 Sec
sau 1sec pe div.
V/I AC / DC Y X
12
Indrumar pentru masurarea componentelor auto uzuale
1. Cum trebuiesc setate variabilele pentru a masura un semnal de frecventa şi tensiune necunoscute?
Daca nu avem aceste informatii, incepem masuratoarea selectand scala de valoare cea mai
mare pentru ambii parametrii, reducand treptat valoarea lor.
Semnale (Forma de unda) AC/DC Nivelul de Setare scala tensiune Setare baza de timp Optiune
tensiune (full scale) (full scale) masurare
curent?
Injector benzina DC 90v 50v / 100v 5 ms / 20 ms Da
Sonda Lambda DC 1v 1v / 2v 1 sec / 10 sec Nu

(Bosch) (incalzirea da)
Potentiometru de clapeta DC 5v 10v 1 sec / 5 sec Nu
Debitmetru DC 5v 10v 500 ms / 5 sec Nu
Senzor Inductiv arbore cotit AC 40v 20v / 50v 10 ms / 100 ms Nu
Senzor Hall arbore cotit DC 5v 10v 10 ms / 100 ms Nu
2. Ce tip de senzor inductiv pentru masurarea turatiei arborelui cotit da un semnal de frecventa mare, necesitand o setare a
bazei de timp de aproximativ 20 microsecunde (μs)?
Senzor inductiv excitat in tensiune. Ex: Vauxhall/Opel Simtec
13
Forme de unda: Detalierea unei arii a semnalului (Zooming)
Volti Volts
5 4.5
4 4
3 3.5
2 3
0 2
-1 1.5
0.2 0.4 0.6 0.8 1.2 1.4 1.6 1.8Sec 50 100 150 200 300 350 400 450ms
1. Cum putem mari pe ecran o zona a unui semnal pentru a analiza o arie a semnalului care sugereaza o problema?
Reducand valoarea plajei de tensiune selectate şi baza de timp. Sincronizarea trebuie ajustata şi ea pentru
a afişa corect portiunea de interes a semnalului.
Intrebare suplimentara: Semnalul provine de la un senzor sau actuator? Indicatie: observati valoarea tensiunii.
14
Sincronizare (Triggering): Vizualizare semnal CH1+ CH1- CH2 + CH2 - Scope Ground
Osciloscopul este deseori folosit pentru a evalua un
semnal intermitent, de exemplu semnalul unui Volti DC
injector. 50
Pentru afişarea semnalelor care nu sunt prezente
constat, este nevoie sa cunoaştem momentul exact
(trigger) in care sa incepem procesul de eşantionare 40
(sampling process).
Procesul de “captura” a imaginii pe ecran poate fi 30
comparat cu incercarea de a fotografia o maşina
care ruleaza in fata noastra cu viteza mare. Daca nu
20
apasam butonul de declanşare a fotografierii in
momentul corect, nu vom obtine fotografia.
Semnalul pe care il vedem pe ecran nu este 10
sincronizat (free running, not triggered)
0
Examplu: Injector
Intrare: Tensiune -10
AC/DC: DC 1 2 3 4 6 7 8 9 ms
Axa Y: 80V/scala sau 10V pe diviziune
Trigger Trigger Trigger
Shift Y
Axa X: 10ms sau 1ms pe diviziune Source Level Edge
15
Sincronizare (Triggering): Vizualizare semnal CH1+ CH1- CH2 + CH2 - Scope Ground
1. Ce este sincronizarea? Volti DC

Sincronizarea este stabilizarea unui semnal 50
repetitiv, sau afisarea unui eveniment singular.
Punctul de sincronizare este momentul din care 40
osciloscopul incepe procesul de afisare a imaginii.
Unele osciloscoape pot avea o functie de sincronizare 30
automata, care scaneaza automat pentru gasirea
semnalului electric de intrare, dar in majoritatea
20
cazurilor, punctul de sincronizare trebuie setat manual.
Prin setarea osciloscopului astfel incat acesta sa
10
inceapa procesul de “captura” la un anumit nivel de
tensiune al semnalului, imaginea va fi afisata si
stabilizata pe ecran. 0
Examplu: Injector
AC/DC: DC 1 2 3 4 6 7 8 9 ms
Shift Y
16
Sincronizare: Nivel tensiune / Front de unda CH1+ CH1- CH2 + CH2 - Scope Ground
1. La ce nivel de tensiune este setat punctul de Volti DC

sincronizare?
50
4 Volţi
2. Ce front de unda a fost selectat pentru
sincronizare? 40
Frontul descrescator
30
Osciloscoapele folosesc diferite simboluri pe ecran
pentru a reprezenta punctul de sincronizare; in 20
acest caz avem un cursor albastru.
Ajustarea manuala a nivelului de tensiune si a
10
frontului pentru punctul de sincronizare se face
folosind butoanele de control.
0
Examplu: Injector
AC/DC: DC 1 2 3 4 6 7 8 9 ms
Shift Y
17
Sincronizare: Nivel tensiune / Front de unda CH1+ CH1- CH2 + CH2 - Scope Ground
1.La ce nivel de tensiune este setata sincronizarea Volti DC

in acest caz?
50
16 Volti
2. Ce front de unda a fost selectat pentru 40
sincronizare?
Front crescator
30
Daca nu cunoastem exact tipul de semnal pe care 20

incercam sa-l vizualizam, poate fi necesar sa
incercam mai multe tipuri de setari pentru
sincronizare, pana ce semnalul apare pe ecran. 10
0
Examplu: Injector
AC/DC: DC 1 2 3 4 6 7 8 9 ms
Shift Y
18
Setarea Osciloscopului: Intrari:
Sursa semnalului de sincronizare CH1+ CH1- CH2 + CH2 - Scope Ground

1. Cand este nevoie sa selectam sursa semnalului
de sincronizare? Volti DC Volti
Atunci cand avem nevoie sa vizualizam mai mult 10 100
de un canal in acelasi timp (ex: cand dorim sa
observam evolutia unui semnal care este corelat
cu aparitia unui “eveniment” intr-un alt semnal).
2. Cand trebuie sa observam doua semnale corelate, 0 60

care sunt optiunile posibile la selectarea sursei
semnalului de sincronizare?
a) Semnalul de la intrarea Canal 1 ca sursa de
sincronizare
20
b) Semnalul de la intrarea Canal 2 ca sursa de
sincronizare
c) Folosind un semnal de sincronizare “extern” 0
Ex. Clestele montat pe fisa cilindrului 1
(poate fi folosit pentru sincronizarea oricarui -20
semnal corelat cu turatia motorului)
4 8 12 16 24 28 32 36 ms
3. Ce semnal este folosit pentru sincronizare in
acest exemplu? Trigger Trigger Trigger
Shift Y
Senzorul de faza Source Level Edge
19
Cuprins
20
Proceduri de conectare
Actuatori:
1. Ce este un actuator?
Un dispozitiv care functioneaza actionat

de ECU sau de un intrerupator / releu. De
obicei sunt destinate sa efectueze
anumite miscari mecanice.
In majoritatea sistemelor actuatorii sunt
alimentati cu tensiune continua, de ex. 5v,
12v sau 24v.
ECU comanda alimentarea actuatorilor
folosind conectorul negativ al dispozitivului,
pe care il poate conecta la masa prin
intermediul unui tranzistor final de putere.
Acest tip de alimentare este numit de
obicei comanda pe fir de masa (negative
switching).
2. Identificati punctele de conexiune
pentru sondele osciloscopului pe
diagrama alaturata; se testeaza
comandarea injectorului de benzina Y1
21
Senzori:
1. Numiti trei modalitati prin care un senzor poate modifica
un semnal sau poate genera un semnal:
a) Prin intermediul alimentarii senzorului, iesirea

este o tensiune pozitiva catre ECU. Ex:
Debitmetrul masic
b) Un senzor poate modifica tensiunea pe care a

primit-o de la ECU. Ex: senzor Hall, senzor de
temperatura
c) Un senzor poate genera o tensiune. Ex: senzori

inductivi de turatie, sezori de detonatie
In toate cazurile, senzorul va avea cabluri dedicate pentru
conectarea semnalului sau la ECU. Aceste conexiuni fac
posibila testarea functionarii senzorului.
2. Identificati punctele de conectare ale osciloscopului pe

diagrama pentru testarea senzorului B2 (senzor de faza ax
came)
22
Testarea dispozitivelor care nu sunt conectate CH1+ CH1- CH2 + CH2 - Scope Ground
la masa (Sarcina Flotanta - Potential Free Voltage)
Sonda Lambda prezentata in aceasta diagrama are

conexiunea de masa in ECU, si nu la masa circuitului
(vehiculului). Conectarea sondei lambda se face in acest
mod deoarece senzorul este proiectat sa aiba masa la
un potential mai mare decit masa vehiculului (ground
offset).
1. Aratati cum trebuie conectate cablurile

osciloscopului la terminalele sondei lambda pentru
a putea estima corect semnalul generat de aceasta.
Pentru a masura corect tensiunea generata de acest

senzor, conectarea osciloscopului trebuie facuta ca in
figura.
23
Masurarea curentului: CH1+ CH1- CH2 + CH2 - Scope Ground
Atunci cand este posibil, masurarea curentului poate fi o

metoda utila de diagnosticare a anumitor componente.
1. Dati exemple de dispozitive la care poate fi masurat

curentul cu ajutorul osciloscopului.
Injectorul de combustibil, bobina de inductie,

demarolul, circuitul de incarcare baterie, bujie
incandescenta.
2. La care din cele doua cabluri de conectare a

injectorului Y2 trebuie conectat clestele de curent?
Oricare – marimea curentului care parcurge un circuit

serie este aceeasi, oriune ar fi acesta masurat
•Unii clesti inductivi / unele sonde de masurare sunt

prevazute cu atenuator; acesta poate fi selectat astfel
incat valoarea curentului care “pleaca” din sonda sa fie fie
situata in scala de valori acceptate la intrarea
osciloscopului.
24
Conectare prin spatele stecherului (Back Probing)

1.Care sunt dezavantajele folosirii acestui tip de

conectare?
Partea conectorului
Exista posibilitatea de a deteriora izolatia de spre masina
etansare la apa (waterproofing) a cablurilor. Un
alt pericol –posibilitatea de a crea un
scurtcircuit
2. Care este metoda recomandata de conectare?
In cele mai multe cazuri, folosirea unui stecher

de adaptare.
Partea conectorului
spre senzor
25
25
Adaptori pentru “inteparea” cablului:

NERECOMANDAT
1. Ce efecte negative poate avea inteparea

cablurilor?
Deterioararea izolatiei si a cablurilor
Aparitia unei cai de patrundere a apei si a

mizeriei, acestea determinand corodarea
interna a cablului.
26
Cuprins
27
Forme de unda:
Folosirea a doua canale simultan:
Testarea cu osciloscopul se dovedeste a fi

eficienta cel mai adesea atunci cand folosim mai
mult de un canal. In marea majoritate a
sistemelor electrice intalnim multe semnale
corelate, ce pot fi afisate simultan. Succesul
diagnozei consta adesea in cantitatea de
informatii ce poate fi corelata, aceasta ducind la
o interpretare unitara si in timp real a
fenomenelor ce se petrec .
1. Numiti trei motive pentru care putem avea

neregularitati in orice semnal masurat:
a) Componenta masurata este defecta
b) Modificarea semnalului este o urmare a

(sau o reactie la) un defect altundeva in
sistem
c) Semnalul componentei este perturbat de
2. Ce situatie avem aici pentru semnalul senzorului de faza?
o alta componenta defecta a sistemului
sau de interferente provenind din surse Interferente dintr-o sursa externa – incarcarea cu curent a
unei bobine.
exterioare.
28
Forme de unda: Folosirea a doua canale simultan:
Semnale sincronizate cu turatia Semnale corelate cu acelasi Semnale corelate aceluiasi

motorului eveniment dispozitiv
Pentru orice subsistem, semnalele corelate pot fi clasificate in trei categorii:

• Semnalele corelate cu turatia motorului sunt acele semnale care pot fi sincronizate in raport cu pozitia arborelui cotit.
• Semnalele corelate cu acelasi eveniment sunt acele semnale care ilustreaza marimi fizice corelate ale sistemului testat.
• Semnalele corelate cu un dispozitiv sunt semnale electrice diferite provenind de la acelasi subsistem.
1. Care sunt avantajele citirii simultane cu tensiunea a curentului printr-un dispozitiv?

Pot fi identificate defecte care nu sunt evidente din interpretarea semnalelor in tensiune.
29
Corelarate Corelate cu Corelate cu
Forme de unda: Identificati categoria pentru fiecare exemplu cu turatia evenimentul dispozitivul
Debitmetrul & senzor pozitie clapeta admisie 

Senzor turatie / Senzor de faza (axa cu came) 
Tensiunea pe injector & Curentul prin injector 
Tensiunea pe injector & Senzor pozitie clapeta admisie 
Senzor presiune (MAP) & Injector 
Semnal control supapa EGR & Potentiometru Feedback 
Semnal motor pas cu pas relanti & Potentiometru Feedback 
Aprindere secundara & Injector

Tensiune aprindere primara & Senzor faza

Tensiune aprindere primara & Tensiune aprindere secundara

Senzor Turatie & Senzor de miscare injector diesel

Semnalul ECU spre bobina aprindere (primar) & Tensiune pe bobina aprindere 
Curentul prin injector & semnalul ECU spre bobina aprindere (primar) 
Senzor unghi volan & Senzor inclinatie

Senzor ABS roata dreapta fata & Senzor ABS roata stanga spate 
30
Forme de unda: Volti Primar

x 100
Aprinderea:
Folosirea osciloscopului este esentiala pentru diagnosticarea defectelor

sistemului de aprindere.
Osciloscoapele auto capabile sa afiseze semnale ale sistemului de

aprindere au in meniu functii pentru afisarea semnalelor din primarul si
secundarul sistemului. Pentru conectare se folosesc cabluri si accesorii
specifice.
1. De ce semnalele din primarul si secundarul sistemului de aprindere sunt

Volti Secundar
asemanatoare?
x 1000
Tensiunea din secundarul bobinei de inductie este creata
(indusa) de modificarea tensiunii din primarul acesteia
2. Cum putem distinge semnalul din secundar fata de cel din primar?
In secundar varful de tensiune (peak) este de ordinul kilovoltilor (kV)
3. Putem folosi cablurile de masurare a tensiunii conectandu-le direct la

circuitul secundar de aprindere?
Nu, datorita tensiunilor mari trebuie sa folosim clesti
inductivi/capacitivi
31
Forme de unda: Semnale ale sistemului de aprindere
kV Un singur cilindru kV Succesiunea

cilindrilor
1 3 4 2
1. De ce trebuie sa analizam forma semnalului din secundar la diferite turatii?

Modificari in anumite zone ale semnalului pot aparea in diferite conditii de functionare a motorului.
2. Ce avantaje are prezentarea succesiunii aprinderii pentru toti cilindriii?

Putem compara forma semnalului pentru fiecare cilindru.
32
Forme de unda: Semnale ale sistemului de aprindere
Volti Primar Volti Primar

120 300
100 250
80 200
60 150
40 100
20 50
0 0
1 2 3 4 6 7 8 9 ms 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 2.8 3.2 3.6 ms
1. Care sunt beneficiile prezentarii individuale a apriderii fiecarui cilindru?

Anumite zone ale semnalului pot fi identificate si marite pentru o analizare detaliata
2. Cat timp a fost alimentat primarul bobinei in exemplul din stanga?

2.2 ms
33
Cuprins
34
Identificarea defectelor:
Disfunctionalitatile care apar in semnalele electrice sunt adesea intermitente si pot

sa nu apara cu consecventa.
Din acest motiv, in plus fata de functia de “inghetare” a imaginii pe ecran, multe
osciloscoape digitale au integrate functii suplimentare pentru facilitarea urmaririi
semnalelor. Urmatoarele functii pot fi intalnite:
• Functia de inregistrarea: semnalul este inregistrat continuu pentru o perioada de

timp si apoi inregistrarea este salvata. Numarul de astfel de inregistrari ce pot fi
salvate depinde, pentru un sistem dat, de rata de achizitie a semnalului (sample
rate)
• Inregistrarea datelor se face atunci cand anumite conditii de setare au fost

indeplinite. Aceste conditii sunt determinate de setarea modului de sincronizare
(trigger). Spre exemplu, osciloscopul poate fi configurat sa inregistreze un semnal
numai dupa ce acesta depaseste o anumita valoare.
Osciloscoapele digitale moderne au optiuni de salvare a imaginii de pe ecran, de memorare si de

tiparire a acesteia.
Costruirea unei baze de date proprii cu forme de unda provenind de la dispozitive care functioneaza
corect si de la cele care prezinta defecte poate constitui un ajutor important pentru activitatea dv.
35
Debitmetru aer (motor benzina), Defect Debitmetru aer (motor benzina), Normal
1V/diviziune, 400 ms/diviziune. 1V/diviziune, 400 ms/diviziune
“pe diviziune” pentru toate exemplele prezentate se refera spatiul dintre liniile
punctate, nu la subdiviziunile dintre acestea
36
Potentiometru de clapeta, Defect Potentiometru de clapeta, Normal

1V/div, 200 ms/div. 1V/div, 200 ms/div.
37
Alternator D +, Defect Alternator D +, Normal

38
Senzor de faza, Defect Senzor de faza, Normal

39
Senzor de faza cu alimentare tip Simtec (Vectra) , Defect Senzor de faza cu alimentare tip Simtec (Vectra) , Normal
1V/div, 2 μs/div. 1V/div, 2 μs/div.
40
Aprindere secundara, Defect (cilindrul 3) Aprindere secundara, Normal

4 kV/div, 5 ms/div. 4kV/div, 5 ms/div.
41
Metode si tehnologii moderne de diagnosticare - Senzori

Senzori
0
Cuprins
• Elemente de baza • Senzori piezo-electrici
• Clasificarea senzorilor • Senzori radar
• Senzori de temperatura • Senzori capacitivi
• Potentiometri • Senzori electromecanici
• Senzori inductivi • Senzori optici
• Senzori de camp magnetic • Senzori electrochimici
1
Senzorii – Elemente de baza
Senzorii convertesc o variabila fizica sau chimica “Φ” (de obicei non-electrica) intr-o variabila electrica “E”, luand in
considerare variabilele perturbatoare “Yi”. Aceasta se intampla si pentru marimile ne-electrice suplimentare. Pe
langa tensiune si curent, pot fi masurate si alte marimi electrice, cum ar fi amplitudinea curentului si/sau tensiunii,
frecventa, perioada, durata fazei sau pulsului unei variabile electrice, precum si rezistenta, capacitatea sau
inductanta.
Functii de baza ale senzorului:
Variabila fizica/chimica Electric

Senzor
Variabila „Φ“ (non- Semnal de iesire „E“
electrica)
Variabile perturbatoare „Yi “ (Temperatura…)
Senzorii si actuatorii sunt interfetele periferice intre vehicul si functiile sale complexe, care implica conducerea,
franarea, suspensia si sasiul, etc ca unitati de procesare.
2
Clasificarea senzorilor pe baza principiului de masurare
Principiul
senzorului
Rezistiv Termic
ex. Senzori de ex. Senzor
presiune, traductor temperatura,
de forta Inductiv Capacitiv Camp debitmetru:
magnetic HFM2/5/6/7
ex. Ax cu came/ ex. Senzor
arbore cotit/ presiune, senzor ex. senzor
Transformare
senzori roata ulei Hall/ AMR
Piezo-electric ex. Senzor de unghi
ex. Senzor accelerare (ESP), (arbore cotit/ax
senzor de detonare came, HDK (Half-
differential short-
circuit ring sensor)
Optic Electro-chemic Potentiometru
ex. Senzor ploaie. ex. Sonda Lambda (cu ex. LMM (senzor masa
control in 2 puncte, aer), clapeta
banda larga) acceleratie
3
Cuprins
4
Senzori termici – Senzori de temperatura
5V
1
Ω
1. Conexiune electrica
2 Curba
Rezistenta 2. Conexiune
caracteristica
De ex. 1 k 102 NTC 3. Carcasa (Cupru)
3 Curba 4. Garnitura - Al
caracteristica
102 5. Tub de izolare
4 PTC
6. Flansa de izolare
5
NTC 7. Rezistenta de masurare
102
6
7 - 40 0 40 120 °C
O rezistenta electrica dependenta de temperatura este instalata intr-o carcasa. Uzual, aceasta are un coeficient
negativ de temperatura (NTC) sau, (mai rar), un coeficient pozitiv de temperatura (PTC); astfel incat rezistenta va
scadea (NTC), sau va creste (PTC), cu cresterea temperaturii. Rezistenta face parte dintr-un circuit divizor de
tensiune alimentat cu 5V. La variatia rezistentei in functie de temperatura, tensiunea pe rezistenta se va modifica
corespunzator. Aceasta valoare este inregistrata de un convertizor analog/digital, valoare ce va fi corespondenta
temperaturii la senzor. In ECU motor se gaseste o harta inregistrata ce contine caracteristica senzorului. Aceasta
harta aloca o valoare de temperatura fiecarei rezistente a senzorului sau fiecarei valori de tensiune de iesire.
5
Masurarea senzorului de temperatura NTC
Masurarea tensiunii: mufa cuplata, Masurarea rezistentei: mufa decuplata,

aprinderea pornita aprinderea oprita
Volt / Ohm
Compararea valorilor
nominale/actuale:
Masurati temperatura
senzorului, daca este necesar
puteti demonta senzorul si cititi
in paralel valorile actuale cu
KTS-ul
6
Debitmetru de aer HFM5
4
3
1. Suport de montare
6
2. Senzor debit aer
5 6
3. Capacul tubului de masurare
2 4. Capacul circuitului hibrid
5. Circuit electronic hibrid
1
6. Conector
7. Garnitura inelara
8. Senzor de temperatura aer
7
8
Debitmetrul masic (HFM) este un debitmetru termic. Senzorul si carcasa
acestuia sunt componente separate. Acestea sunt conectate cu doua suruburi,
prin intermediul unei flanse. Daca in cadrul diagnozei se masoara o masa de
aer necorespunzatoare, debitmetrul va fi inlocuit complet. Nu sunt permise
reparatii ale acestuia. Cele doua suruburi ale senzorului nu trebuiesc slabite,
nefiind permisa inlocuirea senzorului. Fiecare senzor al unui debitmetru este
calibrat individual in fabrica, impreuna cu carcasa. Daca senzorul este inlocuit
fara calibrare, aceasta poate avea un impact negativ asupra noxelor. Totodata,
este posibila scaderea puterii motorului si cresterea consumului de carburant.
HFM5 poate fi testat cu multimetru, KTS sau osciloscop.
7
Debitmetru de aer cu film cald HFM 6/7 - Constructie
4
1. Capacul circuitului Senzor
electronic presiune
2. Capacul circuitului de
7
1 bypass
3. Carcasa senzorului
8
2 3 4. Circuit electronic
5. Element de masurare
6. Senzor temperatura aer
aspirat Senzor
7. Gaura de evacuare umiditate si
6
8. Margine de respingere temperatura
5
Masurarea debitului de aer aspirat de catre motor se face prin masurare de flux partial de aer, flux ce este ghidat prin
intermediul unui canal catre elementul de masurare. Acesta este un canal auxiliar, care este parcurs de aer datorita
depresiunii efectuate la nivelul gaurii de iesire. Datorita proiectarii canalelor, o mare parte dintre particulele de praf
sunt eliminate. Astfel, particulele de praf ce au o greutate considerabila, nu isi pot schimba directia de miscare catre
canalul de masurare si sunt eliminate prin gaura de evacuare.
HFM 7 poate avea integrat din constructie un senzor pentru masurarea umiditatii aerului si a temperaturii, precum si
un senzor pentru masurarea presiunii ambientale.
Datele colectate de la HFM sunt utilizate pentru dozarea primara a cantitatii de combustibil injectat. Dozarea exacta a
combustibilului in functie de aerul aspirat asigura reducerea costurilor si a emisiilor.
8
Debitmetru de aer cu film cald HFM 6 - Functionare
1. Element de incalzire
2. Senzor temperatura
T Senzor-Temperatura ΔT=Semnal 3. Suport senzor
without
Pe suportul de sensor se gaseste un element de incalzire
flancat de 2 senzori de temperatura. Aerul proaspat trece prin
dreptul suportului de senzor, alterand astfel distributia
0 temperaturii la nivelul elementului de incalzire. Aerul raceste
senzorul de temperatura T1 in timpul aspirarii. Acesta este
incalzit de catre elementul de incalzire, motiv pentru care
senzorul T2 nu se va raci la fel de mult ca senzorul T1.
Diferenta de temperatura dintre cei doi senzori este dependenta
de masa de aer ce trece prin dreptul senzorului. Directia de
curgere la nivelul debitmetrului poate fi dedusa prin
determinarea semnului rezultat din diferenta celor doi senzori de
temperatura.
Calcului masei de aer/cilindru:
1
Masa de aer masurata este convertita in masa de aer/cilindru utilizand turatia
2 motorului si numarul de cilindrii:
3
(masa de aer masurata)
Masa de aer/cilindru = ---------------------------------------------
(turatia motorului * nr de cilindrii)
9
Testarea HFM5
La accelerarea in gol apar varfuri de debit
Semnal masurat cu FSA 7xx
U=12V U=5V
Masurarea tensiunilor de alimentare

5V= tensiune de referinta; 12V = incalzire
Diagnoza unitati de comanda
10
Debitmetru de aer cu film cald HFM 6 - Testare
Inaintea testarii, trebuieste verificata curatenia senzorului,

posibilele defectiuni mecanice ale componentelor si a cablurilor
de legatura/alimentare. Trebuieste verificata alimentarea cu
tensiune a senzorului si eventualele coduri de eroare/valori reale
utilizand KTS.
11
Aplicatii ale senzorilor de temperatura
Senzori termici ca senzori de flux:

Debitmetru de aer cu fir cald
HFM2 [1]
HFM5
2
1 HFM6 [2]
HFM7 [3]
Senzori NTC
5 Senzori temperatura lichid de racire sau senzori temperatura motor [5]
Senzori de temperatura combustibil
4 Senzori de temperatura aer aspirat [4]
Senzori PTC
Senzori temperatura gaze evacuare
12
Potentiometru – Principiul de functionare
+ Potentiometrul este o rezistenta variabila. Este folosit

in circuite electronice ca divizor de tensiune, precum
10 ohm exemplul din figura. Cubele caracteristice ale
6-12 V
6V rezistentei se schimba in functie de tipul constructiv al
potentiometrului si pot varia foarte mult. Pentru aplicatii
6-0V de masurare, un potentiometru cu cursor foloseste
10 ohm V 6V V corelatia dentre lungimea unui fir sau a unui film
rezistiv si valoarea rezistentei sale.
_
R
1 1. Negativ exponential
2 2. Negativ logaritmic
3. Liniar
4. Curba caracteristica S
3
5. Pozitiv logaritmic
5 6. Pozitiv exponential
4
6
Curbe caracteristice ale I

potentiometrelor
13
Senzor de pozitie clapeta de acceleratie tip DKG4
2 3 4 6
7 1. Carcasa
1 2. Brat cu culise
3. Traseu rezistenta 1
4. Traseu rezistenta 2
6. Trasee rezistente (1-2)
9 7. Rezistente reglabile
5 8. Tensiune de alimentare (5V)
8
Circuite interne 9. Rezistente de protectie
U (V) Tensiune de alimentare U=5V Senzorul de pozitie al clapetei de acceleratie este un

potentiometru care are una sau doua curbe caracteristice.
U1max
Bratul cu culise este conectat la axul clapetei de acceleratie
Curba si se misca de-a lungul traseului rezistiv cu ajutorul culiselor
caracteristica1 sale. Ca protectie la suprasarcina, tensiunea este aplicata
Semnal de iesire in
U2max prin rezistente de valoare mica, inseriate (ce au rol si de

compensare a punctului de zero si a gradientului) la traseul
Curba rezistiv.
tensiune
caracteristica 2 Optiuni de testare:
0° α  Masurarea tensiunii de alimentare

90°
Curbe caracteristice  Test de zgomot
14
Testarea potentiometrului
-8-
Forma corespunzatoare a curbei inregistrata cu Forma necorespunzatoare a curbei inregistrata cu

osciloscopul. Curba de nu are caderi de tensiune. osciloscopul. Pot fi observate clar caderile de tensiune.
Pentru a stabili un diagnostic clar, potentiometrul trebuie masurat cu osciloscopul. Astfel se pun in evidenta
scurtele caderi de tensiune, vezi figura din dreapta. Pentru efectuarea acestei masuratori trebuie aplicata
tensiunea de alimentare a potentiometrului masurat. Acest lucru se poate realiza prin punerea contactului sau
prin folosirea unei surse stabilizate de tensiune.
15
Potentiometru
Adesea potentiometrele se costruiesc cu redundanta. Asta inseamna doua potentiometre care se verifica
unul pe celalalt. Ele pot produce semnale opuse sau sincronizate.
16
Aplicatiile senzorilor cu potentiometre
Senzor pozitie clapeta de acceleratie
Senzor pozitie pedala de acceleratie
Debitmetru de aer
17
Cuprins
18
Senzori inductivi – Principiul de operare
1 U(V)
2 3
0
4 1. Conductor t(s)
Amplitudine
2. Polul nord
3. Magnet permanent
4. Miscarea
conductorului
5 Oscilare
5. Polul sud
Daca un conductor electric este deplasat intr-un camp magnetic astfel incat conductorul electric taie campurile
magnetice, atunci se va produce o tensiune electrica in acel conductor electric. Directia de tensiune va depinde de
directia de miscare a conductorului si de directia campului magnetic. Tensiunea rezultata datorata inductiei, isi
modifica in permanenta magnitudinea si polaritatea. Aceasta tensiune alternativa creste de la 0V la valoarea sa
maxima pozitiva si apoi scade la valoarea maxima negativa trecand prin linia de 0V, urmand a se ridica din nou la
valoarea sa maxima pozitiva etc. Numarul de oscilatii care apar pe unitatea de timp, prin urmare perioadele, se
numeste frecventa.
19
Senzori inductivi – senzori de viteza/de referinta
U(V) 9 10 1. Conductor
1 2 3 4 2. Magnet permanent
4. Suport senzor
5. Concentrator de camp
6. Bobina
7. Interstitiu
5
6 8. Roata dintata cu marcaj
7 de referinta
8
t(ms)
Semnal inregistrat cu FSA 7xx
Senzorul este pozitionat in fata unei roti feromagnetice, fiind separat de aceasta printr-un spatiu liber. Senzorul
contine un magnet permanent, la care este conectat un concentrator de camp. In jurul concentratorului se gaseste o
infasurare bobinata. Campul magnetic emis de catre magnetul permanent se extinde prin concentrator pana la roata
dintata. In acest fel este indusa o tensiune alternativa de catre senzorul de turatie/pozitie prin intermediul dintilor rotii
encoderului (volantei in cazul senzorului de turatie sau a senzorului axului cu came pentru senzorul de pozitie).
Turatia motorului este calculata pe baza tensiunii generate de sensor, de catre ECU motor. Marimea amplitudinii
tensiunii alternative depinde de spatiul dintre senzor si coroana dintata precum si de viteza acesteia.
Un senzor inductiv transmite un semnal generat de el insusi. Senzorul nu are alimentare!
20
Testarea unui senzor inductiv
V
Tensiunea si rezistenta se masoara cu un multimetru (figura
arata masurarea tensiunii)
Simbolul senzorului inductiv in U(V)
ESI[tronic]
t(ms)
Verificarea unitatii cu ajutorul testerului KTS Semnal inregistrat cu FSA 7xx
21
Senzori ce lucreaza pe baza principiului transformatorului
X – schimbarea fazei
A Senzorul unghiular al axului cu came B ECU Motor C Senzorul unghiular al arborelui cotit
1. Semnalul senzorului 2. Masa senzorului 3. Semnalul oscilant
Senzorul unghiular consta in doua infasurari, una primara si una secundara. Acesta
functioneaza in conformitate cu principiul transformatorului.
Bobina primara este alimentata cu o tensiune alternativa cu o frecventa mare, de
peste 100 kHz. Aceasta va induce o tensiune in bobina secundara. Tensiunea
indusa si reglata in bobina secundara are aceeasi frecventa ca in bobina primara.
Datorita acestui principiu al transformatorului, exista o defazare de faza de 90°.
Astfel, unitatea de control primeste si un semnal chiar si atunci cand motorul este in
stationare. In momentul miscarii axului cu came sau a arborelui cotit, apare o
schimbare de faza in semnalul secundar. Aceasta schimbare de faza este o marime
masurabila pentru senzorul de turatie motor sau a pozitiei axului cu came.
22
Senzor de pozitie
Date tehnice:
•Tip: Resolver, 6 lobi
•Fabricant: Tyco Electronics
•Curent de excitatie: 7V/ 10kHz
•Impedanta primar: 120V - 20% (10kHz)
•Impedanta iesire: 200 - 300U (10kHz)
•Raport de transformare: 0.286 } 10%
•Schimbarea de faza: +15°
Senzor complet Rotor senzor Stator senzor
1 1. Infasurare de excitare a senzorului Resolver

2. Bobina de semnal 1
3. Bobina de semnal 2
4. Axul motor
5. Bobina statorului
2
4
5 Senzorul detecteaza pozitia unghiulara, viteza si directia de rotatie a rotorului
motorului electric. Unitatea de comanda a motorului electric trebuie sa detecteze
cu precizie pozitia rotorului pentru a putea alimenta bobina statorului, in functie de
3 pozitia rotorului.
23
Semnal Resolver
Voltage [V]
Semnal de intrare
Semnal iesire 1 sinus
Semnal iesire 2 cosinus
SMG Rotor n
24
Exemple de aplicatii ale senzorilor inductivi
Senzor de miscare ac duza (injector)
Senzor inductiv in distributor aprindere
Senzor de turatie roata
Senzor arbore cotit
Senzor arbore cu came
25
Senzori de camp magnetic – Senzori Hall (principiu de
functionare)
Camp magnetic
Element Hall
Tensiune Hall
0 0
Tensiune de alimentare
Tensiune de alimentare
Daca un camp magnetic strabate un element Hall care este alimentat cu tensiune, electronii sunt deviati de la
traiectoria lor, intr-o parte. Astfel se va genera o tensiune Hall, ce va fi amplificata prin intermediul unui circuit
electronic. Semnalul nou format poate fi utilizat pentru a comanda un circuit electronic.
26
Senzor Hall
1 1. Conexiune electrica
2
3. Carcasa motorului
4. Inel de etansare
5. Magnet permanent
3 6. Electronica de evaluare Hall
4 7. Roata de impuls dintata
8. Semnal Hall
5
a a. Intrefier
6
φ. Unghi de rotatie
Z
L
7 φ Rotorul facut din material feromagnetic (care poate fi un inel cu
coroana dintata, cu segmente sau cu orificii), se invarte impreuna cu
axul cu came. Electronica de evaluare Hall se afla intre rotor si
magnetul permanent. Magnetul permanent produce un camp
U(V) 8 magnetic perpendicular pe elementul Hall, iar prin senzor trece un
curent electric. Daca un dinte trece prin dreptul senzorului (disc
L Z L
UA High semiconductor), dintele va modifica intensitatea campului magnetic
φs
perpendicular pe elementul Hall. Semnalul in tensiune (mV) rezultat
este prelucrat in electronica de evaluare integrata in senzor si este
Low transmis sub forma unui semnal de tensiune rectangular.
Unghi de rotatie φ
27
Tipuri de senzori de turatie
Senzori de turatie arbore cotit / ax cu came – Principii de operare

Senzor tip Hall Senzor tip Hall
Senzor tip Hall Senzor inductiv
Senzor turatie arbore cotit Senzor turatie arbore cotit
Senzor turatie arbore cotit Senzor turatie arbore cotit
fara detectarea directiei cu detectarea directiei
Semnal in functie de
turatia motorului
Inainte
Pozitia semnalului Inapoi

functie de
pozitionarea dintilor
Dinte Dinte Dinte Dinte
Fanta Fanta Fanta Fanta Fanta Fanta Fanta
Semnal la … Marginea dintelui Mijlocul dintelui (ECU) Mijlocul dintelui Mijlocul dintelui
28
Senzorii Hall inteligenti
Oprire
Rotatie in sensul acelor de

ceasornic
Rotatie in sens invers acelor de

ceasornic
In cazul senzorilor de turatie inteligenti, prin semnalul generat se poate determina atat turatia cat si sensul de
rotatie. Forma semnalului este generata de circuitul electronic de evaluare. Forma semnalului nu reproduce
forma rotii de impuls; ea depinde de constructia circuitului electronic de evaluare.
29
Testarea senzorilor Hall
Pregatire pentru inregistrarea Simbolul circuitului cu senzor Hall in ESI[tronic] "C"

semnalului
U(V)
Senzorul Hall nu trebuie masurat cu ohm-metrul.

Testarea senzorului Hall se face numai vizualizand
semnalul cu osciloscopul si masurand tensiunea
de alimentare (5V sau 12V).
t(ms)
Semnal inregistrat cu FSA 7xx
30
Senzori Magneto-Rezistivi
Senzor AMR: Anizotropie Magneto Rezistiv 1897

In 1897 Thomson a descoperit acest efect si a pus bazele
urmatorilor senzori.
Senzor TMR: Tunel Magneto Rezistiv 1975

Rezistenta tunelului (curba caracteristica) se schimba datorita
MR-Senzori unui camp magnetic extern.
Senzor GMR: Gigant Magneto Rezistiv 1988

Senzorii GMR au cel putin doua straturi feromagnetice.
Este posibila o schimbare a rezistentei de pana la 50%.
Senzor CMR: Colosal Magneto Rezistiv 1993

Senzorul este fabricat din oxizi ai manganului. Mai mult, acesti
senzori se afla inca in stadiul de dezvoltare
31
Efectul magneto - rezistiv se bazeaza pe schimbarea rezistentei unui conductor electric atunci cand este
supus unui camp magnetic extern.
Schimbare rezistenta
Schimbarea
unghiului campului
0° 90°
magnetic extern
Element magneto-resistiv
Directia curentului
Camp magnetic intern (conditionat de fluxul de curent)
Camp magnetic extern
32

Unghi electric
Sinus
Cosinus

-6 -4 -2 0 2 4 6 Unghi [°]
Senzorii unghiului de volan LWS 3 si LWS 5 opereaza cu senzori magneto –

rezistivi (AMR pentru LWS3, GMR pentru LWS5), a caror rezistenta electrica
se schimba cu directia unui camp magnetic extern. Unghiul de rotire pe intreg
domeniul, ceea ce inseamna patru rotatii complete, este obtinut prin
masurarea cu sistemul de doua roti dintate rotite de cea de a treia (n dinti),
aflata pe coloana de directie. Intre ambele roti dintate exista o diferenta de un
1. Coloana de directie dinte, in urma careia o pereche de valori definite de unghi este atribuita
2. Celule de masurare AMR fiecarei pozitii posibile a volanului. Deoarece ambele roti dintate de masurare
3. Roata dintata cu m dinti au un numar diferit de dinti, ele isi schimba pozitiile de rotatie si au viteze
diferite. Unghiul total poate fi calculat prin combinarea ambelor valori actuale
4. Electronica de evaluare
ale unghiului. Dupa un numar mare de rotatii, rotile dintate ajung din nou in
5. Magneti pozitia lor initiala. Din aceasta cauza nu este nevoie de un contor de rotatie. In
6. Roata dintata cu n dinti, n > m plus, exista posibilitatea de autocontrol, astfel incat semnalul de iesire catre
7. Roata dintata cu m+2 dinti ECU, prin CAN, sa aiba o valoare plauzibila.
33
Semnalul senzorilor magneto – rezistivi este

prelucrat electronic in senzor, exact ca la
senzorul Hall. Semnalul de iesire poate fi
livrat ca o variatie a tensiunii, cu semnal
rectangular, cu modulatie PWM, protocoale
cu bit sincron sau ca protocol de date CAN
pentru magistrale de date, daca este
necesar.
34
Senzori de torsiune
Masurarea momentului se face prin intermediul unui sensor de torsiune.
Momentele de torsiune statice sunt relativ usor de masurat, comparativ cu cele
dinamice, ca urmare a faptului ca trebuieste transferata forta de actionare catre
axul de iesire.
O metoda de a obtine acest lucru este prin atasarea pe axul de intrare o serie de
magneti permanenti. Carateristica magnetica variaza in functie de momentul
aplicat, utilizandu-se astfel senzori fara contact.
Senzorul solidar cu axul de iesire citeste semnalul digital si va informa unitatea
de comanda cu privire la forta aplicata prin intermediul unei comunicatii de tip
CAN.
5
1
2 1 Ax intrare
2 Bara de torsiune
3
3 Inel magnetic
segmentat
4 AMR Senzor
5 Ax iesire
35
Exemple de aplicatii ale senzorului Hall.
Senzori de unghi: Senzor pedala de acceleratie, senzor unghi volan.
Senzori de turatie: Arbore cotit/Ax came - senzor turatie roata (activi si pasivi),
senzor turatie transmisie.
Senzori de faza: Senzor ax came, senzor Hall pentru aprindere (sisteme vechi de aprindere),
senzor de detectie pozitie schimbator de viteze.
Senzori de acceleratie: Pentru sisteme ABS/TCS/ESP, acceleratie laterala si longitudinala

a vehiculelor.
36
Cuprins
37
Senzori Piezo – Principiul de functionare
0 0 0
1 2 3
Efectul Piezo:
Cand un cristal piezo este supus unei deformari (in poza pe directie longitudinala), se genereaza o
tensiune (fig 2). Daca deformarea va avea loc in sens opus, se va inversa polaritatea tensiunii (fig 3).
Reciprocitatea efectului piezo:
Daca un camp electric va fi aplicat unui cristal piezo, acesta se va deforma.
38
Senzori Piezo - Senzori de detonatie
1. Capac
9
2. Izolatie inferioara
8 3. Disc inferior de contact
7 4. Ceramica Piezo
6 5. Disc superior de contact
5 6. Izolatie superioara
4 7. Masa seismica
10
3 8. Arc disc
2 11 9. Carcasa
12 10.Conexiune
1 11.Rezistenta
12.Conexiune
Datorita inertiei, masa seismica va exercita o forta de presiune variabila asupra inelului ceramic piezo-electric.
Din cauza acestei forte mecanice, va aparea o tensiune electrica intre partea superioara si cea inferioara a
inelului ceramic. Tensiunea electrica va fi captata prin discurile de contact, filtrata si integrata (in multe cazuri) si
transmisa ca semnal de masurare. Senzorii de detonatie sunt stransi ferm pe suprafata care trebuie evaluata
pentru a conduce oscilatiile direct la senzor.
39
Testarea unui senzor de detonatie
Rezistenta de verificare pentru

diagnoza > 1 MOhm
Semnalul unui senzor de detonatie:
Cuplul de strangere 20-25 Nm Semnalul este produs de oscilatii. Marimea
amplitudinii depinde de intensitatea oscilatiilor.
40
Senzor de presiune Piezoelectric
Zona de autodiagnoza
Tensiune de iesire
Membrana piezoelectrica se indoaie la actiunea
presiunii. Ca si rezultat, datorita modificarii formei
cristalelor piezoelectrice, este generata o tensiune,
care va actiona inpotriva tensiunii aplicate pe sensor.
Modificarea de tensiune este amplificata si procesata
de catre sensor fiind transmisa intr-o forma
interpretabila, catre ECU. In acest fel, tensiunea de Presiune
semnal este generata artificial, reproducand valoarea

tensiunii a cristalului piezoelectric. Sensor Membrane Silicon Substrate
Vacuum Cavity
10µm
1 Gel
1 Celula senzor 2 Presiune de masurat
2 Presiune de 3 Presiune de referinta
masurat
4 Chip senzor
3 Presiune de
referinta 5 Suport de sticla
41
Gama de senzori piezoelectrici
MAP Presiune abs. galerie admisie
TMAP Temperatura MAP
GDI Benzina injectie directa
CR Common Rail (diesel)
Rezervor Rezervor/presiune canistra
DPF Filtru particule diesel
A/C Aer Conditionat
CNG Gaz natural comprimat
TS Senzor de temperatura (NTC)
SENT Protocol comunicare SENT
LIN Protocol comunicare LIN
MAP Joasa Combustibil

DPF GDI
Aplicatie
Rezervor TMAP presiune Ulei LPG Transmisie CR

Servofrana A/C CO2
CNG combustibil CNG
TS TS TS TS TS TS
Optiuni
SENT SENT SENT SENT SENT SENT (LIN)
Familia de senzori Joasa presiune Medie presiune Inalta presiune
presiune
[bar] 0.1 4 15 50 350 3000
600
(relative) 1 10 30 140 1500
Senzorii de presiune pot contine obtional senzori de temperatura.

Presiunea aplicata este detectata prin convertirea deformarii membranei intr-o tensiune electrica utilizand o
punte Wheatstone piezo-rezistiva.
Transmisia informatiei catre ECU se poate face analog sau digital (comunicare SENT/LIN)
42
Senzori de presiune piezoelectrici
Senzorii de presiune auxiliari, in combinatie cu senzorii de
acceleratie din cadrul sistemului Airbag, sunt utilizati pentru
confirmarea timpurie a impactului lateral. Acesti senzori de
presiune piezo-rezistivi, montati in portiere, determina
variatiile de presiune de -5…+15%, raportand cu un semnal
digital in ECU Airbag.
Senzorii de presiune pentru protectia pietonilor sunt o

alternativa la senzorii de acceleratie montati in bara fata a
autovehiculului. Decizia de declansare este integrata in ECU
Airbag.
Spuma
absorbanta de
energie
Bara fata
Sistemul de protectie a pietonilor consta din doi senzori de (protectie)
presiune interconectati cu un tub siliconic. Acest tub este
montat in spatele spumei de absortie a energiei, in contact
cu bara transversala. Bara de
Datorita faptului ca tubul de presiune necesita un contact protectie
ferm cu bara, suprafata de detectie este limitata la latimea Pozitia
barii transversale. senzorului
Sectiune in bara fata
43
Debitmetru de aer bazat pe presiune diferentiala
Debitmetrul de aer bazat pe presiune diferentiala se gaseste intre radiatorul de racire a aerului de dupa turbine si
clapeta de aer, fiind utilizat la vehiculele comerciale. Principiul de masurare se bazeaza pe principiul tubului Pitot,
acesta fiind utilizat preponderent in industria aeronautica. Masa de aer ce intra in motor se poate calcula pe baza
senzorilor aflati in debitmetru (presiunea diferentiala, presiunea absoluta si temperatura). Obtional se poate
integra un sensor de umiditate pentru un control mai bun asupra emisiilor de NOx.
Temperatura
(T) Ps
Aer Aeff
Pto T
t
Ps Δp
Δp – presiune
diferentiala
Pto
t
Presiune de
Ptot Ps
referinta(Ps) Calcularea masei de aer: Rs = Constanta Aerului gazos
r 2 · Δp · Ps
· Aeff = Sectiunea efectiva de
m= · Aeff
V Temperatura (T) Rs · T curgere a aerului
P r = densitate
Iintegrat in senzor
V = Viteza
Fig. exemplificativa a tubului Pitot. P = presiune
44
Constructia unui senzor TPMS – Senzor de presiune
Marci tensometrice
Alungire Comprimare
Senzor de presiune
micro-mecanic
Presiune
Constructie si functionare:
Senzorul are un chip de silicon cu o membrana de presiune inclusa. Membrana sufera o alungire la
schimbarea valorii presiunii, care va fi detectata de electronica de evaluare prin modificarea rezistentei
electrice. Circuitul impreuna cu elementul electronic de reglare este integrat in chipul de silicion.
45
Senzori Piezo ultrasonici
3 1. Emitator Piezo
2. Receptor Piezo
3. Obstacol
4. Unde emise
5. Unde reflectate
4
1 2
46
Senzori Piezo ultrasonici
Faza de Faza de vibrare Obstacol
transmisie
Semnal analog
Semnal digital
Dimensiune
Semnal de iesire obiect
Distanta
Faza de vibrare (datorita efectului de cuplare membrana-bara de protectie sau datorita greutatii membranei)
poate fi interpretata ca si un obstacol foarte apropiat (atentionare falsa de obstacol) sau va fi detectata ca o
defectiune “vibrare prea lunga”
47
Senzor de nivel si temperatura ulei
Senzor de nivel ulei termic
+
Senzorul combinat de ulei,
inregistreaza nivelul de ulei si calitatea
ECU
uleiului folosind diverse principii de
motor masurare (capacitanta uleiului motor,
Temperatura Semnal
IN A/D OUT sau modificarea perioadelor de
Nivel umplere
incalzire si racire a unui element de
Baie ulei masurare, sau masurarea nivelului
Electronica senzor uleiului pe principiul ultrasonic).
Masa
Temperatura uleiului este inregistrata
Senzor nivel ulei ultrasonic prin intermediul unui senzor de tip
NTC.
Prin utilizarea acestor senzori, nivelul
de ulei este monitorizat in permanenta
+ in timpul functionarii motorului. Aceste
trei semnale sunt transmise catre ECU
ECU motor prin semnal PWM
motor
Temperatura Semnal
Nivel umplere
IN A/D OUT
Baie ulei
Electronica senzor
Masa
48
Senzor de nivel si temperatura ulei
CH1 Plus
CH1 Minus
Inregistrare semnal senzor ulei cu FSA

Semnal: Terminal A-43 ECU Motor
Masa: Terminal A-01 ECU Motor
A1.1 Unitate comanda motor

B9.28 Senzor ulei motor
49
Exemple de aplicatii ale senzorilor Piezo
Senzor de
presiune
Senzor de acceleratie
Senzori ultrasonici
Senzor de giratie
50
Senzori radar – Principiul de functionare
Emitator Receptor
Obiect metalic
Reflexie
Undele radio pornesc de la frecventa de peste 16000Hz.

51
Senzorul ACC si unitatea de comanda
1 2 3 4
1. Circuit imprimat 1
2. Bloc oscilator
3. Sursa emitere
4. Lentile
5. Contact pentru incalzire lentile
6. Circuit imprimat 3
5 7. Circuit imprimat 2
8 7 6 8. Unitate radar emisie-receptie
Dispozitivul electronic Bosch-ACC contine senzorul radar si toata electronica necesara controlarii
vehicolului.
Instalarea senzorilor radar se poate face numai in partea din fata a vehicolului. Trebuiesc indeplinite
urmatoarele conditii: interval de temperatura cuprins intre -40°C ... ≥ +80°C, rezistenta la umiditate si vibratii,
rezistenta la loviturile pietrelor, sa aiba cele mai mici dimensiuni posibile.
52
ACC LRR3
LRR3 este un radar cu emisie continua, cu modulare in frecventa (FMCW),
avand patru lobi radar stationari. Constructia foarte compacta a modulului de
generare a undelor radar, precum si electronicii necesare pentru procesarea
semnalului, fac ca senzorul sa fie extrem de compact si sigur. Pentru circuitele
de comutare de inalta frecventa este folosita tehnologia de semiconductoare pe
baza de siliciu. Altgoritmul de procesare a semnalului permite marirea
performantei masuratorilor si gestionarea situatiilor complexe din trafic, de ex.
detectarea unei “cai libere de circulatie“, datorita capacitatii marite de delimitare
a obiectelor. Conceptul de siguranta garanteaza compatibilitatea senzorului cu
aplicatiile relevante pentru siguranta.
Senzorul radar este compus din doua subansambluri:
Modulul de inalta frecventa contine circuitul de inalta frecventa (SiGe-MMICs) si
Radar-ASIC cu modulare integrata si control al frecventei, cat si prelucrarea
semnalului (pre-amplificarea, conversia analog-digital si filtrarea).
Unitatea Electronica de Comanda a senzorului consta dintr-un microcontroler,
sistemul ASIC si optional un modul FlexRay pentru emisie-receptie.
Microcontrolerul poate executa algoritmi complecsi de procesare a semnalului
deoarece Radar-ASIC contine controlul secvential complet si poate executa
sarcini consumatoare de timp. Sistemul ASIC este o componenta vitala a
conceptului nostru de siguranta. In plus, el poate asigura alimentarea cu
tensiune a senzorilor si interfetele CAN.
*Distanta de la 0,5 la 250 m , cu un unghi de deschidere de pana la 30 grade.
** Frecventa 76–77 GHz
*** Nr maxim de obiecte detectate: 24
53
Aplicatii ale senzorilor radar
Senzori radar de distanta lunga
Senzori radar de distanta medie
Senzori radar de diatanta lunga si medie sunt utilizati pentru pastrarea distantei fata de vehiculul din fata
precum si la monitorizarea traficului lateral, asistenta la schimbarea benzii, monitorizarea unghiului mort si
alte functii de pre-siguranta.
54
Cuprins
55
Senzori capacitivi
Anod (+)
Catod (-)
Camp electromagnetic
Capacitatea placilor depinde de:

Dimensiunea placii, distanta dintre placi, actiunea campului electromagnetic si tensiunea aplicata.
56
Senzori capacitivi, senzor ulei motor
A B C
Uleiul este dielectricul.

Compozitia uleiului va
Ciclul de functionare: determina capacitatea
A: Semnal temperatura ulei condensatorului.
B: Semnal nivel ulei
C: Semnal calitate ulei
TV 20% - 80%: toate valorile sunt OK
TV > 80%: A = +160°C, B = > 80mm, C = neplauzibil
TV < 20%: A = - 40°C, B = < 0mm, C = neplauzibil
57
MEMS Sisteme Micro-Electro-Mecanice
Senzorul pentru masurarea acceleratiei fabricat de Bosch Sensortec consta intr-un sistem arc/masa
inertiala, a carui masa este impinsa din pozitia ei de echilibru de o accelerare pozitiva sau negativa. In
functie de forma constructiva, miscarea masei are loc in plan (In-plane) sau in jurul unei axe de rotatie
(Out-of-plane). Deoarece, in ambele cazuri, masa inertiala face parte dintr-un condensator diferential, pe
baza masurarii capacitatii se poate determina directia si magnitudinea accelerarii.
58
Senzori de acceleratie (QBS)
1 Masa mobila
2 Structura capacitiva fixa
Oscilatii
3 Contacte electrice
2
Senzor inertial pe
Senzor de
doua axe de
contact pietoni
3 acceleratie
Incepand cu DRSMM1.0, senzorul de giratie (DRS) si de acceleratie laterala (QBS) au fost integrati intr-unul singur.
Elementele de masurare si electronica de evaluare sunt montate intr-o carcasa metalica, care se afla in interiorul
unui amortizor de vibratii. Senzorul consta intr-o greutate seismica (mobila) aflata intre doua armaturi metalice, in
forma de pieptene, ce formeaza impreuna structura corpului seismic. Daca este exercitata o forta laterala pe
sensor, atunci corpul seismic se va deplasa, schimbandu-si pozitia fata de partile de masurare. Ca rezultat, se va
schima capacitatea in structura de tip pieptene, deci, implicit si voltajul. Acesta este transformat in semnal de catre
electronica de evaluare, semnal ce poate fi analog (0.5 pana la 4.5 V), sau semnal CAN.
59
Senzor de giratie DRS
Giratie
Directie de oscilare
V
Directia de
masurare
Arc
Senzor de accelerare Masa oscilanta
Elementele de masurare si electronica de evaluare sunt montate intr-o carcasa metalica, care se afla in interiorul
unui amortizor de vibratii. Senzorii constau in doua greutati seismice (mobile) ce oscileaza in contra-timp, in
functie de curentul aplicat. Senzorii functioneaza pe principiu capacitiv, similar cu elementele de masurare in QBS.
Forta Coriolis va juca un rol activ in prezenta unui moment de giratie. Aceasta actioneaza perpendicular pe
directia de miscare V si pe axa de giratie. Ca rezultat, structura de tip pieptene se va deplasa, schimbandu-si
capacitatea, deci implicit si tensiunea. Acesta va fi convertit in semnal de iesire de catre electronica de evaluare.
In functie de versiune, senzorii de acceleratie si giratie pot coexista in aceasi carcasa, putand masura acceleratii
si giratii in jurul celor 3 axe (ax, ay, wx, wz).
60
Semnalele senzorilor capacitivi
Semnal de iesire CAN
Semnal de iesire analog
61
Generatiile de senzori de giratie DRS
az
ay
wz
2005 DRS-MM3
wy
2007 DRS-MM3R
Posibilitatea de masurare
wz, wx, ax si ay, in functie de
model
ax wx 2010 DRS-MM5 –
miniaturizarea senzorului
MM3
1998 DRS MM1

Senzor cu elemente
de masurare
micromecanice.
Masurare giratiei
Wz si Ax
62
Cuprins
63
Senzori optici
Lungimea de unda
Fotodioda este un semiconductor
care poate converti lumina vizibila,
infrarosie, ultravioleta sau, in functie
de versiune, razele X care lumineaza 0
jonctiunea p-n, in curent electric.
64
Senzor optic de rotire a volanului
1 2
4 3
1. Inel cu canale de lumina
2. Inel cu diafragme
3. Baza senzorului cu coroana dintata pentru montarea pe coloana de directie
2
4. Partea superioara a electronicii de evaluare si a inelului cu canale de
1 lumina.
Senzorul este compus din 9 perechi de LED-uri si receptori, o bariera de

lumina, si 2 microprocesoare care vor procesa semnalul trimis catre
calculatorul ESP.
LED-urile sunt puse la distante egale unul fata de celalalt. Intre acestea se
misca o bariera de lumina cu 8 fante de marimi diferite, aranjate intr-o ordine
precise.
65
Senzori optici
Picaturi deploaie
Parbriz
Lumina de la senzorul frontal
Fotodioda
Transmitator Receptor
Senzor lumina ambientala
Lumina furnizata de o sursa de lumina va fi reflectata de parbriz. Datorita picaturilor de apa de pe parbriz,
reflectarea razei de lumina va fi mai slaba. Cu cat sunt mai multe picaturi de apa pe parbriz, cu atat reflexia va
fi mai slaba.
66
Vedere pe timp de noapte - Structura
Camerele cu imagine termica de la Audi
Camera cu infrarosu de la Mercedes Benz Sisteme pasive

Sisteme active In cazul sistemelor pasive, vehiculele folosesc
In cazul sistemului activ, vehiculul are o sursa de lumina camere cu imagine termica ce detecteaza
care lumineaza strada cu lumina infrarosie. Acesata sursa obiectele, oamenii sau animalele cu ajutorul
de lumina nu este perceputa de ochiul uman. radiatiei de caldura emisa de acestia.
Alta parte a sistemului este camera (CCD*-Camera) care Exemplu: Audi A6/A7/A8
poate genera o imagine folosind lumina infrarosie.
Exemplu: Sistemul de comunicare de la Mercedes Benz
clasa S (W221) este asigurat de Bosch.
Sistemul este activat de la un intrerupator independent,
aflat langa comutatorul de lumini (vezi fig. din dreapta).
*Charge-Coupled Device
67
Sistemul de camere video
Camera cu raza scurta de act. Camera video multifunctionala Camera video stereo
Aplicatii: Aplicatii: Aplicatii :

•Sistem de vizibilitate spate •Avertizare parasire banda • Avertizare parasire banda
•Asistent mentinere banda •Asistent mentinere banda
•Control inteligent faruri •Control inteligent faruri
•Recunoastere semne circulatie •Recunoastere semne circulatie
•Detectie obiecte •Detectie obiecte
•Adaptive Cruise Control •Adaptive Cruise Control
•Asistent blocare trafic
•Franare automata de urgenta
68
Cuprins
69
Senzorul Lambda planar (LSF)
1
Senzorul Lambda planar, LSF, are un corp ceramic special ca element
de senzor, de forma unei placi cu sectiunea transversala
dreptunghiulara. Pe langa celula de masurare, in ceramica planara mai
este integrata o rezistenta de incalzire. Scopul acesteia este de a grabi
2
incalzirea sondei astfel incat temperatura de functionare sa fie atinsa in
20 – 30s de la pornirea motorului si, implicit, declansarea controlului
3
Lambda. Partea exterioara a electrodului se afla in curentul de gaze
arse iar partea interioara este in contact cu aerul exterior. Diferenta
4 numarului de molecule de oxigen intre exterior si interior creaza o
diferenta de potential care poate fi masurata ca tensiune.
5
Tensiunea senzorului se schimba brusc in apropierea amestecului
stoichiometric aer/benzina. Aceasta schimbare are loc in domaniul 450
– 500mV pentru sisteme cu functionare la  = 1.
1. Cablu de conexiune La o tensiune de 800 – 1000mV amestecul este bogat, cu  < 1. Daca
2. Suport contact tensiunea senzorului este in jur de 100 mV, atunci amestecul este
3. Elementul senzorului planar sarac ( >1).
4. Izolatie ceramica
5. Carcasa
70
Sonda Lambda electro-chimica (principiul de functionare)
mV
1. Gaz de evacuare 8 9
1 2 3 2. Suprafata ceramica poroasa 1000
3. Canal aer de referinta
Tensiune senzor Us
4. Tensiune senzor 800
V 4
5. Incalzire senzor
6. Tensiune incalzitor 600
7. Celula de masurare placata cu
metal nobil microporos
8. Amestec bogat
400
7 9. Amestec sarac
5 200
V
0
6 0.8 1 1.2
Coeficientul de aer λ
Ceramica, care functioneaza ca senzor in doua puncte conform principiului Nernst, incepe sa conduca ioni de
oxigen de la aprox. 350°C. Deoarece oxigenul rezidual continut in gazele de esapament, chiar si in timpul
functionarii cu exces de combustibil, se produce o tensiune electrica intre ambele suprafete de frontiera
datorita diferentei de proportie de oxigen de pe ambele parti ale senzorului. Ca urmare, este posibil sa se
utilizeze proportia de oxigen din gazele de esapament ca masura a raportului aer-combustibil.
71
Sonda Lambda LSF Xfour
Sonda Lambda LSF Xfour este un senzor planar binar si λ=1, facut din ZrO2 (principiu Nernst) avand integrate o
rezistenta de incalzire si o pompa de oxigen pentru referinta. Senzorul va avea ca referinta oxigenul pompat, in locul
aerului, prevenind astfel posibilitatea de contaminare a aerului de referinta. Curentul de pompare este generat de
tensiunea electrica de pompare aplicata prin intermediul unei rezistente seriale.
Senzorul poate fi incalzit pana la o valoare prestabilita prin determinarea exacta a rezistentei interne. Aceasta
determinare se face de doua ori pe secunda, semnalul fiind suprapus seste semnalul senzorului lambda. Prin
determinarea nevoii de incalzire a senzorului lambda, se poate calcula temperatura de evacuare a gazelor de
esapament, astfel senzorul lambda putand avea si rol de senzor de temperatura a gazelor de evacuare.
72
Senzor Lambda LSF Xfour
Comparare LSF Xfour cu LSF 4.2
Sonda LSF Xfour este pregatita mult mai

repede de functionare si are punct de
inflexiune in zona Lambda 1.0 in comparatie
cu sonda LSF 4.2.
73
Diagnoza senzorului Lambda
Masurarea amplitudinii semnalului tensiune a senzorului Lambda: Valoare nominala: 100…1100 mV (de la min. la
max > 500mV). In cazul franei de motor: 0...300mV (exces de aer). In cazul existentei unei abateri: inlocuiti senzorul
Lambda, daca este necesar, pentru a evita erorile in formarea amestecului
Frecventa semnalului de tensiune senzor Lambda: Valoare nominala: > 0.3 Hz (Perioada < 3sec) la ralanti,
respectiv >1 Hz la 2-3000 rpm. In cazul unei abateri : inlocuiti senzorul Lambda
Rezistenta incalzitorului senzorului Lambda: Valoare nominala: < 20 Ohm masurata la componenta, temperatura
componentei T~ 20°C. Raca rezistenta este mai mare: inlocuiti senzorul Lambda
Alimentarea incalzitorului senzorului Lambda: incalzitorul nu este alimentat continuu (a se vedea conditiile de
comutare). Valoare nominala: 10…14.5 V PWM (la motor rece/senzor rece). In cazul inexistentei tensiunii, cautati
defectul in directia senzorilor de temperatura motor, a cablajului, a alimentarii cu tensiune a sitemului , a
conexiunilor la masa si a unitatii de comanda.
74
Senzor Lambda de banda larga (LSU)
1. Celula de masurare (combinatie inte

o celula de masurare Nernst si o
celula de pompare oxigen)
2. Carcasa de protectie dubla
3. Inel de etansare
4. Carcasa de etansare
11 6. Carcasa de protectie
7. Suport pentru contacte
8. Conexiuni de contact
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 9. Element de sustinere din teflon
10. Tub de protectie
11. Fire de conexiune (5-6)
Sonda Lambda de banda larga permite stabilirea concentratiei de oxigen 12. Etansare
in gazul de esapament intr-o gama larga de masurare, identificând astfel
raportul aer / combustibil din camera de ardere. Sondele Lambda de
banda larga efectueaza masuratori precise nu doar in punctul
stoichiometric ( = 1), dar si in gama amestecului saracit ( > 1) si
imbogatit ( < 1). Sonda furnizeaza un semnal util doar la o temperatura
de functionare de minim 600 - 800°C. Pentru a atinge rapid aceasta
temperatura, sonda dispune de o rezistenta de incalzire integrata.
75
Sonda Lambda de banda larga (LSU)
1. Gaze de evacuare
2 3 4 2. Teava de esapament
3. Incalzitor
4. Electronica de control
5. Celula de referinta, cu canal
pentru aer proaspat
11
6. Spatiu de difuzie
1 10 7. Electrod Nernst
8. Pompa de oxigen, cu electrozi
interni si externi
9. Strat de protectie poroasa
10. Canal de admisie gaze de
evacuare
9 8 7 6 5 11. Bariera de difuzie poroasa Curba caracteristica de curent Lambda
Pentru sonda Lambda de banda larga LSU4, celula de masurare este constuita din dioxid de zirconiu-ceramic
(ZrO2). Aceasta este o combinatie dintre o celula de masurare Nernst (functioneaza asemanator cu o sanda
Lambda clasica) si o celula de pompare a oxigenului, care transporta ionii de oxigen. Prin aplicarea unei tensiuni
de pompare UP la electrozii de platina ai celulei pompei, oxigenul poate fi pompat din gazele de esapament in sau
din spatiul de difuziune, prin bariera de difuzie. Un circuit electronic din unitatea de comanda utilizeaza o celula de
concentratie Nernst pentru a regla tensiunea aplicata celulei pompei astfel incat compozitia gazului din spatiul de
difuziune sa fie permanent  = 1. In cazul gazelor de esapament saracite, celula pompei evacuează oxigenul
(curent de pompare pozitiv), iar in cazul gazelor imbogatite, oxigenul este pompat in spatiul de difuziune (curent
de pompare negativ). La  = 1 nu trebuie pompat oxygen, curentul pompei fiind nul. Curentul pompei este
proportional cu concentratia de oxigen din gazele de esapament si este astfel o masura (neliniara) pentru factorul
de exces de aer  .
76
Sonda lambda de banda larga LSU – princ. de functionare
77
Sonda lambda de banda larga - Testare
Ralanti Accelerare
Tensiunea celulei Nernst Gas path
Tensiunea de pompare
Gas surge
Incalzire
Verde: Rezistenta de compensare

Gri: Incalzire plus Tensiunea de incalzire
Alb: Incalzire minus
Galben: Masa virtuala
Rosu: Pompa de curent
Negru: Tensiunea celulei nerst.
78
Defecte indicate de aspectul senzorului Lambda
Aspect senzor Lambda: Aspect senzor Lambda :

Aspect senzor Lambda : Aspect senzor Lambda :
depuneri de granuule verzi. culoare maro inchis.
negru cu depuneri de ulei. culoare rosie sau alba.
Cauza posibila: Cauza posibila :
Cauza posibila : Cauza posibila :
Antigel in camera de amestec prea bogat.
consum mare de ulei. aditivi in benzina.
ardere. Masuri de luat :
Masuri de luat : Masuri de luat :
Masuri de luat: verificati presiunea
Verificati ghidurile si nu folositi aditivi in benzina.
Inlocuiti senzorul Lambda. combustibilului. Inlocuiti
simeringurile de supape; Inlocuiti senzorul Lambda.
Verificati uzurile si senzorul Lambda.
pot fi uzate. Inlocuiti
crapaturile blocului motor,
senzorul Lambda.
chiulasei, galeriei de Aspect senzor Lambda :
admisie si garniturii de Protectia cablului este
chiulasa. deteriorata si cablul este
intrerupt.
Cauza posibila :
Lovituri de pietre. Cablul este
prea intins.
Masuri de luat :
Inlocuiti senzorul Lambda.
79
Senzorul NOx
2
O2 O2
1 3 1. Electrod activ NOx

2. Electrod de platina
O2 - Celula O2 – Celula 3. Electrod selectiv O2
Gaze evacuare
de masurare de pompare 4. YS-ZrO2
4 5. Incalzitor
Celula referinta
Gazele de evacuare ajung la nivelul primei celule. Cantitatea de oxigen continuta de acestea, influenteaza curentul de
pompare ce este aplicat, pentru a mentine cantitatea de oxigen la valoarea Lambda stoichiometrica. Ca urmare,
calculatorul de NOx poate determina cantitatea reziduala de oxigen din gazele de evacuare. In cea dea doua celula
de masurare, NOx este descompus de catre electrodul de reducere. In timpul acestui proces, este produs oxigen ca
trebuie “eliminat”. Pentru aceasta, este necesar un curent de pompare ce este masurat pentru a putea determina
continutul de NOx in gazele de evacuare. Calculatorul de NOx este conectat prin CAN cu calculatorul de motor.
Senzorul NOx masoara simultan cantitatea de oxigen din gazele de evacuare (λ=0.8… aer) si canztitatea de oxizi de
azot (acuratete de ±5 ppm pentru 0…100 ppm NOx)
80
Senzor NOx / calculator/amplificator semnal NOx
2
1 mA 3
1. Bariera 1
4 2. Pompa de curent camera 1
3. Bariera 2
4. Iesire N2
5. Pompa de curent camera 2
6. Element catalitic
7 7. Electrolit solid (ZrO2)
6 mA
5
Convertor catalitic NOX cu senzor NOX si ECU
NOX la BMW seria 1 cu injectoare
piezoelectrice Continental.
Testarea senzorilor de NOx poate fi facuta doar prin intermediul
diagnozei, prin verificarea valorilor reale, respectiv prin intermediul
osciloscopului pentru verificarea protocoalelor de transmisie.
Continental NOx-ECU
81
Senzorul de particule in suspensie
ECU senzor
Unitate senzor
Element de masurare
Pentru a putea satisface normele de poluare US-CARB incepand cu 2013, respectiv EU VI pentru monitorizarea
filtrului de particule prin protocolul OBD, este necesar utilizarea senzorilor de particule in suspensie din gazele
de evacuare.
Unitatea de masurare are integrata un element de incalzire, precum si un element de masurare al temperaturii.
Pentru masurarea particulelor in suspensie se masoara variatia rezistivitatii la depunerea de funingine. Avand in
vedere depunerea continua a funinginii, este necesara arderea periodica a depunerilor, prin supraincalzirea
elementului de masurare.
Comunicarea cu calculatorul motor se face prin utilizarea protocolului CAN.
82

Sisteme de comunicatie in autovehicule
0
Cuprins
• Capitolul 1 • Capitolul 3
• Introducere, avantaje, constructie • Organizarea retelei
• Protocol de date, vedere de ansamblu • Adresarea

Bus
• Capitolul 2 • Topologia
• Nivelul tensiunii • Capitolul 4
• CAN High-Speed / Low-Speed • MOST, Bluetooth, FlexRay
• LIN-Bus • BSS, SENT, LVDS, Ethernet
• Gateway • Exemple de eroare
1
Introducere
Dorinta cresterii gradului de siguranta, confort si economie, precum si cerintele legale privind
compatibilitatea cu mediul inconjurator a vehiculului, pot fi realizate numai cu ajutorul
sistemelor electronice suplimentare. Ca urmare, numarul sistemelor electronice din vehicule
este in crestere.
Luand in considerare toate semnalele prelucrate de sistemele individuale, se poate observa
ca aceste semnale ar necesita si un numar mai mare de ECU. De exemplu, valoarea vitezei
de deplasare are aplicatii si in Electronic Stability Program (ESP) pentru Drive Dynamic
Control, in managementul motorului pentru Speed Control (Tempomat) si in radioul
vehiculului pentru adaptarea volumului in functie de viteza.
2
Avantaje
Utilizarea sistemelor modere de comunicare intre diversele sisteme ale vehiculului prezinta
urmatoarele avantaje fata de metoda conventionala, cu cabluri:
• Reducerea costurilor, a greutatii si spatiului ocupat ca rezultat al reducerii numarului de

cabluri utilizate;
• Fiabilitate si siguranta sporita in functionare datorita numarului mai mic de conexiuni
electrice;
• Simplificarea asamblarii vehiculului in procesul de fabricatie;
• Utilizarea semnalelor senzorilor de catre multiple sisteme;
• Conectarea usoara a componentelor senzorului la magistrala de date;
• Echipare simpla a vehiculului, cu posibilitatea de montare a diverse variante de echipare
obtionale;
• Rata de eroare scazuta datorata monitorizarii continue a informatiilor transmise de catre
ECU si prin masuri suplimentare relevante pentru siguranta in protocoalele de date.
3
Terminologia de baza – Topologia retelei
Topologie inseamna structura interconexiunilor mai multor dispozitive intre ele, intr-o
retea de computere, pentru a asigura schimbul comun de date.
Inel Stea Retea reticulata Retea complet reticulata
Arbore Linie Bus
4
Exemplu de structura retea Audi A8 DVD changer spate
ECU
Telefon / telematics
Bluetooth
Telefon mobil
ECU pentru info

ECU cu afisaj in ECU reglare ECU pentru info
display spate stg. si
panoul de bird distanta display spate dr. si
unitate de operare
CAN Cruise control

adaptiv (500 kbit/s)
unitate de operare
ECU pentru info

display fata si ECU DSP
unitate de operare
CAN panou de bord
(500 kbit/s)
Data
Interfata
bus diagnostic
diagnoza Data
interface
bus MOST bus (21 Mbit/s) ECU navigatie
Diagnoza CAN
Priza diagnoza (500 kbit/s)
motopropulsor
(500 kbit/s)
CD ROM drive TV tuner
CAN
ECU frana de ECU reglare
CAN confort (100

ECU Airbag ECU ABS cu EDL
mana si electrica faruri
CD changer Radio digital
kbit/s)
CAN
motopropulsor
(500 kbit/s) Electronica Electronica ECU suspensie ECU transmisie
motor 1 motor 2 adaptiva automata ECU cititor Chip
Modul radio
card
Bus intern Element incalzire Element incalzire ECU ventilare

ECU ventilator ECU incalzire ECU ventilare
la picioare spate la picioare spate scaun pasager
aer proaspat parbriz scaun sofer
stanga dreapta fata
ECU sistem LIN
ECU capota ECU motor ECU comanda Volan
inclinare
portbagaj stergatoare usa garaj multifunctional
volan/antifurt
ECU reglare cu
ECU detector ECU management ECU autorizare ECU ajutor la
ECU Climatronic memorie scaun
LIN remorca baterie intrare si pornire parcare
spate
(20 kbit/s)
ECU system ECU 1 alimentare ECU 2 alimentare ECU electronica Senzor unghi
central confort bord cu current bord cu curent coloana volan volan
CAN confort (100
kbit/s) Comanda
ECU monitorizare ECU trapa ECU incalzire ECU identificarea
climatronic spate
presiune in roti electrica aditionala soferului
si display
ECU reglare LIN
ECU usa pasager ECU usa spate ECU usa spate ECU reglare
ECU usa sofer scaun pasager
fata stanga dreapta scaun sofer
fata
Receptor
ECU ventilare ECU ventilare Motor glisare
comanda radio
scaun stg. spate scaun dr. spate trapa electrica
incalzire auxiliara
5
Gateway
Numarul tot mai mare de functii din autovehiculele moderne duce la arhitecturi electronice din ce in ce mai
complexe si la un numar tot mai mare de unitati de control electronice (ECU). Pentru a asigura o
comunicare sigura si clara intre diversele sisteme, este necesara un calculator ce coordoneaza transferul
de date intre diversele sistemele din retea.
Pentru aceasta, calculatorul de Gateway permite comunicarea intre diversele retele din interiorul
autovehiculelor, functionind astfel nu numai ca nod de comunicare, ci si ca calculator central intre diversele
retele individuale (tren de rulare, caroserie, sisteme infotainment etc.).
Functionare:
Gateway este interfata intre diferite sisteme bus din vehicul. El permite comunicarea intre diferite ECU ale
diferitelor sisteme bus.
CAN –Aparatura MOST
bord 21 MBit/s
Functiile principale: Diagnoza CAN 500 kbit/s
• Diagnoza intrerupere MOST Ring. 500 kbit/s
• CAN-Drive.
• Sleep si Wake-up.
CAN drive
Intrare Iesire 500 kbit/s
optica optica
CAN Control distanta

500 kbit/s
Conexiune electrica (optional) CAN -Confort
Soursa: VW 100 kbit/s
6
Topologia liniara
Elementul principal al unei topologii liniare este faptul ca foloseste un singur cablu (in automobile, din motive
de siguranta, sunt folosite adesea 2 cabluri, numita "pereche rasucita") la care sunt conectate toate nodurile.
• Topologia retelei poate fi modificata foarte usor prin adaugarea de noi participanti.
• Mesajele sunt trimise de catre toti participantii si sunt distribuite prin bus.
• Retelele sunt disponibile ca “monofir" si ca “pereche rasucita".
• Cadere completa in cazul defectarii liniei/liniilor centrale*.
*in functie de tipul defectului,executia liniilor si aplicatiei sistemului respectiv.
7
Topologia stea
Topologia in stea consta dintr-un nod central la care sunt conectate toate celelalte noduri.
• In cazul topologiei active in stea, nodul central contine un computer care proceseaza si transfera datele.
• In cazul topologiei pasive in stea, el numai uneste liniile de bus ale tuturor participantilor.
• Avantajul sistemelor active si pasive in stea consta in faptul ca in cazul defectarii unui participant sau a
liniilor la computerul central, restul retelei ramane neafectata.
• In cazul defectarii computerului central, nu va mai functiona intreaga retea.
8
Topologia inel
Fiecare nod este legat la ambii vecini in topologie de tip stea. In acest mod se formeaza un inel. Astfel de
topologii se folosesc de obicei in domeniul Infotainment.
• Datele de transmis sunt transferate de la o statie la cealalta pana cand isi ating punctul de destinatie sau
punctul de plecare de unde vor fi respinse.
• Daca se defecteaza o statie, nu va mai functiona intreaga retea.
9
Organizarea retelei
Master-Slave
In cazul unui sistem Master-Slave, un nod al retelei se comporta ca
Master. El determina frecventa de comunicare interogand nodurile
subordonate, asa-zisele Slave. Un Slave nu raspunde decat daca este
interogat de Master.
Multimaster
Unele protocoale Master-Slave permit unui Slave sa raporteze

Masterului daca vrea sa trimita un mesaj. Fiecare nod poate accesa
bus-ul ca sa trimita un mesaj, daca bus-ul pare sa fie liber.
Utilizarea controlului prioritatilor previne un conflict de bus daca mai
multe noduri incearca sa transmita mesaje in acelasi timp.
10
11
12
Constructie
Controlerul CAN Liniile de transmisie de date
Controlerul CAN primeste datele ce trebuiesc

Acestea sunt bidirectionale si servesc la
transmise de la microcontrolerul din ECU, dupa
transmiterea datelor.
care proceseaza datele si le trimite mai departe
la transmitatorul CAN. Acestea sunt desemnate ca si CAN-High si
CAN-Low
In mod similar, la receptionarea unui semnal,
controlerul primeste date de la transmitatorul
CAN, le proceseaza si le trimite in continuare
catre microcontrolerul din ECU.
Transmitatorul CAN
Acesta este in acelasi timp si un transmitator, cat

si un receptor. Transmitatorul are rolul de a
converti datele din controlerul CAN in semnale
electrice si sa le transmita pe liniile magistralei
de date.
In mod similar, acesta primeste date si le
proceseaza pentru controlerul CAN.
Soursa: Audi
13
Formatul mesajului CAN
• "Startul cadrului" indica inceputul unei transmisii folosind un bit dominant.

• In campul "Arbitraj" este determinata prioritatea mesajului.
• "Campul de control" descrie numarul de biti de date din urmatorul camp de date.
• "Campul de date" contine informatiile de date cu lungimea intre 0 si 8 bytes.
• "Campul CRC" (Cyclic Redundancy Check) serveste pentru detectarea interferentelor de
transmisie, daca acestea exista.
• In "Campul ACK" (Confirmare), receptorul confirma primirea corecta a mesajului.
• "End of Frame" reprezinta sfarsitul unui mesaj.
• "Interframe Space" defineste durata pauzei de transmisie.
14
Elaborarea unui protocol de date
Numai starea "0" (ON) sau "1" (OFF) poate fi generata si transmisa.
Comutatorul "deschis" Comutatorul "inchis"

inseamna nivelul de inseamna nivelul activ
odihna (recesiv), deci (dominant), deci logica
logica "1". "0".
15
Informatiile dintr-un protocol de date
Daca bitul 1 este transmis cu 0 V si bitul 2 cu 5 V, atunci informatia inseamna, de exemplu,

“Geamul electric este in pozitie de repaus" sau "Temperatura lichidului de racire este de
20 °C“.
Variante Bitul 1 Bitul 2 Grafica Starea geamului electric Temperatura

lichid racire
Bitul 1 Bitul 2
1 0 Volt 0 Volt In miscare 10°C
2 0 Volt 5 Volt Oprit 20°C
3 5 Volt 0 Volt In dom. de functionare 30°C
4 5 Volt 5 Volt In detectarea blocarii la 40°C

pozitie superioara
16
Informatiile dintr-un protocol de date
Tabelul arata cresterea informatiilor cu modificarea numarului de biti.
Cu cat numarul de biti este mai mare, cu atat informatiile sunt mai multe. Numarul de
informatii se dubleaza cu fiecare bit suplimentar.
Varianta cu 1 Informatie Varianta cu 2 Informatie Varianta cu 3 bits Informatie

bit posibila biti posibila posibila
0 Volt 10°C 0 Volt, 0 Volt 10°C 0 Volt, 0 Volt, 0 Volt 10°C
5 Volt 20°C 0 Volt, 5 Volt 20°C 0 Volt, 0 Volt, 5 Volt 20°C
5 Volt, 0 Volt 30°C 5 Volt, 0 Volt, 5 Volt 30°C
5 Volt, 5 Volt 40°C 5 Volt, 5 Volt, 5 Volt 40°C
5 Volt, 0 Volt, 0 Volt 50°C
17
Terminologie de baza - Sisteme de numere
In sistemul de numere zecimale (in utilizarea zilnica), numerele 10 (0, Binary Dec. Hex.
1, 2, ..., 8, 9) sunt folosite in mod obisnuit. Folosind valorile fiecarei 0000 0 0
pozitie a cifrei, un numar din sistemul de numere zecimale trebuie 0001 1 1
inteles dupa cum urmeaza: 0010 2 2
197 = 1x102+9x101+7x100 0011 3 3
0100 4 4
In sistemul de numere binare, se utilizeaza doar doua numere 0101 5 5
(0 si 1). Ca urmare, unitatile dimensionale sunt la puterea a 0110 6 6
doua in acest sistem, prin urmare puterile se bazeaza pe 2 0111 7 7

1000 8 8
(acestea sunt 1, 2, 4, 8, 16, ...). Folosind valorile fiecarei pozitie
1001 9 9
a cifrei, un numar din sistemul de numere binare trebuie 1010 10 A
inteleas dupa cum urmeaza: 1011 11 B
11000101 = 1x27+1x26+0x25+0x24+0x23+1x22+0x21+1x20 1100 12 C

1101 13 D
16th 8th 4th 2nd 1st
1110 14 E
In sistemul numeric hexazecimal, numarul 16 (0, 1, 2, ..., 8, 9, A, B, C, 1111 15 F
D, E, F) este folosit ca baza.
C5= 12x161+5x160
18
Terminologia de baza - bit si octet
Ambele cuvinte sunt unitati dimensionale pentru informatii. Un octet este compus dintr-
un numar binar de opt cifre. Asa-numita WORD. Fiecare dintre cele opt cifre este un bit -
deci cea mai mica unitate dimensionala pentru informatie :
1 Byte 0 0 1 0 1 1 0 1 = 101101 Forma binara

(Octet) 32 8 4 1 = 45 Forma zecimala
1 Bit
Un computer pe 8 biti a devenit invechit in timp, insa ar putea procesa numai

numere de pana la o dimensiune maxima de 255 :
1 1 1 1 1 1 1 1 = 11111111 Forma binara
128 64 32 16 8 4 2 1 = 255 Forma zecimala
In cazul unui computer cu 32 de biti acest numar este number is: 4,294,967,295
In cazul unui computer cu 64 de biti acest numar este:
18,446,744,073,709,551,616 (≈18,4 Trilioane)
19
Privire de ansamblu a diverselor bus
• Sisteme de bus simple pentru vehicule: Viteza

 K-Line conform ISO 9141 si ISO 1000
transmisie
14230. date Mbit/s
 SEA J1850 IEEE1394
 Senzor-Actuator-Sisteme Bus 100
• Cele mai comune sisteme bus pentru TTP 2 Gen.
vehicule: MOST
 CAN conform ISO 11898 10 FlexRay
 LIN Byteflight
 FlexRay TTP
 MOST 1 CAN C D2B
 Automotive Ethernet A-Bus
0.1 CAN B
K-Line J1850
LIN
J1708 Data lansarii
0.01
1985 1990 1995 2000 2005 2010
Zona rotunda ~ Cost per noduri

~1 €/nod
20
Cuprins
• Protocol de date, vedere generala • Adresare
• Cpitolul 2 • Topologie
• Nivelul de tensiune • Capitolul 4
21
Nivelul de tensiune
Transmitatorul CAN transforma starile logice 0 si 1 in niveluri de tensiune care pot fi transmise pe liniile de
comunicare.
• High-speed CAN utilizeaza o tensiune de 2,5 V pe ambele linii in stare recesiva. In starea dominanta o
tensiune de 3,5 V se afla pe CAN_H si 1,5 V pe CAN_L.
• In cazul Low-speed CAN, in starea recesiva o tensiune de 0 V se afla pe CAN_H si 5 V pe CAN_L. In
starea dominanta o tensiune de 3,6 V se afla pe CAN_H si 1,4 V pe CAN_L.
a)Nivel de tensiune pe Low-speed CAN (CAN-B).

b)Nivel de tensiune pe High-speed CAN (CAN-C).
22
Filtrarea interferentelor
In timpul receptionarii unui mesaj, transmitatorul CAN reconverteste nivelul tensiunii in stare logica. In acest
timp, un amplificator diferential scade CAN_L de la nivelul CAN_H.
Pulsurile de interferenta (de exemplu, de la sistemul de aprindere) au acelasi efect asupra ambelor linii in
cazul perechilor rasucite. Transmisia diferentiala de date permite astfel eliminarea interferentelor pe linie.
Unele transmitatoare evalueaza suplimentar nivelurile de tensiune ale liniilor CAN_H si CAN_L in mod
individual. Aceasta permite functionarea cu un singur fir, in cazul in care una dintre cele doua linii esueaza
din cauza scurtcircuitului sau unei intreruperi.
23
Atenuarea reflexiilor
Reflectiile semnalelor electrice la capetele deschise ale liniilor ar putea interfera cu comunicarea. Pentru a
atenua aceste reflectii, liniile de bus sunt terminate la ambele capete cu un rezistor de 120 Ω.*
Alternativ, rezistentele terminale pot fi integrate in ECU.
Ele sunt testate pur si simplu in paralel cu CAN_H- si CAN_L pe bus, in repaus, valoarea nominala fiind de
cca. 60Ω.
* Valoarea rezistentei poate varia in functie de retea.
24
High-speed-CAN (CAN C) - Controller Area Network
CAN-C lucreaza cu o viteza de transmisie a datelor de la 125 kBit/s la 1 MBit/s. Ca urmare, transmisia de
date se poate adapta in functie de cerintele in timp real ale trenului de rulare. Uzual, magistralele CAN-C
sunt folosite in urmatoarele sisteme de retele:
• Managementul motorului (ME, MED, EDC).
• Comanda electronica a transmisiei.
• Sisteme de stabilitate a vehicolului (de.ex. ESP).
• Instrumentul de bord.
25
Low-speed-CAN (CAN B)
CAN-B opereaza cu o viteza de transmisie de la 5 kBit/s la 125 MBit/s (optional ca varianta cu un singur fir).
Pentru multe aplicatii din zonele de confort si caroserie, aceasta viteza este suficienta pentru a indeplini
cerintele in timp real specifice acestor zone.
Exemple pentru aceasta aplicatie:
• Controlul sistemului de aer conditionat.
• Geamuri electrice.
• Reglajul scaunelor.
• Controlul trapei electrice.
26
Table of Contents
• Nivelul de tensiune • Capitolul 4
27
LIN-Bus (CAN A) - Local Retea locala de interconectare
LIN-bus opereaza cu o viteza de transmisie de 2.4 kBit/s, 9.6 kBit/s si 19.2 kBit/s. LIN opereaza numai cu o
singura linie de semnal care conecteaza nodurile retelei, implementate prin rezistente de sarcina (Master
30kΩ, Slave 1kΩ), la tensiunea retelei de bord. Nivelul inalt (logic 1) reprezinta atat starea recesiva cat si
starea de repaus si, starea dominanta (logica 0) pana la aprox.. 0 V.
Exemple de aplicatii LIN:
• Modulul de usa. • Senzorul de ploaie - lumina.
• Trapa culisanta. • Motorul actuatoarelor sistemului
de aer conditionat.
• Stergatoarele de parbriz.
28
LIN Bus - Structura Fizica a Driver-ului
UBAT UBAT UBAT UBAT
30k
30k
30k
1k
Master Slave 1 Slave 2 Slave 3

LIN Bus
Culoare Cablu: Trans-
Trans-
Trans-
Trans-
ceiver
ceiver
ceiver
ceiver
Violet / albastru
Sectiune:
0.35mm2
Fiecare din cele 4 transmitatoare poate sa comute tranzistorul respectiv si astfel, sa puna LIN Bus-ul la
masa. In aceasta etapa se transfera un bit dominant. Daca niciun tranzistor nu este comutat, la LIN Bus
vom gasi tensiunea de baterie.
29
LIN – Caracteristicile LIN ECU
Caracteristicile unitatii LIN master: Caracteristicile unitatii LIN Slave :

• Detine controlul LIN-bus. • Receptioneaza, transmite sau ignora datele in
functie de titlul mesajului primit de la master
• Determina cand va fi trimis un anume mesaj
• Can activeaza master-ul printr-un semnal “wake
• Transmite comenzi unitatilor de comanda LIN-
up”
slave si cere informatii
• Verifica suma check-in datelor primite
• Este Gateway catre sistemul CAN bus respectiv
• Genereaza suma check-in datelor ce urmeaza a
• Sincronizeaza unitatile de comanda LIN-slave
fi trimise
• Monitorizeaza si declanseaza modul sleep
• Se autosincronizeaza cu bit-ul master-ului
• Determina cum sa continue in cazul unui defect
• Poate schimba date cu un alt slave numai la o
• Diagnoza LIN-Slave se desfasoara prin Master solicitare a master-ului
30
LIN-Bus (CAN A) - Retea locala de interconectare
Protocolul LIN
Inceputul unui cadru este indicat de pauza de sincronizare (Synch- Break). SynchBreak consta din cel putin
13 niveluri dominante consecutive urmat de un nivel recesiv.
Campul de sincronizare (SynchField) consta din secventa de biti 01010101. ECU Slave are astfel optiunea
de a se conforma cu baza de timp a masterului si, astfel, de a se sincroniza.
Identificatorul (Identifier) furnizeaza astfel informatii despre continutul unui mesaj (de exemplu, turatia
motorului). Pe baza acestor informatii, toate nodurile conectate la aceasta magistrala decid daca mesajul ar
trebui sa fie receptionat si procesat mai departe sau sa fie ignorat.
Dupa transmiterea titlului trimis de catre nodurile principale, incepe transmisia reala a datelor. Din antetul
transmis, slave recunoaste daca au fost apelat si, in consecinta, trimite raspunsul inapoi la campul de date.
31
Rezumatul defectelor LIN-bus
Unitate LIN
Scurtcircuit la master
masa sau la plus
Unitate LIN Unitate LIN
slave 1 slave 2
Indiferent unde apare un scurtcircuit, in oricare dintre cele 3 unitati de comanda sau intre
unitatile de comanda pe cablul LIN, indiferent daca scurtcircuitul este la masa sau la plus,
sistemul nu mai functioneaza si unitatile slave nu mai pot fi accesate.
Locatia 1
Unitate LIN
~
~
Cablu intrerupt (circuit deschis) master
~
~ Locatia 2 ~
~ Locatia 3
Unitate LIN Unitate LIN
slave 1 slave 2
Cablu intrerupt la locatia 1: Slave 1 si slave 2 nu pot fi accesate

Cablu intrerupt la locatia 2: Slave 1 nu poate fi accesat dar slave 2 poate fi accesat
Cablu intrerupt la locatia 3: Slave 1 poate fi accesat dar slave 2 nu poate fi accesat
32
LIN-Bus (CAN A) - Retea locala de interconectare
Tolerantele transmitatorului si receptorului

Determinarea tolerantelor in timpul transmisiei si receptiei asigura o transmitere stabila a datelor in zonele
recesive si dominante. Pentru ca semnalele valide sa fie receptionate in ciuda interferentelor, zonele de
toleranta sunt proiectate mult mai largi la capatul de receptie.
Viteza datelor magistralei LIN este limitata la maximum 20 kBit/s. Aceasta este necesara datorita unui
compromis intre o panta mai accentuata a trecerii semnalului din dominant in recesiv necesara unei mai
usoare sincronizari a slave-ului, pede o parte, si o panta mai lina pentru inbunatatirea comportamentului
EMC*, pe de alta parte.
* EMC – Compatibilitate electro-magnetica
33
Table of Contents
• Nivelul de tensiune • Chapter 4
• Gateway • Error patterns
34
Magistrala MOST (Pentru sisteme media)
Magistrala MOST a fost dezvoltata special pentru reteaua sistemelor de infotainment in automobile si
suporta pana la 64 de dispozitive.
Viteza de transmisie poate fi de 24.8 Mbit/s (MOST 25), 50 Mbit/s (MOST 50) sau 150 Mbit/s (MOST 150);
iar in viitor se preconizeaza ca viteza de transmisie sa creasca.
Domenii de instalare a magistralei MOST:

• Receptor radio.
• CD player.
• Dispozitive video (DVD si TV).
TV Tuner
• Navigatie.
• Telefon.
Sistem de
sunet Unitate de operare
Display
Figure: VW
35
MOST
MOST este o tehnologie de comunicare dezvoltata special pentru automobile, pentru

transmisia de date multimedia.
Cele trei generatii de MOST:
MOST 25 MOST 50 MOST 150
Aparitie 1998 2006 2007

Vehicul veh. 2000 (BMW, MB, Primul veh. (Toyota) Primul veh. 2012 (Audi A3)
Audi, VW)
Latime banda 25 Mbit/s. 50 Mbit/s. 150 Mbit/s
Conductor • Cablu fibra optica din plastic • Cablu fibra optica din plastic • Cablu fibra optica din plastic
• Linie de doua fire rasucite • Linie de doua fire rasucite
Mesaj 64 Byte (512 Bits) 128 Byte (1024 Bits) 384 Byte (3072 Bits)
36
Cablul de fibra optica

Cablurile POF (Plastic Optical Fiber - Fibra optica de plastic) utilizate la instalatiile automobilelor constau
intr-un miez optic de 980 μm inconjurat de o teaca optica de 20 μm grosime. Impreuna formeaza un
cablu optic de 1mm. Fibra optica este inchisa intr-o camasa neagra, care este inca o data inconjurata de
o teaca de protectie a cablului. Astfel rezulta grosimea acestui cablu de 2.3 mm.
Avantajele cablurilor POF:

• Nu au interferente electromagnetice.
• Insensibile la interferente.
• Greutate scazuta.
• Flexibilitate la montare mai mare decat cablurile
electrice ecranate.
37
Mediu de transmisie - Cabluri de fibra optica

Cablul cu fibra optica are functia de a conduce impulsurile luminoase generate in transmitatorul unui
ECU, la receptorul altui ECU.
Trebuie luate in considerare urmatorele criterii la instalarea unui cablu de fibra optica:
• Undele luminoase se propaga numai in linie dreapta. Ele nu pot fi indoite.
• Cu toate acestea, ele trebuie sa fie ghidate prin coturile cablului de fibra optica.
• Distanta dintre transmitator si receptor poate ajunge la cativa metri.
• Cablul de fibra optica nu trebuie deteriorat de mecanic ca urmare a vibratiilor sau in timpul instalarii.
• Functionarea cablului de fibra optica trebuie asigurata chiar si in cazul fluctuatiilor majore a
temperaturii in vehicul (- 40 °C la 85°C).
Transmitator
Receptor Receptor
Unitate de Transmitator Unitate de

comanda comanda
Telematics Amplificator
Transceiver
Figure: VW
38
Bluetooth
Bluetooth este un standard industrial pentru reteaua de dispozitive multimedia mobile cum ar fi radio pentru
masina, telefon mobil, telefon, tableta, computer si dispozitive periferice. Bluetooth permite schimbul simplu
de date intre dispozitivele portabile, precum si transportul wireless de semnale audio si video pentru
divertisment si informatii. Cu legatura radio pe distante scurte Bluetooth inlocuieste conexiunea prin cablu,
de ex. intre telefonul mobil si dispozitivul hands-free al telefonului.
1. Telefon.
2. Casca.
3. Tableta.
4. Laptop.
5. Radio.
39
Bluetooth
Banda de frecventa
Bluetooth foloseste banda de 2.4-GHz-ISM-Band (Industrie Stintific Medicina) care este disponibila in toata
lumea fara licenta. Aceasta este disponibila practic la nivel mondial, cu anumite restrictii nationale si, este
rezervat scopurilor industriale, stiintifice si medicale.
Clase de performanta
Dispozitivele Bluetooth sunt impartite in diverse clase de performanta. Constructorii sunt liberi sa aleaga
orice clasa de performanta doresc. Specificatiile actuale definesc trei clase de performanta :
• Clasa 1 cu 100 mW (20 dBm*) putere de transmisie pentru distanta de 100…150 m.
• Clasa 2 cu 2.5 mW (4 dBm*) putere de transmisie pentru distanta de 10…25 m.
• Clasa 3 cu 1 mW (0 dBm*) putere de transmisie pentru distanta de 1 m.
Topologie
Bluetooth permite configurarea automata a retelelor ad-hoc. Aceasta inseamna ca doua sau mai multe
dispozitive fara a se cunoaste anterior unul pe altul, pot construi o retea in mod spontan. Bluetooth se
bazeaza pe principiul Master-Slave. Fiecare dispozitiv Bluetooth poate fi, in principiu, fie Master, fie Slave.
Master este dispozitivul care coordoneaza comunicarea.
* dBm (Decibel Milliwatt) este unitatea de masura pentru nivelul de putere LP, care descrie raportul puterii P la puterea de referinta de 1 mW (milliwatt).
40
FlexRay
Obiectivul FlexRay este acela de a oferi un sistem cu rata de transmisie ridicata care functioneaza
determinist si tolerant la avarii, fiind prin urmare atat flexibil la extindere cat si la inbunatatiri.
Domeniile de aplicatie FlexRay:

• Sisteme de propulie (Drive).
• Sisteme de securitate activa in care nu exista defecte mecanice (X-By-Wire).
• Sisteme pasive de securitate.
• Electronica sasiului si de confort.
41
FlexRay
Pentru a putea sustine sectoare complet diferite, FlexRay utilizeaza doua tipuri diferite de accesare a
magistralei.
In fiecare ciclu exista o parte de transmisie static in care accesul la magistrala va fi reglat prin TDMA(Time
Division Multiple Access).
Ulterior, urmeaza o parte dinamica de transmisie in care accesul la magistrala este reglat prin utilizarea
minisloturilor. Minisloturile sunt ferestre mici de timp in care un mesaj definit poate fi transmis. Acest proces
de acces este, de asemenea, cunoscut sub numele de FTDMA (Flexible Time Division Multiple Access).
42
FlexRay
Flexray functioneaza utilizand o viteza de transmisie de maxim 10 MBit/s, care se realizeaza in conditii
optime de mediu. In timpul utilizarii a doua canale fara acces redundant, pot fi transmise pana la 20 MBit/s.
Ca mediu de transmisie, un sistem FlexRay utilizeaza un sistem de cabluri rasucite, in care pot fi utilizate nu
numai cabluri ecranate, dar si neecranate.
Fiecare dintre cele doua canale FlexRay consta din doua fire care sunt desemnate ca Bus-Plus (BP) si Bus-
Minus(BM).
Pentru a preveni reflexiile in retea, bus-ul se termina cu o rezistenta de 80-110 Ω. Firele sunt rasucite iar
distanta maxima intre doua unitati de comanda este (teoretic) de 24 m, valoarea descrescand cu cresterea
numarului de terminale.
Semnalele sunt transmise printr-un nivel de tensiune de 1.5 V si 3.5 V, acest nivel de tensiune fiind transmis
pe fire cu 0 sau 1, in functie de pozitie. Daca ambele fire au nivelul tensiunii de 2.5V, bus-ul este in repaos.
Pentru a economisi energia, poate fi folosit pentru ambele fire nivelul tensiunii de 0 V.
43
FlexRay
Identificarea starii magistralei are loc prin masurarea tensiunii diferentiale. In acest caz, tensiunea bus
(uBus) este setata egala cu diferenta dintre uBM si uBP (tensiunile la BP si BM).
uBus = uBP – uBM
Astfel transmisia de date este protejata impotriva influentelor electromagnetice externe deoarece ele
influenteaza ambele firele in mod egal si sunt anulate in diferenta.
44
Flexray
Data 1 +
Idle
In statusul de repaos LP (Low Power), tensiunea pe
Data 0 - fire este cca 0 V (± 200 mV la BP si BM).
In repaos, ambele fire au o tensiune constanta de

min cca 2,5 V. Diferenta intre tensiuni este 0 V.
600 mV
Data 1 inseamna HIGH. In acest caz firul BP are un
potential mai ridicat decat BM, diferenta fiind o
tensiune pozitiva.
Data 2 inseamna LOW. Aici firul BM are un potential
Data 1 - Data 0 + mai ridicat decat BP, rezultand o diferenta de voltaj
negativa.
In starea de echilibru este setat la o diferenta de
tensiune de maxim 500 mV. Pentru a seta un Logic
1 sau ) este necesara o diferenta de tensiune de
3.0 (V)
BP BM min 600 mV
2.5 (V) 1 0
2.0 (V)
BM BP
Repaos LP = Repaos putere scazuta
BP = fir Bus Plus
BP = fir Bus Minus
Repaos LP Repaos Data 1 Data 2
45
Bit-sincron de semnal
In timpul transmisiei sincrone, statiile de emisie si receptie raman sincronizate. Ambele posturi, transmitor si
receptor, au un semnal de ceas comun pe care statia de receptie le primeste de la statia de emisie sau
deriva din semnalul de transmisie. Prin urmare, toate caracterele consecutive care urmeaza unei secvente
de caractere se afla in aceeasi retea fixa. Aplicatie:
• Comanda alternatorului.
• Senzorul inteligent al bateriei.
46
Protocol SENT – - Transmisie cu o singura margine
Protocolul SENT a fost prezentat producatorilor americani de automobile de catre General Motors.
Transmisia folosind protocolul SENT este digitala si este relativ necritica impotriva semnalelor de
interferenta. Aceasta se datoreaza faptului ca continutul informatiei este citit in momentul caderii
semnalului (marginea unica). Timpul dintre doua margini descendente de impulsuri contine informatia
despre nibble (1 nibble = 4 biti). Protocolul total SENT consta dintr-un sir consecutiv de nibble.
Aplicatie:
• Masmetru de aer cu film cald HFM 8.
• Senzorul de presiune galerie de admisie si presiune de supraalimentare PS-4.
• Senzor de presiune combustibil.
Structura unui mesaj inceput cu SYNC-Pulse pentru separarea mesajelor.
47
Ethernet
Pana acum cativa ani s-a presupus ca Ethernet nu-si va gasi niciodata rolul intr-un automobil fabricat in
serie, cu exceptia accesului la diagnostic. Intre timp, sistemele de asistare a driverului bazate pe camera
video au gasit aplicatii pentru prima data pentru Ethernet ca retea de sistem.
Producatorii de vehicule, furnizorii si producatorii de instrumente de dezvoltare, se confrunta cu noi
provocari, deoarece protocolul Internet si Ethernet reprezinta o noua tehnologie de retea pentru vehicul.
Chiar si in prima varianta de Ethernet pentru automobile, latimea de banda a fost de 100 Mb/s, care este
de zece ori mai mare decat cea a FlexRay.
48
Ethernet
Ethernet este deja disponibil pentru aplicatii auto. Ethernet este o solutie completa duplex care permite
transmiterea si receptia simultana a datelor la o viteza de transmisie de 100 Mb/s. O caracteristica
importanta este utilizarea unei singure perechi de cabluri neecranate - un avantaj de pret clar fata de
standardele Ethernet mai vechi.
Application:
• Diagnosticarea vehiculelor.
• Sisteme de asistenta pentru sofer bazate pe camere.
• Transmisii audio-video.
49
Management motor – Injectie directa de benzina

Management motor – Injectie directa de

benzina
0
Cuprins
• Tipuri de injectie • Sistemul de joasa presiune
• Moduri de functionare • Sist. de inalta pres. – pompe comb.
• Senzori – Debitmetru aer • Sist. de inalta pres. – injectoare
• Senzori – Senzori presiune • Sist. de inalta pres. – inj piezoelectrice
• Senzori – Senzori pozitie ETC/EGAS • Aprinderea
• Actuatori – Clapeta acceleratie
• Actuatori – Clapede incarcare aer
• Sistemul de supraalimentare
• Sistemul MED17
1
Tipuri de injectie
Injectie in galeria de admisie Injectie in galeria de admisie Injectie directa de benzina(BDE)

(Injectie monopunct) (Injectie multipunct) (Injectie multipunct)
Motoarele Otto cu injectie de Benzina este injectata in poarta La motoarele alimentate prin
benzina in galeria de admisie supapei de admisie. In timpul injectie directa de benzina,
formeaza amestecul carburant in cursei de admisie, ulterior amestecul carburant se formeaza
galeria de admisie, deci in afara injectiei, amestecul carburant in camera de ardere. In cursa de
camerei de ardere. La injectia existent in poarta supapei este admisie, prin supapa de admisie,
monopunct, un injector tras prin supapa in cilindru. intra numai aerul necesar arderii.
electromagnetic este situat intr-un Fiecare cilindru poate avea de la Benzina este injectata in camera
punct central, in fata clapetei de una la trei supape de admisie. de ardere prin intermediul unor
acceleratie si injecteaza benzina injectoare speciale.
intermitent in galeria de admisie.
2
Injectia directa de benzina

Motoarele care sunt alimentate prin injectie directa de benzina formeaza amestecul carburant direct in
camera de ardere. Pentru a injecta benzina direct in cilindru sunt necesare modificari constructive ale
motoarelor cu ardere interna. Conceptul de injectie directa de benzina necesita modificari constructive in
zona injectiei, in tehnologia de evacuare a gazelor arse, managementul motorului si arhitectura camerei de
ardere.
A fost posibil, pentru constructorii care au dezvoltat acest tip de injectie, sa atinga performanta de a reduce
consumul de benzina cu 15-20% in comparatie cu sistemele de injectie conventionale. In plus, a fost
posibila cresterea raportului de compresie pana la 11.5:1, ca urmare a imbunatatirii racirii interne. Aceste
lucruri se revad in cresterea eficientei motoarelor cu ardere interna. Caracteristica cuplu-turatie, la
motorului cu injectie directa, este similara cu cea a motoarelor diesel; de ex. la turatii mici, valoarea
cuplului motor este mare.
1. Pompa de inalta presiune

2. Rampa de inalta presiune
3. Injectoare
3
Diferenta intre modurile de operare existente

Amestec stratificat in domeniul sarcinilor partiale
Clapeta incarcare aer
Canal aditional
Clapeta
acceleratie
(DKP)
HEV
(injector) Nor de
combustibil
Clapeta de incarcare aer este inchisa. Drept urmare, sectiunea de trecere a aerului este mai mica, ceea
ce va mari viteza aerului aspirat si va favoriza aparitia curgerii turbulente spre cilindru. In timpul
admisiei, clapeta de acceleratie este deschisa complet pentru a minimaliza pierderile gazodinamice.
Turbulentele de aer vor fi dirijate spre bujie de catre cavitatea toroidala din capul pistonului. In timpul
cursei de compresie va fi comprimat numai aerul admis mai devreme, urmand ca exact inainte de TDC,
benzina sa fie injectata la presiune mare (50-100 bar) in imediata vecinatate a bujiei. Local, in jurul
bujiei se va forma un amestec combustibil cu Lambda ≃ 1. Cu cat creste distanta de la bujie, cu atat
amestecul va fi mai sarac. Frontul de flacara se deplaseaza in asa fel incat sa asigure si aprinderea
amestecului cu Lambda >1.
4
Diferenta intre modurile de operare existente

Amestec omogen in domeniul sarcinilor si turatiilor ridicate.
La functionarea cu amestec omogen, clapeta de incarcare aer este deschisa. Aerul aspirat poate curge
nestingherit prin ambele canale catre cilindru. Benzina va fi injectata in cilindru in timpul admisiei. Se va
forma un amestec omogen (14.7:1) in toata camera de ardere. Datorita faptului ca benzina se
injecteaza mai devreme, aceasta va avea mai mult timp pentru amestecarea optima cu aerul. Arderea
amestecului carburant are loc in tot cilindrul fara aer suplimentar si fara recirculare de gaze arse.
Injectarea mai devreme a benzinei, in timpul cursei de admisie, duce la evaporarea combustibilului,
ceea ce produce racirea aerului aspirat. Datorita acestei raciri interne tendinta de aparitie a detonatiilor
scade, permitand astfel marirea raportului de compresie. Acest fapt duce la marirea eficientei motorului.
5
Curbe caracteristice ale modurilor de functionare
Injectie dubla
Omogen
Lambda = 1
Accelerare
Cuplu
Sarac sau
Lambda = 1 cu EGR
Curbe de rezistenta
Stratificat cu
la rulare
EGR
Turatie
6
Moduri de functionare a sistemului de injectie directa de benzina

Caracteristici
Mod de lucru Limite Avantaje
Conditii
Cu EGR (Recirculare M/n, ,

Stratificat gaze arse) Funingine, HC
Consum benzina
Permite funct.
Omogen-stratificat cu amestec sarac
M/n, HC Funingine, NOX
Omogen-sarac
M/n Funingine, HC
>1
Cu convertor catalitic Conversie Optima HC/NOX
Omogen M/n
cu trei cai in caz de  =1
 ≤1 Temperatura gaze arse
si cuplu maxim
Omogen-
Reducere tendinta Eficienta,
Protectie la de detonare
M/n, HC
Cuplu
detonare
Incalzire rapida catalizator
Stratificat-incalzire Temperatura convertor Fara pompa de
pentru functionare fierbinte
convertor catalitic catalitic aer secundar
si desulfurare
7
Moduri de operare
Modul omogen
Modul omogen este utilizat in domeniul turatiilor si sarcinilor ridicate. In acest mod, combustibilul este
injectat in faza de admisie, astfel incat amestecul format sa fie distribuit in intreaga camera de ardere.
Cantitatea de combustibil este dozata astfel incat amestecul aer/combustibil sa fie la =1, sau in cazuri
exceptionale usor imbogatit ( ≤ 1). Datorita raportului stoichiometric, emisiile poluante sunt scazute in
acest mod.
Mod omogen - saracit
In partea de tranzitie dintre cele doua moduri de operare, stratificat si omogen, motorul va fi operat cu
un amestec omogen–saracit (Lambda >1). Beneficiul vine din faptul ca motorul va functiona cu clapeta
de acceleratie deschisa, ceea ce va duce la pierderi gazodinamice scazute. Emisiile de NOx trebuiesc
tinute sub observatie.
Mod omogen - stratificat
In modul omogen-stratificat, intreaga camera de ardere este umpluta cu un amestec saracit. Acest
amestec este format de catre o mica cantitate de carburant injectata pe cursa de admisie. O a doua
injectie urmeaza in cursa de comprimare. In concluzie, un amestec bogat este format in zona bujiei cu
scanteie. Acest amestec este usor inflamabil, restul amestecului din camerei de ardere (omogen-
saracit) putand fi ars de catre flacara.
Modul omogen-stratificat va fi activat doar pentru cateva cicluri, la trecerea intre modurile de operare
stratificat si omogen. Datorita acestui fapt, motorul va controla mai bine momentul motor intre cele
doua moduri de operare.
8
Moduri de operare
Omogen – Protectie la detonatie
In acest mod de operare, cu un unghi de aprindere ce este decalat spre “tarziu”, detonatiile pot fi
prevenite prin aplicarea unei duble injectii la plina sarcina, avand in vedere ca amestecul stratificat va
preveni detonatiile. Ca rezultat al acestui mod, de la un anumit unghi de aprindere, este obtinut un
moment motor marit.
Modul stratificat – incalzire catalizor
Acesta este un alt mod de utilizare a dublei injectii, pentru incalzirea evacuarii. In timpul acestui mod,
prima injectie de combustibil are loc in exces de aer, pe parcursul cursei de comprimare (ca in modul
stratificat), a doua fiind in cursa de destindere. Combustibilul arde foarte tarziu, incalzind foarte rapid
esapamentul. Acest mod de operare este utilizat pentru incalzirea catalizatorului de NOx peste 650° C
pentru a putea initia procesul de desulfatare.
Modul Statificat
In acest mod de operare, injectia de combustibil se face in cursa de comprimare, in locul injectiei
conventionale din cursa de admisie. Avantajul acestui tip de injectie consta in faptul ca injectia de
combustibil are loc in timpul cursei de compresie, cand aerul este deja incalzit. In acest fel,
combustibilul se evapora intr-un procent mai mare decat in cazul injectiei clasice, in care combustibilul
este injectat la temperatura mediului ambiant, formand astfel o pelicula de combustibil ce nu va
participa activ la ardere. Din acest motiv, cantitatea de combustibil poate fi redusa, ducand astfel la
reducerea emisiilor de HC. Acest mod de operare este parte integranta din strategia de reducere a
emisiilor de noxe.
9
Modificarea timpilor de injectie si aprindere

TDC BDC TDC BDC
Faza Admisie Compresie Detentie

Mod de operare
Omogen
Stratificat
Omogen – Saracit
Amestec omogen in
Omogen – Stratificat intreaga camera de ardere
Omogen – Divizat
Omogen Protectie la
detonatie
Conventional - Incalzire
catalizator
Stratificat - Incalzire
catalizator
Stratificat – Start
Amestec omogen in dreptul
bujiei, pentru amestec
Injectie Aprindere stratificat
10
Dirijarea combustibilului in camera de ardere

Exista metode variate pentru ghidarea benzinei in camera de ardere, pentru implementarea diferitelor tipuri de injectie.
Ghidarea jetului: Ghidare prin arhitectura camerei de

Benzina este injectata (in ardere, cu turbulente :
timpul admisiei) si se Fluxul de aer prezinta turbulente
vaporizeaza in imediata accentuate datorita formei capului
vecinatate a bujiei. Aceasta pistonului si a arhitecturii canalului de
se intampla putin inainte de admisie.
TDC.
Astfel se formeaza un nor combustibil
compact de benzina si aer in jurul
bujiei.
Ghidarea aerului: Ghidare prin arhitectura camerei de

In principiu, acest tip de ardere, cu vartej:
injectie este comparabil cu In acest sistem de dirijare, norul de
sistemul de ghidare prin
benzina este dirijat de fluxul de aer
arhitectura camerei de
ardere. Benzina este dirijata printr-o miscare de rotatie in jurul unei
prin intemediul fluxului de axe verticale. Acesta este cunoscut
aer. ca vartej.
11
Structura in diferite momente

Pozitia clapetei de acceleratie
Moment schimbare neutru-treapta de viteza

Functionare stratificata Functionare omogena Structura de moment
Desch.
Interventie control
Comanda sofer
(de ex. ASR, FDR)
Raport aer
Coordonarea momentelor
=1
Cuplu
Unghi clapeta Timp de injectie Unghi aprindere

acceleratieEGAS
0 Pozitie pedala acceleratie
12
Cuprins
• Actuatori – Clapeta acceleratie • Sistemul recirculare gaze arse EGR
• Actuatori – Clapede incarcare aer • Catalizatoare
• Sistemul de supraalimentare • Senzori NOx
• Sistemul MED17 • Senzori lambda banda larga LSU
13
Injectie benzina directa Motronic MED 1. Rezervor cu pompa combustibil

35 7 2. Pompa de inalta presiune
6
2 3. Rampa de presiune
9 4
4. Senzor de presiune
12 8
5. Injector
6. Bobina de aprindere
11 7. Senzor de faza
10
8. Senzor presiune galerie admisie
13
9. Supapa aerisire rezervor cu
conducte si canistra carbon activ
10.Supapa recirculare gaze arse
11.Clapeta acceleratie EGAS/ETC
12.Debitmetru HFM cu senzor temp
14
1 13.Calculator motor ECU
15
14.Mufa diagnoza
16
17 15.Bec indicator avarie MIL
16.Imobilizator
17.CAN
In cazul injectiei directe de benzina, circuitul de inalta presiune este alimentat prin intermediul unei
pompe de inalta presiune, care comprima combustibilul in rampa comuna, pana la nivelul dorit.
Injectoarele dozeaza si atomizeaza combustibilul direct in camera de ardere. Datorita presiunilor si
temperaturilor ridicate, acesta trebuie sa fie injectat in cel mai scurt timp posibil pentru a asigura o
preparare cat mai buna a amestecului.
14
Clapeta incarcare aer (LBK)
3 2 1
1 Clapeta incarcare aer
2 Galerie de admisie
3 Clapeta de acceleratie (DKP)

2
4 Supapa de admisie
4
1
Functia clapetei de incarcare aer (LBK) este aceea de a mari viteza fluxului de aer pentru umplerea
camerei de ardere. Ea se afla in traseul de admisie, imediat in fata supapei de admisie. Clapeta de
incarcare aer permite controlul vitezei incarcaturii de aer. Acest flux de aer fortat asigura transportul
amestecului carburant catre bujie in timpul functionarii stratificate si ajuta la formarea amestecului. La
functionarea cu amestec omogen, la regimuri de sarcini si turatii ridicate, clapeta de incarcare aer se
deschide total. In acest regim, intreaga sectiune de trecere a aerului trebuie sa fie disponibila pentru a
creste gradul de umplere al cilindrului, astfel obtinandu-se un cuplu motor mare. Datorita injectiei
efectuate devreme in camera de ardere, in timpul cursei de admisie, cat si datorita nivelului ridicat de
temperatura, se realizeaza prepararea corecta a amestecului carburant, chiar si fara a creste cantitatea
de aer admisa.
15
Schimbarea lungimii galeriei de admisie la VW
1. Selectorul lungimii
galeriei de admisie
2. Admisie liniara
3. Admisie de cuplu
(Sursa: VW)
3 1 2
In functie de cerintele sistemului, galeria de admisie poate fi setata astfel incat sa poate fi obtinuta
putere sau moment motor. Tamburul selector pentru schimbarea lungimii galeriei de admisie este
actionat pneumatic, conform hartii inregistrate in ECU motor, in pozitia de moment sau un pozitia de
putere. Sarcina, turatia si temperatura sunt parametrii relevanti in acest caz.
1. Cand este utilizata schimbarea lungimii galerie de admisie?

Imaginea din stanga – setare de obtinere a momentului motor
Imaginea din dreapta – setare de obtinere a puterii.
16
Incarcare diferentiala a cilindrilor – DISA de la BMW
Gama de turatii medii Gama de turatii ridicate

(Ordine de aprindere 1-5-3-6-2-4)
Momentul generat de catre motor depinde puternic de calitatea aerului introdus in ciclul de admisie.
Aerul in galerie este supus oscilatiilor datorita admisiei individuale in cilindru, de ex. coborarea
pistonului cu supapele deschise. Aceste oscilatii se suprapun altora ducand la varfuri de presiune in
momentul in care aerul se acumuleaza la intrarea in cilindru, la inchiderea supapelor. Daca doua
oscilatii se suprapun, rezulta o oscilatie de rezonanta, ce poate amplifica sau diminua cantitatea de aer
introdusa in cilindru.
Stanga: gama de turatii medii, actuatorul 2 este deschis. Se presupune ca supapele cilindrului 1
tocmai s-au inchis. Varful de presiune se transmite urmatorului cilindru in ordinea de aprindere prin
galeria de ocolire si admisie.
Dreapta:gama de turatii ridicate, ambii actuatori DISA sunt deschisi. Se presupune de asemnea ca
supapele cilindrului 1 tocmai s-au inchis. Se foloseste similar varful de presiune, acesta trecand prin
galeriile de rezonanta, ocolire si admisie.
17
Turbocompresorul
6
4 1. Galerie de admisie
2 2. Galerie de evacuare
3 3. Senzor presiune supraalimentare.
4. Electrovalva de control presiune
5
supraalimentare
5. Supapa de control a
1 suprapresiunii
6. Calculator motor ECU
Utilizarea turbocompresoarelor ofera posibilitatea micsorarii dimensiunilor motoarelor, reducand astfel
substantial consumul de combustibil si, implicit, al emisiilor de CO2. Supapa de control a presiunii
regleaza presiunea de supraalimentare. Exista doua variante: Reglare pe partea aerului (admisiei)
cand presiunea din galerie este descarcata de supapa de control a presiunii sau printr-un bypass
(evacuare) cand o cantitate din gazele arse sunt ghidate pe langa turbina. In zilele noastre, din motive
de conservarea energiei, se foloseste predominant varianta cu bypass.
Aerul admis este comprimat de turbosuflanta cu ajutorul gazelor arse. Astfel se obtine o crestere
semnificativa a cuplului motor si a puterii in zona sarcinilor medii si mici. Turatia turbocompresorului
este proportionala cu cantitatea gazelor arse care trece prin turbina. In aceeasi logica, turatia turbinei,
deci puterea de comprimare, sunt dependente de pozitia electrovalvei de control a presiunii de
supraalimentare. Senzorul presiunii de supraalimentare masoara presiunea si transmite aceasta
valoare la ECU. Conform unei harti programate, electrovalva de control a presiunii este activata si
gazele de evacuare sunt trecute prin bypass, micsorandu-se astfel incarcarea turbinei. Supapa de
control a turbine este cunoscuta si sub denumirea de supapa Waste-Gate.
18
Turbocompresorul cu geometrie variabila (VTG) - Constructie

2 3 1. Supapa pt. eliberarea presiunii
10 5 4
1 5 2. Motor electric pt. reglarea paletilor
3. Admisie ulei de ungere
11
4. Parghie deplasare paleti
10 5. Carcasa turbinei
2
6. Turbina compresorului
7 7. Paleti
9
8. Intrare lichid de racire
12 9. Rotorul compresorului
10.Carcasa compresorului
Principiul de 11.Admisie aer
8 6
functionare 7 12.Gaze de evacuare
Pozitia paletilor mobili este reglata cu ajutorul unui motor electric. Motorul electric de pe
turbocompresor comanda paletii mobili ai turbocompresorului cu ajutorul unui inel de reglare. Paletii
mobili se afla pe partea turbinei cu gaze arse a turbocompresorului. Prin schimbarea unghiului paletilor
mobili se obtine presiunea optima de gaze arse, valoarea necesara a presiunii aerului fiind atinsa astfel
mai repede decat in varianta turbocompresorului supapa de bypass.
Avantaj: chiar la turatii mici si viteza mica a gazelor de ardere, cresterea presiunii de supraalimentare
este posibila in pozitia cu paletii complet inchisi. Datorita functionarii conform unei harti caracteristice
prestabilite, turbocompresorul cu geometrie variabila ofera o eficienta crescuta fata de cel comun, cu
supapa de control a presiunii de supraalimentare.
19
Turbocompresorul cu geometrie variabila (VTG) - Functionare

Principiul supapei de control a suprapresiunii:
Reglarea distantei intre paletii mobili
Reglarea unghiului de impact a gazelor arse pe rotorul
turbinei
Sistemul de reglare consta intr-un inel de reglare si paletii
reglabili (11 buc). Paletii reglabili sunt rotiti, toti in acelasi
timp, de catre inelul de reglare. Inelul de reglare este
conectat la motorul electic de curent continuu prin
intermediul unei parghii. Astfel, motorul electric regleaza
Turatie mica a motorului paletii mobili.
Turatie mica a motorului:
In cazul unei cantitati mici sau cu viteza mica a gazelor de
evacuare, paletii mobili sunt reglati in pozitie orizontala.
Rezultatul este ca gazele de evacuare intra in turbina cu o
viteza ridicata. Aceasta mareste turatia turbinei, crescand
presiunea de alimantare.
Turatie mare a motorului:
Daca turatia motorului creste, viteza gazelor arse creste si
ea, ECU motor deschide paletii mobili (Semnal PWM).
Turatie mare a motorului Presiunea de supraalimentare este reglata prin pozitionarea
paletilor mobili pentru o sarcina mai mare. O parte din gaze
va trece prin supapa de bypass. Presiunea de
supraalimentare poate fi reglata continuu.
20
Cuprins
• Actuatori – Clapeta acceleratie • Sistemul recirculare gaze arse EGR
• Actuatori – Clapede incarcare aer • Catalizatoare
• Sistemul de supraalimentare • Senzori NOx
• Sistemul MED17 • Senzori lambda banda larga LSU
21
Sistemul ME(V)D – 17
1. Canistra cu carbon activ
2. Supapa ventilare rezervor
3. Supapa unisens
4. Rezervor de vacuum
5. Electrovalva (supapa rezervor)
6. Debitmetru aer cu film cald (HFM)
cu senzor de temperatura.
7. Senzor presiune supraalimentare
(optional in combinatie cu senzor
de temperatura aer)
8. Intercooler
9. Pompa de inalta presiune cu
supapa de control cantitate
10. Actuatori distributie variabila
11. Bobina de inductie individuala cu
bujie
12. Senzor arbore came
13. Supapa ghidare aer
14. Electrovalva pentru comanda
waste-gate
15. Senzor presiune atmosferica
16. Mecanism clapeta acceleratie
HP (EGAS)
LP 17. Acumulator inalta presiune benzina
(High pressure rail)
18. Senzor presiune benzina
19. Injector de inalta presiune
20. Supapa ghidare aer admisie
22
Sistemul ME(V)D – 17
21. Senzor temperatura motor
22. Supapa control presiune
supraalimentare
23. Senzor temperatura gaze arse
24. Waste-gate (Supapa Bypass)
25. Turbocompresor
26. ECU motor
27. Senzor rotatie arbore cotit
28. Senzor de detonatie
29. Senzor λ inaintea precatalizatorului
30. Interfata CAN
31. Lampa de defecte
32. Interfata de diagnoza
33. Interfata cu immobilizer ECU
34. Modul pedala acceleratie cu senzor
de deplasare
35. Rezervor benzina
36. Unitate pompa benzina cu filtru si
regulator presiune benzina
37. Precatalizator (catalizator cu 3 cai)
38. Senzor λ dupa precatalizator
39. Catalizator principal (catalizator cu
3 cai)
23
Alimentare continua de combustibil

4 5 6
3
1. Rezervor
2. Modul EKP ce contine
7 pompa combustibil, regulator
presiune si filtru.
3. Pompa inalta presiune
2
4. Senzor inalta presiune
1 5. Rampa
6. Regulator presiune
Inalta presiune 7. Injectoare de inalta presiune
Presiune de prealimentare
Fara presiune
Pompa de combustibil livraza combustibilul spre pompa de inalta presiune prin intermediul filtrului.
Aceasta este antrenata de axul cu came, ridicand presiunea in rampa, care variaza intre 50 si 120 Bar,
in functie de modul de operare. Cantitatea comprimata de pompa de inalta presiune nu este reglabila,
excesul de combustibil ce nu este utilizat pentru injectie si mentinere a presiunii in rampa, fiind eliberat
pe retur. Pentru aceasta se utilizeaza un regulator de presiune, ce este comandat de catre ECU motor,
astfel incat presiunea de injectie sa corespunda modului de operare. Regulatorul de presiune are rol si
de limitator mecanic de presiune. Datorita comprimarii continue a combustibilului, lucrul mecanic
executat de pompa este relativ ridicat ducand la cresterea consumului de combustibil. De asemenea,
datorita decomprimarii presiunii din rampa, creste temperatura sistemului.
24
Alimentare cu combustibil controlata electronic

4 5
1. Rezervor
2. Modul EKP ce contine
3 6 pompa combustibil, regulator
presiune si filtru.
2 4. Senzor inalta presiune
5. Rampa
1 7
6. Injectoare de inalta presiune
7. Calculator ECU pompa
presiune
Pompa de combustibil asigura presiunea si alimenteaza cu combustibil pompa de inalta presiune. In

cazul sistemelor fara retur, un sistem de control al presiunii se afla in vecinatatea rezervorului. Datorita
faptului ca aceste nu are ca referinta presiunea din galeria de admisie, presiunea pe tur este
dependenta de sarcina motorului, calculata de catre ECU motor. In acest fel numai cantitatea necesara
injectiei este furnizata catre pompa de inalta presiune, ce este antrenata de axul cu came. Cantitatea
comprimata este controlata de ECU motor prin intermediul unui regulator de debit. Din motive de
siguranta, un limitator mecanic este montat in circuitul de inalta presiune. In functie de sistem, se
asigura uzual in rampa o presiune de 120 – 200 bar, in cazuri izolate aceasta ajungand la 250 bar.
25
Unitate de alimentare/pompa electrica benzina (EKP) fara perii

4
2 3
1
1. Coneziune electrica Electronica de control
2. Motor BLDC (BLDC= este integrate in capac
BrushLess DC-Motor)
3. Carcasa pompa
4. Capac (partea de admisie)
5 5. O-ring
6
7 6. Filtru
Federal-Mogul
7. Carcasa pompei
HS3
H1
HS1-3: Senzori Hall
3
H1-3: Semnale Hall
1 2 H2
H3 W1-3: Infasurari
2 1 Continental
W1
3
HS2 Semnalul senzorilor Hall ca
W2 urmare a trecerii curentului prin
HS1 stator.
W3
26
Sistemul de alimentare la VW Golf V 2.0FSI

3
2
1. Pompa de inalta presiune

1
8 2. Supapa de control debit
3. Cama de antrenare
4. Senzor de joasa presiune
4 5. Supapa limitatoare de presiune
7. Distribuitor (rampa)
5
8. Injector inalta presiune
(Soursa: VW)
Combustibilul este livrat in rampa in functie de necesitati. Pentru aceasta presiunea pe partea de joasa
este setata de catre pompa electrica de combustibil la 4-6 bar. Pompa de inalta presiune compima
combustibilul la 50 bar la ralanti si pana la 200 bar la plina sarcina. Pompa de inalta presiune este
actionata de o cama. In functie de versiune, actionarea poate fi facuta cu un profil cu 2 sau 3 came
pentru a asigura o presiune constanta in sistem. Cantitatea de combustibil care intra in rampa este
controlata prin intermediul supapei de debit, printr-un semnal PWM, de catre ECU motor.
27
Pompe de inalta presiune BDE
BOSCH HDP1 BOSCH HDP2 DELPHI GDI HITACHI FSI
In cazul injectiei de benzina directa, pompa de inalta presiune trimite combustibilul in circuitul de
inalta presiune pana la nivelul cerut. Injectoarele sunt conectate la distribuitorul de combustibil
(rampa) si au rolul de a doza si pulveriza combustibilul aflat sub inalta presiune, intr-un timp foarte
scurt, pentru a pregati amestecul carburant direct in camera de ardere. Datorita injectiei directe in
camera de ardere, comparativ cu injectia in poarta supapei, timpul in care se face injectia este foarte
redus. Suplimentar, modul de formare a amestecului are o insemnatate foarte mare cu privire la
ardere si gazele de evacuare obtinute. Din aceste motive, presiunea de injectie este mai mare
comparativ cu sistemele clasice, ajungand la 200 bar pentru sistemele moderne.
Sistemele din injectie benzina directa, pot sa fie cu sau fara retur de combustibil.
28
BOSCH HDP5
1. Amortizor de presiune
1
2. Supapa limitatoare presiune
2
3. Supapa unisens pentru circuitul de inalta presiune
4. Supapa de control debit
5. Supapa admisie combustibil
6. Flansa de fixare
3 4
5 7. O-ring
6 8. Canal catre pistonul de presiune
7 9. Piston de presiune
8
9
10.Garnitura piston
10 11.Arcul pistonului
11
12.Suprafata contact tachet
12
Combustibilul livrat de catre pompa electrica, este aspirat in camera de presiune prin intermediul
supapei de admisie a supapei de control debit. In cursa de comprimare, supapa de control a debitului
ramane deschisa dupa punctul mort inferior, astfel incat combustibilul ce nu este necesar sa fie
comprimat sa fie intors in circuitul de joasa presiune. Dupa actionarea supapei de control a debitului,
supapa de admisie se inchide, combustibilul fiind comprimat de catre piston si livrat in circuitul de
inalta presiune. Calculatorul motorului calculeaza punctul in care supapa de debit va fi actionata, in
functie de cantitatea necesara de injectie si presiunea din rampa.
29
Circuit de combustibil BOSCH HDP5

1 14 4 15 7 13
1. Unitate pompare combustibil
3 2. Senz. pres. circuit inalta pres
3. Senz. pres. circuit joasa pres.
8 5. Rezervor combustibil
6. Rampa inalta presiune
7. Rampa joasa presiune
8. Galerie admisie
9. Regulator
10. Supapa regulatoare presiune
11. Canistra carbon activ
10 11 8 12.Injectoare inalta presiune
13.Injectoare joasa presiune
14.Electrovalva regenerare canistra
15.Redulator de debit
5 8 6 12 2
1. Care sunt circuitele de presiune din sistem?

Joasa si inalta presiune.
2. Care sunt presiunile de operare ale sistemului?
Circuitul de joasa presiune 4,2 ... 5,2 bar, iar circuitul de inalta 130 ... 250 bar.
30
Injectorul de inalta presiune (HDEV)

Injectorul de inalta presiune (HDEV) reprezinta interfata dintre rampa si camera de ardere. Injectorul
de inalta presiune are functia de a doza benzina, obtinandu-se un amestec aer/benzina optim, prin
atomizarea benzinei intr-un spatiu stabilit din camera de ardere. In functie de modul de functionare
dorit, benzina va fi concentrata (stratificata) in jurul bujiei sau atomizarea va fi uniforma in intreaga
camera de ardere (distributie omogena).
Functionarea:
Curentul care trece prin bobina genereaza un camp
Injectie in poarta supapei
magnetic. Ca urmare, acul supapei se ridica de pe
BDE
scaunul sau, invingand forta arcului si eliberand astfel
orificiul duzei. Din cauza diferentei dintre presiunea din
Cantitatea injectata
rampa si cea din cilindru, benzina ajunge pulverizata in
Plina sarcina
camera de ardere. Daca se intrerupe curentul, forta
arcului va impinge acul duzei pe scaunul sau,
intrerupand debitul de benzina. La injectoarele
Raranti
piezoelectrice, dimensiunea armaturii din injector este
mai mica, ca urmare, timpul de comanda al injectorului 0.4 3.5 5 Timpul de injectie (in millisecunde) 20
este mai scurt, iar atomizarea combustibilului
imbunatatita.
31
Injectoarele de benzina de inalta presiune HDEV5

1
1. Admisie cu sita fina

3. Arc
2 4. Bobina
3
4 5. Corp injector
6. Ac injector cu armatura
5
bobinei
7. Scaun supapa
9 10 8. Duza de injectie
6
9. BOSCH HDEV2
10.Continental HDEV
7
8
Injectoarele de benzina injectie directa, asigura o deschidere mai rapida a supapei, cu o sectiune de
curgere constanta in timpul deschiderii precum si o autoinchidere in cazul lipsei comenzii, indiferent de
presiunea din rampa. Cantitatea injectata (pentru o sectiune de curgere data) depinde de presiunea
din rampa, contrapresiunea din camera de ardere si de timpul de actionare. Datorita geometriei duzei,
se poate obtine o atomizare foarte fina a combustibilului. Spre deosebire de injectia in poarta supapei,
la injectia directa de benzina, combustibilul este injectat mai rapid, mai precis, ci cu o mai buna
formare a jetului. Pentru aceasta se folosesc tensiuni de 50 … 90 V si curenti de 9 … 12 A.
32
Injector – Bosch HDEV 5.2

A B C D
1 X
tmsec
VBoost ti
2
Y
3 t1 t3 tmsec
t2
VBoost
Z
VBatt
tmsec
4
1. Intrare combustibil
2. Conexiune electrica 5
VBoost
3. Corp 6
4. Arc de presiune 7 A: Boost B: Ridicare C: Mentinere D: Inchidere
5. Bobina X: Semnal de comanda MSG
6. Armatura bobinei 8
Y: Curent HDEV5.2
7. Acul injector
8. Duza cu 6 orificii Z:Tensiune HDEV5.2
33
Diagnoza injectoarelor de inalta presiune (HDEV5)
Verificarea injectoarelor se face atat prin masurarea

rezistentei bobinelor cat si prin masurarea consumului de
curent in timpul functionarii. Masurarea tensiunii are doar un
sens limitat. In ilustratiile de mai jos se poate observa
diferenta dintre semnalele injectoarelor intre regimul de ralanti
(fig. din stanga)si cel de plina sarcina (fig. din dreapta). Se
poate observa timpul de injectie crescut fata de regimul de
ralanti.
34
Injector de inalta presiune piezoelectric – constructie si functionare
1. Duza cu ac injector si supape

2
2. Actuator piezo
3. Element de compensare
3
(Compensator termic)
1
2
1 3
Bosch Continental
In principiu injectoarele piezo sunt alcatuite din trei module. Acul duzei este ridicat de pe scaunul
supapei datorita dilatarii elementului piezo. Avand in vedere ca la temperaturi diferite deschiderea
acului variaza, injectoarele sunt dotate cu un element termal de compensare. Acul duzei este impins
spre exterior de pe scaunul de supapa cu forma conica. Astfel ramane liber un gol inelar prin care va
trece benzina, formand un jet conic, al carui unghi de pulverizare este independent de contrapresiunea
din camera de ardere.
35
Ajustare injectoare HDEV4 (Mercedes)

In timpul productiei in uzina sunt inregistrate pentru injector niste date masurate in anumite puncte specifice. In
acest fel sunt determinate intervalele de tolerante pentru ajustarea cantitatii de injectie printr-o combinatie de 5
caractere Bosch / 6 caractere Continental. In plus pentru ajustarea tensiunii este adaugata si rata de deviatie a
injectorului. Din acest motiv este necesara ajustarea injectorului dupa caracteristicile fiecarui element piezo, astfel
fiind atribuit unei clase necesare de tensiuni ce intra in numarul de combinatie a injectorului. Datele sunt transmise
catre calculator. In timpul functionarii aceste valori sunt utilizate pentru compensarea abaterilor de debit.
Pe injector se afla un cod din 5 caractere.

Pentru adaptare sunt necesare primele 4. Dupa
inlocuirea injectorului la codare se introduc
primele 4 caractere.
La inlocuirea injectorului este

necesara adaptarea acestuia!
36
Aprinderea
1. Pe ce vehicule sunt instalate asemenea
sisteme de aprindere?
• Peugeot,
• Citroen,
• BMW,
• Alfa Romeo,
• …
1. Forma de unda vizualizata cu un osciloscop

pentru un BMW cu rulare la rece.
Aprindere multipla:
In cazul noilor generatii de motoare (SRE si BDE), injectiile multiple sunt mult mai des utilizate. De
exemplu, pentru o rulare la cald si la turatii reduse, scanteia este “divizata” in mai multe scantei, de
amplitudine mai mica. In acest fel se asigura ca tot amestecul carburant este ars complet.
In cazul unui motor cald si la turatii crescute, se utilizeaza o singura scanteie de aprindere.
37
Aprinderea in cazul sistemelor de injectie directa de benzina

Mod de operare omogen
Modul de operare omogen:

Punctul de aprindere poate fi variabil, precum la sistemele de
Semnale de injectie in poarta supapei, in functie de tendinta de detonare a
injectie
amestecului carburant.
Momentul motor este determinat de cantitatea de aer aspirata
Scanteie
aprindere si de catre avansul la aprindere.
Mod de operare stratificat

Modul de operare stratificat:
Injectia de combustibil are loc in ultima treime a cursei de
Semnale de
injectie
compresie. Astfel, raman cca 40° - 50° din cursa RAC pentru
a putea forma un amestec combustibil. In acest mod de
operare, avansul la aprindere nu poate fi variat, datorita
faptului ca o scanteie prea devreme sau prea tarzie poate
Scantei de
aprindere afecta norul combustibil.
Momentul motor este determinat numai de catre cantitatea de
combustibil injectata.
38
Diagnoza sistemelor common rail

Diagnoza sistemelor Common Rail
1
Cuprins
• Principii de functionare
• Prezentare generala a sistemului
• Pompe de inalta presiune
• Injectoare CR
• Rampa comuna CR
• Senzor si supape de reglare

presiune
• Testarea si diagnoza sistemelor CR
• Instructiuni de securitate
2
Sisteme Bosch CR– Introducere (Autoturisme)
1. Unitate de comanda motor
2. Pompa de inalta presiune cu
supapa de dozare (ZME)
3. Rampa comuna
4. Injector
6
1 5. Senzor presiune rampa
comuna
6. Rezervor AdBlue®-cu modul
3 5 de alimentare
7
7. Modul de dozare AdBlue®
2 4
Cea mai importanta proprietate a sistemului Common Rail este aceea ca presiunea este generata independent de turatia
motorului si de cantitatea injectata. Domeniul inaltei presiuni al sistemului common rail poate fi grupat in trei subdomenii, care
sunt: generarea presiunii, acumularea presiunii si dozarea combustibilului. Pompa de inalta presiune preia functia de
generare a presiunii. Acumularea presiunii are loc in rampa comuna, pe care se gaseste senzorul de presiune si regulatorul
de presiune, respectiv supapa de limitare a presiunii. Injectoarele au functia de a injecta combustibilul la timpul potrivit si in
cantitatea necesara. Conductele de inalta presiune interconecteaza toate aceste elemente intre ele.
3
Sisteme Bosch CR – Privire de ansamblu 1 (Autoturisme)
1. Rezervor combustibil
2. Pompa electrica alimentare
10 13 44
B 3. Filtru combustibil
4. Pompa inalta presiune CP4
7 8
43 5. Modul de dozare (ZME)
11 12
5 6
D 7. Rampa comuna
9 42
19 41 8. Supapa reglare presiune
28 9. Injector CR
4 C 15 17 29
16 10. Unitate de comanda motor
14 18 23
40 11. Senzori
39 12. Actuatori
A
20 38 37 13. Senzor pedala acceleratie
25 14. Releu bujii incandescente
3 36 35 34 15. Senzor ax cu came
24
21 26 27 E 16. Senzor pres. supraalimentare
32 33
17. Senzor temperatura aer
2
22 18. Clapeta aer
31 19. Debitmetru aer
20. Bujie incandescenta
1 30
21. Senzor temperatura motor
F
A = Presiune de alimentare 22. Senzor arbore cotit
B = Inalta presiune 23. Intercooler
24. Turbocompresor
C = Presiune atmosferica
25. Actuator presiune
supraalimentare
4
Sisteme Bosch CR – Privire de ansamblu 2 (Autoturisme)
26. Supapa recirculare gaze
10 13 44 arse de inalta presiune
B (EGR)
8 27. Racitor EGR de inalta
7 43
12 presiune
11
5 6 28. Supapa recirculare gaze
D arse de joasa presiune
9 42
19 41 29. Racitor EGR de joasa
28 presiune
4 C 15 17 29
16 30. Rezervor AdBlue®
14 18 23
40 31. Modul alimentare AdBlue®
39 32. Senzor temperatura
A
20 38 37 33. Senzor Lambda
25 34. Incalzitor electric
3 36 35 34 35. Convertor catalitic de
24 oxidare Diesel (DOC)
21 26 27 E 33
32 36. Senzor temperatura
2 37. Senzor presiune diferentiala
22
31 38. Filtru de particule diesel
39. Senzor PM
1 30 40. Senzor NOx
F 41. Modul de dozare AdBlue®
A = Presiune de alimentare
42. Senzor temperatura
B = Inalta presiune F = AdBlue® 43. Convertor catalitic SCR
C = Presiune atmosferica 44. Senzor NOx
5
Sistem Common Rail Bosch
Common Rail Gen. 2.x-Supapa electromagnetica Common Rail Gen. 3.x-Piezo

Generatia CR Presiune maxima Injector Pompa de inalta presiune
1-a Generatie autoturisme 1350…1450 bar Injector cu bobina Pompa inalta presiune CP1- reglare presiune prin
supapa de reglare a presiunii
1-a Generatie vehicule 1400 bar Injector cu bobina CP2 cu controlul cantitatii prin electrovalve
comerciale
A 2-a Generatie de autoturisme 1400-1800 bar Injector cu bobina CP3, CP1H cu controlul cantitatii prin unitate de
si vehicule comerciale usoare dozare pe admisia de combustibil
A 3-a Generatie de autoturisme 1600…2200 bar Injector Piezoelectric CP3, CP1H, CP4 cu controlul cantitatii prin unitate
de dozare pe admisia de combustibil
A 3-a Generatie vehicule 1800 bar Injector cu bobina CP3.3NH/CP3.4 Unitate de dozare
comerciale
A 4-a Generatie vehicule 2500 bar Injector cu bobina CPN5
comerciale
6
Sisteme CR Bosch – Privire de ansamblu
9 Sistem cu un singur actuator:
5 6 A.Pompa cu pistoane radiale cu debitare continua: reglarea inaltei
8 presiuni cu electrovalva de reglarea presiunii.
5
B.Pompa cu pistoane radiale cu debit controlat: reglarea presiunii
prin reglarea debitului de alimentare cu unitate de dozare montata
2 pe pompa.
1 7
3
Sistem cu doi actuatori:
A 4
C.Pompa cu pistoane radiale cu debit controlat : sistem cu doi
6 actuatori cu reglarea debitului prin unitate de dozare montata pe
10 5 13 pompa si cu electrovalva de reglarea presiunii pe rampa comuna.
1. Rezervor combustibil 9. Pompa inalta presiune cu debitare continua
2. Filtru combustibil 10.Pompa inalta presiune cu debit controlat, cu
2 3. Filtru primar pompa de alimentare cu roti dintate si
unitate de dozare
3 1 7 4. Pompa electrica
11.Pompa inalta presiune cu debit controlat, cu
B 5. Rampa comuna
unitate de dozare
5 12.Injector Piezo
11 6 7. Injector cu bobina
8 13.Supapa de limitarea presiunii
8. Electrovalva de reglarea
14.Restrictor
presiunii
2 14 Inalta presiune
1 4
3 12 Presiune alimentare
Presiune atmosferica
C
7
Sisteme Bosch CR – Sistemul CRS1 cu injectoare cu bobina
6 8 2. Pompa electrica cu prefiltrare
7
3. Filtru
4 5 4. Pompa de inalta presiune CP1
5. Electrovalva cantitate combustibil
9 6. Rampa comuna
7. Senzor presiune
8. Supapa de limitare a presiunii
3 9. Injector cu bobina
Inalta presiune 10.Unitate de comanda motor (ECU)
Presiune de alimentare 11.Debitmetru aer
1 2 Retur
12.Senzor arbore cotit
13.Senzor temperatura lichid de racire
14.Senzor de pozitie pedala acceleratie
18 15.Actuatori
10 11 12 14 16.Aparate de bord
Diag
17.Priza de diagnoza
13 15 16 17
18.Interfata CAN
Alimentarea cu combustibil a pompei de inalta presiune, CP1, este asigurata de o pompa electrica situata in rezervor, printr-un
filtru de combustibil. Pompa de inalta presiune CP1 asigura inalta presiune necesara in rampa comuna. Fiecarui cilindru ii este
atribuit un injector cu supapa actionata electromagnetic. Reglarea inaltei presiuni, comanda inceputului de injectie si marimea
timpului de injectie, functioneaza complet idependent una de cealalta si pot avea multiple setari.
8
Sisteme Bosch CR – Sistemul CRS3 cu injectoare cu bobina
1. Pompa electrica de alimentare

6 3. Filtru combustibil
9
5. Unitate de dozare (ZME)
10
6. Supapa regulatoare de presiune
7. Actuatori
4
8. Senzori
3 9. Rampa comuna
11
7 8 10.Senzor presiune rampa comuna
11.Injector cu bobina
2 5 Presiune alimentare 12.Unitate comanda motor (ECU)
12 Inalta presiune
1 Retur
Alimentare electrica electrica
Principiul de functionare este acelasi ca la sistemul CR 1 cu pompa de inalta presiune CP1. Diferenta semnificativa este
controlul cantitatii pompate prin controlul admisiei in pompa. Supapa pentru controlul cantitatii admise, sau unitatea de
dozare (ZME), regleaza cantitatea de combustibil in functie de conditiile de functionare ale motorului astfel incat sa previna
supraincalzirea combustibilului. Pentru controlul cantitatii de combustibil se folosesc atat supapa pentru reglarea cantitatii cat
si supapa de reglarea a presiunii in rampa comuna (sistem cu doi actuatori). Presiunea maxima este limitata la 1600 bar.
9
Sisteme Bosch CR – Sistemul CRS3 cu injectoare Piezo
1. Pompa electrica de alimentare
5
3. Filtru combustibil
6 10
5. Unitate de dozare (ZME)
11 6. Supapa regulatoare de presiune
7. Supapa retinere presiune
4 7 8. Actuatori
3 9. Senzori
8 9 12 10.Rampa comuna
11.Senzor presiune rampa comuna
12.Injector Piezo
2 13
Retur injectoare piezo 13.Unitate de comanda motor
Presiune de alimentare
1 Inalta presiune
Retur
Alimentare electrica
Sistemul CRS3 are componente similare cu sistemul CRS2; diferenta semnificativa intre sistemul CRS3 si sistemul CRS2 cu
injectoare cu bobina, este injectorul Piezo. In cazul injectiilor multiple, injectoarele Piezo sunt superioare din punct de vedere
al cantitatii minime injectate la preinjectie, viteza injectiilor succesive si stabilitatea cantitatii injectate pe toata perioada de
functionare. Presiunea maxima de injectie poate atinge 2000 bar.
Supapa de retinere a presiunii mentine pe returul injectoarelor presiunea de 10 bar. Aceasta presiune este necesara
fuctionarii injectoarelor Piezo.
10
Alimentarea cu combustibil – Pompe de inalta presiune
Pompele de inalta presiune sunt interfata intre sistemul de alimentare de joasa presiune si partea de inalta presiune.
Acestea asigura suficient combustibil comprimat in toate regimurile de functionare, pe intreaga viata a vehiculului.
Tip Pompa Control Cantitate/

Pompa CR Presiunea maxima Piston Altele
CR Presiune
Cu/fara electrovalva de
Reglare inalta presiune
suspendare
CP1 1350…1450 bar cu electrovalva de Pompa cu 3 pistoane
Cu/fara electrovalva de
reglare
reglare presiune
Cu/fara pompa de
Reglare cantitate admisa
CP1H 1600 bar Pompa cu 3 pistoane alimentare cu roti
cu unitate de dozare
dintate
Cu/fara pompa de
Reglare cantitate admisa
CP3.x 1400-1800 bar Pompa cu 3 pistoane alimentare cu roti
cu unitate de dozare
dintate
CP4.1 pompa cu 1
Reglare cantitate admisa piston
CP4.x 1800…2000 bar
cu unitate de dozare CP4.2 pompa cu 2
pistoane (la 900 )
11
Pompa de inalta presiune CP1
Pompa de inalta presiune este interfata intre circuitul de joasa si

cel de inalta presiune. Functia acesteia este de a asigura
alimentarea permanenta cu o cantitate suficienta de combustibil
comprimat, in toate conditiile si pe toata durata de functionare a
autovehiculului. Acest lucru include alimentarea cu o rezerva de
combustibil, care este necesara pentru pornirea imediata a
motorului si pentru cresterea rapida a presiunii pe rampa.
Pompa de inalta presiune dezvolta pe rampa, in mod constant,
presiunea din sistem, independent de procesul de injectie. Axul
pompei functioneaza cu rulmenti in centrul carcasei CP1.
8. Conector rampa de inalta Componentele pompei sunt pozitionate radial la 120º intre ele.
presiune Excentricul montat pe axul pompei antreneaza miscarea
1. Axul pompei
9. Supapa de reglare a presiunii pistonului in plan vertical, combustibilul fiind astfel comprimat.
2. Cama excentrica
10. Supapa cu bila Presiunea acumulata deschide supapa de evacuare imediat ce
3. Elelment pompa
11. Retur combustibil este obtinuta presiunea pe rampa; in acest fel, combustibilul
4. Supapa de admisie
12. Intrare combustibil comprimat este pompat in circuitul de inalta presiune.
5. Supapa de inchidere
13. Supapa de siguranta
6. Supapa de evacuare
14. Conducta de joasa presiune
7. Piesa de etansare
12
Pompa de inalta presiune CP 3
1 2
1 = Alimentarea cu combustibil
2 = Unitate de dozare (Metering unit)
3 = Iesire presiune inalta
3 4 = Pompa mecanica
5 = Supapa presiune
6 = Supapa admisie
7 = Inel poligonal
4
8 = Ax antrenare pompa
Pompa CP3 face reglajul presiunii in rampa comuna controland

volumul debitul pe partea de joasa presiune, prin controlul supapei
“metering unit” (M-prop, ZME). Aceasta este deschisa in totalitate in
stare neactionata, reglajul acesteia facandu-se in PWM. Cu cat
gradul de incarcare este mai mare, cu atat mai putin combustibil va
curge prin aceasta.
8 7 6 5
13
Alimentarea cu combustibil – Functionarea pompei CP1H
1. Retur combustibil
2
2. Admisie combustibil
3. Piston
1
4. Supapa de evacuare
5. Inel cu came
Pompa radiala cu 3 6. Unitate de dozare (ZME)
pistoane (CP1H)
7. Arcul pistonului
8. Supapa de admisie
9. Chiulasa
8 10.Arbore cu excentric
9
11.Carcasa pompa
Pompa de inalta presiune genereaza presiune in sistem independent

10
de injectie, in mod continuu. Ungerea se face cu combustibil.
7
Arborele are o pozitie centrala in carcasa pompei CP1. pozitionate
radial pa arbore, se afla pistoanele pozitionate la 120°unul fata de
celalalt. Inelul cu came, care este montat pe axul cu excentric si este
6 responsabil de miscarea pistoanelor.
11
Reglarea presiunii se face pe partea de intrare a pompei de inalta
presiune prin intermediul unitatii de dozare (ZME), comandata de
EDC prin semnal in puls modulat (PWM).
5
4 3
14
Functionare pompa de inalta presiune CP 4.1
Supapa de
Supapa de retur mentine in interiorul pompei o presiune
aspiratie
de 4,3 bar, indiferent de modul de alimentare a pompei
(cu pompa cu roti dintate, sau cu pompa electrica in
rezervor.
Unitate de dozare (Metering Unit /

ZME) Uzual, supapele de debit sunt
normal deschise. In cazul in
care se doreste eliminarea
regulatorului de presiune din
rampa, se pot utiliza supape cu
efect invers (normal inchis).
Activarea acestora se face cu
impuls PWM de 10-40%
Supapa de retur
Filtru ZME
15
Alocarea presiunii pe cilindrii (EDC17CP14)
Masurare cu osciloscop cu doua canale

Canal 1 (albastru): fluctuatie presiune
rampa centrala
Canal 2 (rosu): semnal injector
Pompa de inalta presiune CP4.1 este o pompa cu 1 piston, ce livreaza doua pompari pentru o rotatie a pompei, avand o cama
duala. Astfel, la un raport de transmitere de 1:1, pompa va acea acelasi numar de rotatii ca si motorul, deci va avea 4 pompari
la o rotatie a axului cu came. Daca presiunea in rampa si timpul de injectie nu se schimba, caderea de presiune va fi aceeasi
pentru toti cilindrii. In acest fel, injectoarele vor debita aceeasi cantitate de combustibil, avand acelasi timp de injectie.
Rapoartele de antrenare a pompelor sunt n/4 pentru CP4.1 respective n/8 pentru CP4.2. (n = nr. de cilindrii).
16
Efectul geometriei pompei in timpul pornirii motorului
Actionare cu cama (CP4.1) cu cursa de debitare Pompa cu excentric si actionare poligonala CP3 / CP1H.
ideala si pauze intre debitari. Nu exista pauza in debitare.
Cresterea in trepte a presiunii in rampa. Crestere lineara a presiunii in rampa.
Cama Poligon
CP4.1 CP1H
Presiune (bar)
Presiune (bar)
Unghiul arborelui cotit Unghiul arborelui cotit
17
Alimentarea cu combustibil – Acumulator inalta presiune (rail)
1
1
1 4 2
3
Rampa
comuna 4 1. Conexiune inalta presiune spre injector
2 2. Senzor de presiune
6 5 3. Rampa comuna
Sistem cu 1 actuator
1 4. Conexiune inalta presiune de la pompa
de inalta presiune
8 7 5. Supapa de limitare a presiunii
1 6. Conducta retur
7. Electrovalva regulator presiune
8. Conexiune inalta presiune de la pompa
de inalta presiune (CP4.1; CP 4.2)
Functiile acumulatorului de inalta presiune (rail) sunt:

2 −Sa stocheze combustibilul la inalta presiune
Sistem cu 2 actuatori −Sa distribuie combustibilul la injectoare
−Sa amortizeze fluctuatiile de presiune
18
Alim. cu combustibil – Electrovalva regulator de presiune de tip 1
1. Filtru
1 2 3 4 5 6 7
2. O-ring
3. Distantier
4. Corpul supapei
5. Iesire catre circuitul de joasa presiune
6. Bobina electromagnetica
7. Armatura
9. Arc
12 11 10 9 8 10.Corpul electovalvei
11.Supapa cu bila
12.Intrare inalta presiune
Electrovalva regulator de presiune (DRV) are o flansa de fixare la pompa de inalta

presiune sau la rampa comuna. Armatura apasa pe supapa cu bila pe scaunul
supapei pentru a separa circuitul de inalta presiune de cel de joasa presiune.
Suplimentar, pe de o parte se afla arcul ce apasa armatura, iar pe cealalta parte se
afla bobina electromagnetica ce exercita o forata de atragere a armaturii. Pentru
ungere si pentru disiparea caldurii, toata armatura se afla in combustibil.
19
Alimentarea cu combustibil – Unitate de dozare (ZME sau MProp)
1
1. Conexiuni electrice
2 2. Carcasa magnet
3 3. Armatura cu tachet
4. Bobina
4 5. Carcasa
5 6. Disc asigurare debit rezidual
6 7. Garnitura
7 8. Piston cu orificii de control
8 9. Arc
9 10.Orificii de control
10
Neactivat Activat
Incepand cu sistemele Common-Rail din generatia 2, reglarea
presiunii se face pe partea de admisie a combustibilului, astfel incat
va fi comprimat doar combustibilul ce urmeaza a fi injectat in cilindrii.
20
Alimentarea cu combustibil – Supapa de limitare a presiunii
1. Supapa limitare presiune (DBV)
4 9
3 2 2. Retur (pe partea de joasa presiune)
2 8
7 3. Intrare inalta presiune (rail)
6 4. Conexiune inalta presiune (injector)
5. Rampa comuna
6. Supapa
7. Orificii de trecere
10
8. Piston
11 9. Opritor
3
10.Arc de presiune
1 11.Corp supapa
5
Supapa de limitare a presiunii are o componenta mecanica. Aceasta limiteaza valoarea presiunii in rampa comuna prin
deschiderea spre retur a combustibilului, in cazul unei incarcari prea mari. Ea permite cresterea presiunii peste maximul admisibil,
dar numai pentru o perioada foarte scurta de timp.
(Exemplu: Presiunea maxima in sistem este 1600 bar, presiunea de deschidere a supapei de limitare a presiunii este de 1700 bar).
21
Alimentarea cu combustibil – Senzor presiune rail
1 1. Rail
2. Senzor presiune rail
4. Circuit de evaluare
2 5. Elementul senzorului cu
2 diafragma metalica
6. Conexiune de inalta presiune
3
7. Filet
4 Senzorul de presiune in rail trebuie sa masoare valoarea actuala a presiunii

5 - cu suficienta acuratete si
- timpul de masurare foarte scurt si sa trimita un semnal de tensiune corespunzator
valorii presiunii actulale catre unitatea de comanda.
22
Common-Rail Injector – CRI
Generatia 1+ 2
Electrovalva
Generatia 3
Injector piezo
23
Alimentarea cu combustibil – Injector cu bobina (tip CR1)
11 1. Acul duzei
13
10 2. Piulita duzei
9 3. Piesa de presiune
6 4. Spatiu interior
14 5. Corpul injectorului
15
6. Pistonul supapei
12 Set supapa
5 7. Bila supapei
7 8 8. Conexiune de inalta presiune
6 9. Armatura
3
10.Arcul armaturii
1 11.Bobina magnetica Electromagnet
4 12.Miez magnetic
A 13.Retur combustibil
2 14.Conexiune electrica
15.Arcul supapei
24
Alimentarea cu combustibil – Injector cu bobina (functionare)
1. Electromagnet
2. Armatura
3. Bila supapei
1 4. Camera comanda supapa
9 5. Acul duzei
6. Orificiul duzei
2
8 7. Camera duzei
8. Orificiu calibrat retur
3 9. Arcul armaturii
4
Combustibilul provenit din rampa comuna intra in camera de comanda a supapei si in

camera duzei, sub acul duzei, prin conexiunea de inalta presiune. Presiunea din
rampa comuna este prezenta in cele doua camere. Deschiderea injectorului este
impiedicata de forta arcului supapei. Datorita activarii electromagnetului, forta
magnetica care actioneaza pe armatura supapei va fi mai mare decat forta arcului
7 armaturii. Ca urmare, bila supapei deschide orificiul calibrat de retur si presiunea in
5
camera de comanda a supapei se reduce. Datorita diferentei de presiune dintre
camera duzei si camera de comanda a supapei, acul duzei se deschide hidraulic.
6
25
Injectoare CR generatia 2
1 2 3
Semnalul de actionare a injectoarelor CR de generatie 2
Armatura bobinei nu este conectata mecanic la acul

duzei, care este miscat de forta arcului si fortele
hidraulice. Calculatorul poate regla in functie de necesitati
Generatia 2 injectoare CR
presiunea de inalta, avansul injectiei si durata acesteia,
independent una de alta, putand fi setate cu valori diferite.
Deteriorarea unui injector in timp poate fi facuta de catre
ECU motor la regim de ralanti, urmand sa fie adoptate
masuri de compensare a acestora, precum modificarea
cantitatilor de gaze arse recirculate (EGR) precum si
cantitatea pre-injectiei.
26
Comanda injectorului
1 = descarcare condensator
2 = curent de atragere injector
3 = incarcare condensator
4 = injector – curent de menţinere
5 = incarcare condensator
6 = curent de menţinere
20A 7 = curent reglat de menţinere
(supapa conectata)
Pentru a putea creste timpul de raspuns a

injectoarelor cu bobina, se utilizeaza tensiuni
12A
de actionare de 70-80V, cu curenti de 20A.
Acestea se obtin cu ajutorul unor
condensatori din unitatea ECU motor.
27
Injectorul common rail
curent
ridicarea armaturii
presiune
ridicarea acului
cantitate injectata
timp
28
Alimentarea cu combustibil – Injectorul Piezo
6
1. Acul duzei
2. Arc
3. Supapa servo
5 7 4. Modul de cuplare
5. Actuator
4 6. Conexiune inalta presiune
3
2 7. Retur
Diferenta fundamentala intre injectorul Piezo si cel cu bobina este ca acul duzei nu este cuplat la elementul de actionare
(actuator Piezo), deci nu exista nicio forta mecanica pe acul duzei; in schimb se foloseste o supapa servo. Datorita utilizarii
unui cristal piezoelectric, se obtin urmatoarele avantaje: injectii multiple cu inceputuri de injectie flexibile, obtinerea unor
intervale diferite intre injectii individuale si obtinerea celor mai mici cantitati injectate pentru injectiile pilot si postinjectii.
29
Injectoare piezoelectrice - structura şi funcţionare
1 = Camera control cu servosupapa

Semnal de actionare a injectorului piezoelectric
2 = Element piezoelectric
(A =Tensiune, B = Curent)
3 = Retur
4 = Alimentare combustibil Tensiunea de actionare a injectoarelor piezo
5 = Modul actuator este aproximativ de 150V, in functie de
caracteristicile elementului piezoelectric.
6 = Element de cuplaj
7 = Servosupapa
8 = Duza injector
In regimuri de operare limitate, injectia principala se face in mod "Split-injection“.

Aceasta este setata in zona de “Emisii ” (ciclu MVEG) pentru viteze cuprinse intre
70 si 120km/h.
30
Injectorul piezoelectric CRI3 – Modulul de cuplaj
1
1. Pistonul cuplajului
2. Camera de comanda
3. Supapa pilotata
4. Diametru D1
4 5. Diametrul D2
5 3 O componenta aditionala in injectorul Piezo este cuplorul hidraulic care

trebuie sa indeplineasca urmatoarele functii:
1. Conversia ridicarii actuatorului,
2. Compensarea oricarui joc existent (de ex. datorat dilatarii termice) intre
actuator si supapa servo,
3. Fuctie de siguranta (oprire automata de siguranta a injectiei in cazul
defectarii, prin decuplare autonoma).
31
Injectorul piezoelectric CRI3 – Supapa de servoactionare
1. Presiunea din rampa

2. Canal calibrat intrare
3. Canal calibrat iesire
4 4. Camera de comanda a
1 2 3 modulului de cuplaj
5. Retur
6. Servosupapa
5 7. Bypass
8. Camera de control
6 9. Acul duzei
Deschiderea acului duzei este facuta similar ca la injectoarele

conventionale, in momentul in care forta arcului este invinsa de catre forta
7 hidraulica. Aceasta din urma este controlata de catre servosupapa, care va
permite scaderea presiunii in camera de control. Pentru ca dezechilibrarea/
8 echilibrarea sistemului sa se faca foarte rapid, servosupapa pe langa
deschiderea returului de combustibil va obtura si intrarea acestuia prin
canalul de bypass (7).
32
Supapa de mentinere a presiunii in returul injectoarelor
1 = Presiune generata de pompa

electrica sau mecanica
2 = Filtru
3 = Arc pentru presiune mare
4 = Supapa - disc
5 = Bila supapei
6 = Arc pentru presiune scazuta
7 = Filtru
8 = Presiunea de sistem (10 bar)
8 7 6 5 4 3 2 1
In returul injectorului Piezo este nevoie de o supapa de retinere a

presiunii. Aceasta este o supapa pur mecanica. Ea se afla intre liniile
de retur ale injectoarelor si returul combustibilului din sistem. In timpul
Presiune rampa
functionarii motorului, combustibilul intra in supapa de retinere a

presiunii prin retururile injectoarelor. La o presiune mai mare de 10
bar, bila va fi ridicata de pe scaunul ei, invingand forta arcului de
presiune. Combustibilul va curge catre rezervor prin supapa deschisa
prin returul sistemului. Acesta contrapresiune de combustibil este
necesara pentru functionarea injectoarelor.
Turatie motor
33
Injectoare CRI2.5
1. Armatura
2. Pin fix
3. Scaunul supapei
Actionarea injectoarelor de tip CRI 2.5 se face cu o bobina electromagnetica, mantinand in acelasi timp performantele injectoarelor
piezoelectrice. Pentru obtinerea acestor performante, comparativ cu injectoarele conventionale cu bila, cursa armaturii este redusa
la jumatate. Suplimentar, etansarea pe bila a fost inlocuita cu etansarea pe con, permitand astfel o sectiune de curgere (de
descarcare) mai mare. Prin aceste modificari timpul de comutare a injectoarelor a fost scurtat, putandu-se obtine mai multe injectii
pe ciclul motor fata de injectoarele cu bila.
34
Functii de corectie
Corectii interne CRS
Corectii
functionare motor
Calibrare preinjectie
35
Calibrarea cantitatii injectate - IMA-Cod
Cantitate
injectata Q Corectii pentru
injectoare cu
Variatia cantitate redusa.
cantitativa la un
timp de injectie Corectii pentru
identic injectoare cu
cantitate crescuta.
Timp de injectie
Variatiile injectorului, la diferite presiuni in rampa comuna
Pentru imbunatătirea functionarii sistemului de injectie, sistemele

common rail utilizeaza reglarea cantitătii injectate individual. Aceasta
este o functie a programelor de control care are ca scop
imbunatatirea acuratetii estimarii cantitatii de combustibil injectat.
IMA-Cod Pentru reglarea cantitatii, se inregistreaza o serie de date masurate
- Coduri de 6 sau 7 digiti - sunt folosite numerele 1-9 si din timpul procesului de fabricare/verificare a injectorului, care sunt
toate literele alfabetului cu exceptia lui Q si J. marcate pe fiecare injector sub forma unui cod matricial de date.
- Coduri de 8 sau 9 digiti - sunt utilizate numerele 0-9 si
caracterele alfabetului A-F.
36
Calibrarea cantitatii injectate – repararea vehiculului
La schimbarea injectorului(injectoarelor) este necesara scrierea noilor coduri. Prin denumirea de "adaptari", trebuie sa se
inteleaga procesul de "invatare" a diferite componente si functii ale unitatii de comanda ale motorului.
!! Suplimentar, trebuiesc resetate

functiile de adaptare, de ex. NMK
(calibrarea cantitatii de zero)
trebuieste resetat!!
!! Atentie!! Consecintele utilizarii unor coduri gresite sau nescrierea codurilor injectoarelor dupa
schimbarea acestora pot fi:
- Neresetarea functiilor de adaptare
- Reclamatii cu privire la zgomotul motor (ardere zgomotoasa)
- Reclamatii cu privire la functionarea neuniforma a motorului
- Cresterea temperaturii in sistemul de tratare a gazelor de esapament.
37
Diagnostic / Reparare – Adaptare reglare cantitate injectata (IMA)
ATENTIE:
Daca este introdus in ECU motor un cod de
compensare gresit, motorul poate avea un
mers dur, ralanti dur sau pot aparea alte
defecte. In extrem, se poate defecta motorul.
Adaptarea reglarii cantitatii injectate este o functie software pentru crestera gradului de acuratete al cantitatii injectate.
Pentru reglarea cantitatii injectate se colecteaza o multime de date masurate pentru fiecare injector in timpul fabricarii sale,
iar aceste date apar in forma unei matrice de date (cod IMA) pe injector. Aceste valori sunt transferate unitatii de comanda
a motorului in procesul de fabricare al vehiculului.
38
Interventiile asupra sistemului Common Rail
Instructiuni de siguranta:
Inainte de a lucra la sistemul de inalta presiune a sistemului Common Rail din prima generatie (cu regulator de presiune pe pompa),
este necesara asteptarea a minim 30 de secunde dupa oprirea motorului pentru reducerea presiunii in sistem. Pentru a doua
generatie de pompe Common Rail cu regulator de debit pe pompa, este necesara asteptarea a minim 5 minute pentru reducerea
presiunii.
Nu se efectueaza nici un fel de interventie asupra sistemului de inalta presiune Common Rail (rampa, supapa regulatoare presiune,
supapa de reducere a presiunii, senzor presiune rampa, conexiuni, conducte de presiune (pompa de inalta presiune/rampa,
rampa/injectoare)) cand motorul este in functiune.
Pericole:
Jeturile de combustibil din sistemul de inalta presiune pot taia. Pericol de ranire pentru piele si ochi.
Datorita conexiunilor slabite din circuitul de inalta presiune, in timpul functionarii, jeturile de combustibil se pot aprinde de la partile
fierbinti ale motorului. Exista risc de incendiu!
Desfacerea primei componente a sistemului de inalta presiune, trebuie desfacuta incet, pentru a permite scaderea treptata a presiunii
din sistem.
Datorita campurilor electrice puternice si a curentilor ridicati, personalul din atelier trebuie sa mentina o distanda de siguranta >0.2 m.
Reguli de curatenie :
Cand se lucreaza asupra sistemului de alimentare cu combustibil/injectie, trebuieste tinut cont de “6 reguli” de curatenie:
-Curatati punctele de conectare si in jurul lor cu grija, inainte de desfacerea acestora.
- Puneti piesele dezasamblate pe o suprafata curata si acoperiti-le. Nu utilizati materiale ce contin fibre!
- In cazul in care reparatia nu se face imediat, acoperiti sau inchideti cu atentie componentele dezasamblate.
- Asamblati numai componente curate: Piesele de schimb trebuiesc despachetate doar inaintea montarii. Nu utilizati componente
depozitate necorespunzator (de ex, in trusele de scule, etc.).
- Dupa ce sistemul este deschis, evitati utilizarea aerului comprimat cat mai mult posibil. Nu mutati vehiculul decat daca aceasta este
necesar.
- Suplimentar, trebuie evitata contaminarea cu combustibil diesel a conductelor de racire. In cazul in care aceasta se intampla,
curatati conductele imediat. Furtunurile uzate trebuiesc inlocuite.
39
Tratarea gazelor de esapament pentru motoare Diesel

Tratarea gazelor de esapament

pentru motoare diesel
0
Cuprins
• Gaze arse la motoare Diesel
• Managementul gazelor arse • Clapeta de admisie a aerului
• Recircularea gazelor arse • Particule si funingine
• Senzori lambda de banda larga • Sistemul filtrului de particule cu

aditivi
• Masurarea sarcinii • Sistemul filtrului de particule fara

aditivi
• Supraalimentarea
1
Compozitia gazelor arse la motoare Diesel
2
Emisiile de bioxid de carbon (CO2)
Sursa: European Environment Agency (EEA), raport technic nr 09/2014, Sursa: German Environment Agency, Valori limita pentru emisiile poluante
Figura 18.2 German Environment Agency, National Trend Tables for pentru autoturisme, status Feb. 2013
Atmospheric Emissions 2012
Regulamente EU pentru flote OEM :
• Pentru CO2, pana la aceasta data nu au fost definite valori limita. Incepand cu 2015, a fost stabilita o valoare de 130 g/km. Din 2020 o valoare de
95 g/km va fi aplicata ca nivel limita, pentru care nici un vehicul nu va putea sa o depaseasca.
3
Emisiile de oxizi de azot (NOx)
Figura 2.3, German Environment Agency, National Trend Tables for pentru autoturisme, status Feb. 2013
Incepand cu Euro 3 in anul 2000, a fost setata o limita pentru emisiile de NOx atat pentru motoarele
pe benzina cat si diesel, pentru autoturisme.
4
Particule solide (PM)
Figura 2.3, German Environment Agency, National Trend Tables for pentru autoturisme, status Feb. 2013
Norma Euro 1 a introdus pentru prima data emisiile de particule pentru motoarele diesel. Pentru
motoarele cu benzina, a fost setata o limita incapand cu Euro 5.
5
Reglementarile privind emisiile actuale pentru Europa

EURO 5 (Regulament (EU) No. 715/2007)
Reference-
Vehicle
mass [Kg]
Valid from Class Group Otto Otto Otto Otto Otto Otto(2)
Passnger
all
cars
Light
Commer-
cial
vehicles
(1) O valoare limita pentru numarul de particule trebuie sa se determine cat mai repede posibil, inainte, cel mai tarziu, ca standardul Euro-6 sa
intre in vigoare.
(2) Doar pentru vehiculele cu injectie directa de benzina.
EURO 6 (Regulament (EU) No. 715/2007)
Vehicle Reference-
mass [Kg]
Valid from Class Group Otto Otto Otto Otto Otto Otto(2)
Passnger
all
cars
Light
Commer-
cial
vehicles
(1) In aceasta etapa este determinata o valoare limita privind numarul de particule.
(2) Doar pentru vehiculele cu injectie directa de benzina.
6
Posibilitatile de tratare a gazelor arse
Lambda>1 Lambda=1
Diesel Benzina (ID) Benzina
Filtru de particule Oxidare DeNOx Convertor catalitic Convertor catalitic

PM CO,HC, (PM) cu trei cai cu trei cai
CO,HC,NOx CO,HC,NOx
HC-DeNOx SCR Absorbant Nox Absorbant Nox

(CO,HC),NOx (CO,HC),NOx (CO,HC),NOx (CO,HC),NOx
7
Reactiile chimice
Convertor catalitic de oxidare: Convertor catalitic cu stocare NOx
2 CO + O2 => 2 CO2 2 BaCO3 + 4 NO2 + O2 => 2 Ba(NO3)2 + 2 CO2 (adsorbtie)
Poate stoca numai NO2, nu si NO. De aceea este necesar convertorul catalitic de
2 C2H6+7 O2 => 6 H2O + 4 CO2 oxidare.
C + O2 => CO2 Ba(NO3)2 + 3 CO => BaCO3 + 2 NO + 2 CO2 (descarcare)
2 NO + O2 => 2 NO2 La descarcare se formeaza numai NO, nu se formeaza NO2 !)
2 NO + 2 CO => N2 + 2 CO2 Transformare cu ajutorul unui strat de Rodiu

Convertor catalitic SCR :
Formarea amoniacului:
Oxidare: Combinarea cu oxigenul
(NH2)2CO => NH3 + HNCO (Termoliza)
Reducere: Eliminarea oxigenului
HNCO + H2O => NH3 + CO2 (Hidroliza) Hidroliza: Disociere prin reactia cu apa
Transformarea oxidului de azot: Termoliza: Disociere prin incalzire
4 NO + 4 NH3 + O2 => 4 N2 + 6 H2O (Ecuatia 1)
NO + NO2 + 2 NH3 => 2 N2 + 3 H2O (Ecuatia 2)
In principal la temperaturi scazute < 300°C, deci la raportul 1:1
NO/NO2 , se poate initia deja la 170°C
6 NO2 + 8 NH3 => 7 N2 + 12 H2O (Ecuatia 3)
8
Gaze arse la motoarele Diesel

Amestec bogat, consum mare, mai
putin NOx, mai multe particule.
Se foloseste EGR si DPF
Amestec sarac, consum mic, mai

putine particule, emisie mare de NOx
Se folosesc sisteme Denox
1. Ce probleme apar datorita compozitiei gazelor arse la motoarele Diesel?

Normele EU4 sau EU5 nu pot fi atinse fara echipamente aditionale motorului. Ori
sunt mai putine particule si emisia de NOx este mare, ori sunt mai multe particule
si scade emisia de NOx.
9
Masuri pentru reducerea emisiilor
Modificarea interna a motorului

Masuri Nox HC CO Particule Consum
Supraalimentare -- + ++ ++ +
Intercooler + o o ++ +
EGR ++ + -- -- o
Presiune de injectie marita + o o ++ +
Injectie intarziata ++ - - -- --
Suspendarea cilindrilor o + o + o
10
Reducerea emisiilor prin managementul gazelor arse

1. Injectoare
4 2. Supapa EGR
3. Intercooler
3 4. EDC-ECU
5 5. Debitmetru de aer cu film cald (HFM)
2
6
6. Senzor de presiune diferentiala
1 7. Toba finala
8. Filtru de Particule Diesel
9. Senzor temperatura gaze arse
7 10.Senzor Lambda
8 11.Convertor catalitic de oxidare
9 12.Senzor Lambda
10 13.Turbocompresor
12 11 14.Radiator EGR
13 15.Pedala de acceleratie
14 16.Senzor temperatura gaze arse
16 15 17.Pompa de inalta presiune
17
11
Recircularea gazelor arse – Sistem pneumatic EGR

17 18
16 1. Filtru de aer
2. Debitmetru de aer cu film cald (HFM)
1 3. Turbocompresor cu geometrie variabila
15
4. Senzor de temperatura gaze arse
2
5. Senzor Lambda
6. Senzor contrapresiune gaze arse
3 7. Convertor catalitic de oxidare
8. Filtru de Particule Diesel
9. Amortizor de zgomot gaze arse
14 4
10.Toba finala
12
11 5 11.Senzor de presiune aer de supraalimentare
12.Supapa EGR cu senzor de cursa
6
8 7 13.Unitate de comanda EDC
13 14.Clapeta de admisie aer
9 15.Supapa de bypass EGR
16.Racitor EGR
17.Senzor de temperatura aer de supraalimentare
10 18.Intercooler
12
Recirculare gaze arse – Supapa pneumatica EGR

cu racitor
2
4 5
8 1
3 7
8
1 7
4 10 11 12 13
6
1. Gaze arse racite 6. Actuator bypass EGR 10. Supapa Bypass
2. Racitor EGR 7. Intrare lichid racire in racitor 11. Teava bypass
3. Senzor de cursa EGR 8. Retur lichid de racire 12. Teava EGR
4. Supapa EGR 13. Carcasa racitor
5. Gaze arse fierbinti
1. In ce stare este supapa EGR cand nu este activata?

Supapa EGR este inchisa.
2. Cum se activeaza supapa EGR?
Este activata prin intermediul unui convertor de vacuum electro-pneumatic
activat, la randul lui, prin semnal PWM de la unitatea de comanda EDC.
13
Testarea supapei pneumatice EGR
Presiune de testare aprox. 0.4 bar; supapa EGR este activata (la ralanti) Testare cu KTS (valori actuale) (la ralanti)
Testare cu KTS (valori actuale)

Presiune de testare aprox. 1 bar; supapa EGR este dezactivata (la ralanti)
(turatie ridicata)
14
Recircularea gazelor arse – Sistem electric EGR

3
4
2
1. Camera de amestec
1 2. Racitor gaze arse
5 3. Supapa EGR
4. Traseu de recirculare gaze arse
10 5. Galerie evacuare
11
6. Turbocompresor
6
7. Actuator presiune de supraalimentare
8. Furtun aer admisie
7
9. Intercooler
10.Furtun aer admisie
11.Debitmetru de aer cu film cald
9
8
15
Recircularea gazelor arse – Sistem electric EGR

5 6
6
4
4 1. Supapa
2. Scaunul supapei
3. Arc de rapel 1. Legend 1
3
4. Motor de curent continuu 2. Legend 2
5. Senzor de pozitie 3. Legend 3
2
6. Conexiune electrica 4. Legend 4
1 7. Filtru 5. Legend 5
7
1
Supapa EGR la Alfa, Fiat Supapa EGR la Mercedes
1. Cum este activata supapa EGR?

Cu un semnal PWM direct de la unitatea de comanda EDC.
2. Ce trebuie avut in vedere la inlocuirea supapei EGR?
Trebuie resetate valorile de adaptare iar noua supapa EGR trebuie initializata.
16
Recircularea gazelor arse – Testarea supapei EGR
Ralanti
Accelerare
Verificarea functionarii
Comanda EGR inactiva cu ajutorul KTS
1. Ce se verifica la supapa EGR electrica?

Tensiunea de alimentare, semnalul cu osciloscopul, rezistenta electrica.
2. Cum se poate verifica supapa EGR cu KTS?
Test de actuatori, valorile actuale.
17
Controlul Lambda pentru motoarele diesel

1 1. Injector
2
2. Debitmetru de aer
3. Clapeta reglare aer
3
5 4. Turbocompresor
4 5. Control Lambda
6. Senzor Lambda tip LSU 4.9
7. Supapa EGR
Sonda Lambda de banda larga masoara cantitatea de oxigen din gazele de evacuare. In acest mod, poate fi dedusa
cantitatea aer-combustibil. Cresterea cantitatii de gaze recirculate poate fi marita pana la atingerea limitei de fum si,
astfel, functionarea cu o cantitate marita de gaze recirculate este posibila datorita masuratorii lambda (pana la 1,3 sau
chiar mai sarac), deoarece motorul opereaza cu exces de aer.
De asemenea, ajuta la verificarea plauzibilitatii valorilor masurate de catre debitmetru. Astfel, folosind un model
matematic, valoarea masei de aer este calculata din valoarea lambda si comparata cu cantitatea de aer masurata de
catre debitmetru. Astfel de corectii pot fi facute pentru tot sistemul (cantitate de gaze recirculate, injectie, avans).
18
Senzor lambda banda larga – Constructie / functionare

1 2 3 4 5
mA
U S ~ IP
Curent de pompare Ip
- 1 1
UP
+
URef
0
-1
-2
0,7 1 2 3 4
6 7 8 9 10 Coeficientul de exces de aer λ
Schematic Diagrama debitului de pompare
1. Gaze arse 6. Strat protector poros

2. Orificiu de admisie gaze arse 7. Celula pompare oxigen cu Senzorii Lambda de banda larga pot masura
3. Bariera poroasa de difuzie electrozi de pompare interiori precis nu numai amestecul “stoichiometric”,
(camera de masurare) si exteriori adica λ=1, dar atat amestecul sarac (λ>1) cat si
8. Camera de masurare/ Fanta amestecul bogat (λ<1). Ei produc un semnal
4. Celula de referinta cu canal electric unic in domaniul 0.7 <λ<∞ .
de difuzie
de aer de referinta
9. Celula de concentrare Nernst
5. Element de incalzire
10. Electronica de comanda
19
Sonda lambda de banda larga - testare

1. Accelerare
2. Mentinere accelerare
3. Eliberarea pedalei de accelerare
4. Valoarea semnalului lambda
4
5. Semnalul pompei de curent
6. Tensiunea celulei Nernst
3
7. Pompa de curent (aici tensiune)
1
8. Ralanti
5
2
OBD-Diagnosis
Valori actuale posibile conform
diagnozei autovehiculului.
7
2 3
Motoarele diesel opereaza cu 8 1
exces de aer, motiv pentru care
semnalul sondei lambda oscileaza
in partea de amestec sarac.
6
Inregistrarea semnalului
cu FSA
20
Cuprins
• Gaze arse la motoare Diesel • Ventilarea carterului

aditivi
•Masurarea sarcinii • Sistemul filtrului de particule fara

aditivi
• Supraalimentarea • Reducerea cu catalizator selectiv
• Clapeta de turbionare (swirl)
21
Debitmetrul de aer HFM5

2 3
5
1. Senzor cu 2 senzori de temperatura
6 integrati si rezistenta de incalzire
2. Corp cu canal de masurare
3. Corp hibrid
1 4. Hibrid (electronica de evaluare)
5. Placa - suport
6. Conexiune electrica senzor
7. Tub de masurare cu senzor
7 8. Optional, senzor de temperatura aer
1. Care este sarcina debitmetrului de aer?

Masoara aerul admis in motor (sarcina motorului) si monitorizeaza cantitatea
de gaze recirculate EGR.
22
Debitmetrul de aer HFM6 si HFM7

5
4 1. Bypass
3 2. Elementul senzorului
3. Placa de baza
2 4. Circuit de evaluare
5. Carcasa senzor
6. Senzor de temperatura NTC (optional)
7. Margine deflector
6
1
7
1. Care este diferenta intre HFM5 si HFM6?
HFM6 foloseste senzorul si constructia de
principiu a lui HFM5, dar difera in forma canalului
de masurare a debitului partial de aer si in
electronica de evaluare. HFM6 lucreaza exclusiv
digital. Canalul de masurare a debitului partial de
aer este pozitionat in asa fel incat intrarea
particulelor de mizerie, a reziduurilor petroliere
sau a apei este prevenita intr-o mare masura.
23
Modul de masurare HFM6

4 1. Element de senzor
2. Termistor R1
5 3. Aer fierbinte de retur
3
4. Rezistenta de incalzire
5. Senzor temperatura aer admisie
6. Aer admisie
6 7. Termistor R2
1 2
1. Ce fel de semnal emite HFM6?

Masurarea sarcinii: Semnal in frecventa
Senzor de temperatura NTC: semnal
in frecventa sau analogic
24
Debitmetru de aer – HFM6 diagnoza / testare

Ubat : Tensiune de alimentare
UBat GND: Masa
mMasaGroun
TRef : Frecventa de referinta
GND d
TM : Semnal masa de aer
TRef
TM
Masse
Model: fara senzor de temperatura
Contact pus Ralanti Turatie crescuta la aprox. 2500 rpm
25
Supraalimentarea – Principiul de functionare

1
3 1. Intercooler
2. Carcasa turbocompresor
3. Alimentare cu ulei
2 4
4. Rotor turbina
5. Admisie aer
6. Evacuare gaze arse
5 6 7. Supapa reglare presiune de
supraalimentare
8. Rotor compresor
7
9. Retur ulei
8 9
10.Traseu gaze arse
10
1. Care este avantajul supraalimentarii?

Creste puterea motorului, cuplu maxim de la turatii mici pe o plaja larga de
turatii, inbunatatirea comportamentului la conducere (inbunatatirea pornirii si a
elasticitatii motorului), valori mai bune ale emisiilor de gaze.
26
Supraalimentarea – Turbocompresor cu controlul

presiunii de supraalimentare 2
1 3 1. Capsula pneumatica
4
2. Alimentare cu ulei
19 5
3. Traseu gaze arse
4. Tija reglare de la capsula pneumatica
5. Clapeta bypass
18 6. Carcasa turbina
7. Flux de gaze arse
17 16 8. Rotorul turbinei
9. Traseu gaze arse
6
10.Arbore
15 11.Carcasa lagar
12.Lagar axial
7 13.Traseu aer proaspat
14
14.Rotor compresor
13
12 15.Evacuare compresor
11 8
10 9 16.Admisie compresor
1. Unde se face reglajul capsulei pneumatice? 17.Aer comprimat catre intercooler
Setarea de baza se face in fabrica (nu trebuie 18.Carcasa compresor
schimbata, deoarece pot aparea reduceri de 19.Furtun pneumatic de comanda
performanta ale turbocompresorului).
27
Supraalimentarea – Turbocompresor cu geometrie

variabila (VTG)
Rotor compresor Rotor turbina
Reglare voleti Motor de Unitate electrica
Voleti mobili
Intrare aer Capsula pneumatica comanda de comanda
mobili
de comanda
Voleti mobili
Vacuum
Presiune atmosferica
Intercooler Gaze arse
Senzor temperatura
gaze arse
Principiul de functionare
VTG - Turbocompresor cu comanda VTG - Turbocompresor cu comanda
pneumatica electrica
1. Care sunt avantajele turbocompresorului VTG?
Comprimare puternica in gama turatiilor reduse; consum mic de combustibil
(contrapresiune mica de gaze arse); emisii poluante mai mici datorita arderii
mai bune.
28
Supraalimentarea – Principiul de funct. turbocompresor

cu VTG Presiune de
1 2
supraalimentare
3 1. Presiune atmosferica
2. Vacuum
3. Electrovalva
4. Unitate pneumatica
4
Presiune
gaze arse 1. Cand este electrovalva
neactionata?
Turatie motor mica
La turatii mari ale
1 2
motorului.
3 Presiune de
supraalimentare
2. Ce presiune se gaseste
in aceasta stare, in
4 capsula vacumatica?
Presiune atmosferica.
Presiune
gaze arse
Turatie motor mare

29
Regulator de presiune electro-pneumatic - EPW

1
Testare: Inregistrarea semnalului cu FSA
2
1. Alimentare - vacuum (VA)

2. Iesire vacuum controlat (OUT) Ralanti
3. Conexiune de ventilare (ATM)
Accelerare
1. Cum este activat regulatorul EPW?
Cu un semnal PWM
2. Cum se verifica electrovalva?
Alimentare electrica, masurarea rezistentei, forma si marimea semnalului,
masurarea presiunii, testul actuatorilor cu KTS.
30
Clapeta de admisie aer

2. Modul de comanda al clapetei de aer cu feedback de pozitie
2 3. Carcasa actuator clapeta aer
4. Clapeta aer
1
1. Care este rolul clapetei de aer?
Regleaza cantitatea de aer admis in timpul
regenerarii filtrului de particule, regleaza in bucla
inchisa (diferenta de presiune ) cantitatea de aer
4
proaspat la functionarea EGR.
2. Cum este comandata clapeta de aer?
Comanda se face cu semnal PWM.
3. Cum este monitorizata clapeta de aer?
Potentiometru, senzori Hall, senzori magneto-
resistivi.
4. Ce se intampla daca clapeta de aer nu
functioneaza?
In cazul defectarii clapetei de aer, EGR este scos din
functiune iar regenerarea filtrului de particule nu
mai are loc.
Testul actuatorului cu KTS.
31
Convertorul catalitic in sistemul de evacuare diesel

DOC
1 2
HC
DOC NOx Cat. 1. Motor Diesel
2. DOC – convertor catalitic de oxidare
1 2 3
3. Convertor catalitic NOx
DOC PF DOC 4. PF – Filtru de particule
1 2 4 2 5. SCR –Reducere Catalitica Selectiva
6. DPNR – Reducere particule Diesel si NOx
DOC NOx Cat. DOC
1 2 3 2
Uree
DOC SCR DOC
1 2 5 2
DPNR DOC
1 6 2
Uree
PF NOx Cat. DOC
1 4 3 2
32
Cuprins
• Gaze arse la motoare Diesel • Ventilarea carterului

aditivi
•Masurarea sarcinii • Sistemul filtrului de particule fara
aditivi
• Supraalimentarea • Reducerea cu catalizator selectiv
• Clapeta de turbionare (swirl)
33
Particule de funingine
1. Carbon
2. Hidrocarburi
3. SO4 (Sulfat)
4. Sulfuri si oxizi de
metal
5. Apa (H2O)
1. Cum se formeaza funinginea?

Amestecul poate fi prea bogat in unele 2 4
zone din camera de ardere, din cauza
oxigenului insuficient. Arderea va fi
incompleta, ceea ce duce la formarea
5
particulelor de funingine. 1
34
Emisii de particule si NOx

Formarea NOx/PM
NOx
Emisii
PM
Scazuta Temp. 1 Temp. 2 Inalta

Temperatura
Particulele se formeaza cand:

1. … combustibilul lichid rece si nepulverizat este injectat in camera de ardere.
2. … presiunea sau temperatura scad brusc in camera de ardere.
3. … lipsa de oxigen si (in unele zone din camera de ardere) conditii nefavorabile de
formare a amestecului.
35
Reducerea particulelor
Modificarea interna a motorului

Masuri Nox HC CO Particule Consum
Supraalimentare -- + ++ ++ +
Intercooler + o o ++ +
EGR ++ + -- -- o
Presiune mare de injectie + o o ++ +
Injectie intarziata ++ - - -- --
Suspendarea cilindrilor o + o + o
36
Moduri de regenerare ale filtrului de particule

1. Regenerare naturala 2. Regenerare cu ajutorul aditivilor 3. Regenerare cu ajutorul HC
Concentratia mare de NO2 din Prin adaugarea in combustibil a Convertorul catalitic de oxidare este
gazele de ardere, la temperaturi de unui aditiv care contine fier, in folosit ca un arzator catalitic pentru
350-500°C, favorizeaza arderea timpul arderii in motor, particulele a atinge temperatura de ardere a
particulelor stocate. dezvoltate vor avea o temperatura particulelor, de aprox. 600°C. In
de ardere mai mica, de aprox. acest sens, este introdus intentionat
Pentru acest tip de regenerare, este
400°C. Daca aceasta temperatura combustibil in galleria de evacuare
necesara functionarea in parametrii
este atinsa rareori, se poate prin postinjectii (aprox. 35° dupa
a convertorului catalitic de oxidare.
implementa o postinjectie TDC) sau cu ajutorul unui injector
aditionala. aditional montat in galerie.
C + NO2 NO + CO N2 + CO2 * C + O2 CO2 * C + O2 CO2 *
* Ecuatii chimice simplificate!
37
Convertorul catalitic de oxidare
1 2 3
1. Corp de metal sau ceramic

2. Strat de baza
3. Acoperire cu metal nobil
1. Care este functia principala a catalizatorului de oxidare?

Scaderea emisiilor HC si CO.
2. Ce alte functii poate indeplini catalizatorul de oxidare?
- Reducerea masei de particule (PM)
- Oxidarea NO la NO2
- Arzator catalitic
38
Filtrul de particule (DPF)

1
3
2
Intregul flux al gazelor de ardere trebuie sa

treaca prin porii fini ai filtrului, in felul acesta,
particulele de funingine vor ramane captive
in filtru.
1. Ce probleme apar in filtrul de particule?

4 Se infunda cu particule si cenusa.
2. Care sunt metodele de regenerare a filtrului de
1. Senzor de presiune diferentiala particule?
2. Convertor catalitic de oxidare
Postinjectia, DEPARTRONIC, adaugarea de aditivi
3. Filtru de particule
(Eolys), acoperire catalitica, procedura CRT
4. Senzor de temperatura
(Continuous Regeneration Trap).
39
Materialele filtrului de particule

Cordierit Silicon-carbid (SiC) Metal Sinterizat
+ Ieftin si usor de produs + Capacitate mare de stocare a funinginii + Capacitate mare de stocare a
funinginii
+ Poate fi acoperit cu material catalitic + Poate fi acoperit cu material catalitic
+ Capacitate mare de stocare a
- Foarte sensibil la cenusa - Foarte sensibil la cenusa
cenusilor (volum liber mare)
(Volum liber mic)
- Volum liber mic
- Nu poate fi acoperit cu material
- Fabricare complexa si scumpa
- Posibilitate mica de incarcare cu catalitic
(segmente/ lipire)
funingine
- Fabricare complexa si scumpa
(constructie sudata)
40
Comparatie intre materialele filtrelor de particule

Cordierita SiC SMF
Cantitate cenusa
o + ++
Eficienta filtrare
o ++ +
Cantitate maxima funingine
-- + +
Presiune diferentiala fara
cenusa ++ + o
Presiune diferentiala cu cenusa
- o +
Greutate
+ o -
Eficienta regenerarii
o + +
Pret
++ o o
41
Sistem complet de filtru de particule fara aditivi

2
13
CAN
12
1
1. Catalizator primar
2. Catalizator de oxidare
11
3. Senzor de temperatura 1
4. DPF
5. Senzor de temperatura 2
3
6. Senzor presiune diferentiala
6 10 7. Senzor contrapresiune evacuare
8. Injector
9. Actuator presiune supraalimentare
4 10. Actuator EGR
9 11. Corp clapeta aer
12. Instrumente bord
13. EDC-ECU
5
8
42
Senzorul de temperatura gaze arse

Senzorul de temperatura a gazelor de evacuare este localizat langa sonda lambda, la intrarea in catalizatorul de
oxidare/DPF. Acesta are rolul de a determina tamperatura gazelor arse, ce este necesara pentru monitorizarea,
de catre ECU, a procesului de incalzire a filtrului de particule in caz de regenerare.
Senzorul de temperatura contine o rezistenta de masurare dependenta de temperatura din material
semiconductor ce contine in special platina, avand domeniu de masurare –40…+1000 °C. Uzual acesta este cu
coficient negativ de temperatura (NTC), dar (rar) se gasesc si cu coeficient de temperarura pozitiv (PTC); de ex.
Creste rezistenta odata cu cresterea temperaturii.
Rezistenta senzor [Ω]

B3.22
B3.23 Temperatura [C]
B3.61
B3.22
B3.23
B3.61
43
Functionarea senz. de presiune diferentiala al DPF

Curba caracteristica senzor
a. presiune diferentiala
2 b.
1 Stare de incarcare
ridicata
Tensiune
1. Membrana cu element Piezo
b.
a. 2. Semnal pentru EDC-ECU Stare de incarcare
a. Presiune in fata filtrului de particule (DPF) scazuta
b. Presiune dupa filtrul de particule (DPF)
Presiune diferentiala
Pentru monitorizarea presiunii dinaintea si dupa filtrul de particule diesel, senzorul de presiune este conectat prin
intermediul a doua conducte. Circuitul de masurare din interiorul senzorului converteste presiunea in semnal de
tensiune si o trimite in ECU motor.
1. Monitorizeaza gradului de umplere a DPF. ECU motor monitorizeaza prin acest senzor presiunea gazelor de
esapament, la iesirea din galeria de evacuare. In cazul cresterii gradului de incarcare a filtrului de particule,
presiunea de evacuare va creste deasemeni. Aceasta este inregistrata de catre sezor, care va informa ECU.
2. Protectia turbocompresorului. Pentru a preveni deteriorarea turbocompresorului ca urmare a
supraincalzirii/supraturarii, este monitorizat raportul dintre actionarea turbinei si presiunea gazelor de esapament.
In cazul unei presiuni de evacuare ridicate, trebuie redusa turatia turbinei prin actionarea paletilor directori,
pentru a scadea presiunea din admisie.
3. Protectia motorului. Aceste ajustari sunt posibile in cadrul anumitor limite. In cazul in care sunt depasite aceste
limite (in plus sau in minus), ECU motor va loa toate masurile pentru a proteja motorul.
44
Functionarea senz. de presiune diferentiala al DPF

1. Membrana cu element Piezo a. Presiune in fata filtrului de particule (DPF)
2. Semnal pentru EDC-ECU b. Presiune dupa filtrul de particule (DPF)
a. b.
Stare de incarcare redusa p in fata DPF = p dupa DPF
a. b.
Stare de incarcare marita p in fata DPF > p dupa DPF
45
Senzor de presiune diferantiala – Diagnoza

In cazul defectarii acestuia, regenerarea filtrului de particule se va face ciclic, in functie de distanta parcursa sau de
orele de functionare. Dupa un anumit numar ce cicluri, se va aprinde lampa de control a filtrului urmata de iluminarea
intermitenta a lampii bujiilor incandescente. In acest fel, soferul este atentionat sa viziteze atelierul auto.
Verificarea senzorului se poate face prin vizualizare Valori actuale/Valori nominale, cu KTS; vizualizare a semnalului de
tensiune cu un osciloscop si simularea presiunii diferentiale, cu compararea ulterioara a tensiunii semnalului cu curba
caracteristica de referinta (conform specificatiilor constructorului).
Presiunea diferentiala curenta, masurata in amonte si aval de filtrul de

particule
Valoarea de cenusa datorata arderii uleiului stocata in filtrul de particule.
Incarcarea cu funingine a filtrului de particule (calculata de catre ECU).
Incarcarea cu funingine a filtrului de particule (masurata de catre ECU

pe baza senzorului de presiune diferentiala si a debitmetrului masic).
Valoarea de cenusa datorata arderii uleiului stocata in filtrul de particule.
Valoarea maxima de stocare a cenusii.
46
Senzor de presiune diferentiala – Testare 1

1. Pompa manuala de vacuum/presiune
3. Punct de masurare in aval de DPF
1 4. Punct de masurare in amonte de DPF
5. Furtun de masurare
2
4
Verificarea tensiunii generate de senzorulul de presiune diferentiala:

- Se scoate din senzorul de presiune diferentiala furtunul ce duce in amonte de filtrul de particule. Conectati furtunul
aparatului de vacuum/presiune, si aplicati vacuum pe acesta.
47
Senzor de presiune diferantiala – Testare 2
48
Monitorizarea DPF
Presiune diferentiala 1. Filtru nou
2. Filtru regenerat
3. Stadiu intermediar
4. Filtru incarcat
900 mbar
5. Filtru supraincarcat
6 5 4 6. Filtru infundat
Volum de gaze arse (l/h)
49
Calcularea gradului de incarcare al DPF

Calcularea cantitatii de funingine prezente in filtrul de particule.
ECU motor are harti cu modele, in functie de modul de conducere al vehiculului, pentru cantitatea de funingine colectata in
DPF. Modul de conducere al vehiculului este definit prin cuplul motor si viteza vehiculului. ECU motor calculeaza o cantitate
de particule de funingine in g/min pentru fiecare mod de conducere. Valoarea este consolidata si reprezinta cantitatea
completa de particule de funingine colectata in DPF de la ultima regenerare. ECU motor planifica in timp urmatoarea
activare a procesului de regenerare, luand in considerare istoria folosirii vehiculului si modul de conducere determinat.
Determinarea modului de
conducere
Viteza vehiculului in km/h
Denumire Descriere Regenerare
Trafic greu(blocari in trafic)
Trafic fluid
Trafic foarte fluid
Drumuri de tara
Autostrada
funingine (=carbon) in filtrul de

particule
Cuplul motor
50
Regenerarea
Regenerarea libera:
Daca gazele de evacuare ating pragul temperaturii de regenerare (cu aditiv, temperatura pana la 450°C), particulele
de funingine se ard in filtru. In acest caz, electronica motorului ramane inactiva. Coditiile de conducere influenteaza
direct temperatura gazelor de ardere si, in final, temperatura in filtrul de particule.
Regenerare asistata:
Regenerarea asistata este initiata de ECU motor care ia masuri ce urmaresc cresterea temperaturii gazelor de
ardere pana la pragul de ardere al particulelor de funingine.
Regenerarea asistata are loc in doua etape:
• Cresterea temperaturii in convertorul catalitic
• Cresterea temperaturii gazelor arse
ECU motor comanda tracerea de la o etapa la alta in functie de temperatura gazelor arse (in fata si in spatele
convertorului catalitic). Trecerea la etapa II nu este posibila daca etapa de preincalzire a evacuarii depaseste o
anumita perioada de timp sau daca temperaturile din fata si spatele convertorului catalitic nu ating valorile
necesare.
In timpul regenerarii asistate, electronica motorului executa urmatoarele comenzi:
• Intrerupe functionarea EGR
• Activeaza turbocompresorul astfel incat cuplul motor sa ramana constant
• Posibil, activarea supapei pentru preincalzirea aerului de admisie (prin comutarea celor doua supape de
comanda)
• Post-injectii (incalzire directa a gazelor de ardere)
• Activarea unor consumatori electrici.
51
Regenerarea DPF cu KTS
Regenerare artificiala (sau fortata):
Regenerarea include diferite actiuni declansate de catre ECU motor pentru a ridica temperatura gazelor arse pana la
valoarea pragului de ardere a particulelor in DPF. Regenerarea poate fi declansata de valoarea parametrilor particulelor de
carbon in DPF sau de semnalul senzorului de presiune difarentiala. Aceasta depinde de aplicatia ECU.
Exemplu de regenerare artificiala:

Filtru plin
1. Preincalzirea sistemului de evacuare Presiune Filtru curatat
(funingine)
diferentiala
- Inchiderea recircularii de gaze arse
- Conectarea consumatorilor uzuali
2. Inceperea regenerarii Temperatura

- Activarea postinjectiei gazelor arse
pornit
- Inchiderea clapetei de aer Postinjectia
Arderea funinginei Detectare cenusa
- Activarea sistemului de preincalzire a aerului oprit
- Inchiderea sistemului recircularii de gaze arse Regenerare completa

- Conectarea consumatorilor uzuali
52
Sistem de filtru de particule fara aditiv (Mercedes)

6 CAN 7
1. Senzor de temperatura
inaintea catalizatorului
5 8 3. Senzor de temperatura dupa
catalizator
4. Senzor Lambda de banda
larga
4
9 diferentiala
6. Senzor de presiune gaze arse
7. Instrument multifunctional
8. Actuator presiune turbo
3 10 9. Positioner supapa recirculare
gaze arse
10.Actuator clapeta aer admisie
2
11.Injectoare
11 12.Treapta finala timp
preincalzire
13.Unitate de comanda EDC
13
LIN
1
12
53
3
Regenerarea
PSA, Ford, Opel, Fiat, Alfa
1. Unitate de comanda motor
Pilot Pre Principal Post Post
2. Injector
3. Turbocompresor
4. Senzor Lambda de banda
larga
1
+ 5. Convertor precatalitic
Schimbari: 6. Senzor de temperatura
2 Timpul injectiei pilot si a celei principale
Presiunea de injectie gaze arse (pre-cat)
EGR 7. Convertor catalitic principal
Presiune supraalimentare
Clapeta de aer 8. Senzor temperatura gaze
3 arse
4 Activare convertor catalitic 10.Senzor de presiune
5 (T>350°C) diferentiala
6 Crestere temperatura 11.EGR
(T>600°C) cu adaos de HC
(Oxidare) 12.Clapeta aer admisie
13.Debitmetru de aer
7 8 9 10 11 12 13
54
Regenerarea
1. Preinjectie
Faza 2
1 2. Injectia principala
3. Postinjectie
4. Interval inainte de
1 2 3 postinjectie
3
t
4 4
La activarea fazei 1, ECU motor adapteaza post-injectia pentru cresterea temperaturii convertorului
catalitic si implicit incalzirea evacuarii. Post-injectia are loc imediat dupa injectia principal. Pe
parcursul fazei 2, post-injectia este intarziata pentru a trimite hidrocarburi (HC) nearse in convertorul
catalitic.
55
Filtru de particule diesel (DPF) cu aditiv

1. Convertor precatalitic
2. Catalizator de oxidatie
1 2 3. Filtru de particule
5. Injector aditiv
4 6. Rezervor aditiv
9 10 7. Calculator aditiv
5 8. Calculator motor
9. Sistem cu rampa comuna (CR)
10.Senzor diferential de presiune
PSA, Ford, Volvo 8

6
7
Conditia esentiala pentru functionarea unui sistem cu filtru de particule diesel este existenta sistemului common rail, ce
permite injectii multiple. Intreg sistemul este controlat de calculatorul motor, unitatea de control aditiv avand doar functii
limitate. Senzorii cum ar fi senzorul diferential de presiune, senzor temperatura gaze evacuare, comutator buson
rezervor si alti senzori ai sistemului CR furnizeaza informatii necesare functionarii calculatoarelor respective. Actuatorii
precum pompa sau injectorul de aditiv completeaza sistemul. Catalizatorul de oxidare sau la unele modele
precatalizatorul asigura functionarea sistemului.
Aditivul este utilizat pentru a reduce temperatura de ardere a particulelor. Acesta este stocat intr-un rezervor separat.
56
Filtru de particule diesel (DPF) cu aditiv - Aditiv EOLYS

Buson umplere
Identificarea se face prin culoarea capacului de

unplere
Recipient de reumplere
Aditiv prezent in vehicul Culoarea capacului de unplere Aditiv de utilizat

DPX 42 Clema alb DPX 42
EOLYS 176 Clema verde EOLYS 176 sau INFINEUM F7995
INFINEUM F7995 Clema verde INFINEUM F7996
EOLYS POWERFLEX Clema albastru EOLYS POWERFLEX
Aditiv utilizat de PSA:

1. Prima deneratie DPX 42 Rezervor de schimb
2. A doua generatie 176 (Aditivul EOLYS este inlocuit cu a treia generatie dupa epuizarea stocului).
3. A treia generatieEOLYS POWERFLEX sau INFINEUM F7995
Compatibilitati intre aditivi:
1. Aditivul DPX42 nu poate fi amestecat cu alti aditivi.
2. Aditivul EOLYS 176 poate fi amestecat cu EOLYS POWERFLEX si INFINEUM F7995.
3. AditiviiEOLYS POWERFLEX si INFINEUM F7995 nu pot fi amestecati intre ei.
!! Atentie!! Este absolut necesara citirea specificatiilor de producator!
57
Testarea sistemului de aditivare

1 2
1. Injector aditiv
2. Conducta alimentare aditiv
3. Rezervor cu pompa aditiv
4. Supapa particule funingine
(optional)
5. Senzor nivel combustibil –
pompa de combustibil
3
6. Punct de masurare
4 1. Test de actuatori cu KTS.
2 5 2 2 1 5 6
2. Test etanseitate sistem 3. Test etanseitate conducte 4. Testare injector aditiv
58
Departronic 1
Modul de dozare
Modul de injectie
1. Care este avantajul acestui tip de regenerare a DPF?

- Nu exista postinjectii => Nu se dilueaza uleiul, reduce cantitatea de
funingine care intra in ulei.
- Nu este nevoie de aditiv
59
Departronic 2
1. EDC-ECU
2. Rezervor motorina
3. Pompa de alim. cu roti dintate
4. Filtru combustibil 1 4
5. Unitate de dozare 5 3
6. Supapa de dozare (injector)
7. Circuit de racire
8. Senzor de temperatura 1 Sensors 2
9. Mixer (optional)
Actuatori
10. Senzor de temperatura 2 CAN motor
11. Senzor de presiune diferentiala CAN diagnoza
6 7 11
8 10
Convertor catalitic DPF

9
de oxidare
60
Injector aditional pentru regenerarea HC asistata

1
(Renault)
2 1. Filtru regenerat
2. Cum se aduna particulele
3. Regenerare
4. Convertor catalitic de oxidare
3 5. Senzor presiune inainte de DPF
6. Convertor catalitic secundar de oxidare
4 7. DPF
8. Senzor de temperatura dupa DPF
5
6 9. Senzor de presiune dupa DPF
7 10. Senzor de temperatura (convertor catalitic)
11. Senzor de temperatura in fata convertorului catalitic
12 11
8 12. Injector aditional
10
9
1. Cat de mare este presiunea de injectie la injectorul aditional?
Max. 6 bar
2. Ce avantaje are aceasta metoda de regenerare a DPF?
Nu se genereaza postinjectii => nu se dilueaza uleiul, numarul de particule de
funingine care ajung in ulei este mult mai mic, nu se foloseste aditiv.
61
Injector aditional pentru regenerarea HC asistata

(Toyota)
1. Injector CR
EDU 2. Injector aditional
3. Senzor de temperatura in fata
DPNR
4. DPNR (Diesel Particle and NOx
reduction
6. Senzor de temperatura dupa
Engine DPNR
7. Sonda Lambda de banda larga
ECU
1
4 3
2
5 6 7
1. Cat de mare este presiunea de injectie la injectorul aditional?

7-10 bar.
62
Asistarea convertorului catalitic DPNR (Toyota)

Sarac Bogat
H H N N
O
N O O H C C
N O O
O O C O
O O
NOx Pt Pt N O
Material de Material de
NOx - O O
baza filtru baza filtru
Material absorbant
Absorbtie NOx Reducere NOx
C C
O O O O
N O
O PM PM
PM O O
O O
N O
O O
Pt Pt
Material de NOx – Material de
Material absorbant
baza filtru baza filtru
O
Oxigen activ (oxigen reactiv)
63
Autovehicule hibride si electrice
Autovehicule electrice si hibride
0
Calificarea pentru lucrul la vehiculele HV
Nivel 1 exemplu
Lucrari - Intretinere vehicul,
non-tehnice - Lucrari la caroserie,
- Schimb ulei, schimb anvelope
Nivel 2 exemplu
Deconectarea sistemului - Deconectare electrica
electric. Reparatii - Asigurare impotriva reconectarii
electro-tehnice a sistemelor - Asigurare asupra lipsei de tensiune
deconectate - Schimbarea componentelor de HV
- Scoaterea conectorilor + inlocuiri componente
(ex. Convertor DC/DC, compresor electric AC)
Nivel 3 exemplu
Lucrul cu sisteme active - Diagnosticare
de inalta tensiune (HV) si parti - Schimbarea componentelor
componente sub tensiune aflate sub tensiune
1
Siguranta intrinseca a vehiculelor HV
Identificarea etichetelor componentelor/modulelor HV
Toate componentele/modulele HV sunt marcate cu semne de atentionare “Atentie! Tensiune electrica periculoasa".
Corespunzator, componentele marcate nu trebuie demontate sau vor fi demontate numai conform instructiunilor
producatorului.
Lucrul la aceste componente este permis numai daca sistemul HV este decuplat, starea de scoatere de sub tensiune a
fost constatata de un electrician pentru sisteme HV in vehicule, iar sistemul HV a fost asigurat impotriva recuplarii.
2 3
3
1. Baterie HV
5
2. Masina electrica
6
3. Cablaj
4. Compresor AC
5. Convertizor DC-DC
6. Invertor
2
Echipament de protectie
 Casca de electrician
Conform EN 50365 si EN 397 cu eticheta 1000 VAC, fara ventilatie
• Masca pentru protectia fetei
Conform EN 166 cu eticheta 1000V
• Manusi izolatoare
Conform EN 60903 Categoria III clasa 00, grosime 0.5 mm pentru lucrul cu tensiune de pana la 500 V,
Clasa 0, grosime 1.0 mm, lungime 410 mm pentru lucrul cu tensiune de pana la 1000 V
• Haine de protectie
Conform EN 531 si EN 1149-1 testate la arc electric cu 10 kA, 1 s, partea din fata si manecile.
3
Privire de ansamblu a echipamentului de testare
Echipamentul si procedurile sunt esentiale pentru viata
Tester de diagnoza Documentatia constructorului Tester HV Scule izolate
ATENTIE:
Asigurati-va de corectitudinea specificatiilor echipamentului de lucru la vehiculele HV si de
utilizarea lui corespunzatoare. Intotdeauna consultati specificatiile tehnice/de siguranta ale
vehiculului inainte de a incepe lucrul la sau langa un vehicul HV.
1. Care este specificatia recomandata pentru testerul de tensiune?
Respectati specificatia constructorului. Standard IEC 61010. Cat III 1000 V recomandat /
Cat IV 600 V minimum
2. Este bine sa folositi scule izolate. Care este standardul recunoscut?
Respectati specificatia constructorului. Standardul general este EN 60900. 1,000 V
4
Cele cinci reguli de siguranta
1. Deconeactare
Toate liniile de tensiune se decupleaza inainte de inceperea lucrului.
2. Asigurarea impotriva recuplarii
Recuplarea la curent trebuie prevenita prin blocarea, izolarea si scoaterea heblului sau a
cheii.
3. Determinarea lipsei de curent
Lipsa curentului electric se masoara mereu folosind un tester HV. Trebuie utilizat numai un
tester de tensiune care are domeniul de masurare corespunzator valorii tensiunii din
instalatie.
Inaintea testarii lipsei curentului electric, trebuie verificat testerul de tensiune cu o sursa de
curent electric cunoscuta.
4. Punerea la masa si in scurtcircuit
5. Acoperirea si separarea pieselor sub tensiune invecinate
NOTA: A 4-a si a 5-a regula de siguranta nu sunt relevante pentru vehiculele cu sisteme HV deoarece lucrul
cu piese sub tensiune nu este permis de constructori.
Urmarea regulilor de siguranta este

esentiala pentru viata!
5
Prevenirea accidentelor
Lucrul la componentele sistemelor HV sub tensiune este in general interzisa.
Inaintea lucrului la componentele sub tensiune, sistemul trebuie decuplat de la current si trebuie verificata
lipsa tensiunii in timpul lucrului.
Piesele invecinate trebuie decuplate de la current in urmatoarele cazuri:
• Daca pot fi atinse din greseala.
• Daca nu sunt protejate impotriva contactului direct prin acoperire, sau nu sunt
acoperite pe perioada lucrului.
Pericolul unui accident electric este sporit cand:

− Scoateti acoperirile componentelor care sunt marcate cu etichete de atentionare,
− Manevrati componente ale sistemului de actionare,
− Deschideti carcasa,
− Decuplati conectorii electrici,
− Veniti in contact cu componente sau cabluri colorate in portocaliu ale sistemelor de actionare ale
unui vehicul accidentat,
− Veniti in contact cu componente sau cabluri colorate in portocaliu sau cu conexiunile lor deteriorate,
− Veniti in contact cu componente ale sistemelor de actionare.
6
Lucrul sub inalta tensiune
• Inaintea inceperii lucrarilor planificate, persoana responsabila
de lucrari trebuie sa coordoneze si sa cada de accord cu persoana
responsabila de sistem asupra tipului, locului, timpului si
consecintele posibile asupra sistemului. Acest acord poate fi fie
verbal, fie, in cazul in care sistemele sunt complexe, poate fi
redactat in conformitate cu instructiunile de lucru. Ulterior, persoana
responsabila pentru sistem emite autorizatia de executare a
lucrarilor prevazute.
• Persoana responsabila pentru lucrare trebuie ca inaintea inceperii
lucrarilor planificate sa evalueze starea sistemului si conditiile
de mediu, de ex. limitari de spatiu, ploaie, furtuna etc. la locul de
munca. Daca el/ea este convins ca lucrarile planificate pot fi
executate in conditii de siguranta si cerintele instructiunilor de
lucru sunt indeplinite, atunci el/ea poate aviza inceperea lucrarilor
conform instructiunilor anterioare date persoanelor participante.
• Persoana care executa lucrarea este obligata sa efectueze
lucrarile conform instructiunilor de lucru. Daca el / ea nu poate
executa lucrarile in siguranta sau nu le garanteaza, atunci
lucrarile nu se vor executa. In acest caz, persoana responsabila
pentru lucrare trebuie sa fie informata despre neexecutarea lucrarii.
7
Lucrul sub inalta tensiune
• Dupa reevaluarea conditiilor la locul de munca, trebuie stabilite

proceduri suplimentare. Persoana care executa lucrarile nu
trebuie lasata sa continue lucrarile, daca nu poate fi garantata
siguranta executarii lucrarilor.
• Daca in timpul interventiei asupra sistemului apar conditii in
urma carora nu mai poate fi garantata siguranta la locul de
munca, de ex. izolatii distruse, furtuni, ploi, e.t.c., persoana
responsabila trebuie sa initieze fara intarziere masurile necesare
pentru incheierea lucrarilor. Procedurile suplimentare trebuie
discutate si agreate intre persoanele responsabile de sistem si
lucratori.
• Daca nu s-a stabilit nimic, atunci incetarea lucrarilor va fi
comunicata persoanei responsabile de sistem de catre lucrator,
care va mentiona in mod specific starea sistemului.
• Ulterior, nu vor fi permise alte lucrari fara permisiunea persoanei
responsabile pentru sistem.
Mentiune!:
Functiile persoanelor responsabile pentru sistem si lucrari si ale lucratorului sub inalta tensiune, pot fi
asumate de o singura persoana.
8
Cuprins
• Calificarea pentru lucrul la vehiculele HV
• Concepte HV si sisteme alternative de propulsie
• Acumulator de inalta tensiune
• Componente de inalta tensiune
• Toyota Hybrid Synergy Drive
• Mercedes Benz S400 Hybrid
• VW Porsche Hybrid
• PSA HYbrid4
• Nissan Leaf
• Masurarea izolatiilor
9
Hibrid dezvoltat de Bosch
1973 Ford Escort:
• Motor cu benzina:
44 PS (32 kW)
Longitudinal- tractiune spate
• Motor electric:
Generator de curent continuu
Greutate = aprox. 85 kg
• Baterie:
Ni-Cd, 120 Celule, 144 V
Greutate = aprox. 204 kg
• Control electronic: Greutate circa 50kg
Din 1979 pana in 2002, in afara prototipurilor

interne Bosch, cooperand cu VW, Daimler
Chrysler, Fiat si Varta pentru dezvoltarea a 82
modele diferite si pentru fabricarea vehiculelor
de probe.
10
Hibrid dezvoltat de Bosch
VW-Hybrid 1982 - 1994
Bosch Starter/Generator Golf 1.6 MB /motor hibrid

BOSCH 12/15 KW 1993
-1995 motor asincron
11
Concepte de inalta tensiune in automobile
Vehicule Hibrid Vehicule electrice Vehicule cu pila de
Hibridele sunt formate din 2 sisteme Vehiculele electrice sunt actionate combustie
de stocare a energiei (uzual baterii exclusiv prin motorul electric. Bateria se
si combustibil) si 2 convertizoare de incarca direct de la prize electrica; este Vehiculele cu pila de combustie
energie (motor termic si electric). posibila si recuperarea. genereaza energia necesara in pila
In vehicul este un motor cu ardere de combustie; aceasta poate fi
interna (IC) conectat cu o masina directionata direct la propulsor sau
electrica. poate fi stocata intr-o baterie.
- Propulsie conventionala
- Propulsie electrica
- Start Stop
- Recuperare
- Functionare supraalimentata
- Incarcare in timpul functionarii
12
Stadiile electrificarii
Hybrid EV
Sistem
MICRO MILD FULL PLUG-in EV-REX EV
Stop-Start X X X X
Regenerare X X X X X X
Boost X X X
Propulsie electrica X X X X
Tensiune baterie 12 - 60V 48 - 150V 150 - 350V 300 - 400V
Reducere CO2 5 - 10 % 15% 25% 50 - 80 % 50 - 90 % 100%
bis 4 kW 5 - 15 kW 30 - 80 kW 40 - 120 kW 60 - 140 kW 60 - 180 kW
13
Sisteme hibrid
Hibrid serial Hibrid Paralel
Hibrid Axle-Split Hibrid Power-Split
14
Cuprins
• PSA HYbrid4
• Nissan Leaf
15
Privire de ansamblu accumulatori de energie
100.000
DLC* 100C-Rate
10,000
Li-Ion
Putere mare
Densitate putere, W/kg
Li-Ion 10C-Rate
1,000 Ni-MH Energie mare
Pb 1C-Rate
100
0.1C-Rate
10
NaNiCl
0.01C-Rate
Zebra
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260
Densitate energie, Wh/kg

* Capacitor cu dublu strat
16
Baterie Ni-MH (Nichel-hidrura metalica)
Baterii de celule de forma cilindrica Baterii de celule de forma prismatica
Date tehnice Baterie NiMH

Tensiune celula (V) 1.2
Putere (W/kg) 150-250
Energie specifica (Wh/kg) 55-85
Temperatura bateriei (°C) -10 to +50
Ecuatiile reactiilor chimice:
Incarcare ←→ Descarcare
Electrod pozitiv: 3+
Ni O(OH) + H2O + e¯ ←→ Ni2+(OH)2 + OH ¯
Electrod negativ: MH ←→ M + H+ + e¯
Impreuna: 2Ni3+ O(OH) + H2 ←→ 2Ni2+(OH)2
17
Baterie Li-Ion (Lithium-Ions)
Carcasa 25 μm Folie de Al
Strat protector 3 μm Carbon (carbon negru), polimer
Catod 180 μm LiMn2O4 sau LiCoO2 , Electrolit
Electrolit 50 μm sare conducatoare, Carbonat org., Polimer 1

Polymer 2 Stabilizatori
Anod 60 μm Grafit, Carbon (Carbon negru), Electrolit
Strat protector 3 μm Carbon (carbon negru), polimer

Carcasa 18 μm Folie de Cu
Date tehnice Baterie Li-Ion
Tensiune celula (V): 3.6
Putere (W/kg): 1500
Energie specifica (Wh/kg): 90 – 120
Temperatura baterie: 20 – 160 (°C)
Ecuatii reactii chimice:
Incarcare Descarcare
Electrod pozitiv: LiXMn2O4 ←→ Li1-XMn2O4 + x * Li+
Electrod pozitiv: x * Li+ + x * e¯+C6 ←→ LiXC6
Impreuna: LiXC6 + Li1-XMn2O4 ←→ C6 + LiXMn2O4
18
Baterie Litiu-Polimer
1. Film laminat
2. Conexiuni Litiu (Catod)
3. Conexiuni Grafit (Anod)
2
1
e- Incarcare
3
2 Descarcare e-
Date tehnice baterie Litiu-Polimer

Tensiune celula (V) 3.7
Putere (W/kg) 2000
Energie specifica (Wh/kg) 140-180
Temperatura functionare (°C) -20 to +90 Conductor (+) Film Polymer- Conductor (-)
Ecuatiile reactiilor chimice la fel ca la Li-Ion electrolyte
O Li
M (Co, Mn, Ni) C (Grafit)
19
BMS – Sistem Management baterie
Echilibrarea
celulelor
Pasiv Activ
Rezistenta reglabila Stocare capacitiva Stocare inductiva

Rezistenta fixa sunt
sunt intermediara intermediara
ECU baterie
20
Managementul termic al bateriei HV
Aer de racire Racire cu agent Apa de racire
refrigerant
Baterie HV Baterie HV Baterie HV
Aer de racire Schimbator

de caldura
Evaporator
Aer din habitaclu
Cabin evaporator Evaporator
Evaporator Evaporator
Condensator
Condensator Condensator Racitor baterie HV
21
Releul principal al bateriei – SMR SMR3
(System
SMR2
Main Relay)
SMR1
SMR2 Invertor
Rezistenta

Module
Baterie
SMR1
Conector
de service
Modul
Baterie
SMR3

Rezistenta
(pentru SMR1)
1. In ce conditii se deschide releul principal al bateriei de inalta tensiune?
- Aprindere deconectata (T 15) - Bateri 12 V deconectata sau descarcata
- La declansarea airbag-ului - Lovitura sau rasturnare
- Izolatie defecta - Deschiderea circuitului de service
- Supraincalzire baterie HV - Supraincalzirea electronicii de putere
22
Cuprins
• PSA HYbrid4
• Nissan Leaf
23
Componente HV in vehicule
(1) Baterie HV si management baterie
(2) Invertor electronica de putere
(3) Convertizor DC/DC

(optional daca nu e inclus in (2))
(4) Incarcator baterie HV

6
3
2
1
(5) Compresor A/C 4
7
(6) Cablaj HV 5
(7) Motor Generator
(8) Incalzitor HV - (optional)
24
Masina electrica sincrona cu magnet permanent (MG)
1. Stator
1
2 2. Corpul statorului
3 3. Infasurare din cupru
5 4. Magneti ingropati (magnet in
forma de arc)
6 4
5. Diafragma rotorului
6. Arborele rotorului
Image source: www.hybrid-autos.info
25
Masina electrica asincrona
1. Stator
2
1
2. Corpul statorului
3 3. Infasurare din cupru
5 4. Inel in scurtcircuit
4 6 5. Bare de scurtcircuit
6. Arborele rotorului
Image source: www.hybrid-autos.info
26
Motor-Generator Integrat – IMG
Rotor
Flange shaft
Flansa arbore Carcasa conector
Flex-plate
Flansa elastica Corp izolat
Magnets
Magneti Cablu pentru 3 faze
Lamella
Pachet depackage
lamele
(Cuplaj)
Stator
Canal de racire
Lamele stator
Flansa carcasei
Suport bobina
Suport lagar
Senzor NTC
Conexiuni canal de racire
Conexiuni HV
Scaun presat pentru stator
Elastomer (suport cuplu)
Tehnologie Senzor
27
Motor-Generator separat – SMG
SMG transforma energia electrica in energie mecanica, permitand astfel utilizarea lui la actionarile
pur electrice sau hibride. Prin aceasta, SMG transfera - in functie de aplicatie - cuplul direct la
diferential. Prin conversia energiei mecanice in energie electrica, SMG incarca bateria HV a
vehiculului ( in timpul franarii regenerative sau cand motorul termic antreneaza SGM). Acesta este
independent fata de sistemul electric al vehiculului, preluand functia de Start/Stop prin intermediul
electronicii de putere.
Sunt disponibile patru diametre standard, ca motor asincron fara magnet sau ca motor sincron cu
excitate cu magnet permanent, in versiuni de sine statatoare sau integrat in eAxle.
28
eAxle
Antrenorul electric al puntii se afla direct pe punte si este un motor-generator separat. In timpul
functionarii ca motor electric va propulsa vehiculul, iar in timpul franarii va functiona ca si generator
electric, pentru convertirea energiei mecanice de franare in energie electrica.
Puntea motoare electrica este destinata atat vehiculelor electrice, cat si a celor hibride. Componentele
sistemului hibrid sunt integrate intr-o singura unitate compacta, continand masina electrica si
electronica de putere, impreuna cu transmisia Bosch. Aceasta solutie reduce complexitatea sistemului
de antrenare electric, fiind mai compact si mai eficient.
29
Cabluri de inalta tensiune
Source: TE
Source: BMW
Cablurile de inalta tensiune conecteaza bateria de inalta tensiune din spate sau de pe podeaua
vehiculului cu alte componente de inalta tensiune din compartimentul motorului, precum si
componentele intre ele (electronica de putere, masina electrica, compresor A/C).
Acestea sunt asezate sub podeaua vehiculului, precum si in zona componentelor de inalta tensiune
din compartimentul motorului.
Toate liniile de inalta tensiune trebuie sa aiba culoarea Portocalie, iar conectorul necesita un
mecanism suplimentar de blocare (prin eliberare sau prin insurubare), care impiedica deschiderea
usoara a contactelor.
Cablurile de inalta tensiune sunt izolate suplimentar fata de caroserie.
30
Electronica de putere a invertorului
1. Care sunt functiile care pot fi integrate in invertor?

- Convertizor AC/DC - DC/AC, converteste DC in AC si invers.
- Amplifica tensiunea bateriei HV si invers
- Convertizorul DC / DC reduce tensiunea bateriei HV la 12 V, tensiunea de retea la bord
- Actioneaza motorul - generator
- Actioneaza compresorul electric A/C
31
Inverter si Convertizor
Convertizor (DC) Inverter (AC)
IPM IPM
5 3 1. Reactor
1
2. IGBT ridicator de tensiune
4 MG1 3. Dioda ridicator de tensiune
2 6 4. Condensator ridicator de
7
tensiune
5. IGBT coborator de tensiune
MG2 6. Dioda coborator de tensiune
7. Condensator coborator de
tensiune
1 3 5 1
200V DC 2 4 500V DC 6 7 200V DC
Ridicator de tensiune Coborator de tensiune
32
Propulsie – Strategia de comanda a Motorului
Sinusoidal Trapezoidal Sase trepte Rectangular
1. Ce tip de tranzistori sunt utilizati frecvent in

comanda motorului?
Tranzistor bipolar cu poarta izolata
2. Cati tranzistori formeaza uzual un circuit de

comanda motor?
Sase
33
Semnal PWM pentru IGBT
34
Circuitul inverterului
1 2 3 4 5 6
1 2 3
W
V
U
W W W
V V V
U U U
4 5 6
V
W W W
V V V
U U U
35
Convertizor DC/DC
1 2 1. Inverter
2. HV Curent de tractiune
3. Terminal 31 = Masa
4
4. Convertizor DC/DC
5. Baterie alimentare 12 V
8
6. ECU HV
3 7. ECUA/C
5
8. Filtru intrare
9 9. Comanda convertizor
6 7
36
Convertizor DC/DC
Incarcator-
convertizor DC/DC
Baterie de tractiune
Baterie de
alimentare
8. Filtru
9. Conversie DC/AC
10. Transformator coborator de
tensiune
11. Redresor de tensiune
330V DC 8 9
12. Filtru
10 11 12 14.4V DC
Source: Mitsubishi
37
Incarcator
Incarcator –
convertizor DC/DC
Baterie de tractiune
Conexiunea sursei de
curent
110-220V AC 1 2
3 4
4. Conversie DC/AC
1. Netezirea tensiunii de alimentare 5. Transformator -
2. Redresor de tensiune Amplificator 5 6 7 330V DC
3. Imbunatatirea factorului de putere 5. Redresor de tensiune
Source: Mitsubishi
6. Calmare curent
38
Conexiunea la masa a componentelor HV Terminal de masa 31
Cablu de masa
Baterie 12 V
12 Volti Minus ( - )
12 Volti Plus ( + )
Tensiune HV
Terminal de masa
Compresor DC - DC
AC
Baterie HV
Inverter
Masina
electrica
Toate carcasele componentelor de inalta tensiune, precum si izolatia HV trebuie sa fie conectate la masa
(borna 31). Numai daca acelasi potential este prezent peste tot si daca nu exista o diferenta de potential
intre componentele de inalta tensiune, atunci sistemul de monitorizare al izolatiei va putea functiona
corect si va putea detecta scurgerile de curent de la tensiunea joasa la reteaua de bord de inalta
tensiune. Daca este detectata o defectiune de izolare, releul de intrerupere se va deschide imediat.
39
Interlock – Circuit electric de siguranta Topologia Interlock
1. Baterie HV cu unitate de comanda

2. Distribuire HV
3. Compresor electric de refrigerant
4. Motor electric
5. Electronica de putere
6. Convertizor DC/DC
7. Element pirotehnic de separare
8. Baterie de alimentare de 12 V
A Terminal 30
B Terminal 30c
Red Linie de 12V
Yellow Linie semnal Interlock
Orange Linie HV
Punct de separare HV
40
iBooster
Produse BOSCH pentru vehicule electrice si hibrid
Principiul de control al iBooster este comparabil cu cel al amplificatorului fortei de franare cu vacuum:
amplificarea fortei de apasare pe pedala de franare, in cazul amplificatorului fortei de franare cu
vacuum, are loc prin controlul admisiei de aer, printr-o supapa. In cazul iBooster, actionarea pedalei
de frana este detectata printr-un senzor de pozitie diferential, semnalul fiind transmis catre unitatea de
control. ECU iBooster calculeaza semnalele de actionare ale motorului electric integrat care va
actiona pompa centrala de frana prin intermediul unei cuplari mecanice cu roti dintate.
41
ESP®hev
Produse BOSCH pentru vehicule electrice si hibrid
ESP®hev este bazat pe sistemul ESP® Premium la care se adauga mici modificari hidraulice.
Acesta poate fi utilizat atat pentru vehicule hibride si electrice cu sistem de franare cu distributie TT,
cat si pentru distributie de tip X. Acest sistem permite decelerarea regenerativa a vehiculului cu
pana la 0,2g. In cazul combinarii unui sistem ESP®hev cu iBooster, pot fi obtinute franari
regenerative cu o rata de decelerare de 0.3g.
42
Cuprins
• PSA HYbrid4
• Nissan Leaf
43
FSA 050
Echipat pentru diagnoza vehiculelor electrice si hibride
Dispozitiv portabil cu conexiune radio la sistemul PC

Testarea vehiculelor cu actionare electrica si hibrida
Masurarea tensiunilor inalte
Masurarea izolatiilor
Aplicatie ca dispozitiv de sine statator
Accesoriu special pentru FSA 500, FSA 720/740/760
Transmisie de date fara fir catre FSA 500, FSA 720/740/760
Se adauga versatilitatea si competenta in timpul depanarii

- Pret rezonabil in domeniul dispozitivelor diagnosticarii vehiculelor electrice si hibride
- Utilizare ca dispozitiv independent sau ca accesoriu special pentru FSA 500 sau FSA7xx
- Documentarea rezultatelor masuratorilor impreuna cu FSA 500 sau FSA7xx
- Testare optima a defectelor de pe autovehicul, atunci cand nu sunt generate coduri de eroare.
44
Setari Seteaza pragul pentru sonerie in
cazul masuratorilor de continuitate.
Zgomotul emite o alarma sonora
daca rezultatul masurarii este sub
valoarea setata. 1/2/5/10/20 Ω
Seteaza valoarea maxima a

curentului de scurtcircuit in timpul
masurarilor de continuitate. 20/200
mA
Seteaza pragul inferior in Ohm

pentru sonerie in cazul analizei
izolatiei. Zgomotul emite o alarma
sonora daca rezultatul masurarii
este peste valoarea setata.
0.5/1/2/5/10/20 MΩ
Seteaza pragul inferior in volti

pentru sonerie in cazul analizei
izolatiei. Zgomotul emite o alarma
sonora daca rezultatul masurarii
este peste valoarea setata.
5/6/12/24 V
Comutator de temporizare pentru
modul de analiza de izolare t.
Analiza izolatiei este finalizata daca
timpul s-a scurs pana la 0 secunde.
1 minut pana la 10 minute
45
Masurarea tensiunii electrice
Verificarea intreruperii alimentarii

Testarea intreruperii alimentarii poate fi efectuata
pe un sistem HV numai dupa stabilirea unei conditii
de decuplare. Pentru aceasta, aplicati primele trei
reglementari de siguranta.
Pana la constatarea intreruperii alimentarii, pentru
siguranta, purtati manusi izolatoare.
Va rogam sa urmariti display-ul TRMS al FSA 050.
46
Masurarea tensiunii electrice
In cazul in care tensiunea

este
< 60 Volt DC
< 30 Volt AC
nu exista curenti periculosi
pentru corpul uman. Prin
urmare, trebuie sa va
asigurati in prealabil ca
tensiunile sunt sub aceste
limite, inainte de orice
activitate de testare pe
componentele HV. Datele
trebuie documentate pentru
garantia legala.
47
Rezistenta izolatiilor 1. Conductor
2. Izolatie
3. Ecranare
4 4. Izolatie de protectie
3
2
1
Rezistenta de izolare este rezistenta din Ohms pentru fire, cabluri si dispozitive electrice. Prin
urmare, este de o importanta vitala pentru masurile de protectie impotriva socurilor electrice pentru
persoane sau pentru prevenirea pagubelor materiale datorate curentilor de scurgere.
48
 Circuitul testat trebuie sa fie oprit, deconectat de la tensiune, separat de reteaua electrica si trebuie sa aiba o conditie
verificabila, fara tensiune, inainte de orice test de izolare si continuitate.
 Conexiunile circuitului de comutare si piesele conductoare expuse liber, precum si alte parti metalice ale unei instalatii
sau ale unui dispozitiv nu trebuie sa fie atinse in timpul masuratorilor.
 Masurile suplimentare de siguranta au semnale de avertizare si descarcare automata a circuitelor cu tensiune. Aceste
masuri de siguranta pot defecta. Prin urmare, trebuie aplicate regulile de securitatea muncii.. Folositi manusi
izolatoare
 Masurarea tensiunii functioneaza numai daca dispozitivul de testare este functional si pornit.
 Dupa incheierea testarii izolatiei, circuitelor capacitive trebuie sa li se acorde timp sa se descarce inainte de a scoate
cablurile de testare.
 In cazul in care o parte a dispozitivului este deteriorata, atunci dispozitivul nu trebuie utilizat.
 Toate cablurile de testare, senzorul de masurare si clemele crocodil trebuie sa fie curate si in stare buna. De
asemenea, cablurile trebuie sa aiba o izolatie corespunzatoare, fara fisuri sau rupturi.
 Nu uitati sa tineti mainile in spatele acoperirilor de protectie ale senzorului / clemelor de masurare in timpul testului.
 Nu efectuati testul de izolare in circuite (ECU, semiconductori) (ECU-urile se pot deteriora).
 Un curent continuu mult mai mic decat tensiunea de arc voltaic se aplicat obiectului testat. Curentul continuu este
aplicat pentru a exclude influentele capacitive.
 In acest timp, valoarea tensiunii de masurare trebuie sa corespunda cu valoarea tensiunii minime de functionare.
 Se masoara curentul care se scurge din obiectul de testare si rezultatul este indicat, de exemplu, in kΩ, MΩ sau GΩ.
 Masurarea aceasta se bazeaza pe legea lui Ohm U=R*I.
 Rezultatul masurarii este influentat de numerosi factori (de exemplu temperatura, umiditatea).
49
Curentul care curge prin corpul de izolare este format din 3
componente:
Curent de incarcare capacitiv

Izolatia este incarcata pana la tensiunea de testare aplicata.
La inceput este foarte ridicata si apoi scade exponential
pana se apropie de valoarea 0. La cateva secunde de la
inceputul masurarii, valoarea devine neglijabila.
Curentul de absorbtie al dielectricului

Acesta curge astfel incat moleculele din mediul dielectric –
in functie de materialul izolatorului - sa se poata reorienta
corespunzand campului electric. Timpul. este mai lung decat la curentul de incarcare capacitiv.
Acesta atinge valoarea 0 abia dupa cateva minute.
Valoarea reala a curentului de scurgere

Curentul de scurgere trece prin izolator, oferind astfel o valoare pentru calitatea izolatiei. Ea nu se
modifica in cursul masurarii si este cunoscuta sub numele de curent de scurgere.
Deoarece curentul total prin obiectul de testare este format din 3 curenti partiali, acesta se reduce
accentuat pe masura ce timpul de masurare avanseaza. Conform legii lui Ohm, prin urmare,
rezistenta izolatorului trebuie sa creasca exponential cu timpul.
50
PI si DAR
Index de Polarisation (PI)
Norma IEEE 43-2000 " Practica recomandata pentru testarea rezistentei izolatiilor la masini rotative " a
determinat o valoare minima de 2,0 a indicelui de polarizare pentru testul rezistentei izolatiilor la
actionarile electrice de curent continuu si de curent alternativ apartinand claselor de temperatura B, F
si H. In general, sunt valabile urmatoarele :
Un PI mai mare ca 4 indica o izolatie foarte buna,
Un PI mai mic decat 2 indica posibile probleme ale izolatiei.
PI = R izolatiei dupa 10 minute / R izolatiei dupa 1 minut
Raportul de absorbtie al dielectricului (DAR)

Masurarea rezistentei de izolare dupa 30 de secunde si calculul raportului de absorbtie al dielectricului,
DAR, dupa 60 de secunde, sunt posibile pe sisteme electrice sau dispozitive in care curentul de
absorbtie al dielectricului se reduce rapid. Aceasta variabila, fara dimensiuni, este definita astfel:
< 1.3 - Insuficient

< 1.6 - O.K.
> 1.6 - Excelent
DAR = R izolatiei dupa 60 secunde / R Izolatiei dupa 30 secunde
51
Masurarea izolatiei implica un proces pentru verificarea sigurantei functionalitatii fara probleme a
sistemelor si dispozitivelor electrice. Prin urmare, este necesar ca toti conductorii, intrerupatoarele si,
mai ales, dispozitivele de siguranta sa fie izolate de materiale care se dovedesc a avea o rezistenta
electrica deosebit de ridicata, astfel incat curentul sa curga doar prin conductori.
Deoarece proprietatile de izolare ale materialelor se deterioreaza din cauza influentelor ambientale si
din cauza eforturilor la care acestea sunt supuse in timp, este necesar sa se efectueze masuratori de
izolare pentru verificarea calitatii izolatiei. Pentru aceasta, masurarea izolatiei trebuie efectuata nu
numai in timpul punerii in functiune sau dupa lucrari de reparatie, ci si la intervale regulate in
functionare. Astfel, poate fi determinata din vreme deteriorarea izolatiei, inainte de aparitia unei situatii
periculoase. Pentru instalatiile industriale, masuratorile de rutina ale izolatiilor sunt obligatorii.
52
Caracteristicile unei masurari de izolatie
Daca rezistenta de izolare este intacta, atunci
tensiunea creste rapid la inceputul masurarii, iar
curentul de incercare se reduce rapid odata cu
cresterea incarcarii capacitantei, ca urmare a
rezistentei capacitive ce creste din ce in ce mai
mult odata cu cresterea incarcarii. Curentul,
tensiunea si rezistenta mentin un raport constant
unul fata de celalalt.
U
Rx I
Rezistenta izolatiei
U=R x I
^ Daca o tensiune electrica U este aplicata unui
obiect, atunci curentul electric I care curge prin
el se schimba proportional cu tensiunea. In
cazul unui izolator defect, electronii gasesc o
cale de trecere prin izolator. Ca urmare, creste
curentul de scurgere iar tensiunea de testare
scade. Rezistenta rezultata se reduce si ea.
53
Trebuie respectate
specificatiile si valorile de
Izolatie intacta masurare furnizate de
1 producatori.
0.5 Daca izolatia este intacta,

rezistenta ar trebui sa stea
la valoarea de referinta la
inceputul masuratorii
0.4 propriu-zise si apoi ar
creste odata cu timpul.
Izolatie defecta
Daca izolatia este defecta,
valoarea rezistentei ar fi
0.04 mai mica la inceputul
masurarii propriu-zise si ar
scadea cu trecerea
timpului.
0.001
0 Time 60 sec.
54
Valoarea masurata a rezistentei izolatorului
Factori de influenta
MΩ
Tensiune de testare
- Umiditate
250 V - Apa
- Condens
500 V - Sare de pe drum
- Murdarie
C° 1000 V - Grasimi si ulei
- - Substante chimice
- Vibratii
- Temperatura
Coeficient de temperatura
+ - Vechime
- Tensiune
0 Timp 60 sec.
55
Masurarea izolatiei unui cablu
Rezistenta de izolare se masoara intre ecranare si
conductor. Tensiunea de functionare a sistemului este
setata ca tensiune de incercare.
Deoarece capacitatea cablului este foarte scazuta,
valoarea de masurare poate fi setata rapid.
Conductor Ecranare
Inzolator
56
Masurarea DAR – Izolatie OK
57
Masurarea izolatiei la motor-alternator
Datorita capacitatii foarte mari a masinilor electrice,
curentul de absorbtie al dielectricului curge foarte
mult timp. Pentru a masura cu precizie valoarea
rezistentei de izolare, masurarea trebuie efectuata
pentru o perioada mai lunga de timp (min. 60 sec.).
Folosind diverse tensiuni de testare, testul de
rezistenta al izolatiei poate fi realizat si evaluat cu
ajutorul unui test etapizat (50V, 100V, 250V, 500V).
Acesta din cauza ca rezistenta se schimba la
tensiuni mai mari.
58
Testarea izolatiei la compresorul AC
Rezistenta izolatiei poate fi testata fara nicio problema la compresoarele electrice de aer conditionat
care au 3 conexiuni HV (tensiune de functionare = tensiune de incercare). Atentie la compresoarele
cu 2 conexiuni HV, deoarece aici tensiunea de testare curge si printr-un ECU integrat (invertor).
Pentru a exclude daunele aduse sistemului electronic, va rugam sa respectati intocmai specificatiile
producatorului.
59
Masurare DAR – Izolatorul este OK
60
Masurare DAR – Izolatorul este defect
61
Masurare DAR – Izolatorul este defect
P
62
Masurarea izolatiei la Invertor sau Convertizor
Atentie: Aceasta masurare poate fi efectuata numai cu permisiunea producatorului de a efectua
un test de rezistenta la izolare pe aceste componente. Este posibila deteriorarea sistemelelor
electronice conectate la partea HV din cauza tensiunii de testare.
63
Verificarea diferentei de potential la masa
Folosind o tensiune de testare de 5 V si un curent de 200 mA,
potentialul de masa al componentelor HV (<2 Ω) poate fi testat
sub sarcina folosind un ohmmetru. Astfel este garantata siguranta
in functionare a sistemului HV. Faceti si o verificare vizuala a
maselor in timpul testarii.
64
Verificarea diferentei de potential la masa
65
Egalizarea potentialului
Toate suprafetele de contact trebuie sa fie curate si degresate.

Sectiunea conductorului nu trebuie sa fie redusa datorita fracturarii cablului.
Consecintele rezistentelor de contact si a fracturarii cablurilor

> Inbunatatirea rezistentei
In caz de defectiune, protectia nu se poate realiza printr-o egalizare de potential. Pericol!!
66
ATENTIE!
ESTE IN LUCRU SISTEMUL DE INALTA

TENSIUNE AL VEHICULULUI!
NU ATINGETI VEHICULUL!
Tehnician
Responsabil
67
 Autovehicule hibride si electrice
NU COMUTA NU COMUTA
TEHNICIAN IN LUCRU TEHNICIAN IN LUCRU
 68
Sisteme de franare
Sisteme de franare
1
Sisteme de franare
Introducere
Produse Bosch în sistemele de frână
2
Sisteme de franare
Timpul si distanta de franare Decelerare
Timp de reactie tr: Timpul scurs de la detectarea situatiei de
urgenta pana la apasarea pedalei de franare amax
Timp de raspuns ta: Timpul scurs de la apasarea pedalei de
franare pana la dezvoltarea fortei de franare Apasarea pedalei
de franare
Timp de crestere a presiunii ts: Timpul scurs pana la obtinerea
fortei de franare maxime Timp
Timp de mentinere tv : Timpul la care este mentinuta forta de tr ta ts tv
franare maxima.
tw
Timpul activ de franare tw = ts + tv : Timpul scurs, de la
inceputul cresterii presiunii pana la disparitia necesitatii franarii
Timpul de franare total tb = ta + ts + tv : Timpul scurs de la tb
apasarea pedalei de franare pana la disparitia necesitatii franarii. Distanta

Distanta de franare : Distanta parcursa de vehicul in timpul total
de franare.
Distanta de oprire: Distanta parcursa de la detectarea situatiei Distanda de
de urgenta pana la oprirea vehicului. franare:
Distanta de
oprire:
tr tb Timp
3
Sisteme de franare
Lichidul
BOSCH
de frana
Punct de fierbere Punct de fierbere Norma Punct de fierbere Punct de fierbere Continut CuloareVascozitat
Denumire conveuscat ud uscat ud la rece
DOT 3 225 °C 142 °C DOT 3 205 °C 140 °C Glycol galben 15

DOT 4 265 °C 165 °C DOT 4 230 °C 155 °C Borate ester galben 18
DOT 4 super 280 °C 180 °C DOT 5 260 °C 180 °C Polydimethyl siloxanepurple 9
DOT 4 HP 265 °C 170 °C DOT 5.1 260 °C 180 °C Borate ester galben 9
DOT 5.1 super 265 °C 185 °C
1. Cat de des trebuie inlocuit lichidul de frana?

DOT 4 – o data pe an, DOT 4 Super – o data la 2 ani
2. De ce trebuie inlocuit lichidul de frana atat de des?
Este hidroscopic (absoarbe apa) motiv pentru care punctul de fierbere scade.
3. De ce trebuie tinut cont cand se schimba lichidul de frana?
Nu se bea, se fereste de contact cu pielea sau ochii. Nu se stocheaza in vase din
care se bea. Nu se lasa pe suprafete vopsite. Se recicleaza conform legilor in
viguare, ca produs periculos.
4. Ce tip de lichid de frana se foloseste la sistemul ESP?
DOT4 HP sau DOT5.1, datorita vascozitatii reduse.
4
Sisteme de franare
ABS Domenii de reglare
1. Ce afirmaţii se pot de duce din curbele 1, 2
1,0 1 şi 4 referitor la domeniul de reglare ABS şi la
distanţa de frânare?
0,8 2 La curbele 1, 2, 4 distanţa de frânare scade
faţă de frânarea prin blocarea roţilor (franare
0,6 mai eficienta cu ABS).
0,4 2. Ce particularitate rezultă din curba 3 şi ce

3 avantaje oferă ABS-ul în această situaţie?
0,2 Roţile blocate formează pene de zăpadă,

4
distanţa de frânare este mai scurtă( fara ABS).
Avantajul ABS-ului: păstrarea manevrabilităţii
0% 50% 100% B autovehiculului.
1 = Beton uscat
2 = Asfalt umed
3 = Zăpadă proaspătă
4 = Gheaţă
5
Sisteme de franare
ABS – Privire de ansamblu
Sistem de anti-blocare a rotii ABS (Anti-lock Braking System)
In timpul condusului, rotile se pot bloca in timpul procesului de franare. Cauze posibile pentru aceasta, pot fi de exemplu un drum ud
sau alunecos. In cazul unui obstacol neprevazut, o franare brusca combinata cu o miscare brusca de evitare poate conduce la pierderea
controlului asupra traiectoriei vehiculului.
La franare, sistemul ABS detecteaza din timp tendinta de blocare a roţilor si are grija ca presiunea de franare sa fie mentinuta sau
scazut in functie de necesitati.
Sistemul de franare ABS este construit pe baza sistemului de franare convenţional
1. Fata de sistemul de franare

conventional, ce componente
contine sistemul ABS?
- Senzori de viteza pentru
roata
- Adregat hidraulic
- Unitate ECU ABS
- Lampa de avertizare
6
Sisteme de franare
ABS – sistemul cu 4 canale
Sistem cu 4 canale de franare 1. De la ce vin termenii „IR“ si „SL“?
IR – Individual-Regulation, respectiv SL – Select
Axa fata Axa fata Low Regulation
2. Descrieţi principiul reglajului „IR“.
Reglajul se face pentru fiecare roata in functie de
conditiile individuale de rulare – forta de franare e
ajustata individual
3. Care sunt avantajele respectiv dezavantajele
acestui tip de reglaj?
Avantaj: fiecare roata se regleaza la valoare
maxima a fortei de frecare
Dezavantaj: Poate sa apara un cuplu giratoriu in
cazul coeficientilor de frecare diferiti între roti
Axa sopate Axa spate 4. Descrieţi principiul reglajului „SL“.

Presiunea de franare se regleaza pentru ambele
= Regulator de presiune
roti ale axei spate corespunzator valorii celei mai
= Senzor de turatie
mici data de roata cu cea mai slaba aderenta
7
Sisteme de franare
Senzori de inductivi
Senzorul de turatie citeste viteza de rotatie a rotii si
1 transmite informatia sub forma de semnal electric catre
calculatorul de ABS.
2 1. Care este rolul acestui senzor de turaţie?

Produce un semnal sinusoidal proportional cu
turatia rotii
3
4 2. Ce se poate verifica la acest senzor ?
5 Rezistenta interna, izolatia fata de masa,

semnalul senzorului (pe osciloscop).
1 = Carcasă
2 = Magnet permanent 3. De ce anume trebuie ţinut cont la montarea
3 = Bobina unui senzor de turaţie?
4 = Miez de fier Pozitia senzorului, pozarea cablului pe
5 = Roată pt. impulsuri caroserie.
8
Sisteme de franare
Senzori de turatie activi
1. Care este diferenta dintre un senzor de turatie activ si unul
pasiv?
Senzorul de turatie activ trebuieste alimentat
2. Care sunt diferentele intre senzorii de roata activi?
Bazat pe principiul de masurare: Magneto resistivi
(DF10) si senzori Hall (DF11)
Bazat pe modalitatea de evaluare: inteligent sau
standard
Bazat pe tipul de citire a valorilor: cu inel magnetic
multi-polar sau cu inel metalic, cu dinti
3. Ce tip de semnal emite un circuit standard?
Semnal dreptunghiular, cu factor de umplere de 50%.
9
Sisteme de franare
Senzori turatie III. Senzori Inteligenti Activi DF11i
Modulul de prelucrare a semnalului de iesire din senzor
introduce informatii suplimentare in semnalul PWM (modulare Dinte Aer
in puls - Pulse Width Modulation). Frecventa semnalului
Inel magnetic
PWM se modifica in raport cu variatia vitezei rotii.
Senzorii activi inteligenti pot genera si alte informatii decat cel Pol Nord Pol Sud
necesar pentru masurarea vitezei rotii. Aceste informatii pot fi Autodiagnoza semnalului senzorului:
utilizate de alte sisteme, cum ar fi:
• Electro-Hydraulic Braking (EHB) Hill Hold Function
• Electric Park Brake Control Semnal la mers inainte
• Navigation Systems
Semnal la mers inapoi
Semnal la mers inainte – spatiul senzor-inel incorect
Semnal la mers inapoi – spatiul senzor-inel incorect

1. Ce informatii suplimentare pot fi obtinute din
semnalul senzorilor activi inteligenti?
Suplimentar fata de informatia referitoare la
viteza, avem : Semnal cand vehiculul stationeaza (nota: baza timp mare)
•Determinarea directiei de miscare

•Identificarea starii de repaus a masinii 1.45 ms
0.74 s
•Pozitia de montare (montaj corect)
10
Sisteme de franare
ABS – Dezvoltarea sistemelor de catre Bosch
Datorita progreselor tehnologice, greutatea si dimensiunile sistemelor ABS au fost reduse mai mult de jumatate fata de prima
generatie.
Dezvoltarea modulului hidraulic
ABS 5.0
ABS 2 ABS 5.3/5.7
Greutate
ABS 8.1
ABS 8
6,200 g
3,800 g 2,600 g
1,600 g 1,400 g
Dezvoltarea electronicii ABS 5.0 ABS 5.3 ABS 5.7 ABS 8
ABS 2
1978 1993 1995 1998 2001 2005
11
Sisteme de franare
Hidroagregat ABS 5
1. De ce particularităţi trebuie ţinut cont la
agregatele hidraulice?
Nu se pot repara (nu se desfac). Pentru unele
unitati releele se pot schimba; noi, vin umplute cu
lichid de frana; nu se permite refolosirea daca
agregatul a ramas fara lichid.
2. Cum pot fi verificate agregatele hidraulice?

Cu testerul KTS.
Supapele magnetice nu se „ataca“ cu 12V, desi
ele sunt actionate la aceasta tensiune
3. Ce verificare trebuie întotdeauna efectuată

după o reparaţie la ABS?
Verificare la presiune joasa.
Verificare la presiune inalta.
Se verifica alocarea corecta a circuitelor, conform
indicatiilor ESI[tronic] – electric si hidraulic
12
Sisteme de franare
ABS 5 Împărţirea diagonală a circuitului de frânare
1
1. Prin ce se deosebesc supapele
2 magnetice de la ABS 5 faţă de
cele de la ABS 2?
8 8
3 Supape magnetice2/2 in loc de 3/3;
4 4 Sunt mai mici, comandate la 12 V
7 7
5 5 5 5 2.Cum sunt comandate supapele magnetice?
A) la creşterea presiunii:
Supapa intrare deschisa, cea de iesire
inchisa, ambele fara curent
6 6
B) la menţinerea presiunii
Supapa in: inchisa (primeste curent), supapa
out: inchisa (fara I)
1 = Cilindru principal de frână 5 = Supape de admisie
2 = Agregat hidraulic 6 = Supape de evacuare
C) la scăderea presiunii:
3 = Motor pompă 7 = Rezervor de presiune
4 = Pompă de alimentare retur 8 = Atenuator unde de soc Ambele supape sub curent (~2A)
13
Sisteme de franare
Schemă electrică ABS 5 Audi A4
F1 = Siguranţă unitate de
comandă
F2 = Siguranţă motor pompă
F3 = Siguranţă supape
magnetice
F4 = Siguranţă întrerupător
lumină frână
M1= Motor pompă
K1 = Releu motor
K2 = Releu supapă
S1 = Întrerupător lumină frână
X21 = Ştecher pentru unitatea
de comandă (88 poli)
Y1 = Hidroagregat
Unitate de comanda separata; exista si variante cu releele K1, K2 realizate cu semiconductori
14
Sisteme de franare
Schemă electrică ABS 5 Audi A4
B1 - = Senzor turaţie cu
B4 conexiune ştecher (X2-
X5)
E1 = Lampă siguranţă ABS
E3 = Bec de siguranţă activ
X1 = Ştecher pt. unitatea de
comandă
X6 = Ştecher de diagnoză ISO
15
Sisteme de franare
ABS 8.1
ABS 8.0 / 8.1

Introdus in 2001 / 2005
Dimensiuni mult reduse fata de ABS 5.7
Volum sub 1.1 l / 1 l
Greutate sub 1.6 kg / 1.4 kg
Sistem modular cu 8 electrovalva
Zgomot redus
µC de generatie noua / relee in semiconductori
ABS 8.1 are comportament inbunatatit pe drumuri
alunecoase
Control turatie motor in conformitate cu cerintele
de franare
16
Sisteme de franare
Diagrama hidraulica a sistemului ABS 8
ABS 8.0
ABS 8.1
1.Care sunt diferentele din punct de vedere hidraulic dintre sistemele ABS 5 si ABS 8?
ABS 8 nu are atenuator unde de soc
2. Ce caracteristica a sistemului a facut posibila aceasta modificare?
Controlul electronic al vitezei motorului pompei hidraulice.
17
Sisteme de franare
Distributia electronica a fortei de franare
EBV - Electronic braking force distribution
4
Forta franare, axa spate
1 1. Distributia ideala a fortei de franare

3
2. Forta de franare in sistemele clasice
3. Sisteme cu repartitor functie de greutate
4. Distributia electronica a fortei de franare
2
Forta franare, axa fata
1. In ce mod intervine reglajul electronic în distribuirea fortei de franare ?

Supapa de presiune pentru axa spate este comandata la valoarea optima.
2. Ce se intampla in cazul unui defect al sistemului ABS?
EBV – controlul electronic al fortei de franare poate functiona in continuare, in functie de
tipul defectulu intalnit. De ex, EBV lucreaza in cazul defectiunii unui senzor de roata.
3. De la ce generatie a sistemelor ABS este disponibil EVB?
ABS 5.0
18
Sisteme de franare
Functionarea sistemului ASR
Situatiile critice de rulare, determinate de exemplul de supravirare, pot aparea nu doar in in cazul franarii, ci si in cazul
accelerarii. Aceste situatii apar in cazul suprafetelor alunecoase, in panta sau la abordarea virajelor. Sistemul de control
al tractiunii (traction control system) ASR a fost proiectat pentru optimizarea comportamentului masinii in cazul situatiilor
critice de rulare. ASR franeaza roata care incepe sa patineze si / sau modifica cuplul generat de motor pana la acea
valoare de cuplu care poate fi transmisa rotii astfel incat aceasta sa nu patineze. In acest fel, stabilitatea autovehicului
este asigurata. ASR este o versiune cu functii suplimentare a sistemului ABS. Sistemul asista soferul si mentine
controlul directiei in conditiile unei accelerari puternice. ASR ajusteaza propulsia in functie de alunecarea rotii atat la
franare cat si la accelerare.
1.Care este functia fundamentala a sistemului ASR?

Prevenirea patinarii rotilor motoare (prevenirea scaderii fortelor laterale).
19
Sisteme de franare
Controlul ASR/ABD (automatic brake differential lock)
1. Cilindru principal (Master cylinder)
2. Supapa comutare ABS/ASR (Pilot
ABS/ASR 5 valve)
3. Supapa absortie (Suction valve)
1 4. Pompa retur (Self-priming return
pump )
5. Supapa tur (Inlet valve)
6. Supapa retur (Outlet valve)
2 3 7. Acumulator presiune
4
1.Cum functioneaza ASR?
7 Ajusteaza forta de tractiune pe roata, prin

intermediul modificarii puterii motorului,
5 6 in cazul in care roata patineaza la
accelerare (spre exemplu in cazul pornirii
de pe loc)
20
Sisteme de franare
Functionarea sistemului ESP – Electronic Stability
Program
Folosind semnalele senzorilor, programul de stabilitate electronica detecteaza posibilele situatii de risc mult mai repede
decat cel mai expermentat sofer. ESP masoara situatia actuala a vehiculului si o compara cu valorile calculate (specifice
fiecarei masini/echipari in parte).
1
2 1. Componentele sistemului
7
1 1 = Senzor viteza roata
2 = Senzor unghi rotire volan
3 = Senzor acceleratie laterala
4 = Senzor giratie (Yaw rate sensor)
5 = Contact frana
6 = Hidroagregat ESP
1 7 = Unitate comanda ESP
3
4
5
1
21
Sisteme de franare
Functionarea ESP
ESP - Corectarea traiectoriei prin franarea selectiva a rotilor
Fortele externe care actioneaza asupra masinii (forte

de franare, forte de accelerare, forte laterale) pot
determina o miscare de rotatie in jurul centrului de
greutate al masinii.
a = Traiectoria dorita de sofer

b = Roata franata
c = Orientarea corectiei miscarii generata de ESP
d = Miscarea vehicolului in cazul subvirarii
e = Miscarea vehicolului in cazul supravirarii
Examplul 1) Comportament supravirator (viraj la stanga) :

Spatele vehiculului derapeaza spre dreapta (axa spate se deplaseaza spre exteriorul curbei) fata de traiectoria dorita.
Pe roata dreapa fata este aplicata o forta de franare bine calculata.
Examplul 2) Comportament subvirator (viraj la stanga) :
Spatele vehiculului derapeaza spre stanga – axa fata nu se deplaseaza suficient de repede spre stanga (axa spate
se deplaseaza spre interiorul curbei). Pe roata stanga spate este aplicata o forta de franare bine calculata.
22
Sisteme de franare
ESP Sezor pentru masurarea acceleratiei laterale
1. Circuit electronic
2. Senzor Hall
3 3. Masa inertiala cu
2
prindere elestica
4. Arc
5. Suport
U
1 3.9 V
5 4
2.5 V
1.1 V
g
-1.4 0 +1.4
1. Conform carui principiu fizic functioneaza senzorul de acceleratie laterala?

Efectul Hall
2. Ce pini se folosesc pentru alimentarea senzorului cu tensiune?
Pinul 1 (masa) si pinul 3 (potentialul pozitiv)
23
Sisteme de franare
ESP -Senzorul unghiului de rotire a volanului LWS 1
1 1. Care este principiul dupa care functioneaza
senzorul unghiului volanului?
2
Principiul Hall:
3 5 senzori Hall pentru masurare bruta
9 senzori Hall pentru masurare fina
2. Ce trebuie facut dupa inlocuirea senzorului /
deconectarea unitatii de comanda?
4
“Initializarea senzorului" cu ajutorul testerului
de diagnoza. Senzorul trebuie “invatat” pozitia
5 de zero.
Obs: Senzorul unghiului volanului este deseori
conectat prin CAN cu ECU
1. Capacul (include 9 magneti permanenti)

2. Discul cu fante
3. PCB (placa cu 9 senzori Hall)
4. Angrenaj cu roti dintate
5. Capac (cu 5 senzori Hall)
24
Sisteme de franare
ESP senzor giratie (yaw rate sensor) DRS 50/100
Descriere:
Senzorul de giratie transmite unitatii electronice de control a ESP un semnal analogic in
tensiune, proportional cu viteza de rotatie a autovehiculului ( yaw velocity).
Nota explicativa:
Senzorul consta in principal dintr-un cilindru vidat. Pe cilindru sunt montate echidistant, la
intervale de 45° opt elemente piezo. Patru dintre aceste elemente piezo determina o oscilatie a
cilindrului pe directiile axelor X si Y. Celelalte patru elemente se gasesc exact in punctele in care
miscarea cilindrului este nula (la giratie 0). Rotirea autovehiculului determina modificarea
punctelor de intersectie ale oscilatiilor spre dreapta sau spre stanga, ca rezultat al fortei Coriolis.
Aceasta miscare modifica comportamentul electric al celor patru elemente piezo care au functie
de senzor. Circuitul de evaluare integrat in suportul senzorului trimite un semnal in tesiune (intre
0,7 si 4,3 V) catre unitatea de control a ESP (pinul 3). Unitatea de control asigura alimentarea
senzorului pe pinul 1 (masa) si 2 (plus 12 V).

v
ac
25
Sisteme de franare
Sistemul ESP – Diagrama hidraulica
E-VLP = Pompa electrica presiune

HZ = Cilindrul principal
(circuitele 1 si 2)
USV = Supape cuplare (Pilot valve)
mAV = Supapa absortie
D = Amortizor (Damper chamber)
sRFP = Pompa retur (Self-priming
return pump)
EV = Supapa tur (Inlet valve)
AV = Supapa retur (Outlet valve)
Spk = Acumulator presiune
(Accumulator chamber)
RVR = Supapa unisens
(Non-return valve)
26
Sisteme de franare
ESP8 – Functii de siguranta
1. Sub ce subgrupe pot fi gasite functiile ESP-ului?
Functii de ajutor la demarare: HBA, HBC, HFC, HRB
Functii de avertizare: TIMS, PWC
Cerinte: CDP, HDC
Controlul stabilitatii: RFS , ROM , TOL , USC , ORD, AFS-I, LAC, CBC
HBA = Hydraulic Brake Assist RFS = Run Flat Stability Control

HBC = Hydraulic Boost Failure Compensation ROM = Roll Over Mitigation
HFC = Hydraulic Fading Compensation TOL = Trailer Oscillation Logic
HRB = Hydraulic Rear Wheel Boost USC = Understeering Control
TIMS = Tire Inflating Monitoring System ORD = OffRoad Detection and Measures
PWC = Pad Wear Calculation AFS-I = Active Front Steering Interface
CDP = Controlled Deceleration for Parking Brake LAC = Load Adaptive Control
HDC = Hill Descent Control CBC = Cornering Brake Control
27

1 Curs TMDM - Merged

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1 Curs TMDM - Merged

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ESI[tronic]: diagnoză modernă pentru autovehicule

Metode si tehnologii moderne de diagnosticare

ESI[tronic] este conceptul ideal pentru diagnoza autovehiculelor şi

 CAS "Service Asistat de Computer“

 Apelarea memoriei rezervate erorilor / defectelor din SIS

 Citirea directă a datelor de diagnoză a unităţii de comandă în

 Legătura inteligentă între SIS şi SD pentru

Strategia de identificare a defecţi

Diagnoza sau identificarea defecţiunilor nu trebuie

Verificarea conectorului senzorului de mişcare (rezistenţa internă) cu SIS/CAS

 Informaţii suplimentare despre

Metode si tehnologii moderne de

Testarea sistemelor electrice si

• Marimi si masuratori electrice

Sursa de Tensiune V Sarcina

Electronii ce se gasesc in miscare intr-un circuit, nu

1. Cum este masurata tensiunea unei surse de curent?

2. Cum este masurat curentul intr-un circuit electric? A

3. Cum este masurata rezistenta unei componente?

1. Din ce rezistente este compus un circuit 3. Cum este calculata rezistenta

1. O infasurare a unui demaror are o rezistenta de 0.84 ohm. Ce current

I = U : R = 11,4 V : 0,84 Ohm = 13,57 A

2. Printr-un releu trec 0.54 amperi la 11,5 volti.

R = U : I = 11,5 V : 0,54 A = 21,3 ohm

3. O bujie incandescenta are o rezistenta de 0,74 ohmi.

2. Cum se comporta tensiunea

2. Care este curentul intr-un circuit

I1 I2 Pentru un circuit paralel,

Intrerupatorul trebuie inchis

No. Conditia Circuitului V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7 V8 V9 V10

1 Nici un defect in sistem 12 0 12 0 0 0 12 0 0 0

3 Circuit deschis la siguranta (Sigurata arsa) 12 12 0 0 0 0 0 0 0 0

No. Conditia Circuitului V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7 V8 V9 V10

2 Rezistenta mare la contactele releului 12 0 12 0 0 2 10 0 0 0

3 Rezistenta mare la X1 & X4 12 2 10 0 0 0 6 4 0 0

4 Rezistenta mare releu & X5 12 0 10 0 2 0 8 0 4 -2

5 Rezistenta mare releu sau X4 sau X5 12 0 12 0 0 ? 8 ? ? ?

Baterie umeda Baterie AGM Baterie Gel

 Conditii toride: Performanta buna dar imbatranire rapida

“Bateria imbatraneste vara si moare in timpul iernii".

100% 65% 0° 155%

Test are cu BAT

1. Ce fel de cabluri de pornire, incarcatoare de baterii si ajutoare de pornire pot fi

Faza 1: Incarcarea principala(LED-ul verde clipeste des)

Faza 3: Finalul incarcarii (LED-ul verde sta aprins)

U1 = 14.0-14.4V (12V) U2 = 14.4-14.8V (12V) U3 = 12.8/25.6V

Baterii Incarcare Metoda incarcare

BAT 415 BAT 490

Baterii auto si de (W), IU ,Uconst, 0.15 x K5 Incarcare princ.

Lead-Gel WUIa, IUIa, IU0U 0.15 pana la 0.20 x K5

6. Aveti grija la cabluri sa nu ajunga in contact cu ventilatorul sau cu cureaua de

1. Cum se face repararea?

• Marimi si masuratori electrice • Demaror / Alternator

• Modele, principiul de functionare • Constructie si functionare

• Tehnologia bateriilor • Testare

• Incarcarea bateriilor • Regulator multifunctional

• Defectele si testarea bateriilor • Sistem Start/Stop

• SISTEME ELECTRICE • Constructie si functionare

Circuit doua • Influenta slaba asupra cuplului motor

Regulator • circuit I/O

Verificarea alternatorului compact pe vehicul

Semnal OK Oscilograma prezinta o intrerupere a unei

La o crestere scurta a turatiei, alternatorul In cazul unui scurtcircuit al diodei fazei V,