Curs Instalatii

MINISTERUL TRANSPORTURILOR,
CONSTRUCŢIILOR ŞI TURISMULUI
Nr. 004
REGULAMENT
DE
SEMNALIZARE
APROBATE PRIN ORDINUL MINISTRULUI

NR. 1482 DIN 04.08.2006
EDITURA FEROVIARĂ
2006
Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României
ROMÂNIA. MINISTERUL TRANSPORTURILOR,
CONSTRUCŢIILOR ŞI TURISMULUI.
Regulamentul de semnalizare - nr. 004
Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi
Turismului
Bucureşti: Editura Feroviară, 2006
Index
ISBN 973-8923-01-8
656.25
EDITURA FEROVIARĂ
Redactor-şef: ing. Marina Dejoianu
Tehnoredactare Camelia Şerb,
Gheorghiţă Daniela
Corector Valeria Haidău
Tiparul executat la Tipografia FILARET

Str Fabrica de chibrituri nr.9-11
Sub comanda nr.
CUPRINS
O R D I N U L nr. 1482 din 04.08.2006 pentru aprobarea

Regulamentului de semnalizare nr. 004 …………………..…….... 9
CAPITOLUL I Dispoziţii generale ………………..…….… 11
CAPITOLUL II Semnale fixe ………………………….…… 12
Secţiunea 1 Clasificarea semnalelor fixe ………...……... 12
Secţiunea a 2-a Tipul de semnalizare utilizat …………..…... 14
CAPITOLUL III Semnale fixe utilizate la semnalizarea
cu două trepte de viteză …………….….… 16
I II – 1 Ge ne ra l it ă ţ i
Secţiunea 1 Vitezele corespunzătoare indicaţiilor
date de semnale ………………………….… 16
Secţiunea a 2-a Semnificaţia culorilor de bază
folosite în semnalizare ………………...…… 16
I II – 2 S e ma f o a re
Secţiunea 1 Generalităţi …………..…………………..… 17
Secţiunea a 2 - a Semaforul de intrare ……………………….. 17
Secţiunea a 3 - a Semaforul de ieşire …………………..…… 18
Secţiunea a 4 - a Semaforul de ramificaţie …………………. 20
Secţiunea a 5 - a Semaforul de parcurs ……………….……. 21
Secţiunea a 6 - a Semaforul prevestitor …………………..… 21
Secţiunea a 7 - a Semafoare cu paletă prevestitoare
a semaforului de ieşire sau de parcurs …..... 23
Secţiunea a 8 - a Semaforul repetitor ……………………..… 26
Secţiunea a 9 - a Semnalul mecanic de manevră ……………. 27
Secţiunea a 10 - a Supravegherea luminilor de control
la indicaţiile de noapte ale semafoarelor ….. 27
I II – 3 S e mna le lu mi no a se
Secţiunea 1 Generalităţi ………………………………… 28
Secţiunea a 2 - a Semnale luminoase de intrare ……………... 28
Secţiunea a 3 - a Semnale luminoase de parcurs ……………. 30
Secţiunea a 4 - a Semnale luminoase de ieşire şi semnale
luminoase de ramificaţie ………………..… 30
Secţiunea a 5 - a Semnale luminoase de trecere …………….. 30
Secţiunea a 6 - a Semnale luminoase de înscriere pe bloc ….. 31
Secţiunea a 7 - a Semnale luminoase prevestitoare pe
linii neînzestrate cu bloc de linie automat… . 32
Secţiunea a 8 - a Semnale luminoase repetitoare …………. 33
Secţiunea a 9 - a Indicaţia de chemare a semnalelor luminoase 34
3
Secţiunea a 10 - a Semnale luminoase de manevră …………… 36
Secţiunea a 11 - a Semnale luminoase de triere ………………. 37
Secţiunea a 12 - a Semnale luminoase repetitoare
ale semnalelor de triere ……………………. 38
Secţiunea a 13 - a Semnale de avarie la trecerile la nivel …….. 38
Secţiunea a 14 - a Semnale de avarie la tuneluri ……………… 39
Secţiunea a 15 - a Semnale fixe care nu sunt în exploatare …… 40
CAPITOLUL IV Semnalizarea luminoasă cu trepte
multiple de viteză ……………………..…. 42
Secţiunea a 2 - a Utilizarea culorilor în semnalizarea
luminoasă cu trepte multiple de viteză ……. 45
Secţiunea a 3 - a Indicaţii luminoase de viteză la semnalizarea
cu trepte multiple de viteză ………………... 46
Secţiunea a 4 - a Semnale luminoase de intrare sau
de parcurs ………………………………….. 47
Secţiunea a 5 - a Semnale luminoase de ieşire sau
de ramificaţie ………………………………. 49
Secţiunea a 6 - a Semnale luminoase de trecere ale blocului
de linie automat cu funcţie de prevestitor ... 58
Secţiunea a 7 - a Semnale luminoase prevestitoare pe linii
neînzestrate cu bloc de linie automat …...…. 60
Secţiunea a 8 - a Semnalele repetitoare ale semnalelor
de intrare, ramificaţie, parcurs sau ieşire ….. 61
Secţiunea a 9 - a Indicaţia luminoasă de chemare …………… 62
Secţiunea a 10 -a Semnalele luminoase de trecere ale blocului
de linie automat cu patru indicaţii ................. 62
Secţiunea a 11 - a Repetitoare luminoase pe blocul
de linie automat cu patru indicaţii …………. 63
Secţiunea a 12 - a Repere pentru indicarea începutului sau
sfârşitul semnalizării luminoase cu trepte
multiple de viteză …………….………...….. 65
Secţiunea a 13 - a Repere pentru indicarea începutului sau
sfârşitului blocului de linie automat cu
patru indicaţii ……………………………… 67
CAPITOLUL V Defectarea semnalelor fixe …………….… 67
Secţiunea 1 Defectarea semaforului de intrare …………. 67
Secţiunea a 2 - a Defectarea semaforului de intrare în
poziţia pe oprire ………………..………….. 67
Secţiunea a 3 - a Defectarea semaforului de intrare în
poziţia pe liber ……………….……..……... 68
Secţiunea a 4 - a Defectarea semnalului luminos de intrare … 69
4
Secţiunea a 5 - a Defectarea semaforului de ieşire în 69
poziţia pe oprire sau pe liber …………….…
Secţiunea a 6 - a Defectarea semnalului luminos de ieşire …... 70
Secţiunea a 7 - a Defectarea semaforului de parcurs ………… 71
Secţiunea a 8 - a Defectarea semnalului luminos de parcurs.. . 71
Secţiunea a 9 - a Defectarea semaforului de ramificaţie .....…. 72
Secţiunea a 10 - a Defectarea semnalului luminos de ramificaţie 72
Secţiunea a 11 - a Defectarea semaforului prevestitor ….....….. 72
Secţiunea a 12 - a Defectarea semnalului luminos prevestitor ... 73
Secţiunea a 13 - a Defectarea semaforului repetitor ………...… 73
Secţiunea a 14 - a Defectarea semnalului luminos repetitor ...... 73
Secţiunea a 15 - a Defectarea semnalului luminos de înscriere
pe bloc ……................…………………… 73
Secţiunea a 16 - a Defectarea semnalelor luminoase de trecere
ale blocului de linie automat …...............…. 74
Secţiunea a 17 - a Defectarea semnalului de manevră sau
a semnalului luminos de triere …...……….. 75
Secţiunea a 18 - a Continuarea mersului, pe parcurs asigurat, la
anularea indicaţiei permisive şi trecerea pe
oprire cu depăşire a semnalelor luminoase ... 75
Secţiunea a 19 - a Semnale neiluminate sau cu indicaţii
dubioase ……………….………………...… 76
CAPITOLUL VI Semnale mobile ………………………… 77
VI – 1 . Se mna li za rea p o rţ i un ilo r d e l i nie s lă bi t ă
Secţiunea 1 Semnale mobile pentru semnalizarea
porţiunilor de linie slăbită …………....……. 77
Secţiunea a 2 - a Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită
din linie curentă …………………….....…… 79
Secţiunea a 3 - a Semnalizarea a două porţiuni alăturate de
linie slăbită cu trepte de viteză diferite ……. 80
Secţiunea a 4 - a Circulaţia trenurilor peste porţiunile de linie
slăbită în linie curentă …..…………..……... 82
Secţiunea a 5 - a Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din
incinta staţiilor ……………….…………….. 83
Secţiunea a 6 - a Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită în
condiţii speciale ……………..………..……. 84
VI – 2 . Se mna li za rea p o rţ i un ilo r d e l i nie î nc h isă
pe nt r u c irc u la ţ ie
Secţiunea 1 Semnale mobile pentru semnalizarea
porţiunilor de linie închisă …………………... 84
Secţiunea a 2 - a Semnalizarea porţiunilor de linie închisă în linie
curentă din cauza obstacolelor, accidentelor şi
evenimentelor feroviare sau a lucrărilor ……... 85
5
Secţiunea a 3 - a Semnalizarea unui obstacol din apropierea
semnalului de intrare ……………………...…. 87
Secţiunea a 4 - a Semnalizarea porţiunilor de linie curentă
închisă în condiţii de vizibilitate redusă …….. 88
Secţiunea a 5 - a Semnalizarea unui obstacol neprevăzut …..… 88
Secţiunea a 6 - a Semnalizarea porţiunilor de linii curente duble
sau multiple dacă accidentul, evenimentul fero-
viar sau obstacolul constitie un pericol pentru
liniile vecine ………………………………… 89
Secţiunea a 7 - a Semnalizarea în cazul ruperii trenului şi rămâ -
nerii în linie curentă a părţii rupte şi a vagoane-
lor fugite din staţie oprite în linie curentă …….. 90
Secţiunea a 8 - a Semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru
circulaţie pe liniile din incinta staţiilor ………. 90
VI – 3 . Semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor în linie
curentă sau pe liniile directe din staţie…………………………... 91
VI – 4. Palete, discuri şi balize pitice……………………………… 92
CAPITOLUL VII Semnale date de agenţi cu instrumente
portative ………………………………….. 93
Secţiunea 1 Semnale pentru circulaţie şi manevră date de
agenţi cu instrumente portative …………… 93
Secţiunea a 2 - a Semnale pentru verificarea liniei de primire
şi de trecere a trenurilor ……………………. 98
Secţiunea a 3 - a Semnale pentru proba frânei ………………. 98
CAPITOLUL VIII Indicatoare de cale şi de semnalizare …… 100
Secţiunea 1 Indicatorul de direcţie …………………...… 100
Secţiunea a 2 - a Indicatorul de linie ………………………… 101
Secţiunea a 3 - a Indicatorul “distanţă până la semnalul
următor mai mică de 700 m” ……………… 102
Secţiunea a 4 - a Indicatorul pentru semnalizarea ieşirii
trenurilor pe linia din stânga a căii duble …. 103
Secţiunea a 5 - a Indicatorul “semnalul este pe partea stângă
a căii” ……………………..………….…… 103
Secţiunea a 6 - a Indicatorul “aşteaptă” ………………..…… 104
Secţiunea a 7 - a Indicatorul permanent pentru acoperirea
punctelor de secţionare de pe secţiile cu
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor 105
Secţiunea a 8 - a Indicatorul “numărul liniei” …………..…... 106
Secţiunea a 9 - a Balizele avertizoare …………………...…… 106
Secţiunea a 10 - a Indicatoare pentru poziţia macazurilor,
saboţilor de deraiere şi a opritorului fix …… 109
Secţiunea a 11 - a Marca de siguranţă ………………………… 114
Secţiunea a 12 - a Indicatorul coloanei hidraulice ……….…… 115
6
Secţiunea a 13 - a Indicatorul plăcii de întoarcere
a locomotivelor …………………………….. 116
Secţiunea a 14 - a Indicatorul pentru staţii, halte de mişcare,
halte sau puncte de oprire ………………….. 117
Secţiunea a 15 - a Indicatorul de declivitate ……………….…. 118
Secţiunea a 16 - a Indicatorul permanent de viteză …………… 119
Secţiunea a 17 - a Indicatorul de fluier ……………………..… 120
Secţiunea a 18 - a Indicatorul “Împingerea trenului
încetează” ……………………………….. 121
Secţiunea a 19 - a Indicatorul pentru plugul de zăpadă ……….. 121
Secţiunea a 20 - a Indicatorul kilometric şi indicatorul
hectometric ………………………………… 122
Secţiunea a 21 - a Indicatorul pentru semnalizarea
defectării instalaţiei de telecomunicaţii
de la canton ………………………………... 124
Secţiunea a 22 - a Indicatorul basculei–pod ……………….… 124
CAPITOLUL IX Indictoare specifice liniei de contact 126
Secţiunea 1 Semnificaţie şi amplasare ……………….…. 126
Secţiunea a 2 - a Indicatoare pentru zona neutră …………….. 126
Secţiunea a 3 - a Indicatoare mobile de acoperire a porţiunii
liniei de contact defecte ……………………. 128
Secţiunea a 4 - a Indicatoare pentru sfârşitul liniei de contact 130
Secţiunea a 5 - a Indicatorul de intrare pe secţii de circulaţie
cu linie electrificată ……………………..…. 132
Secţiunea a 6 - a Indicatorul pentru delimitarea unor porţiuni
de linie de contact pe care se interzice
oprirea locomotivelor electrice cu
pantograful ridicat …………………………. 133
CAPITOLUL X Reperele semnalelor fixe ………………… 134
Secţiunea 1 Reperele semafoarelor prevestitoare ……… 134
Secţiunea a 2 - a Reperul semnalelor luminoase de intrare, de
ieşire, de parcurs sau de ramificaţie ……. 135
Secţiunea a 3 - a Repere ale semnalelor luminoase de
trecere ale blocului de linie automat …….… 135
CAPITOLUL XI Semnale aplicate la trenuri ………………. 138
Secţiunea 1 Semnale aplicate la locomotive şi vagoane ... 138
Secţiunea a 2 - a Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie
simplă sau pe linia normală a căii duble …... 139
Secţiunea a 3 - a Semnalizarea trenurilor care circulă pe linia
din stânga a căii duble ………………….…. 141
Secţiunea a 4 - a Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie
falsă ……………………………………...… 142
Secţiunea a 5 - a Semnalizarea locomotivei de manevră …….. 143
7
Secţiunea a 6 - a Semnalizarea locomotivelor împingătoare … 144
Secţiunea a 7 - a Semnalizarea locomotivelor care merg la şi
de la depou ……………………………..….. 144
Secţiunea a 8 - a Semnalizarea plugului de zăpadă ……….… 145
Secţiunea a 9 - a Semnalizarea vehiculelor cu sau fără motor,
care se pot scoate de pe linie cu braţele …… 145
CAPITOLUL XII Semnale acustice ……………………….… 146
Secţiunea a 2 - a Semnale date cu fluierul, claxonul
sau trompeta locomotivei ………………….. 146
CAPITOLUL XIII Semnalizări deosebite faţă de
reglementările generale ………………..… 149
Secţiunea 1 Semnale de intrare în staţii terminus şi în
staţii la care se fac şi intrări la linii înfundate 149
Secţiunea a 2 - a Semnale luminoase repetitoare pentru linii
înfundate …………………………………… 149
Secţiunea a 3 - a Semnalizările la punctele de frontieră ……... 151
Secţiunea a 4 - a Semnale speciale de intrare şi prevestitoare... 151
Secţiunea a 5 - a Intrarea trenurilor care circulă pe linie
falsă în staţiile neprevăzute cu semnale
de intrare …………………………………… 152
Secţiunea a 6 - a Semnalul de ieşire cu două indicaţii ……….. 153
CAPITOLUL XIV Dispoziţii finale …………………………… 154
Secţiunea 1 Iluminarea dispozitivelor de semnalizare ….. 154
Secţiunea a 2 - a Rechizite de semnalizare şi mijloace de
telecomunicaţii …………………………….. 155
ANEXE
ANEXA 1 Exemple de amplasare a discurilor roşii
pentru acoperirea porţiunilor de linie închisă
pentru circulaţie, de pe liniile din incinta
staţiilor …………………………………….. 158
ANEXA 2 Amplasarea semnalelor fixe ………………. 161
ANEXA 3 Capse de alarmare CFR ……………………. 163
ANEXA 4 Compunerea semnalelor la semnalizarea cu
trepte multiple de viteză …………………… 169
ANEXA 5 Semnificaţia indicaţiilor semnalelor TMV … 172
ANEXA 6 Diagrama vitezelor la semnalizarea
luminoasă cu două trepte de viteză ……… 175
ANEXA 7 Diagrama vitezelor la semnalizarea cu
trepte multiple de viteză …………………… 176
8
MINISTERUL TRANSPORTURILOR, CONSTRUCŢIILOR
ŞI TURISMULUI
ORDINUL
Nr. 1482
din 04.08.2006
pentru aprobarea Regulamentului de semnalizare – nr. 004
În temeiul prevederilor art. 4 lit. e) ultima liniuţă din

Regulamentul de organizare şi funcţionare a Autorităţii Feroviare
Române – AFER, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 626/1998
privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Feroviare
Române – AFER, şi ale art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernu-
lui nr. 412/2004 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, cu modificările şi
completările ulterioare,
ministrul transporturilor, construcţiilor şi turismului
emite următorul
ORDIN
Art. 1 – Se aprobă Regulamentul de semnalizare – nr. 004,
prevăzut în anexa care face parte integrantă din prezentul ordin.
Art. 2 – Prevederile prezentului ordin se aplică Companiei
Naţionale de Căi Ferate “CFR” SA, în calitatea sa de
administrator al infrastructurii feroviare, gestionarilor de
infrastructură feroviară neinteroperabilă, operatorilor de transport
feroviar licenţiaţi, operatorilor de manevră feroviară autorizaţi şi
operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport
feroviar şi/sau care deţin vehicule feroviare, operatorilor
economici care deţin linii ferate industriale, precum şi furnizorilor
9
feroviari de servicii de întreţinere şi reparare a elementelor
infrastructurii feroviare.
Art. 3 – Autoritatea Feroviară Română – AFER şi operatorii
economici prevăzuţi la art. 2 vor duce la îndeplinire prezentul
ordin.
Art. 4 – Nerespectarea prevederilor prezentului ordin atrage
după sine răspunderea juridică, în conformitate cu prevederile
legale în vigoare.
Art. 5 – (1) Prezentul ordin intră în vigoare în termen de 90
de zile de la data publicării.
(2) Până la intrarea în vigoare a prezentului ordin Compania
Naţională de Căi Ferate “CFR”-SA va edita şi pune la dispoziţie
celor interesaţi, contra cost, Regulamentul de semnalizare nr. 004.
(3) Până la data intrării în vigoare a prezentului ordin
conducerile operatorilor economici prevăzute la art. 2 vor asigura
instruirea şi examinarea întregului personal cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei trenurilor, privind aplicarea Regulamentului
de semnalizare – nr. 004.
Art. 6 – La data intrării în vigoare a prezentului ordin,
Instrucţia de semnalizare nr. 4, ediţia 1982, aprobată de către
Consiliul Departamentului Căilor Ferate la 20.12.1974 cu nr.
1170, completată cu Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de
viteză aprobată cu Ordinul ministrului lucrărilor publice,
transporturilor şi locuinţei nr. 1145/12.10.2001, precum şi orice
dispoziţie contrară îşi încetează aplicabilitatea.
Art. 7 – Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al
României Partea I.
MINISTRU
RADU MIRCEA BERCEANU
10
CAPITOLUL I
DISPOZIŢII GENERALE
Art. 1 (1). Obiectul prezentului regulament îl constituie
semnalizarea la calea ferată română.
(2) Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul
prevăzut în regulamentul de semnalizare, cu ajutorul căruia se
transmit sau se primesc ordine şi indicaţii de către personalul care
asigură desfăşurarea traficului feroviar. În categoria semnalelor,
sunt cuprinse şi indicatoarele care, prin inscripţia, forma şi poziţia
lor, dau indicaţii sau completează indicaţiile date de semnale.
(3) Semnalele servesc pentru organizarea şi desfăşurarea
circulaţiei trenurilor şi a activităţii de manevră, în condiţii de
siguranţă.
(4) Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie să fie
îndeplinit imediat, necondiţionat, prin toate mijloacele posibile de
către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar.
(5) Personalul care participă la circulaţia trenurilor şi
activitatea de manevră, precum şi la activităţi în legătură cu
siguranţa circulaţiei este obligat:
a. să cunoască şi să respecte întocmai regulamentul de
semnalizare;
b. să dea semnale de oprire unui tren sau unui convoi de
manevră în toate cazurile în care viaţa oamenilor este
ameninţată sau siguranţa circulaţiei este pusă în
pericol.
(6) Distanţele de vizibilitate şi de amplasare ale
semnalelor şi ale indicatoarelor din prezentul regulament sunt
valabile pentru viteza maximă de 160 km/h, dacă nu se specifică
altfel.
(7) Toate semnalele fixe şi mobile, indicatoarele,
reperele de la semnale, semnalele aplicate la trenuri, balizele,
precum şi rechizitele de semnalizare trebuie să fie de tipul
prezentat în regulamentul de semnalizare.
(8) Este interzis a se da derogări, a se face modificări,
completări ori precizări privind regulamentul de semnalizare. În
cazuri cu totul excepţionale, acestea se vor face numai cu
respectarea prevederilor legale în vigoare.
11
CAPITOLUL II
SEMNALE FIXE
SECŢIUNEA 1
Clasificarea semnalelor fixe
Art. 2 (1) După destinaţia lor, semnalele fixe se clasifică

astfel:
a. semnale pentru circulaţie;
b. semnale pentru manevră şi triere;
c. semnale repetitoare;
d. semnale de avarie.
(2) Semnalele pentru circulaţie sunt:
a. de intrare, pentru permiterea sau interzicerea
intrării unui tren în staţie;
b. de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşirii
unui tren din staţie, în linie curentă;
c. de parcurs, pentru permiterea sau interzicerea
trecerii unui tren, dintr-o zonă în altă zonă a staţiei;
d. de ramificaţie, pentru permiterea sau interzicerea
trecerii unui tren peste o ramificaţie sau joncţiune
din linie curentă, o traversare de linii la acelaşi
nivel, o încălecare-descălecare de linii cu
ecartament diferit, sau peste un pod cu grinzi
mobile;
e. de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat,
pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren
dintr-un sector de bloc de linie automat în alt sector
de bloc de linie automat;
f. prevestitoare, pentru prevestirea indicaţiilor
semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs sau de
ramificaţie.
(3) Semnalele pentru manevră şi triere sunt:
12
a. de manevră, pentru permiterea şi interzicerea
mişcărilor de manevră;
b. de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii
vagoanelor.
(4) Semnalele repetitoare sunt utilizate pentru repetarea
indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de ramificaţie, de
parcurs, de trecere sau de triere, dacă nu este asigurată
vizibilitatea prevăzută a semnalului pe care îl preced.
(5) Semnalele de avarie sunt utilizate pentru semnalizarea
pericolului pentru circulaţia trenurilor la trecerile la nivel sau prin
tuneluri.
Art. 3 După construcţia lor, semnalele fixe sunt:

a. semafoare;
b. semnale luminoase.
Art. 4 Semnalele fixe pot îndeplini, cumulativ, mai multe

funcţiuni cum ar fi: de circulaţie şi manevră, de manevră şi triere
etc.
Art. 5 (1) Semnalele de circulaţie şi semnalele de

manevră trebuie să fie amplasate pe partea dreaptă a căii, în sensul
de mers al trenurilor sau cel mult deasupra axei căii.
(2) Pe liniile duble, pentru circulaţia pe linia din stânga,
semnalele: de trecere ale blocului de linie automat, prevestitoare,
de avarie la trecerile la nivel, de avarie la tuneluri, de intrare, de
ramificaţie, precum şi semnalele repetitoare se pot monta, pe
partea stângă a sensului de mers, cu condiţia ca acestea să nu
poată fi considerate că aparţin altor linii sau direcţii de mers şi să
fie amplasate toate pe aceeaşi parte, pe intervalul dintre staţii.
(3) Pe liniile duble, pentru circulaţia pe linia din stânga,
semnalele de avarie la trecerile la nivel se pot monta, cu avizul
Autorităţii Feroviare Române – AFER, pe partea stângă a sensului
de mers, chiar dacă pe intervalul dintre staţiile respective
semnalele de circulaţie sunt montate deasupra axei căii. În acest
13
caz pe partea dreaptă a căii, în dreptul semnalului respectiv, se
montează indicatorul din fig. 139.
(4) În cazul mai multor linii alăturate, semnalele fiecărei
linii trebuie să se instaleze astfel încât să nu poată fi considerate
drept semnale care aparţin liniilor vecine.
(5) Semafoarele de intrare, prevestitoare şi de trecere
care semnalizează intrarea în staţii de pe linii cu ecartament diferit
de cel normal sau descălecarea acestor linii în linie curentă sunt
aşezate în acelaşi profil cu semnalele corespunzătoare liniei cu
ecartament normal, dar se deosebesc de acestea, având înălţimea
stâlpilor mai mică. În cazul staţiilor centralizate electrodinamic,
precum şi pe linii înzestrate cu bloc de linie automat, se poate
utiliza acelaşi semnal atât pentru linia cu ecartament normal cât şi
pentru linia cu ecartament diferit de cel normal.
(6) Indicatoarele de semnalizare se instalează, de regulă,
pe partea dreaptă a sensului de mers, iar la liniile duble pentru
circulaţia pe falsă, se montează pe partea stângă a sensului de
mers.
(7) Indicatoarele de semnalizare specifice semnalelor
fixe sau mobile se instalează pe aceeaşi parte a sensului de mers
cu semnalele asociate.
(8) Indicatoarele de cale se montează pe partea dreaptă a
căii, în sensul de la Bucureşti, cu excepţia indicatoarelor
hectometrice care, pe linie dublă, se montează alternativ, de o
parte şi de alta a căii.
14
SECŢIUNEA a 2 - a
Tipul de semnalizare utilizat
Art. 6 (1) Pe infrastructura feroviară se utilizează:

a. semnalizarea cu două trepte de viteză;
b. semnalizarea cu trepte multiple de viteză.
(2) Semnalizarea cu două trepte de viteză şi semnalizarea
cu trepte multiple de viteză se completează, după caz, cu
semnalizarea direcţiei, numărului liniei, ieşirii pe firul din stânga
al căii duble, a lipsei distanţei de frânare şi a valorii vitezei.
(3) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză se referă
numai la semnalizarea pentru circulaţie.
(4) Începutul şi sfârşitul zonelor de semnalizare cu trepte
multiple de viteză, precum şi începutul şi sfârşitul zonei cu bloc
de linie automat cu patru indicaţii se semnalizează prin indicatoare
specifice.
15
CAPITOLUL III
SEMNALE FIXE UTILIZATE LA SEMNALIZAREA CU

DOUĂ TREPTE DE VITEZĂ
III -1. GENERALITĂŢI
SECŢIUNEA 1
Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale
Art. 7 (1) Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de

semnale sunt următoarele:
a. viteza stabilită;
b. viteza redusă.
(2) Viteza stabilită reprezintă viteza maximă de circulaţie
admisă şi prevăzută în livretul de mers sau prin ordin de circulaţie,
pentru trenul şi porţiunea de linie respectivă.
(3) Viteza redusă reprezintă viteza maximă admisă pentru
trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, adică 30 km/h
sau mai mare.
(4) Circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere cu
viteză redusă mai mare de 30 km/h este admisă numai în cazul în
care această viteză este indicată la semnal prin indicatorul luminos
de viteză.
SECŢIUNEA a 2 - a
Semnificaţia culorilor de bază folosite în semnalizare
Art. 8 Semnificaţia culorilor de bază folosite la

semnalizare, în legătură cu circulaţia trenurilor şi executarea
mişcărilor de manevră, este următoarea:
a. roşu, ordonă oprirea;
b. galben, permite circulaţia trenurilor şi ordonă reducerea
vitezei în vederea opririi la semnalul următor sau
16
continuarea mersului dacă semnalul următor nu indică
oprirea;
c. verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
d. albastru, ordonă oprirea pentru mişcările de manevră;
e. alb-lunar, permite mişcările de manevră sau circulaţia
trenurilor, cu viteza prevăzută în reglementările
specifice.
III -2. SEMAFOARE
SECŢIUNEA 1
Generalităţi
Art. 9 (1) Indicaţia semafoarelor este dată de poziţia

braţelor şi paletelor acestora. Pe timp de noapte semafoarele se
iluminează conform calendarului de iluminare.
(2) Pentru creşterea vizibilităţii se admite ca braţele şi
paletele acestora să fie acoperite pe partea dinspre tren cu
materiale reflectorizante.
SECŢIUNEA a 2-a
Semaforul de intrare
Art. 10 Semaforul de intrare dă următoarele indicaţii:
Fig. 1. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua - braţul de sus orizontal, spre dreapta
sensului de mers;
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare
roşie, spre tren.
17
Fig. 2. LIBER pe linia directă.
Ziua - braţul de sus ridicat la 45º, spre
dreapta sensului de mers;
verde, spre tren.
Fig. 3. LIBER pe linie abătută cu viteza

redusă.
Ziua - două braţe ridicate la 45º, spre
verde şi una galbenă, spre tren.
SECŢIUNEA a 3 - a
Semaforul de ieşire
Art. 11 (1) Semaforul de ieşire are un braţ, dacă dintr-un

capăt al staţiei se iese într-o singură direcţie şi două braţe dacă se
poate ieşi în două direcţii, caz în care indică şi direcţia de mers.
(2) Semaforul de ieşire cu un braţ dă următoarele
indicaţii:
Fig. 4. OPREŞTE fără a depăşi

semnalul!
Ziua - braţul orizontal, spre dreapta
sensului de mers;
Noaptea - o unitate luminoasă de
culoare roşie, spre tren.
18
Fig. 5. LIBER
Ziua - braţul ridicat la 45º, spre dreapta
sensului de mers;
verde, spre tren.
(3) Semaforul de ieşire cu două braţe dă următoarele

indicaţii:

Ziua - braţul de sus orizontal, spre dreapta
sensului de mers;
roşie, spre tren.
Fi g. 7 . L IB E R în d ire cţ ia I
verde, spre tren.
Fi g. 8 . L IB E R în d ire cţ ia I I
Ziua - două braţe ridicate la 45º spre dreapta
sensului de mers;
verde şi una galbenă, spre tren.
19
(4) Indicaţia de liber a semafoarelor de ieşire permite
ieşirea sau trecerea:
a. cu viteza stabilită, dacă toate schimbătoarele de cale
sunt atacate, la ieşire, în poziţia pe directă;
b. cu viteza redusă, dacă unul sau mai multe
schimbătoare de cale sunt atacate, la ieşire, în
abatere.
SECŢIUNEA a 4 - a
Semaforul de ramificaţie
Art. 12 (1) Din punct de vedere constructiv, semaforul de

ramificaţie este asemănător cu semaforul de intrare sau ieşire.
(2) Semaforul de ramificaţie are două braţe dacă:
a. acoperă ramificaţia pe la vârf;
b. acoperă pe la vârf o joncţiune în linie curentă, iar
circulaţia peste joncţiune se face în abatere.
(3) Semaforul de ramificaţie are un braţ dacă:
a. acoperă pe la călcâi ramificaţia sau joncţiunea din
linie curentă;
b. acoperă joncţiunea din linie curentă pe la vârf, iar
circulaţia peste joncţiune se face numai pe directă.
c. acoperă o traversare de linii la acelaşi nivel, o
încălecare-descălecare de linii cu ecartament
diferit sau un pod cu grinzi mobile.
(4) Semaforul de ramificaţie cu un braţ are aspectul şi dă
indicaţiile din fig. 4 şi 5.
(5) Semaforul de ramificaţie cu două braţe are aspectul şi
dă indicaţiile din fig. 6, 7 şi 8.
(6) Indicaţia "LIBER" a unui semafor de ramificaţie cu un
braţ, permite trecerea:
a. cu viteza stabilită, dacă toate schimbătoarele de
cale sunt atacate în poziţia pe directă;
b. cu viteza redusă, dacă unul sau mai multe
schimbătoare de cale sunt atacate în abatere.
20
(5) Indicaţia de liber a unui semafor de ramificaţie cu
două braţe permite trecerea:
a. cu viteza stabilită, în direcţia I, pe linie directă;
b. cu viteza redusă, în direcţia II, pe linie abătută.
SECŢIUNEA a 5 - a
Semaforul de parcurs
Art. 13 În unele staţii prevăzute cu semafoare,

semnalizarea trecerilor dintr-o zonă în altă zonă a staţiei se poate
face cu semaforul de parcurs cu un braţ, care are aspectul şi dă
indicaţia de la fig. 4 şi 5 sau cu semaforul de parcurs cu două braţe
care are aspectul şi dă indicaţiile de la fig.1, 2 şi 3.
SECŢIUNEA a 6 - a
Semaforul prevestitor
Art. 14 (1) Semafoarele prevestitoare se amplasează

înaintea semafoarelor de intrare, de parcurs, sau a semafoarelor de
ramificaţie.
(2) După numărul indicaţiilor pe care le dau, semafoarele
prevestitoare sunt:
a. semafoare prevestitoare cu două indicaţii;
b. semafoare prevestitoare cu trei indicaţii.
(3) Semaforul prevestitor cu două indicaţii dă următoarele
indicaţii:
Fig. 9. LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE!

Semaforul următor ordonă oprirea sau este pe
liber pe linie abătută, cu viteza redusă.
Ziua - paleta arată faţa galbenă spre tren;
galbenă, spre tren.
21
Fig. 10. LIBER cu viteza stabilită.
Semaforul următor este pe liber pe linia
directă.
Ziua - paleta văzută pe muchie;
verde, spre tren.
(4) Dacă distanţa dintre semnale nu permite montarea

semaforului prevestitor cu catarg, paleta acestuia se poate monta
pe catargul altor semafoare pentru a prevesti indicaţia semaforului
următor. În acest caz indicaţiile paletei sunt aceleaşi cu ale
semaforului prevestitor cu două indicaţii.
(5) Semaforul prevestitor cu trei indicaţii dă următoarele
indicaţii:

Semaforul următor ordonă oprirea.
Ziua - paleta arată faţa galbenă spre tren, iar
săgeata în poziţie verticală cu vârful în jos;
Fig.12. LIBER cu viteza stabilită. Semaforul

următor este pe liber pe linie abătută, cu
viteza redusă.
Ziua - paleta arată faţa galbenă spre tren, iar
săgeata înclinată la 45º cu vârful în jos, spre
Noaptea - două unităţi luminoase de culoare
22
Fig. 13. LIBER cu viteza stabilită. Semaforul
următor este pe liber pe linia directă.
Ziua - paleta văzută pe muchie, iar săgeata în
poziţie verticală cu vârful în jos;
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde,
spre tren.
SECŢIUNEA a 7 - a
Semafoare cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire sau
de parcurs
Art. 15 (1) Indicaţia semaforului de ieşire sau a

semaforului de parcurs poate fi prevestită de la semaforul de
intrare, prin paletă prevestitoare a semaforului de ieşire sau a
semaforului de parcurs.
(2) Semaforul de intrare, înzestrat cu paletă prevestitoare
a semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs, dă
următoarele indicaţii:

Ziua - braţul de sus orizontal spre dreapta
sensului de mers, iar paleta prevestitoare a
semaforului de ieşire sau a semaforului de
parcurs cu faţa galbenă spre tren;
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie şi
una galbenă, spre tren. Unitatea luminoasă de
culoare roşie este în partea de sus a stâlpului
semaforului, iar unitatea luminoasă de culoare
galbenă în partea de mijloc a stâlpului.
23
Fig. 15. LIBER pe linia directă, cu viteza
stabilită. ATENŢIE! Semaforul de ieşire sau
semaforul de parcurs ordonă oprirea.
Ziua - braţul de sus ridicat la 45º spre dreapta
parcurs cu faţa galbenă spre tren;
verde şi una galbenă, spre tren. Unitatea
luminoasă de culoare verde este în partea de
sus a stâlpului semaforului, iar unitatea
luminoasă de culoare galbenă în partea de
mijloc a stâlpului.
Fig. 16. LIBER pe linia directă, cu viteza

stabilită. Semaforul de ieşire sau semaforul
de parcurs este pe liber.
dreapta sensului de mers, iar paleta
prevestitoare a semaforului de ieşire sau a
semaforului de parcurs văzută pe muchie;
Noaptea - două unităţi luminoase de culoare
verde spre tren. O unitate luminoasă de
culoare verde în partea de sus a stâlpului
semaforului şi cealaltă în partea de mijloc a
stâlpului.
Fig. 17. LIBER pe linie abătută, cu viteza

redusă. ATENŢIE! Semaforul de ieşire sau
semaforul de parcurs ordonă oprirea.
Ziua - două braţe ridicate la 45º, spre dreapta
parcurs, cu faţa galbenă spre tren;
verde şi două unităţi luminoase de culoare
galbenă spre tren. O unitate luminoasă de
culoare verde şi una galbenă în partea de sus
a stâlpului semaforului, iar cealaltă unitate
luminoasă de culoare galbenă, în partea de
mijloc a stâlpului.
24
Fig. 18. LIBER pe linie abătută, cu viteza
redusă. Semaforul de ieşire sau semaforul de
parcurs este pe liber.
Ziua - două braţe ridicate la 45º spre dreapta
parcurs văzută pe muchie;
verde, una galbenă şi una verde spre tren. O
unitate luminoasă de culoare verde şi una
galbenă în partea de sus a stâlpului
semaforului, iar cealaltă unitate luminoasă de
culoare verde în partea de mijloc a stâlpului.
(3) Semaforul de parcurs cu un braţ cu paletă pre-
vestitoare a semaforului de ieşire, dă următoarele indicaţii:
Ziua – braţul de sus orizontal, spre dreapta
semaforului de ieşire cu faţa galbenă spre
tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare
roşie şi una galbenă spre tren. Unitatea
luminoasă de culoare galbenă este
amplasată în partea de mijloc a stâlpului.

ATENŢIE! Semaforul de ieşire ordonă
oprirea.
Ziua – braţul de sus ridicat la 45° în dreapta
semaforului de ieşire cu faţa galbenă spre
tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare
verde şi una galbenă spre tren. Unitatea
luminoasă de culoare galbenă este
25
Semaforul de ieşire este pe liber.
Ziua – braţul de sus ridicat la 45° spre
dreapta sensului de mers, iar paleta
prevestitoare a semaforului de ieşire
văzută pe muchie;
Noaptea – două unităţi luminoase de
culoare verde spre tren. A doua unitate
luminoasă de culoare verde este
SECŢIUNEA a 8 - a
Semaforul repetitor
Art. 16 (1) Semaforul repetitor se amplasează înaintea

semafoarelor de ieşire, de intrare, de parcurs sau de ramificaţie
care nu au asigurată vizibilitatea.
(2)Semaforul repetitor dă următoarele indicaţii:
Fig. 22. ATENŢIE! Semaforul
următor ordonă oprirea.
Ziua - braţul orizontal, spre dreapta
sensului de mers;
culoare galbenă spre tren
Fig. 23. Semaforul următor este pe

liber.
Ziua - braţul ridicat la 45º, spre
culoare verde, spre tren.
26
SECŢIUNEA a 9 - a
Semnalul mecanic de manevră
Art. 17 Indicaţiile date de semnalul mecanic de manevră

sunt următoarele:
Fig. 24. OPREŞTE fără a depăşi semnalul la

manevră!
Ziua - paleta arată faţa albastră spre convoiul
de manevră;
albastră, spre convoiul de manevră.
Fig. 25. Manevra permisă în zona acoperită

de semnal.
Ziua - paleta văzută pe muchie;
alb-lunar, spre convoiul de manevră.
SECŢIUNEA a 10 - a
Supravegherea luminilor de control la indicaţiile de noapte ale
semafoarelor
Art. 18 (1) Unităţile luminoase a indicaţiilor de noapte ale

semafoarelor trebuie să fie supravegheate. Supravegherea se face,
fie prin observarea directă a unităţilor luminoase de semnalizare,
fie prin observarea luminilor de control, vizibile în partea opusă a
sensului de semnalizare.
(2) Luminile de control sunt de culoare albă, indiferent de
indicaţiile date de semafor şi în număr egal cu numărul felinarelor.
(3) Dacă la un semafor de intrare, de ieşire, de parcurs
sau de ramificaţie, la punerea pe liber sau în timpul cât este pe
27
liber, se constată lipsa uneia sau mai multor lumini de control,
semaforul respectiv va fi adus în poziţia pe oprire.
III-3. SEMNALE LUMINOASE
SECŢIUNEA 1
Generalităţi
Art. 19 Semnalele luminoase sunt:

a. pe stâlp sau pe consolă;
b. pitice.
Art. 20 La semnalizarea luminoasă cu două trepte de

viteză se aplică principiul semnalizării de viteză la care:
a. indicaţiile date de către semnalele luminoase pentru
circulaţie sunt aceleaşi indiferent de locul, funcţia şi
tipul constructiv ale acestor semnale;
b. fiecare semnal luminos de circulaţie dă indicaţii
asupra vitezei cu care se poate circula după semnal,
respectiv stabilită sau redusă pentru trecerea peste
schimbătoarele de cale în abatere, precum şi asupra
vitezei indicate de semnalul luminos următor cu care
este în dependenţă.
SECŢIUNEA a 2 - a
Semnale luminoase de intrare
Art. 21 Semnalele luminoase de intrare dau următoarele
indicaţii:
28
Fig. 26. OPREŞTE Fig. 27. LIBER cu Fig. 28. LIBER cu
fără a depăşi semnalul! viteza stabilită. viteza stabilită.
Ziua şi noaptea - o Semnalul următor este ATENŢIE! Semnalul
unitate luminoasă de pe liber cu viteza următor ordonă
culoare roşie, spre tren. stabilită. oprirea.
Ziua şi noaptea - o Ziua şi noaptea - o
unitate luminoasă de unitate luminoasă de
culoare verde, spre tren. culoare galbenă, spre
tren.
Fig. 29. LIBER cu Fig. 30. LIBER cu Fig. 31. LIBER cu

viteza stabilită. viteza redusă. viteza redusă.
Semnalul următor este Semnalul următor este ATENŢIE! Semnalul
pe liber cu viteza pe liber cu viteza următor ordonă
redusă. stabilită sau redusă. oprirea.
Ziua şi noaptea - o Ziua şi noaptea - o Ziua şi noaptea - două
unitate luminoasă de unitate luminoasă de unităţi luminoase de
culoare galben-clipi- culoare verde şi o culoare galbenă spre
tor, spre tren. unitate luminoasă de tren.
culoare galbenă, spre
tren.
29
SECŢIUNEA a 3 - a
Semnale luminoase de parcurs
Art. 22 Indicaţiile semnalelor luminoase de parcurs sunt

aceleaşi cu ale semnalelor luminoase de intrare.
SECŢIUNEA a 4 - a
Semnale luminoase de ieşire şi semnale luminoase de
ramificaţie
Art. 23 (1) Semnalele luminoase de ieşire şi semnale

luminoase de ramificaţie dau indicaţii diferite, după cum staţia
este situată pe linie:
a. înzestrată cu bloc de linie automat;
b. neînzestrată cu bloc de linie automat.
(2) În cazul unei staţii situate pe o linie înzestrată cu bloc
de linie automat indicaţiile semnalelor luminoase de ieşire sau ale
semnalelor luminoase de ramificaţie sunt aceleaşi cu ale
semnalelor luminoase de intrare.
(3) În cazul unei staţii situate pe o linie neînzestrată cu
bloc de linie automat indicaţiile semnalelor luminoase de ieşire
sau ale semnalelor luminoase de ramificaţie sunt următoarele:
a. roşu - OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
b. verde - LIBER cu viteza stabilită.
c. verde - galben - LIBER cu viteza redusă.
SECŢIUNEA a 5 - a
Semnale luminoase de trecere
Art. 24 (1) Semnalele luminoase de trecere ale blocului

de linie automat dau următoarele indicaţii:
30
Fig. 32. OPREŞTE fără a Fig. 33. LIBER cu viteza Fig. 34. LIBER cu viteza
depăşi semnalul! -primul stabilită. ATENŢIE! stabilită. Semnalul
sector de bloc din faţă Semnalul următor următor este pe liber cu
este ocupat. ordonă oprirea -primul viteza stabilită -cel puţin
sector de bloc din faţă primele două sectoare de
Ziua şi noaptea - o este liber, dar al doilea bloc din faţă sunt libere.
unitate luminoasă de este ocupat. Ziua şi noaptea - o
culoare roşie, spre tren. Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de
unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.
tren.
(2) Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie
automat care fac şi funcţie de semnale prevestitoare dau în plus
indicaţia de galben-clipitor.
Fig. 35. LIBER cu viteza stabilită. Semnalul următor este

pe liber cu viteza redusă.
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare galben-
clipitor, spre tren.
SECŢIUNEA a 6 - a
Semnale luminoase de înscriere pe bloc
Art. 25 În staţiile situate pe secţii dotate cu bloc de linie

automat, la care accesul în linie curentă este permis prin
semafoare, se foloseşte pentru înscrierea pe blocul de linie
31
automat un semnal luminos de înscriere pe bloc, prevăzut cu reper
de culoare albă, care dă indicaţiile de la art. 23.
SECŢIUNEA a 7 - a
Semnale luminoase prevestitoare
pe linii neînzestrate cu bloc de linie automat
Art. 26 (1) Semnalul luminos prevestitor se montează

înaintea semnalelor luminoase de intrare sau de ramificaţie de pe
liniile neînzestrate cu bloc de linie automat.
(2) Semnalul luminos prevestitor se poate monta şi
înaintea semafoarelor de intrare, sau de ramificaţie de pe liniile
neînzestrate cu bloc de linie automat.
(3) Semnalul luminos prevestitor dă următoarele indicaţii:
Fig. 37. LIBER cu Fig. 38. LIBER cu

Fig. 36. LIBER cu
viteza stabilită! viteza stabilită!
viteza stabilită!
Semnalul următor este Semnalul următor
ATENŢIE! Semnalul
pe liber cu viteza este pe liber cu viteza
următor ordonă
redusă. stabilită.
oprirea.
Ziua şi noaptea - o
unitate luminoasă de
culoare galben- culoare verde, spre
clipitor, spre tren. tren.
tren.
32
SECŢIUNEA a 8 - a
Semnale luminoase repetitoare
Art. 27 (1) Semnalele luminoase repetitoare se pot monta

înaintea semnalelor luminoase sau a semafoarelor.
(2) Semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din
staţii dă una dintre următoarele indicaţii:
Fig. 39. Semnalul următor este pe oprire.

Ziua şi noaptea - o bandă verticală cu lumină albă
care are la capătul de sus o bandă orizontală cu
lumină albă, îndreptată spre dreapta sensului de
mers.
Fig. 40. Semnalul următor este pe liber cu viteza

redusă.
Ziua şi noaptea - o bandă verticală cu lumină albă,
care are la capătul de sus o bandă oblică cu lumină
albă îndreptată în jos spre dreapta sensului de
mers.
Fig. 41. Semnalul următor este pe liber cu viteza

stabilită.
Ziua şi noaptea - o bandă verticală cu lumină albă,
albă, îndreptată în sus spre dreapta sensului de
mers.
(3) Semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de

trecere ale blocului de linie automat au acelaşi aspect ca
semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din staţii
şi dau indicaţiile următoare:
33
a. semnalul luminos următor este pe indicaţia
roşu; semnalul luminos repetitor are aspectul
din fig. 39.
b. semnalul luminos următor este pe indicaţia
galben sau galben-clipitor; semnalul luminos
repetitor are aspectul din fig. 40.
c. semnalul luminos următor este pe indicaţia
verde; semnalul luminos repetitor are aspectul
din fig. 41.
(4) Semnalele luminoase repetitoare ale semafoarelor au
acelaşi aspect ca semnalul luminos repetitor al semnalului luminos
din staţii şi dau indicaţiile următoare:
a. semaforul următor este pe oprire; semnalul
luminos repetitor are aspectul din fig. 39.
b. semaforul următor este pe liber cu două braţe
ridicate la 45º; semnalul luminos repetitor are
aspectul din fig. 40.
c. semaforul următor este pe liber cu un braţ ridicat
la 45º; semnalul luminos repetitor are aspectul din
fig. 41.
(5) La semafoarele de ieşire de grup şi la semafoarele de
ieşire cu două direcţii nu se montează semnal luminos repetitor.
SECŢIUNEA a 9 - a
Indicaţia de chemare a semnalelor luminoase
Art. 28 (1) Indicaţia de chemare se foloseşte în cazurile de

defectare a semnalului luminos de intrare, dacă semnalul nu
afişează nici o indicaţie sau dacă semnalul afişează indicaţia roşu.
(2) Indicaţia de chemare a unui semnal luminos are
aspectul din fig. 42:
34
Fig. 42. LIBER cu viteza de cel mult
20 km/h, cu deosebită atenţie, până la
semnalul următor!
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă
de culoare alb-lunar clipitor, spre tren.
(3) Cu indicaţia de chemare se mai pot dota şi:

a. semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe
secţii de circulaţie pe cale dublă, fără bloc de linie
automat sau cu bloc de linie automat specializat;
b. semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe
secţii de circulaţie pe cale simplă, fără bloc de
linie automat;
c. semnalele de parcurs şi ramificaţie.
(4) În cazul semnalelor de ieşire aflate într-o staţie unde
se ramifică mai multe direcţii de mers, sau al semnalelor de
ramificaţie, dacă cel puţin una dintre direcţii este înzestrată cu
bloc de linie automat banalizat, semnalul de ieşire sau semnalul de
ramificaţie nu se dotează cu indicaţie de chemare.
(5) În cazul semnalelor de parcurs care fac şi funcţia de
semnal de ieşire pentru o direcţie de mers, dacă în direcţia
respectivă linia curentă este înzestrată cu bloc de linie automat
banalizat, semnalele respective nu se dotează cu indicaţie de
chemare.
(6) În cazul semnalelor de intrare care fac şi funcţia de
semnal de ramificaţie pentru o direcţie de mers, dacă în direcţia
respectivă linia curentă este înzestrată cu bloc de linie automat
banalizat, semnalele respective se dotează cu indicaţie de chemare
care se va folosi numai pentru intrarea trenurilor în staţie. Acest
lucru va fi precizat şi în planul tehnic de exploatare a staţiei.
(7) Pe cale dublă, dacă se circulă pe baza blocului de linie
automat specializat, indicaţia de chemare a semnalului luminos de
35
ieşire sau ramificaţie permite circulaţia trenului cu viteza de cel
mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până la semnalul următor. Pe
cale dublă cât şi pe cale simplă, fără bloc de linie automat,
indicaţia de chemare a semnalului luminos de ieşire sau ramifi-
caţie, permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20 km/h cu
deosebită atenţie peste schimbătoarele de cale.
(8) Indicaţia de chemare a semnalului luminos de parcurs,
permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20 km/h, cu
deosebită atenţie până la semnalul următor.
(9) În toate cazurile, mecanicul va conduce trenul cu
deosebită atenţie, va supraveghea permanent linia şi va regla
viteza în funcţie de distanţa de vizibilitate, astfel încât să oprească
imediat trenul în cazul în care calea este ocupată, constată lipsa de
gabarit, observă semnale de fine de tren, semnale mobile şi de
mână care ordonă oprirea trenului sau un alt obstacol care
împiedică continuarea circulaţiei.
SECŢIUNEA a 10 - a
Semnale luminoase de manevră
Art. 29 Indicaţiile date de semnalul luminos de manevră

sunt următoarele:
Fig. 43. OPREŞTE fără a depăşi semnalul la
manevră!
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare
albastră, spre convoiul de manevră.
Fig. 44. Manevra permisă dincolo de semnal.

alb-lunar, spre convoiul de manevră.
(2) Semnalul luminos de manevră pe catarg sau pitic

poate fi prevăzut cu unitate luminoasă de culoare roşie în loc de
unitate luminoasă de culoare albastră.
36
SECŢIUNEA a 11 - a
Semnale luminoase de triere Fig. 47.
repede
Art. 30. (1) Indicaţiile date de semnalele luminoase de
vagoa
triere sunt următoarele: Ziu a ş i n o a p t ea -
uni tate l u mi no a să
culoare v er d e, sp r
lo co mo t i vă
Fig. 45. Trierea oprită! Fig. 46. Împinge încet Fig. 47. Împinge mai
convoiul de vagoane la repede convoiul de
Ziua şi noaptea - o
unitate luminoasă de triere! vagoane la triere!
culoare roşie, spre
locomotivă
culoare galbenă, spre culoare verde, spre
locomotivă locomotivă
Fig. 48. Împinge Fig. 49. Trage convoiul Fig. 50. Manevra
convoiul de vagoane la de vagoane de pe co- permisă dincolo de
vârful cocoaşei! coaşă înapoi pe liniile semnal.
Ziua şi noaptea - o grupei de sosire! Ziua şi noaptea - o
unitate luminoasă de Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de
culoare alb-lunar-cli- unitate luminoasă de culoare alb-lunar spre
pitor spre locomotivă. culoare roşu-clipitor locomotivă.
spre locomotivă.
37
(2) În afară de aceste indicaţii, în funcţie de tipul
instalaţiilor, semnalele de triere pot da şi indicaţiile galben-clipitor Fig. 50. Ma
şi verde-clipitor. dincolo
(3)Vitezele de împingere ale convoiului de vagoane la triere -
în ordinea crescătoare corespunzătoare succesiunii Ziua şi noa
indicaţiilor: galben, galben-clipitor, verde, verde-clipitor - luminoasă
vor fi cele stabilite prin planul tehnic de exploatare a lunar spr
staţiei.
SECŢIUNEA a 12 - a
Semnale luminoase repetitoare ale semnalelor de triere
Art. 31 (1) Semnalele luminoase repetitoare ale

semnalelor de triere dau aceleaşi indicaţii cu cele ale semnalelor
luminoase de triere, în cazul în care semnalele luminoase de triere
sunt la regim de triere.
(2) Semnalele luminoase repetitoare din mijlocul grupei
de primiri, dau indicaţia alb-lunar, dacă semnalele luminoase de
triere nu sunt trecute la regim de triere.
(3) La semnalele luminoase de ieşire din staţiile de triaj,
dacă îndeplinesc şi funcţia de semnale luminoase repetitoare ale
semnalelor de triere, se prevede şi un indicator de direcţie
luminos. La indicator apare litera "T" iluminată alb, dacă semnalul
repetă indicaţiile semnalului de triere sau litera care indică direcţia
spre care se expediază trenul, dacă acesta face funcţia de semnal
de ieşire.
SECŢIUNEA a 13 - a
Semnale de avarie la trecerile la nivel
Art. 32 (1) La trecerile la nivel din linie curentă înzestrate

cu instalaţii de semnalizare automată sunt montate semnale de
avarie. Semnalele de avarie au rolul de a avertiza existenţa unui
pericol pentru circulaţia trenurilor la trecerea la nivel.
38
(2) Semnalul de avarie la trecerile la nivel, se compune
dintr-un stâlp care are la partea de sus un panou în formă de romb
pe care este aşezată o unitate luminoasă; funcţia semnalului de
avarie poate fi exercitată şi de către un semnal de trecere al
blocului de linie automat prevăzut cu reperul de la art.165 –
fig.218.
(3) Indicaţia dată de semnalul de avarie este următoarea:
Fig. 51. Pericol la trecerea la nivel! Ia toate măsurile

pentru oprire!
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie,
spre tren.
(4) Dacă nu există pericol la trecerea la nivel, semnalul de

avarie nu afişează nici o indicaţie; circulaţia trenurilor se va face
conform indicaţiilor date de semnalele de circulaţie. La observarea
indicaţiei roşu a semnalului de avarie, mecanicul va lua imediat
toate măsurile pentru oprirea trenului.
(5) Trenul oprit, poate continua mersul cu viteza de cel
mult 20 km/h până la depăşirea trecerii la nivel, mecanicul fiind
gata să oprească imediat trenul, dacă observă un obstacol pe
trecerea la nivel.
(6) După depăşirea trecerii la nivel, circulaţia trenurilor se
va face, în continuare, cu viteza indicată de semnalele de
circulaţie existente.
SECŢIUNEA a 14 - a
Semnale de avarie la tuneluri
Art. 33 (1) Semnalele de avarie la tuneluri are rolul de a

avertiza existenţa unui pericol pentru circulaţia trenurilor prin
tuneluri.
39
(2) Semnalul se compune dintr-un stâlp care are la partea
de sus un panou în formă pătrată pe care este aşezată o unitate
luminoasă.
(3) Indicaţia dată de semnalul de avarie la tuneluri este
următoarea:
Fig. 52. Pericol la tunel! Ia toate măsurile pentru

oprire!
roşie, spre tren.
(4) Dacă nu există pericol la tunel, semnalul de avarie la

tunel nu afişează nici o indicaţie, circulaţia trenurilor se face
conform indicaţiilor date de semnalele de circulaţie.
(5) La observarea indicaţiei de culoare roşie a semnalului
de avarie la tunel mecanicul va lua imediat toate măsurile pentru
oprirea trenului. Trenul îşi poate continua mersul numai după
înlăturarea pericolului şi semnalul de avarie la tuneluri nu afişează
nici o indicaţie.
SECŢIUNEA a 15 - a
Semnale fixe care nu sunt în exploatare
Art. 34 (1) Semnalele fixe care nu sunt în exploatare se

semnalizează cu două şipci încrucişate aplicate pe braţul, respectiv
pe paleta semafoarelor, pe stâlpii semnalelor luminoase sau pe
fundaţia semnalelor luminoase pitice.
(2) Semnalele luminoase nu trebuie să afişeze nici o
indicaţie, iar semafoarele trebuie să fie fixate în poziţie de oprire
şi neiluminate.
(3) Semnalele prevestitoare şi repetitoare se prevăd cu
şipci încrucişate numai dacă şi semnalul pe care îl preced nu este
în exploatare.
40
Fig. 53. Exemple de semnale care nu
sunt în exploatare.
Ziua - două şipci încrucişate, fixate
pe semnale;
Noaptea - două şipci încrucişate,
fixate pe semnale luminoase fără
indicaţie sau semafoare neiluminate.
(4) Semnalele fixe care nu sunt în exploatare nu se vor lua

în considerare de către personalul de locomotivă.
41
CAPITOLUL IV
SEMNALIZAREA LUMINOASĂ CU TREPTE MULTIPLE

DE VITEZĂ
SECŢIUNEA 1
Generalităţi
Art. 35 (1) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de

viteză - TMV - răspunde cerinţelor europene de semnalizare şi
presemnalizare a mai multor trepte de viteză şi realizează
transmiterea vizuală a următoarelor informaţii:
a. semnalizarea de distanţare – numărul sectoarelor libere
în faţa trenului - prin indicaţiile unităţilor luminoase
utilizând codul de culoare;
b. semnalizarea de viteză, prin indicatoarele luminoase
utilizând codificarea numerică zecimală.
(2) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză se
referă numai la semnalizarea pentru circulaţie. Semnalizarea
pentru manevrarea vehiculelor feroviare şi triere rămâne aceeaşi
ca la semnalizarea cu două trepte de viteză.
(3) Acest tip de semnalizare, prin indicatoarele luminoase,
afişează viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnal
şi o prevesteşte pe cea de la semnalul următor.
Art. 36 În acest capitol se vor utiliza următoarele noţiuni:

a. semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză -
semnalizarea luminoasă clasică a căii ferate române,
folosită pentru indicarea vitezei stabilite şi a vitezei
reduse;
b. semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză -
semnalizarea luminoasă folosită pentru indicarea vitezei
stabilite precum şi a vitezelor reduse - la nevoie din 10
în 10 km/h;
42
c. semnalizarea de distanţare se referă la numărul
sectoarelor libere în faţa trenului- atât pe blocul de linie
automat cât şi în staţie;
d. blocul de linie automat cu trei indicaţii este blocul de
linie automat clasic al căii ferate române care utilizează
pentru indicarea numărului de sectoare libere în faţa
trenului, unităţi luminoase colorate cu indicaţiile de
verde, galben sau roşu;
e. blocul de linie automat cu patru indicaţii este blocul de
linie automat care utilizează pentru indicarea numărului
de sectoare libere în faţa trenului, unităţi luminoase
colorate cu indicaţiile de verde, verde clipitor, galben
sau roşu;
f. dependenţă directă între staţii este situaţia în care între
două staţii vecine pe o secţie cu bloc de linie automat
nu există semnale de bloc, caz în care indicaţiile
semnalelor de ieşire ale unei staţii prevestesc indicaţiile
semnalelor de intrare ale staţiei vecine.
Art. 37 Semnalizarea cu trepte multiple de viteză respectă

următoarele principii:
a. semnalizarea de distanţare şi semnalizarea de viteză
sunt indicate separat prin unităţi luminoase la semnale,
respectiv indicatoare;
b. unităţile luminoase colorate - verde, galben, roşu - sunt
utilizate pentru semnalizarea de distanţare; pentru a
mări capacitatea secţiilor de circulaţie sau pentru a
permite o viteză mai mare de circulaţie a trenurilor, se
pot folosi indicaţii de preavertizare - sistem de
semnalizare cu patru indicaţii; indicaţia suplimentară a
semnalului este: "prevesteşte oprirea la semnalul ce
urmează după semnalul următor " şi este indicată prin
verde clipitor;
c. cifrele sunt utilizate pentru semnalizarea de viteză;
reducerea vitezei la un semnal trebuie să fie
presemnalizată de la semnalul precedent; o indicaţie
43
de viteză, sub formă de cifre luminoase, nu apare
simultan cu indicaţia de "oprire".
Art. 38 (1) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de

viteză utilizează, fără modificări, semnalele luminoase de
manevră, de triere, indicatoarele şi reperele specifice semnalizării
luminoase la calea ferată română.
(2) Indicatoarele luminoase de viteză sunt amplasate pe
catargul semnalelor şi dau informaţii, astfel:
a. indicatorul luminos de viteză, montat în partea
superioară a catargului semnalului, deasupra unităţilor
luminoase, indică viteza maximă de circulaţie a
trenului permisă la semnalul pe care este amplasat;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză montat în
partea inferioară a catargului semnalului, sub unităţile
luminoase, prevesteşte viteza maximă de circulaţie a
trenului permisă la semnalul următor.
(3) Indicaţiile luminoase de chemare, de ieşire pe linia din
stânga a căii duble banalizate, distanţă până la semnalul următor
mai mică de 700 m, precum şi cele ale indicatoarelor de linie şi de
direcţie sunt aceleaşi ca la semnalizarea cu două trepte de viteză.
Art. 39 Dacă viteza afişată de indicatorul luminos de viteză

la semnal diferă de viteza care a fost prevestită de indicatorul
luminos prevestitor de viteză al semnalului precedent, aceasta se
va considera indicaţie dubioasă şi se va proceda conform celor
arătate la capitolul “Defectarea semnalelor fixe”, din prezentul
regulament.
Art. 40 Dacă semnalul cu indicatoare luminoase de viteză

sau semnalul blocului de linie automat cu patru indicaţii este
defect sau dă indicaţie dubioasă se va proceda conform celor
arătate la capitolul “Defectarea semnalelor fixe”, din prezentul
regulament.
44
Art. 41 Dacă semnalul nu ordonă oprirea şi indicatorul
luminos de viteză nu afişează nici o indicaţie, este permisă
circulaţia după semnal cu viteza stabilită.
SECŢIUNEA a 2 - a
Utilizarea culorilor în semnalizarea luminoasă cu trepte
multiple de viteză
Art. 42 (1) Utilizarea culorilor în semnalizarea luminoasă

cu trepte multiple de viteză din staţii, în legătură cu circulaţia
trenurilor este următoarea:
a. roşu, ordonă oprirea;
b. galben, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată
de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare
albă - ordonând reducerea vitezei în vederea opririi la
semnalul următor;
c. verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza indicată
de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare
albă. Semnalul următor este pe liber cu viteza egală
sau mai mare;
d. verde clipitor, permite circulaţia trenurilor cu viteza
afişată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de
culoare albă - ordonând reducerea vitezei în vederea
trecerii pe lângă semnalul următor cu viteza prevestită
de indicatorul luminos prevestitor de viteză - cu cifre
de culoare galbenă. Viteza prevestită de indicatorul
luminos prevestitor de viteză al semnalului este
întotdeauna mai mică decât cea afişată de indicatorul
luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
(2) Excepţie de la prevederile alin.(1) fac semnalele de ieşire
către linia curentă înzestrată cu bloc de linie automat şi
dependenţă directă între staţii unde indicatorul luminos prevestitor
de viteză este asociat cu culoarea verde a semnalului, iar viteza
prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză al
semnalului este întotdeauna mai mică sau egală cu cea afişată de
indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
45
(3) Indicaţia de verde clipitor - fără indicaţii de viteză - la
semnalele de intrare, de parcurs sau de ieşire de la linia directă, pe
secţii cu bloc de linie automat cu patru indicaţii arată că semnalul
care urmează după semnalul următor ordonă oprirea.
SECŢIUNEA a 3 - a
Indicaţii luminoase de viteză la semnalizarea cu trepte
multiple de viteză
Art. 43 Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de

circulaţie permisă - în zeci de kilometri/oră.
Art. 44 În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele

luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă,
care indică viteza permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de
culoare galbenă, care prevesteşte viteza permisă la
semnalul următor.
Art. 45 Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză

este viteza maximă permisă peste schimbătoarele de cale în
abatere. Dacă nu se specifică altfel în livretul de mers, buletinul de
avizare a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se
poate mări numai după depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor
de cale.
Art. 46 Dacă viteza afişată de indicatorul luminos de viteză

este de 20 km/h - respectiv cifra 2 la indicator - această viteză nu
va fi depăşită pe tot parcursul. Parcursul cu viteza de 20 km/h
poate să fie atât pe linie directă cât şi în abatere şi se sfârşeşte la
un semnal de circulaţie pe oprire care nu are asigurat drum de
alunecare.
46
SECŢIUNEA a 4 - a
Semnale luminoase de intrare sau de parcurs
Art. 47 Semnalele luminoase de intrare sau de parcurs, la

semnalizarea cu trepte multiple de viteză, dau una din următoarele
indicaţii:
Fig. 54. Opreşte fără a depăşi semnalul.

Ziua şi noaptea: O un it ate l u mi n o a să d e c u lo ar e roşie, spre
tren.
Fig. 55. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe

liber cu viteza stabilită.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde, spre
tren.
Fig. 56. Liber cu viteza stabilită. ATENŢIE! semnalul următor

ordonă oprirea.
Ziua şi noaptea: O un it ate lu mi no a s ă d e c u lo ar e galbenă,
spre tren.
Fig. 57. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor indică liber

cu viteza stabilită. Semnalul care urmează după semnalul
următor ordonă oprirea. Indicaţia apare numai în staţiile
situate pe o secţie înzestrată cu bloc de linie automat cu patru
indicaţii.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde-clipitor,
spre tren.
47
Fig. 58. Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul luminos de viteză –
prin cifrele 2, 3, 6, 8, 9 sau 10. În figură, cifra 6 înseamnă 60 km/h.
ATENŢIE! semnalul următor ordonă oprirea.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren,
iar indicatorul luminos de viteză indică - cu cifre de culoare albă -
viteza permisă la semnal.
Fig. 59. Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul luminos de viteză -

prin cifrele 2, 3, 6, 8, 9 sau 10. În figură, cifra 3 înseamnă 30 km/h.
Semnalul următor este pe liber cu viteza egală sau mai mare.
Ziua şi noaptea: O un it at e lu mi no a s ă d e c ulo ar e verde spre tren,
iar indicatorul luminos de viteză indică - cu cifre de culoare albă - viteza
permisă la semnal.
Fig. 60. Liber cu viteza redusă afişată de către indicatorul luminos

de viteză – prin cifrele 3, 6, 8, 9 sau 10. În figură, cifra 6 înseamnă
60 km/h. Semnalul următor este pe liber cu viteza prevestită de
către indicatorul luminos prevestitor de viteză - întotdeauna mai
mică decât cea a indicatorului de viteză.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde clipitor spre
tren, indicatorul luminos de viteză indică viteza la semnal - cu cifre
de culoare albă - iar indicatorul luminos prevestitor de viteză
prevesteşte viteza la semnalul următor - cu cifre de culoare galbenă.
Fig. 61. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor indică liber cu

viteza redusă indicată – prin cifrele 2, 3, 6, 8, 9 sau 10 - prevestită
de către indicatorul luminos prevestitor de viteză. În figură, cifra 6
înseamnă 60 km/h.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde clipitor spre
tren, indicatorul luminos de viteză este stins iar indicatorul
luminos prevestitor de viteză prevesteşte viteza la semnalul
următor - cu cifre de culoare galbenă.
48
SECŢIUNEA a 5 - a
Semnale luminoase de ieşire sau de ramificaţie
Art. 48 Semnalele luminoase de ieşire, la semnalizarea cu

trepte multiple de viteză, dau indicaţii diferite, după cum staţia
este situată pe secţie:
a. înzestrată cu bloc de linie automat având semnale de
trecere al blocului de linie automat;
b. înzestrată cu dependenţă directă între staţii, realizată
pe principiile blocului de linie automat, la care
indicaţiile semnalelor de ieşire sunt în dependenţă cu
indicaţiile semnalelor de intrare din staţia următoare;
c. neînzestrată cu bloc de linie automat şi fără instalaţie
de dependenţă directă între staţii.

trepte multiple de viteză, pentru staţiile situate pe o secţie
înzestrată cu bloc de linie automat având semnale de bloc
intermediare, dau una din următoarele indicaţii:
a. ieşire de la linia directă către blocul de linie automat
cu trei indicaţii, dacă semnalul de ieşire de la linia
directă nu dă acces în abatere:
Fig. 62. Opreşte fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea: O u ni tat e lu mi no a s ă d e c ulo ar e roşie, spre
tren
49
Fig. 63. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu
viteza stabilită.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde, spre tren

ordonă oprirea.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare galbenă, spre
tren.
Fig. 65. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor indică liber cu

viteza stabilită. Semnalul care urmează după semnalul următor
ordonă oprirea. Indicaţia apare numai dacă ieşirea se face către
blocul de linie automat cu patru indicaţii.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde clipitor,
spre tren.
b. ieşire de la linia directă către blocul de linie automat cu trei

sau cu patru indicaţii dacă semnalul de ieşire de la linia directă
dă acces şi în abatere:

Ziua şi noaptea: O uni tat e l u mi n o a să d e c u lo ar e roşie, spre tren
50
Fig. 67. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber
cu viteza stabilită.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde, spre tren

ordonă oprirea.
tren.

următor ordonă oprirea. Indicaţia apare numai dacă ieşirea se
face către blocul de linie automat cu patru indicaţii.
Ziua şi noaptea: O u ni ta t e l u mi no as ă d e c ulo a r e verde
c. ieşire de la linie abătută sau ieşire în abatere de la linia

directă:

Ziua şi noaptea: O u n it ate lu mi no a s ă d e cu lo ar e roşie, spre
tren.
51
Fig. 71. Liber cu viteza redusă afişată de către indicatorul
luminos de viteză – prin cifrele 3, 6, 8, 9 sau 10. În figură, cifra 3
înseamnă 30 km/h. Semnalul următor este pe liber cu viteza egală
sau mai mare.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde spre tren
iar indicatorul luminos de viteză indică - cu cifre de culoare albă
- viteza permisă la semnal.
Fig. 72. Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul luminos de

viteză – prin cifrele 3, 6, 8, 9 sau 10. În figură, cifra 3 înseamnă
30 km/h. ATENŢIE! semnalul următor ordonă oprirea.
tren iar indicatorul luminos de viteză indică - cu cifre de culoare
albă - viteza permisă la semnal.

înzestrată cu bloc de linie automat şi dependenţă directă între
staţii, la care indicaţiile semnalelor de ieşire sunt în dependenţă cu
indicaţiile semnalelor de intrare din staţia următoare, dau una din
a. ieşire de la linia directă către blocul de linie automat dacă
semnalul de ieşire de la linia directă nu dă acces în abatere:

Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.
52
tren.

ordonă oprirea.
Ziua şi noaptea: O uni ta te lu mi no a s ă d e c u lo ar e galbenă,
spre tren.

cu viteza redusă prevestită de către indicatorul luminos
prevestitor de viteză – prin cifrele 2, 3, 6, 8, 10. În figură, cifra 3
înseamnă 30 km/h.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde spre
tren, indicatorul luminos prevestitor de viteză prevesteşte - cu
cifre de culoare galbenă - viteza la semnalul următor.

Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde clipitor,
spre tren.
53
b. ieşire de la linia directă către blocul de linie automat cu
trei sau patru indicaţii dacă semnalul de ieşire de la linia directă dă
acces şi în abatere:

Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare roşie, spre
tren.

Ziua şi noaptea: O uni ta te lu mi no a s ă d e c u lo ar e verde, spre
tren.

ordonă oprirea.
Ziua şi noaptea: O u ni tat e lu mi n o a să d e c u lo ar e galbenă,
spre tren.

cu viteza redusă prevestită de către indicatorul luminos
prevestitor de viteză – prin cifrele 2, 3, 6, 8, 10. În figură, cifra
3 înseamnă 30 km/h.
tren, indicatorul luminos prevestitor de viteză prevesteşte - cu
cifre de culoare galbenă - viteza la semnalul următor.
54
Ziua şi noaptea: O uni tat e l u mi n o a să d e c ulo ar e verde

directă:

Ziua şi noaptea: O u n ita te l u mi n o a să d e c u lo ar e roşie, spre
tren.

luminos de viteză – prin cifrele 3, 6, 8, 9 sau 10. În figură, cifra
3 înseamnă 30 km/h. Semnalul următor este pe liber cu viteza
mai mare decât cea afişată la semnal.
Ziua şi noaptea: O u n ita te l u mi n o a să d e c u lo ar e verde spre
tren iar indicatorul luminos de viteză indică - cu cifre de culoare
albă - viteza permisă la semnal.

luminos de viteză – prin cifrele 3, 6, 8, 9 sau 10. În figură,
cifra 3 înseamnă 30 km/h. Semnalul următor ordonă oprirea!
Ziua şi noaptea: O uni tat e lu mi no a s ă d e c ulo a r e galbenă
spre tren iar indicatorul luminos de viteză indică - cu cifre de
culoare albă - viteza permisă la semnal
55
Fig. 86. Liber cu viteza afişată de către indicatorul luminos de
viteză – prin cifrele 3, 6, 8, 9 sau 10. În figură, cifra 3 înseamnă
30 km/h. Semnalul următor - de intrare în staţia vecină - este
pe liber cu viteza prevestită de către indicatorul luminos
prevestitor de viteză - întotdeauna mai mică sau egală cu cea a
indicatorului de viteză.
tren; indicatorul luminos de viteză indică - cu cifre de culoare
albă - viteza la semnal iar indicatorul luminos prevestitor de
viteză prevesteşte - cu cifre de culoare galbenă - viteza la
semnalul următor.

neînzestrată cu bloc de linie automat şi fără dependenţă directă
între staţii dau una din următoarele indicaţii:
a. ieşire de la linia directă dacă semnalul de ieşire de la linia
directă nu dă acces în abatere:

Ziua şi noaptea: O u ni ta te l u mi n o a să d e c ulo a r e roşie, spre
tren
Fig. 88. Liber cu viteza stabilită. Linia curentă este liberă.

tren
56
b. ieşire de la linia directă dacă semnalul de ieşire de la linia
directă dă acces şi în abatere:

tren.
Fig. 90. Liber cu viteza stabilită. Linia curentă este liberă.

Ziua şi noaptea: O un ita te l u mi n o a să d e c u lo ar e verde, spre
tren.

directă:

tren.

luminos de viteză – prin cifrele 3, 6, 8, 9 sau 10. În figură, cifra
3 înseamnă 30 km/h. Linia curentă este liberă.
tren, iar indicatorul luminos de viteză indică - cu cifre de
culoare albă - viteza permisă la semnal.
57
Art. 52 Semnalele luminoase de ramificaţie, la semnalizarea
cu trepte multiple de viteză, dau indicaţii diferite, după cum
ramificaţia este situată pe secţie:
a. înzestrată cu bloc de linie automat, la care indicaţiile
sunt aceleaşi cu cele ale semnalelor de intrare;
b. neînzestrată cu bloc de linie automat la care indicaţiile
sunt aceleaşi cu cele ale semnalelor de ieşire către
linia curentă neînzestrată cu bloc de linie automat -
fig. 89, fig. 90 şi fig. 92.
SECŢIUNEA a 6 - a
Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat
cu funcţie de prevestitor
Art. 53 Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie

automat care fac şi funcţia de prevestitor pot să fie dotate sau nu,
cu unitatea de roşu de rezervă şi dau una din următoarele indicaţii:

Ziua şi noaptea: O u n ita te l u mi n o a să d e c u lo ar e roşie, spre
tren.

este pe oprire!
Ziua şi noaptea: O uni tat e l u mi n o a să d e c u lo ar e galbenă,
spre tren.
58
Ziua şi noaptea: O un ita te l u mi no a să d e c u lo ar e verde, spre
tren.
Fig. 96. Liber cu viteza stabilită, semnalul următor este pe liber cu

viteza prevestită de către indicatorul luminos prevestitor de
viteză.
spre tren, indicatorul luminos prevestitor de viteză prevesteşte -
cu cifre de culoare galbenă - viteza permisă la semnalul următor.
Fig. 97. Liber cu viteza stabilită. Semnalul de intrare este pe liber

cu viteza stabilită iar semnalul care urmează după semnalul de
intrare este pe oprire. Indicaţia apare numai dacă staţia este
situată pe o secţie înzestrată cu bloc de linie automat cu patru
indicaţii.
Ziua şi noaptea: O un ita te l u mi n o a să d e c u lo ar e verde-clipitor,
spre tren.
59
SECŢIUNEA a 7 - a
Semnale luminoase prevestitoare pe linii neînzestrate cu bloc
de linie automat
Art. 54 Semnalul luminos prevestitor pe linii neînzestrate cu

bloc de linie automat, la semnalizarea cu trepte multiple de viteză,
dă una din următoarele indicaţii:
Fig. 98. Liber cu viteza stabilită, semnalul de intrare este pe

Ziua şi noaptea: O u n ita te l u mi n o a să d e c ulo ar e verde, spre
tren.

liber cu viteza prevestită de către indicatorul luminos
prevestitor de viteză.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde-
clipitor, spre tren iar indicatorul luminos prevestitor de viteză
prevesteşte - cu cifre de culoare galbenă - viteza permisă la
semnalul de intrare.

oprire.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare galbenă,
spre tren.
60
SECŢIUNEA a 8 - a
Semnale repetitoare ale semnalelor de intrare, ramificaţie,
parcurs sau ieşire
Art. 55 Repetitoarele semnalelor luminoase de intrare,

ramificaţie, parcurs sau ieşire la semnalizarea cu trepte multiple
de viteză dau una din următoarele indicaţii:
a. semnalul luminos următor este pe oprire; repetitorul
are aspectul din fig. 101;
b. semnalul luminos următor este pe liber cu viteza
redusă ordonată de indicatorul luminos de viteză;
repetitorul are aspectul din fig. 102;
c. semnalul luminos următor este pe liber cu viteza
stabilită iar indicatorul luminos de viteză este stins;
repetitorul are aspectul din fig. 103.
Fig. 101. Semnalul următor este "pe oprire"!

Ziua şi noaptea: - o bandă verticală cu lumină albă
care are la capătul de sus o bandă orizontală cu lumină
albă, îndreptată spre dreapta sensului de mers.
Fig. 102. Semnalul următor este "pe liber" iar

indicatorul luminos de viteză indică viteză redusă.
Ziua şi noaptea: - o bandă verticală cu lumină albă,
albă, îndreptată în jos spre dreapta sensului de mers .
Fig. 103. Semnalul următor este "pe liber" cu viteza

stabilită iar indicatorul luminos de viteză este stins.
Ziua şi noaptea: - o bandă verticală cu lumină albă,
albă, îndreptată în sus spre dreapta sensului de mers.
61
SECŢIUNEA a 9 - a
Indicaţia luminoasă de chemare
Art. 56 Indicaţia luminoasă de chemare, la semnalizarea cu

trepte multiple de viteză, are aceeaşi semnificaţie cu cea a
indicaţiei luminoase de chemare de la semnalizarea cu două trepte
de viteză.
SECŢIUNEA a 10 - a
Semnale luminoase de trecere ale blocului de linie automat cu
patru indicaţii
Art. 57 Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie

automat cu patru indicaţii dau următoarele indicaţii:

Ziua şi noaptea: O uni tat e l u mi n o a să d e c u lo ar e roşie, spre
tren.
Fig. 105. Liber cu viteza stabilită, primul sector de bloc este

liber, al doilea este ocupat.
Ziua şi noaptea: O uni ta te l u mi no as ă d e c ulo ar e galbenă,
spre tren.
Fig. 106. Liber cu viteza stabilită, două sectoare de bloc sunt

libere, al treilea este ocupat.
spre tren.
62
Fig. 107. Liber cu viteza stabilită, cel puţin trei sectoare de bloc
sunt libere.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.
SECŢIUNEA a 11 - a
Repetitoare luminoase pe
blocul de linie automat cu patru indicaţii
Art. 58 Repetitoarele luminoase ale blocului de linie

automat cu patru indicaţii au acelaşi aspect ca şi repetitoarele
luminoase ale semnalelor luminoase de intrare, de parcurs sau de
ieşire şi dau una dintre următoarele indicaţii:
a. semnalul luminos următor este pe oprire; indicaţia
repetitorului are aspectul din fig. 101;
b. semnalul luminos următor este pe verde-clipitor
concomitent cu prevestirea vitezei reduse la semnalul
următor - fig. 96 - sau pe galben; indicaţia are aspectul
din fig. 102;
c. semnalul luminos următor este pe verde sau verde-
clipitor; indicaţia are aspectul din fig. 103.
SECŢIUNEA a 12 - a
Repere pentru indicarea începutului sau
sfârşitului semnalizării luminoase cu trepte multiple de viteză
Art. 59 Pentru indicarea începutului semnalizării luminoase

cu trepte multiple de viteză se prevede un reper special.
Art. 60 Reperul pentru indicarea începutului semnalizării

luminoase cu trepte multiple de viteză este format dintr-o placă
63
dreptunghiulară de culoare galbenă pe care sunt înscrise cu
culoare neagră literele "TMV" şi care are următoarea semnificaţie:
ATENŢIE! - începe semnalizarea luminoasă cu trepte
multiple de viteză.
Fig. 108. Reperul pentru indicarea intrării pe o secţie

de circulaţie cu semnale luminoase cu trepte multiple
de viteză.
Art. 61 Reperul pentru indicarea începutului semnalizării

luminoase cu trepte multiple de viteză se montează la 500 m
înaintea primului semnal luminos cu trepte multiple de viteză.
Art. 62 Pentru indicarea sfârşitului semnalizării luminoase

cu trepte multiple de viteză se prevede un reper special.
Art. 63 Reperul pentru indicarea sfârşitului semnalizării

luminoase cu trepte multiple de viteză este format dintr-o placă
culoare neagră literele "TMV", tăiate de o linie neagră oblică şi
care are următoarea semnificaţie:
ATENŢIE! - se sfârşeşte semnalizarea luminoasă cu
trepte multiple de viteză.
Fig.109. Reperul pentru indicarea ieşirii de pe o secţie

de circulaţie cu semnale luminoase cu trepte multiple
de viteză.
Art. 64 Reperul pentru indicarea sfârşitului semnalizării

luminoase cu trepte multiple de viteză se montează la 500 m după
ultimul semnal luminos cu trepte multiple de viteză.
Art. 65 Reperele prezentate în figurile fig.108 şi fig.109 pot

fi realizate cu materiale reflectorizante.
64
SECŢIUNEA a 13 - a
Repere pentru indicarea începutului sau sfârşitului
blocului de linie automat cu patru indicaţii
Art. 66 Pentru indicarea începutului blocului de linie

automat cu patru indicaţii se prevede un reper special.
Art. 67 Reperul pentru indicarea începutului blocului de

linie automat cu patru indicaţii este format dintr-o placă
culoare neagră literele "BLA 4 I" şi care are următoarea
semnificaţie:
ATENŢIE! - începe blocul de linie automat cu patru
indicaţii.
Fig. 110. Reperul pentru indicarea începutului blocului

de linie automat cu patru indicaţii.
Art. 68 Reperul pentru indicarea începutului blocului de

linie automat cu patru indicaţii se montează pe primul semnal
luminos de la care începe semnalizarea blocului de linie automat
cu patru indicaţii.
Art. 69 Pentru indicarea sfârşitului blocului de linie automat

cu patru indicaţii se prevede un reper special.
Art. 70 Reperul pentru indicarea sfârşitului blocului de linie

automat cu patru indicaţii este format dintr-o placă
culoare neagră literele "BLA 4 I", tăiate de o linie neagră oblică şi
care are următoarea semnificaţie:
65
ATENŢIE! - se sfârşeşte blocul de linie automat cu patru
indicaţii.
Fig.111. Reperul pentru indicarea sfârşitului blocului

de linie automat cu patru indicaţii.
Art. 71 Reperul pentru indicarea sfârşitului blocului de linie

automat cu patru indicaţii se montează pe ultimul semnal luminos
la care se sfârşeşte semnalizarea blocului de linie automat cu patru
indicaţii.
Art. 72 Reperele prezentate în fig. 110 şi fig. 111 pot fi

realizate cu materiale reflectorizante.
66
CAPITOLUL V
DEFECTAREA SEMNALELOR FIXE
SECŢIUNEA 1
DEFECTAREA SEMAFORULUI DE INTRARE
Art. 73 (1) Semaforul de intrare se poate defecta astfel:

a. în poziţia pe oprire;
b. în poziţia pe liber.
(2) În toate cazurile de defectare a semaforului de intrare,

intrarea trenului în staţie este permisă numai pe baza condiţiilor
stabilite în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului de către un
agent autorizat, după oprirea trenului în faţa semaforului defect.
(3) După primirea ordinului de circulaţie, mecanicul va lua
la cunoştinţă, sub semnătură, prevederile din ordinul de circulaţie
şi va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită
atenţie, va supraveghea permanent linia şi va regla viteza în
funcţie de vizibilitate, astfel încât să oprească imediat trenul în
cazul în care:
a. constată că nu este asigurat gabaritul de liberă
trecere;
b. observă semnale fine de tren, semnale mobile ori
semnale date cu instrumente portative care ordonă
oprirea trenului, sau orice altă situaţie de pericol.
SECŢIUNEA a 2 - a
Defectarea semaforului de intrare în poziţia pe oprire
Art. 74 (1) Dacă semaforul de intrare se defectează în

poziţia pe oprire, semnalul prevestitor care este în dependenţă cu
semaforul de intrare va fi adus în poziţia corespunzătoare, iar
noaptea şi ziua, dacă vizibilitatea este redusă din cauza ceţii,
67
viscolului etc., felinarul semnalului defect pe oprire trebuie să fie
iluminat.
(2) Primirea trenului în staţie, în acest caz, se face pe baza
ordinului de circulaţie conform art. 73.
SECŢIUNEA a 3 - a
Defectarea semaforului de intrare în poziţia pe liber
Art. 75 Dacă un semafor de intrare se defectează în poziţia

pe liber, braţul lui trebuie să fie adus în poziţia pe oprire, iar
semnalul prevestitor care este în dependenţă cu semaforul de
intrare trebuie să fie adus în poziţia corespunzătoare. După
aducerea semaforului de intrare în poziţia pe oprire, primirea
trenului în staţie se va face conform art. 73.
Art. 76 (1) Dacă aducerea semaforului de intrare în poziţia

pe oprire nu este posibilă, se procedează după cum urmează:
a. mecanicul va fi încunoştinţat din staţia vecină, în scris,
prin ordin de circulaţie, să oprească trenul înaintea
semaforului defect pe liber, pentru a fi primit în staţie
cu ordin de circulaţie;
b. tot timpul cât semaforul de intrare este defect pe liber,
ziua şi noaptea, în faţa semaforului se va amplasa un
semnal mobil de oprire, respectiv un disc roşu;
c. în timpul nopţii, semaforul de intrare defect pe liber nu
se va ilumina.
(2) Dacă defectarea semaforului de intrare în poziţia pe liber
se produce după plecarea trenului din staţia vecină, din care cauză
mecanicul nu a putut fi încunoştinţat în scris să oprească trenul
înaintea semaforului defect pe liber, impiegatul de mişcare va
comunica mecanicului prin radiotelefon despre defectarea
semaforului de intrare în poziţia pe liber şi va cere confirmarea
recepţionării mesajului de către mecanic.
(3) În cazul în care mecanicul nu poate fi încunoştinţat prin
radiotelefon despre defectarea semaforului de intrare în poziţia pe
liber, agentul staţiei va amplasa semnalul mobil de oprire în faţa
68
semaforului de intrare şi va merge în întâmpinarea trenului pentru
a da semnale de oprire.
SECŢIUNEA a 4 - a
Defectarea semnalului luminos de intrare
Art. 77 (1) La defectarea semnalului luminos de intrare,
permiterea intrării trenului în staţie se face pe baza indicaţiei de
chemare, conform art. 28.
(2) Dacă şi indicaţia de chemare nu funcţionează, trenul se
primeşte în staţie cu ordin de circulaţie, ca şi în cazul defectării
semafoarelor de intrare, conform art. 73.
SECŢIUNEA a 5 - a
Defectarea semaforului de ieşire
în poziţia pe oprire sau pe liber
Art. 78 (1) Trecerea unui tren pe lângă un semafor de ieşire
defect pe oprire sau pe liber este admisă cu viteza de cel mult 20
km/h, peste schimbătoarele de cale la ieşire, pe baza ordinului de
circulaţie emis de către impiegatul de mişcare din staţia al cărei
semafor de ieşire este defect.
(2) Dacă semaforul de ieşire se defectează în poziţia pe
liber, va fi adus în poziţia pe oprire.
(3) Dacă semaforul de ieşire defect pe liber nu poate fi adus
în poziţia pe oprire, toate trenurile, atât cele cu trecere cât şi cele
cu oprire în staţie, vor fi oprite la semaforul de intrare.
(4) După ce impiegatul de mişcare s-a convins că trenul a
oprit la intrare, va încunoştinţa prin radiotelefon mecanicul
privind defectarea semaforului de ieşire pe liber, va manevra
semaforul de intrare pe liber şi va opri trenul în staţie cu semnale
date cu instrumente portative, pentru a-i înmâna mecanicului
ordinul de circulaţie.
(5) Semaforul de ieşire defect în poziţia pe liber nu se va
ilumina.
69
(6) În cazul în care semaforul de ieşire este defect în poziţia
pe oprire, iar semaforul de intrare nu dă indicaţii asupra poziţiei
semaforului de ieşire, la semaforul de intrare trenurile care au
trecere prin staţie vor fi oprite, procedându-se apoi conform alin.
(4).
SECŢIUNEA a 6 - a
Defectarea semnalului luminos de ieşire
Art. 79 (1) Trecerea unui tren pe lângă un semnal luminos

de ieşire defect, într-o staţie aflată pe o linie neînzestrată cu
instalaţii de bloc de linie automat, se face pe baza indicaţiei de
chemare nu poate fi afişată, în baza ordinului de circulaţie înmânat
mecanicului de către impiegatul de mişcare din staţia al cărei
semnal este defect, cu viteza de cel mult 20 km/h peste
schimbătoarele de cale la ieşire, după care trenul poate să circule
cu viteza stabilită, dacă nu este reglementat altfel.
(2) În cazul unei staţii aflată pe o linie înzestrată cu instalaţii
de bloc de linie automat, pe cale simplă sau pe cale dublă cu sens
banalizat, dacă impiegatul de mişcare constată că toate semnalele
de ieşire dintr-un capăt al staţiei nu se pot comanda pe liber fiind
defecte, se trece la circulaţia trenurilor pe baza înţelegerii
telefonice – cale liberă. Trecerea unui tren pe lângă un astfel de
semnal de ieşire se face pe baza ordinului de circulaţie, în care se
vor menţiona: viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie,
până la semnalul următor şi condiţiile de circulaţie pe blocul de
linie automat, în condiţiile prevăzute la art. 27, alin. (9).
(3) Dacă staţia este prevăzută cu semnale de ieşire la fiecare
linie şi după probe impiegatul de mişcare constată că unul sau mai
multe semnale de ieşire nu se pot comanda pe liber, se trece la
circulaţia pe bază de cale liberă numai pentru trenurile care se
expediază de la liniile ale căror semnale de ieşire nu se pot
comanda pe liber. În acest caz, trecerea unui tren pe lângă
semnalul luminos de ieşire defect se face pe baza ordinului de
circulaţie, în care se vor menţiona: viteza de cel mult 20 km/h, cu
70
deosebită atenţie, peste schimbătoarele de cale la ieşire şi
condiţiile de circulaţie pe blocul de linie automat.
(4) În cazul defectării unui semnal luminos de ieşire dintr-o
staţie aflată pe cale dublă cu bloc de linie automat cu sens
specializat, impiegatul de mişcare aşteaptă timpul necesar ca
primul tren expediat să parcurgă două sectoare de bloc, însă nu
mai puţin de 10 minute, după care expediază trenul pe baza
indicaţiei de chemare a semnalului luminos de ieşire sau dacă
indicaţia de chemare nu poate fi afişată, expediază trenul cu ordin
de circulaţie. În această situaţie mecanicul va conduce trenul cu
viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până la semnalul
următor, în condiţiile prevăzute la art. 28, alin. (9).
SECŢIUNEA a 7 - a
Defectarea semaforului de parcurs
Art. 80 (1) La defectarea semaforului de parcurs, se va

proceda la fel ca şi în cazul defectării semaforului de ieşire, în
condiţiile prevăzute la art. 79.
(2) În plus faţă de prevederile alin. (1), la semaforul de
parcurs care acoperă o zonă a staţiei ce se găseşte între primul
macaz de intrare şi clădirea staţiei, tot timpul cât acesta este defect
pe liber, ziua şi noaptea, în faţa semaforului se va monta un
semnal mobil de oprire, respectiv un disc roşu.
SECŢIUNEA a 8 - a
Defectarea semnalului luminos de parcurs
Art. 81 (1) În cazul defectării semnalului luminos de

parcurs, depăşirea acestuia este permisă pe baza indicaţiei de
chemare dată de către acesta sau dacă indicaţia de chemare nu
poate fi afişată, trenul se expediază cu ordin de circulaţie.
(2) Mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 20
km/h, cu deosebită atenţie, în condiţiile prevăzute la art. 28, alin.
(9).
71
SECŢIUNEA a 9 - a
Defectarea semaforului de ramificaţie
Art. 82 (1) Trecerea unui tren pe lângă semafoarele de

ramificaţie defecte pe oprire sau pe liber, se face cu viteza de cel
mult 20 km/h pe baza menţiunii de defectare a semaforului, făcută
în scris, prin ordin de circulaţie de către impiegatul de mişcare din
staţia care expediază trenul.
(2) Dacă mecanicul trenului nu a putut fi încunoştinţat în
scris prin ordin de circulaţie despre defectarea acestor semnale, se
va proceda la fel ca şi în cazul defectării semafoarelor de intrare
pe oprire sau pe liber, după caz, în condiţiile prevăzute la art. 74 şi
respectiv la art. 75.
SECŢIUNEA a 10 - a
Defectarea semnalului luminos de ramificaţie
Art. 83 În cazul defectării semnalului luminos de

ramificaţie se procedează la fel ca la defectarea semnalului
luminos de intrare, în condiţiile prevăzute la art. 77.
SECŢIUNEA a 11 - a
Defectarea semaforului prevestitor
Art. 84 (1) Semaforul prevestitor defect trebuie să fie adus

în poziţia corespunzătoare poziţiei pe oprire a semaforului
următor şi să fie iluminat pe timp de noapte.
(2) Dacă semaforul prevestitor defect nu poate să fie adus în
poziţia corespunzătoare indicaţiei de oprire a semaforului următor,
impiegatul de mişcare din staţia vecină va încunoştinţa mecanicul
de locomotivă prin ordin de circulaţie. Pe timp de noapte
semaforul prevestitor nu va fi iluminat.
72
SECŢIUNEA a 12 - a
Defectarea semnalului luminos prevestitor
Art. 85 (1) Semnalul luminos prevestitor – de pe secţii fără

bloc de linie automat – defect, va fi adus la cunoştinţa
mecanicului de locomotivă, prin ordin de circulaţie, de către
impiegatul de mişcare din staţia expeditoare.
(2) La trecerea pe lângă aceste semnale, mecanicul va lua
măsuri de reducere a vitezei trenului, astfel încât să poată opri
singur la semnalul următor, în cazul în care acesta ordonă oprirea.
SECŢIUNEA a 13 - a
Defectarea semaforului repetitor
Art. 86 În cazul defectării semaforului repetitor, se

procedează la fel ca la defectarea semaforului prevestitor, în
condiţiile prevăzute la art. 84.
SECŢIUNEA a 14 - a
Defectarea semnalului luminos repetitor
Art. 87 În cazul defectării semnalului luminos repetitor, se

procedează la fel ca la defectarea semnalului luminos prevestitor,
în condiţiile prevăzute la art. 85.
SECŢIUNEA a 15 - a
Defectarea semnalului luminos de înscriere pe bloc
Art. 88 La defectarea semnalului luminos de înscriere pe

bloc, trecerea unui tren pe lângă un astfel de semnal, este admisă
numai pe baza menţiunii de defectare a semnalului, făcută în scris
prin ordin de circulaţie de către staţia al cărei semnal de înscriere
pe bloc este defect.
73
SECŢIUNEA a 16 - a
Defectarea semnalelor luminoase de trecere
ale blocului de linie automat
Art. 89 (1) Dacă un semnal luminos de trecere al blocului

de linie automat indică o unitate luminoasă de culoare roşie, o
indicaţie dubioasă sau este stins, mecanicul trebuie să oprească
trenul în faţa semnalului, fără să îl depăşească. Dacă după oprirea
trenului în faţa semnalului, mecanicul vede sau este încunoştinţat
că sectorul de bloc respectiv este ocupat, i se interzice să îşi
continue mersul, până când sectorul de bloc nu se va elibera.
Excepţii se admit numai dacă s-a dispus în alt mod, prin ordin de
circulaţie.
(2) După oprirea trenului mecanicul aşteaptă timpul necesar
defrânării şi dacă în acest timp nu se schimbă indicaţia, se
convinge că la semnal există reperul de culoare albă de formă
dreptunghiulară, după care conduce trenul cu viteza de cel mult 20
km/h până la semnalul următor, în condiţiile prevăzute la art. 28
alin. (9). Aceste condiţii sunt obligatorii până la următorul semnal,
indiferent de indicaţia acestuia.
(3) Dacă şi următorul semnal luminos de trecere indică o
unitate luminoasă de culoare roşie, dă o indicaţie dubioasă sau
este stins, circulaţia se face în acelaşi mod.
(4) Dacă mecanicul întâlneşte un semnal luminos de trecere
al blocului de linie automat, cu unitate luminoasă de culoare roşie,
o indicaţie dubioasă sau stins, va aviza impiegatul de mişcare din
prima staţie prin radiotelefon. Dacă nu există radiotelefon sau nu
se poate stabili legătura radio, mecanicul va face avizare scrisă în
prima staţie în care trenul are oprire itinerarică.
(5) În cazul în care mecanicul întâlneşte două sau mai multe
semnale luminoase de trecere ale blocului de linie automat cu o
unitate luminoasă de culoare roşie, o indicaţie dubioasă sau stinse,
va aviza pe impiegatul de mişcare din prima staţie. Avizarea se va
face prin radiotelefon şi numai dacă nu există radiotelefon sau nu
74
se poate stabili legătura radio, mecanicul va opri trenul în prima
staţie pentru avizare.
(6) Mecanicul va aviza pe impiegatul de mişcare numai dacă
sectorul sau sectoarele de bloc de linie automat acoperite de
semnale de trecere întâlnite cu o unitate luminoasă de culoare
roşie nu au fost ocupate cu material rulant.
Art. 90 Dacă mecanicul a fost înştiinţat, prin ordin de

circulaţie, că blocul de linie automat este scos din funcţiune şi că
circulaţia trenului se va face pe baza înţelegerii telefonice -–cale
liberă – nu va lua în considerare indicaţiile date de semnalele de
trecere ale blocului de linie automat, care sunt prevăzute cu reper
de culoare albă, dacă prin ordinul de circulaţie nu s-a dispus altfel
şi va circula fără să oprească la aceste semnale. În cazul
semnalelor de trecere ale blocului de linie automat care fac şi
funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel, indicaţia de
oprire – roşu – a acestora va fi luată în considerare de mecanic
care va circula în condiţiile prevăzute la art. 32, alin. (4) – (6).
SECŢIUNEA a 17 - a
Defectarea semnalului de manevră sau a semnalului
luminos de triere
Art. 91 În cazul defectării semnalului de manevră sau a

semnalului luminos de triere, se va aviza în scris mecanicul, prin
ordin de circulaţie, despre acest lucru, iar mişcările de manevră
sau de triere se vor executa pe baza semnalelor date de agenţi cu
instrumente portative.
SECŢIUNEA a 18 - a
Continuarea mersului, pe parcurs asigurat, la anularea
indicaţiei permisive şi trecerea pe oprire cu depăşire a
semnalelor luminoase
Art. 92 În cazul anulării indicaţiei permisive şi trecerea pe

oprire cu depăşire a semnalelor luminoase de intrare, ieşire,
75
parcurs şi ramificaţie, continuarea mersului se face pe parcurs
asigurat, în baza ordinului de circulaţie, conform prevederilor
privind defectarea acestora.
SECŢIUNEA a 19 - a
Semnale neiluminate sau cu indicaţii dubioase
Art. 93 (1) Semnalele luminoase care nu afişează nici o

indicaţie, semafoarele neiluminate pe timp de noapte, semnalele
care dau indicaţii care se contrazic, semnalele care dau indicaţii
dubioase, precum şi semnalizarea nereglementară ordonă oprirea.
(2) Excepţie de la ordinul de a opri necondiţionat în faţa
semnalelor care nu dau nici o indicaţie sau care dau indicaţii
dubioase, fac semnalele prevestitoare pe liniile neînzestrate cu
bloc de linie automat şi semnalele repetitoare, care, în cazurile de
mai sus, indică reducerea vitezei pentru a putea opri la semnalul
pe care îl preced, dacă acesta este pe oprire.
(3) Dacă pe timp de noapte, mecanicul se convinge că
indicaţia de zi a unui semafor este pe liber, iar cea de noapte pe
oprire, respectiv reducere de viteză, sau felinarele sunt
neiluminate, va lua în considerare indicaţia de zi, dacă semnalul
respectiv nu a fost avizat ca fiind defect.
(4) În cazul semnalelor alăturate pe aceeaşi parte a căii, dacă
unul dintre ele nu dă nici o indicaţie sau dă o indicaţie dubioasă,
mecanicul va opri trenul în faţa acestor semnale, pentru a se
convinge de poziţia corectă a semnalului care dă indicaţie pentru
trenul respectiv.
76
CAPITOLUL VI
SEMNALE MOBILE
VI-1. SEMNALIZAREA PORŢIUNILOR DE

LINIE SLĂBITĂ
SECŢIUNEA 1
Semnale mobile pentru semnalizarea porţiunilor de linie
slăbită
Art. 94 (1) Pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită

care necesită reduceri de viteză se folosesc semnale mobile.
(2) Semnalele mobile pentru semnalizarea unei porţiuni
de linie slăbită sunt următoarele:
a. paleta de culoare galbenă pe o parte şi albă pe
cealaltă parte, care arată că la 1000 m sau
distanţa de frânare urmează viteza redusă
ordonată prin BAR sau ordin de circulaţie;
b. paleta de culoare galbenă cu două benzi negre
în diagonală pe o parte şi albă pe cealaltă parte
deasupra căreia se găseşte un indicator cu cifre
negre pe fond alb pe o parte şi alb pe cealaltă
parte, care indică viteza ordonată; culoarea albă
a paletei indică personalului de locomotivă şi
tren terminarea porţiunii de linie slăbită;
c. balize avertizoare de formă dreptunghiulară de
culoare galbenă cu benzi orizontale negre.
(3) Pentru semnalizarea a două porţiuni alăturate de linie
slăbită cu trepte de viteză diferite se folosesc următoarele semnale
mobile:
a. paleta de culoare galbenă pe ambele feţe;
b. paleta de culoare galbenă cu două benzi negre în
diagonală pe ambele feţe deasupra căreia se găseşte
77
un indicator cu cifre negre pe fond alb pe o parte şi
alb pe cealaltă parte, care indică viteza ordonată;
c. indicatorul de început/sfârşit al restricţiei de viteză
”I/S”, cu litera "I" - început de restricţie - pe o parte
şi cu litera "S"- sfârşit de restricţie - pe cealaltă
parte, scrise cu negru pe fond galben;
d. balize avertizoare de formă dreptunghiulară de
culoare galbenă cu benzi orizontale negre.
(4) Paletele, balizele avertizoare şi indicatoarele pot fi
(5) În dreptul paletelor galbene, de regulă, se montează
inductoare de cale permanent active pe frecvenţa de 1000Hz; în
cazul restricţiilor de viteză neprevăzute, până la montarea
inductorului de 1000Hz, ordinul de circulaţie privind avizarea
restricţiilor de viteză va menţiona lipsa acestuia din cale.
Art. 95 Paletele pentru semnalizarea porţiunilor de linie

slăbită dau următoarele indicaţii:
Fig. 112. MICŞOREAZĂ VITEZA! Urmează o

porţiune de linie slăbită care impune reducerea
vitezei.
Ziua şi noaptea - paleta cu faţa galbenă, spre
tren.
Fig. 113. Circulă cu VITEZA REDUSĂ

ordonată! Începe porţiunea slăbită
Pe paletă este montat un indicator cu cifre, care
indică viteza redusă ordonată.
Ziua şi noaptea - paleta cu faţa galbenă şi cu
benzi negre în diagonală, spre tren.
Art. 96 (1) Paletele galbene cu două

benzi negre în diagonală vor avea montate indicatoare, pe care se
78
înscrie viteza redusă ordonată - în km/h - cu care se poate circula
pe porţiunea de linie slăbită.
(2) În cazul în care apar neconcordanţe între viteza
avizată prin ordin de circulaţie şi cea indicată pe teren, mecanicul
de locomotivă va respecta viteza cea mai mică.
Art. 97 Indicatorul început/sfârşit de restricţie cu litera I

pe o parte şi litera S pe cealaltă parte, se amplasează la
începutul/sfârşitul porţiunilor de linie slăbită ca în fig.116.
Fig. 114. Indicatorul de început/sfârşit al restricţiei de

viteză “I/S”.
O paletă având scrise cu negru pe fond galben, pe o parte
litera I şi pe cealaltă parte litera S.
SECŢIUNEA a 2 - a
Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din linie curentă
Art. 98 (1) Amplasarea semnalelor mobile pentru

semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din linie curentă se face în
felul următor:
Fig. 115. Schema semnalizării porţiunii de linie slăbită pe linie simplă.
79
(2) În cazul liniilor curente duble sau multiple
semnalizarea se va face pentru fiecare linie cu porţiune slăbită în
ambele sensuri, ca în fig. 115.
(3) Paletele galbene cu două benzi negre în diagonală se
aşează la limitele porţiunii de linie slăbită. Dacă porţiunea de linie
slăbită are o lungime mai mică de 50 m, paletele se vor amplasa la
50 m una faţă de alta, simetric faţă de porţiunea de linie slăbită.
SECŢIUNEA a 3 - a
Semnalizarea a două porţiuni alăturate de linie slăbită
cu trepte de viteză diferite
Art. 99 (1) Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită

alăturate, cu trepte de viteză diferite - 30 km/h şi 70 km/h - se face
separat pentru fiecare treaptă de viteză, exemplificat în figura de
mai jos:
Fig. 116. Semnalizarea restricţiilor cu trepte de viteză diferite

în linie curentă.
(2) Semnalizarea spre linia curentă a limitelor porţiunilor

de linie slăbită, cu trepte de viteză diferite, pentru cele două
sensuri de circulaţie, se face ca pentru o singură restricţie de
viteză în linie curentă conform art.98, fig.115.
(3) În acest caz, la paletele galbene cu două benzi negre în
diagonală, trebuie să fie înscrise cifrele indicatoare ale vitezei
respective - 70 km/h în partea în care se află porţiunea de linie cu
restricţia de viteză cu treapta mai mare şi 30 km/h în partea în care
80
se află porţiunea de linie cu restricţia de viteză cu treapta mai
mică.
(4) Dinspre partea în care se află porţiunea de linie cu
restricţie de viteză cu treapta mai mică - 30 km/h - la limita celor
două porţiuni se amplasează o paletă galbenă cu două benzi negre
în diagonală, cu un indicator cu o faţă albă, pe care se află înscrise
cu negru cifrele indicatoare pentru viteza respectivă - de exemplu:
70 km/h - pe o parte şi albă pe cealaltă parte.
(5) Semnalizarea restricţiei de viteză cu treapta de viteză
mai mică - 30 km/h - dinspre partea în care se află porţiunea de
linie cu restricţie de viteză cu treapta de viteză mai mare - 70 km/h
- se face astfel:
a. dacă porţiunea de linie pe care se aplică restricţia de
viteză cu treapta de viteză mai mare - 70 km/h - este
egală cu 1200 m sau mai mare, dinspre această parte
se amplasează la limita dintre cele două porţiuni, o
paletă galbenă cu două benzi negre în diagonală şi cu
indicatorul care indică viteza, iar la 1000 m înaintea
acesteia se amplasează o paletă galbenă;
b. dacă această porţiune este mai mică de 1200 m, dar
mai mare decât distanţa reală minimă de frânare,
paleta galbenă se poate amplasa la o distanţă mai mică
de 1000 m înaintea paletei galbene cu două benzi
negre în diagonală, dar cel puţin egală cu distanţa
reală minimă de frânare. În acest caz, se va scrie în
ordinul de circulaţie distanţa reală dintre cele două
palete;
c. dacă pe aceeaşi linie curentă sunt două porţiuni de
linie slăbită alăturate, care ar necesita trepte de viteză
diferite şi dacă ambele porţiuni au o lungime mai mică
decât distanţa reală minimă de frânare, semnalizarea
se va face în acelaşi mod ca la art.98, considerând o
singură restricţie peste lungimea ambelor porţiuni,
însă cu treapta de viteză cea mai mică.
81
(6) Paleta galbenă, precum şi paletele galbene cu două
benzi negre în diagonală amplasate în zona celor două porţiuni cu
restricţii de viteză diferite au ambele feţe colorate în acelaşi fel -
galbene, respectiv galbene cu două benzi negre în diagonală.
(7) Diferenţa de viteză între cele două trepte ale restricţiei
se limitează la cel mult 40 km/h.
(8) Paletele trebuie să fie vizibile din cabina de conducere
a vehiculului feroviar de la o distanţă de cel puţin 200 m. În caz
contrar, se vor muta cu distanţa necesară asigurării vizibilităţii şi
respectării prevederilor art. 98 alin.(1).
(9) Pe poduri şi în tuneluri dacă din lipsă de gabarit sau
vizibilitate nu se pot monta paletele sau balizele necesare,
restricţia se va aplica pe toată lungimea podului sau a tunelului.
SECŢIUNEA a 4 - a
Circulaţia trenurilor peste porţiunile de linie slăbită în linie
curentă
Art. 100 (1) Trecerea trenurilor peste porţiunea de linie

slăbită se va face cu viteza redusă indicată, până ce ultimul vagon
din compunerea trenului a depăşit indicatorul S - sfârşitul de
restricţie.
(2) Dacă trenul este remorcat şi cu locomotivă
împingătoare, tot trenul, inclusiv locomotiva împingătoare, va
trece peste porţiunea slăbită cu viteza redusă indicată.
(3) Reluarea vitezei stabilite se va putea face la aprecierea
mecanicului când ultimul vagon a depăşit semnalizarea care
indică terminarea porţiunii de linie slăbită, iar în cazul remorcării
trenurilor cu locomotivă împingătoare, la semnalul "slăbeşte
frâna" dat de mecanicul acestei locomotive, după depăşirea
semnalizării de terminare a porţiunii de linie slăbită.
Art. 101 (1) În cazul unei porţiuni de linie curentă pe care

se impune introducerea unei restricţii de viteză neprevăzute - şină
82
defectă, deripare, pod slăbit etc. - se va considera obstacol
neprevăzut şi se va trata ca la art. 109.
(2) Până la semnalizarea cu semnale mobile a porţiunii de
linie slăbită, circulaţia trenurilor se va face numai prin însoţirea
trenului de către un agent autorizat al secţiei de întreţinere a căii
care va stabili viteza de circulaţie pentru porţiunea de linie slăbită.
(3) Dacă porţiunea de linie slăbită este sesizată de
mecanicul unui tren în circulaţie, trenul va opri în prima staţie,
chiar dacă nu are oprire prevăzută în mers, pentru ca mecanicul să
avizeze personalul de mişcare despre apariţia porţiunii slăbite, iar
acesta să avizeze personalul de întreţinere a căii.
SECŢIUNEA a 5 - a
Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din incinta staţiilor
Art. 102 (1) Porţiunile de linie slăbită din incinta staţiei,

care se găsesc între semnalul de intrare şi primul macaz de intrare,
precum şi cele aflate pe linia directă a staţiei, cu excepţia staţiilor
în formă de paralelogram, se semnalizează ca şi porţiunile slăbite
din linia curentă.
(2) Porţiunile slăbite aflate pe liniile abătute din incinta
staţiilor, precum şi porţiunile slăbite ale liniilor directe sau abătute
din staţiile în formă de paralelogram nu se semnalizează pe teren.
(3) Porţiunile slăbite stabilite la alin. (2) şi valoarea vitezei
reduse se aduc la cunoştinţa personalului de locomotivă prin ordin
de circulaţie, în care se va preciza locul unde se află porţiunea
slăbită şi se va indica dacă aceasta se găseşte între primul macaz
de intrare şi clădirea staţiei, sau între clădirea staţiei şi ultimul
macaz de ieşire.
83
SECŢIUNEA a 6 - a
Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită în condiţii speciale
Art. 103 Dacă porţiunile de linie slăbită din linie curentă

sau din staţie, din cauza condiţiilor locale, nu se pot semnaliza pe
teren, aşa cum s-a indicat la art. 98-102, aceasta se aduce la
cunoştinţa personalului de locomotivă, prin BAR, ordin de
circulaţie sau dispoziţie de executare a manevrei.
VI-2. SEMNALIZAREA PORŢIUNILOR DE

LINIE ÎNCHISĂ
PENTRU CIRCULAŢIE
SECŢIUNEA 1
Semnale mobile pentru semnalizarea porţiunilor de
linie închisă
Art. 104 (1) Orice porţiune de linie închisă, din cauza

obstacolelor, evenimentelor sau accidentelor feroviare ori a
executării lucrărilor la linii, instalaţii sau material rulant, trebuie
să fie semnalizată cu semnale mobile de oprire, sau asigurată prin
blocarea controlată a parcursurilor de circulaţie către linia curentă
închisă, în staţiile centralizate electrodinamic sau electronic,
obligatoriu din ambele staţii care delimitează linia curentă
respectivă, indiferent dacă se aşteaptă sau nu trecerea unui tren.
(2) Trenurile, în timpul pregătirii lor tehnice, după
compunere, precum şi vagoanele introduse pe liniile de încărcare-
descărcare se semnalizează cu semnale mobile de oprire.
(3) Semnalizarea liniei închise se face cu următoarele
semnale mobile:
a. discul galben pe o parte şi alb pe cealaltă parte;
b. discul roşu pe o parte şi alb pe cealaltă parte;
c. discul roşu pe ambele părţi.
84
(4) Discurile galbene şi roşii pot fi realizate cu materiale
reflectorizante.
(5) Discurile galbene şi roşii cu margine albă necesare
semnalizării porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie sunt
prezentate în fig.117 şi în fig.118:
Fig. 117. MICŞOREAZĂ VITEZA! Urmează o

porţiune de linie închisă care impune oprirea.
Ziua şi noaptea - un disc galben, spre tren
Fig. 118. OPREŞTE fără a depăşi semnalul! Linia

este închisă.
Ziua şi noaptea - un disc roşu, spre tren
Art. 105 (1) Amplasarea discurilor galbene şi roşii trebuie

să fie astfel realizată încât să se asigure vizibilitatea la o distanţă
de cel puţin 200 m, iar în caz contrar se vor amplasa la o distanţă
mai mare, suficientă pentru asigurarea vizibilităţii, menţinându-se
între ele o distanţă de cel puţin 1200 m.
(2) Discul galben nu se montează pe teren dacă locul de
amplasare prezentat în fig.119 se situează în incinta staţiei.
SECŢIUNEA a 2 - a
Semnalizarea porţiunilor de linie închisă în linie curentă din

cauza obstacolelor, a accidentelor şi evenimentelor feroviare
sau a lucrărilor
Art. 106 (1) Semnalizarea porţiunilor de linie închisă

pentru circulaţie, în linie curentă, se realizează cu discuri roşii,
precedate de discuri galbene.
85
(2) Atunci când este posibilă blocarea efectuării
parcursurilor de expediere către linia curentă închisă, nu este
necesară semnalizarea pe teren a porţiunii de linie curentă închisă
şi nici a liniei curente închise, în afară de cazul în care urmează să
se deplaseze un vehicul feroviar pe linie curentă închisă. În
această situaţie se va amplasa numai discul roşu la 200 m faţă de
porţiunea închisă, în direcţia de unde soseşte vehiculul feroviar.
(3) Amplasarea discurilor roşii şi a discurilor galbene se
face după cum urmează:
a. la distanţa de cel puţin 200 m de la limitele porţiunii
de linie închisă, se aşează în ambele părţi, între
şinele căii, câte un disc cu faţa roşie spre tren;
b. la distanţa de cel puţin 1200 m de la discul roşu se
aşază în ambele părţi, pe partea dreaptă a liniei, în
sensul de mers al trenului, câte un disc cu faţa
galbenă spre tren.
(4) În afară de semnalizările din linie curentă, ieşirile din
ambele staţii vecine obstacolului spre linia închisă, trebuie să fie
semnalizate cu discuri cu ambele feţe roşii, amplasate între acele
ultimului macaz spre linia curentă închisă.
(5) Dacă în staţiile menţionate la alin.(4), este necesar să
se execute mişcări de manevră peste macazurile de ieşire, discul
cu ambele feţe roşii se amplasează între şinele liniei curente, în
dreptul semnalului de intrare.
(6) Amplasarea, supravegherea şi ridicarea discurilor
roşii se efectuează de către agenţi autorizaţi care au asupra lor
radiotelefon, rechizite de semnalizare - steguleţ, lanternă sau
felinar, fluier de mână şi ceas.
Fig. 119. Schema semnalizării porţiunii de linie închisă

în linie curentă, pe linie simplă.
86
(7) În cazul porţiunilor de linie închisă pe ambele fire
ale unei căi duble sau mai multe fire ale căii multiple,
semnalizarea se va face pentru fiecare fir în parte ca în fig.119, iar
în cazul porţiunilor de linie închisă numai pe unul din fire,
semnalizarea din fig.119 se aplică numai pentru firul respectiv.
(8) Circulaţia locomotivelor de ajutor, a mijloacelor de
intervenţie, a trenurilor de intervenţie, pe linie curentă închisă
către zona cu obstacole se va face în baza condiţiilor stabilite prin
ordin de circulaţie.
SECŢIUNEA a 3 - a
Semnalizarea unui obstacol din apropierea semnalului
de intrare
Art. 107 Dacă obstacolul, locul evenimentului sau

accidentului feroviar ori locul de executare a lucrărilor în linie
curentă se găseşte în apropierea staţiei, iar distanţa între semnalul
de intrare şi obstacol este mai mică de 1200 m, atunci dinspre linia
curentă el se semnalizează conform prevederilor art. 106, iar
dinspre staţie numai cu discul roşu amplasat în dreptul semnalului
de intrare, ca în fig.120.
Fig. 120. Schema semnalizării obstacolelor din apropierea semnalului

de intrare.
87
SECŢIUNEA a 4 - a
Semnalizarea porţiunilor de linie curentă închisă în condiţii de
vizibilitate redusă
Art. 108 (1) Dacă vizibilitatea este redusă agenţii

autorizaţi responsabili cu amplasarea, ridicarea şi supravegherea
discurilor roşii care semnalizează porţiunea de linie închisă,
trebuie să anunţe prin radiotelefon sau alte mijloace de
telecomunicaţii impiegaţii de mişcare din ambele staţii şi
mecanicii trenurilor expediate care ar urma să circule pe linia
curentă închisă, asupra condiţiilor de vizibilitate.
(2) Ca măsură suplimentară de siguranţă, trenurile
(mijloacele de intervenţie, UAM etc.) care circulă pe linia curentă
închisă, vor avea semnalele de cap şi fine de tren, iluminate.
SECŢIUNEA a 5 - a
Semnalizarea unui obstacol neprevăzut
Art. 109 (1) În cazul în care mecanicul unui tren aflat în

circulaţie constată un obstacol neprevăzut care necesită închiderea
liniei curente, va aviza acest fapt, prin radiotelefon, impiegaţilor
de mişcare din staţiile vecine şi mecanicilor tuturor trenurilor
expediate care circulă în linie curentă.
Al doilea agent al trenului este obligat:
a. să ia legătura cu mecanicul şi să stabilească împreună
dacă este posibilă continuarea mersului în condiţii de
siguranţă;
b. să ia măsuri de înlăturare a obstacolului dacă acest lucru
este posibil;
c. să ia măsuri pentru asigurarea semnalizării obstacolului
sau a locului care constituie un pericol în circulaţia
trenurilor pe linia alăturată, dacă este cazul;
d. dacă vede sau aude că se apropie un tren se va deplasa
spre tren şi va da semnale de oprire.
88
(2) Impiegaţii de mişcare avizaţi conform alin. (1) despre
constatarea unui obstacol, vor confirma primirea avizării prin
radiotelefon şi vor lua măsuri imediate de oprire a trenurilor.
Mecanicii trenurilor în circulaţie care au fost avizaţi de impiegaţii
de mişcare prin radiotelefon sau alte mijloace, de existenţa unui
obstacol neprevăzut, vor lua imediat toate măsurile de oprire a
trenurilor.
(3) Dacă avizarea unui obstacol neprevăzut apărut în linie
curentă se face de către personal de întreţinere a căii sau al
instalaţiilor de siguranţă, impiegaţii de mişcare vor înregistra cu
număr şi oră în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de
siguranţă a circulaţiei, avizarea primită şi vor lua măsuri imediate
de oprire a trenurilor.
(4) Tot personalul de întreţinere a căii şi al instalaţiilor
care efectuează revizii sau lucrări în linie curentă va fi înzestrat cu
radiotelefon pe frecvenţele trenurilor în circulaţie.
(5) Dacă în zona respectivă nu se pot realiza legături prin
radiotelefon sau alte mijloace de comunicaţie din cauze tehnice -
configuraţia terenului, condiţii de perturbaţii puternice etc. -
personalul de întreţinere a căii poate folosi pentru semnalizarea
obstacolelor neprevăzute, capse de alarmare CFR aşa cum este
arătat în anexa 3; zonele în care nu se pot realiza legături prin
radiotelefon se vor stabili de fiecare regională de căi ferate şi
trebuie să fie cunoscute de personalul interesat.
SECŢIUNEA a 6 - a
Semnalizarea porţiunilor de linii curente duble sau multiple
dacă accidentul, evenimentul feroviar sau obstacolul constituie
un pericol pentru liniile vecine
Art. 110 (1) În caz de accident, eveniment feroviar sau

obstacol în linie curentă dublă sau multiplă, al doilea agent al
trenului va lua măsuri pentru ca locul care constituie un obstacol
pentru circulaţia pe linia vecină să fie avizat imediat prin
89
radiotelefon, impiegaţilor de mişcare din staţiile vecine, precum şi
mecanicilor trenurilor aflate în circulaţie.
(2) Toate vehiculele motoare destinate lucrărilor de
întreţinere, reparaţii şi intervenţii trebuie să fie dotate cu
semnalele mobile prevăzute la art.104.
Art. 111 Amplasarea semnalelor mobile pentru cazurile

prevăzute la art.109 se face de către echipa care desfăşoară
lucrările de intervenţie pentru redeschiderea circulaţiei feroviare.
SECŢIUNEA a 7 - a
Semnalizarea în cazul ruperii trenului şi rămânerii în linie
curentă a părţii rupte şi a vagoanelor fugite din staţie oprite în
linie curentă
Art. 112. Pentru cazurile de rupere a trenului şi rămânerii

în linie curentă a părţilor rupte se va asigura semnalizarea acestora
similar cazurilor de oprire neprevăzută a unui tren în linie curentă,
iar personalul operatorului de transport feroviar va lua măsurile
suplimentare de siguranţă prevăzute în Regulamentul pentru
circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare - Nr.005.
Art. 113. În cazul vagoanelor fugite din staţie şi oprite în

linie curentă, agentul de la urma trenului sau în lipsa acestuia,
oricare agent care constată vagoane rămase pe linia curentă va
proceda conform prevederilor de la art.109.
SECŢIUNEA a 8 - a
Semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie
pe liniile din incinta staţiilor
Art. 114 (1) Obstacolele, zonele închise pentru circulaţie,

precum şi locurile de executare a lucrărilor la linii, instalaţii sau
material rulant, care necesită închiderea circulaţiei pe liniile
90
respective şi pe schimbătoarele de cale din staţie, trebuie să fie
semnalizate cu discuri roşii de oprire şi/sau prin blocarea/eclisarea
macazurilor de acces în poziţie de evitare a zonei, indiferent dacă
se aşteaptă sau nu un tren ori mişcări de manevră.
(2) Exemple de amplasare a discurilor roşii sunt
prezentate în anexa 1.
VI-3. SEMNALIZAREA LOCURILOR DE

EXECUTARE A LUCRĂRILOR ÎN LINIE
CURENTĂ SAU PE LINIILE DIRECTE
DIN STAŢIE
Art. 115 (1) Pentru semnalizarea locurilor de executare a

lucrărilor în linia curentă sau pe liniile directe din staţie se
amplasează, pe timpul executării lucrărilor, în ambele părţi ale
zonei de lucru, câte o paletă albă cu trei benzi orizontale albastre.
Fig. 121. Paleta pentru semnalizarea locurilor

de executare a lucrărilor
(2) La trecerea trenului, pe lângă paleta pentru

semnalizarea locului de executare a lucrărilor, mecanicul este
obligat să dea semnalul „ATENŢIE!” cu fluierul, claxonul sau
trompeta vehiculului feroviar, pentru avertizarea muncitorilor de
apropierea unui tren şi pentru luarea măsurilor necesare asigurării
gabaritului de liberă trecere.
(3) Paleta pentru semnalizarea locurilor de executare a
lucrărilor se aşează la o distanţă de cel puţin 1200 m faţă de
limitele locului lucrării.
91
(4) Dacă locurile de executare a lucrărilor se află pe
celelalte linii din staţie, semnalizarea lor se face prin amplasarea
paletelor în dreptul vârfului macazurilor extreme ale staţiei.
(5) Dacă locul de executare a lucrărilor se află pe una
dintre liniile unei căi duble sau multiple, atunci semnalizarea lui
se face şi pe liniile vecine.
(6) Paleta pentru semnalizarea locurilor de executare a
lucrărilor poate fi realizată cu materiale reflectorizante
Fig. 122. Schema semnalizării locurilor de executare a lucrărilor

pe linie curentă simplă.
VI-4. PALETE, DISCURI ŞI BALIZE PITICE
Art. 116. Dacă între axele liniilor unei căi duble sau
multiple învecinate distanţa este mai mică de 6,6 m se folosesc
palete, discuri şi balize pitice, care se vor amplasa la distanţe egale
faţă de cele două linii vecine.
92
CAPITOLUL VII
SEMNALE DATE DE AGENŢI

CU INSTRUMENTE PORTATIVE
SECŢIUNEA 1
Semnale pentru circulaţie şi manevră
date de agenţi cu instrumente portative
Art. 117 (1) Semnalele date cu instrumentele portative

servesc atât pentru circulaţie, cât şi pentru manevră.
(2) Aceste semnale se dau astfel ca mecanicul şi personalul
de tren sau de manevră să le poată observa fie direct, fie prin
retransmitere.
(3) Semnalele date de agenţi cu instrumentele portative sunt
următoarele:
Fig. 123. Î N A I N T E !
Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de
cerc deasupra capului şi în acelaşi timp se
dă un sunet lung cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă
în arc de cerc deasupra capului şi în
acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul
de mână
Fig. 124. ÎNAPOI!

Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de
cerc, jos, înaintea corpului şi în acelaşi
timp se dau două sunete lungi cu fluierul
de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă
în arc de cerc, jos înaintea corpului şi în
acelaşi timp se dau două sunete lungi cu
fluierul de mână
93
Fig. 125. Î N C E T !
Ziua - se mişcă încet steguleţul
galben, în sus şi în jos, cu braţul întins
orizontal şi în acelaşi timp se dau mai
multe sunete lungi cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă încet, lanterna cu
lumină albă, în sus şi în jos, cu braţul
întins orizontal şi în acelaşi timp se
dau mai multe sunete lungi cu fluierul
de mână
Fig. 126. O P R E Ş T E !
Ziua - se mişcă steguleţul galben,
în cerc, înaintea corpului şi în
acelaşi timp se dau trei sunete
scurte, repetate, cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu
lumină albă, în cerc, înaintea
corpului şi în acelaşi timp se dau
trei sunete scurte, repetate, cu
fluierul de mână
(4) La semnalul "înainte!" locomotiva cu abur se deplasează

cu coşul înainte, iar la semnalul "înapoi!" locomotiva cu abur se
deplasează cu coşul înapoi, indiferent de faptul că trage sau
împinge, că este izolată sau circulă cu vagoane.
(5) Trenurile automotoare la semnalul "înainte!" se
deplasează cu postul de conducere înainte, iar la semnalul
"înapoi!" se mişcă în sens invers indiferent de faptul că trage sau
împinge.
(6) În cazul locomotivelor diesel sau electrice izolate,
întotdeauna, se va da numai semnalul "înainte!".
(7) În cazul locomotivelor diesel sau electrice, la care sunt
ataşate şi vagoane sau alte vehicule de cale ferată, semnalul
"înainte!" se dă, dacă locomotiva trebuie să se deplaseze în sensul
postului la care nu sunt cuplate vagoane, iar semnalul "înapoi!" se
94
dă dacă locomotiva trebuie să se deplaseze în sensul postului la
care sunt cuplate vagoanele.
(8) În cazul locomotivelor diesel sau electrice intercalate,
semnalul "înainte!" sau "înapoi!" se dă în funcţie de postul ocupat
de către mecanic.
(9) Locomotivele diesel hidraulice, la semnalul "înainte!",
se deplasează înspre partea unde se află motorul diesel - partea cea
mai lungă a locomotivei măsurată de la cabina de conducere, iar la
semnalul "înapoi!" în sensul invers.
(10) Îmbrâncire:
Ziua:
a. Dacă locomotiva cu abur este aşezată cu tenderul spre
convoiul de vagoane, respectiv locomotiva diesel
hidraulică este aşezată cu partea motorului în faţă, se
mişcă repede steguleţul galben în arc de cerc, jos
înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete
lungi cu fluierul de mână. La aceleaşi semnale,
locomotivele diesel electrice şi locomotivele electrice se
deplasează în direcţia spre partea frontală a locomotivei
cuplată la grupul de vagoane.
b. Dacă locomotiva cu abur este aşezată cu coşul, respectiv
locomotiva diesel hidraulică este aşezată cu partea
motorului, spre convoiul de vagoane, se mişcă repede
steguleţul galben în arc de cerc, deasupra capului şi în
acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână.
Noaptea: aceleaşi mişcări cu lanterna cu lumină albă şi
aceleaşi semnale cu fluierul de mână.
(11) Cuplare:
Ziua: două sunete scurte cu fluierul de mână şi în acelaşi
timp, se dă cu steguleţul, după caz, semnalul "înainte!"
sau "înapoi!", însă mişcările vor fi mai scurte.
Noaptea: aceleaşi semnale cu fluierul de mână şi aceleaşi
mişcări cu lanterna cu lumină albă.
(12) Pornirea trenului:
95
Fig. 127. Semnalul “pornirea
trenului” dat de impiegatul de
mişcare
Ziua - impiegatul de mişcare ridică
discul manual cu faţa verde, spre
mecanic
Noaptea - impiegatul de mişcare
ridică lanterna cu lumină verde, spre
mecanic
Acelaşi semnal - fig. 127 - se dă şi de către agentul autorizat

al punctului de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată
a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie
dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din anumite staţii
centralizate electrodinamic, cu aprobarea conducerii regionalei de
cale ferată.
(13) Gata de plecare:
Fig. 128 Semnalul "gata de plecare"

dat de conductorii de tren la trenurile
de călători şi mixte
Ziua - conductorii de tren ridică
steguleţul galben
Noaptea - conductorii de tren ridică
lanterna cu lumină albă
Acest semnal - fig. 128 - completat cu un sunet lung dat cu

fluierul de mână, este transmis de către şeful de tren, impiegatului
de mişcare sau agentului autorizat, numai după ce a primit de la
toţi conductorii de tren semnalul "gata de plecare ".
Conductorii de tren dau semnalul "gata de plecare", după ce
toţi călătorii au coborât, respectiv au urcat în vagoane.
Numai după primirea semnalului "gata de plecare" de la
şeful de tren, impiegatul de mişcare sau agentul autorizat poate da
semnalul de pornire a trenului.
96
(14) Pornirea trenurilor de călători şi mixte dată de şeful
de tren în halte comerciale şi puncte de oprire în linie curentă -
fig. 129.
Fig. 129. Pornirea trenurilor de
călători şi mixte dată de şeful de tren în
halte comerciale şi puncte de oprire în
linie curentă
Ziua - şeful de tren ridică steguleţul
galben, spre locomotivă şi în acelaşi
timp dă un sunet lung cu fluierul de
mână
Noaptea - şeful de tren ridică lanterna
cu lumină albă, spre locomotivă şi în
acelaşi timp dă un sunet lung cu
fluierul de mână
Acelaşi semnal - fig. 129 - se dă pentru trenurile de călători
şi mixte, de către şeful de tren şi în punctele de secţionare de pe
secţiile cu sistem de circulaţie dispecer, fără impiegat de mişcare
sau alt agent autorizat.
(15) Trecerea fără oprire a trenului dată de impiegatul de
mişcare, în staţiile fără semnal de ieşire - fig. 130.
Fig. 130. Trecerea fără oprire a trenului

dată de impiegatul de mişcare, în
staţiile fără semnal de ieşire
Ziua - impiegatul de mişcare mişcă
discul manual cu faţa verde spre
mecanic, deasupra capului
Noaptea - impiegatul de mişcare mişcă
lanterna cu lumină verde, spre mecanic,
deasupra capului
Acelaşi semnal - fig. 130 - se dă şi de către agentul autorizat
al punctului de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată
a circulaţiei trenurilor.
Art. 118 (1) Semnalele date cu alte instrumente portative,

care nu corespund cu cele de mai sus, ordonă oprirea.
97
(2) În mod excepţional, în caz de pericol, semnalele de
oprire se pot da de oricine şi cu orice obiect, sau numai cu mâna.
(3) Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente
portative şi acustice să se transmită în acelaşi timp şi să se repete
până la perceperea şi executarea lor. La percepere sunt valabile
amândouă semnalele sau numai unul.
SECŢIUNEA a 2 - a
Semnale pentru verificarea liniei de primire şi de trecere a
trenurilor
Art. 119 Semnalele date cu instrumente portative pentru

verificarea liniei de primire şi de trecere a trenurilor sunt
următoarele:
Fig. 131 Linia liberă

Ziua - se mişcă steguleţul galben de
sus în jos şi apoi orizontal, înaintea
corpului, descriind un "T" răsturnat
Noaptea - se mişcă lanterna cu
lumină albă de sus în jos şi apoi
orizontal, înaintea corpului,
descriind un "T" răsturnat
SECŢIUNEA a 3 - a
Semnale pentru proba frânei
Art. 120 (1) Semnalele optice date cu instrumente portative

pentru proba frânei sunt următoarele:
Fig. 132 Strânge frâna automată
Ziua - braţele întinse în sus cu ciocanul
în mâna dreaptă se mişcă în arcuri de
cerc şi se vor împreuna deasupra
capului de mai multe ori
Noaptea - lanterna cu lumină albă se
mişcă de sus în jos şi de jos în sus,
înaintea corpului, de mai multe ori
98
Fig. 133 Slăbeşte frâna automată
Ziua - se mişcă braţul înaintea
corpului cu ciocanul în mână, dintr-o
parte în alta
Noaptea - se mişcă braţul înaintea
corpului, cu lanterna cu lumină albă,
dintr-o parte în alta
Fig. 134 S-a terminat proba frânei.

Frâna automată este în regulă
Ziua - braţul întins în sus cu ciocanul
Noaptea - lanterna cu lumină albă se
ţine deasupra capului
(2) De regulă, semnalele pentru proba frânei se dau pe

partea mecanicului.
(3) În cazul trenurilor lungi şi în curbe, trebuie asigurată
perceperea corectă a semnalelor.
(4) Pentru a exclude orice greşeală la darea semnalelor,
agentul trebuie să se posteze, dacă platforma peronului este joasă,
sau dacă peronul este aglomerat de călători, în aşa fel ca să fie
recunoscut în mod neîndoielnic şi observat sigur, de către
mecanicul sau mecanicul ajutor al locomotivei conducătoare.
(5) La perceperea semnalului de către mecanic, acesta este
obligat să dea, cu fluierul, claxonul sau trompeta vehiculului
feroviar, semnale corespunzătoare -"strânge frâna automată" sau
"slăbeşte frâna automată"- numai la trenurile de marfă şi similare
lor.
99
CAPITOLUL VIII
INDICATOARE DE CALE ŞI DE SEMNALIZARE
SECŢIUNEA 1
Indicatorul de direcţie
Art. 121 (1) Indicatorul de direcţie este un panou

dreptunghiular, care indică prin litere iluminate alb, direcţia de
mers a trenului.
(2) Indicatorul de direcţie se montează sub unităţile
luminoase ale semnalelor de circulaţie de la liniile de la care se
pot executa parcursuri în mai multe direcţii de mers.
Fig. 135. Indicator de direcţie
(3) Litera care indică direcţia de mers va fi afişată la

indicator în acelaşi timp cu indicaţiile permisive de circulaţie ale
semnalului luminos respectiv.
(4) Dacă indicatorul de direcţie nu este iluminat sau dă o
indicaţie dubioasă, mecanicul va pune trenul în mişcare pe baza
indicaţiei permisive a semnalului de circulaţie, oprind în cazul în
care constată că parcursul este executat într-o altă direcţie de
mers.
(5) La semnalele combinate cu repetitor de triere,
afişarea literei "T" la indicator semnifică faptul că semnalul
respectiv repetă indicaţiile semnalului de triere.
100
SECŢIUNEA a 2 - a
Indicatorul de linie
Art. 122 (1) Indicatorul de linie este un panou

dreptunghiular pe care se afişează cifre iluminate în verde ce
reprezintă numărul liniei pentru care s-a executat parcursul.
(2) Indicatorul de linie se montează sub unităţile luminoase
ale semnalului luminos de circulaţie sau al semnalului luminos de
manevră, în cazul în care aceste semnale deservesc un grup de
linii.
Fi g. 1 3 6 . In di ca t o r de l in ie.
(3) Cifrele care indică numărul liniei vor fi afişate la

indicator în acelaşi timp cu indicaţiile permisive de circulaţie sau
de manevră ale semnalelor respective.
(4) Depăşirea la circulaţie a semnalelor luminoase care au
indicatorul de linie neiluminat, se va face pe baza indicaţiei
permisive a semnalului luminos, a ordinului de circulaţie în care s-
a menţionat că trenul se expediază cu indicatorul de linie
neiluminat şi a semnalului "pornirea trenului" dat de impiegatul de
mişcare de lângă locomotivă.
(5) Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase care au
indicatorul de linie neiluminat, se face pe baza indicaţiei
permisive de manevră, a semnalului luminos respectiv şi a
ordinului de circulaţie, în care s-a menţionat că manevra se
execută cu indicatorul de linie neiluminat.
101
(6) Semnalele luminoase care deservesc atât un grup de
linii cât şi mai multe direcţii de mers, se echipează cu indicatoare
de linie şi respectiv de direcţie montate alăturat.
SECŢIUNEA a 3 - a
Indicatorul "distanţă până la semnalul următor
mai mică de 700 m"
Art. 123 (1) Indicatorul "distanţă până la semnalul

următor mai mică de 700 m" este un panou dreptunghiular pe care
se afişează o săgeată cu vârful în jos, iluminată alb, care indică
faptul că distanţa de la semnalul luminos pe care este montat
indicatorul până la semnalul următor, este mai mică decât distanţa
minimă de frânare necesară pentru viteza maximă admisă pe
parcursul respectiv şi mecanicul trebuie să ia din timp măsuri
pentru a opri trenul în faţa semnalului următor, care ordonă
oprirea.
(2) Săgeata iluminată alb se afişează în acelaşi timp cu
indicaţia de viteză redusă, dată de semnalul pe care este montat
indicatorul, dacă semnalul următor ordonă oprirea.
(3) Dacă semnalul următor afişează o indicaţie permisivă,
săgeata nu va fi afişată.
Fig. 137. Indicatorul "distanţă până la semnalul

următor mai mică de 700 m".
(4) Acest indicator se montează şi la semnalele luminoase

de intrare ale staţiilor la care se fac intrări la linie înfundată,
situaţie în care săgeata se afişează, pentru a se deosebi faţă de
102
intrările la celelalte linii. Dacă toate intrările se fac la linie
înfundată - staţii terminus - acest indicator nu se montează.
SECŢIUNEA a 4 - a
Indicatorul pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din
stânga a căii duble
Art. 124 (1) Pentru permiterea ieşirii trenurilor din staţiile

centralizate electrodinamic sau electronic spre liniile duble, dotate
cu instalaţii de bloc de linie automat banalizat sau cu instalaţii de
bloc de linie automat specializat, dar cu dependenţe de excludere
între staţii pe linia din stânga a căii duble, la semnalele luminoase
de ieşire se montează un indicator pentru semnalizarea ieşirii
trenurilor pe linia din stânga a căii duble.
(2) Banda oblică iluminată în alb, pentru ieşirea pe linia
din stânga a căii duble, se afişează în acelaşi timp cu indicaţia de
liber a semnalului luminos de ieşire.
Fig. 138. Semnal de ieşire cu "indicator pentru

semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii
duble"
SECŢIUNEA a 5 - a
Indicatorul "semnalul este pe partea stângă a căii"
Art. 125 (1) Dacă semnalele luminoase de intrare, de

ramificaţie, de parcurs, prevestitoare sau semnalele de avarie de
pe linia falsă sau de pe linia din stânga a căii duble sunt amplasate
pe partea stângă a căii în sensul de mers, în dreptul semnalului
luminos respectiv se montează pe partea dreaptă a liniei, în sensul
de mers, un indicator reflectorizant.
103
(2) Indicatorul este o placă dreptunghiulară de culoare
galbenă, pe care este reprezentat un triunghi de culoare roşie, cu
unul din vârfuri orientat spre stânga; indicatorul poate fi realizat
cu materiale reflectorizante.
Fig. 139. Indicatorul "semnalul este pe partea

stângă a căii".
(3) Dacă pe distanţa dintre două staţii, toate semnalele

luminoase sunt amplasate uniform pe partea stângă în sensul de
mers, acest indicator se montează între firele căii, în dreptul
semnalului de intrare din sens contrar, pe partea dreaptă în sensul
de mers, în aşa fel încât să fie observat de mecanic la ieşirea pe
firul din stânga al căii şi indică faptul că până la staţia următoare
toate semnalele sunt amplasate pe partea stângă.
SECŢIUNEA a 6 - a
Indicatorul "aşteaptă"
Art. 126 (1) Indicatorul "aşteaptă" indică limita dintre o

zonă a staţiei unde manevra se execută pe bază de semnale
luminoase de manevră şi o altă zonă unde manevra se execută pe
bază de semnale date de agenţi cu instrumente portative.
(2) Indicatorul este o placă dreptunghiulară pe fond galben
cu marginea albă, care are înscrisă pe faţă litera „A” de culoare
neagră; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.
Fig. 140. Indicatorul "aşteaptă"
104
(3) Acest indicator se montează la limita celor două zone
de manevră din staţie, cu faţa pe care este înscrisă litera A spre
zona de manevră unde mişcările se execută pe bază de semnale
luminoase.
(4) Depăşirea de către convoiul de manevră a acestui
indicator este permisă numai pe baza semnalelor date de agenţi cu
instrumente portative.
SECŢIUNEA a 7 - a
Indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de
secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor
Art. 127 (1) Indicatorul permanent pentru acoperirea

punctelor de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a
circulaţiei trenurilor acoperă un punct de secţionare pe secţiile cu
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
(2) Indicatorul este un disc galben, cu marginea albă,
având o fantă pentru felinar, spre linia curentă. Acest indicator
este vopsit alb pe partea opusă şi este fixat pe un stâlp; indicatorul
poate fi realizat cu materiale reflectorizante.
(3) Acesta se amplasează la o distanţă cuprinsă între 400-
700 m faţă de primul macaz de intrare, măsurată de la vârful
macazului atacat pe la vârf sau de la marca de siguranţă a
macazului atacat pe la călcâi, în funcţie de pantă şi vizibilitate.
(4) Circulaţia trenului peste schimbătoarele de cale la
intrarea în staţie se face cu viteza de 30 km/h dacă în livretul de
mers sau în ordinul de circulaţie este prevăzut ca trenul să intre la
linia directă şi cu viteza de 20 km/h dacă este prevăzut să intre pe
linie abătută.
(5) La ieşirea trenului din staţie de pe linia directă se va
respecta viteza din livret, iar la ieşirea de pe linie abătută se va
respecta viteza de 20 km/h.
105
Fig. 141. Indicatorul permanent pentru acoperirea
punctului de secţionare de pe secţiile cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor.
Ziua: Un disc cu faţa galbenă spre tren;
Noaptea: O lumină galbenă spre tren.
SECŢIUNEA a 8 - a
Indicatorul "numărul liniei"
Art. 128 (1) Indicatorul "numărul liniei” serveşte pentru

recunoaşterea de către personalul de locomotivă şi tren a
numărului liniei pe care este garat trenul.
(2) Indicatorul "numărul liniei" este o placă
dreptunghiulară albă pe care este înscris cu cifre negre numărul
liniei, placă montată pe stâlp. Dacă nu este gabarit, acest indicator
poate fi pitic; indicatorul poate fi realizat cu materiale
reflectorizante.
Fig. 142. Indicatorul "numărul liniei"
(3) Indicatorul "numărul liniei" se montează, de regulă, în

staţiile centralizate electrodinamic, lângă marca de siguranţă a
liniilor de expediere, prevăzute cu semnale luminoase de grup.
SECŢIUNEA a 9 - a
Balizele avertizoare
Art. 129 (1) Balizele avertizoare se instalează:

a. înaintea semnalelor prevestitoare;
b. înaintea haltelor comerciale şi a
punctelor de oprire în linie curentă;
106
c. înaintea paletei galbene de la restricţiile
de viteză;
d. înaintea semnalelor de avarie de la
trecerile la nivel pe distanţe între staţii
neînzestrate cu bloc de linie automat.
(2) Înaintea semnalelor prevestitoare se instalează balize
avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare albă, care au una,
două sau trei benzi negre oblice şi dau următoarele indicaţii:
Fi g. 1 4 3 . Atenţie, Fig. 144. Atenţie, Fig. 145. Atenţie,

semnalul prevestitor semnalul prevestitor semnalul prevestitor
este la 300 m! este la 200 m! este la 100 m!
(3) Pe liniile echipate cu bloc de linie automat, nu se

instalează balize avertizoare înaintea semnalelor luminoase
prevestitoare, cu excepţia cazului de la art. 158.
(4) Înaintea haltelor comerciale şi a punctelor de oprire în
linie curentă se instalează balize avertizoare de formă pătrată, de
culoare albă cu una sau două benzi oblice negre, care dau
Fig. 146. Atenţie, halta comercială Fig. 147. Atenţie, halta comercială
sau punctul de oprire în linie sau punctul de oprire în linie
curentă este la 1000 m! curentă este la 900 m!
107
(5) Înaintea paletelor galbene, folosite pentru semnalizarea
porţiunilor de linie slăbită în linie curentă, se instalează balize
avertizoare de formă dreptunghiulară, galbene cu una, două sau
trei benzi orizontale negre, care dau următoarele indicaţii: Fig. 150. A
paleta galb
la 100 m!
Fig. 148. Atenţie, Fig. 149. Atenţie, Fig. 150. Atenţie,

paleta galbenă este la paleta galbenă este la paleta galbenă este la
300 m! 200 m! 100 m!
(6) Înaintea semnalelor de avarie la trecerile la nivel pe

distanţe între staţii neînzestrate cu bloc de linie automat, se
instalează balize avertizoare de formă dreptunghiulară, de culoare
albă cu una, două sau trei benzi orizontale negre, care dau
Fi g. 1 5 1 . Atenţie, Fig. 152. Atenţie, Fig. 153. Atenţie,

semnalul de avarie semnalul de avarie semnalul de avarie
este la 1000 m! este la 900 m! este la 800 m!
Art. 130 Dacă balizele avertizoare, din cauza situaţiei

locale, ar putea produce confuzii sau nu pot să fie amplasate la
distanţa reglementară, conducerea regionalei de căi ferate poate
108
să aprobe suprimarea lor cu excepţia celor prevăzute la art.129,
alin. (6).
Art. 131 Toate balizele avertizoare pot fi realizate cu

materiale reflectorizante de tipul aprobat, pentru utilizarea la calea
ferată.
SECŢIUNEA a 10 - a
Indicatoare pentru poziţia macazurilor, saboţilor de deraiere
şi a opritorului fix
Art. 132 (1) Macazurile, saboţii de deraiere şi opritorii

ficşi trebuie să fie prevăzuţi cu indicatoare; excepţie fac
macazurile şi saboţii centralizaţi din staţiile centralizate
electrodinamic şi electronic, cu parcursuri de manevră centralizate
la care nu se montează nici un fel de indicator de macaz sau de
sabot.
(2) Indicatoarele pentru poziţia macazurilor pot fi felinare
sau tăbliţe indicatoare.
Art. 133 (1) Indicaţiile date de felinarele macazurilor

servesc personalului de staţie, linie, tren şi locomotivă, pentru a
lua cunoştinţă de poziţia macazurilor.
(2) Pentru indicarea poziţiei macazului pe linia directă,
felinarul este prevăzut cu geam alb-lăptos sau material
reflectorizant alb, iar pentru linia în abatere, cu geam galben sau
material reflectorizant galben.
(3) Indicaţiile date de felinarele de macazuri sunt:
a) schimbător de cale simplu situat în linia directă sau
curentă;
109
Fig. 154. Macazul este în poziţie pe directă şi
este atacat pe la vârf sau pe la călcâi.
Ziua şi noaptea - un dreptunghi de culoare
alb-lăptos, poziţionat cu baza mică pe faţa
îngustă a felinarului
Fig. 155. Macazul este în poziţia de

abatere la dreapta şi este atacat pe la
vârf.
Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare
galbenă, înclinată spre dreapta, pe faţa
lată a felinarului
Fig. 156. Macazul este în poziţie de

abatere la stânga, şi este atacat pe la
vârf.
galbenă, înclinată spre stânga, pe faţa lată
a felinarului

abatere şi este atacat pe la călcâi.
Ziua şi noaptea - un dreptunghi de
culoare galbenă, poziţionat cu baza mare,
pe faţa lată a felinarului
b) schimbător de cale simplu-simetric situat în linia directă

sau curentă;
Fig. 158. Macazul este în poziţie de abatere
la dreapta şi este atacat pe la vârf.
galbenă, înclinată spre dreapta, pe faţa lată a
felinarului
110
abatere la stânga şi este atacat pe la vârf.
galbenă, înclinată spre stânga, pe faţa lată a
felinarului
Fig. 160. Macazul este în poziţie de abatere la

dreapta şi este atacat pe la călcâi.
Ziua şi noaptea - un unghi de culoare
galbenă pe faţa lată a felinarului, ale cărui
laturi indică parcursul peste macaz

abatere la stânga şi este atacat pe la
călcâi.
Ziua şi noaptea - un unghi de culoare
galbenă pe faţa lată a felinarului, ale cărui
laturi indică parcursul peste macaz
c) macazurile simple şi simple-simetrice, amplasate pe

liniile de primire-expediere sau alte linii, în afară de
cele din linii directe şi curente, sunt înzestrate cu
felinare de macazuri care indică poziţia lor pe teren ca
şi macazurile din liniile directe şi curente, cu deosebirea
că, atât la indicaţia pentru directă cât şi la cea de
abatere, geamurile sau materialul reflectorizant al
felinarelor sunt de culoare alb-lăptos;
d) traversare-joncţiune.
Fig. 162. Macazurile sunt în poziţie pe directă,

pentru trecerea de la stânga spre dreapta.
Ziua şi noaptea - felinarul indică două benzi de
culoare alb-lăptos, în prelungire, înclinate spre
dreapta
111
Fig. 163. Macazurile sunt în poziţie pe
directă, pentru trecerea de la dreapta spre
stânga.
Ziua şi noaptea - felinarul indică două benzi
de culoare alb-lăptos, în prelungire, înclinate
spre stânga
Fig. 164. Macazurile sunt în poziţie de

abatere, pentru trecere de la stânga la
stânga.
Ziua şi noaptea - felinarul indică un unghi
de culoare alb-lăptos, ale cărui laturi indică
parcursul
Fig. 165. Macazurile sunt în poziţie de

abatere pentru trecerea de la dreapta la
dreapta.
Ziua şi noaptea - felinarul indică un unghi
de culoare alb-lăptos, ale cărui laturi indică
parcursul
Art. 134 (1) Tăbliţele indicatoare de macaz înlocuiesc

felinarele de macaz de la schimbătoarele de cale simple dacă:
a. peste aceste macazuri nu se execută mişcări de
manevră şi nici circulaţie pe timp de noapte;
b. macazurile respective deservesc linii ferate
industriale neramificate din linia curentă şi
nepăzite.
(2) Tăbliţele indicatoare de macaz se pot monta şi la
macazurile care se află în zonele de manevră unde se execută
manevră noaptea. Aceste cazuri vor fi prevăzute în planul tehnic
de exploatare a staţiei. Tăbliţele indicatoare de la macazurile din
112
zonele de manevră unde noaptea se execută manevră trebuie să fie
(3) Indicaţiile date de tăbliţele indicatoare de macaz sunt:
Fig. 166. Macazul este în poziţie pe directă.

Ziua şi noaptea - tăbliţa indicatoare în formă de
săgeată, văzută pe muchie

dreapta.
săgeată, îndreptată cu vârful spre dreapta

stânga.
săgeată, îndreptată cu vârful spre stânga
Art. 135 Indicatoarele saboţilor de
deraiere şi ale opritorilor ficşi dau următoarele
indicaţii:
a. Indicatorul sabotului de deraiere.
Fig. 169. Trecerea oprită! Sabotul de

deraiere este aşezat pe şină.
Ziua şi noaptea - felinarul indică un cerc
de culoare alb-lăptos cu o bandă neagră
orizontală la mijloc
113
Fig. 170. Trecerea liberă, sabotul de
deraiere este răsturnat de pe şină.
Ziua şi noaptea - felinarul indică un cerc
de culoare alb-lăptos, cu o bandă neagră
verticală la mijloc
b. Indicatorul opritorului fix.
Fig. 171. Trecerea oprită!

Ziua şi noaptea - felinarul fixat pe opritor
indică un cerc de culoare alb-lăptos, cu o
bandă neagră orizontală la mijloc
SECŢIUNEA a 11 - a
Marca de siguranţă
Art. 136 (1) Marca de siguranţă limitează zona până unde

pot staţiona vehiculele feroviare pe o linie, fără a le pune în
pericol pe cele care circulă pe linia vecină.
(2) Marca de siguranţă este un bloc de beton sau un cupon
de şină care este vopsit în alb, cu capetele negre.
(3) Marca de siguranţă nu va fi acoperită cu materiale
reflectorizante.
Fig. 172. Marca de siguranţă.
114
SECŢIUNEA a 12 - a
Indicatorul coloanei hidraulice
Art. 137 Indicatorul coloanei hidraulice indică dacă este permisă

sau nu trecerea unui tren pe lângă coloana hidraulică.
Fig. 173. Trecerea oprită pe lângă coloana
hidraulică.
Ziua - braţul coloanei hidraulice, vopsit în roşu,
aşezat transversal pe linie
Noaptea - felinarul coloanei hidraulice indică în
ambele sensuri de circulaţie o bandă de culoare
roşie, înclinată către linia spre care este
îndreptat braţul coloanei hidraulice
Fig. 174. Trecerea liberă pe lângă coloana

hidraulică.
Ziua - braţul coloanei hidraulice în poziţie
normală, de-a lungul liniei
Noaptea - felinarul coloanei hidraulice iluminat
alb în ambele sensuri de circulaţie
SECŢIUNEA a 13 - a
Indicatorul plăcii de întoarcere a locomotivelor
Art. 138 (1) Indicatorul plăcii de întoarcere a

locomotivelor serveşte pentru semnalizarea permiterii sau
interzicerii intrării şi respectiv ieşirii locomotivelor pe placa de
întoarcere.
(2) Indicaţiile date de indicatorul plăcii de întoarcere a
locomotivelor sunt următoarele:
115
Fig. 175. Intrarea pe placa de
întoarcere a locomotivelor sau
ieşirea de pe placă este oprită.
Ziua - discul indicator al plăcii
de întoarcere a locomotivelor
este orientat cu faţa roşie în
ambele sensuri
Noaptea - felinarul discului
indicator este iluminat roşu, în
ambele sensuri
Fig. 176. Intrarea pe placa de

întoarcere a locomotivelor sau
ieşirea de pe placă este liberă.
Ziua - discul indicator al plăcii
de întoarcere a locomotivelor
este orientat pe muchie în
ambele sensuri
Noaptea - felinarul discului
indicator este iluminat galben,
în ambele sensuri
(3) În cazul semnalizării plăcii de întoarcere a

locomotivelor cu indicatoare luminoase, indicaţiile atât ziua cât şi
noaptea vor fi cele corespunzătoare indicaţiilor de noapte.
SECŢIUNEA a 14 - a
Indicatorul pentru staţii, halte de mişcare, halte sau puncte
de oprire
Art. 139 (1) Indicatorul pentru staţii, halte de mişcare,

halte sau puncte de oprire serveşte pentru identificarea şi
semnalizarea locurilor de oprire a anumitor trenuri de călători.
(2) Indicatorul pentru halte comerciale sau puncte de
oprire în linie curentă este un panou dreptunghiular de culoare
116
albastră în care este înscris felul haltei şi numele acesteia cu litere
de culoare galbenă.
Fig. 177. Indicatorul pentru halte comerciale

sau puncte de oprire.
(3) Mecanicul unui tren, cu oprire itinerarică în asemenea

puncte, opreşte astfel ca jumătatea trenului să fie în dreptul acestui
indicator.
(4) Indicatorul pentru haltele de mişcare şi staţiile de cale
ferată este un panou dreptunghiular de culoare albastră în care este
înscris, cu litere de culoare albă, numele haltei sau staţiei.
Fig. 178. Indicatorul pentru haltele

de mişcare şi staţiile de cale ferată.
(5) Indicatorul pentru haltă comercială sau punct de oprire

în linie curentă, respectiv indicatorul pentru haltă de mişcare şi
staţie de cale ferată se amplasează în dreptul haltei comerciale sau
a punctului de oprire în linie curentă, respectiv în dreptul clădirii
de călători a staţiei sau haltei de mişcare şi la capetele peroanelor
liniilor la care garează trenuri de călători.
(6) Indicatorul pentru haltă comercială sau punct de oprire
în linie curentă, respectiv indicatorul pentru haltă de mişcare şi
staţie de cale ferată pot fi realizate cu materiale reflectorizante.
SECŢIUNEA a 15 - a
Indicatorul de declivitate
Art. 140 (1) Indicatorul de declivitate indică declivitatea

liniei şi distanţa pe care se menţine această declivitate.
117
(2) Indicatorul este o placă dreptunghiulară fixată pe un
stâlp, pe care se află înscrisă declivitatea liniei în mm/m şi
distanţa pe care se menţine această declivitate, în metri.
(3) Indicaţiile date de indicatorul de declivitate sunt
următoarele:
Fig. 179. Rampă (linia urcă).
Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară cu fond
negru pe care este desenată o săgeată de culoare albă
cu vârful în sus.
Fig. 180. Pantă (linia coboară).

Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară cu fond negru
pe care este desenată o săgeată de culoare albă cu
vârful în jos.
În interiorul săgeţii este înscrisă cu cifre roşii mărimea

rampei, respectiv a pantei şi cu cifre negre lungimea rampei,
respectiv a pantei;
Fig. 181. Palier (plan orizontal).
Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară cu fond negru
pe care este desenat un dreptunghi de culoare albă.
În interiorul dreptunghiului este înscrisă cu cifre negre

lungimea palierului - porţiunea pe care linia se află în plan
orizontal.
(4) Pe liniile electrificate, indicatorul de declivitate poate
să fie montat şi pe stâlpii liniei de contact.
(5) Indicatorul de declivitate poate fi realizat cu materiale
reflectorizante.
118
SECŢIUNEA a 16 - a
Indicatorul permanent de viteză
Art. 141 (1) Indicatorul permanent de viteză indică

porţiunile de linie pe care vitezele de circulaţie sunt limitate
permanent din cauza construcţiei căii, curbelor sau pantelor etc.
(2) Indicaţiile date de indicatorul permanent de viteză sunt
următoarele:
Fig. 182. Punctul de unde mecanicul trebuie să ia
măsuri de reducere a vitezei trenului, la viteza
înscrisă pe indicator.
Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară de culoare
albă fixată pe un stâlp, care are înscrisă, cu cifre
negre, viteza maximă admisă de linie şi distanţa în
metri la care se află indicatorul faţă de punctul de la
care se impune ca trenul să circule cu viteza înscrisă
pe indicator.
Fig. 183. Punctul de unde mecanicul trebuie să

circule cu viteza înscrisă pe indicator.
Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară de culoare
albă fixată pe un stâlp, care are înscrisă cu cifre
negre viteza maximă admisă de linie şi cifra "0" care
indică faptul că din acest punct trenul trebuie să
circule cu viteza înscrisă pe indicator.
Fig. 184. Punctul de unde trenul poate să circule
VS cu viteza stabilită.
Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară de
culoare albă fixată pe un stâlp, care are înscrisă
cu negru literele VS.
(3) Indicatorul permanent de viteză poate fi realizat cu

119
SECŢIUNEA a 17 - a
Indicatorul de fluier
Art. 142 (1) Indicatorul de fluier serveşte pentru a atrage

atenţia mecanicului că va circula peste o trecere la nivel, un pod
mai lung de 30 m sau va intra în tunel.
(2) Indicatorul se amplasează la 1000 m şi 300 m înaintea
trecerilor la nivel şi la 1000 m înaintea podurilor mai lungi de 30 m
şi a tunelurilor. Pe linie dublă, pentru circulaţia pe firul din stânga
al căii duble sau pentru circulaţia pe linie falsă indicatorul de
fluier se montează pe partea stângă a sensului de mers.
(3) Pe liniile electrificate, drept indicator de fluier se poate
folosi un stâlp al liniei de contact, vopsit parţial, alternativ în
negru şi alb.
(4) Indicatorul de fluier poate fi realizat cu materiale
reflectorizante.
Fig. 185. Indicatorul de fluier.

La trecerea trenului pe lângă indicator, mecanicul dă
semnalul "ATENŢIE!" cu fluierul claxonul sau trompeta
vehiculului feroviar.
Ziua şi noaptea - un stâlp vopsit alternativ în negru şi
alb.
SECŢIUNEA a 18 - a
Indicatorul "Împingerea trenului încetează"
Art. 143 (1) Indicatorul "Împingerea trenului încetează"

semnalizează locul până unde locomotiva "împingătoare" trebuie
să împingă trenul.
(2) Indicatorul este o placă rombică de culoare roşie în
partea superioară şi alb în partea inferioară, fixat pe un stâlp
vopsit alternativ în alb şi roşu, care poate fi realizat cu materiale
reflectorizante.
120
Fig. 186. Împingerea trenului încetează.
Ziua şi noaptea - un romb de culoare roşie în partea
superioară şi alb în partea inferioară, fixat pe un stâlp
vopsit alternativ în alb şi roşu.
SECŢIUNEA a 19 - a
Indicatorul pentru plugul de zăpadă
Art. 144 (1) Indicatorul pentru plugul de zăpadă indică

prezenţa unui obstacol, pe lângă care plugul de zăpadă poate trece
numai cu aripile închise şi cuţitele ridicate.
(2) Indicatorul se amplasează în partea dreaptă a sensului
de mers la 50 m înaintea unei treceri la nivel, pod, echipament de
semnalizare sau altă construcţie din apropierea căii ferate, care nu
permite trecerea plugului cu aripile deschise şi cuţitele lăsate.
(3) După ce plugul a trecut de obstacol, în dreptul
indicatorului de pe partea stângă - pentru sensul contrar - plugul
de zăpadă poate să lase aripile deschise şi să coboare cuţitele.
Fig. 187. Indicatorul pentru plugul de zăpadă. Plugul

poate să circule numai cu aripile închise şi cuţitele ridicate.
Ziua şi noaptea - un cadru în formă de romb, de culoare
albastră, fixat pe un stâlp vopsit alternativ în alb şi
albastru.
(5) Pe liniile electrificate, cadrul în formă de romb de

culoare albastră se poate amplasa pe un stâlp al liniei de contact,
care se vopseşte parţial, alternativ în alb şi albastru.
121
SECŢIUNEA a 20 - a
Indicatorul kilometric şi indicatorul hectometric
Art. 145 (1) Indicatorul kilometric şi indicatorul

hectometric indică distanţa în km sau în hm în sensul de la
Bucureşti.
Fig. 188. Indicator kilometric. Fig. 189. Indicator hectometric.
(2) Indicatorul kilometric sau hectometric este un bloc de

beton sau un cupon de şină vopsit în alb, care are înscrisă în partea
de sus, cu cifre negre, distanţa în km, sau în km şi hm. Aceste
indicatoare se montează pe parte dreaptă a căii, în sensul de la
Bucureşti, cu excepţia indicatoarelor hectometrice care, pe linie
dublă, se montează alternativ, de o parte şi de alta a căii.
(3) Indicatorul kilometric şi indicatorul hectometric nu vor
fi realizate cu materiale reflectorizante.
Art. 146 (1) Pe liniile de cale ferată electrificată indicarea

poziţiei kilometrice se poate face cu un indicator sub forma unei
plăci metalice dreptunghiulare care poate fi realizat cu materiale
reflectorizante, pe care este inscripţionat kilometrul şi hectometrul
cu cifre de culoare neagră.
122
247 247
0 8
47 47
0 6
Fig. 190. Indicatori kilometrici si hectometrici pentru linii de cale

ferată electrificată.
(2) Numărul din partea superioară reprezintă kilometrul iar

cifra din partea inferioară reprezintă hectometrul.
(3) Plăcile se montează alternativ, de o parte şi de alta a
căii pe stâlpul liniei de contact, la fiecare kilometru şi hectometru.
SECŢIUNEA a 21 - a
Indicatorul pentru semnalizarea defectării instalaţiei
de telecomunicaţii de la canton
Art. 147 (1) Defectarea instalaţiei de telecomunicaţii de la

cantoane se semnalizează prin aplicarea pe peretele cantonului a
unei plăci dreptunghiulare de culoare neagră cu o bandă albă în
diagonală, într-un loc unde să poată fi văzut cu uşurinţă de
personalul trenului, precum şi de personalul de întreţinere a căii
sau de personalul de instalaţii care s-ar afla în tren.
123
Fig. 191. Instalaţia de telecomunicaţii
este defectă.
(2) În prima staţie în care trenul opreşte, cel care a

observat indicatorul trebuie să înştiinţeze pe impiegatul de
mişcare, care la rândul lui va aviza personalul de telecomunicaţii.
Indicatorul se ridică după înlăturarea defectului.
SECŢIUNEA a 22 - a
Indicatorul basculei-pod
Art. 148 (1) Indicatorul basculei-pod indică interzicerea

sau admiterea trecerii locomotivelor peste bascula-pod.
(2) Ca indicatoare se folosesc:
a. semnale mecanice cu două braţe roşii;
b. discuri roşii, cu marginea albă pe cele două
feţe.
(3) Indicatorul se montează pe cabina basculei-pod.
(4) Indicaţiile date sunt următoarele:
Fig. 192. Trecerea oprită peste bascula-pod.
Ziua şi noaptea - braţele semnalului
mecanic al basculei-pod aşezate
orizontal sau discul cu faţa roşie în
ambele sensuri.
124
Fig. 193. Trecerea liberă peste bascula-pod.
Ziua şi noaptea - braţele semnalului
mecanic al basculei-pod ridicate la 45°
sau discul văzut pe muchie în ambele
sensuri.
(5) La basculele-pod de 100 tone sau mai mari nu se

montează indicatorul basculei-pod.
(6) Braţele semnalelor mecanice şi discurile roşii cu
marginea albă pe cele două feţe pot fi realizate cu materiale
reflectorizante.
125
CAPITOLUL IX
INDICATOARE SPECIFICE LINIEI DE CONTACT
SECŢIUNEA 1
Semnificaţie şi amplasare
Art. 149 (1) Indicatoarele specifice liniei de contact
semnalizează zone neutre, porţiuni ale liniei de contact defecte,
sfârşitul liniei de contact, intrarea pe secţii de circulaţie cu linie
electrificată şi porţiuni de linie de contact interzise opririi
locomotivelor electrice.
(2) Indicatoarele specifice liniei de contact se pot instala:
a. pe suporţi proprii, pe partea dreaptă a căii în sensul
de mers;
b. pe stâlpii liniei de contact. La liniile duble se pot
amplasa şi pe partea stângă a sensului de mers. La
linii simple şi la mai mult de două linii paralele nu se
admite amplasarea acestora pe partea stângă a căii, în
sensul de mers;
c. în axa căii, pe traversele rigide de susţinere a liniei de
contact sau între cablul purtător şi firul de contact.
(3) Indicatoarele şi balizele specifice liniei de contact pot fi
SECŢIUNEA a 2 - a
Indicatoare pentru zona neutră
Art. 150 (1) Indicatorul de deconectare a disjunctorului
locomotivei electrice semnalizează locul unde trebuie deconectat
disjunctorul.
(2) Indicatorul are aspectul şi dă indicaţia următoare:
Fig. 194. Deconectează disjunctorul locomotivei
electrice.
Ziua şi noaptea - romb cu faţa albastră, cu
margine albă, care are desenată o bandă orizontală
cu două puncte deasupra, de culoare albă.
126
Art. 151 (1) Indicatorul de conectare a disjunctorului
locomotivei electrice semnalizează locul unde trebuie conectat
disjunctorul.
(2) Indicatorul are aspectul şi dă indicaţia următoare:
Fig. 195 Conectează disjunctorul locomotivei

electrice!
Ziua şi noaptea - romb cu faţă albastră, cu margine
albă, care are desenată litera U de culoare albă.
Art. 152 Indicatoarele luminoase pentru semnalizarea zonei

neutre sunt prezentate în figurile 199 şi 200 şi dau următoarele
indicaţii:
Fig. 196. Deconectează disjunctorul locomotivei

electrice!
Ziua şi noaptea - romb cu chenar alb, cu o bandă
luminoasă orizontală cu două puncte deasupra, de
culoare albă.
Fig. 197. Nu deconecta disjunctorul locomotivei

electrice!
Ziua şi noaptea - romb cu chenar alb, cu o bandă
luminoasă verticală, de culoare albă.
Art. 153. Înaintea tuturor indicatoarelor pentru semnalizarea

intrării pe zonele neutre ale liniei de contact, trebuie să se
instaleze balize avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare
albă cu una, două sau trei benzi albastre în forma literei V, care
dau următoarele indicaţii:
127
Fig. 198. Balize avertizoare.
1. Atenţie, indicatorul 2. Atenţie, indicatorul 3.Atenţie, indicatorul

de deconectare a de deconectare a de deconectare a
disjunctorului este la disjunctorului este la disjunctorului este la
300 m! 200 m! 100 m!
Art. 154 Distanţele la care se montează indicatoarele şi

balizele avertizoare ale zonei neutre sunt cele din figura
următoare:
Fi g. 1 9 9 . Amplasarea indicatoarelor şi balizelor avertizoare ale zonei

neutre a liniei de contact.
SECŢIUNEA a 3 - a
Indicatoare mobile de acoperire a porţiunii liniei de contact
defecte
Art. 155 (1) Semnalizarea porţiunilor în care linia de

contact este defectă şi unde locomotivele electrice trebuie să
circule cu pantograful coborât, se face cu următoarele indicatoare:
128
a. pregăteşte să cobori pantograful!
b. coboară pantograful!
c. ridică pantograful!
(2) Indicatorul "pregăteşte să cobori pantograful" dă
următoarea indicaţie:
Fig. 200. Pregăteşte să cobori pantograful!

Ziua şi noaptea - un romb cu faţa albastră cu margine
albă, care are desenate două benzi scurte orizontale, albe,
deplasate în înălţime una faţă de alta, care nu se depăşesc.
(3) Indicatorul "coboară pantograful" marchează începutul

unei porţiuni de linie, pe care nu este permis să se circule decât cu
pantograful coborât. În dreptul indicatorului, pantografele trebuie
să fie complet coborâte. Indicaţia pe care o dă este:
Fig. 201. Coboară pantograful!

Ziua şi noaptea - un romb cu faţa albastră, cu margine
albă, care are desenată o bandă orizontală albă.
(4) Indicatorul "ridică pantograful" marchează sfârşitul unei

porţiuni de linie, pe care trebuie să se circule cu pantografele
coborâte. Indicatorul arată că pantografele coborâte pot să fie
ridicate din nou, numai după ce locomotiva l-a depăşit. Indicaţia
pe care o dă este:
Fig. 202. Ridică pantograful!
albă, care are desenată o bandă verticală albă.
(5) Schema semnalizării porţiunii liniei de contact defecte:
129
Fig.203. Amplasarea indicatoarelor de acoperire a porţiunii liniei de
contact pe care este interzisă circulaţia locomotivelor electrice cu
pantograful ridicat.
Art. 156 (1) În cazuri urgente, până la instalarea

indicatoarelor mobile de acoperire, personalul de întreţinere a
liniei de contact va da semnale de mână "coboară pantograful".
(2) În acest scop, agentul respectiv se va deplasa la cel puţin
300 m de locul defectului în direcţia de unde vine trenul şi va da
semnale de mână, conform fig. 204.
Fig. 204. Coboară pantograful!
Ziua - se mişcă orizontal braţul drept
înaintea corpului, iar antebraţul stâng se
ţine în poziţie verticală în sus.
Noaptea - se mişcă felinarul cu lumină
albă, în forma literei L în mod alternativ.
(3) La perceperea acestui semnal, mecanicul de locomotivă

este obligat să deconecteze disjunctorul locomotivei electrice, să
comande coborârea pantografului şi să treacă peste porţiunea
defectă cu pantografele coborâte.
SECŢIUNEA a 4 - a
Indicatoare pentru sfârşitul liniei de contact
Art. 157 (1) Pentru a semnaliza locul până unde este

permisă circulaţia locomotivelor electrice, se folosesc indicatoare
care indică sfârşitul liniei de contact.
130
(2) Aceste indicatoare sunt:
Fig.205 Indicatorul "Sfârşitul firului de contact".
albă, care are desenate în interior două romburi
concentrice albe.
Fig.206 Indicatorul "În abatere spre dreapta nu este fir

de contact".
concentrice albe. Deasupra plăcii se află o săgeată
albastră orizontală cu marginea albă, cu vârful spre
dreapta.
Fig.207 Indicatorul "În abatere spre stânga nu este fir

de contact".
concentrice albe. Deasupra plăcii se află o săgeată
albastră orizontală cu marginea albă, cu vârful spre
stânga.
Fig.208 Indicatorul "Pe linia directă nu este fir de

contact".
Ziua şi noaptea - un romb cu faţa albastră, cu
marginea albă, care are desenate în interior două
romburi concentrice albe. Deasupra se află o săgeată
verticală albastră cu marginea albă, cu vârful în sus.
(3) Intrarea pe directă sau în abatere într-o grupă de linii fără

fir de contact se semnalizează prin indicatorul "sfârşitul firului de
contact".
131
SECŢIUNEA a 5 - a
Indicatorul de intrare pe secţii de circulaţie cu linie
electrificată
Art. 158 (1) Înaintea semnalelor prevestitoare ale unei staţii

de la care trenurile intră pe o linie electrificată, la distanţa de 100
m, 200 m şi respectiv 300 m, se amplasează balize avertizoare de
culoare albă cu una, două şi respectiv trei benzi oblice de culoare
neagră, întretăiate de o săgeată de culoare roşie cu vârful în jos şi
cu semnul "pericol de moarte" aplicat în partea superioară a
acestora.
Fig. 209. Balize avertizoare pentru indicarea intrării pe secţii de

circulaţie cu linie electrificată.
(2) Semnificaţia acestor balize este: ATENŢIE! Se intră pe

secţie de circulaţie cu linie electrificată.
(3) În cazul staţiilor apropiate, dacă nu există semnal
prevestitor, indicatorul de intrare pe secţii de circulaţie cu linie
electrificată se amplasează înaintea semnalului prevestitor al
staţiei anterioare.
132
SECŢIUNEA a 6 - a
Indicatorul pentru delimitarea unor porţiuni de linie de
contact pe care se interzice oprirea locomotivelor electrice cu
pantograful ridicat
Art. 159 (1) Indicatorul se foloseşte pentru a semnaliza

porţiunea de linie pe care se interzice oprirea locomotivelor
electrice cu pantograful ridicat; se folosesc două indicatoare
identice, vopsite pe ambele feţe, primul în sensul de mers indică
începerea porţiunii respective, iar al doilea sfârşitul acesteia.
Fig. 210. Indicatorul pentru delimitarea unor

porţiuni de linie de contact pe care se interzice
oprirea locomotivelor electrice cu pantograful
ridicat.
Ziua şi noaptea - un romb cu faţa albastră, cu
marginea albă, care are în interior două benzi albe
tăiate de altă bandă albă.
(2) Indicatorul se montează între cablul purtător şi firul de

contact la limita porţiunii pe care se interzice oprirea
locomotivelor electrice cu pantograful ridicat.
Fig. 211. Amplasarea indicatorului pentru delimitarea unor

porţiuni de linie de contact pe care se interzice oprirea locomotivelor
electrice cu pantograful ridicat.
133
CAPITOLUL X
REPERELE SEMNALELOR FIXE
SECŢIUNEA 1
Reperele semafoarelor prevestitoare
Art. 160 (1) Pentru recunoaştere, semafoarele prevestitoare

ale semafoarelor de intrare şi de ramificaţie sunt prevăzute la bază
cu un reper de semnal. Reperul este format dintr-o placă
dreptunghiulară pe care sunt desenate două triunghiuri negre vârf
în vârf, pe fond alb.
Fig. 212. Reperul semnalului prevestitor pe

distanţe între staţii fără bloc de linie automat.
(2) Semnalele luminoase prevestitoare de pe distanţe între

staţii fără bloc de linie automat sunt prevăzute cu aceleaşi repere
ca şi semafoarele prevestitoare.
Fig. 213. Reperul semnalului prevestitor pe distanţe

între staţii fără bloc de linie automat dacă distanţa
este mai mică de 1000 m faţă de semnalul pe care îl
precede.
(3) Dacă distanţa între semnalul prevestitor şi semnalul pe

care îl precede este mai mică de 1000 m, acest reper se
completează cu altul care are forma triunghiulară de culoare albă,
cu marginile negre şi pe care se înscrie distanţa între semnalul
prevestitor şi semnalul pe care îl precede.
134
SECŢIUNEA a 2 - a
Reperul semnalelor luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs
sau de ramificaţie
Art. 161 (1) Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de

intrare, de ieşire, de parcurs sau de ramificaţie, se montează de-a
lungul stâlpului semnalelor repere formate dintr-o placă
dreptunghiulară de culoare albă cu o bandă roşie la mijlocul ei.
(2) Acest reper indică faptul că semnalul luminos respectiv,
dacă ordonă oprirea, nu poate fi depăşit de tren decât în condiţiile
stabilite de prezentul regulament.
Fig. 214. Reperul semnalelor luminoase de intrare, de

ieşire, de parcurs sau de ramificaţie.
SECŢIUNEA a 3 - a
Repere ale semnalelor luminoase de trecere ale blocului de
linie automat
Art. 162 (1) Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de

trecere ale blocului de linie automat, se montează pe stâlpul
acestor semnale, repere formate dintr-o placă dreptunghiulară de
culoare albă.
(2) Acest reper arată că semnalul respectiv poate fi depăşit
de către tren, dacă acesta ordonă oprirea, în condiţiile stabilite în
prezentul regulament.
135
Fig. 215. Reperul semnalelor luminoase de trecere ale
blocului de linie automat.
Art. 163 Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de

trecere care fac şi funcţia de semnal prevestitor, pe distanţe între
staţii cu bloc de linie automat, în afară de reperul alb de pe stâlp,
se montează în faţa semnalului şi o placă dreptunghiulară de
culoare albă cu chenar negru pe margine, pe care este desenat un
cerc negru cu centrul de culoare neagră.

blocului de linie automat care fac şi funcţia de semnale
prevestitoare.
Art. 164 Pe distanţele între staţii înzestrate cu bloc de linie

automat, dacă distanţa dintre două semnale de trecere consecutive
este mai mică de 1200 m, în faţa primului semnal se montează un
reper în formă de triunghi, de culoare albă, cu marginile negre,
care are înscrisă cu cifre negre distanţa la care se află amplasat
semnalul următor.

blocului de linie automat dacă distanţa între două
semnale consecutive este mai mică de 1200 m.
Art. 165 Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de

trecere care fac şi funcţia de semnal de avarie la trecerile la nivel,
pe distanţele între staţii cu bloc de linie automat, se montează
lateral pe stâlpul semnalului, în afară de reperul alb de pe stâlp şi
136
o placă rombică de culoare albă cu chenar negru pe margine, pe
care sunt înscrise cu negru literele "Av".
Fig. 218. Reperul semnalelor luminoase de

trecere ale blocului de linie automat, care fac şi
funcţia de semnale de avarie la trecerile la
nivel.
Art. 166 Reperele semnalelor fixe pot fi realizate cu

137
CAPITOLUL XI
SEMNALE APLICATE LA TRENURI
SECŢIUNEA 1
Semnale aplicate la locomotive şi vagoane
Art. 167 (1) Trenurile şi vehiculele feroviare izolate în

circulaţie se semnalizează, ziua şi noaptea, cu semnale optice.
(2) Toate semnalele aplicate la vehicule feroviare, în
descrieri sau figuri, ca şi pe teren, se consideră din punct de
vedere al denumirii lor - dreapta sau stânga - ca văzute din faţă.
(3) Semnalele folosite sunt de două feluri:
a. de cap de tren;
b. de fine de tren
(4) Semnalele de "cap de tren" sunt semnalele care se aplică
pe primul vehicul în sensul de mers al trenului.
(5) Semnalele de "fine de tren" sunt semnalele care se aplică
pe ultimul vehicul feroviar din tren.
(6) Vehiculele care circulă izolat, trebuie să fie semnalizate
ca şi trenurile cu semnale "cap de tren" şi "fine de tren".
(7) Mecanicii vor putea folosi lumina farului central dacă au
nevoie de vizibilitate pe linie, precum şi la restricţii de viteză, însă
fără a stânjeni vizibilitatea mecanicilor de pe trenurile care circulă
în sens contrar.
(8) Pentru circulaţia mijloacelor de ajutor pe linie curentă
închisă, pe timp de noapte sau în condiţii de vizibilitate redusă, se
va folosi semnalizarea trenurilor de călători şi mixte.
138
SECŢIUNEA a 2 - a
Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie simplă
sau pe linia normală a căii duble
Art. 168 (1) Dacă trenul circulă pe linia din dreapta a căii
duble, înseamnă că trenul circulă pe "linie normală" sau "în sensul
normal de circulaţie" al căii duble.
(2) Semnalizarea trenurilor, dacă circulă pe linie simplă sau
în sensul normal de circulaţie al căii duble, se face în felul
următor:
a. Semnale de "cap de tren".
Fig. 219. Semnalizarea

locomotivei din capul trenului.
Ziua - două faruri în partea de
jos;
Noaptea - două faruri în partea
de jos, cu lumină albă.
• Locomotivele cu abur din capul trenului, care circulă cu

coşul înainte pe linie normală, se semnalizează în
acelaşi mod, folosindu-se felinare.
• La fel se semnalizează locomotiva cu abur din capul
trenului dacă circulă cu tenderul înainte, pe linie
normală.
Fig. 220. Semnalizarea primului vagon din

capul unui tren împins pe linie simplă sau în
sensul normal de circulaţie al căii duble.
Ziua - două felinare în partea de jos -
semnalul este dublat de un agent, care are
steguleţ galben şi fluier de mână;
Noaptea - două felinare în partea de jos, cu
lumină albă –semnalul este dublat de un
agent care are lanternă cu lumină albă şi
fluier de mână.
• În mod excepţional, la circulaţia trenurilor prin

împingere între staţiile Bucureşti Nord - Bucureşti Gri-
139
viţa, Bucureşti Nord - Bucureşti Basarab şi între
Bucureşti Griviţa - Bucureşti Nord, Bucureşti Basarab -
Bucureşti Nord, trenurile îşi vor menţine semnalizarea
corespunzătoare sosirii, respectiv plecării, iar pe scara
primului vagon din capul garniturii - vagonul de semnal
- se va posta conductorul de tren care deserveşte acest
vagon, dotat cu rechizitele necesare.
b. Semnale de "fine de tren":
Fig.221 Semnale de fine de tren de
călători şi mixte.
Ziua - un disc de culoare roşie cu
marginea albă, reflectorizant aplicat în
cârligul de tracţiune peste cupla pusă în
prealabil în cârlig şi cu două felinare -
aplicate sau existente prin construcţia
vagonului, în partea de jos a ultimului
vagon;
Noaptea - un disc de culoare roşie cu
marginea albă, reflectorizant, aplicat în
prealabil în cârlig şi două lumini roşii, în
partea de jos a ultimului vagon.
Fig.222 Semnale de fine de tren de marfă.

Ziua şi noaptea - un disc de culoare roşie cu
margine albă, reflectorizant, aplicat în
prealabil în cârlig.
(3) Pe timp de zi, dacă ultimul vagon din trenul de călători

sau mixt are prin construcţie lămpi finale fixe de culoare roşie,
atunci se aplică numai discul de culoare roşie cu margine albă şi
trenul se consideră semnalizat corect.
(4) Pe timp de noapte iluminarea lămpilor roşii frontale ale
vagoanelor de călători este admisă numai la vagonul de semnal, în
care caz personalul de tren va aplica numai discul roşu. Dacă
lămpile frontale ale vagonului nu se pot ilumina, se vor aplica
lămpile finale.
140
(5) Iluminarea chiar şi numai a unei singure lămpi roşii
frontale la vagoanele din compunerea trenului, în afara vagonului
de semnal, ordonă oprirea. Trenul va fi oprit în prima staţie, chiar
dacă nu are oprire, în vederea remedierii neajunsului.
(6) Dacă lipseşte discul reflectorizant, însă ultimul vagon
are cupla pusă în cârlig, trenul este considerat a fi întreg şi va fi
oprit pentru semnalizare.
(7) Existenţa discului reflectorizant în cârligul de tracţiune,
fără însă a fi aplicată în cârlig şi cupla de tracţiune, nu constituie
motiv de oprire a trenului.
(8) Dacă la finele trenului lipseşte discul reflectorizant, iar
cupla nu este aplicată în cârligul de tracţiune, trenul va fi oprit
considerându-se că nu este întreg.
Art. 169 (1) Semnalizarea trenurilor de călători formate din

automotoare sau rame la care nu se poate utiliza discul „fine de
tren”, de culoare roşie cu marginea albă, se face prin două lumini
de culoare roşie, atât ziua cât şi noaptea.
(2) În cazul în care automotorul sau rama circulă remorcat,
semnalizarea „fine de tren” se face prin două lumini de culoare
roşie, atât ziua cât şi noaptea.
Art. 170 Dacă una dintre liniile căii duble este închisă
pentru circulaţie, indiferent de sensul de mers, trenurile vor păstra
semnalizare pentru circulaţia pe linie simplă.
SECŢIUNEA a 3 - a
Semnalizarea trenurilor care circulă pe linia din stânga a
căii duble
Art. 171 (1) Dacă există instalaţii de bloc de linie automat

banalizat sau bloc de linie automat specializat cu dependenţe de
excludere între staţii pentru linia din stânga a căii duble, înseamnă
că trenul circulă pe "linia din stânga a căii duble".
141
(2) Dacă circulă „pe linia din stânga a căii duble” trenul îşi
va menţine semnalizarea normală.
SECŢIUNEA a 4 - a
Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie falsă
Art. 172 (1) Pe linii duble, dacă prin excepţie se permite

circulaţia şi pe linia din stânga a sensului de mers şi nu există
instalaţii de bloc de linie automat banalizat sau bloc de linie
automat specializat cu dependenţe de excludere între staţii pentru
linia din stânga a căii duble, înseamnă că trenul circulă pe "linie
falsă".
(2) Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie falsă se face
după cum urmează:
a. Semnale de “cap de tren”
Fig. 223. Semnalizarea locomotivei din

capul trenului care circulă pe linie falsă.
Ziua - o paletă alb cu roşu pe tamponul
din dreapta-ca în figură;
Noaptea - două faruri în partea de jos,
dintre care cel din dreapta cu lumină
roşie, iar cel din stânga cu lumină albă-
ca în figură.
• Locomotivele cu abur din capul trenului care circulă cu
coşul înainte pe linie falsă se semnalizează în acelaşi
mod, folosindu-se: Ziua - un disc alb cu roşu pe tamponul
din dreapta şi două felinare în partea de jos; Noaptea -
două felinare în partea de jos, dintre care cel din dreapta
cu lumină roşie, iar cel din stânga cu lumină albă.
• La fel se semnalizează locomotiva cu abur din capul
trenului care circulă cu tenderul înainte pe linie falsă.
142
Fig. 224. Semnalizarea primului
vagon din capul trenului împins de
locomotivă pe linie falsă.
Ziua - un disc alb cu roşu pe
tamponul din dreapta şi două
felinare în partea de jos – ca în
figură; semnalul este dublat de un
agent cu steguleţ galben şi fluier de
mână;
Noaptea - două felinare în partea de
jos, dintre care cel din dreapta cu
lumină roşie, iar cel din stânga cu
lumină albă – ca în figură; semnalul
este dublat de un agent, care are
lanternă cu lumină albă şi fluier de
mână.
b. Semnale de "fine de tren"

Semnalizarea de "fine de tren" a unui tren care circulă pe
linie falsă este aceeaşi ca şi a unui tren care circulă pe linie
normală.
SECŢIUNEA a 5 - a
Semnalizarea locomotivei de manevră
Art. 173 (1) Semnalizarea locomotivei de manevră se face

după cum urmează:
Fig. 225 Semnalizarea locomoti-
vei de manevră.
Ziua - două faruri în partea de jos,
dintre care cel din dreapta cu geam
albastru-ca în figură;
Noaptea - două faruri în partea de
jos, dintre care cel din dreapta cu
lumină albastră, iar cel din stânga cu
lumină albă-ca în figură.
(2) Locomotivele cu abur, de manevră, se semnalizează în

acelaşi mod, folosindu-se felinare. La fel se semnalizează tenderul
locomotivei de manevră.
143
(3) Locomotivele trenurilor în circulaţie, dacă execută
mişcări de manevră în staţii, îşi menţin semnalizarea de la tren. Pe
timp de noapte locomotiva va avea lumini de semnalizare la
ambele capete.
SECŢIUNEA a 6 - a
Semnalizarea locomotivelor împingătoare
Art. 174 (1) Semnalizarea locomotivelor împingătoare se

face după cum urmează:
a. Dacă locomotiva împingătoare merge până la staţia
vecină, trebuie să fie semnalizată la fel ca locomotiva izolată.
b. Dacă locomotiva împingătoare merge până la un anumit
punct al liniei şi urmează să se înapoieze de acolo în staţia de
plecare, locomotiva va fi semnalizată astfel:
• Dacă împinge trenul: Ziua - două felinare în
partea de jos înainte şi două felinare în partea de
jos şi un disc alb cu roşu la urmă, pe tamponul din
dreapta sensului de mers; Noaptea - două lumini
albe înainte, iar la urmă o lumină roşie pe dreapta
şi una albă pe stânga.
• Dacă se înapoiază în staţie, atât ziua cât şi
noaptea, va avea aceeaşi semnalizare ca mai sus.
(2) În toate cazurile, la vagonul de semnal se menţin
semnalele normale de fine de tren.
SECŢIUNEA a 7 - a
Semnalizarea locomotivelor care merg la şi de la depou
Art. 175 Locomotivele cu abur, diesel sau electrice care

merg din depou la trenuri sau de la trenuri în depou vor fi
semnalizate înainte cu semnalul de "cap de tren", iar la urmă cu o
lumină albă.
144
SECŢIUNEA a 8 - a
Semnalizarea plugului de zăpadă
Art. 176. Plugurile de zăpadă, în acţiune de deszăpezire, vor

avea ca semnale de “cap” şi "fine" de tren felinare
corespunzătoare, cu lumini de culoare galbenă, atât ziua cât şi
noaptea.
SECŢIUNEA a 9 - a
Semnalizarea vehiculelor cu sau fără motor care se pot scoate
de pe linie cu braţele
Art. 177 (1) Noaptea, sau în condiţii de vizibilitate redusă,

vehiculele cu sau fără motor, care se pot scoate de pe linie cu
braţele, se semnalizează cu lumină roşie atât înainte cât şi înapoi,
în toate cazurile.
(2) În afară de această semnalizare, vehiculele fără motor,
care se pot scoate de pe linie cu braţele - vagonete de cale,
cărucioare de măsurat calea, cărucioare-defectoscop, drezine de
mână etc. - dacă nu circulă la “cale liberă”, trebuie să fie
acoperite, după cum urmează:
a. vehiculele încărcate precum şi monoraiurile care
transportă şine de cale ferată sau materiale grele
trebuie să fie acoperite în ambele sensuri, la o distanţă
de minim 1000 m, atât ziua cât şi noaptea, prin agenţi
de semnalizare înzestraţi cu: radiotelefon, ceas, extras
din mersul trenurilor, steguleţ, fluier iar pe timp de
noapte şi în condiţii de vizibilitate redusă în loc de
steguleţ se va folosi lanterna;
b. vehiculele goale, trebuie să fie acoperite în ambele
sensuri, prin agenţi de semnalizare numai dacă trec
peste poduri mai lungi de 30 m, prin tuneluri sau dacă
vizibilitatea este sub 1000 m.
Art. 178 Discurile roşii, paletele sau discurile alb cu roşu

pot fi realizate cu materiale reflectorizante.
145
CAPITOLUL XII
SEMNALE ACUSTICE
SECŢIUNEA 1
Generalităţi
Art. 179 (1) Indicaţiile semnalelor acustice se exprimă prin

numărul şi combinarea sunetelor de durată diferită.
(2) Semnalele acustice se dau cu următoarele instrumente:
a. cu fluierul, trompeta sau claxonul vehiculului feroviar;
b. cu fluierul de mână, de către agenţi.
SECŢIUNEA a 2 - a
Semnale date cu fluierul, claxonul sau trompeta locomotivei
Art. 180 Semnalele acustice date cu fluierul, claxonul sau

trompeta locomotivei sau a altor vehicule sunt următoarele:
a. “Pornire” sau “atenţie” – un sunet lung;
b. “Strânge frâna!” – trei sunete scurte;
c. “Slăbeşte frâna!” – două sunete lungi;
d. “Pericol” (alarmă) – trei sunete scurte, repetate;
e. “Trenul s-a rupt” – un sunet scurt, unul lung şi
unul scurt, repetate;
f. “Agentul de la urma trenului să plece la acoperirea
obstacolului!” – patru sunete lungi
Art. 181 (1) Folosirea semnalelor acustice date cu fluierul,

claxonul sau trompeta locomotivei se face astfel:
(2) Semnalul “atenţie!” se transmite şi se iau în acelaşi timp
măsurile impuse de împrejurări, în următoarele cazuri:
a. La pornirea trenurilor, înainte de a pune trenul în
mişcare:
- dacă remorcarea trenurilor se face cu o singură
locomotivă în capul trenului;
146
- dacă remorcarea se face cu mai multe locomotive,
mecanicul locomotivei înaintaşe dă semnalul “atenţie!”,
care este repetat de ceilalţi mecanici, se va începe de la
cap spre urma trenului, iar mecanicul ultimei
locomotive va răspunde prin semnalul “slăbeşte frâna”;
- dacă unul dintre mecanicii trenului nu este gata de
plecare dă, atunci când îi vine rândul, semnalul “strânge
frâna!”, la recepţionarea căruia nu se mai dă nici un
semnal de la celelalte locomotive. După înlăturarea
neajunsului, locomotiva care a dat semnalul “strânge
frâna!” va da semnalul “atenţie!”, după care locomotiva
din cap va da din nou semnalul de pornire, care va fi
repetat de celelalte locomotive.
b. La indicatorul de fluier;
c. Dacă vizibilitatea este redusă – ceaţă, viscol, treceri prin
porţiuni în curbă sau în debleu;
d. Dacă mecanicul a fost înştiinţat despre circulaţia unui
vehicul care se scoate cu braţele de pe linie; în astfel de
situaţii se vor da semnale repetate;
e. Dacă pe linie, înaintea trenului se află oameni sau
animale;
f. La încrucişări cu alte trenuri pe cale dublă în linie
curentă;
g. Dacă trenul a oprit la un semnal;
h. La apropierea de semnalul de intrare în staţie;
i. La paleta de semnalizare a locului de executare a
lucrărilor;
j. La pornirea vehiculelor care circulă izolat.
(3) Semnalul acustic “strânge frâna!” se dă dacă trebuie
micşorată mult viteza trenului, dacă trebuie oprit trenul sau dacă,
după oprire, trenul trebuie să fie menţinut pe loc, precum şi la
proba frânei.
(4) Semnalul “slăbeşte frâna!” se dă în următoarele cazuri:
a. La pornirea trenului în locul semnalului “atenţie!” dacă:
- trenul este frânat de mână sau mixt;
147
- pornirea are loc dintr-un punct unde trenului i s-a
făcut menţinerea pe loc şi cu frânele de mână.
b. În timpul mersului dacă:
- trenul este remorcat de două sau mai multe
locomotive şi mecanicul locomotivei înaintaşe
anunţă pe ceilalţi mecanici că atacă o rampă, se
transmit două sunete lungi “slăbeşte frâna!” la care
primeşte acelaşi răspuns, ce confirmă că a fost
înţeles;
- locomotiva împingătoare a depăşit porţiunea de
linie slăbită, pentru ca trenul să îşi reia viteza
stabilită.
c. La proba frânei.
(5) Semnalul “pericol!” – alarmă – se dă de mecanicul
trenului, numai în caz de pericol.
(6) Semnalul “trenul s-a rupt” se dă de mecanicul trenului
dacă constată că trenul s-a rupt.
(7) Semnalul “agentul de la urma trenului să plece la
acoperirea obstacolului!” se dă dacă trenul s-a oprit în linie
curentă şi periclitează circulaţia pe linia vecină.
Art. 182 Semnalele care se dau de pe locomotive trebuie să

fie date şi de pe vagoanele automotoare şi drezinele-motor.
148
CAPITOLUL XIII
SEMNALIZĂRI DEOSEBITE FAŢĂ DE

REGLEMENTĂRILE GENERALE
SECŢIUNEA 1
Semnale de intrare în staţii terminus şi în staţii la care se fac şi
intrări la linii înfundate
Art. 183 (1) În staţiile terminus indicaţia de liber a

semnalelor de intrare este numai "LIBER cu viteza redusă",
indiferent de tipul semnalului, conform cap.III, fig.3 şi fig.31 care,
în acest caz, are semnificaţia “LIBER cu viteza de cel mult 20
km/h peste macazul de intrare al liniei de primire, opreşte în
staţie!”
(2) În staţiile la care se fac şi intrări la linii înfundate pentru
a se deosebi intrările la linie înfundată de intrările la celelalte linii,
indicaţia semnalului luminos de intrare pentru un parcurs la o linie
înfundată se completează cu indicatorul "distanţă până la
semnalul următor mai mică de 700 m".
SECŢIUNEA a 2 - a
Semnale luminoase repetitoare pentru linii înfundate
Art. 184 (1) Semnalele luminoase repetitoare din staţiile

terminus - înfundate - repetă indicaţiile de liber ale semnalelor
luminoase de ieşire, numai pentru împingerea garniturilor
trenurilor de pe liniile de garare.
(2) Aceste semnale se amplasează la capătul peroanelor în
staţiile terminus, deoarece din acest loc mecanicul nu poate
observa indicaţiile semnalului de ieşire.
(3) Indicaţiile date de semnalul luminos repetitor din staţiile
terminus –înfundate - sunt următoarele:
a. În staţia Bucureşti Nord semnalele luminoase repetitoare
indică dacă semnalele luminoase de ieşire spre staţia
149
Bucureşti Griviţa şi Bucureşti Basarab sunt pe liber sau pe
oprire.
Fig. 226. Semnalul luminos de ieşire este pe oprire.

Ziua şi noaptea - iniţialele staţiilor, neiluminate,
unde este posibilă împingerea garniturii trenului.
Fig. 227. Semnalul luminos de ieşire este pe

liber pentru direcţia indicată.
Ziua şi noaptea - iniţiala staţiei iluminată alb,
unde se împinge garnitura trenului.
b. Pentru alte staţii, atunci când semnalele luminoase

repetitoare indică dacă semnalele luminoase de ieşire spre o
singură grupă sunt pe liber sau pe oprire.
Fig. 228. Semnalul luminos de ieşire este pe oprire.

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare
roşie spre tren.
Fig. 229. Semnalul luminos de ieşire este pe liber

pentru direcţia indicată.
Ziua şi noaptea – iniţiala grupei iluminată alb.
(4) Semnalele luminoase repetitoare din staţiile terminus –

înfundate, repetă indicaţiile de liber ale semnalului de ieşire,
numai pentru împingerea garniturilor de pe liniile de garare într-o
singură direcţie.
150
SECŢIUNEA a 3 - a
Semnalizările la punctele de frontieră
Art. 185. Semnalizările la punctele de frontieră se stabilesc

în conformitate cu instrucţiunile de aplicare a convenţiilor
feroviare de frontieră încheiate de România.
SECŢIUNEA a 4 - a
Semnale speciale de intrare şi prevestitoare
Art. 186 (1) Semnalele luminoase de intrare cu două

indicaţii precedate de semnale prevestitoare se pot folosi în staţii
centralizate electrodinamic situate pe distanţe între staţii cu cale
dublă, pentru primirea trenurilor care circulă pe linie falsă sau pe
linia din stânga a căii duble.
(2) Semnalul luminos de intrare cu două indicaţii are
aspectul şi dă indicaţiile următoare:
Fi g. 2 3 0 . OPREŞTE fără a Fi g. 2 3 1 . LIBER cu viteza de

depăşi semnalul! cel mult 20 km/h cu deosebită
Ziua şi noaptea – o unitate atenţie până la semnalul
luminoasă de culoare roşie următor.
spre tren. Ziua şi noaptea- o unitate
luminoasă de culoare roşie şi o
unitate luminoasă de culoare
alb-lunar clipitor, spre tren.
(3) În mod excepţional se admite, pentru instalaţiile
existente, folosirea în locul semnalului luminos de intrare cu două
indicaţii, a unui semnal pitic care dă aceleaşi indicaţii, montat
151
între cele două linii ale căii duble, care poate să nu fie precedat de
semnal prevestitor.
(4) Dacă unitatea luminoasă de culoare roşie este
neiluminată, intrarea în staţie se face numai pe baza unităţii
luminoase de culoare alb-lunar clipitor, spre tren. Mecanicul va
conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h în condiţiile
prevăzute la art.28 alin. (9).
Art. 187 (1) Semnalul luminos prevestitor al semnalului de

intrare cu două indicaţii dă permanent următoarea indicaţie:

Semnalul următor ordonă oprirea.
galbenă spre tren.
(2) Semnalul este prevăzut cu acelaşi reper ca şi semnalul

prevestitor de pe distanţele între staţii fără bloc de linie automat.
Înaintea semnalului prevestitor se montează balize avertizoare
conform art.129, alin. (2).
SECŢIUNEA a 5 - a
Intrarea trenurilor care circulă pe linie falsă în staţiile
neprevăzute cu semnale de intrare
Art. 188 Dacă linia falsă nu este prevăzută cu semnal de

intrare, intrarea trenului în staţie este permisă, după oprirea
trenului în dreptul semnalului de intrare al liniei normale, numai
pe baza ordinului de circulaţie înmânat mecanicului de către
agentul staţiei. După primirea ordinului de circulaţie, mecanicul
va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h în condiţiile de la
art. 29.
152
SECŢIUNEA a 6 - a
Semnalul de ieşire cu două indicaţii
Art. 189. Unele linii de garare la care se termină parcursuri

de circulaţie se dotează cu semnale de ieşire cu două indicaţii,
prevăzute cu reper alb cu bandă roşie şi inductor permanent activ,
pe frecvenţa de 2000 Hz.
Fig. 233. OPREŞTE fără a depăşi Fig. 234. Manevra permisă

semnalul! dincolo de semnal.
Ziua şi noaptea – o unitate Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare roşie, spre luminoasă de culoare alb-lunar,
tren. spre convoiul de manevră.
153
CAPITOLUL XIV
DISPOZIŢII FINALE
SECŢIUNEA 1
Iluminarea dispozitivelor de semnalizare
Art. 190 (1) Iluminarea dispozitivelor de semnalizare

trebuie să asigure vizibilitatea clară de pe locomotivă a
semafoarelor şi indicatoarelor atât ziua cât şi noaptea.
(2) Agenţii responsabili cu întreţinerea şi iluminarea
semafoarelor şi indicatoarelor răspund pentru iluminarea lor
corespunzătoare la timp şi fără întrerupere.
(3) După iluminarea dispozitivelor de semnalizare, agenţii
responsabili cu această operaţie sunt obligaţi să verifice dacă
dispozitivele de semnalizare dau indicaţii corecte.
(4) Pentru organizarea şi controlul iluminării răspund
următorii salariaţi:
a. Şefii de staţie pentru semafoare, indicatoare de staţie,
indicatoare de macaz ale aparatelor de cale, sau ale
opritorilor ficşi, saboţilor de deraiere şi ale coloanelor
hidraulice;
b. Conducătorii altor unităţi sau subunităţi pentru
dispozitivele de semnalizare de pe liniile de cale ferată
proprii;
c. Şefii de district de linii, pentru semnalele mobile de
acoperire a porţiunilor de linie slăbită sau închisă
pentru lucrări sau din alte cauze;
d. Şefii districtelor de centralizare şi telecomandă pentru
semnalele luminoase şi indicatoarele iluminate electric
din instalaţiile de centralizare electrodinamică/
electronică şi bloc de linie automat;
e. Şefii subunităţilor zonale de electrificare pentru
indicatoarele proprii.
154
(5) Modalităţile de conectare şi deconectare a dispozitivelor
de iluminare a semafoarelor prevestitoare, a indicatorului
permanent de acoperire a punctelor de secţionare de pe secţiile cu
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor se stabilesc de către
conducătorul teritorial al administratorului de infrastructură.
(6) Toate dispozitivele de semnalizare care dau indicaţii de
noapte, diferite de cele de zi, trebuie să fie iluminate după
următorul calendar:
Iluminare de la ora... la ora...

Luna Ora de iarnă Ora de vară
Ianuarie 16.50 – 7.50
Februarie 17.50 – 7.50
Martie 18.20 – 6.30 19.20 – 7.30
Aprilie 19.30 – 5.00 20.30 – 6.00
Mai 21.00 – 5.30
Iunie 21.30 – 5.00
Iulie 21.30 – 5.10
August 20.50 – 6.00
Septembrie 19.00 – 5.30 20.00 – 6.30
Octombrie 17.40 – 6.30 18.40 – 7.30
Noiembrie 16.50 – 7.00
Decembrie 16.40 – 7.50
(7) În cazuri de vizibilitate redusă - ceaţă deasă, viscol,

furtună, ploaie torenţială, nori - dispozitivele de semnalizare
trebuie iluminate şi în afara orelor prevăzute în calendarul de
iluminare.
SECŢIUNEA a 2 - a
Rechizite de semnalizare şi mijloace de telecomunicaţii
Art. 191. Unităţile sunt obligate să doteze personalul care

lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de
manevră, cu următoarele rechizite de semnalizare şi mijloace de
telecomunicaţii:
155
a. steguleţ de culoare galbenă, pentru personalul de staţie,
de tren, de locomotivă, din haltele comerciale şi
punctele de oprire în linie curentă şi pentru personalul
de linie;
b. lanternă cu lumină verde, pentru impiegatul de mişcare
şi agentul autorizat al punctului de secţionare de pe
secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie
dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din
anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic,
cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
c. lanternă cu lumină albă, pentru personalul de staţie, de
linie, de tren, de locomotivă şi din haltele comerciale
şi punctele de oprire în linie curentă;
d. lanternă cu lumină albă şi ciocan pentru personalul de
revizie tehnică a trenurilor şi personalul de tren şi
staţie care execută proba frânelor;
e. disc manual de culoare verde pentru impiegatul de
mişcare şi agentul autorizat al punctului de secţionare
de pe secţiile de conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie
dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din
anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic,
cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
f. fluier de mână pentru personalul de staţie, de tren, de
locomotivă, pentru personalul din haltele comerciale şi
punctele de oprire în linie curentă, din punctele de
secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a
circulaţiei trenurilor şi pentru personalul de linie;
g. radiotelefon portabil pe frecvenţele de circulaţie de pe
raza proprie de activitate pentru personalul ale cărui
atribuţii de serviciu necesită dotarea cu aceste
mijloace.
156
Art. 192 Se interzice personalului care lucrează în legătură
directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră să ia în
primire serviciul, dacă nu posedă rechizitele şi mijloacele de
telecomunicaţii necesare.
157
ANEXA 1
EXEMPLE DE AMPLASARE A DISCURILOR ROŞII

PENTRU ACOPERIREA PORŢIUNILOR DE LINIE
ÎNCHISĂ PENTRU CIRCULAŢIE DE PE LINIILE DIN
INCINTA STAŢIILOR
Fig. 1. Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrării, care se

află pe o linie din incinta staţiei.
Fig. 2. Acoperirea obstacolelor sau a locului de executare a lucrării, dacă

macazurile sunt îndreptate cu vârfurile spre obstacol sau spre locul de
executare a lucrării.
În cazul în care macazurile se găsesc la o distanţă mai mică de 50 m de
obstacol sau de locul de executare a lucrării, discurile roşii se aşează între
vârfurile macazurilor respective.
158
Fig. 3. Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrării, dacă
acesta se află pe un schimbător de cale.
Fig. 4. Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrării, dacă

acesta se află pe un schimbător de cale, iar în apropierea lui se găseşte un
alt schimbător de cale, care poate să fie astfel fixat încât să nu permită
trecerea materialului rulant spre schimbătorul de cale cu obstacol.
Fig. 5. Acoperirea unui obstacol sau a locului de executare a lucrării, dacă

acesta se află pe schimbătorul de cale de intrare.
159
Fig. 6. Acoperirea unui obstacol sau a locului de executare a lucrării, dacă
acesta se află între schimbătorul de cale de la intrarea în staţie şi semnalul
de intrare.
160
ANEXA 2
AMPLASAREA SEMNALELOR FIXE
A 2.1. Amplasarea semnalelor se face conform prevederilor

reglementărilor în vigoare cu respectarea următoarelor condiţii:
A 2.1.1. Semnalele1 de intrare şi ramificaţie precedate de

semnale prevestitoare trebuie să fie amplasate la cel puţin 200 m
de vârful aparatului de cale atacat pe la vârf, sau de marca de
siguranţă atunci când aparatul de cale este atacat pe la călcâi. În
cazul în care instalarea lor la cel puţin 200 m nu asigură distanţa
de vizibilitate sau când condiţiile de pe teren nu permit instalarea
lor la 200 m, semnalele pot fi instalate la cel mult 250 m.
A 2.1.1.1. Pe2 secţiile electrificate sau care vor fi

electrificate, semnalele de intrare trebuie să fie amplasate înainte
de intervalele – dinspre linia curentă – care separă reţeaua de
contact a liniei curente, de cea a staţiei, până la cel mult 400 m.
A 2.1.2. Semnalele3 de ieşire se instalează, de regulă, la

liniile din staţie de la care se expediază trenuri; aceste linii pot fi
prevăzute şi cu semnale de parcurs amplasate înaintea semnalului
de ieşire, în funcţie de configuraţia staţiei.
A 2.1.2.1. Semnalele4 de ieşire se amplasează înaintea

mărcii reale de siguranţă a primului aparat de cale atacat pe la
călcâi.
A 2.1.2.2. Semnalele de parcurs se amplasează la vârful

primului aparat de cale atacat pe la vârf sau înaintea mărcii reale
de siguranţă a primului aparat de cale atacat pe la călcâi.
1
Regulamentul de Exploatare Tehnică Feroviară-RETF art. 66, alin (1).
2
RETF art. 66 alin (2).
3
RETF art. 68 alin. (2).
4
RETF art. 68 alin (3) – (7).
161
A 2.1.2.3. Semnalele de ieşire şi de parcurs pot fi retrase
faţă de marca de siguranţă cu o distanţă de cel puţin 100 m pentru
linia directă şi 50 m pentru linia abătută, distanţe denumite
drumuri de alunecare.
A 2.1.2.4. Se admite instalarea semnalelor şi în

următoarele cazuri:
- semnal unic de ieşire, amplasat în afara dispozitivului
de linii în cazul staţiilor înzestrate cu instalaţii de
asigurare cu încuietori cu chei cu şi fără bloc;
- semnale luminoase de ieşire sau de parcurs de grup, în
afară de liniile pe care se efectuează treceri fără oprire;
semnalele luminoase de ieşire sau de parcurs de grup
trebuie să fie completate cu indicatoare de linie.
A 2.1.2.5 În staţiile cu mai multe direcţii de mers,

semnalele luminoase de intrare, de ieşire şi de parcurs trebuie
prevăzute, după caz, cu indicatoare luminoase de direcţie.
A 2.2. Amplasarea5 semnalelor fixe se stabileşte de către

o comisie numită de regionala de cale ferată, în prezenţa
proiectantului autorizat.
A 2.3. Schemele6 de amplasare a semnalelor fixe din

staţie şi din linie curentă, precum şi programele de înzăvorîre a
macazurilor, semnalelor şi parcursurilor se stabilesc de către un
proiectant autorizat şi se avizează de către Autoritatea Feroviară
Română – AFER.
5
RETF art. 78, alin. (1).
6
RETF art. 78, alin. (2).
162
ANEXA 3
CAPSE DE ALARMARE CFR
A 3.1. Dacă agentul nu a fost dotat cu radiotelefon sau în

zona respectivă nu se pot realiza legături prin radiotelefon din
cauze tehnice - configuraţia terenului, condiţii de perturbaţii
puternice, etc. - pentru acoperirea obstacolelor neprevăzute se va
folosi sistemul de acoperire cu capse de alarmare. Zonele în care
nu se pot realiza legături prin radiotelefon se vor stabili de fiecare
regională de căi ferate şi trebuie să fie cunoscute de personalul
interesat.
A 3.2. Detunătura produsă de explozia chiar şi numai a unei

singure capse de alarmare ordonă oprirea imediată a trenului.
A3.3. Acoperirea semaforului de intrare în poziţia "pe

liber".
A 3.3.1. Dacă defectarea semaforului de intrare în poziţia
"pe liber" se produce după plecarea trenului din staţia vecină, din
care cauză mecanicul nu a putut fi încunoştinţat în scris să
oprească trenul la semaforul defect "pe liber", agentul staţiei va
amplasa semnalul mobil de oprire în faţa semaforului de intrare şi
va merge 1200 m în întâmpinarea trenului care trebuie oprit, unde
va aşeza pe şine trei capse de alarmare CFR, prima la 1200 m pe
şina din dreapta, a doua la 1220 m pe şina din stânga iar a treia la
1240 m pe şina din dreapta, în sensul de mers al trenului.
A 3.3.2. După aşezarea pe şină a ultimei capse de alarmare,
agentul staţiei va merge încă 50 m înaintea trenului care trebuie
oprit, de unde va da semnale de oprire la apariţia trenului.
A 3.3.3. Dacă trenul care trebuie oprit înainte de intrarea în
staţie soseşte mai înainte ca agentul staţiei să fi avut timpul
necesar pentru amplasarea pe teren, în faţa semaforului de intrare
a semnalului mobil de oprire, acesta va amplasa semnalul mobil
163
de oprire între şinele liniei respective şi capsele de alarmare acolo
unde a putut ajunge prin alergare şi va da în acelaşi timp semnale
de oprire.
A 3.3.4. După oprirea trenului şi ridicarea de pe şine de
către agentul care le-a aşezat a capselor de alarmare rămase
neîntrebuinţate, mecanicul conduce trenul până la semnalul de
intrare, dar nu va intra în staţie decât după ce agentul staţiei îi
înmânează ordinul de circulaţie.
A 3.3.5. Dacă, odată cu ordinul de oprire a trenului la
semnalul de intrare defect "pe liber", impiegatul de mişcare nu a
dispus şi primirea trenului în staţie, agentul staţiei trimis la
acoperire, după oprirea trenului, se va înapoia la postul său, pentru
a primi dispoziţie de înmânare a ordinului de circulaţie.
A 3.4. Acoperirea restricţiilor de viteză neprevăzute.

A 3.4.1. În cazul unei porţiuni de linie curentă sau linie
directă din staţii, pe care se impune introducerea unei restricţii de
viteză neprevăzute - şină defectă, deripare, pod slăbit etc. -
acoperirea se poate face cu capse de alarmare şi se va considera
obstacol neprevăzut ca la A 3.6.
A 3.4.2. Până la semnalizarea cu semnale mobile a porţiunii
de linie slăbită, circulaţia trenurilor se va face numai prin însoţirea
trenului de către un agent autorizat al secţiei de întreţinere a căii.
A 3.4.3. Dacă porţiunea de linie slăbită, în linie curentă, este
sesizată de mecanicul trenului în circulaţie, trenul va opri în prima
staţie, chiar dacă nu are oprire prevăzută în mers, pentru ca
mecanicul să avizeze personalul de mişcare despre apariţia
porţiunii slăbite, iar acesta să avizeze personalul de întreţinere a
căii1.
A 3.4.4. Dacă porţiunile de linie slăbită din linie curentă sau
din staţie nu se pot semnaliza pe teren, din cauza condiţiilor
locale, aceasta se aduce la cunoştinţa personalului de locomotivă,
prin BAR, ordin de circulaţie sau dispoziţie de executare a
manevrei.
1
RETF art. 52, alin. (2), art. 134, alin. (3), art.145, alin. (5)
164
A 3.5. Acoperirea porţiunilor de linie curentă închisă
în condiţii de vizibilitate redusă.
A 3.5.1 Dacă vizibilitatea este redusă sau dacă staţiile
vecine nu au fost încunoştinţate despre existenţa unor semnale de
acoperire a unei porţiuni de linie închisă, aceste semnale se pot
completa de către agenţii de semnalizare la discurile roşii, atât
ziua cât şi noaptea cu trei capse de alarmare, care se vor aşeza ca
în fig. 1, din prezenta anexă, după cum urmează:
- prima capsă de alarmare se aşează la cel puţin 1200 m de
obstacol, pe şina din dreapta, în sensul de mers al
trenului;
- a doua capsă de alarmare se aşază la 20 m de la prima
capsă de alarmare, adică la 1220 m de obstacol, pe şina
din stânga, în sensul de mers al trenului;
- a treia capsă de alarmare se aşează la 20 m de la a doua
capsă de alarmare, adică la 1240 m de obstacol pe şina
din dreapta, în sensul de mers al trenului.
A 3.5.2. În acest caz, capsele de alarmare trebuie să fie
supravegheate de către agenţi, care se postează la 50 m de la
prima capsă de alarmare în direcţia trenului şi care sunt înzestraţi
cu rechizite de semnalizare - steguleţ, lanternă, fluier de mână,
capse de alarmare, extras din mersul de tren pe linia respectivă.
A 3.6. Acoperirea unui obstacol neprevăzut dacă la

locul obstacolului nu există semnale mobile de oprire.
A 3.6.1. În cazul constatării unui obstacol neprevăzut, dacă
la locul obstacolului nu există semnale mobile de oprire, locul
obstacolului poate fi acoperit imediat, din ambele părţi, prin
aşezarea a câte trei capse de alarmare la distanţa de 1200 m, 1220
m şi respectiv 1240 m de obstacol.
165
Fig. 1. Schema acoperirii unui obstacol neprevăzut cu capse de alarmare.
A 3.6.2. Pe cale simplă, capsele de alarmare se aşează în

primul rând în partea de unde se aşteaptă trenul. Dacă nu se ştie
din care parte vine trenul, capsele de alarmare se aşează în primul
rând pe partea în pantă spre punctul obstacolului, iar în palier, pe
porţiunea în curbă sau în debleu.
A 3.6.3. Pe cale dublă sau multiplă cu obstacol pe mai
multe linii, capsele de alarmare se aşează pe toate liniile, dar în
primul rând pe liniile şi în partea de unde se aşteaptă primul tren.
Dacă obstacolul este numai pe o singură linie, capsele de alarmare
se aşează numai pe linia respectivă, mai întâi din partea sensului
normal de circulaţie.
A 3.6.3.1. După aşezarea capselor de alarmare dintr-o
direcţie, dacă agentul vede sau aude trenul apropiindu-se aleargă
înaintea lui şi transmite semnale de oprire; dacă nu vede sau nu
aude trenul, agentul este obligat să acopere locul obstacolului şi
din direcţia opusă, după care se întoarce la locul obstacolului.
A 3.6.3.2. Dacă agentul vede sau aude trenul apropiindu-
se şi nu are timpul necesar pentru a aşeza capsele de alarmare la
distanţa reglementară de 1200 m de obstacol, ele pot să fie aşezate
la distanţa până la care ajunge agentul prin alergare şi se vor da în
acelaşi timp semnale de oprire a trenului.
A 3.6.3.3. După aşezarea capselor de alarmare în toate
direcţiile şi pe toate liniile cu obstacole, agentul care a descoperit
obstacolul va rămâne la locul obstacolului până la sosirea şi
166
oprirea primului tren de pe fiecare linie cu obstacol sau până la
acoperirea obstacolului şi cu semnale mobile pentru linie închisă.
A 3.7. Modul de procedare pe linii curente duble sau

multiple dacă accidentul, evenimentul sau obstacolul întâlnit
constituie un pericol pentru liniile vecine.
A 3.7.1. În caz de accident, eveniment sau obstacol întâlnit
în linie curentă dublă sau multiplă care periclitează circulaţia pe
linia vecină, şeful de tren, respectiv mecanicul în cazul trenurilor
care nu au şef de tren, va dispune ca locul care constituie un
pericol pentru circulaţia pe linia vecină să fie acoperit în ambele
părţi.
A 3.7.2. Acoperirea se poate face prin aşezarea a câte trei
capse de alarmare la aceleaşi distanţe faţă de limitele locului
periculos pentru circulaţia trenurilor pe linia vecină, ca şi în cazul
obstacolelor neprevăzute din linia curentă.
A 3.7.3. Aşezarea capselor de alarmare.
A 3.7.3.1. În cazul trenurilor care circulă numai cu un
agent la urmă aşezarea capselor de alarmare se va face de către
mecanicul ajutor în partea dinspre locomotivă şi de către agentul
de la urma trenului, în partea dinspre urma trenului. Dacă agentul
de la urma trenului observă gabaritul liniei închis, pleacă la
acoperirea locului periculos fără a mai aştepta ca să dispună
mecanicul.
A 3.7.3.2. În cazul locomotivelor care circulă izolat şi la
trenurile care circulă fără agent la urmă aşezarea capselor de
alarmare se va face de către mecanicul ajutor, pe linii duble mai
întâi din partea dinspre locomotivă, iar pe linii paralele mai întâi
în partea dinspre urma trenului.
A 3.7.3.3. În cazul trenurilor de călători sau mixte aşezarea
capselor de alarmare se va face de către conductorii de tren
respectivi, în partea dinspre urma trenului.
A 3.7.3.4. Dacă există un singur conductor, mecanicul
ajutor face acoperirea în partea dinspre locomotivă şi conductorul
de tren în partea dinspre urma trenului.
167
A 3.7.3.5. În cazul trenurilor care circulă cu partidă de tren
aşezarea capselor de alarmare se va face de către un agent în
partea dinspre locomotivă şi de către agentul de la urma trenului,
în partea dinspre urma trenului.
A 3.7.4. Dacă agenţii trimişi de către mecanic la acoperire
întâlnesc un agent de linii, acesta, dacă este solicitat, este obligat
să ia parte la acoperirea trenului.
A 3.7.5. După aşezarea capselor de alarmare, agenţii se
înapoiază la posturilor lor.
A 3.7.6. Agenţii trimişi la acoperirea obstacolului, dacă
întâlnesc un tren care circulă spre locul obstacolului, vor da
semnale de oprire a trenului, iar cei care au capse de alarmare le
vor aşeza pe linie.
A 3.7.7. Până la înapoierea agenţilor trimişi la acoperire,
mecanicul va da, cu fluierul, trompeta sau claxonul locomotivei,
semnale de alarmă, la recepţionarea cărora trenul aflat în mers pe
linia vecină trebuie să oprească indiferent de direcţia de mers.
A 3.8. Acoperirea vagoanelor rămase pe linie curentă -
desprinse din tren sau fugite din staţie şi oprite pe linie.
A 3.8.1. În cazul ruperii trenului şi rămânerii pe linie a
părţilor rupte, fără ca mecanicul să aibă cunoştinţă, precum şi în
cazul vagoanelor fugite din staţie şi oprite pe linie, agentul de la
urma trenului, sau în lipsa acestuia oricare agent care constată
vagoane rămase pe linie curentă, trebuie să ia măsuri de acoperire
a lor, din ambele părţi, atât pe linie simplă cât şi pe linie dublă.
A 3.8.2. Acoperirea se va face în acelaşi mod ca şi în cazul
obstacolelor neprevăzute, conform celor precizate la A 3.4.
A 3.9. Unităţile sunt obligate să doteze personalul care
lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de
manevră cu capse de alarmare, în cazul în care nu au fost dotaţi cu
radiotelefoane pe frecvenţa de circulaţie. Se interzice personalului
care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi
activitatea de manevră să ia în primire serviciul, dacă nu posedă
rechizitele necesare.
168
ANEXA 4
COMPUNEREA SEMNALELOR LA SEMNALIZAREA CU

TREPTE MULTIPLE DE VITEZĂ
A 4.1. Semnalul de circulaţie – simboluri.

- Indicator numeric – cifre de culoare albă - al vitezei
reduse după semnal - în zeci de km/h.
- Unitatea optică - galben.
- Unitatea optică - verde.
- Unitatea optică - roşu normal iluminat.
- Indicator numeric – cifre de culoare galbenă - al vitezei
reduse după semnalul următor - în zeci de km/h sau o
săgeată albă cu vârful in jos pentru “ Lipsă distanţă de
frânare”.
- Indicator de linie, direcţie, lipsă distanţă de frânare, ieşire
pe linia din stânga a căii duble.
- Unitatea optică - alb lunar.
A 4.2. Semnal de circulaţie cu indicator luminos de

direcţie.
Indicatorul luminos de direcţie indică cu litere de culoare

albă direcţia de mers pentru care a fost executat parcursul -
în acest caz “direcţia F”.
Indicatorul luminos de direcţie este montat pe semnalele de

la care se ramifică mai multe direcţii de mers. El este
montat sub unităţile luminoase, respectiv sub indicatorul
prevestitor de viteză, dacă acesta există.
Literele de culoare albă care indică direcţia se afişează

simultan cu indicaţia permisivă a semnalului luminos.
169
A 4.3. Semnalul de grup cu indicator de linie.
Indicatorul luminos de linie indică, cu cifre de culoare

verde, numărul liniei de la care a fost executat parcursul şi
este permisă circulaţia trenului - în acest caz “linia 3”.
Indicatorul luminos de linie este montat sub unităţile

luminoase, respectiv sub indicatorul prevestitor de viteză,
pe stâlpul semnalului luminos cu catarg care deserveşte un
grup de linii.
Cifrele care indică numărul liniei se afişează simultan cu
indicaţia luminoasă permisivă a semnalului.
Semnalele de grup care deservesc mai multe direcţii de

mers au atât indicator de linie cât şi indicator de direcţie,
montate alături.
A 4.4. Semnalul de circulaţie cu indicatorul “distanţă

până la semnalul următor mai mică de 700 m”.
Indicatorul “distanţă până la semnalul următor mai
mică de 700 m” indică faptul că distanţa de la semnalul
luminos pe care este montat până la semnalul următor este
mai scurtă decât distanţa de frânare minimă necesară
pentru viteza maximă permisă pentru parcursul respectiv şi
mecanicul de locomotivă trebuie să ia în scurt timp
măsurile necesare de oprire a trenului în faţa semnalului
următor care ordonă oprirea.
Indicatorul “distanţă până la semnalul următor mai
mică de 700 m” afişează atât ziua cât şi noaptea o săgeată
albă luminoasă cu vârful în jos.
Săgeata albă luminoasă se afişează simultan cu indicaţia de
viteză redusă dată de semnal, dacă semnalul următor este
“pe oprire”. Dacă semnalul următor este “pe liber” săgeata
nu va fi iluminată.
Acest indicator se poate monta şi la semnalele de intrare în
staţiile la care aceste semnale permit intrarea la linii
înfundate, pentru a distinge aceste parcursuri faţă de
parcursurile de trecere.
Dacă toate intrările se fac la linii înfundate - staţie terminus
- atunci acest indicator nu se montează.
170
A 4.5. Semnalul de circulaţie cu indicator de semna-
lizare a ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble
banalizate.
Pentru a permite ieşirea trenurilor pe linia din stânga a căii
duble, în cazul căii duble cu bloc de linie automat
banalizat, pe semnalele de ieşire este montat un indicator
care semnalizează ieşirea trenurilor pe linia din stânga a
căii duble.
Indicatorul afişează simultan cu indicaţia de “liber” a

semnalului luminos de ieşire, o bandă luminoasă oblică -
stânga sus către dreapta jos - de culoare albă.
La semnalele care indică atât direcţia de mers cât şi ieşirea

trenurilor pe linia din stânga a căii duble este permisă
afişarea acestora pe acelaşi indicator sau pe indicatoare
separate. Se admite, de asemenea, ca semnalizarea ieşirii
trenurilor pe linia din stânga a căii duble să fie realizată
folosind o unitate optică la fel ca la semnalizarea cu două
trepte de viteză – conform Art. 29.
NOTĂ
La restul semnalelor şi indicatoarelor simbolizarea este aceeaşi cu

cea utilizată la semnalizarea cu două trepte de viteză.
171
ANEXA 5
SEMNIFICAŢIA INDICAŢIILOR SEMNALELOR TMV
Opreşte fără a depăşi

1 semnalul! – valabil atât
pentru circulaţie cât şi
pentru mişcările de
manevră.
Liber cu viteza stabilită.
2 Atenţie! semnalul
următor ordonă oprirea.

3 Semnalul următor este pe
Liber cu viteza stabilită

4 pe BLA cu patru indicaţii
sau într-o staţie situată pe
o secţie cu BLA cu patru
indicaţii – semnal de
intrare, de parcurs sau de
ieşire pe linia directă.
Semnalul următor indică
galben şi dacă are
indicator de viteză,
acesta este neiluminat.
Liber cu viteza redusă
5 afişată de indicatorul de
viteză - cu cifre de
culoare albă. Atenţie!
semnalul următor ordonă
oprirea.
172
culoare albă. Atenţie!
semnalul următor ordonă
oprirea şi distanţa până la
semnalul următor este
mai mică decât distanţa
de frânare.
culoare albă. Semnalul
următor este pe liber cu
aceeaşi viteză sau mai
mare.
8 La semnalul următor
viteza este cea afişată de
indicatorul prevestitor de
culoare galbenă.
9

afişată de indicatorul de
10 culoare albă. La semnalul
următor viteza este cea
afişată de indicatorul
prevestitor de viteză - cu
cifre de culoare galbenă -
11 întotdeauna mai mică
decât cea a indicatorului
de viteză.
173
12 Liber cu viteza redusă
culoare albă. La semnalul
următor viteza este cea
prevestitor de viteză - cu
întotdeauna mai mică
decât cea a indicatorului
de viteză.
13

14 viteză - cu cifre de
culoare albă. Urmează
ieşire în linie curentă pe o
distanţă cu dependenţă
directă între staţii - fără
semnale BLA. La
15 semnalul următor viteza
este cea afişată de
indicatorul prevestitor de
culoare galbenă.
16
174
ANEXA 6
DIAGRAMA VITEZELOR LA SEMNALIZAREA

LUMINOASĂ CU DOUĂ TREPTE DE VITEZĂ
Vs – viteza stabilită
Vr – viteza redusă
175
ANEXA 7
DIAGRAMA VITEZELOR LA SEMNALIZAREA CU TREPTE MULTIPLE DE VITEZĂ
Legendă:
vA – viteza la semnalul A
vB – viteza la semnalul B
v – viteza la semnalul care urmează după semnalul B
vPA – viteza prevestită la semnalul A - cu cifre galbene
vS – viteza stabilită
vSG – viteza stabilită la indicaţia de galben.
vr – viteza redusă de 30 km/h
Observaţie: În diagrame s-a considerat că viteza stabilită este de 160 km/h.
176
Aspectul semnalului
Aspectul semnalului A Indicaţia dată de semnalul A Curba vitezei
B
1 Opreşte fără a depăşi semnalul!
– valabil atât pentru circulaţie
cât şi pentru mişcările de
manevră.
2
Atenţie! semnalul următor
ordonă oprirea.
Aspectul semnalului
B
3
Semnalul următor este pe liber
4 Liber cu viteza stabilită pe BLA
cu patru indicaţii sau într-o
staţie situată pe o secţie cu
BLA cu patru indicaţii: semnal
de intrare, de parcurs sau de
ieşire pe linia directă. Semnalul
176
următor indică galben şi dacă

are indicator de viteză, acesta
este neiluminat.
5 Liber cu viteza redusă vA
afişată de indicatorul de viteză -
cu cifre de culoare albă.
Atenţie! semnalul următor
ordonă oprirea.
6 Liber cu viteza redusă vr afişată de
indicatorul de viteză - cu cifre de
culoare albă. Atenţie! semnalul
următor ordonă oprirea şi distanţa
până la semnalul următor este mai
mică decât distanţa de frânare.
Aspectul semnalului
B
7
Liber cu viteza redusă vA

sau
177
Semnalul următor este pe liber

cu aceeaşi viteză sau mai mare.
8 Liber cu viteza stabilită. La

semnalul următor viteza vB este
cea afişată de indicatorul
prevestitor de viteză vPA - cu
cifre de culoare galbenă.
Aspectul semnalului
B
9
10
Liber cu viteza vA afişată de
indicatorul de viteză - cu cifre
178
de culoare albă. La semnalul

următor viteza vB este cea
11 prevestitor de viteză vPA - cu
întotdeauna mai mică decât cea
a indicatorului de vitezâ.
12
Aspectul semnalului
B
13
14 Liber cu viteza redusă vA

Urmează ieşire în linie curentă
pe o distanţă cu dependenţă La semnalul următor
179
directă între staţii - fără poate să fie

15 semnale BLA. La semnalul semnalizare cu două
următor viteza vB este cea trepte de viteză şi în
afişată de indicatorul acest caz indicaţia
prevestitor de viteză vPA – cu poate să fie galben-
16 cifre de culoare galbenă. galben sau verde-
galben.
Aspectul semnalului
B
17
Liber cu viteza stabilită la

semnalul de ieşire aflat în
dependenţă directă cu semnalul La semnalul următor
de intrare al staţiei vecine. poate să fie
Viteza la semnalul de intrare al semnalizare cu două
staţiei vecine este cea afişată cu trepte de viteză şi în
cifre de culoare galbenă de acest caz indicaţia
indicatorul prevestitor de viteză poate să fie galben-
vPA. galben sau verde-
180
galben.
INTRODUCERE ŞI INIŢIERE ÎN INSTALAŢIILE SCB
ROLUL INSTALAŢIILOR SCB, ISTORIC
1. Rol. Istoric.
Transporturile feroviare de călători şi mărfuri trebuie să se desfăşoare în condiţii depline de

regularitate şi siguranţă.
Deoarece trenurile au în general tonaje mari, circulă cu viteze ridicate, iar traseul este fix şi nu
poate fi modificat în cazul apariţiei unui obstacol, trebuie luate măsuri speciale pentru a se evita
situaţiile periculoase, ca de exemplu : ciocniri de trenuri, acostări, deraieri etc.
Aceste măsuri sînt concretizate în instrucţiuni (de tracţiune, semnalizare, mişcare etc.), obligatorii
pentru personalul căii ferate, fiind astfel elaborate îneît garantează siguranţa circulaţiei în totalitate.
Nerespectarea instrucţiunilor, iar uneori oboseala, lipsa de atenţie a personalului, poate duce Ia
accidente cu urmări deosebit de grave. Pentru evitarea acestor situaţii (evenimente) s-a căutat să se
înlocuiască, pe cît posibil, într-o măsură cît mai mare, intervenţia directă a omului, prin echipamente şi
instalaţii din ce în ce mai perfecţionate, avînd drept scop asigurarea siguranţei circulaţiei.
Aceste echipamente se împart în două mari grupe:
— instalaţii SCB (semnalizare, centralizare, blocare);
— instalaţii TTR (telegraf, telefon, radio).
• Instalaţiile SCB au apărut, practic, simultan cu transportul feroviar, din următoarele motive:
— coeficientul de frecare dintre şine şi roţi fiind redus, drumul de frînare este de sute de metri,
deci mecanicul trebuie să primească din timp indicaţii (semnale) referitoare la drumul ce-l parcurge;
— siguranţa circulaţiei creşte dacă numărul celor care participă la manevrarea macazurilor şi
comanda semnalelor este mai mic, deci s-a pus problema acţionării lor dintr-un singur punct central,
sau, altfel spus, centralizat;
— odată pus în mişcare un tren, trebuie luate măsuri de siguranţă pentru ca alte garnituri să nu
poată ajunge în contact direct cu acesta sau cu alte cuvinte, trebuie asigurată „blocarea” poziţiei
macazurilor şi a indicaţiilor semnalelor, pînă ce primul tren a trecut şi se pot îndeplini condiţiile pentru
ca un alt tren să se pună în mişcare.
• Instalaţiile TTR au apărut şi s-au dezvoltat în paralel cu instalaţiile SCB, fiind utilizate atît pentru
conducerea şi informarea asupra circulaţiei trenurilor, cît şi pentru probleme administrative
La inceput, cand numarul de trenuri era extrem de redus, iar viteza lor nu depasea 24 km/h,
avizarea circulatiei se facea de catre un calaret, care, galopând înaintea trenurilor, fâlfiia un steag, suna
dintr-un clopot, sau dadea semnale cu o goarnă.
Primele semnale la CFR au fost cele fixe si cele cu braţ la peron, care au fost utilizate inainte de
apariţia semnalelor "Banovici" (v. Planşa1).
Tot spre sfârşitul secolul 19, statiile CFR încep să fie dotate cu sisteme de semnalizare tip „chei cu
bloc” (TM), cu panouri electromagnetice („bloc mecanic”) .
La 1/13 februarie 1890, statia Buftea era prima din Romania de atunci, echipata cu instalaţie de
asigurare a circulatiei, tip „CEM” (centralizare electromecanica), actionat prin bare rigide, prin care,
pentru prima dată, poziţia acelor macazelor era corelată cu poziţia semnalelor.
În 1894 şi staţia Iaşi era echipată cu un sistem de centralizare electromecanică.
În 1900 şi statia Focşani era echipată cu un astfel de sistem ( tip „Hening G”, produsa de firma germana
„ Schnabel & Henning Bruchsaal”), acesta fiind mai răspândit în Transilvania.
La data de 1 ianuarie 1896 erau în funcţiune, pe întreaga reţea CFR, 551 de aparate telegrafice
cu ac, care imprimau semnalele în relief, pe bandă de hartie.
În perioada interbelică se generalizează utilizarea semnalelor „Banovici”, şi instalaţii de
asigurare a macazelor cu chei şi bloc mecanic dezvoltandu-se aşa numitul sistem de asigurare a
circulaţiei tip „TM- chei cu bloc”. Cu toate acestea, în multe statii, existau doar sisteme de incuietori cu
broaşte şi chei a macazurilor aşa-numitul sistem „TS- chei cu stifturi”
In fine, în 1917, la Iaşi, se dădea în funcţiune primul Regulator de Circulatie, din reteaua CFR.
Totodată, macazele incep sa fie asigurate cu incuietori simple cu chei şi apar primele panouri
electromagnetice "SBW"
Cu ocazia sporirii numărului de linii la Gara de Nord, in anii 1931-1932, la data de 30 iunie
1932, se dă în funcţiune prima instalaţie de centralizare electrodinamică a macazelor , produsă de firma
franceză „Thomson-Houston”.
Din 1942 staţia Focsani este echipată cu un sistem de centralizare electrodinamica tip "VES".
In 1955 este pus in functiune, in Romania, primul sistem de centralizare electrodinamica cu relee, de
tipul „CED-CR 1”, importat din URSS. În prima fază, s-au echipat, cu acest sistem, cateva noduri
feroviare mai importante, cum ar fi: Teius (pana in 1959), Razboieni (1960), etc
Astfel, în 1960, este preluat, prin import din fosta URSS, sistemul de semnalizare şi dirijare automată a
circulatiei feroviare, cu macaze acţionate automat (cu ajutorul electromotoarelor) şi semnale luminoase,
tip „CED-CR-2” (centralizare electrodinamică), care inlocuieste sistemul CED-CR-1. Din 1968 acest
sistem este completat si de introducerea instalaţiilor tip „indusi”, pentru controlul automat punctual al
vitezei trenurilor.
De asemenea, tot în această perioadă, încep să fie implementate instalaţiile de centralizare tip
CR-3 şi încep sa fie modernizate si instalatiile de comunicatii, începandu-se inlocuirea instalaţiilor
telegrafice şi radiotelegrafice, cu instalatii radio, iar, ultimele aparate telegrafice sunt înlocuite, din anii
1960-1962, cu aparate telefonice.
La 4 decembrie 2001 staţia Ploiesti-Sud (au urmat staţiile timişuara Nord, Arad, etc) a fost
instalată o instalaţie de centralizare electronică, cu calculatoare de proces şi semnale luminoase cu
trepte multiple de viteză (sistemul german „TMV”); acesta este unul dintre cele mai moderne sisteme
de semnalizare a circulatiei feroviare din Europa, asigurând, printre altele, controlul a 90 de macaze.
2. Condiţii generale impuse tuturor tipurilor de instalaţii feroviare;
Pentru a nu se produce evenimente cu ocazia circulaţiei trenurilor în staţii, trebuie evitate

deraierile, ciocnirile şi acostările. Cauzele deraierilor sînt macazurile întredeschise sau manevrate sub
tren, iar ale ciocnirilor şi acostărilor sînt executarea simultană a parcursurilor incompatibile, a
parcursurile greşite (poziţie falsă a macazurilor) şi circulaţia pe parcursuri ocupate cu material rulant.
Rezultă de aici importanţa manevrării corecte a macazurilor dintr-un parcurs, a controlului
poziţiei lor, a imobilizării lor în timpul cît intră într-un parcurs sau sînt ocupate de material rulant şi a
excluderii executării simultane a parcursurilor incompatibile. De asemenea, trebuie să existe o deplină
concordanţă între poziţia macazurilor din parcurs, starea de ocupare sau de neocupare a parcursului şi
indicaţia semnalului.
În ceea ce priveşte manevrarea macazurilor şi controlul poziţiei lor, instalaţiile SCB trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii:
— Să interzică manevrarea macazului dacă acesta este ocupat de material rulant în mişcare sau care
staţionează, ori dacă macazul este înzăvorît într-un parcurs format anterior.
— După manevrarea macazului, să interzică obţinerea controlului de schimbare a poziţiei sale de la o
linie la alta, dacă :
— între acul lipit şi contraac este o întredeschidere de 4 mm sau mai mare;
— între acul dezlipit şi contraac nu est e cel puţin un spaţiu de 125 mm;
— acul lipit nu este înzăvorit, pentru a nu-şi schimba poziţia;
— între poziţia macazului pe teren şi poziţia organelor de comandă (manete, pîrgliii) nu este
concordanţă.
2
Toate aceste condiţii enumerate mai sus constituie aşa-numitul control imperativ al macazului.
După manevrarea macazului, trebuie controlate permanent condiţiile controlului imperativ, iar dacă una
dintre ele nu mai este îndeplinită dintr-o cauză oarecare, să se declanşeze un semnal optic sau acustic,
realizîndu-se aşa-numitul control permanent al poziţiei .macazului.
O situaţie în care apare neconcordanţă între poziţia de pe teren a macazurilor şi a organelor sale
de comandă este atacarea falsă (pe la călcîi) sau talonarea macazului. Instalaţiile SCB trebuie să
controleze atacarea falsă a unui macaz şi dacă acesta se găseşte într-un parcurs comandat, al cărui
semnal este pe liber, să readucă automat semnalul pe oprire.
În ceea ce priveşte manevrarea semnalului şi dependenţa acestuia de parcursul a cărui ocupare o
autorizează, instalaţiile SCB trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
Punerea semnalului pe liber sa nu fie posibilă decît:
— dacă toate macazurile din parcurs, aiît celc peste care trece trenul cît şi cele de acoperire sînt pe
poziţie corespunzătoare parcursului respectiv ;
— dacă există controlul permanent a1 fiecărui macaz din parcurs;
— dacă semnalele care autorizează ocuparea parcursurilor incompatibile cu cel comandat sînt .pe
oprire;
— dacă liniile şi macazurile cuprinse în parcurs sînt libere (neocupate de material rulant, iar mărcile de
siguranţă nedepăşite).
Toate aceste condiţii enumerate mai sus constituie aşa-numitul control imperativ al parcursului.
După punerea pe liber a semnalului care comandă parcursul, acesta trebuie să fie readus
automat pe oprire dacă una dintre condiţiile controlului imperativ al parcursului (de exemplu, atacarea
falsă a unui macaz, ruperea unei şine, ocuparea unei linii etc.) nu mai este îndeplinită.
Manevrarea macazurilor dintr-un parcurs, cît şi a semnalelor care autorizează parcursuri
incompatibile cu cel comandat, nu trebuie să fie posibilă atît timp cît parcursul este înzăvorit.
Înzavorîrea parcursului poate să se facă în momentul în care:
— parcursul a fost executat;
— semnalul a fost pus pe liber;
— trenul se află la o anumită distanţă de semnalul pe liber, numită secţiune de apropiere.
La instalaţiile de centralizare electrodinamică parcursul se înzăvorăşte imediat ce a fost format
(înzăvorîre prealabilă sau parţială), iar cînd trenul a ajuns la o anumită distanţă de semnal (se află deci
pe secţiunea de apropiere), şi semnalul este pe liber, se produce o a doua înzăvorîre, denumită
înzăvorîre totală a parcursului.
Anularea înzăvorîrii parcursului, pentru a permite manevrarea macazurilor din parcurs şi a
semnalelor care autorizează alte parcursuri, nu trebuie să fie posibilă decît după ce semnalul a fost pus
pe oprire.
Readucerea semnalului pe oprire se poate face automat, de către tren, la depăşirea cu prima osie (la
parcursurile de circulaţie) sau cu ultima osie (la parcursurile de manevră), sau manual, prin comandă de
anulare a parcursului dată în mod special de impiegatul de mişcare.
Deszăvorîrea parcursului se poate face, o dată pentru toate macazurile din parcurs şi pentru
toate semnalele, în momentul în care ultima osie a trenului a depăşit ultimul macaz din parcurs. Această
deszăvorîre se poate face şi în mod fracţionat, după ce ultima osie depăşeşte anumite macazuri din
parcurs, sau în mod continuu, pe măsură ce ultima osie eliberează fiecare macaz în parte.
Instalaţiile trebuie să permită în anumite situaţii şi deszăvorîrea artificială a parcursului, prin acţionarea
manuală a unor dispozitive speciale de deszăvorîre artificială.
Principial de bază al instalaţiilor SCB este respectarea cu stricteţe de către mecanicul de
locomotivă a indicaţiilor date de semnale, şi oprirea necondiţionată a trenului în faţa unui semnal care
indică oprire.
3
Pentru a se evita producerea evenimentelor prin depăşirea acestor semnale, din diferite motive, ca
de exemplu lipsa de atenţie a mecanicului, atît pe locomotivă cit şi în cale se introduc istalaţii speciale,
de autostop şi controlul vitezei, care, în cazul că mecanicul nu respectă restricţiile de "viteză sau de
oprire, opresc automat trenul.
3. Clasificarea instalaţiilor SCB;
Instalaţiile SCB au evoluat în timp, în directă concordanţă cu dezvoltarea tehnico-economică a

societăţii, astfel că, în prezent, în dotarea căilor ferate există simultan mai multe tipuri de instalaţii.
3.1. Instalaţii mecanice;
a. Instalaţii de asiguare. Schimbarea poziţiei macazurilor se face manual, la faţa locului, de

către acari, cu aparate de manevrare cu contra greutate, iar controlul poziţiei macazului se face prin
încuietori cu chei. Schimbarea indicaţiilor semnalelor se efectuează tot de la faţa locului, de regulă prin
pîrghii, de către aceiaşi acari după ce au manevrat în poziţie corespunzătoare macazurile. Deoarece
aceste instalaţii nu pot asigura nici un fel de control asupra poziţiei trenurilor, ele sînt pe cale de
dispariţie, fiind înlocuite cu alte tipuri mai perfecţionate.
b. Instalaţii de centralizare electromecanică. Acţionarea macazurilor şi a semnalelor se face
tot prin pîrghii mecanice, amplasate de regulă în două cabine deservite de acari, însă pîrghiile sînt
înzăvorîte electric (blocate) de la un post central, de unde se coordonează întreaga activitate a staţiei, de
către impiegatul de mişcare (IDM). Se asigură astfel un grad de siguranţă sporit, prin faptul că, atît timp
cît pîrghiile macazurilor şi semnalelor sînt înzăvorîte electric de la postul central, ele nu pot fi acţio-
nate. Ele prezintă însă dezavantajul că nu pot asigura controlul permanent al liniilor, macazurilor şi
semnalelor.
3.2. Instalaţii CED;
Instalaţii de centralizare electrodinamică. Sînt instalaţii moderne, perfecţionate, cu grad de

siguranţă ridicat. Acţionările şi înzăvorîrile macazurilor şi semnalelor se efectuează electric, de la un
singur post central (cabina de centralizare), de către un singur operator (IDM-ul).
Avantajele centralizării electrodinamice sînt:
— asigură un control optic şi acustic, permanent, asupra stării tuturor „obiectelor” staţiei (semnale,
macazuri, linii, bariere etc.);
— elimină complet munca fizică, acţionarea unor butoane sau manete ducînd în final, în cîteva
secunde, la efectuarea comenzii dorite, verificîndu-se simultan, de către instalaţie, existenţa tuturor
condiţiilor de siguranţă necesare deplasării unui tren;
— nu permite comanda macazurilor dacă acestea sînt ocupate cu un vehicul staţionar sau în mişcare şi
nici trecerea pe liber a semnalelor dacă condiţiile de siguranţă nu sînt îndeplinite, chiar dacă impiegatul
de mişcare comandă, din greşeală, asemenea situaţii.
3.3. Instalaţii CE;
Filozofia de realizare a acestei instalaţii de centralizare electronică urmareşte asigurarea mai multor
avantaje, gradul sporit de siguranţa al instalaţiei fiind cel mai important. Aceasta instalatie trateaza
informatia din punct de vedere probabilistic. Se lucrează pe o logica majoritară, "2 din 3", adică se
utilizează trei procesoare pe care se ruleaza acest program. Ca principiu de siguranţă se foloseste
4
testarea reciprocă a rezultatelor acestor procesoare pe diferite niveluri de evoluţie a procesului. Dacă
raspunsul a cel puţin două procesoare este identic, atunci operatiunea comandată este validată.
La acest sistem "2 din 3", datorită redundanţei (redundanţa sporită constituie un alt avantaj), practic
nu apare nici un deranjament. In cazul invalidării unui procesor, deciziile se iau intre procesorul rămas
valid şi cel de al treilea. Un avantaj al redundanţei este şi posibilitatea de a se implementa foarte uşor
modificari ale programelor fără afectarea circulatiei.
Un alt avantaj ar fi inregistrarea permanentă pe suport magnetic şi pe hartie a
comenzilor critice, ceea ce înseamna că nu se poate face nici un fel de
intervenţie neregulamentară fără ca ea sa fie marcată. In acelaşi timp, sunt
înregistrate şi toate defecţiunile sau problemele care apar în funcţionarea
propriu-zisă. De asemenea, această modernă instalaţie este destul de
"prietenoasă" în cazul adaptării la alte sisteme informatice externe, cum ar fi sistemele de conducere
computerizate, dispecerul feroviar, achiziţia automată a datelor din proces etc.
3.4. Instalaţii MACT;
Instalaţiile pentru mecanizarea si automatizarea triajelor ,permit descompunerea trenurilor

de marfă prin repartizarea vagoanelor pe destinaţii şi formarea de trenuri directe, care să circule, fără o
nouă prelucrare, pe o distanţă cît mai mare, într-un timp scurt, avînd un mare rol în reducerea timpului
de deplasare a mărfurilor; totodată, cu cât gradul de automatizare este mai ridicat, siguranţa efectuării
operaţiilor de triere este mai mare, costul transporturilor de marfă fiind mai mic.
3.5. Instalaţii pentru acoperirea pasajelor la trecerile la nivel cu calea ferată:
Instalaţiile de semnalizare automată a trecerilor la nivel, permit sporirea siguranţei circulaţiei

feroviare si rutiere la întretăierea la acelaşi nivel a arterelor rutiere şi feroviare, creînd în acelaşi timp şi
condiţiile optime de conducere a vehiculelor rutiere în zona trecerilor la nivel, prin reducerea timpilor
de aşteptare la barieră.
Instalaţiile de semnalizare automată la trecerea la nivel trebuie să declanşeze, în mod automat,
semnalizarea de interzicere a circulaţiei rutiere, peste trecerea la nivel, la apropierea trenului şi să o
menţină pe durata timpului de avertizare şi a celui necesar trenurilor să elibereze trecerea la nivel.
Semnalizarea de interzicere a circulaţiei rutiere trebuie să intre în funcţiune automat, pentru fiecare tren
ce se apropie de trecerea la nivel, atât pe linii de cale ferată simple cât şi pe linii de cale ferată duble.
3.5.1. Bariere mecanice;
Barierele sunt instalaţii montate la pasajele de nivel peste calea ferată, ăn scopul interzicerii
trecerii vehiculelor rutiere peste calea ferată, la apropierea trenului
3.5.2. Instalaţii BAT;
Semnalizarea de interzicere a circulaţiei rutiere dată de instalaţia BAT, se realizează:

- prin coborârea în poziţie orizontală a semibarierei;
5
- optic, prin funcţionarea dispozitivelor cu lumini alternativ intermitente roşii în ritm de 40...50 pulsaţii
pe minut, şi stingerea semnalizării de control; aprinderea continuă a unităţii luminoase din vârful
semibarierei; aprinderea alternativ intermitentă a unităţilor luminoase pe corpul semibarierei;
- acustic, prin emiterea de semnale intermitente a dispozitivului de avertizare sonoră pe durata de la
declanşarea semnalizării optice şi până la ajungerea semibarierei în poziţie orizontală.
3.5.3. Instalaţii SAT;
Semnalizarea de interzicere a circulaţiei rutiere date de instalaţia SAT se realizează:

- optic prin funcţionarea dispozitivelor cu lumini alternativ intermitente roşii în ritm de 40...50 pulsaţii
pe minut şi stingerea semnalizării de control;
- acustic, prin emiterea de semnal sonore intermitente date de dispozitivul de avertizare sonoră.
3.6. Instalaţii de autostop;
Deoarece pot existai situaţii cînd, datorită condiţiilor atmosferice nefavorabile (ceaţă, viscol etc.)
sau a lipsei de atenţie a mecanicului de locomotivă, indicaţiile date de semnale pot să nu fie respectate,
ceea ce poate avea urmări deosebit de grave, s-au introdus instalaţii speciale care, în funcţie de starea
semnalelor, acţionează în mod automat asupra frânelor trenului, ducînd la oprirea acestuia dacă
semnalele sînt pe oprire, chiar dacă mecanicul de locomotivă nu a luat nici un fel de măsuri în acest
sens. Instalaţii mai perfecţionate permit repetarea în cabina locomotivei, în permanenţă, a indicaţiei
semnalului următor, de care se apropie trenul, permiţând chiar şi reglarea automată a vitezei de
circulaţie, în funcţie de caracteristicile sectorului parcurs.
3.7. Instalaţii BLA;
Blocul de linie automat, asigură desfăşurarea traficului feroviar în condiţii depline de siguranţă între
staţii, comanda pe liber sau pe oprire a semnalelor fiind efectuată direct de către tren. Eliminînd
complet intervenţiile operatorului uman în comanda semnalelor, blocul de linie automat asigură astfel o
perfectă siguranţă în circulaţia trenurilor; totodată, el permite sporirea substanţială a numărului maxim
de trenuri ce pot trece în 24 ore între staţii.
3.8.- Instalaţii de centralizare dispecer.

Aceste instalaţii moderne permit unui operator dispecer să controleze şi să dirijeze, dxntr-un singur
punct central, întreaga activitate din staţiile centralizate electrodinamic şi de pe blocul de linie automat,
aflate la zeci sau chiar sute de kilometri distanţă. Dispunînd de un echipament complex, operatorul
dispecer transmite telecomenzi şi recepţionează, practic imediat, prin telecontroale, informaţii
referitoare la starea obiectelor instalaţiilor de centralizare şi ale blocului de linie automat. Pe liniile cu
tracţiune electrică, pentru a se putea interveni imediat în diferitele instalaţii aferente catenarei, se pre-
vede o altă instalaţie dispecer, prin care se pot efectua, pe lîngă telecomanda diferitelor separatoare şi
întrerupţoare, şi operaţii de telemăsurare a tensiunii şi de telereglare a acesteia, de către operatorul
dispecer ce o deserveşte.
Pe lingă aceste instalaţii, se întîlnesc şi echipamente auxiliare, cum ar fi cele pentru semnalizare şi
avertizare la tuneluri, pentru cîntărirea automată, din mers, a vagoanelor, pentru controlul automat al
depăşirii gabaritului, pentru controlul automat al supraîncălzirii osiilor vagoanelor etc.
6
2.PRINCIPII DE SIGURANŢĂ FEROVIARĂ CARE STAU LA BAZA
REGULAMENTELOR FEROVIARE
2.1.Conceptul de siguranţă feroviară
(1) Operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se desfăşoare în condiţii

de siguranţă feroviară.
(2) Siguranţa feroviară este conceptul potrivit căruia operaţiunile de transport

pe căile ferate trebuie să se desfăşoare fără pericol pentru persoane, pentru bunurile
şi mărfurile încredinţate la transport, pentru vehiculele feroviare, pentru
infrastructură, precum şi pentru mediul înconjurător.
(3)Încă de la începutul transportului feroviar faptele produse, pe reţeaua de

cale ferată din România, cu urmări grave au demostrat necesitatea acestui concept,
iar unele dintre ele sau transmis de-a lungul anilor până în ziua de azi, devenind
mituri şi constituind subiect de referinţă în viaţa cotidiană. Unul dintre ele se referă
la ,,Acarul Păun”.
Povestea “Acarului Paun” Luni, 2 iulie 1923, la ora 07:40 , trenul accelerat
Nr. 701 a plecat din Gara Bucuresti Nord spre Iasi, remorcat de locomotiva cu abur
“Pacific” 231.070, ce, desi afara era o caldura sufocanta, tragea dupa ea vagoanale
supra aglomerate de calatori ce se catarasera pe scari, pe tampoanele si chiar
acoperisurile vagoanelor. La ora 10.20, trenul a ajuns in statia Mizil, de unde s-au
urcat foarte multi elevi ce mergeau la Targul Dragaica, de la Buzau. Printre acesti
copii se gasea si seful statiei Vintileanca, Gheorghe Dragoi, ce se intorcea dintr-o
vizita pe care o facuse, din proprie initativa. In acest timp, pe linia IV a statiei
Vintileanca a fost garat trenul de marfa nr. 4103, ce urma sa astepte aici trecerea
trenului accelerat nr. 701. Impiegatul de miscare Gheorghe Tudose a ordonat
acarului ION PAUN ca, dupa gararea trenului de marfa, sa efectueze parcursul
pentru trenul accelerat nr. 701, ce urma sa treaca, fara oprire pe linia a III-a a
statiei. Acarul Ion Paun, aflat de serviciu la cabina nr. 1, a receptionat comanda si a
sunat de 3 ori, semnalul pentru schimbarea macazului, insa nu s-a convins
personal pe teren daca trenul Nr. 4103 s-a garat complet intre marcile de siguranta.
Astfel, ultimele osii ale ultimului vagon din compunerea trenului de marfa 4103 s-au
oprit pe macaz, care, din cauza ruperii unui bulon, a ramas in pozitia ce dadea acces
spre linia IV. Vazand ca semnalul de distanta se gasea in pozitie de “cale libera”,
mecanicul de locomotiva George Georgescu, ce remorca trenul accelerat a intrat
in statia Vintileanca, avand viteza de terecere, iar in dreptul cabinei nr. 1 s-a ciocnit
violent cu ultimul vagon din garniture trenului nr. 4103. Vagonul ce era incarcat cu
legume si alte 5 vagoane de marfa au fost complet sfaramate, locomotiva, impreuna
cu vagonul de posta si si cu cel de bagaje, au ramas neatinse, iar restul vagonaelor
supraincarcate cu calatori au deraiat si s-au rasturnat. Intregul personal CFR ce era
de serviciu in statia Vintileanca a fugit si s-a ascuns din fata multimii furioase ce
venise sa ii linseze. La scurt timp dupa accident, banda lui N. Gheorlan a jefuit
cadavrele si bagajele imprastiate, dupa care s-au urcat in carute si au disparut. In
jurul orelor 12.00 au inceput sa soseasca, la Vintleasca, trenurile speciale sanitare
7
sosite din Bucuresti, Ploiesti, Buzau si Mizil. Au fost arestati Gheorghe Dragoi,
seful statiei Vintileanca, George Georgescu, mecanicul locomotivei ce a remorcat
trenul accelerat 701 si Gheorghe Tudose, impiegatul de miscare ce se afla de
serviciu in statie (acarul Ion Paun a disparut imediat dupa accident, fiind arestat
ulterior). Ranitii au fost transportati de urgenta la Ploiesti (Spitalele judetean si
Aron Schuler), Buzau, Galati si Bucuresti (spitalele Coltea, Militar si Colentina).
Cele 75 de victime ale catastrofei au fost inmormantate la Vintileanca cu onoruri
militare, in ziua de joi 5 iulie 1923, la ora 17.00. O companie din Batalionul 1 Cai
Ferate si doua companii din Regimentele 7 si 48 infanterie au dat onorul militar.
La ceremonile funerare au luat parte Ministrul Comunicatiilor, Directorul
Regionalei CFR Bucuresti, numerosi conducatori ai cailor ferate orecum si
localitatile invecinate, serviciul religios fiind oficiat de P.S. Chesarie - Episcopul
Buzaului. Vinovati pentru producerea acestei adevarate catastrofe feroviare au fost
gasiti Gheorghe Dragoi, seful statiei Vintileanca, ce si-a parasit postul fara aprobare
si impiegatul Ghoerghe Tudose, pentru ca si-a neglijat atributiile, ambii fiind imediat
indeprtati din servciu. Acarul Ion Paun a stat ascuns de frica si mai ales ca sa nu
vada „jandarmii” la poarta. Apoi a plecat la Buzau insotit de fratele sau Ilie si s-a
predat autoritatilor (Dosarul 1939/1923 – Sectia II Buzau). In ziua de 9 august 1923,
Tribunalul Buzau a confirmat mandatul de arestare emis pe numele lui Ion Paun.
La 23 august, in pledoaria sa, Avocatul Ion Constantin a invocat faptul ca
accidentul s-a petrecut din cauza macazului defect, acarul Paun cerand, in repetate
randuri, inlocuirea sa si existand chiar un raport inregistrat, ce a ramas insa fara
urmari. Pledoaria nu a avut nici o importanta, acarul Ion Paun fiind gasit vinovat si
condamnat la ani grei de temnita, o parte din ei petrecandu-i la Brasov. In vara
anului 1934, nu cu mult timp dupa ce fusese eliberat din inchisoare, acarul Paun s-
a stins din viata, la varsta de 54 de ani, fiind inmormantat in comuna sa natala
Jugureni judetul Prahova.
EPILOG: Prin anul 1974, ziaristul Marcus Mincu a incercat sa reconstitue
cateva aspecte ale tragediei ce se petrecuse in urma cu 50 de ani in statia Vintileanca.
Insotit de Paul Antonescu, seful garii din acei ani, ziaristul a discutat cu Gheorghe I.
Visoiu, acarul ce se afla de serviciu in cabina nr. 2 a statiei, in ziua tragediei, coleg de
tura cu Ion Paun. Visoiu a exclamat cu tristete: „ – de ce nu m-ati chemat atunci ?
aveam atatea sa va spun..! In fata intrebarilor: „Bine, dar care a fost vina lui Paun?
De ce nu a scos capul pe fereastra cabinei sa vada daca gararea s-a facut complet?”.
Visoiu a exclamat: „- Cum sa scoata capul daca nici nu era in cabina?” „-Nu se afla in
cabina?!” au excalamat uluiti interlocutorii sai: „- Nu! A raspuns Visoiu, era la pascut
cu vaca sefului”
2.2.Modul de realizare a siguranţei feroviare
(1) Siguranţa feroviară se realizează prin aplicarea şi respectarea de către toţi

operatorii economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar a actelor
normative şi a reglementărilor specifice sistemului de transport pe căile ferate, care
cuprind cerinţe obligatorii de siguranţă feroviară, denumite în continuare norme
naţionale de siguranţă feroviară.
8
(2) Normele naţionale de siguranţă feroviară cuprind prevederi referitoare la:
a) obiectivele şi metodele de siguranţă feroviară naţionale cuprinse în
reglementările specifice;
b) cerinţele aplicabile sistemelor de management al siguranţei feroviare,
certificării şi autorizării de siguranţă;
c) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune, repararea şi
întreţinerea elementelor infrastructurii specifice căii ferate şi transportului cu
metroul;
d) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune şi
introducerea în circulaţie, repararea şi întreţinerea vehiculelor, noi sau modificate,
după caz;
e) cerinţele referitoare la personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei
privind calificarea, instruirea, autorizarea, verificarea periodică din punct de vedere
profesional şi examinarea medicală şi psihologică, potrivit reglementărilor specifice;
f) cerinţele privind schimbul de vehicule feroviare între operatorii economici pe
care aceştia le deţin, sistemele de înregistrare a respectivelor vehicule feroviare şi
cerinţele aplicabile procedurilor de încercare pentru acestea;
g) modul de exploatare a reţelei feroviare, inclusiv regulile referitoare la
sistemele de semnalizare şi gestionare a traficului cuprinse în reglementările
specifice;
h) cerinţele aplicabile personalului cu responsabilităţi în siguranţa feroviară,
inclusiv criteriile de selecţie, autorizare şi atestare, dacă este cazul;
i) prevenirea şi investigarea accidentelor şi incidentelor;
j) normele de stabilire a unor cerinţe privind normele interne suplimentare de
exploatare care trebuie stabilite de operatorii economici.
2.3. Definitii
2.3.1. Factori de risc

Factor de risc - fenomen, proces sau complex de împrejurări congruente, în
acelaşi timp şi spaţiu care pot determina sau favoriza producerea unor tipuri de
risc.
2.3.2.Tipuri de risc
Tipuri de risc - incendii, cutremure, inundaţii, accidente, explozii, avarii,
alunecări sau prăbuşiri de teren, îmbolnăviri în masă, prăbuşiri ale unor
construcţii, instalaţii ori amenajări, eşuarea sau scufundarea unor nave, căderi de
obiecte din atmosferă ori din cosmos, tornade, avalanşe, eşecul serviciilor de
utilitate publice şi alte calamităţi natural, sinistre grave sau evenimente publice de
amploare determinate ori favorizate de factorii de risc specifici
Factori de risc în activitatea de întreţinere a instalaţiilor SCB definiţie pot fi

elemente componente ale instalaţiilor SCB sau fapte ori acţiuni ale personalului care
întreţine aceste instalaţii, prin care pot fi puse în primejdie viaţa şi integritatea
oamenilor sau integritatea bunurilor încredinţate la transportul feroviar ori a
infrastructurii feroviare ;
9
Analizând evenimentele feroviare în care a fost implicat personalul SCB de-a
lungul timpului, considerăm ca fiind factori de risc în activitatea de întreţinere a
instalaţiilor SCB următoarele :
Alimentări false sau şuntări ale condiţiilor de siguranţă în schemele electrice
ale instalaţiilor SCB;
Neefectuarea probelor de concordanţă sau efectuarea eronată a acestora în
urma lucrărilor la instalaţii cu deconectarea firelor de pe borne.
Executarea lucrărilor şi intervenţiilor la instalaţii fără înscrierea prealabilă în
registrul pentru revizia instalaţiilor de siguranţa circulaţiei;
Supraalimentarea circuitelor de cale;
Imixtiuni ale personalului SCB în executarea serviciului de mişcare sau în
atribuţiile organelor L ;
Efectuarea superficială sau incomplectă a lucrărilor de revizii şi reparaţii la
instalaţiile SCB;
Exemple :
1. Neefectuarea corectă a reviziei trimestiale a electromecanismelor de
macaz tip EM4 ;
2. Nemăsurarea curentului de mers în gol la transformatoarele focurilor
de semnal şi a tensiunilor reziduale la releele de foc ;
3. Nedepistarea şi neînlăturarea punerilor la masă a surselor de
electroalimentare şi a cablurilor cu rezistenţa de izolaţie scăzută ;
4. Nedepistarea şi neînlăturarea elementelor cu uzuri mari la instalaţiile
mecanice ;
5. Neînlăturarea forţelor remanente la macazurile cu dublă înzăvorâre ;
6. Nemăsurarea şi neevidenţierea corectă a gabaritelor de liberă trecere,
în special a semnalelor ;
Efectuarea serviciului în legătură cu SC sub influenţa băuturilor alcoolice;
Defectarea instalaţiilor din cale care nu prezintă permanent un telecontrol
asupra stării acestora (instalaţii de autostop, încuietori, etc.);
Defectarea instalaţiilor de telecomunicaţii prin care personalul de întreţinere
al instalaţiilor SCB ţine legătura cu personalul de mişcare în perioada
reviziilor sau intervenţiilor la instalaţii ;
Se considera obligatorie cunoaşterea factorilor de risc în scopul conştientizării

pericolelor şi a eliminării cel puţin a acelor fapte în care poate fi implicat
factorul uman din activitatea pesonalului SCB.
Starea normală a instalaţiilor;
La calea ferată termenul de „stare normală” reprezintă un concept frecvent utilizat.

Prin „starea normală” se înţelege o anumită stare, convenţional aleasă dar precis
stabilită, pe care o are sau nu o are un anumit element (cineva sau ceva) la un moment dat.
In sistemul feroviar întâlnim termenul de „stare normală” în mai multe situaţii, dintre
care amintim:
- starea normală a macazului, care este definită prin Regulamentul de Mişcare;
Poziţia normală a macazurilor este:
10
a) pe directă, în cazul macazurilor din incinta staţiei aflate pe linie directă, atât pe cale
simplă, cât şi pe cale dublă, precum şi a celor aflate în linie curentă;
b) spre linia de evitare sau de scăpare, în cazul macazurilor care dau acces la aceste linii;
c) în poziţia stabilită prin PTE, pentru celelalte macazuri.
- starea normală a semnalelor, definită prin RET;

Art. 64.- Indicaţia normală a semnalelor este următoarea:
a. pe secţiile neînzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor
luminoase sau mecanice de intrare, de ieşire, de parcurs şi de trecere sau de
ramificaţie ale posturilor de mişcare este pe "oprire";
b. pe secţiile înzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor de
trecere ale blocului de linie automat, este permisivă sau pe oprire, în funcţie de
orientarea blocului de linie automat, iar a semnalelor de intrare, de ieşire, de
parcurs şi de ramificaţie este pe oprire. În cazul în care instalaţia de centralizare
electrodinamică a staţiei este trecută la regimul de continuitate al blocului de linie
automat, semnalele luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs, la fel ca semnalele
luminoase de trecere ale blocului de linie automat, trebuie să dea indicaţii
corespunzătoare stării de liber sau de ocupat ale sectoarelor de bloc pe care le
acoperă;
c. pe secţiile dotate cu bloc de linie automat, semnalele luminoase sunt în mod
normal aprinse, cu excepţia semnalelor de avarie de la trecerile la nivel şi de la
tunele, care sunt stinse.
- vizibilitatea normală a semnalelor, care reprezintă vizibilitatea acestora în condiţii normale
de vizibilitate, adică pe timp de zi, fără ceaţă, ploaie sau ninsoare abundentă, etc;
- starea normală a barierelor, definită prin RET;

(1) Poziţia normală a barierelor şi semibarierelor la trecerile la nivel este aceea în poziţie
deschisă; poziţia normală a barierelor poate fi modificată în cazuri bine justificate, conform
prevederilor legale în vigoare.
- ecartamentul normal în România de 1435mm;
- starea normală a instalaţiilor SCB , definită ca starea instalaţiilor în momentul în care
acestea sunt alimentate în parametrii normali, liniile sunt libere, nu sunt executate nici un fel
de parcurs în instalaţie şi nu există deranjamente la instalaţii;
- funcţionarea normală a instalaţiilor, reprezintă funcţionarea acestora conform instrucţiei
de manipulare când nu există deranjamente prezente în instalaţii;
- starea normală a personalului – acesta trebuie să nu fie sub influenţa alcoolului sau a
substanţelor stupefiante, la preluarea serviciului să fie corect îmbrăcat şi odihnit;
11
Cap. I. GENERALITĂŢI DESPRE INSTALAŢIILE SCB.
Instalaţiile SCB asigură interfaţa între personalul de mişcare si personalul de locomotivă. Cu

ajutorul instalaţiilor SCB se realizează interblocaje între elementele infrastructurii feroviare, se execută
parcursuri pentru materialul rulant şi se transmit ordine mecanicului de locomotivă pe care acesta este
obligat să le respecte în conducerea trenurilor.
Care sunt principalele pericole în circulaţia / manevra trenurilor pentru care trebuie luate măsuri
în scopul prevenirii accidentelor şi evenimentelor feroviare?
1. imposibilitatea ocolirii de către materialul rulant aflat în mişcare a unor obstacole;
2. frânarea greoaie a trenurilor;
3. intrarea trenurilor pe linii ocupate;
4. manevrarea macazurilor sub tren;
5. întredeschidera macazurilor ;
6. lovirea obstacolelor la trecerile la nivel;
7. incapacitatea de a-şi exercita funcţia de către mecanicul de locomotivă;
8. expedierea tren contra tren sau ajungerea trenurilor din urmă pe intervalul dintre
două staţii;
9. …. şi altele
La începuturi a fost doar calea, omul şi trenul…
In prezent staţiile trebuie să fie dotate cu instalaţii de centralizare sau cu instalaţii de asigurare
cu încuietori cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor aparatelor de cale şi a semnalelor ;
instalaţiile cu încuietori cu chei pot fi cu sau fără interblocare.
Semnalele de intrare, de parcurs şi de ieşire trebuie puse în dependenţă cu poziţia macazurilor
ce intră în parcursurile de primire şi de expediere ale trenurilor.
Constructiv, instalaţiile SCB sunt de o mare diversitate, cuprinzând în principal trei mari clase
de instalaţii:
- instalaţii mecanice, la care acţionările şi interblocajele sunt preponderent mecanice;
- instalaţii electrodinamice, la care acţionările şi interblocajele sunt preponderent electrice;
- instalaţii electronice, la care acţionările preponderent electrice iar interblocajele sunt
realizate prin calculator;
Indiferent de tipul constructiv, instalaţiilor le sunt impuse prin regulamentul de exploatare
tehnică feroviară (RET – mama instrucţiilor) condiţii foarte clare şi foarte precise. Cu cât instalaţiile
sunt mai evoluate , cu atât condiţiile impuse sunt mai cuprinzătoare.
Orice tip de instalaţie de centralizare trebuie să asigure interblocarea-zăvorârea reciprocă a

macazurilor aparatelor de cale şi semnalelor încât să nu permită:
a. punerea pe liber a semnalului corespunzător parcursului comandat dacă macazurile care intră în
acest parcurs precum şi macazurile de acoperire a parcursului nu sunt manevrate şi zăvorâte în
poziţie corectă, iar semnalele de acoperire ale parcursurilor incompatibile nu sunt blocate pe
oprire;
b. manevrarea macazurilor care intră în parcursul comandat precum şi a macazurilor de acoperire a
parcursului comandat sau punerea pe liber a semnalului unui parcurs incompatibil, atunci când
semnalul care acoperă parcursul comandat este pus pe liber;
c. deszăvorârea macazurilor din parcurs, înainte de a fi depăşite de către tren, chiar dacă semnalul
care a comandat parcursul a fost readus în poziţia pe oprire.
Orice staţie de cale ferată cuprinde:
- linii de cale ferată;
12
- macazuri;
- semnale;
Aceste elemente amplasate pe teren, la distanţe considerabile între ele, erau la începutul căilor
ferate sub controlul şi comanda mai multor persoane: acari, revizori de ace, IDM. Statistic s-a
dovedit că unul din cele mai vulnerabile puncte în siguranţa circulaţiei este factorul uman. De
aceia s-a trecut treptat la centralizarea instalaţiilor.
A centraliza: - la CFR – a concentra într-un singur punct, (la aparatul de comandă), în mâinile
unui singur om (IDM) toate elementele de control asupra obiectelor din teren care concură la
siguranţa circulaţiei (SC) precum şi a tuturor posibilităţilor de comandă asupra elementelor din
teren, în scopul efectuării parcursurilor trenurilor în depline condiţii de SC.
Indiferent de tipul instalaţiei dintr-o staţie, una din anexele la PTE (planul tehnic de
exploatare al staţiei) este INSTRUCŢIA DE MANIPULARE a instalaţiei respective care
cuprinde în amănunt descrierea instalaţiei respective, modul de exploatare al acesteia în
condiţii normale şi în condiţii speciale sau de deranjament precum şi reglementări privind
colaborarea cu personalul SCB în perioada lucrărilor de revizii şi/sau reparaţii la acestea.
Fixătorul de vârf
Fixătoarele de vîrf sînt dispozitive care servesc la manevrarea si la înzăvorîrea acelor macazurilor,
precum şi la compensarea între anumite limite a pierderilor de cursă din transmisie.
Clasificarea fixătoarelor de vîrf.
Clasificarea fixătoarelor de vîrf se poate face din mai multe puncte de vedere, şi anume:
⎯ după felul transmisiei utilizate, fixătoarele pot fi pentru transmisie de bare şi
pentru transmisie de sîrmă;
⎯ după felul macazurilor la care sînt folosite, fixătoarele pot fi pentru macazuri
simple şi pentru traversări dublă-joncţiune;
⎯ după locul de amplasare, se deosebesc fixătoare instalate între firele căii şi
fixătoare instalate în afara lor;
⎯ după modul cum permit atacarea falsă a macazului, există fixătoare de vîrf cu
dispozitiv de talonare de fixător şi cu dispozitivde talonare la pîrghia de macaz;
⎯ după modul de fixare a acului lipit, există fixătoare de vîrf cu înzăvorîre prin
prindere şi fixătoare de vîrf cu înzăvorîre prin sprijinire;
⎯ în primul caz, acul lipit este fixat prin prinderea de contraac, prindere ce poate fi realizată
cu cleme;
⎯ în al doilea caz, acul lipit este sprijinit de un punct situate între şine (sprijinire
interioară) sau în afara şinelor (sprijinire exterioară).
Fixătoarele cu înzăvorîre prin sprijinire interioară pot fi cu paralelogram sau cu pîrghii
articulate, iar cele cu înzăvorîre prin sprijinire exterioară pot fi cu manevrare paralelă sau cu manevrare
succesivă a acelor.
Fixătoarele de vîrf cu înzăvorîre prin prindere şi cele cu înzăvorîre prin sprijinire interioară au
următoarele caracteristici:
⎯ sînt articulate;
⎯ manevrează succesiv acele macazului;
⎯ în cazul atacării false a macazului, talonează pîrghia de macaz;
⎯ transmisia de sîrmă nu acţionează direct asupra fixătorului, ci prin intermediul
mecanismului de macaz.
Fixătoarele de vîrf cu sprijinire exterioară se leagă direct la transmisie, nemaifiind necesar
13
mecanismul de macaz.
Fixătoarele de vîrf cu manevrare paralelă a acelor au dispozitivul de talonare la fixător, astfel încît
acarul nu-şi poate da seama de atacarea falsă a macazului decît dacă manevrează pîrghia macazului
respectiv şi constată că aceasta nu poate fi acţionată pînă la cap de cursă.
În instalaţiile de centralizare electromecanică tip C.F.R., se folosesc numai fixătoarele de vîrf cu
paralelogram. În instalaţiile de alte tipuri (Fabrica de telefoane, Siemens, etc), se folosesc fixătoare de
vîrf cu sprijinire exterioară, cu cleme.
În centralizarea electrodinamică a macazurilor elastice, cu ace de lungime mare, recent introduse
la C.F.R., în vederea sporirii vitezei de circulaţie, se utilizează fixătoare de vîrf cu cleme.
Fixătoarele de vîrf de orice tip se montează în primul spaţiu liber dintre traversele de la vîrful
macazului.
Fixătorul de vîrf cu cleme
La fixătorul de vîrf cu cleme (fig.2), acul lipit se fixează de contraacul său printr-o pană în
formă de coadă de rîndunică 2. Clemele sunt prinse articulat de ace, iar pe contraace sînt fixate piesele
de înzăvorîre 3. La rîndul ei, bara de tracţiune 1, este prevăzută tot cu un canal tip coadă de rîndunică,
cu ajutorul căreia va permite realizarea deszăvorîrii acului lipit, prin rotirea penei de înzăvorîre şi
trecerea ei printre piesele de înzăvorîre. Introducerea penei în locaşul crestăturii barei se realizează cu
ajutorul unei proeminenţe 4 situată pe bara de tracţiune
Fig.2. fixător de vîrf cu cleme.
În figura 3 se văd fazele prin care se realizează cursele de înzăvorîre.
Fig 3. Fazele înzăvorîrii şi deszîvorîrii macazului prevăzut cu fixător cu pene.
14
1 – poziţia iniţială; 2 – efectuarea cursei de deszăvorîre; 3- sfîrşitul cursei de manevrare şi începerea cursei de
înzăvorîre; 4 – poziţia manevrată şi înzăvorîtă.
Saboţi de deraiere.
Saboţii de deraiere se montează în scopul de a împiedica trecerea materialului rulant peste anumite
puncte. În mod obişnuit, saboţii de deraiere se instalează la liniile pe care se depozitează vagoane sau a
liniile pe care se execută manevre, spre a evita ieşirea materialului rulant în linia curentă sau în liniile
de circulaţie ale staţiei.
În cazul cînd sabotul este pe linie, vagonul care vine în contact cu el este oprit — dacă are viteză
mică — sau deraiat.
Manevrarea sabotului de deraiere se poate face fie de la distanţă — prin transmisie mecanică ori
cu ajutorul unui electromecanism — fie la faţa locului cu mîna, ca, în cazul instalaţiilor de asigurare.
1. Sabotul de deraiere necentralizat.
În figura 16 este desenat sabotul SBW în vedere frontală, de sus şi laterală. El se compune din
următoarele părţi: dispozitivul de fixare la şină, dispozitivul de deraiere şi dispozitivul de încuiere şi
înzăvorîre (v. Planşa 7).
Sabotul, se prinde de talpa şinei prin intermediul a patru cleşti 15 şi a două suporturi de fixare 7,
construiţi din tablă îndoită in formă de U.
Dispozitivul de deraiere este format dintr-o placă de tablă de 10 mm grosime 12, avînd o porţiune
orizontală şi alta înclinată. Pe porţiunea orizontală este fixată prin nituire cornierul dederaiere 4. formă
de unghi obtuz, pentru a produce deraierea în ambele sensuri şi pentru a putea monta sabotul pe oricare
dintre firele căii.
Placa 12 poate fi rotită în jurul axului de răsturnare 6, avînd două poziţii distincte: pe linie şi
răsturnată. Un alt ax 8, montat pe suporţii 7, serveşte pentru acţionarea dispozitivului de înzăvorîre,
prin braţul de acţionare 13.
Pe placa frontală 5; a sabotului sînt montate două broaşte 1 şi 2, iar dedesubt este sudat suportul
înzăvorîtorului 11, care înzăvorăşte sabotul şi permite numai scoaterea cheii corespunzătoare poziţiei.
În interiorul fiecărei broaşte (fig.17) se află un zăvor z — şi patru verturi, v — identice cu cele de la
încuietoarea de macaz cu o cheie. Zăvorul culisează pe verticală ghidat de nişte ştifturi. Ştiftul s5
serveşte pentru conducerea cheii, iar s0 împiedică rotirea ei spre stînga.
Pe înzăvorîtorul 11, se înşurubează un prelungitor p, de secţiune pătrată, care lunecă într-o culisă
montată pe placa frontală, sub broască.
Înzăvorîtorul (fig.18) se compune dintr-o placă de înzăvorîre 1, cu două găuri 2, 3, în care intră
prelungitoarele zăvoarelor. Placa este prevăzută cu un limitator de cursă 4. Înzăvorîtorul mai are o
ureche de articulare 5, de care este prins braţul c.
Cînd sabotul este pe linie, prelungitorul p1 din stînga se găseşte în dreptul găurii 2 şi răsucind
cheia acesta pătrunde în placă, încuind sabotul, şi cheia din stînga poate fi scoasă din broască. În
schimb cheia din dreapta rămîne blocată, deoarece pentru a fi scoasă ar trebui coborît zăvorul, ceea ce
nu este posibil, acesta lovindu-se în partea plină a plăcii.
Pentru a răsturna sabotul de pe linie, permiţînd astfel trecerea materialului rulant, se introduce
cheia în broasca din stînga şi se răsuceşte, ridicînd zăvorul. Apoi se apucă mînerul 3 şi se răstoarnă
placa de deraiere în jurul axului 6 (fig.16). Prin aceasta braţul c roteşte inzăvorîtorul în sensul săgeţii
(fig.18 a) şi permite încuierea broaştei din dreapta şi scoaterea cheii; cealaltă cheie rămîne blocată.
Dispozitivul de semnalizare al sabatului se compune dintr-un felinar care poate ocupa una dintre
poziţiile din figura 4. Felinarul este montat pe un ax vertical ce poate fi rotit cu 90°, prin intermediul
unei bare (fig.19).
15
Fig.16. Sabot de deraiere necentralizat.
Fig.17 Zăvorul şi broasca încuierii sabotului.
16
Fig.18. Înnzăvorîtorul sabotului.
a – încuiat în poziţia ,,pe linie”; b – încuiat în poziţia ,,rîsturnat”
Fig.19 adică un cerc de culoare alb-lăptos cu o bandă neagră orizontală la mijloc

b. Trecerea liberă, sabotul de deraiere este răsturnat de pe şină
Ziua şi noaptea - felinarul indică un cerc de culoare alb-lăptos, cu o bandă neagră verticală la mijloc
2. Sabotul de deraiere centralizat.
Sabotul de deraiere centralizat se foloseşte în acelaşi scop ca şi cel de mînă, necentralizat şi anume
de a nu permite trecerea materialului rulant peste punctul unde el este instalat. Dacă vagonul se apropie
încet de sabot în poziţia, ,,pe linie" se va opri, dacă nu — va deraia, oprindu-se.
Sabotul centralizat se manevrează de la distanţă, cu ajutorul pîrghiei de sabot montată la aparatul de
manevră din cabină, prin transmisie de sîrmă sau electric cu ajutorul unui electromecanism de sabot.
Sabotul (fig.20) se compune din următoarele dispozitive:
— Dispozitivul de deraiere, care este alcătuit din placa 1 cu nervura 2, prinsă cu nituri de suportul 3, ce se
poate roti în jurul axului 4; lagărele 5 şi 6 ale acestuia sînt prinse pe tălpile de fi xare 7, 8, la rîndul lor
prinse cu buloane de traversă şi de cornierul 12; pe suportul plăcii sînt fixate două urechi 24 şi 25 prin
care trece axul 9 cu contragreutatea 10; la capătul axului 9 este articulată tija 11 de acţionare a
sabotului.
— Dispozitivul de fixare a sabotului, care se compune din tălpile 7, 8 şi din cleştii 13, 14, cu care safootul
se prinde de talpa şinei.
Dispozitivul de manevrare, care se află în cutia metalică 10, prinsă cu şuruburi pe tălpile 16 şi 17
fixate la traverse; în interiorul cutiei se află două axe verticale 18 şi 19, pe primul ax fiind fixată roata de
17
acţionare 20, pe care se înfăşoară cablul transmisiei iar pe al doilea , felinarul sabotului 26. Tot pe axul 18
este fixat şi braţul 21, care — prin intermediul braţului 22 roteşte axul felinarului şi braţul 23, de care
este articulată tija 11 de acţionare a sabotului.
Cînd se acţionează pîrghia de la aparatul de manevră, ea imprimă transmisiei o cursă de 500 mm şi roteşte
roata 20 şi, prin intermediul braţului 23, tija 11 este împinsă spre stînga şi răstoarnă sa-botul de pe linie.
Simultan felinarul se roteşte cu 90°.
Sabotul de deraiere se montează la cel puţin 10 m de punctul care nu trebuie depăşit de materialul
rulant, în aşa fel ca prin deraiere să nu închidă marca de siguranţă a liniilor vecine ( v. Planşa 8).
Fig. 20. Sabotul de deraiere centralizat.
Sabot de deraiere centralizat.
18
Condiţii impuse saboţilor de deraiere:
Sabotii de deraiere trebuie să îndeplinească urmatoarele conditii:

a) sa nu permită in pozitia lor de inchidere, iesirea materialului rulant de pe liniile pe care sunt montati;
b) sa fie prevazuti cu bare de control si felinare care sa dea indicatii asupra pozitiei lor,cu exceptia
sabotilor centralizati electrodinamic din statiile cu parcursuri de manevra centralizata,care pot sa nu fie
prevazuti cu felinar;
c) sa fie bine fixati pe sina si sa nu se poata demontacind sunt manevrati in pozitia pe linie;
d) in pozitia rasturnata,sabotul sa nu intre cu nici o parte in gabaritul de libera trecere;
e) sabotul sa fie asezat la cel putin 10 m fata de marca de siguranta si in dependenta cu macazul care da
acces la linia la care este montat;in cazul in care configuratia liniilor nu permite realizarea acestei
distante, sabotul poate fi montat la o distanta mai mica cu aprobarea conducerii regionalei de cai ferate.
In cazul cind aceasta linie face functia de linie de evitare,sabotul se monteaza la distanta prevazuta in
proiect,fara sa fie in dependenta cu macazul de acces.
La montare se va avea in vedere ca in caz de deraiere, materialul rulant sa nu inchida liniile sau
marca liniilor de circulatie vecine;
f) placa de deraiere sa se sprijine pe sina si pe placa frontala;
g) placa fromtala a sabotului sa se sprijine pe placile tirfoanelor astfel ca la atacarea sabotului sa nu fie
distruse suporturile de fixare;
h) placa de deraiere a sabotului in poztie pe linie sa nu poata fi ridicata cu mai mult de 30 mm fata de
ciuperca sinei.In caz contrar,bratul de actionare are jocuri prea mari,situatie in care trebuie sa se
inlocuiasca piesele necorespunzatoare;
i) toate axele,buloanele si bolturile de la barele de actionare,control si felinar,trebuie sa fie asigurate cu
sarma de 4 mm diametrul;la barele de control si felinar se poate face asigurarea si cu sarma de 3 mm
diametru.
INSTALAŢII MECANICE: TRANSMISII MECANICE, ÎNCUIETORI DE MACAZ,

SEMAFOARE, BARIERE MECANICE.
4.1.1. Transmisii mecanice:

4.1.1.1. Rol. Elemente constructive;
Transmisia mecanică este acea parte a instalaţiei de centralizare care serveşte la manevrarea de
la distanţă a fixătoarelor de vîrf, a semnalelor mecanice, a saboţilor şi a barierelor centralizate. Prin ea
se transmite mişcarea pîrghiilor de la aparatul de manevră din cabină la dispozitivul de manevrat, dînd
astfel posibilitatea ca un singur agent, acarul, să execute într-un timp scurt comenzile primite de la
impiegatul de mişcare prin aparatele de centralizare.
Transmisii de sârmă, cabluri şi lanţ;
Transmisiile flexibile sunt transmisii duble de sîrmă de oţel zincat, de 4 mm diametru pentru
semnale şi de 5 mm diametru pentru macazuri; lungimea cursei este de 500 mm.
Transmisia este susţinută pe scripeţi (v. Planşa 3, 5 şi 40), grupaţi cîte doi sau cîte patru în
căscioare de fontă care se prind cu buloane de traversele fixate pe stîlpii de transmisie, confecţionaţi
din fier cornier (fig.1) sau — la instalaţiile mai vechi — din cupoane de şină sau ţeavă. Distanţa dintre
stîipii de susţinere este de 10 m în linie dreaptă şi de 8 m în curbă pentru transmisia de 5 mm şi de 12
m, respectiv 10 m, pentru transmisia de 4 mm diametru (v. Planşa 1).
19
Înălţimea transmisiei este de 150—300 mm faţă de ciuperca şinei, iar distanţa faţă de firul
exterior al căii — de 2 m.
Când transmisia trece pe sub linii, printre linii şi în porţiuni cu circulaţie intensă, ea este
introdusă
Fig. 1. Stîlpi şi scripeţi pentru transmisii de sîrmă.
în canale acoperite. Acestea pot fi metalice, de beton sau de zidărie, iar lăţimea lor este în funcţie de
numărul transmisiilor din canal. La pasajele de nivel sunt folosite canale speciale, mai rezistente.
Pentru ca transmisia să funcţioneze în bune condiţii ea trebuie să fie, pe cât posibil, montată în
aliniament. Când aceasta nu este posibil, transmisia se montează curbat sau în linie frântă. În primul
caz se folosesc scripeţi obişnuiţi, însă înclinaţi înspre interiorul curbei.
La deviaţii mai mari de 3° pentru sârma de 5 mm şi de 5° la cea de 4 mm, scripeţii de transmisie
nu mai pot fi utilizaţi din cauza rigidităţii sârmei. În acest caz, în transmisie se intercalează cablu de
oţel flexibil de 6 mm, respectiv 5 mm grosime, sau lanţ (la instalaţiile mai vechi), iar scripeţii de
transmisie sunt înlocuiţi cu scripeţi de presiune (v. Planşa 9) sau — dacă unghiul de deviere este mai
mare de 30° — cu coturi de abatere (fig.2) de diametru mai mare (240—300 mm) (v. Planşa 2).
Fig.2. Cot de abatere.
Fig.3. Înnădire a transmisiei.
20
Fig.4. Regulator al transmisiei.
Fig.5. Cutii de distribuţie.
Pentru înnădirea capetelor se fac noduri (fig. 3 şi Planşa 6) matisate cu sârmă de 1 mm diametru
şi cositorite, iar pentru reglarea transmisiei se intercalează regulatoare de tensiune (fig. 4 şi Planşa 1).
Prin rotirea axului a filetat stînga-dreapta, transmisia poate fi lungită sau scurtată. Regulatoarele pot fi
scurte (cursă de reglare 2x210 mm) sau lungi i 2x320 mm).
Pentru a evita agăţarea nodurilor şi a regulatoarelor de pe cele două fire ale transmisiei, distanţa
dintre ele trebuie să fie de cel puţin 1 350 mm în cazul nodurilor şi de 2 300 mm în cazul
regulatoarelor. De asemenea, trebuie observat ca în timpul cursei de rupere nodul sau regulatorul să nu
ajungă la scripeţi.
Pentru devierea transmisiilor la ieşirea din subsolul cabinei se folosesc cutiile de distribuţie (fig.
5) alcătuite dintr-un cadru metalic din fier profilat, acoperit cu tablă striată. În interiorul cutiei sînt
montate, pe grinzi din fier de profil U, axele scripeţilor de abatere. Distanţa dintre firele transmisiilor
care ies din subsolul cabinei este de 140 mm (egală cu distanţa dintre pîrghii), iar după devierea cu 90°
devine de 50 mm.
Compensatoare pentru transmisiile din sârmă
21
Datorită variaţiilor de temperatură ale mediului ambiant, lungimea transmisiilor de sîrmă poate
creşte sau poate scădea. Dacă se notează cu:
l 1 — lungimea sîrmei la temperatura fi;
l 2 — lungimea sîrmei la temperatura k;
α — coeficientul de dilatare liniară, se poate scrie:
l2 =l1 ⋅[1+α⋅(t2 −t1)]
respectiv alungirea va fi:
λ= l2 −l1 =l1⋅α⋅(t2 −t1)
Pentru sîrma de oţel (α =1, 22-10 -5 ) la o variaţie de temperatură de la t1=30°C, la t2 = +50°C
şi
l1=1 m =1000 mm, se obţine:
λ == 1.000 x 1, 22 x 10-5 x 80 = 0, 976 ~ 1 mm.
Rezultă că transmisia unui macaz, lungă de 250 m, se lungeşte cu 25 cm, iar a unui semnal, lung
de 1 200 m, se lungeşte cu 1, 2 m şi că dacă nu s-ar lua măsuri de compensare a acestor variaţii de
lungime, manevrarea dispozitivelor respective nu s-ar putea face. În acest scop se folosesc
compensatoarele, care pot fi aeriene (v. Planşa 6), cînd sînt montate în exterior pe teren, sau de subsol,
cînd se găsesc în interiorul cabinei de centralizare. După cursa pe care o imprimă transmisiei în caz de
rupere a unui fir, compensatoarele pot fi de cursă lungă sau de cursă scurtă.
Compensatoarele au rolul:
— să producă şi să menţină în cele două fire ale transmisiei o tensiune pe cît posibil constantă,
numită tensiune de bază;
— să anuleze efectul variaţiilor de lungime ale transmisiei produse de variaţiile de temperatură
sau de eforturile suplimentare care iau naştere la manevrarea pârghiei;
— la ruperea unui fir al transmisiei să aducă macazul în una din poziţiil finale sau să-l menţină în
această poziţie, iar semnalul să fie adus în poziţie de oprire;
— să nu permită acţionarea macazurilor sau a semnalelor decât prin manevrarea pârghiei
corespunzătoare.
1) Compensatorul aerian cu cursă lungă (v. Planşa 8). Acest compensator, de tip mai nou, se
foloseşte în transmisia semnalelor din instalaţiile de asigurare.
Compensatorul (fig.6) se compune dintr-un suport 1, plantat în pământ, format din două grinzi
confecţionate din fier de profil U, solidare între ele. La partea superioară se află un ax 2, în jurul căruia
se rotesc braţele mobile 3, 4, la capetele cărora se găsesc greutăţile 5, 6 şi scripeţii 7, 8.
La baza suportului se găsesc patru scripeţi ficşi 9, peste care sunt trecute firele transmisiei.
Pentru limitarea cursei de rupere serveşte opritorul de lemn 10.Pentru ca în timpul manevrării pîrghiei
braţul corespunzător firului ce trage să fie imobilizat, compensatorul este prevăzut cu un dizpotiv de
blocare, compus din bara dinţată 11 şi corpul de blocare 12, legat articulat prin două eclise de braţele
compensatorului.
22
Fig.6. Compensator aerian de cursă lungă
Fig.7. Dispozitiv de blocare. Fig.8.Cursa braţelor compensatorului.
Pentru reglarea transmisiei pe bara dinţată se găsesc două repere A1 şi A2, iar pe unul dintre
braţe — un indicator. Reperele corespund poziţiei de mijloc a cursei de compensare, şi anume: A1 în
cazul semaforului şi A2 în cazul prevestitorului.
În figura 8 sînt desenate poziţiile extreme ale compensato rului. Cursa totală, care corespunde
unei rotaţii de aproximativ 99°, se compune din cursa de compensare (între -30 şi +50°C) şi cursa de
rupere, a cărei valoare este de 1.600 mm în cazul semafoarelor şi de 1 100 mm în cazul semnalelor
prevestitoare.
Compensatorul se montează la mijlocul distanţei dintre semnal şi pîrghia sa.
2) Compensatorul de subsol. Aceste compensatoare se montează pe o grindă în subsolul cabinei
unul lîngă altul, sub pîrghiile de macaz şi de semnal ale aparatului de manevră (v. Planşa 7 şi 10). Un
asemenea compensator (fig.9) se compune dintr-un suport 1, prevăzut cu două axe, 2, 5, pe axa 2 se
rotesc doi scripeţi 3, 4, iar pe axa 5 — scripeţii 6, 7 şi braţul 8 al compensatorului. La extremitatea
braţului 8 se află greutatea 9. Pe braţul 8 sînt prinse două eclise 10, 11 pe care sînt montaţi scripeţii 12,
23
13 şi dispozitivul de înzăvorîre cu
clicheţi, 14, care se poate deplasa în lungul barei curbate dinţate 15.
Funcţionarea compensatorului de subsol este asemănătoare cu a celui descris anterior.
Pentru a mări cursa de rupere (cazul semnalelor) în dreptul greutăţii se sapă un şanţ (fig. 9).
Macaraua m din figură serveşte pentru ridicarea greutăţilor şi coborîrea lor lentă la proba de rupere a
transmisiei.
Se va observa ca în caz de rupere a unui fir din transmisie greutatea să nu se sprijine pe podeaua
cabinei, ci pe firul rămas întreg.
Fig.9. Compensator de subsol. Fig.10. Amplasarea compensatorului de

subsol.
4.1.1.2. Condiţii impuse transmisiilor mecanice;
Transmisiile mecanice trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

a) sârma folosită la manevrarea fixătoarelor, zăvoarelor, saboţilor şi barierelor să aibă diametrul
de 5 mm, iar sârma pentru manevrarea semnalelor să aibă diametrul de 4 mm. Se admite micşorarea
diametrului din cauza uzurii cu cel mult 1 mm;
b) cablul din oţel folosit în transmisie să nu aibă diametrul mai mic decât al sârmei de care se
leagă;
c) cablul din oţel să nu aibă mai mult de 1/10 fire rupte;
d) zalele lanţului calibrat să nu aibă o uzură care să împiedice intrarea zalei în locaşul calibrat al
roţii;
e) nodurile de legare să aibă o lungime de cel puţin 150 mm, nodurile şi ochiurile să fie vopsite
şi să fie astfel amplasate încât în timpul manevrării să nu treacă unul în dreptul altuia, iar în timpul
cursei de rupere să nu ajungă pe scripeţi. De asemenea, în timpul cursei de manevrare sau rupere nu
trebuie să agaţe alte piese S.C.B.;
f) cuplele de legătură trebuie să fie prevăzute cu siguranţe, pentru a nu se desface;
g) sârma, lanţul sau cablul trebuie să fie asigurate contra căderii de pe scripeţi;
h) numărul regulatoarelor trebuie să fie suficient, pentru a se putea executa reglarea transmisiei
la toate variaţiile de temperatură;
24
i) distanţa între stâlpii de transmisie trebuie să fie de maximum 12 m în aliniament şi 10 m în
curbe, pentru sârma de 4 mm diametru şi 10 m în aliniament şi 8 m în curbe pentru sârma de 5 mm
diametru. în canale, scripeţii subterani se montează la maximum 10 m distanţă între ei;
j) stâlpii de transmisie trebuie să fie îngropaţi cel puţin 500 mm, iar transmisia să fie la o
înălţime de 150 – 300 mm faţă de ciuperca şinei;
k) canalele să fie mai jos faţă de talpa şinei cu cel puţin 10 mm şi cu maximum 50 mm;
l) sârma, lanţul sau cablul să nu se frece de pereţii coturilor sau ai canalelor;
m) cutia de distribuţie, coturile de abatere şi stâlpii de transmisie trebuie să fie fixaţi în fundaţii
pentru a nu se deplasa în timpul manevrării transmisiei;
n) transmisia din sârmă să nu aibă o lungime mai mare de 250 m în cazul macazurilor
centralizate fără fixătoare de vârf cu cleme respectiv 150 m în cazul macazurilor cu ace articulate
centralizate cu fixătoare de vârf cu cleme.
4.1.1.3. Lucrări de întreţinere şi reparare;
Cu ocazia reviziilor, se execută următoarele lucrări:

a) se verifică ca transmisiile mecanice să îndeplinească condiţiile prevăzute la art. 267;
b) se reglează transmisiile astfel ca săgeata între doi scripeţi să nu depăşească 70 mm;
c) se descurcă sârmele transmisiei şi se îndreaptă ondulaţiile;
d) se aşează la loc sârma căzută de pe scripeţi;
e) se verifică nodurile şi se înlocuiesc cele care au o lungime mai mică de 150 mm, cele slăbite
şi cele amplasate nereglementar;
f) se verifică existenţa gărzilor la coturile de abatere şi se strâng cele fixate slab, astfel încât
cablul să nu se frece de ele, iar distanţa dintre gardă şi scripete să fie de maximum 3 mm;
g) se verifică existenţa capacelor de la canalele şi camerele de vizitare ale scripeţilor subterani
şi se completează penele, contrapenele şi şuruburile de fixare a capacelor;
h) se completează scripeţii şi se strâng şuruburile de fixare ale căscioarelor şi axele scripeţilor
slăbiţi;
i) se ung axele scripeţilor;
j) se verifică dacă vegetaţia de-a lungul transmisiei, iar iarna zăpada, nu împiedică funcţionarea
acesteia.
De două ori pe an, pe lîngă lucrările de mai sus, se mai execută:
a) se înlocuieşte cablul care are mai mult de 1/10 fire rupte şi se unge cu ulei sau cu seu;
b) se refac ochiurile şi se înlocuiesc cuplele uzate;
c) se înlocuiesc scripeţii, axele şi şuruburile de prindere a căscioarelor, dacă sunt uzate;
d) se îndreaptă stâlpii de transmisie, se consolidează şi se aduc la nivel căscioarele cu scripeţi;
e) se îndreaptă şi se consolidează coturile de abatere şi canalele subterane;
f) se repară sau se înlocuiesc capacele şi canalele deteriorate.
În cadrul reparaţiilor curente se execută şi următoarele lucrări:
a) se înlocuieşte sârma care prin ruginire a ajuns la un diametru mai mic cu 1 mm;
b) se înlocuiesc regulatoarele ale căror şuruburi şi piuliţe sunt uzate;
c) se înlocuieşte lanţul calibrat cu uzura zalelor mai mare de 1 mm la diametru;
d) se verifică amplasarea regulatoarelor şi se remontează cele amplasate neregulamentar;
e) se verifică distanţa între stâlpii de transmisie şi se remontează stâlpii de transmisie, dacă
distanţa dintre ei nu este cea prevăzută la art. 267 i);
f) se face reuniformizarea stâlpilor de transmisie în ceea ce priveşte tipul constructiv;
g) se schimbă traseul transmisiei, dacă este necorespunzător;
25
h) se vopsesc elementele componente ale transmisiei.
Compensatoarele trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

a) la manevrarea transmisiei, pierderea de cursă la compensatoare să nu fie mai mare de 25 mm;
b) la ruperea unui fir al transmisiei, cursa imprimată firului întreg trebuie să fie suficientă pentru
a manevra la fine de cursă aparatele legate de transmisie;
c) la variaţiile de temperatură să fie asigurată cursa de compensare, iar la ruperea unui fir al
transmisiei şi cursa de rupere;
d) să nu permită acţionarea aparatelor legate de transmisie decât de la pârghia destinată acestui
scop;
e) să fie prevăzute cu dispozitiv de blocare plasat la cel mult trei intervale de dinţi faţă de locul
de anclanşare la compensatorul de macaz şi la cinci intervale de dinţi la compensatorul semnalului de
intrare; dispozitivul va fi prevăzut cu plumb de control.
Compensatoarele pentru transmisiile din sârmă se revizuiesc concomitent cu revizia transmisiei, când
se execută următoarele operaţii:
a) se reglează astfel încât să fie îndeplinite condiţiile tehnice minime.
b) se verifică dispozitivul de anclanşare, astfel ca pierderea de cursă în timpul manevrării să nu
fie mai mare de 25 mm;
c) se curăţă şi se ung articulaţiile şi dispozitivul de blocare;
d) se strâng şuruburile slăbite;
e) se verifică şi se completează toate şplinturile de la axele scripeţilor.
De două ori pe an, pe lîngă lucrările de mai sus, se mai execută şi următoarele lucrări:
a) se înlocuiesc scripeţii sparţi şi barele sau segmenţii dinţaţi cu dinţii rupţi sau uzaţi;
b) se înlocuiesc axele care au un joc mai mare de 1 mm în diametru;
c) se reglează braţele, astfel ca greutăţile să nu frece între ele;
d)se reface nituirea sau sudura slăbită.
În cadrul reparaţiilor curente, se execută şi următoarele lucrări:
a) se îndreaptă şi se consolidează suportul compensatorului, dacă este necesar;
b) se demontează complet compensatorul, se verifică şi se înlocuiesc părţile uzate;
c) se înlocuiesc compensatoarele necorespunzătoare;
d) se fac probele de rupere a transmisiei, prin lăsarea înceată a greutăţilor, verificându-se ca
greutăţile în poziţia cea mai joasă să rămână suspendate la compensatoarele transmisiilor macazurilor;
această probă se face la una din verificările bianuale;
e) se execută vopsirea compensatoarelor.
Încuietori de macaz:
Generalităţi.
În staţiile necentralizate acarul manevrează macazurile cu mina la faţa locului, acţionînd
aparatul de manevră cu contragreutate.
Pentru încuierea macazului în una dintre cele două poziţii finale ele sale, acesta este înzestrat cu
un dispozitiv special, montat la vîrful macazului, numit încuietoare de macaz (v. Planşa 15).
După ce încuietoarea de macaz a fost încuiată, se poate scoate din ea cheia de control (v. Planşa
16), realizîndu-se astfel controlul poziţiei macazului.
Pentru executarea unei comenzi acarul manevrează şi încuie în poziţie corespunzătoare toate
macazurile din parcurs, obţinînd în final una sau mai multe chei de control pe care le depune pe tabloul
de chei, sub supravegherea revizorului de ace sau le introduce în aparatul de manevră sau în tabloul
mecanic de chei. În acest mod, impiegatul de mişcare are controlul executării corecte a parcursului
26
comandat şi poate pune pe liber sau poate autoriza punerea pe liber a semnalului ce comandă parcursul
respectiv.
Încuietorile de macaz folosite la CFR sînt de două tipuri: cu una şi cu două chei. Cînd cheile se
depun pe tablou, se pot folosi încuietori cu o singură cheie, în care caz se obţine cîte o cheie de control
pentru fiecare macaz.
Dacă se folosesc încuietori cu una şi cu două chei, conjugate intre ele, se poate obţine — după
încuierea tuturor macazurilor din parcurs — o singură cheie, numită cheie de parcurs, care se introduce
în aparatul de manevră instalat în cabină.
Pentru semnalizarea intrărilor se folosesc semafoare cu două braţe, precedate de semnal
prevestitor. Mult timp în aceste instalaţii s-a folosit semnalul de intrare cu disc, mecanic sau electric (de
tip Banovici), care însă nu dădeau decît două indicaţii: oprire sau liber.
Semnalizarea ieşirilor se face cu semafoare cu unul sau cu două braţe, montate cîte unul la
fiecare extremitate a staţiei, in afara liniilor (semafor de ieşire pe grup de linii).
Semafoarele se manevrează prin pîrghii montate pe postamentui aparatului de manevră sau la o
capră separată, numită şi boc, instalată de obicei în afara cabinei.
Instalaţiile în care macazurile sînt înzestrate cu încuietori poartă numele de instalaţii pentru
controlul poziţiei macazurilor şi semnalelor. Deoarece un asemenea macaz se numeşte macaz asigurat,
instalaţiile de acest gen mai poartă şi numele de instalaţii de asigurare.
După cum cheile ce rezultă prin încuierea macazurilor se depun pe tabloul de chei sau se
introduc în aparatul de manevră, aceste instalaţii sînt de două tipuri:
— cu încuietori cu chei fără bloc;
— cu încuietori cu chei şi bloc electromecanic, înţelegînd prin „bloc" ansamblul alcătuit din
aparatul de comandă şi aparatele de manevră, prin care se dă comanda şi se controlează executarea ei.
Aparatul de comandă, instalat în biroul de mişcare şi deservit de către impiegatul de mişcare,
este legat electric (prin conductoarele din cablul subteran) cu fiecare dintre aparatele de manevră.
Primul tip de instalţii mai poartă numele de „instalaţii de asigurare fără bloc" şi constituie
instalaţiile minime S.C.B., folosite încă în unele staţii de pe reţeaua noastră de cale ferată.
La instalaţiile cu bloc electromecanic, denumite prescurtat şi „instalaţii de asigurare cu bloc",
semnalul — de intrare sau da ieşire — nu poate fi pus pe liber decît după manipularea şi încuierea
tuturor macazurilor din parcursul respectiv, dînd astfel posibilitate impiegatului de mişcare de a avea
control asupra executări; întocmai a parcursului comandat.
Instalaţiile de asigurare cu bloc sînt folosite de obicei în staţiile intermediare, pe linii cu cale
simplă, cu două, trei sau patru linii de circulaţie şi două direcţii de mers.
Încuietori de macaz cu o cheie;
Încuietoarea de macaz tip SBW cu o cheie (v. Planşa 12) se compune din următoarele părţi
principale (fig.1): corpul încuietorii, dispozitivul de fixare la şină, dispozitivul de fixare a acului de
contraac, dispozitivul de încuiere şi cutia de protecţie. În (Planşa 11, figura 2), sînt arătate subansam-
blurile încuietorii.
Corpul încuietorii, turnat din fontă, serveşte la asamblarea părţilor componente.
Dispozitivul de fixare la şină este format din două şuruburi, cu filet la un capăt şi în formă de
cîrlig la celălalt capăt. Corpul încuietorii are un şanţ în care intră talpa contraacului şi două găuri prin
care trec cele două şuruburi, care — printr-un umăr — fixează corpul încuietorii la talpa contraacului.
Şuruburile se strîng cu piuliţe asigurate împotriva deşurubării prin şaibe arcuite (Grower).
Capetele şuruburilor sînt îngropate în două locaşuri laterale ale corpului încuietorii. Cînd
încuietoarea este încuiată aceste locaşuri sînt acoperite de un ochelar şi astfel nu poate fi demontată.
Dispozitivul de fixare a acului de contraac este format dintr-un ax ce străbate corpul
27
încuietorii şi la capetele căruia se află ciocul, respectiv ochelarul încuietorii.
Pentru ca axul să poată fi lungit sau scurtat, în anumite limite, el este alcătuit prin îmbinarea a
două semiaxe: semiaxul ochelarului şi semiaxul ciocului, tăiate longitudinal pe jumătate şi solidarizate
printr-un inel de îmbinare. Lungimea sau scurtarea axului se face cu ajutorul unei piuliţe de reglare, din
bronz, înşurubată pe semiaxul ciocului.
Fig.1. Subansamblurile încuietorii de macaz cu o cheie:
Ciocul, turnat din fontă (v. Planşa 13), se rupe cînd macazul încuiat este atacat fals, fără a se
deteriora încuietoarea, Rotirea axului este limitată la 90° de către un ştift limitator al ochelarului, nituit
în corpul încuietorii.
Dispozitivul de încuiere este format din broasca încuietorii şi din cheie. Broasca este montată
într-un locaş din corpul încuietorii şi este formată dintr-un zăvor, patru verturi, plăcuţele de distanţare,
ştiftul de ghidare a zăvorului şi ştiftul conducător al cheii.
Zăvorul are două tăieturi: una în care intră ştiftul de ghidare şi alta în care intră barba cheii, prin
răsucirea căreia zăvorul este deplasat în jos sau în sus. Cînd ciocul încuietorii este orizontal,
încuietoarea este descuiată şi partea plină a semiaxului ochelarului nu permite deplasarea în jos a
zăvorului şi scoaterea cheii.
28
Fig.3. Cutia protectoare a ciocului.
Pentru încuierea macazului într-o anumită poziţie se foloseşte încuietoarea montată lîngă acul
lipit. În acest scop, se aduce ciocul în poziţie verticală şi se răsuceşte cheia spre dreapta.
Fiecare dintre cele patru trepte ale bărbii cheii acţionează cîte un vert şi zăvorul poate fi deplasat în jos,
ajungînd lingă faţa plană a semiaxului ochelarului, pe care o imobilizează. În această poziţie, barba
cheii ajunge în dreptul orificiului din capacul lateral al broaştei şi poate fi scoasă, încuietoarea
macazului rămînînd încuiată.
Pentru descuiere se ridică capacul cutiei protectoare, se introduce cheia şi se răsuceşte spre
stînga. Verturile sînt împinse spre dreapta şi partea plină a bărbii cheii deplasează zăvorul în sus,
eliberînd astfel axul, şi ciocul poate fi rotit.
Aranjarea verturilor trebuie făcută în aşa fel încît fiecare dintre ele să fie deplasat de treapta
corespunzătoare din barba cheii; în caz contrar, verturile (unul sau mai multe) sînt împinse prea mult
sau prea puţin şi ştiftul pătrat al zăvorului rămîne în tăietura laterală de sus sau de jos a verturilor,
împiedicînd deplasarea zăvorului. Prin aceasta se realizează condiţia ca fiecare încuietoare să fie
încuiată sau descuiată numai cu o anumită cheie.
În figura 3 este desenată cutia protectoare, confecţionată din tablă, care acoperă
încuietoarea, ferind-o de praf, de ploaie şi de zăpadă (v. Planşa 15).
Încuietori de macaz cu două chei;
Încuietoarea de macaz cu două chei (v. Planşa 14) este compusă din aceleaşi părţi ca şi cea cu o
cheie, cu deosebirea că are corpul mai lung, din cauza broaştei.
Broasca încuietorii (fig. 4) este compusă din zăvor, două grupuri de cîte patru verturi, un sector
care blochează alternativ una dintre chei, două ştifturi pentru conducerea cheilor şi două ştifturi în jurul
cărora oscilează cele două grupuri de verturi.
Zăvorul are doi umeri laterali, prin care este împins în sus sau în jos de barba cheii. Pe zăvor
sînt nituite două ştifturi care intră în tăieturile laterale ale verturilor, tăieturi diferite de cele ale
verturilor folosite la încuietoarea cu o cheie. Ştiftul din stînga, mai lung, intră în şanţul oblic al
sectorului, pe care-1 roteşte spre stînga cînd zăvorul coboară şi spre dreapta cînd zăvorul se mişcă în
sus.
Prin rotirea spre dreapta a sectorului se poate scoate cheia din stînga, numită cheie de
înzăvorîre, iar prin rotirea spre stînga se poate scoate cheia din dreapta, numită cheie de control.
Prin această cheie, încuietoarea poate fi pusă în dependenţă cu alte încuietori, cu saboţi de deraiere sau
cu aparate de comandă şi de manevră din instalaţie.
Pentru încuiere se ridică ciocul, observîndu-se ca între cioc şi contraac să nu fie o distanţă mai
mare de 4 mm, se introduce cheia de înzăvorîre şi se răsuceşte în sensul acelor de ceasornic.
Verturile sînt împinse spre dreapta, ştiftul iese din tăietura laterală din partea superioară şi zăvorul este
împins în jos de partea plină a bărbii cheii. În acest timp sectorul este rotit spre stînga, iar la sfîrşitul
29
cursei ştiftul din dreapta al zăvorului intră în tăietura laterală de jos a grupului de verturi, înzăvorînd
astfel zăvorul în poziţie coborîtă. Sectorul astfel deplasat permite scoaterea cheii de control şi
împiedică scoaterea cheii de înzăvorîre.
Pentru descuiere se procedează în mod invers: se introduce cheia din dreapta şi se răsuceşte.
Fig.4. Broasca încuietoarii de macaz cu două chei:
Tipuri de chei.
Cheia încuietorii (v. Planşa 16) are patru trepte de adîncimi diferite, care se numerotează cu
cifre de la 1 la 4: treapta cea mai adîncă cu 1, urmată de 2 şi 3, iar treapta care are acelaşi nivel cu
partea plină a bărbii se numerotează cu 4. Schimbînd ordinea treptelor astfel încît într-o combinaţie să
intre toate cele patru trepte, fiecare o singură dată, se obţine un număr de chei diferite, egal cu numărul
permutărilor posibile, adică:
N' = 4! = 1 • 2 • 3 • 4 = 24.
În cazul a T trepte, acest număr este:
N' = 4! = 1 • 2 • 3 • …(T-1) T.
Ordinea treptelor se ia în sensul de la ureche spre barba cheii; astfel, pentru cheile din figura 5
ordinea treptelor este 1234, 2431, 4321. Fiecare tip de cheie poartă un număr de la 1-24 gravat pe barba
cheii.
Pentru a exclude posibilitatea descuierii macazurilor cu chei aparţinînd altor macazuri, se
interzice utilizarea de încuietori avînd chei identice în limitele aceleiaşi staţii, iar în staţiile mari în
limita posturilor de macaz vecine. În consecinţă, numărul de 24 de chei este insuficient cînd
încuietorile sînt în număr de peste 24 şi deci trebuie sporit. Această sporire s-ar putea obţine prin
sporirea numărului de trepte. Cu cinci trepte s-ar obţine:
5 ! = 1 • 2 • 3 • 4 • 5 = 120 tipuri de chei,
dar aceasta ar însemnă că încuietorile existente nu s-ar mai putea folosi.
30
Fig.5. Numerotarea treptelor cheii.
Pentru a spori totuşi numărul de chei, fără a mări numărul de trepte, se fac combinaţii în care
fiecare treaptă se ia de două ori, cu condiţia ca treptele egale să nu fie alăturate. Această măsură are
scopul de a evita ca o treaptă să acţioneze două verturi alăturate, de acelaşi tip. În
felul acesta se vor obţine chei de tipul celor din figura 7 cu treptele în ordinea 1242, 4342.
Ţinînd seama de condiţia impusă, o treaptă (de exemplu, treapta 1) poate ocupa numai trei
poziţii (fig. 8). Pe cele două locuri rămase libere în fiecare şir, celelalte trei trepte se pot aşeza în:
Fig.7. Tipuri de chei cu două trepte egale. Fig.8. Posibilităţile de aţezare ale aceleiaşi
trepte.
Condiţii impuse încuietorilor de macaz;
Instalaţiile de asigurare cu încuietori şi bloc şi instalaţii de asigurare cu tablouri mecanice

pentru controlul poziţiei macazurilor şi semnalelor trebuie să asigure zăvorârea reciprocă a macazurilor
şi semnalelor, prin intermediul încuietorilor de control pentru macazuri şi semnale, conform cu
programul de zăvorâre stabilit pentru fiecare staţie.
Încuietorile cu chei pentru controlul poziţiei semnalelor nu trebuie să permită scoaterea cheii
din încuietoare când semnalul se află în poziţia “liber” şi să nu admită punerea pe “liber” a semnalului,
decât cu cheia anume destinată.
În afara condiţiilor de mai sus, încuitorile de macaz trebuie să mai îndeplinească şi următoarele
condiţii:
a) să permită scoaterea cheii de control, numai când macazul este încuiat;
b) să asigure încuierea macazului, numai în poziţiile arătate de cheia scoasă din încuietoare;
c) să nu admită posibilitatea încuierii macazului când între acul lipit şi contraacul său este un
joc de 4 mm sau mai mare, măsurat în dreptul barei de acţionare;
d) să fie bine fixată de talpa şinei, cu plumb de control în bună stare (v. Planşa 12) şi să aibă
cutia de protecţie;
e) ciocul să fie în stare bună, să nu fi suferit nici un fel de reparaţie şi să fie bine fixat pe ax;
ciocul să nu poată fi ridicat între ac şi contraac;
31
f) ştiftul opritor al ochelarilor să fie întreg şi asigurat contra deşurubării;
g) să nu poată fi descuiate şi încuiate decât cu o cheie, anume destinată i să nu se poată
demonta, când sunt încuiate;
h) piuliţa de bronz să nu se poată roti sub talpa şinei;
i) să fie montate în primul spaţiu liber dintre traversele de la vârful acului; excepţii se admit cu
aprobarea conducerii regionalei de căi ferate;
j) cheia să aibă imprimat numărul macazului şi poziţia în care se încuie.
Semafoare:
Semnalele fixe sînt de două feluri: semnale mecanice şi semnale luminoase.

Deoarece în instalaţiile de centralizare electromecanică se folosesc semnale mecanice, în cele ce
urmează se va vorbi numai despre acestea.
În planşele 41 şi 42, se prezintă două staţii dotate cu semnale mecanice.
O instalaţie de acţionare la distanţă a semnalelor mecanice se compune din: semnal, pîrghia de
semnal montată la aparatul de manevră sau la o capră separată, numită boc, şi transmisia mecanică. O
asemenea instalaţie trebuie să îndeplinească o serie de condiţii şi anume:
- dispozitivul de semnalizare să ofere o bună vizibilitate atît ziua cît şi noaptea;
- să fie excluse indicaţiile dubioase;
- acţionarea semnalului să nu fie posibilă decît prin manevra rea pîrghiei sale;
- în cazul cînd se rupe transmisia semnalului, acesta să revină automat în poziţia de
oprire;
- în. poziţie coborîtă a ochelarilor, semnalul să indice oprire (geamul roşu în dreptul
felinarului).
Semnalele mecanice (v. Planşa 33) se împart în: semafoare (v. Planşa 17) şi semnale cu paletă
(v. Planşa 26 şi 27). Primele sînt semnale principale şi pot avea unu, sau două braţe. Ele sînt folosite ca
semnale de intrare, de ieşire, parcurs sau de ramificaţie şi deci trebuie să fie văzute de la distanţă mare,
în acest scop sînt înalte.
Semnalele cu paletă sînt semnale secundare şi se folosesc ca semnale prevestitoare sau ca

semnale de manevră. Aceste semnale au o înălţime mai mică. Au existat şi semnale de intrare cu placă
circulară (disc), mecanice şi electrice (tip Banovici v.Planşa 25), care nu dădeau decît două indicaţii —
oprire şi liber — şi au fost înlocuite prin semafoare.
Din punct de vedere constructiv, semnalele mecanice sînt de două tipuri: acţionate prin
roată cu camă şi prin dispozitive cu pîrghii. Al doilea tip de semnale, folosite în instalaţiile de
centralizare mai vechi, nu va fi tratat.
Dacă semnalele nu pot fi montate între linii, din cauza distanţei insuficiente, ele se montează pe
console sau pasarele, deasupra liniilor; în acest caz înălţimea lor este redusă.
Un semnal mecanic (v. Planşa 31) se compune din: catarg, dispozitivul de semnalizare şi
dispozitivul de acţionare.
Catargul (v. Planşa 28) poate fi construit din ţeava, din fier profilat sau din zăbrele..
Dispozitivul de semnalizare se compune din braţe (v. Planşa 31) în formă de palete (v. Planşa
29, 30), sau zăbrele (la instalaţii mai vechi, tip Fabrica de Telefoane, Planşa 43, 44), pentru
semnalizarea de zi şi din felinar şi ochelari cu geamuri colorate la semnalizarea de noapte (v. Planşa 29,
30 şi 31), inclusiv suportul felinarului, dispozitivul pentru acţionarea ochelarilor şi pentru ridicarea şi
coborîrea lor (v. Planşa 28, 31).
Pentru controlul poziţiei, unele semnale au instalate pe catarg o cutie de contacte (v. Planşa 32)
32
prin care se închide circuitul unui releu instalat in biroul de mişcare, iar pentru readucerea automată pe
oprire sau pentru cuplarea anumitor palete serveşte electrocuplajul de paletă montat pe catargul
semnalului respectiv.
Pentru ca montarea semnalelor să se facă cu uşurinţă, greutatea lor trebuie să fie cît mai mică.
Roata-camă se montează pe un ax fixat la baza catargului (v. Planşa 24 şi 32) şi serveşte la
acţionarea dispozitivului de semnalizare. Pe periferia roţii este înfăşurat cablul flexibil din transmisia
semnalului. Pe una dintre feţe sau pe amîndouă, roata are două nervuri paralele ce formează un şanţ de
o formă specială, în care intră un bolţ cu rolă, fixat la extremitatea unuia dintre cele două braţe ale unei
pîrghii cotite.
Roata-camă cu nervură pe o singură faţă (fig.1) este folosită la semnalul prevestitor, la semnalul
de manevră şi la semaforul cu un braţ. Acţionarea paletei se face de către tija verticală 1, care pentru
manevrarea pe liber trebuie deplasată în jos, iar pentru readucerea îa normal trebuie deplasată în sus. În
acest scop, ea este articulată la unul dintre braţele pîrghiei cotite 2.
Fig.1. Roata camă cu nervură pe o singură faţă. Fig.2. Roata camă cu nervuri pe o ambele feţe.
Dacă roata-camă este rotită de către transmisie în sensul săgeţii, bolţul cu rolă 3, de pe celălalt
braţ al pîrghiei 2, ghidat de nervuri, se apropie de centrul roţii şi rotind pîrghia cotită trage în jos tija 1
şi paleta semnalului se roteşte, acesta ajungînd în poziţia de liber.
La începutul şi la sfîrşitul cursei de acţionare există cîte o cursă în gol, în timpul cărora bolţul se
mişcă pe porţiunile circulare ale şanţului de rază R, respectiv r, eliminând astfel influenţa pierderilor de
cursă din transmisie.
Rotirea roţii într-un sens sau altul este posibilă pînă ce bolţul ajunge la opritorul 4, cînd roata se
opreşte. În cazul, cînd se rupe unul dintre firele transmisiei, compensatorul trage de firul celălalt şi
roteşte roata-camă pînă cînd bolţul ajunge la opritor. În acest fel semnalul, oricare ar fi poziţia sa în
momentul ruperii transmisiei este adus în poziţie normală (de oprire, respectiv de “încet" în cazul
prevestitorului).
Pentru readucerea la normal roata-camă trebuie rotită în sens contrar săgeţii, trăgînd de
celălalt fir al transmisiei; prin aceasta tija 1 este împinsă în sus.
Roata-camă cu nervuri pe ambele feţe (fig.2) este folosită la semafoarele cu două braţe. Prin
bolţurile cu rolă 1 şi 2, ea roteşte pîrghiile 4 şi 3 în jurul axului 5. Pîrghia 3 este legată prin tija 6 cu
paleta superioară, iar pîrghia 4 — prin tija 7 — este legată cu paleta inferioară.
33
Trăgînd de firul a al transmisiei, se va acţiona paleta superioară, iar trăgînd de firul b se vor
acţiona ambele palete.
Roata este prevăzută cu două opritoare 8 şi 9, pentru limitarea cursei bolţurilor cu rolă în caz de
rupere a transmisiei.
Condiţii impuse semafoarelor;
Semnalele mecanice trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

a) manevrarea pe liber a semnalelor să se facă cu respectarea succesiunii operaţiilor şi realizarea
zăvorârilor stabilite pentru tipul respectiv de instalaţie;
b) semnalele manevrate de la bocuri exterioare să nu poată fi puse pe liber decât de le cheia anume
destinată;
c) în caz de rupere a transmisiei, semnalele mecanice trebuie să se pună automat pe oprire, respectiv
pe poziţia corespunzătoare indicaţiei de oprire a semnalelor principale cu care sunt în dependenţă.
La semnalele mecanice care nu cuprind prin construnţia lor un dispozitiv pentru realizarea acestei
condiţii, se vor monta compensatoare;
d) indicaţiile de noapte ale braţelor paletelor sau ale discurilor semnalelor să corespundă cu indicaţiile
de zi;
e) la sfârşitul cursei de ridicare, ochelarii trebuie să ia poziţia corespunzătoare paletei. În orice altă
poziţie intermediară, ochelarii nu trebuie să poată lua altă poziţie decât cea pe oprire. La semnalele
amplasate între linii, unde prin coborârea dispozitivului de felinar nu este respectat gabaritul de
liberă trecere, se vor monta plăci indicatoare cu inscripţia "Ochelarii trebuie să fie totdeauna
ridicaţi";
f) semnalele nu trebuie să dea indicaţii dubioase. Indicaţiile semnalelor trebuie să fie în conformitate
cu "Instrucţia de semnalizare";
g) la semnalele cu electrocuplaje, paletele trebuie să revină pe oprire la manevrarea pe oprire a
semnalului sau la întreruperea curentului electric din circuitul electrocuplajului;
h) toate axele, bolţurile, şuruburile, piuliţele, buloanele trebuie să fie asigurate cu şplinturi contra
desfacerii, iar axul roţii camă şi bolţul dintre braţul cotit şi bara de acţionare a paletelor cu sârmă de
siguranţă de 4 mm;
i) semnalele trebuie să aibă luminile prevăzute în ,,Regulamentul de semnalizare nr.004”;
j) braţele şi paletele semnalelor trebuie să fie vopsite conform prevederilor instrucţiei de semnalizare
şi cu dimensiunile prevăzute în Anexa nr. 6 la prezentele instrucţiuni.
Cap. II. NOŢIUNI DE BAZĂ ALE INSTALAŢILOR FEROVIARE

II.1 PARCURSURI
Drumul pe care se efectuează o mişcare de circulaţie sau de manevră peste liniile şi macazurile
unei staţii de cale ferată se numeşte parcurs. Din punctul de vedere al mişcării trenurilor necesare
traficului, se deosebesc parcursuri de circulaţie şi parcursuri de manevră.
Parcursurile de circulaţie se referă la mişcările de intrare, de ieşire şi de trecere fără oprire prin
staţie a trenurilor, iar cele de manevră la mişcările trenurilor în vederea compunerii şi descompunerii
lor.
Un parcurs începe în dreptul unui semnal şi se termină în dreptul semnalului următor (în acelaşi
sens de mers) care se referă la mişcarea respectivă.
34
Parcursurile de circulaţie în staţie pot fi:
- parcursuri de intrare sau de primire;
- parcursuri de ieşire sau de expediere;
- parcursuri de trecere fără oprire sau de pasaj.
Parcursul de intrare începe la semnalul de intrare respectiv şi se termină la semnalul de ieşire
din cealaltă extremitate a staţiei, sau la marca de siguranţă, când nu există semnal de ieşire la fiecare
linie.
Parcursul de ieşire începe la semnalul de ieşire şi se termină după ultimul macaz din staţie,
după care urmează linia curentă. În lipsa semnalului de ieşire, parcursul de ieşire începe la marca de
siguranţă a liniei respective.
Parcursul de trecere fără oprire sau de pasaj al trenului respectiv reprezintă drumul străbătut de
un tren în interiorul staţiei, când trece dintr-o direcţie spre o altă direcţie fără oprire în staţie. De obicei,
trecerea fără oprire se face pe linia directă a staţiei, dar sânt şi cazuri de treceri fără oprire pe linii în
abatere.
Parcursurile de manevră pot fi de intrare, când mişcarea are direcţia spre peron şi de ieşire,
când mişcarea are direcţie contrară.
Nici un parcurs nu poate fi ocupat de un tren decât dacă semnalul în dreptul căruia începe
parcursul respectiv indică liber. Aspectul de liber la semnal nu trebuie să apară decât atunci când nu
există nici un pericol de ciocnire, acostare sau deraiere pentru mişcarea autorizată de acest semnal.
După cum două parcursuri se pot executa în acelaşi timp sau nu, parcursurile se împart în
două categorii: parcursuri compatibile şi parcursuri incompatibile. Condiţiile impuse sânt diferite,
după cum parcursurile sânt de circulaţie sau de manevră.
Parcursuri incompatibile sânt acele parcursuri care dacă au loc simultan pot produce
ciocniri sau acostări de trenuri, cu consecinţe grave în exploatare.
Din punctul de vedere al probabilităţii producerii ciocnirilor sau acostărilor, parcursurile
incompatibile se împart în :
- parcursuri absolut incompatibile, la care se găsesc porţiuni comune pe ambele parcursuri
(parcursuri secante sau tangente); dacă aceste parcursuri au loc simultan, în mod sigur se produc
accidente, şi de aceea nu sânt admise în nici un caz.
- parcursuri incompatibile de gradul I, la care punctul comun sau linia comună nu se găseşte pe
ambele parcursuri, ci numai pe unul din ele şi pe prelungirea celuilalt; în aceste cazuri pot avea loc
accidente numai dacă trenul care trebuie să oprească nu poate opri în dreptul semnalului care-i ordonă
oprirea;
- parcursuri incompatibile de gradul II, la care porţiunile comune se găsesc în prelungirea
ambelor parcursuri, puţând avea loc accidente numai dacă ambele trenuri nu opresc la semnale.
Pentru a nu se micşora capacitatea de tranzit a staţiilor, se admite efectuarea parcursurilor
incompatibile de gradul I şi II, numai dacă sânt îndeplinite anumite condiţii suplimentare, precizate în
instrucţii.
Exemple de parcursuri de circulaţie incompatibile cu parcursuri de circulaţie

- intrări pe aceeaşi linie din direcţii opuse;
- intrări pe linii diferite din direcţii opuse, când nu este asigurat drumul de alunecare pentru
ambele parcursuri;
- parcursuri de intrare şi de ieşire în acelaşi sens pe linii diferite, când nu există drum de
alunecare ;
- parcursuri de intrare pe linii alăturate, din direcţii opuse, când semnalele care limitează
parcursurile nu au drum de alunecare.
35
Se pot executa simultan parcursurile care sânt separate între ele datorită configuraţiei liniilor,
poziţiilor macazurilor sau prin linii de evitare. De asemenea, se admite executarea de parcursuri
simultane, pe baza drumului de alunecare.
Drumul de alunecare este spaţiul de protecţie aflat în spatele unui semnal, prevăzut pentru a se
evita ciocnirile sau acostările de trenuri, în cazul în care trenul nu poate opri in faţa unui semnal pe
oprire, din cauza slăbirii frânelor sau a neatenţiei mecanicului. In condiţiile vitezelor de circulaţie din
ţara noastră şi a frânelor pe care le posedă vehiculele feroviare, s-au admis următoarele drumuri de
alunecare (fig. 1):
- 50 m la semnalele de ieşire ale liniilor în abatere;
- 100 m la semnalele de ieşire ale liniilor pe direct?;
- 200 m la semnalele de intrare.
Fig.1
Regulamentul de exploatare tehnică C.F.R. şi prin extensie Regulamentul de Mişcare permit să

se execute simultan parcursuri şi precizează concret cazurile posibile.
Pentru fiecare staţie în parte, în faza de proiectare se stabileşte tabloul parcursurilor
incompatibile, unde sunt precizate toate parcursurile care nu pot fi realizate simultan, ţinând cont de
prevederile instrucţionale şi de interesele de exploatare.
Notarea parcursurilor în staţiile centralizate electromecanic
Parcursurile se notează în funcţie de semnalul care le comandă şi de linia staţiei pe care se

efectuează.
Considerându-se staţia din anexa 2 cu trei direcţii X, Y şi Z, din care direcţia Y este cale dublă,
iar din cele şase linii linia întâi nu se utilizează pentru circulaţie, se remarcă:
din direcţiile X şi Y se poate intra şi ieşi la şi de la toate liniile de circulaţie ale staţiei, iar din direcţia Z
numai la şi de la liniile 5 şi 6;
- semafoarele de intrare au două braţe şi sânt precedate de semnale prevestitoare ;
semafoarele de ieşire sânt cu un braţ în afară de cele de la liniile 5 şi 6 în direcţiile Y şi Z care au două
braţe: cu un braţ indică ieşirea spre Y (direcţia principală) şi cu două braţe ieşirea spre Z (direcţie
secundară);
- la linia întâi este montat un sabot de deraiere S pentru protejarea parcursurilor de la celelalte
linii, iar în celălalt capăt linia întâi se continuă printr-o linie moartă.
36
Parcursurile se notează cu litera mică, corespunzătoare literei mari a semnalului care
comandă parcursul respectiv, având în partea de jos un indice care arată linia pe care, sau de la care,
se execută parcursul, iar în partea de sus un exponent care indică numărul braţelor pe liber ale
semnalului corespunzător.
Parcursurile de ieşire de la liniile cu semafoare cu un singur braţ se notează fără exponent.
Pe schiţa staţiei, parcursurile se notează cu săgeţi, aşezate pe linia respectivă a staţiei, una sub
alta, pe o linie verticală, aşezându-se întâi parcursurile de intrare, apoi cele de ieşire.
Notarea parcursurilor în staţiile centralizate electromdinamic (vezi staţia din anexa 3 )
In staţiile centralizate electrodinamic, notarea cu litere a parcursurilor ar fi greoaie şi nu ar fi

suficient de sugestivă. Din acest motiv, s-a ales un alt sistem de notare, unitar, atât pentru staţiile mici
cât şi pentru cele mari.
Parcursurile de intrare se notează astfel: din direcţia X la linia 1, din direcţia X la linia a II-a, din
direcţia Y la linia 3 etc.
Parcursurile de ieşire se notează astfel: de la linia 3 spre direcţia X, de la linia 1 spre direcţia Y
etc.
Parcursurile de manevră se notează astfel: de la M1 la X.3, de la M1 la X4, , de la M3 la M6, de la
X4 la M2, de la Y4 la Ms etc.
II.2 DERANJAMENTE
Orice întrerupere in funcţionarea normală a instalaţiilor SC prin care acestea nu mai îndeplinesc
condiţiile minime de funcţionare, se consideră deranjament.
Deranjamentele la instalaţiile SCB se constată de către IDM cu ajutorul indicaţiilor date de
luminoschemă.
Procedura deranjamente.
Cap. III. ELEMENTE DE BAZĂ ALE INSTALAŢILOR SCB
Principalele elemente ale instalaţiilor SCB sunt: macazurile, circuitele de cale şi semnalele.
III. 1 MACAZUL
Macazul a fost tratat anterior în alte module. El este parte componentă a schimbătoarelor de
cale.
Esenţial, din punct de vedere al instalaţiilor îl reprezintă pentru macaz dispozitivul de
manevrare al acestuia şi modul de înzăvorâre (blocare) al macazului împotriva tuturor acţiunilor
posibile asupra sa atâta timp cât peste macazul respectiv este efectuat un parcurs şi până la trecerea
completă a materialului rulant peste acesta.
Acţionarea macazurilor se face manual sau electric, în funcţie de tipul instalaţiilor existente şi se
va studia pentru fiecare caz în parte odată cu instalaţia respectivă.
III. 2 CIRCUITUL DE CALE

37
Circuite de cale: au rol de a controla electric, în permanenţă starea de liber sau ocupat a liniilor de cale
ferată.
Se compun din:
 şinele căii ferate izolate la capete prin joante izolante;
 joantele izolate;
 picheţii de alimentare şi releu împreună cu bobinele de joantă ce asigură integritatea returului de
tracţiune (pe linii electrificate);
 conexiuni de continuitate acolo unde şina nu este sudată;
 funii de legătură între şine şi picheţi sau bobina de joantă.
Constructiv diferă în funcţie de echipamentele electrice şi / sau electronice cu ajutorul cărora se
realizează controlul liniei care la rândul lor diferă în funcţie de amplasarea pe linii electrificate sau
neelectrificate a liniilor.
Dacă porţiunea de linie controlată electric nu cuprinde macazuri spunem că avem un circuit de cale iar
dacă porţiunea de linie controlată electric cuprinde macazuri spunem că avem o secţiune izolată (de
macaz).
Orice tip de circuit de cale/ secţiune izolată se compun din:
 şinele căii ferate izolate la capete prin joante izolante şi conexionate cu sârmă de oţel de 4mm
la capetele nesudate, dacă există, de pe lungimea circuitului;
 cele două capete ale unui circuit de cale au legate la şină echipamente electrice. Unul din capete
este utilizat pentru alimentarea circuitelor electrice cu energie electrică şi se numeşte cap de
alimentare. La capătul opus se recepţionează informaţiile despre starea liniei (liberă sau ocupată
– pe toată lungimea dintre capete), şi se numeşte capăt de recepţie sau cap de releu;
38
Circuitul de cale este un traductor din instalaţiile de telecomandă feroviară prin care se
sesizează prezenţa sau absenţa trenului pe linie, fapt de care depinde în principal posibilitatea de
punere pe liber sau pe oprire a semnalelor.
Constructiv poate fi realizat în mai multe variante.
Datorită numărului mare de factori care intervin în funcţionarea circuitului de cale, acesta poate
avea, teoretic, trei tipuri de răspuns: corect, eronat şi fals.
Răspunsul corect este atunci când :
- linia este liberă, continuitatea electrică a şinelor este asigurată, iar circuitul de cale dă
informaţia de linie liberă;
- linia este ocupată de material rulant, sau continuitatea electrică a şinelor nu este asigurată iar
circuitul de cale dă informaţia de linie ocupată.
Răspunsul eronat este atunci când linia este liberă şi integritatea şinelor asigurată, iar releul de
cale dă informaţia de linie ocupată. Acest tip de răspuns produce o dereglare a traficului feroviar,
deoarece, deşi linia este liberă, nu se pot efectua parcursuri, iar semnalele ce acoperă zona respectivă
nu pot fi comandate pe liber. Această situaţie se întâlneşte în cazul deranjamentelor.
Răspunsul fals este atunci când linia este ocupată sau integritatea şinelor este afectată, iar
circuitul de cale dă informaţia de linie liberă.
Circuitele de cale trebuie să lucreze în trei regimuri de bază:
- regimul normal;
- regimul şuntat;
- regimul de avarie.
În toate cele trei regimuri de lucru, răspunsul circuitului trebuie să fie cel corect.
Asupra corectitudinii răspunsului influenţează :
- starea timpului, care prin ploi influenţează asupra parametrilor electrici ai CDC, iar prin
temperaturi extreme pot duce în special la ruperi de şine (la ger) sau închideri de rosturi (la
căldură excesivă);
- perturbaţiile produse de influenţa „curenţilor vagabonzi” cauzaţi de influenţa reţelei
naţionale de transport a energiei electrice, de curenţii de tracţiune sau cei datoraţi
39
descărcărilor electrice.
Aceste variaţii creează condiţii grele de lucru pentru circuitele de cale în toate cele trei
regimuri. În continuare se analizează fiecare regim de lucru, cât şi condiţiile cele mai nefavorabile de
funcţionare.
Regimul normal este regimul de lucru al unui circuit de cale neocupat de material rulant, în
bună stare de funcţionare care prezintă starea de liber a liniei;
Regimul şuntat este regimul de lucru al unui circuit de cale ocupat de material rulant care
prezintă starea de ocupat a liniei;
Regimul de avarie este regimul în care, datorită unor defecţiuni, deşi continuitatea electrică a
şinelor este realizată şi nu există tren pe linie, circuitul de cale arată că linia este ocupată;
Sensibilitatea la şuntare a unui circuit de cale reprezintă un parametru al CDC prin care acesta
sesizează prezenţa - (absenţa) trenului prin rezistenţa electrică a osiilor materialului rulant. Este
important de ştiut că aceasta (sensibilitatea la şuntare) scade atunci când rezistenţa de trecere şină /
roată creşte datorită unor pelicule izolatoare ce pot apare în exploatare (prin ruginirea şinelor, a roţilor
sau altor pelicule – de exemplificat)
Toate circuitele de cale au elemente exterioare şi elemente interioare care depind de tipul
circuitului de cale şi de tipul instalaţiei în care sunt utilizate. Modul în care este realizat
telecontrolul circuitelor de cale se va analiza, după caz, pentru fiecare tip de instalaţie în parte.
III. 3 SEMNALELE
Semnalele sunt instalaţiile prezentate prin regulamentul de semnalizare nr. 004.

Instalaţiile SCB sunt cele care implementează în practică toate prevederile R004 legate de
semnale.
Cunoaşterea regulamentului de semnalizare referitor la indicaţiile date de semnale este esenţială
în înţelegerea funcţionării normale a instalaţiilor SCB iar cunoaşterea prevederilor referitoare la
defectarea semnalelor este esenţială pentru desfăşurarea activităţi IDM în caz de deranjamente la
instalaţii.
Cap. IV. INSTALAŢII DE AUTOSTOP

Rol: Frânarea automată a trenurilor în cazul în care mecanicul de locomotivă nu respectă
indicaţiile date de semnale.
Observaţie: Instalaţiile de autostop se găsesc la toate tipurile de instalaţii SCB: mecanice,
electromecanice şi electronice.
Tipuri de instalaţii de autostop:
- A. de tip continuu;
- B. de tip discontinuu (în puncte sau punctal);
A. La instalaţii de autostop de tip continuu practic se repetă pe locomotivă indicaţiile date de
semnale şi frânarea de urgenţă (F.U.)/reducerea vitezei are loc imediat după depăşirea
vitezei admise în porţiunea respectivă.
B. La instalaţii de autostop de tip discontinuu viteza se verifică în puncte distincte şi se iau
măsuri de oprire a trenului dacă viteza nu este respectată în aceste puncte. De regulă
punctele de control a vitezei sunt în faţa semnalului, la cca. 250m, în dreptul semnalului şi la
20 de secunde după depăşirea semnalului.
40
La CFR în prezent se utilizează numai instalaţii de autostop discontinuu, de tip INDUSI.
Instalaţia INDUSI cuprinde două părţi:
- o parte mobilă pe locomotivă;
- o parte fixă, amplasată în cale, care de regulă este în dependinţă cu indicaţia
semnalului;
Observaţie: Cu inductoare de autostop se pot dota atât semnalele luminoase cât şi cele
mecanice. De asemenea, se pot amplasa de-a lungul liniei inductoare de autostop care nu sunt în
dependinţă cu semnalele (Ex. la restricţii sau limitări de viteză).
Instalaţia de pe locomotivă cuprinde circuite electronice care în final pot comanda
oprirea trenului datorită interacţiunii cu instalaţia din cale, dacă mecanicul nu respectă viteza
impusă.
Pe locomotivă există:
- inductorul locomotivei;
- două butoane speciale de comandă/control:
- butonul „ATENŢIE INDUSI”, cu o lampă de control cu lumină galbenă, care însoţită
de un semnal acustic (sonerie), avertizează mecanicul de locomotivă că urmează o porţiune de
linie care impune reducerea vitezei.
- butonul „DEPĂŞIRE ORDONATĂ” la acţionarea căreia pe
răspunderea mecanicului de locomotivă se poate trece pe lângă
inductori de autostop care altfel ar produce frânarea trenului.
Observaţii:
1. Toate acţiunile instalaţiei INDUSI din cale asupra locomotivei precum şi toate
acţionările butoanelor ATENŢIE sau DEPĂŞIRE ORDONATĂ se înregistrează pe o bandă
specială de pe locomotivă şi pot fi verificate ulterior.
2. Mecanicul de pe locomotivă, cu respectarea unor proceduri speciale, are posibilitatea
să procedeze la scoaterea/darea din/în funcţie – IZOLARE INDUSI /INDUSI– prin scoaterea /
rearmarea unei siguranţe de alimentare.
Instalaţia din cale este formată în principal din inductori de autostop şi echipament
electronic cu care este realizată dependenţa cu semnalele.
INDUCTORII DE AUTOSTOP sunt circuite oscilante formate din bobine şi
condensatori, circuite oscilante acordate pe 3 frecvenţe: 2000, 1000 şi 500 de Hz (herţi).
Constructiv sunt de forma din imagine (se prezintă), şi arată identic la exterior,
indiferent de tip.
Concluzie: constructiv, există inductori de
- 500 Hz - (simplu);
- 1000 Hz - (simplu);
- 2000 Hz; - (simplu);
- 1000/2000 Hz - (combinat, în aceeaşi carcasă);
Un inductor din cale poate să fie ACTIV – dacă la trecerea locomotivei peste el locomotiva
sesizează prezenţa acestuia – sau PASIV (inactiv), dacă, la o funcţionare normală a instalaţiei de pe
locomotivă nu se influenţează în nici un fel instalaţia din cale cu cea de pe locomotivă.
Starea activă sau pasivă a unui inductor este în principiu comandată prin echipamente
electronice în funcţie de starea semnalului cu care este în dependinţă.
Un inductor care nu este în dependinţă cu un semnal este în principiu ACTIV.
41
Amplasarea instalaţiei de autostop din cale:
Instalaţia fixă de autostop se montează la semnalele de circulaţie de pe liniile de primiri –
expedieri din staţii şi în linie curentă la semnalele de trecere BLA.
De asemenea se montează şi la indicatoarele permanente de acoperire a punctelor de secţionare
de pe liniile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor (inductoare de 1000 Hz), la limitările de
viteză unde viteza limitată impusă diferă cu cel puţin 30 Km/h faţă de viteza stabilită (inductori de
2000 Hz) şi la paleta galbenă de la porţiunile de linie slăbită. (inductoare de 1000 Hz) Aceşti inductori
sunt permanent activi.
Acţiunea inductorilor de autostop din cale asupra locomotivelor trenurilor echipate cu
instalaţii INDUSI:
a. Inductorul de 2000 Hz: La depăşirea unui astfel de inductor activ se produce imediat
frânarea de urgenţă a trenului. Un astfel de inductor poate fi depăşit cu instalaţia de autostop
de pe locomotivă în funcţie numai cu apăsarea butonului de „depăşire ordonată”.
Observaţie: Există cazuri în care, ca urmare a unor defecţiuni, întreaga instalaţie INDUSI de pe
locomotivă se poate izola, instalaţia din cale în acest caz nemaiavând niciun efect asupra trenului
respectiv.
Inductorii de 2000 Hz se montează în dreptul semnalelor care dau indicaţia „roşu” şi la

limitările de viteză.
b. Inductorii de 1000 Hz: - pot să fie inductori independenţi sau parte a unor inductori
combinaţi, care pot fi activi alternativ pe 1000 sau 2000 Hz. Se montează în dreptul
semnalelor care dau indicaţii referitoare la semnalul următor(prevestitoare) când la aceste
semnale este aprins becul G1 , precum şi la paleta galbenă de la restricţiile de viteză .
La depăşirea unui astfel de inductor activ, mecanicul este avertizat printr-un sunet scurt şi o
lumină de culoare galbenă. În termen de 4 secunde mecanicul este obligat să semnaleze că a înţeles
avertizarea, prin apăsarea butonului de „ATENŢIE” şi să ia măsuri de reducere a vitezei, astfel încât,
după 20, 26 sau 34 de secunde (în funcţie de rangul trenului – tren rapid, de persoane sau tren de marfă)
din momentul depăşirii inductorului, să ajungă la viteza v1, în funcţie de rangul trenului.
Rangul trenului se stabileşte la plecarea acestuia şi poate fi:

- tren rapid: v1=90 Km/h;
- tren de persoane: v1=65 Km/h;
- tren de marfă: v1=50 Km/h;
Dacă nu s-a apăsat la timp butonul de atenţie sau nu s-a ajuns după cele 20-34 de secunde la
viteza v1 sau mai mică, are loc F.U. a trenului.
c. Inductoarele de 500 Hz: - se montează la 250 m în faţa semnalelor care dau acces pe linii
abătute şi sunt active numai pentru parcursurile în abatere cu semnalele respective şi la
indicaţia de oprire a semnalelor.
La depăşirea unui inductor de 500 Hz activ se verifică viteza trenului, aşa numita viteză v2, care
în funcţie de rangul trenului este:
- tren rapid: v2=65 Km/h;
- tren de persoane: v2=50 Km/h;
- tren de marfă: v2=40 Km/h;
Dacă această viteză este depăşită are loc frânarea imediată a trenului.
Observaţie: Vitezele v1 şi v2 sunt specifice vocabularului legat de instalaţiile de autostop aşa
cum vitezele vs şi vr sunt specifice regulamentului de semnalizare.
42
De reţinut:
Starea inductorilor (activ/pasiv) depinde de poziţia semnalului. Un impiegat de mişcare trebuie
să cunoască în principiu starea inductorilor în funcţie de poziţia semnalelor, astfel:
La roşu: sunt activi inductorii de 2000 şi cei de 500 Hz (dacă există);
La galben (galben 1 – indicaţia de sus a semnalului) este activ inductorul de 1000 Hz;
La abatere ( când arde focul G2 – semnalul poate fi pe verde-galben sau galben-galben) este
activ inductorul de 500 Hz.
Defectarea inductoarelor active sau pasive se avizează în ambele sensuri: mecanic -IDM-
mecanic.
Cap. V. INSTALAŢII CU ÎNCUIETORI DE MACAZ.

INSTALAŢII SBW
Instalaţii cu încuietori de macaz şi cu încuietori de chei cu şi fără bloc, pentru controlul poziţiei
macazurilor.
În transportul feroviar unul din mijloacele prin care se sporeşte siguranţa circulaţiei este acela
de a înzestra staţiile cu instalaţii de încuietori cu chei şi bloc pentru controlul poziţiei macazurilor şi
semnalelor şi controlul electric al liniilor din staţie. Aceste instalaţii asigură zăvorârea reciprocă a
macazurilor şi semnalelor prin intermediul încuietorilor de control pentru macazuri.
Cu ajutorul acestei instalaţii, I.D.M. are control asupra executării corecte a parcursului
comandat. Semnalele de intrare şi ieşire nu se pot pune pe liber numai după manipularea şi încuierea
macazurilor în poziţia corespunzătoare parcursului comandat.
Instalaţii de asigurare fără blocuri
La aceste instalaţii, macazurile sunt înzestrate cu încuietori de ace şi în general, nu există nici o
dependenţă între poziţia macazurilor şi semnalele de intrare, aceasta din urmă manevrând-se de
impiegatul de mişcare. Controlul executării comenzilor îl are impiegatul de mişcare, prin posesia
cheilor încuietorilor de la macazurile ce intră în parcursul trenului aşteptat sau care urmează a fi
expediat.
Pentru ca acest control să fie eficace, încuietorile de ace trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
 să asigure controlul poziţiei acelor macazurilor ;
 să permită scoaterea cheii numai atunci când acul este încuiat, iar la încuietorile cu 2 chei, când
şi cheia de control a rămas blocată (în încuietoare) ;
 să permită încuierea acului numai când acul este perfect lipit de contra-ac ;
 să permită atacarea falsă fără a deteriora macazul si a încuietorii şi să dea posibilitatea de a se
constata, la faţa locului, această atacare falsă ;
 în aceiaşi staţie săi nu existe două chei de control identice.
Acest sistem se numeşte „cu încuietori simple” atunci când pentru control este necesar a se aduce
impiegatului de mişcare toate cheile încuietorilor de la macazurile ce intră în parcursul comandat şi „cu
încuietori conjugate", atunci când pentru control este suficienţă o singură cheie, deoarece macazurile ce
intră în parcurs au fost încuiate cu cheia scoasă din încuietoarea macazului precedent. In acest caz, se
utilizează încuietori cu două chei;
43
Instalaţii de asigurare cu blocuri
La aceste instalaţii macazurile pot fi înzestrate sau cu încuietori sau cu zăvoare şi există o dependenţă
conformă între poziţia macazurilor şi poziţia semnalelor.
In stare normală, semnalele ce comandă parcursele sânt blocate pe oprire; punerea semnalelor de
acoperire pe liber se poate efectua numai după ce macazurile corespunzătoare parcursului comandat au
fost just manevrate şi blocate, iar semnalele ce deservesc parcurse incompatibile cu cel comandat au
fost de asemenea blocate pe oprire.
Dacă macazurile sunt înzestrate cu încuietori, ele nu pot fi decât conjugate. Legătura între agentul
care execută comenzile impiegatului de mişcare şi acesta se face prin aparatele de manevră şi blocurile
de comandă. Dependenţa între macazuri şi semnale se poate realiza fie la aparatele de manevră, fie la
blocul de comandă. Deoarece aci, legătura între aparatele de manevră şi blocul de comandă se face cu
ajutorul energiei electrice, acest sistem de asigurare se mai numeşte şi „asigurare cu blocuri
electromecanice”.
Dacă macazurile sunt înzestrate cu zăvoare, acestea se manevrează de obicei de la un aparat aşezat în
biroul de mişcare, şi tot de la acest aparat se manevrează şi semnalele. Dependenţa dintre poziţia
macazurilor şi a semnalelor este realizată chiar în acest aparat. Atât zăvoarele de ace, cât şi semnalele
se manevrează de impiegatul de mişcare. Acest sistem ,se numeşte „asigurarea cu blocuri mecanice”
Tipuri: ATM – asigurare prin tablouri mecanice, fără bloc (cu bocuri exterioare) ;
SBW (Sudbahnwerke), - asigurare cu bloc ;
SBW (Sudbahnwerke), - asigurare fără bloc (cu bocuri exterioare pentru punerea pe
liber a semnalelor);
Încuietorile de macaz, servesc la controlul poziţiei macazurilor. O încuietoare de macaz se

compune din: corpul încuietorii, casa încuietorii, semiax cu ciocul respectiv ochelarii, cutia protectoare.
Sunt două feluri de încuietori : simple cu o cheie şi duble cu două chei. La încuietorile simple, cheia
poate fi scoasă din încuietoare numai dacă ciocul încuietorii este ridicat în poziţia verticală şi dacă
cheia este răsucită spre dreapta, situaţie în care macazul este încuiat. Pentru a putea descuia
macazul, se introduce cheia în încuietoare şi se răsuceşte spre stânga, apoi se roteşte ciocul
încuietorii în poziţie orizontală, macazul fiind astfel descuiat.
La încuietorile duble, cheia din stânga denumită "cheia înzăvorâtoare" serveşte la încuierea
macazului, iar cheia din dreapta denumită "cheia de control" serveşte la descuierea macazului. Cheia de
control poate fi scoasă din încuietoare numai dacă macazul este încuiat cu cheia înzăvorâtoare, care în
acest caz rămâne blocată în încuietoare. Cheia de control, eliberată prin încuierea macazului, serveşte la
încuierea macazului următor din parcurs, în acest mod se continuă până la ultimul macaz din parcursul
comandat.
Cheia de la ultimul macaz se numeşte "cheia de parcurs" şi ea se introduce în încuietoarea de pe
aparatul de manevră sau tabloul mecanic, corespunzând liniei parcursului comandat.
La descuierea macazurilor, cheia de parcurs se scoate din încuietoarea aparatului de manevră, se
introduce în încuietoarea ultimului macaz încuiat din parcurs şi se răsuceşte spre stânga. Apoi se roteşte
ciocul încuietorii în poziţie orizontală, macazul fiind astfel descuiat. Se scoate cheia (exterioară) din
încuietoare şi se descuie cu aceasta macazul următor.
Se continuă astfel, în ordine inversă ca la încuierea macazurilor, la descuierea tuturor
macazurilor din parcurs.
Asigurarea parcurselor prin încuietori de macazuri
Asigurarea parcurselor prin încuietori de macazuri se poate face în două feluri:
44
a) prin încuietori simple şi
b) prin încuietori .conjugate.
a) Asigurarea prin încuietori simple
La acest tip de asigurare, fiecare macaz din parcursul liniilor de primirea, trecerea şi expedierea
trenurilor trebuie să fie prevăzut cu încuietori simple cu o cheie, înzăvorând macazul într-o poziţie sau
în ambele, după necesitate.
După încuierea macazurilor din parcursul comandat, toate cheile de la aceste încuietori se aduc
la biroul de mişcare şi sunt atârnate pe un tablou pe care sunt trecute parcursele şi în dreptul parcurselor
numărul macazurilor din parcurs şi poziţia în care trebuie să fie încuiate.
Fiecare cheie se atârnă pe tablou la locui ei, astfel că impiegatul, privind tabloul, poate constata,
prin prezenţa cheilor, dacă parcursul respectiv este bine executat şi dacă este asigurat.
Pentru a se evitai ca o cheie să fie atârnată, din greşeală în locul alteia, în afară de cuiul de
susţinere mai sunt fixate pe tablou, pentru fiecare loc de cheie încă două cuie de control.
Urechea cheii are, în afară de orificiul pentru cuiul de susţinere, încă două orificii care
corespund exact cu cuiele de control de pe tablou.
Amplasamentul cuielor de control, precum şi al orificiilor respective de la cheie, este astfel încât
nu se poată atârna pe tablou o cheie în locul alteia.
b) Asigurarea prin încuietori conjugate.
Figura 21
La acest tip de asigurare, macazurile trebuiesc închise, în mod obligatoriu, într-o anumită
ordine. In acest scop, ele sunt prevăzute cu încuietori cu două chei, cu excepţia acelora cu care începe
asigurarea unui parcurs, care au încuietori cu o singură cheie.
Încuierea macazurilor pentru un anumit parcurs se face conform indicaţilor din fig. 21 şi 22. In
fig. 21, este arătată situaţia normală, când toate macazurile sunt neînzăvorâte. Macazul Nr. 1,are două
încuietori şi câte o cheie pentru înzăvorârea macazului pe directă şi abătută. Macazul Nr. 3 are două
încuietori cu câte două chei, pentru înzăvorârea lui pe diagonală sau pe linia II şi macazul Nr. 5, o
încuietoare pentru înzăvorârea lui pe linia III. Cercul gol însemnă că lipseşte, cheia din broască, iar
cercul plin că se găseşte cheia în broască.
la biroul de .....
mişcare
45
Fig. 22
In fig. 22 este arătat mersul operaţiunilor pentru încuierea macazurilor pentru linia III. In acest
caz, se manevrează macazul nr. 1 pe diagonală, se închide în această poziţie cu încuietoarea „b", se
scoate cheia din încuietore şi se merge la macazul nr. 3, care este aşezat pe diagonală, introducem cheia
scoasă din încuietoarea „b" în broasca din stânga încuietorii „d" şi închidem încuietoarea. Prin această
operaţie se eliberează cheia de control a încuietorii „d", cu care mergem la macazul nr. 5.
Manevrăm macazul pe linia III, introducem cheia în încuietoarea „e" şi încuiem. încuietoarea.
Prin această operaţie, se eliberează cheia de control a acestei încuietori, pe oare o ducem la biroul de
mişcare. Această ultimă cheie de control se numeşte şi cheie de parcurs, deoarece impiegatul, fiind în
posesia ei, ştie că parcursul respectiv este bine executat şi toate macazurile din acest parcurs sunt
înzăvorâte. In caz contrar, nu ar fi putut obţine această cheie, parcursul respectiv neputându-se executa
decât în ordinea arătată mai sus, cheile depinzând una de alta. Cheia de parcurs poate fi pusă în
dependenţă cu semnalele care comandă parcursul respectiv, prin blocuri electromecanice sau
mecanice.
Instalaţii de încuietori cu chei si bloc( S.B.W.)

pentru controlul poziţiei macazurilor si semnalelor
Instalaţiile de încuietori cu chei si bloc asigură executarea şi controlul tuturor comenzilor de
circulaţie conform programului de înzăvorâre din staţie.
DESCRIEREA GENERALĂ A INSTALAŢIEI.
Instalaţia este compusă din instalaţii interioare şi instalaţii exterioare.

A. Instalaţii interioare.
A.1. În biroul de mişcare:
 Aparatul de comandă: de unde se comanda si se controlează de către I.D.M. executarea
parcursurilor de circulaţie (intrări, ieşiri şi treceri ).
Aparatul de comandă trebuie să asigure:
- zăvorârea parcursurilor la dispoziţia I.D.M.; zăvorârea reciprocă a macazurilor si a
semnalelor comandate pe posturi de macazuri diferite.
A.2. În cabinele de la extremităţile staţiei :

 se găsesc aparatele de manevră de unde se asigura electric parcursurile, se blocheaza
macazurile din parcursul comandat de IDM, se inchide bariera mecanică daca există şi
se manipulează semnalele mecanice de intrare şi ieşire si dupa caz semnalele
prevestitoare şi repetitoare.
46
B. Instalaţii exterioare.
Aceste instalaţii sunt dispuse pe teren fiind controlate şi comandate prin intermediul
aparatului de comandă si a aparatelor de manevra.
B.1.Incuietori de macazuri cu una si doua chei.
B.2. Saboti de deraiere care protejeaza liniile statiei de eventualele scapari de vagoane
de pe liniile industriale, daca există.
B.3. Semnale mecanice si eventual semnale prevestitoare luminoase ale semnalelor de
intrare.
B.4. Bariera mecanica .
B.5. Instalaţia de autostop tip "INDUŞI".
Serveşte pentru controlul punctual al vitezei trenurilor şi vigilenţei mecanicului de
locomotivă.
B. 6. Transmisiile mecanice, compensatori, coturi de abatere prin intermediul carora se
manipuleaza semnalele mecanice si bariera mecanica.
B.7. Reţeaua de cabluri.
Această reţea de cabluri este formată din părţi la vedere (picheţi, distribuitori) şi părţi
ascunse (cabluri pozate în canale si şanţuri).
Prin intermediul reţelei de cabluri se transmit comenzile de la aparatul de comandă spre
aparatele de manevră de la cabine. Se realizează dependenţa electrica între aparatul de comanda si
aparatele de manevra.
B.8. Dulapuri exterioare pentru aparataj.
Descrierea aparatului de comandă .
Aparatul de comandă se compune din :

 Postamentul metalic pe care se află amplasate :
 Cutia mecanică (registru mecanic) în care se găsesc liniare, axe program, elemenţi şi
piedici. La exterior pe cutia mecanică într-o extremitate şi alta, prentru fiecare direcţie
de circulaţie, se află montate manetele de parcurs, grupate fiecare direcţie de mers şi
fir de circulaţie.
Pentru fiecare manetă se află cîte o tăbliţă cu inscripţia parcursului pe care îl
deserveşte
Prin intermediul liniarelor, axelor program, elemenţi şi piedici se realizează dependinţele
între manetele de parcurs şi cîmpurile electrice aflate în cutia electrică, totodată mecanic condiţionează
parcursele compatibile şi incompatibile. In partea laterala dreapta a cutiei mecanice se gaseste montata
o incuietoare prevazuta cu o cheie “cheia principala” ,care daca este rasucita, putind fi scoasa din
incuietoare, blocheaza posibilitatea inclinarii manetelor de parcurs ,deci executarea vreunui parcurs de
circulatie.
 Cutia electrică este montată pe cutia mecanică. În cutia electrică se află montate
cîmpurile electrice, inductorul de bloc şi cablajul electric care face legătura între
cîmpurile electrice şi capetele de cable de dependinţă, dintre aparatul de comandă şi
aparatele de manevră.
Deasupra pe cutia electrică se află montate pîrghiile de apăsare, cîte una pentru fiecare
cîmp electric.
Pe capacul cutiei electrice, în dreptul fiecărui cîmp electric, se găsesc ferastruici prin
care se observă culoarea roşie (cîmp electric neacţionat) sau albă (cîmp electric acţionat). Sub
47
fierăstruici se găsesc montate tăbliţe inscripţionate arătînd funcţia cîmpului electric respectiv.
Principalele câmpuri de la BM sunt cele de despiedicare a parcurselor şi cele de consimţământ.
 Planşeta de lemn.
Se află deasupra cutiei electrice, fixată de aceasta şi pe care se găsesc montate butoane şi
sonerii avînd diverse destinaţii, precum şi busole reprezentind in miniatura pozitia semnalelor
mecanice de intrare sau de iesire de pe teren, (pe oprire sau pe liber).
Inductorul electric, amplasat în cutia electrică şi care, fiind acţionat prin intermediul
manivelei de la extremitatea cutiei electrice, produce energia electrică necesară acţionării cîmpurilor
electrice de la aparatul de comandă şi de la aparatele de manevra.
Descrierea aparatelor de manevra de la cabine.
Aparatele de manevra amplasate in cabine servesc la executarea pe teren a parcursurilor de

circulaţie, comandate pin aparatul de comanda de către I.D.M.
Aceste aparate se compun din :
 Postament metalic pe care sunt montate registrele mecanice in care se afla liniare,
elemente, piedici iar in fata sunt montate broaşte pentru cheile de parcurs, rezultate
in urma executării pe teren a parcursurilor comandate, manete de direcţie pentru
intrări si ieşiri si, daca exista barieră, o maneta pentru controlul închiderii barierei si
deblocarea pârghiilor pentru manipularea pe liber a semnalelor mecanice. In spatele
registrelor mecanice se găsesc regletele cu contactele electrice ale cheilor, manetelor
si a pârghiilor de semnale. Tot pe postamentul metalic se mai află montate pârghii
pentru manipularea semnalelor mecanice de intrare, de ieşire şi eventual repetitoare
si prevestitoare.
 Motorul pentru manevrarea barierei
Se poate afla montat lateral pe registrul mecanic al aparatului de manevra de la cabine cu
ajutorul căruia se închide sau se deschide bariera mecanica de la trecerea la nivel . În spatele aparatelor
se află cutiile în care se găsesc capetele de cablu prin intermediul cărora se realizează dependinţa
electrica cu aparatul de comandă .
 Pe registrul mecanice se găsesc montate cutiile electrice in care se găsesc montate

câmpuri electrice ,inductor pentru producerea energiei electrice, cablajul care face
legătura intre câmpuri,contactele cheilor de parcurs si cablurile de dependinţă cu
aparatul de comanda.
Amplasarea câmpurilor electrice la aparatul de manevra este prevăzută în instrucţia de
manipulare. Pentru fiecare câmp sunt montate tăbliţe inscripţionate arătând funcţia
câmpului electric respectiv .
Principalele câmpuri de la cabina sunt cele de parcurs si cele de consimţământ.
 Planşetele de lemn fixate de cutiile electrice pe care sunt montate sonerii in legătura
cu butoanele aferente de la aparatul de comanda si butoane de acţionare a soneriilor
aflate la aparatul de comanda.
Notă: Comanda parcursurilor de circulatie se face prin intermediul semnalelor mecanice
de intrare si iesire,manipulate cu ajutorul pirghiilor anume destinate, manipulate de catre acarii de la
aparatele de manevra,in urma comenzilor date de I.D.M. prin aparatul de comanda.
48
Pentru fiecare semnal de intrare sint prevazute cite o pirghie cu doua brate. In stare
normala pirghiile sint blocate,deblocarea acestora si manipularea semnalelor se face cu respectarea
strictă a succesiunilor operaţiilor.
Pentru fiecare semnal de iesire sint prevazute cite o pirghie cu cite un brat. In stare
normala pirghiile sint blocate, deblocarea acestora si manipularea semnalelor pe liber se face aducindu-
se pirghia rotii de manipulare di pozitia de jos in sus.
MODUL DE MANIPULARE AL INSTALATIEI IN CONDITII NORMALE DE

FUNCTIONARE
In stare normala la aparatul de comanda manetele de parcurs sint nemanipulate , iar cimpurile
electrice neactionate (la ferastruicile cimpurilor indica culoarea rosu).
La aparatele de manevra cab.1 si cab.2 cheile de parcurs se gasesc in incuietorile macazurilor , mai
putin cheile macazurilor de acoperire, acestea fiind blocate in aparate prin cimpurile de consimtamint
aferente, la dispozitia I.D.M., iar cimpurile electrice neactionate (la fierastruicile cimpurilor indica
culoarea rosu). Semnalele de circulatie indica pozitia pe oprire.
Executarea parcursurilor de intrare
I.D.M. ACAR cab.1.sau cab.2.

1. Dupa indeplinirea indatoririlor prevazute
in instructia de miscare si P.T.E. al statiei,
transmite comanda la posturile de 1. Acarul de la cab.1.sau cab.2. aduce
macazuri. macazurile cerute pentru parcursul comandat
in pozitie corespunzatoare si le incuie,
itroduce cheile de parcurs in broastele
destinate de pe aparatul de manevra si le
rasuceste.Macazurile de acoperire vor fi
manevrate in pozitia corespunzatoare si le
incuie, introduce cheile in broastele destinate
de pe aparatul de manevra si le rasuceste dupa
care trnsmite cimpul de consimtamint aferent
la aparatul de comanda. Macazurile care
intra in parcursul comandat se revizuiesc
urmarindu-se sa indeplineasca conditiile
2. IDM înclină maneta de parcurs spre directia stabilite in R.E.T. şi Regulamentul de
intrari la linia unde urmeaza a se efectua mişcare.
parcursul. Apasa pe butonul soneriei aferent
cab.1. sau cab.2 si invirte manivela inductorului
de 2-3 ori.
2. La soneria de la cab. 1.sau cab.2. cade

clapa şi sună soneria.
Inclina maneta de direcţie spre intrări
blocindu-se in acest mod cheile de parcurs in
broastele lor pe aparatul de manevra.
49
3. Apasă pentru intrări pe pîrghia cîmpului de
asigurare a parcurselor şi în acelaşi timp
învîrte manivela inductorului de 10-12 ori
pînă ce la ferestruica cîmpului de asigurare la
aparatul de manevră se schimbă culoarea din
roşu în alb.
La aparatul de comanda ferestruica cimpului de
deblocare se schimba din rosu in alb. Maneta de
parcurs se blocheaza in pozitie inclinata.
4. La cab.1.inchide bariera (dacă există) cu
ajutorul motorului de bariera,amplasat in
partea stinga a aparatului de manevra si
inclina maneta de blocare a barierei.
La aparatul de comanda indicatorul (busola) 5. Manevreaza pirghia semaforului de intrare,
pentru controlul pozitiei semaforului de intrare cu un brat sau doua brate, in functie de
respectiv indica manevrarea semaforului pe liber. parcursul executat. Şi apoi pe cele ale
semafoarelor prevestitoare. Semnalele
prevestitoare luminoase ale semafoarelor vor
avea indicatia corespunzatoare pozitiei
semaforului;
În momentul depăşirii de către tren a macazurilor şi gararea între mărcile de siguranţă, a

liniei la care a fost efectuat parcursul, instalatia se readuce la normal.
Readucerea instalaţiei la normal
La aparatul de comanda. I.D.M. La aparatul de manevra.Acarul.
1. După gararea trenului manevrează pîrghia
semaforarelor in pozitia initiala (de dinainte) ,
pe teren semaforul se manipulează pe oprire.
În biroul de mişcare busola de control va indica Prin intermediul motorului de bariera la
poziţia pe oprire a semaforului de intrare . cab.1.se va deschide bariera de la trecerea la
nivel.
Readuce maneta barierei in pozitie normala.
1. Apasă la intrări pe pîrghia cîmpului de
despiedecarea parcurselor din direcţia dinspre
care s-a efectuat parcursul de intrare şi în acelaşi
timp învîrte manivela inductorului de 10-12 ori
pînă ce cîmpul se schimbă complet din alb în
roşu iar la
cabine cîmpul de asigurări din alb în roşu.
2.Readuce maneta de parcurs intrări pentru 2. Readuce maneta de direcţie in pozitie

parcursul executat în poziţia normală. normala. Rasuceste cheile de parcurs, le
scoate din broastele lor,dupa care se deplaseza
pe teren si descuie macazurile. Macazurile (in
intervale libere de circulatie) vor fi descuiate.
50
Asemănător se execută şi restul parcurselor posibile. (ieşire, trecere). Manevra se execută cu
semnale de mână.
MODUL DE MANIPULARE A INSTALAŢIILOR ÎN CAZUL DEFECTĂRII

PARŢIALE SAU TOTALE.
La constatarea unei defecţiuni la instalaţia S.B.W. şi autostop, IDM este obligat să

avizeze în cel mai scurt timp organul SCB despre defecţiunea constatată şi să noteze în Registrul
de Revizie a Instalaţiilor de Siguranţa Circulaţiei (RRLISC), cu numar curent, data, ora,
defectiunea şi numele organului SCB avizat.
Dacă pînă la sosirea organului SCB s-ar produce întîrzieri de trenuri IDM este obligat să
respecte prevederile instrucţiilor, a ordinelor în vigoare şi a instrucţiilor de manipulare în scopul
producerii unor perturbaţii minime în circulaţie, în depline condiţii de siguranţa circulaţiei. În caz că,
defecţiunea constatată nu produce întîrzieri de trenuri, sau perturbaţii în activitatea de manevră, IDM va
aştepta organul SCB pentru remedierea defecţiunii.
Organul SCB pe baza celor constatate asupra instalaţiei defecte ia măsuri de restabilire a
funcţionării instalaţiei, numai după înscrierea în RRISC a lucrării ce urmează să o efectueze, precizînd
modul în care se execută circulaţia şi manevra trenurilor pînă la restabilirea funcţionării normale a
instalaţiei defecte.
Ruperea plumburilor de control la instalaţia S.B.W. se face în scopul readucerii
instalaţiei în stare normală şi anume:
 La aparatul de comandă: pentru cîmpurile de despiedicare si a cimpurilor de consimtamint

ale macazurilor si sabotilor controlati de I.D.M. Pentru readucerea la normal,se desfac
ferestruicile acestora, se apasa pe pirghia cimpului de despiedicare, apoi cu degetul se
mişcă alternativ indicatorul cîmpului pînă ce se schimbă cîmpul respectiv complet din alb
în roşu. Dupa aceasta se readuce maneta de parcurs in stare normala.
 La aparatul de manevra: pentru readucerea la normal a cimpurilor de aigurare a

parcursurilor,se desfac ferestruicile cîmpurilor respective, apoi cu degetul se mişcă
alternativ indicatorul cîmpului pînă ce cîmpul se schimbă din alb în roşu.
In cazul în care cîmpurile de consimtamint ale macazurilor si sabotilor de deraiere nu se debloca
normal, prin actionare de la aparatul de comanda, deblocarea acestora se face prin desfacerea
fierastruicilor şi actionarea cu degetul a indicatorului.
ATENŢIE ! Ruperea plumburilor de control de la aparatele de manevră se va face de către

acari numai după dispoziţia scrisă dată de către IDM.
Cap. VI. INSTALAŢIEI DE CENTRALIZARE

ELECTROMECANICA
GENERALITATI
La instalaţia de centralizare electromecanică a macazurilor şi semnalelor tip Fabrica de

Telefoane, comenzile din biroul de mişcare la cabinele posturilor de macazuri se fac pe cale electrica,
iar manipularea şi zăvorârea macazurilor şi semnalelor se face pe cale mecanică.
51
Instalaţia CEM ( şi uneori chiar şi instalaţiile SBW) pot fi completate cu instalaţii de control
electric al liniilor de garare şi a zonelor de macazuri denumita CELS.
Prin aceste completări aduse instalaţiilor,acestea nu permit:
- executarea unui parcurs de intrare,dacă linia de garare la care s-a comandat parcursul
este ocupată cu material rulant sau dacă zona de macazuri este ocupată ori dacă
există un deranjament la una din secţiunile care intră în parcursul comandat;
- executarea unui parcurs de ieşire dacă zona de macazuri este ocupată cu material
rulant sau secţiunile din parcurs sunt defecte.
Instalaţia pentru control electric al liniei de garare şi a zonelor de macazuri,controlează
permanent condiţiile de siguranţa circulaţiei starea de liber a liniei de garare şi a zonei de macazuri,atât
timp cât avem tensiune de la reţea.
Descrierea instalaţiei
Părţi componente specifice instalaţiilor CEM.

 semnalele mecanice de manevra;
 fixatori de vârf pentru macazurile centralizate;
 zăvoare de macaz;
 saboţi de deraiere centralizaţi;
 secţiuni izolate (dacă in staţie există instalaţii CELS);
 transmisii de sârmă pentru macazuri;
1. Aparatul de comandă:
Câmpuri specifice la aparatul de comandă:
1. De semnal (intrare, ieşire)
2. Despiedicarea parcurselor la intrări şi ieşiri;
3. Şină izolată;
4. Consimţământ;
Pe peretele frontal al cutiei mecanice în dreptul butoanelor de comanda se afla cate o maneta de
direcţie.
În poziţia normala aceste manete stau vertical în crestătura de la mijlocul rozetei (sau înclinate
conform proiectului). La executarea unei comenzi se scoate butonul de comanda din crestătura (din
starea normala) şi se deplasează aşezându-l în dreptul liniei pe care se executa parcursul, se înclină
maneta de direcţie la exterior pentru intrări şi la interior pentru ieşiri, corespunzător tăbliţei cu
inscripţia respectiva ce se găseşte fixată lângă fiecare maneta, indicând rolul ce-l îndeplineşte fiecare
maneta atunci când este înclinată.
2. Aparatul de manevra - .
Aparatul de manevra se compune din următoarele părţi:
În ordine de la exterior spre interiorul staţiei denumirile câmpurilor sunt :
 şina izolată la intrare.
 Intrări (semnal).
 asigurări parcurse la intrări.
 asigurări parcurse la ieşiri.
52
 ieşiri (semnal).
 şina izolata la ieşiri.
Unele câmpuri au tijele de apăsare cuplate printr-o pârghie dubla. La apăsarea acestor pârghii se
acţionează ambele câmpuri deodată.
c) Releele pentru şinele izolată, montate pe planşeta cutiei electrice care nu permite
dezăvorârea câmpului de şină izolată decât după ce ultima osie a trenului a depăşit şina izolată
respectiva. Fereastra de control al releului în stare normala are culoarea alba, iar în stare acţionată roşie.
d) Inductorul se află în interiorul cutiei electrice şi este acţionat prin manivela sa din exterior;
el produce curentul necesar pentru câmpuri electrice şi sonerie, mai există un inductor de mare putere
care alimentează circuitele de cale, când nu există curent electric de la sursa de bază. Acest inductor se
cuplează cu inductorul principal printr-o manetă de către acar.
e) Indicatorii electrici de linie, sunt aşezaţi deasupra cutiei mecanice în dreptul manetelor de
parcurs.
La darea comenzii de la blocul central la fereastra respectivă a indicatorului apare linia de
circulaţie pe care se face primirea sau expedierea unui tren. Dedesubtul fiecărei ferestre este indicat
numărul liniei de circulaţie, numerele macazurilor ce intră în parcurs în poziţia (+) sau manevrată (-),
precum şi semnalele ce se manevrează pentru linia respectivă.
Pe planşeta de lemn, deasupra indicatorului se află o sonerie în legătură cu butonul de comanda
de la blocul central.
Indicatorii mai sunt în legătură cu butonul de sonerie, manetele de direcţie şi butonul de
comandă de la blocul central.
Indicatorii mai sunt şi în legătură şi cu manetele de parcurs care îi readuc în poziţie normală la
anularea comenzii.
f) Cutia mecanică, aşezată deasupra postamentului metalic (capra aparatului de manevră), sub
cutia electrică, având în faţă manete de parcurs, câte una pentru două linii centralizate .
În poziţie normală aceste manete stau vertical în crestătura de la mijlocul rozetei. La executarea
unei comenzi maneta se înclină la dreapta pentru o linie, iar la stânga pentru altă linie, corespunzător
liniei comandate; această operaţie este posibilă numai după ce mai înainte s-au manevrat macazurile
din parcurs şi de acoperire în poziţie justă, pentru parcursul respectiv şi blochează mecanic pârghiile
acestor macazuri.
g) Capra aparatului de manevră, pe care sunt aşezate pârghiile pentru manevrarea
macazurilor, zăvoarelor, saboţilor de deraiere, barierei şi semnalelor şi de care este prinsă cutia
mecanică cu liniarele zăvorâtoare pentru realizarea dependinţelor între pârghiile de macaz şi de semnal.
Ordinea de aşezare a pârghiilor:
1. Pârghiile de semnal intrare
2. Pârghia semnalului manevră
3. Pârghia sabotului
4. Pârghiile de macaz
5. Pârghiile pentru zăvoarele centralizate
6. Pârghiile pentru semafoarele de ieşire
Toate pârghie sunt prevăzute cu tăbliţele care este indicat numărul macazului, a zăvorului, sabotului
sau litera semnalului respectiv.
53
Pârghiile de macaz, sabot şi semnal sunt cu doua poziţii iar pârghia semaforului de intrare cu 2
braţe are trei poziţii. Pârghiile de macaz sunt vopsite cu culoare neagra, cele de zăvor şi sabot cu
culoare galbena, cele de semnal cu culoare roşie, inclusiv ale semnalelor de manevra.
Reglementări de amănunt privind executarea parcursurilor precum şi alte probleme privind
exploatarea instalaţiilor în condiţii normale şi de deranjament se găsesc în instrucţiile de manipulare ale
instalaţiilor din staţii.
Pe reţea există două tipuri de instalaţii CEM: tip CFR şi tip FT. La instalaţiile CEM CFR, una
din particularităţile principale este faptul că talonarea macazului se vede la pârghia de macaz.
Poziţia normală a pârghiilor macazurilor diferă între instalaţiile CEM CFR şi CEM FT. La CEM
tip FT poziţia normală a pârghiilor macazurilor este cu braţul îndreptat în jos. Pentru macazuri aceasta
poziţie corespunde cu poziţia normală a macazurilor indicata în planul tehnic de exploatare al staţiei.
Pentru sabotul de deraiere corespunde cu poziţia închis pe linie a sabotului, iar pentru semnale
corespunde cu poziţia pe oprire. La instalaţiile CEM tip CFR poziţia pârghiilor de macaz şi sabot este
invers decât la cele tip FT.
Pârghiile zăvoarelor în poziţie normală (dezăvorâte stau sus), iar în poziţie manevrata
(înzăvorâte) stau în jos.
La instalaţiile CEM tip CFR poziţia pârghiilor de macaz şi sabot este invers decât la cele tip FT.
Pârghia semaforului cu doua braţe este dublă, pentru manevrarea cu 1 braţ se ridică pârghia 1
din poziţia de jos (normală) în sus, iar pentru manevrarea cu 2 braţe aduce pârghia 2 în poziţie normală
de sus în poziţie manevrata jos:
Cap. VII. INSTALAŢII CED

CED - Instalaţii de centralizare electrodinamică - ansamblul de echipamente electrice şi
electronice cu care impiegatul de mişcare, prin intermediul unui pupitru sinoptic, comandă şi
controlează în condiţii de siguranţă, realizarea parcursurilor şi punerea pe liber a semnalelor luminoase
de circulaţie sau de manevră. O parte din instalaţii sunt dispuse în spaţii interioare iar o parte o găsim în
exterior (pe teren).
A. INSTALAŢII INTERIOARE.
Aceste instalaţii sunt dispuse în diferite încăperi, astfel:
A.1. În biroul de mişcare:

 aparat de comandă . În prezent întâlnim aparate tip monoplacă (vechi, pe cale de
dispariţie) şi tip domino; Acestea pot fi întâlnite în variante diferite: după mărimea
unui element domino există în varianta normală şi mini, cu luminoschema
combinată sau cu luminoschema separată, etc.
 Panoul PSI, care poate fi întâlnit în staţiile mai noi şi dau posibilitatea IDM să
întrerupă alimentarea cu energie electrică a instalaţiilor în cazuri de incendii.
A.2. În sala de relee:

 rame şi dulapuri cu relee fisă;
 tablou de intrare şi distribuţie a energiei electrice;
54
 transformatori, redresori şi invertori necesari electroalimentării instalaţiilor;
A.3. În sala de acumulatori:

 baterii pentru asigurarea continuităţii electroalimentării instalaţiilor în caz normal şi
în cazuri de avarie a alimentării normale;
A. 4. În n cabine special amenajate:

 instalaţii SCB ale meselor de manevră;
B. INSTALAŢII EXTERIOARE.
Aceste instalaţii sunt dispuse pe teren şi sunt de regulă telecontrolate şi telecomandate de la
aparatul de comandă.
1. Circuite de cale:
2. Semnale luminoase (inclusiv opritori ficşi )
3. Electromecanisme de macaz si de sabot
4. Saboţi de deraiere, opritori ficşi;
5. Instalaţia BAT;
6. Instalaţii SAT;
7. Coloane de manevră;
8. Mese de manevră;
9. Instalaţia de autostop tip “INDUSI”.
10. Instalaţii BLASR – bloc de linie automat simplificat cu relee - care realizează dependinţe directe
de excludere între două staţii adiacente, împiedicând expedierile de tren contra tren sau a ajungerii
trenurilor din urmă;
11. Instalaţii BLA care pe teren sunt formate din circuite de cale, semnale, autostop, BAT, SAT iar la
interior echipamentele de telecomandă şi telecontrol;
12. Dulapuri cu aparataj, care se pot întâlni de regulă în apropierea semnalelor, instalaţiilor BAT şi
SAT;
13. Reţeaua de cabluri;
B. 1. Circuite de cale:
Circuite de cale: au rol de a controla electric, în permanenţă starea de liber sau ocupat a liniilor
de cale ferată.
B.2. Semnale luminoase
Sunt instalaţii prin care se transmit ordine către personalul de locomotivă
B.3. Electromecanisme de macaz şi de sabot
Servesc pentru manevrarea schimbătoarelor de cale sau a saboţilor de deraiere în poziţia
comandată.
B. 4 . Saboti de deraiere, opritori fixi
Sunt dispozitive care protejează staţia în cazul eventual al scăpărilor unor vagoane spre staţie de pe
liniile industriale.
Opritorii ficşi sunt montaţi la capătul liniilor de evitare .
B. 5.Instalatii BAT
55
Instalaţia de “bariera automată” la trecerea la nivel este instalaţia care în regim normal de
funcţionare permite sau interzice traficul auto peste pasaj fiind în dependinţă directă cu instalaţia CED.
Dirijarea traficului rutier se face prin semicumpene însoţite de semnalizare optica si acustica.
B. 6. Instalaţii SAT
Instalaţia de “semnalizare automată” la trecerea la nivel este instalaţia care în regim normal de
funcţionare permite sau interzice traficul auto peste pasaj fiind în dependinţă directă cu instalaţia CED
şi BLA. Dirijarea traficului rutier se face prin semnalizare optica si acustica.
Instalaţiile SAT pot să fie de staţie sau linie curentă şi pot diferi prin modul de semnalizare la
aparatul de comandă în funcţie de tipul constructiv.
B. 7.Coloane de manevră.
Servesc pentru a transmite competenţe limitate unor agenţi autorizaţi pentru executarea
de mişcări de manevră într-o anumită zonă a staţiei. Macazurile din zona respectivă se comandă de pe
teren de la coloana de manevră. Atenţie !: în aceste situaţii manevrarea macazurilor se face „la vedere”,
instalaţia permite manevrarea macazului ocupat cu material rulant. Se întâlnesc de regulă în staţiile de
dimensiuni medii.
B. 8. Masa de manevră.
Se întâlneşte de regulă în staţiile de dimensiuni mari. Se utilizează pentru a transmite
competenţe limitate unor agenţi autorizaţi pentru executarea de mişcări de manevră într-o anumită zonă
a staţiei, degrevând astfel IDM de aceste sarcini, acolo unde se execută mişcări intense de manevră.
Pentru zona respectivă există în cabine speciale, instalaţii – un aparat de comandă - asemănător celui
de la biroul de mişcare. La acest aparat de comandă avem control asupra secţiunilor, macazurilor şi
semnalelor de manevră din zona respectivă. Instalaţia nu permite manevrarea macazurilor sub tren.
B. 9. Instalaţia de autostop tip “INDUSI”.

Serveşte pentru controlul punctual al vitezei trenului si vigilentei mecanicului de locomotivă.
B. 10. Instalaţii BLASR.

BLSAR – bloc de linie simplificat automat cu relee - realizează dependinţe directe de
excludere între două staţii adiacente, împiedicând expedierile de tren contra tren sau a ajungerii
trenurilor din urmă;
B. 11. Instalaţii BLA.

BLA – bloc de linie - realizează dependinţe de excludere între două staţii adiacente,
împiedicând expedierile de tren contra tren sau a ajungerii trenurilor din urmă; Pe teren sunt formate
din sectoare de bloc controlate prin circuite de cale şi acoperite cu semnale de bloc, instalaţii de
autostop, instalaţii BAT, instalaţii SAT, iar la interior echipamentele de telecomandă şi telecontrol.
Constructiv există BLA banalizat - pe linii simple sau duble - , în care circulaţia pe acelaşi fir poate fi
făcută în ambele sensuri şi BLA specializat, numai pe linii duble, unde circulaţia pe bază de BLA se
face numai pe firul din dreapta al căii duble.
B. 12. Dulapuri cu aparataj
Sunt dulapuri de regula metalice, închise şi sigilate, care se pot întâlni de regulă în apropierea
semnalelor, instalaţiilor BAT şi SAT şi cuprind aparataj necesar bunei funcţionări a instalaţiilor;
B 13. Reţeaua de cabluri
Toate elementele telecomandate si telecontrolate sunt legate de PC (post central) prin cabluri de
semnalizare si cabluri de alimentare. Această reţea de cabluri este formată din părţi la vedere (picheţi,
distribuitori, canale pentru cabluri) şi părţi ascunse (cabluri pozate în pământ).
56
DESCRIEREA APARATULUI DE COMANDĂ DOMINO
- GENERALITĂTI.
Fata aparatului de comandă este formată din elemente “DOMINO” ( pătrate tipizate) cu ajutorul
cărora este schiţată configuraţia geografică a staţiei. Pe aceste elemente se găsesc o serie de indicatori
luminoşi prin care se obţin informaţii asupra elementelor telecontrolate, precum şi o serie de butoane
prin intermediul cărora se transmit comenzi către elementele telecomandate.
Capetele butoanelor de comandă sunt vopsite în :

 verde - cele destinate efectuării parcursurilor de circulaţie;
 alb - cele destinate efectuării parcursurilor de manevră;
 roşu - cele normal plumbuite;
 negru - butoane cu alte destinaţii diferite.
Pentru atenţionarea impiegatului de mişcare (IDM), despre unele situaţii deosebite care apar în
funcţionarea instalaţiilor în interiorul aparatului de comandă se găsesc sonerii care avertizează acustic
apariţia acestor situaţii.
Constructiv luminoschema poate fi formată din unul sau mai multe panouri în funcţie de
mărimea staţiei.
Limita între două panouri se găseşte la îmbinarea mecanică care se observă pe marginea
paratului de comandă.
Poziţia fiecărui element domino pe luminoschemă se numeşte “câmp”.
Poziţia fiecărui câmp pe panouri este dată de coordonatele acestuia conform principiului tablei
de şah.
ELECTROALIMENTAREA INSTALAŢIILOR CED - principii

Alimentarea instalaţiilor CED trebuie să fie asigurată în permanenţă. În acest sens s-au
prevăzut, pe lângă sursele de alimentare normale, din reţeaua naţională de alimentare cu energie
electrică, şi surse de alimentare de rezervă care pot fi formate din generatoare electrice locale (grupuri
electrogene) sau alimentare cu ajutorul unor transformatoare speciale din linia de contact (pe linie
electrificată).
În situaţii de forţă majoră, când nici una din sursele de mai sus nu este disponibilă, instalaţiile
sunt proiectate să funcţioneze independent pentru un interval de timp de minim 2 ore, de pe baterii de
acumulatori, baterii care sunt în mod normal în tampon cu instalaţia şi sursele de alimentare de curent
alternativ.
O particularitate deosebită a alimentării instalaţiilor CED constă în utilizarea frecvenţei de 75
Hz în alimentarea instalaţiilor, frecvenţă fundamental diferită celei din reţeaua naţională (50 Hz şi de
armonicile acesteia). Utilizarea acestei frecvenţe protejează instalaţiile faţă de eventualele perturbaţii ce
pot apare în funcţionare datorită reţelei naţionale care este prezentă peste tot, prin utilizarea pământului
drept conductor de întoarcere.
Obţinerea tensiunii de 220v în frecvenţa de 75 Hz se realizează cu ajutorul unor echipamente
speciale denumite INVERTOARE care convertesc energia electrică de tip continuu din bateriile de
acumulatori în energie de tip alternativ, spre deosebire de REDRESORI care transformă energia de tip
alternativ în energie de tip continuu., necesară alimentării bateriilor de acumulatori şi unei părţi din
instalaţii.
57
SEMNALIZĂRI ŞI COMENZI ÎN LEGĂTURĂ CU ELECTROALIMENTAREA
INSTALAŢIILOR CED
Indicatorul “AVARIE RETEA” (lipsa tensiune alternativa - este reprezentat printr-un indicator
luminos cu filtru roşu amplasat stânga sus pe luminoschemă care da următoarele indicaţii:
- stins in stare normala;
- roşu - lipsa alimentare tensiune alternativa 75 Hz;
- roşu clipitor - lipsa alimentare tensiune electrica in 50 Hz;
AVARIE
RETEA
Invertori.
Pentru obţinerea energiei alternative 220v/75 Hz, fiecare staţie are doi sau trei invertori (3 la
staţiile mari) din care întotdeauna unul sau doi sunt în funcţie iar unul este „de rezervă” şi va intra
automat în funcţie la defectarea invertorului „de bază”.
Indicatorii “INVERTORI” cate unul pentru fiecare invertor static, amplasaţi stânga sus pe
luminoschemă care dau următoarele indicaţii:
- stins - când invertorul respectiv nu funcţionează;
- alb - invertorul respectiv funcţionează;
A A
INV. 1 INV.2
1 2
Pentru obţinerea energiei de tip continuu necesare alimentării instalaţiilor, inclusiv a bateriilor
de acumulatori, fiecare staţie are cel puţin doi redresori a căror funcţionare este supravegheată
permanent pentru a se evita deranjamente grave la instalaţii care pot apărea la lipsa alimentării
instalaţiilor .
Indicatorii “REDRESORI” ai funcţionării redresorilor de 2 x 12 V si 176 V amplasaţi stânga
sus pe luminoschemă care dau următoarele indicaţii:
58
a) roşu : redresorii de 2 x 12 si 176 V sunt in stare normala de funcţionare debitând curent pt.
încărcarea bateriilor de acumulatori;
b) roşu clipitor : se întrerupe curentul de încărcare la cel puţin una din bateriile de acumulatori.
REDRESORI
Când indicatorul roşu clipitor de la aparatul de comanda semnalizează întreruperea curentului

de încărcare a bateriilor , IDM ESTE OBLIGAT SA AVIZEZE IMEDIAT PERSONALUL SCB
PENTRU A SE LUA MASURI DE REMEDIERE. IN CAZUL IN CARE NU SE IAU MASURI DE
REMEDIERE SE PRODUCE DESCARCAREA BATERIILOR DE ACUMULATORI. DACA SE
DESCARCA SUB LIMITELE INSTRUCTIONALE DUCE LA NEFUNCTIONAREA
INSTALATIILOR CED SI LA DISTRUGEREA BATERIEI.
Răspunzător pentru avizarea imediata a nefuncţionării redresorilor este IDM de serviciu.
Daca unul din redresori nu funcţionează, începe sa sune soneria. Aceasta poate fi întreruptă prin
apăsarea butonului ISR normal plumbuit.
Butonul ISR – buton întrerupere sonerie redresori , in stare normala este plumbuit si
neacţionat, serveşte pentru întreruperea funcţionarii soneriei in cazul deranjamentelor la redresori de 2
x 176 V (când nu funcţionează nici unul din cei doi redresori) sau la redresorul de 2 x 12 V-63 A. După
înlăturarea deranjamentului soneria suna din nou, iar pentru întreruperea ei IDM trebuie să readucă
butonul in poziţie iniţială.
ISR
CIRCUITELE DE CALE
Circuite de cale: au rol de a controla electric, în permanenţă starea de liber sau ocupat a liniilor
de cale ferată.
Se compun din:
 şinele căii ferate izolate la capete prin joante izolante;
 joantele izolate;
 picheţii de alimentare şi releu împreună cu bobinele de joantă ce asigură integritatea
returului de tracţiune (pe linii electrificate);
 conexiuni de continuitate acolo unde şina nu este sudată;
 funii de legătură între şine şi picheţi sau bobina de joantă.
Constructiv diferă în funcţie de echipamentele electrice şi / sau electronice cu ajutorul cărora se
realizează controlul liniei care la rândul lor diferă în funcţie de amplasarea pe linii electrificate sau
nenelectrificate a liniilor.
59
Dacă porţiunea de linie controlată electric nu cuprinde macazuri spunem că avem un circuit de
cale iar dacă porţiunea de linie controlată electric cuprinde macazuri spunem că avem o secţiune
izolată ( de macaz).
Orice tip de circuit de cale/ secţiune izolată se compun din:
 şinele căii ferate izolate la capete prin joante izolante şi conexionate cu sârmă de oţel
de 4mm la capetele nesudate, dacă există, de pe lungimea circuitului;
 cele două capete ale unui circuit de cale au legate la şină echipamente electrice. Unul
din capete este utilizat pentru alimentarea circuitelor electrice cu energie electrică şi
se numeşte cap de alimentare. La capătul opus se recepţionează informaţiile despre
starea liniei (liberă sau ocupată – pe toată lungimea dintre capete), şi se numeşte
capăt de recepţie sau cap de releu ;
Numerotarea circuitelor de cale şi a secţiunilor izolate.
a. Circuitele de cale
În funcţie de amplasare, avem:
1. circuite de cale ale liniilor de garare. Acestea poartă numele liniei de garare
respective urmat de litera c. Exemple: 1- c, 2-c; IV-c; Există staţii la care o linie de
garare are este împărţită în două circuite de cale. În acest caz, de regulă se acordă în
plus la numerotarea normală literele A şi B , în această ordine, de regulă pe cele
două capete de staţie, X, respectiv Y. Exemplu: III A – c; III B – c;
2. circuite de cale (fără macazuri) din zona de macazuri. acestea se numerotează cu 3
cifre, astfel:
- prima cifră 0 – indică faptul că este un circuit de cale fără macazuri;
- a doua cifră reprezintă numărul liniei de garare în prelungirea căreia se
găseşte circuitul de cale respectiv.
- a treia cifră reprezintă numărul de ordine al circuitului de cale respectiv,
dinspre linia curentă spre linia de garare. În capătul X se atribuie numere
fără soţ iar în capătul Z numere cu soţ.
Exemple: Circuitul de cale dintre semnalul prevestitor şi semnalul de intrare
capătul X, dacă linia directă spre care dă acces în staţie este linia II se va numi:
……. 021 – c; Circuitul de cale dintre semnalul de intrare şi primul semnal de
manevră capătul X, dacă linia directă spre care dă acces în staţie este linia II se
va numi: ……. 023 – c;
b. Secţiuni izolate
Există:
1. Secţiuni izolate care cuprind un singur macaz. Acestea poartă numele macazului
respectiv urmat de literele Si; Exemplu: 1 – Si; 18 – Si;
2. Secţiuni izolate care cuprind două macazuri. Acestea poartă numele macazurilor
respective separate prin liniuţă de unire, urmat de literele Si; Exemplu: 1-3 – Si; 18-
24 – Si;
3. Secţiuni izolate care cuprind mai mult de două macazuri (trei sau maxim 4). Acestea
poartă numele macazurilor extreme separate prin liniuţă de unire, urmat de literele
Si; Exemplu: 1-7 – Si; 18-28 – Si;
- Secţiuni izolate – staţie.
Secţiunile izolate de pe teren sunt reprezentate pe luminoschemă printr-o banda de culoare
neagră si celula luminoasa.
60
Întreruperea benzii negre reprezintă joantele izolante dintre secţiuni.
Deasupra secţiunii (de regulă la mijlocul ei) se află notată cifra ce reprezintă numărul
(denumirea ) liniei.
Secţiunea izolată controlează starea de liber sau ocupat a liniilor, fiind reprezentate pe
luminoschemă prin celule dreptunghiulare dispuse în lungul benzilor negre ce reprezintă linia.
Liniile staţiei care nu sunt controlate prin secţiuni izolate sunt reprezentate numai prin benzi de
culoare neagră fără celule luminoase. Ex.:
Secţiunile izolate de macazuri sunt reproduse pe luminoschemă tot prin celule luminoase şi se
numerotează cu numărul macazului care intră în secţiunea respectivă.
Element domino specific circuitului de cale al macazului:
13
Dacă într-o secţiune izolată de macaz sunt cuprinse mai mult de 2 macazuri, numerotarea
secţiunii izolate respective se face prin numărul macazurilor extreme care intră în secţiunea respectivă.
Ex. 6-14 SI.
In cazul in care secţiunea izolata este libera şi neinclusa într-un parcurs comandat celulele
luminoase ale secţiunii izolate respective sunt stinse. La ocuparea acesteia de către tren sau ocuparea
accidentala din diferite cauze (instalaţia deranjata) se iluminează în roşu.
61
Secţiunile izolate a liniilor de garare când sunt ocupate si neintroduse intr-un parcurs sunt
iluminate prin 3 (trei) celule roşii la mijlocul liniei.
Daca secţiunea izolata a liniei de garare este ocupata şi introdusa într-un parcurs se iluminează
în roşu toate celulele liniei de garare respective. Secţiunile izolate alăturate care în cazul ocupării uneia
dintre ele nu asigură gabaritul de libera trecere a celeilalte secţiuni sunt delimitate intre ele distinctiv
prin pătrate de culoare alba la întreruperea benzii negre, fiind joante izolante de separaţie negabaritice.
Secţiunile izolate alăturate, separate prin joante negabaritice se considera secţiuni izolate fără
gabarit.
Ex:
A M10
- Secţiuni izolate din exteriorul incintei staţiei –
Secţiunile izolate din afara incintei staţiei sunt reprezentate prin indicatori cu filtrul alb care
sunt amplasaţi pe banda neagra în continuarea liniilor directe din staţie. Ei dau indicaţii asupra
stării de liber sau ocupat a liniei curente dintre cele doua staţii având inscripţii cu denumirile
secţiunilor respective.
Aceştia sunt:
 “prima secţuine apropiere – depărtare ”- notata cu cifra I; Aceasta este secţiunea cuprinsa
intre semnalele de intrare si semnalele prevestitoare ale acestora;
 “a doua secţiune apropiere - depărtare” - notata cu cifra II, situate în fata tuturor semnalelor
prevestitoare ale semnalelor de intrare.
 Exemplu:
BRAISORU
II I
I
Aceşti indicatori dau următoarele indicaţii:
 stinşi - pe teren secţiunile izolate pe care le reprezintă sunt libere;
 alb - când pe teren secţiunile izolate sunt ocupate.
La ocuparea acestor secţiuni suna pentru scurt timp soneria de apropiere atrăgând astfel atenţia IDM.
În cazul staţiilor neamplasate pe BLA , aceste circuite de cale (I AD) se numerotează după principiul
enunţat la CDC fără macazuri Ex. 021-c.
62
MACAZURI
Electromecanisme de macaz şi sabot
Electromecanismele de macaz si de sabot servesc pentru manevrarea schimbătoarelor de cale

sau saboţilor de deraiere în poziţia comandată. Constructiv, electromecanismele de macaz şi sabot
utilizate în prezent în instalaţiile CED sunt de mai multe tipuri şi anume:
- tip EM5, EM5 R, pentru fixătoarele de vârf cu înzăvorârea în cleme şi blocarea mecanică,
pe teren, la talonare;
- tip EM4, pentru fixătoarele de vârf cu înzăvorârea în cleme şi blocarea electrică la
talonare;
- EM 1, EM 2 cu înzăvorâre interioară;
Orice electromecanism de macaz este amplasat în apropierea vârfului schimbătorului de cale de
care este legat prin bare de acţionare şi bare de control al poziţiei acelor.
Orice tip de macaz poate fi acţionat electric, prin comanda de la BM sau de pe teren, cu ajutorul
unei manivele care în mod normal se găseşte plumbuită la BM.
Numerotarea macazurilor şi a saboţilor de deraiere
Macazurile se numerotează cu numere fără soţ în capătul X al staţiei şi cu numere cu soţ în

capătul Y al staţiei, în ordine crescătoare, începând cu macazul cel mai îndepărtat. Excepţiile de la
această regulă sunt datorate modificărilor ulterioare apărute în dispozitivul de linii sau unor
particularităţi de exploatare. În principiu, pe lângă numărul macazului, în aceste cazuri mai apare cate o
literă:A, B, T, etc.
Capătul X al staţiei este capătul din direcţia normală de acces dinspre Bucureşti, capătul opus
fiind capătul Y.
Saboţii se numerotează după acelaşi principiu iar în faţă poartă litera S. Exemplu: S1; S12;
Macazurile conjugate se numerotează cu numerele de ordine ale macazurilor respective sub
formă de fracţie, la numărător (sus) fiind numărul mai mic. Exemplu: 5/7 ! se pot realiza conjugări şi
între macazuri şi saboţi.14/S3 ????? –incorect, nu pot avea macaz dintr-un capăt de staţie şi sabot din
celălalt capăt. Posibil: 14/S4;
- Reprezentarea pe luminoschema a macazurilor şi a saboţilor de deraiere.
A. Macaz simplu
Pe luminoschema fiecare macaz este reprezentat prin celulele secţiunii izolate in care se
afla cuprins. Celulele luminoase respecta fidel poziţia geografica a macazului pe teren.
Poziţia de plus a macazului se marchează pe luminoschema printr-un punct negru de 5
mm diametru, amplasat lângă celulele de poziţie a macazului de partea liniei înspre care dă
acces macazul cu poziţia de plus.
63
Pe luminoschemă, numărul macazului este înscris în interiorul unghiului ce reprezintă
macazul respectiv.
Numerotarea macazurilor se face cu numere fără soţ în capătul X al staţiei (capătul
dinspre Bucuresti) şi cu numere cu soţ în capătul Y al staţiei (capătul mai îndepărtat de
Bucureşti) începând cu extremităţile staţiei spre mijlocul acesteia.
B. Macaz dublu conjugat
Doua macazuri aşezate spate în spate care permit trecerea materialului rulant pe doua linii
paralele în poziţia pe directă, iar în poziţia abătuta formează o diagonală care permite trecerea
materialului rulant între cele doua linii paralele - se numesc macazuri conjugate. Exemplu-macazurile
9/15:
15
Telecomanda si telecontrolul a doua macazuri conjugate se face obligatoriu simultan pentru cele
doua macazuri componente.
Menţionez că se pot realiza de asemenea conjugări între un macaz şi un sabot care vor fi de
asemenea telecomandate simultan.
C. Macaz dublă joncţiune
Macazurile dublă joncţiune se reprezintă pe luminoschemă ca două macazuri vârf la vârf fără
altă celula între ele. Pentru a fi deosebite de doua macazuri simple vârf la vârf macazurile dubla
joncţiune in reprezentarea pe luminoschema au la unghiul de întâlnire a celulelor macazurilor
un triunghi de culoare neagra.
15
13
64
ATENTIE !
Menţionez că în reprezentarea pe luminoschema în cazul macazurilor dubla joncţiune,
numerotarea macazurilor nu apare în ordinea crescătoare ci inversă, deoarece pe luminoschema
acestea s-au reprezentat ca doua macazuri simple vârf la vârf.
SABOTII
Sunt reprezentaţi printr-un triunghi dreptunghic al cărei ipotenuză arata direcţia de deraiere a
materialului rulant peste sabot.
În interiorul triunghiului este inscripţionat numărul sabotului.
Ex.: S1
S1
La baza triunghiului se găseşte o celula luminoasă care va da indicaţia de “alb-clipitor” tot

timpul cât sabotul este deschis şi nu este cuprins în nici un parcurs.
Starea normala a sabotului este în poziţie închis pe linie (pe plus) iar pe luminoschema apare
celula luminoasa stinsa.
Comanda macazurilor:
Macazurile pot fi acţionate electric sau manual, pe teren cu manivela.

Acţionarea electrică diferă din punct de vedere al modului de comandă, în funcţie de tipul de
instalaţie întâlnit ( din familia CR2 –instalaţii fără automatizarea executării parcursurilor - sau CR3–
instalaţii cu automatizarea executării parcursurilor - ).
Macazurile la instalaţiile din familia CR 2 se comandă numai individual, din butoane, care sunt
amplasate lângă reprezentarea macazului pe luminoschemă
În stare normală când macazul are control este iluminată o celulă albă care indică poziţia în care
se află macazul. La manevrarea macazului prin apăsarea butonului de manevrare a poziţiei în care
urmează a se manevra, celulele din unghiul care reprezintă macazul se aprind şi ard roşu clipitor până
la primirea controlului în poziţia manevrată. Dacă macazul îşi pierde controlul, celulele respective ard
roşu clipitor până la primirea controlului.
Macazurile la instalaţiile din familia CR 3 pot fi comandate electric individual, din butoane,
sau automat (la efectuarea unui parcurs).
Butoanele de comanda individuala a macazurilor si indicatorii luminoşi de control al

poziţiei acestora - sunt amplasate în partea de sus a luminoschemei, grupate pe capete de staţie.
Pentru fiecare macaz simplu şi pentru fiecare două macazuri conjugate se atribuie câte o
casetă tipizată. Pe aceasta caseta se montează elemente de comanda si control ce constau din trei
butoane si trei indicatori luminoşi de control amplasaţi in linie intre butoane.
65
V R G
1/7
Butonul din mijloc, amplasat deasupra indicatorilor luminoşi, cu doua poziţii cu fixaţie
serveşte pentru trecerea macazului de la regimul de comanda automat (in poziţia trasa) la regimul de
comanda individual (in poziţie apăsat). Sub aceste buton se afla un indicator luminos roşu care se
aprinde la pierderea controlului la macaz indiferent de regimul de lucru.
Butonul din stânga serveşte la manevrarea macazului in poziţia de ‘PLUS’ (directa) si are
deasupra un indicator verde de control.
Butonul din dreapta serveşte la manevrarea macazului in poziţie de ‘MINUS’ si are
deasupra un indicator luminos galben de control.
Ambele butoane pentru manevrare sunt cu doua poziţii fără fixaţie si pot comanda
acţionarea macazului numai când butonul din mijloc este apăsat (macazul este trecut la comanda
individuala). In stare normala indicatorii luminoşi de control ai poziţiei macazului sunt stinşi, iar la
apăsarea butonului din mijloc (de trecere la manevrarea individuala) se aprinde indicatorul
corespunzător poziţiei macazului de pe teren (verde pentru plus si galben pentru minus).
Pe fiecare caseta destinata macazurilor este inscripţionat numărul macazului intre butoanele
de manevrare a macazului.
Butoanele de manevrare a macazurilor cu secţiune izolata ocupata,- sunt amplasate

grupat pe capete de staţie sub butoanele de manevrare individuala a macazurilor.
Sunt butoane cu doua poziţii fără fixaţie, normal plumbuite.
21/S1 19
Aceste butoane servesc pentru manevrarea individuala a macazurilor când secţiunea izolată
in care este cuprins macazul respectiv prezintă starea de ocupat pe luminoschema dar este libera pe
teren.
In acest caz manevrarea macazului se face prin apăsarea simultana a butonului de
manevrarea macazului cu secţiunea izolată defectă si a butonului de manevrare individuala a macazului
pe poziţia dorita , după ce în prealabil IDM direct sau prin agentul M autorizat s-a convins pe teren de
inexistenta materialului rulant pe secţiunea defecta si a integrităţii şinelor de rulare.
ATENTIE ! Prin apăsarea butonului de manevrare a macazului cu secţiunea ocupata
simultan cu apăsarea pe butonul de comanda individuala se poate manevra macazul respectiv
chiar daca secţiunea izolata a macazului este ocupata cu material rulant, ceea ce conduce la
situaţii periculoase.
66
SEMNALE
Semnale luminoase sunt amplasate pe teren în funcţie de configuraţia geografică a staţiei şi pot
să fie însoţite de dulapuri cu aparataj în care se găsesc echipamentele necesare funcţionării.
Sunt instalaţii prin care se transmit ordine către personalul de locomotivă. Constructiv există
semnale pe catarg si semnale pitice. După funcţia pe care o fac sunt semnale de intrare, ieşire,
repetitoare, de manevră si de trecere. La instalaţiile de centralizare electrodinamică , indicaţiile date de
semnale respectă principiul semnalizării de viteză conform regulamentului de semnalizare.
- Reprezentarea semnalelor luminoase pe luminoschemă.
Semnalele luminoase de pe teren sunt reprezentate pe luminoschema prin repetitoare
luminoase. Aceste repetitoare sunt reproduceri pe luminoschema a semnalelor şi dau indicaţii asupra
poziţiei (indicaţiei ) semnalului de pe teren. Alături de repetitorii luminoşi sunt înscrise denumirile
semnalelor reprezentate, denumiri formate din cifre si litere.
Astfel, toate semnalele de circulaţie ale staţiei ce dirijează circulaţia în sensul de la Bucureşti
se notează cu X, iar cele cu sensul spre Bucureşti cu Y - notaţie urmată de o cifra indicând numărul
liniei în cazul semnalelor de ieşire.
Semnalele de intrare se notează cu X sau Y (în funcţie de sensul de circulaţie ) urmate de litera
F pentru semnalele de intrare de pe firul din stânga al caii duble.
Ex. XF, YF.
Semnalele de manevra sunt notate cu litera M urmate de un număr de ordine stabilit după
aceleaşi criterii ca la macazuri.
Ele sunt: M 2; M 4;M 6; M 8; M10; M12; M14; M16; M18; M20.
(Opritorii sunt notaţi cu litera O urmata de un număr de ordine stabilit după aceleaşi criterii ca
la semnalele de manevra).
Semnalele repetitoare ale semnalelor de ieşire de pe teren nu au repetitoare pe luminoschema.
In interiorul desenului reprezentând semnalul pe luminoschema sunt cuprinşi 1,2 sau 3 indicatori
luminoşi coloraţi care dau informaţii despre situaţia de pe teren a semnalului respectiv.
Indicaţiile repetitoarelor de pe luminoschema a semnalelor luminoase sunt următoarele:
Semnalele de intrare
Repetitoarele semnalelor luminoase de intrare de pe linia normala si falsa au trei indicatori de
culoare albă, roşie şi verde (în această ordine privind de la baza semnalului). Acestea au următoarele
semnificaţii:
a) –roşu - continuu - starea normală pe teren, semnalul de intrare este pe oprire, aprins focul
roşu la semnal;
b).verde cu lumina continua (în stare normală stins) - pe teren semnalul de intrare dă indicaţie
permisivă corespunzătoare parcursului de circulaţie comandat. Indicaţia pe teren a semnalului respectă
codul semnalizării de viteză.
c).alb cu lumină continuă care în stare normală este stins - pe teren este aprins alb lunar la
semnalul de intrare (focul pentru chemare);
d).roşu clipitor - pe teren este aprins focul roşu alimentat cu tensiune în 50 Hz în loc de 75 Hz
(frecventa normală a tensiunii de alimentare este 75 Hz). In acest caz parcursele se vor executa normal
dar se va aviza organul SCB despre acest lucru ;
e). stins - când pe teren la semnal s-a ars becul de la focul roşu sau când s-a ars becul de la
indicatorul roşu colorat al semnalului de pe luminoschemă. In acest caz IDM va face o probă cu
semnalul de intrare încercând sa execute o comandă cu acesta. Daca semnalul se pune şi rămâne pe
liber este ars beculeţul de pe luminoschemă. Daca semnalul nu stă pe liber IDM va aviza imediat
organul SCB despre aceasta.
67
X V RR A
053
Semnalele de ieşire
Repetitorii semnalelor de ieşire şi semnalele de ieşire combinate (care permit şi executarea
mişcărilor de manevră pe lângă semnal) pot da următoarele indicaţii:
 stins - când pe teren semnalul este pe oprire (arde becul roşu). Aceasta este starea normală.
 verde - când pe teren semnalul are indicaţia permisivă corespunzătoare parcursului de
circulaţie comandat;
 alb - când pe teren semnalul are indicaţia de manevră permisivă pentru un parcurs de
manevră sau când funcţionează semnalul de chemare dacă este permisa folosirea
semnalului de chemare la semnalul respectiv;
 alb pulsator - când pe teren s-a ars becul de la focul roşu.
X2 A
VV
Semnalele de manevră
Repetitorii semnalelor luminoase de manevră având un indicator luminos pot da indicaţiile:
- stins - în stare normală - când pe teren semnalul indică manevra oprita (arde focul albastru);
- alb - când pe teren semnalul indică manevra permisă (arde focul alb lunar);
- alb pulsator - când pe teren la semnal s-a ars becul de la focul albastru.
M16 A
Opritorii
Sunt reprezentaţi pe luminoschemă prin cate un indicator luminos aflat la capătul liniei respective şi
poate da următoarele indicaţii :
- stins - pe teren opritorul este stins;
- alb - pe teren opritorul arde cu lumina albă
- alb clipitor - pe teren opritorul este stins fiind dată comanda de aprindere.
68
Pe timpul zilei opritorii sunt stinşi, pe timp de noapte opritorii se aprind prin acţionarea
butonului de iluminare opritori. Iluminarea opritorilor se va face după calendar, conform regulamentului
de semnalizare.
O1
EXPLOATAREA INSTALAŢIILOR CED ÎN CONDIŢII NORMALE DE FUNCŢIONARE
1. Efectuarea parcursurilor - constă în punerea pe liber a semnalului pentru parcursul

comandat. Pe luminoschemă semnalul care autorizează parcursul trece de pe indicaţia de oprire pe
indicaţie de liber, conform celor studiate anterior iar trasa parcursului se iluminează în alb. Pe teren
semnalul se pune pe liber în funcţie de configuraţia parcursului executat şi de poziţie semnalului
următor, conform regulamentului de semnalizare.
Parcursele care pot fi executare:
- de intrare;
- de ieşire;
- de trecere (la care în principiu se execută mai întâi parcursul de ieşire şi apoi cel de intrare);
- de manevră;
- altele, care presupun punerea pe liber a altor semnale: parcurs, ramificaţie, etc.
2. Înzăvorârea parcursurilor -
Instalaţiile CED realizează două tipuri de înzăvorâri ale parcursurilor:
a) - înzăvorârea prealabilă (parţială);
b) - înzăvorârea totală;
a)- înzăvorârea prealabilă se realizează în momentul punerii pe liber a semnalului, dacă trenul
pentru care s-a efectuat parcursul este la mare distanţă de semnalul respectiv. Un astfel de parcurs se
poate anula prin simpla tragere a butonului prin care s-a autorizat parcursul. În această situaţie semnalul
trece pe oprire, trasa se stinge imediat şi se poate executa un alt parcurs.
b) - înzăvorârea totală se realizează de către tren care prin ocuparea „secţiunii de apropiere”
face imposibilă anularea parcursului prin simpla tragere a butonului de semnal care a autorizat
parcursul. Dacă după ocuparea secţiunii de apropiere se trage butonul de semnal, semnalul trece pe
oprire dar trasa parcursului rămâne aprinsă în continuare pe luminoschemă, macazurile din parcurs
rămânând în continuare blocate.
„Secţiunea de apropiere” – este în principiu secţiunea izolată din faţa semnalului prevestitor al
semnalului care acoperă parcursul comandat.
Exemple:
- Secţiunea 2 AD este secţiunea de apropiere pentru parcursul de intrare;
- Secţiunea 1 AD este secţiunea de apropiere pentru parcursul de ieşire în cadrul parcursurilor
de trecere;
Observaţii:
1. Executarea parcursurilor de ieşire/manevră de la linii libere au ca urmare executarea unor
parcursuri care sunt înzăvorâte prealabil. Dacă aceste parcursuri se fac de la linii ocupate
69
sau necontrolate în bloc, la punerea pe liber a semnalului, parcursul se înzăvorăşte total (
fără a exista o înzăvorâre prealabilă).
2. Înzăvorârea totală se poate produce şi la ocuparea, de regulă accidentală, a oricărei secţiuni
izolate cuprinse între secţiunea de apropiere şi semnalul care autorizează parcursul.
Ex: ocuparea secţiunii 1 AD duce la înzăvorârea totală a parcursului de intrare chiar
dacă nu a fost ocupată secţiunea de apropiere (2 AD).
3. Condiţii impuse înainte de executarea unui parcurs:
IDM trebuie să se convingă, prin indicaţiile date de luminoschemă, că:

- instalaţia este normal alimentată;
- parcursul pe care urmează să-l execute este liber (celulele indicatoare ale secţiunilor izolate
sunt stinse);
- macazurile care intră în parcurs şi cele de acoperire sunt în poziţie corectă şi cu control;
- nu sunt executate parcursuri incompatibile, atât în capătul respectiv cât şi în capătul opus;
- instalaţiile BAT/SAT, BLA, BLSAR funcţionează corect;
Executarea efectivă a parcursurilor:
Depinde de tipul instalaţiei: cu (CR3) sau fără (tip CR2)automatizarea parcursurilor.

La instalaţiile tip CR2 se acţionează mai întâi individual macazurile în poziţia dorită, se verifică
printr-un buton „control poziţie macazuri” dacă toate macazurile din parcurs sunt aşezate corect pentru
parcursul dorit, după care se pune semnalul pe liber prin apăsarea butonului de semnal al parcursului
executat.
La instalaţiile tip CR3 se acţionează doar două butoane: butonul de început şi butonul de sfârşit
de parcurs. Macazurile din parcursul comandat trec automat în poziţia solicitată de parcurs şi apoi
semnalul trece pe liber.
Exemple: La efectuarea parcursului de intrare butonul de început de parcurs este butonul
semnalului de intrare iar butonul de sfârşit de parcurs este butonul (pentru circulaţie) al semnalului de
ieşire al liniei la care vreau să primesc trenul din capătul semnalului de intrare.
TEMĂ: Care sunt butoanele de început şi de sfârşit pentru parcursul de
 ieşire;
 manevră;
Observaţii:
1. Atenţie, în practică, la semnalizările care însoţesc pregătirea parcursului până la punerea pe
liber a semnalului şi la modul de executare a parcursului pe diferite variante, altele decât varianta
principală, atunci când este necesară apăsarea celui de-al treilea buton, butonul de variantă, care poate
fi un buton distinct sau un buton de comandă al unui semnal de manevră.
2. Atenţie la punerea pe liber a semnalelor în cazul existenţei instalaţiilor BAT/SAT. Executarea
unui parcurs în care este cuprinsă (sau acoperită) o astfel de instalaţie depinde de poziţia trenului în
momentul executării parcursului în cazul parcursurilor de circulaţie şi poate dura c-ca 16-20 sec. până
ce instalaţia primeşte control pe închis şi apoi permite punerea pe liber a semnalului. La semnalele de
manevră di zona unei TN este OBLIGATORIE închiderea prealabilă din buton a instalaţiei BAT/SAT,
altfel semnalul nu poate fi pus pe liber.
4. Dezăvorârea parcursurilor:
- se poate face automat sau artificial:

70
- dezăvorârea automată, se face de către tren, prin parcurgerea succesivă a secţiunilor din
parcurs. Pe măsura înaintării trenului, acestea trec din alb în roşu iar la eliberare se aprinde o fracţiune
de secundă în alb după care se sting, instalaţia revenind la normal.
- dezăvorârea artificială se face din butoane, cu luarea unor măsuri speciale de siguranţă. La
rândul său, dezăvorârea artificială poate fi:
- normală, cu temporizare de cca. 3 minute;
- instantanee, fără temporizare, pentru parcursurile de manevră la care convoiului
de manevră nu a plecat din faţa semnalului;
5. Trecerea semnalelor pe oprire

Semnalele de circulaţie puse pe liber trec automat pe oprire în mod normal la depăşirea lor de
către tren.
Trecerea semnalului de manevră pe indicaţia de manevră interzisă
Cazul I
Semnalul de manevră care comandă un parcurs de la o linie controlată, atunci când nu se lasă
vagoane pe această linie, va trece pe indicaţia manevră interzisă cu condiţia ca secţiunea izolată din faţa
semnalului să fie liberă iar secţiunea izolată din spate să fie ocupată. Această condiţie a fost necesară
pentru o semnalizare corectă şi în cazul executării mişcărilor de manevră cu locomotiva împingătoare.
Cazul II
Semnalul de manevră care comandă un parcurs de la o linie controlată atunci când se lasă
vagoane la această linie precum şi semnalul de manevră care comandă un parcurs de la o linie
necontrolată electric trec pe manevră interzisă numai după eliberarea primei secţiuni izolate de după
semnalul de manevră care a comandat parcursul respectiv.
6. Indicatoare specifice:
- Indicatorii „începerea comenzii de circulaţie”;

- Indicatorul „ despiedicare artificială”;
- Butonul BASS (doar la instalaţiile de tip CR3);
Indicatorii “INCEPEREA COMENZII”.

In stare normală stinşi , cu cate un filtru de culoare verde pentru fiecare capat de statie dau
indicatiile:
- verde in momentul in care in capatul respectiv al statiei s-a inceput efectuarea unui parcurs de
circulatie sau manevra şi până în momentul in care prin intermediul schemelor de automatizare s-a
stabilit comanda manevrării macazurilor pe poziţia corespunzatoare parcursului comandat;
stins-în stare normală.
Funcţionarea indicatorului “INCEPEREA COMENZII” este însoţită de avertizarea acustica data prin
intermediul a 2 sonerii (buzere) câte unul pentru fiecare capăt de staţie, buzere aflate în interiorul
pupitrului.
71
INCEPEREA
COMENZII
- Indicatorul de “DESPIEDECARE ARTIFICIALA”.

Este reprezentat printr-un indicator luminos cu filtru roşu care dă următoarele indicaţii:
- stins - nu s-a comandat despiedecarea artificială a nici unei sau mai multor secţiuni izolate înzăvorâte,
respectiv nu s-a acţionat nici un buton de dezăvorâre ;
- roşu clipitor - s-a început despiedecarea artificială a uneia sau mai multor secţiuni înzăvorâte.
Aceasta indicaţie funcţionează clipitor circa 90 de secunde, TIMP IN CARE SE POT ACTIONA
BUTOANELE DE DESPIEDECARE ARTIFICIALA A TUTUROR SECTIUNILOR IZOLATE
INZAVORATE;
- roşu - această indicaţie urmează imediat după încetarea funcţionării cu indicaţie de roşu clipitor, este
realizat ciclul de aşteptare al despiedecării artificiale care durează încă aproximativ 90 de secunde.
Daca in aceasta perioada se apasă alte butoane de despiedecare artificiala a secţiunilor izolate,
acestea nu mai realizează dezăvorârea artificială a secţiunilor izolate, secţiunile respective
rămânând înzăvorâte, pentru dezăvorâre fiind necesară repetarea operaţiunilor descrise
anterior.
DESPIEDICARE
ARTIFICIALA
Butoanele X-BASS respectiv Y-BASS (Butoane pentru Anulare Scheme Selecţie) servesc
pentru anularea unor comenzi începute şi nefinalizate (semnalele de circulaţie şi manevră nu au fost
comandate pe liber). Sunt cu doua poziţii fără fixaţie.
BASS- Y
72
INSTALAŢIA B.L.A. DE TIP UNIFICAT
Blocul de linie automat în stare normală este orientat pentru sensul de circulaţie X sau Y, după
cum ultimul tren a circulat pe bază de comandă în bloc.
Pe teren semnalele B.L.A. sunt amplasate pe partea dreapta pentru sensul normal de circulaţie şi
pe partea stânga a căii în cazul circulaţiei pe linia din stânga a căii duble. Semnalele B.L.A. sunt dotate
cu reper alb. Pentru circulaţia trenurilor pe linia din stânga a căii duble semnalele luminoase de ieşire
sunt prevăzute cu indicator pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble.
INDICATORII AFERENTI INSTALATIEI B.L.A. (BLOCULUI DE LINIE AUTOMAT)
Pentru fiecare directie si fir de circulatie, in continuarea benzii negre de pe luminoschema

reprezentand linia curenta, mai intalnim urmatorii indicatori aferenti instalatiei B.L.A. :
a). Indicatorul BP-“BLOC PRIMIRI” - blocul de linie orientat pe primiri, reprezentat printr-un
filtru de culoare rosie, aprins pentru directia dinspre care se pot primi trenuri in statie de pe B.L.A;
b). Indicatorul BE - “BLOC EXPEDIERI”- blocul de linie automat orientat pe expedieri,

reprezentat printr-un indicator cu filtru verde, aprins pentru directia spre care se pot expedia trenuri pe
baza de B.L.A.
In perioada inversarii sensului de circulatie pe BLA,indicatorii BE(BP) dau indicatii clipitoare
pina in momentul orientarii blocului in directia dorita.
In caz de deranjament la circuitele electrice ale instalatiei B.L.A. aceste indicatoare dau lumini
clipitoare (rosu clipitor - BP, respectiv verde clipitor - BE).
BAV
A
BP BE
c). INDICATORUL LCO (LINIE CURENTA OCUPATA) reprezentat prinr-un filtru de

culoare alba
Indicatii:
-alb- daca una sau mai multe sectiuni izolate de pe distanta B.L.A.este ocupata pe teren sau ocupata
accidental in caz de deranjament la sectiunile izolate sau daca din statia vecina a fost comandat un
parcurs de iesire pe BLA;
73
-stins- stare normala- sectiunile izolate de pe BLA sunt libere (sau daca becul de pe luminoschema
este ars
BP
LCO
A
d). Indicatorii de SUPRAVEGHERE A ALIMENTARII CIRCUITELOR BLA in curent

alternativ, amplasati pe pupitrul pe campurile P3-P8 si P3-P9 (in celula cu BAV, BP, BE) pentru
X,XF si pe campurileP1-P8 si P1-P9 pentru Y,YF, dau urmatoarele indicatii:
Indicatorul T.A. în stare normală arde cu o lumină alb continuu, semnalizând că schemele de
dependenţă B.L.A. între cele două staţii, sunt alimentate în tensiunea alternativă de 75Hz.Când acest
indicator este iluminat în alb clipitor, arată că schemele de dependenţă B.L.A. între cele două staţii sunt
alimentate din bateria de acumulatori. In acest caz se va aviza organul CT.
stins- s-a ars becul corespunzator de pe luminoschemă
BA
V
A
BP BE
- indicatorii ”IAD”-prima secţiune de apropiere-depărtare-cu filtru alb amplasat pe axul liniei

curente;
- indicatorii “IIAD” - a doua secţiune de apropiere-depărtare, cu filtru alb amplasat pe axul
liniei curente;
În stare normală aceşti indicatori sunt stinşi cu excepţia indicatorilor B.P., B.E., care sunt
aprinşi în funcţie de orientarea blocului şi T.A.
Indicatorul B.E. este aprins în staţia care a expediat trenul şi indicatorul B.P. este aprins în staţia
care a primit trenul, pentru fiecare linie a căii duble.
Prin indicatorii L.C.O. se controlează starea de liber sau ocupat a liniei curente (intervalul
cuprins între semnalele de intrare a două staţii vecine) în ambele staţii.
Modul de lucru cu instalaţia BLA
1. Circulaţia trenurilor pe B.L.A. banalizat în condiţii normale
74
Circulaţia trenurilor pe B.L.A banalizat se face în mod normal numai pe linia din dreapta a
sensului de mers, iar când necesităţile impun circulaţia trenurilor pe B.L.A banalizat se poate face şi pe
linia din stânga a căii duble.
În mod normal orientarea B.L.A. este următoarea:
- pe expedieri - pe linia din dreapta a căii duble;
- pe primiri - pe linia din stânga a căii duble.
La punerea pe liber a semnalului de ieşire pe oricare dintre firele liniei duble dacă există, se
reorientează mai întâi staţia pe expedieri (dacă BLA nu era deja orientat în acest sens), şi se aprinde
indicatorul de linie curentă ocupată (L.C.O.) atât în staţia ce expediază cât şi în staţia ce urmează să
primească trenul.
Indicatorii IAD şi IIAD se aprind şi se sting pe măsura ocupării şi eliberării de către tren.
După eliberarea secţiunii IAD, I.D.M. poate expedia al doilea tren. La eliberarea liniei curente
de către tren se sting indicatorii L.C.O. în ambele staţii.
Atât timp cât linia curentă este ocupată (indicatorii aprinşi) în staţia primitoare sunt blocate
parcursurile de expedieri pe linia respectivă.
Dacă un tren iese fără comandă (accidental) din staţia orientată pe primiri, în momentul în care
ocupă secţiunea IAD sensul de orientare a B.L.A. se schimbă automat dacă linia curentă este liberă.
Aceeaşi situaţie se produce şi la defectarea accidentală a secţiunii respective.
Butoane specifice instalaţiilor BLA
BAV - buton avarie - buton cu doua pozitii, cu fixatie, in stare normala neapasat si
plumbuit. Actionarea acestui buton da posibilitatea IDM-ului din statia primitoare de a bloca pe oprire
semnalele de iesire din statia vecina (expeditoare) sau de a le trece pe oprire daca acestea au fost puse
pe liber simultan cu blocarea pe oprire a semnalelor de iesire din statia proprie, firul corespunzator.
Butonul BAV - se actioneaza in una din situatiile:
 siguranta circulatiei este periclitata;
 se circula pe baza de cale libera intre statiile adiacente, cu semnale pe oprire;
 linia curenta este inchisa.
Apasarea butonului BAV este indicata prin clipirea indicatorului BE (in statia expeditoare)
si BP (in statia primitoare ) de pe luminoschema.
Prin acţionarea butonului B.A.V. nu se mai pot efectua comenzi de circulaţie cu punerea
semnalelor de ieşire pe liber, pe firul de circulaţie corespunzător B.A.V.-ului apăsat, nici din staţia
unde s-a apăsat butonul B.A.V. şi nici din staţia vecină. În acest caz pe pupitrul de comandă va începe
să clipească indicatorul B.P. sau B.E. în funcţie de orientarea blocului pe firul corespunzător B.A.V.-
ului apăsat.
În concluzie, orice expediere a unui tren, fără punerea pe liber a semnalului de ieşire, deci
fără înzăvorârea electrică a B.L.A. se va face numai după ce a fost apăsat butonul B.A.V.
corespunzător firului de circulaţie. Numai după apăsarea butonului B.A.V. se va înmâna Ordinul de
Circulaţie pentru expedierea trenului, cu semnalul luminos de ieşire pe oprire.
75
Observatie Dupa actionarea butoanelor BAV, reorientarea BLA din butoane nu mai este
posibilă.
Butoanele pentru inversarea sensului de circulatie in regim special.-
Butonul “BE” si “BP” cu doua pozitii fara fixatie, in stare normala neactionate plumbuite
se utilizeaza la orientarea blocului de linie automat in urmatoarele cazuri:
1. La orientarea blocului de linie pentru readucerea in statia de expediere a unui tren ce a
fost expediat pina la un punct din linia curenta.
2. La orientarea blocului de linie astfel incit trenurile in circulatie sa intilneasca un numar
minim de semnale BLA pe oprire in cazul in care se circula pe baza de cale libera.
3. La orientarea blocului de linie cind linia curenta ramine ocupata (LCO-aprins) datorita
unor deranjamente la sectiunile izolate.
4. La solicitatea organelor SCB pentru probe functionale si interventii in caz de
deranjamente.
Inversarea blocului în regim special (din butoane)
În cazul defectării uneia sau mai multor secţiuni izolate din linie curentă (indicatorul L.C.O.
aprins) blocul nu se mai poate inversa în mod normal.
Inversarea se poate face totuşi pentru fiecare linie a căii duble separat, în anumite condiţii
speciale după verificarea stării de liber a liniei curente, astfel:
- I.D.M. din cele două staţii vecine, prin consultare între ei şi cu operatorul R.C. stabilesc care a
fost ultimul tren expediat şi respectiv primit de cele două staţii;
- I.D.M. din staţia care a primit trenul se convinge prin verificare la faţa locului că trenul
primit a garat complet şi nu există pericolul să fi rămas vagoane în linie curentă.
În caz că trenul a avut trecere prin staţie este necesar ca I.D.M. să observe la defilarea trenului
semnalele de fine de tren.
În caz că nu a observat semnalul de fine de tren, I.D.M. nu va proceda la inversarea B.L.A. în
regim special.
I.D.M. din cele două staţii menţionează în registrul RRLISC defectarea secţiunilor şi ruperea
plumburilor de control de la butoanele B.P. respectiv B.E. pentru inversarea blocului în regim special.
După aceasta, cei doi I.D.M. apasă simultan butoanele după cum urmează: I.D.M. din staţia care era
pe primiri apasă pe butonul B.E., iar I.D.M. din staţia care era pe expedieri apasă pe butonul B.P.
În acest fel se face inversarea sensului de orientare a B.L.A., după care indicatorii L.C.O. din
ambele staţii rămân aprinşi, semnalizând în continuare defectul la secţiunile din linia curentă.
Observaţie :
- Inversarea B.L.A din butoanele B.P.- B.E. nu este posibilă dacă secţiunile izolate cuprinse
între semnalul de intrare şi primul macaz sunt înzăvorâte. În acest caz se va proceda mai întâi la
deszăvorârea artificială a acestor secţiuni şi numai după aceea se poate trece la inversarea din butoane a
B.L.A.
76
MANIPULAREA INSTALATIEI CED
IN CAZURI SPECIALE SAU DE DERANJAMENT
În cazuri speciale sau in cazuri de nefuncţionare a instalaţiilor SCB, în scopul readucerii
instalaţiilor la normal sau al unor repercusiuni cat mai mici în circulaţia trenurilor, anumite plumburi
de control pot fi rupte de către IDM dispozitor OBLIGATORIU cu consemnarea prealabilă în
RRLISC.
RRLISC – registru pentru revizia liniilor şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei.
Obs. În RRLISC se înscrie orice intervenţie sau observaţie legată de instalaţiile SC (SCB, linii,
IFTE, TTR). – verificările instalaţiilor la intrarea in serviciu, deranjamente, ruperi ale plumburilor
de control, revizii, intervenţii accidentale, constatări asupra instalaţiilor transmise de personalul de
locomotivă şi nu numai, etc. Înscrierile pot fi făcute de personalul de mişcare sau de întreţinere. În toate
cazurile IDM este obligat sa cunoască înscrierile din RRLISC.
Orice deranjament produs la oricare din elementele instalaţiilor care intră în parcursul
comandat se reflectă în final în imposibilitatea punerii pe liber a semnalului.
În aceste situaţii primirea/expedierea/ trenurilor se va face cu chemare/ordin de circulaţie
(după caz), iar executarea manevrelor cu OC şi semnale de mâna date de agenţi.
CHEMARI
Plumburile de la butoanele indicaţiei de chemare a semnalelor - pot fi rupte in cazul defectării

semnalului. Semnalul se considera defect daca la efectuarea unei comenzi semnalul nu se pune pe liber,
iar pe luminoschemă nu sunt semnalate defecte la instalaţii care să ducă la imposibilitatea punerii pe
liber a semnalelor, şi anume:
 dacă macazurile din parcursul trenului (inclusiv cele de acoperire)sunt in poziţie
corespunzătoare, fiecare macaz având control;
 dacă secţiunile din parcurs şi cele negabaritice parcursului inclusiv linia de garare
pentru intrări sau I AD pentru ieşiri sunt libere;
 dacă nu este efectuat nici un parcurs incompatibil cu parcursul trenului care urmează
a fi primit;
 dacă la instalaţiile BAT, SAT, BLA nu sunt semnalizate deranjamente cu efect
imediat;
Înainte de acţionarea butonului semnalului de chemare, IDM este obligat sa verifice aceste
lucruri prin indicaţiile de pe luminoschema.
Numai după convingerea că toate aceste condiţii sunt îndeplinite, IDM poate acţiona
semnalul de chemare.
La CR3 acţionarea semnalului de chemare nu se va face decât după ce IDM a apăsat butoanele
cu fixaţie ale electromecanismelor de macaz si sabot care intra in parcursul respectiv, inclusiv cele de
acoperire în poziţia corespunzătoare poziţiei (+ sau -) şi după verificarea trasei parcursului pe
luminoschema prin BKSTX(Y).
77
EXECUTAREA CIRCULAŢIEI/MANEVREI TRENURILOR ÎN CAZUL
UNOR DERANJAMENTE SPECIFICE
A. DERANJAMENTE LA SEMNALE:
Primirea /expedierea/manevra trenurilor se va face cu chemare sau OC conform celor precizate

anterior.
B. DERANJAMENTE LA SECŢIUNILE IZOLATE:
In cazul in care una sau mai multe secţiuni izolate prezintă starea de ocupat pe aparatul de
comanda dar sunt libere pe teren sau în cazul întreruperii alimentarii circuitelor de cale cu curent
alternativ şi celelalte elemente din parcurs (macazuri , BAT, SAT) sunt cu control în poziţie
corespunzătoare, IDM este obligat de a verifica pe teren personal sau prin agent starea secţiunilor
izolate care prezintă ocupat pe aparatul de comandă.
In cazul întreruperii alimentarii cu tensiune a secţiunilor izolate se va verifica starea de liber a
tuturor secţiunilor izolate din parcursul trenului ce urmează a fi primit şi a liniei de garare.
Manevrarea macazurilor cuprinse în secţiuni izolate ocupate accidental se va face numai după
verificarea stării de liber PE TEREN a secţiunii izolate, cu ajutorul butonului BAV care se apasă
simultan cu butonul de comandă individuală a macazului respectiv.
Observaţie: secţiunile izolate din linie curentă nu se verifică niciodată pe teren de personalul M
înainte de expedierea unui tren. Aici se respectă prevederile instrucţiilor de semnalizare şi mişcare
pentru fiecare caz în parte.
C. DERANJAMENTE LA MACAZURI:
In cazul in care IDM constata ca un macaz CED nu are control pe luminoschemă pe una sau
ambele poziţii,este obligat să oprească imediat orice mişcare peste acest macaz, să înscrie neregula în
RRISC, să avizeze în scris electromecanicul SCB şi pe seful de staţie.
Circulaţia şi manevra trenurilor peste aceste macazuri se va face numai după verificarea pe
teren a macazului şi asigurarea acestuia în poziţia corespunzătoare, astfel:
Până la sosirea electromecanicului SCB, verificarea pe teren a macazurilor respective se va face
de IDM sau şeful staţiei, urmărindu-se cu deosebită atenţie ca schimbătorul de cale să nu prezinte nici
unul din defectele prevăzute în regulamentul de mişcare sau vreun corp străin între ac şi contraac pe
toata lungimea acestora. In cazul în care după verificarea pe teren a macazului respectiv, inclusiv la cel
conjugat, IDM nu constată nici unul din defectele enunţate anterior, la înapoierea în biroul de mişcare
va repeta manevrarea individuală a macazului pe ambele poziţii şi în situaţia că se menţine lipsa
controlului pe una sau ambele poziţii va înscrie în registrul de revizia liniilor şi instalaţiilor că şi după
verificarea pe teren macazul nu are control.
Circulaţia şi manevra peste acest macaz se poate face numai după ce s-a aplicat cleştele de
fixare, atât pentru poziţia fără control, cât şi pe poziţia cu control.
Pe poziţia cu control, circulaţia şi manevra se poate face cu viteză stabilită, cu semnal pe
liber.
Pe poziţia fără control circulaţia şi manevra se poate face cu viteza de cel mult 2o km./h cu
semnalul pe oprire în care sens mecanicul de locomotiva trebuie să fie încunoştinţat.
Cleştii de fixare se află în dotarea staţiei şi se păstrează plumbuiţi.
78
D. DERANJAMENTE LA INSTALAŢIILE BAT/SAT:
In cazul în care instalaţia SAT/BAT nu prezintă control în poziţia pe închis sau semnalizează un
deranjament cu efect imediat (ambele becuri arse la acelaşi semnal rutier sau semicumpăna nu
primeşte control pe poziţia “închis”,etc.), IDM are obligaţia avizării mecanicului de locomotiva prin
staţia radio, care va conduce trenul în zona trecerii la nivel cu deosebită atenţie pentru a putea opri
sigur în caz de pericol şi va da semnale repetate de fluier. Circulaţia/manevra trenurilor în zona TN se
va face cu chemare sau ordin de circulaţie, după caz.
La instalaţiile BAT se va trece la acoperirea pasajului cu bariere mobile şi post de pază, după
care se poate anula funcţionarea instalaţiei din buton conform celor studiate anterior.
La instalaţiile SAT pe tot timpul defectării acestora circulaţia feroviară se restricţionează peste
TN iar pe semnalul rutier se amplasează indicatorul octogonal STOP.
Observaţie IMPORTANTĂ: la BAT/SAT din linie curentă, când se expediază tren cu OC sau
chemare vom închide din buton instalaţia dacă nu sunt realizate condiţiile de închidere a acestora sau
dacă nu suntem ferm convinşi că aceste condiţii sunt realizate.
ATENŢIE !!!
LA FOLOSIREA SEMNALULUI LUMINOS DE CHEMARE INSTALATIA CED NU
REALIZEAZA CONDITIILE DE SIGURANTA CIRCULATIEI.
TOATE CONDITIILE DE SIGUANTA CIRCULATIEI SUNT CONTROLATE PE
PROPRIE RASPUNDERE DE CATRE IDM.
ACELEASI CONDITII SE IMPUN SI IN CAZUL IN CAZUL IN CARE SE DEPASESTE UN
SEMNAL CU INDICATIA DE OPRIRE, IN BAZA ORDINULUI DE CIRCULATIE .
DUPĂ FIECARE ACŢIONARE BUTONUL SEMNALULUI DE CHEMARE VA FI
PLUMBUIT CU PLUMBA STAŢIEI.
La intrarea în serviciu IDM va verifica funcţionarea normală a instalaţiilor şi integritatea
plumburilor de control de la instalaţiile interioare precizate în instrucţia de manipulare, cosemnând
acest lucru în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei.
EXECUTAREA LUCRARILOR DE INTRETINERE

SI REPARATII LA INSTALATII
Executarea lucrarilor de intretinere si reparatii la instalatii se va face cu respectarea
urmatoarelor dispozitii:
Incuviintarea ca se pot executa lucrari la instalatiile si aparatele SCB se da de catre IDM
dispozitor dupa luarea la cunostinta a inscrierii facute de personalul SCB in RRLISC, prin semnatura sa
si cu notarea orei de la care se incuviinteaza inceperea lucrarii.
A. Executarea lucrarilor in intervalele libere de circulatie.-
Executarea lucrarilor de intretinere si reparare in intervalele libere de circulatie se va face numai

cu aprobarea IDM.
Organul CT, conducatorul lucrarii impreuna cu IDM stabilesc perioada de timp in care se poate
lucra. La inscrierea care se face in registrul de revizie a instalatiilor de siguranta circulatiei si care se
79
semneaza de organul CT si IDM, se va mentiona ca,executarea lucrarilor se face in intervale libere de
circulatie (mentionindu-se aceasta perioada) si ca, cu partile din instalatia la care se lucreaza nu se va
executa nici o comanda.
Dupa terminarea lucrarilor,organul CT va consemna aceasta in registrul de revizie a instalatiilor
de siguranta circulatiei,iar IDM va semna de luare la cunostinta.
B. Executarea lucrarilor de intretinere sub circulatie fara scoaterea din functie a instalatiilor.-
La electromecanismele de macaz si la semnalele luminoase de circulatie si manevra se va lucra

de regula cu doi electromecanici CT, unul va conduce executarea lucrarilor pe teren si altul va face
inscrierea in registrul de revizie a instalatiilor de siguranta circulatiei.
Electromecanicul de pe teren nu va lucra la instalatii decit dupa dispozitiile electromecanicului
din biroul de miscare care va stabili conditiile si intervalele in care se poate lucra.
Electromecanicul de la biroul de miscare va aviza electromecanicul de pe teren inaintea fiecarei
comenzi si nu-si va da consimtamintul pentru executarea comenzilor respective decit pe baza
incuviintarii electromecanicului de pe teren.
In cazul executarii lucrarilor de intretinere la electromecanismul de macaz, pentru impiedecarea
executarii de parcursuri, respectiv punerea pe liber a semnalelor pentru parcursurile in care intra
macazul in revizie sau reparatie, lucrarile vor incepe numai dupa ce electromecanicul de pe teren a
intrerupt circuitul de manevrare şi control şi întreruperea alimentării secţiunii izolate a macazului.
Electromecanicul din biroul de miscare este obligat sa se convinga prin semnalizarile de pe
luminoschema de întreruperea alimentării sectiunii izolate de macaz şi de intreruperea circuitului de
control al macazului in lucru si nu va incuviinta inceperea lucrarilor pina nu se va con vinge de luarea
acestor masuri.
Aceste masuri se vor respecta pe toata durata executarii lucrarilor.
IDM este obligat de asemenea sa se convinga prin semnalizarile de pe luminoschema de
întreruperea alimentării sectiunii izolate de macaz si intreruperea circuitului de control al macazului in
lucru si va interzice inceperea lucrarilor pina nu s-a convins de luarea acestor masuri.
Cind se executa lucrari la electromecanimsle de macaz de catre un singur electromecanic, IDM
este obligat sa se convinga prin semnalizarile de pe luminoschema de întreruperea alimentării
sectiunilor izolate de macaz sau intreruperea circuitului de control al macazului in lucru si va interzice
inceperea lucrarilor pina nu s-a convins de luarea acestor masuri. Aceste masuri se vor respecta pe toata
durata lucrarilor.
In cazul executarii unor lucrari la electromecanismele de macaz, semnale luminoase,cu
desfaceri de fire, la terminarea lucrarilor se vor face in mod obligatoriu probe de concordanta.
La restul instalatiilor exterioare (picheti, distribuitori de cabluri, dulapuri, etc.) electromecanicul
va face inscrierea in registrul de revizie a instalatiilor de siguranta circulatiei inainte de inceperea
lucrarilor, mentionind ca acestea nu se scot din functie, IDM semneaza de luare la cunostinta şi se
notează ora.
Dupa terminarea lucrarilor se mentioneaza aceasta in registrul de revizie a instalatiilor de
siguranta circulatiei.
OBSERVATIE.-
In cazul executarii lucrarilor cu un singur electromecanic, consimtamintul de a se executa

parcursuri afectate de instalatia in lucru, va fi dat de catre electromecanicul de pe teren prin radiograma
sau telefonograma inscrisa in condica portativa.
80
IDM are obligatia de a inscrie in registrul de cai libere si comenzi radiograme, telefonograma
sau comunicarea scrisa a organului CT si de teren la efectuarea comenzilor cu instalatia respectiva.
C. EXECUTAREA LUCRARILOR DE INTRETINERE SI REPARATIE CU SCOATEREA

DIN FUNCTIE A INSTALATIILOR SCB
-se face planificat sau accidental

Planificat - se face pe baza aprobarii de scoatere din functie si a prescriptiilor aprobate de org.
competente in care se va mentiona detaliat modul de executare al circulatiei pe perioada cit instalatia
SCB este scoasa din functie.
Accidental -in caz de deranjament sau cind se constata cu ocazia reviziilor sau a lucrarilor de
intretinere si reparatie defectiuni care pericliteaza siguranta circulatiei .
In inscrierea care se va face in RRISC de catre org.SCB se va preciza modul de executare al
circulatiei pe perioada cit instalatia este scoasa din functie.
In cazul deranjamentelor la BLA, in scopiul reducerii duratei de restabilire al functionarii
instalatiilor, se admite ca inscrierea de incepere a verificarilor cu ruperea plumbelor la dulapurile de
aparataj, sa se faca in RRISC al statiei de unde pleaca org.SCB (chiar daca statia nu este limitrofa cu
distanta BLA afectata,urmind ca aceasta inscriere sa fie transmisa de catre IDM operatorului RC pentru
avizarea celor doua statii limitrofe)
In cazul efectuarii probelor de concordanta la macazuri,se vor respecta urmatoarele:

1. Cind la B.M. se gaseste organ CT cel putin in functie electromecanic SCB.
IDM asista la efectuarea probelor de concordanta si se convinge personal ca pe luminoschema
macazul da acces in directia specificata de organul SCB din biroul de miscare pentru fiecare pozitie in
parte si repetarea intocmai de catre organul SCB de pe teren a directiei specificate de organul SCB de
la biroul de miscare.
2. Cind la B.M. nu se gaseste organ CT.

In aceasta situatie probele de concordanta se vor face intre IDM si organul CT de pe teren care
va avea functia de cel putin electromecanic SCB.
La efectuarea probelor de concordanta IDM va proceda astfel:
 la cererea organului CT dupa ce macazul prezinta control pe una din pozitii, IDM apasa
butonul “CONTROL POZITIE MACAZURI’’ si transmite electromecanicului de pe teren
linia sau macazul spre care da acces macazul in lucru pe luminoschema.
Daca electromecanicul de pe teren confirma acasta, se manevreaza macazul pe cealalta pozitie
si se procedeaza la fel.
Anexa 1
81
DICŢIONAR DE TERMENI FEROVIARI
în legătură cu instalaţiile de siguranţă:
(extras din Regulamentul de Mişcare)
1. BAT - Instalaţie de semnalizare automată amplasată la trecerile la nivel cu calea ferată

dotată cu semibariere, în dependenţă cu instalaţiile de centralizare din staţiile adiacente, prin care, în
mod automat se semnalizează optic şi acustic apropierea trenurilor în scopul avertizării participanţilor
la traficul rutier.
2. BLA - Bloc de linie automat - instalaţie de dependenţă între două staţii adiacente, care
secţionează distanţa dintre acestea în mai multe sectoare controlate, acoperite de semnale luminoase de
circulaţie care se comandă în mod automat de către tren; orientarea într-o staţie, a BLA într-un sens, nu
permite efectuarea de comenzi de ieşire în sens contrar din staţia vecină.
3. BLA SPECIALIZAT - BLA cu care este prevăzut numai sensul normal de circulaţie al unei
linii duble. Sensul normal de circulaţie pe cale dublă la calea ferată română, este pe linia din dreapta a
căii duble.
4. BLA BANALIZAT – BLA care este prevăzut pe ambele sensuri de circulaţie ale liniilor
simple, duble sau multiple.
5. CALEA LIBERĂ - ÎNŢELEGEREA TELEFONICĂ - Sistem de organizare a circulaţiei
trenurilor în care un tren sau convoi de manevră, poate fi expediat pe baza unui consimţământ obţinut
prin telefon de către impiegatul de mişcare de serviciu dintr-o staţie, de la impiegatul de mişcare de
serviciu din staţia vecină.
6. CAM - Comandă automată a macazurilor în triaje - ansamblu de echipamente cu care se
comandă şi se controlează manevrarea macazurilor la triere, cu respectarea condiţiilor de siguranţă
specifice .
7. CE - Instalaţii de centralizare electronică - ansamblu de echipamente electrice, electronice şi
de tehnică de calcul cu care impiegatul de mişcare, prin intermediul unei interfeţe grafice, comandă şi
controlează în condiţii de siguranţă realizarea parcursurilor şi punerea pe liber a semnalelor luminoase
de circulaţie sau de manevră.
8. CED - Instalaţii de centralizare electrodinamică - ansamblul de echipamente electrice şi
electronice cu care impiegatul de mişcare, prin intermediul unui pupitru sinoptic, comandă şi
controlează în condiţii de siguranţă, realizarea parcursurilor şi punerea pe liber a semnalelor luminoase
de circulaţie sau de manevră.
9. CEM - Instalaţii de centralizare electromecanică - ansamblul de echipamente electromecanice
cu care impiegatul de mişcare controlează în condiţii de siguranţă manevrarea şi zăvorârea macazurilor,
realizând punerea pe liber a semnalelor mecanice.
10. IFTE - Instalaţii Fixe de Tracţiune Electrică.
11.INSTALAŢIE DE ASIGURARE CU ÎNCUIETORI CU CHEI, CU ŞI FĂRĂ BLOC -
Ansamblul de echipamente mecanice cu care impiegatul de mişcare asigură încuierea macazurilor şi
punerea semnalelor mecanice pe liber numai dacă acestea sunt poziţionate corespunzător parcursului
comandat pentru trecerea trenului.
12. MACAZ DE ACOPERIRE - Macaz care separă parcursurile făcându-le compatibile.
13. SABOT DE DERAIERE - Dispozitiv amplasat pe un fir al liniei, care prin aşezare pe şină
conduce la deraierea roţii vehiculului care se angajează peste el.
14. SAT - Instalaţie automată de semnalizare a apropierii trenurilor la o trecere la nivel fără
semibariere- ansamblu de echipamente situate în staţii şi/sau în linie curentă, în dependenţă cu
82
instalaţiile de centralizare din staţiile adiacente, prin care, în mod automat, se semnalizează optic şi
acustic apropierea trenurilor în scopul avertizării vehiculelor rutiere şi opririi acestora.
15. SCB - Semnalizare, Centralizare, interBlocare - definiţie generică ce se utilizează pentru
instalaţiile de siguranţa circulaţiei.
16. SECTOR DE BLOC - Distanţa cuprinsă între două semnale luminoase consecutive de
trecere ale blocului de linie automat.
17. SECŢIUNE IZOLATĂ - Secţiune de cale sau de macaz delimitată de joante izolante.
BLOC – (definiţie HV, lipsă DEX), pentru domeniul feroviar: este aparatul aflat în biroul de
mişcare sau în cabinele tehnice cu instalaţii de semnalizare (SCB) din staţiile de căi ferate unde se
realizează interblocaje între diferite părţi de instalaţii şi de unde se pot manipula de către personalul
autorizat instalaţii feroviare (macazuri, saboţi de deraiere, bariere, semnale, frâne de cale, etc.)
Electromecanic SCB sau (SCB-ist) - : persoană calificată şi autorizată să execute lucrări de

montare, întreţinere şi reparare a instalaţiilor SCB.
83
\
Notarea parcursurilor în staţii centralizate electromecanic
Anexa 2
84
Notarea parcursurilor în staţii centralizate electrodinamic
Anexa 3
85
Guvernul României
Hotărâre nr. 2299/2004

din 14/12/2004
pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare

a prevederilor Ordonanţei Guvernului nr. 60/2004
privind reglementările referitoare la construirea,
întreţinerea, repararea şi exploatarea căilor ferate,
altele decât cele administrate de Compania Naţională
de Căi Ferate "C.F.R." - S.A.
Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 60 din 18/01/2005
Actul a intrat in vigoare la data de 18 ianuarie 2005
În temeiul art. 108 din Constituţia României, republicată, şi al art. 21 din Ordonanţa Guvernului nr.
60/2004 privind reglementările referitoare la construirea, întreţinerea, repararea şi exploatarea căilor ferate,
altele decât cele administrate de Compania Naţională de Căi Ferate "C.F.R." - S.A., aprobată cu modificări şi
completări prin Legea nr. 402/2004,
Guvernul României adoptă prezenta hotărâre.
Articol unic. - Se aprobă Normele metodologice de aplicare a prevederilor Ordonanţei Guvernului nr.
60/2004 privind reglementările referitoare la construirea, întreţinerea, repararea şi exploatarea căilor ferate,
altele decât cele administrate de Compania Naţională de Căi Ferate "C.F.R." - S.A., prevăzute în anexa care
face parte integrantă din prezenta hotărâre.
PRIM-MINISTRU
ADRIAN NĂSTASE
Bucureşti, 14 decembrie 2004.

Nr. 2.299.
ANEXĂ
Guvernul României
Fişă act
Face parte din Normă metodologică
Hotărâre nr. din 14/12/2004
2299/2004</
Aprobat de de aplicare a prevederilor Ordonanţei Guvernului nr.
Hotărâre nr. 60/2004 privind reglementările referitoare la
2299/2004</ construirea, întreţinerea, repararea şi exploatarea
căilor ferate, altele decât cele administrate de
Compania Naţională de Căi Ferate "C.F.R." - S.A.
Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 60 din 18/01/2005
Actul a intrat in vigoare la data de 18 ianuarie 2005
Art. 1. - Sunt considerate linii ferate industriale, denumite în continuare LFI, următoarele linii:
a) linii cu acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare publice, în staţii de cale ferată sau în linie
curentă;
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare private;
- linii ferate cu racordare indirectă la infrastructura feroviară publică sau privată (prin intermediul altei LFI
ori prin intermediul unor linii din depouri sau revizii de vagoane aparţinând unor operatori de manevră ori de
transport feroviar privaţi);
b) linii fără acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar public (de călători sau de marfă) şi/sau manevră
feroviară;
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar în interes propriu şi care intersectează alte căi de
comunicaţie.
Art. 2. - (1) LFI se clasifică de către Autoritatea Feroviară Română - AFER, denumită în continuare AFER,
în baza următoarelor criterii:
a) accesul la infrastructura feroviară:
- LFI cu acces direct sau indirect la infrastructura feroviară administrată de Compania Naţională de Căi
Ferate "C.F.R." - S.A., denumită în continuare CFR, racordate la staţii CFR, linii curente sau staţii de triaj;
- LFI fără acces la infrastructura feroviară publică sau privată a statului, pe care se efectuează transport
feroviar public sau în interes propriu, dacă intersectează alte căi de comunicaţii;
b) tipul de transport desfăşurat pe LFI;
- transport feroviar de călători;
- transport feroviar de marfă;
- transport feroviar mixt;
c) sistemul de remorcare a vehiculelor feroviare utilizat pe LFI:
- electric;
- diesel electric;
- diesel hidraulic;
- diesel mecanic;
- alt sistem;
d) ecartamentul LFI:
- ecartament normal;
- ecartament larg;
- ecartament îngust;
- linii încălecate;
e) amplasarea LFI faţă de zonele de siguranţă sau de protecţie a infrastructurii feroviare publice:
- LFI în afara zonelor de siguranţă sau de protecţie a infrastructurii feroviare publice;
- LFI în zona de siguranţă a infrastructurii feroviare publice;
- LFI în zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice.
(2) Încadrarea LFI în clasificarea prevăzută la art. 1 şi alin. (1) al acestui articol,încadrarea în categorii,
documentaţia tehnică necesară clasificării, precum şi modul în care se organizează evidenţa LFI se stabilesc
prin proceduri specifice ale AFER, aprobate prin decizie a directorului general şi publicate în Buletinul AFER.
Art. 3. - În cazul în care proprietarul doreşte să exploateze LFI în alte condiţii tehnice decât cele proiectate
iniţial, acesta este obligat să solicite AFER schimbarea clasificării LFI, urmând a suporta toate cheltuielile
aferente întocmirii şi obţinerii avizelor şi autorizaţiilor necesare.
Art. 4. - Prevederile prezentelor norme metodologice nu se aplică liniilor ferate neracordate la infrastructura
feroviară publică, pe care nu se desfăşoară transport feroviar public şi care nu intersectează alte căi de
comunicaţii.
Art. 5. - (1) LFI se pot construi, modifica sau desfiinţa numai cu aprobarea Ministerului Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului.
(2) După obţinerea aprobării Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, proiectul tehnic
aferent lucrării de construcţie, modificare sau desfiinţare se întocmeşte conform normativelor de proiectare a
LFI.
(3) Proiectele tehnice pentru construirea de LFI noi, de modificare sau desfiinţare totală ori parţială se
întocmesc de către furnizori feroviari autorizaţi de AFER, în condiţiile legii.
(4) Procedurile privind modul de obţinere a aprobării Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi
Turismului pentru construirea, modificarea sau desfiinţarea unei LFI, documentaţia necesară, componenţa
comisiei de examinare a documentaţiei, obţinerea autorizaţiei de lucru în zona de siguranţă sau de protecţie
a infrastructurii feroviare publice administrate de C.F.R., precum şi termenele de soluţionare, inclusiv a
eventualelor contestaţii, se elaborează de către AFER şi se aprobă prin ordin al ministrului transporturilor,
construcţiilor şi turismului, cu respectarea legislaţiei în vigoare, şi se actualizează prin ordin al aceluiaşi
ministru, care va fi emis în termen de 60 de zile de la intrarea în vigoare a prezentelor norme metodologice.
Art. 6. - (1) Toate elementele LFI aflate în exploatare trebuie să asigure siguranţa circulaţiei şi securitatea
transporturilor feroviare la vitezele şi sarcinile maxime stabilite prin Regulamentul tehnic de exploatare a LFI.
(2) Fac excepţie de la prevederile alin. (1) elementele dezafectate, scoase din funcţiune sau aflate în
conservare, consemnate în evidenţe, conform prevederilor legale în vigoare.
Art. 7. - (1) Construcţiile, instalaţiile specifice existente şi aflate în exploatare, care la data construirii şi
punerii în funcţiune nu îndeplineau în totalitate prevederile normelor tehnice în vigoare, dar care nu
afectează siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor, pot fi exploatate în aceste condiţii până la
executarea lucrărilor de reparaţii capitale, modernizare, reînnoiri de echipamente şi altele similare lor.
(2) După efectuarea lucrărilor de reparaţii capitale, modernizare, reînnoiri de echipamente şi altele similare
lor la construcţiile şi instalaţiile feroviare prevăzute la alin. (1), îndeplinirea cerinţelor impuse de normele
tehnice în vigoare este obligatorie.
Art. 8. - (1) Orice intervenţie la LFI, care afectează zona de siguranţă a infrastructurii feroviare publice,
este permisă unui agent economic prestator de servicii numai dacă sunt îndeplinite cumulativ următoarele
condiţii:
a) este autorizat şi deţine agrementul tehnic emis de AFER pentru tipul de lucrări necesar a fi executat;
b) deţine autorizaţie de lucru în zona de siguranţă şi protecţie a infrastructurii feroviare publice, obţinută de
la CFR;
c) are nominalizat pe timpul executării lucrărilor personal de specialitate propriu responsabil cu siguranţa
circulaţiei.
(2) Pentru lucrări de intervenţie la o LFI fără acces la infrastructura feroviară pe care se efectuează
transport feroviar public de călători ori de marfă sau transport feroviar în interes propriu, care intersectează
alte căi de comunicaţii, autorizaţia de lucru se emite de AFER.
(3) În cazul în care LFI intersectează alte căi de comunicaţie, sunt necesare şi avizele gestionarilor
acestora.
Art. 9. - (1) La solicitarea proprietarului LFI, CFR va comunica în termen de 10 zile acordul de racordare şi
va preciza dacă sunt necesare lucrări de mărire a capacităţii staţiei CFR în care se face racordarea.
(2) În cazul în care sunt necesare lucrări de dezvoltare a staţiei CFR, pe baza acceptului proprietarului LFI,
CFR va comanda elaborarea documentaţiei aferente acestui scop, cu termen de finalizare a acesteia de 60
de zile.
(3) După finalizare şi stabilirea valorii tarifului de racordare, pe baza documentaţiei aprobate conform alin.
(2), CFR va supune acest tarif aprobării Consiliului tehnico-economic al Ministerului Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului, care va emite avizul în maximum 20 de zile de la primirea acesteia.
(4) Solicitările de modificare sau de desfiinţare a unei LFI se analizează de Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului, în termen de maximum 30 de zile de la primirea documentaţiei complete.
(5) După executarea lucrărilor la LFI nou-construite sau modernizate, AFER autorizează punerea în
funcţiune şi omologhează sau agrementează elemente constructive ale acestora, după caz, conform
reglementărilor în vigoare.
Art. 10. - (1) Pentru construirea unei LFI noi care va avea acces indirect la infrastructura feroviară
administrată de CFR, prin racordarea la o LFI existentă, solicitantul trebuie să obţină acordul scris al
proprietarului acesteia din urmă.
(2) Acordul scris al proprietarului constituie document primar în vederea obţinerii avizului Ministerului
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului.
Art. 11. - (1) Regulamentul tehnic de exploatare a unei LFI racordate la infrastructura feroviară publică se
întocmeşte de către proprietarul acesteia, se avizează de CFR şi se aprobă de AFER.
(2) Regulamentul tehnic de exploatare a unui grup de LFI cu mai mulţi proprietari, accesul efectuându-se
prin aceeaşi LFI de tranzit cu racord la infrastructura feroviară publică, se întocmeşte în comun de către toţi
proprietarii şi se înaintează de oricare dintre aceştia în vederea avizării de către CFR şi a aprobării de către
AFER.
Art. 12. - Regulamentul tehnic de exploatare a unei LFI fără acces la infrastructura feroviară se întocmeşte
de către proprietar şi se aprobă de AFER.
Art. 13. - Regulamentul tehnic de exploatare a LFI trebuie să conţină şi să respecte principiile prevăzute în
Regulamentul de exploatare tehnică feroviară utilizat la exploatarea infrastructurii feroviare administrate de
CFR şi cuprinde, în principal următoarele:
a) datele de identificare a racordului LFI la staţia CFR sau la LFI de tranzit - poziţii kilometrice, semnale de
acoperire, aparate de cale, saboţi de deraiere etc.;
b) clasificarea şi datele tehnice ale LFI - lungime, poziţii kilometrice, staţii, antestaţii, declivităţi, aparate de
cale, tipul şinei;
c) date privind tonaje şi viteze maxime la manevră sau circulaţie, procente de frânare, sarcina maximă
admisă pe osie;
d) gabarite utilizate, date tehnice privind tipul vehiculelor feroviare motoare care sunt admise pe LFI să
execute operaţiuni de transport feroviar şi manevră;
e) date despre afectarea liniilor, fronturi de încărcare-descărcare, capacitatea teoretică calculată pentru
încărcări-descărcări;
f) date tehnice despre linii cu afectări specializate - linii de reparaţie, linie cântar etc.;
g) duratele principalelor procese tehnologice la manevră, introducere-scoatere de la front etc.;
h) zonele periculoase sau cu gabarit redus;
i) instalaţiile de siguranţă a circulaţiei utilizate, aflate sau nu în interdependenţă cu instalaţiile de siguranţă
din staţia CFR, modul de lucru în cazul defectării sau scoaterii acestora din funcţiune;
j) alte sisteme de siguranţă utilizate pentru manevră feroviară sau pentru circulaţie;
k) sistemul de semnalizare utilizat în desfăşurarea activităţilor de manevră şi circulaţie (semnale mecanice,
semnale luminoase, semnale transmise cu ajutorul instrumentelor portabile);
l) date privind intersectarea altor căi de comunicaţii - drumuri naţionale, drumuri judeţene, treceri la nivel
etc.;
m) evidenţierea categoriilor de mărfuri periculoase manevrate şi afectarea fronturilor la care se pot încărca,
descărca şi depozita;
n) modul de asigurare a comunicaţiilor cu staţia CFR la care este racordată LFI;
o) date de identificare a LFI de tranzit, dacă aceasta există;
p) alte date specifice LFI sau activităţii desfăşurate pe aceasta.
Art. 14. - (1) După aprobarea Regulamentului tehnic de exploatare a LFI, activitatea de gestionare a LFI şi
de desfăşurare a operaţiunilor de manevră şi/sau de transport feroviar pe LFI până la semnalul ori macazul
(vârful sau marca de siguranţă a acestuia, după caz) care delimitează incinta staţiei CFR la care este
racordată LFI este permisă numai după obţinerea autorizaţiei de exploatare a LFI.
(2) Autorizaţia de exploatare a LFI, care defineşte activitatea de gestionare a LFI şi de desfăşurare a
operaţiunilor de manevră şi/sau de transport feroviar pe LFI, se eliberează de AFER, la solicitarea agenţilor
economici.
(3) Autorizaţia de exploatare a LFI stabileşte: porţiunile liniei industriale de tranzit, precizându-se şi
deţinătorii acestora - proprietari sau chiriaşi -, modul de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar pe
LFI sau pe un grup de LFI cu mai mulţi proprietari, accesul la staţia CFR efectuându-se în acest caz prin
aceeaşi LFI de tranzit, modul de avizare a evenimentelor feroviare, mijloacele tehnice utilizate pentru
îndepărtarea urmărilor evenimentului feroviar, coordonarea manevrelor, inclusiv pe LFI de tranzit, derularea
transporturilor cu mărfuri periculoase, precum şi modul în care se asigură accesul nediscriminatoriu al
vehiculelor feroviare utilizate în cadrul operaţiunilor de manevră sau de transport pentru deţinătorii de LFI din
amonte.
Art. 15. - (1) Proprietarul LFI care doreşte să aibă acces la infrastructura feroviară publică administrată de
CFR va înainta proiectul contractului de exploatare a LFI, însoţit de Regulamentul tehnic de exploatare şi
autorizaţia de exploatare, către CFR, în vederea semnării.
(2) CFR va analiza şi va semna contractul de exploatare şi anexele în maximum 20 de zile de la primirea
documentaţiei complete.
(3) În cazul nerespectării termenului prevăzut la alin. (2), persoanele responsabile de depăşirea acestuia
vor fi sancţionate pe cale administrativă, conform legislaţiei în vigoare.
Art. 16. - (1) Contractul de exploatare a LFI încheiat de proprietarul LFI cu CFR va conţine, în principal,
date despre:
a) datele de identificare a aparatului de cale şi a semnalului, care permit accesul în şi din staţia CFR (în
linie curentă, dacă este cazul);
b) modul de deservire şi de verificare a stării tehnice a macazului care dă acces în staţia CFR;
c) zonele de manevră şi liniile din staţia CFR la care este permis accesul;
d) alte prevederi cu caracter obligatoriu (fişe din planul tehnic de exploatare a staţiei CFR) şi care trebuie
respectate la accesul şi efectuarea manevrei în staţia CFR;
e) modul de notificare a închiderii/redeschiderii circulaţiei pe LFI;
f) alte servicii furnizate de CFR sau de gestionarul liniei de cale ferată neinteroperabile (în cazul în care
racordarea se face la liniile gestionate de acesta);
g) clauze specifice privind: răspunderea părţilor în cazul producerii unui eveniment feroviar, restricţionarea
accesului pe infrastructura feroviară, forţa majoră, soluţionarea litigiilor şi rezilierea contractului de exploatare
a LFI.
(2) În cazul în care un proprietar de LFI de tranzit nu încheie contractul de exploatare cu CFR, acesta are
obligaţia să acorde drept de tranzit tuturor proprietarilor de LFI situaţi în amonte.
Art. 17. - (1) Pentru asigurarea continuităţii şi a accesului liber şi nediscriminatoriu al vehiculelor feroviare,
proprietarul LFI de tranzit va încheia contracte de exploatare cu proprietarii LFI din amonte, potrivit legii.
(2) În situaţia în care proprietarul LFI de tranzit nu îndeplineşte condiţia impusă de alin. (1) în termen de 15
zile de la data depunerii contractelor, se consideră că acceptă în mod tacit clauzele contractelor prezentate
de solicitanţi.
(3) Accesul liber şi nediscriminatoriu va fi asigurat pe LFI de tranzit pentru operatorii de transport feroviar şi
de manevră care au încheiate contracte cu proprietarii de LFI din amonte.
Art. 18. - Pentru asigurarea accesului liber şi nediscriminatoriu al tuturor proprietarilor de LFI pe LFI de
tranzit, proprietarul va îndeplini următoarele condiţii:
a) să nu blocheze prin nici un mijloc, inclusiv cu material rulant, LFI de tranzit;
b) să nu închidă LFI de tranzit fără luarea măsurilor de remediere, dacă este cazul;
c) să colaboreze cu toţi proprietarii de LFI în vederea elaborării Regulamentului tehnic de exploatare şi a
autorizaţiei de exploatare;
d) să permită accesul pe LFI de tranzit al oricărui operator de transport sau de manevră care are contract
cu proprietarii LFI din amonte;
e) să încheie contracte de exploatare cu proprietarii de LFI din amonte, potrivit legii.
Art. 19. - În condiţiile prezentelor norme metodologice, accesul nediscriminatoriu al vehiculelor feroviare
ale operatorilor care au contracte de transport cu proprietarii de LFI aflaţi în amonte este permis dacă se
face dovada că pentru vehiculele feroviare utilizate în cadrul operaţiunilor de manevră sau de transport de
către ceilalţi deţinători de LFI din amonte există unul dintre următoarele documente:
a) scrisoare de trăsură pentru o LFI deservită de către o staţie CFR industrială identificată cu cod SIRUES;
b) contract-cadru de încărcare-descărcare şi listă de predare-primire a grupului de vagoane;
c) plan de manevră şi arătarea vagoanelor, care constituie şi listă de predare-primire.
Art. 20. - Solicitarea eliberării autorizaţiei de exploatare se adresează la AFER de către oricare dintre
proprietarii de LFI, iar acolo unde există mai multe LFI care au acces la infrastructura feroviară publică prin
aceeaşi LFI de tranzit, solicitarea se va efectua cu informarea proprietarului LFI de tranzit.
Art. 21. - (1) În autorizaţia de exploatare a LFI se vor evidenţia, în principal, următoarele:
a) funcţiile şi numărul minim de personal propriu cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, conform
activităţii desfăşurate în regie proprie;
b) modul de executare a manevrei pe LFI - componenţa minimă a partidei;
c) modul de circulaţie a convoaielor de manevră şi a trenurilor pe LFI;
d) nominalizarea operatorului de manevră sau de transport feroviar, care asigură desfăşurarea
operaţiunilor de manevră şi de transport feroviar, dacă este cazul;
e) delimitarea zonelor de manevră pe LFI;
f) seria şi numărul vehiculelor feroviare motoare care efectuează operaţiuni de manevră, precum şi de
transport feroviar pentru cazurile în care operaţiunile de manevră nu se efectuează de operatori feroviari;
g) modul specific de asigurare pentru menţinerea pe loc sau contra fugirii vehiculelor feroviare;
h) modul de asigurare a întreţinerii şi reparării liniei şi instalaţiilor - în regie proprie sau cu furnizori feroviari;
i) modul de asigurare a întreţinerii şi reparării vehiculelor feroviare proprii utilizate în activitatea de transport
sau de manevră;
j) nominalizarea responsabilului cu siguranţa circulaţiei, inclusiv atunci când salariatul este încadrat şi în
altă funcţie;
k) autorizarea întregului personal cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei;
l) personalul abilitat să înscrie în Registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei;
m) modul de avizare a evenimentelor feroviare, precum şi mijloacele tehnice utilizate pentru îndepărtarea
urmărilor evenimentului feroviar;
n) modul în care se asigură accesul nediscriminatoriu pentru vehiculele feroviare utilizate în cadrul
operaţiunilor de manevră sau de transport pentru deţinătorii de LFI din amonte;
o) coordonarea activităţii de manevră pe LFI;
p) porţiunile de linie sau elementele dezafectate, scoase din funcţiune ori aflate în conservare, conform
prevederilor legale în vigoare, şi consemnate în evidenţe;
q) categoriile de mărfuri periculoase manevrate şi afectarea fronturilor la care acestea se pot încărca,
descărca şi depozita, nominalizarea consilierului de siguranţă.
(2) Procedurile specifice privind acordarea, completarea/modificarea, suspendarea sau retragerea
autorizaţiei de exploatare se aprobă prin ordin al ministrului transportului, construcţiilor şi turismului.
Art. 22. - (1) Exploatarea unei LFI din punct de vedere al operaţiunilor de manevră şi de transport feroviar
se poate face de către:
a) proprietarul sau chiriaşul care exploatează LFI, cu personal propriu autorizat;
b) un operator de manevră feroviară deţinător de autorizaţie pentru manevră feroviară şi certificat de
operare pentru manevră;
c) un operator de transport feroviar deţinător de licenţă de transport, certificat de siguranţă şi certificat de
operare pentru manevră feroviară.
(2) În scopul asigurării condiţiilor de siguranţă a circulaţiei şi a securităţii operaţiunilor de manevră şi
transport, prevederile contractului de exploatare a LFI şi ale autorizaţiei de exploatare vor fi aduse la
cunoştinţă operatorului de manevră şi operatorului de transport, în vederea aplicării corespunzătoare, în
situaţia în care aceştia realizează operaţiunile de manevră şi de transport de LFI.
Art. 23. - (1) Proprietarul sau chiriaşul unei LFI este obligat să aibă încadrat un salariat în funcţia de
responsabil cu siguranţa circulaţiei.
(2) Exercitarea funcţiei de responsabil cu siguranţa circulaţiei se poate face direct sau prin cumul cu alte
funcţii cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei.
Art. 24. - Responsabilul cu siguranţa circulaţiei pe LFI are, în principal, următoarele atribuţii specifice:
a) organizează şi efectuează controlul propriu privind desfăşurarea operaţiunilor de manevră sau de
transport feroviar;
b) avizeză imediat orice eveniment sau accident feroviar produs pe LFI, asigură evidenţa personalului LFI
vinovat de producerea evenimentelor/accidentelor, a vehiculelor feroviare implicate şi a cauzelor care au
condus la producerea acestora;
c) participă în comisia de verificare a stării tehnice a LFI;
d) urmăreşte remedierea deficienţelor constatate cu ocazia verificării stării tehnice a LFI;
e) urmăreşte efectuarea reparaţiilor planificate la termenele scadente la LFI şi la vehiculele feroviare
deţinute în exploatare;
f) urmăreşte autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei;
g) urmăreşte efectuarea examinării medicale şi psihologice periodice a personalului cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei;
h) urmăreşte atestarea din punct de vedere tehnic a vehiculelor feroviare motoare şi a vehiculelor feroviare
tractate, dacă este cazul;
i) organizează efectuarea manevrei, în cazul în care LFI proprie nu este deservită de impiegatul de
mişcare, întocmeşte planul de manevră, dacă prin autorizaţia de exploatare nu s-a stabilit altă modalitate, şi
dispune oprirea (retragerea) manevrei;
j) reprezintă agentul economic pe probleme de siguranţa circulaţiei la analizele de siguranţa circulaţiei
organizate conform legislaţiei în vigoare, la care a fost convocat în scris;
k) ţine la zi evidenţele specifice şi întocmeşte anual un raport privind activitatea şi starea tehnică a LFI,
evidenţiind, dacă este cazul, şi joncţiunile cu alte căi de comunicaţie.
Art. 25. - (1) Deţinătorii de LFI pe care se desfăşoară transport de mărfuri periculoase şi operaţiuni de
încărcare-descărcare a acestora sunt obligaţi să aibă un consilier de siguranţă pentru transportul mărfurilor
periculoase, în conformitate cu reglementările în vigoare.
(2) Personalul care deţine funcţia de responsabil cu siguranţa circulaţiei poate fi atestat şi consilier de
siguranţă pentru transportul mărfurilor periculoase.
Art. 26. - (1) În cazul în care proprietarul LFI asigură întreţinerea acesteia şi efectuarea operaţiunilor de
transport feroviar, responsabilităţile privind asigurarea cerinţelor tehnice de siguranţă şi de securitate
necesare desfăşurării operaţiunilor de transport feroviar, atestarea, autorizarea şi examinarea personalului
propriu cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, precum şi întocmirea şi păstrarea evidenţelor privind
activitatea desfăşurată îi revin în totalitate acestuia, în condiţiile legii.
(2) În cazul în care întreţinerea este asigurată de proprietarul LFI, iar efectuarea operaţiunilor de transport
feroviar se face de către un operator de manevră feroviară sau de către un operator de transport feroviar,
responsabilităţile sunt stabilite astfel:
1. pentru proprietarul LFI:
a) asigurarea cerinţelor tehnice pentru LFI şi pentru instalaţiile de siguranţă ale acesteia;
b) asigurarea cerinţelor tehnice pentru vehiculele feroviare motoare sau tractate, aflate în exploatare,
deţinute în proprietate sau cu chirie, dacă este prevăzut astfel prin contractul de închiriere a vehiculelor
feroviare;
c) asigurarea atestării, autorizării şi examinării profesionale a personalului propriu cu responsabilităţi în
d) întocmirea şi păstrarea evidenţelor privind activitatea desfăşurată pe LFI:
- Regulamentul tehnic de exploatare a LFI, autorizaţia de exploatare a LFI şi contractul de exploatare a
LFI;
- verificarea stării tehnice a LFI şi a instalaţiilor de siguranţă, a elementelor dezafectate, scoase din
funcţiune sau aflate în conservare, consemnate în Registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa
circulaţiei;
- evenimentele sau accidentele feroviare produse pe LFI, cauzele producerii acestora;
- înmatricularea şi atestarea vehiculelor feroviare proprii aflate în exploatare, dacă este cazul;
- examinarea profesională periodică, atestarea şi autorizarea personalului propriu cu responsabilităţi în
2. pentru operatorul de manevră feroviară sau operatorul de transport feroviar:
a) asigurarea cerinţelor de siguranţă şi de securitate necesare pentru desfăşurarea operaţiunilor de
manevră şi/sau de transport feroviar pe LFI, respectiv pe liniile din staţia CFR pe care are acces;
b) asigurarea cerinţelor tehnice pentru vehiculele feroviare motoare sau tractate, aflate în exploatare,
deţinute în proprietate sau cu chirie, dacă este cazul;
c) asigurarea atestării, autorizării şi examinării profesionale a personalului propriu cu responsabilităţi în
d) întocmirea şi păstrarea evidenţelor privind activitatea desfăşurată pe LFI:
- o copie a autorizaţiei de exploatare a LFI;
- extrase necesare desfăşurării activităţii din Regulamentul tehnic de exploatare a LFI şi din contractul de
acces pe infrastructura feroviară publică încheiat de proprietar cu CFR;
- evenimentele sau accidentele feroviare produse pe LFI, în care a fost implicat personal propriu sau
vehicule feroviare manevrate, cauzele producerii acestora;
- înmatricularea şi atestarea vehiculelor feroviare proprii aflate în exploatare, dacă este cazul;
- examinarea profesională periodică, atestarea şi autorizarea personalului propriu cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei.
Art. 27. - (1) În cazul în care LFI a fost închiriată unui agent economic care întreţine LFI şi efectuează
operaţiuni de transport feroviar, obligaţiile privind asigurarea cerinţelor tehnice de siguranţă şi de securitate
necesare desfăşurării operaţiunilor de transport feroviar, atestarea, autorizarea şi examinarea personalului
propriu cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, precum şi întocmirea şi păstrarea evidenţelor privind
activitatea desfăşurată îi revin acestuia, dacă nu se prevede altfel prin contractul de închiriere a LFI.
(2) În cazul în care chiriaşul nu asigură şi efectuarea operaţiunilor de transport feroviar, obligaţiile acestuia
sunt prevăzute la art. 26 alin. (2).
Art. 28. - (1) Verificarea stării tehnice a liniei, a aparatelor de cale şi a instalaţiilor de siguranţă aferente
desfăşurării operaţiunilor de transport feroviar pe LFI se face lunar, în cazul circulaţiei trenurilor, şi trimestrial,
în cazul manevrei şi expedierii de trenuri-convoaie de manevră, de către o comisie compusă din:
a) responsabilul cu siguranţa circulaţiei din partea proprietarului sau a chiriaşului LFI;
b) un reprezentant de specialitate privind verificarea stării tehnice a LFI din partea proprietarului sau a
chiriaşului LFI, dacă acesta există;
c) un reprezentant al furnizorului feroviar autorizat, atunci când întreţinerea, repararea şi verificarea
tehnică a LFI sunt efectuate de către acesta pe bază de contract.
(2) Comisia poate fi completată şi cu alţi membri, respectiv un reprezentant al operatorului de transport
şi/sau de manevră feroviară, care, după caz, asigură înscrierea în parc a vagoanelor proprietarului de LFI,
preluarea vagoanelor, efectuarea transportului sau a manevrei, numai la solicitarea scrisă a operatorului
feroviar.
Art. 29. - (1) Rezultatele verificării stării tehnice a LFI se consemnează sub semnătură într-un proces-
verbal de constatare, încheiat în câte un exemplar pentru fiecare membru al comisiei.
(2) În cazul în care se constată defectări, prinderi necorespunzătoare sau uzuri ale elementelor
infrastructurii, dar care nu impun închiderea circulaţiei şi interzicerea accesului în/din staţia CFR, comisia
stabileşte şi consemnează în procesul-verbal măsurile şi termenele de remediere, precum şi măsurile
suplimentare pentru desfăşurarea în siguranţă a operaţiunilor de transport feroviar, precum: limitări sau
restricţii de viteză, limitarea tonajelor maxime admise. Membrii comisiei sunt direct răspunzători de
înscrisurile consemnate în procesul-verbal.
(3) Pe LFI unde activitatea este coordonată de către un impiegat de mişcare, rezultatele verificării stării
tehnice, măsurile şi termenele de remediere, precum şi măsurile suplimentare pentru desfăşurarea în
siguranţă a operaţiunilor de transport feroviar se înscriu de către responsabilul cu siguranţa circulaţiei în
Registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei.
(4) Măsurile suplimentare pentru desfăşurarea în siguranţă a operaţiunilor de transport feroviar se aduc în
mod obligatoriu la cunoştinţă personalului care asigură coordonarea şi desfăşurarea manevrei feroviare pe
LFI (impiegat de mişcare, conducător manevră, mecanic de locomotivă).
(5) În cazul în care comisia constată ieşirea din parametri a aparatului de cale care asigură accesul în
staţia CFR sau a instalaţiilor de siguranţă aferente LFI, aflate în interdependenţă cu instalaţiile de siguranţă
din staţia CFR, de natură să necesite stabilirea altor condiţii de circulaţie mai restrictive decât cele prevăzute
în contractul de exploatare a LFI, acestea se înscriu în mod obligatoriu în Registrul de revizie a liniilor şi
instalaţiilor de siguranţa circulaţiei al staţiei CFR şi se aduc obligatoriu la cunoştinţă, în vederea aplicării
corespunzătoare, personalului care asigură coordonarea şi desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar
la şi de la LFI (impiegat de mişcare, conducător manevră, mecanic de locomotivă).
(6) Până la remedierea deficienţelor şi aducerea în parametrii legali a stării tehnice a LFI, a macazului de
acces la staţia CFR sau a instalaţiilor de siguranţă aferente, desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar
pe LFI se va face conform autorizaţiei de exploatare completate cu condiţiile mai restrictive înscrise în
procesul-verbal de constatare şi în Registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei.
Art. 30. - (1) În cazul în care, în termen de maximum 6 luni de la data constatării deficienţelor, acestea nu
au fost remediate, proprietarul sau/şi chiriaşul LFI, după caz, este obligat/sunt obligaţi să solicite
modificarea/completarea autorizaţiei de exploatare a LFI şi a contractului de exploatare a LFI cu condiţiile de
siguranţă impuse de situaţia reală din teren.
(2) Modificarea/completarea autorizaţiei de exploatare se efectuează doar după o nouă verificare a stării
tehnice a LFI de către comisie, la care participă şi un reprezentant al AFER.
(3) AFER va dispune închiderea operativă a circulaţiei pe LFI şi suspendarea sau retragerea autorizaţiei
de exploatare, după caz, în următoarele situaţii:
a) în cazul în care nu s-au remediat deficienţele constatate în termenul prevăzut la alin. (1) şi nu s-a
solicitat modificarea/completarea autorizaţiei de exploatare conform alin. (1);
b) în cazul în care, în urma verificării tehnice prevăzute la alin. (2), s-a constatat un pericol pentru
siguranţa circulaţiei sau pentru securitatea transportului feroviar.
(4) Închiderea operativă a circulaţiei pe LFI se face prin notificarea în scris a CFR pentru închiderea
circulaţiei feroviare pe LFI şi restricţionarea accesului în/din staţia CFR.
(5) Consemnarea în scris a închiderii operative a circulaţiei feroviare pe LFI şi/sau restricţionarea accesului
în/din staţia CFR, prevăzute la alin. (4), se fac de către CFR, conform reglementărilor specifice în vigoare la
infrastructura feroviară publică.
Art. 31. - Redeschiderea circulaţiei pe LFI, respectiv permiterea accesului la şi de la staţia CFR, se face de
către CFR, după verificarea tehnică a liniei şi obţinerea avizului scris al AFER.
Art. 32. - Închiderea şi redeschiderea circulaţiei la şi de la LFI se consemnează în Registrul de revizie a

liniilor şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei a staţiei CFR care deserveşte LFI respectivă; această prevedere
se include în contractul de exploatare a LFI.
Art. 33. - În situaţia în care proprietarul sau chiriaşul nu poate asigura readucerea în parametrii proiectaţi,
prevăzuţi în Regulamentul tehnic de exploatare a LFI, se poate scoate din funcţiune sau conserva LFI numai
în cazul în care nu constituie o LFI de tranzit care să împiedice accesul nediscriminatoriu pentru vehiculele
feroviare utilizate în cadrul operaţiunilor de manevră sau de transport pentru ceilalţi deţinători de LFI din
amonte; în cazul în care LFI constituie o LFI de tranzit, deţinătorul acesteia va permite deţinătorilor LFI din
amonte să efectueze lucrările de remediere a deficienţelor pentru aducerea în parametrii normali.
Art. 34. - (1) Proprietarii sau chiriaşii de LFI au obligaţia să permită accesul specialiştilor AFER pentru a
verifica starea tehnică a LFI şi condiţiile de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar, în conformitate
cu normele în vigoare, şi să pună la dispoziţie toate documentele specifice LFI solicitate, obligaţii
consemnate în autorizaţia de exploatare a LFI.
(2) Programele de efectuare periodică a verificării tehnice a LFI se stabilesc în comun de către AFER, CFR
şi deţinătorul/deţinătorii de LFI prevăzut/prevăzuţi în autorizaţia de exploatare.
Art. 35. - (1) În cazul în care operatorul feroviar consideră că tariful de acces solicitat de un proprietar de
LFI este nejustificat, agentul economic respectiv poate sesiza/solicita în scris AFER în vederea medierii
situaţiei/luării măsurilor corespunzătoare în conformitate cu Regulamentul tehnic de exploatare a LFI.
(2) AFER va analiza sesizarea/solicitarea în termen de maximum 30 de zile de la primirea
sesizării/solicitării şi va răspunde petentului.
Art. 36. - (1) În cazul în care o LFI de tranzit îşi schimbă deţinătorul, ca urmare a aplicării prevederilor art.
16 alin. (1) lit. b) şi c) din Ordonanţa Guvernului nr. 60/2004, aprobată cu modificări şi completări prin Legea
nr. 402/2004, noul deţinător este obligat să notifice AFER şi deţinătorilor de LFI din amonte dacă este de
acord să exploateze LFI de tranzit respectivă în aceleaşi condiţii ca şi vechiul deţinător.
(2) Între noul deţinător al LFI de tranzit şi deţinătorii de LFI din amonte se încheie contracte de exploatare
în condiţiile art. 17.
(3) În cazul în care noul deţinător al LFI de tranzit nu răspunde în termen de 15 zile de la data primirii la
solicitările pentru încheierea contractelor prevăzute la alin. (2), se consideră că acceptă în mod tacit
prevederile contractelor încheiate de vechiul deţinător.
(4) Până la încheierea contractelor prevăzute la alin. (2), noul deţinător trebuie să asigure accesul
nediscriminatoriu pe LFI de tranzit pentru vehiculele feroviare utilizate în cadrul operaţiunilor de manevră sau
de transport de către ceilalţi deţinători de LFI din amonte.
Art. 37. - Pentru situaţiile prevăzute la art. 36 AFER va actualiza Regulamentul tehnic de exploatare şi
autorizaţia de exploatare a LFI, după o procedură simplificată, care se stabileşte conform art. 5 alin. (4).
Art. 38. - În cazul în care noul deţinător al unei LFI de tranzit nu este una dintre persoanele juridice
prevăzute la art. 16 alin. (1) lit. b) şi c) din Ordonanţa Guvernului nr. 60/2004, aprobată cu modificări şi
completări prin Legea nr. 402/2004, sau nu este de acord să exploateze LFI de tranzit în aceleaşi condiţii ca
şi vechiul deţinător potrivit art. 36 alin. (1), pentru avizarea şi aprobarea Regulamentului tehnic de exploatare
şi pentru actualizarea autorizaţiei de exploatare a LFI se vor aplica procedurile aprobate potrivit legislaţiei în
vigoare, AFER neputând aplica în aceste situaţii procedura simplificată.
Art. 39. - În cazul în care se constată fapte contravenţionale, AFER aplică sancţiunile prevăzute de
legislaţia în vigoare.
Art. 40. - AFER va desemna personalul cu atribuţii de control şi va transmite propunerile Ministerului
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, care va emite legitimaţiile speciale de control, constatare şi
aplicare a sancţiunilor contravenţionale.
Art. 41. - AFER şi CFR vor elabora, în termen de 60 de zile de la data publicării prezentei hotărâri,
proceduri specifice proprii pentru aplicarea acesteia. Procedurile se aprobă prin decizie a directorului general
şi se publică în Buletinul AFER şi în Foaia Oficială CFR.
Art. 42. - Contractele şi regulamentele de exploatare a LFI existente, întocmite în baza Decretului nr.
431/1952 şi a instrucţiunilor de aplicare a acestuia, îşi prelungesc valabilitatea timp de 6 luni de la data
intrării în vigoare a prezentei hotărâri; în acest termen titularii contractelor de exploatare a LFI existente vor
întocmi şi vor depune la AFER documentaţia completă necesară aprobării Regulamentului tehnic de
exploatare şi eliberării autorizaţiei de exploatare şi vor încheia cu CFR contractul de exploatare a LFI, în
conformitate cu prevederile prezentelor norme metodologice.
SMCM Editia: 1
CNCF "CFR"- S.A PROCEDURA OPERAŢIONALĂ Revizia:0
TRATAREA DERANJAMENTELOR LA INSTALAŢIILE DE Pagina : 2/14
SEMNALIZARE, CENTRALIZARE ȘI BLOC (SCB)
DIRECŢIA INSTALAŢII
Cod: PO 0-10.2-1
1. SCOP
Procedura stabileşte modul de lucru al personalului CNCF „CFR” – SA privind tratarea
deranjamentelor apărute la instalaţiile de semnalizare, centralizare și bloc (SCB).
2. DOMENIU DE APLICARE
Prevederile procedurii se aplică personalului compartimentelor, unităţilor şi subunităţilor
CNCF „CFR” SA implicate în derularea activităţilor de constatare, avizare, remediere, clasificare,
raportare, analiză şi evidenţă a deranjamentelor apărute la instalaţiile de semnalizare, centralizare și
bloc (SCB).
3. DOCUMENTE DE REFERINŢĂ
• Instrucţia pentru întreţinerea tehnică şi repararea instalaţiilor de semnalizare, centralizare şi
bloc (SCB) - nr. 351 Ediţia 1988.
• Tectura la Instrucţia pentru întreţinerea tehnică şi repararea instalaţiilor de semnalizare,
centralizare şi bloc (SCB) nr.351 Ediţia 1988 - 1994.
• OMTCT nr.485/2003 pentru modificarea Instrucţiei pentru întreţinerea tehnică şi repararea
instalaţiilor de semnalizare, centralizare şi bloc (SCB) nr.351 Ediţia 1988.
• Instrucţia instalaţiei pentru controlul automat al vitezei trenurilor şi autostop tip INDUSI -
Echipamentul din cale - 1972.
• OMTTc nr.1634/1983 privind aprobarea „Programului pentru îmbunătăţirea funcţionării
instalaţiilor din cale ale autostopului”.
• OMTCT nr.484/2003 pentru modificarea Instrucţiei instalaţiei pentru controlul automat al
vitezei trenurilor şi autostop tip INDUSI - Echipamentul din cale - 1972.
• OMTCT nr.486/2003 pentru modificarea OMTTc nr.1634/1983 privind aprobarea
„Programului pentru îmbunătăţirea funcţionării instalaţiilor din cale ale autostopului”.
• Instrucţia pentru întreţinerea tehnică şi repararea instalaţiilor de mecanizare şi automatizare a
cocoaşelor de triere – 1981.
• SR EN ISO 9001(2008; 2015) - Sisteme de management al calităţii. Cerinţe.
• SR EN ISO 14001(2005; 2015) - Sisteme de management de mediu. Cerinţe cu ghid de
utilizare.
4. PRESCURTĂRI ŞI DEFINIŢII
SCB – Semnalizare, Centralizare, Bloc
CT – Centralizări şi Telecomenzi
RGSC – Revizoratul General de Siguranţa Circulaţiei
RRLISC – Registrul de Revizie a Liniilor şi Instalaţiilor de Siguranţa Circulaţiei
Instalații SCB: instalaţii de semnalizare, centralizare și bloc
Deranjament: orice defectare care produce întreruperea sau perturbarea funcţionării normale a
instalaţiilor SCB, indiferent de cauzele care au determinat-o.
Remedierea deranjamentelor: activităţile care se efectuează de personalul de intervenţie, pentru
aducerea instalaţiilor SCB afectate de deranjament, în stare normală de funcţionare.
Scoaterea din funcţiune: întreruperea de către personalul SCB a exploatării în condiţii normale a unor
instalaţii SCB sau a unor elemente componente ale instalaţiilor SCB, accidentală sau planificată,
pentru executarea lucrărilor de întreţinere și reparare, corectivă sau preventivă. Scoaterea din funcţiune
nu se consideră deranjament.
Personal feroviar: personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar
(administratori şi gestionari de infrastructură, operatori de transport feroviar, etc.).
SMCM Editia: 1
Cod: PO 0-10.2-1
Personal CFR: personalul propriu al CNCF „CFR” SA.

Personal SCB: personalul CFR care execută lucrări de întreţinere şi reparare a instalaţiilor SCB.
Personal de intervenţie: personalul SCB care intervine pentru remedierea deranjamentelor la
instalaţiile SCB.
Personal străin: persoane care nu fac parte din personalul feroviar.
Focar de deranjamente: locul în care deranjamentele se repetă frecvent.
5. DESCRIEREA ACTIVITĂŢII
5.1. CLASIFICAREA DERANJAMENTELOR
5.1.1. După consecinţele pe care le au în exploatare, deranjamentele la instalaţiile SCB se clasifică
în două categorii:
Categoria I - deranjamentele care au ca urmări:
– producerea de accidente şi incidente de cale ferată;
– imposibilitatea executării a nici unui parcurs în instalația SCB;
– întârzieri de trenuri.
Categoria a II-a - restul deranjamentelor.
5.1.2. După cauzele care le-au determinat, deranjamentele se clasifică în 15 grupe, respectiv
deranjamente provocate de:
1. accidente şi incidente produse pe infrastructura feroviară;
2. calamităţi (inundaţii, înzăpeziri, depuneri de chiciură sau polei, cutremure, alunecări de
teren, căderi de stânci, de copaci sau de alte obstacole neprevăzute, descărcări atmosferice violente,
vânt puternic, incendii de vegetaţie, etc.);
3. manipularea neregulamentară a instalaţiilor SCB de către personalul CFR;
4. modul defectuos de lucru sau neprotejarea instalaţiilor SCB cu ocazia executării serviciului
sau lucrărilor de către personalul CFR, cu excepţia personalului SCB;
5. acţiuni ale personalului străin;
6. defectări în termen de garanţie, datorită unor vicii de execuţie ascunse, care nu puteau fi
prevenite prin lucrări de întreţinere;
7. starea necorespunzătoare a construcţiilor feroviare, care lucrează împreună cu instalaţiile de
semnalizare (joante izolate defecte, şine rupte, macazuri ieşite din norme, rezistenţă de izolaţie a
balastului sub norme, etc.);
8. defectarea sistemului intern de alimentare cu energie electrică, inclusiv a surselor proprii de
rezervă (redresoare, invertoare, surse neîntreruptibile de tensiune, baterii de acumulatoare, etc.);
9. defectări tehnice intempestive de aparatură, echipamente sau părţi componente, care nu
puteau fi prevenite prin lucrările de întreţinere şi reparare;
10. executarea necorespunzătoare a lucrărilor de întreţinere şi reparare sau nerespectarea
prevederilor instrucţionale în executarea serviciului de către personalul SCB;
11. manipularea neregulamentară a instalaţiilor SCB de către personalul feroviar, cu excepţia
personalului CFR;
12. modul defectuos de lucru sau de neprotejarea instalaţiilor SCB cu ocazia executării
serviciului sau a lucrărilor de către personalul feroviar, cu excepţia personalului CFR;
13. starea necorespunzătoare a instalaţiilor şi dispozitivelor de protecţie pe linie electrificată
(interstiţii de scânteiere, legături echipotenţiale, bobine de joantă suplimentare, etc.), influenţe
SMCM Editia: 1
Cod: PO 0-10.2-1
perturbatoare datorate instalaţiilor de tracţiune electrică, defectări ale surselor externe de alimentare cu
energie electrică (reţeaua electrică, linia de contact, grup electrogen);
14. funcţionarea necorespunzătoare a echipamentelor de la bordul materialului rulant
(echipamente pentru tracţiune, încălzirea electrică a trenului, protecţia automată a trenului, etc.);
15. cauze nedeterminate.
5.2. CONSTATAREA DERANJAMENTELOR
5.2.1. (1) Constatarea deranjamentelor la instalaţiile SCB se face de către personalul feroviar care
foloseşte sau deserveşte aceste instalaţii, personalul SCB, precum şi orice alt personal feroviar tehnic şi
de control.
(2) Personalul SCB, precum şi orice alt personal feroviar tehnic şi de control, care constată un
deranjament, este obligat să anunţe imediat personalul care foloseşte şi deserveşte instalaţiile de
semnalizare la care a constatat deranjamentul.
5.2.2. Deranjamentele constatate se înscriu în RRLISC de către personalul feroviar care foloseşte
sau deserveşte aceste instalaţii, precizând elementul de instalaţie şi după caz, locul instalaţiei afectate
de deranjament, data, ora şi minutul constatării, precum şi modul de manifestare, cu menţionarea
personalului care le-a constatat, după caz.
5.3. AVIZAREA DERANJAMENTELOR
5.3.1. (1) Avizarea deranjamentelor constatate la instalaţiile SCB se face de către personalul care
foloseşte sau deserveşte instalaţiile respective, imediat după înscrierea în RRLISC. Organigrama
procesului de avizare a deranjamentelor este prezentată în Anexa 1.
(2) Deranjamentele constatate se avizează personalului SCB care este de serviciu în staţia
respectivă sau, în lipsa acestuia, personalului SCB desemnat pentru intervenţii sau personalului SCB
desemnat cu avizarea deranjamentelor, la numerele de telefon de la locurile comunicate în scris de
către secţiile CT unităţilor care folosesc sau deservesc instalaţiile de semnalizare.
(3) Avizarea deranjamentului trebuie să cuprindă locul şi elementul de instalaţie afectat de
deranjament, data, ora, minutul constatării şi modul de manifestare, cu menţionarea personalului care
le-a constatat, după caz.
(4) Personalul SCB din staţie care a fost avizat despre producerea unui deranjament trebuie să
avizeze imediat şeful de district sau dacă acesta nu poate fi avizat, avizează şeful de secţie precum şi
personalul SCB desemnat cu avizarea deranjamentelor, care va înregistra deranjamentul în informarea
operativă, conform modelului din Anexa 2.
(5) Personalul SCB desemnat pentru intervenţii sau personalul SCB desemnat cu avizarea
deranjamentelor înregistrează deranjamentul în informarea operativă, se informează despre
deranjament şi avizează şeful de district sau dacă acesta nu poate fi avizat, avizează şeful de secţie.
(6) În cazul în care deranjamentul poate produce întârzieri în circulaţia trenurilor, şeful de
district avizează imediat şeful de secţie.
(7) În cazul în care deranjamentul poate produce întârzieri mari în circulaţia trenurilor sau în
cazul producerii unei avarii de proporţii mari la instalaţiile SCB, șeful secției CT avizează imediat
șeful diviziei instalaţii, iar aceasta avizează imediat directorul Direcţiei Instalaţii. În acelaşi mod se
comunică informaţiile privind remedierea provizorie şi remedierea definitivă a deranjamentului sau
avariei.
5.3.2. Şeful districtului SCB asigură înregistrarea deranjamentelor avizate, în formularul pentru
informarea operativă privind situaţia deranjamentelor precum şi transmiterea acestora la secţia CT.
SMCM Editia: 1
Cod: PO 0-10.2-1
5.3.3. Şeful secţiei CT organizează şi asigură înregistrarea deranjamentelor avizate, în formularul

pentru informarea operativă privind situaţia deranjamentelor, în ordinea transmiterii lor de către
districtele SCB.
5.4. REMEDIEREA DERANJAMENTELOR
5.4.1. (1) Personalul de intervenţie care a fost avizat de producerea deranjamentului, se informează
imediat despre instalaţia sau părţile de instalaţie afectate de deranjament şi despre modul de
manifestare şi semnalizare a deranjamentului de la personalul care foloseşte sau deserveşte instalaţia
respectivă, în vederea estimării felului şi cantităţii de materiale şi piese de schimb necesare pentru
remediere şi îl informează pe şeful districtului SCB sau dacă nu poate lua legătura cu acesta, îl
informează pe şeful secţiei CT.
(2) În cazul în care nu poate lua legătura cu şeful de district SCB sau cu şeful de secţie CT,
personalul de intervenţie care a fost avizat se deplasează imediat la locul deranjamentului şi
procedează la restabilirea funcţionării instalaţiei afectate.
5.4.2. (1) Şeful districtului SCB stabileşte măsurile de remediere şi le comunică personalului de
intervenţie, care se deplasează imediat la locul deranjamentului, conform dispoziţiilor primite,
procedând la restabilirea funcţionării instalaţiei afectate.
(2) În cadrul acţiunilor desfăşurate pentru remedierea deranjamentului, personalul de
intervenţie este obligat să ia măsurile de siguranţă necesare, să stabilească condiţiile de circulaţie a
trenurilor şi executare a manevrei şi să le aducă la cunoştinţa impiegatului de mişcare prin înscrierea
lor, după caz, în RRLISC, condica de comenzi a postului sau condica portativă şi transmiterea prin
mijloace de telecomunicaţii.
(3) În cazul în care constată că nu poate remedia deranjamentul, personalul de intervenţie
trebuie să informeze imediat prin orice mijloc şeful de district SCB sau, dacă acesta nu poate fi găsit,
să informeze şeful secţiei CT şi să procedeze conform dispoziţiilor primite.
(4) Personalul de intervenţie nu va părăsi locul deranjamentului înainte de a se convinge că
instalaţia este în bună stare de funcţionare sau înainte de a primi aprobarea şefului ierarhic, dacă
remedierea deranjamentului necesită un timp îndelungat.
(5) În cazul în care şeful districtului SCB constată că lucrările necesare pentru remedierea
deranjamentului depăşesc posibilităţile districtului, comunică această situaţie la secţia CT şi propune
măsuri pentru restabilirea funcţionării instalaţiei afectate. În această situaţie şeful secţiei CT, dispune
să intervină personal de la alte districte SCB sau de la laboratorul secţiei CT, organizează şi urmăreşte
lucrările de remediere a deranjamentelor.
5.4.3. (1) Pentru deranjamentele cauzate de starea necorespunzătoare a liniilor, construcţiilor, sau
altor instalaţii care lucrează împreună cu instalaţiile SCB, personalul de intervenţie înscrie cauza în
RRLISC iar personalul care foloseşte sau deserveşte instalaţia SCB avizează unităţile ale căror
elemente de infrastructură feroviară au provocat deranjamentul, în vederea remedierii acestuia.
(2) Pentru deranjamentele cauzate de furturi sau distrugeri ale unor elemente ale instalaţiilor
SCB de către personal străin, personalul SCB înscrie cauza în RRLISC şi face avizările necesare
conform reglementărilor specifice. În aceste cazuri, personalul de intervenţie procedează la remedierea
deranjamentului numai după terminarea cercetării făcută la faţa locului de organele abilitate sau după
primirea unei dispoziţii în acest sens.
(3) Pentru deranjamentele cauzate de:
– starea necorespunzătoare a liniilor, construcţiilor sau a altor instalaţii care lucrează
împreună cu instalaţiile SCB,
– personalul CFR, cu excepţia personalului SCB,
– personalul feroviar, cu excepţia personalului CFR,
– personalul altor agenţi economici, care nu desfăşoară operaţiuni de transport feroviar,
SMCM Editia: 1
Cod: PO 0-10.2-1
se încheie un proces verbal, cel puţin în două exemplare, cu:

– conducătorul echipei sau unităţii ale căror elemente de infrastructură feroviară sau
personal au provocat deranjamentul,
– reprezentantul agentului economic al cărui personal a provocat deranjamentul.
Dacă personalul cu care trebuie să se încheie procesul verbal, refuză semnarea acestuia, se
înscrie acest fapt în procesul verbal. Un exemplar din procesul verbal se transmite secţiei CT. Şeful
secţiei CT aduce la cunoştinţă şefului unităţii de care aparţine salariatul respectiv cazul de deranjament
şi eventualul refuz de a semna procesul verbal.
5.4.4. (1) După remedierea deranjamentului personalul de intervenţie care a restabilit funcţionarea
instalaţiilor SCB:
a) înscrie în RRLISC data, ora şi minutul remedierii precum şi cauza deranjamentului;
b) comunică şefului de district SCB şi la numerele de telefon de la locurile stabilite de către
secţia CT, data, ora şi minutul remedierii, cauza şi împrejurările producerii deranjamentului;
c) întocmeşte un raport de intervenţie la deranjament, conform modelului din Anexa 3, care
conţine informaţiile precizate la pct. 5.6.5. alin.(2) lit.a), pe care îl transmite după
terminarea intervenţiei, şefului de district SCB.
(2) Personalul SCB desemnat cu avizarea deranjamentelor de la locurile stabilite de către secţia
CT, înscrie data, ora şi minutul remedierii, precum şi cauza deranjamentului în formularul pentru
informarea operativă privind situaţia deranjamentelor şi le comunică la secţia CT.
(3) Personalul SCB de la secţia CT înscrie data, ora şi minutul remedierii, precum şi cauza
deranjamentului în formularul pentru informarea operativă privind situaţia deranjamentelor.
(4) În cazul în care starea de funcţionare normală a instalaţiei afectate de deranjament s-a
restabilit fără intervenţia personalului SCB, personalul care foloseşte sau deserveşte instalaţiile
respective, după ce a constatat buna funcţionare, înscrie aceasta în RRLISC cu precizarea datei, orei şi
minutului şi avizează această constatare la numerele de telefon de la locurile stabilite. În acest caz
personalul de intervenţie care se deplasează la locul deranjamentului, efectuează verificarea tehnică a
instalaţiei afectate pentru identificarea cauzei deranjamentului.
5.4.5. Şeful districtului SCB analizează informaţiile primite de la personalul de intervenţie care a
remediat deranjamentul şi stabileşte cauza care a produs deranjamentul. În cazul în care nu s-a stabilit
cu certitudine cauza deranjamentului, şeful districtului SCB raportează această situaţie la secţia CT.
5.5. RAPORTAREA DERANJAMENTELOR
5.5.1. (1) Raportarea deranjamentelor se face în fiecare zi lucrătoare, după efectuarea analizei
zilnice.
(2) Raportarea constă în transmiterea datelor înscrise în formularul pentru informarea operativă
privind situaţia deranjamentelor.
(3) Raportarea conţine toate deranjamentele produse în intervalul de timp de la raportarea
precedentă până la ora 7:00 a zilei în care se raportează, precum şi deranjamentele care nu au fost
remediate până la data şi ora raportării precedente.
5.5.2. Districtele SCB raportează deranjamentele la secţia CT, conform prevederilor pct. 5.5.1,
până la ora 7.30.
5.5.3. Secţia CT înregistrează deranjamentele raportate în formularul pentru informarea operativă
privind situaţia deranjamentelor, introduce datele în aplicaţia informatică specifică de evidenţă a
deranjamentelor şi verifică corectitudinea datelor din informarea operativă în format electronic, până la
ora 8.00.
5.5.4. Divizia Instalaţii şi Direcţia Instalaţii obţine informarea operativă privind situaţia
deranjamentelor din aplicaţia informatică specifică, în format electronic sau tipărită pe hârtie.
SMCM Editia: 1
Cod: PO 0-10.2-1
5.5.5. Informarea operativă privind situaţia deranjamentelor se transmite în format electronic:

a) directorului regional de către Divizia Instalaţii;
b) Revizoratului General de Siguranţa Circulaţiei de către Direcţia Instalaţii.
5.5.6. (1) În cazul în care aplicaţia informatică specifică nu funcţionează, raportarea
deranjamentelor se face prin telefon, de către secţia CT la Divizia Instalaţii şi de către Divizia Instalaţii
la Direcţia Instalaţii, iar datele primite se înregistrează în formularul pentru informarea operativă
privind situaţia deranjamentelor.
5.5.7. (2) După restabilirea funcționării aplicației informatice specifice, se vor introduce datele
deranjamentelor neînregistrate în aplicație conform pct. 5.5.3. și se vor obține informările operative
conform pct. 5.5.4.
5.6. ANALIZA DERANJAMENTELOR
5.6.1. Analiza deranjamentelor se face zilnic - în fiecare zi lucrătoare, lunar, trimestrial şi anual.
5.6.2. Analiza zilnică a deranjamentelor se face de către Districtele SCB, Secţiile CT, Diviziile
Instalaţii şi Direcţia Instalaţii, pentru deranjamentele înregistrate în formularul pentru informarea
operativă privind situaţia deranjamentelor. Analiza zilnică a deranjamentelor se face de către
conducătorii acestor subunităţi sau unităţi, înainte de raportarea acestora.
5.6.3. În cadrul analizei zilnice, pentru fiecare deranjament, se analizează următoarele aspecte:
a) dacă durata de remediere a deranjamentului nu a depăşit timpul necesar în funcţie de
mijloacele de intervenţie utilizate, personalul disponibil, volumul de lucrări impus de natura
deranjamentului, condiţiile atmosferice, etc.;
b) dacă a fost stabilită corect cauza deranjamentului;
c) dacă există corelaţie între descrierea şi cauza deranjamentului înregistrate în informarea
operativă privind situaţia deranjamentelor;
d) dacă deranjamentul face parte dintr-un focar de deranjamente;
e) dacă s-au efectuat lucrările de întreţinere tehnică şi reparare programate, dacă s-au respectat
prevederile reglementărilor în vigoare şi dacă s-a efectuat instruirea profesională a
personalului SCB;
g) dacă mijloacele folosite pentru remedierea deranjamentului (echipamente, aparataj,
materiale, piese de schimb, scule, dispozitive, etc.) au fost cele adecvate şi dacă operaţiile
pentru restabilirea funcţionării instalaţiei (depistarea şi eliminarea cauzei) s-au efectuat
corespunzător;
f) dacă deranjamentul a fost cauzat de lipsa de materiale sau de utilizarea de piese de schimb
necorespunzătoare;
h) dacă personalul care foloseşte sau deserveşte instalaţia afectată de deranjament a folosit-o
sau a deservit-o în condiţiile reglementate şi dacă a făcut avizarea deranjamentului conform
reglementărilor;
i) dacă deranjamentul la care instalaţia afectată a revenit la starea de funcţionare normală fără
intervenţie, nu a fost provocat intenţionat de personalul care foloseşte sau deserveşte
instalaţia, în scopul de a acoperi alte deficienţe;
j) dacă deranjamentul a fost clasificat corect.
5.6.4. În urma analizei zilnice a deranjamentelor, Districtele SCB, Secţiile CT şi Diviziile Instalaţii
sunt obligate să ia măsuri operative pentru eliminarea cauzelor care au provocat deranjamentele,
precum şi măsuri pentru prevenirea unor deranjamente similare.
SMCM Editia: 1
Cod: PO 0-10.2-1
5.6.5. (1) În urma analizei zilnice, în cazul în care se consideră necesar, Secţiile CT, Diviziile
Instalaţii sau Direcția Instalații, pot dispune întocmirea unui referat tehnic, conform modelului din
Anexa 4, care trebuie să conţină următoarele informaţii:
– descrierea deranjamentului;
– modul de avizare a deranjamentului;
– descrierea activităţilor efectuate pentru remedierea deranjamentului;
– cauza deranjamentului;
– analiza deranjamentului conform prevederilor pct. 5.6.3;
– consecinţele deranjamentului (întârzieri de trenuri, etc.);
– clasificarea deranjamentului;
– propunerea cercetării disciplinare în vederea stabilirii responsabilităţilor
personalului, după caz;
– măsuri luate şi propuneri de măsuri pentru prevenirea unor deranjamente similare;
– lista documentelor anexate şi numărul de pagini al fiecărui document.
(2) La referatul tehnic se anexează următoarele:
a) raportul de intervenţie la deranjament întocmit de personalul care a intervenit pentru
remedierea deranjamentului, întocmit conform modelului din Anexa 3, care trebuie să
conţină următoarele informaţii:
– modul în care a fost avizat despre deranjament, data, ora şi minutul avizării;
– modul în care a informat şeful ierarhic despre deranjament şi dispoziţiile primite de
la acesta pentru intervenţia la deranjament;
– modul de deplasare la locul deranjamentului, data, ora şi minutul la care a ajuns la
locul deranjamentului;
– constatările privind modul de manifestare a deranjamentului;
– data, ora şi minutul remedierii deranjamentului;
– modul de comunicare a remedierii deranjamentului către şefului ierarhic şi la
districtul SCB;
b) copii sau fotocopii ale înscrierilor în RRLISC şi, după caz, ale înscrierilor în Registrul
unificat de căi libere, comenzi şi mişcare care sunt în legătură cu deranjamentul
analizat, semnate și ștampilate de către şeful staţiei sau şeful de district SCB, pentru
conformitate cu originalul;
c) procesul-verbal, după caz;
d) declaraţii ale personalului implicat, după caz;
e) buletinul de verificare a aparatajului defect, întocmit conform modelului din Anexa 5,
după caz;
f) fotografii, înregistrări video, piesele sau materialele în cauză, după caz.
5.6.6. (1) Referatul tehnic, aprobat și înregistrat, se transmite în format electronic scanat după
original, structurii organizatorice care a dispus întocmirea acestuia, în termen de cinci zile lucrătoare.
Acest termen se poate prelungi de către structura organizatorică ce a dispus întocmirea referatului, în
cazuri justificate, cu până la cinci zile lucrătoare.
(2) Structura organizatorică ce a dispus întocmirea, analizează referatul tehnic și în cazul în
care îl consideră nesatisfăcător, solicită refacerea acestuia.
(3) În cazul în care în referatul tehnic nu s-a putut preciza cauza, instalaţiile respective se
supraveghează o perioadă de 10 zile calendaristice de la data finalizării referatului. După această
perioadă, în termen de 5 zile lucrătoare, se întocmeşte o notă de completare la referatul tehnic, cu
SMCM Editia: 1
Cod: PO 0-10.2-1
rezultatele verificărilor efectuate şi concluziile finale, care se transmite structurii organizatorice care a
dispus întocmirea referatului.
5.6.7. (1) Analiza lunară a deranjamentelor se face la Secţiile CT şi Diviziile Instalaţii.
(2) Pentru analiză, Secţia CT întocmeşte raportul de analiză a deranjamentelor pe secţie, pe baza
situaţiilor obţinute din aplicaţia informatică specifică prezentate în Anexele 6-11, care se anexează la
raport. În raport se menţionează aspectele deosebite apărute sau cele care depăşesc competenţa sau
posibilităţile de rezolvare ale secţiei. Un exemplar al raportului se transmite la fiecare District SCB, la
Laboratorul SCB și la Divizia Instalaţii în termen de 10 zile calendaristice de la terminarea perioadei
analizate.
(3) Pentru analiză, Divizia Instalaţii întocmeşte raportul de analiză pe regională, pe baza
situaţiilor obţinute din aplicaţia informatică specifică prezentate în Anexele 6-11, care se anexează la
raport şi a informaţiilor conţinute în rapoartele de analiză a deranjamentelor primite de la Secţiile CT,
cu evidenţierea aspectelor pozitive şi negative apărute în luna respectivă precum şi aspectele deosebite
apărute sau cele care depăşesc competenţa sau posibilităţile de rezolvare ale secţiilor sau diviziei. O
copie a raportului de analiză în format electronic scanat după exemplarul original se trimite
directorului regional, în termen de 15 zile calendaristice de la terminarea perioadei analizate.
5.6.8. (1) Analiza trimestrială şi anuală a deranjamentelor se face la Secţiile CT, Diviziile Instalaţii
şi Direcţia Instalaţii.
(2) Secţiile CT şi Diviziile Instalaţii fac analiza trimestrială şi anuală a deranjamentelor conform
prevederilor pct. 5.6.7 alin. (2) şi (3).
(3) Un exemplar al raportului de analiză a deranjamentelor întocmit de Secția CT se transmite la
fiecare District SCB şi la Laboratorul SCB iar o copie în format electronic scanat după exemplarul
original se transmite la Divizia Instalaţii, în termen de 10 zile calendaristice de la terminarea perioadei
analizate.
(4) O copie a raportului de analiză a deranjamentelor întocmit de Divizia Instalaţii se transmite
directorului regional și la Direcţia Instalaţii, în format electronic scanat după exemplarul original, în
termen de 15 zile calendaristice de la terminarea perioadei analizate.
(5) Direcţia Instalaţii întocmeşte raportul de analiză a deranjamentelor pe reţeaua CFR pe baza
situaţiilor obţinute din aplicaţia informatică specifică prezentate în Anexele 6-11 şi a informaţiilor
conţinute în rapoartele de analiză a deranjamentelor primite de la Diviziile Instalaţii.
5.6.9. Din analiza trimestrială şi anuală a deranjamentelor trebuie să rezulte:
a) cauzele care provoacă cel mai mare procentaj de deranjamente;
b) tendinţa de variaţie a indicatorilor specifici (numărul, durata totală şi durata medie a
deranjamentelor, numărul trenurilor întârziate, întârzierile produse în circulaţia trenurilor);
c) eventualele focare de deranjamente apărute sau care se menţin;
d) măsurile necesare pentru prevenirea deranjamentelor şi pentru reducerea duratei acestora.
5.6.10. În urma analizelor efectuate, Districtele SCB, Secţiile CT, Diviziile Instalaţii şi Direcţia
Instalaţii, trebuie să stabilească măsuri pentru prevenirea deranjamentelor şi pentru reducerea duratei
acestora, să aplice şi să monitorizeze aplicarea acestor măsuri.
5.7. EVIDENŢA DERANJAMENTELOR
5.7.1. Evidenţa deranjamentelor se ţine pe următoarele formulare:
a) informare operativă privind situaţia zilnică a deranjamentelor la instalaţiile SCB, conform
modelului din Anexa 2, care conţine pe coloane următoarele informaţii:
– Nr. crt.;
– Divizia Instalaţii/Secţia CT/Districtul SCB;
– Denumirea instalaţiei, locul şi descrierea deranjamentului;
SMCM Editia: 1
Cod: PO 0-10.2-1
– Data, ora şi minutul constatării / Data, ora şi minutul remedierii / Durata

deranjamentului;
– Cauza deranjamentului;
– Clasificarea deranjamentului.
b) situaţii de deranjamente, conform modelelor din Anexele 6-11, pe unităţi sau subunităţi,
categorii, grupe de cauze, tipuri de instalaţii, părţi sau elemente de instalaţii, cauze.
5.7.2. În informarea operativă privind situaţia deranjamentelor de la Districtele SCB şi Secţiile CT,
Diviziile Instalaţii şi Direcţia Instalaţii se înscriu cu caracter informativ şi instalaţiile SCB care au fost
scoase din funcţiune sau repuse în funcţiune în intervalul de timp pentru care se face informarea.
5.7.3. (1) În informarea operativă privind situaţia deranjamentelor la instalaţiile SCB se
completează toate coloanele, cu informaţiile corespunzătoare.
(2) În coloana „Clasificarea deranjamentului" se înscrie categoria deranjamentului şi grupa de
cauze, conform prevederilor pct. 5.1.1 şi 5.2.2 (de exemplu, I/2 pentru deranjamente de categoria I
provocate de calamităţi).
(3) În cazul în care informarea operativă privind situaţia zilnică a deranjamentelor la instalaţiile
SCB se realizează în format electronic din aplicaţia informatică specifică pentru evidenţa
deranjamentelor, la sfârşitul fiecărei luni se arhivează şi se salvează fişierele cu informările operative
pe un suport de date extern.
6. RESPONSABILITĂTI
6.1. ÎN CADRUL DIRECŢIEI INSTALAŢII
6.1.1. Obţinerea informării operative privind situaţia deranjamentelor, de către personalul desemnat.
6.1.2. Transmiterea informării operative privind deranjamentele, în format electronic, la Revizoratul
General de Siguranţa Circulaţiei, de către personalul desemnat.
6.1.3. Efectuarea analizei zilnice a deranjamentelor, de către directorul Direcției Instalații.
6.1.4. Întocmirea rapoartelor de analiză trimestrială şi anuală a deranjamentelor, de către personalul
desemnat și prezentarea acestora directorului Direcției Instalații.
6.1.5. Întocmirea referatelor tehnice pentru deranjamente, dispuse de conducerea CNCF ”CFR” SA,
de către personalul desemnat.
6.1.6. Analiza referatelor tehnice pentru deranjamente, dispuse de Direcția Instalații, de către
personalul desemnat.
6.1.7. Stabilirea şi monitorizarea măsurilor pentru prevenirea deranjamentelor şi reducerea duratei
acestora, de către directorul Direcției Instalații.
6.2. ÎN CADRUL DIVIZIEI INSTALAŢII
6.2.1. Obţinerea informării operative privind situaţia deranjamentelor, de către personalul desemnat.
6.2.2. Avizarea imediată la Direcția Instalaţii a deranjamentelor care pot produce întârzieri mari în
circulaţia trenurilor sau a avariilor de proporţii mari la instalaţiile SCB, de către șeful de
divizie. Informarea imediată a Direcţiei Instalaţii privind remedierea provizorie şi definitivă a
acestor deranjamente sau avarii, de către șeful de divizie.
6.2.3. Efectuarea analizei zilnice a deranjamentelor şi luarea măsurilor operative pentru eliminarea
cauzelor care au provocat deranjamentele, precum şi a măsurilor pentru prevenirea unor
deranjamente similare, de către șeful de divizie.
6.2.4. Transmiterea informării operative privind deranjamentele, în format electronic, directorului
regional, de către personalul desemnat.
SMCM Editia: 1
Cod: PO 0-10.2-1
6.2.5. Întocmirea rapoartelor lunare, trimestriale şi anuale de analiză a deranjamentelor, de către

personalul desemnat și prezentarea acestora șefului de divizie.
6.2.6. Transmiterea la Direcţia Instalaţii a rapoartelor trimestriale şi anuale de analiză a
deranjamentelor, de către personalul desemnat.
6.2.7. Întocmirea referatelor tehnice pentru deranjamente, dispuse de Direcția Instalații, de către
6.2.8. Analiza referatelor tehnice pentru deranjamente, dispuse de Divizia Instalații, de către
6.2.9. Stabilirea şi monitorizarea măsurilor pentru prevenirea deranjamentelor şi reducerea duratei
acestora, de către șeful de divizie.
6.3. ÎN CADRUL SECŢIEI CT
6.3.1. Avizarea imediată la Divizia Instalaţii a deranjamentelor care pot produce întârzieri mari în
circulaţia trenurilor sau a avariilor de proporţii mari la instalaţiile SCB, de către șeful de secție.
Informarea imediată a Diviziei Instalaţii privind remedierea provizorie şi definitivă a acestor
deranjamente sau avarii, de către șeful de secție.
6.3.2. Înregistrarea deranjamentelor avizate în formularul pentru informarea operativă privind situaţia
deranjamentelor în ordinea transmiterii lor, de către personalul desemnat.
6.3.3. Dispunerea măsurilor operative pentru eliminarea cauzelor care au provocat deranjamentele,
precum şi a măsurilor pentru prevenirea unor deranjamente similare, de către șeful de secție.
cauzelor care au provocat deranjamentele, precum şi a măsurilor pentru prevenirea unor
deranjamente similare, de către șeful de secție.
6.3.5. Transmiterea informării operative privind deranjamentele către Divizia Instalaţii, de către
6.3.6. Întocmirea rapoartelor lunare, trimestriale şi anuale de analiză a deranjamentelor, de către
personalul desemnat și prezentarea acestora șefului de secție.
6.3.7. Transmiterea la Districtele SCB, la Laboratorul SCB și la Divizia Instalaţii a rapoartelor lunare,
trimestriale şi anuale de analiză a deranjamentelor, de către personalul desemnat.
6.3.8. Întocmirea referatelor tehnice pentru deranjamente, dispuse de Divizia Instalații, de către
6.3.9. Analiza referatelor tehnice pentru deranjamente, dispuse de Secția CT, de către personalul
desemnat.
6.3.10. Stabilirea, aplicarea şi monitorizarea măsurilor pentru prevenirea deranjamentelor şi reducerea
duratei acestora, de către șeful de secție.
6.4. ÎN CADRUL DISTRICTELOR SCB
6.4.1. Avizarea imediată a Secţiei CT despre producerea deranjamentelor și avariilor la instalaţiile
SCB, remedierea provizorie şi definitivă a acestora, de către:
- personalul SCB din stație sau personalul SCB desemnat pentru intervenție/avizare;
- șeful de district.
6.4.2. Remedierea deranjamentelor, de către personalul de intervenție.
6.4.3. Înregistrarea deranjamentelor în formularul pentru informarea operativă privind situaţia
deranjamentelor, în ordinea avizării, de către personalul SCB desemnat cu avizarea sau
personalul SCB desemnat pentru intervenție/avizare.
SMCM Editia: 1
Cod: PO 0-10.2-1
cauzelor care au provocat deranjamentele, de către şeful de district.
6.4.5. Raportarea deranjamentelor către Secţia CT, după formularul de informare operativă, de către
șeful de district.
6.4.6. Întocmirea referatelor tehnice pentru deranjamente, dispuse de Secţia CT, de către şeful de
district.
6.4.7. Stabilirea de măsuri operative pentru eliminarea cauzelor care au provocat deranjamentele, de
către şeful de district.
6.4.8. Aplicarea măsurilor stabilite pentru prevenirea deranjamentelor şi reducerea duratei acestora,
de către şeful de district.
SMCM Editia: 1
Cod: PO 0-10.2-1
7. ÎNREGISTRĂRI
Nr. Nr. Destinaţia Suport Când se Loc de
Documentul Cine întocmeşte
crt. ex. documentului editare întocmeşte păstrare
District SCB 1 District SCB Hârtie Zilnic District SCB
Informarea Hârtie şi
Secţie CT 1 Secţie CT Zilnic Secţie CT
operativă electronic
1 privind situaţia Divizia Instalaţii Divizia
deranjamentelor la Divizia Instalaţii 1 Electronic Zilnic
Director regional Instalaţii
instalaţiile SCB Direcţia Instalaţii, Direcţia
Direcţia Instalaţii 1 Electronic Zilnic
RGSC Instalaţii
Hârtie şi
Secţie CT
electronic Lunar,
Secţie CT 1* District SCB, Trimestrial, Secţie CT
Hârtie
Laborator SCB Anual
Divizia Instalaţii Electronic
Raportul de analiză Lunar,
2 Hârtie şi
a deranjamentelor Divizia Instalaţii Trimestrial,
electronic Divizia
Divizia Instalaţii 1 Anual
Instalaţii
Trimestrial,
Direcţia Instalaţii Electronic
Anual
Hârtie şi Trimestrial, Direcţia
Direcţia Instalaţii 1 Direcţia Instalaţii
electronic Anual Instalaţii
Situaţia
3 deranjamentelor la
instalaţiile SCB
Situaţia
deranjamentelor de
4
categoria I pe
grupe de cauze
Situaţia
deranjamentelor de
5
categoria II pe
grupe de cauze
Id.
Situaţia
Idem pct. 2 pct. Idem pct. 2 Idem pct. 2 Idem pct. 2 Idem pct. 2
comparativă a
6 2
deranjamentelor de
categoria I
Situaţia
comparativă a
7
deranjamentelor de
categoria II
Situaţia
comparativă
8 cumulată
(categoria I+II) a
deranjamentelor
Raportul de
După intervenţia
9 intervenţie la District SCB 1 District SCB Hârtie District SCB
la deranjament
deranjament
Buletinul de La verificarea
Laborator SCB, Laborator
10 verificare a Laborator SCB 2 Hârtie aparatajului
Secţie CT SCB
aparatajului presupus defect
District SCB 2 Secţia CT Hârtie District SCB
Secţia CT Hârtie
Referatul tehnic Secţie CT 1 Secţia CT
11 Divizia Instalaţii Electronic La dispoziţie
pentru deranjament
Divizia Instalaţii Hârtie Divizia
Divizia Instalaţii 1
Direcţia Instalaţii Electronic Instalaţii
* Se face câte o copie pe hârtie pentru fiecare District SCB şi Laborator SCB.
Timpul de păstrare a documentelor pe hârtie este cel stabilit în nomenclatorul arhivistic în vigoare.
Documentele în format electronic au acelaşi timp de păstrare ca şi documentele pe hârtie.
SMCM Editia: 1
Cod: PO 0-10.2-1
8. ANEXE:
Anexa 1 – Diagrama procesului de avizare a deranjamentelor la secţia CT
Anexa 2 – f 0-10.2-1-01 – Informarea operativă privind situaţia deranjamentelor la instalaţiile SCB
Anexa 3 – f 0-10.2-1-02 – Raportul de intervenţie la deranjament
Anexa 4 – f 0-10.2-1-03 – Referat tehnic pentru deranjament
Anexa 5 – f 0-10.2-1-04 – Buletinul de verificare a aparatajului
Anexa 6 – f 0-10.2-1-05 – Situaţia deranjamentelor la instalaţiile SCB
Anexa 7 – f 0-10.2-1-06 – Situaţia deranjamentelor de categoria I pe grupe de cauze
Anexa 8 – f 0-10.2-1-07 – Situaţia deranjamentelor de categoria II pe grupe de cauze
Anexa 9 – f 0-10.2-1-08 – Situaţia comparativa a deranjamentelor de categoria I
Anexa 10 – f 0-10.2-1-09 – Situaţia comparativa a deranjamentelor de categoria II
Anexa 11 – f 0-10.2-1-10 – Situaţia comparativa cumulată (categoria I+II) a deranjamentelor
Anexa 1, PO 10.2-1, Ed.1, Rev.0
Diagrama procesului de avizare a deranjamentelor la secţia CT

Anexa 2, PO 10.2-1, Ed.1, Rev.0
Direcţia Instalaţii
Divizia Instalaţii _______________________
Secţia CT ____________________________
District SCB __________________________
INFORMARE OPERATIVĂ
privind situaţia deranjamentelor la instalaţiile SCB
introduse de la data _______________ ora ______ până la data ____________ ora ______
(model)
Div. Data, ora constatării

Nr. Denumirea instalaţiei, locul şi Clasificare
Secţ. Data, ora remedierii Cauza deranjamentului
crt. natura deranjamentului (Nr.categorie/Nr.cauză)
Distr. Durata
f 0-10.2-1-01
Anexa 3, PO 10.2-1, Ed.1, Rev.0

Secţia CT ____________________________
District SCB __________________________
Nr. __________________________________
RAPORT DE INTERVENŢIE LA DERANJAMENT
(model)
1.Data, ora şi minutul constatării deranjamentului:______________________________________

2.Locul deranjamentului (staţia, distanţa BLA, tip instalaţie):_____________________________
__________________________________________________________________________________
3.Elementul de instalaţie afectat: _____________________________________________________
__________________________________________________________________________________
4.Manifestare deranjament:__________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
5.Nume şi prenume personal intervenţie: ______________________________________________
__________________________________________________________________________________
6.Funcţia: ________________________________________________________________________
7.Subunitatea: ____________________________________________________________________
8.Conţinut:(*)
9. Semnătura: _________________
(*) Notă:
– modul în care a fost avizat despre deranjament, data, ora şi minutul avizării;
– modul în care a informat şeful ierarhic despre deranjament şi dispoziţiile primite de la acesta pentru intervenţia la deranjament;
– modul de deplasare la locul deranjamentului, data, ora şi minutul la care a ajuns la locul deranjamentului;
– constatările privind modul de manifestare a deranjamentului;
– data, ora şi minutul remedierii deranjamentului;
– modul de comunicare a remedierii deranjamentului către şefului ierarhic şi la districtul SCB.
f 0-10.2-1-02
Anexa 4, PO 10.2-1, Ed.1, Rev.0
Antet
Numele unității / subunității
Nr. înregistrare
APROBAT
(șeful structurii care a întocmit referatul tehnic)
REFERAT TEHNIC
pentru deranjamentul produs la instalația ____________________________
în data de ____________________
(model)
1.Descrierea deranjamentului:
– locul (staţia, distanţa BLA, tip instalaţie) şi elementul de instalaţie afectat de deranjament, data, ora, minutul constatării şi modul de manifestare, cu
menţionarea personalului care le-a constatat.
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2.Modul de avizare a deranjamentului:
– modul în care personalul SCB a fost avizat despre deranjament, precum şi data, ora şi minutul avizării;
– modul în care personalul SCB avizat a informat şeful ierarhic despre deranjament şi dispoziţiile primite de la acesta pentru intervenţia la
deranjament.
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
3.Descrierea activităţilor efectuate pentru remedierea deranjamentului:
– modul de deplasare al personalului de intervenție, data, ora şi minutul la care a ajuns la locul deranjamentului;
– constatările personalului de intervenţie privind modul de manifestare a deranjamentului;
– descrierea activităţilor efectuate pentru remedierea deranjamentului (verificări, măsurători, reglaje, rezultatele şi interpretarea acestora, modul
concret de remediere);
– data, ora şi minutul remedierii deranjamentului.
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
4.Cauza deranjamentului:
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
5. Analiza deranjamentului:
– dacă durata de remediere a deranjamentului nu a depăşit timpul necesar în funcţie de mijloacele de intervenţie utilizate, personalul disponibil,
volumul de lucrări impus de natura deranjamentului, condiţiile atmosferice, etc.;
– dacă a fost stabilită corect cauza deranjamentului;
– dacă există corelaţie între descrierea şi cauza deranjamentului înregistrate în informarea operativă privind situaţia deranjamentelor;
– dacă deranjamentul face parte dintr-un focar de deranjamente;
– dacă s-au efectuat lucrările de întreţinere tehnică şi reparare programate, dacă s-au respectat prevederile reglementărilor în vigoare şi dacă s-a
efectuat instruirea profesională a personalului SCB;
– dacă mijloacele folosite pentru remedierea deranjamentului (aparataj, materiale, piese de schimb, scule, dispozitive, etc.) au fost cele adecvate şi
dacă operaţiile pentru restabilirea funcţionării instalaţiei (depistarea şi eliminarea cauzei) s-au efectuat corect;
– dacă deranjamentul a fost cauzat de lipsa de materiale sau de piese de schimb necorespunzătoare;
– dacă personalul care foloseşte sau deserveşte instalaţia afectată de deranjament a folosit-o sau a deservit-o în condiţiile reglementate şi dacă a făcut
avizarea deranjamentului conform reglementărilor;
– dacă deranjamentul la care instalaţia afectată a revenit la starea de funcţionare normală fără intervenţie, nu a fost provocat intenţionat de personalul
care foloseşte sau deserveşte instalaţia, în scopul de a acoperi alte deficienţe;
– dacă deranjamentul a fost clasificat corect.
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
6. Consecinţele deranjamentului (întârzieri de trenuri, etc.):
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
7. Clasificarea deranjamentului:
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
8. Propunerea cercetării disciplinare în vederea stabilirii responsabilităţilor personalului, după caz:
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
9. Măsuri luate şi propuneri de măsuri pentru prevenirea unor deranjamente similare:
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
10. Lista documentelor anexate şi numărul de pagini al fiecărui document.
__________________________________________________________________________________
Data întocmirii: __________________________
Întocmit: ________________________________ Verificat: _______________________________
(nume și prenume, funcția) (nume și prenume, funcția)
Semnătura: ______________________________ Semnătura: _____________________________

Notă:
1.numărul de pagini se stabileşte după caz
2. fiecare pagină se va numerota
f 0-10.2-1-03
Anexa 5, PO 10.2-1, Ed.1, Rev.0
Secţia CT ____________________________
Laborator SCB ________________________
Nr. __________________________________
BULETIN DE VERIFICARE A APARATAJULUI
(model)
1. Tipul aparatajului şi elementele de identificare (serie, număr, an fabricaţie, producător, etc.):

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2. Personalul care a efectuat ultima verificare:
____________________________________________________________________________
3. Data ultimei verificări: ________________________________________________________
4. Data verificării în comisie: _____________________________________________________
5. Constatări înainte de desigilare: ________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
6. Constatări după desigilare: ____________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
7. Concluzii:
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Data întocmirii: _____________

Comisia de verificare:
Reprezentant Secţia CT Reprezentant Laborator SCB

(Şef Secţie, Şef Secţie Adj., Ing. SCB), (Şef Laborator sau înlocuitor)
Nume prenume: Nume prenume:
Funcţia: Funcţia:
Semnătura Semnătura
f 0-10.2-1-04
Anexa 6, PO 10.2-1, Ed.1, Rev.0
Secţia CT ____________________________
District SCB __________________________
SITUAŢIA DERANJAMENTELOR LA INSTALAŢIILE SCB

produse în perioada _______________ - ______________
(model)
Div. Data, ora constatării

Nr. Denumirea instalaţiei, locul Clasificare
Secţ. Data, ora remedierii Cauza deranjamentului
crt. şi natura deranjamentului (Nr.categorie/Nr.cauză)
Distr. Durata
f 0-10.2-1-05
Anexa 7, PO 10.2-1, Ed.1, Rev.0

Secţia CT ____________________________
District SCB __________________________
SITUAŢIA DERANJAMENTELOR DE CATEGORIA I PE GRUPE DE CAUZE

produse în perioada _______________ - _____________
(model)
Deranja Durata Durata Trenuri Minute

Clasificarea pe grupe de cauze (nr. deranjamente)
Secţia CT/District SCB
mente totală medie întârziate întârziere

Divizia Instalaţii/
% din total
% din total
% din total
% din total
% din total
Minute
Minute
Nr.
Nr.
Nr.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
TOTAL
% din total deranjamente
f 0-10.2-1-06
Anexa 8, PO 10.2-1, Ed.1, Rev.0
Secţia CT ____________________________
District SCB __________________________
SITUAŢIA DERANJAMENTELOR DE CATEGORIA II PE GRUPE DE CAUZE

(model)
Deranja Durata Durata

medie Clasificare pe grupe de cauze (nr. deranjamente)
Secţia CT/ District
mente totală
% din durata
medie pe total
% din total
% din total
SCB
Minute
Minute
Nr.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
TOTAL
% din total deranjamente
f 0-10.2-1-07
Anexa 9, PO 10.2-1, Ed.1, Rev.0

Secţia CT ____________________________
District SCB __________________________
SITUAŢIA COMPARATIVĂ A DERANJAMENTELOR DE CATEGORIA I

comparativ cu aceeaşi perioadă a anului anterior
(model)
Durata totală Durata medie Nr. trenuri

Nr. deranjamente Minute întârziere
(minute) (minute) întârziate
Divizia
Instalaţii/
referință
anterior
Anul de
referință
referință
referință
referință
anterior
anterior
anterior
anterior
Anul de
Anul de
Anul de
Anul de
Secţia CT/
Anul
Anul
Anul
Anul
Anul
District SCB % % % % %
TOTAL
Notă: % = (Valoare din anul de referință / Valoare din anul anterior )×100
f 0-10.2-1-08
Anexa 10, PO 10.2-1, Ed.1, Rev.0
Secţia CT ____________________________
District SCB __________________________
SITUAŢIA COMPARATIVĂ A DERANJAMENTELOR DE CATEGORIA II

(model)
Nr. deranjamente Durata totală (minute) Durata medie (minute)

Divizia Instalaţii/ referință
referință
referință
anterior
anterior
anterior
Anul de
Anul de
Anul de
Secţia CT/
Anul
Anul
Anul
District SCB % % %
TOTAL
f 0-10.2-1-09
Anexa 11, PO 10.2-1, Ed.1, Rev.0

Secţia CT ____________________________
District SCB __________________________
SITUAŢIA COMPARATIVĂ CUMULATĂ (categoria I+II) A DERANJAMENTELOR

(model)
Nr. deranjamente Durata totală (minute) Durata medie (minute)

referință
referință
referință
anterior
anterior
anterior
Anul de
Anul de
Anul de
Secţia CT/
Anul
Anul
Anul
District SCB % % %
TOTAL
f 0-10.2-1-10
LISTA DE DIFUZARE / RETRAGERE A DOCUMENTULUI
PROCEDURA OPERAŢIONALĂ
TRATAREA DERANJAMENTELOR LA INSTALAŢIILE DE SEMNALIZARE ŞI BLOC (SCB)
Cod PO 0-10.2-1, Ediția 1, Revizia 0
Nr. Denumire document (cod/actualizare):

exemplar Difuzat: Retras:
PO 0-10.2-1, Ediţia 1, Revizia, 0 -
Destinatar Nume, prenume Data Data

1
2
3
4
...
Nr. Denumire document (cod/actualizare):

exemplar Difuzat: Retras:
PO 0-10.2-1, Ediţia 1, Revizia, 0 -
Destinatar Nume, prenume Data Data

1/ SRCF București
2/ SRCF Craiova
3/ SRCF Timișoara
4/ SRCF Cluj
5/ SRCF Brașov
6/ SRCF Iași
7/ SRCF Galați
8/ SRCF Constanța
F 0-4.2.3-01
CUPRINS
PARTEA I Dispoziţii generale …………………………………………………………………………………………....2

PARTEA II Infrastructura feroviară ……………………………………………………………………………………...4
CAPITOLUL 1 Condiţii generale ………………………………………………………………………………………...4
SECŢIUNEA 1 Elementele infrastructurii feroviare ……………………………………………………………………4
SECŢIUNEA a 2 - a Limitele gabaritelor de „liberă trecere”, „CFR de vagon” şi de „material rulant”…………….5
SECŢIUNEA a 3 - a Distanţele minime între axele liniilor de cale ferată………….………………………………...6
CAPITOLUL 2 Construcţii şi instalaţii pentru desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar …………………..7
CAPITOLUL 3 Construcţii feroviare …………………………………………………………………………….……….7
SECŢIUNEA 1 Construcţia căii ferate ...……………………………………………………………………………..7
SECŢIUNEA a 2 - a Planul şi profilul căii ferate ……………………………………………………………………….7
SECŢIUNEA a 3 -a Infrastructura căii ferate ………………………………………………………………………...8
SECŢIUNEA a 4 - a Suprastructura căii ferate…………………………………………………………………………9
SECŢIUNEA a 5 - a Aparate de cale…………………………………………………………………………….………9
SECŢIUNEA a 6 - a Trecerile la nivel cu liniile de cale ferată ………………………………………………………10
SECŢIUNEA a 7 - a Traversări ale liniilor de cale ferată....………………………………………………………….12
SECŢIUNEA a 8 - a Încălecări şi joncţiuni de linii de cale ferată…....……………………………………………...12
SECŢIUNEA a 9 - a Indicatoare de cale şi de semnalizare…………………………………………………………13
CAPITOLUL 4 Instalaţii feroviare……………………………………………………………………………………….14
SECŢIUNEA 1 Semnalizare şi instalaţii de semnalizare ………………………………………………………….14
SECŢIUNEA a 2 -a Instalaţii de centralizări şi interblocări a macazurilor şi semnalelor…………………………19
SECŢIUNEA a 3 -a Instalaţii de centralizare electrodinamică……………………………………………………....21
SECŢIUNEA a 4 -a Instalaţii de centralizare electronică cu tehnică de calcul…………………………………….21
SECŢIUNEA a 5 -a Instalaţii de centralizare electromecanică şi de asigurare cu încuietori cu chei ………...22
SECŢIUNEA a 6 -a Instalaţii de mecanizare şi automatizare a cocoaşelor de triere….………………………….23
SECŢIUNEA a 7 - a Instalaţii de bloc de linie…………………………………………………………………….…...23
SECŢIUNEA a 8 - a Instalaţii pentru controlul automat al vitezei trenurilor şi de autostop……………………....24
SECŢIUNEA a 9 - a Instalaţii dispecer pentru conducerea circulaţiei trenurilor ………………………………..24
SECŢIUNEA a 10 - a Instalaţii de semnalizare automată a trecerilor la nivel ..…………………………………. 25
SECŢIUNEA a 11 - a Încălzitoare ale macazurilor aparatelor de cale……………………………………………..25
SECŢIUNEA a 12 - a Instalaţii de telecomunicaţii …………………………………………………………………26
SECŢIUNEA a 13 - a Instalaţii de electroalimentare…………………………………………………………………27
SECŢIUNEA a 14 - a Instalaţii fixe de tracţiune electrică …………………………………………………………28
CAPITOLUL 5 Revizia şi întreţinerea căii, a construcţiilor şi instalaţiilor feroviare ………………………….29
SECŢIUNEA 1 Revizia şi controlul tehnic a căii, construcţiilor şi instalaţiilor feroviare ………………………..29
SECŢIUNEA a 2 - a Întreţinerea căii ferate , a construcţiilor şi a instalaţiilor feroviare ...……………………..29
SECŢIUNEA a 3 - a Norme pentru executarea lucrărilor privind infrastructura feroviară .……………………. 32
CAPITOLUL 6 Sisteme, echipamente şi produse informatice ...…………………………………………………36
PARTEA III Organizarea circulaţiei trenurilor şi a manevrei vehiculelor feroviare ……………………………..37
CAPITOLUL 1 Planul de mers …………………………………………………………………………………….37
CAPITOLUL 2 Puncte de secţionare ……………………………………………………………………………..38
CAPITOLUL 3 Organizarea activităţii tehnice în staţii………………………………………………………………..40
CAPITOLUL 4 Legarea vehiculelor feroviare …………………………………………………………………………43
CAPITOLUL 5 Frânarea trenurilor……………………………………………………………………………………...43
CAPITOLUL 6 Conducerea circulaţiei trenurilor………………………………………………………………………45
CAPITOLUL 7 Primirea şi expedierea trenurilor………………………………………………………………………46
CAPITOLUL 8 Alte reglementări privind circulaţia trenurilor………………………………………………………...48
CAPITOLUL 9 Mijloace de restabilire a circulaţiei trenurilor…………………………………………………………49
PARTEA IV Vehicule feroviare………………………………………………………………………………………….49
CAPITOLUL 1 Condiţii generale ….…………………………………………………………………………………..49
CAPITOLUL 2 Osii montate……………………………………………………………………………………………..51
CAPITOLUL 3 Instalaţia de frânare şi aparatele de tracţiune şi legare…………………………………………….53
CAPITOLUL 4 Întreţinerea, deservirea şi repararea vehiculelor feroviare…………………………………………54
1
PARTEA I
DISPOZIŢII GENERALE
Art. 1. - Regulamentul de exploatare tehnică feroviară stabileşte regulile fundamentale de

desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar, principiile de organizare a
circulaţiei trenurilor şi de semnalizare, norme generale de construcţie, modernizare,
exploatare tehnică, întreţinere şi reparare, precum şi condiţiile minime pe care
trebuie să le îndeplinească instalaţiile, calea ferată, vehiculele feroviare şi
construcţiile necesare desfăşurării operaţiunilor de transport feroviar.
Art. 2. - (1) Prevederile prezentului regulament sunt obligatorii pentru toţi cei care participă
la desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar din România şi au scopul de a
asigura funcţionarea normală şi continuă a transporturilor feroviare, pentru
satisfacerea interesului public, social şi de apărare a ţării, în condiţii de siguranţă a
circulaţiei trenurilor şi securitate a transporturilor, calitate a serviciilor de transport
public, sănătatea oamenilor şi protecţie a mediului.
(2) Modul de desfăşurare a activităţii de transport feroviar este reglementat prin
prezentul regulament precum şi prin alte reglementări specifice.
Art. 3. - (1) Prezentul regulament se aplică numai pentru liniile de cale ferată din România
care au ecartamentul normal - 1435 mm - şi pentru viteze maxime de circulaţie de
până la 160 km/h.
(2) Pentru liniile de alt ecartament sau pentru viteze de circulaţie mai mari de 160
km/h se vor stabili reglementări specifice.
(3) Reglementarea circulaţiei trenurilor între staţiile de frontieră de stat şi pe liniile
de peage se stabileşte prin convenţii.
Art. 4. - Autoritatea de stat în transporturile feroviare aprobă reglementări specifice -
regulamente, instrucţiuni şi norme tehnice - obligatorii pentru toţi agenţii economici
care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar.
Art. 5. - Operaţiunile de transport feroviar, construire, modernizare, întreţinere, reparare şi
exploatare tehnică a vehiculelor feroviare şi a infrastructurii feroviare, precum şi
livrarea de produse/servicii feroviare critice utilizate pentru aceste activităţi se pot
efectua numai de către agenţi economici deţinători de licenţă şi certificat de
siguranţă sau autorizaţi şi supravegheaţi din punct de vedere tehnic, conform
prevederilor legale în vigoare.
Art. 6. - Produsele, serviciile şi/sau tehnologiile achiziţionate din import sau cele pentru care
nu există documente tehnice de referinţă aprobate se pot utiliza în activitatea de
transport feroviar, numai în baza unui agrement tehnic.
Art. 7. - (1) Reglementările specifice referitoare la proiectarea, construirea, modernizarea,
întreţinerea şi exploatarea tehnică ale infrastructurii feroviare, vehiculelor feroviare,
construcţiilor, instalaţiilor şi utilajelor, destinate a fi utilizate în desfăşurarea
operaţiunilor de transport feroviar, se aprobă de către autoritatea de stat în
transporturile feroviare.
(2) În reglementările specifice, pentru desfăşurarea în condiţii de siguranţă a
operaţiunilor de transport, se prevăd responsabilităţi distincte pentru subunităţile de
exploatare, de întreţinere şi/sau reparare ale gestionarului infrastructurii feroviare
publice, operatorilor de transport feroviar şi după caz, ale altor agenţi economici.
2
Art. 8. - Liniile de cale ferată, lucrările de artă feroviare, instalaţiile de semnalizare şi de
siguranţă, precum şi echipamentele de alimentare cu energie electrică ale acestora
trebuie să fie autorizate din punct de vedere tehnic, de către Autoritatea Feroviară
Română - denumită în continuare AFER - cu ocazia construirii, modernizării sau
reparării capitale a acestora.
Art. 9. - Staţiile de cale ferată trebuie să deţină autorizaţie de funcţionare din punct de
vedere tehnic, acordată de către AFER.
Art. 10.- (1) Vehiculele feroviare trebuie să fie omologate tehnic de tip şi atestate tehnic
individual în vederea înmatriculării, de către AFER.
(2) Vehiculele feroviare aparţinând agenţilor economici, alţii decât operatorii de
transport feroviar şi gestionarul infrastructurii feroviare publice, pentru a putea
circula sau a fi manevrate pe infrastructura feroviară publică trebuie să fie autorizate
din punct de vedere tehnic de către AFER.
(3) Prevederile de la alin.2 nu se aplică vagoanelor particulare înscrise în parcul
unui operator de transport feroviar.
Art. 11.- Lucrările care se execută în zona de siguranţă şi de protecţie a căii ferate se pot
efectua numai în baza autorizaţiei privind efectuarea de lucrări, eliberată numai de
autoritatea de stat în transporturile feroviare.
Art. 12.- Organizarea şi conducerea circulaţiei trenurilor, autorizarea şi efectuarea
manevrelor, conducerea vehiculelor feroviare motoare şi a celor specializate pentru
construcţia, întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare, verificarea tehnică a
elementelor infrastructurii feroviare şi a vehiculelor feroviare din compunerea
trenurilor, precum şi manipularea instalaţiilor sau echipamentelor de siguranţă sunt
permise numai personalului autorizat în acest scop şi numai în timpul executării
serviciului.
Art. 13.- Personalul autorizat prevăzut la art.12, denumit în continuare personal cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care urmează să desfăşoare pe proprie
răspundere activităţi specifice transportului feroviar, trebuie să fie atestat
profesional, să fie apt medical şi psihologic şi să posede autorizaţiile necesare
exercitării funcţiei.
Art. 14.- (1) Modul de pregătire, perfecţionare, examinare şi autorizare a personalului cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care urmează să desfăşoare pe proprie
răspundere activităţi specifice transportului feroviar, precum şi retragerea
atestatelor, certificatelor, licenţelor şi autorizaţiilor, după caz, se stabilesc prin
reglementări specifice aprobate de autoritatea de stat în transporturile feroviare.
(2) Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei poate fi admis pentru a
efectua stagiul de practică sau de acomodare, numai în timpul programului aprobat,
sub supravegherea şi pe răspunderea personalului autorizat de serviciu.
Art. 15.- Salariaţii de specialitate care asigură pregătirea, perfecţionarea şi autorizarea
personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, trebuie să fie atestat
profesional de către AFER.
Art. 16.- (1) Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor
feroviare răspunde de executarea sarcinilor ce-i revin, în limitele atribuţiilor stabilite.
(2) Subordonatul este răspunzător şi pentru activitatea desfăşurată în prezenţa
superiorului său.
Art. 17.- Intervenţiile pentru remedierea defectărilor accidentale la vehicule feroviare, la linii
şi instalaţii feroviare, se vor efectua numai de către personal autorizat şi fără a se
deteriora alte mijloace de transport, construcţii şi instalaţii feroviare.
Art. 18.- (1) Actualele construcţii, instalaţii specifice, precum şi vehiculele feroviare existente,
aflate în exploatare, care nu îndeplinesc în totalitate prevederile prezentului
3
regulament, dar care nu afectează siguranţa circulaţiei trenurilor şi securitatea
transporturilor, pot fi exploatate în aceste condiţii, până la executarea lucrărilor de
reparaţii capitale, modernizare, reînnoiri de echipamente şi altele similare lor, numai
după luarea măsurilor specifice suplimentare de prevenire a producerii unor
evenimente feroviare.
(2) Cu ocazia lucrărilor de reparaţii capitale, modernizare, reînnoiri de echipamente
şi altele similare lor, vehiculele feroviare, construcţiile şi instalaţiile feroviare, vor
îndeplini cel puţin condiţiile minime impuse de prezentul regulament.
Art. 19.- Orice precizări, modificări sau completări la prezentul regulament de exploatare
tehnică feroviară, se pot efectua numai prin ordin al autorităţii de stat în
transporturile feroviare, la propunerea AFER.
Art. 20.- În cazul în care diferitele aspecte ale aceleiaşi probleme sunt cuprinse în mai multe
articole, ele trebuie să fie înţelese şi aplicate în totalitatea lor.
PARTEA II
INFRASTRUCTURA FEROVIARĂ
CAPITOLUL 1
CONDIŢII GENERALE
SECŢIUNEA 1
ELEMENTELE INFRASTRUCTURII FEROVIARE
Art. 21.- Infrastructura feroviară reprezintă ansamblul elementelor necesare circulaţiei

trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare, clădirilor staţiilor de cale ferată cu
dotările aferente, precum şi celelalte clădiri tehnologice destinate desfăşurării
operaţiunilor de transport feroviar.
Art. 22.- Infrastructura feroviară se compune din următoarele elemente:
a. liniile ferate de circulaţie, manevră, de evitare şi de scăpare materializate prin
infrastructura căii, suprastructura căii precum şi terenurile situate de o parte şi
alta a axei căii ferate, care constituie zona de siguranţă a infrastructurii feroviare
potrivit legii;
b. podurile, tunelurile, viaductele şi alte lucrări de artă care au legătură cu liniile
ferate deschise circulaţiei şi manevrei precum şi terenurile aferente acestora;
c. lucrările geotehnice de protecţie şi de consolidare, plantaţiile de protecţie a
liniilor ferate şi terenurile aferente pe care sunt amplasate;
d. instalaţiile fixe de siguranţă, de conducere operativă a circulaţiei trenurilor şi
manevrei vehiculelor feroviare şi cele fixe de alimentare cu energie electrică a
liniei de contact, construcţiile şi facilităţile aferente acestora, inclusiv terenurile pe
care sunt amplasate;
e. clădirile staţiilor de cale ferată, cu facilităţile aferente, inclusiv terenurile pe care
sunt amplasate;
f. staţiile de triaj şi terenurile aferente acestora;
g. alte construcţii, clădiri şi facilităţi destinate desfăşurării operaţiunilor de transport
feroviar.
Art. 23.- (1) Elementele infrastructurii feroviare vor fi proiectate şi executate astfel încât să
asigure desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar în condiţii de siguranţă a
4
circulaţiei trenurilor şi de securitate a transporturilor, la vitezele trenurilor şi masele
stabilite ale acestora.
(2) Parametrii elementelor infrastructurii feroviare din România trebuie să
corespundă normelor interne şi internaţionale sau celor stabilite prin acorduri şi
convenţii internaţionale la care România este parte; aceşti parametri trebuie să
asigure compatibilitatea infrastructurii feroviare române cu reţelele feroviare
transeuropene.
Art.24.- (1) Elementele infrastructurii feroviare se urmăresc în exploatare, în scopul
menţinerii caracteristicilor tehnico - funcţionale, pe toată durata de existenţă a
acestora. Modificările survenite se evidenţiază obligatoriu în documentele specifice
prevăzute în normele în vigoare.
(2) Elementele infrastructurii feroviare vor fi întreţinute şi reparate astfel încât să fie
menţinute în limitele tehnice de funcţionare prevăzute în documentaţiile şi normele
tehnice în vigoare.
(3) Este interzisă orice modificare a elementelor infrastructurii feroviare, fără
aprobarea organelor competente stabilite prin reglementările în vigoare.
Art.25.- (1) Elementele infrastructurii feroviare nou construite, modernizate sau reparate vor
fi verificate din punct de vedere tehnic şi funcţional şi recepţionate de către comisii
ale gestionarului infrastructurii. Comisiile vor urmări dacă s-a respectat
documentaţia tehnică şi vor verifica calitatea lucrărilor.
(2) Punerea în exploatare a liniilor, construcţiilor şi instalaţiilor feroviare nou
construite sau reparate periodic sau capital, se face numai după recepţia acestora,
respectiv numai după aprobarea şi verificarea cunoaşterii reglementărilor specifice
de către personalul, care urmează să asigure funcţionarea acestora.
(3) Pe durata exploatării, se va urmări şi analiza periodic starea tehnică a liniilor,
construcţiilor şi instalaţiilor, ţinându-se evidenţa defectărilor, luându-se măsurile de
remediere în cel mai scurt timp posibil.
SECŢIUNEA a 2 - a
LIMITELE GABARITELOR DE „LIBERĂ TRECERE”, „CFR DE VAGON” ŞI DE
„MATERIAL RULANT”
Art.26.- (1) Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan
vertical perpendicular pe axa longitudinală a căii, în interiorul căruia, afară de
materialul rulant, nu se admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt:
poduri, tuneluri, pasaje superioare, pasarele şi alte construcţii tehnologice sau a
instalaţiilor fixe – semnale, coloane şi altele - şi nici materiale sau obiecte
depozitate de-a lungul liniei curente sau în staţii. Gabaritul de liberă trecere asigură
circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare în deplină siguranţă fără
limitarea vitezei de circulaţiei sau alte restricţii.
(2) Construcţiile şi instalaţiile feroviare situate lângă calea ferată nu trebuie să intre,
cu nici o parte a lor, în limitele gabaritului de liberă trecere.
(3) Fac excepţie de la prevederile alin.(2) instalaţiile şi vehiculele feroviare care prin
scopul şi natura funcţionării lor impun intrarea/ieşirea în/din gabaritul de liberă
trecere precum: frânele de cale, instalaţiile liniei de contact, braţele coloanelor
hidraulice, elevatoarele de cărbuni, instalaţiile de alimentare cu nisip, utilajele
specializate pentru întreţinerea şi repararea căii, drezinele pantograf, plugurile de
zăpadă şi altele asemenea. În stare de repaus, instalaţiile şi utilajele amplasate în
afara căii nu trebuie să intre în gabaritul de liberă trecere.
5
(4) Pentru construcţiile şi instalaţiile noi sau cu ocazia modernizării celor existente,
trebuie să se asigure în mod obligatoriu gabaritul de liberă trecere.
Art. 27.- (1) Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie se aşează şi se
asigură în aşa fel încât să fie respectat gabaritul de liberă trecere, să nu împiedice
activitatea personalului, vizibilitatea semnalelor şi indicatoarelor, buna funcţionare a
aparatelor de cale şi a semnalelor. De asemenea, limita de staţionare pentru
transportul negabaritic trebuie materializată pe teren prin repere de gabarit, conform
normelor tehnice de gabarit în vigoare.
(2) Distanţele şi modul de depozitare ale materialelor faţă de linia de cale ferată se
stabilesc prin reglementări specifice.
Art. 28.- (1) Gabaritul de material rulant este conturul geometric transversal limită aşezat în
poziţie mediană într-un plan vertical perpendicular pe axul longitudinal al vehiculului
feroviar, în afara căruia nu trebuie să iasă nici un punct al materialului rulant sau al
încărcăturii, atât în staţionare cât şi în mişcare, în aliniament şi în curbă.
(2) Gabaritul CFR de vagon - de încărcare - este gabaritul de material rulant admis
pe liniile infrastructurii feroviare publice române, în care trebuie să se înscrie atât
vagonul cât şi încărcătura sa.
(3) Vehiculele feroviare, încărcate sau goale şi utilajele pentru întreţinerea căii şi a
liniei de contact, în timpul staţionării sau deplasării pe linie, nu trebuie să
depăşească cu nici o parte a lor şi/sau cu încărcătura, limitele gabaritului CFR de
vagon - de încărcare. Transporturile care depăşesc gabaritul CFR de vagon – de
încărcare - se admit în circulaţie numai în condiţiile stabilite prin actele normative şi
reglementările specifice în vigoare.
SECŢIUNEA a 3 - a
DISTANŢELE MINIME ÎNTRE AXELE LINIILOR DE CALE FERATĂ
Art. 29.- (1) Distanţa minimă între axele liniilor duble sau între axele a două linii simple
vecine, în linie curentă, în aliniament, trebuie să fie de 4.000 mm. Pentru liniile
modernizate sau nou construite distanţa trebuie să fie, de regulă, de minim 4.200
mm. Excepţii se admit numai cu aprobarea autorităţii de stat în transporturile
feroviare în baza documentaţiei tehnice avizate de AFER.
(2) La liniile triple - linie dublă vecină cu o linie simplă - şi cvadruple, distanţa dintre
axele liniei a doua şi a treia în aliniament trebuie să fie de cel puţin 5.000 mm.
(3) În staţii, distanţa între axele liniilor vecine în aliniament trebuie să fie de cel puţin
4.750 mm. Pentru liniile modernizate sau nou construite, gabaritul de liberă trecere
al liniilor directe va fi cel prevăzut în normele tehnice pentru liniile curente.
(4) În cazul staţiilor care au peroane între linii, distanţa între axele liniilor trebuie să
fie de:
a. minimum 9.000 mm în staţiile cu un trafic mai mare de 250 călători pe 24 de ore,
pentru a rezulta un peron lat de 5850 mm, în vederea construirii de treceri
subterane;
b. minimum 6.200 mm în staţiile cu un trafic mai mic de 250 de călători pe 24 ore.
Excepţii se admit numai cu aprobarea autorităţii de stat în transporturile
feroviare.
(5) În staţiile situate pe cale dublă, între liniile directe nu se construiesc peroane.
(6) Pentru liniile destinate transbordării mărfurilor dintr-un vagon în altul, distanţa
între axele liniilor respective, în aliniament, va fi de minim de 3600 mm.
6
(7) Distanţa dintre axele liniilor vecine, când aceste linii sunt în curbe, atât în staţii
cât şi în linie curentă se stabileşte în funcţie de rază şi de supraînălţarea curbei,
conform actelor normative şi reglementărilor specifice.
CAPITOLUL 2
CONSTRUCŢII ŞI INSTALAŢII PENTRU DESFĂŞURAREA OPERAŢIUNILOR DE
TRANSPORT FEROVIAR
Art. 30.- Unităţile şi subunităţile care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar trebuie să
fie dotate cu construcţii, spaţii, instalaţii, aparate şi alte dotări necesare desfăşurării
activităţilor pentru care au fost înfiinţate.
Art. 31.- Construcţiile şi instalaţiile pentru desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar vor
fi astfel realizate încât:
a. să corespundă activităţii pentru care au fost destinate;
b. să corespundă normelor emise de autorităţile publice privind protecţia mediului,
igiena, protecţia muncii, calitatea serviciilor, prevenirea şi stingerea incendiilor,
calitatea în construcţii, urbanismul;
c. să asigure siguranţa şi securitatea operaţiunilor de transport feroviar.
CAPITOLUL 3
CONSTRUCŢII FEROVIARE
SECŢIUNEA 1
CONSTRUCŢIA CĂII FERATE
Art. 32- (1)Toate elementele căii ferate, aflate în exploatare, trebuie să asigure, prin
rezistenţa şi stabilitatea lor, siguranţa circulaţiei trenurilor şi securitatea
transporturilor, la vitezele şi sarcinile maxime stabilite prin normele aprobate de
către autoritatea de stat în transporturile feroviare.
(2) Excepţie de la prevederile alin.(1) fac elementele dezafectate, scoase din
funcţiune sau aflate în conservare, consemnate în evidenţe conform prevederilor
legale în vigoare.
SECŢIUNEA a 2- a
PLANUL ŞI PROFILUL CĂII FERATE
Art. 33.- (1) Razele curbelor, racordările între aliniamente şi curbe şi între curbe, declivităţile
şi racordarea elementelor profilului în lung şi profilurile transversale trebuie să
corespundă cu planurile şi profilurile prevăzute în documentaţiile tehnice de
execuţie şi să respecte prevederile reglementărilor specifice în vigoare.
(2) Profilurile în lung ale liniilor curente şi din staţii vor fi actualizate permanent de
către personalul de specialitate al gestionarului infrastructurii feroviare publice.
Art. 34.- (1) Razele minime ale curbelor liniilor noi, trebuie să corespundă vitezelor maxime
de circulaţie şi condiţiilor impuse de gabarit, conform normelor tehnice.
7
(2) Elementele căii ferate în plan şi în profilul în lung - aliniamente, curbe, curbe de
racordare, rampe, supralărgiri, supraînălţări - au valorile prevăzute în normativele
de construcţii şi/sau în alte reglementări specifice.
Art. 35.- Declivitatea liniei curente la construirea de căi ferate noi, va fi de maxim 15 ‰ în
regiunile cu profil accidentat şi de maxim 4 ‰ în celelalte regiuni. Declivităţi mai
mari de 4 ‰ se admit numai în baza documentaţiei tehnice avizate de AFER şi cu
aprobarea autorităţii de stat în transporturile feroviare. Racordarea porţiunilor de
linie de declivitate diferită se face conform reglementărilor specifice.
Art. 36.- (1) Staţiile de cale ferată se construiesc în aliniament şi palier. Cu aprobarea
autorităţii de stat în transporturile feroviare se admite construirea staţiilor de cale
ferată pe linii cu declivitate de cel mult 2 ‰, precum şi în curbe cu raze care să
corespundă vitezelor maxime de circulaţie şi condiţiilor impuse de gabarit.
(2) La liniile curente noi cu pante lungi, precum şi în staţiile care delimitează
asemenea linii , se construiesc linii de scăpare, conform proiectelor avizate de către
AFER şi aprobate de autoritatea de stat în transporturile feroviare.
Art. 37.- (1) Cu ocazia lucrărilor de sistematizare, staţiile cu declivitatea mai mare de 2 ‰
sau cu pantă de la aparatele de cale spre linia curentă vor fi prevăzute cu linii de
evitare în prelungirea liniilor pe care se efectuează manevra, în capătul spre pantă.
(2) În toate cazurile, liniile de evitare vor avea lungimea stabilită prin proiecte, în
funcţie de condiţiile locale şi se aprobă odată cu proiectele respective. Lungimile
liniilor de evitare se aprobă de autoritatea de stat în transporturile feroviare, în baza
avizului dat de AFER.
SECŢIUNEA a 3-a
INFRASTRUCTURA CĂII FERATE
Art. 38.- (1) Infrastructura căii ferate este alcătuită din straturile de repartiţie, terasamentele,
amenajările destinate colectării şi îndepărtării apelor de suprafaţă, lucrările de artă
şi terenurile de bază.
(2)Dimensiunile suprafeţei superioare a platformei terasamentelor în aliniamente şi
curbe sunt reglementate prin norme tehnice.
(3) Platforma terasamentelor trebuie să asigure stabilitatea suprastructurii căii
ferate, să corespundă cerinţelor de perspectivă, să permită utilizarea maşinilor grele
de cale şi circulaţia personalului feroviar şi a utilajelor uşoare în lungul căii ferate.
(4) Platforma terasamentelor trebuie să fie cu cel puţin 0,5 m, ca înălţime, peste
nivelul cel mai mare al apelor în caz de viituri puternice, stabilit prin normele tehnice
în vigoare.
(5) Terasamentele trebuie să fie prevăzute cu sisteme de drenare a apei, de
protecţie şi de consolidare, care să asigure stabilitatea şi menţinerea lor în stare
uscată.
Art. 39.- (1) Lucrările de artă din beton sau zidărie, precum şi infrastructura celorlalte lucrări
de artă, se vor construi la o schemă de încărcare care să corespundă dezvoltării
traficului în viitor, în raport cu sarcina pe osie, viteza şi gabaritul stabilite pentru
fiecare secţie de circulaţie, de către autoritatea de stat în transporturile feroviare.
(2) Podurile metalice se vor construi cu respectarea schemelor de încărcare
prevăzute în normele tehnice şi cu posibilitatea consolidării lor, pentru a le face apte
unor scheme superioare, determinate de modernizarea vehiculelor feroviare.
(3) Pe poduri, calea ferată trebuie să fie prevăzută cu contraşini contra deraierii,
conform normelor tehnice. Şinele de pe podurile metalice trebuie să fie izolate
8
electric pentru a nu influenţa funcţionarea normală a circuitelor de cale sau a altor
instalaţii feroviare.
(4) Lucrările de artă expuse acţiunilor dăunătoare ale unor agenţi naturali, trebuie
să fie prevăzute cu amenajări speciale pentru apărarea lor de aceste acţiuni şi cu
dispozitive pentru revizuire.
(5) Când podurile metalice sunt subtraversate de căi rutiere, se vor monta în
ambele părţi laterale ale podului, la distanţa minimă de 15 metri de acestea, portale
de gabarit, care să nu permită trecerea vehiculelor rutiere ce ar putea lovi podurile
de cale ferată.
(6) În zonele cu căderi de stânci, alunecări de teren şi/sau viituri, evidenţiate ca
puncte periculoase, calea ferată va fi protejată prin lucrări de artă corespunzătoare.
SECŢIUNEA a 4 - a
SUPRASTRUCTURA CĂII FERATE
Art. 40.- (1) Suprastructura căii este alcătuită din prisma de piatră spartă, traversele, şinele
de cale ferată, aparatele de cale şi materialul mărunt de cale.
(2) Suprastructura căii trebuie astfel alcătuită încât la construcţiile noi, precum şi
după reconstrucţii şi refacţii, să permită, de regulă, sarcina pe osie de cel puţin 25
de tone; excepţii se aprobă numai de către autoritatea de stat în transporturile
feroviare, cu avizul AFER.
Art. 41.- (1) Ecartamentul căii ferate este distanţa dintre feţele interioare ale şinelor,
măsurată în aliniament, la 14 mm sub planul de rulare al acestora şi trebuie să fie
de 1435 mm.
(2) Ecartamentul căii în curbe se stabileşte în raport cu raza curbei.
(3) Toleranţele admise la ecartament sunt cele prevăzute în actele normative şi
reglementările specifice, puse de acord cu reglementările internaţionale.
Art. 42.- (1) În aliniament şi curbe fără supraînălţare, feţele superioare ale ciupercii şinelor
ambelor fire trebuie să fie la acelaşi nivel. Toleranţele la nivel sunt cele prevăzute în
actele normative şi reglementările specifice. În curbe cu supraînălţare, şina
exterioară trebuie supraînălţată faţă de şina interioară în funcţie de viteza maximă
de circulaţie stabilită pe porţiunea de linie respectivă şi raza curbei, conform
prevederilor din actele normative şi reglementările specifice.
(2) Valoarea maximă a supraînălţării şinei exterioare în curbe este de 150 mm.
SECŢIUNEA a 5 - a
APARATE DE CALE
Art. 43.- (1) Aparatele de cale trebuie să corespundă documentaţiei tehnice aprobate şi să
admită aceeaşi sarcină pe osie ca şi suprastructura liniei curente.
(2) Aparatele de cale trebuie să aibă următoarele tangente şi raze:
a. pe liniile de primire şi expediere ale trenurilor în abatere, tangenta să fie de
maxim 1/9, iar curba liniei abătute să aibă raza de minim 190 m; aparate de cale
cu tangenta mai mare sau egală cu 1/6 şi curba liniei abătute cu o rază mai mare
de 190 m se pot monta pe liniile de primire şi de expediere ale trenurilor, numai
dacă sunt atacate de trenuri numai în poziţie pe directă, respectiv pe diagonalele
pentru manevră;
9
Pe liniile de primire şi expediere ale trenurilor de călători nou construite, sau
sistematizate, se vor introduce aparate de cale cu tangenta maximă de 1/9 şi
raza de cel puţin 300 m;
b. pe restul liniilor staţiei, tangenta să fie de maxim 1/6,6 şi raza curbei liniei
abătute să fie de minim 190 m;
c. pentru punctele de ramificaţie a două direcţii de mers în linie curentă, tangenta
să nu fie mai mare de 1/12 şi curba liniei abătute să nu aibă o rază mai mică de
500 m;
d. la aparatele de cale simetrice, tangenta să nu fie mai mare de 1/6 şi raza curbei
să nu fie mai mică de 180 m.
(3) Viteza de circulaţie pe linia directă a aparatelor de cale amplasate în linie
curentă sau pe liniile directe din staţii, este viteza maximă de circulaţie a liniei, cu
excepţia traversărilor cu sau fără joncţiune, unde viteza se limitează la maxim 100
km/h. Traversările cu sau fără joncţiune amplasate pe liniile directe din staţii
existente, se vor elimina cu ocazia lucrărilor de modernizare a dispozitivelor de linii
din staţii.
(4) Tangentele şi razele aparatelor de cale, admise în funcţie de categoria şi
destinaţia liniilor de cale ferată - magistrale, principale, secundare, de ramificaţie,
directe, primiri - expedieri, de manevră - sunt cele prevăzute în actele normative şi
(5) Aparatele de cale de pe liniile directe, de pe liniile de primire şi expediere ale
trenurilor şi aparatele de cale simetrice vor fi echipate cu dispozitive de zăvorâre şi
cu sisteme pentru controlul efectuării cursei complete a acului dezlipit. Tipurile de
zăvorâre se stabilesc în funcţie de amplasarea şi viteza de circulaţie peste aparatul
de cale prin reglementări specifice.
Art. 44.- În staţiile de cale ferată modificarea dispozitivului de linii se face cu avizul AFER şi
aprobarea autorităţii de stat în transporturile feroviare. Modificarea dispozitivului de
linii va fi inclusă în planul tehnic de exploatare a staţiei şi în instrucţiunile de
manipulare a instalaţiilor de siguranţă.
Art. 45.- Aparatele de cale necentralizate electrodinamic precum şi cele din staţiile
centralizate electrodinamic fără parcursuri de manevră centralizate, trebuie să fie
înzestrate cu indicatoare pentru poziţia macazurilor aparatelor de cale.
SECŢIUNEA a 6 -a
TRECERILE LA NIVEL CU LINIILE DE CALE FERATĂ
Art. 46.- (1) Punctele de intersecţie la acelaşi nivel a liniilor de cale ferată cu drumuri
deschise circulaţiei publice pe care se circulă cu mijloace de tracţiune mecanică
şi/sau animală, denumite treceri la nivel, se stabilesc conform reglementărilor
specifice în vigoare.
(2) Construcţia, amenajarea, sistematizarea, exploatarea şi întreţinerea trecerilor la
nivel ale liniilor de cale ferată, se execută conform actelor normative şi
reglementărilor specifice în vigoare.
(3) Traversarea liniilor de cale ferată de către pietoni, vehicule sau animale se face
numai prin locuri special amenajate şi numai cu respectarea normelor şi
(4) La trecerile la nivel are prioritate traficul feroviar.
Art. 47.- (1) Nu se admite amplasarea trecerilor la nivel cu intersectarea următoarelor
elemente ale infrastructurii feroviare:
10
a. aparate de cale;
b. liniile de cale ferată electrificate care ar urma să se intersecteze cu linii de
tramvai sau trasee de troleibuze;
c. un grup de trei sau mai multe linii de cale ferată;
d. liniile de cale ferată de primire-expediere din staţii;
(2) Nu se admite amplasarea trecerilor la nivel în zona curbelor de cale ferată cu
supraînălţare.
Art. 48.- (1)Trecerile la nivel cu calea ferată trebuie să fie semnalizate în funcţie de
următoarele:
a. intensitatea traficului feroviar si viteza maximă de circulaţie a trenurilor;
b. clasa tehnică a drumului sau categoria străzii;
c. condiţiile de vizibilitate .
(2) În funcţie de modul în care se realizează semnalizarea circulaţiei feroviare şi
rutiere, trecerile la nivel se clasifică în:
a. treceri la nivel cu bariere - tip B;
b. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere –tip
BAT;
c. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere –tip
SAT;
d. treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere – tip IR.
(3) Poziţia normală a barierelor şi semibarierelor la trecerile la nivel este aceea în
poziţie deschisă; poziţia normală a barierelor poate fi modificată în cazuri bine
justificate, conform prevederilor legale în vigoare.
(4) La liniile de cale ferată electrificate, se instalează pe ambele părţi ale trecerii la
nivel, indicatorul rutier de interzicere „Accesul interzis vehiculelor având o înălţime
mai mare de …m.”- având înscrisă pe indicator limitarea de gabarit de înălţime.
(5) La toate trecerile la nivel cu calea ferată amenajate pentru circulaţia trenurilor cu
viteza maximă cuprinsă între 140 şi 160 km/h. se asigură închiderea fiecărui fir de
circulaţie rutieră; în acest caz instalaţia de semnalizare rutieră tip BAT are un număr
de patru semibariere.
Art. 49.- (1) Trecerile la nivel trebuie amenajate şi semnalizate conform actelor normative şi
(2) Trecerile la nivel cu bariere acţionate manual, mecanic sau electric vor fi
deservite de agenţi, iar barierele se iluminează pe timpul nopţii, pe timp de ceaţă,
viscol sau în alte condiţii nefavorabile care reduc vizibilitatea.
(3)Trecerile la nivel dotate cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu sau fără
semibariere, funcţionează fără agenţi.
(4) Posturile de la trecerile la nivel deservite de agenţi trebuie să fie înzestrate cu
telefoane prevăzute şi cu sonerii exterioare.
Art. 50.- Circulaţia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale prevăzute în
actele normative privind regimul juridic al drumurilor se admite numai cu avizul şi în
condiţiile stabilite de împuternicitul secţiei de întreţinere a căii în funcţie de cel puţin
picher şi după caz, a împuternicitului subunităţii de electrificare, pe liniile de cale
ferată electrificate.
11
SECŢIUNEA a 7 - a
TRAVERSĂRI ALE LINIILOR DE CALE FERATĂ
Art. 51.- Traversările noi ale liniilor de cale ferată cu alte linii de cale ferată, linii de tramvaie
sau troleibuze şi drumuri naţionale se execută denivelat, cu respectarea gabaritului
prevăzut în actele normative şi reglementările specifice în vigoare.
Art. 52.- (1) Traversările liniilor de cale ferată cu linii pentru transportul energiei electrice, linii
telegrafice şi telefonice, conducte de petrol, conducte de apă şi alte instalaţii
aeriene sau subterane se execută pe baza autorizaţiei eliberate de către gestionarul
de infrastructură, în baza unei documentaţii, pentru fiecare caz în parte şi cu
prevederea executării lucrărilor de protecţie a liniilor de cale ferată şi instalaţiilor
feroviare. Acestea se semnalizează pe teren conform actelor normative şi
(2) Supravegherea îndeplinirii condiţiilor de la alin.(1) se face de către personalul de
întreţinere a căii, de electrificare, centralizare, telecomandă şi telecomunicaţii
feroviare.
SECŢIUNEA a 8 - a
ÎNCĂLECĂRI ŞI JONCŢIUNI DE LINII DE CALE FERATĂ
Art. 53.- Încălecări şi joncţiuni de linii de cale ferată ale agenţilor economici în linie curentă,
se admit numai cu avizul autorităţii de stat în transporturile feroviare şi numai dacă
sunt prevăzute cu linii de evitare .
Art. 54.- (1) Joncţiunile, traversările sau încălecările de linii de cale ferată ale agenţilor
economici, cu liniile de cale ferată de primire şi expediere ale trenurilor, vor fi
prevăzute cu linii de evitare , de cel puţin 50 m lungime utilă.
(2) La liniile de cale ferată ale agenţilor economici cu joncţiuni în liniile de primire şi
expediere ale trenurilor, cu excepţia liniilor directe, care nu prezintă pericol de fugire
a vehiculelor feroviare spre staţii şi pe care nu se manevrează cu vehiculele
feroviare motoare aparţinând agenţilor economici, linia de evitare poate fi înlocuită
cu saboţi de deraiere, numai cu avizul unui proiectant autorizat.
(3) Liniile de cale ferată de evitare precum şi liniile de cale ferată înfundate, trebuie
să fie prevăzute la capăt cu opritor fix.
(4) Joncţiunile, traversările sau încălecările de linii de cale ferată ale agenţilor
economici cu alte linii decât cele de primire-expediere din staţii trebuie să fie
prevăzute cu saboţi de deraiere .
Art. 55.- La ramificaţiile, traversările sau încălecările a două linii de cale ferată curente
trebuie să se prevadă linii de cale ferată de evitare pentru linia mai puţin solicitată.
Art. 56.- Pe liniile de cale ferată nou construite, curente duble, aparatele de cale de la
joncţiunile care deservesc liniile de cale ferată ale agenţilor economici, vor fi
amplasate astfel încât trenurile care circulă pe linia de cale ferată normală a
sensului de mers să atace aparatul de cale pe la călcâi. Excepţii se admit numai cu
avizul AFER şi al unui agent economic autorizat în proiectare căi ferate.
12
SECŢIUNEA a 9 - a
INDICATOARE DE CALE ŞI DE SEMNALIZARE
Art .57.- (1) Indicatoarele de cale şi de semnalizare se instalează de-a lungul liniilor de cale
ferată, atât în linie curentă cât şi în staţii.
(2) Indicatoarele de semnalizare se instalează, de regulă, pe partea dreaptă a
sensului de mers, iar la liniile duble pentru circulaţia pe falsă, se montează pe
partea stângă a sensului de mers.
(3) Indicatoarele de semnalizare specifice semnalelor fixe sau mobile se instalează
pe aceeaşi parte a sensului de mers cu semnalele asociate.
(4) Indicatoarele de cale se montează pe partea dreaptă a căii, în sensul de la
Bucureşti, cu excepţia indicatoarelor hectometrice care, pe linie dublă, se montează
alternativ, de o parte şi de alta a căii.
(5) Limita zonei de siguranţă a infrastructurii feroviare şi existenţa unor lucrări
subterane în această zonă se marchează cu repere speciale. În zona de siguranţă
a căii ferate este interzis accesul sau prezenţa oricărei persoane, în afară de
personalul autorizat pentru desfăşurarea activităţii feroviare şi numai pentru
exercitarea atribuţiilor în timpul serviciului. Executarea lucrărilor în zona de
siguranţă a infrastructurii feroviare publice se face cu avizul autorităţii de stat în
transporturile feroviare sau după caz, de către personalul propriu al gestionarului de
infrastructură feroviară publică, numai în condiţiile prevăzute in normele tehnice
şi/sau reglementările specifice.
(6) În punctele de joncţiune ale liniilor de cale ferată se instalează mărci de
siguranţă.
(7) Marca de siguranţă se aşează între linii, acolo unde distanţa între axele liniilor
convergente este de cel puţin 3,5 m. La aparatele de cale montate în curbe distanţa
de 3,5 m se sporeşte potrivit actelor normative şi a reglementărilor specifice de
sporire a gabaritului.
(8) În cazul staţiilor cu secţiuni controlate electric, mărcile de siguranţă se vor
amplasa corelat cu poziţia joantelor izolante; aceste situaţii se vor reglementa în
actele normative şi reglementările specifice.
(9) Înaintea semnalelor prevestitoare, pe linii fără bloc de linie automat, a haltelor
din linie curentă, a paletelor galbene de la restricţiile de viteză, a semnalelor de
avarie a trecerilor la nivel de pe secţiile de circulaţie neînzestrate cu bloc de linie
automat, se amplasează balize avertizoare.
(10) Pe liniile electrificate se amplasează indicatoare specifice ale liniei de contact.
(11) Pentru recunoaştere, la unele semnale prevăzute în reglementările specifice se
montează sau se amplasează repere de semnal.
(12) Indicatoarele de cale, indicatoarele de semnalizare, indicatoarele specifice
liniei de contact şi reperele trebuie să corespundă prevederilor din actele normative
şi reglementărilor specifice. Reperele, balizele şi indicatoarele, în afara celor
luminoase vor fi vopsite pe partea dinspre tren cu vopsele reflectorizante sau vor fi
prevăzute cu folii reflectorizante.
13
CAPITOLUL 4
INSTALAŢII FEROVIARE
SECŢIUNEA 1
SEMNALIZARE ŞI INSTALAŢII DE SEMNALIZARE
Art. 58.- Tipul construcţiilor şi instalaţiilor feroviare, fixe şi mobile, al rechizitelor de

semnalizare utilizate la căile ferate din România trebuie să fie aprobat de către
autoritatea de stat în transporturile feroviare, cu avizul AFER.
Art. 59.- (1) Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul cu ajutorul căruia se transmit sau
se primesc ordine şi indicaţii de către personalul care asigură desfăşurarea traficului
feroviar. În categoria semnalelor sunt cuprinse şi indicatoarele care prin inscripţia,
forma şi poziţia lor dau indicaţii sau completează indicaţiile date de semnale.
(2) Semnalele servesc pentru realizarea siguranţei circulaţiei trenurilor, organizarea
şi efectuarea circulaţiei trenurilor şi a activităţii de manevră.
(3) Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie îndeplinit necondiţionat, prin toate
mijloacele posibile de către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar.
(4) Este interzisă depăşirea unui semnal care ordonă oprirea sau depăşirea vitezei
ordonate de semnal.
(5) Semnalele luminoase stinse, semafoarele neiluminate, semnalele care dau
indicaţii ce se contrazic, dubioase sau cu semnalizare neregulamentară, ordonă
oprirea. Excepţie de la ordinul de a opri în faţa semnalelor stinse sau cu indicaţii
dubioase fac semnalele prevestitoare de pe secţiile nedotate cu bloc de linie
automat şi semnalele repetitoare, care indică reducerea vitezei - următorul semnal
ordonă oprirea, pentru a asigura oprirea la semnalul pe care îl preced.
(6) În cazul semnalelor de avarie ale trecerilor la nivel şi de la tuneluri - a căror stare
normală este stinsă - dacă acestea dau indicaţii de oprire sau dubioase, se iau
măsuri de reducere a vitezei şi oprire a trenurilor înainte de trecerea la nivel sau
tunel.
(7) Se permite depăşirea unui semnal a cărui indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie
dubioasă sau stins, numai dacă sunt îndeplinite condiţiile prevăzute în
reglementările specifice.
Art. 60.- (1) Pe infrastructura feroviară din România se utilizează semnalizarea cu două
trepte de viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză, ambele completate,
după caz, cu semnalizarea direcţiei, numărului liniei, ieşirii pe linia din stânga a căii
duble, lipsei distanţei de frânare şi valoarea vitezei.
(2) Valorile vitezelor stabilite şi reduse sunt transmise prin indicaţii date de
semafoare, semnale luminoase, indicatoare, precedate după caz de balize
avertizoare.
(3) Reglementări specifice cu privire la semnalizarea utilizată pe infrastructura
feroviară din România se stabilesc prin Regulamentul de semnalizare CFR, care se
aprobă de autoritatea de stat în transporturile feroviare.
Art. 61.- (1) Semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaţiei
trenurilor şi executarea operaţiilor de manevră este următoarea :
a. roşu - ordonă oprirea;
b. galben - permite circulaţia trenurilor, ordonând reducerea vitezei în vederea
opririi la semnalul următor sau continuarea mersului în cazul când semnalul
următor nu indică oprirea;
c. verde - permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
14
d. albastru - ordonă oprirea mişcărilor de manevră;
e. alb lunar - permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor cu viteza redusă
prevăzută în reglementările specifice.
(2) Se interzice, instalarea în vecinătatea liniilor de cale ferată, de panouri
decorative, pancarte sau altele asemenea şi lumini care pot produce confuzii la
perceperea corectă a indicaţiilor privind semnalizarea pe infrastructura feroviară din
România
(3) Este interzisă utilizarea la semnale a geamurilor şi lentilelor care dau o culoare
ce nu corespunde normelor tehnice şi modelelor stabilite de AFER.
Art. 62- Punctele de secţionare, liniile încălecate, traversările liniilor de cale ferată la acelaşi
nivel, podurile cu grinzi mobile şi joncţiunile şi ramificaţiile din linie curentă trebuie
să fie acoperite cu semnale.
Art. 63.- (1) Semnalele de circulaţie şi de manevră trebuie să fie amplasate pe partea
dreaptă a căii, în sensul de mers al trenurilor sau cel mult deasupra axei căii
acoperite de ele.
(2) Pe liniile de cale ferată duble cu bloc de linie automat banalizat, pentru circulaţia
pe firul din stânga al sensului de mers, semnalele de trecere ale blocului de linie
automat, prevestitoare, de avarie la trecerile la nivel, de avarie la tuneluri şi de
intrare se pot monta pe partea stângă a sensului de mers cu condiţia să nu poată fi
considerate ca aparţinând altor linii sau direcţii de mers şi să fie amplasate uniform
pe stânga sau pe dreapta, pe intervalele dintre staţii.
(3) În cazul mai multor linii de cale ferată alăturate, semnalele fiecărei linii se vor
instala astfel încât să nu poată fi considerate drept semnale aparţinând liniilor de
cale ferată vecine.
(4) Pe liniile de cale ferată simple, pentru îmbunătăţirea vizibilităţii, unele semnale
se pot amplasa pe partea stângă a sensului de mers în condiţiile prevăzute în
Regulamentul de semnalizare CFR.
(5) În toate cazurile, în care semnalele aferente circulaţiei pe linia din stânga a căii
duble sunt amplasate pe partea stângă a liniei de cale ferată, în profil cu ele, pe
partea dreaptă a liniei duble se va amplasa un reper prevăzut în reglementările
specifice.
Art. 64.- Indicaţia normală a semnalelor este următoarea:
a. pe secţiile neînzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor
luminoase sau mecanice de intrare, de ieşire, de parcurs şi de trecere sau de
ramificaţie ale posturilor de mişcare este pe "oprire";
b. pe secţiile înzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor de
trecere ale blocului de linie automat, este permisivă sau pe oprire, în funcţie
orientarea blocului de linie automat, iar a semnalelor de intrare, de ieşire, de
parcurs şi de ramificaţie este pe oprire. În cazul în care instalaţia de centralizare
electrodinamică a staţiei este trecută la regimul de continuitate al blocului de
linie automat, semnalele luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs, la fel ca
semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat, trebuie să dea
indicaţii corespunzătoare stării de liber sau de ocupat ale sectoarelor de bloc pe
care le acoperă;
c. pe secţiile dotate cu bloc de linie automat, semnalele luminoase sunt în mod
normal aprinse, cu excepţia semnalelor de avarie de la trecerile la nivel şi de la
tunele, care sunt stinse.
Art. 65.- (1) În caz de defectare, semnalele luminoase de circulaţie şi de manevră ce dau o
indicaţie permisivă trebuie să treacă automat pe oprire.
15
(2) În caz de rupere a transmisiei, semafoarele şi semnalele prevestitoare mecanice
trebuie să treacă automat pe oprire, respectiv pe poziţia corespunzătoare indicaţiei
de oprire a semnalului de circulaţie cu care sunt în dependenţă.
Art. 66.- (1) Semnalele de intrare şi de ramificaţie în altă direcţie de mers precedate de
semnale prevestitoare trebuie să fie amplasate la cel puţin 200 m de vârful
aparatului de cale atacat pe la vârf sau de marca de siguranţă, atunci când aparatul
de cale este atacat pe la călcâi.
(2) În cazul în care instalarea lor la cel puţin 200 m nu asigură distanţa de vizibilitate
sau când condiţiile de pe teren nu permit instalarea lor la 200 m, semnalele pot fi
instalate la cel mult 250 m. Pe secţiile electrificate sau care vor fi electrificate,
semnalele de intrare trebuie să fie amplasate înainte de intervalele - dinspre linia
curentă - care separă reţeaua de contact a liniei curente de cea a staţiei, până la cel
mult 400 m.
Art. 67.- (1) Înaintea semnalelor de intrare, de ramificaţie în altă direcţie de mers, precum şi
înaintea semnalelor de trecere, se instalează semnale care prevestesc indicaţia
acestora.
(2) Semnalul prevestitor se amplasează la o distanţă de minim 1000 m faţă de
semnalul pe care îl precede cu excepţia celor care fac şi funcţia de semnal de
trecere al blocului de linie automat . Semnalul prevestitor, pe distanţele fără bloc de
linie automat, se amplasează la cel mult 1500 m faţă de semnalul pe care îl
precede, cu excepţia cazurilor avizate de AFER. În rampe mai mari de 10 ‰, dacă
aşezarea semnalelor prevestitoare la această distanţă nu este posibilă, se admite
instalarea lor la o distanţă mai mică, însă nu mai puţin decât lungimea drumului de
frânare corespunzătoare vitezei maxime de circulaţie admisă, plus 100 m.
(3) În anumite cazuri, în care semnalele de intrare, de ramificaţie în altă direcţie de
mers şi de trecere sunt precedate de alte semnale cu care sunt în dependenţă,
acestea din urmă îndeplinesc şi funcţia de semnale prevestitoare pentru semnalele
pe care le preced.
(4) Înaintea tuturor semnalelor prevestitoare, pe secţiile nedotate cu bloc de linie
automat trebuie să se instaleze balize avertizoare.
(5) Pe liniile înzestrate cu bloc de linie automat fiecare semnal luminos este
prevestitor pentru semnalul luminos următor. Când semnalul de trecere al blocului
de linie automat precede un semnal de intrare sau de ramificaţie, el va îndeplini şi
funcţia de semnal prevestitor al acestuia şi va fi prevăzut cu un reper distinctiv.
Art. 68.- (1) Semnalele de ieşire sunt semnale care permit accesul trenului în linie curentă.
(2) Liniile din staţie de la care se expediază trenuri trebuie să fie prevăzute, de
regulă, cu semnale de ieşire; aceste linii pot fi prevăzute şi cu semnale de parcurs
amplasate înaintea semnalului de ieşire, în funcţie de configuraţia staţiei.
(3) Semnalele de ieşire se amplasează înaintea mărcii reale de siguranţă a primului
aparat de cale atacat pe la călcâi.
(4) Semnalele de parcurs se amplasează la vârful primului aparat de cale atacat pe
la vârf sau înaintea mărcii reale de siguranţă a primului aparat de cale atacat pe la
călcâi.
(5) Semnalele de ieşire şi de parcurs pot fi retrase faţă de marca de siguranţă, cu o
distanţă de cel puţin 100 m pentru linia directă şi 50 m pentru linia abătută, distanţe
denumite drumuri de alunecare.
(6) Se admite instalarea semnalelor şi în următoarele cazuri:
a. semnal unic de ieşire, amplasat în afara dispozitivului de linii în cazul staţiilor
înzestrate cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei cu şi fără bloc;
16
b. semnale luminoase de ieşire sau de parcurs de grup, în afară de liniile pe care
se efectuează treceri fără oprire; semnalele luminoase de ieşire sau de parcurs
de grup trebuie să fie completate cu indicatoare de linie.
(7) În staţiile cu mai multe direcţii de mers, semnalele luminoase de intrare, de
ieşire şi de parcurs trebuie prevăzute, după caz, cu indicatoare luminoase de
direcţie.
Art. 69.- În staţii, distanţa între două semnale de circulaţie în acelaşi sens de mers trebuie să
fie de cel puţin 300 m. Semnalele de manevră între ele cât şi faţă de semnalele de
circulaţie, se pot amplasa la distanţe mai mici de 300 m.
Art. 70.- Semnalele de manevră se amplasează în funcţie de necesităţile de exploatare,
vizibilitate, gabarit şi de eventualitatea necesităţii montării unui sabot de deraiere.
Art. 71.- (1) Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat se instalează la
limitele sectoarelor de bloc. Lungimea minimă a unui sector al blocului de linie
automat trebuie să fie de 1200 m.
(2) Distanţa minimă de 1200 m se va realiza şi între semnalele consecutive de
intrare, de parcurs şi de ieşire de la liniile directe din staţii în ambele sensuri de
mers. La calculul distanţei se poate lua în considerare şi lungimea drumului de
alunecare. În staţiile în care nu poate fi asigurată această distanţă minimă,
instalaţiile de centralizare electrodinamică nu trebuie să permită trecerea la regimul
de continuitate a blocului de linie automat.
(3) În baza documentaţiei tehnice avizată de AFER se admite amplasarea
semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie automat la o distanţa mai mică
de 1200 m, acolo unde aceasta nu poate fi asigurată, dar nu mai puţin decât drumul
de frânare corespunzător vitezei maxime admise, plus 100 m; semnalele în cauză
vor fi prevăzute cu un reper distinctiv.
Art. 72.- Semnalele de avarie de la trecerile la nivel, în linie curentă, se amplasează la 50 m
faţă de extremitatea cea mai apropiată a trecerii la nivel. Dacă acest lucru nu este
posibil semnalele de avarie se pot amplasa la o distanţă mai mare, dar nu mai mult
de 100 m.
Art. 73.- Semnalele luminoase ale blocului de linie automat trebuie să fie în dependenţă între
ele, astfel încât să dea următoarele indicaţii:
a. trei indicaţii:
a1- roşu - opreşte fără a depăşi semnalul - primul sector de bloc este ocupat;
a2- galben - liber cu viteza stabilită, atenţie, semnalul următor ordonă oprirea -
primul sector de bloc din faţă este liber, al doilea este ocupat;
a3- verde - liber cu viteza stabilită, semnalul următor este pe liber cu viteza stabilită
-cel puţin primele două sectoare de bloc sunt libere.
b. patru indicaţii:
b1.- roşu - opreşte fără a depăşi semnalul - primul sector de bloc este ocupat
b2- galben - liber cu viteza stabilită, atenţie, semnalul următor ordonă oprirea -
primul sector de bloc din faţă este liber, al doilea este ocupat;
b3- verde - liber cu viteza stabilită, semnalul următor este pe liber cu viteza stabilită
cel puţin primele două sectoare de bloc sunt libere;
b4-verde clipitor - liber cu viteza stabilită, semnalul următor este pe liber cu viteza
stabilită - primele două sectoare de bloc sunt libere;
Art. 74.- (1) Amplasarea semnalelor se va face conform prevederilor actelor normative, cu
respectarea următoarelor condiţii de vizibilitate :
a. indicaţiile semnalelor de intrare, de ramificaţie, de trecere ale posturilor din linie
curentă , precedate de semnale prevestitoare, precum şi semnalele luminoase
de parcurs de la liniile directe, trebuie să fie distinse în mod sigur, atât ziua cât şi
17
noaptea pe linii cu viteza de circulaţie până la 120 km/h de la o distanţă de cel
puţin 400 m, iar pe linii cu viteza de circulaţie de peste 120 km/h de la o distanţă
de cel puţin 600 m. Pe terenuri foarte accidentate - munţi, debleuri adânci - se
admite ca vizibilitatea acestor semnale să fie mai mică de 400 m, respectiv 600
m, însă nu mai puţin de 200 m, respectiv 250 m; în aceste cazuri se vor monta
semnale repetitoare;
b. indicaţiile semnalelor de ieşire şi de parcurs de la liniile directe, neprecedate de
o indicaţie prevestitoare, trebuie să fie distinse de la cel puţin 800 m, în care caz
viteza maximă de circulaţie a trenurilor fără oprire prin staţie va fi limitată la
viteza de la care se poate asigura oprirea trenului; dacă semnalul de intrare face
funcţia şi de semnal prevestitor al semnalului de ieşire sau de parcurs de la liniile
directe se admite o distanţă de cel puţin 400 m, pe linii cu viteze de circulaţie
până la 120 km/h, iar pe linii cu viteze de circulaţie de peste 120 km/h, de la o
distanţă de cel puţin 600 m. În locurile unde situaţia nu permite asigurarea
distanţei normale, se admite ca vizibilitatea semnalului de ieşire şi de parcurs să
fie mai mică de 400, m, respectiv 600 m, dar nu mai puţin de 200 m, respectiv
250 m; în aceste cazuri se vor monta semnale repetitoare;
c. indicaţiile semnalelor de ieşire şi de parcurs de la liniile abătute, precum şi ale
semnalelor luminoase şi mecanice de manevră trebuie să poată fi distinse în
mod sigur de la o distanţă de cel puţin 200 m; în acest caz, indicaţiile semnalelor
de ieşire sau repetitoare trebuie să fie vizibile din locul unde opreşte în mod
normal locomotiva trenului;
d. indicaţiile semnalelor prevestitoare, semnalelor luminoase de trecere ale blocului
de linie automat şi semnalelor de avarie trebuie să fie distinse în mod sigur, atât
ziua cât şi noaptea, de la distanţa de 300 m, pe liniile cu viteza de circulaţie până
la 120 km/h şi de la distanţa de 400 m, pe liniile cu viteze de circulaţie mai mari
de 120 km/h. Când condiţiile de teren nu permit respectarea distanţelor de
vizibilitate, acestea se pot reduce până la 200 m, respectiv 250 m; în cazul când
nu se pot asigura distanţele de vizibilitate stabilite, semnalele luminoase ale
blocului de linie automat se vor prevedea cu semnale repetitoare;
e. indicaţiile semnalelor repetitoare trebuie să fie distinse în mod sigur de la o
distanţă de la care, până la semnalul pe care îl preced, există distanţa prevăzută
pentru vizibilitatea normală a semnalului de circulaţie a cărei indicaţie o repetă;
f. indicaţiile pe care le dau indicatoarele de linie trebuie să fie distinse în mod sigur
de la aceeaşi distanţă ca şi distanţa de vizibilitate a semnalului pe care sunt
montate;
g. indicaţiile luminoase pe care le dau indicatoarele de viteză utilizate la
semnalizarea treptelor multiple de viteză trebuie să fie distinse sigur, atât ziua
cât şi noaptea, de la distanţa de 400 m.
(2) În locurile unde nu este posibil să se obţină condiţiile de vizibilitate, prevăzute la
alin.(1) pentru semnalele de circulaţie trebuie să se instaleze semnale repetitoare,
în dependenţă cu acestea. Pe distanţa de vizibilitate precizată în prezentul articol,
trebuie asigurată vizibilitatea indicaţiei semnalelor sau a repetitoarelor acestora.
Art. 75.- (1) În biroul de mişcare trebuie să existe controlul indicaţiei semnalelor de intrare.
Acesta se prevede şi în staţiile în care semnalele de ieşire sau semnalele
repetitoare de ieşire nu se văd din dreptul biroului de mişcare.
(2) Luminile indicaţiilor de noapte ale semnalelor mecanice trebuie să fie
supravegheate. Supravegherea se face, fie prin observarea indicaţiilor date de
semnale, fie prin observarea luminilor de control, vizibile în partea opusă sensului
de semnalizare.
18
Art.76.- Iluminarea dispozitivelor de semnalizare trebuie să asigure vizibilitatea clară a
semnalelor, atât ziua cât şi noaptea, din cabina de conducere a vehiculelor
feroviare motoare.
(2) Toate dispozitivele de semnalizare care dau indicaţii de noapte, diferite de cele
de zi, trebuie să fie iluminate după calendarul de iluminare.
(3) Agenţii însărcinaţi cu întreţinerea şi aprinderea semnalelor şi indicatoarelor
răspund pentru iluminarea lor corespunzătoare, la timp şi fără întrerupere.
(4) Pentru organizarea şi controlul iluminării răspund următorii salariaţi:
a. şefii secţiilor de centralizare şi telecomandă, pentru semnalele luminoase şi
indicatoarele iluminate electric din instalaţiile de centralizare electrodinamică şi
bloc de linie automat;
b. şefii de staţie, pentru semafoare, semnale mecanice prevestitoare, semnale
mecanice de manevră, indicatoare de staţie, indicatoare de macaz ale aparatelor
de cale sau ale opritoarelor, saboţilor de deraiere şi ale coloanelor hidraulice;
c. conducătorii altor unităţi şi/sau subunităţi, pentru dispozitive de semnalizare de
pe liniile de cale ferată proprii;
d. şefii de district, pentru semnalele mobile de acoperire ale porţiunilor de linie
slăbite sau închise pentru lucrări sau din alte cauze;
e. şefii subunităţilor zonale de electrificare, pentru indicatoarele proprii.
(5) Modalităţile de aprindere şi stingere a dispozitivelor de iluminare a semnalelor
mecanice prevestitoare, a indicatorului permanent de acoperire a punctelor de
secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor şi a
indicatorului „împingerea trenului încetează” se stabilesc de către conducătorul
teritorial al subunităţii gestionare de infrastructură.
Art. 77.- Pe catargul semaforului de intrare trebuie să se instaleze semnalul mecanic
prevestitor al semaforului de ieşire - paleta prevestitoare - în dependenţă cu acesta.
Art. 78.- (1) Amplasarea semnalelor fixe se stabileşte de către o comisie numită de regionala
de cale ferată, în prezenţa proiectantului autorizat.
(2) Schemele de amplasare a semnalelor fixe din staţie şi din linie curentă, precum
şi programele de înzăvorâre a macazurilor, semnalelor şi parcursurilor se stabilesc
de către un proiectant autorizat şi se avizează de AFER.
SECŢIUNEA a 2-a
INSTALAŢII DE CENTRALIZĂRI ŞI INTERBLOCĂRI A MACAZURILOR ŞI SEMNALELOR
Art. 79.- Staţiile trebuie să fie dotate cu instalaţii de centralizare sau cu instalaţii de asigurare
cu încuietori cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor aparatelor de cale şi a
semnalelor ; instalaţiile cu încuietori cu chei pot fi cu sau fără interblocare .
Art. 80.- În staţii se centralizează sau se prevăd cu încuietori cu chei următoarele macazuri:
a. macazurile care sunt cuprinse în parcursurile de primire şi de expediere ale
trenurilor;
b. macazurile care dau acces la liniile de evitare sau la alte linii care pot face
funcţia de acoperire a parcursurilor de primire şi de expediere ale trenurilor;
c. macazurile de joncţiune ale liniilor care dau acces la liniile de primire şi de
expediere ale trenurilor;
d. alte macazuri stabilite de către gestionarul infrastructurii feroviare publice.
Art. 81.- Semnalele de intrare, de parcurs şi de ieşire trebuie puse în dependenţă cu poziţia
macazurilor ce intră în parcursurile de primire şi de expediere ale trenurilor.
19
Art. 82.- Orice tip de instalaţie de centralizare trebuie să asigure interblocarea-zăvorârea
reciprocă a macazurilor aparatelor de cale şi semnalelor încât să nu permită
următoarele situaţii:
a. punerea pe liber a semnalului corespunzător parcursului comandat dacă
macazurile care intră în acest parcurs precum şi macazurile de acoperire a
parcursului nu sunt manevrate şi zăvorâte în poziţie corectă, iar semnalele de
acoperire ale parcursurilor incompatibile nu sunt blocate pe oprire;
b. manevrarea macazurilor care intră în parcursul comandat precum şi a
macazurilor de acoperire a parcursului comandat sau punerea pe liber a
semnalului unui parcurs incompatibil, atunci când semnalul care acoperă
parcursul comandat este pus pe liber;
c. deszăvorârea macazurilor din parcurs, înainte de a fi depăşite de către tren,
chiar dacă semnalul care a comandat parcursul a fost readus în poziţia pe oprire.
Art. 83.- Dispozitivele de manevrare şi zăvorâre ale macazurilor aparatelor de cale trebuie
să îndeplinească următoarele condiţii:
a. să asigure în poziţiile extreme ale acelor macazului lipirea şi fixarea acului de
contraac;
b. să nu permită zăvorârea macazului când între acul ce trebuie lipit şi contraacul
său există un joc de 4 mm sau mai mare, măsurat în dreptul axei barei/barelor
de acţionare - conexiune - tracţiune a acelor macazului;
c. să asigure îndepărtarea celuilalt ac de contraacul său la o distanţă reglementată
în documentaţia tehnică a tipului de aparat de cale şi prevăzută în reglementările
specifice;
d. manetele de macaz ale aparatelor de centralizare electromecanică şi/sau
pârghiile de manevrare ale acestora trebuie să se deosebească de cele ale
semnalelor prin culoare şi formă;
e. indicatorul de poziţie a macazului să fie în concordanţă cu poziţia din teren a
acestuia.
Art. 84.- (1) Saboţii de deraiere, în poziţia „aşezat pe şină" nu trebuie să permită trecerea
vehiculelor feroviare peste ei, fără să le deraieze.
(2) Saboţii de deraiere trebuie să fie prevăzuţi cu felinare, care să dea indicaţii
asupra poziţiei lor, cu excepţia saboţilor centralizaţi electrodinamic.
(3) La trecerea peste sabotul de deraiere vehiculele feroviare trebuie să fie deraiate
spre spaţiul liber de circulaţie sau de manevră, pentru evitarea închiderii gabaritului
de liberă trecere al liniei vecine.
Art. 85.- Staţiile situate pe secţiile dotate cu bloc de linie automat, trebuie să fie dotate cu
instalaţii care să îndeplinească următoarele funcţiuni:
a. să nu permită punerea pe liber a semnalului de intrare pentru un parcurs
executat la o linie ocupată;
b. să asigure controlul ocupării liniilor şi aparatelor de cale, precum şi controlul
executării parcursurilor, cu afişarea pe aparatul de comandă;
c. să permită înscrierea pe blocul de linie automat prin semnale luminoase.
Art. 86.- Ramificaţiile din linie curentă trebuie să fie acoperite cu semnale puse în
dependenţă cu macazurile respective, prin instalaţii de asigurare cu încuietori cu
chei sau prin instalaţii de centralizare.
Art. 87.- (1) La traversările şi la încălecările liniilor, dependenţa între semnale trebuie
realizată astfel încât punerea pe liber a unuia din semnale să fie posibilă numai cu
condiţia ca celelalte semnale care acoperă parcursuri incompatibile să fie pe oprire.
(2) La podurile cu grinzi mobile, punerea pe liber a semnalelor de acoperire nu
trebuie să fie posibilă decât în poziţia care permite circulaţia pe pod.
20
SECŢIUNEA a 3- a
INSTALAŢII DE CENTRALIZARE ELECTRODINAMICĂ
Art. 88.- Instalaţiile de centralizare electrodinamică - denumite în continuare CED - trebuie
să îndeplinească, în afara condiţiilor generale impuse instalaţiilor de centralizare a
macazurilor aparatelor de cale şi a semnalelor prezentate mai sus şi următoarele
condiţii:
a. să nu permită punerea pe liber a semnalului de intrare sau de parcurs pentru un
parcurs executat la o linie ocupată;
b. să nu permită manevrarea macazurilor ocupate cu vehicule feroviare sau
zăvorâte într-un parcurs;
c. să asigure semnalizarea atacării în fals a macazului cu punerea simultană pe
oprire a semnalelor, care acoperă parcursul din care face parte macazul atacat
în fals;
d. să asigure controlul ocupării liniilor şi aparatelor de cale şi afişarea acestuia pe
aparatul de comandă;
e. să asigure posibilitatea efectuării mişcărilor de manevră în concordanţă cu
indicaţiile semnalelor luminoase de manevră.
SECŢIUNEA a 4-a
INSTALAŢII DE CENTRALIZARE ELECTRONICĂ CU TEHNICA DE CALCUL
Art. 89.- Instalaţiile de centralizare electronică cu tehnică de calcul - denumite în continuare
CE - trebuie să îndeplinească, în afara condiţiilor instalaţiilor de centralizare
electrodinamică impuse de conceptul de siguranţă al căii ferate române, şi
următoarele condiţii:
a. Îmbunătăţirea performanţelor conducerii circulaţiei trenurilor şi executării
manevrelor;
b. Îmbunătăţirea activităţilor auxiliare legate de controlul circulaţiei trenurilor,
numărul trenurilor, descrierea trenurilor şi memoratoare;
c. Îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei, admiţându-se tratarea probabilistică a
siguranţei circulaţiei conform normelor europene. Nivelul de siguranţă trebuie să
fie cel impus de calea ferată romană;
d. Mărirea fiabilităţii instalaţiei care să permită reducerea volumului întreţinerii
preventive şi a reparaţiilor;
e. Scurtarea duratelor de întreţinere prin folosirea diagnozei computerizate;
f. Facilităţi de proiectare software si hardware bazate pe achiziţia interactivă de
date;
g. Posibilitatea de a realiza modificări in timpul funcţionarii fără întreruperi
semnificative ale funcţionarii instalaţiei;
h. Afişarea pe ecran să fie de tip vital;
i. Sistemul să fie de tip deschis, fiind posibil să se adauge funcţii noi fără afectarea
siguranţei circulaţiei;
j. Sistemul se va conecta sigur cu obiectele din teren prin interfeţe sigure, de
preferinţă fără relee. Comunicaţia dintre interfaţa şi obiectul din teren trebuie să
fie sigură si fiabilă;
k. Releele nu vor fi utilizate pentru realizarea funcţiilor logice;
l. Condiţii de siguranţa oferite sunt:
l1- drumuri de alunecare multiple pentru un semnal - drum de alunecare fizic sau
drumuri de alunecare realizate prin zăvorârea unor secţiuni in continuarea
parcursului.
21
l2- drumul de alunecare „zero’’ - lipsa drumului de alunecare fizic si
imposibilitatea de a zăvorî un drum de alunecare in continuare - va impune o
viteza de maximum 20 km/h pe parcursul respectiv;
l3- circuit de siguranţă pentru supravegherea focurilor la semnal.
SECŢIUNEA a 5-a
INSTALAŢII DE CENTRALIZARE ELECTROMECANICĂ ŞI DE ASIGURARE CU ÎNCUIETORI CU
CHEI
Art. 90.- (1)Instalaţiile de centralizare electromecanică - denumite în continuare CEM -

trebuie să îndeplinească, în afară de condiţiile generale impuse pentru o instalaţie
de centralizare şi următoarele condiţii:
a. să asigure talonarea pârghiei în cazul atacării în fals a macazului;
b. să excludă posibilitatea manevrării pârghiei macazului atacat în fals, până la
readucerea macazului şi a pârghiei sale în stare normală de funcţionare;
c. să blocheze macazul într-una din poziţiile lui extreme în cazul ruperii transmisiei
macazului.
(2) Pentru instalaţiile de centralizare electromecanică puse în funcţiune înainte de
data de 11 decembrie 1992 care nu îndeplinesc condiţiile prevăzute la alin.(1), se
admite, până la data efectuării reparaţiei capitale sau scoaterii din funcţiune, ca
talonarea să fie realizată la fixătorul de vârf, în loc de pârghie, iar în cazul ruperii
transmisiei macazului, acesta să nu fie blocat în una din poziţiile extreme.
Art. 91.- Instalaţiile de centralizare electromecanică şi cele de asigurare cu încuietori cu chei
şi interblocare trebuie să asigure următoarele funcţiuni:
a. controlul de către impiegatul de mişcare al pregătirii corecte a parcursurilor de
primire şi de expediere ale trenurilor;
b. zăvorârea parcursurilor la comanda impiegatului de mişcare;
c. zăvorârea reciprocă a macazurilor şi semnalelor comandate de la posturi de
manevrare diferite.
Art. 92.- Instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc trebuie să asigure zăvorârea
reciprocă a macazurilor şi semnalelor prin intermediul încuietorilor de control ale
macazurilor şi semnalelor.
Art. 93.- Încuietorile cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
a. să nu permită posibilitatea încuierii macazului la un joc de 4 mm sau mai mare
între acul lipit şi contraacul său măsurat în dreptul axei barei/barelor de acţionare
- conexiune - tracţiune a acelor macazului;
b. să permită scoaterea cheii numai când macazul este încuiat;
c. să asigure încuierea macazului numai în poziţia arătată de cheia care se scoate
din încuietoare.
Art. 94.- Încuietorile cu chei trebuie să permită punerea pe liber a semnalului numai cu cheia
anume destinată şi nu trebuie să permită scoaterea acestei chei din încuietoare
când semnalul se află în poziţia pe liber.
Art. 95.- Se interzice utilizarea de încuietori cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor şi
semnalelor având chei identice în limitele aceleiaşi staţii, iar în staţiile mari, în
limitele posturilor de manevrare vecine.
22
SECŢIUNEA a 6- a
INSTALAŢII DE MECANIZARE ŞI AUTOMATIZARE A COCOAŞELOR DE TRIERE
Art. 96.- Instalaţiile de mecanizare şi automatizare a cocoaşelor de triere - denumite în

continuare MACT - de toate tipurile trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
a. să permită funcţionarea în toate regimurile de triere prevăzute în proiect şi
trecerea rapidă de la regimul automat la comanda manuală;
b. între instalaţiile CED şi MACT trebuie să fie o dependenţă reciprocă pentru
îndeplinirea următoarelor funcţiuni:
b1- să nu se poată executa trieri fără consimţământul impiegatului de mişcare de
la instalaţia CED care comandă ieşirea trenurilor din grupa de primire şi
apropierea lor de cocoaşă;
b2- să nu permită expedieri de trenuri prin zona de triere fără consimţământul
agentului M de la postul de comandă MACT;
b3- să permită mişcări de manevră în zona de triere pentru corectarea trierilor
eronate fără consimţământul impiegatului de mişcare de la instalaţia CED;
c. toate macazurile aparatelor de cale din zona de triere să fie echipate cu
electromecanisme rapide, cu durată scurtă de manevrare, de tipul prevăzut în
documentaţia aprobată;
d. să asigure în permanenţă pe aparatul de comandă controlul poziţiei macazurilor,
starea secţiunilor izolate şi indicaţiile semnalelor;
e. să nu permită manevrarea macazurilor ocupate cu vehicule feroviare şi a
macazurilor care acoperă variantele de lucru;
f. macazurile aparatelor de cale din zona de triere vor fi înzestrate de regulă, cu
mijloace pentru îndepărtarea zăpezii - electrice sau prin suflare.
Art. 97.- Semnalele servesc pentru realizarea siguranţei circulaţiei, precum şi pentru
organizarea precisă a activităţii de circulaţie, de triere şi de manevră.
SECŢIUNEA a 7 - a
INSTALAŢII DE BLOC DE LINIE
Art. 98.- (1) Instalaţiile de bloc de linie automat – denumite în continuare BLA - permit
ocuparea liniei curente de către mai multe trenuri care circulă în acelaşi sens de
mers pe distanţa dintre două staţii vecine, prin secţionarea acesteia în porţiuni de
linie denumite sectoare de bloc de linie automat, acoperite de semnale luminoase.
(2) Pe unele secţii, neînzestrate cu bloc de linie automat, pentru sporirea gradului
de siguranţă, sunt prevăzute instalaţii de bloc de linie semiautomat.
Art. 99.- Instalaţiile de bloc de linie automat sau semiautomat nu trebuie să permită punerea
pe liber a unui semnal de ieşire sau de ramificaţie, înainte de eliberarea de către
tren a sectorului de bloc de linie automat, respectiv a liniei curente în cazul blocului
de linie semiautomat, pe care le acoperă.
Art. 100.-(1) Pe liniile cu cale simplă dotate cu bloc de linie automat sau semiautomat, pe
distanta dintre două staţii vecine, după punerea pe liber a semnalului de ieşire dintr-
o staţie pentru un sens de mers trebuie să fie exclusă posibilitatea punerii pe liber a
semnalelor de ieşire din staţia vecină cât şi a semnalelor de trecere din linie curentă
pentru sensul contrar de mers, acolo unde există.
(2) Condiţiile stabilite la alin.(1) trebuie să fie îndeplinite şi pe secţiile cu cale dublă
dotate cu bloc de linie automat sau semiautomat, pentru circulaţia în ambele
sensuri pe fiecare linie.
23
Art.101.-(1) Fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie să treacă automat pe oprire
la intrarea trenului pe sectorul pe care îl acoperă precum şi în cazul întreruperii
funcţionării circuitului de cale ale acestui sector.
(2) La arderea unui bec de la o indicaţie permisivă, semnalul de bloc trebuie să
treacă automat pe o indicaţie mai restrictivă.
(3) Toate semnalele blocului de linie automat trebuie să fie completate cu instalaţii
de control punctual al vitezei trenurilor şi autostop.
SECŢIUNEA a 8 -a
INSTALAŢII PENTRU CONTROLUL AUTOMAT AL VITEZEI TRENURILOR ŞI DE
AUTOSTOP
Art.102.-(1)Pentru controlul perceperii, interpretării şi executării corecte de către mecanic a

indicaţiilor date de semnale, instalaţiile de semnalizare se completează cu sisteme
de control automat al vitezei trenurilor şi de oprire automată, în cazul nerespectării
indicaţiilor semnalelor. Sistemele - INDUSI şi ETCS- trebuie să asigure cel puţin:
a. controlul punctual sau continuu al vitezei trenurilor în funcţie de categoria
acestora;
b. frânarea automată a trenului, dacă mecanicul nu-şi manifestă vigilenţa;
c. frânarea automată a trenului, dacă în punctul şi momentul controlat, viteza reală
este mai mare decât viteza stabilită ca limită pentru situaţia respectivă;
d. controlul vitezei şi frânarea automată a trenului, în cazul nerespectării indicaţiilor
corespunzătoare ale semnalelor fixe sau ale semnalelor mobile;
(2) Sistemul ETCS cu EUROBALIZE va asigura în plus şi următoarele funcţiuni:
a. un sistem sigur de codare si comunicaţie intre echipamentul de la sol şi cel de la
bord;
b. detectarea eventualei lipse a echipamentului din cale;
c. anunţarea punctuală sau continuă, de la o distanţa corespunzătoare, la
sistemele cu INFILL, a stării semnalului următor pentru sesizarea timpurie a
schimbării indicaţiei semnalului, daca aceasta s-a produs după depăşirea de
către tren a semnalului precedent;
d. un sistem de calcul la bord, realizat pe principii de siguranţă, care să gestioneze
curbele de frânare;
(3) Modul de funcţionare, întreţinere şi reparare a sistemelor de control automat al
vitezei trenurilor şi de oprire automată, se prevăd în reglementări specifice şi
documentaţia tehnică a producătorului.
SECŢIUNEA a 9 -a
INSTALAŢII DISPECER PENTRU CONDUCEREA CIRCULAŢIEI TRENURILOR
Art.103.-(1) Instalaţia dispecer pentru conducerea circulaţiei trenurilor trebuie să asigure

următoarele funcţii de bază:
a. telecontrolul permanent al circulaţiei trenurilor şi al situaţiei pe secţia condusă,
care implică preluarea şi colectarea în postul central a informaţiilor despre poziţia
şi mişcarea trenurilor, starea şi poziţia macazurilor, semnalelor şi instalaţiilor la
trecerile la nivel, ocuparea secţiunilor de macaz, a liniilor din staţii şi a
sectoarelor de bloc de linie automat;
24
b. telecomanda din postul central a macazurilor şi semnalelor din staţiile de pe
secţie, cu posibilitatea trecerii unor zone de macazuri la comanda locală, în
vederea executării manevrelor.
(2) Telecontrolul şi telecomanda instalaţiilor dispecer cu tehnică de calcul trebuie să
realizeze următoarele funcţiuni:
a. conducerea circulaţiei trenurilor asistată de calculator;
b. memorarea şi prezentarea operativă a unor informaţii privind desfăşurarea
circulaţiei trenurilor, funcţionarea instalaţiilor dispecer, modul de utilizare a unor
resurse - vehicule feroviare, personal, linii şi instalaţii;
c. schimbul de mesaje între operatorii postului central şi mecanicii de locomotivă,
respectiv personalul de la posturile locale.
(3) Orice instalaţie dispecer pentru conducerea circulaţiei trenurilor trebuie să
asigure desfăşurarea activităţii, fără perturbaţii majore în caz de defectare totală
sau parţială a lor, pe baza unor proceduri şi instrucţiuni de lucru stabilite prin
documentaţia tehnică de utilizare şi întreţinere.
SECŢIUNEA a 10 -a
INSTALAŢII DE SEMNALIZARE AUTOMATĂ A TRECERILOR LA NIVEL
Art.104.-(1) Instalaţiile de semnalizare automată a trecerilor la nivel cu sau fără semibariere

trebuie să emită semnale optice şi acustice, în scopul interzicerii circulaţiei rutiere,
la intrarea trenului pe distanţa de avertizare, până la eliberarea completă de către
tren a trecerii la nivel.
(2) Declanşarea semnalizării de interzicere a circulaţiei rutiere trebuie să se facă
astfel încât să se asigure timpul necesar eliberării trecerii la nivel de către vehiculele
rutiere, înainte de sosirea trenului în dreptul trecerii la nivel.
(3) Semibarierele trebuie să rămână în poziţia închisă, iar semnalizarea optică să
funcţioneze până la eliberarea totală de către tren a trecerii la nivel.
Art.105.-(1) Semnalele luminoase din staţii şi din linie curentă, care comandă circulaţia
trenurilor peste trecerile la nivel, vor fi puse în dependenţă cu instalaţiile de
semnalizare automată a trecerilor la nivel.
(2) Instalaţiile de semnalizare automată a trecerilor la nivel vor fi prevăzute cu
telecomandă şi telecontrol pe pupitrul impiegatului de mişcare din staţia vecină cu
trecerea la nivel, stabilită prin proiectul de execuţie.
(3) Dotarea trecerilor la nivel cu instalaţii de semnalizare se face în conformitate cu
prevederile normelor tehnice în vigoare.
(4) Trecerile la nivel de pe secţiile de circulaţie echipate cu centralizare dispecer vor
fi dotate cu instalaţii de semnalizare automată cu sau fără semibariere.
SECŢIUNEA a 11 -a
INCĂLZITOARE ALE MACAZURILOR APARATELOR DE CALE
Art.106.-Toate macazurile aparatelor de cale din cuprinsul liniilor de primire şi expediere ale
staţiilor înzestrate cu instalaţii de centralizare electrodinamică şi instalaţii de
centralizare electronică cu tehnică de calcul, se prevăd cu instalaţii electrice de
topire a zăpezii şi a gheţii.
25
SECŢIUNEA a 12 -a
INSTALAŢII DE TELECOMUNICAŢII
Art.107.-În transportul feroviar din România se utilizează un sistem propriu de

telecomunicaţii - denumit în continuare TC - care cuprinde instalaţii specifice de
telefonie, telegrafie şi radiocomunicaţii.
Art.108.-Instalaţiile de telecomunicaţii sunt:
a. instalaţii pentru siguranţa circulaţiei trenurilor şi a operaţiilor de manevră:
1- instalaţii pentru conducerea circulaţiei trenurilor;
2- instalaţii pentru cererea şi obţinerea căilor libere;
3- instalaţii pentru anunţarea circulaţiei trenurilor;
4- instalaţii pentru avizarea căderilor de stânci;
5- instalaţii pentru posturile de manevrare a macazurilor, semnalelor sau
barierelor, amplasate în staţie sau în linie curentă;
6- instalaţii pentru manevră;
7- instalaţii pentru dispecerul energetic;
8- instalaţii pentru telecomanda şi telecontrolul aparatelor de semnalizare-
centralizare-interblocare şi instalaţii fixe de tracţiune electrică;
9- circuite pentru busola de control a indicaţiilor semafoarelor când acestea nu
se văd de pe peron din dreptul biroului de mişcare.
b. instalaţii pentru celelalte activităţi din transporturile feroviare, care asigură alte
comunicaţii decât cele pentru siguranţa circulaţiei trenurilor şi a operaţiilor de
manevră.
Art.109.-(1) Instalaţiile de radiocomunicaţii utilizate în transportul feroviar sunt constituite în
reţele, în conformitate cu Regulamentul Radiocomunicaţiilor din România şi se
utilizează în următoarele situaţii:
a. conducerea operativă a trenurilor în circulaţie;
b. organizarea şi desfăşurarea activităţii de manevră;
c. desfăşurarea altor activităţi feroviare sau conexe acestora.
(2) Pentru fiecare tip de activitate sau, după caz, în cadrul aceleiaşi activităţi, se vor
aloca frecvenţe diferite, astfel încât să nu poată exista posibilitatea interferării
diferitelor comunicaţii .
(3) Instalaţiile de radiocomunicaţii pot fi utilizate în dirijarea circulaţiei trenurilor dacă
satisfac normele tehnice internaţionale şi dacă asigură înregistrarea mesajelor.
(4) Radiocomunicaţiile se utilizează în siguranţa circulaţiei trenurilor conform
reglementărilor specifice.
Art.110.-(1) Este interzisă utilizarea instalaţiilor de telecomunicaţii pentru siguranţa circulaţiei
trenurilor în scopul realizării de convorbiri, care nu sunt în directă legătura cu
aceasta.
(2) Se interzice conectarea altor posturi în legăturile locale din incinta staţiilor pentru
circulaţia trenurilor, în afara posturilor de manevrare a macazurilor, a semnalelor şi
a barierelor din incinta staţiei, precum şi a impiegaţilor de mişcare. Pe circuitele
operatorilor care conduc circulaţia trenurilor se permite să se conecteze numai
telefoanele impiegaţilor de mişcare dispozitori, ale operatorilor care conduc
circulaţia pe secţiile vecine, ale şefilor de tură şi ale dispecerilor energetici.
(3) Pe circuitele utilizate pentru căile libere se permite numai conectarea
telefoanelor impiegaţilor de mişcare, care participă la cererea şi acordarea căilor
libere.
(4) Pe secţiile înzestrate cu bloc de linie automat, prevăzute şi cu comunicaţii care
asigură legătura dintre impiegatul de mişcare dispozitor şi formaţiile de lucru din
26
linie curentă se pot conecta aparate telefonice speciale pentru convorbiri, în caz de
necesitate, cu echipele de locomotivă.
Art.111.-(1)În caz de distrugeri şi deranjamente ale circuitelor de semnalizare-centralizare-
interblocare şi a celor de comunicaţii, restabilirea lor trebuie să se facă în
următoarea ordine de urgenţă:
a. circuitele operatorilor care conduc circulaţia pe secţie;
b. circuitele blocului de linie;
c. circuitele legăturilor locale privind circulaţia trenurilor, inclusiv circuitele posturilor
de barieră şi circuitele dispecerului energetic de pe liniile electrificate;
d. circuitele legăturilor cu posturile de manevrare a macazurilor, a semnalelor şi a
barierelor;
e. circuitele de telecomandă şi telecontrol semnalizare-centralizare-interblocare şi
instalaţii fixe de tracţiune electrică.
(2) Construcţiile, instalaţiile feroviare de siguranţă şi liniile de telecomunicaţii se
protejează împotriva influenţelor perturbatoare şi periculoase datorate descărcărilor
atmosferice şi influenţei curenţilor de tracţiune electrică, şi după caz diafoniilor în
cazul liniilor de telecomunicaţii; gradul de protecţie realizat trebuie să fie minim cel
prevăzut în standardele româneşti în vigoare.
SECŢIUNEA a 13-a
INSTALAŢII DE ELECTROALIMENTARE
Art.112.-(1)Instalaţiile de electroalimentare ale centralizării electrodinamice, ale dispecerului

energetic şi ale blocului de linie automat trebuie să fie astfel realizate încât să
asigure continuitatea alimentării cu energie electrică. În acest scop se vor prevedea
două surse de alimentare distincte, o sursă principală şi o sursă de rezervă, cu
posibilitatea trecerii automate de pe o sursă pe alta. Pe durata comutării de pe o
sursă pe alta, comenzile executate nu trebuie să se anuleze.
(2) Sursa de rezervă prezentată la alin.(1) este constituită din:
a. în staţii - instalaţii de alimentare prin grup electrogen sau de alimentare din linia
de contact;
b.- în linie curentă la tuneluri şi instalaţii automate de semnalizare cu semibariere–
instalaţii de alimentare din baterie de acumulatoare amplasată cât mai aproape de
tunel, respectiv de trecerea la nivel.
Art.113.-Bateriile de acumulatoare utilizate în instalaţiile de electroalimentare vor asigura
continuitatea alimentării pe o durată de 2 - 6 ore, în funcţie de consumul instalaţiei.
Art.114.-Alimentarea cu energie electrică a instalaţiilor de telecomunicaţii se face de la
aceeaşi sursă ca şi instalaţiile de centralizare electrodinamică sau direct de la reţea,
în care caz trebuie asigurat racordul suplimentar de la reţea sau de la grupul
electrogen, cu pornire automată sau baterie de rezervă.
Art.115.- Instalaţiile de electroalimentare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
a. nivelele tensiunilor electrice să se încadreze în limitele stabilite pentru instalaţia
şi circuitele respective;
b. regimurile de lucru vor fi dimensionate astfel încât să nu depăşească încălzirea
admisibilă a unor siguranţe, cablaje, cabluri electrice sau aparataje;
c. să fie protejate prin siguranţe calibrate de tipul şi valoarea corespunzătoare
stabilită prin proiect;
d. aparatajul electric folosit - transformatoare, relee, redresoare, invertoare,
convertizoare, aparate de măsură şi control şi altele asemenea - trebuie să fie
27
de tipul prevăzut în documentaţia tehnică şi să funcţioneze în limitele nominale
stabilite prin proiect.
SECŢIUNEA a 14- a
INSTALAŢII FIXE DE TRACŢIUNE ELECTRICĂ
Art.116.-Instalaţiile fixe de tracţiune electrică - denumite în continuare IFTE - asigură

alimentarea cu energie electrică a locomotivelor şi ramelor electrice şi cuprind
următoarele:
a. instalaţiile de energoalimentare - substaţii de tracţiune electrică, posturi de
secţionare şi subsecţionare respectiv de alimentare, fiderii de alimentare şi
întoarcere;
b. linia de contact;
c. instalaţiile de comandă la distanţă şi instalaţiile de telecomandă.
Art.117.-Instalaţiile de energoalimentare trebuie să asigure funcţionarea continuă şi sigură a
liniei de contact, atât în regim normal cât şi în regimuri deosebite.
Art.118.-(1) Substaţiile de tracţiune se racordează la reţeaua energetică de 110 KV prin
două circuite, iar bara de 110 KV va fi dublu secţionată.
(2) În zona de injecţie a substaţiilor de tracţiune în linia de contact se prevăd zone
neutre, semnalizate pentru separarea fiderilor de alimentare; aceştia trebuie să fie
prevăzuţi cu dispozitive de reanclanşare automată rapidă, cu blocaj de curent.
Art.119.-Linia de contact trebuie să asigure captarea curentului de către pantografele
locomotivelor şi ramelor electrice, la vitezele maxime.
Art.120.-(1) Linia de contact trebuie să fie secţionată electric astfel încât să asigure circulaţia
trenurilor. Secţionarea trebuie realizată cel puţin la capetele staţiilor, între semnalul
de intrare şi primul aparat de cale, precum şi între firele de circulaţie şi, de regulă,
între liniile directe şi cele abătute.
(2) Gabaritele elementelor liniei de contact şi spaţiile de siguranţă sunt cele
prevăzute în actele normative şi reglementările specifice.
(3) La lucrările noi de pe liniile duble, cu ocazia lucrărilor de modernizare, schema
de secţionare se va realiza astfel încât să permită circulaţia cu tracţiune electrică şi
pe porţiunile de linie curentă adiacente staţiei scoase de sub tensiune.
Art.121.-Activitatea de comandă operativă a instalaţiilor fixe de tracţiune electrică de pe o
secţie de electrificare este condusă, de la un post central, de către dispecerul
energetic feroviar.
Art.122.-Toate instalaţiile fixe de tracţiune electrică trebuie să fie dotate cu instalaţii de
telemecanică şi telecomunicaţii corespunzătoare.
Art.123.-(1) Comanda directă a aparatelor de comutaţie şi primire a informaţiilor din proces
se fac de la postul central, prin intermediul instalaţiilor destinate acestui scop.
(2) Comenzile şi informaţiile de telemecanică vor fi asigurate prin două perechi
libere în cablurile de telecomunicaţii feroviare.
(3) Postul central dispecer energetic feroviar va fi prevăzut cu schema sinoptică a
instalaţiilor aflate în comanda operativă a acestuia.
Art.124.-(1) Separatoarele din linia de contact se vor prevedea de regulă cu comandă la
distanţă.
(2) Manevrarea aparatelor electrice din linia de contact prevăzute cu comandă la
distanţă se face la cererea dispecerului energetic feroviar de către personalul
feroviar instruit şi autorizat în acest scop.
(3) Subunităţile de întreţinere a liniei de contact şi cele de energo-alimentare trebuie
să fie dotate cu mijloacele necesare desfăşurării activităţii de intervenţie.
28
CAPITOLUL 5
REVIZIA ŞI ÎNTREŢINEREA CĂII, A CONSTRUCŢIILOR ŞI INSTALAŢIILOR FEROVIARE
SECŢIUNEA 1
REVIZIA ŞI CONTROLUL TEHNIC A CĂII, CONSTRUCŢIILOR ŞI
INSTALAŢIILOR FEROVIARE
Art.125.-(1)Calea ferată, construcţiile şi instalaţiile trebuie să fie revizuite tehnic de către

personal de specialitate, conform actelor normative şi reglementărilor specifice.
(2) Revizia tehnică a căii, construcţiilor, instalaţiilor şi a clădirilor tehnologice se face
periodic de personalul din subunităţile de exploatare, de întreţinere şi/sau reparare
ale gestionarul infrastructurii feroviare publice, operatorilor de transport feroviar şi
după caz, ale altor agenţi economici, conform art.7 alin.(2) din prezentul
regulament.
Art.126.-(1) Controlul stării tehnice a aparatelor de cale şi a instalaţiilor de siguranţă ale
infrastructurii feroviare se va efectua în comun de către şefii subunităţilor feroviare
care le întreţin şi le exploatează după cum urmează:
a. lunar, la aparatele de cale amplasate pe infrastructura feroviară publică;
b. lunar, la aparatele de cale amplasate pe infrastructura feroviară privată peste
care se efectuează parcursuri de circulaţie;
c. trimestrial, la aparatele de cale amplasate pe infrastructura feroviară privată,
peste care se efectuează parcursuri de manevră, precum şi la instalaţiile
feroviare prevăzute în reglementările specifice.
(2) Constatările făcute cu ocazia controlului comun, defectele şi termenele la care
acestea trebuie eliminate precum şi responsabilii de executarea măsurilor stabilite
se consemnează în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa
circulaţiei.
Art.127.-Instalaţiile feroviare, construcţiile şi porţiunile de cale ferată expuse avariilor sau
defectării din cauza fenomenelor naturale, vor fi supravegheate în vederea
prevenirii neajunsurilor în exploatare, conform reglementărilor specifice care se vor
întocmi pentru fiecare caz în parte şi vor fi avizate de AFER.
Art.128.-(1) Personalul de întreţinere este obligat să verifice starea căii ferate şi să asigure
vizibilitatea normală a semnalelor, semafoarelor şi indicatoarelor. În acest scop,
personalului prevăzut în reglementările specifice i se va permite accesul şi călătoria
în interesul serviciului în cabina de conducere a vehiculelor feroviare motoare.
(2) Personalul care asigură conducerea vehiculelor feroviare motoare va aviza prin
raport de eveniment, în prima staţie unde trenul are oprire, toate deficienţele privind
vizibilitatea normală a semnalelor şi indicatoarelor. Personalul de linii şi instalaţii
este obligat să remedieze operativ neajunsurile semnalate.
SECŢIUNEA a 2 - a
ÎNTREŢINEREA CĂII FERATE, A CONSTRUCŢIILOR ŞI A INSTALAŢIILOR FEROVIARE
Art.129.-(1)Calea ferată, construcţiile şi instalaţiile feroviare trebuie să fie menţinute în stare

normală de funcţionare, astfel încât să fie asigurate condiţiile tehnice de exploatare
şi siguranţă a circulaţiei. În acest scop, actele normative şi reglementările specifice
stabilesc periodicitatea, lucrările necesare, durata, mijloacele tehnice şi tehnologiile
ce se vor aplica pentru executarea acestora.
29
(2) Activitatea de întreţinere are ca obiectiv prevenirea apariţiei defectelor sau
deranjamentelor şi se efectuează pe bază de programe de lucru.
Art.130.-(1) Pentru verificarea stării tehnice a căii ferate, liniile sunt parcurse periodic cu
vagoane de măsurat calea care înregistrează elementele geometrice ale căii ferate.
(2) Verificarea capacităţii portante a podurilor se efectuează cu vagoane de
încercare a podurilor, echipate cu aparatura necesară.
Art.131.-Controlul nedistructiv al şinelor din cale de pe liniile curente şi de pe liniile de
primire - expediere ale trenurilor , trebuie să fie verificate periodic cu defectoscopul,
sau cu alte mijloace tehnice agrementate conform prevederilor din reglementările
specifice în vigoare.
Art.132.-(1) Porţiunile de linie la care se fac lucrări de reconstrucţie a căii ferate sau alte
lucrări care conduc la modificarea planului şi a profilului căii ferate, trebuie să fie
verificate după terminarea lucrărilor; modificările se trec în cartea construcţiei.
(2) Profilurile longitudinale ale cocoaşelor de triere, ale liniilor de tragere şi de triere
trebuie să fie verificate în fiecare an.
(3) Liniile cu prindere la sabot, precum şi saboţii de mână se verifică semestrial, în
comisie compusă din şeful staţiei şi seful districtului de întreţinere a căii. Se admit în
exploatare numai saboţi de mână corespunzători tipului de şină.
Art.133.-Toleranţele admise în exploatare pentru ecartamentul, nivelul şi poziţia în plan a căii
ferate, inclusiv pe poduri şi în tuneluri, atât în aliniament cât şi în curbe, se stabilesc
prin acte normative şi reglementări specifice, ţinându-se seama de elementele
geometrice nominale şi de viteză.
Art.134.-(1) Nu se va permite circulaţia sau manevrarea vehiculelor feroviare peste aparatele
de cale, care au cel mult unul din următoarele defecte:
a. desfacerea legăturii dintre acele macazului de bara de acţionare - conexiune -
tracţiune;
b. nelipirea vârfului acului de contraac, cu formarea între ele a unui spaţiu liber de 4
mm sau mai mult, măsurat în dreptul axei barei/barelor de acţionare - conexiune
- tracţiune;
c. fisură vizibilă sau ruptură la ac şi/sau la contraac pe suprafaţa de rulare;
d. ruptură la vârful inimii sau la aripile acesteia;
e. ruptură sau lipsa a două sau mai multe şuruburi de la şina de rulare şi
contraşină;
f. ruptura ecliselor de la călcâiele acelor;
g. ştirbirea acului, prin care se creează pericolul urcării buzei bandajului pe şină,
constatată la verificarea cu şablonul ORE;
h. nivelul acului mai jos decât al contraacului cu 2 mm şi mai mult pe porţiunea
unde distanţa între feţele laterale de rulare ale acului şi contraacului de care este
lipit este de 50 mm sau mai mare;
i. uzura verticală a contraacelor mai mare de 6 mm pe liniile de primire şi
expediere ale trenurilor şi de 8 mm pe celelalte linii din staţie;
j. uzura verticală peste 6 mm, a vârfului inimii de încrucişare în secţiunea unde
lăţimea vârfului este de 40 mm, la aparatele de cale aflate în linie curentă şi în
liniile de primire-expediere ale trenurilor şi peste 8 mm pentru cele din restul
liniilor din staţie;
k. deformaţii ale contraacului care nu asigură lipirea acului de contraac.
(2) Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care a constatat existenţa
acestor defecte va lua măsuri imediate de oprire a circulaţiei trenurilor şi manevrare
a vehiculelor feroviare şi va anunţa în scris organele de întreţinere a căii ferate.
30
(3) Personalul de întreţinere a căii, în funcţie de cel puţin şef de district va stabili
condiţiile de siguranţă pentru circulaţia sau manevra vehiculelor feroviare peste
aceste aparate de cale sau, după caz, interzicerea circulaţiei sau manevrei şi luarea
imediată de măsuri pentru înlăturarea defectelor.
Art.135.-Şefii subunităţilor feroviare care au în exploatare aparate de cale sunt obligaţi să le
asigure întreţinerea astfel încât acestea să funcţioneze normal, conform
reglementărilor specifice în vigoare avizate de AFER.
Art.136.-Gabaritele lucrărilor de artă se verifică anual şi ori de câte ori se execută lucrări
care ar afecta gabaritul de liberă trecere.
Art.137.-(1) De două ori pe an, în trimestrele I şi III, se va face revizia căii ferate şi a tuturor
construcţiilor şi instalaţiilor feroviare de către comisii tehnice organizate şi
coordonate de către conducerile unităţilor teritoriale care au în proprietate sau
gestionează aceste capacităţi, în scopul stabilirii măsurilor necesare menţinerii căii
ferate, construcţiilor şi instalaţiilor feroviare în condiţii de exploatare normală şi de
siguranţă a circulaţiei trenurilor.
(2) Cel puţin o dată pe an directorii regionalelor de cale ferată vor efectua un control
la toate subunităţile de pe raza de activitate proprie cu privire la siguranţa circulaţiei,
starea tehnică a elementelor infrastructurii feroviare publice şi calitatea lucrărilor de
întreţinere şi reparaţii. Constatările şi măsurile luate se raportează conducerii
gestionarului infrastructurii feroviare publice şi autorităţii de stat în transporturile
feroviare.
Art.138.-În cadrul activităţii de întreţinere şi reparaţie a instalaţiilor feroviare , se vor respecta
următoarele:
a. să nu se intervină asupra aparatajului în funcţie, schimbând caracteristicile de
fabricaţie şi montaj ale acestora cât şi asupra schemelor electrice; reglajele se
vor efectua numai în scopul aducerii în parametrii prevăzuţi în actele normative
şi reglementările specifice;
b. reparaţiile şi verificările releelor, blocurilor funcţionale, echipamentelor, circuitelor
de cale şi altele asemenea, vor fi înregistrate, evidenţiindu-se caracteristicile
tehnice şi parametrii obţinuţi;
c. în cadrul lucrărilor de întreţinere se vor utiliza numai scule şi dispozitive
corespunzătoare, iar aparatele de măsură vor fi verificate şi autorizate
metrologic.
Art.139.-(1) Aparatele de semnalizare-centralizare-interblocare, telefon, telegraf, radio,
electrificare, lumină, forţă şi instalaţii fixe de tracţiune electrică care realizează
dependenţe funcţionale de siguranţa circulaţiei trenurilor, trebuie să fie închise şi
sigilate.
(2) Ruperea sigiliilor şi deschiderea aparatelor este permisă personalului de
instalaţii autorizat, care are obligaţia de a înregistra în prealabil această operaţie în
registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei.
(3) În cazul unor deranjamente la instalaţiile feroviare de siguranţă, anumite sigilii
pot fi rupte de către personalul care deserveşte sau întreţine aceste instalaţii, în
condiţiile prevăzute de reglementările privind manipularea instalaţiilor de siguranţă.
(4) Pentru integritatea sigiliilor la instalaţiile feroviare prevăzute în reglementările
privind manipularea instalaţiilor respective, este răspunzător personalul de serviciu
care utilizează aceste instalaţii.
(5) Dacă impiegatul de mişcare respectiv şeful staţiei constată cu ocazia reviziei
aparatelor de cale şi a instalaţiilor, lipsuri sau defecţiuni care periclitează siguranţa
circulaţiei trenurilor sau dacă la manipularea aparatelor de cale şi a instalaţiilor
constată că nu se mai pot executa comenzi, defecţiunea se va înscrie în registrul de
31
revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei şi se va aduce imediat la
cunoştinţa organelor de întreţinere a liniilor sau instalaţiilor. Până la sosirea
organelor de întreţinere impiegatul de mişcare sau şeful staţiei va proceda aşa cum
este prevăzut în reglementările de manipulare a instalaţiilor de siguranţă.
Art.140.-Pentru asigurarea funcţionării fără întrerupere, întreţinerii şi reparării elementelor
infrastructurii feroviare publice, gestionarul infrastructurii feroviare publice trebuie să
doteze subunităţile proprii de exploatare şi întreţinere cu clădiri, ateliere,
laboratoare, vagoane atelier, vagoane laborator, utilaje pentru întreţinerea căii şi a
liniei de contact şi cu alte mijloace de intervenţie feroviare şi rutiere, precum şi să
achiziţioneze materii prime, materiale, echipamente, dispozitive speciale şi
aparatură de măsură şi control specifică.
SECŢIUNEA a 3 - a
NORME PENTRU EXECUTAREA LUCRĂRILOR PRIVIND INFRASTRUCTURA FEROVIARĂ
Art.141.-(1) Lucrările de revizie, întreţinere şi reparaţie a căii ferate, a construcţiilor şi

instalaţiilor feroviare, trebuie să se facă cu garantarea siguranţei circulaţiei trenurilor
şi de regulă, fără perturbarea circulaţiei trenurilor.
(2) Pentru executarea lucrărilor de volum şi complexitate mare trebuie să se
prevadă intervale libere în graficul de circulaţie a trenurilor.
(3) Lucrările de reparaţii pentru executarea cărora nu s-au prevăzut intervale libere
în graficul de circulaţie a trenurilor trebuie să se execute în perioade cu trafic redus.
(4) Restricţiile de viteză datorate executării lucrărilor şi stării căii ferate, trebuie să fie
luate în considerare la întocmirea graficului de circulaţie a trenurilor.
(5) În timpul executării lucrărilor care necesită întreruperea circulaţiei trenurilor,
conducătorul lor este obligat să organizeze o legătură permanentă cu operatorul
care conduce circulaţia trenurilor pe secţie, iar în lipsa acesteia cu una din staţiile
vecine.
(6) În cazuri bine justificate pe liniile duble ale infrastructurii feroviare publice se pot
executa lucrări programate cu închiderea totală a unuia din firele de circulaţie.
Art.142.-(1) Scoaterea din funcţie parţială sau totală a instalaţiilor feroviare de siguranţă, în
caz de deranjamente precum şi cu ocazia lucrărilor de întreţinere, revizie sau în caz
de modificări temporare, se face în următoarele situaţii:
a. accidental, de către personalul de instalaţii autorizat, când constată defecţiuni
care periclitează siguranţa circulaţiei trenurilor sau funcţionarea normală a
instalaţiilor. În reglementările privind manipularea instalaţiilor feroviare de
siguranţă, se vor prevedea măsurile pe care trebuie să le ia şeful de staţie sau
impiegatul de mişcare în aceste cazuri, pentru înlăturarea sau limitarea acestor
defecţiuni;
b. planificat, de către personalul de instalaţii autorizat, cu aprobarea organelor
competente pentru executarea lucrărilor de întreţinere, reparaţii sau de
modificare a instalaţiei.
(2) Aprobarea de scoatere din funcţie planificată se dă de către următorii salariaţi:
a. impiegatul de mişcare, pentru lucrările care se execută în intervalul liber de
circulaţie, cu acordul verbal al operatorului care dirijează circulaţia trenurilor pe
secţia respectivă;
b. operatorul care dirijează circulaţia trenurilor sau agentul care manipulează
instalaţiile dispecer, în toate cazurile în care se provoacă întârzieri de trenuri de
32
marfă care circulă numai pe regulatorul propriu, dar nu se produc modificări în
circulaţia celorlalte trenuri;
c. conducerea teritorială a gestionarului de infrastructură pe raza căruia se produce
scoaterea din funcţie, în cazurile când se provoacă modificări în mersul trenurilor
care circulă numai pe liniile subunităţilor sale;
d. conducerea gestionarului de infrastructură, când se provoacă modificări în
circulaţia trenurilor care circulă pe raza de activitate a două sau mai multe unităţi
teritoriale ale infrastructurii feroviare publice şi a trenurilor internaţionale.
(3) Scoaterea din funcţie a instalaţiilor feroviare de siguranţă pentru executarea
lucrărilor programate este obligatorie, cu excepţia cazurilor de accidente şi
evenimente feroviare sau calamităţi.
Art.143.-(1) Se interzice efectuarea oricăror lucrări la instalaţiile feroviare, care ar provoca
scoaterea lor temporară din funcţie, fără înregistrarea în prealabil în registrul de
revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei trenurilor şi fără încuviinţarea
impiegatului de mişcare prin semnătura sa.
(2) Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, astfel de lucrări
trebuie efectuate numai cu aprobarea operatorului care conduce circulaţia.
(3) Pe secţiile cu centralizare dispecer, aprobarea efectuării lucrărilor de mai sus se
dă de către cel care manipulează instalaţia.
(4) În intervalul de timp în care se lucrează la instalaţiile feroviare de siguranţă,
circulaţia trenurilor şi executarea manevrelor trebuie să se facă potrivit înscrierilor
făcute în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, de către
personalul de linii sau după caz, de cel de instalaţii.
(5) Răspunzător pentru înscrierile făcute în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor
de siguranţă a circulaţiei este personalul de instalaţii, iar pentru nerespectarea
acestor înscrieri - impiegatul de mişcare sau operatorul, respectiv dispecerul, după
caz.
(6) După terminarea lucrărilor, personalul de instalaţii va înscrie în registrul de
revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, data şi ora terminării
lucrărilor precum şi condiţiile de circulaţie.
(7) Începerea, terminarea lucrărilor şi repunerea în funcţiune a instalaţiilor de
siguranţă la posturile exterioare din incinta staţiei se pot transmite impiegatului de
mişcare printr-o telefonogramă, care se înscrie în registrul postului sau în condica
portativă şi care se înregistrează de către impiegatul de mişcare în registrul de
revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei.
(8) În toate cazurile, după terminarea lucrărilor, înainte de repunerea în funcţiune a
instalaţiilor, trebuie să se facă verificarea şi proba funcţionării instalaţiilor, cu acordul
şi sub supravegherea impiegatului de mişcare sau, după caz, a operatorului de pe
secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, respectiv a dispecerului.
Art.144.-(1) Locurile de executare a lucrărilor la linie trebuie să fie acoperite cu semnale
mobile de ambele părţi, atât pe liniile simple cât şi pe liniile duble sau multiple,
conform prevederilor din reglementările specifice.
(2) Orice porţiune de linie închisă trebuie să fie acoperită cu semnale mobile de
oprire sau cu alte sisteme prevăzute în reglementările specifice aprobate de
autoritatea de stat în transporturile feroviare, indiferent dacă se aşteaptă sau nu
trecerea unui tren.
(3) Ieşirile în linie curentă închisă, între cele două staţii între care se execută
lucrarea, trebuie să fie acoperite cu discuri roşii mobile, supravegheate de agenţi
sau trebuie să se utilizeze alte sisteme prevăzute de reglementările specifice
aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare şi avizate de AFER.
33
Discurile se amplasează şi se supraveghează de agenţi autorizaţi, conform
prevederilor din reglementările specifice.
(4) Locurile de executare a lucrărilor care necesită reducerea vitezei de circulaţie a
trenurilor trebuie acoperite cu semnale mobile pentru acoperirea porţiunilor de linie
slăbită; semnalele trebuie dublate de agenţi autorizaţi în cazurile prevăzute în
(5) Se interzice începerea lucrului înainte de primirea confirmării din partea
operatorului care conduce circulaţia trenurilor pe secţia respectivă şi acoperirea cu
semnale mobile a locurilor de executare a lucrărilor, precum şi ridicarea semnalelor
mobile de acoperire a locurilor de executare a lucrărilor sau anularea sistemului de
acoperire, înainte de terminarea completă a lucrului, precum şi de verificare a stării
căii ferate şi de asigurare a gabaritului.
Art.145.-(1) Pentru instalarea, dublarea şi paza semnalelor mobile care acoperă lucrările la
calea ferată cu închiderea liniei sau cu restricţii de viteză, împuternicitul subunităţii
de întreţinere a căii ferate, în funcţie de cel puţin şef de district, examinează agenţii
desemnaţi de executantul lucrării asupra cunoştinţelor necesare din reglementările
specifice.
(2) De modul de asigurare şi acoperire cu semnale mobile, răspund agenţii
prevăzuţi la alin.(1) şi împuternicitul subunităţii de întreţinere a căii ferate în funcţie
de cel puţin şef de district.
(3) La lucrările cu restricţii de viteză care se execută de către agenţii economici
autorizaţi, răspunderea pentru siguranţa circulaţiei trenurilor revine şefului punctului
de lucru autorizat. Personalul de întreţinere a căii ferate este obligat să controleze,
cu ocazia reviziilor sau la introducerea unor restricţii de viteză neprevăzute, starea
căii ferate şi modul cum se aplică şi se respectă condiţiile de siguranţă a circulaţiei
trenurilor la punctul de lucru respectiv. În caz de abateri, acesta va lua imediat
măsurile ce se impun pentru asigurarea circulaţiei trenurilor în depline condiţii de
siguranţă, rămânând răspunzător de executarea măsurilor stabilite.
Art.146.-(1) Închiderea planificată a liniilor curente sau a liniilor din staţii se face potrivit
prevederilor din reglementările specifice şi se aprobă după cum urmează:
a. de către regulatorul de circulaţie, în toate cazurile când nu se provoacă anulări
sau modificări în mersul trenurilor de călători şi marfă;
b. de către conducerea teritorială a gestionarului de infrastructură pe raza căruia se
programează închiderea de linie, în toate cazurile când se provoacă anulări sau
modificări în mersul trenurilor de orice fel, cu excepţia trenurilor internaţionale,
pentru care se va cere, în prealabil, avizul conducerii gestionarului infrastructurii
feroviare publice.
(2) Închiderile de linii planificate şi aprobate se acordă şi se execută obligatoriu, cu
excepţia cazurilor de calamitate, accidente sau evenimente feroviare.
Art.147.-(1) Închiderile de linii aprobate se vor aviza unităţilor interesate ale gestionarului
infrastructurii feroviare publice şi operatorilor de transport feroviar care desfăşoară
activitatea pe secţia de circulaţie respectivă, astfel:
a. cu minim 10 zile înainte de efectuarea lor, când datorită condiţiilor de organizare
a circulaţiei se produc următoarele: schimbarea sistemului de circulaţie prin
modificarea instalaţiilor, descentralizarea staţiilor, desfiinţarea sau înfiinţarea
unor puncte de secţionare, închiderea unui fir al căii ferate duble, modificarea
livretelor de mers sau alte schimbări care determină modificări importante ale
condiţiilor de lucru în circulaţia trenurilor precum şi în cazurile în care se produc
anulări ale trenurilor de călători cu regim de rezervare a locurilor; când se
34
anulează trenuri de călători internaţionale, avizarea unităţilor interesate se va
face cu 60 zile înainte de efectuarea lucrărilor;
b. cu minim 5 zile înainte de efectuarea lor, în celelalte cazuri cu excepţia cazurilor
prevăzute la art.143. alin.(2).
(2) Unităţile avizate vor încunoştiinţa şi vor instrui personalul interesat asupra
închiderilor de linii curente sau a liniilor din staţii.
(3) Închiderea liniei de cale ferată curente se face conform programului, prin
dispoziţia operatorului care conduce circulaţia pe secţia respectivă, înainte de
începerea lucrărilor, iar deschiderea liniei, prin dispoziţia dată de acesta după
terminarea lor. În cazul defectării instalaţiilor de telecomunicaţii ale operatorului,
dispoziţia de închidere respectiv cea de deschidere a liniei se va da de către
impiegatul de mişcare din staţia cu sens de prioritate.
Art.148.-(1) Se interzice începerea lucrărilor în linie curentă sau în staţii dacă împuternicitul
subunităţii de întreţinere a căii nu a primit de la staţie dispoziţia de închiderea liniei
şi nu s-a făcut acoperirea cu semnale mobile a locului lucrărilor.
(2) Pe liniile electrificate, începerea lucrărilor la cale se face după confirmarea în
scris dată de organul de electrificare, că linia de contact este scoasă de sub
tensiune şi este legată la pământ, în cazul lucrărilor de cale prevăzute cu scoaterea
de sub tensiune.
Art.149.-(1) Deschiderea liniei curente se face numai pe baza avizului asupra terminării
lucrărilor şi asigurării gabaritului precum şi prin fixarea condiţiilor de desfăşurare a
circulaţiei, dat în scris sau prin telefonogramă de către şeful subunităţii de
întreţinere a căii sau împuternicitul său, în funcţie de cel puţin şef de district sau
conducătorul autorizat al punctului de lucru.
(2) La executarea lucrărilor la instalaţii care nu afectează integritatea liniei şi /sau a
lucrărilor de artă, deschiderea liniei se va face pe baza avizului care confirmă
terminarea lucrărilor în care se vor menţiona condiţiile de circulaţie; avizul se dă în
scris sau prin telefonogramă de către împuternicitul subunităţii de instalaţii, în
funcţie de cel puţin electromecanic.
Art.150.-(1) Lucrările care se execută cu închiderea liniilor din staţie, lucrările de întreţinere a
liniilor şi instalaţiilor din staţii şi lucrările de întreţinere a aparatelor de cale trebuie
să se facă numai după încunoştinţarea impiegatului de mişcare, a operatorului care
conduce circulaţia pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor sau a
dispecerului care conduce circulaţia pe secţiile înzestrate cu acest tip de instalaţie.
(2) Se interzice executarea acestor lucrări înainte de înscrierea lor în registrul de
revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei de către următorii salariaţi:
a. împuternicitul subunităţii de întreţinere a căii ferate, în funcţie de cel puţin şef de
district, în cazul închiderii liniilor directe sau de primiri-expedieri din staţii, sau în
funcţie de cel puţin şef de echipă, în cazul închiderii celorlalte linii;
b. împuterniciţii subunităţilor de instalaţii, în funcţie de cel puţin electromecanic,
care înscriu în comun cu personalul de întreţinere a liniei, în cazurile în care
lucrările afectează instalaţiile;
c. în cazul în care lucrările sunt executate de agenţi economici autorizaţi de AFER,
de conducătorul autorizat al punctului de lucru.
(3) Lucrările vor începe numai după semnalizarea locului de desfăşurare a acestora.
(4) Redeschiderea pentru circulaţie a liniilor din staţii se face de către impiegatul de
mişcare după ce împuternicitul subunităţii de întreţinere a căii ferate şi când este
cazul, împuterniciţii subunităţilor de instalaţii, au înscris în registrul de revizie a
liniilor şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei trenurilor, terminarea lucrărilor,
asigurarea gabaritului şi funcţionarea normală a instalaţiilor.
35
(5) La lucrările care se execută la aparatele de cale din staţie şi din linie curentă,
prevăzute cu încuietori cu chei sau centralizate, pentru care închiderea liniei a fost
cerută de personalul de întreţinere a căii ferate şi de către personalul de instalaţii,
deschiderea liniei/liniilor, pentru circulaţia trenurilor, se face numai în comun, pe
baza avizului scris, a telefonogramei şi a înscrierii în registrul de revizie a liniilor şi
instalaţiilor de siguranţa circulaţiei trenurilor, de către personalul de întreţinere a căii
ferate în funcţie de cel puţin şef de district şi de către personalul de instalaţii în
funcţie de cel puţin electromecanic.
Art.151.-Impiegatul de mişcare va aviza închiderea accidentală a liniilor tuturor subunităţilor
interesate ale gestionarului infrastructurii feroviare publice, operatorilor de transport
feroviar şi după caz, ale altor agenţi economici.
CAPITOLUL 6
SISTEME, ECHIPAMENTE ŞI PRODUSE INFORMATICE
Art.152.-(1) Sistemele, echipamentele şi produsele informatice utilizate în activitatea de

transport feroviar pot funcţiona independent sau ca părţi componente ale unor alte
instalaţii şi/sau dispozitive de automatizare cu specific feroviar.
(2) Sistemele, echipamentele şi produsele informatice utilizate trebuie să aibă un
grad de disponibilitate ridicat, încât să asigure următoarele:
a. creşterea siguranţei, securităţii şi calităţii serviciilor de transport feroviar;
b. funcţionarea în corelaţie şi compatibilitate cu alte instalaţii feroviare, care pot
avea rolul de sursă sau destinaţie a informaţiilor;
c. desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar fără perturbaţii majore în caz
de defectare totală sau parţială a lor, pe baza unor proceduri şi instrucţiuni de
lucru stabilite prin documentaţia tehnică de utilizare şi întreţinere;
d. dezvoltarea sau perfecţionarea ulterioară.
Art.153.-(1) Exploatarea şi întreţinerea echipamentelor, sistemelor şi produselor informatice
se vor face în baza reglementărilor specifice de utilizare, întreţinere şi depanare,
completate după caz, cu alte reglementări specifice avizate de AFER.
(2) Principalele echipamente şi produse specifice, constituite sau nu în sisteme
informatice, utilizate în activitatea de transport feroviar sunt:
a. echipamente pentru conducerea automată a proceselor tehnologice sau
asistarea pentru luarea deciziilor;
b. echipamente pentru urmărirea operativă a unor procese tehnologice din
activitatea feroviară;
c. echipamente electronice utilizate pentru măsurarea şi controlarea unor
parametri determinanţi ai instalaţiilor sau vehiculelor feroviare în scopul
asigurării siguranţei circulaţiei şi securităţii transporturilor;
d. alte echipamente destinate creşterii calităţii serviciilor de transport - emiterea
legitimaţiilor de călătorie şi informarea călătorilor;
e. echipamente de calcul şi auxiliare acestora, necesare funcţionării celor
prezentate la lit.a-d – calculatoare electronice şi reţele de calculatoare,
echipamente periferice, de transmisii de date, instalaţii de electroalimentare,
climatizare, detectare, avertizare şi stingere a incendiilor destinate tehnicii de
calcul;
f. produse software pentru aplicaţii feroviare.
36
PARTEA III
ORGANIZAREA CIRCULAŢIEI TRENURILOR ŞI A MANEVREI VEHICULELOR
FEROVIARE
CAPITOLUL 1
PLANUL DE MERS
Art.154.-(1) Organizarea circulaţiei trenurilor se face pe baza planului de mers. Planul de

mers stă la baza coordonării operaţiunilor de transport feroviar.
(2) Planul de mers se întocmeşte şi se rectifică de către gestionarul infrastructurii
publice conform reglementărilor în vigoare.
Art.155.-Planul de mers trebuie să asigure:
a. rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, accesul liber al
persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri la mijloacele de transport publice
feroviare în interiorul ţării şi în traficul internaţional, cu un grad înalt de siguranţă,
în condiţii ecologice şi îndeplinirea sarcinilor specifice pentru nevoile de apărare
a ţării, potrivit legii;
b. respectarea condiţiilor impuse prin contractele de activitate aprobate de guvern;
c. condiţii de executare a lucrărilor la liniile de cale ferată şi la instalaţiile feroviare,
cu asigurarea intervalelor libere de circulaţie;
d. respectarea proceselor tehnologice de lucru.
Art.156.-(1) Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele:
a. planul de formare;
b. graficele de circulaţie;
(2) Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor, rutele
de circulaţie, secţiile de circulaţie, sarcinile de specializare a curenţilor de vagoane
şi mărfuri precum şi reglementări privind circulaţia informaţiilor între staţiile de
compunere şi descompunere a trenurilor, în vederea realizării cerinţelor de
transport.
(3) Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.
(4) Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi
executarea întocmai a proceselor tehnologice de lucru ale tuturor subunităţilor
participante la operaţiunile de transport feroviar.
(5) Planul de mers al trenurilor se întocmeşte pe perioada de un an şi este
desfăşurat pe întregul interval de 24 de ore ale zilei. Pe unele secţii de circulaţie cu
trafic redus activitatea se poate concentra numai pe o anumită perioadă din zi.
Art.157.-(1)Se numeşte tren un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi de
vehiculul feroviar de tracţiune, semnalizat cu semnale de cap şi fine de tren şi
deservit de cel puţin doi agenţi, din care unul este mecanicul vehiculului feroviar de
tracţiune.
(2) Automotoarele, ramele electrice sau diesel, drezinele motor, utilajele de
manevră, utilajele de mecanizare a lucrărilor de întreţinere şi reparaţie a căii ferate,
ale liniei de contact şi ale lucrărilor de artă, îndrumate în linie curentă pe roţi proprii,
cu sau fără vagoane şi locomotivele izolate sunt considerate tot trenuri şi au cel
puţin un agent - mecanicul sau conducătorul vehiculului feroviar.
Art.158.-(1) Fiecărui tren pus în circulaţie trebuie să i se atribuie un număr după cum
urmează:
a. în sensul de la Bucureşti, număr fără soţ;
b. în sensul spre Bucureşti, număr cu soţ.
37
(2) Pentru stabilirea priorităţii în circulaţie, fiecărui tren i se atribuie un rang, după
cum urmează:
a. peste orice rang, trenuri de serviciu puse în circulaţie pentru restabilirea
circulaţiei;
b. rangul I, trenuri pentru care dispune conducerea autorităţii de stat în
transporturile feroviare;
c. rangurile de la II - IV: trenuri de călători;
d. rangurile de la V - VII: celelalte trenuri.
(3) Excepţie de modul de numerotare prevăzut la alin.(1) şi de stabilire a rangului
trenurilor prevăzut la alin.(2), îl constituie trenurile internaţionale a căror numerotare
şi rang se stabilesc conform reglementărilor internaţionale şi/sau a celor emise de
autoritatea de stat în transporturile feroviare.
(4) Circulaţia trenurilor se efectuează de regulă, pe firul din dreapta al căii duble sau
multiple. În cazuri deosebite, circulaţia se poate efectua pe linie falsă sau pe firul din
stânga al căii duble.
(5) Prevederi de amănunt privind numerotarea trenurilor, încadrarea acestora într-
un anumit rang şi precizarea priorităţii la încrucişări şi treceri înainte se stabilesc
prin reglementări specifice.
Art.159.-Punerea în circulaţie sau anularea trenurilor se face în modul stabilit prin
Art.160.-(1) Fiecare tren trebuie să circule după un mers dinainte stabilit.
(2) Mersul trenurilor prevăzut în graficele de circulaţie este cuprins în livretele de
mers. Conţinutul şi forma livretelor de mers se stabilesc de întocmitorul planului de
mers, conform reglementărilor specifice în vigoare. Livretele se editează de
gestionarul infrastructurii feroviare publice şi se pun la dispoziţia operatorilor de
transport feroviar.
(3)Trenurile neprevăzute în grafic circulă după mersuri întocmite cu ocazia punerii
lor în circulaţie. Extrase - fişe - din mersul trenului din livret pot fi utilizate pentru
trenul respectiv, dacă acestea conţin toate informaţiile cuprinse în livretul de mers.
CAPITOLUL 2
PUNCTE DE SECŢIONARE
Art.161.-(1) Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar în
cazuri excepţionale, la interval de timp.
(2) Punctele de secţionare sunt: staţiile, haltele de mişcare, posturile de mişcare în
linie curentă şi semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat.
(3) Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii.
(4) În cuprinsul prezentului regulament prin „staţii" se înţeleg şi „haltele de mişcare".
(5) În unele cazuri, între punctele de secţionare mai pot exista, în linie curentă,
posturi de macazuri ale aparatelor de cale care sunt afiliate unei staţii. Acestea nu
sunt puncte de secţionare. În cazurile în care macazurile aparatelor de cale
deservite de aceste posturi, sunt asigurate cu încuietori cu chei fără bloc, cheile
încuietorilor acestor macazuri se păstrează pe tabloul de chei din biroul de mişcare
al staţiei de care aparţine postul.
(6) În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care nu sunt
puncte de secţionare. Acestea deservesc joncţiuni ale agenţilor economici, nu sunt
acoperite cu semnale şi servesc la eliberarea liniei curente după gararea convoiului
38
pe linia agentului economic. Postul ajutător de mişcare va fi deservit de impiegat de
mişcare.
(7) Modul de lucru privind deservirea şi funcţionarea punctelor de secţionare,
posturilor ajutătoare de mişcare şi posturilor de macazuri din linie curentă se
stabilesc prin reglementări specifice.
Art.162.-(1) Limitele incintei unei staţii de cale ferată sunt semnalele de intrare sau
indicatoarele permanente de acoperire ale acesteia.
(2) Pe liniile duble, semnalele de intrare pentru liniile normale delimitează incinta
staţiei pentru ambele linii, dacă nu există semnalul de intrare pentru circulaţia pe
firul din stânga.
(3) Ramificaţia cuprinsă în instalaţia de centralizare a unei staţii se consideră în
incinta acesteia.
(4) Porţiunea de linie cuprinsă între semnalele de intrare a doua staţii consecutive
este „linie curentă".
Art.163.-(1) Fiecare staţie, haltă de mişcare, haltă deschisă traficului de marfă şi/sau călători
trebuie să aibă o denumire, înscrisă pe panouri indicatoare; panourile se montează
pe clădire sau pe suporţi, astfel încât să fie vizibile din tren, ziua şi noaptea.
(2) Totodată, fiecărei staţii şi halte trebuie să i se atribuie, pe lângă denumire şi
codul conform actelor normative şi reglementărilor specifice interne şi
internaţionale.
Art.164.-Toate liniile din incinta unei staţii, cu excepţia celor deţinute de operatorii de
transport feroviar sau alţi agenţi economici, sunt la dispoziţia şefului de staţie.
Art.165.-(1) Fiecare linie din punctele de secţionare, fiecare semnal, aparat de cale şi post
de macazuri, iar în linie curentă fiecare linie de circulaţie a căii duble sau multiple
trebuie să aibă un număr de ordine, stabilit astfel:
a. capetele staţiilor din direcţia Bucureşti vor fi considerate cap X al staţiei, ca şi
posturile de macazuri, iar macazurile aparatelor de cale se numerotează cu
numere fără soţ; capătul opus va fi considerat cap Y iar posturile de macazuri şi
macazurile aparatelor de cale vor fi numerotate cu numere cu soţ;
b. numerotarea se va face în ordine crescătoare, dinspre capătul staţiei spre axa
sa. Similar se va proceda şi în cazul grupelor de linii distincte din incinta staţiilor
de triaj sau tehnice.
(2) Denumirile semnalelor vor fi stabilite prin proiectele de execuţie; de regulă,
denumirea semnalelor de circulaţie luminoase se face cu litera X, pentru cele
corespunzătoare sensului de la Bucureşti şi cu litera Y, pentru cele
corespunzătoare sensului spre Bucureşti. Denumirea acestor semnale se
completează cu cifre şi litere care, după caz, vor preciza numărul sau destinaţia
liniei, direcţia şi altele asemenea. Semnalele de intrare, de parcurs sau ieşire de la
liniile directe se numerotează cu cifre romane, iar semnalele de la celelalte linii, cu
cifre arabe. Denumirea şi numerotarea concretă se prevede în planul tehnic de
exploatare a staţiei.
(3) Numerotarea semnalelor mecanice de circulaţie se va face în ordine alfabetică,
începând cu litera A pentru semnalul de intrare dinspre Bucureşti, la aceasta
adăugându-se cifra pentru precizarea numărului de braţe ale semafoarelor.
(4) Numerotarea liniei se face cu cifre romane pentru liniile directe şi arabe pentru
celelalte linii, în ordinea crescătoare, începând cu prima linie de la clădirea staţiei
spre exterior.
(5) La fiecare staţie trebuie să existe planul de situaţie, în care trebuie să fie trecute,
la zi, toate modificările, iar în reglementările privind manipularea instalaţiilor să
existe schiţa de semnalizare.
39
(6) Liniile curente simple, duble sau multiple se numerotează cu cifre romane.
CAPITOLUL 3
ORGANIZAREA ACTIVITĂŢII TEHNICE ÎN STAŢII
Art.166.-(1) Organizarea şi modul de utilizare a mijloacelor tehnice ale staţiei se stabilesc

prin planul tehnic de exploatare a staţiei, care reglementează primirea şi expedierea
trenurilor în condiţii de siguranţă şi fără întârzieri, siguranţa lucrului la manevră şi
securitatea personalului. Planul tehnic de exploatare a staţiei - denumit în
continuare PTE - stabileşte modul de aplicare a unor prevederi din reglementările
specifice, în funcţie de organizare, dotare tehnică, sisteme de circulaţie, adaptate la
specificul de lucru al fiecărei subunităţi.
(2) Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte pe baza prevederilor din
reglementările specifice, astfel încât:
a. să nu contravină prevederilor din reglementările specifice şi să nu cuprindă
repetări ale acestor prevederi;
b. să nu conţină precizări sau interpretări ale prevederilor din actele normative.
(3) Prevederile planului tehnic de exploatare a staţiei sunt obligatorii pentru
personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei al gestionarului infrastructurii
feroviare publice, operatorilor de transport feroviar şi agenţilor economici care
desfăşoară operaţiuni de transport feroviar în staţia respectivă.
Art.167.-(1) Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte de şeful staţiei; situaţiile şi
fişele care conţin date transmise de alte subunităţi de specialitate se certifică de
conducătorii acestora.
(2) Reglementările care se referă la activitatea operatorilor de transport feroviar
cuprinse în planul tehnic de exploatare, trebuie să fie elaborate de şeful staţiei CFR
împreună cu un reprezentant împuternicit al fiecărui operator de transport feroviar.
(3) Planul tehnic de exploatare a staţiei se avizează de către compartimentele de
specialitate şi de siguranţa circulaţiei ale unităţii teritoriale a gestionarului de
infrastructură şi se aprobă de conducătorul acesteia.
Art.168.-(1) Cu extrase din planul tehnic de exploatare a staţiei se dotează compartimentele
tehnice, toate posturile staţiei şi posturile de la trecerile la nivel cu calea ferată
afiliate staţiei.
(2) Operatorii de transport feroviar interesaţi şi agenţii economici care desfăşoară
operaţiuni de transport feroviar, în staţii sau halte de mişcare, sunt obligaţi să
cunoască şi să aplice întocmai prevederile PTE-ului staţiei. Extrase din PTE-ul
staţiei se trimit de gestionarul infrastructurii feroviare publice agenţilor economici
care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar în staţie sau pe linii ferate cu
joncţiune din linia curentă care sunt deservite de staţia de cale ferată.
(3) Activitatea de exploatare tehnică feroviară a liniilor agenţilor economici se
desfăşoară cu respectarea prevederilor din autorizaţia de construcţie a liniei, a
regulamentului şi convenţiei de exploatare.
(4) Regulamentul şi convenţia de exploatare se elaborează în conformitate cu actele
normative în vigoare.
(5) Convenţia de exploatare se va întocmi de şeful staţiei CFR împreună cu
reprezentantul unui operator de transport feroviar şi cu conducătorii agenţilor
economici, care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar în staţie sau pe linii
40
ferate cu joncţiune la infrastructura publică, şi va fi aprobată de conducătorul unităţii
teritoriale a gestionarului de infrastructură feroviară publică.
(6) Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care autorizează şi execută
manevrarea vehiculelor feroviare pe liniile aparţinând agenţilor economici ce
desfăşoară operaţiuni de transport feroviar în staţie sau pe linii ferate cu joncţiune la
infrastructura publică, trebuie să cunoască şi să respecte modul de lucru şi
specificul activităţii feroviare desfăşurate pe acestea.
(7) Eventualele divergenţe în întocmirea şi aplicarea planului tehnic de exploatare a
staţiei CFR se soluţionează conform prevederilor legale în vigoare.
Art.169.-(1) Macazurile aparatelor de cale amplasate pe liniile de primire-expediere, cele din
linie curentă, de acoperire precum şi altele asemenea stabilite de şeful staţiei
trebuie să se afle în poziţie normală.
(2) Poziţia normală a macazurilor aparatelor de cale este:
a. pe directă, pentru toate macazurile din staţie care dau acces pe linie directă, atât
pe cale simplă cât şi pe cale dublă, precum şi pentru toate macazurile aparatelor
de cale amplasate în linie curentă;
b. pe linia de evitare sau scăpare, pentru macazurile care dau acces spre aceste
linii;
c. pe poziţia stabilită prin planul tehnic de exploatare a staţiei, pentru celelalte
macazuri.
(3) În staţiile centralizate electrodinamic, aşezarea macazurilor aparatelor de cale în
poziţie normală nu este obligatorie, în afară de cele care dau acces la liniile de
evitare sau scăpare.
(4) Când poziţia normală a macazurilor aparatelor de cale este cu acces la o linie
ocupată, acestea se vor manevra, de regulă, la o linie liberă, cu excepţia celor
centralizate electrodinamic.
(5) Macazurile aparatelor de cale vor fi manevrate în altă poziţie decât cea normală,
în următoarele cazuri:
a. primiri şi expedieri de trenuri;
b. executarea manevrelor;
c. curăţarea, verificarea şi repararea macazurilor, conform prevederilor din
instrucţiunile specifice;
d. închiderea sau ocuparea de lungă durată a liniei.
Art.170.-(1) Poziţia normală a saboţilor de deraiere este „aşezat pe şină" şi pot fi manevraţi
în poziţie „răsturnat de pe şină" când se execută manevră, curăţare, verificare sau
reparaţii.
(2) Poziţia normală a macazurilor aparatelor de cale şi saboţilor de deraiere trebuie
să fie stabilită în planul tehnic de exploatare a staţiei, prin poziţia pârghiei la cele
centralizate electromecanic şi pe pupitrul de comandă la cele centralizate
electrodinamic.
Art.171.-(1) Gestionarul de infrastructură feroviară publică autorizează executarea manevrei
pe liniile destinate acestei activităţi în condiţii de siguranţă şi securitate a muncii.
Manevra se execută cu locomotiva, automotorul sau cu alte mijloace, conform
(2) Manevra se execută potrivit prevederilor din reglementările specifice şi din planul
tehnic de exploatare a staţiei, conform proceselor tehnologice stabilite şi după un
plan de lucru întocmit în baza prevederilor din planul tehnic de exploatare a staţiei
CFR.
Art.172.-(1) Vitezele maxime admise la manevră sunt:
41
a. 40 km/h , când locomotiva trage vehiculele pe o linie liberă sau când execută
mişcări izolate, indiferent de sensul de mers;
b. 25 km/h , când locomotiva împinge vehiculele pe o linie liberă sau când trage,
respectiv împinge vehiculele pe o linie ocupată sau înfundată.
(2) Viteza de triere a vagoanelor precum şi modul de executare a manevrelor în
staţiile înzestrate cu dispozitive de triere sau manevră se stabilesc prin planul tehnic
de exploatare a staţiei, ţinând seama de înzestrarea tehnică şi de condiţiile locale.
Art.173.-(1) Executarea manevrelor pe linia directă a staţiei sau traversarea ei, precum şi a
manevrelor peste macazurile aparatelor de cale extreme ale staţiei este admisă
până la limitele incintei staţiei, numai cu încuviinţarea verbală a impiegatului de
mişcare dispozitor, pentru fiecare caz în parte. În staţiile cu semnale mecanice de
ieşire, acestea vor fi puse pe oprire, în vederea executării manevrelor.
(2) Mişcările de manevră peste aparatele de cale extreme se efectuează conform
prevederilor din reglementările specifice şi a planului tehnic de exploatare a staţiei.
(3) Ieşirea convoiului de manevră sau a locomotivelor care manevrează dincolo de
limita incintei staţiei, în linie curentă, este admisă numai cu dispoziţia scrisă a
operatorului care conduce circulaţia trenurilor pe secţia respectivă, conform
reglementărilor specifice.
Art.174.-(1) Se interzice executarea manevrelor prin îmbrâncire în staţiile cu declivităţi mai
mari de 2,5 ‰ sau cu pantă de la aparatele de cale înspre linia curentă peste 2,5‰,
dacă lipsesc liniile de evitare sau alte linii care pot face această funcţie.
(2) Excepţii se admit în staţiile cu liniile situate în pantă de peste 2,5 ‰ dar nu mai
mult de 6 ‰ în sensul manevrei sau cu profil nefavorabil la intrare de peste 2,5 ‰
dar nu mai mult de 6 ‰, dacă liniile pe care se execută manevra sunt înfundate sau
pe aceste linii staţionează vagoane asigurate cu frâne de mână, care să poată opri
vagoanele manevrate prin îmbrâncire.
(3) De asemenea, se interzice manevra prin îmbrâncire în rampe de peste 2,5 ‰ în
sensul manevrei, dacă grupul de vagoane îmbrâncite nu are frâne de mână
suficiente, ocupate de agenţi, care să asigure oprirea şi menţinerea pe loc a
vagoanelor.
Art.175.-(1) Compunerea, echiparea şi deservirea trenurilor, aranjarea vagoanelor în
trenurile de călători, mixte şi de marfă precum şi aşezarea locomotivelor în tren se
stabilesc în reglementări specifice.
(2) Masa şi lungimea trenurilor se stabilesc prin planul de formare a trenurilor şi se
trec în livretele de mers.
(3) Lungimea unui tren nu trebuie să depăşească cea mai mică lungime utilă a
liniilor de primire-expediere din staţiile de pe secţiile pe care circulă trenul respectiv.
Îndrumarea de trenuri mai lungi decât lungimea utilă a liniilor de primire-expediere,
se admite numai în cazuri deosebite, cu aprobarea gestionarului infrastructurii
feroviare publice, conform reglementărilor specifice.
Art.176.-(1) Lungimea utilă a liniilor de primire - expediere din fiecare staţie se stabileşte de
gestionarul de infrastructură feroviară şi se trece în planul tehnic de exploatare a
staţiei, ţinând seama de următoarele:
a. amplasamentul mărcilor de siguranţă;
b. lungimea de potrivire a trenului, între 10 m şi 20 m, după situaţia locală;
c. poziţia semnalelor de ieşire în sensul de mers;
d. poziţia coloanelor hidraulice.
(2) Pe baza acestor criterii, se stabileşte lungimea utilă a liniilor în cazul proiectării
staţiilor noi sau la modificările de staţii.
42
CAPITOLUL 4
LEGAREA VEHICULELOR FEROVIARE
Art.177.-(1) La legarea vagoanelor din trenurile de marfă şi mixte, cupla în funcţie a

aparatului de tracţiune trebuie să fie strânsă până la atingerea discurilor
tampoanelor.
(2) La legarea vagoanelor din trenurile de călători, cupla în funcţie a aparatului de
tracţiune trebuie să fie strânsă cu încă 1-2 învârtituri, după atingerea discurilor
tampoanelor.
(3) Legarea vagoanelor de călători între ele precum şi legarea vagoanelor de
călători cu cele de marfă trebuie să se facă numai după oprirea completă a
vagoanelor.
(4) Legarea vehiculelor feroviare prevăzute cu cupla automată, cu vehicule
prevăzute cu cuple cu şurub se face prin cuplă mixtă de tracţiune care se fixează de
cupla automată, în care caz ambele vehicule feroviare legate trebuie să fie
prevăzute cu tampoane.
(5) Vagoanele cu diferenţă de înălţime a centrelor tampoanelor mai mare de 100
mm trebuie să fie aranjate la urma trenului, cu excepţia trenurilor care au
locomotivă împingătoare, pentru care se aplică prevederile din reglementările
specifice.
(6) Legarea, respectiv dezlegarea cuplelor electrice dintre vagoane, între locomotivă
şi primul vagon precum şi între locomotive, se stabilesc prin reglementări specifice
avizate de AFER.
Art.178.-(1) Responsabil pentru legarea corectă a vagoanelor din tren este personalul care a
făcut legarea.
(2) Responsabil pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale
vagoanelor este personalul subunităţii de vagoane.
(3) Responsabil pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale
locomotivei este personalul subunităţilor de tracţiune.
(4)Pentru legarea corectă a locomotivei de primul vagon răspunde mecanicul
locomotivei.
CAPITOLUL 5
FRÂNAREA TRENURILOR
Art.179.-(1) Toate trenurile trebuie să fie frânate automat.

(2) Masa frânată a vagoanelor cu frână activă din tren se determină potrivit
prevederilor din reglementările specifice.
(3) Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în tone necesară a fi
frânată ce revine fiecărei 100 tone din masa brută a trenului.
(4) Procentul de masa frânată minim stabilit trebuie să asigure, după o frânare
rapidă, oprirea trenului pe drumul de frânare stabilit, în funcţie de panta
caracteristică pe care o parcurge trenul, la viteza maximă admisă.
(5) Procentul de masă frânată minim pentru trenurile prevăzute în graficul de
circulaţie trebuie să fie trecut în livretele de mers.
(6) Drumul parcurs de tren din momentul trecerii mânerului robinetului mecanicului
în poziţia de frânare rapidă, până la oprirea completă a trenului, se numeşte drum
de frânare.
43
(7) Drumurile de frânare sunt stabilite, pentru liniile de cale normală, în
(8) Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare precum şi din staţiile din
parcurs unde se modifică compunerea trenurilor, dacă nu au asigurate procentele
de masă frânată de pe întreaga distanţă de circulaţie a trenului şi care sunt trecute
în livretele de mers.
(9) La executarea manevrei trebuie asigurată frânarea convoiului de manevră, în
condiţiile stabilite prin planul tehnic de exploatare a staţiei.
Art.180.-(1) Vagoanele cu frână automată activă precum şi cele cu frână de mână trebuie să
fie aranjate în corpul trenului cât mai uniform.
(2) Frâna automată a ultimului vagon din tren trebuie să fie obligatoriu în acţiune
(3) În corpul trenului, între două frâne automate active, nu trebuie să se găsească
grupuri de vagoane cu mai mult de 12 osii numai cu conductă de trecere. La urma
trenului care circulă fără locomotiva împingătoare, în faţa ultimelor trei vagoane cu
frână activă se admit cel mult patru osii cu conductă de trecere; excepţii se admit la
trenurile de marfă şi de serviciu, la care ultimul vagon poate fi precedat de patru
osii, numai cu conductă de trecere şi agent la urmă.
(4) Trenurile de marfă care circulă fără locomotivă împingătoare pe distanţe cu
declivităţi mai mari de 21 ‰, trebuie să aibă agent la urmă.
(5) De asemenea, indiferent de declivitate, pe porţiunea de linie pe care nu sunt
asigurate condiţii de deplasare a agentului de-a lungul trenului oprit în linie curentă,
ultimul vagon din tren trebuie să aibă cabină de frână corespunzătoare şi să fie
ocupată de agent.
(6) Toate frânele automate corespunzătoare trebuie să fie în acţiune, cu excepţia
cazurilor prevăzute în reglementările specifice.
Art.181.-Pentru menţinerea pe loc a unui tren oprit în linie curentă, frânarea trenului trebuie
asigurată cu frâne de mână pentru toată distanţa pe care compunerea trenului nu
se modifică, cel puţin la procentul de frânare stabilit. Când numărul de frâne de
mână din tren nu asigură menţinerea pe loc a acestuia, se utilizează şi saboţi de
mână deserviţi de agenţi.
Art.182.-Verificarea funcţionării frânelor automate din trenurile în staţionare se face prin
probă completă, probă parţială sau probă de continuitate a frânelor, iar în parcurs
prin verificarea eficacităţii, în condiţiile prevăzute de reglementările specifice în
vigoare.
Art.183.-(1) În staţiile în care nu există revizori tehnici de vagoane, pregătirea şi revizia
tehnică a vagoanelor introduse în trenuri, proba frânelor automate, precum şi
întocmirea notei de frână trebuie să se efectueze de către personal cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei instruit şi autorizat în acest scop. Stabilirea
personalului şi modul concret de lucru se prevede în planul tehnic de exploatare a
staţiei CFR.
(2) Staţiile în care se face revizia tehnică a trenurilor în tranzit şi proba frânelor
automate trebuie să fie prevăzute în livretele de mers ale trenurilor.
Art.184.-Se interzice cu desăvârşire acţionarea valvelor de descărcare de la frânele
automate active ale vehiculelor din compunerea trenului, după terminarea probelor
frânelor şi înainte sau după pornirea trenului din staţie sau după oprirea acestuia în
linie curentă, înainte de menţinerea pe loc cu frânele de mână şi fără ordinul
mecanicului.
44
CAPITOLUL 6
CONDUCEREA CIRCULAŢIEI TRENURILOR
Art.185.-Organizarea şi coordonarea circulaţiei trenurilor care utilizează infrastructura

feroviară publică se realizează de către gestionarul de infrastructură, în condiţii de
siguranţa circulaţiei trenurilor, corespunzător structurii sale de organizare.
Conducerea operativă a circulaţiei trenurilor pe liniile de cale ferată ce aparţin
infrastructurii feroviare publice se realizează de către operatorii de circulaţie.
Art.186.-Date privind circulaţia trenurilor se înregistrează manual sau automat prin instalaţie.
Înregistrarea manuală se efectuează conform reglementărilor specifice de către
impiegatul de mişcare, operatorul de circulaţie şi de conducătorii vehiculelor
feroviare motoare.
Art.187.-(1) Circulaţia trenurilor pe liniile infrastructurii feroviare publice se execută, în
conformitate cu prevederile programelor de circulaţie, a livretelor de mers şi a
dispoziţiilor operatorului, care conduce circulaţia trenurilor pe secţia respectivă.
(2) Dispoziţiile operatorului privind circulaţia trenurilor pe liniile infrastructurii
feroviare publice se execută de către întreg personalul cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei.
(3) Dispoziţiile privind circulaţia trenurilor pe liniile infrastructurii feroviare publice
trebuie să fie date numai prin operatorul care conduce circulaţia pe secţia
respectivă sau prin impiegatul de mişcare dispozitor.
Art.188.-(1) Din punct de vedere al executării serviciului de mişcare, fiecare punct de
secţionare şi tren trebuie să fie sub conducerea unei singure persoane, astfel:
a. în punctele de secţionare şi la posturile de mişcare sau posturile ajutătoare de
mişcare din linie curentă de către impiegatul de mişcare dispozitor;
b. în punctele de secţionare situate pe secţiile cu conducere centralizată a
circulaţiei trenurilor, atât mecanicul care conduce trenul cât şi personalul de tren
execută numai dispoziţiile operatorului, care conduce circulaţia pe secţie;
c. la trenuri pe linie curentă, dispune şeful de tren, iar mecanicul care conduce
trenul, întregul personal de tren, precum şi orice alt personal execută numai
dispoziţiile şefului de tren;
d. la trenurile fără şef de tren, pe linie curentă, întregul personal de tren precum şi
orice alt personal execută dispoziţiile mecanicului care conduce trenul.
(2) Prin noţiunea de mecanic utilizată la alin.(1) se înţelege şi conducătorul altor
vehicule feroviare motoare, prevederi de amănunt în acest sens fiind stabilite în
reglementările specifice în vigoare avizate de AFER.
Art.189.-(1) La schimbarea planului de mers, şeful staţiei este obligat să stabilească ordinea
de ocupare a liniilor de primire - expediere de către trenuri, astfel încât fiecare tren
să fie primit pe o linie liberă, respectiv să fie expediat de pe o anumită linie. Cu
această ocazie se verifică dacă sunt respectate reglementările specifice privind
primirea şi/sau expedierea simultană a trenurilor.
(2) Trecerea trenurilor fără oprire, de regulă, se face pe linia directă.
Art.190.-Liniile de primire-expediere din staţii trebuie să fie folosite numai în acest scop. În
cazuri excepţionale ocuparea temporară a acestor linii cu vehicule feroviare se
poate face numai când aceasta s-a prevăzut în planul tehnic de exploatare a staţiei
sau când s-a obţinut aprobarea operatorului care conduce circulaţia pe secţie.
Art.191.-Se interzice ocuparea liniilor de evitare şi de scăpare cu vehicule feroviare. Excepţii
se admit în staţiile unde se schimbă locomotiva trenului, se ataşează sau se
detaşează locomotive de multiplă tracţiune; în aceste cazuri linia de evitare poate fi
45
ocupată temporar cu aceste locomotive. În acest interval de timp linia de evitare nu
trebuie folosită pentru primiri şi expedieri simultane de trenuri.
Art.192.-(1) Organizarea circulaţiei trenurilor se face în funcţie de instalaţiile cu care sunt
înzestrate staţiile şi secţiile de circulaţie, utilizându-se următoarele sisteme de
circulaţie:
a. circulaţia trenurilor pe bază de cale liberă, cerută şi obţinută prin instalaţiile
pentru cererea şi obţinerea căilor libere;
b. circulaţia trenurilor pe baza blocului de linie semiautomat;
c. circulaţia trenurilor pe baza blocului de linie automat;
d. circulaţia trenurilor pe baza instalaţiilor tip dispecer;
e. conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor.
(2) Modul de lucru pentru fiecare sistem de circulaţie, trecerea de la un sistem de
circulaţie la altul, verificarea liniei curente, precum şi modul în care se procedează
când toate mijloacele de telecomunicaţie sunt întrerupte se stabilesc prin
reglementări specifice avizate de AFER.
CAPITOLUL 7
PRIMIREA ŞI EXPEDIEREA TRENURILOR
Art.193.-(1) Primirea trenurilor în staţie se face pe linie liberă, iar în cazuri excepţionale când
nu sunt linii libere, primirea trenurilor se poate face şi pe linii ocupate în condiţiile
stabilite în reglementările specifice în vigoare.
(2) În staţiile centralizate electrodinamic înzestrate cu semnale de parcurs, primirea
trenurilor se poate face folosind aceste semnale care secţionează parcursul de
primire.
Art.194.-(1) Primirea simultană a trenurilor din direcţii opuse este interzisă în următoarele
cazuri:
a. în staţiile de pe linii simple, când parcursurile de primire a trenurilor şi
continuarea acestor parcursuri nu sunt separate prin linii de evitare sau prin alte
linii care pot face această funcţie;
b. în staţiile de pe linii simple, chiar dacă parcursurile de primire a trenurilor şi
continuarea acestor parcursuri sunt separate prin linii de evitare sau prin alte linii
care pot face această funcţie, dacă unul din trenuri nu are oprire în staţie;
această restricţie se impune numai atunci când trenul care circulă fără oprire
urmează să întretaie la ieşirea din staţie parcursul de intrare al celuilalt tren;
c. în staţiile de pe liniile duble, dacă parcursul sau continuarea parcursului de
primire a unuia din trenuri întretaie parcursul de primire al celuilalt tren;
d. în staţiile situate pe secţii cu profil accidentat, care nu au linii de scăpare
corespunzătoare; aceste staţii se stabilesc pe baza unei documentaţii care se
avizează de către AFER şi se aprobă de autoritatea de stat în transporturile
feroviare.
Art.195.- Se interzice primirea simultană a două trenuri din direcţii alăturate atunci când unul
din trenuri nu are oprire în staţie, iar continuarea parcursului de primire a trenului
care opreşte întretaie parcursul de expediere al trenului care nu opreşte.
Art.196.-(1) Primirea simultană a trenurilor din direcţii opuse în staţiile de pe linii simple,
când parcursurile de primire a trenurilor şi continuarea acestor parcursuri nu sunt
separate prin linii de evitare sau prin linii care pot face această funcţie este admisă
numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:
46
a. macazurile aparatelor de cale care intră în parcursurile de primire a trenurilor
sunt centralizate electrodinamic;
b. liniile pe care se primesc simultan trenurile sunt prevăzute cu semnale de ieşire
individuale;
c. semnalul de intrare, respectiv semnalul de parcurs care acoperă grupa de
primire, dă informaţii despre indicaţia semnalului de ieşire, respectiv de parcurs;
d. panta medie ponderată spre staţie, pe distanţa de frânare, înaintea semnalului
de intrare, nu depăşeşte 6 ‰;
e. panta medie ponderată pe parcursul de primire a trenului nu depăşeşte 2 ‰;
f. liniile pe care se primesc simultan trenurile au asigurate un drum de alunecare
de cel puţin 50 metri pentru liniile abătute şi de cel puţin 100 metri pentru linia
directă;
g. ambele trenuri sunt frânate automat, au instalaţiile de control punctual al vitezei
în funcţie şi au oprire în staţie;
h. toate semnalele de circulaţie care acoperă punctul de intersectare a unor
parcursuri neseparate prin linii de evitare, de scăpare sau alte linii care pot face
această funcţie, precum şi semnalele care le preced, sunt prevăzute cu inductori
de cale în funcţiune.
(2) Aceste dispoziţii se aplică şi în cazul staţiilor de pe cale dublă, dacă parcursul de
primire al unuia din trenuri este întretăiat de continuarea parcursului de primire al
celuilalt tren.
Art.197.-(1)Când primirea simultană a trenurilor în staţie este interzisă, iar de staţie se
aproprie simultan două trenuri, se procedează astfel:
a. se primeşte mai întâi trenul pentru care condiţiile de oprire sau demarare de la
semnalul de intrare sunt mai puţin favorabile sau trenul care vine de pe secţie
cu bloc de linie automat, atunci când este urmărit de alt tren;
b. dacă cele două trenuri vin din sens opus şi unul din aceste trenuri nu are oprire
în staţie, primul tren care se primeşte este cel cu oprire în staţie;
c. al doilea tren se va primi în staţie numai după gararea completă a primului tren.
d. primirea celui de-al doilea tren se va face după ce s-au luat măsurile necesare
de protejare a călătorilor care coboară/urcă din/în primul tren.
(2) Modul de procedare în fiecare caz în parte trebuie să fie prevăzut în planul
tehnic de exploatare a staţiei.
Art.198.-În staţiile înzestrate cu cocoaşă de triere se admite executarea manevrei de
împingere la triere pe continuarea parcursului de primire a trenului, în următoarele
condiţii:
a. trenul care se primeşte să fie frânat automat;
b. viteza trenului peste macazul de intrare a liniei de primire să nu depăşească 20
km/h.
Art.199.-Expedierea unui tren din staţie simultan cu primirea altui tren în acelaşi sens de
mers se interzice:
a. în staţiile de pe liniile simple, dacă parcursul de expediere a trenului nu este
separat de parcursul de primire a celuilalt tren, precum şi de continuarea acestui
parcurs, prin linii de evitare sau alte linii care pot face această funcţie;
b. în staţiile de pe liniile duble, dacă trenul care se expediază întretaie parcursul
sau continuarea parcursului de primire a trenului care soseşte;
c. în staţiile situate pe secţii cu profil nefavorabil, stabilite de gestionarul
infrastructurii feroviare publice care nu au linii de scăpare corespunzătoare.
Art.200.-(1) Expedierea unui tren simultan cu primirea altui tren în acelaşi sens, în staţiile de
pe liniile simple, când parcursul de expediere a trenului nu este separat de
47
continuarea parcursului de primire, prin linii de evitare sau alte linii care pot face
această funcţie, este admisă numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:
a. macazurile aparatelor de cale care intră în parcursurile de primire şi de
expediere a trenurilor sunt centralizate electrodinamic;
b. linia pe care se primeşte trenul este prevăzută cu semnal individual de ieşire;
c. semnalul de intrare dă informaţii despre indicaţia semnalului de ieşire;
d. panta medie ponderată spre staţie pe distanţa de frânare înaintea semnalului de
intrare, în sensul primirii trenului nu depăşeşte 6 ‰;
e. panta medie ponderată pe parcursul de primire a trenului nu depăşeşte 2 ‰;
f. linia de primire a trenului are asigurat un drum de alunecare de cel puţin 50 m
pentru liniile abătute şi de cel puţin 100 m pentru liniile directe;
g. în toate cazurile trenul care se primeşte simultan cu expedierea altui tren, în
acelaşi sens de mers, trebuie să fie frânat automat, să aibă instalaţiile de control
punctual al vitezei din cale în funcţiune, iar trenul care se primeşte să aibă oprire
în staţia respectivă;
h. toate semnalele de circulaţie care acoperă punctul de intersectare al unor
parcursuri neseparate prin linii de evitare, sau alte linii care pot face această
funcţie, precum şi semnalele care le preced sunt prevăzute cu inductori de cale.
(2) Dispoziţiile de la alin.(1) se aplică şi în cazul staţiilor de pe cale dublă, dacă
trenul care se expediază întretaie continuarea parcursului trenului care se primeşte.
Art.201.-Staţiile CFR în care se admite executarea simultană a unui parcurs de manevră cu
acces la parcursurile de primire, de expediere sau de trecere, precum şi la
continuarea acestora, se stabilesc de către gestionarul infrastructurii feroviare
publice. Parcursurile compatibile pe care se pot executa mişcări de manevră
simultan cu primirea unui tren se stabilesc prin planul tehnic de exploatare a staţiei.
CAPITOLUL 8
ALTE REGLEMENTĂRI PRIVIND CIRCULAŢIA TRENURILOR
Art.202.-(1) Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor se stabilesc prin planul de mers şi se
trec în livretele de mers ale trenurilor.
(2) Viteza maximă a trenurilor la trecerea peste aparatele de cale în abatere este de
regulă de 30 km/h .
(3) Viteze mai mari de 30 km/h la trecerea peste aparatele de cale în abatere sunt
permise atunci când aparatele de cale de la liniile de primire-expediere sau
aparatele de cale ale ramificaţiilor din linie curentă permit astfel de viteze. În aceste
cazuri, semnalizarea vitezei sporite în abatere se va realiza corespunzător fiecărui
caz în parte.
(4) Când trenul circulă prin împingere - fără locomotivă în cap - viteza nu trebuie să
depăşească 30 km/h .
(5) La primirea trenului pe o linie înfundată din staţie, viteza de trecere peste
macazul aparatului de cale de intrare al liniei de primire nu trebuie să depăşească
15 km/h.
(6) La trecerea trenului peste punctele acoperite cu semnale de reducere a vitezei,
viteza poate fi de 5 km/h, 10 km/h, 15 km/h , 20 km/h, 25 km/h, 30 km/h sau mai
mare - din 10 în 10 km/h - după cum semnalele de reducere a vitezei indică una din
aceste viteze.
48
(7) Când nu s-a semnalizat prin indicatoare una din vitezele de mai sus, viteza va fi
cea înscrisă în ordinul de circulaţie, în buletinul de avizare a restricţiilor sau în
anexa la livretul de mers.
(8) Limitările permanente de viteză vor fi semnalizate cu indicatoare de viteză şi vor
fi trecute în livretele de mers. Introducerea de noi limitări de viteză în perioada de
valabilitate a planului de mers, este de regulă interzisă. În perioada de valabilitate a
planului de mers se pot introduce numai restricţii de viteză. În cazuri bine justificate,
se admite introducerea de noi limitări de viteză, numai cu avizul autorităţii de stat în
Art.203.-Modul de organizare a circulaţiei trenurilor pe secţii cu 2, 3 sau 4 fire de şină
rezultând din încălecarea liniilor de cale ferată normală sau a acestora cu linii de
cale ferată de alte ecartamente se stabileşte de gestionarul infrastructurii, şi se
aprobă de către autoritatea de stat în transporturile feroviare cu avizul AFER.
Art.204.-Circulaţia trenurilor la interval de timp se face numai în cazuri excepţionale stabilite
prin reglementări aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare cu
avizul AFER.
CAPITOLUL 9
MIJLOACE DE RESTABILIRE A CIRCULAŢIEI TRENURILOR
Art.205.-Pentru asigurarea continuităţii proceselor de lucru ale exploatării şi restabilirea

rapidă a circulaţiei în cazuri de accidente sau evenimente feroviare, calamităţi -
inundaţii, căderi de stânci, viscole, incendii şi altele asemenea lor - unităţile de cale
ferată sunt prevăzute cu stocuri de rezervă pentru intervenţii - şine, materiale de
construcţii, utilaje, ansambluri sau subansambluri de instalaţii şi utilaje şi altele
asemenea lor - şi cu mijloace tehnice de intervenţie.
Art.206.-(1) Dotarea, modul de lucru şi sediile mijloacelor de restabilire se menţionează în
reglementările specifice, astfel încât să se asigure operativitate în intervenţii.
(2) Conducătorii gestionarilor de infrastructură şi ai operatorilor de transport feroviar
au obligaţia să folosească toate mijloacele pe care le au în dotare pentru a limita
urmările evenimentelor şi pentru a restabili circulaţia trenurilor, în cel mai scurt timp
posibil, în condiţii de siguranţă.
PARTEA IV
VEHICULE FEROVIARE
CAPITOLUL 1
CONDIŢII GENERALE
Art.207.-Vehiculele feroviare trebuie să fie proiectate, construite, modernizate, exploatate,

întreţinute şi reparate conform documentaţiei tehnice avizate de către AFER, în
conformitate cu actele normative şi reglementările specifice aprobate de autoritatea
de stat în transporturile feroviare.
Art.208.-Modificările constructive ale vehiculelor feroviare se pot face numai în baza
documentaţiilor tehnice întocmite în acest sens şi care sunt avizate de către AFER.
49
Art.209.-(1) Vehiculele feroviare trebuie să fie întreţinute permanent în stare de funcţionare,
în aşa fel încât să se asigure parametrii de exploatare stabiliţi în reglementări
specifice pentru siguranţa circulaţiei trenurilor.
(2) Agenţii economici care în cadrul operaţiunilor de transport feroviar utilizează
vehicule feroviare autorizate să circule pe infrastructura feroviară publică, trebuie să
ţină permanent evidenţa acestor vehicule, astfel încât să nu se depăşească
termenele de reparaţii planificate şi durata normală de utilizare, stabilită conform
actelor normative.
Art.210.-Verificările şi încercările pentru omologarea de tip şi certificarea de conformitate ale
vehiculelor feroviare nou construite sau modernizate, a materialelor, componentelor
instalaţiilor şi echipamentelor din structura acestora se vor efectua de către
laboratoarele AFER sau de către alte laboratoare autorizate sau atestate de către
AFER.
Art.211.-În situaţii justificate se poate efectua testarea şi încercarea vehiculelor feroviare,
utilajelor, instalaţiilor, dispozitivelor şi materialelor pe unele linii de cale ferată
aparţinând infrastructurii feroviare publice, cu avizul AFER.
Art.212.-Vehiculele feroviare autorizate să circule pe infrastructura feroviară publică trebuie
să poarte inscripţiile şi semnele reglementare, pentru identificarea şi folosirea
acestora conform reglementărilor UIC.
Art.213.-Evidenţa parcului de locomotive, automotoare, rame electrice şi diesel, vagoane de
marfă, călători şi speciale se ţine de către operatorii de transport feroviar licenţiaţi şi
proprietarii acestor vehicule, în baza certificatelor de înmatriculare eliberate de către
AFER, conform normelor internaţionale sau interne aprobate de către autoritatea de
stat în transporturile feroviare
Art.214.-Toate elementele constructive ale vagoanelor - din punct de vedere al rezistenţei,
stabilităţii şi stării lor tehnice - trebuie să asigure calitatea de rulare în deplină
siguranţă a circulaţiei trenurilor, la vitezele maxime stabilite, conform normelor
aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare şi avizate de AFER.
Art.215.-Locomotivele, automotoarele, ramele electrice sau diesel vor avea cartea tehnică
individuală, iar vagoanele vor avea fişa de inventariere în care se înscriu
principalele caracteristici tehnice de construcţie precum şi datele de bază privind
exploatarea şi reparaţia lor.
Art.216.-(1) Locomotivele, automotoarele, ramele diesel şi ramele electrice vor fi înzestrate
şi cu: vitezometre şi înregistratoare de viteză, dispozitive de siguranţă şi vigilenţă,
instalaţii pentru controlul punctual al vitezei şi cu instalaţii de radio - telefon.
(2) Automotoarele şi ramele diesel la care nu se poate monta instalaţia pentru
controlul punctual al vitezei nu vor fi admise în circulaţia cu conducere simplificată.
(3) Automotoarele şi ramele diesel vor fi înzestrate cel puţin cu: vitezometru
indicator şi înregistrator, dispozitiv de siguranţă şi vigilenţă precum şi cu instalaţie
de radio - telefon, în fiecare post de conducere.
(4) Automotoarele şi ramele diesel reparate capital, modernizate sau nou construite,
vor fi dotate cu instalaţii pentru controlul punctual al vitezei.
(5) Vagoanele de marfă nou construite, modernizate sau reparate capital trebuie să
fie prevăzute cu gheretă de frână, într-o proporţie care să asigure utilizarea acestor
vagoane în cazurile în care trenurile trebuie să fie deservite de agent la urma
trenului.
Art.217.-Automotoarele şi ramele electrice şi diesel vor fi înzestrate şi cu instalaţii care să
permită conducerea de la un singur post, atunci când circulă cuplate.
Art.218.-Condiţiile tehnice şi modul de întreţinere şi de exploatare ale vehiculelor feroviare
speciale - pluguri de zăpadă, maşini de burat, maşini de ciuruit balast, vagoane
50
macara, drezine UAM şi altele asemenea - precum şi ale vehiculelor feroviare ce
pot fi scoase de pe linie cu braţele - drezine de mână, vagonete de cale, cărucioare
de măsurat calea şi altele asemenea- se stabilesc prin documentaţia tehnică a
producătorului sau prin reglementări specifice.
Art.219.-Pentru fiecare tip de vehicul feroviar deţinătorii trebuie să posede documentaţie de
construcţie, instrucţiuni de funcţionare, de întreţinere şi de reparare - toate acestea
actualizate şi avizate conform reglementărilor specifice în vigoare.
CAPITOLUL 2
OSII MONTATE
Art.220.-(1) Osiile montate ale vehiculelor feroviare trebuie să corespundă normelor tehnice
interne şi internaţionale.
(2) Înainte de montarea lor în ansamblul vehiculului, osiile montate trebuie să fie
verificate din punct de vedere al existenţei fisurilor şi al rezistenţei de izolaţie
electrică cu metode de control nedistructiv, în conformitate cu normele tehnice
aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare. Verificările
respective se fac de către personal instruit şi autorizat de către AFER, utilizând
aparate de control verificate şi atestate tehnic de către AFER.
(3) Întreţinerea, revizia şi repararea osiilor montate se fac conform prevederilor din
reglementările specifice şi normele tehnice aprobate de către autoritatea de stat în
transporturile feroviare şi avizate de AFER.
Art.221.-(1) Principalele condiţii pe care trebuie să le îndeplinească osiile montate ale
vehiculelor feroviare motoare şi/sau remorcate, pentru a fi admise să circule pe
liniile infrastructurii feroviare, sunt cele prevăzute la alin.(2)-(17) din prezentul
articol.
(2) Distanţa între feţele exterioare ale buzelor roţilor, măsurată între două puncte
situate la 10 mm deasupra cercurilor de rulare ale roţilor în vecinătatea nivelului
superior al şinelor trebuie să fie de:
a. minimum 1410 mm şi maximum 1426 mm - pentru roţile care au diametrul
cercului de rulare de minim 840 mm;
b. minimum 1415 mm şi maximum 1426 mm - pentru roţile cu diametrul cercului de
rulare cuprins între 330 mm şi 840 mm;
c. minimum 1418 mm şi maximum 1426 mm - pentru roţile cu diametrul cercului de
rulare de minim 840 mm de la osiile montate ale vagoanelor de marfă pe două
osii apte să circule cu viteza maximă de 100 km/h, cu sarcina pe osie de 22,5
tone şi cu ampatamentul de minim 8 m;
(3) Distanţa între feţele interioare ale bandajelor - sau a părţilor care ţin loc de
bandaje la roţile monobloc - măsurată în poziţia cea mai de jos, între feţele
interioare plane ale roţilor, indiferent de starea de încărcare a vehiculului feroviar -
gol sau încărcat - trebuie să fie de:
a. minimum 1357 mm şi maximum 1363 mm pentru roţile cu diametrul cercului de
rulare de minim 840 mm;
b. minimum 1359 mm şi maximum 1363 mm pentru roţile cu diametrul cercului de
rulare cuprins între 330 mm şi 840 mm;
(4) Grosimea buzei roţii măsurată la 10 mm deasupra cercului de rulare trebuie să
fie de:
a. minimum 22 mm - pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de minim 840 mm;
51
b. minimum 27,5 mm - pentru roţile cu diametrul cercului de rulare cuprins între 330
şi 840 mm;
c. minimum 25 mm pentru roţile vehiculelor motoare apte să circule cu o viteză mai
mare de 100 km/h.
(5) Condiţiile prevăzute la alin.(2), (3) şi (4) trebuie îndeplinite cumulativ.
(6) Înălţimea buzei roţii măsurată de la cercul de rulare trebuie să fie de maxim
36mm.
(7) Grosimea bandajelor roţilor măsurată în planul cercului de rulare trebuie să fie
de:
a. minimum 35 mm, pentru vagoanele de călători;
b. minimum 35 mm, pentru vagoanele de marfă apte să circule cu viteza maximă de
120 km/h. în regim SS sau **, marcaje care descriu caracteristicile vagoanelor
prevăzute în normele internaţionale;
c. minimum 30 mm, pentru vagoanele de marfă apte să circule în regim S sau în
stare goală cu viteza maximă de 120 km/h.;
d. minimum 25 mm, pentru vagoanele de marfă apte să circule cu viteza maximă de
100 km/h.;
e. minimum 45 mm, la osiile motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule cu o
viteză mai mare de 100 km/h.;
f. minimum 35 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte să
circule cu o viteză maximă cuprinsă între 80 km/h şi 100km/h;
g. minimum 33 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte să
circule cu o viteză maximă de 80 km/h;
i. minimum 30 mm, la osiile libere şi la tendere.
(8). La roţile monobloc, limita de uzură a părţii care ţine loc de bandaj trebuie să fie
marcată printr-un şanţ circular concentric cu cercul de rulare al roţii, cu lăţimea de 6
mm, strunjit pe faţa exterioară a roţii; acest şanţ trebuie să rămână întotdeauna
vizibil pe toată lăţimea lui.
(9) Cota qR trebuie să fie întotdeauna mai mare de 6,5 mm, iar buza roţii să nu
prezinte nici o muchie sau bavură pe faţa activă a acesteia la o distanţă mai mare
de 2 mm de la vârful buzei.
(10) Suprafaţa de rulare a roţilor nu trebuie să prezinte locuri plane, exfolieri, solzi,
sufluri, ştirbituri sau aglomerări de material cu o lungime mai mare de:
a. 60 mm şi o grosime mai mare de 1mm, pentru roţile cu diametrul cercului de
rulare de minimum 630 mm la osiile cu cutii de osie pe rulmenţi pentru vagoane
apte să circule cu o viteză maximă de 120 km/h.;
b. 60 mm şi o grosime mai mare de 2 mm, pentru roţile cu diametrul cercului de
rulare de minimum 630 mm la osiile cu cutii de osie pe cuzineţi;
c. 60 mm şi o grosime mai mare de 0,7 mm la osiile cu rulmenţi şi 1 mm la osiile cu
cuzineţi la vehicule feroviare motoare;
d. 30 mm şi o grosime mai mare de 0,5 mm, pentru roţile cu diametrul cercului de
rulare cuprins între 330 şi 630 mm;
e. 30 mm, pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de minimum 630 mm la
vagoane apte să circule cu o viteză maximă de 160 km/h.;
f. 25 mm şi o adâncime mai mare de 3 mm pentru suflură sau ştirbitură pe
suprafaţa de rulare de la vehicule feroviare motoare.
(11) La vehicule motoare care circulă cu viteze mai mari de 100 km/h nu se admit
locuri plane, exfolieri, solzi, sufluri, ştirbituri sau aglomerări de material pe suprafaţa
de rulare a roţilor.
(12) Bandajul nu trebuie să fie slăbit, spart şi să prezinte fisuri.
52
(13) Obada roţilor cu spiţe nu trebuie să fie spartă din parte în parte şi/sau să aibă o
spiţă ruptă sau crăpată.
(14) Roata disc sau roata monobloc nu trebuie să prezinte nici o fisură, urme de
deplasare pe osie, butucul roţii fisurat şi/sau nici un defect reparat prin sudură, cu
excepţia celor reparate prin procedee omologate.
(15) Osia - axă nu trebuie să prezinte următoarele defecte: nici o fisură sau defect
reparat prin sudură, deformaţii, părţi uzate prin frecare care generează muchii
ascuţite, indiferent de adâncimea acestora şi părţi a căror uzură atinge o adâncime
mai mare de 1 mm.
(16) În cazul ataşării vagoanelor de marfă la trenuri de călători osiile montate ale
acestora trebuie să se încadreze în condiţiile impuse pentru vagoanele de călători.
(17) Osiile montate deraiate precum şi vehiculele feroviare deraiate trebuie să fie
verificate obligatoriu conform prevederilor din reglementările specifice.
(18) Prevederile de la alin.(4) lit.a şi lit.b nu se aplică osiilor intermediare de la
vagoanele fără boghiuri, osiilor intermediare ale boghiurilor de la vagoane sau
vehiculele feroviare motoare care prin construcţie au buzele roţilor subţiate; acestea
vor îndeplini condiţiile prevăzute în documentaţiile tehnice de construcţie şi/sau
reparare.
(19) Uzura radială pe cercul de rulare al roţii să nu fie mai mare de:
a. 5 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 100 km/h şi 160 km/h;
b. 7 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 80 km/h si 100 km/h
inclusiv;
c. 8 mm pentru celelalte vehicule feroviare motoare şi tendere.
CAPITOLUL 3
INSTALAŢIA DE FRÂNARE ŞI APARATELE DE TRACŢIUNE ŞI LEGARE
Art.222.-Vehiculele feroviare se dotează cu instalaţii de frânare în concordanţă cu

reglementările interne şi internaţionale.
Art.223.-(1) Vehiculele feroviare trebuie să fie înzestrate cu frâne automate cu o funcţionare
sigură în exploatare, asigurând o frânare şi o defrânare progresive şi liniştite. Forţa
de frânare trebuie să garanteze oprirea trenului în cazul frânării rapide pe o distanţă
cel mult egală cu drumul de frânare stabilit prin reglementările specifice, fără
blocarea roţilor. La vagoanele de marfă instalaţia de frână trebuie să asigure
procentul minim al masei frânate în toate cazurile de încărcare admise, prevăzute în
(2) Toate vagoanele echipate cu frână cu aer comprimat trebuie să fie dotate cu
regulator de timonerie, care să asigure în stare nefrânată menţinerea în limitele
admise stabilite prin documentaţiile tehnice şi reglementările specifice a:
a. distanţei dintre saboţi şi bandajul roţilor;
b. distanţei dintre garniturile de frecare şi discul de frână;
Vehiculele feroviare înzestrate cu frână cu aer comprimat trebuie să fie echipate
cu valvă de descărcare.
(3) La toate vagoanele echipate cu frână cu aer comprimat trebuie să fie posibilă
izolarea instalaţiei de frână prin manevrarea unui singur mâner pentru un
distribuitor. Vagoanele nou construite vor fi înzestrate cu mânere de izolare
53
accesibile de pe ambele părţi ale vagonului, chiar în situaţia în care acesta este
încărcat.
(4) Frânele automate ale vagoanelor de marfă vor fi echipate cu schimbător gol-
încărcat, iar la vagoanele marcate cu "S" sau "SS" şi cu schimbător marfă -
persoane, ale căror mânere de acţionare trebuie să fie accesibile de pe ambele
părţi ale vagonului.
(5) Vagoanele de marfă marcate cu "SS" vor fi dotate obligatoriu cu instalaţie de
frână automată progresivă.
(6) Toate vagoanele trebuie să fie înzestrate cu table parascântei deasupra roţilor
frânate cu saboţi, ale căror dimensiuni şi mod de amplasare se stabilesc prin
reglementările specifice, în conformitate cu reglementările internaţionale; fac
excepţie de la această regulă numai vagoanele cu podea neinflamabilă.
(7) Toate părţile mobile ale sistemului de frânare care prin desfacere sau rupere ar
putea depăşi gabaritul de material rulant sau ar putea cădea pe linie, trebuie să fie
asigurate prin etrieri de siguranţă.
Art.224.-Locomotivele, vagoanele de călători, precum şi cele de marfă care sunt înzestrate
cu gherete de frână, trebuie să aibă semnal de alarmă. La vagoanele de călători,
mânerul de acţionare al semnalelor de alarmă trebuie să fie astfel instalat încât
acţionarea acestuia să fie posibilă fără trecerea printr-o uşă, cu excepţia peroanelor
de urcare sau a cabinelor de toaletă. Mânerele semnalelor de alarmă ale
vagoanelor de călători trebuie să fie sigilate. Robinetul semnalului de alarmă nu
trebuie să fie accesibil călătorului.
Art.225.-(1) Vehiculele feroviare motoare şi vagoanele de călători trebuie să fie înzestrate cu
frâne de mână; vagoanele de marfă trebuie să fie înzestrate cu frâne de mână la
peronul aflat la unul din capetele vagonului sau pe partea laterală a vagonului, în
procentul stabilit prin actele normative aprobate de autoritatea de stat în
(2) La vagoanele de marfă şi de călători nou construite sau reparate capital, în stare
încărcată, frâna de mână trebuie să asigure imobilizarea acestora pe o pantă de 35
‰, la un efort de strângere a volantului de 0,5 kN.
(3) Vehiculele feroviare specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii
feroviare vor fi înzestrate cu frână automată şi de mână.
Art.226.-Locomotivele şi vagoanele echipate cu conducte de aer de 5 bar şi 10 bar vor fi
prevăzute cu robinete frontale de închidere, cu semiacuplările respective de
construcţie stânga-dreapta, astfel încât să nu fie permisă cuplarea din eroare a
conductei de 5 bar cu cea de 10 bar.
Art.227.-Locomotivele şi vagoanele trebuie să fie echipate cu aparate de tracţiune şi legare
care să reziste la o forţă de minimum 300 kN.
CAPITOLUL 4
ÎNTREŢINEREA, DESERVIREA ŞI REPARAREA VEHICULELOR FEROVIARE
Art.228.-(1) Condiţiile impuse stării tehnice a vehiculelor feroviare precum şi normele pentru
întreţinerea lor se stabilesc prin acte normative şi reglementări specifice aprobate
de către autoritatea de stat în transporturile feroviare.
(2) Se interzice darea în exploatare şi introducerea în trenuri a vehiculelor feroviare
care au defecte ce prezintă pericol pentru siguranţa circulaţiei trenurilor precum şi a
54
vagoanelor de marfă a căror stare nu asigură integritatea mărfurilor încredinţate
pentru transport.
(3) Nu se admite introducerea în trenurile care transportă călători a vagoanelor a
căror instalaţii de încălzire, iluminat electric şi sanitare sunt defecte sau care nu
asigură indicatorii de calitate prevăzuţi în actele normative şi reglementările
specifice.
Art.229.-Categoriile de reparaţii ale vehiculelor feroviare şi termenele între două reparaţii
consecutive se stabilesc prin norme tehnice elaborate de către AFER şi aprobate
de către autoritatea de stat în transporturile feroviare.
Art.230.-Reviziile tehnice, întreţinerea şi reparaţiile executate la vehiculele feroviare trebuie
să se realizeze în unităţi autorizate de către AFER. Aceste unităţi trebuie să aibă
serviciile de revizie tehnică, întreţinere şi reparare a vehiculelor feroviare,
omologate tehnic şi să utilizeze tehnologii, standuri şi dispozitive speciale autorizate
sau atestate conform actelor normative în vigoare. Răspunderea pentru calitatea
lucrărilor revine personalului de execuţie, de control tehnic de calitate şi de recepţie.
Art.231.-(1) Organizarea exploatării vehiculelor feroviare motoare se efectuează în
subunităţile de tracţiune.
(2) Repartizarea pe reţeaua căilor ferate române a subunităţilor de tracţiune,
dotarea acestora cu construcţii, instalaţii de echipare, instalaţii şi utilaje pentru
remizarea, întreţinerea şi repararea vehiculelor feroviare motoare trebuie să asigure
starea tehnică normală a acestora, atât pentru parcul de exploatare cât şi pentru
parcul auxiliar.
Art.232.-Starea tehnică a vehiculelor feroviare motoare şi a vehiculelor feroviare specializate
pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare se verifică de către
personalul de specialitate autorizat, conform prevederilor din actele normative şi
reglementările specifice aprobate de către autoritatea de stat în transporturile
feroviare.
Art.233.-Aparatele de siguranţă şi control ale vehiculelor feroviare motoare şi ale vehiculelor
feroviare specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare trebuie
să fie verificate, marcate şi sigilate conform prevederilor din actele normative şi
reglementărilor specifice aprobate de către autoritatea de stat în transporturile
feroviare. La locomotivele cu abur dopurile fuzibile de la cazane trebuie să fie
marcate.
Art.234.-(1) Este interzis să se lase cu motorul în funcţiune vehiculele feroviare motoare sau
vehiculele feroviare specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii
feroviare, fără a fi asigurate împotriva pornirii din loc şi fără a fi supravegheate de
agenţi autorizaţi.
(2) De asemenea, este interzis să se lase pe liniile depourilor, staţiilor sau în linie
curentă vehicule feroviare motoare sau vehicule feroviare specializate pentru
întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare, care nu sunt asigurate împotriva
pornirii din loc.
Art.235.-Sistemele de parascântei cu care sunt înzestrate vehiculele feroviare motoare
trebuie să fie menţinute în stare de funcţionare.
Art.236.-Curăţirea cenuşarelor şi purjarea cazanelor locomotivelor cu abur se va face numai
în locuri special amenajate.
Art.237.-Se interzice staţionarea locomotivelor cu abur sub izolatorii liniei de contact.
Art.238.-(1) Se interzice introducerea în trenuri a vehiculelor feroviare motoare şi a celor
specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare respectiv a
vagoanelor care nu au fost revizuite tehnic şi a căror stare tehnică nu asigură
condiţiile de siguranţă a circulaţiei trenurilor şi de securitate a transporturilor.
55
(2) Toate categoriile de revizie tehnică trebuie să se execute de către personalul
autorizat în acest scop.
(3) În staţiile unde nu există personal autorizat pentru efectuarea reviziei tehnice,
starea tehnică a vehiculelor feroviare care se introduc în trenuri trebuie să fie
verificată de către personalul operatorului de transport feroviar prevăzut în planul
tehnic de exploatare a staţiei, iar la prima staţie cu personal autorizat se va face
revizia tehnică.
Art.239.-(1) Toate trenurile care sosesc, pleacă sau trec prin staţii precum şi în linie curentă
se supraveghează, pentru a se observa starea tehnică a vagoanelor şi a
încărcăturii, în vederea depistării eventualelor defecte care pot periclita siguranţa
circulaţiei trenurilor. Supravegherea trenurilor, obiectivele acestei activităţi precum
şi modul de realizare a acestora se stabilesc în reglementările specifice.
(2) Supravegherea trenurilor trebuie să se execute de către personalul de serviciu
stabilit prin reglementările specifice şi de către orice alt personal feroviar prezent la
trecerea trenurilor.
Art.240.-Personalul care execută revizia tehnică a vehiculelor feroviare trebuie să
semnaleze în scris agenţilor staţiei cazurile în care vehiculele şi/sau încărcătura lor
periclitează siguranţa circulaţiei trenurilor şi securitatea transporturilor.
56

Curs Instalatii

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Instalatii

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MINISTERUL TRANSPORTURILOR,

APROBATE PRIN ORDINUL MINISTRULUI

Tiparul executat la Tipografia FILARET

O R D I N U L nr. 1482 din 04.08.2006 pentru aprobarea

În temeiul prevederilor art. 4 lit. e) ultima liniuţă din

Art. 2 (1) După destinaţia lor, semnalele fixe se clasifică

Art. 3 După construcţia lor, semnalele fixe sunt:

Art. 4 Semnalele fixe pot îndeplini, cumulativ, mai multe

Art. 5 (1) Semnalele de circulaţie şi semnalele de

Art. 6 (1) Pe infrastructura feroviară se utilizează:

SEMNALE FIXE UTILIZATE LA SEMNALIZAREA CU

III -1. GENERALITĂŢI

Art. 7 (1) Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de

Art. 8 Semnificaţia culorilor de bază folosite la

III -2. SEMAFOARE

Art. 9 (1) Indicaţia semafoarelor este dată de poziţia

Art. 10 Semaforul de intrare dă următoarele indicaţii:

Fig. 1. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Fig. 3. LIBER pe linie abătută cu viteza

Art. 11 (1) Semaforul de ieşire are un braţ, dacă dintr-un

Fig. 4. OPREŞTE fără a depăşi

(3) Semaforul de ieşire cu două braţe dă următoarele

Fig. 6. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Art. 12 (1) Din punct de vedere constructiv, semaforul de

Art. 13 În unele staţii prevăzute cu semafoare,

Art. 14 (1) Semafoarele prevestitoare se amplasează

Fig. 9. LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE!

(4) Dacă distanţa dintre semnale nu permite montarea

Fig. 11. LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE!

Fig.12. LIBER cu viteza stabilită. Semaforul

Art. 15 (1) Indicaţia semaforului de ieşire sau a

Fig. 14. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Fig. 16. LIBER pe linia directă, cu viteza

Fig. 17. LIBER pe linie abătută, cu viteza

Fig. 20. LIBER cu viteza stabilită.

Art. 16 (1) Semaforul repetitor se amplasează înaintea

Fig. 23. Semaforul următor este pe

Art. 17 Indicaţiile date de semnalul mecanic de manevră

Fig. 24. OPREŞTE fără a depăşi semnalul la

Fig. 25. Manevra permisă în zona acoperită

Art. 18 (1) Unităţile luminoase a indicaţiilor de noapte ale

III-3. SEMNALE LUMINOASE

Art. 19 Semnalele luminoase sunt:

Art. 20 La semnalizarea luminoasă cu două trepte de

Fig. 29. LIBER cu Fig. 30. LIBER cu Fig. 31. LIBER cu

Art. 22 Indicaţiile semnalelor luminoase de parcurs sunt

Art. 23 (1) Semnalele luminoase de ieşire şi semnale

Art. 24 (1) Semnalele luminoase de trecere ale blocului

Fig. 35. LIBER cu viteza stabilită. Semnalul următor este

Art. 25 În staţiile situate pe secţii dotate cu bloc de linie

Art. 26 (1) Semnalul luminos prevestitor se montează

Fig. 37. LIBER cu Fig. 38. LIBER cu

Art. 27 (1) Semnalele luminoase repetitoare se pot monta

Fig. 39. Semnalul următor este pe oprire.

Fig. 40. Semnalul următor este pe liber cu viteza

Fig. 41. Semnalul următor este pe liber cu viteza

(3) Semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de

Art. 28 (1) Indicaţia de chemare se foloseşte în cazurile de

(3) Cu indicaţia de chemare se mai pot dota şi:

Art. 29 Indicaţiile date de semnalul luminos de manevră

Fig. 44. Manevra permisă dincolo de semnal.

(2) Semnalul luminos de manevră pe catarg sau pitic

Art. 31 (1) Semnalele luminoase repetitoare ale

Art. 32 (1) La trecerile la nivel din linie curentă înzestrate