Poduri

Volumul 1, Nr.
7, 2004
Societatea Academica
"Matei - Teiu Botez", Iasi
ISSN 1582 - 3024

Lumea Podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Colectiv editorial
Constantin JANTEA ef de colectiv
Catedra de Ci de Comunicaii i Fundaii
Facultatea de Construcii, Universitatea Tehnic Gh. Asachi Iai
cjantea@ce.tuiasi.ro
Cristian Claudiu COMISU Secretar
Catedra de Ci de Comunicaii i Fundaii
Facultatea de Construcii, Universitatea Tehnic Gh. Asachi Iai
comisucc@ce.tuiasi.ro
Nicolae POPA
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti
Facultatea Cai Ferate Drumuri i Poduri
Catedra de Poduri
Dragos TEODORESCU
Institutul de Studii i Proiectri Ci Ferate Bucureti
Victor POPA
SC Iptana Search Bucuresti
victor.popa@searchltd.ro
Radu BANCIL
Universitatea Politehnica din Timioara
Facultatea de Construcii i Arhitectur
rbancila@mail.dnttm.ro
Cornel JIVA
Departamentul de Construcii Civile Industriale i Agricole
cjiva@ceft.utt.ro
Adrian BOTA
bota@mail.dnttm.ro
Octavian BOTA
Universitatea Tehnic Cluj-Napoca
Facultatea de Construcii i Instalaii
Catedra de Ci ferate, Drumuri i Poduri
Gabriela VIOREL
Catedra Ci ferate, Drumuri i Poduri
gviorel@personal.ro
Petru MOGA
Catedra Ci ferate, Drumuri i Poduri
pmoga@personal.ro
Liviu POPOVICI
SC Drum Proiect Bacu
ISSN 1582-3024
Intersections/Intersecii, Vol.1, Nr.7r, 2004 1


Cuprins
T Metode de determinare a strii tehnice a podurilor (rezumat)
de C. Tridon, R. Scnteie

T Aspecte statistice privind degradarea structurilor de poduri
(rezumat)
de R. Scnteie, C. Tridon

T Analiza comportrii dinamice sub aciunea incrcrilor din
trafic a unui vechi pod metalic reabilitat
de B. Boldus, D. Boldus, R. Bncil

T Influena diferitelor sisteme de tirani asupra stabilitii laterale
a podurilor metalice cu arce
de I. R. Rcnel

T Consideraii privind integrarea calculatorului electronic n
ingineria podurilor
de C. Ionescu, R. Scnteie

T Reabilitarea podurilor din beton cu ajutorul plcilor de
suprabetonare
de P. I. Radu, F. Burtescu, C. Chiotan

ISSN 1582-3024
Intersections/Intersecii, Vol.1, Nr.7r, 2004 2


Lumea podurilor
Metode de determinare a starii tehnice a podurilor
Christian TRIDON
1
, Rodian SCNTEIE
2
1
Director, GETEC Company, France
2
Dr, Sef Divizie Ooduri, CESTRIN Bucuresti, Scinteie Rodian, e-mail rodian_s@yahoo.com

Rezumat
Podurile reprezint structuri critice n cadrul reelei rutiere. Starea de viabilitate a
podurilor susine sau limiteaz desfurarea unui trafic n concordan cu
necesitile societii moderne, bazat pe mobilitatea persoanelor, bunurilor i
serviciilor.
Autorii fac o comparaie ntre dou sisteme de evaluare a strii de defectare a
podurilor i aduc n discuie diferenele de apreciere i factorii care unesc aceste
dou metode.
Articolul este structurat n urmtoarele seciuni:Introducere; Metode de evaluare
a podurilor;Concluzii.
Meninerea n stare de funcionare a podurilor presupune o cunoaterea i analiza
strii tehnice a acestora pentru a putea decide asupra celor mai potrivite strategii
de ntreinere, reparare, reabilitare, nlocuire.
Pe plan mondial, dei se urmrete acelai scop i se respect n linii mari aceleai
principii, nu exist o metod unic de determinare a strii tehnice a podurilor.
Fiecare ar, uneori fiecare comunitate, i-a ales propriul sistem de notare i
determinare a degradrii structurale i a disfucionalitii podurilor.
Cele dou metode prezentate au fost utilizate pentru a inspecta i evalua un
eantion de poduri de pe drumurile naionale din Romnia n cadrul unui studiu la
care au participat, pe de o parte specialiti din CESTRIN i pe de alt parte
specialitii firmei GETEC din Frana. n cadrul unei convenii de colaborare au
fost inspectate un numr de peste 1000 de poduri de pe drumurile naionale din
Romnia.
Acest proiect s-a desfurat n cadrul programelor europene de pre-aderare la
Uniunea European i a cuprins, n principiu, lucrrile de art aflate pe cele dou
coridoare pan-europene aflate pe teritoriul Romniei i care se regsesc sub
cupola TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment Evaluarea
Necesitilor Infrastructurii Transporturilor).
ISSN 1582-3024
Artiocl nr.26r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, No.7r, Lumea podurilor 3

Lumea podurilor
Aspecte statistice privind degradarea structurilor de poduri
Rodian SCNTEIE
1
, Christian TRIDON
2
,
1
Dr.., Sef Departament Poduri, CESTRIN Bucuresti, e-mail: rodian_s@yahoo.com
1
Director, GETEC Company, France
Rezumat
Analiza strii tehnice a podurilor presupune evidenierea defectelor constatate n
urma inspeciei vizuale i evaluarea n conformitate cu o scal de punctare
stabilit prin norme tehnice recunoscute de ctre specialiti.
n lucrarea de fa s-a realizat o comparaie a rezultatelor statistice obinute ca
urmare a aplicrii la acelai set de poduri a dou sisteme diferite de evaluare.
Presupunnd, pentru structuri similare, o anumit similaritate a defectelor
aprute, cu variaii cauzate de condiiile de trafic, de clim i de hidrologie autorii
au fcut o trecere n revist a defectelor ntlnite pentru un eantion reprezentativ
de poduri considernd rezultatele inspeciilor realizate din teren pentru un numr
de peste 700 de poduri.
Articolul este structurat n urmtoarele seciuni: Introducere, Date generale,
Frecvena de apariie a defectelor, Defecte ntlnite. Starea de degradare a unui
pod este, n ambele sisteme, evaluat prin identificare defectelor i acordarea unei
note conform cu algoritmul predefinit. Pentru datele obinute n urma inspeciilor
analizat procentul de defecte aa cum sunt ele codificate de cele dou sisteme.
Lista lor i modalitatea de notare difer lucru ce se reflect ntr-o distribuie
diferit.
Totodat modalitatea de calcul a valorii totale a degradrii este diferit pentru
cele dou sistem. De aici rezult o diferen n distribuia podurilor pe baza strii
de degradare. Pentru o mai uoar comparaie n text s-a realizat o aducere la
aceeai scal a valorilor degradrii prin utilizarea unor coeficieni astfel nct la
ambele intervalul de valori s fie ntre 0 i 9 (0 degradare minim, 9 degradare
maxim).
Rezultate obinute pot fi utilizate n analiza corectitudinii actualelor normative i
instruciuni de stabilire a strii tehnice i pentru viitoare calibrri ale scalei de
evaluare.

ISSN 1582-3024
Article no.27r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, No.7r, Lumea podurilor 4

Lumea podurilor
Analiza comportarii dinamice sub actiunea incarcarilor din trafic
a unui vechi pod metalic reabilitat
Bogdan BOLDUS
1
, Dorel BOLDUS
2
, Radu BNCIL
3
1
Ing. M.Sc-Student, POLITEHNICA University of Timisoara, Romania, boldus@gmx.net
1
Ass.-Prof., Ph.D.Eng, POLITEHNICA University of Timisoara, dboldus@ceft.utt.ro
1
Prof., Ph.D.Eng, POLITEHNICA University of Timisoara, rbancila@ceft.utt.ro
Rezumat
Pe teritoriul de azi al Banatului, dar si in restul Romaniei, se gasesc inca un
insemnat numar de poduri metalice, atat de cale ferata cat si de sosea, construite
in perioada de la sfarsitul secolului al XIX
lea
si primele decade ale secolulyui al
XX
lea
cand tinutul se afla sub administratie austro-maghiara.. Avand in vedere
vechimea acestor structuri cat si conditiile actuale de exploatare, mult mai severe
decat cele avute in vedere la proiectarea si executia lor, a devenit imperios
necesara o verificare amanuntita a capacitatii lor portante pentru cunoastere si
luarea masurilor necesare pentru mentinerea lor in exploatare in conditii
acceptabile de siguranta. O situatie aparte o reprezinta podul de sosea peste
Mures de la Savarsin. Acest pod situat pe drumul judetean DJ 707A, la km.
1+271, a fost construit in anul 1897 iar in anul 1997, in urma unei expertize
tehnice neconcludente, a fost inchis circulatiei publice, in prezent fiind permisa
doar circulatia pietonala si a autoturismelor usoare, structura metalica
nebeneficiind de intretinerea curenta regulamentara. Aceasta stare de fapt creeaza
serioase dificultati traficului rutier in zona dar mai ales activitatii economice din
agricultura deoarece majoritate terenului agricol al comunei Savarsin se gaseste
situat pe malul opus al Muresului iar cel mai apropiat punct de trecere al raului se
gaseste la o distanta de 40 km. Imposibilitatea finantarii reconstructiei unui pod
nou a condus la ideea reabilitarii suprastructurii podului existent pentru cerinte
minime. Un astfel de demers a fost efectuat de colectivul de poduri metalice de la
Universitatea Politehnica din Timisoara si s-a finalizat in anul 2000 cu un
proiect tehnic de consolidare a podului cu urmatoarele solutii: inlocuirea caii
actuale pe profile Zors cu o placa din beton armat sustinuta de tabla cutata si in
conlucrare cu grinzile caii, inlocuirea lonjeronilor marginali si consolidare directa
a celor intermediari, consolidarea directa si indirecta a antretoazelor si a grinzilor
principale, inlocuirea contravantuirii superioare deteriorate. In colaborare cu
catedra de Mecanica constructiilor de la TU Muenchen, s-a efectuat si o analiza
cu MEF, utilizand programul Nastran-MSC, a comportarii dinamice a podului
reabilitat si simularea trecerii unui camion cu o anumita viteza. Principalele
aspecte si concluziile rezultate sunt prezentate in lucrarea de fata.
ISSN 1582-3024
Articol nr.29r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, No.7r, Lumea podurilor 5
B. Boldus, D. Boldus, R. Bncil
Lumea podurilor
1, INTRODUCERE
Pe teritoriul de azi al Banatului, dar si in restul Romaniei, se gasesc inca un
insemnat numar de poduri metalice, atat de cale ferata cat si de sosea, construite in
perioada de la sfarsitul secolului al XIX
lea
si primele decade ale secolulyui al XX
lea

cand tinutul se afla sub administratie austro-maghiara. Desi dupa reglementarile
actuale durata normata de exploatare a unui astfel de pod este limitata la 100 de
ani, multe dintre acestea nu au putut fi inlocuite la timp cu structuri noi, in
principal din motive financiare, si ca urmare se afla inca in exploatare. Avand in
vedere vechimea acestor structuri cat si conditiile actuale de exploatare, mult mai
severe decat cele avute in vedere la proiectarea si executia lor, a devenit imperios
necesara o verificare amanuntita a capacitatii lor portante pentru cunoastere si
luarea masurilor necesare pentru mentinerea lor in exploatare in conditii
acceptabile de siguranta. O situatie aparte o reprezinta podul de sosea peste Mures
de la Savarsin. Acest pod situat pe drumul judetean DJ 707A, la km. 1+271, a fost
construit in anul 1897 iar in anul 1997, in urma unei expertize tehnice
neconcludente, a fost inchis circulatiei publice, in prezent fiind permisa doar
circulatia pietonala si a autoturismelor usoare, structura metalica nebeneficiind de
intretinerea curenta regulamentara.
4 x 39,80 m; Ltot = 175,0 m

Figura 1. Elevatie pod Savarsin

Figura 2. Structura de rezistenta a vechiului pod
ISSN 1582-3024
Aceasta stare de fapt creeaza serioase dificultati traficului rutier in zona dar mai
ales activitatii economice din agricultura deoarece majoritate terenului agricol al
Analiza comportarii dinamice unui pod metalic reabilitat
Lumea podurilor
comunei Savarsin se gaseste situat pe malul opus al Muresului iar cel mai apropiat
punct de trecere al raului se gaseste la o distanta de 40 km.
2. STRUCTURA DE REZISTENTA A SUPRASTRUCTURII

Concrete Bc20 (B250)
Nit 19x65 STAS 797-80
P-208
P-103
12x200...190
P-203
5x190
2
8
0
40
Connectors 19 la 100 mm
P-213
Rivet 19x65 STAS 797-80
P208
12x98...190
P-204
1
1
L 90x90x9
HEB 260...200
P-302
P-303
Guseu CV inf.
14x200...6646
P-201 (TIE MEMBER !)
Nit 19x55 STAS 797-80
P209
L80x80x8
10x260
P-109
L80x80x8
P-110
12x190...200
P-203
5x190
P-107
P-102
P-103
P-108
160
12x98...190
P-204
P-208
10x600
P-110
P-109
40 80
Asphaltic concrete layer
10x260...6000
P-202
U 26
TIE
Figura 3. Detaliu de alcatuire antretoaza

780
H
m
i
n

4
.
3
0
Concrete slab
Asphaltic concrete layer
1600 780
Connectors
1600 1600
Waterproofing

Figure 4. Bridge cross section
ISSN 1582-3024

B. Boldus, D. Boldus, R. Bncil
Lumea podurilor
3. REABILITAREA PODULUI
Imposibilitatea finantarii reconstructiei unui pod nou a condus la ideea reabilitarii
suprastructurii podului existent pentru cerinte minime. Un astfel de demers a fost
efectuat de colectivul de poduri metalice de la Universitatea Politehnica din
Timisoara si s-a finalizat in anul 2000 cu un proiect tehnic de consolidare a podului
cu urmatoarele solutii: inlocuirea caii actuale pe profile Zors cu o placa din beton
armat sustinuta de tabla cutata si in conlucrare cu grinzile caii, inlocuirea
lonjeronilor marginali si consolidare directa a celor intermediari, consolidarea
directa si indirecta a antretoazelor si a grinzilor principale, inlocuirea
contravantuirii superioare deteriorate.
4. ANALIZA DINAMICA A STRUCTURII REABILITATE
In colaborare cu catedra de Mecanica constructiilor de la TU Muenchen, s-a
efectuat si o analiza cu MEF, utilizand programul Nastran-MSC, a comportarii
dinamice a podului reabilitat si simularea trecerii unui camion cu o anumita viteza.
Principalele aspecte si concluziile rezultate sunt prezentate in lucrarea de fata.

X
Y
Z

Figura 5. Modelarea structurii de rezistenta a suprastructurii

ISSN 1582-3024
X
Y
Z
0.00341
0.00319
0.00298
0.00277
0.00256
0.00234
0.00213
0.00192
0.0017
0.00149
0.00128
0.00106
0.000852
0.000639
0.000426
0.000213
0.
V1
L2
C1
Output Set: Case 1 Mode 4.256157 Hz
Deformed(0.00341): Total Translation
Contour: Total Translation
Figura 6. Modul propriu fundamental de vibratie
ISSN 1582-3024
Analiza comportarii dinamice unui pod metalic reabilitat
Lumea podurilor
References
1. *** Contract 645/1999: Consultanta privind reabilitarea suprastructurii podului peste raul Mures
de la Savarsin, pe DJ 707A, prin intocmirea proiectului tehnic , Universitatea Politehnica Timisoara,
2000.
2. Boldus, B.C., Studium und dynamische Verhalten der Brcke ber die Marosch in Savarsin,
Diplomarbeit, Wissenschafliche Betreuers: Prof.Dr.-ing. Harry Grundmann, Dr.-Ing. Stefan
Lutzenberger, Lehrstuhl fr Baumechanik-TU Mnchen, Prof.Dr.Ing. Radu Bancila-UP Timisoara,
Mnchen-Timisoara, 2003.
3. Schffer, H.G., MSC/NASTRAN Primer, Static und Normal Modes Analysis Schffer Analysis,
Inc., 1979.
4. Baumgrtner, W., Fritsch, U., Fahrt eines Fahrzeuges ber eine Brcke: FEM-Berechnung-
Dynamische Messung, Beitrag zur Tagung Finite Elemente in der Praxis Universitt Stuttgart,
1995.
5. Kessler, K., Analysis of measured and simulation data with respect to truck load identification,
Lehrsthl fr Baumechanik-TUM & Department of Civil, Structural&Environmental Engineering-
Trinity College Dublin, 1997.


10
Lumea podurilor
Influena diferitelor sisteme de tirani asupra stabilitii laterale a
podurilor metalice cu arce
Ionu Radu RCNEL
ef lucr. univ. dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de Ci Ferate,
Drumuri i Poduri, e-mail: ionut@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Pe baza rezultatelor analizelor efectuate se poate afirma c, datorit dispunerii
raionale a arcelor metalice, structura dispune de suficient rigiditate n sens
transversal chiar fr legturi ntre arce, lucru atestat i de valorile relativ mari
ale factorilor de ncrcare, att pentru vehivulele A30 ct i pentru vehiculele V80.
Se poate observa, urmrind prima form proprie de pierdere a stabilitii, c
tendina general de flambaj lateral a arcelor este aceea cu o singur semiund,
dar nesimetric. Din analiza valorilor factorilor de ncrcare rezultai din analizele
la valori proprii, respectiv geometric neliniare se confirm ideea c, analiza la
valori proprii nu este suficient pentru stabilirea valorilor ncrcrilor critice de
flambaj.
Poziia ncrcrii pe structur pentru cazul ncrcrii cu vehicule A30 este
simetric doar n raport cu axa transversal a structurii, n timp ce pentru
vehiculul V80, poziia aleas pentru analiz este cea simetric pe ambele direcii.
Urmrind alura curbelor P-, se poate observa c, n prima situaie (vehicule
A30), paradoxal sistemul Langer de dispunere a tiranilor ofer cea mai bun
comportare din punct de vedere al stabilitii arcelor. n ceea ce privete
ncrcarea cu vehiculul V80 se poate vedea c n acest caz cea mai rigid
structur se obine prin dispunerea unor tirani nclinai ce se intersecteaz. Se
poate concluziona deci c, poziia ncrcrii pe structur are o influen major
asupra comportrii arcelor avnd sisteme diferite de tirani i n special asupra
sistemelor de tirani nclinai. Acest lucru se poate explica prin faptul c, pe
msur ce ncrcarea crete, o parte din tirani ies din lucru (fiind comprimai) ei
nemaiavnd nici un aport n procesul de "redresare" al arcelor care flambeaz.
Urmrind valorile coeficientului de rigiditate i ale pivotului minim din matricea
de rigiditate a structurii, se poate concluziona c, n ambele cazuri de ncrcare i
pentru toate sistemele de tirani, punctul singular gsit n curbele P- este un
"punct limit", n preajma acestui punct att coeficientul de rigiditate, ct i
pivotul minim avnd valori negative. Pentru situiile considerate deci, pierderea de
stabilitate a arcelor se produce prin deformare continu.
ISSN 1582-3024
Articol no.30r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, No.7r, Lumea podurilor

Influena tiranilor asupra stabilitii podurilor metalice cu arce
11
Lumea podurilor
INTRODUCERE. DESCRIEREA PODULUI DE LA MEDGIDIA
Podul peste canalul navigabil Dunre-Marea Neagr la Medgidia se compune din
viaductele de acces (viaductul Tortomanu i viaductul Petera) i podul propriuzis
peste canal.
Viaductul Tortomanu are 9 deschideri i lungimea total de 337,58 m, iar viaductul
Petera are 6 deschideri i lungimea total de 220,03 m.
Podul propriuzis peste canal are o singur deschidere n lungimne total de 131,00
m. Deschiderea teoretic a tablierului podului principal este de 130,00 m.
Suprastructura este realizat dintr-un tablier metalic cu arce i grinzi de rigidizare
sistem Langer i platelaj din beton uor, armat, cu conlucrare. Distana ntre axele
celor dou arce n plan orizontal este de 17,00 m. Arcele urmresc o parabol
continu i au o sageat maxim de 20,00 m, coarda subntins fiind de 130,00 m.
Tiranii de susinere sunt realizai din bare de oel rotund cu diametrul de 120 mm.
Dimensiunile principale ale podului analizat n lucrare sunt prezentate n figura 1a.
n figura 1b este prezentat o seciune transversal prin tablierul podului propriuzis,
prin arcele metalice i este prezentat de asemenea modul de prindere al tiranilor de
arce.

Figura 1a

Figura 1b

ISSN 1582-3024

I. R. Rcnel
12
Lumea podurilor
Ipoteze considerate. Modelul discret al structurii analizate.
Podul a fost analizat lund n considerare, pe lng sistemul de tirani existent de
tip Langer, nc dou moduri de dispunere a tiranilor: un sistem Nielsen, cu tirani
nclinai formnd un sistem triunghiular i un al doilea sistem cu tirani nclinai ce
se intersecteaz. Structura a fost modelat discret spaial innd seama de
dimensiunile reale ale elementelor structurale i de caracteristicile geometrice
rezultate pe baza acestor dimensiuni. Avnd n vedere c tablierul podului are plac
de beton la partea superioar s-au utilizat pentru determinarea caracteristicilor
geometrice coeficienii de echivalen. Ipotezele considerate sunt:
- s-a neglijat efectul excentricitilor de prindere ale elementelor structurale la
noduri
- au fost considerate dou situaii de ncrcare: prima lund n considerare mai
multe iruri de vehicule A30, iar cea de-a doua considernd un vehicul special
V80, n ambele situatii urmrindu-se regulile existente n STAS 3221-86
- n vederea efecturii analizelor geometric neliniare s-a considerat ca deformaie
iniial n sens transversal a arcelor metalice cea rezultat n urma efecturii
analizelor elastic liniare
- materialul din care este realizat structura a fost considerat cu comportare liniar
elastic, avnd urmtoarele caracteristici: E = 2.1 10
7
tf/m
2
i = 0.3
X
Y
Z
X
Y
Z
X
Y
Z
X
Y
Z
X
Y
Z
X
Y
Z

a). b).
Figura 2 - a) ncrcarea cu vehicule A30; b) ncrcarea cu vehicule V80
ISSN 1582-3024
13
Lumea podurilor
Schema de ncrcare a structurii pentru toate cele trei sisteme de tirani i cele dou
tipuri de convoaie este prezentat n figurile 2, a i b.
Podul a fost modelat spaial, tablierul fiind considerat ca o reea de grinzi, format
din grinzile de rigidizare, lonjeroni i antretoaze, utiliznd programul cu elemente
finite LUSAS. Pentru discretizarea arcelor i elementelor de tablier au fost utilizate
elemente finite de bar cu 3 noduri (BS4), tip Kirchoff, n timp ce pentru tiranii de
susinere au fost considerate elemente de bar rectilinii BRS2 ce pot prelua numai
efort axial. n cazul arcelor numrul de elemente finite considerate a fost mai mare
pentru acurateea rezultatelor, innd seama de faptul c arcele sunt elemente
comprimate ale structurii.
X Y
Z
X Y
Z
X Y
Z
X Y
Z

a) b)
Figura 3 - a) Forma deformat (n plan) a structurii din ncrcarea cu vehicule A30
b) Forma deformat (n plan) a structurii din ncrcarea cu vehicule V80
Analize efectuate
Pentru determinarea ncrcrii critice ce corespunde flambajului general al arcelor
metalice s-au efectuat mai multe tipuri de analize i anume:
- o analiz liniar elastic, forma deformat a structuriii fiind utilizat mai apoi ca
form iniial pentru realizarea analizelor geometric neliniare. Vederile n plan ale
formelor deformate pentru cele trei sisteme de tirani i cele dou tipuri de
convoaie rezultate n urma analizelor statice liniar elastice sunt prezentate n figura
3.
o analiz liniar de flambaj (valori proprii de flambaj) pentru stabilirea
ncrcrii minime la care apare fenomenul de pierdere stabilitii arcelor.
ISSN 1582-3024
Ca procedeu de calcul s-a utilizat metoda subspaiului Jacobi, fiind determinate
primele 3 forme proprii de pierdere a stabilitii i implicit, valorile ncrcrii
critice minime (ce corespund primei forme proprii) la care apare fenomenul de
flambaj al arcelor. Factorii de ncrcare prezentai reprezint valoarea cu care
trebuie multiplicat ncrcarea iniial de pe structur pentru a aprea fenomenul de
flambaj general al arcelor. Vederile n plan ale primei forme de flambaj pentru cele
trei sisteme de tirani considerate i pentru cele dou tipuri de ncrcri utilizate n
analiz, precum i valorile ncrcrilor minime sunt prezentate n figura 4.
X
Z
ISSN 1582-3024
I. R. Rcnel
Articol no.30r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, No.7r, Lumea podurilor 14
Lumea podurilor
Figura 5 Curbe P- i factori de ncrcare a) Vehicule A30 b) Vehicule V80
X Y
Z

Y
Factor de ncrcare = 16.5812 Factor de ncrcare = 153.175

Z

Y X X Y
Z
Factor de ncrcare = 16.5710 Factor de ncrcare = 151.944
a) b)
Figura 4 - Prima form proprie de pierdere a stabilitii: a) ncrcare cu vehicule A30
b) ncrcare cu vehicule V80
Este cunoscut faptul c o analiz liniar pentru determinarea valorilor proprii de
flambaj nu este suficient pentru aprecierea valorii reale a ncrcrii la care
structura (n ansamblul ei) sau un element structural i pierde stabilitatea, de
regul astfel de analize oferind valori ale ncrcrilor critice sensibil mai mari dect
cele reale. innd seama de faptul c, n situaia structurii analizate, arcele nefiind
contravntuite i pot pierde stabilitatea flambnd lateral, influena forelor de
compresiune din arce, ca urmare a ncrcrilor exterioare aplicate, asupra
momentelor ncovoietoare devine semnificativ i nu mai poate fi neglijat.
Datorit acestui fapt s-au efectuat i o serie de analize geometric neliniare. Ca
urmare a efecturii acestor analize s-au obinut curbe complete P- (ncrcare-
deplasare) pe baza crora a putut fi apreciat direct ncrcarea real de flambaj
general a arcelor metalice.

Curbe P-
0
5
10
15
20
-1.25 -1 -0.75 -0.5 -0.25 0
Deplasare [m]
F
a
c
t
o
r

d
e

i
n
c
a
r
c
a
r
e

FI=16.08 Langer
FI=15.83 Nielsen 1
FI=15.812 Nielsen 2
Curbe P-
0
20
40
60
80
100
120
140
160
-0.6 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0
Deplasare [m]
F
a
c
t
o
r

d
e

i
n
c
a
r
c
a
r
e
FI=136.71Langer
FI=147.23 Nielsen 1
FI=151.40 Nielsen 2
a) b)
ntruct arcele au seciunea transversal mult dezvoltat pe orizontal (tocmai
datorit faptului c nu exist legturi transversale), pentru a efectua analizele
15
Lumea podurilor
geometric neliniare s-a considerat ca poziie de pornire, deformata structurii
obinut n urma analizelor statice liniare efectuate. n cadrul analizelor geometric
neliniare ncrcarea a fost incrementat n pai, utiliznd metoda metoda lungimii
arcului a lui Criesfield pentru depirea eventualelor puncte singulare aprute pe
curba P-. Alura curbelor precum i valorile factorilor de ncrcare corespunztori
fiecrei siuaii sunt prezentate n figura 5.
CONCLUZII
Pe baza rezultatelor analizelor efectuate se poate afirma c, datorit dispunerii
raionale a arcelor metalice, structura dispune de suficient rigiditate n sens
transversal chiar fr legturi ntre arce, lucru atestat i de valorile relativ mari ale
factorilor de ncrcare, att pentru vehivulele A30 ct i pentru vehiculele V80.
Se poate observa, urmrind prima form proprie de pierdere a stabilitii, c
tendina general de flambaj lateral a arcelor este aceea cu o singur semiund, dar
nesimetric. Din analiza valorilor factorilor de ncrcare rezultai din analizele la
valori proprii, respectiv geometric neliniare se confirm ideea c, analiza la valori
proprii nu este suficient pentru stabilirea valorilor ncrcrilor critice de flambaj.
Poziia ncrcrii pe structur pentru cazul ncrcrii cu vehicule A30 este simetric
doar n raport cu axa transversal a structurii, n timp ce pentru vehiculul V80,
poziia aleas pentru analiz este cea simetric pe ambele direcii. Urmrind alura
curbelor P-, se poate observa c, n prima situaie (vehicule A30), paradoxal
sistemul Langer de dispunere a tiranilor ofer cea mai bun comportare din punct
de vedere al stabilitii arcelor. n ceea ce privete ncrcarea cu vehiculul V80 se
poate vedea c n acest caz cea mai rigid structur se obine prin dispunerea unor
tirani nclinai ce se intersecteaz. Se poate concluziona deci c, poziia ncrcrii
pe structur are o influen major asupra comportrii arcelor avnd sisteme
diferite de tirani i n special asupra sistemelor de tirani nclinai. Acest lucru se
poate explica prin faptul c, pe msur ce ncrcarea crete, o parte din tirani ies
din lucru (fiind comprimai) ei nemaiavnd nici un aport n procesul de "redresare"
al arcelor care flambeaz.
Urmrind valorile coeficientului de rigiditate i ale pivotului minim din matricea de
rigiditate a structurii, se poate concluziona c, n ambele cazuri de ncrcare i
pentru toate sistemele de tirani, punctul singular gsit n curbele P- este un
"punct limit", n preajma acestui punct att coeficientul de rigiditate, ct i pivotul
minim avnd valori negative. Pentru situiile considerate deci, pierderea de
stabilitate a arcelor se produce prin deformare continu.

ISSN 1582-3024
ISSN 1582-3024
I. R. Rcnel
Articol no.30r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, No.7r, Lumea podurilor 16
Lumea podurilor
Referine bibliografice
1. LUSAS: Finite Element System, Theory Manual 1 si 2, FEA Ltd.
2. Y. B. Yang, S. R. Kuo: Theory & amalysis of nonlinear framed structures, Prentice Hall, 1994
3. Crisfield M. A: Non-linear finite element analysis of solids and structures, Vol.1, Essentials, John
Wiley&Sons, 1991
4. OPA N.: Particulariti privind stabilitatea lateral a arcelor de rigidizare la tablierele de poduri
tip "LANGER", Buletinul tiinific al U.T.C. Bucureti, nr. 2/1995


17
17
Lumea podurilor
Consideraii privind integrarea calculatorului electronic n
ingineria podurilor
Constantin IONESCU
1
, Rodian SCINTEIE
2
1
Prof.univ. Dr.ing., Facultatea de Construcii Iai, e-mail cionescu@ce.tuiasi.ro
2
Dr.ing., ef Secie, CESTRIN Bucureti,
Rezumat
Ingineria sistemului pod (Ingineria podurilor) se poate defini i prin intermediul
unui proces secvenial, care cuprinde patru importante subsisteme: proiectarea,
realizarea (construirea podului), faza operaional (exploatarea i mentenana
podului) i evaluarea podului.
Sistem ingineresc deosebit de complex, amplasat ntr-un mediu dinamic cu
caracteristici aleatoare, podul trebuie s fac fa unor solicitri diverse pe
perioade foarte lungi de timp. Deoarece experimentele de acumulare de informaii
prin urmrirea n timp ar fi prea costisitoare (problem de o generaie), pentru
proiectarea optimal se impune folosirea calculatorului.
Analiza paralel a particularitile tehnice ale unui pod i cele ale unui calculator,
ne conduce, firesc, la concluzia c cele dou sisteme sunt extrem de diferite. Totui
conform Teoriei sistemelor, imaginarea unui sistem complex pod calculator nu
este imposibil dac ne gndim la definiia dat de unii specialiti sistemului. De
exemplu, se identific un sistem ori de cte ori se pune n eviden o relaie ntre
minimum dou mrimi sau obiecte [1]. Vom defini, pentru a soluiona problemele
complexe ale Ingineriei podurilor, un sistem alctuit din dou entiti
fundamentale: podul i calculatorul electronic.
Aceasta presupune dezvoltarea de modele comportamentale i de proceduri de
simulare care prin rulare pe calculator s poat evidenia capacitatea, viabilitatea
i evoluia n timp a structurii.
Pentru o decizie corect se impune studierea n diferite variante i alegerea
soluiei optimale tehnic i economic. Trei aspecte principale se impun a fi serios
studiate i efectele lor evideniate: volumul i compoziia traficului; soluii
alternative de proiectare a structurii; comportamentul materialelor n condiiile
concrete de mediu.
ISSN 1582-3024
Articol nr.42r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, No.7r, Lumea podurilor
C. Ionescu, R. Scinteie
18
Lumea podurilor
1. INTRODUCERE
Realizarea total a unui pod, proces secvenial fundamental n Ingineria podurilor,
presupune soluionarea unor aspecte multiple de natur tehnic, economic,
tehnologic, social, ambiental etc.
Pentru aceasta Ingineria podurilor se asociaz cu Ingineria sistemelor, care cont n
aplicarea metodelor tiinifice pentru a defini, proiecta, verifica, dezvolta i evalua
un sistem tehnic.
Identificnd podul cu o structur de mulimi, cu un sistem, se creeaz premizele
necesare studierii acestui tip de construcie, cu ajutorul metodelor i tehnicilor
proprii Teoriei sistemelor, Ingineriei sistemelor, Teoriei fiabilitii i Informaticii.
Ingineria sistemului pod (Ingineria podurilor) se poate defini i prin intermediul
unui proces secvenial, care cuprinde patru importante subsisteme: proiectarea,
realizarea (construirea podului), faza operaional (exploatarea i mentenana
podului) i evaluarea podului.
Ingineria podurilor, abordat n modul sugerat mai sus, capt un pronunat
caracter pragmatic, deoarece i propune s amelioreze proiectarea funcional i
structural, astfel nct sistemul (podul) s devin optim din punct de vedere cost-
eficien, de-a lungul ntregii sale perioadei de exploatare.
Analiza paralel a particularitile tehnice ale unui pod i cele ale unui calculator,
ne conduce, firesc, la concluzia c cele dou sisteme sunt extrem de diferite. Totui
conform Teoriei sistemelor, imaginarea unui sistem complex pod calculator nu
este imposibil dac ne gndim la definiia dat de unii specialiti sistemului. De
exemplu, se identific un sistem ori de cte ori se pune n eviden o relaie ntre
minimum dou mrimi sau obiecte [1]. Vom defini, pentru a soluiona problemele
complexe ale Ingineriei podurilor, un sistem alctuit din dou entiti
fundamentale: podul i calculatorul electronic.
La o prim analiz aceast asociere pare, poate, nefireasc dac nu lum n
considerare scopul pe care l urmrim, i anume, rezolvarea problemelor
fundamentale legate de realizarea i meninerea parametrilor de calitate ai podului
la nivelul exigenelor de performan de natur structural i funcional.
Exigenele de calitate de refer la evitarea cedrii unui elemente de construcie sau
a structurii n ansamblu, iar cele funcionale n exploatare privesc evitarea unor
deformaii i deschideri excesive de fisuri.
ISSN 1582-3024
Sigurana structural implic exigene privind rezistena (capacitatea portant a
seciunilor elementelor, degradarea caracteristicilor de rezisten ale materialelor
Integrarea calculatorului electronic in ingineria podurilor
19
Lumea podurilor
etc.), stabilitatea (cedarea general a podului ca urmare a unor aciuni care
modific n timp structura) i ductilitatea (n special, n cazul aciunilor seismice).
Dezvoltarea n timp a Ingineriei podurilor, numrul mare de poduri, aflat n
exploatare i diversitatea tipurilor de structuri, a creat o complexitate tiinific i
tehnic greu de controlat prin metodologiile clasice i de aceea, pentru a nelege i
a stpni mai bine comportarea n exploatare a unui pod, este necesar s se apeleze
la noiunea de sistem i la metodele Teorie sistemelor.
n acest sens, pentru administrarea informatizat a comportrii podurilor este
necesar s imagineze un sistem tehnic alctuit din trei subsisteme, i anume: podul,
aparatura de msur (constituind un lan electronic de msur), prin intermediul
creia se colecteaz datele privind comportarea n exploatare a podului i
calculatorul electronic, necesar n diverse etape de existen a podului, pentru
stocarea i transformarea datelor i conducerea sistemului informatic creat.
2. ANALIZA SOLUIEI DE PROIECTARE I SIMULARE A
STRUCTURII
Sistemele moderne de calcul permit modelarea structurii i analiza diverselor
soluii constructive. Pe modelele rezultate se pot efectua simulri pentru
evidenierea comportamentului viitoarei structuri. n mare msur, actualele
programe de proiectare asistat de calculator beneficiaz de algoritmi de analiz
bazai pe metoda elementului finit. Avantajul acestei metode este dat de
flexibilitate i generalitate, ea putnd fi utilizat practic n orice domeniu, de la
calculul structurilor de poduri pn la analize electromagnetice sau studiul
fluidelor.
Dezavantajul principal al metodei elementului finit este reprezentat de faptul c
precizia rezultatelor depinde ntr-o foarte mare msur de experiena i pregtirea
celui care efectueaz analiza. Acest lucru nu se regsete i n alte metode de calcul
(cum ar fi de exemplu metoda elementului de frontier), deci, spre deosebire de
alte metode, utilizarea metodei elementului finit presupune o anumit specializare
i experien.
Exist o mare varietate de programe de element finit (bazate pe metoda
elementelor finite), variante sau nouti aprnd pe pia foarte repede. Nu se va
prezenta aici o niruire de nume deoarece acestea nu au nici o relevan iar oferta
pieei poate fi accesat foarte uor prin INTERNET. Se consider mai util o
prezentare a clasificrii acestor programe precum i a modului de alegere a unui
anumit pachet software.
ISSN 1582-3024
20
Lumea podurilor
Este bine de tiut c dezvoltarea programelor soft pe baza MEF s-a realizat n dou
direcii:
- prim direcie este aceea de generalizare a aplicaiei, astfel nct s poat fi
rezolvat o gam ct mai variat de probleme; avantajul ar fi acela c, cu un singur
program s-ar rezolva foarte multe probleme din domenii diverse i deci operatorul
nu mai este nevoit s tie n programe pentru a rezolva n probleme, durata
specializrii personalului fiind mai redus; s-a constatat ns c generalizarea
prezint dou dezavantaje majore: etapele simulrii sunt mai numeroase iar
posibilitatea realizrii unor biblioteci de date de ctre firma productoare de
software este redus deoarece este foarte greu de acoperit un numr mare de tipuri
de probleme cu baze de date (creterea preului ar fi prohibitiv); dintre pachetele
software cu caracter general putem aminti COSMOS, ALGOR, NASTRAN,
ANSIS etc.
- a doua direcie o reprezint realizarea unui software ct mai specializat, dedicat
unui domeniu sau chiar unei felii dintr-un anumit domeniu, fiind posibil astfel
scurtarea duratei modelrii sistemului i existena unor baze de date specifice;
dezavantajul major al acestei direcii de dezvoltare l reprezint fenomenul de
rigiditate n realizarea modelului deoarece nu se poate iei n afara feliei
cunoscute de program; n plus, pentru n probleme diferite trebuiesc folosite n
programe diferite ceea ce face s creasc durata specializrii i preul pachetelor
software; dintre pachetele dedicate putem aminti ROBOT, AXIS VM, ETABS,
PROKON etc.
Prezent mai jos un exemplu de modelare a unei structuri de pod n diverse
modaliti:

Fig. 1 Modelarea plan a podului
ISSN 1582-3024

ISSN 1582-3024
Lumea podurilor
Fig. 2 Modelarea tridimensional cu elemente plane
Odat stabilit modelul, se poate efectua simularea efectelor sarcinilor ce apar n
conformitate cu traficul real i de perspectiv pornind de la datele de trafic
analizate n capitolul precedent. Trebuie avut n vedere i faptul c adesea c n
realitate traficul poate avea caracteristici care s depeasc limitele prescrise n

Fig. 3 Modelarea tridimensional cu elemente de volum
standarde i normative. De asemenea n procesul de proiectare trebuie luate n
calcul i analiza eventualele defecte ce pot aprea pentru a asigura structurii o
redundan suficient. n baza de date trebuie s existe date privind frecvena de
apariie a defectelor pentru a putea simula cele mai importante dintre ele [4].
Simularea strii de deformaii i de tensiune ce apare, n regim static, ntr-o
structur este prezentat n fig. 4 iar un exemplu de simulare a comportamentului
dinamic este prezentat n fig. 5. Simularea a fost fcut utiliznd un program bazat
pe elemente finite.

ISSN 1582-3024
Lumea podurilor
Fig. 4 Tensiunile echivalente n modelarea 3D cu elemente de volum
3. SIMULAREA COMPORTAMENTULUI MATERIALELOR
n proiectarea podurilor este important de cunoscut i comportamentul materialelor
constitutive n condiiile concrete de mediu. De aceea trebuie fcute analize ale
agresivitii chimice i fizice a atmosferei i apei i evaluarea aciunii asupra
materialului. Se poate evalua aciunea prin simularea pe modele matematice. Un
exemplu de astfel de simulare poate fi studiere procesului de difuzie a unui agent
corodant pentru a afla timpul de iniiere a coroziunii.

Fig. 5 Mod propriu de vibraie

23
Lumea podurilor
Pornind de la legea de difuzie a lui Fick:
( ) ( )
x
t x c
c
D
t
t x c
2
,
2
,
,
pentru betonul armat, se poate calcula momentul de iniiere a corodrii armturii
metalice cu ioni de clor:
2
1
4
2

|
|
.
|
\
|
=
(
(
S
C
CR
C
S
C
erf
c
D
X
C
T ,
unde: T
C
reprezint timpul de iniiere a corodrii;
X - stratul de acoperire de beton;
D
C
- coeficient de difuzie;
C
S
- concentraia de echilibru a ionilor de clor la suprafaa betonului;
C
CR
- concentraia critic la suprafaa metalului de la care ncepe coroziunea;
erf
-1
- este inversa funciei erorilor erf: ( )

=
z
dt
t
e z
0
2
2
erf .
Experiena a dovedit c toi parametrii implicai sunt valori aleatoare. Pentru
studiul lor s-au utilizat diferite funcii de distribuie a probabilitii: X determinist,
D
C
, C
S
, C
CR
distribuie normal [6] sau X, D
C
, C
S
, C
CR
distribuie log-normal [7].
Simularea este legat de modelul adoptat i poate conine incertitudini generate de
erori conceptuale. Apropiate n valoare de realitate funciile de distribuie a
probabilitii utilizate conin uneori presupuneri implicite nerealiste. De exemplu,
utilizarea distribuiei normale pentru X sau D
C
presupune posibilitatea unor valori
negative ceea ce este, evident, imposibil. Utilizarea distribuiei log-normale pentru
C
S
, C
CR
presupune existena unor concentraii mai mari de 100% ceea ce iari este
ilogic.
De aceea, n studiul efectuat am utilizat urmtoarele funcii de distribuie a
probabilitii:
a) X - distribuie log-normal cu media 5cm i deviaia standard 1;
b) D
C
- distribuie log-normal cu media 1 cm
2
/an i deviaia standard 0,1;
c) C
S
- distribuie Beta cu media 0,1% i deviaia standard 0,01;
d) C
CR
- distribuie Beta cu media 0,045% i deviaia standard 0,0045.
Rezultatul simulrii prin metoda Monte-Carlo pentru 200 de iteraii cu 3000 de
eantioane fiecare este prezentat n figura urmtoare (norul de puncte).
ISSN 1582-3024
24
Lumea podurilor

Fig. 6 Funcia de distribuie a timpului de iniiere a coroziunii
Interesant este faptul c distribuia timpului de iniiere a coroziunii, aa cum rezult
din simulare, poate fi, n medie, modelat printr-o distribuie log-normal (linia
continu) cu media i deviaia standard a eantionului rezultat din simulare.
Prin evaluarea condiiilor concrete de agresivitate a mediului n care podul trebuie
s lucreze i pe baza proprietilor betonului, se poate alege acel strat de acoperire
care s asigure protecie corespunztoare pentru perioada normat. Prin analize
repetate pentru diferite tipuri de material se poate obine varianta economic
optimal.
4. CONCLUZII
Sistem ingineresc deosebit de complex, amplasat ntr-un mediu dinamic cu
caracteristici aleatoare, podul trebuie s fac fa unor solicitri diverse pe perioade
foarte lungi de timp. Deoarece experimentele de acumulare de informaii prin
urmrirea n timp ar fi prea costisitoare (problem de o generaie), pentru
proiectarea optimal se impune folosirea calculatorului.
Aceasta presupune dezvoltarea de modele comportamentale i de proceduri de
simulare care prin rulare pe calculator s poat evidenia capacitatea, viabilitatea i
evoluia n timp a structurii.
ISSN 1582-3024
Pentru o decizie corect se impune studierea n diferite variante i alegerea soluiei
optimale tehnic i economic. Trei aspecte principale se impun a fi serios studiate i
efectele lor evideniate: volumul i compoziia traficului; soluii alternative de
ISSN 1582-3024
Lumea podurilor
proiectare a structurii; comportamentul materialelor n condiiile concrete de
mediu.
Bibliografie
1. Ionescu, C., Scnteie, R., Considerations on bridge reliability; Buletinul Institutului Politehnic Iai,
Iai, Decembrie 2001;
2. Ionescu, C., Scnteie, R., About the Concept of Uncertainty and Methods to Reduce Uncertainty;
Ovidius University Annals of Constructions, Ovidius University Press, Constanta, Aprilie 2002.
3. Ionescu, C., Scnteie, R., Asupra evalurii fiabilistice a podurilor prin metode de simulare; n
volumul Concepte moderne asupra proiectrii, construciei i ntreinerii infrastructurii n
transporturi, publicat de Academia Romn, Filiala Timioara, Comitetul pentru Infrastructuri n
transporturi, Editura MIRTON Timioara, 1997;
4. Ionescu, C., Scnteie, R., On statistical modeling of defecting phenomenon in bridges; Buletinul
Institutului Politehnic Iai, Iai, Mai 2002;
5. - COSMOS/M User Guide, S.R.A.C., 2001.
6. Thoft-Cristianse Palle, Lifetime Reliability Assessment of Concrete Slab Bridges, in Frangopol Dan
(editor) Optimal Performance of Civil Infrastructure Systems, SEI, ASCE, Reston, Virginia SUA,
1997.
7. Enright Michael P., Frangopol Dan M., Probabilistic analisys of resistance degradation of
reinforced concrete beams under corrosion, Engineering Structures, Vol.20, No.11, Elsevier Science
Ltd., 1998.

26
Lumea podurilor
Reabilitarea podurilor din beton cu ajutorul placilor de
suprabetonare
Petre Ionel RADU
1
, Florian BURTESCU
2
, Corina CHIOTAN
3

1
Prof.univ. dr.ing., Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Bucureti
1
Prof.univ. dr.ing., Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Bucureti
1
ef lucrri dr.ing., Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Bucureti, e-mail
chiotanc.cfdp.utcb.ro

Rezumat
O msur necesar mririi capacitii portante a structurii de rezisten prin plci
de suprabetonare este asigurarea conlucrrii ntre betonul vechi i cel nou prin
prevederea de conectori fixai n structura veche cu rin sau past de ciment.
Soluia de reabilitare folosind plci de suprabetonare se poate aplica la poduri
dalate din beton armat sau beton precomprimat, poduri pe grinzi din beton armat
sau beton precomprimat, grinzi simplu rezemate, grinzi continui, cadre executate
monolit sau prefabricat, poduri pe arce sau boli din zidrie, beton simplu, beton
armat sau precomprimat.
Calculul conectorilor se face pentru preluarea lunecrilor care apar la suprafaa
de contact dintre structura veche i placa de suprabetonare, din aciunile ce
intervin asupra structurii de rezisten dup ce s-a ntrit betonul din placa de
suprabetonare. Se recomand executarea conectorilor din bare de oel PC 52 cu
diametrul de 8-20 mm, amplasai la o distanta de 10-50 cm. Ancorarea barelor n
betonul vechi se face folosind rini sau past de ciment. Tehnologia de fixare a
conectorilor cu rini prevede forarea unor guri cu diametrul mai mare cu 3-5
mm dect diametrul conectorului i cu adncimea de aproximativ 10 diametre, n
care se introduc fie capsule cu rin, fie rin preparat separat prin amestecul
celor 2 componente de baz. innd seama de tehnologia complicat de fixare a
conectorilor cu rin se poate adopta i soluia de fixare cu ajutorul pastei de
ciment n care s-a adugat nisip cuaros.
n determinarea ariei conectorilor trebuie s se in seama de efectul contraciei i
al curgerii lente n placa de suprabetonare. Trebuie avut n vedere i faptul c n
placa de suprabetonare acioneaz curgerea lent, care are ca efect redistribuirea
eforturilor interioare (reducerea eforturilor n placa de suprabetonare i creterea
solicitrilor n suprastructura veche). Luarea n considerare a efectului curgerii
lente poate fi precizat n manier empiric prin introducerea unui modul de
elasticitate fictiv al betonului din placa de suprabetonare
3
b bf
E E =
.
ISSN 1582-3024
Reabilitarea podurilor din beton cu ajutorul placilor de suprabetonare
27
Lumea podurilor
INTRODUCERE
n prezent, n Romnia, se deruleaz un program dens de reabilitare a podurilor,
att pe drumurile naionale, ct i pe cele judeene sau comunale. Suprabetonarea
podurilor vechi este o soluie folosit pe larg n ara noastr dar i n strintate,
deoarece asigur att sporirea capacitii portante a structurii existente ct i
creterea limii prii carosabile i a trotuarelor. n figura 1 este prezentat aceast
soluie, care permite execuia sub circulaie.

20
1.00 7.00/2
9.40/2
2
5
1
.
0
0
7.80/2 1.00 20
SECTIUNE TRANSVERSALA
1
5
2%
2,5%
20
10.60/2
Rostde betonare
Placa de suprabetonare
POD REABILITAT
SECTIUNE TRANSVERSALA
SITUATIE EXISTENTA
35

Fig. 1 Soluia de reabilitare a podurilor prin plac de suprabetonare
Soluia de reabilitare folosind plci de suprabetonare se poate aplica la poduri
dalate din beton armat sau beton precomprimat, poduri pe grinzi din beton armat
sau beton precomprimat, grinzi simplu rezemate, grinzi continui, cadre executate
monolit sau prefabricat, poduri pe arce sau boli din zidrie, beton simplu, beton
armat sau precomprimat.
Asigurarea conlucrrii dintre placa de suprabetonare i structura existent
Chiar dac exist ideea c nu sunt necesare msuri speciale pentru asigurarea
conlucrrii ntre cele dou betoane, realizarea plcii de suprabetonare cu scopul
creterii capacitii portante a suprastructurii vechi trebuie s se fac obligatoriu
folosind conectori. Suprabetonarea fr conectori poate ndeplini numai rolul unui
beton de pant sau al stratului suport al hidroizolaiei, fr a se lua n considerare la
calculul capacitii portante a structurii.
ISSN 1582-3024
Se recomand executarea conectorilor din bare de oel PC 52 cu diametrul de 8-20
mm, amplasai la o distanta de 10-50 cm. Ancorarea barelor n betonul vechi se
face folosind rini sau past de ciment. Tehnologia de fixare a conectorilor cu
rini prevede forarea unor guri cu diametrul mai mare cu 3-5 mm dect diametrul
conectorului i cu adncimea de aproximativ 10 diametre, n care se introduc fie
capsule cu rin, fie rin preparat separat prin amestecul celor 2 componente
de baz. innd seama de tehnologia complicat de fixare a conectorilor cu rin
se poate adopta i soluia de fixare cu ajutorul pastei de ciment n care s-a adugat
P. I. Radu, F. Burtescu, C. Chiotan
28
Lumea podurilor
nisip cuaros. Conectorii se execut sub form de bare izolate fixate vertical sau
nclinat sau sub form de bucl (figura 2). Cei realizai sub form de bare izolate
vor fi prevzui la unul din capete cu cioc iar la cellalt se vor executa fr cioc.

Fig. 2. Detaliu de fixare a conectorilor de tip bucl cu rini epoxidice

Pentru proiectarea legturii dintre o suprastructur veche i o plac de
suprabetonare, n STAS 10111/2-87 [2] exist un paragraf care poate fi adoptat.
Astfel la pct. 6.3.9 se prevede c n planul de contact dintre betoane turnate n
etape diferite, de exemplu ntre un element prefabricat i stratul superior turnat
ulterior, se prevd conectori, sub form de etrieri (fig. 3), iar suprafaa
prefabricatului n planul de contact se execut rugoas sau profilat. Ramurile
etrierilor trebuie s ptrund n stratul de suprabetonare pe o lungime egal cu cel
puin 30 d (d = diametrul etrierilor).
A-A
Etrieri (conectori)
h
h
1
B
h
2
30 d
B
h
h
1
Beton turnat
initial (prefabricat)
Beton turnat ulterior
h
2
A
B-B
et a A
Etrieri (conectori)

Fig. 3 Asigurarea conlucrrii ntre betoane turnate n etape diferite, conform STAS
10111/2-87

ISSN 1582-3024
Aria seciunii tuturor ramurilor unui etrier se calculeaz cu relaia:
29
Lumea podurilor
a
e
et
hR
a Q
A
8 , 0
=
(1)
n care Q este fora tietoare din seciunea considerat, produs de ncrcrile cu
valori limit. Se recomand s se respecte condiia:
Q 2 b h R
t
(2)
De fapt aceast ultim condiie limiteaz efortul unitar la valoarea 2R
t
. Se
consider c ntreaga lunecare este preluat de etrieri neinnd cont de faptul c o
parte din lunecare este preluat prin aderena dintre cele dou betoane.

Dimensionarea conectorilor se face pentru a prelua lunecrile care apar la suprafaa
de contact dintre structura veche i placa de suprabetonare, din aciunile ce intervin
asupra structurii de rezisten dup ce s-a ntrit betonul din placa de
suprabetonare, respectiv greutatea cii, a trotuarelor, parapeilor i ncrcrilor utile
(vehicule i oameni).

Modul de preluare al lunecrilor pe suprafaa de contact [1] este prezentat n
figura 4 c, d pentru cele dou variante de dispunere a conectorilor i anume
perpendicular respectiv nclinat fa de planul de lunecare. n aceste condiii
lunecarea L
cap
ce poate fi preluat n lungul planului de lunecare este :
) sin (cos ) N (
f
a ai a ac
f
cap
R A R A L
+ + + =
(3)
unde s-a notat:
A
ac
- aria conectorilor dispui perpendicular pe planul de lunecare;
A
ai
- aria armturilor nclinate ntinse care strbat planul de lunecare;
- unghiul dintre barele nclinate i planul de lunecare;
N - efortul de compresiune normal pe planul de lunecare, efort ce provine din
greutatea plcii i a straturilor cii;
f
- coeficient echivalent de frecare egal cu :
- 1,4 pentru asperitati 5 mm
- 1,0 pentru asperitati 25 mm
ISSN 1582-3024
- 0,7 dac nu se iau msuri de sporire a rugozitii.
Armaturi
Suprafata de lunecare
prefisurata
L L
L
A R ai a
A R sin ai a
a ai
A R sin
f
a ai
A R cos
d)
a) b) c)
a ac f
L= A R tg = R
ac a

ISSN 1582-3024
Lumea podurilor
Fig.4 Preluarea lunecrilor pe suprafaa de contact ntre dou betoane diferite
O confirmare a acestor prevederi se regsete n EUROCODE 2, ENV 1992-1,
Proiectarea structurilor din Beton , Partea 1, Prevederi generale i prevederi
pentru construcii[3]. n articolul 6.2.5. sunt prezentate prevederile pentru
preluarea eforturilor de lunecare la interfaa dintre dou betoane turnate n perioade
diferite.

Astfel, condiia de verificare pentru lunecare este:
ef

cap
(4)

ef
este valoarea de proiectare a efortului de lunecare i are expresia:
ef
= Q / (z b
i
) (5)
unde:
- raportul ntre fora longitudinal din betonul nou i fora longitudinal
total (M

/ z), calculate pentru seciunea considerat;
Q

- fora tietoare, cu valoare de proiectare;
z - braul de prghie al seciunii compuse;
b
i
- limea suprafeei de contact;

31
Lumea podurilor
*
t
R
- rezistena de calcul la ntindere a betonului;
cap
este valoarea de proiectare a rezistenei la lunecare i are expresia:
( )
* *
5 . 0 cos sin
c a n t cap
R R R c + + + = (6)
unde:
c, - factori care depind de rugozitatea suprafeei de contact;
n
- efortul unitar normal pe suprafa, produs de fora normal exterioar, cu
valoare minim, care acioneaz simultan cu fora tietoare (se consider
cu valori pozitive dac este compresiune i cu valori negative, dac este
ntindere). Efortul unitar normal
n
< 0.6 . Dac
n
este ntindere c
*
c
R
*
t
R
trebuie considerat 0;
= A
a
/ A
i
;
A
a
- aria de armtur ce trece prin suprafaa de contact, avnd lungime de
ancorare suficient de ambele pri ale acesteia (inclusiv armtur
nclinat, dac exist);
A
i
- suprafaa de contact;
- unghiul de nclinare al armturilor ce trec prin suprafaa de contact, este
definit n figura 5, i trebuie limitat ntre 45 i 90.
=
250
1 6 . 0
ck
R
, R
ck
fiind rezistena caracteristic la compresiune a
betonului, msurat pe cilindru la 28 de zile.

Suprafeele de contact se clasific, din punct de vedere al rugozitii, n
urmtoarele categorii:
Foarte netede (suprafee de contact cu metal, plastic sau beton turnat n cofraje
speciale din lemn): c = 0.025 i = 0.5;
Netede (suprafee de contact cu beton turnat n cofraje glisante sau cu suprafa
liber, fr tratament dup vibrare): c = 0.35 i = 0.6;
Rugoase (suprafee de contact cu asperiti de cel puin 3mm nlime, la
aproximativ 40mm, obinute prin rzuire sau sablare): c = 0.45 i = 0.7;
Zimate (suprafee de contact cu asperiti de cel puin 5mm nlime, conform
figurii 5): c = 0.50 i = 0.9;
ISSN 1582-3024
<

ISSN 1582-3024
Lumea podurilor
Fig. 5. Realizarea suprafeelor de contact zimate

Conectorii pot fi dispui n trepte (figura 6), conform diagramei .

ef

Fig. 6. Dispunerea conectorilor conform diagramei

n determinarea ariei conectorilor trebuie s se in seama de efectul contraciei
plcii de suprabetonare, deoarece fenomenele reologice (contracia i curgerea
lent) ale structurii peste care se execut suprabetonarea, s-au consumat aproape n
totalitate, fiind vorba de lucrri realizate cu foarte muli ani n urm. Deformaia
final normat produs de contracie poate fi considerat 3 10
-4
.
Trebuie avut n vedere i faptul c n placa de suprabetonare acioneaz curgerea
lent, care are ca efect redistribuirea eforturilor interioare (reducerea eforturilor n
placa de suprabetonare i creterea solicitrilor n suprastructura veche). Luarea n
considerare a efectului curgerii lente poate fi precizat n manier empiric prin
introducerea unui modul de elasticitate fictiv al betonului din placa de
suprabetonare
3
b bf
E E =
.
33
Lumea podurilor
Cazuri speciale
Pentru suprastructurile de poduri avnd ca schem static grinzi continue sau
cadre [5], la care n placa de suprabetonare se prevede armtur de rezisten
pentru sporirea capacitii portante n zona momentelor negative (fig. 7), planul de
lunecare este amplasat n zona ntins a seciunii elementului iar fora de lunecare
se asociaz capacitii armturii ntinse A
a
R
a
.
B C D A

Fig. 7. nfurtoarea momentelor ncovoietoare pentru o grind continu
n aceste situaii aria conectorilor este:
=
conect a
a
a conect a
R
R
A A
,
(7)
i acetia se dispun pe o lungime cuprins ntre reazem - zona momentului maxim -
i zona momentului nul din nfurtoarea de momente (fig. 8).
M
Aa
A = A R /R a conectori a conectori a a

Fig. 8. Dispunerea conectorilor n cazul grinzilor continui
O rezolvare similar se va adopta i n cazul plcilor n consol [5] (fig 9) la care
mrimea consolei pentru lrgirea prii carosabile rezult destul de important n
unele cazuri peste 3.00 m - i la care exist riscul lunecrii plcii de suprabetonare
peste suprastructura veche.
ISSN 1582-3024
La podurile pe cadre situate n zone seismice periculoase (A i B) pe poriunile
marginale supuse momentelor negative transmiterea forei de lunecare de la
armturile ntinse "flotante" din placa de suprabetonare la structura veche numai
ISSN 1582-3024
Lumea podurilor
prin conectori este incert. Din aceast cauz se recomand ca dac la interfaa
dintre cele 2 straturi de beton depete 2R
t
, o parte a armturii orizontale ce preia
ncovoierea de la partea superioar, situat n placa de suprabetonare, s fie sudat
de barele nclinate situate n grinda suprastructurii vechi.
Aa
A = A R /R a conectori a conectori a a

Fig. 9. Dispunerea conectorilor n cazul plcilor n consol
CONCLUZII
O msur necesar mririi capacitii portante a structurii de rezisten prin plci de
suprabetonare este asigurarea conlucrrii ntre betonul vechi i cel nou prin
prevederea de conectori fixai n structura veche cu rin sau past de ciment.
Calculul conectorilor se face pentru preluarea lunecrilor care apar la suprafaa de
contact dintre structura veche i placa de suprabetonare, din aciunile ce intervin
asupra structurii de rezisten dup ce s-a ntrit betonul din placa de
suprabetonare. n determinarea ariei conectorilor trebuie s se in seama de efectul
contraciei i al curgerii lente n placa de suprabetonare, deoarece fenomenele
reologice ale betonului din structura la care se execut suprabetonarea, s-au
consumat aproape n totalitate, podurile reabilitate realizndu-se cu ani n urm.
Bibliografie
1. R. Agent, D. Dumitrescu, T. Postelnicu., ndrumator pentru calculul i alctuirea elementelor
structurale de beton armat, Ed. Tehnic, 1992.
2. STAS 10111/2-87, Poduri de cale ferat i osea. Suprastructuri din beton, beton armat i beton
precomprimat.
3. EN 1992-1, Eurocode 2: Design of concrete structures Part 1: General rules and rules for
buildings, oct. 2001.
4. C149-87, Instruciuni tehnice privind procedeele de remediere a defectelor pentru elementele de
beton i beton armat.
5. AND 578-2002, Normativ pentru execuia suprabetonrii sub trafic.

Poduri

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Poduri

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Volumul 1, Nr.

S-ar putea să vă placă și