CPD 02 10-2014-Com Nov

R E P U B L I C A
M O L D O V A
COD PRACTIC N CONSTRUCII
D.02.10
CONSTRUCII HIDROTEHNICE: RUTIERE I SPECIALE
CP D.02.10:2014
Recomandri privind sigurana rutier
EDIIE OFICIAL
MINISTERUL DEZVOLTRII REGIONALE I CONSTRUCIILOR

CHIINU 2014
CP D.02.10:2014
ICS 91.040.01
Drumuri i poduri
CZU
Cuvinte cheie: sigurana rutier, elementele geometrice, vizibilitatea, circulaia rutier
Preambul
1
ELABORAT de ctre ICC INCERCOM .S.:
ACCEPTAT de ctre Comitetul Tehnic pentru Normare Tehnic i Standardizare n Construcii

CT-C 06 "Construcii hidrotehnice, rutiere i speciale", procesul-verbal nr.
din
.
APROBAT I PUS N APLICARE prin ordinul Ministrului dezvoltrii regionale i construciilor nr.
XX din XX.XX.20XX (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 20XX, nr. XX, art. XX), cu aplicare
din XX _____ 20XX.
Elaborat pentru prima dat.
EDIIE OFICIAL
MDRC, 2014
II
CP D.02.10:2014
Cuprins
1 Domeniu de aplicare............................................................................................................................1
2 Referine normative..............................................................................................................................1
3 Termeni i definiii................................................................................................................................2
4 Dispoziii generale................................................................................................................................2
4.1 Indicii gradului de accidente rutiere...........................................................................................3
4.2 Principalele msuri privind asigurarea siguranei rutiere...........................................................3
4.3 Sectoare caracteristice ale drumurilor cu o frecven sporit a accidentelor.............................3
5 Metode de evaluare a siguranei rutiere...............................................................................................4
5.1 Metoda coeficienilor de siguran.............................................................................................4
5.2 Metoda coeficienilor de accidente.............................................................................................6
5.3 Metode de identificare a sectoarelor cu frecven sporit de accidente rutiere.........................9
5.4 Luarea n considerare a condiiilor climatice nefavorabile.......................................................12
5.4.1 Prevederi generale........................................................................................................12
5.4.2 Evaluarea siguranei rutiere conform graficilor sezonieri ai coeficientului de
siguran.......................................................................................................................12
5.4.3 Evaluarea siguranei rutiere conform graficului sezonier al coeficienilor de
accidente.......................................................................................................................17
6. Evaluarea siguranei rutiere n interseciile la nivel...........................................................................19
6.1 Interseciile drumurilor la nivel.................................................................................................19
6.2 Trecerile la nivel cu calea ferat..............................................................................................26
6.3 Noduri rutiere denivelate..........................................................................................................23
7 Planificarea msurilor privind mbuntirea securitii traficului rutier...............................................29
7.1 Planificarea msurilor pe sectoare cu frecvena sporit a accidentelor rutiere........................29
7.2 Planificarea msurilor privind sporirea siguranei rutiere la proiectarea construciei,
reconstruciei i reparaiei a drumurilor....................................................................................31
8 Recomandri privind adoptarea parametrilor geometrice ale drumurilor...........................................33
8.1 Profilul transversal...................................................................................................................33
8.1.1 Numrul benzilor de circulaie.......................................................................................33
8.1.2 Limea benzii de circulaie...........................................................................................34
8.1.3 Zonele de siguran.......................................................................................................35
8.1.4 Terasament...................................................................................................................35
8.1.5 Banda de separare........................................................................................................35
8.1.6 Construcia elementelor de evacuare a apelor pluviale................................................36
8.1.7 Benzile de ncadrare i de oprire, borduri.....................................................................36
8.1.8 Benzile de staionare accidental.................................................................................37
8.2 Curbele n plan........................................................................................................................37
8.2.2 Amenajarea deverului...................................................................................................38
8.2.3 Curbe de racordare i supralrgirea prii carosabile...................................................39
8.2.4 Msuri suplimentare privind sporirea siguranei traficului rutier n curbele
n plan............................................................................................................................40
8.3 Sectoarele n ramp i n pant.......................................................................................41
9 Metode de mbuntire a siguranei rutiere n diferite condiii de drum.............................................43
9.1 Sectoare cu vizibilitatea redus...............................................................................................43
9.1.1 Orientarea vizual a conductorilor auto.......................................................................43
9.1.2 Asigurarea vizibilitii drumului......................................................................................44
9.2 Intersecii la acelai nivel.........................................................................................................45
9.2.1 Principii generale de sistematizare................................................................................45
9.2.2 Domeniile de aplicare....................................................................................................46
9.2.3 Intensitatea i viteza de calcul.......................................................................................48
III
CP D.02.10:2014
9.2.4 Recomandrile privind amplasarea interseciilor la nivel..............................................50

9.2.5 Schemele de sistematizare a interseciilor....................................................................51
9.2.6 Elementele geometrice ale interseciilor la acelai nivel...............................................56
9.2.7 Intersecii giratorii..........................................................................................................59
9.3 Noduri rutiere...........................................................................................................................65
9.3.1 Alegerea tipului nodului rutier i amplasarea acestora.................................................65
9.3.2 Proiectarea elementelor nodurilor rutiere i metodele de mbuntire a sistematizrii
acestora.......................................................................................................................67
9.3.3 Benzile de accelerare-decelerare..................................................................................69
9.3.4 Bretele cu dou benzi....................................................................................................71
9.4 Organizarea traficului n intersecii la nivel cu calea ferat......................................................72
9.5 Localiti...................................................................................................................................76
9.5.2 Benzi suplimentare pentru trafic local, trotuare i piste pentru pietoni, parapete..................................................................................................................................77
9.5.3 Piste pentru cicliti........................................................................................................78
9.5.4 Trecerile pentru pietoni.................................................................................................80
9.5.5 Locurile de parcare i staii pentru autobuse................................................................80
9.5.6 Msuri privind reducerea forat a vitezelor de circulaie (calmarea traficului)
.....................................................................................................................................82
9.5.7 Denivelri artificiale.......................................................................................................82
9.6 Poduri i pasaje.......................................................................................................................83
9.7 Autostrzi.................................................................................................................................85
9.7.1 Numrul de benzi de circulaie i a limea lor..............................................................85
9.7.2 Benzile mediane............................................................................................................86
9.7.3 Trasarea separat.........................................................................................................87
9.8 nivelul de serviciu a prii carosabile.......................................................................................87
9.8.1 calitile de aderen.....................................................................................................87
9.8.2 planeitatea mbrcminii rutiere...................................................................................89
9.8.3 rugozitatea mbrcminii..............................................................................................92
9.8.4 Calitile de iluminat......................................................................................................94
9.9 sporirea siguranei circulaiei rutiere n condiii climatice nefavorabile....................................96
9.10 sectoare de drumuri n locuri de habitat a animalelor slbatice............................................97
10 iluminatul drumurilor.........................................................................................................................98
Anexa A (normativ) valorile coeficienilor particulari de accidente pentru drumuri de categoria
II V n regiuni cu relief de es i deluros.........................................................102
Anexa B (normativ) niveluri de serviciu.............................................................................................108
Anexa (normativ) capacitatea de circulaie a drumului..................................................................112
Anexa D (normativ) coeficientul de ncrcare a drumului (raportul intensitate/solicitare).................117
Anexa E (normativ) msuri pentru sporirea siguranei traficului rutier..............................................119
Anexa F (normativ) calculul intensitii zilnice i orare a traficului pe parcursul anului.....................121
Anexa G (normativ) viteza de circulaie a fluxului de transport pe drumurile de categoria II - V.......123
Anexa H (normativ) viteza de circulaie a fluxului de transport pe auto strzi i drumuri expres
cu 4 benzi de circulaie......................................................................................125
Anexa I (normativ) evaluarea rugozitii i a fgaelor mbrcminilor rutiere................................127
Anexa J (normativ) metodologia de determinare a locaiei sectoarelor cu frecvena sporit a
accidentelor rutiere.............................................................................................130
Anexa K (informativ) identificarea sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere................133
Bibliografie ..........................................................................................................................................144
Traducerea autentic a documentului n limba rus............................................................................145
IV
CP D.02.10:2014

Drumuri i poduri

Roads and bridges
Recommendations for road safety
Data punerii n aplicare: 2014-07-01
1 Domeniu de aplicare
1.1
Prezentul Cod practic stabilete principiile privind circulaia rutier pe drumurile publice, prin
mbuntirea condiiilor de circulaie, metode de evaluare a siguranei rutiere i aprobrii msurilor de
mbuntire a strii de exploatare a drumurilor, recomandri privind planificare i coordonare.
1.2
Codul practic este destinat pentru proiectarea drumurilor noi, reconstrucia, reparaia i exploatarea drumurilor publice existente, precum i pentru elaborarea documentelor normative din domeniul asigurrii siguranei rutiere.
2 Referine normative
NCM D.02.01 - 2014
Drumuri. Norme de proiectare
NCM C.04.02 - 2005
Iluminatul natural i artificial
CP D.02.07-2014
Cerine tehnice generale privind parapetele de siguran de pe podurile

amplasate pe drumurile de prima categorie
CP D.02.14-2013
Normativ pentru investigarea i evaluarea strii drumurilor
2.05.03 - 84
SM STB 1538:2009
Denivelri artificiale pe drumuri i strzi auto. Cerine tehnice i reguli

de aplicare
SM GOST R 52289:2009
Mijloace tehnice pentru organizarea traficului rutier. Reguli de aplicare a

indicatoarelor de circulaie rutier, a marcajelor, semafoarelor, barierelor rutiere i dispozitivelor de ghidaj
GOST 30413-96.
. .
GOST 30412-96.
SM GOST R 50597:2009
Drumuri i strzi auto. Cerine pentru starea de exploatare, admisibil

conform condiiilor de asigurare a securitii traficului rutier
SM GOST R 51256:2009
Mijloace tehnice pentru organizarea traficului rutier. Marcaje rutiere.

Tipuri i parametri de baz. Cerine tehnice generale
GOST 10528-90
CP D.02.10:2014
SM 8-21:2003
GOST 10060.2-95
Sistemul Naional de Metrologie. Atestarea utilajului de ncercri. Principii generale

.

GOST 2789-73
SM SR 4032-1:2013
Lucrri de drumuri. Terminologie.
SM STAS 4032/2:2005
Tehnica traficului rutier. Terminologie.
38-90
42-87
3215-91 ( 5.1.11-3.02-91)

Instruciunea nr. P/0207 din 06.07.2007 privind exploatarea pasajelor de nivel la calea ferat, aprobat prin ordinul Ministerului Transporturilor i Gospodriei Drumurilor nr. 23 din 01.02.2008.
3 Termeni i definiii
n sensul prezentului Cod practic se folosesc termenii i definiiile din SM SR 4032-1:2013 i
SM STAS 4032/2:2005.
4 Dispoziii generale
4.1
Indicii gradului de accidente rutiere
Pentru evaluarea gradului de accidente rutiere pe unele drumuri sau pe toat reeaua rutier se folosete un sistem de indici, care se bazeaz pe analiza numrului i nivelului de gravitate a accidentelor
rutiere lund n considerare kilometrajul parcurs de vehicule, starea parcului auto i ali factori.
4.1.1 Coeficientul relativ de accidente prezint numr de accidente n raport cu kilometrajul parcurs
de vehicule sau cu numrul de trecere a vehiculelor. n primul caz coeficientul caracterizeaz gradul
de accidente pe sectoare de drum lungi, cu elementele geometrice omogene:
z 10 6
, accidente rutiere / 1 mil. vehicule-km
TLN
(4.1)
n al doilea caz - pe sectoare scurte, (intersecii, poduri mici, pasaje etc.):
z 106
, accidente rutiere / 1 mil. vehicule - treceri
TN
n care:
z- numrul de accidente rutiere produse pe o perioad de timp T;
T - perioad de timp, zile;
N - media anual a intensitii traficului (media pe o perioad de timp T), vehicule/zi;
(4.2)
CP D.02.10:2014
L lungimea sectorului de drum, km.

Pentru obinerea valorilor sigure ale coeficienilor relativi de accidente date trebuie colectate timp de 35 ani. Pentru comoditatea de folosire coeficientul relativ de accidente poate fi msurat prin numr de
accidente rutiere la 10 sau 100 milioane vehicule-km (vehicule-treceri)
4.1.2 Coeficientul relativ de gravitate caracterizeaz numrul decedailor la 100 mil. vehicule-km
(vehicule-treceri), i este determinat ca i coeficientul relativ de accidente rutiere cu nlocuirea numrului de accidente rutiere cu numrul decedailor.
4.1.3 Gravitatea accidentelor poate fi evaluat prin coeficientul numrului de decedai sau rnii care
revine la un (pentru comoditate la 10 sau la 100) S accident rutier
4.1.4 Pentru evaluarea complex a gradului de accidente pe reeaua de drumuri i strzi poate fi
folosit indice care caracterizeaz numrul anual de accidente rutiere la 10 mii de vehicule nmatriculate n regiunea dat.
4.2
Principalele msuri privind asigurarea siguranei rutiere
Asigurarea siguranei rutiere i i sporirea calitilor de transport ale drumurilor este una dintre cele
mai importante direcii de activitate a ntreprinderilor rutiere.
n complexul de msuri, care cuprind diferite metode i msuri de mbuntire a condiiilor de circulaie rutier, principalele sunt:
-
msuri de sistematizare, care asigur sigurana rutier prin mbuntirea parametrilor geometrici
n planul, profilul longitudinal i profile transversale ale drumului i elementelor acestuia;
mbuntirea metodelor de calcul i de selectare a parametrilor drumului, care contribuie la mbunti siguranei rutiere;
dotarea drumurilor cu dispozitive tehnice pentru organizarea circulaiei, echiparea drumurilor;
sporirea calitilor de transport ale mbrcminilor rutiere;
msuri organizatorice, care vizeaz crearea la ntreprinderile de ntreinere a drumurilor a subdiviziunilor speciale pentru soluionarea problemelor ce in de sigurana traficului.
4.3
Sectoare caracteristice ale drumurilor cu o frecven sporit a accidentelor
4.3.1 n analiza cauzelor accidentelor rutiere ca principale sunt examinate cele legate de starea
tehnic a vehiculului, starea i aciunile conductorului auto, condiiile rutiere, aciunile factorilor climatici.
4.3.2 Prin numrul sporit de accidente i probabilitatea sporit de apariie a ambuteiajelor, adesea
se caracterizeaz sectoarele:
1) pe care se reduce brusc viteza de circulaie, n deosebi din cauza vizibilitii i stabilitii de circulaie reduse. n astfel de situaii, la un grad ridicat de intensitate i la viteza mare se pot produce
ciocniri cu vehiculele din fa i derapri laterale. De regul, astfel de sectoare au capacitatea de
circulaie redus;
2) la care unele elemente de drum nu corespund vitezelor de circulaie, asigurate de alte elemente
(mbrcminte rutier lunecoas, pod ngust pe sectoare orizontale drepte de lungime mare,
curb de raz mic la sfrit de pant lung, ngustarea drumului, acostamente neconsolidate
etc.), pe astfel de sectoare adesea se produc rsturnri de vehicule sau ieiri de pe drum;
CP D.02.10:2014
3) la care, din cauza condiiilor meteorologice, se creeaz o neconcordan ntre vitezele de circulaie pe aceste sectoare i pe celelalte sectoare ale drumului (ramblee mici pe sectoare unde ceaa
este frecvent pe drumuri care trec pe pantele de nord ale munilor i dealurilor; pe lng ntreprinderi industriale activitatea crora influeneaz starea aerului; pe pasaje i poduri pe partea carosabil a crora este posibil formarea neateptat a gheuului etc.);
4) la care, sunt posibile vitezele, care pot depi limitele de siguran (pante drepte pe sectoare
lungi, paliere deschise n zone de step);
5) pe care la conductorul auto se pierde orientarea n direcia drumului sau apare o nelegere greit despre aceasta (virare n plan imediat dup o curba convex, virare brusc n direcia drumului secundar, amplasat n linie dreapt, fa de direcia de deplasare);
6) de fuziune sau de intersectare a fluxurilor de trafic la intersecii, accese, racordri, benzi de accelerare i decelerare;
7) care trec prin localiti mici sau pe lng puncte de deservire, staii (pavilioane) auto, zone de
agrement etc., n cazul n care exist posibilitatea apariiei neateptate a pietonilor i a vehiculelor rutiere din zona adiacent drumului;
8) la care peisajul din preajm, planul i profilul monotone contribuie la pierderea controlului asupra
vitezei de circulaie sau provoac oboseala i somnolen a conductorului auto (sectoare lungi i
drepte din stepe);
9) la care pe acostament i n imediata apropiere de muchia platformei drumului sunt amplasai arbori sau alte obstacole;
10) cu mai multe benzi de circulaie, fr band median, cu intensitatea sporit a circulaiei;
11) fr iluminarea staionar pe timp de noapte, de exemplu noduri rutiere, precum i sectoare cu
curbe n plan, pe care este posibil orbirea conductorului auto cu lumina farurilor ale vehiculelor
din contrasens.
Metode de evaluare a siguranei rutiere
Pentru identificarea sectoarelor periculoase, la care trebuie, n primul rnd, prevzute msuri pentru
asigurarea siguranei rutiere, pot fi utilizate urmtoarele metode: metoda bazat pe analiza datelor
privind accidente de circulaie; metoda coeficienilor de accidente; metoda coeficienilor de siguran.
Aplicabilitatea uneia sau alteia dintre metode depinde de etapa elaborrii msurilor aplicate (justificarea msurilor pe drumul existent, proiectarea reconstruciei sau construciei noi), precum i de disponibilitatea i volumul datelor privind accidentele rutiere pe drumul existent.
Metodele de identificare a sectoarelor periculoase n baza datelor despre accidente rutiere trebuie
utilizate pentru a evalua sigurana rutier pe drumurile existente, n prezena unui numr suficient i
veridic de informaii cu privire la accidente rutiere, pentru o perioad de minim 3 - 5 ani. n absena
unor astfel de date, precum i pentru a evalua soluiile de proiectare la elaborarea proiectelor drumurilor noi i reconstrucia drumurilor existente, trebuie utilizat metoda coeficienilor de accidente rutiere
bazat pe analiza i sinteza datelor statistice privind accidentele rutiere, i metoda coeficienilor de
siguran, bazat pe o analiza graficelor variaiei vitezelor de circulaie. Aceste metode permit evaluarea influenei elementelor geometrice ale drumului, strii mbrcminii rutiere i intensitii traficului
asupra siguranei rutiere.
5.1
Metoda coeficienilor de siguran
5.1.1 Coeficient de siguran se numete raportul dintre viteza maxim a vehiculului pe sector i
vitez maxim de intrare a vehiculului pe acest sectorul (viteza iniial).
CP D.02.10:2014
5.1.2 Pentru a stabili coeficienii de siguran, la construcia graficului teoretic al vitezelor pe drum,
n metodologia obinuit de calcul a vitezelor se introduc modificri pentru a lua n considerare situaiile periculoase:
a) pentru drumurile n reconstrucie, nu se ea n considerare limitele de vitez din regulamentul circulaiei rutiere i de limitele locale de vitez (n localiti, trecerile de cale ferata, la intersecii cu
alte drumuri, pe curbele cu raze mici, n zonele indicatoarelor rutiere etc.);
b) n cazul discrepanei condiiilor de trafic n diferite sensuri ale drumului (de exemplu, n rampe prelungite prin regiuni muntoase) graficul coeficienilor de siguran poate fi construit doar pentru direcia, n care poate fi dezvoltat cea mai mare vitez;
c) nu se iau n considerare sectoare cu reducerea treptat a vitezei, necesare pentru intrarea sigur
n curbele de raze mici, n intersecii, pe poduri nguste, n aceste cazuri se ia raportul dintre viteza asigurat de acest sector i viteza maxim posibil la sfritul sectorului precedent.
120
100
Viteza de circulatie a
unui singur automobil,
km/h
80
60
40
20
1,0
0,8
Coeficintul de
siguranta,
K6
0,6
0,4
0,2
3500
Latimea partii carosabile, m
7,5
Latimea acostamentului, m
3,0
In profil
Intersectii, treceri la nivel cu calea

ferata, Vizibilitatea in intersectii
200
In plan
100
Distanta de
vizibilitate, m
120
Intensitatea traficului, veh./zi
50
Declivitatea longitudinala,
40
30
40
R = 200 m
Aliniamente si curbe
R = 400m
Planul drumului
s. Carabanovo
65
Kilometrii
66
67
68
69
Fig. 5.1 Graficul liniar al vitezelor de circulaie a automobilelor i graficul coeficienilor de siguran
Tabelul 5.1
CP D.02.10:2014
Gradul de periculozitate a sectoruCoeficientul de siguran la acceleraii negative, m/s 2

lui de drum
0,5 - 1,5
1,5 2,5
Viteza de circulaie iniial 60 80 km/h
Nepericulos
> 0,6
> 0,65
Periculos
0,45 - 0,6
0,55 - 0,65
Foarte periculos
< 0,45
< 0,5
Nepericulos
> 0,7
> 0,75
Periculos
0,55 - 0,7
0,6 - 0,75
Foarte periculos
< 0,55
< 0,6
Nepericulos
> 0,8
> 0,85
Periculos
0,65 - 0,8
0,7 - 0,85
Foarte periculos
< 0,65
< 0,7
5.1.5 Metoda coeficienilor de siguran ia n considerare circulaia unui singur vehicul, ceea ce este
caracteristic pentru condiiile de circulaie pe drumurile cu trafic redus sau n orele de trafic redus pe
drumurile aglomerate. Acest fapt nu mpiedic utilizarea acestei metode pentru toate tipurile de drumuri, deoarece la o intensitate sporit de trafic, depirile practic sunt excluse, iar calculul pentru un
singur vehicul este efectuat n scopul mbuntirii siguranei.
5.2
Metoda coeficienilor de accidente
5.2.1 Metoda coeficienilor de accidente se bazeaz pe determinarea coeficientului total de accidente :

i n
K K i
(5.1)
i 1
n care:
Ki - coeficienii particulari de accidente, calculai n baza analizei de date statistice, privind accidentele rutiere, care caracterizeaz impactul asupra siguranei rutiere a parametrilor drumurilor si strzilor, n plan, n profiluri transversal i longitudinal, a elementelor de amenajare, a intensitii de
trafic, a strii carosabilului;
n - numrul coeficienilor particulari de accidente, luai n considerare la evaluarea siguranei rutiere
pe drumuri sau strzi urbane de diferite categorii.
5.2.2 Valorile coeficienilor particulari de accidente pentru drumuri si strzi de diferite categorii sunt
prezentate n anexa A.
5.2.3 La efectuare evidenei i analizei accidentelor rutiere, pot stabili coeficieni suplimentari, care
in cont de condiiile locale, cum ar fi frecvena curbelor, existenta n apropierea drumului a unor alei,
canalelor de irigare, pante abrupte nengrdite etc.
5.2.4 Coeficienii totali de accidente se stabilesc n baza analizei planului i profilului sau a graficului
liniar a sectorului de drum cercetat, prin nmulirea coeficienilor particulari.
5.2.5 n baza valorilor coeficienilor totali de accidente se construiete un grafic liniar
(fig. 5.2). Pe acesta se red planul i profilul drumului, scotnd n eviden toate elementele care afecteaz sigurana rutier (gradieni longitudinali, curbe verticale, curbe n plan, poduri, localiti, intersecii de drumuri etc.) Pe grafic, pentru fiecare sector de drum n parte, se fixeaz intensitatea medie de
trafic, conform recensmntului, dar pentru drumurile proiectate intensitatea de trafic de perspectiv.
Cu semne convenionale se marcheaz locuri de accidente nregistrate n ultimii ani. Organizaiile de
ntreinere a drumurilor trebuie s actualizeze graficele de accidente rutiere. Mai sus de plan i de
profil se plaseaz rubricile pentru fiecare dintre indicatori luai n consideraie, care se caracterizeaz
de anumii coeficieni de accidente.
CP D.02.10:2014
K.
Epura
coeficientilor
totali de
accidente
40
30
20
10
Nr. sectorului
Coeficientii particulari de
accidente
K.
3,4
51,8
20,4
25,6
3,4
K1
Intensitatea traficuluiu
0,75
K2
Latimea partii carosabile
1,75
K3
Latimea acostamentului
7 8
6,9
10
2,6
2,0
1,0
K4
Declivitatea longitudinala
K5
Razele curbelor in plan
2,25
K6
Vizibilitatea
2,25
K7
Latimea podurilor
K8
Lungimea acostamentelor
K9
Tipul de intersectie
2,5
1,25
2,0
1,0
3
K10 Intensitatea in intersectie
K11
1,1
Vizibilitatea in intersectie
K12 Numarul benzilor de circulatie

K13
Zona rezidentiala
5,0
K14 Lungimea localitatii

K15
1,2
Accese la localitati
K16 Caracteristica imbracamintii

rutiere
K17 Banda mediana
1,3
1890
Latimea partii carosabile, m
7,0
Latimea acostamentului, m
3-3
Distanta de vizibilitate, m
1,2
1,5
260
50 m
Intersectii, vizibilitatea,
Declivitatea longitudinala,
Aliniamente si curbe
intensitatea traficului pe drumul

intersectat
40
300 veh./zi
R = 300 m
R = 1000m
- 821,5 L = 50 m
Poduri si pasaje
arabil
Planul drumului
arabil
Fig. 5.2 Exemplul de grafic al coeficientului total de accidente

5.2.6 La construirea graficului coeficienilor de accidente trebuie luat n considerare influenta locului periculos asupra sectoarelor adiacente, n cazul apariiei unor obstacole semnificative pentru circulaia (a se vedea tabelul A.6, A.8, A.9).
CP D.02.10:2014
5.2.7 n proiectele de reconstrucie a drumurilor de categoriile II-IV si construcie a drumurilor, se

recomand reproiectarea sectoarelor periculoase, pentru care coeficientul total de accidente depete 15 - 20.
5.2.8 n proiectele de modernizare a drumurilor, n cadrul reparaiei capitale, n condiii de teren
deluros, trebuie prevzut reconstruirea sectoarelor cu valoarea coeficienilor de accidente peste
25 - 40.
5.2.9 Pe drumuri de munte, din punct de vedere a siguranei rutiere, pot fi considerate admisibile
sectoarele cu valoarea coeficientului total de accidente mai mic de 35 i mai mare de 350. Totodat,
trebuie avut n vedere faptul c la valorile mai mari de 350, viteza i capacitatea de trecere a drumului
se vor reduce semnificativ.
5.2.10 Valorile admisibile ale coeficienilor totali de accidente, pentru autostrzile n construcie, nu
vor depi 10,0, pentru autostrzile existente - 12,0.
5.2.11 n condiii urbane, la reconstrucia i construcia strzilor, nu se admit sectoare, pe care valoarea coeficientului total de accidente depete 25.
5.2.12 n cazul, n care posibilitatea mbuntirii rapide a condiiilor de trafic este limitat, n special
la reabilitarea treptat a strzilor, la stabilirea prioritilor de renovare a sectoarelor periculoase, este
necesar suplimentar de luat n considerare gravitatea accidentelor. La construirea graficilor, coeficienii totali de accidente trebuie nmulii la coeficienii suplimentari de gravitate (coeficienii de cost, care
in cont de posibila pierdere economic, provocat de accident):
14
M m mi
(5.2)
i 1
K
M K
(5.3)
n care:
mi coeficieni suplimentari de cost (tabelul 5.2).
Tabelul 5.2
Nr.
crt.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Factorii considerai
Limea prii carosabile, m:
4,5
6,0
7 -7,5
9,0
10,5
14,0
15 pentru drumuri cu band median
Limea acostamentelor, m:
< 2,5
> 2,5
Declivitatea longitudinal a drumului, :
< 30
> 30
Razele curbelor n plan, m:
< 350
> 350
Combinarea curbelor n plan i n profil
Vizibilitatea n plan i n profil, m:
< 250
> 250
Poduri i pasaje
Intersecii la nivel nedirijate
Valorile medii ale coeficientului de gravitate mi

0,7
1,2
1,0
1,4
1,2
1,0
0,9
0,85
1,0
1,0
1,25
0,9
1,0
0,7
1,0
2,1
0,8
CP D.02.10:2014
Nr.
crt.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Factorii considerai
Intersecii denivelate
Localiti
Numrul benzilor de circulaie
1
2
3
4
Prezena copacilor, pilonilor pasajelor etc. pe acostamente i banda median
Lipsa ngrdirilor n locurile necesare
Trecerile la nivel cu calea ferat
Tabelul 5.2 (continuare)

Valorile medii ale coeficientului de gravitate mi
0,95
1,6
0,9
1,0
1,3
1,0
1,5
1,4
0,6
Corecie la coeficienii totali de accidente se introduce numai n cazul n care valoarea > 15.
5.2.13 Coeficienii de cost se calculeaz pe baza datelor privind pierderi economice medii, cauzate
de un accident rutier produs n condiii diferite.
Pentru strzile i drumurile urbane, valorile coeficientului de gravitate mi sunt prezentate n tabelul 5.3.
Tabelul 5.3
Factorii considerai
Limea prii carosabile a strzilor, m:
4,5
6,0
7,75
8 - 9,0
10 - 14,0
15,0
Declivitatea longitudinal :
< 20
> 20
Razele curbelor n plan, m:
< 200
> 200
Poduri i pasaje
Intersecii nedirijate
Intersecii dirijate
Treceri pentru pietoni
Staii pentru transport public
5.3
mi
1,0
1,02
0,98
1,02
1,01
1,08
1,0
1,17
1,36
1,0
1,4
0,81
0,80
1,25
1,34
Metode de identificare a sectoarelor cu frecven sporit de accidente rutiere
5.3.1 Modele statistice de identificare a sectoarelor reelei rutiere cu riscul sporit de producere a
accidentelor rutiere este parte component a sistemului general de alocare a mijloacelor destinate
sporirii siguranei rutiere. Mijloacele care permit identificarea eficient i nlturarea la timp a sectoarelor periculoase de drum, contribuie la reducerea semnificativ a mijloacelor prin planificarea pe adrese
i realizarea msurilor de reducere a accidentelor rutiere, legate de condiiile de drum.
Modernizarea locurilor cu numrul sporit de accidente rutiere prin reparaia i reconstrucia acestora
permite reducerea semnificativ a numrului de accidente rutiere fa de nivelul iniial cu eficiena
economic major i recuperarea cheltuielilor destul de rapide.
Sectoare de drumuri pe care indicii relativi de accidente rutiere pentru o anumit perioad de timp
depesc nivelul critic stabilit, sunt clasificate ca sectoare cu frecvena sporit de accidente rutiere.
5.3.2 Analiza distribuirii accidentelor rutiere pe lungimea drumurilor trebuie efectuat anual pentru
identificarea sectoarelor cu frecvena sporit de accidente rutiere, examinarea cauzelor de producere
CP D.02.10:2014
a acestora pe anumite sectoare i stabilirea msurilor de mbuntire a condiiilor rutiere.

5.3.3 La sectoarele cu frecvena sporit de accidente rutiere, pe care numrul absolut de accidente
pentru perioada de calcul nu este mai mic dect valorile prezentate n tabelul 5.4, i coeficientul relativ
de accidente - de cel puin valorile indicate n tabelul 5.5, se refer sectoarele de drum cu intensitatea
medie zilnic anual de peste 3000 vehicule/zi.
Tabelul 5.4
Numrul minim de accidente rutiere pentru trei ani pe sectoarele cu frecvena
sporit a acestora, lungimea sectorului, m
< 200
200 - 400
400 - 600
600 - 800
800 - 1200
3
3
3
4
4
3
3
4
4
5
3
3
4
5
5
3
4
4
5
6
3
4
5
5
6
4
4
5
6
7
4
4
6
6
8
Intensitatea traficului, vehicule/zi

3000 - 7000
7000 - 11000
11000 - 13000
13000 - 15000
15000 - 17000
17000 - 20000
> 20000
Tabelul 5.5
Tipul drumului
Drumuri cu multe benzi de circulaie cu banda median

Drumuri cu multe benzi de
14000
circulaie fr banda median,
14000 - 28000
vehicule/zi
Drumuri cu dou benzi cu

intensitatea traficului, vehicule/zi
Valorile minime ale coeficientului relativ de accidente pe sectoare cu frecvena sporit de accidente rutiere, numrul de accidente rutiere
la 1 mil. vehicule - km
n afara
n interiorul
localitilor
localitilor
0,06
0,10
0,14
0,22
28000
4000
4000 - 8000
8000
0,12
0,20
0,10
0,14
0,10
0,08
0,18
0,24
0,15
0,12
Locaia sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere se stabilete n conformitate cu recomandrile prezentate n anexa J.
5.3.4 La necesitatea identificrii sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere pe drumurile
cu intensitatea traficului de peste 3000 vehicule/zi, n lipsa unor date complete cu privire la locaia
accidentelor (lipsa msurrilor reperice) se admite aplicarea metodei simplificate, care este un caz
particular al metodei aproximaiilor succesive (a se vedea anexa J).
5.3.5 Pentru a identifica sectoarele cu frecvena sporit a accidentelor rutiere, pe drumurile cu intensitatea de trafic mai mic de 3000 vehicule/zi, se iau n calcul indicatorii critici de accidente rutiere,
prezentai n tabelul 5.6.
Tabelul 5.6
Intensitatea circulaiei,
vehicule/zi
< 1000
1000 - 1200
1200 - 1400
1400 - 1600
1600 - 1800
Densitatea minim a accidentelor rutiere pe sectoarele de concentrare a

acestora, numrul pe an/km
n extravilan
n intravilan
0,28
0,38
0,29
0,42
0,30
0,53
0,32
0,60
0,34
0,64
10
CP D.02.10:2014
Intensitatea circulaiei,
vehicule/zi
1800 - 2000
2000 - 2200
2200 - 2400
2400 - 2600
2600 - 2800
2800 - 3000
3000 - 3200

Densitatea minim a accidentelor rutiere pe sectoarele de concentrare a
acestora, numrul pe an/km
n extravilan
n intravilan
0,36
0,72
0,39
0,85
3,43
0,90
0,46
0,94
0,50
1,00
3,54
1,20
0,60
1,25
La sectoare cu frecvena sporit a accidentelor rutiere se refer sectoarele de drum, pe care frecvena
real a accidentelor rutiere (media anual a accidentelor rutiere la 1 km de drum) nu este mai mic
dect indicatorii prezentai n tabelul 5.6, la valoarea stabilit a mediei zilnice anuale a traficului rutier
(a se vedea anexa J).
3.5.6 n lipsa unor informaii cu privire la intensitatea real a traficului rutier (de exemplu, pe drumurile regionale), pe perioada de pn la obinerea lor, se admite s se aplice temporar metoda de identificare a sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere, bazat pe utilizarea urmtoarelor informaii iniiale:
-
informaii despre adresele accidentelor rutiere (reperarea cu o precizie suficient de bornele kilometrice), care s-au soldat cu decesul sau rnirea participanilor la trafic, pentru perioada de calcul;
- date cu privire la valorile reale ale distanelor dintre bornele kilometrice pe drumurile analizate.
n acest caz, la sectoarele cu frecvena sporit de accidente rutiere, se refer sectoarele de drum, pe
care numrul absolut de accidente rutiere produse n perioada de calcul nu este mai mic dect valorile prezentate n tabelul 5.7 pentru valoarea efectiv a densitii de accidente rutiere (a se vedea anexa J).
Tabelul 5.7
Densitatea accidentelor
rutiere,
numrul pe an/km
< 0,20
0,20 - 0,24
0,24 - 0,28
0,28 - 0,32
0,32 - 0,44
0,44 - 0,52
Numrul minim al accidentelor rutiere pentru trei ani pe sectoarele cu

frecvena sporit a acestora, cu lungimea sectorului, m
< 1000
1000 - 2000
2000 - 3000
3
4
4
3
4
5
3
4
5
4
4
5
4
5
5
4
5
6
5.3.7 Pentru a prognoza natura modificrii frecvenei accidentelor rutiere i a evalua eficiena interveniilor pentru mbuntirea siguranei rutiere, sectoarele cu frecvena sporit a accidentelor rutiere
sunt grupate n trei categorii, n funcie de stabilitatea nivelului observat al frecvenei accidentelor rutiere:
-
sectoarele, cu o frecven progresiv a accidentelor rutiere, care n ultimul an au o cretere substanial (statistic semnificativ) a numrului de accidente rutiere n comparaie cu nivelul mediu
observat al frecvenei accidentelor;
sectoarele cu o frecven stabil a accidentelor rutiere, pe care distribuia pe ani a numrului de

accidente rutiere produse demonstreaz un nivel constant al frecvenei accidentelor;
sectoarele cu o frecven regresiv (descresctoare) a accidentelor rutiere pe care s-a nregistrat o

reducere statistic semnificativ a numrului de accidente demonstreaz o scdere a nivelului observat al frecvenei accidentelor.
Criteriile cantitative de clasificare a sectoarelor, cu frecvena sporit a accidentelor rutiere n raport cu

tipurile de accidente prezentate n tabelul 5.8.
Tabelul 5.8
11
CP D.02.10:2014
Numrul de accidente rutiere produse n ultimul an cu numrul mediu de

accidente rutiere pentru perioada precedent de calcul (minim trei ani),
uniti
1 - 1,2
1,2 - 1,5
1,5 - 2,2
2,2 - 2,85 2,85 - 3,2 3,2 - 3,5
> 3,5
0
1
1
<2
<2
<3
<3
1-2
1
2-3
3-4
3-5
4-5
4-6
>3
>3
>4
>5
>6
>6
>7
Tipul de sector cu frecvena sporit a accidentelor rutiere

Regresabil
Stabil
Progresiv
5.3.8 n funcie de valoarea coeficientului relativ de accidente sectoarele cu frecvena sporit a acestora se grupeaz n sectoare puin periculoase, periculoase i foarte periculoase. Criteriile cantitative
pentru evaluarea sectoarelor dup gradului de pericol sunt prezentate n tabelul 5.9.
Tabelul 5.9
Gradul de pericol a
sectorului cu frecvena sporit a accidentelor rutiere
Puin periculos
Periculos
Foarte periculos
Valorile limit a coeficientului relativ de accidente pe tipuri de drumuri, numrul accidentelor rutiere la 1 mil. vehicule - km
drumuri cu mai multe
drumuri cu mai multe
drumuri cu dou benzi
benzi de circulaie i cu
benzi de circulaie fr
de circulaie
banda de separare
band de separare
0,17 - 0,44
0,19 - 0,52
0,20 - 0,70
0,18 - 0,90
0,20 - 1,90
0,40 - 2,00
0,36 - 0,80
0,52 - 0,98
0,70 - 1,30
0,70 - 3,00
1,90 - 4,30
2,00 - 4,40
> 0,65
> 0,98
> 1,30
> 3,00
> 4,30
> 4,40
5.3.9 La planificarea msurilor pentru mbuntirea siguranei rutiere pe sectoarele cu frecvena

sporit a accidentelor rutiere identificate, trebuie de luat n consideraie att stabilitatea frecvenei accidentelor, ct i gradul de pericol al acestora.
Cea mai mare prioritate, din punct de vedere al includerii n programul de mbuntire a siguranei
rutiere pe sectoarele cu frecvena sporit a accidentelor, se ofer sectoarelor, cu frecvena progresiv
i stabil a accidentelor, ambele caracterizate de un grad nalt de risc.
5.4
Luarea n considerare a condiiilor climatice nefavorabile
5.4.1
Prevederi generale
5.4.1.1 Evaluarea siguranei rutiere n condiii climatice nefavorabile trebuie realizat la elaborarea
proiectelor de construcie a drumurilor, de reconstrucie i reparaie a drumurilor existente, precum i
la evaluarea condiiilor de transport i funcionare a drumului exploatat.
5.4.1.2 Corespunderea soluiilor de proiect i a strii drumurilor existente cu cerinele de asigurarea a
circulaiei n siguran i confort n condiii climatice nefavorabile se evalueaz prin determinarea coeficienilor de siguran sezonieri i a coeficienilor de accidente pentru perioadele de var, toamn
primvar (de trecere) i iarn a anului. Totodat pentru evaluarea siguranei rutiere n condiii climatice nefavorabile pe drumurile existente se folosete graficul liniar al coeficienilor relativi de accidente,
determinai pentru fiecare perioada caracteristic a anului.
5.4.2
Evaluarea siguranei rutiere conform graficilor sezonieri ai coeficientului de siguran
5.4.2.1 n cazul dat se evalueaz valoarea coeficientului sezonier de siguran, care caracterizeaz
modificarea lent a vitezei maxime, la trecerea automobilului dintr-un sector pe altul, n condiii meteorologice caracteristice acestei perioade a anului i strii drumului.
5.4.2.2 Valorile vitezelor maxim posibile Vmax pe fiecare sector de drum, pentru orice perioad a anului, se calculeaz prin metode care au fost utilizate i la determinarea coeficientului de siguran, pentru condiii normale. Totodat, n formula de calcul pentru viteza maxim se introduc valorile parametrilor i ale caracteristicilor strii drumului i ale condiiilor meteorologice, corespunztoare fiecrei
perioade a anului.
12
CP D.02.10:2014
Pentru drumurile existente viteza maxim poate fi determinat pe baza observaiilor dup regimurile
de circulaie ca viteza de circulaie liber a autoturismelor cu o asigurare de 85% sau viteza fluxului de
transport cu o asigurare de 95% n condiiile de circulaie caracteristice.
5.4.2.3 Fiecrui anotimp al anului i corespunde o stare caracteristic a prii carosabile, care se
adopt ca cea de calcul.
A. n perioada de iarn:
1)
stratul de zpad afnat pe suprafaa prii carosabile i a acostamentelor se menine numai n

timpul cderilor de zpad i al viscolelor, n ntreruperile de treceri a utilajelor de deszpezire;
2)
partea carosabil curit de zpad, zpad compactat i ghea pe muchia acesteia, zpad afinat pe acostamente;
3)
strat dens de zpada compactat pe carosabil, strat de zpada afinat pe acostamente;
4)
gheu pe partea carosabil;
5)
partea carosabil umed, un strat subire de zpad afinat umed sau un strat de zpad i
ghea, dizolvat cu cloruri.
Strile 1, 2, 4 i 5 se adopt ca stri de calcul pentru drumuri de categoria I, II, III, strile 2 i 3 - pentru drumuri de categoria III i IV.
Grosimea de calcul a stratului de zpad afinat de pe partea carosabil se adopt, conform datelor
de mai muli ani, n funcie de gradul de protecie a drumului contra ntroienirii i de dotare a ntreprinderii rutiere cu utilaje pentru ntreinere de iarn, dar nu mai puin de 10 mm.
B. n perioada de toamn - primvar:
1
platforma drumului este umed, curat;
partea carosabil umed, curat; muchiile acesteia sunt murdare;
partea carosabil umed, murdar.
Starea 1 se adopt ca stare de calcul pentru drumurile de categoriile I i II cu acostamentele consolidate pe toat limea cu materiale de piatr cu adaos de liani minerali sau organici, starea 2 - pentru
drumurile care au benzile de ncadrare sau acostamentele consolidate cu pietri i prundi, starea 3pentru drumuri, fr benzi de ncadrare i acostamente consolidate.
C. n perioada de var:
-
partea carosabil uscat i curat, acostamente consolidate, uscate.
5.4.2.4 Fiecrei stri de calcul a prii carosabile i corespunde un anumit coeficient de rezisten la
rulare i coeficient de aderen (tabelul 5.10 i 5.11), care variaz n funcie de viteza:
fv = f20 + Kf (v - 20),
(5.4)
v = 20 - (v - 20),
(5.5)
n care:
f20 i 20 - coeficient de rezisten la rulare i, respectiv, coeficient de aderen la viteza de 20 km / h;
Kf i - coeficient de modificare a rezistenei la rulare i, respectiv, coeficient de aderen, n funcie
de viteza. La o vitez de pn la 60 km/h valoarea lui Kf = 0, la o vitez sporit i = 0,00025
pentru autoturism;
v - viteza care definete valorile fv sau v, km/h.
13
CP D.02.10:2014
Tabelul 5.10
Tipul mbrcminii rutiere

Din beton de ciment
i beton asfaltic
Idem, cu tratament
bituminos
Din beton asfaltic
executat la rece, din
pietri
(prundi)
anrobat cu bitum
Din pietri i prundi
Valorile coeficientului de rezisten la rulare f20 pentru diferite stri ale mbrcminii rutiere:
strat uniform
zpad afinat, mm
etalon
curat murdar de zpad
polei
(uscat)
< 10 10 - 20 20 - 40 40 - 60
compactat
0,09
0,01 0,02 0,03 0,015 0,03 - 0,04 - 0,08 0,04 - 0,10
0,02
0,03
0,035
- 0,03 0,04
0,09
0,12
0,15
0,09
0,02 0,03 0,02 - 0,03 - 0,04 - 0,08 0,02
0,04 - 0,10
0,03
0,035
0,4
0,04
0,09
0,12
0,15
0,02 0,025
0,025 0,035
0,03 0,045
0,04 - 0,10
0,02 0,04
0,03 0,05
0,04 0,09
0,08 0,12
0,035
0,035 0,05
0,04 0,06
0,04 - 0,10
0,03 0,04
0,04 0,06
0,04 0,10
0,03 0,12
0,03
0,04 0,05
0,05 0,15
0,06 - 0,010
0,03 0,05
0,06 0,08
0,06 0,12
0,08 0,12
Drumuri din pmnt
0,09
-0,15
0,09
0,15
0,09
0,15
NOT - Valorile mai mici se adopt pentru drumuri drepte i netede, cele mai mari - pentru cele cu denivelri.
Tabelul 5.11
Tipul de mbrcminte rutier
Valorile coeficientului de aderen 20 i ale coeficientului de micorare n funcie de

tipul i starea mbrcminii rutiere
etalon
(uscat)
20
Din beton de 0,80 - 0,002

ciment
0,85
Din beton asfal- 0,80 - 0,0035
tic cu tratament 0,85
rugos
umed
umed
(curat)
(murdar)
20
20
0,65 - 0,0035 0,40 - 0,0025

0,70
0,45
0,60 - 0,0035 0,45 - 0,0035
0,65
0,55
Idem, fr tra- 0,80 tament rugos

0,85
0,002
0,50 0,60
0,0035 0,35 - 0,0025 0,15 - 0,001 - 0,20 - 0,0025 0,08 - 0,002

0,40
0,35
0,004 0,50
0,15
Din beton asfaltic executat la

rece
Din
pietri
(prundi) anrobat cu bitum cu
tratament rugos
0,60 0,70
0,005
0,40 0,50
0,004 0,30 - 0,0025 0,12 - 0,001 - 0,20 - 0,0025 0,08 - 0,002

0,35
0,30
0,004 0,50
0,15
0,60 0,70
0,004
0,50 0,60
0,004 0,30 - 0,0025 0,15 - 0,0015 - 0,20 - 0,0025 0,10 - 0,002

0,35
0,35
0,004 0,50
0,20
Idem, fr tra- 0,50 tament rugos

0,60
0,004
0,40 0,50
0,005 0,25 - 0,003

0,30
0,12 - 0,001 - 0,20 - 0,0025 0,08 - 0,002

0,30
0,004 0,50
0,15
Din pietri i
prundi
Din
pmnt,
mbuntit
0,004
0,55 0,60
0,25 0,40
0,0045 0,25 - 0,003

0,30
0,005 0,20 0,003
0,15 0,35
0,12 030
0,60 0,70
0,40 0,50
0,005
zpad
afinat
20
0,15 - 0,001 0,35

0,004
0,15 - 0,001 0,35
0,004
0,001 0,004
0,001 0,004
zpad
polei
compactat
20
20
0,20 0,0025 0,08 - 0,002

0,50
0,15
0,20 - 0,0025 0,10 - 0,002
0,50
0,20
0,20 0,0025 0,10 - 0,002

0,50
0,15
0,20 - 0,0025 0,08 - 0,002
0,50
0,18
NOTE:
1. Pentru starea uscat i umed a mbrcminii rutiere se adopt valorile mai mari ale coeficientului de aderen pentru suprafeele drepte, valorile mai mici - pentru suprafee care au denivelri.
2.Pentru polei, strat de zpad compactat i strat de zpad afinat se adopt valorile mai mici ale coeficientului de aderen
la temperatura aerului 20 i mai joas, cele mai mici la temperatura mai nalt de - 10.
14
CP D.02.10:2014
3.Valorile coeficientului de aderen sunt prezentate pentru anvelope cu protector.
5.4.2.5 Viteza maxim pe un sector de drum n aliniament, se determina conform caracteristicilor

dinamice ale autoturismului de calcul (de tip VAZ) i se verifica posibilitatea de dezvoltare a acesteia
conform balanei forelor de aderen i de rezisten la rulare.
Viteza maxim posibil a traficului n ramp i n aliniament conform aderenei dintre roi i drum innd
cont de rezistena la rulare, pentru starea de calcul a mbrcminii rutiere constituie:
V max
m 20 f i
m K f
(5.6)
n care:
m - coeficientul de aderen pentru autoturism, se adopt egal cu 0,5;
i - declivitatea longitudinal n fraciuni de unitate.
5.4.2.6 Viteza maxim admisibil n pant i pe sectoare cu vizibilitatea redus n plan i n profil, se
determin n dependen de condiiile de frnare n faa obstacolelor aprute brusc n cale, n funcie
de distana vizibilitii i coeficientul de aderen, ce corespunde strii de calculul a prii carosabile.
5.4.2.7 Viteza maxim pentru partea carosabil, benzile de ncadrare i acostamente cu diferite limi,
n funcie de starea lor poate fi determinat din schema de calcul a limii necesare a suprafeei consolidate a carosabilului. Pe drumurile cu acostamente neconsolidate, limea suprafeei consolidate,
pentru perioadele anului cu condiii meteo nefavorabile, se stabilete lund n considerare micorarea
acesteia cauzat de murdrirea benzilor de ncadrare, de formare pe acestea a unui strat compactat
de zpad, de ghea, etc.:
1 = ( + 2),
(5.7)
n care:
B i y0 - limea de proiect a prii carosabile i a benzilor de ncadrare consolidate, m;
-
coeficient care ia n considerare influenta tipului de consolidare, asupra reducerii limii suprafeei consolidate de baz. Se adopt n funcie de tipul de consolidare a acostamentelor conform tabelul 5.12.
Tabelul 5.12
Tipul de consolidare a acostamentelor

mbrcminte din beton asfaltic,
beton de ciment sau din materiale
tratate cu liani.
Strat de piatr spart sau prundi
Semnarea ierbii
Acostamente neconsolidate
pe sectoare liniare i n
curbe n plan cu raza mai
mare de 200 m
Valorile lui
n curbe n plan cu raza mai mic de
200 m, n sectoare cu ngrdiri, stlpi
de dirijare, tumbe, parapet
1,0
1,0
0,98/0,96
0,96/0,94
0,95/0,93
0,97/0,95
0,95/0,93
0,93/0,90
NOTE:
1. La numrtor pentru drumuri de categoria I i II, la numitor pentru drumuri de categoria III i IV.
2. Valorile lui sunt date pentru limea benzii de consolidare a acostamentelor 1,0 m i mai mult. La o lime mai mic a
benzii de consolidare a acostamentelor valorile lui se adopt pentru consolidarea cu beton asfaltic sau cu alte materiale
tratate cu liani ca pentru consolidare cu piatr spart sau prundi , pentru consolidare cu piatr spart sau prundi ca pentru
consolidare cu semnarea ierbii, iar pentru consolidare cu semnarea ierbii ca pentru acostamente neconsolidate.
n lipsa benzilor de ncadrare:
15
CP D.02.10:2014
1 = , ,
(5.8)
1 = - 3h, ,
(5.9)
Pe poduri, viaducte, estacade

n care:
-
gabaritul podului;
h -
nlimea bordurilor, m.
5.4.2.8 Ca sectoare caracteristice privind limea suprafeei consolidate, se adopt sectoarele cu

limea prii carosabile i a benzilor de ncadrare egal, iar n lipsa benzilor mrginae sectoarele
de drum cu aceeai lime a carosabilului. Nu se iau n considerare variaiile de lime de pn la 0,25
m. La micorarea sau creterea limii suprafeei consolidate de baz, pe sectorul adiacent cu mai
mult de 0,25 m, astfel de sector se consider sector caracteristic. Dac diferena n lime 1, pe
sectoarele adiacente depete 0,5 m, atunci sectorul cu o lime mai mic, se consider sector cu
ngustri locale, n a crui lungime se include lungimea zonei de influenta, a cte 75 m de la nceputul
i sfritul ngustrii.
5.4.2.9 Valoarea vitezei maxime, n funcie de valoarea real a limii prii carosabile folosit i de
intensitatea traficului, n diferite perioade ale anului, se determinat prin formulele din tabelul 5.13.
Tabelul 5.13
Schema de calcul
Formulele de calcul
Circulaie liber a unui vehicul izolat

pe drum cu dou benzi
Circulaia pe partea carosabil cu
dou benzi n flux legat parial la
intensitatea traficului, vehicule/zi
) 500 - 1500
) 1500 - 4200
Circulaia pe parte carosabil cu
dou benzi cu fluxul intens din sens
opus
Circulaia pe partea carosabil cu
trei benzi:
a) cu marcaj complet
Vmax = 50(1 - 3,1)
Limitele de aplicare conform intensitii

circulaiei, vehicule fizice/zi.
n perioadele
vara
iarna
de trecere
< 700
< 600
< 500
Vmax = 40(1 - 4)
Vmax = 33,3(1 - 4)
Vmax = 26,4(1 - 4)
700-1500
1500-4200
> 4200
600-1200
1200-3600
> 3600
500-1000
1000-3000
> 3000
Vmax = 25(1 - 7,3)
> 6000
> 6000
> 5000
) n lipsa marcajului
Circulaia pe partea carosabil a
unui sens de autostrad cu patru
benzi de circulaie i cu banda median cu limea, m:
Vmax = 23,3(1 - 8,5)
> 7000
> 6000
> 6000
) > 5
Vmax = 29,4(1 - 4,1)
< 15000
< 12000
< 12000
) < 5
Vmax = 24,4(1 - 4,1)
< 12000
< 10000
< 10000
5.4.2.10 Pe sectoarele de drum, expuse la efectele sezoniere ale vntului puternic, se determin valoarea coeficientului sezonier de siguran, n funcie de viteza maxim admisibil a mainii, n condiii
de vnt lateral cu vitez de calcul. La acestea se refer sectoarele de drum cu cota zero, care nu sunt
protejate de fii forestiere, sectoarele cu profil transversal mixt i debleuri cu adncimea pn la 1,5 m,
sectoarele care trec pe cumpna apelor i dealuri deschise, rambleuri nalte i accesele la poduri.
Influena vntului nu este luat n considerare pe sectoarele de drum, situate n pduri i debleuri cu
adncimea de peste 1,5 m.
Viteza de calcul a vntului se determin, dup datele staiei meteorologice din apropiere, innd cont de
amplasarea drumului n plan, gradul de protecie, precum i de caracterul rafalelor de vnt. Valorile
vitezei maxime de siguran n funcie de viteza de calcul a vntului sunt prezentate n fig. 5.3.
16
Viteza maxima de circulatie a

vehiculelor
V max, km/h
CP D.02.10:2014
120
96
72
4
48
0
15
10
20
25
30
Viteza vintului V, m /s
Fig. 5.3 Relaiile dintre viteza maxim de circulaie n siguran a vehiculelor i viteza vntului:
1,3 pentru autoturisme cu motorul amplasat n fa, timpul de reacie a conductorului
1,0 i, respectiv, 1,5; 2,4 idem, pentru autoturismele cu motorul amplasat n spate
5.4.2.11 Viteza maxim admis n curbe n plan (km/h)
se determin dup condiiile de stabilitate a autovehiculului, care circul pe carosabilul ce corespunde
strii caracteristice pentru perioada de calcul, i, n caz de necesitate, se iau n considerare influena
vntului lateral:
V max 127R(2 i q)
(5.10)
n care:
2 -
coeficient de aderena lateral;
i -
declivitatea transversal a virajului;
q-
coeficient de presiune lateral, adoptat n funcie de viteza vntului (tabelul 5.14):

Tabelul 5.14
viteza vntului, m/s

coeficientul q pentru automobile:
autoturisme
microbuze
20
30
40
50
0,010
0,013
0,022
0,029
0,040
0,053
0,063
0,081
5.4.2.12 Valorile vitezei maxime, calculate pentru fiecare perioad a anului, n ambele sensuri de circulaie, se trece pe graficul liniar. Pe sectoarele, pe care asupra limitrii vitezei influeneaz mai muli
factori, se adopt valoarea minim a acestea.
5.4.3
Evaluarea siguranei rutiere conform graficului sezonier al coeficienilor de accidente
5.4.3.1 Pentru a ine cont de influenta factorilor climatici asupra siguranei rutiere i pentru a evalua
condiiile de trafic, n raport cu diferite perioade ale anului, se construiesc graficele sezoniere ale coeficienilor de accidente.
5.4.3.2 Pentru drumuri proiectate, coeficienii particulari de accidente, se adopt n baza modificrilor
ateptate ale elementelor geometrice a drumurilor, n diferite perioade ale anului. Pentru aceasta valorile de proiect ale parametrilor se nmulesc cu coeficientul de corectare (tabelul 5.15). n funcie de
valorile obinute ale parametrilor geometrici ai drumurilor, pentru diferite perioade ale anului, se determina coeficienii particulari de accidente.
17
CP D.02.10:2014
Tabelul 5.15
Valorile coeficientului de corecie pentru diferite perioade ale anului
Oscilaiile sezoniere ale intensitii i structura
traficului
Limea efectiv de utilizare a prii carosabile
condiionat de depuneri de zpad sau prezena
acostament coroiase:
n cazul acostamentelor neconsolidate
n cazul acostamentelor consolidate i prezena
benzii de ncadrare
Micorarea limii acostamentelor din cauza formrii depunerilor de zpad pe acostamente:
neconsolidate
consolidate
Reducerea vizibilitii n curbe n plan cauzat de
valuri de zpad, care se formeaz n rezultatul
deszpezirii drumului
Reducerea vizibilitii pe sectoare drepte din cauza
ninsorilor, ceii i viscolelor
Micorarea limii prii carosabile a podurilor n
comparaie cu partea carosabil a drumului din
cauza depunerilor de zpad i noroi la borduri
sau pe trotuar
Schimbarea raportului intensitii traficului pe drumuri care se intersecteaz la acelai nivel:
din cauza utilizrii acceselor spre drumuri din
pmnt
din cauza oscilaiilor intensitii de trafic pe
drumul cu prioritate
Schimbarea vizibilitii n interseciile la acelai
nivel din cauza depunerilor de zpad pe acostamente i a plantaiilor rutiere contra nzpezirii
Schimbarea din cauza depunerilor de zpad sau
de prezena noroiului pe acostament a numrului
de benzi de circulaie utilizate:
de dou i patru benzi de circulaie
de trei benzi de circulaie
Distana de la partea carosabil pn la zonele
rezideniale
Deraparea mbrcmintei rutiere
Valorile coeficientului de corecie pentru diferite perioade ale anului

vara
toamna
iarna
primvara
1,0
1,2 - 1,41)
0,7 - 1,02)
0,8
1,0
0,96 - 1,00
0,8 - 0,983)
0,95 - 1,0
1,0
1,0
0,95 - 1,0
1,0
1,0
1,0
0,5 - 1,033)
1,0
0,5 - 1,03)
0,5 - 1,03)
0,5 - 1,03)
1,0
1,0
0,7 - 1,0
1,0
1,04)
0,8 - 0,9
0,7 - 0,9
0,9 - 1,0
1,0
0,9 - 1,0
0,8 - 1,0
1,0
1,0
1,0 - 1,4
0,9 - 1,0
1,0 - 1,4
1,0
1,2 - 1,4
0,7 - 1,0
0,8 - 0,9
1,0
1,0
0,2 - 1,05)
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,67
0,67
1,0
Se iau n considerare condiiile efective de circulaie a pietonilor prin localitate n diferite perioade ale anului
1,0
0,7 - 1,0
0,5 - 0,8
0,8 - 1,0
1)
limita superioar se adopt pentru drumuri de categoriile I i II, cea inferioar pentru categoriile III i IV.
2)
limita superioar - pentru drumuri de categoriile III i IV, cea inferioar pentru categoriile I i II.
3)
valorile mai mari se adopt n cazul profilrii acostamentelor pe toat limea.
4)
distana de vizibilitate vara conform condiiilor meteorologice se adopt egal cu 500 m.
5)
valoarea mai mic se refer la intersecii, n care valurile de zpad rmase n urma deszpezirii nu se nltur.
Pentru drumurile existente trebuie de pornit de la parametrii drumurilor, stabilii n urma observrilor, n
diferite condiii climatice.
5.4.3.3 Graficele coeficienilor de accidente, pentru diferite perioade ale anului, trebuie plasate pe un
singur formular, pentru a identifica sectoarele periculoase i pentru a evalua schimbrile gradului lor
de risc pe perioade ale anului. Pe grafice, trebuie indicate locurile i tipurile accidentelor rutiere, pentru
diferite perioade ale anului.
5.4.3.4 La construirea graficilor sezonieri ai coeficienilor de accidente, trebuie s fie luate n considerare zonele de influen a elementelor drumului (tabelul 5.16).
18
CP D.02.10:2014
Tabelul 5.16
Elementul drumului
Rampe i pante
Intersecii la nivel: n cazul n care cu drumul
intersectat are mbrcminte rutier modernizat
n lipsa mbrcmintei rutiere permanente pe
drumul intersectat
Curbe n plan cu vizibilitatea asigurat cu razele
mai mici de 400 m
Curbele cu vizibilitatea neasigurat cu orice raz
Poduri, podee tubulare i alte lucrri de art
Staii de autobuz i localiti
Zona de influen
iarna toamna
primvara vara
Dup vrful pantei 100 m, la talpa pantei 150 m
a cte 100 m n pri
a cte 100 m n fiecare
parte
idem
a cte 100 150 m n fiecare parte n funcie de tipul
pmntului
a cte 50m de la nceputul i sfritul curbei
a cte 100 m de la nceputul i sfritul curbei
a cte 100 m n fiecare parte a cte 75 m n fiecare parte
de la nceputul i sfritul de la nceputul i sfritul a
lucrrii de art
lucrrii de art
n limitele dintre racordrile la drumul principal a benzilor
de accelerare-decelerare sau a acceselor de virare la
dreapta
a cte 100 m de la limite
Evaluarea siguranei rutiere n interseciile la nivel
6.1
Interseciile drumurilor la nivel
6.1.1 n interseciile la acelai nivel sigurana circulaiei depinde de sensul i intensitatea fluxurilor
care se intersecteaz, numrul punctelor de intersecie, divergen i convergen a fluxurilor puncte
de conflict, precum i de distana ntre aceste puncte. Cu ct mai multe automobile trec prin punctul de
conflict, cu att mai mare este probabilitatea producerii accidentului rutier.
6.1.2 Pericolul punctului de conflict se evalueaz dup posibilitatea producerii accidentelor n el
(cantitatea de accidente pe an):
qi K iM i Ni
25 7
10 ,
Kr
(6.1)
n care:
i
coeficientul relativ de accidente al punctului de conflict (adoptat conform tabelul 6.1, 6.2);
Mi, Ni - intensitatea circulaiei fluxurilor care se intersecteaz n punctul dat de conflict, vehicule/zi;
-
coeficientul de neuniformitate anual a circulaiei poate fi adoptat conform tabelul 6.3
19
CP D.02.10:2014
Tabelul 6.1
Condiiile
de circulaie
Convergena fluxurilor
Divergena
fluxurilor
Direcia fluxului de
vehicule
Viraj la dreapta
Viraj la stnga
Valorile coeficienilor relativi de accidente

i
intersecie
intersecie canalizat
neamenajat
Caracteristica interseciei
Raza curbei:
R < 15
R 15
R = 15 ,
curbe de racordare
R = 15 ,
benzi de acceleraredecelerare, curbe de
racordare
R = 10
10 < R < 25
10 < R < 25 ,
benzi de acceleraredecelerare
Unghiul de intersecie
0 < < 30
30 < < 50
50 < < 75
75 < < 90
90 < < 120
120 < < 150
150 < < 180
Raza curbei:
R 15
R = 15
R > 15 , curbe de
racordare
R > 15 ,
curbe de racordare cu
band de acceleraredecelerare
R < 10
10 < R < 25
10 < R < 25 ,
benzile de acceleraredecelerare
0,0250
0,0040
0,0200
0,0020
0,0008
0,0008
0,0003
0,0003
0,0320*
0,0025*
0,0022
0,0017*
0,0005
0,0005
0,0080
0,0050
0,0036
0,0056
0,0120
0,0210
0,0350
0,0040
0,0025
0,0018
0,0018
0,0060
0,0105
0,0175
0,0200
0,0060
0,0200
0,0060
0,0005
0,0005
0,0001
0,0001
0,0300
0,0040
0,0300
0,0025
0,0010
0,0010
0,0015
0,0010
0,0020
0,0005
0,0025
0,0012
Divergena fluxurilor
Dou fluxuri
cu virare
Intersecia fluxurilor cu
virare la stnga
Convergena fluxurilor
cu virare
NOT - Pentru determinarea i n acest cazurile marcate cu *, datele tabelului trebuie nmulite cu coeficientul .
Unghiul de intersecie a drumurilor, grad.
< 30
1,8
20
40
1,2
50 - 75
1,0
90
1,2
120
1,9
150
2,1
180
3,4
CP D.02.10:2014
Tabelul 6.2
Caracteristica manevrei
Convergena fluxurilor:
n sens giratoriu cu mai multe
benzi cu raza accesului de
peste 15 m
n sens giratoriu cu o singur
band cu raza accesului sub 15
m
idem, de peste 15 m
Divergena fluxurilor:
n sens giratoriu cu mai multe
benzi cu raza accesului de
peste 15 m
n sens giratoriu cu o singur
band cu raza accesului sub 15
m
idem, de peste 15 m
mpletirea fluxurilor de circulaie
n sens giratoriu mai multe
benzi
15
Raza curbei interioare a interseciei cu sens giratoriu

20
25
30
40
50
Coeficientul de avariere
60
0,0040
0,0030
0,0022
0,0018
0,0013
0,0010
0,0008
0,0040
0,0030
0,0022
0,0015
0,0010
0,0007
0,0005
0,0040
0,0025
0,0013
0,0010
0,0007
0,0005
0,0004
0,0028
0,0020
0,0014
0,0012
0,0009
0,0007
0,0005
0,0028
0,0020
0,0014
0,0010
0,0007
0,0006
0,0005
0,0016
0,0012
0,0010
0,0007
0,0005
0,0004
0,0003
0,0016
0,0013
0,0010
0,0008
Tabelul 6.3
Lunile
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X
XI
XII
Coeficientul la intensitatea medie zilnic anual a traficului, vehicule/zi

< 1000
1000 - 2000
2000 - 6000
> 6000
0,0885
0,0800
0,0510
0,0510
0,0860
0,0660
0,0550
0,0585
0,0860
0,0714
0,0550
0,0670
0,0800
0,0750
0,0690
0,0790
0,0800
0,0850
0,0750
0,0850
0,0860
0,0714
0,0860
0,0855
0,0816
0,0784
0,1160
0,1000
0,0875
0,0850
0,1230
0,1320
0,0900
0,1100
0,1130
0,1080
0,0840
0,0960
0,0870
0,0890
0,0715
0,0850
0,0834
0,0800
0,0775
0,0790
0,0760
0,0780
Coeficientul 25 este introdus n formula pentru a ine cont de numrul mediu de zile lucrtoare pe lun, pe al cror parcurs volumul traficului depete cu mult volumul traficului n zilele de odihn.
n calculele efectuate pentru drumurile existente, coeficientul se adopt pentru luna n care s-a executat recensmntul traficului. Pentru drumurile noi, raportul 25 / se adopt egal cu 365.
6.1.3 Gradul de pericol al interseciei se evalueaz prin indicatorul siguranei rutiere , care caracterizeaz numrul de accidente rutiere la 10 mil. de vehicule, trecute prin intersecie:
G 107 K r
,
( M N )25
n care:
i n
G qi - numrul probabil teoretic de accidente n intersecie pe an;
1
nnumrul punctelor de conflict n intersecie;
M-
intensitatea circulaiei pe drumul principal, vehicule/zi;
N-
idem, pe drumul secundar, vehicule/zi;
21
(6.2)
CP D.02.10:2014
coeficientul de neuniformitate anual a circulaiei (a se vedea tabelul 6.3)
Indicatorul caracterizeaz gradul de asigurare a siguranei rutiere n intersecii:
Periculozitatea interseciei
<3
3,1 - 3,0
8,1 - 12
nepericuloas
puin periculoas
periculoas
> 12
extrem de
periculoas
La proiectarea drumurilor noi sau la reconstrucia celor existente, pentru fiecare variant de intersecie
se determin indicatorul . Cu ct acesta este mai mic, cu att mai reuit este schema interseciei.
Pentru drumurile noi, indicatorul siguranei n intersecie la acelai nivel nu trebuie s depeasc
valoarea 8, n caz contrar trebuie elaborate scheme de intersecii cu gradul sporit de siguran.
6.1.4 La intensitatea sporit a fluxului de vehicule care vireaz la stnga este raional de a amenaja
intersecii cu sens giratoriu, n care pericolul de circulaie este de 2 - 2,5 ori mai mic dect n intersecii
nedirijate i canalizate, datorit faptului c manevrele de intersecie a fluxurilor de transport se substituie cu manevre mai puin periculoase de convergen i divergen a fluxurilor.
Probabilitatea de accidente i coeficientul de accidente n interseciile cu sens giratoriu se calculeaz
ca i pentru interseciile la acelai nivel.
6.1.5 Numrul probabil de accidente rutiere n interseciile la acelai nivel cu dirijare semaforic se
calculeaz la pericolul punctelor de conflict (tabelul 6.4), numrul crora se determin cu ajutorul
schemei de organizare a circulaiei rutiere (distribuirii traficului).
Tabelul 6.4
Interaciunea fluxurilor de transport
Distribuirea traficului
viraje fr obstacole de pe banda cu sensul nainte sau
care vireaz
Pericolul punctului de
conflict, accidente
rutiere la 10 mil. vehicule
1 = 0,000100
viraj la stnga executat concomitent cu sensul nainte n
prezena obstacolelor pe alte benzi
2 = 0,000102
Intersecia fluxului cu virare la stnga cu cel direct
3 = 0,000048
Intersecia fluxului de vehicule cu circulaia tramvaielor
4 = 0,000207
Convergena fluxurilor pe o singur band
5 = 0,000968
Ciocnirea automobilelor n apropierea de linia stop
= 0,012425*
NOT - * La evaluarea pericolului acestui punct de conflict se utilizeaz suma tuturor fluxurilor ce se apropie de intersecie.
6.1.6 Pericolul tuturor punctelor de conflict (cu excepia ciocnirii automobilelor n apropierea liniei
STOP) se determin cu formula:
Si = KiMiNi10-2,
22
(6.3)
CP D.02.10:2014
n care:
Ki
pericolul punctului de conflict din tabelul 6.4;
Mi, Ni
6.1.7
intensitile traficului n punctul de conflict, vehicule/h.

Numrul probabil a ciocnirilor (q) se determin cu formula:
q = (M + N)10-2,
n care:

pericolul impactului, din tabelul 6.4;
M i N
6.1.8
(6.4)
intensitile de circulaie pe drumurile care se intersecteaz, care trec peste linia stop, cu
oprire, vehicule/h.
Numrul probabil de accidente rutiere n intersecia dirijat se determin cu formula:

i n
G p 0.468 q qi ,
(6.5)
n care:
q numrul de ciocniri la linia stop, accidente rutiere pe an;
n numrul punctelor de conflict.
6.9
Pentru evaluarea siguranei rutiere pietonilor prin intersecie cu dirijare semaforic se utilizeaz statistica accidentelor rutiere pe an. n lipsa datelor de acest gen se utilizeaz formula:
G = 0,0025 + 10-30,92(NN1/4),
(6.6)
n care:
N intensitatea circulaiei fluxurilor de transport, vehicule/h;
N intensitatea circulaiei pietonilor prin trecere, pietoni/h.
6.2
Trecerile la nivel cu calea ferat
6.2.1 Sigurana circulaiei a materialului rulant i a vehiculelor n zona trecerilor la nivel cu calea
ferat se evalueaz prin metoda coeficienilor de accidente i metoda coeficienilor de pericol. Metoda
coeficienilor de accidente se aplic pentru compararea nivelelor de siguran rutier n trecerile la
nivel cu calea ferat i alte sectoare de drumuri adiacente lor, pentru a stabili prioritatea de reconstrucie sau de dotare a acestora. Metoda coeficienilor de pericol se aplic pentru evaluarea detaliat
a indicatorilor relativi de accidente n trecerile la nivel cu calea ferat pentru a stabili consecutivitatea
de nchidere, de reconstrucie i de dotare tehnic a trecerilor la nivel cu calea ferat, precum i de
construcie n locul lor a interseciilor denivelate.
6.2.2 Metodele examinate se refer la drumuri cu dou benzi de circulaie, pentru care limea acoperii trecerii la nivel cu calea ferat trebuie s fie egal cu limea prii carosabile a drumului, dar nu
mai mic de 6,0 m.
6.2.3 La evaluarea siguranei rutiere n trecerile la nivel cu calea ferat prin metoda coeficienilor de
accidente, coeficienii particulari de accidente, care caracterizeaz starea i dimensiunile drumurilor
(pct. 5.2), nu se aplic.
Valoarea coeficientului total de accidente () pentru trecerile la nivel cu calea ferat se determin
prin nmulirea a apte coeficieni particulari de accidente i:
23
CP D.02.10:2014
() = 1()2()3()4()5()6()7(),
(6.7)
Valorile coeficienilor particulari de accidente se determin din tabelul 6.5 (a, b, c) i cu formula:
N
,
0,3 0,1 N
(6.8)
n care:
N - intensitatea circulaiei trenurilor prin trecere la nivel cu calea ferat, trenuri/zi.
Tabelul 6.5, a
Indicatorul
Intensitatea traficului pe drum,
vehicule/zi
2()
Distana de vizibilitate a trecerii la
nivel cu calea ferat i a trenului,
m
3():
la interseciile la nivel cu calea
ferat cu persoan de serviciu,
dotate cu bariere, i n intersecii
la nivel cu calea ferat dotate cu
semnalizare semaforic automatizat, cu bariere automate
la interseciile la nivel cu calea
ferat fr persoan de serviciu,
dotate cu semnalizare semaforic
automatizat, fr bariere automatizate
Valoarea
1001 3001 - 5000
3000
0,8
1,14
5001 7000
1,50
< 500
501 - 1000
> 7000
0,42
0,55
> 50
51 - 100
101 - 200
201 - 300
301 - 400
< 400
0,9
1,3
1,6
2,0
2,8
3,2
1,0
1,42
2,5
4,0
5,1
6,5
2,05
Tabelul 6.5, b
Coeficientul 4() pentru treceri la
nivel cu calea ferat
cu persoana de
fr persoana
serviciu
de serviciu
1,6
4,0
2,2
4,4
4,8
9,1
7,45
Dotarea trecerii la nivel cu calea ferat

Barier automatizat cu semnalizare semaforic automat
Semnalizare semaforic automatizat
Bariere mecanizate cu semnalizare de avertizare
Bariere mecanizate fr semnalizare
Indicatoare rutiere
Tabelul 6.5, c
Indicatorul
5() pentru treceri la nivel cu calea ferat cu
persoana de serviciu
5() pentru treceri la nivel cu calea ferat fr
persoana de serviciu
Raza curbei n plan pe accese la trecere la
nivel cu calea ferat, m
6()
Declivitatea longitudinal a drumului pe accese la trecere la nivel cu calea ferat,
7()
Iluminarea artificial a trecerii la nivel cu calea ferat

prezent
absent
1,0
1,4
1,5
4,40
101 150
3,21
151 200
1,45
30
40
50
60
> 60
1,38
2,45
2,72
2,81
3,64
< 50
51 - 75
76 - 100
8,9
5,80
< 20
1,0
> 200
1,0
6.2.4 n cazul n care pe trecerea la nivel cu calea ferat se amenajeaz o band suplimentar valoarea coeficientului total de accidente () se micoreaz cu 10%, dac dou benzi suplimentare
pentru circulaia mijloacelor de transport n ambele sensuri cu 20%.
24
CP D.02.10:2014
6.2.5 n cazul n care peste trecerea la nivel cu calea ferat sunt deschise mai puin de trei rute de
transport public i de autobuse colare valoarea coeficientului total de accidente se mrete cu 10
uniti, iar patru i mai multe rute cu 15 uniti, deoarece probabilitatea i gravitatea accidentelor
rutiere crete.
6.2.4 La construirea graficelor coeficienilor de accidente zona de influen a trecerii la nivel cu calea ferat i a elementelor drumului pe accese la aceasta trebuie adopte din tabelul 6.6.
Tabelul 6.6 Zonele de influen a trecerii la nivel cu calea ferat
Zona de influen,
m
75
Elementul drumului
Trecere la nivel cu calea ferat pe un sector drept n palier
Trecerea la nivel cu calea ferat la sfritul pantei cu declivitatea de peste 30 cu
lungimea pantei, m:
100
200
300
400
Curbele n plan cu raze sub 200 m pe accese la trecerile la nivel cu calea ferat
100
200
200
250
150
6.2.4 Dup valoarea coeficientului total de accidente trecerile la nivel cu calea ferat se evalueaz
dup cum urmeaz:
Gradul de periculozitate al trecerii

la nivel cu calea ferat
40
41 - 60
puin periculoas
nepericuloas
61 - 80
> 81
extrem de
periculoas
periculoas
6.2.8 La evaluarea siguranei rutiere n trecerile la nivel cu calea ferat, prin metoda coeficienilor de
pericol, se determin numrul probabil al accidentelor rutiere, care se produc la trecerea la nivel cu
calea ferat i n zona de influin a acestea, timp de 1 an, n diferite condiii rutiere. Numrul de accidente rutiere este indicatorul de pericol al trecerii la nivel cu calea ferat, care se determin cu formula:
= 2,74 + 0,00038N + 0,0068N - 0,034 - 0,0045S,
(6.9)
n care:
- coeficientul de pericol a trecerii la nivel cu calea ferat, accidente rutiere/an;
N - intensitatea traficului pe drum, vehicule/zi;
N - intensitatea circulaiei pe calea ferat , trenuri/zi
- coeficient care ine cont de dotarea trenului;
S - distana de vizibilitate a trenului care se apropie de trecerea la nivel cu calea ferat, m.
Diapazonul valorilor variabilelor, admisibile pentru aplicarea n formul, tabelul 6.7.
Tabelul 6.7
Denumirea variabilei
Intensitatea traficului pe drum, vehicule/zi
Intensitatea circulaiei pe calea ferat, trenuri/zi
Distana de vizibilitate a trenului ce se apropie de trecerea la nivel cu
calea ferat
Diapazonul admisibil a valorii

variabilei
0 - 10000
0 - 250
0 - 400
n cazul n care distana efectiv de vizibilitate la trecerea la nivel cu calea ferat depete 400m,
valoarea acesteia nu trebuie aplicat n formul, trebuie s se limiteze cu cifra 400 m.
25
CP D.02.10:2014
6.2.9 Valorile coeficientului , care ea n considerare dotarea trecerii la nivel cu calea ferat, sunt
prezentate n tabelul 6.8.
Tabelul 6.8
Dotarea trecerii la nivel cu calea ferat
Indicatoare rutiere
Barier mecanizat fr semnalizare
Barier mecanizat cu semnalizare de avertizare
Idem, cu semnalizare de luminoas
Semnalizare luminoas automatizat
Barier automatizat cu semnalizare luminoas automatizat
Coeficient
4,0
11,0
18,0
25,0
45,0
61,0
6.2.10 n cazul n care pe trecerea la nivel cu calea ferat se amenajeaz o band suplimentar valoarea coeficientului de pericol se micoreaz cu 10%, dac dou benzi suplimentare pentru circulaia mijloacelor de transport n ambele sensuri cu 20%.
6.2.11 n cazul n care peste trecerea la nivel cu calea ferat sunt deschise mai puin de trei rute de
transport public i de autobuse colare valoarea coeficientului de pericol se mrete cu 0,2 accidente/an, iar patru i mai multe rute cu 0,3 accidente/an.
6.2.12 Indicatorul de pericol este folosit pentru determinarea pagubei social-economice cauzate
de accidente rutiere produse la trecerea la nivel cu calea ferat, i pentru justificarea investiiilor n
dotarea i reconstrucia acestor obiecte.
6.2.13 Dup indicatorii de pericol, trecerile la nivel cu calea ferat se caracterizeaz dup cum urmeaz:
Periculozitatea trecerii la nivel cu

calea ferat
< 1,0
nepericuloas
1,0 - 2,0
puin periculoas
2,0 - 3,0
periculoas
> 3,0
extrem de
periculoas
6.2.14 n cazul n care, conform celor dou metode de evaluare, trecerea la nivel cu calea ferat este
caracterizat ca puin periculoas, periculoas sau extrem de periculoas n proiectele de drumuri i
ci ferate noi trebuie reproiectat drumul pe accese la trecerile la nivel cu calea ferat, de schimbat
locul de intersecie, sistemul de ngrdiri a trecerii la nivel cu calea ferat sau de examinat posibilitatea
construciei interseciei denivelate.
n proiectele de reparaie a drumurilor n cazul n care trecerile la nivel cu calea ferat sunt caracterizate ca nepericuloase sau puin periculoase astfel de msuri sunt recomandabile, iar n cazul n care
trecerile la nivel cu calea ferat sunt caracterizate ca periculoase i extrem de periculoase obligatorii.
6.2.15 n cazul n care trecerea la nivel cu calea ferat se atribuie diferitor grupe conform gradului de
pericol determinat prin dou metode de evaluare, pentru alegerea msurilor trebuie de luat n calcul
caracteristica mai periculoas a trecerii.
6.3
Noduri rutiere denivelate
6.3.1 Sigurana rutier n nodurile rutiere (n limitele sectoarelor de racordare la drum a benzilor de
accelerare-decelerare sau accese) depinde de intensitatea fluxurilor de transport n punctele de conflict, al cror numrul i gradul de pericol sunt determinate de tipul nodului rutier. Pe noduri rutiere
complete cele mai periculoase puncte de conflict la intersectarea fluxurilor de transport lipsesc, pe
incomplete sunt prezente.
6.3.2
Indicatorii de siguran rutier n nodul rutier Ka, se determin cu formula:
G 107 K r
,
( M N )25
n care:
26
accidente la 10 mil. vehicule-trenuri
(6.10)
CP D.02.10:2014
numrul de accidente la nodul rutier timp de 1 an;
intensitatea traficului pe drumul principal, vehicule/zi;
intensitatea traficului pe drumul secundar, vehicule/zi;
coeficientul de neuniformitate anual a circulaiei (a se vedea anexa F).
n cazul intersectrii drumurilor cu mai multe benzi de circulaie intensitatea traficului pe drumul principal (M) sau pe drumul secundar (N) se ea egal cu intensitatea total n ambele sensuri pe principalele benzi ale prii carosabile, pe care se efectueaz fuziunea, divizarea sau mbinarea fluxurilor de
vehicule; n cele mai multe cazuri - este banda extrem din dreapta, pe care intensitatea traficului
depinde intensitatea total (tabelul 6.9). n tabelul 6.9 este prezentat intensitatea traficului pe benzile
principalele ale drumurilor cu mai multe benzi (fr paranteze - pe banda din dreapta, n paranteze stnga). Pentru date intermediare valorile intensitii se determin prin interpolare.
Tabelul 6.9
Intensitatea traficului ntr-un
sens, vehicule/h
Intensitatea traficului pe banda principal din dreapta a autostrzii,

vehicule/h, cu numrul de benzi
4
6
300
600
450
800
600
400
700
1350
800
900
500
1000
1500
2000
2500
3000
6.3.3 Numrul total de accidente rutiere se determin ca suma accidentelor n fiecare punct de conflict al nodului rutier, numrul crora este n:
i n
i n
G qi 365Ki M i Ni 107 ,
(6.11)
n care:
i - intensitatea traficului pe banda principal n punctul de conflict dat, vehicule/zi;
Ni - intensitatea traficului pe direcia secundar n punctul de conflict dat, vehicule/zi;
i - coeficientul relativ de accidente n punctul de conflict, numrul de accidente la 10 mil. de vehicule trenuri (tabelul 6.10).
Tabelul 6.10 Coeficientul relativ de accidente n punctul de conflict Ki
pe noduri rutiere de tip complet
Tipul de acces
Bretele de virare la
stnga
Interaciunea fluxu- Parametrii bretelelor i

rilor de vehicule
caracterul circulaiei
Convergere
Divergere
R < 50
R > 50
R < 50
R > 50
27
Coeficientul relativ de accidente

fr benzile de
cu benzi de
accelerareacceleraredecelerare
decelerare
0,00065
0,00035
0,00030
0,00020
0,00190
0,00100
0,00090
0,00070
CP D.02.10:2014
Tipul de acces
Interaciunea fluxu- Parametrii bretelelor i

rilor de vehicule
caracterul circulaiei
dreapta i bretele
semi liniare de virare
la stnga
Convergere
Divergere
Divergere
stnga, semi liniare
Convergere
stnga, liniare 1
Convergere
Divergere
R < 60
R > 60
R < 60
R > 60
Divergere a dou fluxuri
care circul pe bra
Convergere a dou fluxuri
care circul pe bra
R > 60
R > 60

Coeficientul relativ de accidente
fr benzile de
cu benzi de
accelerareacceleraredecelerare
decelerare
0,00025
0,00015
0,00020
0,00010
0,00050
0,00030
0,00035
0,00020
0,00020
0,00015
0,00015
0,00010
0,00040
0,00070
0,00020
0,00040
La bretele liniare de virare la stnga se refer aceea intrarea pe care se efectueaz prin virarea la stnga, la semi liniare prin
virarea la dreapta, iar apoi la stnga.
1
6.3.4 n lipsa curbelor de racordare valoarea coeficientului relativ de accidente se adopt de 1,5 or
mai mare dect cea prezentat n tabelul 6.10.
6.3.5 Indicatorul de siguran rutier admisibil Ka pentru noduri rutiere de tip complet se adopt de
maxim 3 accidente rutiere la 10 mil. vehicule - trenuri.
6.3.6 La evaluarea siguranei rutiere, pe noduri rutiere de tip incomplet (tip trifoi" incomplet, "tip
romb" etc.), indicatorul Ka i valoarea coeficientului relativ de accidente a punctelor de conflict i noduri
cu sistematizarea, caracteristic interseciilor la nivel (fig. 6.1) se adopt n conformitate cu pct.6.1.
Fig. 6.1 Schema punctelor de conflict n noduri rutiere

a) incomplet de tip romb, ) incomplet de tip trifoi;
A noduri, considerate ca intersecii la nivel
28
CP D.02.10:2014
7 Planificarea msurilor privind mbuntirea securitii traficului rutier

7.1
Planificarea msurilor pe sectoare cu frecvena sporit a accidentelor rutiere
7.1.1 nlturarea sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere pe drumuri, este o parte
component de msuri care au ca scop soluionarea complex a problemei de reducere a numrului
de accidente rutiere.
7.1.2 n ramura rutier, planificarea activitilor pentru asigurarea siguranei rutiere, pe sectoarele cu
frecvena sporit a accidentelor rutiere, se efectueaz n conformitate cu prevederile documentelor
normativ-tehnice i juridice n vigoare, care reglementeaz elaborarea, avizarea i aprobarea:
- programelor de lucrri rutiere pentru modernizarea i dezvoltarea reelei rutiere;
- investiiilor n drumuri;
- documentaiei de proiect;
- planurilor de lucrri la reabilitarea, reparaia i ntreinerea drumurilor.
7.1.3 n funcie de msurile privind sporirea gradului de siguran rutier, pe sectoarele cu frecvena
sporit a accidentelor rutiere, i, respectiv, termenii posibili de executare a acestora, precum i pornind de la modul stabilit de elaborare, avizare i aprobare a programelor de lucrri rutiere, se disting
urmtoarele tipuri de planificare a acestora:
-
pe termen scurt (operative);
anuale;
pe termen lung i pe termen mediu (conform programului).
7.1.4 Planificarea pe termen scurt (operativ) a msurilor pentru asigurarea siguranei rutiere pe
sectoarele cu frecvena sporit a accidentelor rutiere se efectueaz la stabilirea lucrrilor de ntreinere a reelei de drumuri pe sectoare, elemente de drumuri i lucrri de art, calitile de transport i
exploatare ale crora nu corespund cerinelor normativelor n vigoare. Planificarea de lucrri i lichidarea defectelor calitii de transport i ntreinere a drumului trebuie s se realizeze la momentul depistrii acestora. Pe perioada executrii lucrrilor de lichidare a defectelor depistate pe sectoarele de
drumuri n modul prevzut trebuie impuse restricii temporare de circulaie a vehiculelor pentru a se
asigura sigurana rutier. Prioritatea realizrii msurilor trebuie stabilit n funcie de gradul de pericol
al sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor, pe care s-au identificat defecte.
7.1.5 Planificarea anual a activitilor prevzute s asigure sigurana rutier, pe sectoarele cu frecvena sporit a accidentelor rutiere se efectueaz n baza materialelor care trebuie s conin:
- informaiile cu privire la sectoarele cu frecvena sporit a accidentelor (locaie, grad de pericol, o
list a factorilor rutieri, care contribuie la apariia lor);
- detalii cu privire la msurile planificate pentru a mbunti sigurana rutier pe sectoarele cu frecvena sporit a accidentelor (denumirea, adresa i termenele de realizare, costul).
Suplimentar trebuie s fie ntocmit un plan de msuri pentru organizare a unui sistem de diagnosticare
a strii drumurilor, care s includ un studiu al sectoarelor periculoase ale reelei rutiere, pentru a
stabili cauzele i condiiile apariiei lor, precum i pentru elaborarea contramsurilor corespunztoare
pentru mbuntirea siguranei rutiere.
7.1.6 Planificarea activitilor pe termen lung i pe termen mediu de asigurare a siguranei rutiere,
pe sectoarele cu frecvena sporit a accidentelor rutiere i de prevenire a acestora, se realizeaz la
elaborarea programelor de modernizare i extindere a reelei rutiere, programelor de dezvoltare a
drumurilor, de justificare a investiiilor, de elaborare a proiectelor inginereti.
29
CP D.02.10:2014
Principalele obiective pentru planificarea pe termen lung i pe termen mediu a msurilor privind asigurarea siguranei rutiere, pe sectoarele cu frecven sporit a accidentelor se realizeaz n baza:
-
evidenei pierderilor social-economice provocate de accidentele rutiere la determinarea raionalitii

economice i prioritii realizrii lucrrilor de reparaii, renovare i construcie a drumurilor i construciilor inginereti;
justificrii reducerii numrului i gravitii accidentelor rutiere, prin punerea n aplicare a opiunii de
dezvoltare a drumurilor;
evalurii soluiilor tehnice n proiectele inginereti privind criteriile de asigurare a siguranei rutiere.
7.1.7 La planificarea lucrrilor rutiere privind asigurarea siguranei rutiere pe sectoarele cu frecvena
sporit a accidentelor rutiere, este necesar, pentru fiecare astfel de sector, de selectat, n baza evalurii tehnico-economice a variantelor de mbuntire a condiiilor de trafic, cel mai eficient complex de
msuri.
Pentru selectarea celui mai eficient complex de msuri privind asigurarea siguranei rutiere pe sectoarele cu frecvena sporit a accidentelor rutiere, este necesar:
-
de efectuat un studiu de diagnosticare a sectoarelor cu numrul sporit a accidentelor rutiere, pentru

a stabili elementele i caracteristicile drumului, care nu corespund cerinelor normativelor n vigoare;
de elaborat, n baza analizei de date privind condiiile de trafic i starea de accidente o list de
msuri, care vor permite eliminarea factorilor rutieri nefavorabili, ce contribuie la producerea accidentelor rutiere pe sectoarele de concentrare ale acestora;
de efectuat, la fiecare sector cu frecvena sporit a accidentelor rutiere o comparaie tehnicoeconomic a complexelor de msuri privind mbuntirea siguranei rutiere;
de identificat, n ce tip de planificare se vor lua n considerare complexele selectate de msuri privind mbuntirea siguranei rutiere, la pregtirea n modul stabilit a documentaiei tehnice necesare pentru punerea lor n aplicare i justificarea investiiilor.
7.1.8 Calculele pentru identificarea sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere i diagnosticarea lor, trebuie efectuate anual, pn la formarea planurilor i programelor de reconstrucie,
reparaie i ntreinere a reelei de drumuri deservite.
n baza analizei rezultatelor de diagnosticare a sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere,
se stabilesc indicatorii i caracteristicile strii drumurilor, care contribuie la formarea unor astfel de
sectoare, i s adopt msurile corespunztoare privind nlturarea acestora.
La planificarea msurilor privind mbuntirea siguranei rutiere, pe sectoarele cu frecvena sporit a
accidentelor rutiere identificate, trebuie de inut cont de stabilitatea nivelului de accidente i de gradul
de pericol a accidentelor, stabilite n conformitate cu recomandrile din anexele J i K. La stabilirea
prioritilor de efectuare a lucrrilor privind mbuntirea siguranei rutiere, cea mai mare prioritate va
fi acordat sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor progresive i stabile, caracterizate de un
grad sporit de pericol.
La prelucrarea variantelor de selectare a msurilor privind mbuntirea siguranei rutiere, n numrul
celor examinate trebuie de inclus msurile, inclusiv cele efectuate anterior pe sectoare de drumuri cu
condiiile de trafic similare, care i-au demonstrat eficacitatea. Gradul de accidente nregistrat pe astfel
de sectoare, poate fi adoptat ca cel prognozat, ca urmare a realizrii complexelor de msuri planificate
privind mbuntirea siguranei rutiere.
n scopul prevenirii creterii numrului de accidente pe sectoarele adiacente i pentru crearea unor
condiii de trafic uniform, suplimentar la msurile privind asigurarea siguranei traficului pe sectoarele
cu frecvena sporit a accidentelor rutiere, trebuie de prevzut desfurarea unor lucrri de mbuntire general a calitilor de trafic pe toat lungime a drumului.
30
CP D.02.10:2014
7.1.9 Tipul de planificare a msurilor privind asigurarea siguranei rutiere pe sectoarele cu frecvena
sporit a accidentelor, se stabilete lund n considerare:
- prioritatea asigurrii cerinelor privind starea drumurilor conform cerinelor de siguran (SM GOST
R 50597:2009);
- nomenclatura lucrrilor rutiere, necesare pentru sporirea siguranei rutiere, pe sectoarele cu frecvena sporit a accidentelor rutiere, stabilite prin calcule tehnico-economice;
- aprobarea finanrii msurilor privind mbuntirea siguranei rutiere i a termenelor necesari pentru realizarea acestora;
- consecutivitatea executrii lucrrilor de reparaie, reconstrucie i construcie a drumurilor, incluse
n programul de mbuntire i dezvoltare a reelei de drumuri.
7.1.10 Elaborarea detaliat a soluiilor tehnice i proiectarea msurilor planificate privind mbuntirea siguranei rutiere, precum i determinarea costului acestora se efectueaz n ordinea stabilit la
elaborarea proiectelor de construcie, de reconstrucie i de reparaie a sectoarelor de drumuri i construciilor inginereti.
7.2
Planificarea msurilor privind sporirea siguranei rutiere la proiectarea construciei, reconstruciei i reparaiei a drumurilor
7.2.1 La elaborarea proiectelor de construcie a drumurilor noi cerinele de asigurare a siguranei
rutiere se realizeaz prin aplicarea soluiilor de proiect de planul, de profile longitudinal i transversale
ale drumurilor, de amplasare i sistematizare a interseciilor i jonciunilor n conformitate cu documentele normative n vigoare, cu crearea condiiilor uniforme de circulaie a vehiculelor, respectarea
principiilor de sileniozitate vizual i de claritate a drumului, oferirea calitilor sporite de aderen,
amplasarea raional a mijloacelor tehnice de organizare a circulaiei rutiere.
7.2.2 La planificarea msurilor privind sporirea siguranei rutiere la reconstrucia drumurilor, trebuie
de luat n considerare urmtorii factori principali: scopurile principale ale reconstruciei, lungimea drumului existent, parametrii tehnici i calitile de trafic, care variaz pe lungimea drumului, numrul i
distribuia pe lungimea drumului a sectoarelor periculoase, cerinele privind parametrii tehnici ale drumului dup reabilitarea acestuia, termenele de reabilitare, asigurarea finanrii, capacitile companiilor de construcii.
7.2.3 La reconstrucia drumurilor privind mbuntirea siguranei i a calitilor de trafic, se aplic
urmtoarele msuri de baz: lrgirea prii carosabile i a terasamentului, corectarea traseului n plan
i n profilul longitudinal, construcia drumurilor de ocolire a localitilor, modificarea n plan a interseciilor la nivel, construcia interseciilor denivelate, dotarea drumului cu staii de transport n comun i
parcri auto, zone de agrement etc.
Complexul concret de msuri se determin n faza de proiectare, prin compararea tehno-economic a
variantelor soluiilor de proiect i alegerea unei optime, recomandate pentru realizare.
7.2.5 n scopul reducerii obstacolelor de circulaie rutier reconstrucia nu trebuie executat pe toat
lungimea drumului, ci pe poriuni separate. Trebuie de redus la maxim termenele de executare a lucrrilor pe fiecare sector n parte, ce poate fi obinut prin limitarea lungimii sectorului i concentrarea la
maxim a forelor i mijloacelor de activitate ale organizaiei de construcie.
Lungimea sectorului pe care se desfoar lucrrile de reconstrucie, trebuie adoptat lund n considerare volumul lucrrilor de construcii, tehnologia acestora, capacitatea ntreprinderii de construcii,
precum i de particularitile organizrii traficului, n locurile desfurrii lucrrilor de reabilitare.
7.2.6
La adoptarea prioritii de reconstrucie trebui n primul rnd de acordat prioritate sectoarelor
cu cel mai nalt indicator de accidente i de ncrcare a drumului (raportul intensitate/capacitate). De
asemenea, trebuie de inut cont de particularitile tehnologiei de executare a lucrrilor de construcie
i de amplasarea ntreprinderilor industriale ale companiilor de construcii.
31
CP D.02.10:2014
7.2.7 La reconstrucia drumurilor cu aducerea lor la normele drumurilor de categoria I trebuie de

examinat posibilitatea de reconstrucie a acestora pe etape. La prima etap se construiesc lucrri de
art, terasamentul, mbrcmintea rutier i se execut echiparea tehnic pentru asigurarea circulaiei
pe o parte a drumului. Dup finalizarea acestor lucrri, traficul se direcioneaz de pe drumul existent
pe cel nou construit.
La etapa a doua se efectueaz reconstrucia drumului existent, care apoi va deveni a doua parte de
circulaie. O astfel de soluie poate fi eficient din punct de vedere a reducerii obstacolelor la trafic i a
numrului de accidente, pe perioada de executare a lucrrilor de reconstrucie a drumului.
7.2.8 Reparaii capitale de autostrada opera pentru a restabili i de a mbunti transportul i starea de funcionare a drumului i sigurana rutier la un nivel care s permit s se asigure cerinele
legale n perioada de pn la urmtoarea reparaie major sau de reconstrucie a drumului.
7.2.9 Se recomand de a executa reparaia capital n complex pe toate construciile i elementele
ale drumului pe toat lungimea sectorului de drum aflat n reparaie.
Cu justificare corespunztoare este posibil de a executa reparaia capital selectiv a sectoarelor
separate i a elementelor ale drumului, precum i construciilor rutiere.
7.2.10 Principalele tipuri de lucrri din cadrul reparaiei capitale, care vizeaz mbuntirea siguranei rutiere, sunt:
pentru terasament:
-
corectarea parametrilor terasamentului pe unele sectoare, cu aducerea parametrilor geometrice ale

acestuia pn la cele normate, conform categoriei, stabilite pentru drumul n reparaie (reducerea
pantelor longitudinale, asigurarea vizibilitii n plan i profil longitudinal, mrirea razelor n profil i
n plan, amenajarea deverului).
pentru structuri rutiere:

-
ranforsarea structurilor rutiere cu nlturarea denivelrilor n plan i n profil, amenajarea straturilor

suplimentare ale fundaiei i mbrcminii rutiere (inclusiv cu folosirea materialelor de armare, de
izolare, de drenare etc.); executarea mbrcminilor rutiere de tip mai superior cu utilizarea structurilor rutiere existente n calitate de fundaie; aternerea peste mbrcminilor din beton de ciment
cu straturi din beton de ciment sau beton asfaltic;
supralrgirea structurii rutiere pn la cea normat conform categoriei drumului aflat n reparaie;
amenajarea bordurilor i benzilor de ncadrare pe marginea mbrcminilor rutiere permanente;
nlturarea fgaelor.
pentru lucrri de art:

-
supralrgirea i consolidarea podurilor, pasajelor cu aducerea gabaritelor i capacitii de ncrcare

ale acestora pn la cele normate pentru categoria dat a drumului.
pentru amenajarea drumurilor:

-
instalarea pe sectoare periculoase a parapetelor i indicatoarelor rutiere;
amenajarea platformelor de staionare i de mbarcare-debarcare i a pavilioanelor de ateptare la

staiile de autobuse care lipsesc, veceurilor, platformelor pentru oprirea i staionarea vehiculelor cu
amenajarea canalelor de revizie i rampelor; amenajarea benzilor de accelerare-decelerare i a insulelor de separare la accese, n intersecii i racordri, la staii de autobuse, precum i benzilor
suplimentare n rampe pentru circulaia transportului lent; amenajarea acceselor de reinere de urgen (buzunare) n pante;
32
CP D.02.10:2014
amenajarea trecerilor pietonale (inclusiv n diferite nivele), trotuarelor, pistelor de pietoni i de cicliti, construciilor antizgomot pe sectoare de drumuri, care trec prin localiti;
reamenajarea interseciilor i racordrilor existente la nivel n noduri mai performante la nivel; mbuntirea parametrilor i amenajarea acceselor la intersecii denivelate existente;
instalarea iluminrii pe unele sectoare de drumuri, pe poduri, pe pasaje i bacuri, n tuneluri, construcia comunicrii liniare, reelelor prin cablu;
amenajarea (montarea) noilor i reamenajarea celor existente dispozitivelor de organizare i dirijare

a circulaiei n intersecii cu drumuri i ci ferate;
amenajarea sistemelor de monitorizare a strii drumurilor i condiiilor de circulaie, sistemelor de

dirijare a circulaiei dispecerizate i automatizate cu utilizarea indicatoarelor rutiere i panouri informaionale cu comanda de la distan, semafoare i sisteme de automatizare i de telemecanic;
aplicare i nlturare a marcajului rutier temporar pe perioada reparaiei capitale, aplicarea marcajului rutier permanent dup reparaia capital;
amenajarea (reamenajarea) semnalizrii semaforice, inclusiv la treceri pietonale.
Recomandri privind adoptarea parametrilor geometrice ale drumurilor
8.1
Profilul transversal
8.1.1
Numrul benzilor de circulaie
8.1.1.1 Numrul de benzi a prii carosabile, destinate trecerii volumelor de calcul a traficului, este
stabilit de standardele n vigoare pentru clasificare i elementele drumului.
8.1.1.2 n scopul sporirii capacitii de circulaie a drumului i mbuntirii siguranei rutiere pe sectoare complicate poate fi prevzut amenajarea benzilor suplimentare a prii carosabile. Recomandrile privind amenajarea acestora pe sectoare cu rampe lungi, n intersecii, n zona trecerilor la nivel cu
calea ferat, n limitele localitilor i pe accese la ele sunt indicare n pct. 8.3, 9.2, 9.4, 9.5.
8.1.1.3 Pe sectoare de drum suburbane cu circulaia intensiv a autobuselor de rut este posibil
amenajarea benzilor suplimentare, destinate exclusiv pentru folosirea de acest tip de transport. Raionalitatea de amenajare a acestora se stabilete conform graficului n fig. 8.1
Na
30
20
2
10
0
200
400
600
800
Fig. 8.1 Domeniul de aplicare a benzilor suplimentare pentru autobuselor de rut n funcie de distana ntre staii:
1 400 m; 2 800 m; 3 1200 m;
Na intensitatea traficului de autobuse, vehicule/h;
N intensitatea total a traficului ntr-un sens, vehicule/h (pe drumuri cu mai multe benzi de circulaie pe banda extrem dreapta)
33
CP D.02.10:2014
8.1.1.4 Amenajarea benzilor suplimentare, destinate pentru circulaia tractoarelor cu remorci lente, cu
justificarea respectiv printr-un studiu de fezabilitate, se recomand n calitate de o modalitate de
pstrare a calitilor sporite de trafic pe perioade de transportarea intens a produciei agricole cu
durata de o lun sau mai mult (tabelul 8.1).
Tabelul 8.1
Tipul benzii suplimentare 1 cu intensitatea circulaiei, vehicule/h
Numrul de tractoare n flux, %
0-3
3-5
5 - 10
10 - 15
200
I
400
I
I
II
600
I
II
III
800
I
II
III
III
Tip I benzile cu lungimea de 1-2 km, cu distana ntre ele de 8 10 km; tip II cu lungimea de 1,5 2,5 km, distana de 6 8
km; tip II cu lungimea de 2 3 km, cu distana de 4 6 km.
1
8.1.1.5 n intersecii i racordri la acelai nivel cu circulaia dirijat de semafoare, benzile suplimentare de circulaie, destinate virajelor de stnga i dreapta, se amenajeaz n cazul, n care intensitatea
fluxului de virare depete 50 vehicule/h.
8.1.1.6 La intersecia dirijat, capacitatea de trecere n sens direct, poate fi sporit obinut prin creterea numrului de benzi n faa liniei stop. n astfel de cazuri rndul de stocare a vehiculelor din fat
liniei stop nu trebuie s depeasc 5 vehicule (stocarea mai multor vehicule, reduce eficiena utilizrii
fazei verde a semaforului). Lungimea benzi de stocare se calculeaz cu formula:
L = l(n + l),
(8.1)
n care:
L - lungimea benzii cu ntreaga limea, m;
la - lungimea vehiculului de calcul, m;
n - numrul de calcul a vehiculelor n rnd.
8.1.2
Limea benzii de circulaie
8.1.2.1 Limea benzii de circulaie, destinat fluxurilor de trafic, trebuie s corespund standardelor
n vigoare privind elementele geometrice ale drumului. n cazuri particulare, limea benzii poate fi
redus. Aceasta se refer numai pentru benzile pe care circulaia se efectueaz la viteze sub 45 km/h
sau cu oprire prealabil:
-
supralrgirea la stop-liniile, n interseciile la nivel, pentru circulaia cu virarea stnga, cu oprire

prealabil obligatorie;
benzi pentru oprire;
treceri la parcrile auto;
benzi de circulaie la drumuri de ocolire provizorii.
8.1.2.2 Limea benzii de circulaie, pentru cazurile prevzute n pct. 8.1.2.1, trebuie adoptat lund n
considerare tipul vehiculului de calcul i vitez circulaiei (tabelul 8.2).
34
CP D.02.10:2014
Tabelul 8.2 Limea benzii de circulaie n cazuri particulare

Tipul autovehiculului de
calcul
Autoturism
Camion
8.1.3
pn la 25
2,0
3,0
Viteza de circulaie, km/h

30 - 45
50
Limea benzii de circulaie, m
3,0
3,2
3,2
3,5
peste 60
3,5
3,5
Zonele de siguran
8.1.3.1 Zonele de siguran ale drumului public suprafeele de teren situate de o parte i de alta a
amprizei drumului, destinate exclusiv pentru semnalizarea rutier, plantaiile rutiere i pentru alte scopuri legate de ntreinerea i exploatarea drumului sau pentru siguran rutier. Din zonele de siguran fac parte i suprafeele de teren destinate asigurrii vizibilitii n curbe i intersecii, suprafeele
ocupate de drumurile de var destinate deplasrii mainilor i agregatelor agricole, precum i suprafeele ocupate de lucrrile de consolidare a drumului i altele asemenea. n extravilanul localitilor limitele minime ale zonelor de siguran ale drumurilor sunt stabilite n [1].
8.1.3.2 Pilonii i culeele podurilor, stlpii de iluminare rutier n zonele de siguran, trebuie amplasai
la o distan de minim 4 m de la marginea prii carosabile. n cazuri n care aceste distane sunt mai
mici, ele trebuie s fie ngrdite cu parapete.
8.1.3.3 Pilonii liniilor de comunicaii, construciile solitare din zona drumului, precum i plantaiile rutiere trebuie amplasate la o distan de minim 9 m, iar n cazuri excepionale - 5 m de la marginea prii
carosabile.
8.1.3.4 Nu trebuie de plantat n zona drumului pomii fructiferi, care n perioada de recolt pot sustrage
atenia conductorilor auto i contribui la oprirea acestora pe acostamente.
8.1.3.5 Amplasarea n zonele de siguran ale drumului a oricror obiecte, panouri publicitare, ntreprinderi comerciale sau utilizarea acestora n scopuri agricole, trebuie s fie coordonate cu administratorul drumului, autoritile publice locale i Inspectoratul Naional de Patrulare.
8.1.4
Terasament
8.1.4.1 Profilul transversal a terasamentului, trebuie proiectat n conformitate cu standardele i reglementrile n vigoare. Pentru mbuntirea siguranei rutiere trebuie de prevzut aplanarea nclinrii
taluzului rambleului pn la 1:3 1:4, n locul instalrii parapetelor.
8.1.4.2 n cazul, n care taluzul rambleului are nclinare mic (1:3 i mai mic), canalele trapezoidale
trebuie nlocuite cu rigole largi (cu adncime de 1,3 m, lime sub 1 m), care pot fi traversate fr lovituri i defectare a vehiculelor ieite de pe rambleu din cauza pierderii controlului volanului n caz de
urgen .
8.1.4.3 n scopul mbuntirii condiiilor de nvluire a debleurilor de ctre curenii de vnt i zpad, a
ncadrrii mai bune a drumului n mediul ambiant i reducerii limii terenului destinat construciei
drumului, la muchia superioar a taluzului trebui nscrise curbe cu tangente de minim 4 - 6 m.
8.1.5
Banda de separare
8.1.5.1 La proiectarea drumurilor noi, este necesar de asigurat respectarea cerinelor fa de forma i
dimensiune benzilor de separare, prevzute n standardele i normativele n vigoare, pentru elementele drumului. Respectarea acestor norme nu poate fi executat n toate cazurile pe toat lungimea
drumurilor, reconstruire n drumuri cu mai multe benzi de circulaie, de exemplu, n zonele suburbane
cu suprafee mici libere pentru construcii, n cazuri n care drumul trece prin localiti, n condiii naturale complicate. n astfel de cazuri unicul mijloc sigur de separare a prilor carosabile n diferite sensuri este amenajarea unei benzi de separare cu limea minim i instalarea parapetelor pe aceasta.
n astfel de cazuri limea benzii de separare trebuie s fie stabilit:
35
CP D.02.10:2014
la supralrgirea prii carosabile din contul benzii de separare de minim limea parapetelor + 2,0
m;
pentru separarea benzilor de decelerare i accelerare i a staiilor pentru transportul n comun de

partea carosabil de baz , - n funcie de categoria drumului 0,75 m (I, II), 0,5 m (III) cu aplicarea
marcajului pe partea carosabil;
n interseciile canalizate, pentru separarea fluxul de contrasens i benzii destinate virajului la stnga la acelai nivel 0,5 m, sau 0,75 m;
la separarea prii carosabile a parcrii auto, benzii de parcare i platformei de agrement, - 2,0 m
(plus limea parapetelor), fr parapete - 4,0 m.
8.1.5.2 mbrcmintea rutier permanent a benzii de separare se recomand amenajat n cazul n

care limea acesteia constituie de pn la 4 m cu condiia instalrii parapetelor.
8.1.6
Construcia elementelor de evacuare a apelor pluviale
8.1.6.1 Construcia i amplasarea elementelor de evacuare a apelor pluviale de pe partea carosabil

i de pe terasamentul, trebuie s corespund cerinelor de siguran a traficului. Trebuie de evitat:
-
rigolele cu pereii verticali ;sau cu adncimea de peste 10-12 cm;
amenajarea de-a lungul marginii benzilor de circulaie, a rigolelor de evacuare a apelor de pe partea carosabil).
8.1.6.2 n lipsa parapetelor, pereii rigolelor de evacuare a apelor, amplasate pe axa benzii de separare cu profil concav, trebuie executai cu pant de maxim 1:3.
8.1.7
Benzile de ncadrare i de oprire, borduri
8.1.7.1 La marginea prii carosabile, iar pe drumurile de categoria I i lng banda de separare trebuie de amenajat benzi de ncadrare, cu limea egal cu limea recomandat de
NCM D.02.01.
8.1.7.2 Benzile de ncadrare pot fi amenajate prin lrgirea corespunztoare a prii carosabile i aplicarea liniei continue a marcajului orizontal de-a lungul marginii. Pentru amenajarea benzilor de ncadrare pe drumurile existente cu mbrcmintea rutier din beton de ciment, pot fi utilizate elemente
prefabricate din beton armat (pe drumuri cu mbrcminte supl utilizarea astfel de elemente duce la
distrugerea rapid a marginii mbrcminii).
8.1.7.3 Capacitatea portant a benzilor de ncadrare se adopt egal cu cea a structurii rutiere a prii
carosabile.
8.1.7.4 Pentru prevenirea deraprii vehiculelor a benzilor de ncadrare nu se admite mai mic dect
coeficient de aderen a mbrcminii prii carosabile determinat conform GOST 30413.
8.1.7.5 Valoarea i direcia declivitii transversale a benzii de ncadrare trebuie s corespund parametrilor profilului transversal a benzii de circulaie adiacente.
8.1.7.6 Amenajarea benzilor de ncadrare ondulate cu nlimea muchiilor de peste 0,5 - 1,0 cm nu se
recomand, deoarece acestea scad eficiena folosirii de ctre conductorii auto a ntregii limi a prii
carosabile, provocnd devierea traiectoriei automobilelor spre axa drumului, i creeaz dificulti la
curarea drumului de zpad i noroi.
8.1.7.7 Amenajarea la marginea prii carosabile, ntre acostament, cu insulele de siguran sau banda de separare, a bordurilor supranlate fr instalarea concomitent a parapetelor se admite numai
n limitele localitilor. nlimea recomandat a bordurii nu trebuie s depeasc 15 cm.
36
CP D.02.10:2014
8.1.7.8 Benzile de oprire se amenajeaz pe drumuri de categoria I, II n conformitate cu cerinele

normativelor n vigoare.
8.1.8
Benzile de staionare accidental
8.1.8.1 Oprirea vehiculelor pe drumurile n exploatare cu limea acostamentului sub 3 m, se recomand asigurat pe benzile de staionare accidentat, amenajate de-a lungul drumului din contul supralrgirii terasamentului.
8.1.8.2 Benzile de staionare accidental cu mbrcminte permanent se amenajeaz pe suprafaa
terasamentului de-a lungul prii carosabile n locurile unei posibile opriri a automobilelor. mbrcmintea rutier acestora trebuie adoptat aceeai ca i mbrcmintea prii carosabile. Benzile se separ
de ea prin marcaj sau cu o band de separare.
8.1.8.3 Distana dintre benzile de staionare accidental este determinat de condiiile locale, doar nu
trebuie s depeasc 5 km.
8.1.8.4 Lungimea benzilor de staionare accidental se determin n funcie de numrul posibil de
vehicule staionate la o rat de cte 10 m pentru un autoturism parcat i cte 15 m pentru un camion.
Numrul locurilor pe benzile de staionare accidental trebuie s fie de minim 3.
n lipsa unor informaii privind necesitatea de opriri pentru autovehicule pot fi utilizate recomandrile
din tabelul 8.3.
Tabelul 8.3 Numrul recomandat de locuri de parcare pe benzile de staionare accidental
Intensitatea traficului ntr-un sens,
vehicule/h
< 50
100 - 200
300 - 500
1000
Distana ntre locurile de staionare permise, km

< 1,0
3,0
Numrul minim de locuri de staionare
3
3
3
4
4
5
5
7
5,0
4
5
7
10
8.1.8.5 n cazul n care numrul de vehicule staionate depete 5-7 uniti, este raional n locul
benzilor de staionare accidental de amenajat platformei speciale, ndeprtate de partea carosabil.
8.1.8.6 Limea benzilor de staionare accidental trebuie s fie suficient pentru plasarea unui camion de calcul i se adopt de minim 3.0 m. Panta transversal se adopt egal cu panta acostamentului.
8.1.8.7 mbrcmintea rutier a benzii de staionare accidental se calculeaz pe percepia de sarcina static de la cel mai greu camion n flux.
8.2
Curbele n plan
8.2.1
Prevederi generale
8.2.1.1 Principalele cauze ale nivelului sporit de accidente rutiere pe drumurile cu curbe de raze mici
n plan sunt: creterea valorilor forelor centrifuge, care acioneaz asupra vehiculului; reducerea distanei de vizibilitate; complicarea condiiilor de conducere a vehiculului.
8.2.1.2 Pentru asigurarea siguranei la trafic, pe curbele n plan, pot fi ntreprinse urmtoarele msuri:
-
reconstrucia curbelor cu mrirea razelor acestora;
amenajarea virajelor i curbelor de racordare;
mrirea distanei de vizibilitate prin executarea tierilor de vizibilitate;
37
CP D.02.10:2014
amenajarea taluzurilor de separare, n zonele cu vizibilitatea redus;
restricionarea vitezelor i depirilor;
dotarea sectorului de drum cu indicatoare rutiere de avertizare;
instalarea dispozitivelor de ghidare i a parapetelor;
amenajarea mbrcminii rutiere cu suprafaa rugoas.
8.2.1.3 n curburi cu vizibilitatea neasigurat (regiuni muntoase, zone rezideniale, sectoare sub pasaje etc.) se recomand amenajarea insulelor de separare, cu o lime de cel puin 1,0 m sau instalarea
parapetelor duble.
8.2.2
Amenajarea deverului
8.2.2.1 Deverul este un mijloc eficient pentru mbuntirea confortului i siguranei la trafic n curbele
cu raze mici; amenajarea deverului se recomand, n cazul n care condiiile de evacuare a apelor
permit, n toate curbele cu o raz de pn la 3000 m pe drumuri de categoria I, pn la 2000 m pe
drumuri de alte categorii.
Prezena deverului uureaz conducerea autovehiculului, faciliteaz creterea stabilitii vehiculului n
curb.
8.2.2.2 La adoptarea pantei deverului, trebuie de pornit de la faptul c, la deplasarea cu viteza de
calcul, o parte din forele centrifuge echilibrat prin dever, nu trebui s depeasc 1/3, iar 2/3 trebuie
s fie preluate de ctre frecarea dintre pneurile autovehiculelor i mbrcmintea rutier. Valoarea
pantei deverului se calculeaz cu formula (8.2), dar aceasta nu trebuie s depeasc limitele stabilite
de standardele n vigoare pentru diferite categorii, conform crora acesta constituie 20 60 (pn la
40 n zonele cu frecvena sporit de formare a poleiului). n zonele cu cazuri unice de formare a
poleiului i pstrarea stratului de zpad timp de dou luni i mai puin pe curbe cu raza de pn la
250 m poate fi majorat pn la 100 .
V2
,
gR
(8.2)
n care:
i
panta deverului, ;
acceleraia gravitaional, m/s2
viteza, m/s;
raza curburii la sfritul curbei de racordare, m;
coeficientul forelor centrifuge, se adopt egal cu 0,15, iar n condiii dificile - 0,20.
8.2.2.3 Pentru a reduce panta longitudinal suplimentar, pe sectorul de convertire a deverului i

mbunti sileniozitatea vizual a marginii exterioare a curbei, convertirea profilului de la forma acoperi la deverul se efectueaz mai bine prin rotaia prii carosabile n jurul axei sale.
8.2.2.4 Pe sectoarele de drumuri din regiunile muntoase cu serpentine, se recomand amenajarea
deverului n trepte (fig. 8.2) care permite sporirea vitezei i siguranei. n astfel de cazuri, banda de
mijloc a carosabilului se realizeaz cu panta transversal, ce corespunde razei curbei, iar benzilor din
interior i exterior pe o lime de minim 2 m, se imprim panta: cu 10-20 mai mult pentru banda din
interior i cu10 40 pentru cea din exterior.
38
CP D.02.10:2014
5,0
40
80
40
2,0
80
40
2,0
Fig. 8.2.1 Schema de amenajare a deverului n trepte n curbe cu raze mici

8.2.3
Curbe de racordare i supralrgirea prii carosabile
8.2.3.1 Pentru confortul de conducere curbele de racordare se utilizeaz n cazul curbelor cu raza de
2000 m i mai mic. Parametrii curbei de racordare se calculeaz cu formula:
A2 = RL,
(8.3)
n care:
A - parametrul curbei de racordare;
R - raza curbei circulare;
L - lungimea curbei de racordare.
8.2.3.2 Lungimea minim a curbei de racordare se calculeaz cu formula:
V3
,
RJ
(8.4)
n care:
V - viteza de calcul, m/s;
J - creterea accelerrii centrifuge, m/s3;
R - raza curburii la sfritul curbei de racordare, m.
Viteza nominal, de cretere a accelerrii centrifuge, se recomand s se determine din grafic
(fig. 8.3).
Valorile J, situate sub curba 2, satisfac condiiile de trafic celor mai muli (85%) conductori auto i se
recomand ca valori de calcul (curba 1 - valorile medii observate pentru J). La valorile lui J n zona
dintre curbele 2 i 3 semnificativ scade confortul de circulaie. Aceste valori pot fi admise doar n condiii dificile, la reconstrucia drumurilor n zone rezideniale i regiuni muntoase. Valorile lui J situate
mai sus de curba 3 satisfac doar 50% din conductorii auto i nu se admit pe drumurile n construcie
sau n reconstrucie. Cmpul valorilor admise se afl ntre curbele 2 i 1.
39
CP D.02.10:2014
l, m /s 3
3
1,2
2
0,8
0,4
0,3
0,1
0,20
V /gR
Fig. 8.3 Grafic pentru determinarea creterii acceleraiei centrifuge de calcul

8.2.3.3 n cazul n care deplasarea curbei de cerc, condiionat de introducerea curbei de racordare,
obinut prin calcul este mai mic de 0,2 m, curba de racordare nu se amenajeaz, avnd n vedere c
confortul circulaiei se realizeaz prin deplasarea traiectoriei vehiculului n limitele benzii de circulaie.
8.2.3.4 Pentru asigurarea sileniozitii vizuale a traseului, parametrii curbei de racordare trebuie s
se afle n limitele: 0,4 R A 1,4 R, n acest caz Amax = 1200 m. Lungimea curbei circulare este raional de adoptat nu mai mic de o cincime din lungimea total a curburii.
8.2.3.5 n curbele n plan traiectoria roilor din urm nu coincide cu traiectoria celor din fa i se deplaseaz spre interiorul curbei. Pentru a asigura sigurana rutier, n conformitate cu normele de proiectare a elementelor geometrice ale drumurilor pe curbele n plan cu o raz de 1000 m i mai mic
carosabil se lrgete. Mrimea supralrgirii este determinat de raza curbei, dimensiunile vehiculului
de calcul (distana de la bara de protecie din fa pn la axa din spate a vehiculului sau a remorcii),
viteza de deplasare. Deoarece pe curbele cu o raz de 1000 m i mai mici este necesar de amenajat
curbele de racordare, supralrgirea prii carosabile se efectueaz pe lungimea acestora.
8.2.4
Msuri suplimentare privind sporirea siguranei traficului rutier n curbele n plan
8.2.4.1 n toate curbele cu raza de 250 m i mai mic se recomand executarea mbrcminii rutiere
cu suprafaa rugoas.
8.2.4.2 n cazul n care curba cu raza de 500 m sau mai mic este amplasat la sfritul unui aliniament cu lungimea de peste 500 m atunci, la distanta de 150 - 200 m de la nceputul curbei trebuie de
amenajat fii de tratament bituminos din pietri cu granulozitatea de 20 - 30 mm (fii "zgomotoase" i
zdruncintoare). Vibraia i zgomotul, aprute la trecerea unui astfel de sector, foreaz conductorii
auto la reducerea vitezei. n tabelul 8.4 sunt prezentai parametrii benzilor zgomotoase, care pe lng
cazul dat, sunt utilizate i n alte locuri periculoase (intersecii la acelai nivel, zone cu vizibilitate redus, poduri nguste). Limea fiilor se adopt de 1 m, nlimea stratului rugos trebuie mrit pe msura ndeprtrii de sectorul periculos. Pe lng fiile din pietri pot fi aplicate linii de marcaj transversal.
Tabelul 8.4
Reducerea
necesar a
vitezei, %
20
25
30
40
50
Numrul necesar al fiilor

transversale
4
5
6
8
9
Distana de la nceputul
sectorului periculos pn la
prima fie, m
10
6
6
3
3
40
Distana ntre fii, m

10
6
6
3
3
15
10
6
3
3
20
15
10
6
3
20
15
6
3
20
10
6
15
10
20
15
20
CP D.02.10:2014
La alegerea tipului de fie zgomotoas, pentru anumite condiii de trafic, viteza de siguran a vehiculelor pentru acest sector se determin prin calcul. Valoarea efectiv a vitezei de circulaie a vehiculelor
pe acest sector se stabilete n baza observaiilor, adoptnd-o din curba cumulativ ca vitez corespunztoare asigurrii de 85 %. Diferena dintre viteza efectiv i cea de siguran pe sectorul dat,
corespunde valorii necesare de reducere a acesteia.
8.2.4.3 Instalarea indicatoarelor rutiere, parapetelor, stlpilor de dirijare i aplicarea marcajelor se
efectueaz n conformitate cu standardele n vigoare.
8.2.4.5 Indicatoare rutiere se instaleaz innd cont de valorile coeficientului de siguran. Astfel indicatorul Curb periculoas, sau Curbe periculoase (n cazul mai multor curbe periculoase consecutive) trebuie instalat n faa curbelor numai n cazul n care coeficientul de siguran pentru acest
sector este egal sau mai mic de 0,8. Totodat, aceste indicatoare pot fi instalate n faa curbelor cu
vizibilitate limitat. n cazul n care coeficientul de siguran nu depete 0,6, mpreun cu aceste
indicatoare s recomand de a instala indicatorul viteza maxim limitat. Valoarea limitei trebuie
determinat n baza observaiilor directe cu o asigurare de minim 85 %.
8.2.4.6 n curbele cu raza de 50 m i mai mic, linia continu a marcajului de pe ax trebui deplasat
spre marginea exterioar a carosabilului, pentru asigurarea ncadrrii depline a vehiculelor de mari
dimensiuni n banda interioar de circulaie; se recomand urmtorul raport dintre limea benzii exterioare i interioare :
Raza curbei pe marginea interioar a prii carosabile, m
Raportul dintre limea benzii de circulaie interioare i
limea benzii exterioare
8.3
10 - 15
15 - 20
20 - 30
30 - 50
50
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
Sectoarele n ramp i n pant
8.3.1 Reducerea siguranei la trafic pe sectoarele cu declivitatea longitudinal semnificativ este

legat de:
1) creterea numrului de depiri;
2) creterea vitezei autovehiculelor n pant,
3) reducerea vizibilitii n punctele de schimbri de profilul convexe.
8.3.2 Sectoarele scurte cu decliviti semnificative, n cazul n care permit condiiile locale, trebuie
reconstruite, reducnd valoarea declivitii pn la 30 - 40.
8.3.3 n punctele de schimbri de profil convexe ale profilului longitudinal cu vizibilitatea neasigurat
trebuie prevzut mrirea razelor curbelor verticale convexe. Mrimea minim a acestora trebuie calculat cu condiia asigurrii vizibilitii a autovehiculului pe contrasens, n funcie de viteza fluxului de
transport cu o asigurare de 85 %, cu formula:
2
S
R a ,
8h
(8.5)
n care:
S -
distana de vizibilitate a vehiculului pe contrasens:
V85%
K V 285%
Sa
tp
l0 ,
3,6
2541
V85 % - viteza fluxului de transport cu o asigurare de 85 %, km / h;
K -
coeficient de eficien a frnrii, = 1.2;
41
(8.6)
CP D.02.10:2014
1 -
coeficient de aderen longitudinal;
l0 -
derapaj, l0= 5 10 m;
tp -
timpul de reacie a oferului, s (1,6 s);
h -
nlimea la nivelul ochilor oferului de la suprafaa drumului, h = 1,2 m.
8.3.4 n curbele verticale concave, amplasate la sfritul pantelor cu decliviti mari, trebuie amenajat supralrgirea prii carosabile din ambele pri de minim 0,5 m, i consolidarea acostamentelor cu
material pietros.
8.3.5
n cazul vizibilitii insuficiente n limitele curbelor verticale convexe se prevede supralrgirea
prii carosabile recomandate n pct. 8.3.4 i consolidarea acostamentelor pentru mbuntirea condiiilor de circulaie a fluxurilor n direcii opuse.
8.3.6 Pe sectoare n ramp, lungimea crora depete 1 km cu declivitatea de 60 i mai mare
n a IV zona climatic rutier trebuie prevzute supralrgiri la fiecare 0,5 km, de pn la 3,0 m, din
contul acostamentelor, pe sectoare cu lungimea de 50 100 m pentru oprirea de scurt durat a camioanelor la care s-a supranclzit motorul.
8.3.7 Pe sectoare n ramp a drumurilor de categoria II, III cu dou benzi de circulaie cu decliviti
de peste 30 i lungimea sectorului de peste 1 km, iar pentru decliviti de 40 cu lungimea de
peste 0,5 km trebuie prevzut amenajarea benzilor suplimentare pentru deplasarea vehiculelor cu
calitile dinamice reduse conform normativelor n vigoare.
8.3.8 Pentru a spori capacitatea de trecere, fuziunea comod i sigur a fluxurilor de vehicule, care
circul pe benzile principal i suplimentar ale prii carosabile, lungimea sectorului de band suplimentar dup ramp pe drumurile cu dou benzi, se adopt innd cont de intensitatea traficului.
Intensitatea traficului n partea rampei vehicule/zi
Lungimea total a benzii n afara rampelor, m
200
70
300
100
400
150
500
200
8.3.9 Limea benzilor suplimentare de circulaie se adopt constant pe toat lungimea rampei
egal cu 3,5 m.
8.3.10 Lungimea pantei de racordare la limea benzii suplimentare se adopt egal cu 60 m.
8.3.11 Pe drumurile cu dou benzi n pant se recomand amenajarea benzilor suplimentare ale
prii carosabile cu decliviti de peste 30 cu de peste 700 vehicule/h
8.3.12 n pante lungi i abrupte, n zone muntoase i accidentate cu declivitatea de peste 50 se
amenajeaz accese de frnare accidentat pentru oprirea vehiculelor, care au defecte n sistemul de
frnare. Accese de frnare accidentat prezint un drum fr ieire n ramp cu declivitatea de maxim
100 , care continu direcia drumului care a cotit sau racordat la aceasta sub un unghi de sub 20
cu mbrcmintea din pietri sau prundi (fig. 8.4).
)
)
2
15
3,5 - 4,0
200 - 300
60
800
15
100 - 120
20
100 - 300
Fig. 8.1 Schema accesului accidental: a - plan; profil longitudinal;

1-drumul principal, 2 acces accidental; 3 val de nisip
42
15
CP D.02.10:2014
Metode de mbuntire a siguranei rutiere n diferite condiii de drum
9.1
Sectoare cu vizibilitatea redus
9.1.1
Orientarea vizual a conductorilor auto
9.1.1.1 Drumul trebuie proiectat innd cont de claritatea vizual la o distan suficient de mare, care
s permit conductorului auto s aprecieze i s prevad condiiile drumului, de exemplu schimbarea
direciei drumului. Distana, la care trebuie asigurat claritatea vizual a drumului, trebuie s fie de 1,5
- 2 ori mai mare dect distana de vizibilitate la depire.
9.1.1.2 Privirea oferului se reine consecutiv pe punctele de referin care i atrag atenia. Datorit
amplasrii acestora, conductorul auto i creeaz impresia despre direcia ulterioar a drumului, inclusiv n afara vizibilitii directe. Schimbarea brusc a direciei este cauza aciunilor necorespunztoare ale conductorilor auto, ceea ce sporete probabilitatea de apariie a accidentelor rutiere.
9.1.1.3 Cele mai periculoase sunt sectoarele care informeaz greit conductorul auto despre direcia
ulterioar a drumului i sectoarele pe care, chiar i n cel mai scurt timp (5 secunde i mai puin), nu
este posibil de determinat direcia ulterioar a drumului.
O greeal general, care duce la crearea aa numitei cii false i orientarea incorect a conductorului auto, ine de amplasarea acceselor la drumuri de ocolire a localitilor. Pentru nlturarea apariiei
cii false, trebuie ca acestea s fie transferate n curbe (fig. 9.1).
Fig. 9.1 Exemplul apariiei cii false (a) i corectarea acestora ()

9.1.1.4 Ca mijloace de orientare vizual a conductorilor auto servesc:
-
terasamentul drumului n ansamblu, limitele prii carosabile, liniile marcajului rutier, acostamentele
consolidate, benzile de racordare, stlpii de ghidare i parapetele, piloni de iluminat;
plantaiile, n special copacii nali, ale cror vrfuri se ridic dup limita profilului longitudinal, pot fi
vzui de la distan, i produc o claritate n continuarea direciei. Rndurile de copaci din partea exterioar a curbei, evideniaz cotitura drumului (fig. 9.2, a). Plantarea arborilor n grup, n locurile
de racordare a drumurilor secundare la cele de categorie superioar, n direcia spre axa drumului
secundar, vis--vis de el (fig. 9.2, b) indic locaia interseciei i creeaz o impresie vizual a apariiei obstacolelor pe drum, contribuind la reducerea neintenionat a vitezei de circulaie a vehiculelor de ctre conductorii auto care se apropie de intersecie.
9.1.1.5 Elementele ndeprtate ale reliefului, caracteristice terenului monoton, cldiri, grupuri de plantaii create n mod special n apropierea drumului, sau forme arhitecturale dominante servesc sporirii
ateniei oferului (fig. 9.3).
43
CP D.02.10:2014
Fig. 9.2 Utilizarea plantaiilor pentru evidenierea direciei drumului
Fig. 9.3 Orientarea sectoarelor de drum drepte i lungi la obiectele nalte

9.1.2
Asigurarea vizibilitii drumului
9.1.2.1 Valorile reale ale distanei de vizibilitate n curbe n plan i n profilul longitudinal determin
vitezele de circulaie, care, n condiii de vizibilitate insuficient se reduc considerabil n comparaie cu
vitezele asigurate de razele curbelor i de coeficienii de aderen ai mbrcminilor rutiere. n condiii
cu valorile vizibilitii egale, numrul de accidente rutiere pe sectoarele din curbele verticale, este
aproximativ de 2 ori mai mare dect n curbele din plan, fapt care indic necesitatea de a acorda o
atenie deosebit asigurrii vizibilitii, la proiectarea profilului longitudinal.
9.1.2.2 innd cont de condiiile reliefului, distan de vizibilitate a suprafeei drumului trebuie adoptat
de minim 450 m. Distana minim de vizibilitate, nu trebui s fie mai mic, dect distana stabilit de
standardele i normativele n vigoare.
9.1.2.3 La reconstrucia, reparaia capital i n deosebi la proiectarea drumurilor noi, se recomand
s se asigure distana de vizibilitate la suprafaa drumului cu condiia c, timpul de reacie al conductorului auto va fi: pentru drumurile de categoria I de 2,5 s., pentru drumurile de categoriile II i III, de
2,0 s. i pentru drumurile de categoriile IV i V de 1,5 s. Distantele de vizibilitate recomandate la calcularea curbelor verticale i spaiilor de vizibilitate pe curbe n plan, sunt prezentate n tabelul 9.1.
Tabelul 9.1
Condiiile de aplicare
n condiii exclusive (distana de vizibilitate
minim)
n condiii de relief complicate
Limitarea admisibil a vizibilitii (nu mai
des de 1 dat la 2 km) din condiie de asigurare a vizibilitii vizuale
Distana de vizibilitate, m, la viteza de circulaie, km/h

80
100
120
140
100
140
175
225
110
170
200
300
250
280
340
430
9.1.2.4 La elaborarea msurilor de sporire a siguranei rutiere se recomand construirea graficului

liniar de vizibilitate. Sectoare cu vizibilitatea redus se reconstruiesc n primul rnd.
44
CP D.02.10:2014
9.1.2.5 n condiiile dificile ale reliefului deluros, n cazul n care nu este posibil s se pun n aplicare
recomandrile pct. 9.1.2.3 i p. 9.1.2.4 pentru toat lungimea drumului pentru executarea depirilor,
pe sectoare drepte i n curbe cu raze mari la fiecare 3 - 4 km trebuie prevzute sectoare special
amenajate pentru depire, cu vizibilitatea asigurat. Lungimea minim a sectorului de depire, se
adopt n funcie de viteza de calcul a circulaiei pe accese la un astfel de sector, care este asigurat
de elementele geometrice.
Viteza de calcul, km/h
Lungimea sectorului de depire, km
120
2,0 - 2,5
9.2
Intersecii la acelai nivel
9.2.1
Principii generale de sistematizare
100
1,5 - 1,7
80
1,0 - 1,1
60
0,75
50
0,60
40
0,50
30
0,40
9.2.1.1 n funcie de modul de dirijare a circulaiei interseciile la nivel se mpart n nedirijate, dirijate i
giratorii.
Pe intersecii la nivel nedirijate circulaia se organizeaz conform Regulamentului circulaiei rutiere
prin instalarea indicatoarelor rutiere i aplicarea marcajului rutier, pe cele dirijate cu semafor, ciclul
cruia trebuie calculat conform intensitilor traficului direct i celui de virare. Pe intersecii giratorii
organizarea circulaiei rutiere se efectueaz din contul prii carosabile inelare, pe care intr toate
fluxurile de transport, ajunse la intersecie.
9.2.1.2 Intersecii la nivel admit prezena punctelor de conflict de intersectare, de divizare i de fuziune a fluxurilor de transport.
Sistematizarea interseciilor drumurilor la nivel trebuie s fie vizibil clar i simpl, direciile de deplasare i zonele de conflict trebuie s fie vizualizate de conductorii auto din timp.
9.2.1.3 Conform nivelului de echipare interseciile la nivel se mpart n neechipate sau simple (fig. 9.4,
a), canalizate parial (fig. 9.4, ), canalizate (fig.9.4, , ) i intersecii giratorii (fig. 9.4, ).
Interseciile la nivel nedirijate nu au pe drumuri ce se intersecteaz elemente de sistematizare, care
divizeaz i direcioneaz fluxurile de transport directe i de virare i care divizeaz punctele de conflict.
Interseciile la nivel parial canalizate au insulele de direcionare numai pe drumul secundar.
Interseciile la nivel canalizate (total canalizate) au insulele de divizare pe drumul principal i de direcionare pe drumurile secundare i benzile de accelerare i decelerare pe ieiri de pe drumul principal.
45
CP D.02.10:2014
Fig. 9.4 Schemele de sistematizare ale interseciilor:

a intersecie simpl nedirijat; - intersecie parial canalizat cu insule de direcionare pe drumul
secundar; , - intersecie canalizat cu insule de direcionare pe ambele drumuri, cu benzi de accelerare decelerare; intersecii cu sens giratoriu
9.2.1.4 Drumurile intersectate trebuie divizate n drumuri principal (cu categoria mai superioar sau cu
intensitatea mai mare, n cazul n care drumurile intersectate au aceeai categorie) i secundar. Sistematizarea interseciei i mijloace de dirijare a circulaiei trebuie s evidenieze condiiile de prioritate
a circulaiei pe drumul principal (drumul cu intensitatea de circulaie mai mare), se admit unele complicri ale executrii manevrelor de pe drumul secundar.
9.2.1.5 Toate drumurile ramificate de la drumurile de categoria I - III, trebuie s aib mbrcmini
permanente la distana de cel puin pn la intersecie:
-
pentru nisipuri, nisipuri argiloase i argile nisipoase uoare de minim 100 m;
pentru cernoziomuri, argile, i argile nisipoase prfoase de minim 200 m.
La proiectarea interseciilor i ramificaiilor cu drumurile de categoria IV drumul adiacent trebuie s

aib mbrcmintea rutier permanent pe o lungime de 2 ori mai mic dect cea indicat.
9.2.2
Domeniile de aplicare
9.2.2.1 Variantele soluiilor de sistematizare ale interseciilor trebuie de selectat conform categoriei
drumurilor. Soluia de sistematizare final se stabilete printr-un studiu de fezabilitate n conformitate
cu valoarea total a costurilor reduse. Totodat trebuie de inut cont de costul de construcie a interseciei, cheltuieli pentru reparaie i ntreinere, cheltuieli de exploatare i de transport pentru fiecare
variant, pierderile de la accidente rutiere, cheltuieli cauzate de scoaterea terenurilor din circuitul agricol i msuri privind ocrotirea mediului ambiant.
9.2.2.2 Pentru selectarea prealabil a variantelor concurente ale soluiilor de sistematizare a interseciilor se recomand folosirea de date prezentate n tabelul 9.2 i n fig. 9.5.
46
CP D.02.10:2014
Tabelul 9.2
Categoria drumurilor intersectate
Principal
Secundar
I
Toate categoriile
I
Toate categoriile
I, II, III, IV
I
V
II
II, III, IV
V
III
III
III, IV
IV
IV
V
V
Tipul
De intersecii
De racordri
Racordri n diferite nivele
Canalizate la acelai nivel numai cu
virarea la dreapta
n cazul n care se admite virarea la
stnga canalizate cu dirijarea semaforiIntersecii denivelate, intersecii
zat, n cazul n care se admite virarea
canalizate cu dirijarea semaforic
numai la dreapta nedirijate, cu canalizarea circulaiei pe drumul secundar
Este admis doar virarea la dreapta,
canalizarea circulaiei numai pe drumul

secundar
n cazul n care coeficientul de ncrcare a drumului principal nu depete
0,2 canalizate, nedirijate, n cazul n care coeficientul de ncrcare este egal
i depete 0,2 intersecii denivelate complete, incomplete, strpungere1); intersecii la nivel cu dirijarea semaforizat sau intersecii giratorii
Parial canalizate nedirijate, cu insule de separare numai pe drumul secundar
Conform normativelor n vigoare n cazul n care intensitatea sumar pe drumurile intersectate sau ramificate depete 8000 vehicule echivalente/zi
intersecii denivelate
Canalizate: cu coeficientul de ncrca- Canalizate: cu coeficientul de ncrre a drumului principal pn la 0,15 care a drumului principal pn la 0,2
nedirijate, cu 0,15 i mai mare cu nedirijate, cu 0,2 i mai mare cu
dirijarea semaforizat sau giratorie.
dirijarea semaforizat.
Cu coeficientul de ncrcare a drumului Cu coeficientul de ncrcare a drusecundar pn la 0,1 canalizate mului secundar pn la 0,15 canaliparial nedirijate, cu insulele de separa- zate parial nedirijate, cu insulele de
re numai pe drumul secundar
separare numai pe drumul secundar
Neamenajate (simple); n cazul n care coeficientul de ncrcare a drumului
principal 0,3 i mai mult este admis doar virarea la dreapta
Canalizate neregulate cu coeficientul Canalizate: cu coeficientul de ncrde ncrcare a drumului principal de care a drumului principal pn la 0,2
peste 0,15.
nedirijate, cu 0,2 i mai mult cu
Dirijarea semaforizat sau giratorie dirijarea semaforizat.
cnd coeficientul de ncrcare a drumului principal depete 0,3 i a drumului secundar depete 0,2.
Canalizate parial cu coeficientul de
ncrcare a drumului secundar pn la
0,1
Neamenajate (simple); cu coeficientul de ncrcare a drumului principal 0,3 i
mai mare este admis doar virarea la dreapta
Neamenajate (simple)
1) Intersecii denivelate fr bretele.
47
CP D.02.10:2014
Intensitatea traficului de perspectiva pe drumul

secundar, veh./zi
10000
8000
7
6000
6
4000
4
2000
5
2
1
0
2000
6000
10000
14000
Intensitatea traficului de perspectiva pe drumul principal, veh./zi
Fig. 9.5 Nomograma pentru alegerea tipurilor de sistematizare ale interseciilor

intensitatea de perspectiv a traficului pe drumul secundar (mai puin ncrcat), vehicule etalon/zi; intensitatea de perspectiv a traficului pe drumul principal (mai mult ncrcat), vehicule
etalon/zi;
Pe nomogram pentru fiecare zon, caracterizat prin raportul determinat dintre intensitile de circulaie pe drumurile intersectate, se recomand unul sau mai multe tipuri concurente de sistematizare
ale interseciilor:
1 intersecie simpl nedirijat;
2 intersecii parial canalizate cu insule de direcionare pe drumul secundar;
3 intersecii canalizate cu insule de direcionare pe drumurile principal i secundar i cu benzile de
accelerare decelerare amplasate pe drumul principal;
4 intersecii giratorii: a) cu insule centrale de dimensiuni medii; b) cu insule centrale de dimensiuni
mici; c) pentru intersecia de n > 5 drumuri i cu insule centrale de dimensiuni mari;
5 intersecii: a) intersecii giratorii, care asigur condiii mai bune de circulaie n cea mai solicitat
direcie (insula central eliptic etc.); b) denivelate; c) construcie etapizat (etapa I intersecii cu
sens giratoriu; etapa II intersecii denivelate);
6 intersecii: a) giratorii cu insula central de dimensiuni mici; b) denivelat;
7 intersecii: a) dezvoltare etapizat (etapa I intersecii cu sens giratoriu; etapa II intersecii denivelate); b) denivelate;
8 intersecii denivelate.
9.2.3
Intensitatea i viteza de calcul
9.2.3.1 La proiectarea construciei interseciilor la nivel i organizarea circulaiei pe acestea n calitate

de intensitatea traficului de calcul trebuie adoptat intensitatea orar n ora de calcul:
48
CP D.02.10:2014
pentru intersecii amplasate n zonele suburbane ale oraelor intensitatea traficului corespunztoare celei de-a 30-a or de vrf (anexa F);
n alte cazuri intensitatea traficului a orei 50 (anexa F).
9.2.3.2 La proiectarea reconstruciei interseciei drumurilor intensitatea n ora de calcul trebuie determinat conform datelor recensmntului continuu efectuat timp de minim 1 an. n cazul lipsei astfel de
date prin calcul ca i pentru construcie nou.
9.2.3.3 La proiectarea construciei noi i n cazul lipsei datelor recensmntului automatizat n cazul
reconstruciei interseciei intensitatea orei de calcul trebuie determinat prin calcul pornind de la media
zilnic anual i coeficienii de neuniformitate a traficului conform formulei 9.1.
N t N ,
(9.1)
n care:
N intensitatea de circulaiei de calcul, vehicule/h;
N intensitatea media zilnic anual, vehicule/h;
t
ponderea traficului, care revine orei de vrv n perioada cu cea mai mare ncrcare a drumului
n timpul anului;
coeficientul de trecere de la intensitatea media zilnic anual la intensitatea orei de calcul.

Valoarea coeficientului t trebuie determinat conform datelor de recensmntul traficului, n cazul lipsei
unor astfel de date se admite folosirea valorilor medii:
Categoria drumului
t
I
0,08-0,09
II
0,09-0,10
III
0,09-0,11
IV
0,12-0,14
V
0,15-0,25
Valorile mai mari ale Kt pentru sectoare de drum, care trec prin localiti cu populaia de peste 10000
locuitori, cele mai mici n alte cazuri.
Coeficientul trebuie determinat conform datelor recensmntului intensitii traficului. n cazul lipsei
unor astfel de date se admite folosirea valorilor medii:
Numrul orei de calcul din irul ordonat
50
1,2-1,25
30
1,30-1,35
Valorile mai mari ale lui se adopt pentru sectoare de drumuri care trec n zonele suburbane ale
oraelor cu populaia de peste 10000 locuitori, mai mici n alte cazuri. Lungimea sectoarelor suburbane se determin prin numrul populaiei din localitate i prin dimensiunile zonei care trebuie stabilit
pentru fiecare localitate n parte. n lipsa unor astfel de date poate fi folosit urmtoarea relaie:
Numrul de populaie din localitate, mii locuitori
Lungimea sectorului suburban, km
10
5
25
10
50
25
100
30
500
50
1000
100
9.2.3.4 Capacitatea de trecere a interseciei la nivel se determin prin intensitatea traficului pe drumul
principal (tabelul 9.3).
49
CP D.02.10:2014
Tabelul 9.3
Capacitatea de trecere pe drumul secundar, vehicule/h
Capacitatea de
Intensitatea trafitrecere virajului
Intersecia dreapcului (total) pe
Intersecia dreapt Virajul la stnga de
la stnga de pe
t i virajul la Virajul la dreapdrumul principal,
de pe o band sepa- pe o band sepadrumul princistnga de pe o
ta
vehicule/h
rat
rat
pal, vehicule/h
singur band
50
50
600
550
500
800
100
100
550
500
450
700
200
200
320
260
200
550
300
300
180
150
120
400
400
320
100
80
70
350
500
200
75
70
60
320
600
150
50
50
30
280
800
100
Vehicule singulare
250
1000
50
250
2000
20
200
NOTE:
1.
Intensitatea traficului n vehicule echivalente/h
2.
Coeficientul de neuniformitate pe direcii de circulaie a drumului principal este egal cu 0,5.
3.
n cazul n care deplasare de pe drumul secundar n toate direcii se efectueaz de pe o singur band capacitatea de
trecere acestui drum (total pentru toate direciile) este egal cu capacitatea de trecere a virajului la stnga.
9.2.3.5 Coeficientul de ncrcare a interseciei n direcia drumului secundar nu trebuie s depeasc

0,3. n cazul n care coeficientul de ncrcare este mai mare, numrul de accidente i pierderi n intersecie cresc brusc.
Reducerea coeficientului de ncrcare trebuie efectuat prin selectarea consecutiv a unor benzi pe
partea carosabil a drumului principal i a drumului secundar pentru executarea interseciei directe,
virajului la stnga i virajului la dreapta. n calitate de msur radical, n cazuri excepionale cu studiu
de fezabilitate respectiv interdicia consecutiv a virajului la stnga i a interseciei drepte de pe drumul secundar.
9.2.3.6 Viteza de calcul pentru proiectarea elementelor soluiilor de sistematizare a interseciilor i
racordrilor la nivel se adopt n funcie de categoria drumului i tipului de intersecie:
pe direcia dreapt viteza deplasrii libere pe accese la intersecie, care este determinat de
condiiile de drum pe sectoarele acceselor la intersecie;
virajul la dreapta: pentru intersecia nedirijat 10 15 km/h, pentru cele canalizate 15 30 km/h;
virajul la stnga: pentru intersecia nedirijat 10 15 km/h, pentru cele canalizate 15 25 km/h.
9.2.4
Recomandrile privind amplasarea interseciilor la nivel
9.2.4.1 Interseciile la nivel trebuie, pe ct este posibil, de amplasat pe aliniament n plan sau pe curb
orizontal cu raza de peste 2500 3000 m; n profilul longitudinal pe o dreapt cu decliviti de pn
la 30 sau pe o curb vertical concave.
9.2.4.2 Trebuie de evitat amplasarea interseciei la nivel pe o curb n plan i pe o curb vertical
convex.
9.2.4.3 n intersecii la nivel trebuie fi asigurat vizibilitatea lateral, care este calculat din condiia
vizibilitii de pe drumul principal a vehiculului care ateapt pe drumul secundar momentul sigur pentru ieirea pe drumul principal. n calcul se include: vehiculul care ateapt este situat la 1,5 m de la
muchia prii carosabile; pe drumul principal vehiculul se deplaseaz la o distan de 1,5 m de la marginea prii carosabile; nivelul ochiului conductorului auto este la o nlime de 1,2 m (fig. 9.6). Valorile distanei pentru asigurarea vizibilitii laterale, sunt prezentate n tabelul 9.4.
50
CP D.02.10:2014
L
l
1,5
lmin
1,5
1,5
Fig. 9.6 Schema pentru determinarea vizibilitii n intersecie la nivel

Tabelul 9.4
Intensitatea traficului pe drumul
principal, vehicule/zi
1000
2000
3000
4000
5000
Distana de vizibilitate
minim a vehiculului pe
drumul principal L, m
250
250
300
400
600
Distana de vizibilitate minim a

suprafeei drumului, m
principal l
secundar l
140
75
140
75
150
75
175
100
175
100
9.2.4.3 Cel mai nalt grad de siguran este asigurat la interseciile sub un unghi de 50 - 75, n care
lipsesc zone cu vizibilitate nul i conductorul auto dispune de condiii mai comode pentru aprecierea
situaiei de trafic rutier (unghiul se msoar de la axa drumului secundar pn la axa drumului principal, n sensul acelor de ceasornic).
9.2.4.4 trebuie de evitat intersecii de drumuri sub un unghi mai mic de 50. Astfel de intersecii trebuie nlocuite cu racordri sub unghiuri cu valori optime (fig. 9.7).
Fig. 9.7 Schemele de transformare a axelor drumului secundar pe sectoare n intersecii

Distana ntre acestea racordri (L0) trebuie s fie suficient pentru amplasarea pe drumul principal a
insulelor de separare i a benzilor de stocare a vehiculelor, care efectueaz virarea la stnga (fig. 9.8).
Aceasta trebuie s constituie de peste 90 150 m.
n cazul n care unghiurile sunt ascuite este posibil amenajarea interseciilor giratorii.
51
CP D.02.10:2014
L0
L0
L0
Fig. 9.8 Reconstrucia interseciei n dou accese dezaxate:
fr benzi de accelerare - decelerare; cu benzi de accelerare - decelerare;
schema de modificare a interseciei
9.2.5
Schemele de sistematizare a interseciilor
9.2.5.1 Toate elemente ale interseciilor la nivel trebuie s asigure sigurana rutier n toate direciile,
posibilitatea ndeplinirii line a manevrelor de virare fr obstacole i reducerea excesiv a vitezei n
intersecie, n special pentru deplasarea pe drumul principal.
9.2.5.2 Punctele de conflict n intersecie la nivel (punctele de intersectare a traiectoriilor vehiculelor),
pe ct este posibil, trebuie amplasate astfel nct distana ntre punctele vecine de conflict s fie de
minim 10 m.
9.2.5.3 Sistematizare interseciilor canalizate trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
a) s fie simpl i uor de neles, s evidenieze clar modul de circulaie a vehiculelor i s asigure
condiii prioritare de circulaie, pe drumurile de o categorie superioar sau de o nsemntate naional i economic mai mare. Pe un drum de acces sau care intersecteaz, sistematizarea trebuie
s avertizeze oferii despre manevra ce urmeaz i s contribuie la reducerea vitezei autovehiculelor ce vireaz;
b) punctele de intersecie a traiectoriilor de deplasare a vehiculelor, trebuie, pe ct este posibil, s fie
ndeprtate unul de altul;
c) n orice moment, conductorul auto trebuie s aib posibilitatea de a alege mi mai mult de una din
cele dou direcii de deplasare. n conformitate cu principiile de orientare vizual, direcia necesar
trebuie perceput din amplasarea insulelor de separare i a liniilor de marcaj de pe partea carosabil;
d) insulele i liniile de delimitare n interseciile canalizate trebuie s separe fluxurile de mare vitez,
de tranzit i de virare, oferind pentru fiecare dintre ele cte o band proprie de circulaie, menit s
asigure divizarea i fuziunea lor lent.
Amplasarea insulelor n plan, trebuie s exclud posibilitatea ocolirii insulei de pe partea stng;
52
CP D.02.10:2014
e) limea benzilor de circulaie trebuie s asigure virarea vehiculelor cu remorc fr obstacole. Pentru aceasta pe sectoarele din aliniamente limea prii carosabile a acceselor fr borduri supranlate trebuie s fie de minim 3,5 m, la nceputul insulelor, limea acceselor trebuie s fie de minim 4,5 - 5,0 m, la ieirea pe drumul principal de 6,0 m;
f) configurarea insulelor trebuie s asigure intersectarea fluxurilor sub unghiuri optime pentru urmtoarea manevr. Fuziunea i separarea fluxurilor trebuie prevzut sub unghiuri ascuite, ceea ce
permite accelerarea procesului de ncadrare i ieire a vehiculului din flux. Intersecia fluxurilor este
raional sub unghiuri apropiate de 90. Aceast cerin este ndeplinit cel mai bine n cazul n care insulele de direcionare sunt executate sub form de pictur.
9.2.5.4 Fluxurile de transport care vireaz n intersecii i racordri la nivel trebuie separate prin insulele de direcionare i separare amplasate pe drumul principal i secundar.
Sistematizarea insulelor de separare pe drumul principal este prezentat n fig. 9.9. Lungimea sectorului de stocare (L n fig. 9.9) trebuia adoptat conform tabelul 9.5.
)
15,0
75,0
20,0
Lh
90,0
75,0
15,0
Fig. 9.9 Amplasarea insulelor pe drumul principal:

a - insula pentru virare la stnga; insula de direcionare
Tabelul 9.5
Intensitatea de circulaie pe drumul principal,
vehicule/zi
2000
3000
4000
5000
6000
Lungimea sectorului, m, n funcie de parte de flux care vireaz la stnga de pe

drumul principal, %
>10
40
40
50
70
100
10 - 20
40
50
70
90
120
20 - 30
60
70
90
120
160
30 - 40
90
110
130
160
210
9.2.5.5 Numrul optim al insulelor amenajate pe drumurile secundare este egal cu 3: dou triunghiulare, care divizeaz fluxurile de vira la stnga u la dreapta, i unul, din mijloc, sub form de pictur
pentru separarea fluxurilor de virare la stnga de pe drumul principal i secundar (fig. 9.10). Amplasarea insulelor pe drumul secundar i configuraia acestora trebuie stabilite prin construirea traiectoriilor
de deplasare a vehiculelor ce vireaz (a se vedea pct. 9.2.6.9).
53
CP D.02.10:2014
Fig. 9.10 Schema de amplasare a insulelor de direcionare i de separare pe drumul secundar

9.2.5.6 Conturul insulelor de direcionare, amplasate pe drumul secundar, se adopt innd cont de
urmtoarele reguli:
a) suprafaa neutilizat din intersecie se nchide cu insule; forma insulelor se stabilete n funcie de
traiectoriile vehiculelor care vireaz la dreapta i la stnga;
b) pentru evitarea intrrilor pe insule i pentru mai mare claritate a organizrii traficului se recomand de a contura insulele triunghiulare, n zone cu puin zpad, cu borduri cu nlimea de maxim 5 cm, sau cu marcaj rutier; insulele triunghiulare mici cu laturile de maxim 5 m i cu aria de
maxim 10 m2, este raional de evideniat, pe aria total a interseciei, numai cu marcaj;
c) unghiurile insulelor direcionate spre sensul opus, se rotunjesc cu curbele de raza 1 m. n vrful
insulei centrale, amplasate pe drumul secundar, se nscrie o curb cu raza de 1,5 - 2 m.
9.2.5.7 Pentru sigurana efecturii virrilor la stnga de pe drumul principal cu intensitatea traficului
sporit, pe partea carosabil se amenajeaz benzi suplimentare, separate de banda traficului de tranzit, cu insule de direcionare sau marcaje.
9.2.5.8 Sistematizarea insulelor pe drumurile cu dou benzi de circulaie este prezentat n
fig. 9.9. Insula de direcionare (fig. 9.9, a) cu o zon de stocare, separ vehiculele care vireaz, de
traficul de tranzit. Insula de direcionare (fig. 9.9, b) separ fluxurile de contrasens i protejeaz vehiculele, care vireaz la stnga de pe drumul principal.
9.2.5.9 Intensitatea panei de racordare a limii insulei nu trebuie s depeasc 1:10. Condiii optime
pentru trafic sunt obinute, n cazul n care intensitatea panei de racordare a limii insulei este de 1:30
i mai mare. n zonele cu puin zpad se recomand conturarea insulelor cu borduri teite cu nlimea de maxim 5 cm, cu nclinare 1:3.
9.2.5.10 n cazul n care intensitatea traficului care vireaz la stnga de pe drumul secundar este mai
mare de 0.2 N (N - intensitatea traficului pe drumul secundar), insul de direcionare (fig. 9.2.6,
)nu se amenajeaz. Pe acest sector de drum se marcheaz o band de circulaie folosit de vehicule
care ies de pe drumul secundar pe drumul principal.
9.2.5.11 Pe drumurile n exploatare cu multe benzi i cu banda de separare, benzile suplimentare
pentru virarea la stnga pot fi amenajate n cadrul benzii mediane n cazul n care limea acesteia
este de minim 4,5 m. Lungimea benzii suplimentare se compune din lungimea panei de racordare a
limii egal cu 60 - 80 m, lungimea sectorului de frnare i cea a sectorului de stocare. La determinarea lungimii sectorului de frnare trebuie pornit de la condiiile de oprire definitiv a vehiculului, care se
deplaseaz cu decelerare de 1,5 m/s2. Lungimea sectorului de stocare se adopt din tabelul 9.5.
9.2.5.12 La sistematizarea interseciei canalizate integral, se prevd insule pe drumul secundar i pe
cel cu prioritate.
Numrul optim al insulelor amenajate pe drumurile secundare este acelai ca i n cazul interseciilor
parial canalizate 3. La modificarea unghiului de intersecie a drumurilor, variaz numai conturul
acestor insule (fig. 9.11).
54
CP D.02.10:2014
9.2.5.13 Pe drumul secundar trebuie respectate urmtoarele cerine fa de insulele de separare:

a) de a nu amenaja insula pe dreapta din partea drumului secundar n cazul interseciei drumurilor
sub unghiul de maxim 45 i raza accesului din dreapta de maxim 16 metri, iar insula pe stnga n
cazul unghiului de minim 120 i o raz de maxim16 m, deoarece dimensiunile acestora sunt mici
(latura triunghiului sub 5 m) si vor fi percepute de conductorul auto ca obstacole, dar nu ca o construcie de dirijare;
b) n cazul n care razele acceselor sunt de 10 m i mai mici se amenajeaz doar o insul central;
c) n cazul n care intensitatea traficului pe acces este sub 20 vehicule/h, insula, care separ acest
acces de alte sensuri de circulaie, se evideniaz doar prin marcajul prii carosabile.
Pe drumul principal se amenajeaz de maxim dou insule de direcionare, care au rolul benzii de separare n limita interseciei i a construciei de protecie pentru fluxurile care vireaz. Pe drumurile
amplasate n a IV zona climatic rutier insulele trebuie amenajate supranlate fa de nivelul prii
carosabile n cazuri:
a) n care intensitatea traficului pe drumul principal depete 1000 de vehicule/zi i ponderea vehiculelor care vireaz depete 15 %;
b) n care intensitatea traficului pe drumul principal depete 5000 vehicule/zi i ponderea traficului
care vireaz la stnga depete 10 %.
n cazul n care intensitatea traficului este mai mic, aceste insule se recomand s fie evideniate
prin marcajul aplicat pe partea carosabil.
)
Fig. 9.2.8 Modificarea sistematizrii n funcie de unghiul de intersecie:

- = 30; - = 30 - 45; - = 50 - 75; - = 90; - = 115; - = 135;
- = 150; - > 150
55
CP D.02.10:2014
9.2.6
Elementele geometrice ale interseciilor la acelai nivel
9.2.6.1 Limea benzii de circulaie pentru intersecii canalizate pe drumul principal de categoria II, II
i IV, trebuie adoptat conform cerinelor normativelor n vigoare pe toat lungimea sectorului de
drum, pe care sunt amplasate insule de separare.
9.2.6.2 Limea benzilor de circulaie pe drumul principal de categoria IV, n limita interseciei, se
adopt de 3,5 m.
9.2.6.3 Limea prii carosabile a drumurilor secundare n limita interseciei pentru toate categoriile,
cu dou benzi de circulaie se adopt, de minim 7 metri pe lungimea de minim 50 m.
9.2.6.4 Limea benzii de circulaie pe ramificrile interseciilor canalizate, pornind de la locul jonciunii
cu partea carosabil a drumului principal, se adopt conform tabelul 9.6.
Tabelul 9.6
Raza accesului,
m
10
15
20
25
30
40
50
60
Limea prii carosabile a accesului, m, cu conturarea

cu borduri n zonele cu puin zpad
din dou pri
dintr-o parte
5,8
5,5
5,4
5,0
5,2
4,8
5,2
4,8
5,2
4,7
5,0
4,5
5,0
4,5
4,7
4,2
Limea accesului, m fr conturare cu borduri

5,0
4,75
4,3
4,3
4,2
4,0
4,0
4,0
9.2.6.5 Traiectorii de circulaie a fluxurilor care vireaz la dreapta i la stnga trebuie s includ curbe
de racordare, care asigur ieirea pe sectorul accesului cu raza curbei de calcul, n cazul creterii
acceleraiei centrifuge cu de maxim 0,7 m/s 3. Pentru proiectarea unor astfel de traiectorii pot fi utilizate
curbele de ncetare cu acceleraii liniare 1,5 m/s2 i + 2 m/s2, liniile progresive i curbe compuse (de
tip mner de co).
9.2.6.6 Ramificaiile interseciilor la acelai nivel pe drumurile din extravilanul localitilor, trebuie proiectate cu curbe de racordare, prevzute pentru o vitez variabil. Lungimea acestora trebuie s fie de
minim mrimile prezentate n tabelul 9.7.
Tabelul 9.7
Raza arcului de cerc, m
30
25
20
15
Lungimea minim a curbei de racordare, m

de intrare
de ieire
17,0
15,0
17,5
16,5
18,5
17,0
20,0
18,5
9.2.6.7 Pentru racordarea marginilor prii carosabile i determinarea amplasrii insulelor de direcionare i de separare se propun soluii mai simple prezentate schematic n fig. 9.12.
56
CP D.02.10:2014
R2
R1
R1
R2
R3
A1
A2
1/R=0
1/R=0
1/R=0
1/R=0
Fig. 9.12 Racordrile posibile ale marginilor prii carosabile:

arc de cerc, curb compus din dou arce de cerc; curb circular compus
din trei arce de cerc, curb circular cu dou curbe de racordare simetrice; curb
circular cu dou curbe de racordare asimetrice; A parametrul curbei de racordare
9.2.6.8 Pe drumuri de categoria II i inferioare, pentru comoditatea trasrii acceselor, marginile prii
carosabile pot fi proiectate prin curbe compuse.
Pentru sectoarele de drumuri din extravilanul localitilor se utilizeaz: n intersecii canalizate curbe
compuse cu trei centre, n intersecii ne dirijate curbe compuse cu dou centre.
Pentru sectoare de drumuri din intravilanul localitilor i pentru strzile urbane curbe compuse cu
dou centre.
Parametrii curbelor compuse sunt prezentate n fig. 9.13 i n tabelul 9.8, 9.9.
Sensul circulatiei
A
1
D
C
R2
2 R
2
R3
R1
1
R2
90 -
/2
/2
Fig. 9.13 Elementele curbelor compuse cu dou () i cu trei () centre.

Tabelul 9.8 Curb compus cu trei centre
Unghiul curbei (i),
grad
<44
R1 ,
m
-
Curba de intrare
1,
lungimea
grade
arcului, m
-
Curb circular
R2, m
50
R3,
m
-
Curba de ieire
3,
lungimea
grade
arcului, m
-
45-74
60
16
17
30
90
10
16
75-112
50
20
17
25
75
12
16
113-149
40
27
19
20
60
16
17
150-180
35
34
21
15
50
21
18
57
CP D.02.10:2014
Tabelul 9.9 Curb compus cu dou centre

Unghiul curbei, grad
45
90
135
R1, m
30
20
16
R2, m
15
10
8
Dimensiunile geometrice ale curbei compuse cu trei centre se calculeaz cu formulele 9.2-9.5:
AO ( R1 R2 ) sin 1
R2 R1
( R2 R1 ) tg ( 900 ) ,
0
cos( 90 )
(9.2)
OB ( R3 R2 ) sin 3
R2 R3
( R2 R3 ) tg ( 900 ) ,
cos( 900 )
(9.3)
R1 ( R1 R2 ) (1 cos 1 ) ,
(9.4)
R3 ( R3 R2 ) (1 cos 3 ) ,
(9.5)
9.2.6.9 Trasarea acceselor interseciei canalizate integral se efectueaz n urmtoare consecutivitate:

1)
Se determin dimensiunile i locul amplasrii elementelor

principale ale profilului transversal pe direcia principal i
secundar.
2)
Se fixeaz locul amplasrii triunghiului auxiliar pentru construirea insulei sub form de pictur pe direcia secundar.
3)
Se determin unghiurile curbelor pentru toate direciile care

vireaz.
4)
5)
6)
Pentru fiecare direcie care vireaz cu formule 9.2 9.5 se

determin punctele de nceputul i sfritul marginilor interioare ale benzilor de virare (punctele A i B).
Marginile interioare se fixeaz n planul interseciei.
n planul interseciei marginile interioare ale direciilor care
vireaz la dreapta se reamplaseaz pe limea benzii de circulaie (reamplasarea paralel ale marginilor).
58
CP D.02.10:2014
7)
Se efectueaz reamplasarea paralel ale marginilor direciilor ce vireaz la stnga.
8)
n planul interseciei se indic zonele care nu sunt folosite

pentru circulaie.
9)
Cu utilizarea marcajului orizontal i cu insulele se evideniaz

zonele care nu sunt utilizate pentru circulaie (a se vedea pct.
9.2.5.5 - 9.2.5.11).
9.2.7
Intersecii giratorii
9.2.7.1 Dispoziii generale

9.2.7.1.1 Condiiile de trafic la interseciile cu sens giratoriu sunt determinate de diametrul insulei
centrale. Se cunosc urmtoarele tipuri de intersecii cu insul central: mic D < 25 m (fig. 9.14, a);
mediei, D = 30 - 60 m; mare, D > 60 m (fig. 9.14, ) i eliptic, alungit n direcia drumului cu trafic
sporit (fig. 9.14, ). Domeniile recomandate de aplicare a acestor intersecii sunt prezentate n tabelul
9.11.
Fig. 9.14 Schema de sistematizare a interseciilor giratorii

cu insul mic ; cu insul mare; cu insul eliptic
59
CP D.02.10:2014
Tabelul 9.11
Tipurile interseciilor giratorii
Intersecii giratorii cu insule
centrale mici i cu numrul de
benzi majorat
Categoriile
drumurilor
intersectate
I, I
Condiiile de aplicare
1.La reconstrucia i reparaia capital a drumurilor
2. La construcia nou
a) n extravilanul localitilor
b) n limitele localitilor mici
c) n zonele cu costuri nalte a terenurilor agricole n
alte condiii restrnse n baza comparaiei tehnicoeconomice cu variante de intersecii denivelate
La N > 5000 vehicule/zi n baza comparaiei tehnico economice cu varianta de intersecie giratorie cu insula central medie
La 5000 < N < 9000 vehicule/zi n baza comparaiei tehnico-economice cu interseciile giratorii cu insule centrale
mici
I, II
I, III
II, III
Interseciile giratorii cu insulele
centrale medii
Interseciile giratorii cu insulele
centrale mari
I, II
II, II
II, III
III, III
II, II
La 5000 < N < 9000 10000 vehicule/zi i numrul drumurilor ce se intersecteaz n > 5
II, III
III, III
Interseciile giratorii care asigur condiiile mai bune pentru
circulaia n direcia mai solicitat (cu insulele centrale eliptice)
La N 3N n baza comparaiei tehnico-economice cu

varianta interseciei denivelate
I, II
I, III
I, IV
I, III
II, IV
NOT N Intensitatea circulaiei total n intersecie; N idem, pe drumul principal; N idem, pe drumul secundar.
9.2.7.1.2 Cele mai bune condiii pentru trecere a interseciilor cu sens giratoriu se creeaz n cazul n
care axa braului de intrare intersecteaz centrul sensului giratoriu (fig. 9.15,a), se admite decalarea
prelungirii axei braului la stnga fa de centrul sensului giratoriu (fig. 9.15, ), decalarea prelungirii
axei braului la dreapta fa de centrul sensului giratoriu este inacceptabil(fig. 9.15, ). Pentru realizarea celor menionate se propune realinierea braelor. Lungimea aliniamentului braului se adopt n
funcie de numrul benzilor de circulaie pe sectorul braului. Pentru intersecii noi proiectate pe drumurile cu dou benzi de circulaie 250 m i 350 m pe drumuri cu patru benzi. n cazul reconstruciei
interseciilor existente 150 m i, respectiv, 250 m.
)
Fig. 9.15 Soluii de sistematizare ale braelor interseciilor cu sens giratoriu.

a preferabil (recomandat), acceptat, inacceptabil
9.2.7.1.3 Capacitatea sensurilor giratorii poate fi mrit prin degajarea cii inelare, prin amenajarea
benzilor pentru virarea la dreapta, separate de calea inelar (fig. 9.16) i amenajarea intrrilor i ieirilor cu dou benzi.
60
CP D.02.10:2014
1
Fig. 9.16 Alocarea unei benzi pentru virarea la dreapta:
1 insula, care separ fluxul ce vireaz la dreapta de calea inelar
9.2.7.1.4 n cazul interseciei a dou drumuri de categorii diferite, cu dominarea traficului de tranzit pe
drumul de categoria superioar, este raional amenajarea insulei centrale sub form de oval, alungit
de-a lungul drumului principal. ntretierea insulei centrale pentru traversarea direct a fluxului de
tranzit, sau pentru amplasarea liniei de tramvai, se permite doar n cazul semaforizrii interseciei.
9.2.7.2 Interseciile giratorii cu insule centrale mari
9.2.7.2.1 Capacitatea unui sens giratoriu cu insula central de diametrul mare se determin prin capacitatea zonelor de mpletire, n funcie de lungimea acestora. Zonele de mpletire au o capacitate
mai mic, dect banda de circulaie n aliniament. Capacitate zonelor de mpletire este prezentat n
tabelul 9.12.
L
Nod
..
/2
2
/2
b1
Fig. 9.17 Schema de calcul a diametrului insulei centrale n intersecia giratorie:

limea prii carosabile pe calea inelar; b1 i b2 limea prilor carosabile ale braelor de intrare; r1 i r2 razele de racordare ale marginilor prilor carosabile
Tabelul 9.2.12
Componena traficului
100% autoturisme
100% camioane
15% autoturisme
85% camioane
Capacitatea de trecere, vehicule/zi, cu diametrul insulei

centrale, m
40
50
80
100
550
600
700
400
400
450
500
650
500
580
700
780
9.2.7.2.2 Diametrul insulei centrale, trebuie s asigure unghiuri optime de fuzionare a fluxurilor de
trafic, de maxim 7 (a se vedea fig. 9.17).
61
CP D.02.10:2014
ik
L
1
2 B ,
(9.6)
n care:
k-
numrul drumurilor care se intersecteaz;
L-
distana dintre axele a dou drumuri adiacente (msurat de la marginea exterioar a prii carosabile pe calea inelar);
limea prii carosabile pe calea inelar. n acest caz:

L = (r1 + r2) + (b1 + b2)/2 + (n - 1)L..,
(9.7)
n care:
r1 i r2 - razele de intrare i ieire din intersecia giratorie, care trebuie aprobate de minim 15 m;
b1 i b2 - limea prii carosabile a bretelelor de acces, m;
L.. - lungimea zonei de fuziune sau de mbinare (tabelul 9.12);
n - numrul benzilor de circulaie pe calea inelar.
9.2.7.2.3 lungimea zonelor de mpletire ale drumurilor de diferite categorii tehnice sunt prezentate n
tabelul 9.13.
Tabelul 9.13
Categoria tehnic a drumului
Lungimea zonei de mpletire, m

recomandat
minim
65
50
Categoria
tehnic a drumului
III
II
60
47
IV
Lungimea zonei de mpletire, m

recomandat
minim
55
30
45
20
9.2.7.2.4 Este raional, ca viteza de calcul n intersecia giratorie trebuie s constituie de minim 0,6 din
viteza medie a fluxului de transport la intrarea n intersecie, de pe drumul de categorie mai nalt.
9.2.7.2.5 Limea benzii de circulaie pe calea inelar a interseciei se adopt n funcie de diametrul
insulei centrale:
diametrul insulei, m
limea unei benzi de circulaie, m
60
80
100
5,5
5,0
4,5
9.2.7.3 Interseciile giratorii cu insulele centrale de diametru mediu i mic.

9.2.7.3.1 Intersecii cu sens giratoriu, cu diametrul mediu i mic al insulei centrale, sunt caracterizate
prin circulaia ntrerupt a fluxurilor de transport, deoarece braele acceselor sunt amplasate att de
aproape de cerc, nct manevre de mpletire ale vehiculelor care intr i ies n/din intersecie nu reuesc s se realizeze. Prin urmare, vehiculele care circul pe calea inelar se opresc, avnd un obstacol din dreapta de la vehiculul care intr n intersecie.
Elemente de baz i dimensiunile geometrice ale interseciilor cu sens giratoriu cu diametru mediu i
mic al insulei centrale de separare sunt prezentate n fig. 9.18 i n tabelul 9.13.
62
CP D.02.10:2014
Fig. 9.18 Elemente de baz ale interseciilor cu sens giratoriu cu diametrele medii i mici
ale insulei centrale
Tabelul 9.13 Dimensiunile geometrice ale elementelor interseciilor cu sens giratoriu cu diametrele medii i mici ale insulei centrale
Parametrul geometric
Raza insulei centrale, m
Diametrul insulei centrale, m
Raza pe sectorul de intrare pe calea inelar, m
Limea benzii pe sectorul de intrare
za pe sectorul ieirii de pe calea inelar, m
Limea benzii pe sectorul de ieire, m
Razele de racordare a prii carosabile inelare cu
prile carosabile pe intrare i ieire de pe calea
inelar n zonele insulelor de separare, m
Limea benzii de ncadrare cu mbrcminte permanent a insulei centrale, m
Simboluri
R
R
b
R
b
Valoarea parametrului
6,5
12,5
15
13,0
25
30
15
15
15
4
4
4
20
20
20
4
4,5
5
Rc
60
80
100
1,5
1,0
1,0
9.2.7.3.2 Limea cii inelare se adopt n funcie de diametrul insulei centrale.

diametrul insulei centrale, m
limea minim a cii inelare, m
15
15 - 30
11
9.2.7.3.3 Viteza de circulaie n zona interseciilor cu sens giratorii i capacitatea de circulaie n mare
parte se determin prin forma i amplasarea insulelor pe bretele de intrare pe calea inelar. Se recomand reamplasarea pe 0,4-0,5 m a axei insulei spre stnga fa de axa bretelei de intrare n intersecie (fig. 9.19).
9.2.7.4 Particularitile de sistematizare ale interseciilor cu sens giratoriu cu diametrul mic a
insulei centrale
9.2.7.4.1 Dimensiunile interseciilor cu diametrul mic al insulei centrale de pn la 25 m se determin
de posibilitatea de a nscrie insula i calea inelar n limitele interseciei. Acestea sunt folosite n condiii extrem de restrnse: pe drumuri din regiuni muntoase, pe sectoare de drumuri, care trec prin localiti etc.
Insulele de diametru mic se admit doar n zone cu un strat nensemnat de zpada. Acestea trebuie s
fie vizibile de conductorul auto de la deprtare.
63
CP D.02.10:2014
1 2
3
1,0
0,5
r
r
0,5
4
Fig. 9.19 Reamplasarea insulei de direcionare pe bra de acces pe calea inelar:
1 axa braului de acces, 2 axa insulei, 3 marginea exterioar a cii inelare, 4 marginea din
stnga a benzilor de circulaie pe intrare i ieire, d reamplasarea insulei de direcionare, r raza
rotunjirii marginilor insulei (0,3 0,5 m); marj de siguran (reamplasarea insulei fa de marginile
benzilor de circulaie) se recomand adoptat egal cu 0,5 m i 1,0 m
.
.
9.2.7.4.2 n cazul n care n intersecia giratorie se presupune organizarea circulaiei cu prioritate pentru unul dintre drumurile care se intersecteaz (drumul principal trece n sens direct), diametrul insulei
centrale D.. trebuie s depeasc lungimea unui camion de calcul cu dimensiuni mari la (de regul
24 m), astfel nct acesta s se ncadreze n zona de ateptare pe calea inelar, fr a crea obstacole
pentru traficul de tranzit (fig. 9.20).
Fig. 9.20 Schema de amplasare a autotrenului n zona de ateptare de pe partea carosabil pe calea inelar
9.2.7.4.3 n cazul razelor insulelor centrale mici, limea cii inelare indicate mai sus nu este suficient
pentru ocolirea acestora de ctre autotrenuri i autobuse moderne, de aceea se recomand amenajarea unei benzi suplimentare cu declivitatea transversal mai mare (prguor) din contul insulei de
separare centrale , fig. 9.21.
64
CP D.02.10:2014
)
3(4)
)
2
R
3-4%
3-4%
2%
2%
1,0-1,5
0,05
>0,15
Fig. 9.21 Planul (a) i profilul insulei centrale cu banda suplimentar () i prguoare ()
pentru camioane, autotrenuri i autobuselor:
1 calea inelar, 2 insula central, 3 prguor, 4 banda de ncadrare suplimentar, R raza
insulei centrale
9.2.7.4.4 Pentru mbuntirea vizibilitii elementelor interseciei, reducerea greelilor posibile ale
conductorilor auto la trecerea interseciilor cu sens giratoriu este raional de evideniat vizual insula
central prin amenajarea plantaiilor rutiere i formelor arhitecturale mici, care ar permite conductorului auto s vad din timp insulele central i de direcionare i, totodat, s nu limiteze vizibilitatea
nemijlocit la deplasarea prin zona interseciei.
0,6-0,8
n calitate de elemente de nverzire ale insulelor pot fi recomandate arbuti mici rare (cu nlimea de
0,6 0,8 m), care nu limiteaz vizibilitatea la deplasarea pe calea inelar (fig. 9.22).
Fig. 9.22 Amenajarea insulei centrale cu folosirea elementelor de nverzire

9.2.7.4.5 n cazul n care drumul principal trece n sens direct, insulele centrale cu diametre medii i
mici trebuie proiectate sub form de oval (fig. 9.23 a) i banda insulei de- lungul sensului principal
trebuie consolidat (fig. 9.23, , pct. 9.2.7.4.3). n aa caz este necesar ca dimensiunea insulei centrale pe sens secundar s fie suficient pentru ca camionul de calcul cu dimensiuni mare s poat afla n
zona de ateptare pe calea inelar fr generarea obstacolelor pentru deplasarea pe sens principal
(fig. 9.23, a).
)
Fig. 9.23 Insula central sub form de elips (a) i insula cu banda de ncadrare pe
sens direct (): 1 diametrul mic al insulei centrale, 2 benzile de ncadrare
9.3
Noduri rutiere
9.3.1
Alegerea tipului nodului rutier i amplasarea acestora
9.3.1.1 Tipul nodului rutier se efectueaz n baza unui studiu tehnico-economic. n proiectele de reconstrucie o atenie deosebit trebuie acordat evalurii nivelului de siguran rutier i a capacitii
de trecere a nodurilor rutiere, determinat n mare parte de capacitatea de trecere a sectoarelor de
accese racordate la partea carosabil a drumului principal. Numrul de variante supuse comparrii
depinde de volumul traficului, condiiile de relief, caracterul i densitatea zonei construite adiacente
nodului rutier. La calcularea cheltuielilor de transport, vitezele de circulaie practicabile pe bretelele
nodului rutier se adopt n funcie de viteza de calcul:
65
CP D.02.10:2014
Viteza de circulaie de calcul n acces,

km/h
Viteza de circulaie de facto n acces,
km/h
30
40
50
55
60
70
80
90
40
47
54
55
58
63
65
70
9.3.1.2 Pentru comparaie, se recomand adoptarea urmtoarelor tipuri de noduri:

-
la intersecia drumurilor de categoria I cu drumuri de aceeai categorie: trefl complet, noduri cu

cotitur la stnga cu sau fr bucle;
la intersecia drumurilor de categoria I cu drumuri de categoria II: trefl complet, noduri giratorii
cu cinci pasaje, noduri cu 1 - 3 bretele directe sau semi directe pentru virarea la stnga;
la intersecia drumurilor de categoria I cu drumuri de categoria III, VI i drumuri de categoria II, III
ntre ele: nod de tipul romb, trefl complet i trefl incomplet, noduri giratorii cu dou pasaje.
n cazul construciei nodurilor incomplete i celor giratorii pe drumul cu intensitatea traficului mai
mare, nu trebuie s fie punctele de conflict la intersectarea traiectoriilor de micare. Trebuie evitat
sistematizarea nodurilor rutiere, complicate pentru orientarea conductorilor auto, fr elaborarea
unor scheme detaliate de organizare a circulaiei.
9.3.1.3 La alegerea tipului variantelor comparate sau la evaluarea raionalitii reconstruciei nodului
rutier, trebuie s se in cont de faptul c capacitatea de trecere a interseciei, de tip trefl complet,
este limitat de capacitatea de trecere pe poriunea de drum cuprins ntre bretele - sectorul ntre
bretele de virare la stnga (fig. 9.24).
N
1 vehicule/zi
600
500
2
400
300
200
1
100
100
200
300
400
500
vehicule/zi
Fig. 9.24 Diagrama de aplicare a diferitor tipuri de bretele pentru virare la stnga:
1 bretea(bucl) pentru virare la stnga a nodului rutier tip trefl complet; 2 bretea semi direct
cu virare la stnga; N 1, N 2 intensitile de trafic pe bretelele 1 i 2
9.3.1.4 n condiii cu suprafaa terenurilor limitat (de exemplu, n zonele cu construcii dense din suburbie) se admite amenajarea nodurilor rutiere de tip trefl restrns cu razele bretelelor micorate
pn la 30 m. Bretele restrnse sunt amplasate de-a lungul direciilor cu intensitatea traficului mai mare, ceea ce permite amplasarea poriunii dintre bucle mai scurte la direcia secundar.
9.3.1.5 La intersecia drumurilor de categoriile I, II cu drumuri de categoria V, sistemul de bretele nu
se aplic. n acest caz, fluxul redus care vireaz de pe drumurile de categorie inferioar, se redirecioneaz pe drumuri de o categorie superioar din imediata apropiere, care se intersecteaz cu drumul
dat de categoria I sau II.
9.3.1.6 Reconstrucia nodului rutier (n special tipul de intersecii incomplete i intersecii de tip trefl
complet), precum i a drumurilor care se intersecteaz se simplific semnificativ, n cazul n care la
etapa de construcie a acestora, au fost rezervate terenuri libere pentru amplasarea bretelelor supli-
66
CP D.02.10:2014
mentare, precum i au fost prevzute dimensiunile transversale ale pasajelor i ale terasamentului
sub pasaje, care permit amenajarea benzilor de circulaie suplimentare.
9.3.1.7 Interseciile denivelate, de regul, sunt amplasate pe sectoare drepte, orizontale ale drumurilor i, n cazuri de excepie - pe curbe n plan cu raze nu mai mici dect cele specificate:
Categoria drumului
Raza minim a curbelor, m
I
3000
II
2000
III
1500
9.3.1.8 Declivitatea longitudinal a drumurilor la interseciile denivelate nu trebuie s depeasc

20 . La interseciile de tip incomplet i trefl complet se admit declivitile pn la 30 40 , cu
condiia amenajrii, ntre partea carosabil principal i benzile de accelerare-decelerare, a unei benzi
de separare laterale care separ sigur fluxurile rapide de tranzit al vehiculelor de cele secundare, vitezele crora sunt semnificativ mai mici.
9.3.1.9 Distanta dintre interseciile denivelate are un efect semnificativ asupra siguranei i capacitii
de trecere a drumurilor. n zone suburbane ale oraelor mari cu reea rutier dezvoltat distana ntre
noduri se adopt de minim 3 km, n celelalte cazuri 7 9 km n funcie de condiii locale.
9.3.1.10 Pentru mbuntirea condiiilor de orientare a conductorului auto n direcia de deplasare la
ieirea de pe drum, se combin sectoarele de ieire a bretelelor de virare la stnga i la dreapta. n
acest caz se obine uniformitatea sistematizrii de ieire de pe benzile principale de-a lungul drumului
n ntregime. La interseciile de tip trefl complet, aceast cerin poate fi ndeplinit prin amenajarea benzii laterale de separare pe ntreg nodul rutier.
9.3.1.11 Sistematizarea bretelelor pe sectoarele de intrare pe partea carosabil principal poate avea
dou soluii: bretele cu benzi de accelerare - decelerare i bretele continuate cu o band suplimentar
independent, amenajat n cazul intensitii sporite pe benzile principale i pe bretele.
9.3.1.12 Se recomand amplasarea ieirilor i intrrilor pe drum din partea dreapt n sensul de circulaie, deoarece n cazul amplasrii din partea stnga convergena i divergena fluxurilor este cu mult
mai periculoas. Prin urmare, amplasarea din partea stng a bretelelor se admite n cazul intensitii
sporite a fluxurilor ce vireaz, care necesit amenajarea benzii suplimentare a prii carosabile principale pe toat lungimea pn la urmtorul nod rutier.
9.3.1.13 n zona interseciilor denivelate, condiiile de circulaie pe drumul cu cea mai mare intensitate
a traficului nu trebuie modificate. La un alt nivel, trebuie direcionat circulaia pe drumul secundar.
9.3.2 Proiectarea elementelor nodurilor rutiere i metodele de mbuntire a sistematizrii
acestora
9.3.2.1 Pentru a reduce timpul pierdut de automobile i pentru micorarea suprafeei de teren necesare pentru amplasarea construciilor, elementele nodurilor rutiere se calculeaz pentru viteze mai mici
dect vitezele de calcul pentru drumurile ce se intersecteaz.
Sectoarele cu bucle pentru virare la stnga a nodurilor rutiere de tip trefl complet, se calculeaz la
viteze de maxim 40 - 50 km/h, care cele mai mult corespund regimurilor de circulaie a vehiculelor n
zona de intersecie de acest tip. Bretelele de virare la dreapta, precum i bretele directe i semi directe de virare la stnga se calculeaz pentru vitezele de 60 - 90 km/h, dar nu mai mici de 40 - 50 km/h,
pe sensul giratoriu 50 - 70 km/h.
n condiii complicate de relief accidentat sau de munte, n zonele naturale cu construcii dense, se
admite proiectarea bretelelor pentru viteze de calcul de 30 - 35 km/h n noduri de tip trefl restrns.
9.3.2.2 Calculul razelor curbelor buclelor bretelelor de virare la stnga la interseciile de tip trefl,
trebuie efectuat reieind din valorile coeficientului forei centrifuge adoptate egale cu 0,16 pentru bretele, situate n ramp, i cu 0,12 - n pant. n condiii restrnse valorile coeficienilor forei centrifuge
pot fi mrite pn la 0,23 i, respectiv, 0,18.
67
CP D.02.10:2014
Razele curbelor circulare a bretelelor de virare la dreapta, giratorii, directe i semi directe de virare la
stnga, se calculeaz pentru coeficientul forei centrifuge egal cu 0,15.
9.3.2.3 Valorile maxime ale deverului pe bretele se adopt n funcie de condiiile climatice, valorile
crora se recomand egale:
-
pentru buclele bretelelor de virare la stnga la interseciile de tip trefl - pn la 60;
pentru bretele de virare la dreapta, calculate la viteze de 60 - 90 km/h pn la 30 , la viteze de

40 - 50 km/h pn la 60;
pentru bretele de virare la stnga directe, semi directe i giratorii - de 30 ; pentru alte tipuri de
bretele, calculate la viteze de 40-50 km/h - de 60 .
n zone cu formarea frecvent a gheuului declivitatea transversal de adopt de maxim 40

9.3.2.4 Limea prii carosabile a bretelelor nodurilor rutiere cu o singur band constituie: pentru
bretele de virare la stnga la nodurile de tip trefl de 5,5 m, pe alte bretele - de 5 m, fr supralrgire
n curbe.
La amenajarea bretelelor cu mai multe benzi de circulaie, limea prii carosabile se adopt n baza
recomandrilor pentru determinarea limii benzilor la curburile drumurilor.
9.3.2.5 Pentru o conducere a vehiculului mai sigur i o percepie vizual a conductorului auto a
marginilor benzii de circulaie mai bun, pe partea carosabil a bretelelor se recomand amenajarea
benzilor de racordare cu limea de 0,5 m
9.3.2.6 n condiiile trasrii libere a bretelelor n plan trebuie, pe ct posibil, evitate aliniamente i
curbele inverse. Curbele conexe cu raze constante se racordeaz prin intermediul curbelor de racordare sau bretele se amenajeaz doar din curbe de racordare continue (clotoide).
9.3.2.7 Curbele de racordare, pe sectoarele bretelelor de intrare sau ieire de pe benzile principale de
circulaie, se calculeaz la viteza constant pentru razele prii circulare a bretelei de 90 m i la viteza
variabil pentru razele mai mici.
9.3.2.8 Necesitatea reconstruciei nodurilor rutiere apare n cazuri:
-
supralrgirii terasamentului drumurilor care se intersecteaz pentru a mri numrul benzilor de

circulaie pentru a permite trecerea traficului de tranzit n cretere;
supralrgirii terasamentului sau prii carosabile a drumurilor care se intersecteaz pentru amenajarea benzilor de accelerare-decelerare, benzilor de stocare sau altor elemente de canalizare a traficului pentru sporirea capacitii de trafic a nodului rutier i reducerea numrului de accidente;
mbuntirii sistematizrii bretelelor i structurii pasajelor, care nu satisfac cerinelor intensitilor

majorate de trafic i componenei fluxurilor de tranzit i de virare.
9.3.2.9 La supralrgirea prii carosabile a drumurilor care se intersecteaz, n scopul minimizrii

cheltuielilor de construcii, modificarea parametrilor bretelelor trebuie prevzut n limitele curbelor de
racordare, fr a atinge partea circular a bretelei i a schimba raza acesteia, n cazul n care valoarea razei corespunde cerinelor de siguran rutier.
9.3.2.10 n cazul supralrgirii prii carosabile cu o band n calitate de curba de racordare, care
asigur condiiile de siguran rutier pe sectoarele de intrare i ieire de pe bretea, trebuie aplicate
curbele splain sau alte curbe de racordare.
9.3.2.11 n cazul supralrgirii drumului cu 2 i mai multe benzi de circulaie n acelai sens este
necesar reconstrucia ntregii bretele pe sectorul curbelor de racordare i a curbei cu raz constant,
n conformitate cu vitezele de calcul.
68
CP D.02.10:2014
9.3.3
Benzile de accelerare-decelerare
9.3.3.1 Benzile de accelerare i decelerare (fig. 9.25), n conformitate cu normativele n vigoare, trebuie prevzute:
-
la bretele din interseciile denivelate racordate la drumuri de categoriile I - III;
n interseciile complet canalizate la acelai nivel;
la interseciile parial canalizate la acelai nivel, cu intensitatea traficului pe drumul principal, de

peste 1000 de vehicule/zi, i a vehiculelor care vireaz - de peste 100 vehicule/zi;
la staiile de autobuze pe drumurile de categoriile I - III;
la drumuri de acces ctre spaii de agrement, parcri, obiecte de service.
9.3.3.2 Se utilizeaz urmtoarele tipuri de benzi de decelerare:

a) n form de pan (fig. 9.26, a) n intersecii parial canalizate la acelai nivel, precum si la staiile de
autobuze pe drumuri de categoriile III - IV;
b) paralele (fig. 9.26, b) n intersecii canalizate la acelai nivel i n intersecii denivelate;
)
3
R
Fig. 9.25 Elemente ale benzilor de decelerare (a) i accelerare ():

1- treapt cu limea de 0,5 m; 2 sector de schimbare a benzii de circulaie; 3 sector de decelerare; 4 sector de accelerare; 5 sector pentru manevr
60-80
Fig. 9.26 Tipuri de benzi de accelerare - decelerare
69
CP D.02.10:2014
9.3.3.3
Pentru intrarea n drum se utilizeaz urmtoarele tipuri de benzi de accelerare:
a) n form de pan la interseciile neamenajate i parial canalizate la acelai nivel i la staii de

autobuze pe drumuri de categoriile III - IV;
b) paralele n intersecii canalizate la acelai nivel, la staii de autobuze i noduri rutiere de toate
tipurile;
c) paralele cu band de separare - n nodurile rutiere.
9.3.3.4 Limea benzilor de accelerare-decelerare se adopt egal cu limea benzilor de circulaie de
baz, dar nu mai mic de 3,5 m.
9.3.3.5 Lungimea benzilor de accelerare-decelerare trebuie adoptat conform normativelor n vigoare
sau n baza studiului de fezabilitate n funcie de viteza de organizare a traficului pe drumurile racordate i de viteza de calcul pe bretea, de intensitile traficului pe banda de accelerare-decelerare i pe
drumul principal, cu formule:
lungimea benzilor de decelerare:
L = L + L,
(9.8)
L = L + L + L,
(9.9)
lungimea benzilor de accelerare:
n care:
L -
lungimea panei de racordare a benzii n lime, se adoptat n conformitate cu cerinelor documentelor normative n vigoare;
L -
lungimea sectorului de schimbare a vitezei se determin cu formula:
V12 V22
,
26a
(9.10)
n care:
V1 -
viteza de organizare a traficului pe drum viteza de calcul cu o asigurare de 85 %, km/h (poate

fi adoptat egal cu 70 % de la viteza de calcul pentru drumuri de categoria I, II; 60 % - pentru
drumuri de celelalte categorii);
V2 -
viteza de calcul pe bretea, km/h;
a-
acceleraie liniar de calcul, adoptat n funcie de valoarea declivitii longitudinale pe banda

de accelerare-decelerare:
Declivitatea longitudinal,
Acceleraia liniar la decelerare, m/s
Acceleraia liniar la accelerare, m/s
-40
0,5
2,0
-20
1,0
1,5
0
1,5
1,0
20
2,2
0,6
40
3,0
0,3
NOTA - Pentru valorile intermediare ale declivitii longitudinale pe benzile de accelerare-decelerare, valoarea acceleraiei
liniare de calcul, trebuie adoptat prin interpolare.
L - lungimea sectorului de manevr pe care conductorul auto din mers determin posibilitatea de
intrare pe drumul principal, m (tabelul 9.14).
70
CP D.02.10:2014
Tabelul 9.14
Tipul vehiculului de calcul
Autoturism
Camion
Intensitatea de circulaie pe banda principal *, vehicule/h

200
400
600
800
1000
Lungimea sectorului pentru manevr (L), m
75
100
120
130
150
80
110
130
150
170
* Banda principal este acea banda a prii carosabile pe care ias vehiculul.
9.3.3.6 Vizibilitatea benzii de accelerare, din vehiculul care ias de pe bretea, se recomand a fi asigurat pe toat lungime a acesteia.
9.3.4
Bretele cu dou benzi
9.3.4.1 Creterea numrului de benzi a prii carosabile pe bretea permite mbuntirea siguranei
rutiere n zona convergenei i divergenei fluxurilor de vehicule, creterea capacitii de trecere a
bretelei, reducerea pierderilor de timp pentru efectuarea virrilor.
9.3.4.2 Dou benzi de circulaie pot fi prevzute pe toate tipuri de bretele cu excepia bretelelor cu
bucle pentru virare la stnga care se racordeaz la sectoarele amplasate ntre bretele. La astfel de
bretele de virare la stnga se atribuie bretelele nodurilor rutiere de tip trefl complet precum i incomplet pe care buclele sunt amplasate n cadrane vecine. n astfel de cazuri creterea numrului de
benzi nu duce la mbuntirea condiiilor de circulaie deoarece influena sectorului cuprins ntre bretele asupra capacitii de trecere i sigurana rutier rmne.
9.3.4.3 n cazul intensitilor mari de circulaie a vehiculelor de tranzit i celor care vireaz sunt posibile dou variante de sistematizare a bretelelor cu dou benzi n locul racordrii acestora la drumul principal (fig. 9.3.4, a, b). Sistematizarea din fig. 9.3.4, (a) prevede transformarea benzii din stnga a bretelei n band suplimentar a drumului principal; sistematizarea din fig. 9.3.4, (b) prezint sectorul de
accelerare decelerare compus din dou benzi de accelerare cu lungimi diferite.
Un asemenea tip de sistematizare poate fi aplicat pe sectorul de intrare pe bretea sub form de dou
benzi de decelerare.
9.3.4.4 Lungimea benzii suplimentare (fig. 9.27, a) se determin prin distana dintre noduri rutiere,
lungimea benzii de accelerare (banda 2 n fig. 9.27, a) se calculeaz conform recomandrilor din
pct. 9.3.3.
9.3.4.5 La adoptarea lungimilor de accelerare pe sectorul de racordare a bretelei cu dou benzi la
drumul principal conform schemei prezentate n fig. 9.27, b) este necesar de luat n considerare c n
fluxul de transport de pe banda sin dreapta (banda n fig. 9.27, b) predomin vehicule lente, conductorii crora pentru ieirea pe drumul principal trebuie s efectueze dou manevre de schimbare a benzii de circulaie: de la nceput de trecut de pe banda din dreapta a sectorului de accelerare - decelerare pe cea din stnga, iar apoi de trecut de pe cea din urm pe banda dreapta a drumului principal.
Pentru crearea condiiilor de circulaie mai confortabile i sigure la astfel de treceri banda dreapta de
accelerare este raional de adoptat cu 120 150 m mai lung dect cea recomandat n pct. 9.3.3, iar
cea stnga de minim dou lungimi celei din dreapta.
9.3.4.6 Aplicarea sistematizrii sectorului de racordare a bretelei cu dou benzi cu banda suplimentar prezentat n fig. 9.27 (a) este raional n cazul n care intensitatea total (intensitatea traficului de pe
acces i de pe drumul principal) nu depete 1500-1600 vehicule etalon/h n cazul valorilor mai mici
poate fi aplicat sistematizarea prezentat n fig. 9.27 (b): lungimea benzii de accelerare decelerare
din dreapta (L) se adopt n conformitate cu recomandrile din pct. 9.3.3, cea din stnga se amenajeaz cu lungimea L de minim 750 m.
9.3.4.7 Soluia de proiectare a unui tip de sistematizare a racordrii bretelei cu dou benzi la drumul
principal se adopt lund n considerare coeficienii admisibili de ncrcare a drumului.
71
CP D.02.10:2014
)
1
)
3
L
L
Fig. 9.27 Scheme de sistematizare a sectorului de racordare a bretelei cu dou benzi cu

drumul principal prin amenajarea benzii suplimentare(a), prin amenajarea a dou benzi
de accelerare decelerare (b),
Organizarea traficului n intersecii la nivel cu calea ferat
9.4
9.4.1 Organizarea circulaiei la treceri la nivel cu calea ferat are drept scop asigurarea proteciei
maxime a participanilor la trafic contra accidentelor la trafic, reinerilor minime a unitilor de transport
i confortului maxim la circulaia conductorilor auto, mainitilor i a pasagerilor mijloacelor de transport la trecerea la nivel cu calea ferat.
Direciile prioritare de sporire a siguranei circulaiei la trecerile la nivel cu calea ferat sunt:
-
lichidarea interseciilor la nivel cu calea ferat cu intensitatea redus;
respectarea normelor n vigoare de proiectare i exploatare a cilor ferate i a drumurilor n zonele

de amenajare a trecerilor la nivel cu calea ferat;
mbuntirea dotrii tehnice a trecerilor la nivel cu calea ferat;
construcia interseciilor denivelate n locul trecerilor la nivel cu calea ferat.
9.4.2
Lichidarea interseciilor la nivel cu calea ferat cu intensitatea redus trebuie efectuat prin:
scurtarea sau demontarea complet a liniilor secundare de cale ferat, care duc spre ntreprinderi
ce au ncetat activitatea i au condus la reducerea brusc a capacitii de calcul sau care au
schimbat genul de activitate, precum i ntreprinderi la care livrarea ncrcturilor i exportul produciei poate fi efectual de transportul auto;
interzicerea circulaiei pe drum, care duce la intersecia la nivel cu calea ferat cu intensitatea
redus, prin redirecionarea traficului rutier spre intersecii la nivel cu calea ferat din vecintate,
care au rezerve de capacitatea de trecere.
9.4.3 Normele n vigoare de proiectare i exploatare a interseciilor la nivel cu calea ferat i a drumurilor sunt formulate n NCM D.02.01, SM GOST R 50597:2009 i n Instruciunea nr. P/0207.
9.4.4 La cele mai importante prevederi ale acestor documente normative se refer urmtoarele
cerine:
-
trecerile la nivel cu calea ferat trebuie amplasate preponderent n aliniamente drumurilor i cilor
ferate n afara debleurilor, locurilor n care condiiile satisfctoare de vizibilitate nu sunt asigurate,
staiilor i liniilor de cale ferat de manevr;
intersecia cilor ferate i drumurilor trebuie executat preponderent sub unghiul drept, dar se admite unghiul minim de intersecie de 60 ;
72
CP D.02.10:2014
limea acoperirii trecerii la nivel cu calea ferat trebuie s fie egal cu limea prii carosabile a
drumului, dar nu mai mic de 6,0 m pe o lungime de 200 m n ambele pri de la intersecie;
la trecerile la nivel cu calea ferat fr persoana de serviciu, pentru conductorii vehiculelor, care
se afl la o distana de peste 50 m de le ina apropiat, trebuie asigurat distana de vizibilitate a
trenului ce se apropie din orice direcie:
Viteza de circulaie a trenului, km/h

Distana de vizibilitate a trenului, m, de peste
121 - 140
500
81 - 120
400
41 - 80
250
26 - 40
150
25
100
la proiectarea drumurilor publice i a drumurilor de acces spre ntreprinderi, noi i reconstruite, la

trecerile la nivel cu calea ferat trebuie asigurat vizibilitatea, la care conductorul vehiculului
aflat la o distan de la trecere nu mai mic dect distana de vizibilitate necesar pentru oprirea
vehiculului, s poat vedea trenul care se apropie de trecere la nivel cu calea ferat la distana
nu mai mic de 400 m, dar mainistul trenului care se apropie s poat vedea mijlocul trecerii la o
distan nu mai mic de 1000 m.
9.4.5 La intensitatea traficului pe drum i pe calea ferat de la 1000 vehicule/zi pn la 4000 vehicule/zi i, respectiv, de la 10 pn la 150 trenuri/zi se recomand de a amenaja pe drum benzi suplimentare (pn i dup trecere la nivel cu calea ferat) pentru trecerea pe dou benzi de circulaie n ambele sensuri. Lungimea benzilor suplimentare se recomand de adoptat nu mai mic dect cea specificat n tabelul 9.15.
9.4.6 Limea benzilor suplimentare a prii carosabile se adopt n conformitate cu categoria tehnic a drumului.
Tabelul 9.15
Intensitatea
circulaiei pe
calea ferat,
trenuri/zi
10 -25
26 - 50
51 - 100
101 - 150
Intensitatea traficului rutier, vehicule/zi

1000
1000 - 2000
2000 - 3000
3000 - 4000
Lungimea benzii suplimentare pn la trecerea la nivel cu calea ferat
(la numrtor) i dup trecere la nivel cu calea ferat (la numitor)
60 - 80
100 - 120
150 - 170
150 - 180
220 - 250
270 - 300
60 - 80
80 - 100
120 - 150
170 - 200
120 - 150
180 - 200
250 - 300
300 - 350
90 - 110
150 - 180
220 - 230
280 - 300
90 - 110
120 - 150
220 - 250
250 - 300
9.4.7 Accesele drumurilor de categoria tehnic IV i V la trecerile la nivel cu calea ferat, amplasate
la sfritul pantelor, pe o distan de 50 m trebuie proiectate cu declivitatea de maxim 30 . La drumurile de alte categorii, lungimea acestor accese se adopt conform tabelul 9.16 lund n considerare
necesitatea amplasrii coloanelor de vehicule formate la trecerea.
Tabelul 9.16
Intensitatea
circulaiei pe
calea ferat,
trenuri/zi
10
25
50
75
1000 - 2000
Intensitatea traficului rutier, vehicule/zi

3000
4000
5000
6000
7000
Lungimea sectorului de acces cu declivitatea sub 30 , m

50
75
75
75
75
125
150
175
100
150
175
220
125
175
200
250
150
220
225
270
175
250
250
300
9.4.8 Curbele n plan cu raza mai mic de 200 m trebuie amplasate la distana de minim 100 m de
la trecerea la nivel cu calea ferat (n cazul n care mrimea unghiului de vrf este cuprins ntre 15 i
45).
9.4.9 n cazul n care asigurarea cerinelor de vizibilitate pe accesele ctre trecerea la nivel cu calea
ferat nu este posibil trebuie restricionat vitez de circulaie a vehiculelor sau a trenurilor. Valorile
73
CP D.02.10:2014
admisibile ale vitezei de circulaie a vehiculelor n zona trecerii la nivel cu calea ferat, trebuie stabilite
n funcie de distana de vizibilitate a trenului care se apropie de trecere:
Distana de vizibilitate, m
Viteza admisibil de circulaie a vehiculului, km/h
50 - 100
40
101 - 200
50
201 - 400
60
n cazul n care distana de vizibilitate nu depete 50 m pe drum nainte de trecere se instaleaz

indicatoarele rutiere 2.2 Trecerea fr oprire interzis.
9.4.10 Dotarea tehnic a trecerilor la nivel cu calea ferat de toate categoriile trebuie s asigure:
-
trecerea consecutiv n siguran a automobilelor i trenurilor la nivel cu calea ferat cu oferirea

prioritii materialului rulant al cii ferate;
avertizarea la timp a conductorilor auto privind nchiderea trecerii la nivel cu calea ferat, i mainitilor privind semnalele semafoarelor automatizate la trecerea la nivel cu calea ferat;
reineri minime ale vehiculelor n trafic;
confortul la trecerea la nivel cu calea ferat a conductorilor auto i a mainitilor.
9.4.11 Pentru dotarea tehnic a trecerilor la nivel cu calea ferat de categoria tehnic I - II trebuie
prevzute cerine suplimentare:
-
de a reduce pericolul de ciocnire a trenului cu obstacolul aprut la trecerea la nivel cu calea ferat;
de a mbunti condiiile de vizibilitate la trecerea la nivel cu calea ferat, a inelor, a acoperirii, a
situaiei pe drum i a unitilor de transport pe timp de noapte;
de a asigura sigurana proteciei trecerii la nivel cu calea ferat contra intrrilor nesancionate a
vehiculelor ocolind barierele;
de a reduce la minim durata de nchidere a trecerii la nivel cu calea ferat.
9.4.12 Reducerea pericolului de ciocnire a trenului cu obstacolul aprut la trecerea la nivel cu calea
ferat trebuie asigurat prin schimbarea automat a semnalelor semafoarelor cii ferate din apropierea trecerii la semnale de interzicere, cu ajutorul detectorului de obstacol sau prin semnale agentului
de cale ferat.
Astfel de dispozitive trebuie folosite la trecerile la nivel cu calea ferat, deservite de ageni de cale
ferat i amplasate pe sectoare cu autoblocaj.
9.4.13 mbuntirea condiiilor de vizibilitate n trecerile la nivel cu calea ferat pe timp de noapte
trebuie asigurat prin instalarea n apropierea cii ferate a pilonilor de iluminare.
9.4.14 Construcia interseciilor denivelate ale cilor ferate cu drumuri, trebuie prevzut n baza
studiului de fezabilitate, care s prevad att cheltuielile directe, ct i pagubele cauzate de accidente
rutiere produse la trecerile la nivel cu calea ferat i reinerile vehiculelor n trafic.
9.4.15 n proiecte de construcie i reconstrucie a drumurilor interseciile drumurilor de categoriile
tehnice I - III cu calea ferat trebuie prevzute la diferite nivele. Interseciile drumurilor de categoriile
tehnice IV i V cu calea ferat trebuie prevzute la diferite nivele n cazuri:
-
amplasrii cilor ferate intersectate n debleuri, precum i neasigurrii distanei de vizibilitate necesare;
circulaiei pe drumuri a troleibuzelor sau amenajrii pe acestea a cilor de tramvai.
9.4.16 Protecia trecerii la nivel cu calea ferat de la ptrunderea nesancionat a autovehiculelor

trebuie asigurat prin amplasarea n structura rutier, la bariere, a dispozitivelor de ngrdire, capacele
crora automat se ridic sau se las n jos la nchiderea sau deschiderea trecerii, sau prin instalarea a
74
CP D.02.10:2014
dou bariere automate (de intrare sau de ieire) de ambele pri ale trecerii pentru a ngrdi toat
limea prii carosabile, cu ntrzierea coborrii barierelor de ieire fa de cele de intrare.
Aceste dispozitive trebuie utilizate la trecerile la nivel cu calea ferat, deservite de agentul de cale
ferat i cele dotate cu semafoare automatizate sau bariere semi automatizate, n primul rnd pe sectoarele cu viteza sporit de circulaie a trenurilor, precum i pe sectoarele cu circulaie intens a trenurilor de pasageri, unde au loc nchideri de lung durat a trecerii la nivel cu calea ferat i reineri considerabile ale unitilor de transport.
9.4.17 Micorarea duratei de nchidere a trecerii la nivel cu calea ferat trebuie asigurat prin utilizarea complexului de dispozitive automatizate pentru treceri la nivel cu calea ferat, care permite soluionarea problemei de optimizare a duratei de nchidere a trecerii la nivel prin metoda de calcul al timpului de semnalizare pentru nchiderea trecerii la nivel, n funcie de distana pn la tren, viteza i
acceleraia posibil a acestuia.
Complexul de dispozitive automatizate pentru treceri la nivel cu calea ferat trebuie utilizat pentru
dotarea suplimentar a trecerilor la nivel, deservite de ageni de cale ferat, pe sectoarele liniilor de
cale ferat izolate, n primul rnd pe sectoarele de cale ferat unde viteza trenurilor variaz ntr-un
spectru larg sau amplasrii n apropierea trecerilor la nivel a platformelor de oprire, precum i pe accese la staii.
9.4.18 Lista msurilor de sporire a siguranei circulaiei la trecerile la nivel cu calea ferat include
urmtoarele tipuri de lucrri.
1. Defriarea arborilor i arbutilor, demontarea ngrdirilor i construciilor, tierea taluzurilor debleurilor pentru sporirea vizibilitii la trecerea la nivel, precum i excluderea posibilitii de ocolire a barierei prin teritoriul aferent drumului.
2. Instalarea indicatoarelor rutiere care lipsesc, porilor ce ilumineaz gabaritele, stlpilor de ghidare,
parapetelor, dispozitivelor de semnalizare acustic i luminoas, barierelor i aplicarea marcajului.
3. Aducerea n stare satisfctoare a acoperirii trecerii, a prii carosabile i a acostamentelor drumului, mbuntirea sistemului de evacuare a apelor de la trecerea la nivel, nlocuirea elementelor de
semnalizare luminoas deteriorate, barierelor, porilor ce ilumineaz gabaritele, indicatoarelor rutiere.
4. Limitarea vitezei maxime de circulaie a unitilor de transport rutier sau a trenurilor n cazul n care
lichidare obiectelor care mpiedic vizibilitatea este imposibil.
5. Facilitarea trecerii pietonilor peste calea ferat (construcia pasarelelor, trecerilor subterane sau
pistelor pentru pietoni izolate de partea carosabil).
6. Instalarea dispozitivelor de semnalizare luminoas automatizate la trecerile la nivel nesupravegheate de agentul de cale ferat.
7. Organizarea serviciului la trecerile la nivel.
8. Instalarea la trecerile la nivel, amplasate n apropierea grilor cu prezena agenilor de cale ferat,
a dispozitivelor de semnalizare luminoase i a barierelor automatizate din partea drumului, precum
i semafoarelor de parcurs cu autoblocare sau semafoarelor speciale de avariere.
9. Amenajarea semnalizrii semaforizate la trecerile la nivel cu calea ferat fr ageni de cale ferat,
sau semnalizrii semaforizate dotate cu bariere electrice (mecanice) la treceri la nivel cu ageni de
cale ferat, din partea drumului la interseciile cu cii ferate de acces sau de alt natur, unde sectoarele n apropierea nu pot fi dotate cu circuit de cale, precum i instalarea semafoarelor speciale
din partea cii ferate.
10. Majorarea razei curbei n plan a drumului n faa trecerii la nivel cu calea ferat.
11. Amenajarea benzilor suplimentare la trecerea la nivel.
75
CP D.02.10:2014
12. Instalarea la trecerile la nivel a patru semibariere care blocheaz toat partea carosabil a drumului, cu asigurarea reinerii necesare la coborrea barierelor de ieire.
13. Instalarea complexului de dispozitive automatizat la trecerile la nivel cu calea ferat.
14. Instalarea detectoarelor de obstacole la trecerile la nivel cu calea ferat.
15. Instalarea dispozitivelor de ngrdire a trecerii la nivel cu calea ferat.
16. Modificarea declivitii longitudinale a drumului pe accese la trecerea la nivel cu calea ferat.
17. Lichidarea interseciilor la nivel cu calea ferat cu intensitatea redus.
18. Reducerea timpului de lucru a trecerii la nivel cu calea ferat.
19. Amenajarea interseciilor denivelate.
9.4.19 Alegerea msurilor principale la trecerea la nivel cu calea ferat concret trebuie efectuat
innd cont de ndeplinirea obligatorie a cerinelor Instruciunii nr. P/0207 i SM GOST R 52289:2009.
Msurile suplimentare trebuie adoptate innd cont de gradul de pericol identificat al trecerii la nivel cu
calea ferat i de posibilitile financiare ale ntreprinderii, care planific execuia unor astfel de lucrri.
9.4.20 Msurile primordiale, aplicate la trecerile la nivel cu calea ferat de categoriile III IV, sunt
lucrrile de ntreinere a prii carosabile a drumului n stare satisfctoare, a acoperii trecerii, a indicatoarelor rutiere, a barierelor i a dispozitivelor cu semnalizare luminoas. Aceste lucrri trebuie executate i la trecerile la nivel cu calea ferat puin periculoase. La astfel de treceri trebuie nlturate i
alte cauze, care complic condiiile de circulaie, printre care dotarea nesatisfctoare a trecerii la
nivel cu calea ferat cu echipamente de ngrdire care nu corespund normelor tehnice, distana de
vizibilitate insuficient. n cazul n care nlturarea acestor cauze nu este posibil, trebuie de introdus
restricii de vitez pentru automobile sau trenuri.
9.4.21 La trecerile la nivel cu calea ferat periculoase problema primordial este necesitatea de ngrdire sigur a trecerii: organizarea serviciului la trecerea la nivel cu calea ferat, amenajarea iluminrii exterioare, inclusiv pe sectoarele de acces pe o lungime de minim 100 m, utilizarea semnalizrii
semaforice automatizate, instalarea a patru bariere, modificarea razelor curbelor n plan i a declivitilor longitudinale ale drumului.
9.4.23 La trecerile la nivel cu calea ferat foarte periculoase, trebuie elaborat un complex de msuri
contra trecerilor neautorizate a autovehiculelor cu ocolirea barierelor. Este raional de a examina posibilitatea instalrii dispozitivelor de ngrdire a trecerii la nivel cu calea ferat sau patru semibariere, de
a evalua necesitatea amenajrii benzilor suplimentare la trecerea la nivel cu calea ferat, de ntreprins
msuri de modificare a parametrilor nesatisfctoare ale elementelor planului i profilului drumului, de
a evalua necesitatea i posibilitatea construciei interseciei denivelate.
9.5
Localiti
9.5.1
Prevederi generale
9.5.1.1 Cea mai eficient msur de asigurare a siguranei rutiere pe drumuri care trec prin localiti
este construcia drumurilor de ocolire. Decizia privind construcia a drumurilor de ocolire sa adopt n
baza studiului de fezabilitate. n calitate de indicativi de orientare privind raionalitatea construciei unui
drum de ocolire pot servi datele din tabelul 9.17.
Tabelul 9.17
Lungimea sectorului de drum care
trece prin localitate, km
Intensitatea traficului minim, pentru
care este raional construcia drumului
de ocolire, vehicule/zi
3,5
2,0
1,2
1,0
0,5
500
1000
3000
5000
7000
76
CP D.02.10:2014
Totodat n unele cazuri n calitate de soluie temporar dar eficient poate servi trasarea drumului
prin localitate cu dotarea corespunztoare a acestuia.
9.5.1.2 Msurile de asigurare a siguranei traficului rutier prin localiti trebuie efectuate lund n considerare sistematizarea arhitectural a teritoriului i caracterul construciilor ale acestora n conformitate cu norme tehnice i actele normative n vigoare din domeniul urbanistic.
Msurile de baz, privind sporirea siguranei rutiere n localiti, majorarea vitezelor de circulaie n
siguran admisibile, mbuntirea amenajrii a localitilor, prin care trece drumul sunt:
a) separarea cilor de circulaie a mijloacelor de transport i a pietonilor;
b) separarea traficului tranzit de traficul local;
c) organizarea circulaiei vehiculelor n limitele localitii: selectarea drumurilor i strzilor pentru circulaia transportului de mrfuri i pentru sens unic, aplicarea marcajului pe partea carosabil;
d) amenajarea interseciilor: canalizarea circulaiei vehiculelor care vireaz, dotarea cu indicatoare de
circulaie rutier, aplicarea marcajului prii carosabile (a se vedea pct. 9.2), n unele cazuri introducerea dirijrii semaforice;
e) amenajarea staiilor de autobuze (a se vedea pct. 10);
f) amenajarea locurilor pentru parcare a automobilelor n locuri de concentrare ale acestora;
g) iluminarea drumului pe accese i n limitele localitii sau pe sectoare periculoase (a se vedea
pct. 10.4);
h) instalarea construciilor inginereti pentru reducerea zgomotului produs de transport n zonele locuibile (a se vedea pct. 10.5);
i) ntreprinderea msurilor pentru linitirea circulaiei restricionarea vitezelor, care exclude trecerea fluxului de tranzit prin localitate cu viteze excesiv de mari.
Implementarea msurilor menionate este raional i n cazul construciei drumului de ocolire a
localitii.
9.5.1.3 Recomandrile i normele prevzute mai jos se refer, n special, la drumuri de categoriile II
IV i la localitile de tip rural cu populaia de pn la 7 mii locuitori.
9.5.2
Benzi suplimentare pentru trafic local, trotuare i piste pentru pietoni, parapete
9.5.2.1 Destinaia funcional de baz a benzilor suplimentare pentru traficul local, a trotuarelor, a
pistelor pentru pietoni i cicliti este asigurarea trecerii localitii n siguran i confort pentru vehicule
din fluxul tranzit prin diminuarea numrului de obstacole n limitele prii carosabile destinate traficului
de tranzit. Aceste elemente de profil transversal este raional de amplasat n afara limitelor terasamentului drumului care traverseaz localitatea.
9.5.2.2 Pentru sporirea siguranei rutiere i a capacitii de trecere pe sectoarele de drumuri la ieire
din localitate de tip rural pentru selectarea din flux a mijloacelor de transport lente trebuie prevzut
banda suplimentar cu o lime egal cu limea benzilor de baz ale prii carosabile.
9.5.2.3 Banda suplimentar trebuie amenajat la drumuri de categoriile II i III cu intensitatea traficului
de 200 vehicule/zi. Lungimea benzii suplimentare trebuie adoptat de minim 300 m, cu lungimea sectoarelor de racordare nu mai mic dect lungimea de racordare pentru benzile de accelerare decelerare.
9.5.2.4 Pe drumurile de categoria II n cazul amplasrii liniei de construcii la o distan mare este
raional de amenajat banda de separare median. n acest caz banda de separare median pe lng
funcia de separare a fluxurilor de transport din sensuri opuse poate servi pentru prevenirea n totalita-
77
CP D.02.10:2014
te sau reducerea semnificativ a trecerilor neorganizate de ctre pietoni i poate fi utilizat pentru
amplasarea pilonilor de iluminat i parapete.
9.5.2.5 n cazul n care linia construciilor este amplasat la o distan mare de la marginea prii carosabile ale drumurilor de categoriile II III pot fi amenajate treceri locale cu mbrcmini dure pentru
vehicule cu traciune animal i pentru maini agricole, cu o lime de minim 3 m cu amenajarea platformelor pentru ntoarcere la sfritul trecerii.
9.5.2.6 Pentru asigurarea siguranei rutiere pistele pentru pietoni i trotuarele, n conformitate cu prevederile normativelor n vigoare, trebuie amenajate pe drumurile de toate categoriile, care trec prin
localiti indiferent de intensitatea traficului de pietoni. Pe accese la localiti trebuie amenajate piste
pentru pietoni pn la staiile de autobuz, zonele de agrement amplasate n apropierea localitii.
9.5.2.7 Pe terenul deschis pistele pentru pietoni se amplaseaz n afara acostamentelor la o distan
de minim 2,7 m de la marginea prii carosabile. n condiii de teren foarte accidentat, unde sunt prezente rambleuri nalte i debleuri adnci pistele pentru pietoni pot fi amplasate pe taluzuri pe berme. n
condiii restrnse, cnd liniile roii sunt apropiate de marginea prii carosabile i intensitatea traficului
de pietoni depete 200 persoane/or se admite amenajarea trotuarelor supranlate pe acostamente cu instalarea parapetelor de siguran.
Limea pistelor pentru pietoni i a trotuarelor se adopt conform normativelor n vigoare.
9.5.2.8 Pe sectoare cu decliviti mari (de peste 80 ) pistele pentru pietoni se execut ca sectoare
aparte cu decliviti de maxim 80 , unite ntre ele prin trepte cu rampe de minim trei trepte i cu decliviti de maxim 1:2,5.
9.5.2.9 Pentru sporirea siguranei rutiere n limitele localitilor se instaleaz parapete de siguran
sau se planteaz arbuti pe marginile pistelor pentru pietoni care le separ de partea carosabil. Pentru asigurarea vizibilitii a pietonilor nlimea arbutilor nu trebuie s depeasc 0,7 0,8 m. Acesta
se amplaseaz de la marginea prii carosabile la o distan care asigur vizibilitatea lateral.
9.5.2.10 n cazuri n care pistele pentru pietoni traverseaz cureni de ap mici i ravene pentru evitarea ieirii pietonilor pe partea carosabil se recomand de a construi poduri pentru pietoni.
9.5.3
Piste pentru cicliti
9.5.3.1 pistele pentru cicliti se amenajeaz n cazul n care intensitatea traficului rutier i de cicliti
este mai mare dect valorile indicate n tabelul 9.18.
Tabelul 9.18
Intensitatea traficului de cicliti
zilnic media anual,
orar, vehicule/or
vehicule/zi
De peste 350
70
225
50
170
30
120
20
65
15
Intensitatea traficului rutier

zilnic media anual,
orar, vehicule/or
vehicule/zi
Sub 1500
Sub 400
1500-2250
400-700
2250-3000
700-800
3000-4250
800-1000
4250-7000
1000-1200
9.5.3.2 Pistele pentru cicliti trebuie amplasate pe un terasament separat, la talpa rambleurilor i n
afara taluzurilor debleurilor sau pe berme special amenajate. Pe accese la lucrri de art se admite
amenajarea pistelor pentru cicliti pe acostament cu delimitarea lor de partea carosabil cu bariere
sau benzi de separare.
Limea benzii de separare dintre drum i pista pentru cicliti paralel separat trebuie s fie de minim
1,5 m. n condiii restrnse se admite banda de separare cu lime de 0,7 m cu instalarea parapetelor
de siguran.
9.5.3.3 Pe lng pistele pentru cicliti se permite i construcia benzilor pentru cicliti la marginea prii
carosabile a drumurilor din localiti rurale. Limea benzii pentru cicliti se adopt de minim 1,2 m
78
CP D.02.10:2014
pentru circulaia n sensul fluxului de transport i de minim 1,5 m n sensul opus. Banda pentru cicliti
amplasat dea-lungul trotuarului poate fi cu o lime mai mic n cazul separrii acesteia de partea
carosabil cu o band de separare, cu instalarea indicatoarelor i aplicarea marcajelor corespunztoare. Benzile pentru cicliti de pe partea carosabil a drumurilor se recomand a fi marcate foarte
clar la nceput i sfrit, n intersecii.
9.5.3.4 Benzile i pistele pentru cicliti cu o singur band, de regul, se amplaseaz din partea protejat mpotriva vntului (lund n considerare vnturile predominate n perioada de var); cu dou benzi
dac este posibil din dou pri ale drumului. n cazul traversrii micelor cureni de ap i ravenelor
este raional de a construi poduri pentru cicliti cu structuri simple. Limea trecerilor subterane pe sub
drumuri destinate pentru utilizarea comun a pietonilor i ciclitilor se recomand de minim 4,0 m,
nlimea minim 2,5 m, declivitatea rampelor de maxim 80 . n cazul n care n treceri sunt
amenajate scri pentru cicliti trebuie prevzute rampe. n acest caz fii pentru ghidare din beton sau
din profil U se amplaseaz de la construcii laterale (balustrade, perei) la o distan de minim 0,30 m.
9.5.3.5 Norme tehnice recomandate pentru proiectarea benzilor pentru cicliti sunt prezentate n tabelul 9.19.
9.5.3.6 Lungimile rampelor recomandate n funcie de decliviti longitudinale.
Declivitatea longitudinal a benzii pentru cicliti,
Lungimea rampei recomandat, m
70
< 30
60
40-60
50
70-130
40
150-250
30
250-500
n cazul n care declivitatea longitudinal 20 lungimea rampei nu se reglementeaz.

Valorile minime ale lungimilor se aplic la construcii noi, maxime n cazul de amenajare, n condiii
restrnse i pentru pistele pentru cicliti.
9.5.3.7 Pistele pentru cicliti n zona interseciilor se ilumineaz la o distan de minim 60 m de la
intersecia cu drumul.
Tabelul 9.19
Valorile recomandate
minime la amenajaconstrucie nou
re i n condiii
restrnse
Indicatorul normat
Limea benzii pentru cicliti, m:
cu o singur band
cu dou benzi
Raza minim a curbelor n plan, m:
n lipsa deverului
la amenajarea deverului cu declivitatea de 3-4 %
Raza minim a curbelor verticale, m:
convexe
concave
Declivitatea longitudinal maxim,
Declivitatea transversal a prii carosabile,
Gabaritele dup nlime, m
Distana minim pn la obstacolul lateral, m
1,0
0,75
1,75
1,50
75
20
50
10
500
150
60
15-20
2,50
0,50
400
100
70
15-20
2,25
0,50
9.5.3.8 La ntreprinderi, la locuri de agrement pe termen scurt, la magazine i alte obiecte sociale
trebuie amenajate parcajele pentru biciclete. Acestea se doteaz cu suporturi, boxe sau alte dispozitive pentru staionarea i pstrarea bicicletelor.
9.5.3.9 mbrcmintea benzilor pentru cicliti se execut din beton de ciment sau materiale din piatr,
tratate cu liani organici. n cazul n care intensitatea este mai mic d 100 bic./zi, mbrcminile se
execut din materiale locale rezistente la ap: materiale din piatr cu rezistena redus, crmid
frmat, zgur de furnal.
79
CP D.02.10:2014
9.5.4
Trecerile pentru pietoni
9.5.4.1 Sistematizarea localitilor i msurile de amenajare ale acestora trebuie s contribuie la reducerea numrului de treceri pentru pietoni i la asigurarea dirijrii acestora..
9.5.4.2 n localiti mari trecerile pentru pietoni se amplaseaz nu mai rar de ct peste 300 m. n localiti cu lungimea de pn la 0,5 km se amenajeaz nu mai mult de dou treceri pentru pietoni cu intervalul de 150 200 m.
Pentru a evita circulaia neorganizat a pietonilor pe partea carosabil, n limitele localitilor, pe drumuri cu intensitatea sporit a traficului trebuie instalate parapete pe marginea trotuarelor care s nu
mpiedice circulaia automobilelor ( a se vedea pct.10).
9.5.4.3 Pentru sporirea siguranei rutiere n localiti se amenajeaz treceri pentru pietoni. Pe drumuri
de categoriile II i III trebuie prevzute treceri pentru pietoni, la acelai nivel cu drumul, de tip zebra,
amenajate cu insulele de siguran. Trecerile se amenajeaz la intensitatea traficului de peste 200
vehicule/h n locurile de concentrare a pietonilor, care traverseaz drumul. Cerinele fa de insulele
de siguran sunt prezentate n capitolul 10.
Dirijarea semaforic i construcia trecerii subterane pentru pietoni pe drumuri de categoriile II i III
trebuie prevzute n funcie de intensitatea traficului de pietoni i vehicule (fig. 9.28).
N ., persoane/h
III
400
II
200
I
0
200
300
400
500
600
N a , vehicole/h
Fig. 9.28 Domenii de utilizare a trecerilor pentru pietoni de diferite tipuri:

I treceri nedirijate; II dirijare semaforic; III treceri pentru pietoni denivelate
9.5.5
Locurile de parcare i staii pentru autobuse
9.5.5.1 Pe lng magazine, cantine, locuri atractive i centre publice, amplasate de-a lungul drumului
n limitele localitilor, trebuie prevzute parcaje terestre pentru staionarea vehiculelor i staii pentru
autobuse. Distana de la parcaje pn la locuri deservite se adopt de maxim 100 m.
9.5.5.2 Aria necesar pentru parcare se adopt n funcie de numrul autoturismelor i camioanelor.
Caracteristicile de sistematizare a parcajelor (dimensiunile locului de parcare a automobilului, limea
trecerilor, razele curbelor, zonele pentru manevrare) sunt determinate de schema de amplasare a
vehiculelor i de destinaia funcional a obiectului deservit.
Se prevede c n celula pentru parcarea unui automobil trebuie s ncap automobilul i s fie spaiul
pentru a-l nconjura. Pentru aceasta dimensiunile laturilor celulelor trebuie s fie cu 0,5 m mai mari de
ct dimensiunile corespunztoare ale automobilului, aria unui loc de parcare ocupat de autoturismul de
calcul constituie 20 25 m2, camionul de calcul 70 m2 (fig. 9.29).
80
CP D.02.10:2014
)
5,0 - 5,5
4,0 - 4,5
2,8 - 3,0
>0,5
>0,5
1,8 - 2,0
>0,4
>0,5
)
19,0 - 21,0
2,2 - 2,5
> 0,5
> 0,5
> 5,0
3,2 - 3,5
> 5.0
18,0 - 20,2
Fig. 9.29 Dimensiunile locului pentru parcarea unui autoturism() i unui camion ()
9.5.5.3 Trebuie evitate cazuri de amenajare n localiti a benzilor de parcare amplasate la marginea
prii carosabile a drumului, precum i permisiunii de a parca pe acostamentele drumurilor.
9.5.5.4 Parcajele pot fi de tip liniar, amplasate paralel cu drumul, n afara prii carosabile i separate
de aceasta printr-o band de separare sau prin parapet, sau sub form de platforme amplasate n
afara drumului.
5.48.1
Amplasarea vehiculelor n parcaje de tip liniar - longitudinal (fig. 9.30), n parcaje pe platforme
diferit, n funcie de aria i capacitatea parcajului.
60
3,0
1:5
15
5,5
5,5 2,5
5,5
5,5 2,5
5,5
b/2
b/2
Trotuar sau pista pentru pietoni
5.48.1
85
1:5
15
5,5
5,5 2,5
21
b/2
b/2
Fig. 9.30 Schemele de amplasare a vehiculelor pe banda suplimentar sau special

pentru parcare (dimensiuni, m)
81
CP D.02.10:2014
9.5.5.5 Parametrii de baz ale sistematizrii i dotrilor staiilor de autobuze sunt prezentate n
NCM D.02.01.
9.5.5.6 Pentru justificarea amplasrii i soluiei de sistematizare a punctului de oprire a autobuselor
trebuie luate n considerare regimul de lucru a autobuselor de rut i calitile de vitez ale acestora.
Se deosibesc rute internaionale de viteze mari i rute interurbane ale circulaiei de autobuse locale.
9.5.5.7 Staiile de autobuze, n limitele localitilor este raional de amplasat n apropierea centrelor
publice (cantine, oficii potale etc.).
n localitile cu lungimea de la 0,1 km pn la 1,2 km se amenajeaz o singur staie de autobuze
pentru rute de viteze mari i circulaia de autobuse local.
n localitile cu lungimea mai mare cu amplasare liniar ale construciilor, suplimentar se amenajeaz
staiile de autobuze pentru circulaia de autobuse local la nceputul i sfritul localitii, astfel nct
distana ntre ele se constituie aproximativ 1,0 km.
9.5.6
Msuri privind reducerea forat a vitezelor de circulaie (Calmarea traficului)
9.5.6.1 Scopul msurilor privind micorarea forat a vitezelor de circulaie este evitarea trecerii de
ctre vehiculele din fluxul de tranzit cu viteze excesiv de mari.
9.5.6.2 Msurile privind micorarea forat a vitezelor pot fi aplicate pentru toat localitatea i pentru
sectoare cu pericol sporit:
la centre publice (cantine, centre comerciale, oficii potale etc.);
n zone le interseciilor i staiilor de autobuse;
naintea trecerilor pentru pietoni;
precum i n alte locuri periculoase n care n ultimele dousprezece luni au fost produse de minim trei accidente rutiere.
9.5.6.3 Reducerea vitezelor se obine prin:
soluii de sistematizare privind modificarea elementelor geometrice ale prii carosabile (ngustarea prii carosabile, modificarea geometriei prii carosabile cu amenajarea locurilor de parcare
i spaiilor verzi;
reconfigurarea interseciilor i ramificaiilor (a se vedea pct. 9.2);
modificarea tipului mbrcminii rutiere n zonele de treceri pietonale i intersecii;
amenajarea denivelrilor artificiale (a se vedea pct. 9.5.7).
9.5.6.4 n cazul necesitii reducerii semnificative ale vitezelor, datorit numrului sporit de accidente
rutiere n localitate, este raional de amenajat la intrare i ieire din ea a interseciilor cu sens giratoriu
cu insula central de dimensiuni medii, iar n centrul localitii - interseciei cu sens giratoriu cu insula
central de dimensiuni mici (a se vedea p. 9.2).
9.5.7
Denivelri artificiale
9.5.7.1 Denivelarea artificial prezint o supranlare artificial sub forma de band amplasat pe
partea carosabil a drumului, care este destinat pentru reducerea forat a vitezei de circulaie i
poziionat perpendicular fa de axa drumului.
9.5.7.2 Aplicarea denivelrilor artificiale pentru reducerea vitezei sunt reglementate n SM STB 1538.
82
CP D.02.10:2014
9.6
Poduri i pasaje
9.6.1 Podurile i pasajele nguste au o influen negativ asupra siguranei circulaiei i vitezei fluxului de transport. Aceast influen se reduce semnificativ n cazul n care gabaritele podurilor depesc cu 3 4 m limea prii carosabile a drumului. Ca urmare la intensitatea traficului mai mare
2000 vehicule/zi este raional de prevzut reconstrucia podurilor nguste cu lungimea de pn la 30 m,
precum i n condiii simple de reconstrucie a podurilor cu lungimea de la 30 pn la 100 m adaptnd
gabaritele pn la valorile prevzute de normativele n vigoare.
Raionalitatea reconstruciei podurilor nguste cu lungimea mai mare i valoarea supralrgirii prii
carosabile trebuie adoptate pentru fiecare caz concret n baza justificrii tehnico economice, ce ine
cont att de cheltuielile de reconstrucie, ct i de efectul economic, obinut ca rezultat al reducerii numrului de accidente rutiere i al majorrii vitezelor de circulaie a automobilelor.
9.6.2 Pe poduri i pasaje nguste, la care limea prii carosabile nu corespunde cerinelor normativelor n vigoare, pn la reconstrucia acestora, trebuie prevzute msuri de asigurare a siguranei
rutiere.
9.6.3 n zona podurilor i pasajelor mici este necesar instalarea indicatoarelor rutiere 1.18.1 sau
1.18.2 (1.18.3) Drum ngust i indicatoare 3.27 Viteza maxim limitat, la gabaritele podurilor mai
mici de 6 m este necesar instalarea indicatoarelor rutiere de prioritate 2.5 Prioritate pentru circulaia
din sens opus 2.6 Prioritate n raport cu circulaia din sens opus, nainte de poduri pentru care sarcinile admisibile sunt mai mici dect cele prevzute n 2.05.03, - indicatoare 3.14 Masa limitat; la poduri cu nlimea de maxim 5 m (pentru trecerea sub pod) - indicatoare 3.16 nlime limitat.
Tabelul 9.20
Viteza maxim admisibil, km/h
60
70
75
80
Gabaritul podului
-6
-7
-8
-9
La amplasarea unui pod mic sau mediu, cu lime insuficient a prii carosabile, n limitele sectorului
de drum dificil, pentru care viteza maxim admisibil este mai mic dect cea pentru pod, aceast
valoare trebuie adoptat n calitate de limita maxim normat.
9.6.5 n cazul n care planeitatea prii carosabile a podurilor sau a acceselor la pod este insuficient, pe perioada pn la realizarea msurilor de sporire a planeitii, trebuie instalate indicatoare de
avertizare 1.16.1 Drum cu denivelri.
9.6.6
Pe poduri i pasaje, unde apare pericolul aciunii vntului lateral puternic cu viteza mai mare
de 15 m/s, trebuie instalate indicatoare de avertizare 1.26 Vnt lateral, iar la reconstrucie sau la construcia unui pod nou trebuie prevzut instalarea barierelor de protecie contra vntului.
9.6.7 La reconstrucia podurilor i pasajelor trebuie prevzut corectarea concomitent a planului i
a profilului longitudinal ale drumului pe accese la pod.
9.6.8 La construcia i reconstrucia a podurilor i a pasajelor numrul benzilor de circulaie i limea prii carosabile trebuie adoptate n conformitate cu cerinele documentelor normative n vigoare.
La intensitatea traficului mai mare de 2000 vehicule/zi, pe tronsoane de drum, unde lipsete circulaia
de pietoni, se recomand de a adopta limea prii carosabile a podurilor, cu lungimea pn la 30 m,
egal cu limea terasamentului, renunnd la amenajarea trotuarelor.
9.6.9 Pentru mbuntirea condiiilor de intrare pe poduri, cu limea prii carosabile mai mare de
ct cea a drumului, trebuie asigurat schimbarea lent a limii pe accese la pod pe distanta de 200 m
pn la pod i 100 m dup pod n sensul circulaiei.
83
CP D.02.10:2014
9.6.10 n cazul n care limea benzii de separare a podului este mai mic dect cea a drumului, trecerea de la o lime la alta trebuie s se termine nu mai aproape de 30 m pn la pod i se va petrece
pe un sector lungimea cruia se determin n conformitate cu recomandrile p. 9.7.
9.6.11 Dac numrul benzilor de circulaie pe pod este mai mic ca pe accese, trecerea de la limea
drumului pe accese la limea prii carosabile a podului se efectueaz n conformitate cu recomandrile p. 9.7.
9.6.12 La o lime a benzii de separare de peste 6 m, precum i la amplasarea podului n curb n
plan care necesit construirea deverului, este raional s se examineze posibilitatea construciei podurilor aparte, pentru fiecare direcie.
9.6.13 Marcajul prii carosabile pe poduri i accesele la ele trebuie executate pentru a norma regimul de circulaie i a orienta vizual conductorii auto n conformitate cu cerinele
SM GOST R 52289:2009.
9.6.14 Marcajul, aplicat pentru interzicerea sau limitarea depirilor, trebuie dublat cu indicatoare
rutiere.
9.6.15 Schema marcajului prii carosabile pe poduri i accese la ele trebuie adoptat innd cont de
raportul limilor prii carosabile a podului i a acceselor acestuia, tipul i dimensiunile parapetelor de
pe pod, particularitile planului i profilului longitudinal ale acceselor, prezena n apropierea podului a
construciilor, care exercit influen considerabil asupra regimului i siguranei circulaiei.
9.6.16 La podurile amplasate pe sectoare cu accesele favorabile n plan i profil longitudinal (aliniamente i curbe n plan cu raza de peste 1000 m, decliviti transversale sub 30 ) schema marcajului
trebuie adoptat n funcie de diferena dintre limea prii carosabile a podului i limea acceselor la
el.
9.6.17 Pentru drumurile cu mai multe benzi, la adoptarea schemei marcajului n zona podurilor i a
pasajelor trebuie de inut cont de variaia limii benzii de separare de pe pod n comparaie cu limea
ei pe accese.
9.6.18 La amplasarea podurilor n curbe n plan cu raza mic, pe sectoare cu profilul longitudinal
complicat, pe sectoare cu vizibilitatea redus, precum i n apropierea interseciilor, schema marcajului pe pod trebuie adoptat innd cont de cerinele pentru marcajul pe aceste sectoare.
9.6.19 Pe poduri, pasaje i estacade de tip capital, a cror limea prii carosabile depete limea prii carosabile pe accesele la pod, trebuie instalate parapete n conformitate cu cerinele
SM GOST R 52289:2009, 2.05.03 i CP D.02.07.
9.6.20 Deflexiunea transversal maxim a parapetelor de siguran deformabile amplasate pe poduri, pasaje i estacade trebuie adoptate n conformitate cu cerinele SM GOST R 52289:2009.
9.6.21 Parapetele pe poduri trebuie racordate uniform cu parapetele pe drumurile adiacente innd
cont de necesitatea asigurrii trecerii pietonilor.
9.6.22 n funcie de condiiile concrete pot fi aplicate urmtoarele scheme de organizare a circulaiei
pietonilor n zona podurilor i pasajelor:
-
la prezena bermelor pe rambleurile acceselor la poduri medii i mari, pistele pentru pietoni este
raional de a le amplasa pe berme cu amenajarea obligatorie a treptelor;
din partea exterioar a parapetelor pe acostamentele supralrgite ale terasamentului;
la traversarea curenilor de ap mici - n afara terasamentului amenajnd pasarel de construcie

uoar.
9.6.23 n conformitate cu cerinele SM GOST R 52289:2009 pe parapetele, balustradele, portalurile

fermelor cu trecerea inferioar, pe reazemele pasajelor trebuie aplicat marcajul vertical,.
84
CP D.02.10:2014
9.6.24 n cazul n care distana dintre partea carosabil a drumului i partea inferioar a suprastructurii pasajului sau estacadei este mai mic de 5 m pe drum trebuie instalate indicatoare rutiere 3.16
nlime limitat.
9. 7
Autostrzi
9.7.1
Numrul de benzi de circulaie i a limea lor
9.7.1.1 n conformitate cu cerinele documentelor normative numrul benzilor a prii carosabile a

drumurilor de categoria I-a, la care se atribuie autostrzi, se adopt n funcie de valorii admisibile a
intensitii traficului echivalate, care n normativele este stabilit reieind din condiia c capacitatea de trecere a unei benzi de circulaie constituie 2000 vehicule echivalate/zi, i coeficientul de ncrcare a drumului nu depete 0,4 0,5 (tabelul 9.21).
Tabelul 9.21
Relieful terenului
es i deluros
Intensitatea traficului,
vehicule etalon /zi
mai mare de 14000 pn la 40000
mai mare de 40000 pn la 80000
mai mare 80000
Numrul de benzi
4
6
8
9.7.1.2 n scopul lurii n considerare mai ample a influenei asupra capacitii de trecere nu numai
componenei traficului dar i condiiile de drum, numrul benzilor n la etapa calculelor prealabile
se admite de a determina cu formula:
N
,
P z
(9.11)
n care:
N intensitatea echivalat a circulaiei, vehicule echivalate/h;
P capacitatea de trafic a unei benzi de circulaie, determinat innd cont de influena condiiilor de
drum, vehiculele echivalate/h;
z coeficientul de ncrcare a autostrzii (se adopt lund n considerare destinaia funcional a
autostrzii conform anexei D).
9.7.1.3 Valoarea capacitii de trecere poate fi determinat ca produsul dintre valoarea maxim a
capacitii de trecere i coeficienii de reducere a acesteia a condiiilor de drum complicate:
= k1 k2 k3 k4 k5,
(9.12)
n care:
P capacitatea de trecere maxim a unei benzi de circulaie, (2000 vehicule/h);
k1 caracterizeaz influena sistematizrii nodurilor rutiere (tabelul 9.22);
Tabelul 9.22
Caracteristica sectorului de racordare a bretelelor la autostrad
Benzile de accelerare decelerarea
prezente
Benzile de accelerare decelerarea
absente
Intensitatea traficului pe bretea, n % de la intensitatea

traficului pe autostrad
10 25
25 40
10 25
25 40
85
Coeficientul k1
0,94
0,91
0,85
0,78
CP D.02.10:2014
k2 - depinde de raza curbei n plan, pentru raza 1000 m i mai puin k2 = 0,96, pentru raza mai mare
de 1000 m k2 = 1,0;
k3 - ine cont sectoarelor n ramp cu declivitatea longitudinal pn la 15 k3 = 1,0, de la 15 pn la
30 , k3 = 0,90, de la 30 pn la 50 , k3 = 0,88;
k4 - ine cont de influena benzii de staionare accidental de pe acostament, la prezena acestea k4 =
1,0, la absena - k4 = 0,95;
k5 - caracterizeaz influena autobuselor interurbane (tabelul 9.23).
Tabelul 9.23
Intensitatea traficului autobuselor, n % de la intensitatea total
1
3
5
10
Coeficientul k5
0,98
0,96
0,90
0,82
9.7.1.4 Limea benzilor prii carosabile trebuie adoptat innd cont de numrul lor. Pe autostrzi cu
patru benzi aceasta se adopt egal cu 3,75 m. Adoptarea limii benzii de circulaie pentru autostrzi
cu 6 benzi i mai mult trebuie efectuat lund n considerare c benzile interioare din stnga sunt utilizate n mare parte de autoturisme. Reieind din aceasta cu o justificare tehnico economic corespunztoare limea benzii din stnga se admite de a o micora pn la 3,5 m.
9.7.1.5 La reconstrucia sau reparaia capital a autostrzilor nu se admite supralrgirea benzii de
circulaie pn la 4,5 6,0 m, deoarece astfel de lime cu coeficienii de ncrcare mari, provoac
conductorii la circulaia periculoas n dou rnduri.
9.7.1.6 Supralrgirea prii carosabile trebuie obinut prin mrirea limii terasamentului n partea
acostamentului. n cazul n care aceasta este imposibil, supralrgirea din contul benzii mediane trebuie executat n aa mod, ca limea final a acesteia s fie suficient pentru amplasarea parapetelor.
9.7.1.7 Supralrgirea prii carosabile a autostrzii cu lichidarea total a benzii mediane nu se admite.
9.7.2
Benzile mediane
9.7.2.1 Pentru asigurarea circulaiei pe autostrzi se amenajeaz benzile mediane i benzile de separare laterale: mediane separ fluxurile de transport din contrasens i previn tamponri frontale ale
vehiculelor, laterale separ fluxurile de tranzit de la fluxuri secundare sau lente care se deplaseaz
n acelai sens .
9.7.2.2 Probabilitatea trecerii automobilului peste banda median i ciocnirea lui cu transportul din
sens opus depinde de viteza de circulaie i intensitatea de trafic. innd cont de creterea proprietilor dinamice ale automobilelor, este raional de a adopta urmtoarele valori ale limii benzii mediane:
Intensitatea traficului de perspectiv,
mii vehicule/zi
Limea minim a benzii mediane, m
20-40
10-12
40-70
12-15
de peste 70
15-20
Cnd limea benzii mediane este mai mic de valorile indicate, pe ea trebuie instalate parapete, n
acest caz limea minim a acestea se determin din condiia de amplasare a parapetelor i a benzilor de ncadrare
Banda cu limea de 14 m i mai lat exclude totalmente posibilitatea orbirii conductorului auto de
farurile vehiculelor din contrasens la circulaia pe timp de noapte;
9.7.2.3 Pentru micorarea volumului de ap de pe partea carosabil benzile de separare cu limea
mai mare de 6 m se construiesc cu profil transversal concav cu nclinare de 1:8 - 1:10. n aa caz
86
CP D.02.10:2014
evacuarea apei de pe banda median se efectueaz pe rigol, amplasat pe axa benzii, prin fntni de
captare i evi transversale cu diametrul de 0,3 0,4 m, pozate mai adnc de adncimea medie de
nghe. Declivitatea longitudinal a rigolelor consolidate trebuie s fie de minim 5 , neconsolidate 10 . Pe sectoare orizontale sau la decliviti longitudinale mai mici rigolele trebuie s aib seciune
sub form de trepte.
9.7.2.4 Pentru a asigura continuitatea vizual i sigurana rutier n locurile schimbrii limii benzii
mediane, lungimea sectorului de trecere se adopt de minim valorile, prezentate n tabelul 9.24, prin
nscrierea curbelor racordate cu raza de 2500 3000 m.
Tabelul 9.24
Viteza de
circulaie,
km/h
80
100
120
Lungimea sectorului de trecere, v, pentru modificarea

limii benzii mediane
cu 3m
cu 6 m
cu 9 m
cu 12 m
110
150
185
215
120
170
215
250
130
190
235
270
9.7.2.5 La limea benzii mediane de maxim 4 m, pe toat suprafaa acesteia, se recomand de a

amenaja mbrcminte permanent, la o lime mai mare de a o consolida prin semnarea ierbii
multianuale sau prin gazonarea.
9.7.2.6 n afara benzilor mediane, care separ sensurile de circulaie, pe autostrzi se amenajeaz
benzi de separare laterale cu limea de 3 - 4 m, care separ partea carosabil principal de benzile
suplimentare (de exemplu, n zona interseciilor n diferite nivele). Racordarea lor cu partea carosabil
se execut prin benzile de racordare cu lime de 0,75 m din partea benzilor principale i 0,5 m din
partea benzilor suplimentare.
9.7.2.7 Benzile de separare laterale se amenajeaz cu o pan de racordare a limii de minim 1:30.
9.7.2.8 Pentru a preveni trecerea automobilelor peste banda de separare lateral, n situaii de accidente, i a exclude posibilitatea de traversare a ei de ctre conductorii nedisciplinai, n locuri interzise, este raional de a instala parapete pe toat lungimea benzii de separare.
9.7.3
Trasarea separat
9.7.3.1 Trasarea separat permite micorarea costurilor de construcie a drumului, sporirea siguranei
circulaiei. Cel mai eficient este aplicarea acestei metode la amplasarea drumului pe sectoare n pant, n zona nodurilor rutiere, la nscrierea n landaft i la pstrarea elementelor reliefului, precum i la
lichidarea monotoniei circulaiei pe sectoare lungi drepte n plan, la reconstrucia drumurilor existente.
9.7.3.2 n cazul n care panta versantului nu depete 1:8 - 1:6, nivelarea spaiului ntre prile carosabile nu este necesar. n acest caz obiectele i obstacolele trebuie nlturate sau amplasate la o
distan de minim 9 10 m de la marginea prii carosabile.
9.7.3.3 La trasarea separat din partea stng a prii carosabile este necesar aceeai lime i construcie a acostamentului, ca i din partea dreapt. n caz contrar, se reduce eficiena utilizrii benzii
de circulaie din stnga.
9.7.3.4 Pentru ca o parte carosabil s fie vzut de pe cealalt, n scopul pstrrii integritii drumului, spaiul dintre prile carosabile trebuie s fie liber sau densitatea de umplere a acestuia (de exemplu, desimea plantaiilor) trebuie s permit de a vedea periodic o parte carosabil de pe alta.
9.8
Nivelul de serviciu a prii carosabile
9.8.1
Calitile de aderen
9.8.1.1 Calitile de aderen ale mbrcminii rutiere, determin n mare msur, lungimea distanei
de frnare a vehiculului, influeneaz considerabil stabilitatea i manevritatea acestuia, fapt pentru care
se consider factor important, ce influeneaz sigurana traficului.
87
CP D.02.10:2014
9.8.1.2 mbrcmintea rutier poate fi n stare uscat sau umed, la temperaturi negative poate
avea pe suprafa depuneri de zpad sau ghea. mbrcminile rutiere n stare curat i uscat,
indiferent de vitez, gradul de uzur al anvelopelor, rugozitatea suprafeei i ali parametri ce caracterizeaz interaciunea cauciucuri - drum, asigura o aderen maxim. n aceste condiii, coeficientul
de aderen de regul se gsete n intervalul 0.6 - 1.2, ce este suficient pentru frnarea de urgen i
asigurarea siguranei la trafic n cadrul aciunii asupra vehiculului a unor fore centrifuge semnificative,
cum ar fi circulaia pe curbele de raz mic.
9.8.1.3 Pentru asigurarea siguranei rutiere pe timp de ploaie mrimea particulelor proeminente ale
macro rugozitii a mbrcminii rutiere se admit nu mai mici 4-5 mm pentru evitarea acvaplanrii
vehiculului.
9.8.1.4 Macro rugozitatea mbrcminii rutiere se obine prin utilizarea n stratul superior al acestea a
materialelor din roci dure, care posed de rezistena sporit la aciunea de lustruire a anvelopelor.
9.8.1.5 Caliti de aderen ale mbrcminilor nzpezite i acoperite ghea n mica msur depind
de viteza de deplasare, sarcinii pe ax, tipul anvelopei, rugozitii mbrcminii i altor parametri, care
caracterizeaz condiiile de interaciunea cauciucuri - drum. n general calitile de aderen se
determin prin tipul i starea depunerilor de zpad i ghea.
9.8.1.6 Se deosibesc coeficientul de aderen normat i real. Coeficientul de aderen normat, msurat n condiii stabilite i normate, care caracterizeaz condiiile de interaciunea cauciucuri - drum la
deraparea longitudinal a roii blocate, mbrcate cu anvelopa fr protector cu viteza de 60 km/h, pe
mbrcmintea umed, acoperit cu pelicula de ap cu o grosime de 1 mm, cu o sarcin vertical pe
roat de msurare de 2940 N. Coeficientul de aderen normat se determin pentru evaluarea strii
mbrcminii rutiere, necesare pentru asigurarea siguranei rutiere la starea umed a prii carosabile.
9.8.1.7 Coeficientul real de aderen realizat la deraparea longitudinal a roii pe mbrcmintea
rutier aflat n condiii diferite de cele normate nzpezit, acoperit cu ghea, tratat cu soluii etc.
Coeficientul real de aderen se determin pentru evaluarea strii de exploatare a mbrcminii rutiere n perioada rece a anului la tratarea cu soluii, la prezena depunerilor de zpad i ghea, la
tratarea mbrcminii cu materiale abrazive etc.
9.8.1.8 Cerine fa de valorile minime admisibile ale coeficienilor de aderen sunt aplicate pentru
mbrcmini executate din beton asfaltic, din beton de ciment i din alte amestecuri n componena
crora intr substane organice sau minerale.
9.8.1.9 Din condiia de asigurare a siguranei rutiere pentru strzi i drumuri cu viteza de deplasare
admisibil de maxim 60 km/h coeficientul normat de aderen al mbrcminii rutiere se adopt de
minim 0,25, pentru strzi i drumuri cu viteza de deplasare admisibil de peste 60 km/h de minim
0,30.
9.8.1.10 n perioada rece a anului coeficientul de aderen real al mbrcminilor umede i tratate
cu soluii pentru strzi i drumuri cu viteza de deplasare admisibil de maxim 60 km/h se recomand
adoptat de minim 0,2, pentru strzi i drumuri cu viteza de deplasare admisibil de peste 60 km/h de
minim 0,35.
9.8.1.11 Coeficientul real de aderen al mbrcminilor cu depuneri de zpad i ghea dup
executarea lucrrilor de lichidare a lunecuului se admite de minim 0,27.
9.8.1.12 n cazuri n care pe sectoare n rezultatul msurtorilor vor fi obinute coeficienii de aderen mai mici de valorile admisibile, trebuie mrit rugozitatea mbrcminii rutiere.
9.8.1.13 n perioada rece a anului pe mbrcmini tratate cu soluii pot fi observate valorile coeficientului de aderen nesatisfctoare, ori din cauza lipsei macro i micro rugozitii a mbrcminii, ori
din cauza vscozitii i onctuozitii sporite a soluiei folosite la combaterea lunecuului. Sectoare cu
starea nesatisfctoare a rugozitii se depisteaz i se elimin la msurarea coeficientului de aderen normat n perioada cald a anului. Soluii cu vscozitatea i onctuozitatea sporit care contribuie la
mrirea lunecuului pe sectoare cu aderena normat satisfctoare nu trebuie utilizate n combaterea
lunecuului.
88
CP D.02.10:2014
9.8.1.14 Din momentul constatrii deraprii sporite pn la lichidarea acesteia, pe accesele la sectoare cu pericol sporit de lunecare trebuie instalate indicatoare de limitare de vitez cu panouri adiionale, care s indice necesitatea reducerii vitezei numai cnd carosabilul este umed. n cazul n care
coeficientul de aderen se gsete n limitele 0,25 0,3, viteza de pn la 60 km/h va asigura deplasarea n siguran, la valoarea acestuia mai mic de 0,25 este necesar de limitat viteza pn la 40 de
km/h.
9.8.2
Planeitatea mbrcminii rutiere
9.8.2.1 Evaluarea planeitii longitudinale a mbrcminii rutiere se efectueaz:
la recepia final a drumului n cazul construciei noi;
n cazul reparaiei i reconstruciei;
n perioada de exploatare;
n locul producerii unui accident rutier, n cazul n care cauza sau una din cauzele accidentului
putea fi planeitatea insuficient.
9.8.2.2 La recepia final a drumului evaluarea planeitii mbrcminii rutiere poate fi efectuat:
cu dreptarul cu lungime de trei metri i pan;
conform diferenei cotelor prin metoda de nivelare geometric;
cu echipament special pentru msurarea planeitii.
9.8.2.3 La evaluarea planeitii mbrcminii rutiere cu dreptarul i pan, instrumentele folosite trebuie atestate conform cerinelor SM 8-21:2003.
9.8.2.4 Lungimea sumar ale sectoarelor de msurare constituie de minim 10 % din lungimea sectorului controlat. Msurtoarele se efectueaz prin aplicarea riglei pe suprafaa mbrcminii curate n
lungul drumului la o distan de 0,5 1,0 m de la marginea prii carosabile sau marginii benzii de
circulaie.
9.8.2.5 Pentru drumuri de categoriile I III pentru nota bine se admite 95 % de interspaii sub dreptarul cu lungime de trei metri n limitele indicate n tabelul 9.25, restul 5 % de msurtori pot avea interspaii n dou ori mai mari.
Tabelul 9.25
Evaluarea
planeitii
bine
foarte
bine
95%
5%
98%
2%
mbrcmini rutiere din

beton asfaltic i beton
de ciment, mm
mbrcmini rutiere
semipermanente, mm
mbrcmini rutiere
provizorii, mm
3
6
3
6
5
10
5
10
5
10
5
10
9.8.2.6 Pentru drumuri de categoriile IV i V pe mbrcmini rutiere semipermanente nu mai mult de

5 % din rezultatele msurtorilor pot avea valorile interspaiilor de maxim 20 mm pentru nota bine i
nu mai mult de 2 % pentru nota foarte bine, altele de maxim 10 mm. Pentru aceeai categorii pe
mbrcmini rutiere provizorii pentru nota bine nu mai mult de 5 % din rezultatele msurtorilor pot
avea valorile interspaiilor de maxim 30 mm, altele de maxim 15 mm i nu mai mult de 2 % unor
astfel de interspaii pentru nota foarte bine.
89
CP D.02.10:2014
9.8.2.7 La evaluarea planeitii prin nivelarea geometric nivel i dreptarul folosii trebuie s fie tehnic funcionale, verificate i s corespund cerinelor GOST 10528, lucrrile se efectueaz n conformitate cu cerinele GOST 30412:
la msurarea planeitii prin nivelarea geometric lungimea sectorului constituie de maxim

400 m;
locurile de amplasare a dreptarului pentru nivelare se pozeaz pe o linie, aflat la o distan de

0,5 1,0 m de la marginea prii carosabile sau de la marginea benzii de circulaie. Locurile de
amplasare se marcheaz cu un semn, pasul ntre semne se adopt egal cu 50,2 m.
n conformitate cu datele de nivelare se calculeaz cotele relative hi. Pentru toate puncte, n afar de
primul i ultimul prin formula (9.13) se determin amplitudinea hi de deviere acestor puncte de la linia
dreapt, care trece prin precedentul (i-1) i urmtorul (i+1) puncte (fig. 9.31).
hi
hi 1 hi 1
hi ,
2
(9.13)
n care:
hi1, hi+1 cotele relative a punctelor precedent i urmtor.
hi+1
hi+2
hi
hi-1
hi
hi+2
hi+3
Fig. 9.31 Schema de calcul a valorii de deviere a punctelor

9.8.2.8 Amplitudinea se calculeaz pentru distanele ntre punctele de 5, 10, 20 m. Numrul total de
valori ale amplitudinilor hi obinute se adopt egal cu 100 % i cu o precizie de 0,1 % se calculeaz
numrul de amplitudini mai mici dect cele, stabilite n documentele normative. n acelai timp 90 % de
amplitudini nu poate depi limitele prezentate n tabelul 9.26, iar 10 % - nu pot depi aceste valori
cu mai mult de 1,5 ori.
Tabelul 9.26
Categoria drumului
I, II, III
IV, V
Valorile amplitudinilor, mm, cu utilizarea seturi de maini

5
10
20
5
10
20
10
16
9.8.2.9 La executare ncercrilor de recepie, planeitatea mbrcminii rutiere poate fi evaluat cu

ajutorul echipamentului special, care permite obinerea cotei verticale pe traiectoria de deplasare cu
pasul de maxim 0,25 m.
Cu ajutorul unui program de calcul special, pornind de la cotele verticale poate fi calculat indicele internaional IRI, pot fi calculate interspaii sub dreptarul de trei metri, determinate distribuiile de amplitudini.
9.8.2.10 n procesul de exploatare a drumului planeitatea se evalueaz pentru:
identificarea celor mai denivelate sectoare n scopul stabilirii etapelor de executare a lucrrilor de
reparaie;
compararea strii tehnice ale drumurilor n scopul planificrii repartizrii mijloacelor materiale;
90
CP D.02.10:2014
identificrii sectoarelor mbrcminii rutiere care pot fi periculoase pentru circulaia.
9.8.2.11 Pentru controlul planeitii n procesul exploatrii pot fi folosite toate metodele descrise, folosite pentru executarea lucrrilor de recepie. Totodat n perioada de exploatare planeitate trebuie
msurat pe toat lungimea drumului n condiii de circulaie, ce este posibil doar cu echipamentul
special. Pe cote verticale ale micro profilului, msurate de echipamentul special poate fi calculat indicele internaional IRI. Indicele IRI trebuie determinat pentru fiecare sector de drum cu o lungime de
100 m.
9.8.2.12 La evaluarea planeitii pe lungimi mari n scopul identificrii celor mai denivelate sectoare
pot fi folosite profilometru sau echipamentul -2. n acest caz planeitatea s evalueaz conform
comprimarea total a arcelor de suspensie a vehiculului care se deplaseaz cu viteza de 50 km/h pe o
lungime dat, i se msoar n cm/km. innd cont c profilometru permite obinerea numai indicilor
relativi pentru evaluarea comparativ a planeitii (de exemplu pe un drum sape unele drumuri), acesta poate fi cuplat cu oricare autoturism. n procesul investigrii numrul de pasageri n autoturism trebuie s rmn constant. Indicii obinui pot fi evaluate aproximativ cu ajutorul tabelului 9.27 pentru
profilometru i tabelul 9.28 pentru echipamentul -2.
Tabelul 9.27
Nota
foarte bine
bine
satisfctoare
Indicii de planeitate la msurare cu profilometru, cm/km,

pentru mbrcmini
permanente
semipermanente
provizorii
70
90
300
71-100
91-140
301-320
101-140
141-210
321-460
Tabelul 9.28
Nota
Indicii de planeitate conform
echipamentului
-2
9.8.1.13
Foarte bine
Bine
Satisfctoare
390
391-480
481-650
Evaluarea planeitii transversale a mbrcminilor
Planeitatea transversal a mbrcmintei rutiere poate fi deranjat n procesul de exploatare a drumului prin formarea fgaelor.
Fgaele se caracterizeaz prin adncime i nclinarea pereilor. Adncimea i nclinarea pereilor pot fi
determinate cu dreptarul scurtat cu lungime de 2 m cu ler sub form de pan, care se pozeaz n
direcia transversal, precum i cu tij dotat cu senzor laser care se deplaseaz pe aceasta.
Tot n aceste scopuri pot fi folosite scanere laser i senzorii, care se instaleaz p vehicule speciale
laboratoare, metoda de detectare de la distan cu folosirea sistemelor fotogrammetrice digitale cu
nlimea de fotografiere a suprafeei mbrcminii de 900 1000 mm i folosirea cadrului de referin
cu dimensiuni de 350 x 600 mm (metodologia de fotografiere i prelucrrii datelor este expus n anexa I).
nclinarea pereilor fgaului n mare parte determin valorile forelor tangeniale, care acioneaz
asupra vehiculului la clcarea pe perete. Fgaul adnc cu pereii puin nclinai este mai puin de periculos dect fgaul cu perei abrupi. n mai mare parte fgaul cu pereii abrupi influeneaz asupra
circulaiei autoturismelor care au limea mic a benzii de rulare ale anvelopelor. La adoptarea succesiunii executrii lucrrilor de reparaie n primul rnd trebuie nlturate fgae cu pereii abrupi.
n conformitate cu CP D.02.14 adncimea fgaului poate fi evaluat cu scara prezentat n
tabelul 9.29.
91
CP D.02.10:2014
Tabelul 9.29
Viteza de calcul a
circulaiei,
km/24 ore
> 120
120
100
80
<60
9.8.3
Adncimea fgaului, mm
admisibil
limit admisibil
4
7
12
25
30
20
20
20
30
35
Rugozitatea mbrcminii
9.8.3.1 Rugozitatea mbrcminii prezint calitatea a dou suprafee independente una dintre care se
caracterizeaz prin macro rugozitate, alta micro rugozitate.
9.8.3.2 Pentru determinarea formei i dimensiunilor texturii mbrcminii, macro i micro rugozitii
acestea se recomand utilizarea urmtoarelor parametri geometrice de baz:
-
nlimea maxim ale ieiturilor (Rmax);
distana ntre ieiturile (S);
raza la vrful ieiturii (r);
unghiul vrfului ieiturii ();
forma ieiturii (
r
Rmax
).
Suplimentar se recomand de determinat urmtoarele parametri ale macrorugozitii:

-
curbele de baz a profilului (tp);
adncimea de nfundare a ieiturilor(h);
apropierea relativ a ieiturilor().
Metodologia de evaluare a rugozitii mbrcminilor recomandat este prezentat n anexa I.

9.8.3.3 mbrcminele rutiere pot fi clasificate n funcie de parametrii de macro rugozitate, care ia n
considerare forma i configuraia particulelor materialului din piatr i amplasarea acestora n stratul
superior al structurii rutiere (tabelul 9.30).
Pentru construcia nou a drumurilor de categoriile I III este raional executarea mbrcminilor
rutiere cu suprafaa macro rugoas, care corespunde clasei IV.
Tabelul 9.30
Tipuri suprafeelor
rugoase
Ne rugoase (netede)
Rugoase
Rugoase mediu
Rugoase mari
Valorile recomandate ale parametrilor macro rugozitii

Clasa de rugozitate a mbr- nlimea maxiRaza la vrful Unghiul vrfului Distana ntre
cminii rutiere m ale ieiturilor
ieiturilor r,
ieiturile S,
ieiturilor ,
Rmax, mm
mm
mm
grad
I
0,7-1,0
15,0-20,0
165-175
7,0-8,0
II
1,0-1,5
13,0-15,0
155-165
8,0-9,0
III
1,2-2,5
10,0-13,0
145-155
9,0-10,0
IV
2,5-4,5
8,0-10,0
140-145
10,0-11,0
9.8.3.4 La exploatarea drumurilor n funcie de condiiile de drum este posibil folosirea altor tipuri de
suprafee rugoase (tabelul 9.31).
92
CP D.02.10:2014
Tabelul 9.31
Condiiile de
drum
Caracteristicile sectoarelor de drum
Clasa de ruTipul mbrcgozitate a

minii rugoase mbrcminii
rutiere
Sectoare n aliniamente sau n curbe cu raza de 1000 m i mai

mari, orizontale sau cu declivitatea longitudinal de maxim 30
, cu elementele profilului transversal stabilite pentru drumuri
Uoare
Rugoase
de categorii respective, cu acostamentele consolidate, fr
intersecii la acelai nivel, cu coeficientul de ncrcare de maxim
0,3.
Sectoare n curbe n plan cu raza de la 250 pn la 1000 m, pe
pante i n rampe cu declivitile de la 30 pn la 60 , sectoaCu rugozitatea
Complicate re n zone de ngustare a prii carosabile (la reconstrucia),
medie
precum i sectoare de drumuri atribuite la condiiile de drum
uoare, cu coeficientul de ncrcare de 0,3 0,5.
Sectoare cu vizibilitatea mai mic dect cea de calcul, pante i
rampe cu decliviti care depesc cele de calcul; zone de
Cu rugozitatea
Periculoase intersecii la acelai nivel, precum i sectoare atribuite la condimare
iile de drum uoare i complicate cu coeficientul de ncrcare
de minim 0,5.
II
III
IV
9.8.3.5 Din condiii de asigurare a siguranei rutiere suprafaa structurii rutiere trebuie s posede de
macro i micro rugozitate balansat, caracterizat prin combinare a parametrilor geometrice date.
n tabelul 9.32 sunt prezentate valorile recomandate ale parametrilor geometrice de macro i micro
rugozitate, care asigur unele caliti de aderen ale mbrcminilor rutiere n zonele de exploatare
caracteristice.
9.8.3.6 Zona de exploatare iniial a mbrcminilor rutiere corespunde momentului de terminare a
construciei sau a lucrrilor de reparaie i ntreinere.
9.8.3.7 Zona de exploatare se caracterizeaz prin perioada de timp n decursul creia rugozitatea
mbrcminilor rutiere pstreaz capacitatea de depunere a rezistenei la alunecare a anvelopelor
vehiculelor reieind din condiia de asigurare a siguranei rutiere.
Tabelul 9.32
Zonele de
Coeficienii exploatare a
de aderen mbrcminilor rutiere
<0,28-0,32
zona de risc
0,32-0,4
0,4-0,5
>0,5
zona de avertizare
zona de exploatare
zona de exploatare iniial
Valorile recomandare ale parametrilor de rugozitate a mbrcminilor rutiere

macro rugozitate
micro rugozitate
Rmax,
,
S,
Rmax,
,
S,
,
,
mm
mm
mm
mm
mm
mm
grade
grade
0,7-1,0
15-20
165-175
7,0-8,0
0,45-0,50 0,60-0,70 90-110 1,0-1,1
1,0-1,5
13-15
155-165
8,0-9,0
0,5-0,6
0,45-0,60
70-90
1,1-1,2
1,2-2,5
10-13
145-155
9,0-10,0
0,6-0,8
0,35-0,45
55-70
1,2
2,5-4,5
8,0-10,0
140-145 10,0-11,0
0,8-0,9
0,30-0,35
45-55
1,2
9.8.3.8 Zona de avertizare caracterizeaz perioada de exploatare a mbrcminilor rutiere rugozitatea

crora treptat se apropie la valorile minime admisibile. n perioada de exploatare examinat trebuie
efectuate investigaii minuioase sectoarelor de drumuri, rugozitatea mbrcminii treptat pierde proprietatea de depunere a rezistenei la alunecare a anvelopelor vehiculelor cu elaborarea proiectelor
tehnice a reparaiei privind restabilirea rugozitii mbrcminii rutiere iniiale.
9.8.3.9 Nu se recomand exploatarea drumurilor sau a unor sectoare ale acestuia n cazul n care
valorile parametrilor de rugozitate a mbrcminilor rutiere corespund valorilor minime admisibile,
corespunztoare zonei de risc.
93
CP D.02.10:2014
9.8.3.10 Din momentul iniial de exploatare a mbrcminilor rutiere (construcia nou) sau dup
restabilirea rugozitii iniiale (dup reparaie) se recomand de a efectua evaluarea parametrilor geometrice de baz ale acestea de minim o dat pe an reieind din condiiile de drum, regimul de circulaie, componena fluxului de transport.
9.8.4
Calitile de iluminat
9.8.4.1 Calitile de iluminat ale mbrcminilor rutiere se iau n considerare la proiectarea structurii
rutiere i iluminatului artificial.
9.8.4.2 La proiectarea structurii rutiere se ia n considerare c calitile de iluminat ale stratului superior al structurii rutiere pot influena asupra temperaturii mbrcminii rutiere.
Regimul termic al mbrcminilor rutiere nlbite, care reflect foarte bine fluxul de lumin, este mai
favorabil dect a celor ntunecate. Vara sub influena radiaiei solare suprafaa mbrcminilor rutiere
ntunecate este supus nclzirii intense care duce la modificarea calitilor bitumului. mbrcminile
rutiere deschise mai bine reflect fluxul de radiaie solar i de aceea mai puin se nclzesc.
Folosirea n amestecuri din beton de ciment a filerilor minerale deschise i a cimentului alb mbuntete semnificativ regimul termic a mbrcminii rutiere din beton de ciment, dar mrete considerabil
costul construciei.
9.8.4.3 Utilizarea mbrcminilor rutiere bituminoase deschise permite a mbunti semnificativ vizibilitatea direciei drumului pe timp de noapte la iluminarea suprafeei cu lumina farurilor, dar totodat
considerabil se reduce vizibilitatea marcajului rutier i a obstacolelor aprute pe drum (oameni, animale, obiecte czute din vehicule etc.).
nlbirea mbrcminilor rutiere reduce contrastul dintre luminozitatea a obiectului de observaie i a
fundalului (mbrcminii rutiere), contribuind la micorarea distanei de vizibilitate n astfel de condiii
de iluminare, i de aceea pe sectoare de drumuri nedotate cu instalaii de iluminat staionare nu se
recomand utilizarea mbrcminilor rutiere deschise pe partea carosabil.
Executarea mbrcminilor rutiere deschise se recomand doar pe acostamente consolidate care nu
sunt un fondal pentru marcaj rutier i obstacole aprute pe drum.
9.8.4.4 Pe sectoare de drumuri dotate cu instalaii de iluminat staionare, mbrcmini rutiere ntunecoase i netede foarte bine reflect fluxul luminos care cade pe ele de la corpuri de iluminat exterior,
dar n acelai timp se asigur uniformitatea rea de distribuire a luminozitii n diferite zone ale prii
carosabile, n deosebi la umezirea mbrcminii rutiere.
Toate mbrcminile rutiere bituminoase rugoase i cele din beton de ciment relativ uniform distribuie
fluxul luminos n diferite direcii, chiar i n cazul mbrcminii rutiere umede i de aceea uniformitatea
distribuirii luminozitii este mai mare dect pe mbrcmini bituminoase ntunecate i netede.
9.8.4.5 La iluminarea drumului cu corpuri de iluminat exterior obstacole de pe partea carosabil sunt
percepute mai ntunecate pe fondalul mbrcminii rutiere deschise, chiar dac aceasta are o suprafa ntunecat i rugoas. Executarea n astfel de condiii a mbrcminilor rutiere deschise, care
posed de calitile reflectorizante sporite, duce la majorarea contrastului de luminozitate dintre obstacol i fundalul, sporete semnificativ vizibilitatea obstacolelor, dar reduce distana de vizibilitate a
marcajului rutier orizontal.
9.8.4.6 Cu timpul toate mbrcminile rutiere deschise inevitabil se mscresc cu uleiuri i produse
de uzare a anvelopelor pe benzile de rulare i ntre ele, iar n perioadele de toamn i primvar calitile reflectorizante ale mbrcminilor rutiere deschise se reduc brusc din cauza apariiei pe partea
carosabil a peliculelor de materiale antiderapante, nisipului, apelor tulbure i murdriei.
Din aceasta cauz nu se recomand de a efectua mbrcmini rutiere deschise pe drumuri dotate cu
instalaii de iluminatul exterior.
9.8.4.7 La proiectarea iluminatului staionar pe drumuri n calitate de indicii de calcul care caracterizeaz calitile reflectorizante ale mbrcminii rutiere se adopt valorile coeficienilor de luminozitate
94
CP D.02.10:2014
pentru mbrcmini rutiere netede i rugoase, n stare uscat. Primele se folosesc la dimensionarea
structurii rutiere cu stratul superior din beton asfaltic nisipos, al doilea - la executarea celorlalte mbrcmini rutiere bituminoase rugoase.
9.8.4.8 Coeficientul de luminozitate a mbrcminii rutier se determin pentru o prob prelevat din
mbrcminte ntr-o instalaie special, care poate asigura iluminarea acesteia cu un fascicul de lumin ngust sub diferite unghiuri i msurarea fluxurilor de lumin reflectate de prob ndreptate sub
unghiul de 1 fa de planul orizontal, care intersecteaz proba.
9.8.3.9 Valorile normate ale coeficienilor de luminozitate a mbrcminilor bituminoase care sunt
folosite la proiectarea iluminrii exterioare a drumurilor i strzilor, precum i caracteristicile corpurilor
de iluminat sunt prezentate n [2].
9.8.4.10 Calitile de luminozitate ale mbrcminilor rutiere trebuie luate n considerare la normarea
caracteristicilor de luminozitate a marcajului rutier, principalele din care sunt folosite n SM GOST R
52289:2009 i SM GOST R 51256:2009:
-
coeficientul de luminozitate pentru marcaj rutier n stare uscat , %;
coeficientul de reflecie pe timp de noapte pentru mbrcminte uscat
coeficientul de reflecie pe timp de noapte pentru condiii de ploaie i mbrcminte umed RW,
mcd lx-1 m-2;
coeficientul de reflecie pentru iluminarea uniform mprtiat (difuzat) a luminii de zi sau artificiale
n condiii uscate Qd, mcd lx-1 m-2.
R L , mcd lx 1 m-2;
Pentru marcajul de culoarea alb indicii de luminozitate se normeaz n SM GOST R 52289:2009,

difereniat pentru cele aplicate pe mbrcmini bituminoase i din beton de ciment. Pentru marcajul
rutier aplicat pe mbrcmini rutiere din beton de ciment valorile normate ale coeficienilor de reflecie
sunt mai mari, dect pentru marcajul aplicat pe mbrcmini bituminoase. Acest fapt se datoreaz
necesitii de asigurare a unui contrast mai mare ntre luminozitatea obiectului de observare (marcaj)
i fundalului (mbrcmintea rutier).
9.8.4.11
Pentru evaluarea calitilor de luminozitate a mbrcminilor rutiere se recomand
utilizarea aceleai parametri i dispozitive care sunt adoptate pentru evaluarea strii marcajului.
9.8.4.12 Pentru compararea valorilor normate ale indicilor de luminozitate a marcajului rutier, prezentate n SM GOST R 52289:2009, i indicii de luminozitate a mbrcminilor rutiere n exploatare se
recomand de a utiliza tabelul 9.33.
9.8.4.13 Raportul minim dintre coeficienii de luminozitate a marcajului i a mbrcminilor rutiere se
recomand de adoptat n diapazonul de la 6 pn la 12 n cazul aplicrii marcajului pe mbrcmini
ntunecate.
9.8.4.14 Pentru nlbirea mbrcmini rutiere pe acostamente se recomand utilizarea mixturilor
asfaltice cu agregate deschise. n acest caz raportul dintre coeficienii de reflecie pentru acostamentul
deschis i partea carosabil ntunecat se recomand adoptat de la 5 pn la 7, ce va permite sporirea considerabil a vizibilitii direciei drumului fr pierderea vizibilitii obstacolelor pe timp de noapte.
95
CP D.02.10:2014
Tabelul 9.33
mbrcmini rutiere
Beton asfaltic nisipos

Beton asfaltic dens cu agregate mrunte, care conine piatr spart din granit
de culoarea rou nchis n cantitate de,
%:
30
40
60
Beton asfaltic dens cu agregate mrunte, care conine piatr spart din granit
de culoarea rou nchis n cantitate de
40% i 20 % de culoarea alb
Beton de ciment cu utilizarea portland
cimentului
9.9
57
1..3
coeficientul de
reflecie a
mbrcminii
rutiere,
(mcd lx-1 m-2)
uscat, Qd
pentru iluminarea cu lumina de zi sau
artificial
6
8
10
14
68
812
1215
13
2.3
34
7
9
13
20
2025
812
22
20
1722
610
20
coeficientul de
luminozitate a
mbrcminii
rutiere n stare
uscat , %
coeficientul de reflecie a
mbrcminii rutiere,
(mcd lx-1 m-2)
uscat, RL
umed, RW
pentru iluminarea cu lumina farurilor
Sporirea siguranei circulaiei rutiere n condiii climatice nefavorabile
9.9.1 Msurile privind reducerea numrului de accidente rutiere innd cont de condiiile climatice, se
recomand de a alege n baza analizei graficului coeficienilor sezonieri de siguran i de accidente.
9.9.2 n perioada de iarn, la instalarea parapetelor, trebuie atras o atenie deosebit la prevenirea
nzpezirii drumului. Pe sectoarele de drumuri, neprotejate contra nzpezirii, distana dintre marginea
inferioar a barei de parapet i suprafaa acostamentului trebuie s fie de minim 0,4 m.
9.9.3 Pentru nlturarea obstacolelor la deszpezirea n zonele cu perioad lung de iarn (zona
climatic-rutier III) se utilizeaz stlpi de dirijare demontabile.
9.9.4 n zonele cu perioad lung de iarn interseciile la nivel cu insulele de direcionare este raional de aplicat marcaj pe partea carosabil sau de instalat dispozitive de direcionare demontabile nlocuind borduri supranlate.
9.9.5 Pentru prevenirea formrii crustelor solidificate de ghea i zpad la marginea prii carosabile, precum i murdririi prii carosabile se recomand de a amenaja benzi de ncadrare i de a consolida acostamentele.
9.9.6 Pe sectoarele de drumuri de categoriile I, II unde se prevede instalarea parapetelor, n zonele
unde iernile sunt cu zpad acostamentele trebuie consolidate pe toat limea pentru trecerea zpezii mai bun.
9.9.7 Benzile mediane trebuie amenajate fr borduri. Profilul acestora trebuie s fie lin, fr ridicri. Este raional de a amenaja banda median cu profilul concav.
9.9.8 Pentru prevenirea accidentelor rutiere din cauza derapajului automobilelor, pe benzile rulare
acoperite cu ghea, n locurile de frnare, trebuie evitat amenajarea interseciilor la nivel pe sectoarele n ramp sau n pant cu declivitatea mai mare de 30 .
9.9.9 Pentru a asigura vizibilitatea drumului principal de pe drumul lateral, pentru zonele cu perioad de zpad lung nu se recomand de a amenaja intersecii n vrfurile curbelor verticale convexe.
96
CP D.02.10:2014
9.9.10 La elaborarea msurilor privind sporirea siguranei circulaiei n perioadele anului cu condiii
climatice nefavorabile, o atenie deosebit trebuie acordat:
-
meninerii planeitii i calitilor nalte de aderen a mbrcminii rutiere n perioadele de supraumezire i murdrire cu pmnt de pe drumurile adiacente i acostamentele neconsolidate;
asigurrii orientrii eficiente a conductorilor n direcia drumului, n perioadele cu cea i zpad;
asigurrii circulaiei cu viteze destul de mari n perioada ninsorilor, prin deszpezirea prin patrulare;
asigurrii informrii la timp a conductorilor privind direcia de ocolire n perioadele de stare impracticabil a drumurilor i nchidere a unor sectoare, la desfundarea umflrilor;
asigurrii informrii privind posibilitatea de circulaie pe podurile inundabile n perioada viiturilor;
marcrii sectoarelor care pot fi extrem de periculoase n perioada de toamn-iarn a anului;
folosirea de informaii suplimentare cu privire la regimurile sigure de circulaie pe sectoarele cu

cea frecvent i vnt puternic.
9.9.11 Trebuie acordat o atenie deosebit ntreinerii drumurilor i asigurrii siguranei circulaiei n
perioadele anului nefavorabile de toamn-primvar i de iarn, n timpul ploilor, viscolelor i poleiului.
9.9.12 Se recomand sistematic de msurat coeficientul de aderen a mbrcminii rutiere, n primul rnd, pe sectoarele periculoase, stabilite n conformitate cu metodologia prezentat n
GOST 30413. La reducerea brusc a coeficientului de aderen pn la valorile periculoase pentru
circulaie, trebuie redus viteza de circulaie n timpul ploii prin instalarea indicatorului rutier 3.27 Viteza maxim limitat cu panoul adiional 6.18.1 Carosabil umed. Indicatoarele de limitare a vitezei
provizorii se instaleaz, de asemenea, i n locurile cu partea carosabil murdar sau n locurile de
formare a straturilor solidificate de zpad, poleiului.
9.9.13 Tuturor serviciilor de ntreinere a drumurilor se recomand s primeasc prognozele meteo
regulat i la timp, n baza crora ele realizeaz msuri preventive i organizatorice, care asigur securitate i confort n circulaie. La rndul su, ele trebuie, de asemenea s transmit regulat informaia, la
centrele locale de radio i televiziune, privind capacitatea de transport i starea drumurilor, distana de
vizibilitate meteorologic.
9.10
Sectoare de drumuri n locuri de habitat a animalelor slbatice
9.10.1 Pe sectoare care trec n afara localitilor urbane sau rurale, una din posibile cauza de producere a accidentelor rutiere este ciocnirea vehiculelor cu animale slbatice.
9.10.2 n scopul asigurrii siguranei rutiere i ocrotirii faunei se recomand trasarea drumului la o
distan de minim 1,5 km de la graniele rezervaiilor naturale i a altor locuri de habitat a animalelor.
Trasa trebuie pozat la marginea pdurilor, fr intersectarea cilor de migrare a animalelor, cu pstrarea la maxim a reliefului i florei.
9.10.3 n cazul trecerii drumurilor n apropierea de rezervaiile naturale amplasarea acestea trebuie
soluionat cu implicarea specialitilor ecologiti.
9.10.4 n cazul n care la trasare a drumului, intersectarea cilor de migrare a animalelor slbatice
este inevitabil sau cnd drumul existent trece n locuri de habitat a acestora, pentru asigurarea deplasrii libere a animalelor se recomand de prevzut treceri speciale. Din causa terasamentelor cu lime mare i parapetelor instalate pe banda median care mpiedic intersectarea drumului de animale,
aceste treceri sunt necesare ndeosebi pe autostrzi. Dat fiind faptul c cile de intersectare a drumurilor de animale sunt concentrate, de regul, pe sectoare cu lungime mic, amplasarea crora pe
drumurile existente poate fi stabilit cu exactitate la efectuarea analizei graficilor liniare a accidentelor
rutiere.
97
CP D.02.10:2014
9.10.5 n calitate de treceri pentru animale pot fi construite tuneluri speciale sau pasaje cu mbrcmini de pmnt. Totodat este posibil utilizarea lucrrilor de art obinuite: pasaje subterane pentru
animale, podee de diametru mare. n acest caz trebuie de inut cont c animalele prefer acele construcii subterane la care raportul dintre lungimea i nlimea i limea este de minim 10:1.
9.10.6 n locul trecerii se recomand instalarea parapetelor destinate nu numai prevenirii ieirii animalelor pe drum, dar i pentru ndreptarea animalelor spre trecerea amenajat (fig. 9.32).
9.10.7 nlimea parapetelor se adopt n funcie de speciile de animale care cel mai des intersecteaz drumul pe sectoare identificate anterior (fig. 9.33).
9.10.8 Una din principalele condiii de pstrare a cilor de migraie a animalelor slbatice stabilite
este schimbarea minim a strii naturale a landaftului. La proiectarea drumurilor aceasta poate fi
obinut prin nlocuirea debleurilor cu tuneluri de adncime mic sau a rambleurilor nalte cu viaducte
pe sectoare de intersectare a cilor de migrare a animalelor.
Fig. 9.32 Schema de amenajare a trecerii pentru animale slbatice:

1 plante care atrag animalele; 2 arbuti decorative care ascund ngrdirile; 3 -ngrdire
0,5
4,0
0,7
2,7
0,6
0,4
0,4
4,0
2,0
0,7
0,6
0,3
1,2
0,4
0,3
Fig. 9.33 ngrdirile, care previn ieirea pe drum a animalelor copitate mari (a), mistreelor (b):
1- srma nghimpat; 2 stlp suplimentar
10
ILUMINATUL DRUMURILOR
10.1
Pentru a asigura securitatea circulaiei automobilelor i pietonilor pe timp de noapte, pe drumuri se amenajeaz iluminatul electric. La proiectarea instalaiilor de iluminat trebuie respectate urmtoarele condiii:
98
CP D.02.10:2014
iluminatul trebuie prevzut, n primul rnd, pe cele mai periculoase sectoare ale drumurilor, unde
frecvent apar conflicte ntre participanii la trafic;
stlpi pentru corpurile de iluminat trebuie s se combine armonios cu ansamblul arhitectural al

drumului i s nu creeze dificulti la ntreinerea drumurilor;
la alegerea tipului i metodei de amplasare a sectoarelor iluminate trebuie asigurat nivelul necesar de iluminare n conformitate cu normele: luminozitatea medie a prii carosabile i iluminare medie a trotuarelor; uniformitatea de distribuire a luminozitii; indicatorul de orbire;
trebuie delimitat i evideniat amplasarea zonelor periculoase (interseciilor drumurilor, locurilor de ngustare a prii carosabile, trecerilor pentru pietoni) din contul modificrii coloraiei surselor de lumin, amplasrii stlpilor i corpurilor de iluminat, sporirii luminozitii prii carosabile
n zona periculoas;
nu trebuie admis reducerea brusc a nivelului de iluminare n faa sectoarelor de drumuri

complicate i periculoase i alternana sectoarelor iluminate i neiluminate; amenajarea iluminatului continuu cu amplasarea zonelor iluminate la distana de minim 250 m una de la alta;
trebuie obinut reducerea treptat a luminozitii medii a prii carosabile la ieirea de pe sectorul iluminat pe sectorul neiluminat, prin amenajarea zonei de trecere cu lungimea de
150 250 m;
trebuie utilizate stlpi pentru corpurile de iluminat rezisteni la impact, pe drumuri n afara localitilor;
construcia stlrilor trebuie s asigure comoditatea n exploatarea instalaiilor de iluminat de ctre personalul ntreprinderilor electrotehnice n cazurile, n care amplasarea pilonilor lng acostamente sau dup borduri nu este posibil;
trebuie, dup caz, s se refuze la utilizarea stlpilor din beton armat, acordnd preferin structurilor din metal zincat;
la alegerea construciei stlpilor i corpurilor de iluminat, precum i a locului de amplasare a lor

pe drumurile cu ase, opt benzi trebuie de luat n considerare umbrirea posibil a prii carosabile de ctre caroseriile autocamioanelor n cazul circulaiei cu intensitate sporit n mai multe
rnduri.
10.2
Trebuie prevzut iluminatul staionar al drumurilor n localiti rurale, la trecerile la nivel cu
calea ferat, precum i la interseciile canalizate, cu sens giratoriu i dirijate i la staiile transportului
n comun de pasageri, pe poduri mari, la interseciile denivelate a drumurilor de categoria I i II i cu
drumurile de categoria III.
Amenajarea iluminatului exterior pe sectoare de drumuri de categoria I i II, amplasate pe accesele
spre oraele mari de la oraele-satelii, aeroporturi de clas internaional i spre zonele industriale,
precum i pe drumuri de centur, proiectate la marginea oraelor mari, trebuie s fie justificat prin
calcule tehnico-economice.
10.3
n localitile rurale dispozitivele de iluminat trebuie instalate pe drumuri n limitele construciilor i la o distan de minim 100 m n afara acestor limite.
n cazul n care dou localiti vecine sunt amplasate consecutiv, la distana de minim 500 m sau distana dintre dou obiecte izolate iluminate constituie mai puin de 250 m, pe drum trebuie prevzut
iluminatul continuu.
Iluminatul drumurilor n limitele localitilor rurale trebuie proiectat conform NCM C.04.02, iluminatul
tunelurilor i galeriilor pe drumurile din muni conform II - 44.
10.4
Iluminatul trecerilor la nivel cu calea ferat trebuie executat innd cont de normele 3215.
La amenajarea iluminatului artificial, pe sectorul de drum aflat n apropiere de trecerea la nivel cu ca-
99
CP D.02.10:2014
lea ferat, proiectarea dispozitivelor de iluminat trebuie executat aplicnd normele privind iluminatul
drumurilor.
10.5
n afara localitilor luminozitatea medie a prii carosabile a drumurilor i a podurilor (pasajelor) trebuie s constituie: 1,0 cd/m 2 pe drumuri de categoria I-a; 0,8 cd/m2 pe drumurile de categoria Ib i II; 0,6 cd/m2 pe drumurile de categoria III. Pentru comoditatea calculelor coordonatelor de instalare a stlpilor n locul luminozitii medii a prii carosabile pot fi folosite valorile iluminrii medii orizontale, care constituie 15, 12 i, respectiv, 10 lx.
10.6
Raportul dintre luminozitatea minim a mbrcminii rutiere i valoarea medie a ei trebuie s
fie de minim 0,35 pentru norma luminozitii medii mai mare de 0,6 cd/m 2 i de minim 0,25 pentru
norma luminozitii medii 0,6 cd/m 2 i mai mic.
Raportul dintre iluminarea maxim i luminozitatea medie trebuie s fie de maxim 3:1.
Raportul dintre luminozitatea minim i cea maxim pe banda de circulaie trebuie s fie de minim 0,6
pentru norma de luminozitate maxim mai mare de 0,6 cd/m2 i de minim 0,4 pentru norma luminozitii medii de 0,6 cd/m2 i mai mic.
10.7
Luminozitatea medie a suprafeei acostamentelor sau iluminarea medie orizontal, trebuie s
fie de minim jumtate din luminozitatea medie (iluminarea medie orizontal) a prii carosabile.
Indicatorul de iluminare, care caracterizeaz aciunea de orbire a corpurilor de iluminat exterior, nu
trebuie s fie mai mare de 150.
10.8
Luminozitatea medie sau iluminarea medie orizontal a prii carosabile, n intersecii denivelate ale drumurilor trebuie s fie identic cu cea a drumului principal.
Luminozitatea medie a mbrcminilor rutiere a bretelelor cu o singur band, calculate pentru viteza
de circulaie de 40 50 km/h, trebuie s fie de minim 0,4 cd/m2 (iluminarea medie 8 lx), iar pentru
viteza de circulaie de 70 80 km/h 0,6 cd/m2 (iluminarea medie 10 lx). Pe bretele cu circulaia n
ambele sensuri luminozitatea medie a mbrcminii rutiere trebuie s fie de minim 0,8 cd/m 2 (iluminarea medie 1,2 lx).
n intersecii denivelate trebuie iluminate toate drumurile i bretele, precum i accesele ctre intersecii
la distana de minim 250 m.
10.9
Pentru iluminatul drumurilor trebuie folosite becuri cu vapori de mercur sau cu sodiu de nalt
presiune, amplasate n cutii nchise strvezii.
10.10 Pe timp de noapte se admite micorarea nivelului de iluminare exterioar prin conectarea de
minim jumtate din corpuri de iluminat.
Pe pasarele i n localitile rurale deconectarea parial sau total a iluminatului pe timp de noapte nu
se admite.
10.11 Stlpii corpurilor de iluminat trebuie instalai pe drumuri dup muchia platformei drumului, la
distana de minim 0,5 m. n localitile unde drumul are profil de tip urban, stlpii trebuie instalai pe
gazon, dup piatra de bordur la distana de minim 1,0 m pn la consol. Pentru instalarea stlpilor pe
rambleurile cu nlimea de pn la 3 m, se amenajeaz contrabanchete sau fundaii pe piloi cu cap
(fig. 10.1, ).
Ca excepie (pe ramblee cu nlimea de minim 3 m, cu taluzuri instabile, pe sectoarele de drum, unde
pozrii stlpilor mpiedic comunicaii prin cabluri sau linii suspendate de telecomunicaii sau electrice)
se admite instalarea stlpilor pe acostament sau pe banda median dup parapete, distana dintre
stlpi i marginea prii carosabile trebuie s constituie de minim 1,75 m.
La stlpii corpurilor de iluminat cu nlimea de pn la 15 m, amplasai pe berme, nu trebuie instalate
parapete.
100
CP D.02.10:2014
Stlpii cu nlimea de 15 30 m, care se instaleaz pe autostrzi i noduri rutiere, trebuie protejate de

impactul cu automobile cu parapete, n cazul n care stlpii sunt instalai la distana mai mic de 9 m
de la marginea prii carosabile.
10.12 Se admite de a instala stlpi de iluminat pe benzile mediane cu condiia instalrii pilonilor. nlimea parapetelor trebuie s fie de minim 1 m pe drumuri cu patru sau ase benzi i de minim 1,5 m
pe drumuri cu opt sau zece benzi de circulaie.
Pentru protecia stlpilor de pe banda de separare i prevenirea ciocnirilor frontale ale vehiculelor pot fi
utilizate parapete din beton armat i oel.
10.13 Parapete duble din beton armat, ale cror blocuri au profilul de tip New Jersey, trebuie amplasate pe fundaie dur, iar ntre blocuri n carcase trebuie instalai stlpi de iluminat (fig. 10.2, ). Distana dintre suprafeele inferioare ale blocurilor trebuie s constituie 0,3 0,5 m. Rosturile dintre blocuri
trebuie umplute cu amestec de nisip i portland ciment. n blocuri trebuie s fie prevzute asamblri
cu uluc i lamb. Partea superioar a parapetului trebuie acoperit cu capace. Blocurile parapetului
trebuie fabricate din beton de clasa nu mai joas de B35 cu rezistena la nghe F300 la ncercrile n
straturile clorate conform GOST 10060.2. Marginile exterioare ale parapetelor se amplaseaz la distana de minim 1 m de la marginea prii carosabile.
10.14 Parapetele duble, amplasate pe banda median de pe autostrzile cu patru, ase benzi de
circulaie, trebuie s aib capacitatea de rezisten de minim 300 kJ, iar pe banda median de pe
autostrzile cu opt, zece benzi de circulaie de minim 400 kJ. Deflexiunea transversal a parapetului
nu va depi 1,25 m (fig. 10.2, ).
10.15 Pe poduri (pasaje) stlpii de iluminat se instaleaz n drept cu balustradele sau dup ele n
carcase din oel, precum i se fixeaz prin mbinare cu flane de elementele portante ale construciei.
Pe podurile cu trecerea inferioar, corpurile de iluminat se amplaseaz pe cabluri de oel sau se fixeaz de elementele structurale ale construciei cu ajutorul consolelor.
10.16 ntreprinderile de ntreinere trebuie s atrag o atenie deosebit pstrrii calitilor reflectorizante nalte ale mbrcminii rutiere pe sectoarele de drum iluminate, curind la timp partea carosabil de noroi i asigurnd evacuarea rapid a apei de pe drum.
101
CP D.02.10:2014
ANEXA A
(normativ)
Valorile coeficienilor particulari de accidente pentru drumuri de categoria II V n regiuni cu relief de es i deluros
Tabelul A.1
Intensitatea circulaiei mii vehicule/zi
3
5
7
9
11
13
15
20
1
(drumuri cu dou benzi de circulaie)
0,75
1,0
1,30
1,70
1,80
1,5
1,0
0,6
1
(drumuri cu trei benzi de circulaie)1
0,65
0,75
0,9
0,96
1,25
1,5
1,3
1,0
1
(drumuri cu trei benzi de circulaie)2
0,94
1,18
1,28
1,30
1,51
1,63
1,45 1,25
Intensitatea circulaiei mii vehicule/zi
10
15
18
20
25
28
30
1
(drumuri cu patru benzi de circulaie)
1,0
1,1
1,3
1,7
2,2
2,8
3,4
Limea prii carosabile, m
6
7
7,5
9
10,5
14 - 15 3
2
acostamente consolidate
1,35
1,05
1,00
0,8
0,7
0,6
2
acostamente neconsolidate
2,5
1,75
1,5
1,0
0,9
0,8
Limea acostamentelor, m
0,5
1,5
2,0
3,0
4,0
3
(drumuri cu dou benzi)
2,2
1,4
1,2
1,0
0,8
3
(drumuri cu trei benzi)
1,37
0,73
0,65
0,49
0,35
20
30
50
70
80
4
1,0
1,25
2,5
2,8
3,0
Raza curbelor n plan, m
100 150 200 - 300 400 - 600 1000 - 2000 > 2000
5
5,4 4,0
2,25
1,6
1,25
1,0
Vizibilitatea, m
50
100
150
200
250
350
400
500
n plan
3,6
3,0
2,7
2,25
2,0
1,45
1,2
1,0
6
n profil
5,0
4,0
3,4
2,5
2,4
2,0
1,4
1,0
Limea prii carosabile a podurilor n raport cu mai ngusmai lat mai lat egal cu limea
egal
partea carosabil a drumului
t cu 1m
cu 1m
cu 2 m
terasamentului
7
6,0
3,0
2,0
1,5
1,0
Lungimea aliniamentelor, km
3,0
5
10
15
20
25
8 4
1,0
1,1
1,4
1,6
1,9
2,0
Tipul de intersecie
La acelai nivel la intensitatea traficului de pe drumul intersectat, % din intensitatea total de pe ambele drumuri
10
10 - 20
> 20
9
1,5
3,0
4,0
5000 7000 i mai
Interseciile la acelai nivel, intensitatea traficului
1600 - 3500
3500 - 5000
mult
pe drumul principal, vehicule/zi
10
2,0
3,0
4,0
Vizibilitatea interseciei la acelai nivel de pe dru60
60 - 40
40 - 30
30 - 20
20
mul adiacent, m
11
1,0
1,1
1,65
2,5
5,0
3 fr
3 cu marcaj
4 fr band
Numrul benzilor principale ale prii carosabile
2
marcaj
median
pentru sensuri directe de circulaie
12
1,0
1,5
0,9
0,8
Distana de la partea carosabil pn la zona rezi5
6
7
8
9
50
50 - 20
50 - 20
20 - 10
10
10 10
denial, m i caracteristica acesteia
13 6
1,0
1,25
2,5
5,0
7,5
10,0
Lungimea localitii, km
0,5
1
2
3
5
6
14
1
1,2
1,7
2,2
2,7
3,0
Lungimea sectoarelor la intrrile n localiti, m
0 - 100
100 - 200
200 - 400
15
2,5
1,9
1,5
lunecoas,
curat,
rugoas
rugoas
Caracteristica mbrcminii rutiere
acoperit lunecoas
uscat
veche
nou
cu nori
Coeficientul de aderen la viteza de 60 km/h
0,2 - 0,3
0,4
0,6
0,7
0,75
16
2,5
2,0
1,3
1,0
0,75
Distana de la marginea prii carosabile pn la 0,5
1,0
1,5
2
3
5
rp cu adncimea mai mare de 5 m11, m
17 fr parapete
4,3
3,7
3,2
2,75
2,0
1,0
17 cu parapete
2,2
2,0
1,85
1,75
1,4
1,0
NOTE:
102
CP D.02.10:2014
Cu marcajul prii carosabile n trei benzi de circulaie.
Cu marcajul axei.
Fr band median.
Localitate dintr-o parte a drumului.
Idem, cu trotuare sau piste pentru pietoni.
Localitate de ambele pri ale drumului, cu trotuare i benzi de trafic local.
Lipsesc benzile pentru trafic local, exist trotuare.
Benzile pentru trafic local i trotuarele lipsesc.
10
Dac la caracteristicile zonelor rezideniale, specificate n referine, localitatea este amplasat de o parte a drumului, valoarea
13 se adopt de dou ori mai mic.
11
La adncimea rpei de 5m i mai puin coeficientul K17 se adopt egal cu 1,0.
La construirea graficelor pentru coeficienii de accidente, valorile coeficienilor particulari de accidente

pentru diferite sectoare nu se interpoleaz, dar se adopt valorile apropiate din cele indicate.
La elaborarea programelor pentru calculatoare pot fi utilizate relaiile dintre coeficienii particulari de
accidente i factorii care le determin.
Tabelul A.2
Intensitatea traficului, mii
vehicule/zi
1
5
Vizibilitatea, m
6
Intersecii la acelai nivel,
intensitatea
traficului
pe
drumul principal, vehicule/zi
10
0,5
0,12
20
2,7
0,3
0,6
0,75
50
2,0
50
1,5
1,0
40
2,2
30
2,0
10
1,4
1,8
1,9
100
1,3
100
1,2
150
1,0
150
1,0
20
200 - 1000
1000 - 3000
3000 - 7000
7000
1,0
1,5
2,0
3,0
4,5
Tabelul A.3
Distana dintre marginea prii carosabile i obstacolul lateral, m
18
Sinuozitate (numrul de curbe n plan
la 1 km de drum)
pentru razele curbelor n plan 20
19
-80 m
pentru razele curbelor de peste
19
80 m
Valorile coeficienilor
tabelul A.4.
proprii
de
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
2,0
1,75
1,4
1,2
1,0
2-3
7-8
0,5
2,5
2,0
3,0
3,5
2,0
1,0
0,5
1,0
1,2
2,0
3,5
4,4
urbane
sunt
accidente
pentru
condiii
9 - 10
prezentate
Tabelul A.4
Intensitatea ,mii vehicule/zi
1
Ponderea autoturismelor n
flux, %
2
Limea prii carosabile, m
3
3
0,57
5
0,62
10
0,74
15
0,90
20
1,10
25
1,35
30
1,69
35
2,18
40
2,7
100
75
60
40
20
0,8
8
2,94
1,0
10
2,46
1,21
12
2,09
1,57
16
1,53
2,05
21,5
1,0
103
CP D.02.10:2014
Tabelul A.4 (continuare)

Viteza de siguran a fluxului,
km/h
4
Circulaie
Numrul de benzi
la intensitatea de pn
5
la 15 mii de vehicule/zi
la intensitatea de peste
5
15 mii de vehicule/zi
Iluminarea trotuarelor i a prii
carosabile, lx
6
Tipul de intersecie
7
Intensitatea total a traficului n
intersecii, mii vehicule/zi
8
intersecii nedirijate
intersecii cu dirijare
8
semaforic
8
accese nedirijate
accese cu dirijare se8
maforic
Intensitatea total de circulaie
a pietonilor n intersecii pe
trecerile
de
pietoni
mii pers./zi
9
intersecii cu dirijare
9
semaforic
9
a accesului nedirijat
a accesului cu dirijare
9
semaforic
Vizibilitatea interseciei de pe
strada lateral, m
10
Vizibilitatea accesului din partea strzii laterale, m
10
Numrul de benzi
Amplasarea punctului de oprire:
n buzunar
pentru circulaia n am11
bele sensuri
pentru circulaia ntr-un
11
singur sens
lng piatra de bordur
pentru circulaia n am11
bele sensuri
pentru circulaia ntr-un
11
singur sens
Numrul de benzi de circulaie
Amplasarea trecerilor pietonale:
n locurile de acumulare a
pietonilor (1000 pers./h i mai
mult)
12
pentru strzi cu circulaie
12
ntr-un singur sens
30
40
50
1,38
1,18
ntr-un singur sens
1
2
3
1,04
4
55
60
1,0
n ambele sensuri
3
4
1,04
6
1,52
1,15
0,6
1,5
1,12
0,8
0,6
1,85
1,5
0,95
0,5
1,95
1,47
1,0
0,8
neiluminate
2-3
1,7
1,3
denivelate
cu sens
giratoriu
0,6
1,0
4-5
7-8
1,0
intersecie cu la acelai
intersecie dirijare senivel, acmaforic
ces
2,5
1,9
2,0
0,8
acces cu
dirijare semaforic
1,4
10
20
30
40
50
1,5
1,86
2,22
2,71
3,37
4,18
1,29
1,65
2,05
2,52
3,11
1,2
1,56
1,90
2,31
2,84
0,8
1,16
1,46
1,87
2,36
15
25
35
45
1,17
1,84
2,47
3,19
4,09
0,90
1,30
1,75
2,31
3,05
1,04
1,56
2,16
2,80
0,8
1,04
1,30
1,77
20
30
40
50
3,17
2,27
1,66
1,18
1,0
20
30
40
50
60
2,68
1,98
1,67
1,03
1,0
60
1,56
1,12
0,8
1,68
1,64
1,30
2,24
1,94
1,60
2,3
2,16
1,52
1,04
3,84
3,16
1,60
4,18
3,62
3,0
1,4
104
CP D.02.10:2014

n zonele punctelor de oprire
12
pentru strzi cu circulaia ntr-un singur sens n
12
pante cu declivitatea mai
mare de 30
12
pentru strzi cu circula12 ia ntr-un singur sens pe
sectoare orizontale
12
pentru strzi cu circula12
ia ntr-un singur sens
Intensitatea de circulaie a
pietonilor n treceri n afara
interseciilor mii pers./zi
13
Amplasarea trotuarelor
14
14
K14 pentru sectoarele de

strzi cu acumularea
pietonilor
15
Raza curbei n plan, m
2,89
2,25
1,19
3,21
2,74
2,04
1,10
2,05
1,64
1,05
2,44
2,0
1,60
1,02
1,76
1,40
1,0
1,95
1,66
1,34
1,0
0,5
1,0
2,5
0,75
0,85
la partea carosabil
2,23
1,05
1,45
5 m de la drum
3,20
10
1,0
16
Amplasarea cilor de tramvai
20
1,3
7,5
1,45
2,25
3,0
15 m de la drum
i mai mult
0,9
1,67
1,28
1,05
40
2,2
50
100
150
4,26
2,96
2,08
50
2,5
80
3,0
250 i mai
200
mult
1,37
1,0
pe terasament comun
la marginea
la mijlocul
strzii
strzii
2,5
3,5
pe terasament
separat
17
1,0
Caracteristica
mbrcminii lunecoas (murdar,
rutiere
polei)
Coeficientul de aderen
0,1 - 0,3
18
1,8
15
1,85
10 m de la
drum
1,05
30
1,7
lipsete
10
1,5
lunecoas
(umed)
0,4
1,4
60
2,7
uscat curat
rugoas
0,6
1,0
0,7
0,8
Valorile coeficienilor particulari de accidente, care caracterizeaz gradul de siguran a circulaiei pe

drumurile de categoria I, trebuie adoptate conform tabelul A.5.
Tabelul A.5
Intensitatea circulaiei, mii
vehicule/zi
(patru benzi de circu1
laie)
(ase benzi de circula1
ie)
Limea benzii mediane, m
2 (fr parapete)
(cu parapete de tip
2
borduri)
2 (cu parapete)
Tipul de racordare a prii
carosabile cu acostamentul
i banda median
3
Declivitatea longitudinal
4
5
10
20
30
40
50
60
70
80
1,0
1,3
1,9
2,6
2,8
2,6
2,5
1,3
1,4
1,8
1,9
2,0
1,9
1,7
2
10,0
5
6,3
8
3,9
11
2,2
14
1,7
17
1,4
20
1,0
6,0
3,3
1,8
1,2
1,0
1,0
1,0
2,7
1,3
1,0
1,0
1,0
banda de racordare
banda de racordare
lipsete
1,0
1,2
10
20
1,1
400 - 600
1,6
1,3
1000 - 2000
1,25
105
1,0
1,0
borduri n combinaie cu parapete
1,5
30
40
1,6
2,6
>2000
1,0
CP D.02.10:2014

Distana ntre interseciile
<3
3-4
denivelate, km
6
3,0
2,1
Lungimea aliniamentelor n
3
5
plan, km
7
1,0
1,1
Tipul de racordare a acceBand suplimenselor la benzile de circulatar de circulaie
ie principale
8
1,0
Tipul trecerii pentru pietoni,
denivelat, parapete
amenajarea autostrzii
pe banda median
9
1,0
6,0
0,5
1,5
K1 (fr parapete)
15,0
10,0
4-5
5-6
6-7
7-8
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
10
10,0
delimitate
25
nedelimitate
1,3
denivelat, fr
parapete
3,4
3,0
4,5
6,0
0,2 - 0,3
2,5
20
1,4
1,6
1,9
2,0
Benzi de accelerare - decelerare
K1 (parapete de tip barier)

0
Coeficientul de aderen
11
15
lipsesc
1,7
2,8
la acelai nivel
5,6
7,5
9,0
7,0
4,5
2,5
1,25
1,0
4,0
2,7
1,0
1,0
1,0
0,4
2,0
0,6
1,3
0,7
1,0
La elementele masive se refer stlpii de iluminat, consolele indicatoarelor rutiere, pilonii i culee ale pasajelor i alte construcii.
1
Influena locului periculos se extinde asupra sectoarelor adiacente, a cror lungime, pentru drumuri de
categoria I, sunt prezentate n tabelul A.6, pentru drumuri de categoria II IV i pentru strzi n tabelul
A.8, A.9.
Tabelul A.6
Elementul drumului
Rampe i pante
Curbele n plan
Intersecii denivelate; accese la
obiectele de deservire:
fr benzi de accelerare-decelerare
cu benzi de accelerare decelerare
Lungimea zonei de influen

200 m pna la nceputul rampei, 200 m dup sfritul acesteia
a cte 150 m de la nceputul curbelor
cte 150 m n fiecare direcie de la limitele interseciei sau ale accesului
cte 100 m n fiecare direcie de la limitele interseciei sau ale accesului
Limitele se determin prin locurile de racordare a acceselor sau a benzilor de accelerare-decelerare la benzile de circulaie cu
prioritate.
1
Pentru determinarea coeficientului relativ de accidente pe autostrzi trebuie utilizat tabelul A.7.
Tabelul A.7
Numrul AR la 100 mil. vehicule/km
22
23
30
35
47
57
71
88
108
Valoarea coeficientului total de accidente

6
8
10
12
14
16
18
20
22
106
CP D.02.10:2014
Tabelul A.8
Elementele drumului
Rampe i pante
Intersecii a nivel
Curbe
n
plan
respectnd
vizibilitatea
la
R > 400 m
Curbe n plan ne respectnd vizibilitatea la
R < 400 m
Poduri i pasaje
Sectoarele n locurile de influen a obstacolelor laterale
Sectoarele de accese la tuneluri
Zona de influen
100 m dup vrful rampei, 150 m dup talpa pantei
cte 50 m n fiecare direcie
idem, 50 m
idem, 100 m
idem, 75 m
idem, 50 m
idem, 150 m
Tabelul A.9
Elementele strzilor
Staiile de oprire a mijloacelor de transport n
comun:
circulaie ntr-un singur sens
circulaie n ambele sensuri
Trecerile de pietoni marcate:
trecere n afara zonei interseciilor, acceselor
trecere n zona interseciei, accesului
Intersecii i accese a strzilor magistrale
Sectoarele cu curbe n plan cu razele, m
50
100
150
Sectoarele de ramp i pant
Zona de influen
40 m pn la staie i 20 m dup staie
cte 50 m n fiecare direcie de la staie
cte 50 m n fiecare direcie de la trecere
corespunde cu zona interseciei
cte 40 m n fiecare direcie de la intersecie,
cte 25 m n fiecare direcie de la acces
cte 50 m n fiecare direcie
25
10
20 m dup vrful rampei, 50 m dup talpa pantei
107
CP D.02.10:2014
Anexa B
(normativ)
Niveluri de serviciu
B.1
Starea fluxului de vehicule i condiii de circulaie pe drum se caracterizeaz cu nivelul de
serviciu a drumului, care este un indice complex de eficien, de confort i de siguran rutier.
B.2
Densitatea circulaiei este corelat cu caracteristicile de baz a fluxului de trafic prin formula:
N = V,
(.1)
n care:
N intensitatea circulaiei, vehicule/h;
V viteza, km/h;
V, km/h
A
B
II
D
I
B
A
V cr
K cr
K, veh./km
densitatea fluxului, vehicule/km.
II
Qmax
E
F
E
Qmax
Q, veh./h
Q, veh./h
Fig. B.1 Corelaiile intensitate-densitate i intensitate-vitez.

B.3
Analiza corelaiei ntre intensitatea N i densitatea , n funcie de categoria tehnic a drumului a evideniat c exist o anumit valoare a intensitii, denumit critic , pentru care se nregistreaz o valoare maxim a intensitii, Nmax (fig. B.1). Pentru valori ale densitii mai mari dect P
scad att viteza ct i debitul, i apare fenomenul de blocare a circulaiei.
B.4
Analiza corelaiei ntre N i V, n funcie de categoria tehnic a drumului, exist o anumit
valoare a vitezei de circulaie V, pentru care se nregistreaz o valoare maxim a debitului, N max.
Pentru valori ale vitezei mai mici dect V crete densitatea dar scade debitul, existnd pericolul de
blocare a circulaiei.
B.5
Pe fiecare dintre curbe se deosebesc cte dou zone, avnd semnificaie diferit n ceea ce
privete desfurarea circulaiei:
- zonele I, n care circulaia se desfoar n condiii cel puin acceptabile;
- zonele II, n care circulaia nu se desfoar n condiii acceptabile, existnd pericolul i chiar producndu-se blocarea.
Debitul maxim pentru fiecare curb reprezint capacitatea de circulaie a drumului, n condiiile existente.
B.6
Pe curbele N i V N au fost definite ase regimuri de funcionare, denumite niveluri de
serviciu i notate cu A...F.
108
CP D.02.10:2014
B.7
Fiecrui nivel de serviciu i corespunde o intensitate de serviciu, aceasta fiind intensitate maxim (exprimat n vehicule etalon pe or). Intensitatea de serviciu poate fi dup caz, pentru condiii
ideale, NIi i pentru condiii reale sau date, NSi.
B.8
n tabelul B.1 se prezint caracterizarea nivelurilor de serviciu.
Coeficientul
de saturaie
cu circulaie
>0,90
<0,10
0,200,45
0,700,90
0,1-0,3
0,450,70
0,550,70
0,300,07
0,700,90
0,400,55
0,701,0
0,901,0
<0,40
1,0
>1,0
0,30
1,0
Vehicule se deplaseaz n condiii

libere, interaciunea
ntre vehicule lipsete
vehicule circul n
grupuri, se efectueaz multe depiri
Circulaia liber a
vehiculelor unice
cu viteze mari
Circulaia vehiculelor n grupuri

mici (2-5 uniti),
depirile sunt
posibile
n flux mai sunt
Circulaia vehicuprezente intervale
lelor n grupuri
mari ntre vehicule,
mari (5-14 unidepirile sunt inter- ti), depirile
zise
sunt complicate
Un flux continuu de Circulaia n covehicule, care se
loane a vehiculedeplaseaz cu vite- lor cu viteze mici,
ze mici
depirile sunt
imposibile.
Fluxul circul cu
Circulaia dens
opriri, apar congestii, regimul capacitii de trecere
Oprirea complet a Circulaia foarte
circulaiei, congestii dens
de trafic
Eficiena economic
a drumului
Coeficientul
de vitez
a circulaiei C
<0,20
Starea fluxului
Confortul deplasrii
Coeficientul
de ncrcare
cu circulaie Z
Caracteristica fluxului
de vehicule
Libertatea de
manevr
a conductorului
auto
Nivelul
de serviciu
Tabelul B.1 Caracteristica nivelurilor de serviciu
complet foarte bun
ineficient
aproape
deplin
bun
puin eficient
parial
limitat
de circulaie
mediu
eficient
mic,
limitat
de circulaie
suficient
ineficient
aproape
nul
insuficient
ineficient
nul
congestie
de trafic
ineficient
NOTA La sectoare de drum care deservete circulaia n regim de suprancrcare sunt atribuite sectoare de drum ca nivelul
de serviciu D, E sau F.
B.9
Nivelul de serviciu A corespunde condiiilor n care interaciunea vehiculelor lipsete. Intensitatea de circulaie maxim nu depete 20 % din capacitatea de circulaie. Conductorii sunt liberi n
alegerea de viteze. Viteza practic nu se reduce cu creterea intensitii circulaiei. Pe msura creterii
ncrcrii drumului numrul de accidente rutiere se reduce puin, dar practic toate dintre acestea au
consecine grave.
B.10 n cazul nivelului de serviciu B apare interaciunea ntre vehiculele, apar unele grupuri de vehicule, crete numrul de depiri. La limita superioar a nivelului de serviciului B numrul de depiri
este cel mai mare. Viteza maxim pe un sector orizontal constituie aproximativ 80 % din viteza n
condiii libere, intensitatea maxim 50 %din capacitate de trecere. Vitezele de circulaie se reduc
rapid odat cu creterea intensitii. Viteza de circulaie se reduce rapid pe msura creterii intensitii. Numrul accidentelor rutiere se mrete cu creterea intensitii circulaiei.
B.11 La nivelul de serviciu C se efectueaz trecerea continu a intensitii de circulaie, ce duce la
formarea coloanelor de vehicule. Intensitatea maxim constituie 75 % din capacitatea de trecere. Numrul depirilor se reduce pe msura apropierii intensitii la cea de limit pentru nivelul dat. Viteza
maxim pe sectorul orizontal constituie 70 % din viteza n condiii libere, sunt observate unele fluctuaii
109
CP D.02.10:2014
intensitii de circulaie timp de o or. Cu creterea intensitii circulaiei vitezele se reduc nesemnificativ. Numrul total de accidente rutiere crete odat cu creterea intensitii circulaiei.
B.12 La nivelul de serviciu D viteza se reduce odat cu creterea ncrcrii drumului cu circulaie,
densitatea circulaiei crete brusc. Libertatea de manevre a vehiculelor este limitat, conductorii auto
simt reducerea nivelului de confort fizic i psihologic. Dar i n cazuri de accidente mici apar congestii
legate cu lipsa posibilitii de ocolire a locului de producere a accidentului rutier.
La nivelul de serviciu D se formeaz circulaia n coloane cu rupturi mici ntre coloane. Depirile lipsesc. ntre vehicule din flux predomin intervale mai mici de 2 s. Viteza maxim constituie 50-55 % din
viteza de circulaie n condiii libere. Vitezele de circulaie nu se schimb semnificativ cu creterea
intensitii. Numrul de accidente rutiere crete continuu i se reduce puin n cazul n care intensitatea de circulaie se apropie de capacitatea de trecere.
B.13 La nivelul de serviciu E drumul lucreaz n regimul capacitii de trecere, vehicule circul n
coloana continu cu opriri frecvente; viteza de circulaie constituie 35 40 % din viteza de circulaie n
condiii libere. Intensitatea variaz de la zero pn la n cazul ambuteiajelor i congestiilor pn la capacitatea de trecere.
Numrul de accidente rutiere se reduce fa de alte nivele de serviciu, se reduce gravitatea i mrimea pierderilor. Pot avea loc accidente rutiere n lan cu implicarea mai mult de cinci vehicule.
B.14 La nivelul de serviciu F sunt prezente sectoare de fuziune i triere a fluxurilor de transport;
intensitatea n ora de vrf depete capacitatea de trecere a drumului, apare oprirea complet a fluxului de transport i congestii. Sunt observate rnduri mari de vehicule naintea sectoarelor de congestie i oprirea complet a circulaiei. Oprirea complet a fluxului de vehicule are loc, de regul, din cauza accidentelor rutiere cnd numrul de vehicule care ajung la locul producerii accidentului depete
numrul de vehicule, care pot trece locul producerii accidentului. Trebuie menionat c n toate cazurile nominalizate de oprire a circulaiei coeficientul de ncrcare depete 1.
B.15 Principalele caracteristici ale nivelelor de serviciu sunt: coeficientul de ncrcare cu circulaie
Z, coeficientul de vitez C, coeficientul de saturaie cu circulaia R.
B.16 Coeficientul de ncrcare cu circulaie mai numit i raport intensitatea/capacitatea se determin cu formula:
Z=N / P
(B.2)
n care:
N intensitatea circulaiei (real sau de perspectiv), vehicule etalon/h;
NOT Echivalarea diferitor vehicule cu vehicule etalon (autoturisme) pe drumuri n afara localitilor se efectueaz cu
coeficienii de echivalare prezentate n NCM D.02.01.
P capacitatea de trecere practic, vehicule etalon/h.

NOT Mai detaliat a se vedea anexa D.
B.17
Coeficientul de vitez C se determin cu formula:

C=Vz / Vo
n care:
Vz viteza medie de circulaie pentru nivelul de serviciu examinat, km/h;
V0 viteza de circulaie n condiii libere pentru nivelul de serviciu A, km/h.
B.18
Coeficientul de saturaie cu circulaia se determin cu formula:
110
(B.3)
CP D.02.10:2014
=z / max
(B.4)
n care:
z densitatea medie de circulaie pentru nivelul de serviciu dat, vehicule/km;
max densitatea maxim a circulaiei, vehicule/h.
B.19 Pentru proiectarea profilului transversal al cilor rutiere noi, s-a adoptat noiunea de intensitate
de serviciu admisibil, iar pentru executarea lucrrilor necesare asigurrii condiiilor de circulaie ct
mai bune pe cile rutiere existente, s-a adoptat noiunea de intensitate de serviciu recomandabil.
B.20 Debitele de serviciu admisibile i cele recomandabile corespund unor niveluri de serviciu diferite pentru diferitele categorii de ci rutiere, conform tabelului B.2.
Tabelul B.2
Debit de serviciu
admisibil
recomandabil
Categoria drumului
Drumuri cu 2 benzi
Drumuri cu 4 i 6 benzi i autostrzi
Drumuri cu 2 benzi
Drumuri cu 4 i 6 benzi i autostrzi
111
Nivel de serviciu
D
C
C
B
CP D.02.10:2014
ANEXA
(normativ)
CAPACITATEA DE CIRCULAIE A DRUMULUI

.1
Capacitatea de circulaie a drumului se caracterizeaz prin densitatea fluxului (numrul de
vehicule pe 1 km de drum sau intervalul de timp ntre vehicule) i prin viteza de circulaie. Capacitatea
de circulaie maxim pentru viteza de circulaie dat se atinge la densitatea maxim a fluxului de trafic. Influena asupra capacitii de circulaie a drumului se efectueaz de acele condiii de trafic, care
duc la reducerea vitezei de circulaie, a densitii fluxului sau mpiedic ndesirii acestuia. Pentru calculul capacitii de circulaie a drumului trebuie s fie disponibile schema de organizare a circulaiei pe
drum, schema de dislocare a indicatoarelor rutiere i caracteristicile strii mbrcminii rutiere i a
acostamentelor.
.2
Capacitatea de circulaie a drumului (sectorului de drum) se determin prin capacitatea de
circulaie prin seciunea cea mai dificil a drumului sau prin sectorul de drum cel mai periculos. Toi
factorii care influeneaz capacitatea de circulaie a drumului, se ncadreaz n dou grupe: prima
grup de restricie, a doua de reducere a capacitii de circulaie a drumului. Prima grup stabilete limita capacitii benzii de circulaie (intersecii cu drumuri i ci ferate, treceri de bac), grupa a doua
factorii care reduc viteza de circulaie sau scad densitatea fluxului de transport (limea prii carosabile i a acostamentelor, planeitatea mbrcminii rutiere, restriciile de circulaie).
.3
Se deosibesc dou tipuri de capacitatea de trecere practic: maxim P max, care este observat pe sectorul etalon, i cea real P n condiii de drum concrete.
Capacitatea de trecere practic maxim Pmax se stabilete pe sectorul etalon pentru condiii climatice
bune i fluxul de transport care este compus numai di autoturisme.
Capacitatea de trecere practic (real) P corespunde capacitii de trecere a sectoarelor caracterizate
prin condiii mai rele fa de sector etalon, care are mbrcminte uscat, rugoas cu coeficientul de
planeitate nalt.
.4
Capacitatea de circulaie a drumului care se intersecteaz la acelai nivel cu alt drum depinde
de tipul de intersecie i de soluia tehnic (benzi suplimentare de circulaie, benzi mediane i de separare, insule de direcionare, marcajul prii carosabile).
.5
Capacitatea de circulaie a interseciilor la acelai nivel depinde de raportul dintre intensitile
de circulaie de pe drumurile care se intersecteaz. Prioritatea de trecere o are fluxul de transport de
pe drumul principal, dac n intersecie lipsete dirijarea semaforic, capacitatea de trecere n sensul
drumului principal poate s scad doar la introducerea restriciei de vitez i/sau a restriciei
de depire. n acest caz capacitatea de circulaie pe drumul principal se determin cu formula (.1).
.6 Capacitatea de circulaie a drumului secundar n intersecia nedirijat la acelai nivel a
drumurilor cu dou benzi depinde de intensitatea circulaiei de pe drumul principal (tabelul .1).
Tabelul .1. Capacitatea de circulaie a drumului secundar n intersecia nedirijat
la acelai nivel
Intensitatea total a circulaiei pe drumul
principal, vehicule/zi
Sensul de circulaie pe drumul secundar
Viraj la dreapta 2
Viraj la stnga pe acces
Intersecie sub unghiul drept i viraj la stnga n
total n intersecie3
Capacitatea de circulaie a unui singur sens a
drumului secundar n intersecia nedirijat3
Coeficientul de reducere a capacitii de circulaie a drumului secundar
100
200
300
400
600
800 1000 2000
Capacitatea maxim de circulaie a unui sens a drumului

secundar, vehicule/zi1
900
800
700
600 500 400 250
50
850
600
500
370 200 120
60
10
400
230
260
280
150
100
50
10
900
750
600
400
200
50
10
10
0,25
0,37
0,5
0,7
0,85
0,95
0,98
0,99
112
CP D.02.10:2014
Capacitatea maxim de circulaie a drumului secundar n apropierea de intersecie se determin cu formula (.1). n tabel sunt
prezentate capacitile de trecere a sensurilor de circulaie n intersecie cu benzi suplimentare pentru fluxuri de circulaie care
vireaz.
1
De pe band separat a drumului secundar.
La ponderea circulaiei care vireaz la stnga de pe drumul secundar pn la 20 %.
.7
Factorii care reduc capacitatea de circulaie pe sectorul de drum, sunt: ngustarea prii carosabile, acostamentele neconsolidate, sectoarele de execuie a lucrrilor rutiere, obstacole laterale,
mbrcmintea rutier cu denivelri sau deteriorat, localiti, restricii de depire, restricii de vitez.
Fiecare din factori care reduc capacitatea de circulaie a drumului, se ia n consideraie de coeficientul
de reducere a capacitii de circulaie.
.8
Capacitatea de circulaie a drumului trebuie calculat prin capacitatea de circulaie a benzii de
circulaie i prin numrul benzilor de circulaie. n cazul n care numrul benzilor de circulaie ntr-un
sens este 2 i mai multe, capacitatea medie de circulaie a unei singure benzi pe sectorul de triere a
fluxului de transport, se reduce din cauza intrrii i ieirii de pe drum. Aceast reducere este cu att
mai mare cu ct mai aproape sunt amplasate punctele de intrare i ieire de pe drum. Capacitatea de
circulaie a prii carosabile se determin cu formula:
(.1)
P = P n k k,
n care:
N - capacitatea de circulaie a prii carosabile a drumului cu mai multe benzi;
Nn - capacitatea de circulaie a unei singure benzi de circulaie;
n - numrul benzilor de circulaie;
k - coeficientul care ia n considerare ponderea automobilelor care triaz n fluxul de transport.

Ponderea automobilelor care triaz n fluxul de transport, %
k
< 10
1
20
0,88
30
0,80
40
0,70
k coeficientul benzilor de circulaie, care se determin conform tabelul .2

Tabelul .2. Coeficientul care ea n considerare numrul benzilor de circulaie
Numrul benzilor de
circulaie ntr-un
singur sens
2
3
4
5
6
7
8
E.9
Distanele ntre punctele vecine de intrare i ieire a vehiculelor de pe drum,

m
pn la 500
1000
2000
3000
4000
5000
Coeficientul care ea n considerare numrul benzilor k
0,95
0,98
1
1
1
1
0,83
0,85
0,88
0,95
1
1
0,80
0,82
0,85
0,91
0,98
1
0,76
0,78
0,82
0,87
0,97
1
0,72
0,75
0,79
0,85
0,95
0,99
0,68
0,72
0,76
0,84
0,93
0,98
0,63
0,68
072
0,81
0,92
0,97
Capacitatea de circulaie a unei singure benzi de circulaie se determin cu formula:

P = (1 - )P0,
(.2)
n care:
P0 - capacitatea maxim de circulaie a unei benzi de circulaie, n vehicule etalon/h.
coeficientul total de reducere a capacitii de circulaie pe banda de circulaie egal cu produsul
coeficienilor particulari:
113
CP D.02.10:2014
= 1 2 3 4 5 6
(.3)
j coeficientul particular de reducere a capacitii de circulaie, care ea n considerare influena factorului concret.
C.9
Capacitatea maxim de circulaie a unei singure benzi de circulaie se adopt:
pentru drumuri cu dou benzi de circulaie 1200 vehicule etalon/h;

pentru drumuri cu trei benzi de circulaie 1800 vehicule etalon/h;
pentru drumuri cu patru benzi de circulaie fr band median 2000 vehicule etalon/h;
idem, cu band median 2200 vehicule etalon/h;
pentru drumuri cu ase benzi de circulaie cu band median 2300 vehicule etalon/h;
C.10 Valorile coeficienilor particulari de reducere a capacitii de circulaie se adopt n funcie de
caracteristica cantitativ a factorului de influen (pentru valorile intermediare a factorului de influen
valorile coeficienilor se adopt prin interpolare):
Limea benzii de circulaie a drumului cu dou benzi, m
1
2,5
0,15
3,0
0,05
3,5
0
Planeitatea mbrcminii rutiere conform deflectometrului (cm/km)

2
800
0,10
700
0,05
500
0
Declivitatea longitudinal (la lungimea rampei mai mare de 100

m)
3
30
40
50
60
0,05
0,8
0,15
Restricii la depire
Drumuri cu dou benzi
Drumuri cu trei benzi
Drumuri cu patru benzi
4
0,20
0,25
0,40
Restricii la viteza de circulaie, km/h

5
20
0,15
Coeficientul de faz (raportul dintre durata semnalului

verde i durata ciclului)
Coeficientul de reducere a capacitii de circulaie a
drumului la dirijarea semaforic, 6
60
0
40
0,10
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
0,8
0,60
0,40
0,2
C.11 La aciunea concomitent mai multor factori, care reduc capacitatea de circulaie a drumului,
unii dintre acetia au o influen att de mare nct la aciunea lor ali factori (sau a unei pri din factori)
devin nesemnificative i nu se iau n calcul. Formula (C.3) trebuie s conin numai acei termeni, care
corespund factorilor importani pentru capacitatea de circulaie a sectorului concret.
Tabelul C.3 Luarea n considerare a factorilor care micoreaz capacitatea de
circulaie a drumului n cazul aciunilor comune
Coeficienii de micorare a capacitii de circulaie i\J
Limea benzii de circulaie 1
Planeitatea mbrcminii rutiere * 2
Declivitile longitudinale 3
Restricii la depire 4
114
*
+
+
+
+
*
+
+
+
+
*
+
+
+
*
CP D.02.10:2014
Tabelul C.3 (continuare)

Coeficienii de micorare a capacitii de circulaie i\J
Restricii la viteza de circulaie 5
Dirijare semaforic 6
+ - factorul se ia n considerare,
n cazul aciunii factorului 6 factorul 1 nu se ia n considerare
* - factorul se ia n considerare doar n lipsa restriciilor la viteza de circulaie.
C.12 Dirijarea semaforic a circulaiei rutiere n intersecii sau n treceri pentru pietoni diminueaz
ceilali factori, deoarece limiteaz perioada de timp n care circulaia pe drum este posibil. Aceast
perioad de timp este proporional coeficientului de faz. Posibilitatea majorrii capacitii de circulaie a drumului depinde de majorarea coeficientului de faz, adic de reducerea timpului semnalului
verde pentru alte sensuri, sau de majorarea numrului de benzi n intersecie. n cazul dirijrii semaforice limitarea capacitii de circulaie se extinde pe sectorul de drum de la cea mai apropiat intersecie pn la semafor.
Intensitatea de circulaie pe o singur band a prii
carosabile, vehicule/zi
Zona de influen a semaforului, km
50
100
300
500
0,5
1,0
2,0
2,5
Pe sectorul de drum n faa interseciei, valoarea capacitii de circulaie se determin prin valoarea
mai mic din dou valori, determinate prin condiiile rutiere i prin coeficientul de faz, dup intersecie
numai prin condiiile rutiere.
C.13 Interzicerea depirilor al doilea factor dup influena asupra capacitii de circulaie. La o
asemenea restricie se produce reducerea vitezei i reducerea densitii fluxului de transport. Fluxul
se mparte n grupuri de automobile, n a cror frunte se afl vehicule lente (mai des camioane). n
acest caz se menine doar influena planeitii i a declivitii longitudinale, care micoreaz i mai
mult viteza de circulaie a fluxului de transport. Influena celorlali factori este nesemnificativ. Zona de
influena a interzicerii depirilor lungimea sectorului, pe care este aplicat asemenea restricie.
C.14 Limitarea vitezei de circulaie, n toate condiiile rutiere, reduce capacitatea de circulaie a
drumului. Dac cauza restriciei de vitez sunt factorii concrei, influena lor asupra capacitii de circulaie se absoarbe de ctre restricia de vitez i asemenea factori nu se iau n considerare. Zona de
influen a acestui factor lungimea sectorului de drum cu viteza de circulaie limitat.
C.15 Planeitatea mbrcminii rutiere, influeneaz viteza fluxului de transport, se ia n considerare
n toate cazurile, cu excepia cazului de restricia general sau local de vitez i de dirijare semaforic. Zona de influen a acestui factor lungimea sectorului de drum cu caracteristicile de planeitate
constante.
C.16 Declivitile longitudinale, influeneaz reducerea vitezei medii i dispersare a fluxului de transport. Acest factor se ia n considerare de n toate cazurile cu excepia dirijrii semaforice. Zona de
influen a declivitilor longitudinale 100 m pn la nceputul curbei verticale concave i 100
500 m ( n funcie de intensitatea traficului) dup vrful rampei.
C.17
Capacitatea de circulaie a drumului poate fi majorat prin:
- trasarea drumurilor n afara localitilor pentru a exclude influena circulaiei pietonilor i a fluxului
de transport local;
- restructurarea combinaiilor nereuite ale elementelor planului i ale profilului longitudinal, care
provoac schimbarea brusc a vitezei;
- excluderea, la reconstrucia drumurilor, a parametrilor geometrici minime ale elementelor n plan,
ale pofilelor longitudinale i transversale;
115
CP D.02.10:2014
- amenajarea benzilor suplimentare n rampe, n intersecii, a benzilor pentru traficul local n localiti;
- amenajarea interseciilor cu alte drumuri (ci ferate), care s asigure circulaia fluxurilor de transport de o nalt intensitate (intersecii canalizate, intersecii denivelate);
- sporirea calitilor de aderen i planeitate ale mbrcminii rutiere;
- amenajarea drumului cu benzi pentru oprire, parcri, benzi pentru staionare i parcri, care s exclud oprirea automobilelor pe acostamente;
- amenajarea benzilor de accelerare-decelerare la staiile de autobuz, accese la staiile de alimentare cu combustibil, moteluri, parcri, zone de agrement.
116
CP D.02.10:2014
ANEXA D
(normativ)
Coeficientul de ncrcare a drumului (raportul intensitate/solicitare)

D.1
Coeficientul de ncrcare a drumului raportul dintre intensitatea de circulaie real i capacitatea practic de circulaie. Coeficientul de ncrcare a drumului nu poate depi valoarea de 1,0.
D.2
La determinarea coeficientului de ncrcare a drumului proiectat i exploatat trebuie:
de adoptat intensitatea traficului egal cu intensitatea traficului pentru ora de calcul;
de determinat capacitatea de circulaie prin calcul conform anexei C.
D.3
La proiectarea drumurilor noi la sfritul perioadei de calcul trebuie s se adopte:
Categoria drumului proiectat

Raportul intensitate/capacitate de calcul
I-a
0,4
I-b
0,5
II
0,6
III
0,6
IV
0,6
V
0,7
D.4
La proiectarea reconstruciei la imposibilitatea de a schimba planul traseului, profilurile transversal sau longitudinal, cu o justificare tehnico-economic se admite, raportul intensitate/capacitate
mai mare dect cele prezentate n pct. D.3.
Categoria tehnic a drumului dup reabilitare
Raportul intensitate/capacitate de calcul
I-a
0,6
I-b
0,6
II
0,7
III
0,7
IV
0,7
V
0,8
D.5
n cazul n care trebuie de redus raportul intensitate/capacitate al drumului n exploatare sau
n reconstrucie trebuie majorat capacitatea de circulaie a drumului prin mbuntirea condiiilor de
circulaie.
D.6
Pentru drumuri cu dou benzi coeficientului de ncrcare trebuie determinat pentru tot drumul,
iar pentru drumurile cu band median, pentru fiecare sens aparte.
117
CP D.02.10:2014
Z A-B
Z=0,6
Z B-A
0,25
0,21
A-B
0,65
0,61
0,69
0,64
0,23
0,65
0,25
0,61
0,39
0,29
0,39
0,37
0,30
0,39
0,31
0,44
0,36
0,31
N B-A
N B-A
1200
0,1
0,2
0,45
0,05
624
0,48
1200
660
0,45
0,2
720
1140
0,1
0,05
1080
0,21
1008
948
0,16
0,16
0,25
0,2
0,4
0,06
N, veh./h B-A
300
430
280
420
N, veh./h A-B
250
400
300
340
Km +
960
0,4
0,03
660
25
26
27
28
29 30
31
B
Planul
drumului
Localitate
Fig. D.1 Graficul liniar al capacitii de circulaie i al volumului traficului al drumului
118
CP D.02.10:2014
ANEXA E
(normativ)
Msuri pentru sporirea siguranei traficului rutier

E.1
Msurile pentru sporirea siguranei traficului rutier se aleg n funcie de volumul traficului rutier
(tabelul E.1).
Tabelul E.1
Nivel de serviciu
A
Volumul traficului rutier

< 0,2
B
0,2 - 0,45
C
0,45 - 0,70
D, E
0,70 - 1,0
F
> 1,0
Msuri pentru sporirea siguranei traficului pe drumuri cu dou benzi

de construcii
organizatorice
Aplicarea marcajului i
Consolidarea acostamentelor
amenajarea benzilor de
racordare i de zgomot
Consolidarea acostamentelor. Sporirea selectiv a vizibilitii pentru asigurarea depiMarcajul prii carosabile
rii pe sectoarele cu lungimea de minim 0,5-2
km
Reconstrucia interseciilor la nivel cu cel mai
nalt volum al traficului i nlocuirea lor cu
Reglarea vitezelor de
intersecii cu sens giratoriu sau canalizate.
circulaie pe sectoare
Amenajarea sectoarelor de depire i a
separate.
benzilor suplimentare n ramp, supralrgirea
podurilor nguste.
Msurile menionate.
Instalarea indicatoarelor
n cazul prii carosabile nguste supralrgi- controlate la distan.
rea prii carosabile pn la 3,75 m
Regalarea vitezelor
Reconstrucia n categorie superioar. AmeTransferul unei pri din
najarea mbrcminii rutiere pe acostamente
trafic pe drumuri paralele.
pentru a construi a treia band de circulaie.
E.2 Pe sectoarele n ramp, care influeneaz considerabil capacitatea de circulaie a drumului, pot fi
recomandate urmtoarele msuri etapizate n funcie de volumul ateptat al traficului (tabelul E.2).
Tabelul E.2
Nivel de
serviciu
A
Volumul
traficului
rutier
< 0,2
0,2 - 0,45
C
0,45 - 0,7
D, E
0,7 - 1
Caracterul msurilor
Amenajarea marcajului axial i a benzilor de zgomot, instalarea indicatoarelor, parapetelor i stlpilor de dirijare
Supralrgirea prii carosabile la partea superioar i inferioar a rampei cu 2 m
aplicnd marcajul rutier i consolidnd acostamentele n aceste locuri
n rampe lungi amenajarea unei benzi suplimentare, ncepnd cu mijlocul rampei, n
limitele curbei verticale convexe, i dup ramp la distana de minim 100 m. n rampe
mai scurte de 300 m, amenajarea unei benzi suplimentare pe toat lungimea rampei
n rampele lungi, amenajarea unei benzi suplimentare pe toat lungimea rampei
n curbe n plan pot fi ntreprinse msuri etapizate, prezentate n tabelul E.3.
E.3
Tabelul E.3
Nivel de
serviciu
A
B
C
D, E
Volumul
traficului
rutier
< 0,2
0,2 - 0,45
0,45 - 0,7
0,7 - 1
Caracterul msurilor
Aplicarea marcajului prii carosabile i a benzilor de zgomot, instalarea indicatoarelor, parapetelor i a stlpilor de dirijare
Supralrgirea prii carosabile cu marcaj, asigurarea vizibilitii efective 600-700 m
Amenajarea insulei de separare
Majorarea razei curbei
La adoptarea msurilor specificate se prevede, c toate curbele au viraje.
119
CP D.02.10:2014
E.4
n interseciile la acelai nivel, aciunea de baz este canalizarea traficului cu ajutorul insulelor
sau amenajarea interseciilor cu sens giratoriu. Consecutivitatea mbuntirii condiiilor de circulaie
se alege innd cont de volumul traficului al drumului principal (tabelul E.4).
Tabelul E.4
Nivel de
serviciu
A
B
C
D, E
Volumul
traficului
rutier
< 0,2
0,2 - 0,45
0,45 - 0,7
0,7 - 1,0
Caracterul msurilor
Marcaj axial
Insule pe drumul secundar
Intersecie canalizat complet sau intersecie cu sens giratoriu
Amenajarea interseciei denivelate
Tabelul E.5
Nivel de
serviciu
A
B
Volumul
traficului
rutier
< 0,2
0,2 - 0,45
C
D, E
0,45 - 0,7
0,7 - 1,0
Caracterul msurilor
Aplicarea marcajului i instalarea indicatoarelor rutiere
Instalarea indicatorului Trecerea fr oprire este interzis sau semaforului care
dirijeaz intrarea pe autostrad
Amenajarea benzii de accelerare - decelerare
Majorarea numrului de benzi pentru fluxul de tranzit
E.6
Sectoarele cu vizibilitatea redus n profil longitudinal se caracterizeaz prin viteze reduse i
numr mare de accidente. Pentru mbuntirea condiiilor de circulaie se recomand urmtoarele
msuri etapizate, prezentate n tabelul E.6.
Tabelul E.6
Nivel de
serviciu
A, B
C
Volumul
traficului
rutier
< 0,2;
0,2 - 0,45
0,45 - 0,7
Caracterul msurilor
Marcaj axial cu supralrgirea fiecrei benzi cu 1 m. Amenajarea insulei n limitele
curbei verticale i consolidarea acostamentelor
Majorarea razei curbei verticale convexe
E.7
Majorarea volumului traficului al drumului n zona suburban influeneaz considerabil regimul
de circulaie a automobilelor n zona staiilor de autobuz. Pentru asigurarea siguranei traficului i majorarea capacitii de circulaie a drumurilor se prevd urmtoarele msuri, prezentate n tabelul E.7.
Tabelul E.7
Nivel de
serviciu
A
B
C
D, E
Volumul
traficului
rutier
< 0,2
0,2 - 0,45
0,45 - 0,7
0,7 - 1,0
Amenajarea staiei de autobuz

Staie simpl fr pane de racordare a limii cu platforma pentru pasageri
Amenajarea penelor de racordare innd cont de frnarea lent
Amenajarea insulei de separare
Instalarea parapetelor pentru pietoni, majorarea lungimii panei de racordare innd
cont de intrarea n flux i majorarea lungimii sectorului de accelerare a autobuzului,
amenajarea benzii suplimentare de circulaie
120
CP D.02.10:2014
ANEXA F
(normativ)
Calculul intensitii zilnice i orare a traficului pe parcursul anului

F.1
La proiectarea drumurilor noi i la reabilitarea drumurilor n exploatare unul dintre parametrii
principali, utilizat n calculele de justificare tehnico-economic, este intensitatea traficului. Intensitatea
medie zilnic anual a traficului se utilizeaz la dimensionarea mbrcminii rutiere i la calcularea
indicatorilor economici, iar intensitatea orar pentru calculul capacitii de trecere a drumului, elaborarea msurilor de sporire a siguranei traficului rutier.
Intensitatea medie zilnic anual se determin n conformitate cu recomandrile 42.
F.2
F.3
Pe drumurile n exploatare intensitatea orar se determin prin observaiile nemijlocite sau
dup rezultatele evidenei automate a circulaiei.
Intensitatea traficului variaz pe parcursul zilei, al zilelor sptmnii, al lunilor. Fiecare din aceste variaii se caracterizeaz prin coeficientul su de neuniformitate a traficului, care se determin prin raportul
dintre volumul orar de circulaie i volumului zilnic (t), dintre volumul zilnic i volumul sptmnal (),
dintre volumului lunar i volumul anual ().
Intensitatea medie zilnic anual se determin prin intensitatea orar:
4 N
t 365
, vehicule/zi
(F.1)
F.4
n lipsa datelor evidenei traficului pe drumurile existente sau la proiectarea drumurilor noi,
intensitatea orar a traficului poate fi calculat cu formula:
N 365t K
4
, vehicule/h
(F.2)
n care:
N intensitatea medie zilnic anual a traficului vehicule/zi;
t, , coeficienii de neuniformitate a intensitii traficului, pe orele zilei, pe zilele sptmnii, i
respectiv, lunile anului se determin din tabelul F.1 ca medii orientative i se pot preciza n
baza datelor evidenei traficului.
Tabelul F.1 Coeficienii de neuniformitate a circulaiei
orele
t
zilele
lunile
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
0,0 0,0 0,0 0,0 0,020,020,0 0,0 0,050,05 0,0 0,0 0,05 0,0 0,060,060,0650,06 0,0 0,0 0,0 0,0
0,0
2 2 2 2 2 4 4 6 5 5 5 5 2
5
5
5 5 4 3 0,03 2
luni
mari
miercuri
joi
vineri
smbt
duminic
0,14
0,14
0,14
0,145
0,16
0,15
0,13
ianua- februa- martie aprilie mai iunie iulie
au- septem- octom- noiem- decemrie
rie
gust
brie
brie
brie
brie
0,04
0,03 0,045 0,085 0,11 0,12 0,13 0,12
0,11
0,11
0,06
0,04
F.5
Coeficientul mediu anual a traficului poate fi adoptat egal cu 0,0834.
F.6
Intensitatea maxim orar a traficului pe parcursul anului se calculeaz cu formula

N (max) = N (i) t(max) (max) (max) 365/ ti i i, vehicule/h,
121
(F.)
CP D.02.10:2014
n care:
N (i) intensitatea traficului orar msurat;
t(max), (max), (max) coeficienii maximi de neuniformitate pe ore, pe zile de sptmn i, respectiv,
pe lunile anului (tabelul F.1);
ti, i, i coeficienii de neuniformitate a traficului pentru momentul de msurare a intensitii (tabelul F.1).
F.7
Msurile de organizare a traficului rutier trebuie calculate la intensitatea orei de calcul (intensitatea orei de calcul nu poate fi depit mai mult dect cu numrul de ore dat; de exemplu, intensitatea
corespunztoare celei de-a 50-a or de vrf poate fi depit 50 de ore pe an, iar intensitatea corespunztoare celei de-a 30-a or de vrf 30 de ore pe an). Ora de calcul poate fi determinat printr-un
studiu tehnico-economic. Pentru proiectarea interseciilor de drumuri se recomand de adoptat ca ora
de calcul cea de-a 30-a or de vrf.
Intensitatea orei de calcul se determin cu formula:
N = t N ,
(F.4)
n care:
N intensitatea traficului a orei de calcul, vehicule/h;
N intensitatea medie zilnic anual, vehicule/zi;
coeficientul de trecere la intensitatea orei de calcul.
Coeficientul se determin conform datelor recensmntului intensitii traficului. Probabilitatea depirii intensitii traficului de calcul pentru selectarea i proiectarea msurilor privind organizarea
traficului nu trebuie s depeasc: n irul ordonat complet (8760 valori) 1,0 %, iar n irul ordonat a
intensitilor traficului maxime timp de o zi (365 valori) 15 %. n cazul lipsei datelor de recensnnt a
intensitii traficului rutier pot fi folosite valorile medii a (tabelul F.2).
Tabelul F.2
Numrul orei de calcul
200
100
50
30
0,9-1,0
1,05-1,15
1,2-1,25
1,25-1,30
122
CP D.02.10:2014
ANEXA G
(normativ)
Viteza de circulaie a fluxului de transport pe drumurile de categoria II - V

G.1
Viteza de circulaie a fluxului de transport se determin de condiiile rutiere i componena
fluxului. Precizia de prognozare a vitezei de circulaie depinde de volumul de informaie privind condiiile rutiere. Viteza de circulaie pe drumuri n exploatare este raional s se determine prin msurri
nemijlocite pe aliniamente sau msurri continue cu laboratorul mobil, care se deplaseaz n fluxul de
transport.
G.2
La construcia epurei vitezei, conform rezultatelor msurrilor nemijlocite pe aliniamente, numrul de msurri n fiecare aliniament trebuie s fie de minim 30. n fiecare aliniament trebuie s fie
determinat viteza cu o asigurare de 85 %, 50 % i 15 %. Viteza cu o asigurare de 85 % se folosete
pentru adoptarea soluiilor de organizare a circulaiei rutiere, cu o asigurare de 50 % - n calcule tehnico economice, cu o asigurare de 15 % - la introducerea restriciilor limitei de vitez minim admisibil.
G.3
Viteza de circulaie a fluxului de transport pe sectoare de drum se poate calcula cu formule din
teoria de circulaie a automobilului, innd cont de condiiile rutiere, sau cu relaii empirice. Condiia
principal pentru metodele de calcul epura calculat a vitezei de circulaie a fluxului de transport pe
lungimea drumului trebuie s fie aproape de lungimea real.
G.4 La proiectarea drumurilor noi i a msurilor de organizare a circulaiei pe drumurile n exploatare,
n cazuri n care determinarea prin msurri nemijlocite a vitezei de circulaie a fluxului de transport
este imposibil, este raional de a calcula viteza medie cu formula empiric (G.1), n care indicele
principal este volumul traficului rutier. Acest indice integral n privina condiiilor rutiere.
V = 0,5V0(1 + cos Zn) + V,
(G.1)
n care:
V viteza medie de circulaie a fluxului de transport, km/h;
coeficient care ine cont de condiiile rutiere i se determin cu formula (G.2);
V0 viteza maxim de circulaie a fluxului de transport pentru Z mai mic de 0,1 km/h (tabelul G.1);
V viteza fluxului de transport n stare de ambuteiaj, km/h (tabelul G.1);
Z coeficientul de solicitare a drumului;
= 3,14;
N indicele care depinde de numrul de benzi (tabelul G.2).
Tabelul G.1 Vitezele de circulaie a fluxurilor de transport V0 i V
Categoria tehnic a drumului
II (cu patru benzi fr band median)
II (cu trei benzi)
III, IV
V
V0,km/h
100
80
80
60
V, km/h
10
10
7
5
Tabelul G.2
Categoria drumului
Numrul de benzi ntr-un sens
de circulaie
n
I
5 i mai
mult
2
II
III-V
1,5
1,2
1,1
1,4
1,2
1,1
1,2
123
CP D.02.10:2014
= 123,
1
< 30
1,0
(G.2)
40
0,85
50
0,7
Cota de autoturisme n flux, %

2
Indicatorul de planeitate conform dispozitivului
-2, cm
3
60
0,6
100
1,0
< 400
500
70
0,5
80
0,9
600
700
60
0,8
800
80
0,4
40
0,6
1000
Pentru valorile intermediare ale declivitii longitudinale (1), cotei de autoturisme n flux (2) i planeitii (3) valorile coeficienilor trebuie determinai prin metoda de interpolare.
G.5
Formula (G.1) poate fi aplicat pentru calcularea vitezei de circulaie a fluxului de trafic ct pe
benzi de circulaie, att i pentru determinarea vizei medii pe toat lime a prii carosabile.
Pentru calcularea vitezei pe benzi de circulaie indicele de baz este ponderea traficului greu n flux.
Aceast pondere se determin ca raportul dintre intensitatea traficului greu pe banda de circulaie i
intensitatea total de pe aceast band.
n cazul n care componena fluxului de transport pe benzi de circulaie este egal, vitezele de circulaie pe ele se adopt egale.
n cazul n care trebuie calculat viteza medie a fluxului de transport pentru toate benzile de circulaie,
ponderea traficului greu se calculeaz ca raportul dintre intensitatea total a traficului greu i intensitatea total a traficului pe drum.
G.6
Pentru determinarea vitezei fluxului de trafic pe autostrzi i drumuri expres cu 4 benzi de
circulaie se recomand de a utiliza anexa H.
124
CP D.02.10:2014
ANEXA H
(normativ)
Viteza de circulaie a fluxului de transport pe auto strzi i

drumuri expres cu 4 benzi de circulaie
H.1
Datele privind vitezele de circulaie a fluxului de transport sunt necesare pentru determinarea
cheltuielilor de timp pentru transportarea mrfurilor i pasagerilor n calculele privind eficiena economic a construciei, reconstruciei drumurilor sau a unor msuri privind sporirea siguranei rutiere.
H.2
Viteza medie a fluxului de transport n fiecare sens de circulaie (V1,2) pe autostrzi cu 4 benzi
de circulaie i coeficientul de solicitare a drumului de la 0,15 pn la 0,8 poate fi determinat cu relaia:
V1, 2 (V0 k1 q1 V0 k 2 q 2 )A N, km/h
(H.1)
n care:
V0 viteza de circulaie a autoturismelor cu o asigurare de 50 % cu coeficientul de solicitare a drumului 0,05-0,1 pe banda din dreapta (105 km/h);
V0 viteza de circulaie a autoturismelor cu o asigurare de 50 % cu coeficientul de solicitare a drumului 0,05-0,1 pe banda din stnga (117 km/h);
k1, k2 coeficienii care depind de numrul de autoturisme pe banda dat a prii carosabile, care se
determin conform tabelului F.1.
Tabelul H.1
Numrul autoturismelor, %
din intensitatea total de
circulaie
20
40
60
80
100
Numrul autoturismelor pe benzi, % din intensitatea

total de circulaie
banda din dreapta
banda din stnga
10
30
30
55
45
70
75
85
100
100
k1, k2
0,83
0,86
0,91
0,96
1,0
q1 numrul relativ a vehiculelor care circul pe banda din dreapta pentru intensitile diferite de circulaie n sensul dat:
Intensitatea traficului n sensul
dat, vehicule/h
q1
500
1000
1500
2000
2500
3000
0,70
0,65
0,58
0,56
0,54
0,54
q2 numrul relative de vehicule care circul pe banda din stnga:

q2 = 1 q1;
(H.2)
A coeficientul de sintez, care ia n considerare influena elementelor drumului asupra vitezei de

circulaie:
k3 k 4 k5 ,
(H.3)
n care:
k3 coeficientul care ia n considerare influena declivitii longitudinale la deplasarea n ramp:
Declivitate, %
k3
0
1,0
15
0,96
20
0,94
125
25
0,90
30
0,86
35
0,82
40
0,77
CP D.02.10:2014
k4 coeficientul care ia n considerare influena nodurilor rutiere (tabelul H.2)

Tabelul H.2
Intensitatea traficului pe bretele a
unui nod rutier, % din intensitatea
traficului pe autostrad
10
20
30
40
1
2
Valorile coeficientului pentru intensitatea traficului pe autostrad n ambele sensuri, vehicule/h

sub 20001
20001 i mai
sub 20002
20002 i mai
mare
mare
0,97
0,90
1,0
1,0
0,90
0,85
1,0
0,95
0,75
0,70
0,95
0,90
0,65
0,60
0,80
0,70
Benzile de accelerare i decelerare nu sunt.

Benzile de accelerare i decelerare sunt.
k5 coeficientul care ia n considerare influena podurilor mari, egal cu 0,85;

coeficientul care depinde de numrul vehiculelor grele n fluxul de transport a sensului de circulaie dat:
Numrul vehiculelor grele, %
80
0,018
60
0,016
40
0,014
20
0,012
N intensitatea traficului ntr-un sens, vehicule/h.

n toate cazurile valorile intermediare ale coeficienilor se determin prin interpolare.
H.3
Pentru evaluarea variaiei vitezei fluxului de transport pe lungimea drumurilor cu diverse condiii de trafic se recomand construirea epurei de vitez. n acest caz se ia n considerare c reducerea
treptat i ulterioar cretere a vitezei pe sectoare complicate se efectueaz n zonele de influen ale
acestora. Mediu lungimile acestor zone constituie 200 m la acces spre sector complicat i 300 m la
ieire.
Vitezele de circulaie a vehiculelor de diferite tipuri, care intr n fluxul de transport se determin cu
formul:
V V1, 2 V a1, 2 ;
V V V ;
Va 0,6V ,
(F.4)
n care:
V viteza de circulaie a vehiculelor grele, km/h;
V viteza de circulaie a autoturismelor, km/h;
V viteza de circulaie a autobuselor de rute interurbane, km/h;
1,2 numrul de autoturisme n fluxul de transport pe sensul dat;
V diferena de viteze de circulaie a autoturismelor i a vehiculelor grele, care depinde de intensitatea traficului (tabelul H.3)
Tabelul H.3
Intensitatea traficului ntr-un sens,
vehicule/h
diferena de viteze, km/h
500
23
1000
18
126
1500
15
2000
10
2500
8
3000
6
CP D.02.10:2014
ANEXA I
(normativ)
Evaluarea rugozitii i a fgaelor mbrcminilor rutiere

I.1
n calitate de metod, care permite de a determina mai precis parametrii de rugozitate i de
fgae a mbrcminii rutiere, se poate aplica metoda de sondaj la distan cu aparatul de fotografiat
digital i procesarea imaginilor n sistemul fotogrammetric digital.
I.2
Pentru fotogrammetrie se folosete aparatul de fotografiat digital cu rezoluia de maxim 3,3
megapixel i cadre de referin de diferite dimensiuni: pentru evaluarea micro rugozitii - 80 - 100
mm, macro rugozitii 260 - 310 mm, fgaelor - 350 - 600 mm (fig. I.1). Pe cadru se amplaseaz nu
mai puin de trei stlpi de marcare, care se afl la distane fixe de la colul stng inferior (nceputul coordonatelor). Aparatul de fotografiat se orienteaz astfel nct, colul stng inferior al displayului s coincid cu colul stng inferior al cadrului. La fotografiere nu se admite cderea umbrei pe suprafaa
mbrcminii rutiere, n limitele dimensiunilor interioare ale cadrului.
I.3.
Fotogrammetria se execut din dou poziii, distana dintre care este indicat n fig. I.1. Aparatul de fotografiat n poziia 1 se amplaseaz orizontal, n poziia II se rotete vertical n plan ZOX la
unghiul de 10 - 15. Pentru evaluarea fgaelor, cadrul de referin se instaleaz n aa fel nct fgaul s fie n interiorul cadrului (fig. I.2). nlimea recomandat de fotografiere constituie 600 630 mm
pentru determinarea parametrilor de macro rugozitate, 150 200 mm de micro rugozitate i 900
1000 mm fgaelor.
127
CP D.02.10:2014
a) Y
2
b
1
c
3
II
0,0
5
)
Z
3
Fig. I.1 Schema elementelor de fotogrammetrie

a plan; profil transversal; b, c dimensiunile cadrului; X,Y,Z coordonate; = (0,15 - 0,25)H
distana de deplasare a cadrului n plan orizontal; H-nlimea de fotografiere; unghiul de rotire a
camerei; 1 cadru de referin;2 stlpi de marcare; 3 aparat de fotografiat digital; 4 stativ;5
mbrcminte rutier
l1
l2
1
Fig. I.2 Schema de amplasare a cadrului de referin pentru evaluarea fgaelor:

1 profilul fgaului; 2 liniile declivitii transversale medii a fgaului; h adncimea fgaului; l
declivitatea
128
CP D.02.10:2014
I.4
Pentru procesarea fotografiilor se utilizeaz complexul digital fotogrammetric PHOTOMOD i
programul automatizat de calcul, care aplic dou metode de determinare a rugozitii: n baza metodei pat de nisip i n baza procesrii profilogramelor suprafeei mbrcminii rutiere.
n calitate de parametri, care evalueaz rugozitatea mbrcminii rutiere, se folosesc indicatorii, adoptai n documentele normative (GOST 2789, 38).
I.5
Fotogrammetria sectoarelor de msurat ale mbrcminii rutiere, se execut n aliniamente,
al cror numr se recomand de al stabili conform tabelul I.1.
Tabelul I.1
Lungimea sectorului, m
100
500
1000
Numrul de aliniamente pentru adncimea medie a adnciturilor, mm

0,1 - 1,5
1,6 - 2,0
2,1 - 3,0
> 3,0
1
2
5
6
2
6
25
27
4
11
45
50
I.6
Veridicitatea msurrilor este evaluat prin coeficientul de variaie () a adncimii medii
raportate a denivelrilor i de abaterea medie ptratic a rezultatelor unor msurri separate ():
= [/]100,
in
(
i 1
(I.1)
) 2
n 1
n care:
i adncimea medie raportat a adnciturilor a msurrii i;
adncimea medie a adnciturilor;
n numrul de msurri.
n tabelul I.2 sunt prezentate valorile recomandate ale coeficientului de variaie
Tabelul I.2
Valorile coeficientului de variaie , %
15
16 - 20
21 - 25
26 - 30
Evaluarea msurrilor
Foarte bune
Bune
Satisfctoare
Nesatisfctoare
129
(I.2)
CP D.02.10:2014
ANEXA J
(normativ)
Metodologia de determinare a locaiei sectoarelor cu frecvena

sporit a accidentelor rutiere
J.1
Determinarea locaiei sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere, la intensitatea
traficului mai mare de 3000 vehicule/zi se recomand de a executa dup cum urmeaz:
-
de la adresa unui accident rutier ales arbitrar (de exemplu, primul de la nceputul drumului) consecutiv se delimiteaz distanele (ablon) de la valorile mai mari la valorile mai mici n limitele intervalelor variaiei lor, prezentate n tabelul 5.4. Pentru fiecare sector de drum astfel obinut se stabilete numrul absolut de accidente rutiere n perioada de calcul i se calculeaz valoarea coeficientului relativ de accidente cu formula (4.1). n baza rezultatelor acestor calcule se determin sectorul de drum cu cea mai mic lungime (dintre cele examinate) pe care frecvent se produc accidente rutiere. Lungimea sectorului cu frecvena sporit a accidentelor rutiere se adopt egal cu distana de la primul accident rutier pn la ultimul accident rutier pe sectorul de drum examinat;
de la adresa urmtorului accident rutier pe drum se delimiteaz distanele de aceeai lungime,

ulterior pentru fiecare sector obinut se execut calcule similare. n baza rezultatelor acestor calcule pe sectoarele de drum examinate se identific sectoare cu frecvena sporit a accidentelor rutiere sau se constat lipsa acestora;
consecutiv, trecnd de la o adres a accidentului rutieri la alta, se executa aciunile menionate.

Calculul se finalizeaz atunci cnd se ajunge la ultima adresa a accidentului rutier pe sectorul de
drum examinat;
dac locaia sectoarelor vecine cu frecvena sporit a accidentelor rutiere au zone ce coincid, aceste sectoare trebuie examinate ca un singur sector cu frecvena sporit a accidentelor rutiere.
n anexa K.1 sunt prezentate exemplele de identificare a sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere prin metoda dat.
La necesitatea de identificare a sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere pe elemente
separate (sectoare caracteristice) ale drumului cu condiii omogene de circulaie (curbe n plan, rampe
i pante, zone de intersecii, treceri la nivel cu calea ferat, localiti etc.) se determin media accidentelor rutiere pe sectoarele indicate (innd cont de zona de influen a acestora) i se calculeaz coeficienii relativi de accidente. n calitate de valori critice ale indicatorilor care permit de a identifica sectorul cu frecvena sporit a accidentelor rutiere (tabelul 5.4), se utilizeaz valorile, ce corespund cu lungimea elementului de drum (a sectorului caracteristic) examinat.
J.2
Pentru identificarea sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere pe drumurile cu
intensitatea traficului mai mare de 3000 vehicule/zi n condiiile lisei de date privind locaia accidentelor rutiere se admite de a adopta metoda simplificat.
Metoda dat const n determinarea numrului de accidente rutiere, calcularea coeficientului relativ de
accidente pe sectoare de drum cu lungimea de 1 km amplasate consecutiv (sectoare de drum ntre
dou borne kilometrice) i compararea acestora cu valorile critice corespunztoare, specificate n
tabelul 5.4.
n cazul n care pe sectorul examinat cu frecvena sporit a accidentelor rutiere distana ntre bornele
kilometrice depete 1200 m (de exemplu n cazul n care lipsesc bornele kilometrice), numrul relativ de accidentelor rutiere se calculeaz pe lungimea, egal cu un multiplu al lungimii sectorului examinat, cu formula:
ni
nL l
L
(J.1)
n care:
130
CP D.02.10:2014
ni - numrul de accidente rutiere pe sectorul cu lungimea l, unit.;

nL numrul absolut de accidente rutiere pe sectorul examinat, unit.;
L lungimea sectorului examinat, km;
l - lungimea sectorului (cea mai mare din cele prezentate n tabelul 5.4), egal cu lungimea L, km.
Coeficientul relativ de accidente se calculeaz cu formula (4.1) pe toat lungimea sectorului examinat
cu lungimea L m.
n anexa K.2 sunt prezentate exemple de identificare a sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor
rutiere prin metoda dat.
J.3
Determinarea sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere pe drumuri cu intensitatea
de trafic mai mic de 3000 vehicule/zi se recomand de a executa prin dup cum urmeaz:
-
consecutiv se examineaz sectoarele de drum cu lungimea de 1 km. Se identific sectoarele cu

dou i mai multe accidente rutiere (fiecare dintre sectoarele identificate poate s fie compus din
cteva sectoare cu lungimea de 1 kilometru), care includ sectoare vecine cu lungimea de 1 kilometru, pe care n decursul perioadei de calcul nu a fost nregistrat nici un accident rutier. n cazul n
care n componena unuia dintre sectoarele identificate au fost incluse sectoare, amplasate att n
localiti, ct i n afara lor, acestea se examineaz separat unul de altul n calculele ulterioare;
pentru toate sectoarele identificate se calculeaz densitatea de efectiv a accidentelor rutiere cu

formula:
ni
,
3 li
(J.2)
n care:
ni numrul de accidente rutiere, produse pe sectorul examinat i n perioada de calcul, unit.;
li lungimea sectorului de drum examinat i, km.
-
n cazul n care pe un oarecare sector densitatea efectiv a accidentelor rutiere la intensitatea medie anual a traficului, depete valorile, prezentate n tabelul 5.6, acest sector se ncadreaz la
categoria sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere;
la fiecare etap ulterioar din numrul de sectoare identificate, care sunt compuse din cteva (mai
mult dect unu) sectoare cu lungimea de 1 kilometru, din calculele ulterioare consecutiv se exclud
sectoarele de la margini cu lungimea de 1 kilometru cu numr minim de accidente rutiere. n cazul
n care, pe sectoarele de un kilometru de la margini este nregistrat un numr de accidente rutiere
egal, din examinarea ulterioar se exclude sectorul care are lungimea mai mare. n cazul n care
pe sectorul de la margine de 1 kilometru este nregistrat mai mult de un accident rutier, acesta de
asemenea trebuie verificat la frecvena sporit a accidentelor rutiere. Dup excluderea din componena sectoarelor examinate a sectoarelor de 1 kilometru de la margine pentru acestea se repet
aceleai calcule privind densitatea efectiv de calcul a accidentelor rutiere;
calculul se execut pn cnd ultimul dintre sectoarele examinate va fi redus pn la lungimea de 1

kilometru.
n anexa K.3 sunt prezentate exemple de identificare a sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor
rutiere prin aceast metod.
J.4
Pentru a spori precizia de determinare a sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere, pe drumuri cu caracteristici tehnice asemntoare, numrul mediu de accidente rutiere pe an la 1
131
CP D.02.10:2014
km trebuie calculat utiliznd un eantion statistic ct mai mare privind accidente rutiere produse pe
grupul de drumuri ales.
Locaia sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere, la utilizarea acestei metode, se determin dup cum urmeaz:
-
se determin lista drumurilor, pe care trebuie identificate sectoarele cu frecvena sporit a accidentelor rutiere. Drumurile alese se grupeaz cu condiiile omogene de circulaie, dup o anumit caracteristic, de exemplu dup categorie, tipul mbrcminii rutiere;
pentru fiecare grup de drumuri se calculeaz numrul mediu de accidente rutiere pe an la 1 km, cu
formula:
n ,
(J.3)
3L
n care:
n - numrul de accidente rutiere, produse n grupul de drumuri examinat n decursul perioadei de
calcul, unit.;
L - lungimea total a drumurilor din grupul dat, km;
-
lungimea maxim a unui sector cu frecvena sporit a accidentelor rutiere se adopt egal cu 3,0
km. Se stabilesc sectoarele, a cror lungimea este mai mic dect aceast lungime, iar numrul
absolut de accidente rutiere, produse pe aceste sectoare n perioada de calcul, depete valorile,
prezentate n coloana 4 tabelul 5.7 pentru densitatea de accidente rutiere dat. Ulterior lungimea
maxim a sectoarelor de drum verificate se micoreaz pn la 2,0 km. n mod similar utiliznd valorile prezentate n tabelul 5.7, se identific sectoarele cu frecvena sporit a accidentelor rutiere, a
cror lungime constituie de la 1,0 pn la 2,0 km, i s trece la examinarea sectoarelor, a cror
lungime nu depete 1,0 km.
n anexa K.4 sunt prezentate exemplele de identificare a sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere prin aceast metod.
132
CP D.02.10:2014
ANEXA K
(informativ)
Identificarea sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere

K.1 Exemple de identificare a sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere prin metoda aproximrilor consecutive la intensitatea traficului mai mare de 3000 vehicule/zi
EXEMPLUL 1
Adresa accidentului rutier,

km+m
Intensitatea
traficului,
vehicule/zi
km
Distana, m
+200
+280
+050
+680 +980
+260
+540
+790
+840
+250
+10
+250
+670
+960
+110
+210
11
1100
12
970
13
1000
6000
1
1000
2
3
1000 1000
4
985
5
1000
6
980
7
8
1050 1000
10
1970
980
Rezultatele calculelor sunt prezentate n tabel.

Etapa 4 ( km 4+900):
Distana ,m
1000
800
600
400
200
Numrul de accidente rutiere,

unit.
3
3
3
3
2
Coeficientul relativ de accidente,

1 mil. vehicule/km
0,76
1,52
A fost identificat frecvena sporit a accidentelor rutiere

nu
nu
nu
da
nu
La etapa a 4 a fost identificat un sector cu frecvena sporit a accidentelor rutiere

(km 4+900 km 5+300).
Etapa i (km 10+700):
Distana, m
Numrul de accidente rutiere, unit.

1 mil. vehicule/km
1200
800
600
400
200
5
5
4
3
2
0,76
0,95
1,01
La etapa i este identificat

(km 10 + 700 - km 11 + 200).
sectorul
cu
frecvena
sporit

da
da
da
nu
nu
accidentelor
rutiere
Etapa i + 3 (km 11 + 200):

Distana, m

1 mil. vehicule/km
1200
800
600
400
200
5
4
2
1
1
0,76
0,76
133

da
da
nu
nu
nu
CP D.02.10:2014
La etapa i +3 a fost identificat

(km 11 + 200 - km 12 + 030).
sectorul
cu
frecvena
sporit
accidentelor
rutiere
Etapa i + 4 (km 11 + 600):

Distana, m

1 mil. vehicule/km
1200
800
600
400
200
4
4
4
3
1
0,61
0,76
1,01
1,52
La etapa i + 4 este identificat

(km 11 + 200 - km 12 + 030).
sectorul
cu
frecvena
sporit
A fost identificat frecvena sporit a accidentelor

rutiere
da
da
da
da
nu
accidentelor
rutiere
Etapa i + 5 (km 11 + 900):

Distana, m
1200
800
600
400
200
3
3
3
3
2
Coeficientul relativ de accidente, 1

mil. vehicule/km

nu
nu
nu
da
nu
La etapa i +5 a fost identificat sectorul cu frecvena sporit a accidentelor rutiere (km 11 + 900 km 12 + 230).
Rezultatele analizei: au fost identificate dou sectoare cu frecvena sporit a accidentelor rutiere cu
adresele: km 4+900 km 5+300 (cu lungimea de 400 m) i km 10+700 km 12+230 (cu lungimea de
1570 m).
EXEMPLUL 2
+200
+080
+960 +680
+100
+150
+940
Adresele AR,
km+m
Intensitatea
traficului, vehicule/zi
km
1
Distana, m
1000
+950
+030
+900
9000
2
3
4
5
6
7
1000 1000 1000 1000 1000 1050
8
990
9
10
1970 1100
11
980
12
990
1000

Etapa 1 (km 1+900):
Distana, m
1200
800
600
400
200

unit.
3
3
3
3
2

1 mil. vehicule/km

nu
nu
nu
nu
nu
La etapa 1 nu au fost identificate sectoare cu frecvena sporit a accidentelor rutiere.
134
CP D.02.10:2014
Etapa 2 (km 2+200):

Distana, m
Coeficientul relativ de accidente, 1 mil. vehicule/km
1200
800
600
400
200
5
3
2
1
1
0,51

da
nu
nu
nu
nu
La etapa 2 au fost identificat un sector cu frecvena sporit a accidentelor rutiere (km 2+200
km 3+200).
Etapa 3 (km 2+600):
Distana, m
1200
800
600
400
200
4
4
4
2
1
Coeficientul relativ de accidente, 1mil.vehicule/km

0,51
0,66

nu
da
da
nu
nu
La etapa 3 a fost identificat un sector cu frecvena sporit a accidentelor rutiere (km 2+600
km 3+200).
Etapa 4 (km 2 + 900):
Distana, m
1200
800
600
400
200

unit.
3
3
3
3
2
0,76

nu
nu
nu
da
nu
La etapa 4 a fost identificat un sector cu frecvena sporit a accidentelor rutiere (km 2+900
km 3+300).
Etapa 5 (km 9 + 900):
Distana, m
1200
800
600
400
200

unit.
3
3
3
3
3
La etapa 5 a fost identificat

(km 9+900 km10+100).
un
1,14
1,71
3,42
da
da
da
sector
cu
frecvena
sporit
accidentelor
rutiere
Rezultatele analizei: au fost identificate dou sectoare cu frecvena sporit a accidentelor rutiere, cu
adresele: km 2+200 km 3+300 (cu lungimea de 1100 m) i km 9+900 km 10+100 (cu lungimea de
200 m).
135
CP D.02.10:2014
K.2 Exemple de identificare a sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere pe drumurile cu intensitatea traficului mai mare de 3000 vehicule/zi n condiii de date incomplete privind
locaia accidentelor rutiere
EXEMPLUL 1
Numrul de
accidente rutiere n perioada
de calcul, unit.
Numrul
de
accidente rutiere n ultimul an
al perioadei de
calcul, unit.
Intensitatea
traficului, vehicule/zi
Construcii
Numrul
de
de calcul, unit.
km
Distana, m
7500
1
1000
da
da
2
950
3
980
5200
da
da
4
5
6
11
12
1200 1000 1000 5700 1200
13
100
14
1050
15
950
1
16
1000 1000
12
13
14
15

Kilometrii
Denumirea indicatorilor de accidente
Coeficientul relativ de
accidente
Frecvena sporit
accidentelor rutiere
0,38
11
16
0,49 0,17 0,44 0,70
da
Tipul
sectorului cu
frecvena sporit a
Gradul de pericol al
sectorului cu frecvena
sporit a accidentelor
rutiere
NOTE:
1. Tipul sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere: C stabil; progresiv; regresiv.
2. Gradul de periculozitate al sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere: M puin periculos; O periculos;
foarte periculos
136
CP D.02.10:2014
EXEMPLUL 2
Numrul de accidente rutiere n perioada
de calcul, unit.
Numrul de accidente rutiere n ultimul
an al perioadei de
calcul, unit.
Construcii
10
km
Distana, m
1000 950
da
da
da
5
da
12
13
14
15
16
980 1200 1100 1000 10500 1850 3050 1000 1000 1000 1000 940

Kilometrii
0
accidente
Frecvena sporit a
Tipul sectorului cu
frecvena sporit a
Gradul de pericol al
rutiere
0,46
0,66 0,31
da
12
0,32 0,14
13
14
15
16
0,26 0,34
da
NOTE:
2. Gradul de periculozitate al sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere: M puin periculos; O periculos;
foarte periculos.
EXEMPLUL 3
Numrul de accidente rutiere n perioada
de calcul, unit.
Numrul de accidente rutiere n ultimul an
al perioadei de calcul, unit.
vehicule/zi
Construcii
km
Distana, m
12
14
15
940
16
980
1200
18000
da
da
15000
da
da
da
1
2
3
4
5
6
7
9
10
13
14
1000 980 1000 1100 940 960 1020 1800 1000 3100 1000
137
CP D.02.10:2014
Kilometrii
accidente
Frecvena sporit a
Tipul
sectorului
cu
frecvena sporit a
Gradul de pericol a
rutiere
0,20
0,55 0,27
0,42
0,39
da
da
da
10
13
0,10
14
15
16
0,32 0,31
NOTE:
2.Gradul de periculozitate al sectoarelor cu frecvena sporit a accidentelor rutiere: M puin periculos; O periculos;
foarte periculos.
K.3 Exemple de sectoare cu frecvena sporit a accidentelor rutiere pe drumuri cu intensitatea

traficului mai mic de 3000 vehicule/zi.
EXEMPLUL 1
Adresa accidentului
rutier, km+m
vehicule/zi
km
1
Construcii
Distana, m
2
da
10
11
12
da
13 14
da
970
950
980
980
1110
1000
1000
980
1000
1000
990
1000
1050
1000
960
Au fost identificate trei sectoare de drum examinate cu adresele: km 2 - km 5, km 12 - km 13 i

km 13 - km 15.
Se calculeaz densitatea efectiv a accidentelor rutiere pentru sectoarele examinate:
1 = 4/(32,93) = 0,46 de accidente rutiere pe an/1 km, (1 > min);
2 = 3/(31,00) = 1,00 de accidente rutiere pe an/1 km, (2 > min);
3 = 2/(31,94) = 0,34 de accidente rutiere pe an/1 km, (3 > min).
Utiliznd valorile calculate ale densitii efective a accidentelor rutiere i a intensitii traficului cu utilizarea tabelul 4.2 se determin sectoarele cu frecvena sporit a accidentelor rutiere.
Rezultatele analizei: au fost identificate trei sectoare cu frecvena sporit a accidentelor rutiere cu
adresele: km 2 km 5 (cu lungimea de 2930 m), km 12 km 13 (cu lungimea de 1000 m n limitele
localitii) i km 13 km 15 (cu lungimea de 1940 m).
138
CP D.02.10:2014
EXEMPLUL 2
Adresa accidentului
rutier, km+m
vehicule/zi
km
240
1
Construcii
Distana, m
1000
960
4
980
960
1000
100
980
1700
9
1000
10
990
1000
11
12
da
1100
da
1000
13
14
980
1000
1000
990
Au fost identificate trei sectoare de drum examinate cu adresele: km 5 km 7, km 10 km 12 i km

12 - km 14.
Se determin densitatea efectiv a accidentelor efective pentru sectoarele examinate:
1 = 2/(31,98) = 0,34 accidente rutiere pe an/1 km, (1 > min);
3 = 3/(31,97) = 0,51 accidente rutiere pe an/1 km, (3 > min).
Conform valorilor calculate ale densitii efective a accidentelor rutiere i ale intensitii traficului cu
utilizarea tabelul 4.2 se determin sectoarele cu frecvena sporit a accidentelor rutiere.
adresele: km 5 km 7 (cu lungimea de 1980 m), km 12 km 14 (cu lungimea de 1970 m).
EXEMPLUL 3
Adresele accidentelor rutiere,
km+m
Intensitatea traficului, vehicule/zi
km
Construcii
Distana, m
14
da
15
1700
1
1000
3000
960
1900
1000
990
11
13
2000
970
1000
1000
1105
0
A fost identificat un sector de drum examinat cu adresa: km 5- km 10.

Se determin densitatea efectiv a accidentelor rutiere pentru sectorul examinat:
1 = 9/(34,86) = 0,62 accidente rutiere pe an/1 km, (1 > min).
Utiliznd valorile calculate ale densitii efective a accidentelor rutiere i ale intensitii traficului, cu
Rezultatele analizei: a fost identificat un sector cu frecvena sporit a accidentelor rutiere cu adresele:
km 5 km 11 (cu lungimea de 4860 m).
139
CP D.02.10:2014
EXEMPLUL 4
Adresele accidentelor
rutier, km+m
Intensitatea
traficului,
vehicule/zi
km
Construcii
Distana, m
1800
2
1200
15
16
2500
6
1000
1100
1000
990
950
10
13
990
1000
14
1000
2800
980 1000
960
A fost identificate dou sectoare de drum examinate cu adresele: km 2 - km 6 i km 9 km 16.

Etapa 1. Se calculeaz densitatea efectiv a accidentelor rutiere pentru sectoarele examinate:
2 = 8/(36,73) = 0,39 accidente rutiere pe an/1 km, (2 < min);
Etapa 2. Se examineaz sectorul cu adresa km 9 km 15.
7 = 3/(31,0) = 1,0 AR pe an/1 km,
(7 > min).
Utiliznd valorile calculate ale densitii efective a accidentelor rutiere i ale intensitii traficului, cu
adresele km 2 km 6 (cu lungimea de 3090 m) i km 13 km 14 ( cu lungimea de 1000 m).
140
CP D.02.10:2014
K.4 Exemple de identificare a sectoarelor frecvena sporit a accidentelor rutiere fr luare n

considerare a intensitii traficului
EXEMPLUL 1
Numrul de
de calcul, unit.
km
Distana, m
1
1000
#
3
970
1020
5
1050
1000
7
920
1100
9
990
960
10
11
1000
1200
12
13 14 15 16
1100
940
1100
1000
970
1000
Semne convenionale:
sector identificat ca sector cu frecvena sporit a accidentelor rutiere * - la etapa 1; + - la etapa 2; # - la etapa 3.
Lungimea total a drumului L= 17330 m.

Numrul total de accidente rutiere n perioada de calcul N = 13.
Numrul mediu de accidente rutiere pe an la 3 km pentru drumurile de grupa dat
n = 0,22.
Etapa 1. Lungimea sectoarelor examinate L1 = 3000 m.
Identificate ca sectoare cu frecvena sporit a accidentelor rutiere:
sectoare nu au fost identificate.
sectoarele nu au fost identificate.
sectorul km 2 - km 3.
Rezultatele analizei: a fost identificat un sector cu frecvena sporit a accidentelor rutiere cu adresa:
km 2 km 3 (cu lungimea de 970 m).
EXEMPLUL 2
990
980
1050
*
*
*
#
10 11 12 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
960
1000
3100
990
+
4
1010
1000
960
km
1000
Numrul de
accidente
rutiere n perioada de calcul, unit.
Semne convenionale:
141
950
1000
970
1000
1000
1000
980
1000
1000
1800
1100
980
Distana, m
CP D.02.10:2014
sector identificat ca sector cu frecvena sporit a accidentelor rutiere * - la etapa 1; + - la etapa 2; # - la etapa 3.

Numrul total de accidente n perioada de calcul N = 20.
Numrul mediu de accidente rutiere pe an la 1 km pentru drumurile de grupa dat n = 0,26.
sectorul km 3 - 4.
sectorul km 24 - 25.
Rezultatele analizei: au fost identificate trei sectoare cu frecvena sporit a accidentelor rutiere cu
adresele: km 3 4 (cu lungimea de 1000 m), km 18 21 (cu lungimea de 2980 m) i km 24 25 ( cu
lungimea de 990 m).
EXEMPLUL 3
1
+
*
1
+
3
+
*
21
22
23
24
25
1100
20
990
19
970
18
1020
16
980
15
1000
14
1000
990
13
2010
1000
1010
1020
4500
910
1300
Distana, m
1030
2300
km
1010
1800
Numrul AR n
perioada de
calcul, buc
Semne convenionale:
sector identificat ca sector cu frecvena sporit a accidentelor rutiere * - la prima etap; + - la a doua etap; # - la a treia etap.

Numrul mediu de accidente rutiere pe an la 1 km pentru drumurile de grupa dat
n = 0,21.
142
CP D.02.10:2014

sectorul km 2 km 4, sectorul km 21 - km 23.
Sectoarele nu au fost identificate.
adresele: km 2 km 6 (cu lungimea de 3700 m), km 21 km 23 (cu lungimea de 1990 m).
EXEMPLUL 4
Numrul de accidente rutiere n
perioada de calcul, unit
km
Distana, m
+
*
*
*
+
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 16 18 21 22 23 24 26 27
1000
920
980
1000
950
7020
3200 1000
980
1000
1010
1000
1010
1000
1600
1000
2010 1000
Semne convenionale:
sector identificat ca sector cu frecvena sporit a accidentelor rutiere * - la prima etap; + - la a doua etap; # - la a treia etap.

Numrul mediu de accidente rutiere pe an la 1 km pentru drumurile de grupa dat n = 0,29.
sectorul km 16 km 18.
sectoarele nu au fost identificate.
Rezultatele analizei: identificate dou sectoare cu concentraie a AR cu adresele: km 6 9 (cu lungimea de 2960 m), km 16 18 (cu lungimea de 1600 m).
143
CP D.02.10:2014
Bibliografie
[1] Hotrrea Guvernului Republicii Moldova Nr.5 din 05.01.1998 cu privire la aprobarea Regulamentului general de urbanism.
[2] Legea Nr. 163 din 09.07.2010 privind autorizarea executrii lucrrilor de construcie.
144
CP D.02.10:2014
Traducerea autentic a documentului n limba rus

1.1

, ,
, .
1.2
-
,
.
NCM D.02.01 - 2014
NCM C.04.02 2005
CP D.02.07-2014

,
I
CP D.02.14-2013
2.05.03 - 84
SM STB 1538:2009
SM GOST R 52289:2009
.
, , ,

GOST 30413-96.
. .
GOST 30412-96.
SM GOST R 50597:2009
.
,
SM GOST R 51256:2009
.
. .
GOST 10528-90
145
CP D.02.10:2014
SM 8-21:2003
Sistemul Naional de Metrologie. Atestarea utilajului de ncercri.

Principii generale
GOST 10060.2-95
GOST 2789-73
SM SR 4032-1:2013
Lucrri de drumuri. Terminologie.
SM STAS 4032/2:2005
Tehnica traficului rutier. Terminologie.
38-90
42-87
3215-91 ( 5.1.11-3.02-91)

Instruciunea nr. P/0207 din 06.07.2007 privind exploatarea pasajelor de nivel la calea ferat,
aprobat prin ordinul Ministerului Transporturilor i Gospodriei Drumurilor nr. 23 din 01.02.2008.
SM SR 4032-1:2013
SM STAS 4032/2:2005
4.1

, -
, .
4.1.1 -
.
:
z 106
U
, / 1 . .-
TLN
(4.1)
- ( , , ..):
z 106
, / 1 . .-
TN
:
z - T;
T - , .;
146
(4.2)
CP D.02.10:2014
N - ( T), ./;
L - , .
, 3 - 5 .
10 100 .
.- (.-).
4.1.2
100 . .- (.-), , .
4.1.3 ,
( 10 100) .
4.1.4 - , 10 .
.
4.2
-
.
,
, :
-
, ,
;
, ;
, ;
- ;
,
.
4.3
4.3.1 - , ,
, - .
4.3.2
:
1)
.
. , , ;
2)
- , ( , -
147
CP D.02.10:2014
, , , ..), ;
3)
-
( , ; , ; , , ; ,
..);
4)
, (
, );
5)

( ,
);
6)
, ,
, , - ;
7)
, , ..,
;
8)
,
(, );
9)
10) ;
11) , , ,
,
.
, , : , ; ; .

( , ), .
3 - 5 . , ,
, , . , , .
148
CP D.02.10:2014
5.1
5.1.1
(
).
5.1.2 ,
:
) (
, , , , .);
) (,
)
, ;
) ,
, , , ..
, ,
.
5.1.3 (. 5.1) ,
,
.
5.1.4 . ,
0,8. 5.1.
5.1

, /2
0,5 - 1,5
60 - 80 /
> 0,6
0,45 - 0,6
< 0,45
85 - 100 /
> 0,7
0,55 - 0,7
< 0,55
105 - 120 /
> 0,8
0,65 - 0,8
< 0,65
1,5 2,5
> 0,65
0,55 - 0,65
< 0,5
> 0,75
0,6 - 0,75
< 0,6
> 0,85
0,7 - 0,85
< 0,7
5.1.5 ,
.
, ,
.
149
CP D.02.10:2014
120
100

, /
80
60
40
20
1,0
,
6
0,8
0,6
0,4
0,2
, /
3500
7,5
120

,
,
200

100
3,0
40
50
30
40
R = 200 m
R = 400m
65
66
67
68
69
. 5.1
150
CP D.02.10:2014
5.2
5.2.1
:
i n
K K i
(5.1)
i 1
:
i - ,

, , , , ;
n - , .
5.2.2 A.
5.2.3 ,
, , , ,
, ,
..
5.2.4
.
5.2.5 (. 5.2).
, , ( , , , , , .).
, - .
. - . , .
5.2.6 , , ( A.6, A.8, A.9).
5.2.7 II-V
, 15 - 20.
5.2.8
25 - 40.
5.2.9
35 350.
, 350 .
5.2.10
10,0, - 12,0.
151
CP D.02.10:2014
K .

40
30
20
10
K .
3,4
51,8
20,4
25,6
3,4
10
6,9
2,6
2,0
K1
0,75
K2
1,75
K3
1,0
K4
K5
2,25
K6
2,25
K7
K8
K9
K 10
K 11
K 12
K 13
5,0
K 14
1,2
K 15
K 16
K 17
2,5
1,25
2,0
1,0
1,1
2
1,3
, ./.
1890
7,0
3-3
1,2
1,5
260
50
, ,

300 ./.
40
R = 300 m
R = 1000m
- 821,5
L = 50 m
. 5.2
152
CP D.02.10:2014
5.2.11
, 25.
5.2.12 , ,
.
( , ):
14
M m mi
(5.2)
i 1
K
M K
(5.3)
:
mi - ( 5.2).
5.2
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.

, :
4,5
6,0
7 -7,5
9,0
10,5
14,0
15
, :
< 2,5
> 2,5
, :
< 30
> 30
, :
< 350
> 350

, :
< 250
> 250

:
1
2
3
4
, ..

mi
0,7
1,2
1,0
1,4
1,2
1,0
0,9
0,85
1,0
1,0
1,25
0,9
1,0
0,7
1,0
2,1
0,8
0,95
1,6
0,9
1,0
1,3
1,0
1,5
1,4
0,6
> 15.
5.2.13
.
153
CP D.02.10:2014
mi 5.3.
5.3

, :
4,5
6,0
7,75
8 - 9,0
10 - 14,0
15,0
, :
< 20
> 20
, :
< 200
> 200

5.3
mi
1,0
1,02
0,98
1,02
1,01
1,08
1,0
1,17
1,36
1,0
1,4
0,81
0,80
1,25
1,34
5.3.1

. ,
,
, .

.
,
,
.
5.3.2
, .
5.3.3 3000 ./
, , 5.4, - , 5.5.
5.4
, ./
3000 - 7000
7000 - 11000
11000 - 13000
13000 - 15000
15000 - 17000
17000 - 20000
> 20000

,
< 200
200 - 400
400 - 600
600 - 800
800 - 1200
3
3
3
4
4
3
3
4
4
5
3
3
4
5
5
3
4
4
5
6
3
4
5
5
6
4
4
5
6
7
4
4
6
6
8
154
CP D.02.10:2014
5.5

14000
14000 - 28000
, ./.
28000
4000
, ./.
4000 - 8000
8000

, 1 . .-
-

0,06
0,10
0,14
0,22
0,12
0,20
0,10
0,14
0,10
0,08
0,18
0,24
0,15
0,12

J.
5.3.4 3000 ./
( ) ,
(. . J).
5.3.5
3000 ./ , 5.6.
5.6
,
./
< 1000
1000 - 1200
1200 - 1400
1400 - 1600
1600 - 1800
1800 - 2000
2000 - 2200
2200 - 2400
2400 - 2600
2600 - 2800
2800 - 3000
3000 - 3200
,
. /1

0,28
0,38
0,29
0,42
0,30
0,53
0,32
0,60
0,34
0,64
0,36
0,72
0,39
0,85
3,43
0,90
0,46
0,94
0,50
1,00
3,54
1,20
0,60
1,25
,
( 1 ) , 5.6,
(. J).
5.3.6 (, )
, :
-
( ), , ;
,
, 5.7, -
155
CP D.02.10:2014
(. J).
5.7
,
. /1
< 0,20
0,20 - 0,24
0,24 - 0,28
0,28 - 0,32
0,32 - 0,44
0,44 - 0,52
,
< 1000
1000 - 2000
2000 - 3000
3
4
4
3
4
5
3
4
5
4
4
5
4
5
5
4
5
6
5.3.7
:
-
, ( ) ;
,
;
("") ,
.

5.8.
5.8

( ), .
1 - 1,2
1,2 - 1,5
1,5 - 2,2
2,2 - 2,85 2,85 - 3,2
3,2 - 3,5
> 3,5
0
1
1
<2
<2
<3
<3
1-2
1
2-3
3-4
3-5
4-5
4-6
>3
>3
>4
>5
>6
>6
>7
5.3.8 , .
5.9.
5.9

, 1 . .-

0,17 - 0,44
0,19 - 0,52
0,20 - 0,70
0,18 - 0,90
0,20 - 1,90
0,40 - 2,00
0,36 - 0,80
0,52 - 0,98
0,70 - 1,30
0,70 - 3,00
1,90 - 4,30
2,00 - 4,40
> 0,65
> 0,98
> 1,30
> 3,00
> 4,30
> 4,40
5.3.9
, .
156
CP D.02.10:2014

, .
5.4
5.4.1
5.4.1.1 , , - .
5.4.1.2 ,
- () . ,
, .
5.4.2
5.4.2.1 ,
.
5.4.2.2 Vmax
,
.
,
.
85%-
95%-
.
5.4.2.3 , .
. :
1)
, ;
2) , , ;
3)
, ;
4)
5) , , .
1, 2, 4 5 I, II, III , 2 3 -
III IV .
157
CP D.02.10:2014

, 10 .
. - :
1)
, ;
2)
, ; ;
3)
, .
1 I II ,
,
2 - , ,
, 3 -
.
. :
, .
5.4.2.4
( 5.10 5.11), :
fv = f20 + Kf (v - 20),
(5.4)
v = 20 - (v - 20),
(5.5)
:
f20 20 - 20 /;
Kf - . 60 / Kf = 0; i = 0,00025 ;
v - , fv v, /.
5.10
f20 :
,
< 10 10 - 20 20 - 40 40 - 60
()
- - 0,01 0,02 0,03 0,04 0,015 0,03 - 0,04 - 0,08 - 0,09

0,02
0,03
0,035
0,10
0,03
0,04
0,09
0,12
0,15
, 0,02 0,03 0,04 0,02 0,03 - 0,04 - 0,08 - 0,09 0,02

0,03
0,035
0,10
0,4
0,04
0,09
0,12
0,15
, - 0,02 0,025 0,03 0,04 0,02 0,03 - 0,04 - 0,08 - 0,09
0,025
0,035
0,045
0,10
0,04
0,05
0,09
0,12
0,15
()
158
CP D.02.10:2014
5.10 ()
f20 :
,
< 10 10 - 20 20 - 40 40 - 60
()
0,035 0,04 0,04 0,03 0,04 - 0,04 - 0,03 - 0,09 0,035
0,05
0,06
0,10
0,04
0,06
0,10
0,12
0,15

0,04 0,05 0,06 0,03 0,06 - 0,06 - 0,08 - 0,09 0,03
0,05
0,15
0,010
0,05
0,08
0,12
0,12
0,15
- , - , .
5.11

20
()

()
()
()
20
20
20
0,80 - 0,002 0,65 - 0,0035 0,40 0,85
0,70
0,45
0,80 - 0,0035 0,60 - 0,0035 0,45 0,85
0,65
0,55
20
0,0025 0,15 0,35
0,0035 0,15 0,35
20
20
0,20 0,0025 0,08 0,50
0,15
0,20 - 0,0025 0,10 0,50
0,20
0,002
0,80 - 0,002 0,50 - 0,0035 0,35 0,85

0,60
0,40
0,0025 0,15 - 0,001 - 0,20 - 0,0025 0,08 0,35 0,004 0,50

0,15
0,002
0,60 - 0,005 0,40 - 0,004

0,70
0,50
0,30 0,35
0,0025 0,12 - 0,001 - 0,20 - 0,0025 0,08 0,30 0,004 0,50

0,15
0,002
0,60 - 0,004 0,50 - 0,004

0,70
0,60
0,30 0,35
0,0025 0,15 - 0,0015 -0,20 - 0,0025 0,10 0,35 0,004 0,50

0,20
0,002
0,50 - 0,004 0,40 - 0,005

0,60
0,50
0,60 - 0,004 0,55 - 0,0045
0,70
0,60
0,40 - 0,005 0,25 - 0,005
0,50
0,40
0,25 0,30
0,25 0,30
0,20
0,003
0,002
0,003
0,003
0,12 0,30
0,15 0,35
0,12 030
0,001 0,004
0,001 0,004
0,001 0,004
0,001 0,004
0,001 0,004
0,20 - 0,0025 0,08 0,50

0,15
0,20 0,0025 0,10 0,50
0,15
0,20 - 0,0025 0,08 0,50
0,18
0,002
0,002
0,002
:
1. , - , .
2. , -20 , - -10 .
3. .
5.4.2.5 ( ) .
:
159
CP D.02.10:2014
V max
m 20 f i
m K f
(5.6)
:
m - , 0,5;
i - .
5.4.2.6

, .
5.4.2.7 ,
. ,
, ,
, ..:
1 = ( + 2),
(5.7)
:
B y0 - , ;
- ,
. 5.12.
5.12
,
,

200 ,

, 200
, ,
1,0
1,0
0,98/0,96
0,96/0,94
0,95/0,93
0,97/0,95
0,95/0,93
0,93/0,90
:
1. - I II , - III IV .
2. 1,0 .

; ,

1 = , ,
(5.8)
1 = - 3h, ,
(5.9)
, ,
160
CP D.02.10:2014
:
- ;
h - , .
5.4.2.8
, . 0,25 . 0,25 .
1 0,5 , , , 75
.
5.4.2.9

, 5.13.
5.13

, ./:
) 500 - 1500
) 1500 - 4200

:
)
Vmax = 50(1 - 3,1)
, . ./

< 700
< 600
< 500
Vmax = 40(1 - 4)
Vmax = 33,3(1 - 4)
Vmax = 26,4(1 - 4)
700-1500
1500-4200
> 4200
600-1200
1200-3600
> 3600
500-1000
1000-3000
> 3000
Vmax = 25(1 - 7,3)
> 6000
> 6000
> 5000
)

, :
Vmax = 23,3(1 - 8,5)
> 7000
> 6000
> 6000
) > 5
Vmax = 29,4(1 - 4,1)
< 15000
< 12000
< 12000
) < 5
Vmax = 24,4(1 - 4,1)
< 12000
< 10000
< 10000
5.4.2.10 , ,

.
, - 1,5 , , ,
. ,
1,5 .
, .
. 5.3.
161
V max, /
CP D.02.10:2014
120
96
72
4
48
0
15
10
20
25
30
V , /
. 5.3
:
1, 3 - ,
1,0 1,5 ; 2, 4 - ,

V max 127R(2 i q)
(5.10)
:
2 - ;
i - ;
q - ,
( 5.14):
5.14
, /
q :

20
30
40
50
0,010
0,013
0,022
0,029
0,040
0,053
0,063
0,081
5.4.2.12
. ,
, .
5.4.3
5.4.3.1 - .
5.4.3.2
.
(
5.15).
.
162
CP D.02.10:2014
5.15

:

:

,

- ,
-

,
:

-
-
:

1,0
1,2 - 1,41)
0,7 - 1,02)
0,8
1,0
0,96 - 1,00
0,8 - 0,983)
0,95 - 1,0
1,0
1,0
0,95 - 1,0
1,0
1,0
1,0
0,5 - 1,033)
1,0
0,5 - 1,03)
0,5 - 1,03)
0,5 - 1,03)
1,0
1,0
0,7 - 1,0
1,0
1,04)
0,8 - 0,9
0,7 - 0,9
0,9 - 1,0
1,0
0,9 - 1,0
0,8 - 1,0
1,0
1,0
1,0 - 1,4
0,9 - 1,0
1,0 - 1,4
1,0
1,2 - 1,4
0,7 - 1,0
0,8 - 0,9
1,0
1,0
0,2 - 1,05)
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,67
0,67
1,0

1,0
0,7 - 1,0
0,5 - 0,8
0,8 - 1,0
1)
I II , - III IV .
2)
- III IV , - I II .
3)
4)
500 .
5)
,
.
6)
- .
5.4.3.3
, .
.
5.4.3.4
( 5.16).
163
CP D.02.10:2014
5.16

:

400

100 ,
150
100
50

100 - 150
50
100
100 75

-
100
6.1
6.1.1
, ,
- , .
, - .
6.1.2 ( 1 ):
qi K iM i Ni
25 7
10 ,
Kr
(6.1)
:
i ( 6.1, 6.2);
Mi, Ni - , ./;
- 6.3.
164
CP D.02.10:2014
6.1
:
R < 15
R 15
R = 15 ,

R = 15 ,
- ,
R = 10
10 < R < 25
10 < R < 25 ,
-
:
0 < < 30
30 < < 50
50 < < 75
75 < < 90
90 < < 120
120 < < 150
150 < < 180
:
R 15
R = 15
R > 15 ,
R > 15 ,

-
R < 10
10 < R < 25
10 < R < 25 ,
-
0,0250
0,0040
0,0200
0,0020
0,0008
0,0008
0,0003
0,0003
0,0320*
0,0025*
0,0022
0,0017*
0,0005
0,0005
0,0080
0,0050
0,0036
0,0056
0,0120
0,0210
0,0040
0,0025
0,0018
0,0018
0,0060
0,0105
0,0350
0,0175
0,0200
0,0060
0,0200
0,0060
0,0005
0,0005
0,0001
0,0001
0,0300
0,0040
0,0300
0,0025
0,0010
0,0010
0,0015
0,0010
0,0020
0,0005
0,0025
0,0012
- i *, .
165
CP D.02.10:2014
, .
< 30
1,8
40
1,2
50 - 75
1,0
90
1,2
120
1,9
150
2,1
180
3,4
6.2

:
15

15
, 15
:
15

15
, 15

,
20
25
30
40
50

15
60
0,0040
0,0030
0,0022
0,0018
0,0013
0,0010
0,0008
0,0040
0,0030
0,0022
0,0015
0,0010
0,0007
0,0005
0,0040
0,0025
0,0013
0,0010
0,0007
0,0005
0,0004
0,0028
0,0020
0,0014
0,0012
0,0009
0,0007
0,0005
0,0028
0,0020
0,0014
0,0010
0,0007
0,0006
0,0005
0,0016
0,0012
0,0010
0,0007
0,0005
0,0004
0,0003
0,0016
0,0013
0,0010
0,0008
6.3
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X
XI
XII
,
./
< 1000
1000 - 2000
2000 - 6000
> 6000
0,0885
0,0800
0,0510
0,0510
0,0860
0,0660
0,0550
0,0585
0,0860
0,0714
0,0550
0,0670
0,0800
0,0750
0,0690
0,0790
0,0800
0,0850
0,0750
0,0850
0,0860
0,0714
0,0860
0,0855
0,0816
0,0784
0,1160
0,1000
0,0875
0,0850
0,1230
0,1320
0,0900
0,1100
0,1130
0,1080
0,0840
0,0960
0,0870
0,0890
0,0715
0,0850
0,0834
0,0800
0,0775
0,0790
0,0760
0,0780
25 ,
.
, , ,
.
25 / 365.
6.1.3 ,
10 . , :
G 107 K r
,
( M N )25
i n
qi - 1 ;
1
n - ;
M - , ./;
166
(6.2)
CP D.02.10:2014
N - , ;
- (. 6.3).
:
<3
3,1 - 3,0
8,1 - 12
> 12

. , .

8,
.
6.1.4
, 2 - 2,5
, , , .
, .
6.1.5 -
( 6.4), (
).
6.4
,
10 .
.
1 = 0,000100
:
,
,
2 = 0,000102
3 = 0,000048
4 = 0,000207
5 = 0,000968
= 0,012425*
- * , .
167
CP D.02.10:2014
6.1.6 (
-) :
qi = KiMiNi10-2,
(6.3)
:
Ki - 6.4;
Mi, Ni - , ./.
6.1.7
(q) :
q = (M + N)10-2,
(6.4)
:
- , 6.4;
M N - , -
, ./.
6.1.8
:
i n
G p 0.468 q qi ,
(6.5)
:
q - -, ;
n - .
6.9
. :
G = 0,0025 + 10-30,92(NN1/4),
(6.6)
:
N - , ./;
N - , .
6.2
6.2.1
. .

, , .
6.2.2 ,
,
6 .
168
CP D.02.10:2014
6.2.3 , (. 5.2), .
() i:
() = 1()2()3()4()5()6()7(),
(6.7)
6.5 (, , ) :
N
,
0,3 0,1 N
(6.8)
:
N - , /.
6.5,
, ./
2()
,
3():
, , , , ,
;
, ,
< 500 501 - 1000 1001 - 3000 3001 - 5000 5001 - 7000 > 7000
0,42
0,55
0,8
1,14
1,50
2,05
> 50
51 - 100
101 - 200
201 - 300
301 - 400
< 400
0,9
1,3
1,6
2,0
2,8
3,2
1,0
1,42
2,5
4,0
5,1
6,5
6.5,
4() :

169
1,6
4,0
2,2
4,8
9,1
-
4,4
7,45
CP D.02.10:2014
6.5,
5()
5()
,
6()

,
7()
1,0
1,4
1,5
51 76 101 151 < 50
> 200
75
100
150
200
8,9
5,80
4,40
3,21
1,45
1,0
< 20
30
40
50
60
> 60
1,0
1,38
2,45
2,72
2,81
3,64
6.2.4 () 10 %,
- 20 %.
6.2.5
10 , - 15 , .
6.2.6 6.6.
6.6

30
, :
100
200
300
400
200
,
75
100
200
200
250
150
6.2.7 :
40
41 - 60
61 - 80
> 81

6.2.8 -
(), , 1 - . :
= 2,74 + 0,00038N + 0,0068N - 0,034 - 0,0045S,
:
- /;
N - , ./;
N - , /;
- , ;
170
(6.9)
CP D.02.10:2014
S - , .
, ,
6.7.
6.7

, ./
, /

0 - 10000
0 - 250
0 - 400
400 ,
, 400 .
6.2.9 , ,
6.8.
6.8

4,0
11,0
18,0
25,0
45,0
61,0
6.2.10 10 %, - 20 %
6.2.11

0,2 /, - 0,3 /.
6.2.12 -
- , , .
6.2.13 :
< 1,0
1,0 - 2,0
2,0 - 3,0
> 3,0

6.2.14 ,
, ,

,.

,
.
6.2.15 ,
.
171
CP D.02.10:2014
6.3
6.3.1 ( , - ) , .
, - .
6.3.2 :
G 107 K r
, 10 . .-,
( M N )25
(6.10)
:
G - 1 ;
- , ./;
N - , ./;
- (. . F).

(M) (N)
, , ; - , ( 6.9).
6.9 (
- , - ). .
6.9
, ./
500
1000
1500
2000
2500
3000
,
./,
4
6
300
600
450
800
600
400
700
1350
800
900
6.3.3 , n:
i n
i n
G qi 365Ki M i Ni 107 ,
(6.11)
:
i - , ./;
Ni - ,
./;
i , 10 . . ( 6.10).
172
CP D.02.10:2014
6.10
Ki

R < 50
0,00065
0,00035

R > 50
0,00030
0,00020
R < 50
0,00190
0,00100
R > 50
0,00090
0,00070
R < 60
0,00025
0,00015
R > 60
0,00020
0,00010

R < 60
0,00050
0,00030
R > 60
0,00035
0,00020

0,00020
0,00015

0,00015
0,00010
R > 60
0,00040
0,00020
1
R > 60
0,00070
0,00040
,
, - , .
1
6.3.4
1,5 6.10 .
6.3.5 Ka 3 10 . .-.
6.3.6 (
, .), Ka
, (. 6.1)
. 6.1.
173
CP D.02.10:2014
. 6.1.
) "", ) " ";
- ,
7.1
7.1.1
- .
7.1.2 , - - , , :
-
, .
7.1.3
, , , ,
:
174
CP D.02.10:2014
();
;
().
7.1.4 ()

, , - .
-
.
, .
, .
7.1.5 :
-
(, ,
, );
- (, , ).

, ,
.
7.1.6 , , , .

:
-
- - , ;
- ;
7.1.7
-

.

:
-
, ;
175
CP D.02.10:2014
, , ;
- ;
, .
7.1.8
,
.
, ,
.
, J K.

, .
, .

.

, , .
7.1.9 :
-

(SM GOST R 50597:2009);
,
, - ;
, ;
, ,
.
7.1.10 ,
, .
176
CP D.02.10:2014
7.2
7.2.1 ,
, , , ,
,
.
7.2.2 : ,
, , ,
, , , ,
.
7.2.3
- : ,
, ,
, , , , .
, .
7.2.5
, . , .
, , , , ,
.
7.2.6 .
.
7.2.7 I . , , .
.
, .
.
7.2.8 - ,
177
CP D.02.10:2014
.
7.2.9
.

, .
7.2.10 ,
, :
:
-
, , ( , , , ).
:
-
, ( , , ); ; ;
, ;
:
-
,
, .
:
-
, , ; -
, , ,
; () ;
( ), ,
, , ;
;
;
, , , , , ;
178
CP D.02.10:2014
()
;
, , ;
- ,
;
- () ,
.
8.1
8.1.1
8.1.1.1 ,
,

8.1.1.2 .
, , ,
. 8.3, 9.2, 9.4, 9.5.
8.1.1.3 ,
.
. 8.1.
Na
30
20
2
10
0
200
400
600
800
. 8.1 : 1 - 400 ; 2 - 800 ; 3 - 1200 ;

Na - , ./;
N - , ./
( - )
8.1.1.4 ,
, - -
( 8.1).
179
CP D.02.10:2014
8.1
, %
0-3
3-5
5 - 10
10 - 15
1
, ./
200
400
600
800
I
I
I
II
I
II
III
I
II
III
III
I - 1 - 2 , 8 - 10 ; II - 1,5 - 2,5 , 6 - 8 ;
III - 2 - 3 , 4 - 6 .
1
8.1.1.5 50 ./.
8.1.1.6
-. - 5 (
). :
L = l(n + l),
(8.1)
:
L - , ;
l - , ;
n - .
8.1.2
8.1.2.1 ,
, . . , 45 / :
-
-
;
8.1.2.2 , . 8.1.2.1,
( 8.2).
8.2

25
2,0
3,0
, /
30 - 45
50
,
3,0
3,2
3,2
3,5
180
60
3,5
3,5
CP D.02.10:2014
8.1.3
8.1.3.1 ,
,
, , .
, , , ,
, , .
[1].
8.1.3.2 , 4 .
.
8.1.3.3 ,
9 , - 5 , .
8.1.3.4 ,
.
8.1.3.5 - , , , .
8.1.4
8.1.4.1
. 1:3 1:4 .
8.1.4.2 (1:3 )
( 1,3 ,
1 ), , .
8.1.4.3 , ,
,
4 - 6 .
8.1.5
8.1.5.1
,
.
, , ,
, ,
.
.
:
-
- + 2,0 ;
181
CP D.02.10:2014
-
- 0,75 (I, II), 0,5 (III)
;
- 0,5 0,75 ;
, - 2,0 ( ), - 4,0 .
8.1.5.2
4 .
8.1.6
8.1.6.1 , ,
. :
-
10 - 12 ;
, , .
8.1.6.2 , , 1:3.
8.1.7
8.1.7.1 , I
,
NCM D.02.01.
8.1.7.2
. (
).
8.1.7.3
.
8.1.7.4
GOST 30413.
8.1.7.5 ,
.
8.1.7.6 0,5 - 1,0
,
, ,
.
8.1.7.7 , , ,
. - 15 .
8.1.7.8 I, II -
182
CP D.02.10:2014
.
8.1.8
8.1.8.1 , 3 , ,
.
8.1.8.2 .
, .
.
8.1.8.3 ,
5 .
8.1.8.4 10 15
. 3.

8.3.
8.3

, ./
< 50
100 - 200
300 - 500
1000
,
< 1,0
3,0
5,0

3
3
4
3
4
5
4
5
7
5
7
10
8.1.8.5 5 - 7
, .
8.1.8.6 3,0 .
.
8.1.8.7 .
8.2
8.2.1
8.2.1.1
: , ; ; .
8.2.1.2
:
-
183
CP D.02.10:2014
8.2.1.3 ( , , ..)
1,0 .
8.2.2
8.2.2.1 ; ,
, 3000 I , 2000 .
,
.
8.2.2.2 , , ,
1/3, 2/3 . (8.2), , , 20 - 60 ( 40 ).

250 100 .
V2
i
,
gR
(8.2)
:
i - , ;
g - , /2
V - , /;
R - , ;
- , 0,15, - 0,20.
8.2.2.3 ,
.
8.2.2.4 (. 8.2), .
, ,
2 :
10 - 20 10 - 40 .
184
CP D.02.10:2014
5,0
40
80
40
2,0
80
40
2,0
. 8.2.1
8.2.3
8.2.3.1 2000 . :
A2 = RL,
(8.3)
:
A - ;
R - ;
L - .
8.2.3.2 :
V3
,
RJ
(8.4)
:
V - , /;
J - , /3;
R - , .
(. 8.3).
J, 2, (85 %)
( 1 -
J). J 2 3 . ,
. J 3 50 %
. 2 1.
185
CP D.02.10:2014
l, / 3
3
1,2
2
0,8
0,4
0,3
0,1
0,20
V /gR
. 8.3
8.2.3.3
0,2 , , , .
8.2.3.4
: 0,4R A 1,4R, Amax = 1200 . .
8.2.3.5
.
1000 . , (
), . 1000
, .
8.2.4
8.2.4.1 250 .
8.2.4.2 500 500 ,
150 - 200
20 - 30 ( ).
, , . 8.4 , , , ( , , ). 1 , . , .
186
CP D.02.10:2014
8.4
,
%
20
25
30
40
50

4
5
6
8
9

,
10
6
6
3
3
10
6
6
3
3
15
10
6
3
3
20
15
10
6
3
20
15
6
3
20
10
6
15
10
20
15
20

.
, , 85 % .
.
8.2.4.3 , , .
8.2.4.4 . ,
( ,
) ,
0,8. ,
. , 0,6,
.

85 %.
8.2.4.6 50 , ;
:
,
8.3
10 - 15
15 - 20
20 - 30
30 - 50
50
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
8.3.1 :
1) ;
2) ;
3) .
8.3.2 , , , 30 - 40 .
8.3.3
. ,
85 %, :
187
CP D.02.10:2014
S
R a ,
8h
(8.5)
:
S - :
V85%
K V 285%
Sa
tp
l0 ,
3,6
2541
(8.6)
V85 % - 85 %, /;
K - , = 1,2;
1 - ;
l0 - , l0 = 5 10 ;
tp - , (1,6 );
h - , h = 1,2 .
8.3.4 , ,
, 0,5 ,
.
8.3.5
. 8.3.4
.
8.3.6 1 60 IV 0,5 3,0 50 - 100 , .
8.3.7 II, III 30
1 , 40 - 0,5
.
8.3.8 ,
, ,

:
, ./
,
200
70
300
100
400
150
500
200
8.3.9
3,5 .
8.3.10 60 .
8.3.11 30 700 ./.
8.3.12 50 ,
188
CP D.02.10:2014
. 100
,
20 (. 8.4).
)
)
2
15
3,5 - 4,0
200 - 300
60
100 - 120
800
15
20
100 - 300
15
. 8.1 : - ; - ;
1 - ; 2 - ; 3 -
9.1
9.1.1
9.1.1.1 , , , . , ,
1,5 - 2 .
9.1.1.2
. , .
,
.
9.1.1.3 , , , (5 )
.
, , .

(. 9.1).
. 9.1 () ()
9.1.1.4 :
189
CP D.02.10:2014
, , , , , , ;
, ,
,
.
(. 9.2, ). (.
9.2, ) ,
, , .
9.1.1.5 , ,
, , (. 9.3).
)
. 9.2
. 9.3
9.1.2
9.1.2.1 ,
,
. 2 , ,
.
9.1.2.2 , 450 . , .
9.1.2.3 , , ,

: I 2,5 , II III 2,0 IV
190
CP D.02.10:2014
V 1,5 .
9.1.
9.1

, , , /
80
100
120
140
( )

( 1
2 )

100
140
175
225
110
170
200
300
250
280
340
430
9.1.2.4
. .
9.1.2.5 ,
. 9.1.2.3 . 9.1.2.4 ,
3 - 4 .
,
.
, /
,
120
2,0 - 2,5
9.2
9.2.1
100
80
1,5 - 1,7 1,0 - 1,1
60
0,75
50
0,60
40
0,50
30
0,40
9.2.1.1 , .

, -
,
.
, , .
9.2.1.2 , .

, .
9.2.1.3
(. 9.4, ), (. 9.4, ), (. 9.4,
, ) (. 9.4, ).
,
.
.
191
CP D.02.10:2014
( ) - .
)
. 9.4 :
- ; - ; , - , - ; -
9.2.1.4 (
, ) .
( ), .
9.2.1.5 , I - III ,
:
-
, 100 ;
, , 200 .
IV
2 , .
9.2.2
9.2.2.1
. - . , , , - , , .
192
CP D.02.10:2014
9.2.2.2 , 9.2 . 9.5.

9.2

I-a

I-b
I-b, II, III, IV

I-b
II, III, IV
II
V
III
III
III, IV
III
IV
IV
IV

, ,
-

,

0,2 - ,
, 0,2 , , ""1);

,

8000 /
:
:
0,15 0,2
- , - - ,
0,15 - - 0,2 - .
.
- 0,15 -
0,1 -
- , , -
-
();
0,3
:
0,2
0,15.
- ,
0,2 -
0,3
0,2

0,1.
();
0,3
()
1) .
193
CP D.02.10:2014

, ./.
10000
8000
7
6000
6
4000
4
2000
5
2
1
0
2000
6000
10000
14000
, ./.
. 9.5
( ) , ./.;
( ) , ./.
, , :
1 ;
2
;
3
- , ;
4 : ) ; ) ; ) n > 5
;
5 : ) , ( .); ) ; )
(I - II - );
6 : ) ; ) ;
7 : ) (I - , II - ); ) ;
8 .
194
CP D.02.10:2014
9.2.3
9.2.3.1
:
-
, 30 ( F);
50- ( F).
9.2.3.2
1 . - , .
9.2.3.3

9.1.
N t N ,
(9.1)
:
N , /;
N , /;
t , ;
.
t ,
:

t
I
0,08-0,09
II
0,09-0,10
III
0,09-0,11
IV
0,12-0,14
V
0,15-0,25
Kt , 10000 ., .
. :

50
1,2-1,25
30
1,30-1,35
,
10000 , . , .
:
,
.
,
10
25
50
100
500
1000
10
25
30
50
100
195
CP D.02.10:2014
9.2.3.4
( 9.3).
9.3
, /
(
-
) -

/
, /

50
50
600
550
500
800
100
100
550
500
450
700
200
200
320
260
200
550
300
300
180
150
120
400
400
320
100
80
70
350
500
200
75
70
60
320
600
150
50
50
30
280
800
100

250
1000
50
250
2000
20
200
:
1. /.
2. 0,5.
3. , ( ) .
9.2.3.5 0,3.
.

, , . ,
- , .
9.2.3.6
:
,
;
: 10-15 /,
15-30 /;
: 10-15 /,
15-25 /.
9.2.4
9.2.4.1 , ,
2500 - 3000 ;
30 .
9.2.4.2
.
196
CP D.02.10:2014
9.2.4.3 , ,
. :
1,5 ; 1,5 ; 1,2
(. 9.6). 9.4.
L
l
1,5
lmin
1,5
1,5
. 9.6
9.4
,
./
L,
1000
2000
3000
4000
5000
250
250
300
400
600

,
l
l
140
75
140
75
150
75
175
100
175
100
9.2.4.3 50 75, - (
).
9.2.4.4 50.
(. 9.7).
. 9.7
(L0)
, (. 9.8). 90 - 150 .
.
197
CP D.02.10:2014
L0
L0
L0
. 9.8 :
- - ; - - ;
-
9.2.5
9.2.5.1 ,
,
.
9.2.5.2 ( ) , 10 .
9.5.2.3 :
) ,
.
;
) ;
)
. ;
)

, ,
198
CP D.02.10:2014
, .

;
)
. 3,5 ,
4,5-5,0 , 6,0 ;
)
. , . , 90. .
9.2.5.4
.
. 9.9.
(L . 9.9) 9.5.
)
15,0
75,0
Lh
20,0
90,0
75,0
15,0
. 9.9 :
- ; -
9.5

, ./
, ,
, %
2000
>10
40
10 - 20
40
20 - 30
60
30 - 40
90
3000
40
50
70
110
4000
5000
50
70
70
90
90
120
130
160
6000
100
120
160
210
9.2.5.5 3:
, , , (
9.10). (. . 9.2.6.9).
199
CP D.02.10:2014
. 9.10
9.2.5.6 , , :
) ;
, ;
)
5 ;
5 10 2 ;
) , , 1 .
, ,
1,5 - 2 .
9.2.5.7
,
.
9.2.5.8 . 9.9.
(. 9.9, ) . . 9.9, , .
9.2.5.9 1:10. 1:30 .
, , 5 ,
1:3.
9.2.5.10 0,2 N
(N ) (. 9.2.6,
) . , , .
9.2.5.11
4,5 .
60-80 , . , 1,5 /2. 9.5.
9.2.5.12
.
200
CP D.02.10:2014
, - 3.
( 9.11).
9.2.5.13 :
)
45 16 ,
120 16 , ( 5 )
, ;
) 10 ;
) 20 ./ ,
, .
,
. , IV - ,
:
) 1000 ./. 15 %;
) 5000 ./. 10 %.

.
201
CP D.02.10:2014
. 9.2.8 :
9.2.6
9.2.6.1 II, III,

IV
, .
9.2.6.2 IV 3,5 .
9.2.6.3 7 50 .
9.2.6.4 ,
, 9.6.
202
CP D.02.10:2014
9.6
,
10
15
20
25
30
40
50
60
, ,

5,8
5,5
5,4
5,0
5,2
4,8
5,2
4,8
5,2
4,7
5,0
4,5
5,0
4,5
4,7
4,2
, ,

5,0
4,75
4,3
4,3
4,2
4,0
4,0
4,0
9.2.6.5 -
, , 0,7 /3.
1,5 /2 +2 /2, .
9.2.6.6 ,
. , 9.7.
9.7
,
17,0
15,0
17,5
16,5
18,5
17,0
20,0
18,5
,
30
25
20
15
9.2.6.7
, c. 9.12.
)
R2
R1
R1
R2
R3
A
1/R=0
A1
A2
1/R=0
1/R=0
1/R=0
c. 9.12 :
, ;
;
; - ;

203
CP D.02.10:2014
9.2.6.8 II
.
:
, .
.
. 9.13 9.8, 9.9.
A
1
D
C
R2
2 R
2
R3
R1
1
R2
90 -
/2
/2
. 9.13 () ()
9.8

(i), .
<44
R1,

1,
, m
-
R2,
50
R3,

3,
, m
-
45-74
60
16
17
30
90
10
16
75-112
50
20
17
25
75
12
16
113-149
40
27
19
20
60
16
17
150-180
35
34
21
15
50
21
18
9.9
, .
45
90
135
R1,
30
20
16
R2,
15
10
8

9.2-9.5:
R2 R1
( R2 R1 ) tg ( 900 ) ,
0
cos( 90 )
R2 R3
OB ( R3 R2 ) sin 3
( R2 R3 ) tg ( 900 ) ,
0
cos( 90 )
R1 ( R1 R2 ) (1 cos 1 ) ,
R3 ( R3 R2 ) (1 cos 3 ) ,
AO ( R1 R2 ) sin 1
(9.2)
(9.3)
(9.4)
(9.5)
9.2.6.9
:
204
CP D.02.10:2014
1)
2)
3)
4)
5)
6)

9.2 9.5
( ).
.
( )
7)
8)
9)

( . 9.2.5.5-9.2.5.11).
205
CP D.02.10:2014
9.2.7
9.2.7.1
9.2.7.1.1
. :
D < 25 (. 9.14, ), D = 30 - 60 , D > 60 (. 9.14, )
,
(. 9.14, ).
9.11.
. 9.14
- , - ,

9.11

I, I
I, II
I, III
II, III

I, II
II, II
II, III
III, III
II, II

1.
2. :
) ;
) ;
)
-
N > 5000 ./ -

5000 < N < 9000 ./

5000 < N < 9000 - 10000 ./ n > 5
II, III
III, III
206
CP D.02.10:2014
9.11()

N 3N -

I, II
I, III
I, IV
I, III
II, IV
N ; N - , ; N - ,
.
9.2.7.1.2
(. 9.15, ), (. 9.15, ), - (. 9.15, ).
.
.
250 350 . 150 250
, .
)
. 9.15 :
, ,
9.2.7.1.3
, ,
(. 9.16) .
1
. 9.16 :
1 ,

9.2.7.1.4

, .
207
CP D.02.10:2014

.
9.2.7.2
9.2.7.2.1 ,
. ,
. 9.12.
L
..
/2
2
/2
b1
. 9.17 :
- ; b1 b2 - ;
r1 r2-
9.2.12

100%
100%
15% ,
85%
, ./, ,
40
50
80
100
550
600
700
400
400
450
500
650
500
580
700
780
9.2.7.2.2
, 7 (. . 9.17).
ik
L
1
2 B ,
(9.6)
:
k - ;
L - (
);
- . :
L = (r1 + r2) + (b1 + b2)/2 + (n - 1)L..,
:
r1 r2 - , 15 ;
208
(9.7)
CP D.02.10:2014
b1 b2 - , ;
L.. - ( 9.12);
n - .
9.2.7.2.3 9.13.
9.13
,
65
II
60
50
III
55
30
47
IV
45
20
9.2.7.2.4 , 0,6
.
9.2.7.2.5
:
,

,
9.2.7.3
60
80
100
5,5
5,0
4,5
9.2.7.3.1
,
,
. ,
, , .

. 9.18
9.13.
. 9.18
209
CP D.02.10:2014
9.13

,
,
,

,
,

,

,
R
R
b

6,5
12,5
15
13,0
25
30
15
15
15
4
4
4
20
20
20
4,5
Rc
60
80
100
1,5
1,0
1,0
9.2.7.3.2
:
,
,
15
15 - 30
11
9.2.7.3.3

. 0,4-0,5
(. 9.19).
9.2.7.4
9.2.7.4.1

25
. : , , ..
.
.
1 2
3
1,0
0,5
r
r
0,5
4
. 9.19
:
1 , 2 , 3 , 4
,
d , r (0,3
0,5 ); ( ) 0,5 1,0
9.2.7.4.2
(
), D.. -
210
CP D.02.10:2014
.
.
l ( 24 ),
,
(. 9.20).
. 9.20
9.2.7.4.3

, () , . 9.21.
)
)
3(4)
)
2
R
3-4%
2%
3-4%
2%
0,05
>0,15
1,0-1,5
. 9.21 ()
() () ,
:
1 , 2 - , 3 ,
4 ; R
9.2.7.4.4
,

,
, ,
.
( 0,6 0,8 ), (. 9.22).
211
0,6-0,8
CP D.02.10:2014
. 9.22

9.2.7.4.5
, ,

(. 9.23 ) (. 9.23, , . 9.2.7.4.3).
,
,
,
(. 9.23, ).
)
. 9.23 ()
():
1 , 2
9.3
9.3.1
9.3.1.1
- .
,
,
. , , .
, :

, /

, /
30
40
50
55
60
70
80
90
40
47
54
55
58
63
65
70
9.3.1.2 :
-
I : " ",
;
I II : " ", , 1 - 3 ;
212
CP D.02.10:2014
I III, IV II, III

: "", " ", .
. ,
, .
9.3.1.3
, " " (. 9.24).
N1, /
600
500
2
400
300
200
1
100
100
200 300
400
500 N2, /
. 9.24.
:
1 " "; 2
; N 1, N 2 1 2
9.3.1.4 (, )
" " 30 . , .
9.3.1.5 I, II V . , I
II .
9.3.1.6 ( "
"), ,
,
, .
9.3.1.7 , :

,
I
3000
II
2000
III
1500
9.3.1.8 20 . " "

30 - 40 -
213
CP D.02.10:2014
, , .
9.3.1.9
.
3 ,
7 9 .
9.3.1.10
- . .
" " .
9.3.1.11
: - , , , .
9.3.1.12 ,
.

, .
9.3.1.13 .
.
9.3.2
9.3.2.1 , ,
, .
" " 40 - 50 /, . ,
60 - 90 /,
40 - 50 /, 50 - 70 /.
, 30 - 35 /
" ".
9.3.2.2
" " 0,16 , , 0,12 .
0,23 0,18.
, , , 0,15.
9.3.2.3
, :
-
" " 60 ;
, 60 90 / 30 , 40 - 50 / 60 ;
214
CP D.02.10:2014
, 30 ;
, 40 - 50 /, 60 .
40 .
9.3.2.4 :
" " 5,5 , 5
.

.
9.3.2.5
0,5 .
9.3.2.6
. .
9.3.2.7 , ,
90
.
9.3.2.8 :
-

- ,
;
,
.
9.3.2.9 , , .
9.3.2.10
,
, -
.
9.3.2.11 2 .
9.3.3
9.3.3.1 - (. 9.25)
:
-
, I-III ,
215
CP D.02.10:2014

1000 /, 100 /;
I III ,
, , .
9.3.3.2 - :
) (. 9.26, ) ,
III-IV ;
) (. 9.26, ) .
)
3
R
. 9.25 () ():
1 0,5 ; 2 ( );
3 ;4 ; 5
) (. 9.3.3, ) ;
)
60-80
. 9.26. -
9.3.3.3 -
:
)
III-IV ;
216
CP D.02.10:2014
) , ;
) .
9.3.3.4 - , 3,5 .
9.3.3.5 -
-
,
- :
-
L = L + L,
(9.8)
-
L = L + L + L,
(9.9)
:
L -
;
L - , :
V12 V22
,
26a
(9.10)
:
V1 - - 85 % , / (
70 % I, II ; 60 %
);
V2 - , /;
- , - :
,
, /
, /
-40
0,5
2,0
-20
1,0
1,5
0
1,5
1,0
20
2,2
0,6
40
3,0
0,3
- ;
L ,
, ( 9.14).
9.14

*, ./
200
400
600
800
1000
(L),
75
100
120
130
150
80
110
130
150
170
* , .
217
CP D.02.10:2014
9.3.3.6 , ,
.
9.3.4
9.3.4.1 , , .
9.3.4.2
, .
" " , ,
.
, .
9.3.4.3
(. 9.3.4, , ). . 9.3.4, () ; .
9.3.4, () - ,
.
- .
9.3.4.4 (. 9.27, )
, ( 2 . 9.27, )
. 9.3.3.
9.3.4.5
. 9.27, ,
( . 9.27, ) , : ,
.

120-150 , . 9.3.3,
.
9.3.4.6
. 9.27, () ( ) 15001600 . /. ,
. 9.27, (): - (L)
. 9.3.3, L 750 .
9.3.4.7

.
218
CP D.02.10:2014
L
L
. 9.27
(),
- ():
1 ; 2 , 3 ,
4 - , 5 -

9.4
9.4.1
,
, .
:
-
9.4.2
-
, , , , ,
;
,
, ,
.
9.4.3 NCM D.02.01, SM GOST R 50597:2009

P/0207.
9.4.4 :
-
, ,
,
;
219
CP D.02.10:2014
, 60;

, 6,0 200 ;
,
50 , ;
, /
, ,
121 - 140
500
81 - 120
400
41 - 80
250
26 - 40
150
25
100

, ,
, 400 , 1000 .
9.4.5
1000 ./. 4000 ./. 10 150 /. ( ) . 9.15.
9.4.6
.
9.15

,
/
10 -25
26 - 50
51 - 100
101 - 150
, ./.
1000
1000 - 2000
2000 - 3000
3000 - 4000

( ) ( )
60 - 80
100 - 120
150 - 170
150 - 180
220 - 250
270 - 300
60 - 80
80 - 100
120 - 150
170 - 200
120 - 150
180 - 200
250 - 300
300 - 350
90 - 110
150 - 180
220 - 230
280 - 300
90 - 110
120 - 150
220 - 250
250 - 300
9.4.7 IV V ,
, 50 30.
9.16 .
9.16

, /.
10
25
50
75
, ./.
1000 - 2000
3000
4000
5000
6000
7000
30 ,
50
75
100
125
150
175
75
125
150
175
220
250
75
150
175
200
225
250
75
175
220
250
270
300
9.4.8 200 100

( 15 45).
220
CP D.02.10:2014
9.4.9 . :
,
,,
/
50 - 100
101 - 200
201 - 400
40
50
60
50 2.2 " ".

9.4.10 :
-
, ;
9.4.11 I-II :
-
, ,
;
9.4.12
.
,
.
9.4.13
.
9.4.14 - , .
9.4.15 I-III .
IV V :
-
, , ;
221
CP D.02.10:2014
9.4.16

, , ( )
,
.
,
, , ,
.
9.4.17 (),
, .
, ,
, , , .
9.4.18
.
1.
, ,
,
.
2.
, , ,
, , .
3.
,
, ,
, , , .
4.

, .
5.
(

).
6.
7.
8.
,
.
222
CP D.02.10:2014
9.
()

, ,
.
10. .
11. .
12. ,
,
.
13. .
14. .
15. ().
16. .
17. .
18. .
19. .
9.4.19
P/0207 SM GOST R
52289:2009.

, .
9.4.20 , III-IV ,
, , , . . , , , . , .
9.4.21 : , , 100 , , , .
9.4.23 .
,
, ,

223
CP D.02.10:2014
9.5
9.5.1
9.5.1.1 , , . - . , 9.17.
9.17
, ,
, ./
3,5
2,0
1,2
1,0
0,5
500
1000
3000
5000
7000
, .
9.5.1.2
- .
, , , , , :
) ;
) ;
) : , ;
) : , , (. . 9.2), .
) (. . 10);
) ;
)
(. . 10.4);
) (. . 10.5)
) " " ,
.

.
224
CP D.02.10:2014
9.5.1.3 II-IV 7 . .
9.5.2
, , .
9.5.2.1 , ,

.
.
9.5.2.2
,
.
9.5.2.3 II III
200 ./.
300 , , .
9.5.2.4 II
.

.
9.5.2.5 II - III

,
3 .
9.5.2.6 ,
, .
, , .
9.5.2.7 2,7 .

.
200 / .
.
9.5.2.8 ( 80 )
80 , 1:2,5.
9.5.2.9
, .
0,7 - 0,8 . , .
225
CP D.02.10:2014
9.5.2.10 .
9.5.3
9.5.3.1 , , 9.18.
9.18

, ./ , ./ , ./ , ./
1500
400
350
70
1500-2250
400-700
225
50
2250-3000
700-800
170
30
3000-4250
800-1000
120
20
4250-7000
1000-1200
65
15
9.5.3.2 ,
.
.

1,5 .
0,7 .
9.5.3.3
. 1,2
1,5 .
, , , , . ,
.
9.5.3.4 , , ( );
.
. , , 4,0 , 2,5 ,
80 . , .
(, ) 0,30 .
9.5.3.5
9.19.
9.5.3.6 :
,
,
70
< 30
60
40-60
50
70-130
40
150-250
30
250-500
20 .
, , .
226
CP D.02.10:2014
9.5.3.7 60
.
9.19

, :
, :

3-4 %
, :
,
,
,
,
1,0
1,75
0,75
1,50
75
20
50
10
500
150
60
15-20
2,50
0,50
400
100
70
15-20
2,25
0,50
9.5.3.8 , , . , .
9.5.3.9 , . 100 ./ : , , .
9.5.4
9.5.4.1 .
9.5.4.2
300 . 0,5
150-200 .
, (. . 10).
9.5.4.3 . II, III , .
200 / , . . 10.
II, III

(. 9.28).
227
CP D.02.10:2014
N . , ./
III
400
II
200
I
0
200
300
400
500
600
N a , ./
. 9.28 :
I - ; II - ; III -
9.5.5
9.5.5.1 , , , , .
100 .
9.5.5.2 . (
, , , )
.
,
. ,
0,5 , , , 20 25 2, 70 2
(. 9.29).
5,0 - 5,5
>0,5
4,0 - 4,5
2,8 - 3,0
>0,5
1,8 - 2,0
>0,4
>0,5
19,0 - 21,0
> 0,5
2,2 - 2,5
18,0 - 20,2
. 9.29 ()
()
228
> 0,5
> 5,0
3,2 - 3,5
> 5.0
CP D.02.10:2014
9.5.5.3 , .
9.5.5.4 ,
,
.
5.48.1
(. 9.30),
, .
60
3,0
1:5
15
5,5
5,5 2,5
5,5
5,5 2,5
5,5
b/2
b/2
5.48.1
85
1:5
15
5,5
5,5 2,5
21
b/2
b/2
. 9.30
(, )
9.5.5.5
NCM D.02.01.
9.5.5.6
.
.
9.5.5.7
(, . .).
0,1 1,2 .
, ,

, , ,
1,0 .
9.5.6
("
")
9.5.6.1 ,
.
229
CP D.02.10:2014
9.5.6.2
, :
(, , ..);
,
- .
9.5.6.3 :
,
( ;
);
(. . 9.2);
(. . 9.5.7).
9.5.6.4 , ,
, (. . 9.2).
9.5.7
9.5.7.1
, .
9.5.7.2 SM STB 1538.
9.6
9.6.1
. ,
3-4 .
2000 /
30 , 30 100
, .

- , , ,
.
9.6.2 , , .
9.6.3 1.18.1 1.18.2
(1.18.3) " " 3.27 " ";
6 2.5 " " 2.6 "-
230
CP D.02.10:2014
"; ,
2.05.03, 3.14 " "; ( " ") 5 3.16 " ".
9.20

-6
-7
-8
-9
, /
60
70
75
80
, ,
, .
9.6.5
1.16.1 " ".
9.6.6 , 15 /, 1.26 " ",
.
9.6.7 .
9.6.8 .
, 2000 /, ,
, 30
, , .
9.6.9 , ,
, 200
100 .
9.6.10 , ,
30
, .
9.7.
9.6.11 , ,
. 9.7.
9.6.12 6 ,
, ,
.
9.6.13 SM GOST R 52289:2009.
9.6.14 , , .
9.6.15 , ,
231
CP D.02.10:2014
,
, .
9.6.16 ( 1000 ,
30)
.
9.6.17 .
9.6.18 , , ,
.
9.6.19 , , , SM GOST R 52289:2009, 2.05.03 CP D.02.07.
9.6.20 , SM GOST R 52289:2009.
9.6.21
.
9.6.22 :

.
9.6.23 SM GOST R 52289:2009 , ,
, .
9.6.24
5 3.16 " ".
9.7
9.7.1
9.7.1.1 I
, ,
, ,
2000 . ./,
0,4-0,5 ( 9.21).
9.21

, . /
14000 40000
40000 80000
80000
232

4
6
8
CP D.02.10:2014
9.7.1.2
, , "n" :
N
,
(9.11)
n
P z
:
N , ./;
, , ./;
z (
D).
9.7.1.3 ,
:
= k1 k2 k3 k4 k5,
(9.12)
:
, (2000 ./);
k1 - ( 9.22);
9.22

-

, %
10 25
25 40
10 25
25 40
k1
0,94
0,91
0,85
0,78
k2 , 1000 k 2 = 0,96,
1000 k2 = 1,0;
k3 , 15 k3 = 1,0, 15
30 , k3 = 0,90, 30 50, k3 = 0,88;
k4 , k 4 = 1,0,
k4 = 0,95;
k5 ( 9.23).
9.23
, %
1
3
5
10
k5
0,98
0,96
0,90
0,82
9.7.1.4 .
233
CP D.02.10:2014
3,75 . 6
, , 3,5 ,
- .
9.7.1.5
4,5 6,0 ,
.
9.7.1.6
. , , , .
9.7.1.7 .
9.7.2
9.7.2.1 : , .
9.7.2.2
.
, :
, .
./
,
20-40
10-12
40-70
12-15
70
15-20
, ,
.
14
.
9.7.2.3
6 1:8 - 1:10.
,
0,3-0,4 , .
5, 10 .
.
9.7.2.4

, 9.24,
2500 3000 .
9.24
,
/
80
100
120
, ,

3
6
9
12
110
150
185
215
120
170
215
250
130
190
235
270
234
CP D.02.10:2014
9.7.2.5 4
, .
9.7.2.6 , 3 - 4 , (, ).
0,75 0,5 .
9.7.2.7 1:30.
9.7.2.8

.
9.7.3
9.7.3.1 , .
, ,
,
.
9.7.3.2 1:8 - 1:6, .
9-10 .
9.7.3.3
.
.
9.7.3.4 , ,
(, ) , .
9.8
9.8.1
9.8.1.1 , ,
, .
9.8.1.2 , - .
, , ,
, .
0,6 1,2,

, .
9.8.1.3 4-5 .
235
CP D.02.10:2014
9.8.1.4 , .
9.8.1.5
, , , , . - .
9.8.1.6 . ,
, :
, 60 /,
, , 1 ,
2940 .
,
.
9.8.1.7 ,
, , , ..
, - ,
..
9.8.1.8 , ,
.
9.8.1.9 60 /
0,25, 60 / 0,30.
9.8.1.10
60 /
0,20,
60 / 0,23.
9.8.1.11 -
0,27.
9.8.1.12 , ,
.
9.8.1.13 , ,
, -
- , . . ,
, , , .
9.8.1.14
, .
0,25 0,3 60 /,
0,25 40 /.
236
CP D.02.10:2014
9.8.2
9.8.2.1 :
- , .
9.8.2.2 :
9.8.2.3 , SM 8-21:2003.
9.8.2.4 10% . 0,5-1,0 .
9.8.2.5 I-III ""
95 % , 9.25, 5 %
.
9.25
95%
5%
98%
10
10
2%
10
10
9.8.2.6 IV V
5 % 20
"" 2 % "", 10 .
""
5 % 30 ,
15 2 % "".
9.8.2.7
, GOST 10528,
GOST 30412:

400 ;
, 0,5 - 1,0 .
, 5 0,2 .
237
CP D.02.10:2014
hi. ,
, (9.13) hi
, (i1) (i+1) (. 9.31):
hi
hi 1 hi 1
hi ,
2
(9.13)
:
hi1, hi+1 .
hi+1
hi+2
hi
hi-1
hi
hi+2
hi+3
. 9.31
9.8.2.8 5, 10, 20 . hi 100 % 0,1 % .
90 % , 9.26, 10 %
1,5 .
9.26

I, II, III
IV, V
, ,
5
10
20
5
10
20
10
16
9.8.2.9 , 0,25 .
IRI, ,
.
9.8.2.10 :
, .
9.8.2.11
, . , . -
238
CP D.02.10:2014
, , IRI. IRI 100- .

9.8.2.12
-2.
,
50 / , /.
(, ), .
. 9.27 9.28
-2.
9.27

, /,

70
90
300
71-100
91-140
301-320
101-140
141-210
321-460
9.28

-2, /
9.8.2.13
390
391-480
481-650
.
.
2-
, ,
.
, -,

900-1000 350600 (
. I).
,
. ,
, .
,
.
.
CP D.02.14 ,
9.29.
239
CP D.02.10:2014
9.29
,

4
20
7
20
12
20
25
30
30
35
, /
> 120
120
100
80
<60
9.8.3
9.8.3.1
, , .
9.8.3.2 , :
(Rmax);
(S);
(r);
();
r
Rmax
).
:
(tp);
(h);
().
I.
9.8.3.3
,
( 9.30).
9.30
()
Rmax,
r,
, .
S,
0,7-1,0
15,0-20,0
165-175
7,0-8,0
II
III
IV
1,0-1,5
1,2-2,5
2,5-4,5
13,0-15,0
10,0-13,0
8,0-10,0
155-165
145-155
140-145
8,0-9,0
9,0-10,0
10,0-11,0
240
CP D.02.10:2014
I-III
, IV .
9.8.3.4
( 9.31).
9.31
1000 ,
30
, ,
, , ,
0,3.
250 1000
, 30 60,
( ), ,
, 0,3-0,5
;
, ;
, , 0,5.
II
III
IV
9.8.3.5
, .
9.32 ,
.
9.8.3.6
.
9.8.3.7 ,
, .
9.32
<0,28-0,32
0,32-0,4
0,4-0,5
>0,5
Rmax,
,
S,
Rmax,
,
S,
,
,
0,7-1,0
15-20
165-175
7,0-8,0
1,0-1,5
13-15
155-165
8,0-9,0
0,5-0,6
0,45-0,60
70-90
1,1-1,2
1,2-2,5
10-13
145-155
9,0-10,0
0,6-0,8
0,35-0,45
55-70
1,2
8,0-10,0 140-145 10,0-11,0
0,8-0,9
0,30-0,35
45-55
1,2
2,5-4,5
0,45-0,50 0,60-0,70 90-110 1,0-1,1
9.8.3.8 , .
241
CP D.02.10:2014
, .
9.8.3.9 ,
- , " ".
9.8.3.10 ( )
( )

, , .
9.8.4
9.8.4.1 .
9.8.4.2 ,

.
,
, , .
, .
, .
, .
9.8.4.3
,
(, , ..).

( ),
, ,
,
.
,
.
9.8.4.4 ,
, ,
,
, .

,
,
.
9.8.4.5
, . ,
,
242
CP D.02.10:2014
, ,
.
9.8.4.6 ,

- , , .
,
.
9.8.4.7
, ,
, , .
, -
.
9.8.4.8 ,
,
1 , .
9.8.3.9 , , [2].
9.8.4.10 ,
SM GOST R 52289:2009 SM GOST R 51256:2009:
, %;
R L , 1 2;

RW , -1 -2;
() Qd, -1 -2.
SM GOST R 52289:2009 .
,
. () ( ).
9.8.4.11 , .
9.8.4.12
, SM GOST R 52289:2009, 9.33.
9.8.4.13
6 12
.
243
CP D.02.10:2014
9.8.4.14 .
5 7,
.
9.33

, , - , %:
30
40
60
, 40%
- 20%

,
%

( -1 -2)
, RL
, RW
( -1-2)
, Qd
57
1..3
8
10
14
68
812
1215
13
2.3
34
7
9
13
20
2025
812
22
20
1722
610
20
9.9
-
9.9.1 , -
, .
9.9.2
. , ,
0,4 .
9.9.3 (III - ) .
9.9.4
.
9.9.5 ,

.
9.9.6 I, II , , .
9.9.7 .
, .
.
244
CP D.02.10:2014
9.9.8 - -
30.
9.9.9 .
9.9.10
:

,
;
, - ;
9.9.11
- , .
9.9.12 ,
, , ,
GOST 30413. , , 3.27 " " 6.18.1 " ".

, .
9.9.13 -
, , . , - , .
9.10
9.10.1 , , -
.
9.10.2 1,5
. ,
, .
245
CP D.02.10:2014
9.10.3 , .
9.10.4 ,
, . - ,
, . , , , .
9.10.5 , . : , . ,
,
10:1.
9.10.6 ,
, ,
(. 9.32).
9.10.7 , (. 9.33).
9.10.8
.
.
2
. 9.32 :
1 , ; 2 ,
; 3
246
CP D.02.10:2014
0,5
4,0
0,7
2,7
0,6
0,4
0,4
4,0
1
2,0
0,7
0,6
0,3
1,2
0,4
0,3
. 9.33 ,
(), ():
1 ; 2
10
10.1

.
:
-
, ;

: ; ;
;
(
, , )
, ,
;

; 250
;

, 150 - 250 ;

,
;
247
CP D.02.10:2014
, ;
-, ,
.
10.2

, , , , ,
I II
III .
I II , -,
, ,
, - .
10.3
100 .

500 250 .

NCM C.04.02, - II - 44.
10.4

3215. .
10.5
()
: 1,0 /2 I- ; 0,8 /2 I-b II ; 0,6
/2 III .

, 15, 12 10 .
10.6

0,35 0,6 /2 0,25 0,6
/2 .
3:1.

0,6 0,6 / 2 0,4 0,6 /2 .
10.7
, ,
( )
.
,
, 150.
10.8
, , .
248
CP D.02.10:2014
,
40 50 /, 0,4 /2 ( 8 ),
70 - 80 / - 0,6 /2 ( 10 ).
0,8 /2 ( 1,2 ).
, 250 .
10.9

,
.
10.10
.
.
10.11 , 0,5 . ,
, , ,
1,0 . 3
(. 10.1,
).
( 3
, , )
,
1,75 .
15 , , .
15 - 30 , , ,
9 .
10.12 . 1 1,5 - .
.
10.13 ,
-, ,
(. 10.2, ). 0,3 - 0,5 . - . .
. 35 F300 GOST 10060.2. 1
.
10.14 , -, , 300 ,
-, - 400 . 1,25 (. 10.2, ).
249
CP D.02.10:2014
10.15 ()
,
.
.
10.16 -
, .
250
CP D.02.10:2014
A
()
II - V

A.1
, . ./
3
5
7
9
11
13
15
20
1
( )(
0,75
1,0
1,30
1,70
1,80
1,5
1,0
0,6
1
( )1
0,65
0,75
0,9
0,96
1,25
1,5
1,3
1,0
1
( )2(
0,94
1,18
1,28
1,30
1,51
1,63
1,45 1,25
, . ./
10
15
18
20
25
28
30
1
( )
1,0
1,1
1,3
1,7
2,2
2,8
3,4
,
6
7
7,5
9
10,5
14 - 15 3
2

1,35
1,05
1,00
0,8
0,7
0,6
2

2,5
1,75
1,5
1,0
0,9
0,8
,
0,5
1,5
2,0
3,0
4,0
3
( )
2,2
1,4
1,2
1,0
0,8
3
( )
1,37
0,73
0,65
0,49
0,35
,
20
30
50
70
80
4
1,0
1,25
2,5
2,8
3,0
,
100 150 200 - 300 400 - 600 1000 - 2000 > 2000
5
5,4 4,0
2,25
1,6
1,25
1,0
,
50
100
150
200
250
350
400
500
6

3,6
3,0
2,7
2,25
2,0
1,45
1,2
1,0
6

5,0
4,0
3,4
2,5
2,4
2,0
1,4
1,0
-

1
1
2

7
6,0
3,0
2,0
1,5
1,0
,
3,0
5
10
15
20
25
8 4
1,0
1,1
1,4
1,6
1,9
2,0

, % :
10
10 - 20
> 20
9
1,5
3,0
4,0
, 5000 - 7000
,
1600 - 3500
3500 - 5000
./
10
2,0
3,0
4,0

60
60 - 40
40 - 30
30 - 20
20
,
11
1,0
1,1
1,65
2,5
5,0

3
3 - 4 2

12
1,0
1,5
0,9
0,8
5
6
7
8
9
50
50 - 20
50 - 20
20 - 10
10
10 10
, ,
13 6
1,0
1,25
2,5
5,0
7,5
10,0
,
0,5
1
2
3
5
6
14
1
1,2
1,7
2,2
2,7
3,0

0 - 100
100 - 200
200 - 400
,
15
2,5
1,9
1,5
,

0,2 - 0,3
0,4
0,6
0,7
0,75
60 /
16
2,5
2,0
1,3
1,0
0,75

0,5
1,0
1,5
2
3
5
5 11,
17

4,3
3,7
3,2
2,75
2,0
1,0
17

2,2
2,0
1,85
1,75
1,4
1,0
251
CP D.02.10:2014
:
1
, .
, .
, .
, , ,
13 .
10
11
5 17 1,0.
,
.

.
A.2
, .
./
1
,
5
,
6
,

, ./.
10
0,5
0,12
0,3
20
2,7
30
2,0
0,6
40
2,2
0,75
1,0
1,4
100
1,3
100
1,2
50
2,0
50
1,5
10
1,8
1,9
150
1,0
150
1,0
20
200 - 1000
1000 - 3000
3000 - 7000
7000
1,0
1,5
2,0
3,0
4,5
A.3
,
18
( 1 )
20
19
- 80

19
80
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
2,0
1,75
1,4
1,2
1,0
2-3
7-8
9 - 10
0,5
2,5
2,0
3,0
3,5
2,0
1,0
0,5
1,0
1,2
2,0
3,5
4,4
A.4.
252
CP D.02.10:2014
A.4
,
.
./
1
, %
2
,
, /
4

5
15 . ./

5
15
.
./
,
6

, . ./
,
../
9
9

,
10

,
10
10
15
20
25
30
35
40
0,57
0,62
0,74
0,90
1,10
1,35
1,69
2,18
2,7
100
75
60
40
20
0,8
1,0
1,21
1,57
2,05
10
12
16
21,5
2,94
2,46
2,09
1,53
1,0
30
40
50
55
60
1,38
1
1,18
2
3
1,04
4
1,0
3
4
1,04
6
1,52
1,15
0,6
1,5
1,12
0,8
0,6
1,85
1,5
0,95
0,5
1,95
1,47
1,0
0,8

1,7

0,6
2-3
4-5
7-8
1,3
1,0
0,8

1,0
2,5
1,9
2,0
1,4
10
20
30
40
50
1,5
1,86
2,22
2,71
3,37
4,18
1,29
1,65
2,05
2,52
3,11
1,2
1,56
1,90
2,31
2,84
0,8
1,16
1,46
1,87
2,36
15
25
35
45
1,17
1,84
2,47
3,19
4,09
0,90
1,30
1,75
2,31
3,05
1,04
1,56
2,16
2,80
0,8
1,04
1,30
1,77
20
30
40
50
3,17
2,27
1,66
1,18
1,0
20
30
40
50
60
2,68
1,98
1,67
1,03
1,0
253
60
CP D.02.10:2014
.4 ()

:

11

11

11

11

:

(1000 ./ )
12
12

12
12

30
12
12

12
12

, .
./
13

Amplasarea trotuarelor
14
14

,
15
,
16

17

18
1,56
1,12
0,8
1,68
1,64
1,30
2,24
1,94
1,60
2,3
2,16
1,52
1,04
3,84
3,16
1,60
4,18
3,62
3,0
1,4
2,89
2,25
1,19
3,21
2,74
2,04
1,10
2,05
1,64
1,05
2,44
2,0
1,60
1,02
1,76
1,40
1,0
1,95
1,66
1,34
1,0
0,5
1,0
2,5
7,5
0,75
0,85

2,23
1,05
1,45
1,85
10
1,45
1,05
1,67
1,28
3,20
10
1,0
20
1,3
30
1,7
40
2,2
50
100
150
4,26
2,96

1,5
2,08
1,0
(,
)
0,1 - 0,3
1,8
10
15
2,25
3,0
15
0,9
1,05
50
2,5
60
2,7
200
80
3,0
250
1,37
1,0
:

2,5
3,5
()
0,4
1,4
0,6
1,0
0,7
0,8
254
CP D.02.10:2014
, I , A.5.
A.5
,
10
20
30
40
50
60
70
80
. ./
( 1
1,0
1,3
1,9
2,6
2,8
2,6
2,5
)
( 1
1,3
1,4
1,8
1,9
2,0
1,9
1,7
)

2
5
8
11
14
17
20
,
2 ( )
10,0
6,3
3,9
2,2
1,7
1,4
1,0
(
2
6,0
3,3
1,8
1,2
1,0
1,0
1,0
)
(
2
2,7
1,3
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
)

3
1,0
1,2
1,5
,
10
20
30
40
4
1,1
1,3
1,6
2,6
,
400 - 600
1000 - 2000
>2000
5
1,6
1,25
1,0
<3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
9
,
6
3,0
2,1
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0

3
5
10
15
20
25
,
7
1,0
1,1
1,4
1,6
1,9
2,0

-
8
1,0
1,3
1,7
2,8
,
,
,

9
1,0
3,4
5,6

0,5
1,5
3,0
4,5
6,0
7,5
9,0
1,
K10 ( )
15,0
10,0
7,0
4,5
2,5
1,25
1,0
( K10
10,0
6,0
4,0
2,7
1,0
1,0
1,0
)

0,2 - 0,3
0,4
0,6
0,7
11
2,5
2,0
1,3
1,0
, , ..
.
1
, I
A.6, II - IV - A.8, A.9.
255
CP D.02.10:2014
A.6

,
:
-
-

200 , 200
150
150
100
1
- .
1

A.7.
A.7

6
8
10
12
14
16
18
20
22
100 . ./
22
23
30
35
47
57
71
88
108
A.8

R >
400
R <
400

100 , 150

50
, 50
, 100
, 75
, 50
, 150
A.9

:

40 20
50
50

40 ,
25
, :
50
100
150

50
25
10
20 , 50
256
CP D.02.10:2014

()

.1
, ,
.
.2
:
N = V,
(.1)
:
N , ./;
V , /;
V, km/h
A
B
II
D
I
B
A
V cr
K cr
K, veh./km
, ./.
II
Qmax
E
F
E
Qmax
Q, veh./h
Q, veh./h
. .1 .
.3
N , , , , Nmax
(. .1). ,
, .
.4
N V, , , V , Nmax
(. .1). V ,
, .
.5
, . .1, , :
- I, ;
- II, , , .
257
CP D.02.10:2014
.
.6
- N V N ,
A - F.
.7
,
( ). , NIi
, NSi.
.8
.1 .
0,200,45
0,700,90
0,450,70
0,550,70
0,300,07
0,700,90
0,400,55
0,701,0
0,901,0
<0,40
1,0
>1,0
0,30
1,0
, ,

,
,

0,1-0,3
,
<0,10
>0,90
<0,20
B.1
(2-5 .).

(5-14 .).
D, E F.
258
CP D.02.10:2014
B.9
A , . 20 %
. .
. () , .
B.10 B , , .
.
80 % , 50 % .
. .
B.11 C ,
. 75 %
.
. 70 % ,
. .
.
B.12 D
, . , . ,
.
D
. . 2 . 50 - 55 % . .
,
.
B.13 E , ; 35 40 % .
, .
,
. .
B.14 F
; ,
.
. , , - ,
, , ,
. , 1.
B.15 :
Z, , R.
B.16
:
Z=N / P
259
(B.2)
CP D.02.10:2014
:
N - ( ), /;
- NCM D.02.01.
P - , /.
- . D.
B.17
C :
C=Vz / Vo
(B.3)
:
Vz - , /;
V0 - , /.
B.18
:
=z/max
(B.4)
:
z - , /;
max - , /.
B.19
,
.
.20

.2.
.2

4 6
2
4 6
260

D
C
C
B
CP D.02.10:2014

()

.1
( 1 ) . .
,
, .
,
.
.2
( ) . ,
, : - , - .
( , ), - , ( , , ).
.3
: max, , .
max
- ,
.
()
, ,
, .
.4
( ,
, , ).
.5
.
, ,
/ . (.1).
.6
( .1).
261
CP D.02.10:2014
.1

, ./

2

3

3

100
200
300
400
600
800
1000 2000

, ./ 1
900
800
700
600
500
400 250
50
850
600
500
370
200
120
60
10
400
230
260
280
150
100
50
10
900
750
600
400
200
50
10
10
0,25
0,37
0,5
0,7
0,85
0,95
0,98
0,99

(.1). .
1
20 %.
.7
, , :
, , , , , , , . ,
, .
.8

.
2 - . ,
.
:
(.1)
P = Pnkk,
:
P - ;
Pn - ;
n - ;
k - , .
, %
k
< 10
20
30
40
0,88
0,80
0,70
k - , .2
262
CP D.02.10:2014
.2.

2
3
4
5
6
7
8
E.9

,
500
0,95
0,83
0,80
0,76
0,72
0,68
0,63
1000
2000
3000
4000
k
0,98
1
1
1
0,85
0,88
0,95
1
0,82
0,85
0,91
0,98
0,78
0,82
0,87
0,97
0,75
0,79
0,85
0,95
0,72
0,76
0,84
0,93
0,68
072
0,81
0,92
5000
1
1
1
1
0,99
0,98
0,97
:
P = (1 - )P0,
(.2)
:
N0 - , ./;
- ;
= 1 2 3 4 5 6
(.3)
j - , .
C.9
- 1200 ./;
- 1800 ./;
- 2000 ./;
, - 2200 ./;
- 2300 ./.
C.10
( ):
,
1
2,5
0,15
3,0
0,05
3,5
0
(/)
2
800
0,10
700
0,05
500
0
, ( 100 )
3

30
0
40
0,05
50
0,8
4
0,20
0,25
0,40
263
60
0,15
CP D.02.10:2014
, /
5
20
0,15
(
)

, 6
60
0
40
0,10
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
0,8
0,60
0,40
0,2
C.11 , , , ( ) .
(C.3) ,
.
C.3 - , ,

i\J
1
* 2
3
4
5
6
*
+
+
+
+
+
*
+
+
+
+
+
*
+
+
+
+
*
+
+ - ;
- 6 1 ;
* - .
C.12
, , .
. , .. ,
. .
,
./
,
50
100
300
500
0,5
1,0
2,0
2,5

, , - .
C.13 - . . , ( ).
, . . -
, .
C.14 . , ,
. - .
264
CP D.02.10:2014
C.15 , , ,
. - .
C.16 . , . - 100
100 - 500 ( ) .
C.17
- ;
- ,
;
-
, ;
- , , ;
- ( ), ( , );
- ;
- , ,
, ;
- - , , , , .
265
CP D.02.10:2014
D
()
()
D.1
() - .
1,0.
D.2
. C.
D.3
I-a
0,4
I-b
0,5
II
0,6
III
0,6
IV
0,6
V
0,7
D.4
, - , . D.3.

I-a
0,6
I-b
0,6
II
0,7
III
0,7
IV
0,7
V
0,8
D.5

.
D.6
,
.
266
CP D.02.10:2014
Z A-B
Z=0,6
0,25
Z B-A
A-B
0,69
0,23
0,37
0,44
0,65
0,65
0,39
0,39
0,64
0,25
0,39
0,31
0,31
0,61
0,61
0,29
0,30
0,36
0,21
N B-A
1200
0,1
624
660
0,45
0,2
0,48
0,05
0,45
0,2
960
0,4
720
1140
0,1
0,05
1080
0,21
1008
948
0,16
0,03
0,25
0,2
0,06
0,4
300
430
280
N, ./ -
250
400
300
1200
0,16
N, ./ -
660
25
26
27
28
420
340
29
30
31
. D.1
267
CP D.02.10:2014
E
()

E.1

( E.1).
E.1

< 0,2
B
0,2 - 0,45
C
0,45 - 0,70
D, E

.
1,5 - 2

.
,
.
0,70 - 1,0
.
-
3,75
> 1,0
E.2
, ,
( E.2).
E.2
A
B
< 0,2
0,2 - 0,45
C
0,45 - 0,7
D, E
0,7 - 1

, ,

2

,

100 . 300

E.3
, E.3.
268
CP D.02.10:2014
E.3
A
B

< 0,2
0,2 - 0,45
C
D, E
0,45 - 0,7
0,7 - 1

,
,
,
600 - 700

, .
E.4

.
- ( E.4).
E.4
A
B
C
D, E
< 0,2
0,2 - 0,45
0,45 - 0,7
0,7 - 1,0
E.5
A
B
C
D, E
< 0,2
0,2 - 0,45
0,45 - 0,7
0,7 - 1,0

,

-

E.6

, . , E.6.
E.6
A, B
C
< 0,2;
0,2 - 0,45
0,45 - 0,7
1 .

E.7
.
, E.7.
269
CP D.02.10:2014
E.7
A
B
C
D, E
< 0,2
0,2 - 0,45
0,45 - 0,7
0,7 - 1,0

,

,
270
CP D.02.10:2014
F
()

F.1

, - , .
, - ,
.
F.2
42.
F.3

.
, , .
, (t),
(), ().
:
4 N
t 365
, ./
(F.1)
F.4
:
N 365t K
4
, ./
(F.2)
:
N - ./;
t, , - ,
, , , F.1
.
0,02
0,03
0,03
0,04
0,05
0,05
0,065
0,065
0,06
0,05
0,06
0,14
0,14

0,04
0,03
0,045 0,085
0,052
16 17 18 19 20 21 22 23 24
0,05
15
0,05
9 10 11 12 13 14
0,055
0,06
0,024
0,04
0,022
0,02
0,02
0,02
1 2 3 4 5 6 7
0,02
0,055
F.1
0,14
0,145
0,16
0,15
0,13

0,11 0,12 0,13 0,12
0,11
0,11
0,06
0,04
F.5

0,0834.
F.6

:
271
CP D.02.10:2014
N (max) = N (i) t(max) (max) (max) 365/ ti i i, /,
(F.)
:
N (i) ,
t(max), (max), (max) ,
( F.1),
ti, i, i
( F.1).
F.7

(
; , 50- 50
, 30- 30 ). - . 30-.
:
N = t N ,
(F.4)
:
N , /,
N , /,
.
.
: (8760 )
1.0 %,
(365 ) 15%. ( F.2).
F.2

200
100
50
30
0,9-1,0
1,05-1,15
1,2-1,25
1,25-1,30
272
CP D.02.10:2014
G
()
II - V
G.1
.
.
, .
G.2
30.
85 %-, 50 %- 15 %- . 85 %-
, 50 %- - - , 15 %- - .
G.3

. -
.
G.4
,
,
(G.1), . -
.
V = 0,5V0(1 + cos Zn) + V,
(G.1)
:
V - , /;
- , , (G.2);
V0 - Z 0,1, / (
G.1);
V - , / ( G.1).
Z ;
= 3,14;
n , ( G.2).
G.1 V0 V

II ( )
II ()
III, IV
V
V0, /
100
80
80
60
273
V, /
10
10
7
5
CP D.02.10:2014
Tabelul G.2

II
III-V
1,5
1,2
1,1
1,4
1,2
1,1
1,2
= 123,
,
< 30
1,0
(G.2)
40
0,85
50
0,7
, %
100
1,0
2

-2,
60
0,6
< 400
500
70
0,5
80
0,9
600
700
60
0,8
800
80
0,4
40
0,6
1000
3
(1),
(2) (3) .
G.5
(G.1) ,
.

.
.
,
.
,
.
G.6
4 H.
274
CP D.02.10:2014
H
()

4
H.1
- , - .
H.2
(V 1,2) 4 0,15
0,8 :
V1, 2 (V0 k1 q1 V0 k 2 q 2 )A N, /, km/
(H.1)
V0 50 % 0,05-0,1 (105 /);
V0 50 % 0,05-0,1 (117 /);

k1, k2 ,
, F.1.
H.1
, %

20
40
60
80
100
,
%

10
30
45
75
100
30
55
70
85
100
k1, k2
0,83
0,86
0,91
0,96
1,0
q1 , :

, /
q1
500
1000
1500
2000
2500
3000
0,70
0,65
0,58
0,56
0,54
0,54
q2 , :
q2 = 1 q1;
(H.2)
, :
k3 k 4 k5 ,
:
k3 , :
275
(H.3)
CP D.02.10:2014
, %
k3
0
1,0
15
0,96
20
0,94
25
0,90
30
0,86
35
0,82
40
0,77
k4 , ( H.2).
H.2
, %

k4
, ./
20001
20001 20002
20002
0,97
0,90
1,0
1,0
0,90
0,85
1,0
0,95
0,75
0,70
0,95
0,90
0,65
0,60
0,80
0,70
10
20
30
40
1
2
- .
- .
k5 , , 0,85;
,
:
, %
80
0,018
60
0,016
40
0,014
20
0,012
N , /.
.
H.3

. ,

. 200
300 .
, ,
:
V V1, 2 V a1, 2 ;V V V ;Va 0,6V ,
(F.4)
:
V , /;
V , /;
V , /.
1,2 ;
V , ( H.3).
H.3

, /
, /
500
23
1000
18
276
1500
15
2000
10
2500
8
3000
6
CP D.02.10:2014
I
()

I.1
, ,
.
I.2
3.3 : - 80 - 100 , - 260 - 310 , - 350 - 600 (. I.1).
3- -,
( ). ,
. , .
I.3
, . I.1. 1 , II ZOX 10 - 15.
, (. I.2).
600 - 630 , 150
- 200 - 900 - 1000 - .
a) Y
2
b
1
c
3
II
0,0
5
)
. I.1 :
- ; - ; b, c - ; Z, X, Y - ; = (0,15 0,25)H - ; H - ; ; 1 - ; 2 - -; 3 - ; 4 - ; 5
277
CP D.02.10:2014
l1
l2
1
. I.2 :
1 - ; 2 - ;
h - ; l
I.4

PHOTOMOD , :
.
, , , (GOST 2789, 38).
I.5
, I.1.
I.1
,
100
500
1000
,
0,1 - 1,5
1,6 - 2,0
2,1 - 3,0
> 3,0
1
2
5
6
2
6
25
27
4
11
45
50
I.6
() ():
= [/]100,
in
(
i 1
(I.1)
) 2
n 1
:
i - i- ;
- ;
n - .
I.2
I.2
, %
15
16 - 20
21 - 25
26 - 30
278
(I.2)
CP D.02.10:2014
J
()

J.1
3000 ./ :
-
(, ) ()
, 5.4.
(4.1). ( ),
. ;
.
, ;
, . ,
;
,
.
K.1 .
( ) ( , , , , ..) ( ) . , ( 5.4), , ( ) .
J.2
3000 ./
.
,
( ) , 5.4.
1200 (, ), , ,
:
ni
:
279
nL l
L
(J.1)
CP D.02.10:2014
ni - l, .;
nL - , .;
L - , ;
l - ( 5.4), L, .
(4.1) L .
. K.2 .
J.3

3000 ./ :
-
.
(
), , . - , , ,
, ;
ni
,
3 li
(J.2)
:
ni - , i- ,
.;
li - i- , .
-
-
, 5.6, ;
,
( ) , . ,
,
, . , , ,
.
;
,
.
K.3 .
J.4

1 ,
.
280
CP D.02.10:2014
:
-
, .
-
, , ;
1 :
n ,
3L
(J.3)
:
n - , ,
.;
L - , ;
-
3,0 . , , , , , 4 5.7 .
2,0 . ,
5.7, , 1,0
2,0 , ,
1,0 .
. K.4 .
281
CP D.02.10:2014
K
()

K.1 3000 ./
1
,
+
,
./
+200
+280
+680 +980
+050
+260
+540
+790
+840
+250
+10
+250
+670
+960
+110
+210
11
1100
12
970
13
1000
6000
1
2
3
4
1000 1000 1000 985
5
1000
6
980
7
8
1050 1000
10
1970
980
.
4- ( 4 + 900):
,
1000
800
600
400
200
,
.
3
3
3
3
2
, 1 . .-
0,76
1,52
4- ( 4 + 900 - 5 + 300).
i- ( 10 + 700):
,
1200
800
600
400
200
,
.
5
5
4
3
2
, 1 . .-
0,76
0,95
1,01
i- ( 10 + 700 - 11 + 200).
i + 3 ( 11 + 200):
,
1200
800
600
400
200
,
.
5
4
2
1
1
, 1 . .-
0,76
0,76
i + 3 ( 11 + 200 - 12 + 030).
i + 4 ( 11 + 600):
282
CP D.02.10:2014
,
.
4
4
4
3
1
,
1200
800
600
400
200
, 1 . .-
0,61
0,76
1,01
1,52
i + 4 ( 11 + 200 - 12 + 030).
i + 5 ( 11 + 900):
,
1200
800
600
400
200
,
.
3
3
3
3
2
, 1 . .-
i + 5 ( 11 + 900 - 12 + 230).
: : 4 + 900 - 5 +
300 ( 400 ) 10 + 700 - 12 + 230 ( 1570 ).
2
+200
+080
+960 +680
+150
+940
,
+
,
./
+100
+950
+900
+030
10
1100
11
980
9000
1
2
3
4
1000 1000 1000 1000
5
1000
6
7
1000 1050
8
990
9
1970
12
990
1000
.
1- ( 1 + 900):
,
1200
800
600
400
200
,
.
3
3
3
3
2
, 1 . .-
1- .
2- ( 2 + 200):
,
1200
800
600
400
200
,
.
5
3
2
1
1
, 1 . .-
0,51
283
CP D.02.10:2014
2- ( 2 + 200 - 3 + 200).
3- ( 2 + 600):
,
1200
800
600
400
200
,
.
4
4
4
2
1
, 1 . .-
0,51
0,66
3- ( 2 + 600 - 3 + 200).
4- ( 2 + 900):
,
1200
800
600
400
200
,
.
3
3
3
3
2
, 1 . .-
0,76
4- ( 2 + 900 - 3 + 300).
5- ( 9 + 900):
,
1200
800
600
400
200
,
.
3
3
3
3
3
, 1 . ./
1,14
1,71
3,42
5- ( 9 + 900 - 10 + 100)
: : 2 + 200 - 3 +
300 ( 1100 ) 9 + 900 - 10 + 100 ( 200 ).
284
CP D.02.10:2014
K.2 3000 ./

1

, .

,
.
,
./
, .
7500
5200
13
100
14
1050
15
950
16
1000
1000
13
14
15
16
1
1
2
1000 950
3
980
4
5
1200 1000
6
11
12
1000 5700 1200
0,38
0,49 0,17
11
12
0,44
0,70
:
1. : - ; - ; - .
2. : - ; - ; - .
2
, .

, .
10
12
13
14
15
16
1000 950 980 1200 1100 1000 10500 1850 3050 1000 1000 1000 1000 940
285
CP D.02.10:2014
0,46
0,66 0,31
12
13
0,32 0,14
14
15
16
0,26 0,34
:
1. : - ; - ; - .
2. : - ; - ; - .
3

, .

, .
, ./
12
14
18000
15000
1
2
3
4
5
1000 980 1000 1100 940
6
7
9
10
13
14 15 16
960 1020 1800 1000 3100 1000 940 980 1200

0,20

0,55 0,27 0,42
7
0,39
10
13
0,10
:
1. : - ; - ; - .
2. : - ; - ; - .
286
14
15
0,32 0,31
16
CP D.02.10:2014
K.3
3000 ./.
1
, +
, ./
970
950
1000
980
1000
980
10
1110
990
1000
11
12
1000
1050
13
1000
14
1000
980
960
: 2 - 5, 12 - 13 13 15.
:
1 = 4/(32,93) = 0,46 /1
(1 > min);
2 = 3/(31,00) = 1,00 /1
(2 > min);
3 = 2/(31,94) = 0,34 /1
(3 > min).
4.2 .
: : 2 - 5 ( 2930 ), 12 - 13 ( 1000 )
13 - 15 ( 1940 ).
2
, +
,
./
240
1000
960
980
960
1000
100
1000
980
1700
10
990
1000
1000
11
1100
12
13
14
980
1000
1000
990
: 5 - 7, 10 12 12 - 14.
:
1 = 2/(31,98) = 0,34 /1 ,
(1 > min);
2 = 2/(32,10) = 0,32 /1 ,
287
CP D.02.10:2014
(2 > min);
3 = 3/(31,97) = 0,51 /1 ,
(3 > min).
4.2 .
: : 5 - 7 ( 1980 ), 12 - 14 ( 1970 ).
3
, +
, ./
1000
2
1700
11
3000
960
1900 1000
990
13
14
15
2000
970
1000
1105
0
1000
: 5 - 10.
:
1 = 9/(34,86) = 0,62 /1 (1 > min).
4.2 .
: : 5 - 11 ( 4860 ).
4
, +
, ./
1800
2
1200
1000
990
15
16
2500
1000
1100
950
10
13
990
1000
14
1000
28000
980 1000
960
: 2 - 6 9 - 16.
1. :
1 = 4/(33,09) = 0,43 /1 , (1 > min);
2 = 8/(36,73) = 0,39 /1 , (2 < min);
2. 9 - 15.
3 = 7/(35,79) = 0,40 /1 , (3 < min);
3. 10 - 15.
4 = 6/(34,8) = 0,42 /1 , (4 > min);
288
CP D.02.10:2014
4. 10 - 14.
5 = 5/(33,8) = 0,44 /1 , (5 < min);
5. 10 - 13.
6 = 2/(32,8) = 0,24 /1 , (6 < min);
6. 13 - 14.
7 = 3/(31,0) = 1,0 /1 ,
(7 > min).
4.2 .
: : 2 - 6 ( 3090 ) 13 - 14 ( 1000 ).
K.4
, .
1
1000
#
3
970
1020
4
1000
5
1050
7
920
1100
8
960
9
990
10
11
1000
1200
12
13 14 15 16
1100
940
1100
1000
970
1000
: * - ; + - ; # -
.
L=17330 .
N = 13.
3 n = 0,22.
1. L1 = 3000 .
:
.
2. L2 = 2000 .
:
.
3. L3 = 1000 .
:
289
CP D.02.10:2014
2 - 3.
: 2 - 3 ( 970 ).
2
1
950
990
1000
970
980
1050
1000
960
990
1000
1000
1000
1800
*
*
*
#
10 11 12 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
1000
3100
980
1000
1010
+
4
1000
1000
980
960
1100
, .
: * - ; + - ; # -
.
L = 27190 .
N = 20.
1 n = 0,26.
1. L1 = 3000 .
:
18 - 21.
2. L2 = 2000 .
:
3 - 4.
3. L3 = 1000 .
:
24 - 25.
: 3 - 4 ( 1000 ), 18 - 21 ( 2980 ) 24 - 25 ( 990 ).
3

, .
1
+
*
1
2
3
1030
910
,
1300
1
+
3
+
*
4
6
7
9
13 14 15 16 18 19 20 21 22 23 24 25
18001010
4500
1010
20101000
980
970
1100
990
2300
1020
1000
1000
1020
990
: * - ; + - ; # -
.
290
CP D.02.10:2014
L = 25940 .
N = 18.
1 n = 0,21.
1. L1 = 3000 .
:
3 - 6.
2. L2 = 2000 .
:
2 - 4, 21 - 23.
3. L3 = 1000 .
:
.
: 2 - 6 ( 3700 ), 21 - 23 ( 1990 ).
4

, .
+
*
*
*
+
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 16 18 21 22 23 24 26 27
1000
920
980
1000
950
7020
3200 1000
980
1000
1010
1000
1010
1000
1600
1000
2010 1000
: * - ; + - ; # -
.
L = 28650 .
N = 23.
1 n = 0,29.
1. L1 = 3000 .
:
6 - 9.
2. L2 = 2000 .
:
16 - 18.
3. L3 = 1000 .
291
CP D.02.10:2014
:
.
: 6 - 9 ( 2960 ), 16 - 18 ( 1600 ).
292
CP D.02.10:2014
:
[1] 5 05.01.1998 .
[2] 163 09.07.2010 .
293
CP D.02.10:2014
1 ......................................................................................................................145
2 ......................................................................................................................145
3 ................................................................................................................146
4 ..........................................................................................................................146
4.1 .......................................................................................146
4.2 ...............147
4.3 ....................................................147
5 ........................................................................148
5.1 .........................................................................149
5.2 ...........................................................................151
5.3 - .....154
5.4 - ..............................................157
5.4.1 ..............................................................................................157
5.4.2
..157
5.4.3
..162
6. ..........................................164
6.1 .................................................164
6.2 ......................................................................................168
6.3 ..................................................................172
7 ................174
7.1 ...................................174
7.2 , ...............................................177
8 .....................................179
8.1 ...................................................................................................179
8.1.1 ......................................................................................179
8.1.2 .................................................................................180
8.1.3 ............................................................................................181
8.1.4 .............................................................................................181
8.1.5 ....................................................................................181
8.1.6 .........................................182
8.1.7 , .......................................................182
8.1.8 ...........................................................................................183
8.2 .............................................................................................................183
8.2.1 ........................................................................................183
8.2.2 ..........................................................................................184
8.2.3 ...........................................185
8.2.4
......................................................................................................186
8.3 ........................................................................................187
9 .......................189
9.1 ..........................................................................189
9.1.1 ..........................................................189
9.1.2 .......................................................................190
9.2 ......................................................................................191
9.2.1 ...........................................................................191
9.2.2 .....................................................................................192
9.2.3 .................................................195
294
CP D.02.10:2014
9.2.4 .......................196
9.2.5. ...............................................................198
9.2.6 ..............................202
9.2.7 ........................................................................................206
9.3 ..................................................................212
9.3.1 ............................................................212
9.3.2 ........214
9.3.3 - ............................................................................215
9.3.4. ......................................................................................218
9.4 ........................................219
9.5 ......................................................................................................224
9.5.1 ..............................................................................................224
9.5.2 ,
, ................................................................................................225
9.5.3 ...............................................226
9.5.4 ...............................................................227
9.5.5 ...........................................................228
9.5.6
(" ")...................................................................................229
9.5.7 ...............................................................................230
9.6 ...................................................................................................230
9.7 ........................................................................................232
9.7.1 .................................................................232
9.7.2 ...................................................................................234
9.7.3 ...............................................................................235
9.8 - .........................235
9.8.1 ..............................................................................................235
9.8.2 ............................................................................................237
9.8.3 ..................................................................................240
9.8.4 ..............................................................................242
9.9 -
...........244
9.10 ..................................................245
10 .......................................................................................247
A ()
II V ....................................251
() ............................................251
() .................261
D() () ............266
E ()
.......................................................................................268
F ()
......................................................................................................270
G () II V
..............................................273
H ()
4 ...................275
I () .......277
J ()
....................................................................................................279
K .........................................................282
.............................................................................................................................293
295
CP D.02.10:2014
Membrii Comitetului tehnic pentru normare tehnic i standardizare n construcii CT-C 06 Construcii
hidrotehnice, rutiere i speciale care au acceptat proiectul documentului normativ:
Preedinte
Ing. O. Horjan
Universitatea Agrar de Stat din Moldova, facultatea Cadastru i drept
Secretar, membru
Ing. A. Ababii
Universitatea Tehnic a Moldovei, catedra Ci

ferate, drumuri i poduri
Reprezentant al
MDRC
Ing. M. David
Direcia reglementri tehnico-economice, Ministerul Dezvoltrii Regionale i Construciilor
Membri
Ing. A. Calanic
IP Acvaproiect
Ing. N. Danilov
Universitatea Agrar de Stat din Moldova, facultatea Cadastru i drept
Ing. A. Cadocinicov
Universitatea Tehnic a Moldovei, catedra Ci

ferate, drumuri i poduri
Ing. A. Cuculescu
Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor
Ing. O. Melniciuc
Institutul de ecologie i geografie, Academia de

tiine a Republicii Moldova
Ing. Ciobanu Nicolae
S Administraia de Stat a Drumurilor
Ing. Paa Iurie
.S. Administraia de Stat a Drumurilor
Ing. Codreanu Petru
Portul Giurgiuleti
296
CP D.02.10:2014
Utilizatorii documentului normativ snt responsabili de aplicarea corect a acestuia.

Este important ca utilizatorii documentelor normative s se asigure c snt n posesia ultimei ediii i a
tuturor amendamentelor.
Informaiile referitoare la documentele normative (data aplicrii, modificrii, anulrii etc.) snt publicate
n "Monitorul Oficial al Republicii Moldova", Catalogul documentelor normative n construcii, n
publicaii periodice ale organului central de specialitate al administraiei publice n domeniul
construciilor, pe Portalul Naional "e-Documente normative n construcii" (www.ednc.gov.md),
precum i n alte publicaii periodice specializate (numai dup publicare n Monitorul Oficial al
Republicii Moldova, cu prezentarea referinelor la acesta).
Amendamente dup publicare:
Indicativul amendamentului
Publicat
297
Punctele modificate
CP D.02.10:2014
Ediie oficial
CP B.01.03:2014
Sistematizarea teritoriului i a localitilor
Sistematizarea i dezvoltarea teritoriilor asociaiilor pomicole (vile)
ale cetenilor, cldiri i construcii
Responsabil de ediie ing. L. Cunir
Tiraj 100 ex. Comanda nr. 253
Tiprit ICC INCERCOM .S.
Str. Independenei 6/1
www.incercom.md
298

CPD 02 10-2014-Com Nov

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CPD 02 10-2014-Com Nov

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

R E P U B L I C A

COD PRACTIC N CONSTRUCII

CONSTRUCII HIDROTEHNICE: RUTIERE I SPECIALE

MINISTERUL DEZVOLTRII REGIONALE I CONSTRUCIILOR

COD PRACTIC N CONSTRUCII

ELABORAT de ctre ICC INCERCOM .S.:

ACCEPTAT de ctre Comitetul Tehnic pentru Normare Tehnic i Standardizare n Construcii

Elaborat pentru prima dat.

9.2.4 Recomandrile privind amplasarea interseciilor la nivel..............................................50

COD PRACTIC N CONSTRUCII

Drumuri. Norme de proiectare

NCM C.04.02 - 2005

Iluminatul natural i artificial

Cerine tehnice generale privind parapetele de siguran de pe podurile

Normativ pentru investigarea i evaluarea strii drumurilor

Denivelri artificiale pe drumuri i strzi auto. Cerine tehnice i reguli

Mijloace tehnice pentru organizarea traficului rutier. Reguli de aplicare a

Drumuri i strzi auto. Cerine pentru starea de exploatare, admisibil

Mijloace tehnice pentru organizarea traficului rutier. Marcaje rutiere.

Sistemul Naional de Metrologie. Atestarea utilajului de ncercri. Principii generale

Lucrri de drumuri. Terminologie.

Tehnica traficului rutier. Terminologie.

Indicii gradului de accidente rutiere

n al doilea caz - pe sectoare scurte, (intersecii, poduri mici, pasaje etc.):

L lungimea sectorului de drum, km.

Principalele msuri privind asigurarea siguranei rutiere

dotarea drumurilor cu dispozitive tehnice pentru organizarea circulaiei, echiparea drumurilor;

sporirea calitilor de transport ale mbrcminilor rutiere;

Sectoare caracteristice ale drumurilor cu o frecven sporit a accidentelor

Metode de evaluare a siguranei rutiere

Metoda coeficienilor de siguran

Latimea partii carosabile, m

Intersectii, treceri la nivel cu calea

Intensitatea traficului, veh./zi

Gradul de periculozitate a sectoruCoeficientul de siguran la acceleraii negative, m/s 2

Metoda coeficienilor de accidente

5.2.1 Metoda coeficienilor de accidente se bazeaz pe determinarea coeficientului total de accidente :

Latimea partii carosabile

Razele curbelor in plan

K10 Intensitatea in intersectie

K12 Numarul benzilor de circulatie

K14 Lungimea localitatii

K16 Caracteristica imbracamintii

Intensitatea traficului, veh./zi

Latimea partii carosabile, m

intensitatea traficului pe drumul

Fig. 5.2 Exemplul de grafic al coeficientului total de accidente

5.2.7 n proiectele de reconstrucie a drumurilor de categoriile II-IV si construcie a drumurilor, se

Valorile medii ale coeficientului de gravitate mi

Tabelul 5.2 (continuare)

Metode de identificare a sectoarelor cu frecven sporit de accidente rutiere

a acestora pe anumite sectoare i stabilirea msurilor de mbuntire a condiiilor rutiere.

Intensitatea traficului, vehicule/zi

Drumuri cu multe benzi de circulaie cu banda median

Drumuri cu dou benzi cu

Densitatea minim a accidentelor rutiere pe sectoarele de concentrare a

Tabelul 5.6 (continuare)

Numrul minim al accidentelor rutiere pentru trei ani pe sectoarele cu

sectoarele cu o frecven stabil a accidentelor rutiere, pe care distribuia pe ani a numrului de

sectoarele cu o frecven regresiv (descresctoare) a accidentelor rutiere pe care s-a nregistrat o

Criteriile cantitative de clasificare a sectoarelor, cu frecvena sporit a accidentelor rutiere n raport cu

Numrul de accidente rutiere produse n ultimul an cu numrul mediu de

Tipul de sector cu frecvena sporit a accidentelor rutiere