CAP.7.

MAŞINI ELECTRICE ASINCRONE

Maşinile electrice transformă energia mecanică în energie

electrică, atunci când funcţionează în regim de generator sau transformă
energia electrică în energie mecanică, atunci când ele funcţionează în
regim de motor. Dacă maşina primeşte atât energie electrică cât şi
energie mecanică (la arborele maşinii), astfel încât cele două energii se
transformă, prin pierderile din maşină în căldură, atunci maşina
funcţionează în regim de frână electromagnetică. În general funcţionarea
maşinilor electrice este reversibilă, acdică aceeaşi maşină poate funcţiona
şi ca generator şi ca motor.
Există un grup de maşini, numite convertizoare de frecvenţă, care
transformă energia electrică de c.a. cu o anumită frecvenţă în energie
electrică cu o altă frecvenţă.
În practică se întâlneşte cel mai des funcţionarea în regim de motor şi în
regim de generator. Motorul electric este limentat de la o reţea de c.a. sau
c.c. şi dezvoltă, la arbore, o putere mecanică. Generatorul electric este
antrenat, în mişcarea de rotaţie de un motor exterior (electric, termic,
hidraulic etc.) şi debitează energie electrică pe o reţea de c.a. sau c.c. (în
funcţie de tipul generatorului).

7.1. Elementele constructive de bază ale maţinii asincrone

trifazate
Maşina asincronă este compusă din două părţi: o parte fixă,
numită stator şi o parte mobilă, acre are o mişcare de rotaţie, numită
rotor.
Statorul maşinii asincrone trifazate este format dintr-o carcasă din
fontă sau oţel turnat, în interiorul căreia ste aşezat un miez de oţel
electrotehnic, de formă inelară, asamblat din tole cu grosimea de 0,35 sau
0,5 mm. Tolele sunt izolate între ele. Pe suprafaţa interioară a miezului,
în lungul generatoarei, există crestături sau şanţuri în care se introduc
conductoarele înfăşurării statorului. Figura 7.1.1 reprezintă , schematic, o
secţiune transversală prin statorul unui motor asincron trifazat, prevăzut
la partea inferioară cu o talpă, necesară fixării motorului pe un
postament.
Înfăşurarea statorică, la motorul asincron trifazat, este formată din
trei înfăşurări monofazate, independente, plasate în crestături şi defazate
între ele cu un unghi de 1200. Capetele înfăşurărilor sunt scoase la o
plăcuţă de borne şi conectate în stea sau triunghi.
Cea mai simplă înfăşurare, compusă din trei bobine aşezate în
şase crestături (bobinaj într-un strat), este
reprezentată în fig.7.1.2a, iar în fig.7.1.2b
s-a reprezentat schema de amplasare a
celor trei bobine (în crestături s-a figurat
câte un singur conductor, în realitate sunt
mai multe conductoare emailate sau
izolate cu bumbac şi carton electrotehnic
faţă de miezul de oţel).
Considerând momentul când
curentul prin faza A–X este pozitiv, iar
prin fazele B-Y şi C–Z negativ, adică
Fig.7.1.1 ţinând cont de sensul curenţilor prin

Y Z

B
C

Z A Y C X B
X
a) b)
Fig.7.1.2
conductoare la un moment dat, se observă că se formează un câmp
magnetic cu doi poli (p=1); zonele statorice în care liniile de câmp
magnetic ies din stator constituie un pol nord.
În prima parte a cursului, la producerea câmpului magnetic învârtitor
trifazat, s-a arătat că dacă trece un curent alternatir trifazat prin trei
bobine, decalate între ele cu un unghi de 1200 apare un câmp magnetic,
care se roteşte cu vitaza unghiulară egală cu pulsaţia curentului alternativ
trifazat, adică se poate scrie  ca   (aceasta în cazul p=1).
În construcţia maşinilor electrice se urmăreşte ca înfăşurările să
formeze, în întrefier, câmpuri magnetice cu o distribuţie spaţială a
inducţiei cât mai apropiată de o funcţie sinusoidală. În acest scop se
utilizează înfăşurări cu mai multe bobine pe fază (mai multe crestături pe
pol şi fază). În fig.7.1.3a) şi b) se arată modul de realizare a unei
înfăşurări monofazate cu trei crestături pe pol şi fază. Înfăşurarea cu p=1
se obţine aşezând şi celelate două înfăşurări monofazate decaşate în
spaţiu astfel încât axele polilor să formeze unghiuri de 1200.
În cazul când înfăşurarea se construieşte pentru mai multe perechi
de poli, aşezarea celor trei faze se face în aşa fel încât defazajul de 1200
(grade electrice) să corespundă la 1200/p.(grade geometrice). De
exemplu, pentru o
A înfăşurare cu p=2 şi cu
q=2 crestături pe pol şi
fază statorul trebuie să
aibă
3  2 p  q  3  4  2  24 c
restături şi defazajul între
înfăşurări trebuie să fie
x 120/2=600 (grade
A x geometrice).
b) Reprezentarea schematică
a)
Fig.7.1.3
A τ τ
Y
Z
X B
S N
N S

C
Z A B C X Y
Fig.7.1.4
este dată în fig.7.1.4, unde se poate vedea că defazajul între două faze
alăturate este de patru crestături, adică de 600 geometrice (unghiul
corespunzător unei crestături estede 360/24=150).
Distanţa  , măsurată între axele a doi poli alăturaţi se numeşte
pas polar.
Rotorul maşinii asincrone este format dintr-un ax de oţel pe care
se asamblează tole circulare de oţel electrotehnic, izolate între le cu lac
sau prin oxidare. La periferia rotorului, care este de formă cilindrică, sunt
distribuite uniform, în lungul generatoarei, crestături sau şanţuri, în care
se introduc conductoarele înfăşurării rotorului. După modul de execuţie a
înfăşurării rotorului, se distinge:
a) rotor bobinat sau cu inele colectoare;
b) rotor în scurtcircuit sai în colivie.
Rotorul bobinat are înfăşurarea exectată sub formă de bobine, la
fel ca înfăşurarea unui stator. Cele trei faze sunt conectate în stea,
capetele libere fiind legate la trei inele colectoare, fixate pe axul
rotorului, izolate între ele şi faţă de ax. Pe inele se aplică câte o perie din
cărbune metalizat (bronz-grafit), pri intermediul cărora se face legătura la
un reostat de pornire trifazic, conectat în stea.
Rotorul în scurtcircuit are înfăşurarea executată din bare de
aluminiu, formate prin turnare, crestăturile fiind închise. Barele sunt
scurtcircuitate în ambele părţi ale rotorului prin două inele de aluminiu,
formate din crestăturile rotorului, apare sub forma unei colivii (fig.7.1.5).
Întrefierul maşinilor asincrone trebuie să fie cât mai mic (cca. 0,25  0,4
mm).
Schema electrică a
maşinii asincrone este
reprezentată în fig.7.2.1 (a –
pentru motorul cu rotorul în
scurtcircuit şi b – pentru
motorul cu rotorul bobinat).
Fig.7.1.5

7.2. Funcţionarea maşinii asincrone în regim de motor

Prin legarea înfăşurării statorului la o reţea de c.a. trifazat, prin
cale trei faze va trece un curent alternativ care va da naştere la un câmp
magnetic pulsativ. Prin suprapunerea celor trei câmpuri magnetice
pulsative, monofazate, va apare un câmp magnetic rezultant care va fi
rotitor.
În fig.7.2.1 se reprezintă modul de apariţie al câmpului magnetic

pornire
reostat
Spre

de
a) b)
Fig.7.2.1
învârtitor statoric, considerând în trei momente diferite: t1 – curentul i1
are valoarea maximă; t2 – curentul i2 are valoarea maximă; t3 – curentul i3
are valoarea maximă. Statorul este reprezentat schematic, înfăşurarea
statorică fiind considerată pentru p=1 şi câte două bobine pentru
fiecare fază.
După um se observă, axa
polilor O1 – O1 în momentulul t1,
coincide cu axa bobinelor 1-1’ prin
care i1 este maxim, iar momentul t2
axa polilor O2 – O2 coincide cu axa
bobinelor 2-2’ prin care i2 este
maxim. Se observă, de asemenea,

t1 t2 t3

Fig.7.2.2
că distribuţia liniilor de câmp magnetic este aceeaşi, indiferent de
momentul considerat de timp corepunzător diferenţei t2-t1 sau t3-t2, adică
corespunzător unei treimi pe perioadă, câmpul magnetic se deplasează în
sensul orar cu câte 120o, adică într-o periadă execută o rotaţie completă.
Evident, dacă ar fi de p ori mai mică. Notând cu  cs - viteza unghiulară a
câmpului magnetic învârtitor statoric, se poate scrie relaţia:

 cs  (7.2.1)
p
2n1
sau dacă înlocuim   2n şi  cs  , unde n1 reprezintă numărul
SC
de rotaţii a câmpului statoric, rezultă:
60 f
n1  (rot/min) (7.2.2)
p
Câmpul magnetic învârtitor induce în înfăşurarea rotorului câte o
t.e.m. în fiecare fază. Dacă circuitul înfăşurării rotorului este închis (în
cazul rotorului în scurtcircuit această condiţie este îndeplinită
întotdeauna), atuci prin cele trei faze va circula câte un curent. Cei tre
curenţi rotorici vor forma un sistem trifazat simetric. Asupra
conductoarelor străbătute de curenţii rotorici, care sunt situate în câmpul
magnetic învârtitor statoric, se vor exercita forţe electromagnetice, a
căror valoare instantanee este: f  B  i2  l
Rezultanta acestor forţe va produce un cuplu, care va determina
mişcarea de rotaţie a rotorului şi deci maşina asincronă va funcţiona ca
motor. Rotorul se va învârti cu viteza ungiulară  r , în sensul de rotaţie a
câmpului învârtitor statoric.
Când înfăşurarea rotorică nu este străbătută de curent, adică atuci
când circuitul rotoric este deschis (de ex., periile de pe inelele colectoare
sunt ridicate), nu vor apare forţe electromagnetice şi deci rotorul nu se va
învârti. În această situaţie maşina sincronă se comportă ca un
transformator funcţionând în gol.
La funcţionarea maşinii asincrone în regim de motor viteza
unghiulară  r va fi întotdeauna mai mică decât  cs . Dacă presupunem
 cs =  r înseamnă că liniile de câmp magnetic învârtitor statoric nu
intersectează conductoarele înfăşurării rotorice nu se induc t.e.m. şi ca
urmare nu vor apare curenţii rotorici şi nici forţele electromagnetice,
adică cuplul motorului va fi zero.
 Deoarece aceste motoare funcţionează cu o turaţie mai mică decât
a câmpului magnetic învârtitor, ele se numesc motoare asincrone, iar
turaţia câmpului magnetic învârtitor se mai numeşte turaţie de
sincronism.
La trecerea curentului rotoric prin conductoarele înfăşurării
rotorului, se va forma un câmp magnetic propriu, rotoric, care va fi un
câmp magnetic indus.Infăşurarea rotorică fiind trifazată, cu acelaşi număr
de poli ca şi ai înfăşurării statorice, cele trei fazefiind decalate între ele cu
acelaşi unghi de 1200 şi străbatute de curenţi rotorici, ce va forma un
câmp magnetic rotoric, învârtitor, care faţă de rotor va avea viteza
unghiulară ' cr   2 p   ca   r ' unde  2 reprezintăpulsaţia
curentului rotoric. Faţă de stator, câmpul magnetic învârtitor rotoric se
va învârti cu viteza unghiulară ' cr  r egală cu cea a câmpului
învârtitor statoric  cs . Cela două câmpuri învârtitoare, statoric şi rotoric,
fiind sincrone vor da un câmp rezultant, care va rămâne constant,
indiferent de regimul de funcţionare a rotorului. De exemplu, dacă
sarcina motorului creşte(cuplul rezistent la arbore se măreşte), va creşte
şi cuplul motor, pentru a echilibra creşterea cuplului rezistent, însă
această creştere a cuplului motor va fi dată de creşterea forţelor
electromagnetice, respectiv de creşterea curentului rotoric, care duce la
creşterea câmpului magnetic rotoric.Câmpul magnetic rotoric fiind un
câmp indus, tinde să micşoreze câmpul magnetic rezultant şi din această
cauză, adică pentru a se menţine constant, trebuie să crească câmpul
inductor statoric, respectiv curentul statoric.Iată deci că o creştere a
sarcinii motorului(a cuplului rezistent), antrenează în mod automat o
creşterea curentului statoric.
Curentul rotoric depinde de t.e.m.indusă în înfăşurarea rotorică,
care la rândul său depinde de viteza cu care liniile de câmp magnetic
învârtitor intersectează conductoarele înfăşurării rotorului.Pentru ca
această viteză să crească , odată cu creşterea cuplului rezistent la arbore,
trebuie ca rotorul să se învârtă mai lent. Modificarea vitezei unghiulare
 r şi a curentului rotoric se face automat.
Raportul dintre  cs   r , care reprezintă viteza unghiulară cu
care liniile de câmp magnetic învârtitor intersectează conductoarele
rotorului şi  cs se numeşte alunecare, adică:
 cs   r
e *100(%) (7.2.3)
 cs
 Astfel alunecarea caracterizează gardul de rămânere în urmă a rotorului
faţă de câmpul magnetic învârtitor statoric.Alunecarea se poate exprima
şi în funcţie de turaţia, în rot/min. a câmpului magnetic învârtitor n1 şi a
rotorului n2, dacă în relaţia (7.2.3) se înlocuieşte  cs  2n1 / 60 şi
r  2 n2 / 60 şi rezultă:
n  n2
a 1 (7.2.4)
n1
La pornire n2  0 şi deci a  1 , iar la sincronism n2  n1 şi deci
a  0.
Alunecarea motoarelor fabricate în ţară(la Fabrica de maşini
electrice din Bucureşti, la Uzinele constructoare de maşini din Reşiţa, la
Electromotor Timişoara, la Fabrica de micromotoare din Piteşti etc.),
variază la sarcină nominală între 3% şi 6 % .
Pulsaţia curentului rotoric se poate deduce din relaţia:
'cr   cs   r  a cs şi deci:
 2  p( cs   r )  p.a. cs
sau:
1
 2  p.a. şi deci :
p
 2  a.1 sau f 2  a. f1 (7.2.5)
Considerând a  4% , rezultă f 2  0,04  50  2Hz , deci o
frecvenţă mică.

7.3. Cuplul electromagnetic al maşinii asincrone.

Caracteristica mecanică
Maşina asincronă trifazată, funcţionând în regim de motor,
primeşte energie electrică de la reţea şi o transformă în energie mecanică,
la arbore. În maşină au loc mai multe transformări de energie, după cum
urmează:
- în stator o parte din energia electrică primită de la reţea se
transformă în energie termică, datorită rezistenţei ohmice a
înfăşurării statorice, constituind pierderile de enrgie în cupru; o
altă parte se transformă tot în energie termică datorită
fenomenului de histerezis şi a curenţilor turbionari, constituind
 pierderile de energie în fier; restul energiei se transmite rotorului,
prin întrefier, pe cale electromagnetică;
- în rotor energia electromagnetică primită de la stator se
vatransforma astfel: o parte se transformă în energie termică
datorită rezistenţei ohmice a înfăşurării rotorice, constituind
pierderile de energie în cupru (sau aluminiu); o parte în energia
termică datorită fenomenului de histerezis şi curenţilor turbionari
din rotor, care însă fiind mică, întrucât frecvenţa curentului
rotoric este mică (1,5  3 Hz), se neglijează; o altă parte se
transformă în energie mecanică pentru a acoperi frecările în
palierele maşinii, frecările cu aerul ale rotorului şi ventilatorului;
restul energiei electromagnetice se transformă în energie
mecanică şi se transmite la arbore pentru a fi utilizată de
mecanismul antrenat de motor (un utilaj, ca de exemplu strung,
pompă, ventilator, etc.).
Bilanţul acestor transformări de energie este reprezentat în
fig.7.3.1 sub forma unui bilanţ de puteri. S-a notat: P1- puterea electrică
primită de stator, de la reţea; PCu1 şi PCu 2 pierderile de putere în cuprul
înfăşurărilorstatorului şi rotorului;
P1 Pr PM PFe -pierderile de putere în fierul
înfăşurărilor statorului ; Pr-
puterea transmisă rotorului pe cale
P P P P
F electromagnetică; Pmec - pierderi
Cu2 mecu
Cu1 e mecanice de putere; PM-puterea
Fig.7.3.1 2
mecanică utilă la arborele
rotorului.
Între aceste puteri se pot scrie relaţiile:
P1  Pr  PCu1  PFe
Pr  PCu 2  Pmec  PM (7.3.1)
Puterea mecanică PM  Pmec , în funcţie de momentul cuplului
motor M, este:
PM  Pmec  M   r (7.3.2)
Puterea electromagnetică transmisă de stator, rotorului, se va scrie
în mod asemănător:
Pr  M CS (7.3.3)
Din relaţiile (7.3.1), (7.3.2) şi (7.3.3) rezultă :
 PCu 2
M CS  PCu 2  M r , sau : M 
 CS   r
Dar, PCu 2  3R2 I 22 (R2 reprezintă rezistenţa ohmică a înfăşurării
rotorului, pentru o fază) şi  CS   r  a CS  a1 / p şi deci :
3 pR2 I 22
M (7.3.4)
e1
Curentul rotoric I2 poate fi exprimat în funcţie de t.e.m. E2 indusă
în înfăsurarea rotorului şi de impedanţa Z2 a rotorului şi deci:
E  2 N 2 m
I2  2 
Z2 2 R22  X 22
unde  m este fluxul magnetic maxim, care rămâne constant, indiferent
de sarcina maşinii, dacă tensiunea de la reţea este constantă. Rezultă:
3 pR2 22 N 22  2m
M  (7.3.5)
2a1 ( R22  X 22 )
Se observă că momentul cuplului electromagnetic este
proporţional cu  2m . Fluxul magnetic fiind proporţional cu tensiunea
reţelei, aplicată statorului, rezultă că momentul cuplului motor depinde
de pătratul tensiunii de la reţea. Aceasta constituie un dezavantaj pentru
motoarele trifazate asincrone, deoarece momentul cuplului motor este
sensibil la variaţiile de tensiune( de exemplu, dacă tensiunea de la reţea
scade cu 10% momentul cuplului motor scade cu 19%, deoarece
0,9U n 2  0,81U n2 ). )
Impedanţa înfăsurării rotorului Z2 , se poate scrie sub
forma:
Z 2  R2  jX 2  R2  jL2 2
sau ţinând cont de relaţia (7.2.5):
Z 2  R2  jL2 a1 şi notând L21  X 2 a , rezultă că
Z 2  R2  jaX 2a
relaţia (7.3.5) devine:
3 pR2 a1 N 22  2m
M 

2 R22  a 2 X 22a
 3 pR21 N 22  2m
sau M  (7.3.6)
 R22 2 
2  aX 2 a 
 a 
Întrucât alunecarea variază între 1 (la pornire) şi zero (la
sincronism) se observă că la sincronism momentul cuplului este zero , iar
la pornire ponderea reactanţei X2a este mai importantă decât a rezistenţei
ohmice R2/a ; în regim de turaţie constantă, când alunecarea este mică,
termenul R2/a va avea o pondere mai mare decât reactanţa X2a. Graficul
de variaţie M(a) este prezentat în figura 7.3.2, valoarea maximă Mmax,
determinându-se prin rezolvarea ecuaţiei : dM/da= 0. Din rezolvarea
acestei ecuaţii rezultă:
R
am   2
X 2a
şi
3 p1 N 22  2m
M max  (7.3.7)
4 X 2a
Se observă că Mmax nu depinde de rezistenţa ohmică a înfăşurării
rotorului şi că este proporţional cu  2m , adică este direct proporţional cu
pătratul tensiunii de la reţea. De asemenea se observă că valoarea
alunecării am, pentru care momentul cuplului este maxim, este direct
proporţională cu rezistenţa R2 a unei ţnfăşurări rotorice ( a unei faze).
M
Mmax Regim de motor Frana
Regim de generator
Mr
electromagnet
ica

Mp
- 0.2
0.
2

Fig.7.3.2
 Pe caracteristica M(a) se pot delimita cele trei regimuri de
funcţionare ale maşinii asincrone:
 regimul motor, când alunecarea variază între valorile 1-la
pornire şi zero la sincronism;
 regimul de generator când alunecarea ia valori negative;
această situaţie se poate ivi când turaţia motorului devine mai
mare decât turaţia câmpului magnetic învârtitor statoric, adică
atunci când maşina primeşte energie mecanică la arbore şi o
transformă în energie electrică;
 regimul de frână electromagnetică, când alunecarea devine
mai mult decât 1, adică atunci când rotorul se va învârti în
sens invers faţă de câmpul magnetic învârtitor statoric;
În practică, funcţionarea maşinii asincrone în regim motor se
întâlneşte foarte des, în regim de generator, însă nu se foloseşte decât în
mod întâmplător (de exemplu în cazul tracţiunii electrice, când vehiculul
coboară o pantă şi deci maşina asincronă, fiind legată la reţea şi primind
energie cinetică, o va transforma în energie electrică, dacă rotorul se va
învârti cu o turaţie mai mare decât cea a câmpului magnetic învârtitor ).
Funcţionarea în regim de frână electromagnetică se foloseşte de
cele mai multe ori la instalaţiile de ridicat şi transportat, la coborârea
sarcinii, când rotorul învârtindu-se în sens invers primeşte energie
electrică şi energie mecanică, şi le transformă în căldură, în rezistenţa
rotorului, prin efect Joule –Lentz, iar în parte, acoperă pierderile
mecanice ale maşinii şi pierderile în fierul rotoric, care în acest regim
sunt relativ mari, deoarece frecvenţa curenţilor rotorici f2=sf>f1.
Un alt exemplu de funcţionare în regim de frână electromagnetică
este următorul: să considerăm că maşina asincronă a funcţionat ca un
motor, antrenând un mecanism oarecare; dacă se decuplează motorul de
la reţea, rotorul va continua să se rotească inerţial. În vederea frânării
rapide, imediat după decuplare se inversează două faze şi se recuplează la
reţea. Se ştie că la inversarea a două faze , câmpul magnetic învârtitor îşi
schimbă sensul de învârtire şi deci maşina va intra în regim de frână
electromagnetică. O asemenea frânare se numeşte frânare prin
contraconectare a motorului. Pentru că după oprirea rotorului, el să nu
intre din nou în regim de motor, cu sens invers de rotire, trebuie ca
alimentarea înfăşurării statorice să fie ăntreruptă. În practică acest lucru
se realizează cu ajutorul unor scheme de acţionare, care vor fi prezentate
în cadrul capitolului de acţionări electrice.
 În fig.7.3.2 se arată şi poziţia momentului cuplului nominal Mn,
dezvoltat de motorul asincron. De obicei Mmax=(1,5  3)Mn.. Cu cât
motorul funcţionează în condiţii mai grele cu şocuri de cuplu(laminoare,
macarale, foraj), care pot depaşi cuplul nominal, cu atât Mmax trebuie să
fie mai mare, din motive de siguranţă.
Tot în fig.7.3.2, se observă că pentru acelaşi cuplu rezistent Mr1
sunt posibile două puncte de funcţionare A şi B, la alunecări diferite.
Motorul însă nu poate funcţiona stabil decât în punctul A, adică pe
porţiunea urcătoare a caracteristicii M(a).
Să analizăm , în cele ce urmează , funcţionarea motorului
asincron trifazat în regim stabil. Să considerăm la arborele motorului un
cuplu rezistent Mr. Motorul poate porni în sarcină numai dacă cuplul de
pornire Mp este mai mare decât cuplul rezistent Mr.În această situaţie
motorul porneşte în sarcină şi turaţia motorului creşte(alunecarea scade)
până când se îndeplineşte relaţia de regim permanent:
M=Mr (7.3.8)
după care turaţia rotorului rămâne constantă. În cazul cuplului rezistent
Mr , condiţia (7.3.8) se îndeplineşte în punctul P (fig7.3.3),
corespunzătoare unei alunecări ap. Dacă la arbore există un cuplu
rezistent M r'  M p
M
Mmax motorul asincron nu
poate porni în sarcină.
Totuşi motorul poate
prelua această sarcină,
Mr1 A B
fiind ponit în gol şi apoi
se cuplează sarcina
P mecanică la arbore,
Mr pentru funcţionarea în
Mp
ap aA an regim permanent cu
1 această sarcină, nu
depaşeste puterea
Fig.7.3.3
nominală a motorului.
Să că motorul
funcţionează cu un cuplu rezistent la arbore Mr şi că acesta are o creştere
până la Mr1. În această situaţie momentul cuplului motor va creşte pâna
când se va îndeplini condiţia (7.3.8) şi deci alunecarea se va mări până la
valoarea aA, respectiv turaţia motorului se va micşora. Deplasarea
punctului de funcşionare A pe caracteristica M(a) se poate face pâna la
valoarea corespunzătoare alunecării maxime am, după care, dacă cuplul
rezistent continuă să crească, nu va mai fi îndeplinită condiţia (7.3.8),
adică momentul cuplului motor nu va creşte pentru a echilibra creşterea
cuplului rezistent, ci se va micşora şi deci funcţionarea motorului într-un
punct B va fi instabilă.
În concluzie, la caracteristica M(a) interesează numai porţiunea
corespunzătoare alunecărilor cuprinse între 0 şi am.
Caracteristica M(a) poate fi reprezentată şi sub forma M(n2), dacă
se înlocuieşte variabila a prin variabila n2=(1-a)n1, n1 fiind turaţia de
sincronism . Explicitând turaţia rotorului n2 în funcţie de momentul
cuplului motor se obţine funcţia n2(M), care, reprezentată grafic are
aspectul din fig.7.3.4. Această caracteristică poartă denumirea de
n caracteristică mecanică a motorului
n1 asincron, care uneori este
n2 reprezentată şi sub forma n2 în
funcţie de puterea mecanică a
motorului, adică n2(P2).
Porţiunii instabile din
caracteristica M(a) îi corespunde , în
caracteristica mecanică , porţiunea
M reprezentată prin linie întreruptă. Ca
Mp Mn Mmax formă, cele două caracteristici M2(M)
şi n2(P2) diferă foarte puţin , întrucât
Fig.7.3.4 puterea utilă P2 este produsul dintre
momentul cuplului motor şi turaţia
n2 din care se scad pierderile mecanice prin frecări.
Puterii nominale P2n îi corespunde turaţia nominală n2n , care este
cu 3  6% mai mică decât turaţia de sincronism. Din această cauză se
spune că motorul asincron are o caracteristică rigidă, adică la diferite
valori ale sarcinii la arbore, turaţia motorului se modifică foarte puţin.

7.4.Caracteristicile motorului asincron trifazat

Principalele caracteristici de funcţionare ale motorului asincron
trifazat sunt:
- caracteristica mecenică, analizată în paragraful anterior;
- caracteristica randamentului;
- caracteristica factorului de putere;
Caracteristica randamentului reprezintă variaţia randamentului în
funcţie de puterea utilă  ( P2 ) ; atunci când tensiunea şi frecvenţa tensiunii
de alimentare a statorului rămân constante. Se ştie că   P2 / P1 , însă
P1  P2   P , în care  P reprezintă pierderile de putere ale
motorului şi anume: pierderile în stator PFe  PCu1 şi pierderile în rotor
PCu 2  Pm .
Randamentul motorului asincron atinge valoarea maximă între
50  75 % din puterea nominală şi are valori de 85  93 %. Forma
η η caracteristicii  ( P2 ) este cea din
cos 1 fig.7.4.1.
Caracteristica factorului de
100% putere reprezintă variaţia factorului
cos  de putere în funcţie de puterea utilă
cos  ( P2 ) , atunci când tensiunea şi
frecvenţa tensiunii de alimentare a
statorului rămân constante. Forma
caracteristicii este cea din fig.229.
Fig.7.4.1
motorul asincron are cos   1
inductiv şi la mersul în gol are
valoarea cea mai mică, în jur de 0,2  0,3 . La funcţionarea în sarcină
cos  creşte, atingând valoarea maximă la funcţionarea cu sarcină
nominală.

7.5. Pornirea motorului asincron trifazat

S-a arătat că la pornirea momentului cuplului motor trebuie să fie
mai mare decât momentul cuplului rezistent M p  M r . Mărimea
curentului de pornire absorbit de la reţeaua de alimentare este în general
de (5  7 )I ln şi din această cauză se impun anumite condiţii,la pornire.
Datorită şocului de curent la pornire, există consecinţe neplăcute atât
pentru motorul propriu-zis (solicitarea termică a acestuia), cât mai ales
pentru reţeaua de alimentare şi pentru protecţia motorului. Există mai
multe metode de pornire şi anume:
a) Pornirea prin cuplarea directă a statorului la reţeaua de
alimentare. Această metodă se aplică în general numai al motoarele
asincronice trifazate cu rotorul în scurtcircuit cu o putere nominală mică
în comparaţie cu puterea pe care o poate suporta reţeaua la care se
conectează motorul. Există o relaţie empirică cu ajutorul căreia se poate
aprecia dacă un motor de putere nominală P M poate fi pornit sau nu prin
cuplare directă la o reţea, care poate suporta o putere instalată P inst şi
anume:
Ip 3 P
  inst (7.5.1)
I ln 4 4  PM
Pentru raportul I p / I ln se ia valoarea 5,5  6,5. Dacă condiţia
(7.5.1) este îndeplinită, motorul poate fi pornit prin cuplare directă (de
ex.: P M =10 kw, P inst =100kw, rezultă I p / I ln 3,25, deci nu este
îndeplinită condiţia şimotorul nu poate fi pornit prin cuplare directă la
reţea).
În general motoarele până la câteva zeci de kw pot fi pornite prin
cuplare directă.
b) Pornirea cu tensiune de alimentare redusă permite micşorarea
curentului I p până la valori convenabile. Reducerea tensiunii de
alimentare se poate realiza fie prin introducerea pe fiecare fază a unor
rezistenţe chimice sau bobine, pentru producerea unor căderi de tensiune,
astfel încât să se micşoreze tensiunile aplicate înfăşurărilor statorice
(fig.7.5.1) şi după pornire acestea se scot din circuit (se închide
întrerupătorul K 2 ) , fie prin inrecalarea unui autotransformator trifazat
coborâtor de tensiune (fig.7.5.2), care după pornirea motorului se scoate
din funcţiune (prin închiderea întrerupătorului K 2 şi deschiderea lui K 3 )
Aceste metode de pornire au dezavantajul că la pornire momentul
cuplului motor este micşorat cu pătratul micşorării tensiunii, iar în cazul
folosirii unui autotransformator trifazat,
acesta măreşte costul instalaţiei.

K1
K1

K2
K2
K3
M
M
Fig.7.5.1 Fig.7.5.2
 c) Pornirea cu ajutorul unui comutator stea-triunghi (fig.7.5.3).
acest sistem de pornire se poate face numai pentru motoarele care
funcţionează cu conexiunea înfăşurărilor statorului în triunghi. La pornire
comutatorul stea-triunghi se dă pe poziţia
C
B stea. În felul acesta conexiunea înfăşurărilor
A statorului fiind în stea, intensitatea
k curentului la pornire va fi de trei ori mai
mică decât în cazul pornirii cu conexiunea
în triunghi. După ce rotorul a pornit şi
A B C turaţia lui este apropiată de cea normală,
 comutatorul se dă pe poziţia triunghi. În
felul acesta motorul va funcţiona în regim
normal, cu înfăşurările conectate ăn
x y z triunghi.
Dezavantajul acestei metode constă
Fig.7.5.3 în faptul că, la pornire, tensiunea pe fază
fiind micşorată de 3 de ori, momentul
cuplului motor este de trei ori micşorat şi deci motorul nu poate fi pornit
sub sarcină.
d) Pornirea cu ajutorul unui reostat de pornire
Această metodă se aplică numai la motoarele cu rotorul bobinat.
La periile colectoare, care calcă pe inele, se leagă un reostat trifazat,
conectat în stea (fig.7.5.4). La pornire se intercalează întreaga rezistenţă
a reactantului în circuitul înfăşurării
statorului. Pe măsură ce turaţia
k creşte R P se micşorează până la
scurtcircuitare. La unele motoare
(de putere mică), există un
dispozitiv care scurtcircuitează cele
trei inele colectoare şi totodată
ridică periile de pe inele în scopul
Rp micşorării pierderilor prin frecare şi
a uzurii inutile a periilor.
Pornirea motorului cu
ajutorul reostatului de pornire
Fig.7.5.4 prezintă avantajul că intensitatea
curentului I P este micşorată până la
valoarea (1,5  2)I n , iar momentul cuplului motor este mare, adică
motorul poate fi pornit poate fi pornit sub sarcină.
S-a arătat , în cadrul §3, relaţia (205), că alunecarea pentru care
cuplul motor este maxim depinde direct proporţional de rezistenţa
chimică R 2 a circuitului rotoric şi că valoarea momentului cuplului
maxim nu depinde de R 2 .
Curbele de variaţie ale momentului cuplului motor în funcţie de
alunecare, pentru diverse valori ale rezistenţei R 2 sunt reprezentate în
fig.7.5.5 (curba 1 pentru
M valoarea maximă a
rezistenţei reoatatului
R P şi curba 4 pentru
Mmax 1 scurtcircuitarea
Mp 2 acestuia). Se observă că
3 în timpul pornirii
valoarea maximă a
4 momentului cuplului
motor rămâne aceeaşi şi
că variaţia M (a ) se face
1 a după curbele figurate cu
Fig.7.5.5 linie continuă, dacă
nicşorarea rezistenţei se
face în momentul când aceste curbe se intersectează. Punctul A
corespunde scurtcircuitării reostatului de pornire. Porţuinile din curbe
figurate cu linie întreruptă corespund funcţionării motorului cu
R2  r2  R p (r 2 = rezistenţa chimică a unei faze a înfăşurării rotorului),
R p având o valoare oarecare din rezisteţa reostatului de pornire.

7.6. Reglajul vitezei şi inversarea sensului de rotaţie a

motorului asincron trifazat
Problema reglajului de viteză are o mare importanţă practică,
întrucât de foarte multe ori este necesar să se facă o variaţie în limite
largi. În această privinţă motorul asincron trifazat, cu toată simplitatea
construcţiei şi uşurinţa în exploatare, este depăşit de motorul de c.c.
Totuşi există câteva metode de reglaj de viteză şi la motorul asincron şi
anume:
 a) Reglajul vitezei prin schimbarea numărului de poli şi
înfăşurător statorului. Se ştie că turaţia de sincronism n 1 este 60 f1 / p şi
deci dacă se schimbă numărul de perechi de poli se va schimba şi turaţia
n 1 de sincronism şi ca urmare, se va schimba şi viteza de rotaţie n 2 a
rotorului. În acest mod se obţine un reglaj de viteză în trepte. De cele mai
multe ori se obţine un reglaj în două trepte, adică cu două turaţii de
sincronism.
Schimbarea numărului de perechi de poli se poate face fie prin
utilizarea, pe stator, a două înfăşurări trifazate disticte, fiecare pentru un
anumit număr de poli, fie prin utilizarea unei singure înfăşurări şi
conectarea diferită a diferitelor ei părţi componente. Prima soluţie este,
evident, mai puţin economică, a doua soluţie este ilustrată în fig.7.6.1
unde s-a prezentat schematic numai înfăşurarea unei faze a statorului,

S N S N S N

a) b)
Fig.7.6.1
compusă din două bobine (secţiuni), în a) pentru p=2, secţiunile finale
fiind legate în serie şi în b) pentru p=1, secţiunile fiind legate în paralel.
Legarea în serie sau în paralel a secţiunilor trebuie să se facă simultan pe
toate cele trei faze ale înfăşurării statorului (fig.7.6.2). Pentru f 1 = 50 Hz
va rezulta o turaţie de sincronism de 3000 rot/min. pentru p=1, sau 1500
rot/min. pentru p=2.
Necesitatea schimbării
legăturilor dintre diferite părţi
componente ale ănfăşurărilor
statorice(şi rotorice, în cazul
motoarelor cu rotorul bobinat),
conduce la complicaţii
constructiveşi din această cauză
motoarele cu două turaţii (sau
trei) sunt scumpe faţă de cele
Fig.7.6.2 cu o singură turaţie.
 b) Regaljul vitezei prin variaţia frecvenţei tensiunii de
alimentare.Această merodă necesită utilaje suplimentare pentru
modificarea frecvenţei, ceea ce măreşte mult preţul de cost al
instalaţiei.Pentru schimbarea frecvenţei se pot folosi fie convertizoare de
frecvenţă, fie instalaţii cu elemente electronice(convertizoare statice de
frecvenţă)
c)Reglajul vitezei prin introducerea unor rezistenţe în circuitul
rotoric.Această metodă se poate aplica numia la motoarele cu rotorul
bobinet, aşa cum se indică în fig.7.5.4.La cuplul constant motorul se
roteşte cu o alunecare cu atât mai mare cu cât R2 este mai mare, adică cu
cât rezistenţa introdusă din Rp în circuitul rotorului este mai mare.
Această mertodă de reglaj nu este economică, deoarece în
rezistenşa chimică introdusă suplimentar în circuitul rotoric, mai ales la
alunecări mari, deci la turaţii mici, se pierde prin efect Joule-Lenz o
cantitate importantă de energie, ceea ce micşorează randamentului
motorului.
Se remarcă deci că motorul asincron trifazat permite un reglaj de
viteză, însă neeconomic sau cu investiţii mari.
Inversarea sensului de rotaţie se realizează schimbând două faze
între ele.Prin inversarea a două faze se va shimba sensul de învârtire a
câmpului magnetic învârtitor statoric şi deci se va schimba şi sensul de
rotaţie al rotorului.Schimbarea adouă faze se realizeazăschimbând între
ele două legături de la reţeaua de alimentare sau de la motor.

7.7. Motorul asincron monofazat

Motorul asincron monofazatse utilizează în general pentru
acşionări de mică putere(cca.30  200 W) şi la turaţia aproximativ
constantă.
Statorul motorului asincron monofazat se construieşte la fel ca la
motorul asincron trifazat, cu deosebire că în crestături se introduc
conductoarele unei înfăşurări monofazate.Rotorul se construieşte, de
cele mai multe ori, în scurtcircuit.Schema electrică a motorului asincron
monofazat este dată în fig.7.7.1.
Modul de funcţionare a motorului asincron monofazat constă în
următoarele:să considerăm că rotorul se învârteşte cu viteza unghiulară
 r .Curentul alternativ monofazat care străbate înfăşurarea statorului, va
produce un câmp magnetic pulsativ, care poate fi descompus în două
câmpuri învârtitoare:unul în acelaşi sens cu rotorul, numit câmp direct şi
 al doilea în sens invers, viteza unghiulară a
celor două câmpuri fiind aceeaşi  cs.
Alunecarea rotorului, faţă de
câmpul direct, va fi:
  r
a  cs (7.7.1)
 cs
iar faţă de câmpul invers va fi:
  r
a'  cs (7.7.2)
 cs
Frecvenţa câmpului rotoric indus de
Fig.7.7.1 câmpul direct va fi deci f21=a f1, la fel ca la
motorul asincron trifazat (relaţia 198).
Frecvenţa curentului rotoric indus însă de câmpul magnetic invers se
deduce în mod analog, adică:
 
 cs   r  211 sau  cs  a'  211
p p
şi rezultă:
1 
a'  211 sau f 211  a' f1
p p
Dar a+a’=2 (din relaţia 7.7.1 şi 7.7.2) şi deci:
f211=(2-a)f1 (7.7.3)
În circuitul rotoric se induc deci curenţi de frecvenţe diferite şi
anume: af1 şi (2-a)f1. corespunzător celor două câmpuri magnetice
învârtitoare, asupra rotorului se vor exercita două cupluri distincte M I şi
MII, de sens contrar, astfel încât cuplul rezultant va fi:
M  M I  M II ,
La pornire, când a=1, frecvenţa curenţilor din înfăşurarea rotorică
va fi aceeaşi, adică:
f 2 I  f 2 II  f1 ,
deci şi cele două cupluri vor fi egale, iar cuplul rezultant va fi zero.
Rezultă că motorul nu poate porni din starea de repaus. Dacă într-un mod
oarecare (de exemplu printr-un impuls manual) se imprimă rotorului o
turaţie iniţială, va rezulta a  a' şi M I  M II deci cuplul rezultant va fi
diferit de zero; rotorul va continua să se învârtească în sensul
corespunzător vitezei iniţiale (dacă cuplul mator rezultant este mai mare
decât cuplul rezistent de la arbore).
 În concluzie, motorul asincron monofazat dezvoltă un cuplu
motor numai dacă rotorul are o viteză iniţială. Această viteză iniţială nu
se imprimă manual, ci pe cale elctromagnetică şi anume utilizând o
înfăşurare suplimentară, numită înfăşurare de pornire, care se pune pe
stator, decalată faţă de înfăşurarea
principală cu un unghi de 90o (fig.
K1 7.7.2). Dacă se leagă un condensator
în serie cu înfăşurarea de pornire, a
K2 cărui capacitate C se alege în aşa fel
încât curentul ce străbate înfăşurarea
A de pornire să fie decalat înainte cu
90ofaşă de curentul ce străbate
R înfăşurarea principală, atunci se va
forma un sistem bifazat de curenţi
care vor produce un singur câmp
magnetic învârtitor. Deci închizând
Fig.7.7.2 întrerupătoarele K2 şi K1 motorul va
porni ca motor bifazat, iar după ce
turaţia rotorului a crescut suficient, întrerupătorul K2 se deschide şi
motorul continuă să se învârtească ca motor monofazat. Înfăşurarea de
pornire este dimensionată să funcţioneze numai la pornire şi din această
cauză nu se admite menţinerea ei în circuit.
Variaţia momentului cuplului motor în funcţie de alunecare este
reprezentată în fig.7.7.3. Curba 1 reprezintă variaţia M(a) pentru o
rezstenţă R2 egală cu rezistenţa înfăşurării rotorice; curba 2 corespunde
unei rezistenţe mai mari, adică în circuitul rotoric se introduce o
rezistenţă suplimentară, iar curba 3 corespunde unei rezistenţe mai mari
decât în cazul curbei 2. Se
M observă că în cazul motorului
asincron monofazat, o
rezistenţă suplimentară
1
introdusă în circuitul rotoric
2 micşorează valoarea maximă
3
a cuplului motor şi măreşte
alunecarea la care cuplul este
maxim (aceasta se explică
prin creşterea cuplului creat
0.2 0.6 1 de câmpul magnetic invers,
odată cu creşterea rezistenţei
Fig.7.7.3 circuitului rotoric).
 Motoarele asincrone monofazate cu o serie de dezavantaje, în
comparaţie cu cele trifazate şi anume:
- lipsa cuplului motor la pornire;
- capacitatea de suprasarcină este mult mai mică, datorită
existenţei cuplului motor produs de câmpul magnetic invers;
- randament mai mic;
- factor de putere mai mic cu 10-12%.
Motorul asincron trifazat poate fi
pornit cu motor asincron monofazat, dacă se
realizează schema din fig.7.7.4. După
k C pornire, întrerupătorul K se deschide şi
motorul funcţionează numai cu două faze
legate în serie. Această situaţie se pote ivi şi
în practică, în cazul funcţionării motorului
asincron trifazat legat la o reţea de c.a.
trifazat, de exemplu când s-a ars siguranţa de
Fig.7.7.4 pe o fază; motorul funcţionează „în două
faze”, însă această situaţie este anormală,
deoarece cuplul rezistent rămânând acelaşi, motorul va funcţiona cu o
suprasarcină.

7.8. Construcţia de motoare asincrone în România

În prezent, construcţia de motoare asincrone trifazate se realizeaza
in cea mai mare parte la urmatoarele unitati: „ Uzina de masini electrice”
Bucuresti, „Electroprecizzia” Sacele, „Electromotor” Timisoara,
intreprinderea „Electrotehnica”- Bucureşti, „Electroputere” Craiova.
La uzina „Electroprecizie”- Săcele (Braşov) se produc motoare
asincrone cu rotorul în scurtcircuit, de puteri în limitele 0,8÷13kW.
Motoare asincrone de puteri mai mari, în limitele 10÷30kW, cu rotorul în
scurtcircuit, se produc la uzina „Electromotor”- Timişoara.
La „Uzina de maşini electrice”-Bucureşti se construiesc motoare
asincrone de puteri în limitele 22÷100 kW, cu rotorul în scurtcircuit şi cu
rotorul bobinat. Producţia de maşini asincrone monofazate, necesare
acţionărilor de mică putere, se realizează în uzina „Electromotor”-
Timişoara şi „Electrotehnica”-Bucureşti.
La fabrica de maşini electrice a uzinelor „Electroputere”-Craiova
se construiesc motoare asincrone trifazate de puteri în limitele
100÷1000kW şi peste 1000kW. Această uzină este principala furnizoare
de motoare asincrone pentru acţionările electrice din industria extractivă
de petrol, mine, etc.