0

REZERVELE
ECOLOGIC

ENERGETICE

ECHILIBRUL

Rezervele de combustibili fosili sunt structurate conform datelor din

tabelul 1.
Se constat c prepondereni sunt crbunii, astfel nct, dac ei s-ar
utiliza intensiv, actualele rezerve totale (12000 milioane t.c.c.), cu actuala
rat de cretere a consumului, ar ajunge pentru nc 1500 ani.
O contribuie mare o au i isturile i nisipurile bituminoase.
isturile i nisipurile bituminoase sunt produse ale oxidrii ncete de
mas vegetal fixate pe gresii, respectiv pe argile. Puterea lor calorific este
mic (2500 - 6000 kJ/kg), kerogena, care este substana combustibil,
reprezentnd sub 10 % din masa istului, ceea ce face ca volumul de
combustibil vehiculat i volumul noxelor s fie foarte mare.

Tabelul 1

Dei, ca rezerve, crbunii sunt suficieni pentru viitorul apropiat,

acetia sunt cei mai poluani, lucrndu-se asiduu, dup anul 1985, pentru
diversificarea constructiv-funcional a instalaiilor energetice pe crbune i
pentru reducerea noxelor, att la genez, ct i prin tratarea compuilor de
ardere.
Dac se are n vedere ansa punerii n funciune a centralelor nucleare
cu reactori reproductori, precum i utilizarea unor noi tehnologii de
extracie, mai ales pentru iei i gaze, care s nu impun limit de costuri,
combustibilii convenionali, n t.c.c., s-ar ridica, ca rezerve, de la 12 miliarde
t.c.c. la sute de miliarde tone, astfel nct, cel puin din punct de vedere al

rezervelor, riscul epuizrii nu exist, existnd ns riscul destrmrii"

echilibrului ecologic.
Dublarea randamentelor mainilor termice s-ar manifesta indirect
printr-o dublare a rezervelor, omenirea punndu-i o mare speran n
hidrogen, acest element inepuizabil, care d prin ardere vapori de ap, dar
care produce i oxizi de azot, probleme fiind i cu costul producerii i cu
manevrarea acestui combustibil, cunoscndu-se capacitatea sa de a produce
explozii.
Petrolul i gazele naturale constituie, n etapa actual, nc, principala
surs energetic. Pe plan mondial, combustibilii pe baz de petrol i
hidrocarburi gazoase acoper n prezent, peste 55 % din consumul total de
energie, n tabelul 2 fiind dat situaia evolutiv n timp, dup, a necesarului
de energie pe plan mondial n gigatone echivalent petrol (Gtep) i n %.
Tabelul 2

Conform ultimelor aprecieri, rezervele identificate de petrol sunt

estimate la 1053 miliarde barili (tabelul 3), din care 40 45 % localizate n
zcminte marine.
Se apreciaz c, la nivelul actual de exploatare, rezervele de petrol pot
acoperi necesarul mondial pentru o perioad de 44 ani.
Alte estimri pornesc de la faptul c, n anul 1990, cererea de petrol
brut a fost aceeai ca i n anul 1982, apreciindu-se c, n continuare,
consumul pe plan mondial se va menine la nivelul anilor '80. Aceast
tendin, nsoit de punerea n valoare a unor noi zcminte de petrol i
gaze naturale, precum i de creterea indicelui de recuperare, a deplasat
momentul epuizrii resurselor petroliere ctre anii 2100 - 2150.

Tabelul 3
2

Rezervele de combustibili fosili ale Romniei devin tot mai limitate,

fapt reflectat i de evoluia produciei de petrol, gaze naturale i crbune
(tabelul 4).
Specialitii din cadrul Departamentului de Previziune i Orientare
Economic apreciaz c, la nivelul actual de exploatare, rezervele certe de
petrol ale rii noastre (estimate la 4,7 miliarde barili) se vor epuiza n circa
23 ani. Zcmintele de petrol de pe platforma continental a Mrii Negre nu
ofer mari sperane; dup unii specialiti, producia acestora nu va putea
depi un milion de tone pe an.
Tabelul 4

Ca urmare a scderii produciei interne de energie i a reducerii

importurilor, resursele de energie primar puse la dispoziia economiei
romneti au fost cu 36,2 % mai mici n anul 1991, comparativ cu aceeai

perioad a anului 1989. Se estimeaz c declinul resurselor de energie se va

manifesta i n urmtorii ani.
Deocamdat avem nc un grad relativ ridicat de independen
energetic, i anume 75 %, importurile reprezentnd 34 % i exporturile 9
%.
Avnd n vedere cele meninate anterior, Asociaia pentru Politici
Energetice din Romnia (APER), nfiinat recent cu sprijinul Consiliului
Europei, are n preocupri promovarea msurilor de sporire a eficienei
energetice n ara noastr.
n Romnia, consumul de energie pe cap de locuitor este peste media
pe plan mondial i reprezint 2/3 din consumul mediu n rile Comunitare,
fiind aproximativ egal cu cel din Europa Central i de Est.
Din totalul importurilor, 44 % l reprezint ieiul i 41 % gazele
naturale. Combustibilii i carburanii consumai constutuie 44 %, energia
electric 30 %, iar cea termic 26 %. !
Din totalul energiei, 64 % este consumat de industrie (din care cel
mai mult consum: industria chimic i a fibrelor sintetice 21 %, metalurgia
21 %, iar pentru producerea de energie electric, pentru cldur tehnologic
i construcii de maini se utilizeaz 26 %). Consumurile energetice ale
populaiei sunt de 19,3 %.
n raport cu situaia din Romnia, rile din Europa de Vest consum
n industrie 1/3 pn la 1/2 din totalul energiei folosite, ceea ce spune foarte
mult despre necesitatea retehnologizrii, a creterii productivitii i a
aplicrii unor programe de ncurajare a eficientizrii energetice.
n tabelul 5 este prezentat necesarul energetic n kg echivalent petrol
(kgep) pentru 100 $ produs intern brut (PIB), constatndu-se c n Romnia
acest indice este la nivelul anului 1992 de aproape patru ori mai mare fa de
Germania fapt care arat energofagia industriei noastre i structurarea
acesteia pe produse care ncorporeaz consistente consumuri energetice i
mai puin soluii tehnice de mare rafinament i complexitate.
Liberalizarea preurilor la energie ar putea face ca produsele
romneti s devin necompetitive i din cauza costului mare al energiei
inclus n pre.
Prin raionalizarea consumurilor energetice, mai ales prin msurile ce
vizeaz industria, necesarul de resurse s-ar putea reduce cu 8 pn la 18 %,
ceea ce nseamn 3,3 milioane tone echivalent petrol (tep), adic peste 40 %
din importul de iei al anului 1995.
Pentru reducerea risipei de energie n industrie, investiiile ar fi de
1,09 miliarde $ pe termen scurt i 2,062 miliarde $ pe termen lung, ceea ce
echivaleaz cu economisirea a 1,4 nu'lioane tep i respectiv 3,4 milioane tep.
4

n cazul consumurilor populaiei investiiile ar fi de 1,18 miliarde $ pe

termen scurt i 3,21 miliarde $ pe termen lung ceea ce va conduce la
economii de 2 pn la 3,5 milioane tep.
Implicit, reducerea consumurilor energetice pe unitatea PIB va
nsemna i diminuarea polurii.
Dac legm de problema surselor de energie i mijlo*acele de
transport echipate n principal cu motoare cu ardere intern, ultimele trei
decenii au nsemnat reducerea noxelor, pe de o parte i a consumurilor de
combustibil, pe de alt parte.
Continua scdere a rezervelor de combustibili petrolieri, precum i
creterea necesarului de astfel de combustibili, creterea costului acestora,
caracterul neregenerabil i repartizarea neuniform a resurselor de petrol pe
glob, au impulsionat cercatrile n vederea obinerii i utilizrii unor noi
surse de combustibili, care s permit substituirea, cel puin parial, a
combustibililor clasici.
Tabelul 8

Preocuprile existente pe plan mondial au avut n vedere urmtoarele

ci:
-obinerea de combustibili pe baz de hidrocarburi rezultate din prelucrarea
isturilor bituminoase i nisipurilor asfaltice;
- utilizarea gazelor naturale i a celor petroliere drept combustibili;
- obinerea benzinelor sintetice prin chimizarea gazelor naturale, a crbunilor
i a biomaselor; '" - fabricarea de benzine i motorine din compui organici
oxigenai;
- utilizarea hidrogenului drept combustibil pentru motoarele cu ardere
intern;
-utilizarea compuilor organici oxigenai (alcooli, eteri organici, uleiuri
vegetale) drept combustibili auto.
Se estimeaz c principalele surse de energie pentru alimentarea
autovehiculelor (care totalizeaz aproximativ 10,7-1014 kJ) tind spre
distribuia din figura 1.4.
innd cont de posibilitile de producie, stocare i distribuie precum
i de necesitatea corelrii cu cerinele motorului, se apreciaz c, dintre toi
combustibilii, compuii organici oxigenai au cele mai largi perspective de
utilizare.
Astfel, potrivit calculelor specialitilor, compuii organici oxigenai
vor putea asigura, n viitorul apropiat, cel puin 5% din cantitatea de
combustibil necesari rilor din Comunitatea European, n vederea
stimulrii produciei de biocarburani, organul legislativ al Comunitii
Europene a propus reducerea cu 90% a impozitelor indirecte percepute de la
productorii de biocarburani.

Figura 1. Distribu ia principalelor surse de energie

6

Serviciile mari aduse de automobil n primul rnd, msurile tot mai

sofisticate de control al noxelor, investiiile materiale de pn acum i gradul
mare de angajare al forei de munc, ne fac s afirmm c cel puin n
urmtoarele 1 - 3 decenii, motorul se va conserva n structura cunoscut, n
anul 1972, O.N.U., constatnd gravitatea problemelor legate de meninerea
echilibrului ecologic, nfiineaz Consiliul de Administrare al Programului
Naiunilor Unite pentru Mediul nconjurtor (UNEP), de care depinde i
Sistemul Mondial de Supraveghere Continu a Mediului nconjurtor i care
ntocmete rapoarte anuale selective, pe domenii, relative la starea
ecosistemului Pmnt. Problemele de protecia mediului trebuie rezolvate de
ctre ntreaga omenire prin tehnologii noi, nepoluante de transformare i
valorificare a energiei, deoarece omul nu produce nici materie nici energie.
Transformarea i utilizarea energiei trebuie realizate cu randamente maxime
i noxe minime.

POLUANII PRODUI DE MOTOARELE CU

ARDERE INTERN UTILIZATE N TRANSPORTURILE
RUTIERE
CONSIDERAII GENERALE
Lund n considerare punctul de vedere ecologist un om curat ntr-o
lume curat", exist nemulumiri privind impactul m.a.i. asupra ambianei
terestre pe care o polueaz prin emisii de gaze nocive i zgomot, n principal,
dar i prin alte inconveniente, aparent de o mai mic nsemntate, cum ar fi
scurgeri de uleiuri i combustibili, deeuri din procesul de fabricaie sau de
reciclare al vehiculelor, perturbaii electromagnetice.
Atenia deosebit acordat sectorului de transporturi rutiere cu un grad
ridicat de motorizare este justificat prin aceea c n 1990 acesta consuma
circa 17% din producia de petrol extras anual, folosind 20-25% din energia
mondial. n 1993, statisticile British Petroleum stabilesc consumul de
hidrocarburi pentru toate aplicaiile cu motoare cu ardere intern la 34%.
Efectul poluant cel mai important al m.a.i se datoreaz emisiilor de
gaze nocive existente n gazele de evacuare, emisii care apar datorit arderii
defectuoase, incomplete, a combustibilului n m.a.i.
Arderea ideal a combustibililor se realizeaz prin evidenierea
compuilor prezeni n schema din figura 2.

Figura 2. Schema arderii reale

n camera de ardere a unui m.a.i., arderea are un caracter real datorit
timpului foarte redus de reacie, dificultilor de formare a amestecului,
pierderilor de cldur i altele.
n tabelul 9 este redat structura gravific a noxelor nregistrate la
arderea unui kilogram de combustibil. Din tabel se constat c arderea
defavorabil a benzinei n m.a.i. determin o cretere mare a CO eapat, iar
pentru motorin mai periculos este coninutul de S02 din gazele arse.
n raport cu noxele, pierderile anuale pentru un automobil care ar
parcurge 30 000 km/an, cu un consum de 7,5 1/100 km, s-ar repartiza astfel,
n condiiile n care motorul nu a fost depoluat":
- hidrocarburi prin evaporare, 901;
- hidrocarburi prin gaze de carter, 251;
- hidrocarburi prin gaze de evacuare, 601;
- oxid de carbon din gaze de eapament (valoare echivalent) 275 l,
totalul fiind de 4501 din 22501 necesari.
Primele dou categorii de pierderi se datoreaz etanrii
necorespunztoare a rezervorului, carburatorului i mecanismului motor, iar
celelalte dou imperfeciunii procesului de amestec i ardere a
hidrocarburilor, domeniu n care se cere nc a se aciona asiduu.
Din cele aproximativ 1000 de substane distincte existente n gazele
de evacuare, din cauza efectului nociv dovedit, s-au limitat prin reglementri
legislative urmtoarele:

Tabelul 9

- hidrocarburile -HC;
- monoxidul de carbon -CO;
- oxizii de azot NOx (NO + NO2);
- particulele - PT (doar pentru motoarele cu aprindere prin
comprimare - m.a.c.);
- fumul - msur a efectului vizibil produs de gazele arse.
Efecte nocive incontestabile produc i alte substane, pentru care sunt
n discuie unele propuneri de limitri:
- dioxidul de carbon -CO2, considerat pn de curnd un produs
curat" al arderii, este acuzat n prezent de producerea efectului de ser, cu
consecine nefaste asupra mediului nconjurtor; singura metod de a limita
acest poluant fiind reducerea consumului specific de combustibil. Din
pcate, jumtate din dioxidul de carbon ajuns n atmosfer ntre 1900 - 1970
se gsete nc aici, neputnd fi prelucrat de ctre clorofila plantelor;
- oxizii de sulf -SOx (SO2 + SO3), mpreun cu NOx cauzeaz ploile
acide, care distrug vegetaia; metoda de limitare a acestor poluani const n
reducerea coninutului de sulf din combustibil;
- plumbul i compuii si; este cunoscut pentru nocivitatea sa foarte
mare; se impune evitarea folosirii tetraeilului de plumb ca aditiv
antidetonant i gsirea unor nlocuitori nepoluani;
- benzo(a)pirena i alte substane chimice din grupa HC au efecte
cancerigene sau mutagene dovedite.

EVALUAREA
POLURII
TRANSPORTURILE RUTIERE

PRODUSE

IN

Transporturile rutiere realizate cu autovehicule echipate cu motoare cu

ardere intern au o contribuie nsemnat asupra polurii mediului
nconjurtor, afectnd practic toate ecosistemele. Principalele efecte sunt
prezentate n tabelul 10.
Tabelul 10

ntruct s-a dovedit c un procent important din populaie este afectat

de maladii cauzate de poluarea mediului ambiant, se impune ntrebarea: care
este rolul transporturilor cu motoare cu ardere intern la declanarea unor
asemenea situaii dramatice, care este contribuia acestuia n raport cu alte
surse poluante.
Contribuia procentual a transporturilor rutiere la degradarea
mediului este, conform ultimelor aprecieri:
- schimbri de clim:
- prin producerea efectului de ser, 17 %;
- prin reducerea stratului de ozon, 2 %;
- acidificare, 25 %;
- eutroficare cu azot (5 %), cu fosfor (2 %);
- zgomot, 90 %;
- miros, 38 %.

10

n continuare, se prezint dou repartiii considerate ca fiind

reprezentative pentru studiul polurii produse de transporturile rutiere.
n tabelul 11 sunt expuse sursele principale de emisii n care
transportul rutier apare ca surs distinct, chiar distribuit funcie de tipul
motorului (m.a.s. - motoare cu aprindere prin scnteie care funcioneaz cu
benzin, m.a.c. - motoare cu aprindere prin comprimare, care funcioneaz
cu motorin).
Tabelul 11

Dup studii efectuate n Germania, prin analiza msurtorilor asupra

polurii aerului efectuate i raportate att la surse (tabelul 12), ct i la
parcul de autovehicule (tabelul 13), se pot face o serie de aprecieri.
Tabelul 12

11

Se constat c mijloacele de transport (de la motociclete la avioane)

produc 74 % CO, 61 % NOx i 21 % CO2; contribuia lor la emisia de SOx i
particule este relativ mic. Dac se consider numai poluarea produs de
transporturi (tabelul 13), se observ c emisia de CO i HC se datoreaz, n
special, motoarelor cu benzin (m.a.s.). Emisia de SOx i particule este
produs, aproape n ntregime, de motoarele diesel (m.a.c.), n timp ce
emisia de ansamblu pentru NOx se mparte relativ egal ntre m.a.s. i m.a.c.
Tabelul 13

NATURA I EFECTELE EMISIILOR PRODUSE DE

MOTOARELE CU ARDERE INTERN
Aa cum s-a menionat, efectele cele mai periculoase ale polurii
produse de m.a.i. se manifest la nivelul atmosferei prin emisiile de gaze
nocive; n cele ce urmeaz se vor face referiri mai ales asupra polurii
chimice a aerului.
Compuii care se formeaz n gazele de evacuare contribuie la
poluarea aerului, att global ct i local, direct sau indirect, prin reacii
clu'mice n atmosfer. Schimbarea compoziiei locale a atmosferei poate
produce efecte asupra strii de sntate a populaiei, cum ar fi cele produse
de emisia de CO, particule i ozon. La nivelul ntregii planete, creterea
concentraiei de gaze care produc efectul de ser va conduce la nclzirea
global, cu consecine imprevizibile asupra mediului i a vieii.
Caracterizarea principalelor grupe de substane duntoare, bazat pe
efectele pe care acestea le produc asupra sntii oamenilor, asupra
vegetaiei i asupra mediului nconjurtor, este prezentat n cele ce
urmeaz.
12

Hidrocarburile. n aceast categorie intr produsele gazoase ale

arderii incomplete i componentele din combustibil care se pot vaporiza. Sau identificat circa 400 de compui individuali n gazele de evacuare, care
reprezint majoritatea claselor de compui organici, incluznd hidrocarburi
alifatice saturate i nesaturate, hidrocarburi aromatice i compui policiclici,
compui oxigenai cum sunt aldehidele, cetonele, alcoolii, eterii, acizii i
esterii, precum i compui azotai, sulfai i organometalici.
Compuii emii includ muli dintre compuii existeni n combustibil
i care au trecut neschimbai prin motor. Exist diferene n compoziia
hidrocarburilor din gazele de evacuare ale m.a.s. i m.a.c.; n general, m.a.c.
conin o proporie mai mare de hidrocarburi cu mas molecular mare.
S-a observat c prin combustia unui singur compus - izooctanul - au
rezultat 11 hidrocarburi distincte, demonstrnd complexitatea produilor
organici ai arderii amestecurilor de combustibili cum sunt motorinele.
ntruct metanul contribuie foarte puin la formarea rapid a ozonului,
legislatorii americani au introdus categoria hidrocarburilor fr metan
(NMHC), pentru ca restul componentelor s aib relevan sporit n
aprecierea tendinei de formare rapid a ozonului. Aceast categorie nu
include compuii oxigenai, cum ar fi aldehidele, alcoolii, eterii i cetonele.
Categoria gazelor organice fr metan (NMOG) include ns aceti compui,
avnd o contribuie mai mare dect NMHC la formarea ozonului.
Hidrocarburile, privite ca un ansamblu numeros de compui dumici,
considerate ca i substane primare care rezult din procesul nemijlocit de
schimb de gaze i de ardere n m.a.i., au nocivitate foarte divers, cuprinznd
componeni netoxici, cum ar fi metanul, dar i componeni foarte toxici, cum
ar fi 4-hidroxibifenilul. Unele sunt iritante i au efecte sistemice reduse, n
timp ce altele pot avea consecine toxicologice grave, cum ar fi
disfuncionalitatea sistemului nervos central i a cilor respiratorii, efecte
cancerigene .a.
Ca substane poluante secundare care rezult prin interaciunea dintre
substanele primare sau dintre acestea i aer n anumite condiii de umiditate,
temperatur i radiaia solar [3], HC sunt un factor important n formarea
smogului fotochimic.
Smogul fotochimic, specific unor zone cu circulaie vertical redus a
aerului i insolaie puternic (Tokio, California), se produce n urma a circa
13 reacii, la care particip peste 200 compui. Mecanismul acestor reacii nu
se cunoate, ceea ce nu a permis reproducerea sa n laborator. Smogul uscat
sau fotochimic se instaleaz brusc, reducnd vizibilitatea la zero i este
duntor mai ales pentru persoanele cu suferine cardio-respiratorii.

13

Cercetrile biologice ale nocivitii hidrocarburilor,n special i a altor

substane poluante, n general, se desfoar n dou categorii de studii
biologice:
a) studiul in vitro pe lame de laborator, care se bazeaz, pe corelaia
dintre efectul cancerigen i mutaiile genetice provocate de bacterii; cel mai
cunoscut este testul Ames (1975), care comport tratarea cu substanele
considerate cancerigene a unui mamifer, care metabolizeaz substana,
pentru ca, apoi, pe anumite componente ale ficatului s se aplice culturi de
bacterii (Salmonella), care evideniaz mutaiile genetice; acest test este
foarte rspndit, iar rezultatele sale sunt considerate relevante.
b) studii in vivo, care urmresc capacitatea substanelor considerate
cancerigene, introduse prin piele subcutanat sau prin sistemul respirator al
animalelor de studiu, de a provoca tumori canceroase.
Transferarea acestor rezultate asupra oamenilor prezint un grad
variabil de incertitudine; totui, exist studii epidemiologice care arat o
frecven mai nalt a cancerului pulmonar la categoriile profesionale expuse
inhalrii gazelor de evacuare.
Compuii organici volatili (VOC).
Compuii organici volatili (VOC) cuprind o gam larg de substane:
- hidrocarburi (alcani, alchene, compui aromatici);
- halocarburi (tricloretilena);
- compui oxigenai (alcooli, aldehide, cetone).
Toi acetia sunt compui organici carbonai suficient de volatili
pentru a exista sub form de vapori n atmosfer.
Majoritatea msurrilor de VOC se fac funcie de coninutul lor de
carbon, fr analiza componentelor individuale.
Nu se pot face genetalizri ale efectelor asupra sntii produse de
aceste substane; unele sunt toxice i chiar suspectate de a fi cancerigene.
Multe dintre VOC contribuie la formarea secundar a poluanilor i la
reducerea stratului de ozon stratosferic.
Aldehidele
Aldehidele reprezint substanele cu contribuia cea mai mare la
formarea ozonului, n special formaldehida i acetaldehida sunt prezente n
gazele de evacuare; ele sunt toxice i posibil cancerigene.
Olefinele
Sunt compui nesaturai foarte reactivi, cu muli atomi de carbon n
molecul i care pot accepta atomi de hidrogen sau de clor; ei au tendina de
a forma ozon i sunt foarte toxici. Una dintre olefinele cele mai periculoase
este 1,3-butadiena.

14

Compuii aromatici
Sunt compui ai carbonului, n care atomii de carbon formeaz inele
ciclice hexagonale; compuii cu dou sau mai multe inele, hidrocarburile
aromatice policiclice (PAH) se formeaz ca rezultat al pirolizei, n timpul
arderii.
Unii compui aromatici formeaz ozon i sunt toxici. Benzenul este
substana cu efect cancerigen dovedit asupra oamenilor, conform aprecierii
fcute de IARC (Agenia Internaional de Cercetare a Cancerului),
ncadrndu-se n grupul l (conform tabelului 14).
Tabelul 14

Pe baza testelor in vivo" s-a dovedit c benzo(a)pirenul i

dibenz(a,h)antracenul sunt cei mai cancerigeni compui aromatici care se
gsesc frecvent n aer.
Oxizii de azot (NOx). Oxizii de azot se formeaz prin reacia
oxigenului atmosferic cu azotul la temperaturi i presiuni mari, specifice
camerei de ardere. Pe msur ce crete temperatura, crete i ponderea NOx
n gazele de evacuare.
Dintre diverii oxizi, NO este constituentul principal. n gazele de
evacuare este prezent i o anumit cantitate de dioxid de azot, NO2.
cantitate ce sporete la ieirea NO n atmosfer, prin oxidarea lui
suplimentar.
NO2 este considerat n general ca cel mai important pentru sntatea
omului, astfel c statisticile asupra riscurilor de mbolnvire i asupra

15

concentraiilor ambiante, precum i normele i standardele, sunt exprimate

adesea cu referin direct la N02 i nu la categoria mai general a NOx.
Dioxidul de azot este astfel considerat duntor, avnd efecte toxice
moderate prin inhalarea de ctre om, producnd disfuncii pulmonare,
afeciuni respiratorii acute, iritarea ochilor i n general a mucoaselor, ca
substan primar; ca substan secundar, efectele duntoare asupra
mediului pe care le produc NO2 i restul NOx includ ploile acide, cu
consecine nefaste asupra vegetaiei. NOx sunt eseniali n formarea
ozonului. Cnd NO2 este supus radiaiei ultraviolete solare, un atom de
oxigen se separ de molecul, iar dac el se combin cu o molecul de
oxigen (O2), se formeaz ozonul (O3).
Emisiile de NOx constituie al doilea component ca pondere, care
contribuie la producerea efectului de ser, dup CO2 i, de asemenea, au o
contribuie important la formarea smoguluifbtochimic.
Monoxidul de carbon
Monoxidul de carbon este un gaz incolor, inodor i insipid, care este
mai puin dens dect aerul; este un compus relativ stabil i particip n mic
msur la reaciile chimice atmosferice. CO este un produs intermediar prin
care trec toi compuii carbonului cnd sunt oxidai. n prezena unei
cantiti suficiente de O2, CO produs n timpul arderii este imediat oxidat,
obinndu-se CO2, dar acest lucru nu se ntmpl n cazul funcionrii
motorului n regim de mers n gol sau de decelerare. n condiii obinuite de
funcionare, motoarele diesel produc cantiti mici de CO, comparativ cu
motoarele cu benzin.
Afinitatea CO de a se combina cu hemoglobina este de 220 de ori mai
mare dect pentru O2, rezultnd carboxihemoglobina, ceea ce produce, chiar
i pentru doze mici, afeciuni ale sistemului nervos, respirator i
cardiovascular. Reacia este reversibil i expunerea intoxicailor timp de
cteva ore la aer curat duce la eliminarea gazului din corp. Regula lui
Henderson i Haggard arat c exist o corelaie strns ntre concentraia
gazului i timpul de expunere. Produsul dintre pri CO/10 000 i timpul de
expunere, n ore, d o cifr orientativ cu privire la toxicitatea gazului.
CO particip, ca substan secundar, la o serie de reacii atmosferice
incluznd i formarea ozonului, n mod indirect, prin reacia cu radicalii
hidroxili (OH) pe care i consum i care ar fi contribuit la neutralizarea unor
gaze cu potenial mai mare de producere a efectului de ser, cum ar fi
metanul.
Intoxicaia cu CO conduce la dureri de cap, oboseal, ameeli,
tulburri de vedere, irascibilitate, palpitaii, vom, lein, com, moarte.

16

Particulele
Particulele reprezint un amestec de substane organice i anorganice
prezente n atmosfer att n form lichid, ct i solid i care provin din
gazele arse; definirea particulelor se face implicit prin procedeul de
msurare a acestora, fiind n cazul m.a.c. materia colectat pe un filtru
special la trecerea gazelor arse emise de un motor cu aprindere prin
comprimare, gaze diluate cu aer curat pn la obinerea temperaturii acestora
de maximum 52C".
Dup mrime, se consider particule mari acele particule care au un
diametru mai mare de 2,5 m, iar particule mici cele sub 2,5 m diametru.
Emisia de particule a nia.c. este mult mai mare dect a m.a.s., chiar utiliznd
benzine etilate. Raportul acestor emisii variaz ntre 6 i 22 (4 - 7 g /1 pentru
autovehicule grele, fa de 0,65 g /1 pentru motoarele cu benzin), iar dac
raportarea se face n g / km, valoarea emisiei de particule m.a.c./ m.a.s. este
500:1.
Exist o ngrijorare crescnd asupra efectelor pe care le produc
particulele asupra sntii. S-au fcut cercetri asupra fraciunii de carbon
din particule; carbonul nu este toxic, dar proprietile sale fizice pot afecta
funcia celular a plmnilor. Particulele de carbon emise de motoarele
diesel sunt foarte mici i penetreaz adnc n plmni, unde se acumuleaz,
n timp, acumularea carbonului poate ntrzia mecanismul de curare
pulmonar.
Ozonul i peroxiacetil-nitratul (PAN). Ozonul este forma triatomic a
oxigenului molecular; este unul dintre agenii oxidani cei mai puternici, fapt
care l face puternic reactiv. PAN este un agent de oxidare format de reacia
compuilor organici cu radicalul OH i apoi cu O2 i NO2. Ozonul i ceilali
oxidani produc o serie de efecte cum ar fi iritaii ale mucoaselor,
insuficiene respiratorii, tuse, dureri de cap ete.
Prin ,.rupturile" n stratul de mare altitudine de ozon ce din pcate se
extind, nu mai este filtrat radiaia ultraviolet, ceea ce conduce la creterea
incidenei cancerului de piele n ultimul timp.
Compuii cu sulf
Petrolul nerafinat conine o fraciune de compui cu sulf; deoarece
acetia sunt concentrai n fraciunile grele, exist n cantiti mai mari n
motorin dect n benzin. Cantitatea de sulf din motorin depinde de ieiul
din care este extras motorina i de msura n care aceasta este tratat pentru
reducerea sulfului. Cnd combustibilul este ars, majoritatea sulfului se
transform n bioxid de sulf, iar o cantitate mic (2 %) este oxidat pn la
trioxid de sulf, care se combin cu ap i cu ali compui ai gazelor de

17

evacuare, formnd acidul sulfuric i sulfaii, ce contribuie la emisia total de

paraoile.
Transporturile rutiere reprezint un contribuant minor la emisia de
compui de sulf, iar presiunea de a reduce coninutul de sulf din motorin
izvorte mai mult din attea de a limita particulele dect din necesitatea de
a limita bioxidul de sulf.
Deoarece limitele emisiei de particule sunt din ce n ce mai mici,
productorii de pot utiliza aplicarea unor sisteme de post-tratare a gazelor
arse, n scopul icspectrii reglementrilor. O tehnic eficient de reducere a
particulelor i a VOC este faiosirea catalizatorilor de oxidare. Cnd acetia
sunt utilizai, ei favorizeaz oxidarea oxidnlui de sulf n trioxid de sulf,
care este emis sub form de particule. Dac coninutul e sulf este, de
exemplu, n jur de 0,3 %, atunci emisia total de particule poate crete de 3
ori cnd se folosesc catalizatori, dei se obine o reducere important a
fraciunii alctuite din hidrocarburi.
Ca substane secundare, oxizii de sulf sunt importani pentru formarea
smogului maed. Smogul umed se formeaz n atmosfera cu vapori de ap,
oxizi de sulf i oxid de carbon la 4C, el fiind sufocant, reducnd
vizibilitatea pn la zero. Prima situaie catastrofal s-a nregistrat la Londra
n 1954, cnd au decedat 3500 de persoane, pericol de producere a smogului
umed nregistrndu-se i n bazinul Rulir din Germania.
Dioxidul de carbon (CO2). CO2 nu joac un rol semnificativ n
producerea ozonului i nu este toxic; el contribuie la producerea efectului de
ser, n proporie de 50 %, cci absoarbe energia radiat de suprafaa
terestr.
Cu toate c nu este o nox, dioxidul de carbon, CO2 este considerat,
de curnd, ca poluantul cel mai periculos al planetei noastre, perturbnd
clima, topind gheurile eterne i icebergurile, prin efectul de ser pe care l
produce.
S-a calculat c automobilele introduc n atmosfer circa 4 tone CO2 pe
an i km2. Fr a se ine seama de rolul dioxidului de carbon n procesul de
fotosintez i de aciunea clorofilei plantelor, se poate arta c numai
respiraia uman introduce anual 300 kg CO2 pe locuitor, ceea ce pentru o
densitate de 100 locuitori pe km2 duce la 30 t pe an. Aceasta nseamn c, n
limitele valorilor acceptate, automobilul produce o emisiune de dioxid de
carbon de 12 %, ceea ce nu poate fi considerat actualmente ca o calamitate,
dar poate deveni, date fiind tendinele tot mai accentuate de motorizare.
Efectul de ser murdar", determinat de particulele cu dimensiuni
microscopice, ce pot ajunge n stratosfera, se manifest prin absorbia unei

18

cote pri relativ mici de energie solar, cu estomparea efectului de ser

propriu-zis.

POLUAREA AERULUI I PRAGURI NOCIVE

Termenul de poluare a aerului presupune un anumit tip de noxe
atmosferice de la care poate fi observat o variaie a calitii acestuia. Orice
mprejurare prin care, adugnd compui chimici la constituenii obinuii ai
aerului, alterarea proprietilor fizice i chimice ale acestuia este suficient de
pregnant pentru a fi detectat, se numete poluare.
Se consider poluani nuinai substanele care, aprute n concentraie
suficient, pot produce un efect msurabil asupra omului, animalelor i
materialelor.
Poluant poate fi orice substan ce poate fi aeropurtat, indiferent de
starea de agregare, ea devenind extrem de periculoas dac depete
anumite limite!
Noxele din atmosfer sunt periculoase doar cnd depesc un nivel
maxim admis al concentraiilor (numit prag nociv). Stabilirea pragurilor
nocive este foarte grea, deoarece se poate face numai cu ocazia unor
accidente, pragurile stabilite pentru alte mamifere neputnd fi reproductibile
la om.
Pentru CO sunt admise 70 - 80 p.p.m. la o expunere de circa 8 ore. n
habitaclul unui autoturism se msoar frecvent 75 p.p.m. CO. Informativ, la
inhalarea unui fum de igar se inspir de la 42000 - 45000 p.p.m. CO.
Pragul nociv al hidrocarburilor este mult mai mic (5 p.p.m. aldehid,
timp de 8 ore, produce o iritare puternic a ochilor, concentraii de cteva ori
mai mici fiind suficiente pentru producerea smogului fotochimic).
Pragul nociv al NOX este de 5 p.p.m. pentru 8 ore, concentraii de 1020 ori mai mici putnd conduce la smogul fotochimic. Fumul de igar
conine 250 p.p.m. NQx.
Pentru SOx limita este 0,5 - 1,5 p.p.m., peste care aerul devine
sufocant. Deoarece combustibilii m.a.i. conin puin sulf, dei contribuia
motoarelor este de circa 50 % din totalul polurii aerului, din punct de
vedere al toxicitii, ele contribuie cu 8 - 22 %.

19

NOIUNI
DE
CALITATE
TOXICOLOGIE CLINIC

AERULUI

Normele de puritate a aerului se stabilesc pe baza unor criterii ale

Organizaiei Mondiale a Sntii. Indicii de puritate a aerului sunt valori de
concentraie i durat de expunere, corespunznd unor efecte specifice pe
care diferite grade de poluare atmosferic pot s le aib asupra omului i
mediului.
Indicii de puritate au patru nivele:
1. Concentraia i durata de expunere sunt egale sau inferioare
valorilor la care nu pot fi observate nici un efect direct sau indirect, nici o
modificare a reflexelor sau reacii de protecie.
2. Concentraia i durata de expunere sunt mai mari sau egale cu
valorile la care se va observa probabil o iritare a organelor de sim, efecte
nocive asupra vegetaiei, reducerea vizibilitii sau alte efecte defavorabile
asupra mediului.
3. Concentraia i durata de expunere sunt mai mari sau egale cu
valorile corespunztoare la care vor avea loc probabil fie o atingere a
funciilor fiziologic normale, fie alterri care risc s produc boli cronice
sau moarte prematur.
4. Concentraia i durata de expunere sunt mai mari dect valorile la
care va avea loc probabil o boal acut, cronic sau moartea prematur la
grupele vulnerabile de populaie.
Categoriile de concentraii definite n toxicologie, raportate la
expunerea inhalatorie sunt:
CMA - concentraia maxim admis - reflect gradul maxim de
contaminare cu un anumit toxic, peste care nu se admite efectuarea de
activiti fizice n respectiv; acest parametru semnific nivelul pn la care
expunerea uman nu are
medicale.
CmA - concentraia medie admisibil obinut prin medierea
temporal a toxice emanate n diferite momente ale zilei; acest parametru
reflect gradul la toxic raportat la timpul de lucru (produsul - timp).
Respectarea CMA i CmA este obligatorie, cci depirea CMA
produce acute importante, iar depirea CmA reflect o cretere prelungit a
expunerii cu efecte majore n special la toxicele cu caracter cumulativ.
Pornindu-se de la aceste date prin care nu se apreciaz nivelurile la
care trebuie stabilite concentraiile maxime admisibile, n diferite ri
valorile difer, uneori foarte mult.

20

n Romnia, valorile concentraiilor maxime admisibile sunt cuprinse

n STAS 12574 - 87 Aer din zonele protejate - condiii de calitate"; acest
standard se refer la aerul atmosferic i stabilete concentraiile maxime
admise ale unor substane poluante n aerul zonelor protejate, n tabelul 15
sunt extrase concentraiile maxime admisibile pentru cteva din substanele
existente n gazele de evacuare.
Tabelul 15

Prin concentraia medie lunar (CML) sau anual (CMa) se nelege

media irsmetic a concentraiilor medii zilnice obinute n perioada
respectiv. Pentru CML sunt necesare minimum 15 valori medii zilnice, iar
pentru CMa sunt necesare minimum 100 valori medii zilnice, uniform
repartizate pe perioada respectiv de timp.
Problema normelor de calitate a aerului este legat i de limitele de
noxe admise rectru diferitele categorii de vehicule, limite care vor fi ulterior
tratate.

21

Dac ne referim la normele de calitate a aerului conform STAS 1257 /

87, n iftur cu substanele poluante specifice centralelor termoelectrice,
acestea sunt redate n tabelul 16.
Tabelul 16

n cazul n care n aer exist mai muli poluani, fiecare avnd

propriile CMA, concentraia maxim admis pentru substanele cu aciune
sinergic prezente simultan n aer se calculeaz cu formula:
Ci
C1
C2
+
+ ... +
1,
CMA1 CMA2
CMAi

n care:
- Ci este concentraia substanei i;
- CMAi - concentraia maxim admis pentru substana i n aer.
Normarea substanelor cancerigene este mai dificil [10] cci, pentru
substanele :ancerigene nu exist nc un consens n ceea ce privete
oportunitatea, necesitatea i metodologia normrii. Dup opinia toxicologilor
sunt necesare norme, adic baza juridic a aciunilor de reducere sau
eliminare a substanelor cancerigene.
Dup opinia oncologilor, pentru substanele cancerigene nu poate fi
vorba de norme, respectiv de CMA, datorit complexitii carcinogenezei.
Refuzul de a admite existena unei doze prag este justificat prin faptul c
ceea ce particularizeaz substanele cancerigene este caracterul cumulativ al
efectelor lor asupra organismului. Din acest punct de vedere substanele
toxice (necancerigene), a cror aciune este reversibil, s-ar deosebi n mod
radical de substanele cancerigene.
Dac la substanele necancerigene se pot fixa doze sub care nu ar
exista practic nocivitate pentru organism, pentru cele cancerigene nu se pot
stabili doze nenocive certe.

22

Substanele cumulative sunt de dou feluri : unele se acumuleaz n

organism (acumulare material de substan) sau acumulare funcional (de
efecte) pn cnd ating cuantumul necesar declanrii manifestrilor
morbide, iar altele au capacitatea de a atinge concentraii crescute (din ce n
ce mai mari) n lanul alimentar. Din prima categorie fac parte hidrocarburile
aromatice policiclice (HAP).
Formula cuantumului necesar declanrii manifestrilor morbide (k)
funcie de doza de toxic (D) i de timpul de expunere (t) este:
D t n = k,

(n > 1).

Efectele aditive i ireversibile ale acestor substane fac s nu existe

nici o garanie de protecie a organismului, chiar cnd concentraiile lor
medii sunt mult sub valoarea prag admis.
Experienele efectuate cu benzoapirenul au confirmat modelul
matematic al rela iei doz-efect:
X

Y = 1n n + 1 10,

n carc:
- Y este procentul de animale cu tumori;
Xn - doza de substan cancerigen (mg );
X - doza maxim inactiv (mg).
Cu ajutorul acestui model se poate stabili riscul de apariie a unei
tumori la o doz dat (de exemplu, pentru 0,02 mg de benzoapiren riscul este
de 0,023 - 3 %).
n stabilirea CMA, pentru substane cancerigene i pentru toxicele
obinuite apar unele similitudini: la ambele exist dependena efectului toxic
de doz i, respectiv, de durata de expunere (sau frecvena i ritmul de
administrare).
Specialitii germani de la Institutul de Toxicologie din Hanovra s-au
preocupat de ncadrarea gazelor de evacuare emise de motoarele diesel n
categoriile de substane stabilite de IARC. Concluziile acestora au artat c
gazele arse sunt substane, probabil cancerigene".
Testele toxicologice efectuate pe obolani au dovedit c gazele arse
produc cancerul drept efect al depunerii particulelor ca pulbere fin n
plmn (efect epigenetic) i nu prin efectul chimic al HAP existente n
particulele de funingine.

23

n figura 3 este ilustrat incidena tumorilor canceroase datorit

expunerii la gazele de evacuare diesel, conform determinrilor fcute de
diferii specialiti.

Indicele de expunere [mg/m3 x h/sptmn]

Figura 3. Corelaia dintre doz i efect indicat de studiile consacrate
asupra inhalrii gazelor de evacuare ale m.a.c.
Dei dreptele de dependen nu au aceeai pant datorit condiiilor
diferite n care s-au desfurat testele de laborator, ele arat periculozitatea
inhalrii gazelor arse prin faptul c este mult depit incidena spontan a
tumorilor.
n prezent, sunt stabilite valori limit admise n legislaia antipoluare
pentru CO, HC, NOx i PT (particule), pe baza studiilor de toxicitate;
stabilirea unui prag de nocivitate este foarte dificil datorit metodelor
incerte de apreciere a riscului de mbolnvire, aa cum s-a mai menionat.
n viitorul apropiat se vor introduce norme mai severe de limitare a
poluanilor, funcie de gradul de toxicitate dovedit (experimente in vivo i in
vitro pentru determinarea efectului mutagen i cancerigen) sau de potenialul
distructiv estimat asupra mediului nconjurtor.

24

INVENTARUL EMISIILOR
Problema msurrii emisiilor nu este simpl, fiind necesar
dezvoltarea unor metodologii de inventariere a emisiilor, n general,
indiferent de tipul emisiei sau de mediul afectat, inventarul trebuie s
includ urmtoarele informaii:
- metoda de msur a emisiilor;
- factorii care influeneaz emisiile;
- surse de emisii (poziii, activitate, procese, cote);
- statistica activitii care genereaz emisia (folosirea energiei,
producia, populaia implicat);
- referine ale surselor de date folosite;
- comentarii asupra ipotezelor fcute la prelucrarea datelor.
Inventarul cuprinde distribuia emisiilor raportate la tehnologiile
relevante i la sectoarele socio-economice, distribuia spaial a emisiilor ca
i tendinele de variaie a emisiilor n timp. Sursele mari de poluare
(termocentrale, rafinrii, fabrici) sunt adesea incluse separat n inventar ca
surse punctuale, n schimb, sursele mai mici, dar mai difuze, (nclzitul
caselor, autovehiculele, agricultura) sunt tratate ca surse de suprafa, fiind
raportate la suprafaa unui ora sau a unei zone industriale, n unele
inventare, autovehiculele pot fi tratate ca surse liniare, avnd forma
drumurilor.
Agenia european de protecie a mediului a elaborat un studiu asupra
gradului de poluare a aerului n principalele orae mari europene, avnd ca
referin indicaiile cuprinse n documentul Ghid asupra calitii aerului"
(AQG) emis de Organizaia Mondial a Sntii. Principalii poluani
atmosferici i efectele expunerii la acetia sunt prezentate n tabelul 17.
Tabelul 17

25

Metodologia prin care se apreciaz gradul de poluare a oraelor a fost

elaborat de Institutul Olandez de Sntate Public i Protecie a Mediului n
1994 i a cuprins urmtorii indici de calitate, care se regsesc n tabelul 18:
-presiunea asupra mediului nconjurtor {1} (combinaie ntre
numrul populaiei i densitatea ei);
- emisii (smogul de var {2} - msurat prin producia de O3, ca
rezultat al emisiilor de compui organici volatili (VOC) iNOx - i smogul de
iarn {3} - msurat prin emisia de SO2 i PM);
- impactul climatic (dispersia medie {4}, funcie de viteza vntului,
potenialul de formare a smogului, funcie de frecvena condiiilor adverse
dispersiei, n timpul verii {5} i n timpul iernii{6});
- depiri (concentraia maxim raportat la valorile AQG), la O3 {7}
i la SO2+PM {8};
- expunere (procentul din populaie expus la concentraiile peste
AQG); pentru S02+PM ]n {9}.
Aceste mrimi au fost prezentate pentru a ghida interpretarea i
compararea datelor din tabel. Tabelul 18 cuprinde rezultatele comparative
ale indicilor de calitate a aerului, indici msurai n marile orae europene.
Tabelul 18

Valorile din tabel variaz ntre l i 5; pentru intervalele dintre cea mai
mic valoare i cea mai mare s-au ales pe baza deviaiei standard a

26

populaiei i a mediei densitii populaiei; pentru impactul climatic

caracterizat de {4},{5} i {6}, partiia s-a fcut pe baza deviaiei standard a
dispersiei medii (viteza vntului ) i a condiiilor de dispersie pentru smogul
de iarn i cel de var. Notnd cu a media i cu s dispersia, alocarea cifrelor
s-a fcut astfel:
1 pentru valori < (a - 1,5s);
2 pentru valori n intervalul (a - l,5s)...(a - 0,5s);
3 pentru valori n intervalul (a - 0,5s)...(a + 0,5s);
4 pentru valori n intervalul (a + 0,5s)...(a + l,5s;
5 pentru valori > (a + 1,5 5).
Pentru indicii {2}, {3}, {7} i {8} alocarea cifrelor s-a fcut pe baza
devia iilor standard a mediilor:
0,5 pentru media < 0,5 din valoarea prescris de AQC (tabelul 17);
1 pentru media cuprins n intervalul (0,5...1)AQG;
2 pentru media cuprins n (l...2) AQG;
3 pentru media cuprins n intervalul (2...3) AQG;
4 pentru media cuprins n intervalul (3...4 )AQG;
5 pentru media cuprins n intervalul (4...5 )AQG.
Pentru expunere, la {9}, alocarea este urmtoarea:
1 pentru 0...5% din populaie;
2 pentru 5....33% din populaie;
3 pentru 33...66% din populaie;
4 peste 66% din populaie.
Se observ c emisiile existente n aerul Bucuretilor au un potenial
mare de formare a smogului, iar gradul de expunere al populaiei este foarte
mare.

COMPARAREA EMISIILOR M.A.S. I M.A.C.

Transporturile rutiere, cea mai frecvent aplicaie a m.a.i., folosesc
dou tipuri de motoare cu ardere intern, motoarele cu aprindere prin
scnteie (raa.s.) i motoarele cu aprindere prin comprimare (m.a.c). M.a.s.
sunt folosite cu predilecie la motociclete, autoturisme i autoutilitare mici i
mijlocii, iar m.a.c. la autoturisme, autoutilitare, autocamioane i autobuze.
M.a.s. au fost folosite mai ales la autoturisme, unde este necesar o
putere specific mare. Ele sunt mai ieftin de executat i ofer performane
mai bune de accelerare dect m.a.c. echivalente. Pentru vehiculele mai mari,
cum ar fi camioanele i autobuzele, m.a.c. sunt folosite aproape n
exclusivitate datorit economicitii i a durabilitii crescute.
27

n ultimii ani, s-au dezvoltat m.a.c. de capacitate mic i s-a redus

diferena de pre, observndu-se treptat trecerea la folosirea lor, mai ales la
autoturisme i autoutilitare. Multe din aceste vehicule uoare au fost dotate
cu m.a.c. supraalimentate, pentru creterea puterii specifice.
n ultimul deceniu, vehiculele echipate cu motoare diesel au devenit
din ce n ce mai rspndite, reducndu-se astfel decalajul fa de vehiculele
echipate cu motoare cu benzin, n ceea ce privete performanele, zgomotul
i preul de cost.
Pentru o apreciere global comparativ ntre concentraiile de
monoxid de carbon, oxizi de azot i hidrocarburi eapate de ctre m.a.s. i
m.a.c., n raport cu unul dintre cei mai importani factori de influen,
coeficientul excesului de aer , n figura 4 este reprezentat aceast
interdependen, constatndu-se c, cel puin n raport cu noxele la care neam referit, m.a.c. este mai puin poluant dect m.a.s.
Figura 4. Alura curbelor de concentra ie ale principalelor emisii
m.a.s./m.a.c.

Substanele nocive reprezint n cazul m.a.s. circa 1% din total gaze

eapaie conform schemei din figura 5.
n cazul m.a.c. substanele nocive reprezint circa 0,3% din total gaze
eapate figura 6.
Din punct de vedere al emisiilor poluante, exist preri divergente n
ceea ce privete aprecierea gradului de toxicitate al m.a.c. i m.a.s.
28

Figura 5. Compozi ia gazelor de ardere la m.a.s.

Figura 6. Compozi ia gazelor de ardere la m.a.c.

Pn nu demult, motoarele diesel erau considerate numai dup

caracteristicile exterioare (fumul negru i mirosul neplcut al gazelor) ca
fiind principalul pericol asupra mediului, motorul cu aprindere prin scnteie,
datorit emisiilor sale invizibile, prnd a fi motorul curat" al viitorului.
Msurrile efectuate de firma italian VM asupra acestor dou tipuri
de motoare au artat c, n ciuda rumului i a mirosului, gazele emise de
m.a.c. sunt mai puin toxice dect HC i CO emise de m.a.s.; testele
efectuate asupra autoturismelor dotate cu m.a.c. i m.a.s. au scos n eviden
faptul c m.a.s. emite de 10 ori mai mult CO, de 12 - 14 ori mai mult HC,

29

aproximativ de 2 ori mai mult NOx. M.a.c. are emisii mult mai mari de
particule (de circa 3 ori) i de SOx (de circa 4 ori) fa de nivelurile m.a.s.
n cele ce urmeaz se detaliaz nivelul de emisii absolut pentru cele
dou tipuri de motoare; sunt prezentate comparativ, ca valoare, nivelul
emisiilor pentru m.a.s. convenional (fr. catalizator trivalent), m.a.s. cu
catalizator i m.a.c.
Referitor la emisiile legiferate, tabelul 19 ilustreaz comparativ
valorile medii ale emisiilor produse de un motor nclzit n funcionare
urban, n cazul utilizrii acestuia la autoturisme. M.a.c. nregistreaz emisii
mai reduse de CO, HC, NOx dect m.a.s. standard (fr catalizatorul
trivalent); totui, pentru PT, emisiile m.a.c. sunt mult mai mari dect cele ale
m.a.s.. Comparaia ntre m.a.c. i m.a.s. cu catalizator arat c emisiile
gazoase legiferate sunt apropiate.
Tabelul 19

Referitor la emisiile nelegiferate, s-a constatat c, n general, m.a.c.

emit mai puine hidrocarburi uoare dect m.a.s. cu catalizator, cu cteva
excepii notabile: etilena, propilena i 1-butena care sunt cunoscute ca avnd
un rol important n formarea ozonului.
Compuii aromatici, pe lng efectul fotochimic important, au o
semnificaie aparte datorat efectului cancerigen potenial. De exemplu,
emisia de benzen este de trei ori mai mare la m.a.s. cu catalizator dect la
m.a.c.. Pentru toluen, diferena este de un ordin de mrime, dar 1,3butadiena este prezent n gazele emise de m.a.c. n concentraii mai mari
dect la m.a.s. cu catalizator.
S-a constatat c emisiile autovehiculelor sunt mai mari n cazul
funcionrii cu motorul rece. Pe vreme cald, un vehicul cu ma.s. va trebui
s fie condus circa 10 km n ora pentru a se nclzi i a funciona eficient n
condiii similare, vehiculul cu m.a.c. necesit numai 5 km. Tabelul 20
prezint creterea de emisii datorat pornirii la rece n funcionare urban.
Creterea pentru m.a.c. i m.a.s. standard este similar .dar pentru m.a.s. cu

30

catalizator se observ o cretere cu un ordin de mrime la CO i HC, datorit

faptului c n catalizator nu s-au atins temperaturile de regim.
Tabelul 20

Asupra emisiilor poluante, traficul intens are urmtoarea influen: sau comparat emisiile n dou teste urbane, unul fiind cel european urban, iar
cellalt fiind un ciclu de trafic urban intens. Rezultatele au artat c efectul
congestionrii este mai mare dect cel al funcionrii la rece, pentru acelai
traseu simulat.
Emisiile de CO i HC, att pentru m.a.s. standard ct i cu catalizator,
cresc cu intensitatea traficului, n timp ce emisiile m.a.c. rmn foarte
sczute.
n trafic aglomerat, emisia de NOx a m.a.c. este similar celei a m.a.s.
standard i mult mai mare dect aceea a m.a.s. cu catalizator.
Vehiculele care nu sunt ntreinute corespunztor consum mai mult
combustibil i emit mai mult CO i HC dect vehiculele revizuite periodic.
Este mai probabil ca emisiile m.a.c. s varieze n mai mic msur raportat
la durata de via a vehiculului dect cele ale m.a.s., datorit reglajelor
specifice, care necesit mai multe lucrri de ntreinere, a echipamentelor
antipoluare adugate i a degradrii catalizatorilor.
Trecerea de la vehicule m.a.s. standard la vehicule m.a.c. ar conduce
la reducerea tuturor poluanilor, cu excepia particulelor. Din acest motiv,
alegerea se va face, n special, n domeniul autoturismelor, ntre m.a.c. i
m.a.s. cu catalizator. De aceea, trebuie comparate emisiile specifice acestor
dou categorii de vehicule,emisii cuprinse n tabelul 21.
n concluzie, n ultimii ani au fost multe discuii privind efectele
asupra mediului pe care le au m.a.s. i m.a.c., discuii care urmreau
promovarea m.a.c. la autoturisme; cntrirea diferitelor avantaje i
dezavantaje nu este simpl, iar rspunsul este nc echivoc.
n timp ce autoturismele diesel sunt considerate a avea emisii mai
mici comparativ cu m.a.s. convenionale, n comparaie cu m.a.s. cu

31

catalizator avantajele devin mult mai puin marcante, iar unele dezavantaje
devin mai evidente.
Tabelul 21

Adesea se pune ntrebarea, de ctre cei neavizai n domeniu: sunt

autoturismele diesel mai poluante dect autoturismele cu benzin!
Rspunsul nu este simplu, cci ntre ele exist dou diferene majore. Mai
nti, este greu s se tie exact ce tipuri anume de vehicule se compar, astfel
nct s fie compatibile m.a.s. i m.a.c. dup criterii cum ar fi capacitatea
cilindric, puterea motorului, turaia maxim sau ali parametri. Ignornd
dificultile de comparare fiecare cu fiecare, se ridic, n al doilea rnd,
problema: care poluant este mai periculos! n general, autoturismele diesel
comparate cu autoturismele m. a. s. cu catalizatori au emisii mai reduse de
CO i C02, dar mai crescute de NO, i PT, chiar dac n general numai cota
de NO2 este mai redus.
Care din aceste emisii sunt mai importante? Rspunsul este greu de
gsit. Mai ales c este greu de spus care criteriu este mai important.
Dac criteriul sntatea oamenilor" este considerat a fi criteriul
dominant, atunci, din nou, nu se poate spune care dintre m.a.s. sau m.a.c.
este mai duntor, datorit lipsei unei legturi plauzibile din punct de vedere
biologic dintre cauz i efect, lips care persist, n ciuda numrului mare de
studii efectuate, n ipoteza c acest criteriu este cel mai important, s-au fcut

32

o serie de considerente de ierarhizare a poluanilor funcie de efectul lor

duntor asupra oamenilor i asupra mediului nconjurtor.
Dac criteriul dominant este, de exemplu, depunerea de carbon de pe
cldiri, atunci se poate spune cu certitudine c m.a.c. este sursa cea mai mare
de emisii de fum negru n orae.
Trstura pozitiv a motoarelor diesel este randamentul termodinamic
mai ridicat dect al m.a.s. i deci emisiile mai mici de C02 pe kilometru. Ele
emit, de asemenea, mai puine gaze care produc efect de ser, metan i N02,
contribuind ntr-o msur mai mic la efectul global de nclzire.
Principalele avantaje ale m.a.c. comparativ cu m.a.s. cu catalizator
sunt urmtoarele:
- produc mai puin CO i HC;
- emisiile evaporative sunt reduse;
- randament termodinamic mai mare;
- emisie mai mic de C02, NO2 i CH4.
Principalele dezavantaje ale m.a.c. sunt emisiile mari de NO, i PT,
mai ales pentru motoarele cu injecie direct (DI - Direct Injectiori).

ASPECTE ALE POLURII GLOBALE

Dintre toate sursele de poluare existente, s-a estimat c o surs
important o reprezint transporturile, iar n cadnil acestora, datorit
numrului foarte mare de autovehicule n circulaie, apreciat n prezent la
700 de milioane, o pondere nsemnat o are poluarea produs de
transpprturile rutiere.
n cadrul transporturilor rutiere exist dou tipuri de neunifonniti la
nivel global:
a) Neuniformitatea rspndirii autovehiculelor pe glob
Parcul auto mondial este dominat n prezent de zonele puternic
industrializate din America de Nord i Europa de Vest. Se presupune c
saturarea cu autovehicule, congestia crescnd a circulaiei rutiere i politica
interveniilor guvernamentale vor restrnge creterile viitoare, n special n
zonele puternic industrializate.
Se prognozeaz c, n viitor, numrul de autovehicule pe cap de
locuitor va crete n medie n toate zonele lumii, iar unele zone cu dezvoltare
rapid (Asia, Europa de Est, America Latin i rile dezvoltate de pe coasta
Pacificului) vor avea peste 40 de ani tot attea autovehicule ct America de
Nord i Europa de Vest la un loc.

33

b) Neuniformitatea repartizrii autovehiculelor pe tipuri

Un exemplu gritor n acest sens este categoria autocamioanelor grele,
care reprezint mai puin de 10 % din parcul total, dar parcurg 20 % din
numrul total de kilometri i emit 25 % din cantitatea de CO2 atribuit
transportului rutier.
O analiz a tendinelor globale ale emisiilor de CO, HC, NOX i C02
funcie de tipul autovehiculului arat c autoturismele rmn sursa
dominant de CO i HC; la emisia de HC contribuie semnificativ
motocicletele, majoritatea n 2 timpi (20 - 30 % din HC).
Pentru NOX situaia de relativ egalitate ntre cantitile emise de
autoturisme i autocamioane grele va evolua n urmtorii 40 de ani ctre o
mrire a ponderii (70 - 80 %) autocamioanelor grele.
La aceste tendine prezentate se poate ridica obiecia c dimensiunea
unei surse nu trebuie evaluat numai dup ponderea global pe care o
deine.Unele substane sunt mai nocive dect altele, de aceea poziia unei
surse trebuie apreciat dup efectul nociv al emisiilor asupra omului i
mediului nconjurtor.
Dezvoltarea economic neuniform a rilor lumii a condus la o
poziie diferit fa de problema protejrii mediului nconjurtor. rile
dezvoltate au luat msuri de reducere a emisiilor poluante la niveluri
acceptabile, n timp ce rile mai puin dezvoltate nu au aplicat mijloace de
control.
Se apreciaz, totui, c paii fcui de statele dezvoltate vor fi refcui
i de rile mai puin dezvoltate, cu un decalaj de 10 ani, iar problemele
polurii aerului trebuie tratate la nivel global i nu regional sau local ca n
prezent.

POLUAREA PRIN ZGOMOT

Zgomotul este considerat a fi un poluant cu efecte nocive asupra strii
de sntate a populaiei; zgomotul produs de trafic afecteaz un procent
mare din populaie, iar creterea numrului de vehicule cu m.a.c. duce la
creterea intensitii sonore. Se apreciaz c, la fiecare cretere cu 25% a
numrului de vehicule, nivelul de zgomot crete cu IdB.
Datorit compunerii logaritmice a nivelelor intensitii sonore,
reducerea zgomotului produs de un m.a.i., respectiv vehicul, impune
reducerea semnificativ a nivelurilor cele mai mari ale intensitii sonore ale
componentelor acestora. De aceea, zgomotul emis de motor trebuie privit ca

34

un component al zgomotului vehiculului, n general, limitrile legislative

care se impun se refer la vehicul i nu la motor direct.

LEGISLAIA ANTIPOLUARE
ISTORICUL I EVOLUIA LEGISLAIEI
Omenirea s-a preocupat de mult timp de calitatea aerului pe care l
respir. Prima lege mpotriva polurii a fost promulgat n anul 1273 de
ctre regele Edward I al Angliei i era ndreptat mpotriva fumului i
oxizilor de sulf care rezultau n urma arderii crbunelui.
ntre legislaiile moderne are prioritate tot o lege britanic, adoptat n
1956, care limita emisiile surselor industriale i casnice.
Primele msuri mpotriva emisiilor poluante ale automobilelor au fost
adoptate n S.U.A, n statul California, ncepnd cu 1959. Statul California,
datorit condiiilor geografice neprielnice, o depresiune puin aerat i
temperaturi relativ nalte, precum i datorit numrului mare de autovehicule
care ducea la producerea smogului, mai ales pe strzile oraului Los
Angeles, a fost iniiatorul unor legislaii foarte aspre care, n decursul
timpului, au prescris valori ale emisiilor sub cele coninute n legislaia
federal a S.U.A. Apoi, din 1960, s-au ntocmit legislaii la nivel federal,
cuprinznd, n principal, limitarea emisiilor evaporative din carburator i
rezervor, n 1963 s-au limitat gazele de carter, n 1965 NOx, iar n 1968 toate
autoturismele au devenit obiectul legislaiei pentru controlul emisiilor
poluante, limitndu-se CO i HC.
Efectul global al msurilor adoptate n S.U.A. a fost evaluat n 1970
ca fiind remarcabil, totui insuficient, de aceea s-a adoptat o alt orientare a
evalurii emisiilor, pornind de la observaia c poluarea aerului depinde de
masa absolut de noxe deversate n atmosfer. Se renuna astfel la criteriul
coninutului relativ de substane poluante din gazele arse (exprimat n
procente sau ppm) i se adopt criteriul absolut: exprimarea n grame/mil
(care dezavantajeaz autovehiculele cu cilindree mare).
n 1975 (California) i 1976 (celelalte state federale din S.U.A.)
limitele emisiilor au atins nivelul care, de regul, necesita folosirea unui
convertor catalitic (m.a.s.). Urmtoarele reduceri din 1977 - 1982 n
California, urmate, n 1983, de restul S.U.A., au condus la introducerea
obligatorie a catalizatorilor trivaleni, cu control electronic. Din 1987 s-a
introdus controlul asupra emisiilor de particule la motoarele diesel, n

35

perioada 1986-1988, legislaia a impus respectarea nivelului emisiilor i

dup 80 000 km parcuri de vehicul, ceea ce necesita realizarea unor
ncercri suplimentare care verificau gradul de siguran al dispozitivelor de
control a emisiilor.
Europa a reacionat cu mare ntrziere fa de S.U.A., naintea ei
lund msuri antipoluante Japonia i Canada. Cronologic, controlul emisiilor
poluante a nceput n Europa n 1970 prin limitarea CO i HC la m.a.s.,
continund cu limitarea fumului n 1972 la m.a.c.. A urmat reducerea emisiei
de CO la mersul n gol i scderea pragului CO i HC n 1974, iar n 1977 sa introdus limitarea NOx.
n anii '80 regulamentele au modificat numai valorile limit admise
pentru raa.s, iar la m.a.c. s-a prevzut controlul particulelor ncepnd cu anii
'90.
Dup un decalaj important de circa un deceniu, Europa nsprete
legislaia, astfel c la nivelul anului 1992 aceasta ajunge comparabil cu cea
american din 1983 -1987, urmnd ca, pn la sfritul mileniului, cele dou
niveluri de emisii admisibile s se egalizeze.
n concluzie, se poate aprecia c prima perioad n care s-a declanat
lupta mpotriva emisiilor a fost caracterizat de creterea consumului de
combustibil, dovedindu-se c politica legislativ a emisiilor a fost foarte
costisitoare, n 1975, o dat cu declanarea crizei petroliere, s-au dezvoltat
mijloacele de control a emisiilor fr creterea consumului de combustibil.
n perioada 1975 -1990 eforturile scderii consumului de combustibil
s-au corelat cu cele fcute pentru scderea emisiilor. Problema scderii
consumului de combustibil a devenit acut, nu numai din punct de vedere
economic ct mai ales datorit emisiei de COj.
Politica antipoluare a generat planuri, prognoze i strategii de reducere
a emisiilor autovehiculelor, care sunt n plin desfurare. rile puternic
industrializate au luat o serie de msuri stimulative pentru constructorii de
vehicule nepoluante (sau mai puin poluante), cum ar fi reducerea
impozitelor i aplicarea de sanciuni (taxe suplimentare ecologice sau chiar
interzicerea circulaiei) pentru vehiculele cu emisii poluante mari, peste
norme. S-au definit o serie de categorii de vehicule, din punct de vedere al
nivelului de poluare, planificndu-se ca producia de autovehicule a anilor
2000 s respecte anumite procente din aceste categorii:
- TLEV (Transitional Low Emission Vehicle)- vehicul cu emisii
relativ sczute;
- LEV (Low Emission Vehicle) - vehicul cu emisii sczute;
- ULEV (Ulira Low Emission Vehicle) - vehicul cu emisii foarte
sczute;
36

- ZEV (Zero Emission Vehicle) - vehicul cu emisii (practic) nule.

S.U.A. (mai ales statul California) au cuprins n planificrile
referitoare la producia de autovehicule noi procente mari de ZEV, obinute
fie prin mbuntirea motoarelor clasice cunoscute, fie prin folosirea unor
motoare cu combustibili mai puin poluani (gaze naturale, alcooli, energie
electric) sau total nepoluani (hidrogenul).
n prezent se observ tendina de apropiere a valorilor limit impuse
poluanilor din gazele arse cuprinse n normele specifice internaionale; dei
regulamentele difer substanial, ele au totui un punct comun, prin folosirea
acelorai metode de msur a poluanilor legiferai.
Alt trstur a acestor documente este repetata lor actualizare, prin
care sunt micorate drastic limitele admise, sunt fcute modificri ale
ciclurilor de ncercare i completri permisive ale procedeelor de msur. De
exemplu, normele referitoare la emisiile motoarelor pentru autovehicule
grele corespunztoare anilor 1998-2000 cuprind valori foarte mici
comparativ cu valorile iniiale din 1982 (referina de 100%) i care indic
scderi de 85 % pentru CO, de 83 % pentru HC, de 72% pentru NOx i de 72
83 % pentru particule.
La ora actual exist n lume trei mari centre de dezvoltare
economic, productoare de autovehicule, care i-au impus proceduri,
legislaii, strategii proprii n ceea ce privete emisiile poluante ale
autovehiculelor: Europa, S.U.A. i Japonia.
Astfel, nu se poate vorbi de un singur regulament internaional de
msurare i limitare a emisiilor, n prezent coexist cele trei seturi de
legislaii, la care au subscris multe alte ri. Exist i ri cu legislaii
antipoluare proprii.
Strategiile fa de limitarea emisiilor poluante s-au dovedit divergente:
S.U.A. pun accent pe reducerea nivelului de particule, acceptnd valori mari
ale CO, Japonia impune scderea NO,, fr a limita (pn n 1993 - 1994)
particulele, iar Europa se situeaz undeva la mijloc, cutnd calea
compromisului.
Procedurile de testare sunt diferite, bazate pe o serie de regimuri de
funcionare cu ponderi diferite. De exemplu, pentru a se compara testele
executate n regimuri stabilizate pentru autovehicule grele (testul european i
cel japonez) cu cel american, executat n regim tranzitoriu, acesta din urm a
fost echivalat cu un test cu 8 trepte staionare sau cu testul european existent,
variindu-se ponderile acordate fiecrei trepte de ncercare.
ncercrile comparative ale aceluiai motor dup cele 3 proceduri au
demonstrat c se obin rezultate diferite ale poluanilor, ceea ce poate duce la
concluzii contradictorii asupra caracteristicilor aceluiai motor. Comparaia
37

este i mai greu de fcut dac se ine seam c se folosesc uniti de msur
diferite: g/kWh, g/km, g/test, ppm.
Legislaiile i lrgesc treptat cadrul, tinznd s limiteze toate formele
de poluare, pornind de la poluanii din gazele de evacuare, continund cu
gazele carter i vaporii de combustibil scpai din instalaiile motorului sau
la staiile de alimentare.
Legislaiile cuprind prescripii referitoare la ncercrile de tip i de
serie, precum i la verificarea respectrii valorilor impuse n timpul
funcionrii, n acest sens, funcie de durata de via util a vehiculului, se
fac msurri ale emisiilor dup un anumit numr de ore de funcionare,
acceptndu-se coeficieni de corecie i se verific durabilitatea
dispozitivelor antipoluante (convertor catalitic, filtru de particule etc.).
Regulamentele referitoare la emisiile poluante ale autovehiculelor
difer i n ceea ce privete condiiile de ncadrare a vehiculelor funcie de
masa total i de utilizare.
n cele ce urmeaz se vor face referiri numai la legislaia
autovehiculelor rutiere i se vor prezenta pe scurt principalele regulamente
europene, americane i japoneze.

REGULAMENTE EUROPENE
Documente cu putere de lege emit dou organisme europene:
Comunitatea Economic European i Comisia Economic European
(organism al Organizaiei Naiunilor Unite). Directivele primului organism
sunt similare regulamentelor celui de-al doilea i tind n timp s devin
identice.
ntruct Romnia s-a aliniat documentelor emise de CEE-ONU,
acestea vor fi descrise n cele ce urmeaz.

REGULAMENTUL NR. 83 CEE - ONU [3]

n cele ce urmeaz se fac referiri la mai multe categorii de vehicule,
care sunt conform standardului referitor la frnarea vehiculelor, STAS
11960, notate prescurtat, conform explicaiei din tabelul 22.
Prevederile acestui regulament se aplic:

38

- emisiilor din gazele de eapament i emisiilor de gaze carter ale

tuturor vehiculelor din categoria M1 i N1 cu motoare cu aprindere prin
scnteie, funcionnd cu benzin cu plumb;
- emisiilor din gazele de eapament, din gazele de carter i emisiilor
evaporative; durabilitii dispozitivelor antipoluante ale vehiculelor din
categoria MI, Ni cu motoare cu aprindere prin scnteie, funcionnd cu
benzin fr plumb;
- emisiilor din gazele de eapament i durabilitii dispozitivelor
antipoluante ale tuturor vehiculelor din categoria M1, N1, cu motoare cu
aprindere prin comprimare, avnd cel puin 4 roi.
Tabelul 22

Categoriile M1 i N1 cuprind vehicule pentru transportul de marf i

de persoane, cu masa total sub 3,5 t (n principal autoturisme i
autoutilitare).
Exist 5 tipuri de ncercri de omologare care se aplic difereniat
fiecrei categorii de vehicul, conform tabelului 23.
Tabelul 23

ncercarea de tip I urmrete controlul emisiilor din gazele de

eapament cu vehiculul montat pe un banc cu rulouri, care simuleaz
rezistena la naintare i ineria. Se efectueaz un ciclu format dintr-un ciclu

39

urban, ce se repet de 4 ori i dintr-un ciclu care simuleaz funcionarea n

afara oraului (extraurban) (figura 7).

Figura 7. Ciclul de conducere corespunztor testului de msurare a

emisiilor poluante CEE ONU nr. 83.0
40

Iniial, aceast ncercare cuprindea numai ciclul urban. Acest ciclu

solicita puin motorul (viteza maxim 50km/h) i de aceea nu este
reprezentativ pentru toate regimurile de funcionare, n special emisiile de
NOx fiind foarte mici, fr relevan. Dup multe discuii s-a adugat i
ciclul extraurban, n care viteza maxim este de 120 km/h.
n timpul ncercrii gazele de evacuare sunt diluate i colectate n saci.
Pentru vehiculele cu m.a.s. se msoar CO, HC, NOx iar pentru m.a.c. se
msoar n plus particulele. Metodele de msurare folosite sunt cele descrise
anterior, iar valorile limit sunt date funcie de tipul vehiculului (tabelul 24).
Tabelul 24

Tabelul 25

*Pentru categoria de vehicule Ni sunt valabile datele din tabelul 24.

Tabelul 26

*Pentru categoria de vehicule Ni sunt valabile datele din tabelul 24.

41

Limitele prognozate de legislatorii europeni, n ceea ce privete

emisiile poluante produse de m.a.s., sunt sintetizate n tabelul 27.
Tabelul 27

ncercarea tip II se refer la controlul CO la mersul n gol, imediat

dup al patrulea ciclu din ncercarea I. Valorile CO nu trebuie s depeasc
3.5 %, pentru reglajul specific ncercrii de tip I sau nu trebuie s depeasc
4,5 % CO, pentru plaja de reglaje specificate n acest regulament.
ncercarea tip III verific emisiile din gazele carter la mers n gol i la
50 km/h, folosind standul cu role. Presiunea msurat n carter nu trebuie s
depeasc valoarea presiunii atmosferice din momentul msurrii. Dac
acest lucru nu se respect, se impune o ncercare complementar prin care se
colecteaz gazele carter ntr-un sac fixat la orificiul jojei de ulei. Vehiculul
este considerat satisfctor dac nu se produce o umflare vizibil a sacului.
ncercarea tip IV determin emisiile de hidrocarburi evaporate prin
metoda SHED (Sealed Housing for Evaporative Determinations). Aceasta
metod const n captarea emisiilor ntr-o incint nchis care conine
vehiculul. Cunoscndu-se volumul incintei i concentraia substanelor
poluante, se determin emisiile totale.
Emisiile evaporabile se mpart n:
- pierderi diurne - apar cnd vehiculul este staionat, cu motorul oprit,
datorit evaporrii combustibilului din rezervor, provocat de variaia
temperaturii care apare n 24 de ore;
- pierderi datorit nclzirii - apar cnd vehiculul nclzit este lsat s
staioneze i cldura motorului este transferat rezervorului i/sau
carburantului;
- pierderi n funcionare - apar cnd vehiculul este condus n condiii
normale de funcionare.
Metoda SHED are msurtori similare i n S.U.A., determinndu-se
cele 3 tipuri de emisii amintite. Suma acestora nu trebuie s depeasc
2g/test.
ncercarea tip V urmrete verificarea durabilitii dispozitivelor
antipoluante care echipeaz m.a.s. sau m.a.c. n cursul ncercrii de
42

anduran de 80 000 km. Este definit un program de funcionare, alctuit din

11 cicluri de 6 km lungime, care se repet pn la 80 000 km. Se msoar
emisiile din 10 000 km n 10 000 km i, pe baza lor, se calculeaz factorul
de deteriorare al emisiilor din gazele de eapament, ca raport al emisiei de
poluani, n g/km la 6 400 km i la 80 000 km.

REGULAMENTUL CEE - ONU NR. 49

Acest regulament se aplic emisiilor gazoase i de particule ale
motoarelor cu aprindere prin comprimare, care antreneaz autovehicule
avnd viteza nominal superioar valorii de 25 km/h i aparinnd
categoriilor Ml de masa total peste 3,5 t. M2, M3, N1; N2, N3. Mai scurt
spus, se aplic autovehiculelor grele (autocamioane i autobuze) cu m.a.c.
Pentru ncercare, motorul (i nu vehiculul) este montat pe un banc de
ncercare, este cuplat la un dinamometru i este supus unui ciclu de ncercri
alctuit din 13 trepte de funcionare staionar, definite de sarcin i turaie
(tabelul 28).
Tabelul 28

Dup prima treapt de mers n gol, motorul este ncrcat treptat n

sarcini cresctoare, la 10, 25, 50, 75 i 100 % din sarcina maxim, la turaie
intermediar. Turaia intermediara este definit ca turaia de cuplu maxim,
dac aceasta se ncadreaz ntre 60 i 75 % din turaia nominal, iar dac
43

aceast condiie nu este ndeplinit, se consider egal cu 60 % din turaia

nominal, n treapta a aptea a ciclului, motorul funcioneaz n gol, dup
care urmeaz treptele de funcionare la turaie nominal, n sarcin
descresctoare: 100, 75, 50, 25 i 10 % din sarcina maxim. Ultima treapt
cuprinde din nou mersul n gol.
n fiecare treapt se msoar, prin nregistrri grafice, emisiile
gazoase care se mediaz pe ntreg intervalul de msurare; apoi media
fiecrei trepte intr n calculul mediei ponderate finale cu un anumit
coeficient (tabelul 28). Msurrile de debit de gaze arse, cuplu i turaie duc
la stabilirea puterii specifice fiecrei trepte necesare la determinarea puterii
echivalente a ntregului ciclu. Emisiile gazoase msurate de analizoare se
raporteaz masic la puterea echivalent a ciclului i se exprim n g/kWh.
Pentru determinarea particulelor se folosete metoda gravimetric:
gazele arse, diluate cu aer curat, trec printr-o pereche de filtre din teflon de o
anumit porozitate, colectnd depunerile solide i lichide existente n gazele
arse. Filtrele sunt cntrite nainte i dup acelai ciclu, iar debitul masic de
particule este raportat la puterea motorului.
Valorile admise ale celor patru poluani considerai sunt date n
tabelul 29.
Tabelul 29

Valorile EURO III i IV din tabel sunt la ora actual n stadiul de

propuneri, existnd varianta ca s se modifice ciclul de ncercare. Limitele
EURO III sunt cu 30% mai mici ca EURO II i, dei se prevedea intrarea lor
n vigoare n 1999, acest termen s-a amnat pn la l octombrie 2000. Noile
valori ale emisiilor, conform ciclurilor de ncercare propuse, denumite dup
numele organizaiilor care le-au emis, sunt cuprinse n tabelul 30.

44

Tabelul 30

*Pentru motoare cu o cilindree unitar mai mic de 0,7 dm3 i o turaie nominal mai mare de 3 000
rot/min.

n ceea ce privete EURO IV, valoarea din tabelul 14.8 rmne o

propunere, fiind de ateptat ca reducerea fa de EURO HI s fie de circa
40%. Se preconizeaz ca pn la sfritul lui 1999 Comisia European s
fac propuneri pentru EURO IV, care s in seama de dezvoltrile
referitoare la controlul emisiilor incluznd i dependena de natura
combustibilului, ca i de rezultatele programelor de mbuntire a calitii
combustibililor.
O alt propunere pentru valorile emisiilor categoriei de motoare
definite de legislatorii europeni i care este considerat cea mai optimist
este ilustrat n tabelele 31 i 32, acestea cuprinznd valorile limit ale
emisiilor poluante produse de motoarele diesel (motoare convenionale
catalizatori de oxidare, n ciclul european OICA) i respectiv valorile limit
ale emisiilor poluante emise de motoarele diesel i a motoarelor cu gaze
naturale (motoare diesel cu post-tratare avansat a gazelor arse incluznd
filtre de particule i catalizatori DENO,,n ciclul european tranzitoriu FIGE).
Tabelul 31

45

Tabelul 32

REGULAMENTUL CEE - ONU NR. 24

Acest regulament cuprinde prescripii referitoare la omologarea
motoarelor cu aprindere prin comprimare, n ceea ce privete emisiile
poluante vizibile (fumul). Emisiile poluante se msoar n cursul a dou
ncercri: n regim stabilizat de funcionare n sarcin total (a) i n regim
de accelerare liber (b).
a - ncercarea se execut fie pe motor, fie pe autovehicul, msurnduse opacitatea gazului de eapament. Se execut un numr suficient de
msurri, repartizate ntre turaia nominal maxim i cea minim. Pentru
fiecare din turaiile la care s-au fcut msurri ale coeficientului de absorbie
se calculeaz debitul nominal de gaz:
G= V n/120,
n care:
- G este debitul nominal de gaz (l/s);
- F-cilindreea motorului (1);
- n - turaia motorului (rot/min).
Coeficientul de absorbie a luminii, msurat cu opacimetrul, trebuie s
fie mai mic dect valorile limit impuse acestui coeficient n regulament,
funcie de debitul de gaz.
b - ncercarea se execut asupra motorului instalat pe bancul de
ncercare sau pe vehicul. Emisiile poluante vizibile n acceleraie liber
trebuie msurate cnd motorul funcioneaz la regim nominal i la puterea sa
maxim. Motorul, funcionnd la regimul de mers n gol, este accelerat
rapid, dar fr brutalitate, pentru a se obine debitul maxim al pompei de
injecie. Aceast poziie se menine pn se atinge regimul maxim al
46

motorului, apoi se dece-lereaz pn cnd motorul ajunge din nou la regimul

de mers n gol, la turaie minim i opacimetrul revine la condiiile iniiale.
Se repet operaia de cel puin 6 ori, notndu-se valorile maxime ale
opacitii, obinute n ncercri succesive, pn cnd se obin valori
stabilizate ntr-o plaj de 0,25 m-1. Valoarea coeficientului de absorbie este
media aritmetic a 4 valori consecutive ale opacitii, care respect condiia
anterioar.
Referitor la modalitatea de a se efectua accelerarea prin apsarea
complet, rapid, dar nu violent a pedalei de acceleraie, exist opinia c
aceast indicaie este prea vag, lsat la aprecierea fiecrui executant.
Pentru a elimina arbitrarul, unele standarde (ISO/TR 9310) stabilesc
intervalul valorilor gradientului de turaie de la 15 la 50 s-2.
Aa cum s-a putut consta n subcapitolul anterior, exist tendina ca
prevederile acestui regulament s fie cuprinse unitar n regulamentul dedicat
emisiilor poluante ale m.a.c..
n afara acestor regulamente specifice autovehiculelor rutiere, exist o
serie de norme ale emisiilor produse de aplicaii nerutiere din domeniul,
feroviar, naval, agricol, al construciilor sau a generatoarelor electrice, n
Europa, documentul cel mai des menionat este ISO 8178, care indic
procedura de ncercare specific i valorile admisibile fiecrei utilizri n
parte.

REGULAMENTE ALE S.U.A.

CICLURI I LIMITE PENTRU AUTOVEHICULE
UOARE
Din 1972, ciclul de msurare al emisiilor s-a bazat pe ciclul tranzitoriu
obinut din regimurile reprezentative de funcionare ale motoarelor
corespunztoare conducerii unui vehicul n Los Angeles. Procedura
original, denumit FTP-72 (Federal Test Procedare - Procedura de
ncercare federal), este un test alctuit din dou faze care acoper un
parcurs de 7,5 mile n 23 de minute. Din 1975, procedura s-a modificat,
devenind FTP-75 i aceasta are aceeai componen ca FTP-72, la care s-a
mai adugat prima faz dup o pauz de 10 minute. Intenia acestui ciclu
modificat este de a cupritide i influena emisiilor produse de motorul pornit
cald. Vehiculul este mai nti condiionat 12 ore la temperatura ambiant,
apoi se efectueaz ciclul de funcionare la rece, gazele fiind colectate n

47

primul sac. Pe durata funcionrii stabilizate gazele sunt direcionale ctre

sacul al doilea. Urmeaz o ntrerupere de 10 minute, dup care se reia prima
faz, dar n condiiile n care motorul este nclzit, n acest ultim caz gazele
se adun n cel de-al treilea sac.
Emisiile celor trei faze se pondereaz n modul urmtor:
EC = 0,43 TPr + SP + 0,57 TPc,
n care:
- EC sunt emisiile totale de poluant pe ciclu;
- TPr - emisiile de poluant din perioada de funcionare rece;
- SP - emisiile de poluant din perioada de funcionare staionar;
- TPc - emisiile de poluant din perioada de funcionare cald.
Suma ponderat a emisiilor din cei trei saci este evaluat funcie de
distana parcurs i este exprimat n gram/mil. Figura 8 prezint ciclul
FTP-75 i ciclul de funcionare pe autostrad, acesta din urm msurnd
consumul de combustibil i emisia de NCv
Spre deosebire de Europa, S.U.A. nu au difereniat legislaia
antipoluare funcie de tipul motorului care echipeaz vehiculul. Motoarele
diesel trebuie s respecte aceleai valori ale emisiilor n g/mil. Totui, din
cauza emisiei mari de particule, statul California a inclus limite ale
particulelor n propunerea legislativ recent numit LEVII (tabelul 33).
Tabelul 33

* Numai pentru m.a.c.

ncepnd cu 2004, 25% din vehiculele sub 6000 de livre trebuie s

respecte limita NOx 0,07 g/mil, urmnd adugri de 25 % la fiecare 3 ani.
Celelalte 75 % trebuie s ndeplineasc regulamentul LEV federal (0,3
g/mil NOx n medie, cu maximum 0,6 g/mil NOx iar particulele sub 0,02
g/mil).
48

Figura 8. FTP 75 Ciclul SUA pentru ora

autostard

- Ciclul SUA pentru

49

ncepnd cu 2004, 25 % din vehiculele peste 6000 de livre trebuie s

respecte limita NO, 0,2 g/mil, urmnd adugri de 25 % la fiecare 3 ani;
particulele sunt admise la limita de 0,06 g/mil. Celelalte 75% trebuie s
ndeplineasc condiiile de 0,6 g/mil NOx iar particulele sub 0,06 g/mil;
din 2008, 50 % din aceste vehicule trebuie s aib emisia de NOx de 0,07
g/mil, urmnd ca restul de 50 % s fie acceptate n 2009.

CICLUL PENTRU AUTOVEHICULE GRELE

n 1985 s-a alctuit un ciclu tranzitoriu, format n urma analizei
regimurilor de funcionare ale motoarelor n condiiile pornirii la rece i la
cald n mediu urban aglomerat, n mediu urban neaglomerat i pe autostrad.
Msurrile au fost fcute n New York i Los Angeles, iar ciclul rezultat
supune motorul unei funcionri ntr-o gama larg de sarcini i turaii. Ciclul
este parcurs de dou ori, prima oar dup o pornire rece, iar a doua oar
dup o pauza de 20 de minute. Emisiile obinute n cele dou secvene sunt
ponderate, 1/7 pentru ciclul rece i 6/7 pentru ciclul cald. Ceea ce este
interesant este faptul c acest ciclu cuprinde i 178 s n care motorul este
mpins, adic antrenat de dinamometru, faz n care se urmrete
comportarea motorului cnd acesta nu este alimentat cu combustibil, dei
motorul se rotete.

REGULAMENTE JAPONEZE
Regulamentele japoneze privitoare la emisii sunt complexe, datorit
numrului mare de proceduri de testare, categorii de vehicule i date de
intrare n vigoare. n 1990 erau n vigoare urmtoarele tipuri de cicluri de
ncercri:
a. Ciclul cu 10 trepte - ciclu urban cu pornire la cald, cu accelerri de
pn la 40 km/h, folosit pentru autoturisme i autoutilitare uoare cu m.a.s.
sau motoare cu gaze petroliere lichefiate (LPG) i m.a.c. (sub 1700 kg mas
total).
b. Ciclul cu 11 trepte - ciclu cu pornire la rece i viteze pn la
60km/h, completeaz ciclul cu 10 trepte.
c. Ciclul cu 6 trepte - ciclu bazat pe ponderarea emisiilor msurate n
6 trepte de funcionare staionar, folosit pentru vehicule peste 2500 kg sau
vehicule cu m.a.c. peste 1700 kg.

50

d. Testul emisiilor evaporative - se bazeaz pe captarea vaporilor de

hidrocarburi n containere cu crbune poros (procedur diferit de SHED).
Dup 1991, aceste proceduri s-au modificat astfel nct s includ
cicluri cu viteze mai mari i msurrile s se fac n g/km sau g/kWh n loc
de ppm.
Noile cicluri sunt:
a. Ciclul 10.15 trepte, care se aplic din 1991 autoturismelor i
autoutilitarelor cu m.a.s. sau LPG sau m.a.c. nlocuiete ciclul cu 10 trepte.
b. Ciclul cu 13 trepte pentru m.a.s./LPG, care schimb unitatea de
msur ppm n g/kWh. Se aplic din 1992 autovehiculelor comerciale.
c. Ciclul cu 13 trepte pentru m.a.c., care schimb unitatea de msur ppm n
g/kWh i se aplic din 1993 autovehiculelor comerciale cu m.a.c.
Figura 9 cuprinde schematic caracteristicile acestor cicluri. Ciclul cu
13 trepte nu este identic cu cel european (Reg. CEE - ONU nr. 49), de aceea
nu se poate face o comparaie valabil.
Tabelele 34 i 35 cuprind valorile emisiilor din gazele de evacuare
admisibile pentru autoturisme din standardul japonez, nia.s., respectiv
m.a.c..

Figura 9. Componen a ciclurilor japoneze

51

Tabelul 34

Tabelul 35

LEGISLA IA ROMNEASC
Legislaia romneasc tinde s se alinieze la legislaia europeay
antipoluant prin recunoaterea prevederilor unor regulamente (CEE - ONU
nr. 24, 49 i 83) i prin emiterea unor documente legislative proprii care s
armonizeze cu documentele similare ale ISO (Organizaia Internaional de
Standardizare).
n domeniul polurii chimice sunt n vigoare mai multe norme
(STAS), dintre care mai importante sunt:
- STAS 10474 Autovehicule. Determinarea opacitii gazelor de
evacuare ale motoarelor cu aprindere prin comprimare;

52

- STAS 11040 Autovehicule. Dispozitive pentru msurarea opacitii

gazelor de evacuare la motoarele Diesel (metoda prezentat este identic cu
prevederile Reg.CEE-ONU nr.24);
- STAS 11369 Vehicule rutiere. Determinare emisiilor poluante.
Limite admise i metode de ncercare pentru vehicule cu masa pn la 3500
kg (metoda este identic cu varianta anterioar a Reg.CEE-ONUnr.83).
Exist o serie de documente denumite ISO SR (standard romn
conform ISO) din domeniul emisiilor poluante care sunt pe cale de a fi
finalizate de ctre organismele romne abilitate.
n afara documentelor de standardizare, exist un organism abilitat de
Ministerul Transporturilor de a se ocupa de certificarea i omologarea
vehiculelor aflate n circulaie pe drumurile publice din Romnia, Registrul
Auto Romn (R.A.R).
Documentele emise de RA.R. cuprind prevederi clare referitoare la
relaia dintre motor i mediul nconjurtor, de aceea n cele ce urmeaz sunt
extrase punctele mai importante:
1. Autovehiculele echipate cu m.a.s. sau m.a.c., cu cel puin patru roi,
din categoriile Mj i NI i cu o vitez maxim prin construcie de cel puin 50
km/h, trebuie construite i echipate astfel nct:
- pentru omologarea de tip limitele maxime ale emisiilor poluante nu
trebuie s depeasc prevederile din Regulamentul 83 ECE-ONU, seria de
amendamente 03, sau Directiva 70/220/CEE, modificat prin Directiva
96/44/UE;
- pentru omologarea individual, limitele maxime ale emisiilor
poluante provenite din gazele evacuate nu trebuie s depeasc prevederile
din Regulamentul 83 ECE-ONU, seria de amendamente 03, sau Directiva
70/220/CEE, modificat prin Directiva 96/44/UE.
n condiiile indicate de aceste reglementri, pentru autoveliiculele
echipate cu m.a.c., se admite i aplicarea prevederilor reglementrilor
indicate la punctul 4.
2. ncepnd cu 1.01.2001, pentru omologarea de tip a autoturismelor
i a autoutilitarelor uoare, cu masa total maxim autorizat de pn la 3,5
tone, emisiile poluante nu trebuie s depeasc limitele prevzute n
Directiva 70/220/CEE, modificat prin Directiva 98/69/CE, iar specificaiile
carburantului de referin utilizat la ncercarea autovehiculului este cea din
anexa IX a acestei directive, n conformitate cu Directiva 93/12/CEE,
modificat prin Directiva 98/70/CEE.
3. ncepnd cu 1.01.2002, pentru omologarea individual, la prima
nmatriculare a autoturismelor i a autoutilitarelor uoare cu masa total
maxim autorizat de pn la 3.5 tone, emisiile poluante nu trebuie s
53

depeasc limitele prevzute n Directiva 70/220/CEE, modificat prin

Directiva 98/69/CE
4. Autovehiculele pentru transport de persoane sau de mrfuri cu masa
total maxim autorizat de peste 3,5 tone i o vitez maxim prin
construcie de cel puin 50 km/h, echipate cu mac., trebuie construite i
echipate astfel nc:
- pentru omologarea de tip, limitele maxime ale emisiilor poluante nu
trebuie s depeasc limitele prevzute n Regulamentul 49 ECE-ONU,
seria de amendamente 02B, sau Directiva 88/77/CEE, modificarea
91/542/CEEII, iar opacitatea gazelor de evacuare trebuie s corespund
prevederile Regulamentului nr. 24 ECE-ONU, seria de amendamente 03 sau
Directivei 72/306/CEE, modificarea 97/20/CE;
- pentru omologarea individual, limitele maxime ale emisiilor
poluante provenite din gazele evacuate nu trebuie s depeasc prevederile
din Regulamentul 49 ECE-ONU, seria de amendamente 02B, sau Directiva
88/77/CEE, modificarea 91/542/CEE II, iar opacitatea gazelor de evacuare
trebuie s corespund prevederilor Regulamentului nr. 24 ECE-ONU, seria
de amendamente 03 sau Directivei 72/306/CEE, modificarea 97/20/CE.
5. n cazul echipamentului utilizat pentru ncadrarea autovehiculelor
n prevederile articolelor 1,2,3,4, dispozitivele de depoluare trebuie s fie
certificate/ omologate conform reglementrilor n vigoare.
6. Tractoarele trebuie construite i eclu'pate astfel nct opacitatea
gazelor evacuate s corespund prevederilor tehnice ale Directivei
77/537/CEE, ultima modificare 82/890/CEE.
7. Emisiile poluante ale motoarelor de tractor, precum i ale
motoarelor utilizate pentru mainile autopropulsate pentru lucrri, cu o
putere net mai mare de 37 kW, trebuie s satisfac limite prevzute de
Regulamentul 96 ECE-ONU, ncepnd cu anul 1999, la omologarea de tip
pentru circulaia pe drumurile publice i cu anul 2000 pentru prima
nmatriculare a tractoarelor i mainilor autopropulsate pentru lucrri,
echipate cu motoare de tractor sau pentru prima vnzare a mainilor care nu
se nmatriculeaz.
8. Motocicletele cu dou sau trei roi trebuie construite i echipate
astfel nct emisiile poluante provenite din gazele evacuate s corespund
prevederilor tehnice ale Regulamentului 40 ECE-ONU, seria de
amendamente 01 sau a Directivei 93/92/CEE.
9. Mopedele cu dou sau trei roi trebuie construite i echipate astfel
nct emisiile poluante provenite din gazele evacuate sa corespund
prevederilor tehnice ale Regulamentului 47 ECE-ONU, sau ale Directivei
93/92/CEE.
54

10. Autovehiculele avnd cel puin patru roi trebuie construite i

echipate astfel nct s nu emit zgomot exterior care depete, funcie de
categoria autovehiculului, limitele cuprinse n Regulamentul 51 ECE-ONU
sau Directiva 70/157/CEE, dup cum urmeaz:
- seria de amendamente 01 din Regulamentul 51 sau modificarea
84/424/CEE la omologarea de tip pentru circulaie pn n anul 1999, iar la
prima nmatriculare a autovehiculului, pn n anul 2000;
-seria de amendamente 02 din Regulamentul 51 sau modificarea 96/20/CEE
la omologarea de tip pentru circulaie ncepnd cu anul 2000, iar la prima
nmatriculare a autovehiculului ncepnd cu anul 2001.
Valoarea zgomotului exterior msurat n staionare nu e limitat, ns
ea trebuie nscris n certificatele de omologare, pentru a putea fi utilizat ca
baz de referin la eventuale verificri ale nivelului de zgomot al
autovehiculelor aflate n exploatare.
n concluzie, se observ c armonizarea legislaiei romneti
referitoare la protecia mediului nconjurtor cu cea european este n plina
desfurare, fiind enunate clar att documentele de referin, ct i
termenele de intrare n vigoare ale acestora.
n afar de certificarea de tip i de omologarea individual, R. A.R.
efectueaz inspecii tehnice periodice, inspecii care, din punct de vedere al
emisiilor poluante, sunt mai simple dect testarea pe standul de ncercare a
autovehiculelor sau motoarelor, fiind determinate de ncercarea n cteva
regimuri de funcionare stabilite.
La m.a.s. se msoar coninutul de CO, care nu trebuie s depeasc
0,5 % la mersul n gol i 0,3 la mersul n gol accelerat, minimum 2000
rot/min i coeficientul de exces de aer care trebuie s se ncadreze n plaja
10,03.
La m.a.c. se msoar indicele de opacitate al gazelor de evacuare, care
nu trebuie s depeasc 2,5 m-1 pentru motoarele cu aspiraie natural i 3
m-1 pentru motoarele supra-alimentate.

MASURI PUNITIVE
Utilizarea unui autovehicul care nu e echipat cu un sistem de control
al emisiilor i care implicit duce la prejudicierea mediului impune suportarea
de costuri suplimentare (sau efecte) de ctre ceilali care sunt afectai.
n general, costurile suplimentare legate de contracararea aciunilor ce
prejudiciaz mediul i care sunt suportate de alii sunt denumite n literatura
de specialitate externaliti negative. Exist i externaliti pozitive, care
55

presupun c o aciune individual creeaz posibilitatea obinerii unui

beneficiu de ctre alii. Din acest punct de vedere controlul polurii
furnizeaz o extemalitate pozitiv, deoarece fr intervenia guvernului n
aceast problem ar exista o atenie mai redus acordat controlului polurii.
Guvernele pot reglementa extemalitile negative, prin impunerea
unor standarde privind emisia admisibil de noxe a autovehiculelor i
emind reglementri stricte n ceea ce privete nivelul de poluare admis.
AM msur alternativ este utilizarea de ctre guverne a sistemului de
preuri impunnd penaliti (taxe) pentru extemalitile negative i premii
(recompense) pentru extemalitile pozitive.
Un exemplu de aplicare a acestor externaliti negative l constitue
sistemul de penaliti al Germaniei, care se aplic autocamioanelor. Pentru
modelele ecologic curate se propun taxe micorate, pentru ncurajare. Se
face un calcul, considerndu-se masa autocamionului, emisiile gazoase,
emisiile de particule i CO2, precum i nivelul de zgomot, dup punctajul
cuprins n tabelele 36.
Aceti factori se mpart pe clase, n afara de CO2, pentru care nu s-au
delimitat clase. Fiecrei clase i corespunde o norm elaborat de
Comunitatea European (EC).
Tabelul 36

56

Calculul final al penalitii se face astfel:

La taxa de baz, funcie de masa total a autocamionului, se
nsumeaz cu produsul dintre 220 i numrul de puncte. De exemplu, taxa
pentru un camion de 22 de tone care corespunde cerinelor anului 1988 va fi:
2890 + 220 x 20 = 7290 mrci, n care (20 = 7 + 6 + 7) - punctele de
penalizare pentru ultimele clase. Dac autocamionul corespunde normelor
din 1997, atunci taxa va fi de 4430 mrci, iar dac respect normele propuse
pentru 1999, taxa este de 3110 mrci.
n Romnia, n scopul uurrii accesului pe autostrzile europene, s-au
clasificat autovehiculele destinate transportului internauoiril de mrfuri n
funcie de ndeplinirea condiiilor tehnice privind poluarea mediului
incoivurtor. Funcie de ncadrarea n prevederile regulamentelor europene,
autovehiculele se claseaz n trei categorii, fiind admise n traficul
internaional acele vehicule care se ncadreaz ntr-una din aceste categorii,
conform tabelului 37.
Tabelul 37

Se limiteaz astfel accesul n traficul internaional al autovehiculelor

care nu respect valorile admisibile ale poluanilor gazoi (R49.01), ale
zgomotului exterior i ale fumului (R24.03).

DISCREPANE ALE REGULAMENTELOR

n toat lumea se constat intensificarea preocuprilor pentru protecia
biosferei de efectele poluante ale industriilor i produselor industriale.
n acelai timp, exist preocupri pentru coordonarea diferitelor activiti
(economice, sociale, politice) la nivel geografic, zonal sau chiar mondial, ca
rezultat fiind apariia diferitelor organisme internaionale. Sub aspect
economic i social, acestea au caracter progresist, contribuind la rspndirea
rapid a tehnicilor i tehnologiilor avansate sau a metodelor de organizare i
administrare moderne, prin elaborarea unor reguli i norme unitare pentru
zonele respective.

57

n aceste demersuri, nu s-a ajuns nc la consens n toate domeniile,

respectiv la aplicarea unor reguli general acceptate. Pe de alt parte, unele
reglementri naionale din ri puternic dezvoltate tind s se impun i ca
norme internaionale.
Restrngnd lucrurile, n subcapitolul de fa se ncearc o
exemplificare a neconcordanelor existente n domeniul legislaiilor
antipoluare, exemplificare care utilizeaz analiza reglementrilor regionale
(naionale sau internaionale) n ceea ce privete evaluarea nivelului
emisiilor poluante din gazele de evacuare la m.a.c. pentru autovehiculele ce
efectueaz transporturi de mrfuri i persoane. Se au n vedere urmtoarele
documente:
1. Regulamentul CEE - ONU 83.01 - Prescripii uniforme referitoare
la omologarea vehiculelor n ceea ce privete emisiile de poluani n funcie
de tipul de combustibil specific motorului.
2. Directiva 70/220/CEE - Directiva Uniunii Europene asupra
msurilor mpotriva polurii aerului prin emisii ale motoarelor de
autovehicule - modificat prin Directiva 94/12/CEE.
3. Regulamentul CEE-ONU 49.02 - Prescripii unitare referitoare la
omologarea m.a.c. n ceea ce privete emisia de gaze poluante i particule.
4. Directiva 88/77/CEE - Directiva Uniunii Europene asupra
msurilor mpotriva emisiilor poluante gazoase i sub form de particule ale
m.a.c. pentru propulsarea autovehiculelor - modificat prin Directiva
91/542/CEE.
5. FTP 75 -Procedura federal de testare a autovehiculelor valabil n
S.U.A., n 49 de state, elaborat de EPA (Agenia de Protecie a Mediului a
S.U.A.).
6. Prescripiile japoneze privind emisiile poluante ale autovehiculelor.
Analiznd documentele menionate, se evideniaz urmtoarele aspecte:
1. Toate reglementrile mpart autovehiculele n dou mari categorii:
uoare, pn la 2500, 3500 sau 3850 kg i medii sau grele, peste aceast
mas. n aceast categorisire apare prima nepotrivire, limita fiind:
- 2500 kg, la reglementarea japonez;
- 3500 kg, la reglementarea european;
- 3850 kg, la reglementarea S.U.A.
Fa de aceasta mprire, se constat c la categoria autovehicule
medii i grele, echipate practic numai cu m.a.c. cu injecie direct, exist mai
multe apropieri ntre diferitele reglementri fa de cazul autovehiculelor
uoare, unde sunt utilizate att m.a.s., ct i m.a.c., att cu injecie direct,
ct i cu injecie n camer divizat.

58

Pentru Europa, dac n cazul autovehiculelor peste 3500 kg exist practic o

echivalen ntre regulamentul CEE - ONU 49.02 i Directiva 88/77/CEE, n
cazul legislaiei referitoare la autovehicule uoare sunt diferene majore ntre
regulamentul CEE - ONU 83.01 i Directiva 70/220/CEE n ceea ce privete
clasificarea pe categorii de mas i tip de autovehicul (pentru transport de
mrfuri sau persoane).
2. La categoria autovehiculelor uoare, legislaia european prevede
ca poluanii controlai s fie monoxidul de carbon (CO), suma dintre
hidrocarburile gazoase i oxizii de azot (HC+NOj) i particule (PT), n timp
ce legislaia japonez i cea american apreciaz separat pe fiecare dintre cei
patru poluani amintii.
Compararea limitelor impuse se face cu dificultate, unitile de
msur fiind diferite: g/km, g/mil, g/test, g/CPh, g/kWli. Nu trebuie scpat
din vedere faptul c valorile sunt afectate i de ciclurile de ncercare
respective, care sunt diferite.
3. n domeniul autovehiculelor medii i grele exist o mai mare
apropiere ntre legislaii n ceea ce privete poluanii msurai, procedeele de
analiz i unitile de msur folosite (g/kWh).
4. Procedeele de ncercare pentru determinarea nivelurilor emisiilor
poluante oscileaz ntre ncercarea pe standul de motoare ntr-un numr de
regimuri fixe (sarcina i turaie) i ncercarea pe standuri cu rulouri n
regimuri n trepte sau chiar tranzitorii. Legislaia american impune
utilizarea regimurilor tranzitorii care reproduc mai fidel situaia din
exploatare. Ciclurile de ncercare ntr-un numr de regimuri fixe utilizate la
europeni si japonezi sunt substanial difereniate (de exemplu ponderea
regimului de mers n gol la turaia minim este de 25 % la europeni i de 41
% la japonezi).
Se remarc faptul c pentru autovehicule uoare toate legislaiile
utilizeaz standul cu rulouri, ncercarea fcndu-se cu ansamblul
autoveluculului. Utilizarea standului de ncercri motoare la autovehiculele
grele este motivat desigur de considerente practice i economice.
5. Se constat c n toate cazurile legislaia recomand utilizarea unor
metode i instalaii de msur similare i anume analizoare bazate pe
proprietile fizico-chimice pentru poluanii gazoi, respectiv pe procedeul
gravimetric pentru particule.
6. Urmrind evoluia n timp a documentelor legislative (regulamente,
norme, directive) n domeniul polurii produse de autovehicule se poate
constata o tendin de apropiere ntre acestea (cel mai evident la
Regulamentul 49.02 i la Directiva 88/77/CEE); este de ateptat ca n timp

59

apropierea s fie tot mai puternic i n final s apar sub egida unui
organism mondial (de exemplu ISO) o legislaie unitar.

PROGNOZE
n cercul legislatorilor europeni se discut o serie de msuri viznd
unificarea regulamentelor privind emisiile poluante ale autovehiculelor.
Exist posibilitatea ncheierii unui acord mondial, dar nu mai nainte de anul
2000.
Pe plan european s-a introdus noiunea de recepie comunitar
integral, prin care se nelege faptul c un vehicul este supus verificrilor
conform unei liste de directive care compun recepia. i asupra fabricanilor
se vor impune o serie de condiii care vizeaz n primul rnd verificarea
mijloacelor sale tehnice, care s-i permit lucrul n sisteme de calitate i s
asigure verificarea calitii.
Din punct de vedere al poluanilor, lista se va completa cu CO2, care
va fi msurat dup aceleai cicluri ca i ceilali poluani. C02 este considerat
un poluant global mpotriva cruia trebuie s se ia msuri globale, n timp ce
ceilali poluani sunt considerai poluani locali i mpotriva lor trebuie ca
fiecare ar s ia msurile pe care le consider de cuviin. Asociaia
Constructorilor Europeni de Automobile a adoptat recent hotrrea de a
limita emisia de CO2 a autoturismelor noi la 140 g/km pn n 2008.
Valorile curente ale acestei emisii se situeaz n jurul a 186 g/km.
n ceea ce privete compoziia combustibililor, legislatorii europeni
pregtesc dou acte importante. Primul se refer la limitarea plumbului din
benzin i interzice comercializarea benzinei etilate ncepnd cu anul 2000,
cu derogare pn n 2005, pentru unele cazuri limitate. Cel de-al doilea
limiteaz coninutul de sulf din motorin (se admite maximum 300 ppm de
sulf n 2000 i 50 ppm n 2005).
Tot legislatorii europeni au stabilit c sistemele de diagnoz de la bord
(OBD) vor fi obligatorii pentru m.a.s ncepnd din 2000, iar pentru m.a.c.
din 2003. Pentru categoriile de mas superioare valorii de 1305 kg,
obligativitatea OBD se amn pn n 2005. Pentru categoria de vehicule
specific Reg. CEE-ONU nr.49, OBD se va aplica din 2005.
Din punct de vedere al valorilor limit, se pregtesc faze mai drastice,
cum ar fi pentru autovehicule rutiere uoare (Reg. CEE - ONU nr.83) etapele
denumite EURO IE (anul 2000) i EURO IV (anul 2004 sau 2005), ale cror
valori probabile sunt menionate n tabelele 38 (categoria autoturisme), 39

60

(categoria autocamioane uoare m.a.s.) i 40 (categoria autocamioane uoare

m.a.c.).
Tabelul 38

Tabelul 39

Tabelul 40

Se observ reducerile importante ale tuturor emisiilor poluante care

sunt preconizate pentru nceputul mileniului urmtor.
Ca o concluzie la acest capitol, se poate afirma c legislaia
antipoluare este ct se poate de divers, n afara poluanilor i a metodelor de
msurare a acestora care sunt aceleai, difer semnificativ: structura
ciclurilor de ncercare, unitile de msur, valorile limit ale poluanilor, ct
i mprirea autoveluculelor pe categorii. Pentru o interpretare unitar, se
propune crearea unor regulamente sau acceptarea regulamentelor existente a
cror valabilitate s fie recunoscut global, n acelai timp, se observ
eforturile continue, susinute de organismele abilitate de a elibera norme ct

61

mai stricte de limitare a emisiilor, n scopul alctuirii unui cadru legislativ

propice reducerii emisiilor poluante i a polurii mediului nconjurtor.

INDICI DE TOXICITATE
COEFICIENTUL PONDERAT DE TOXICITATE WTI
Pentru evaluarea gradului de poluare a unui motor, se propune
adoptarea unui coeficient, determinat pe baza efectelor nocive produse de
poluanii legiferai asupra mediului i a strii de sntate a populaiei. Acesta
este un coeficient adimensional, care caracterizeaz efectul global de
toxicitate al emisiilor corespunztoare funcionrii unui motor dat i care
poate fi utilizat la compararea nivelului emisiilor poluante produse de
motoare diferite.
Evaluarea toxicitii globale a gazelor de evacuare se face de obicei
prin coeficieni care iau n considerare efectele compuilor toxici i
caracterul nociv al acestor componeni, raportat la toxicitatea monoxidului
de carbon (CO). Astfel, toxicitatea global poate fi evaluat lund n
considerare componeni cum ar fi benzo(a)pirena, formaldehidele, plumbul,
care nu sunt cuprinse n legislaiile privitoare la emisiile poluante ale
mijloacelor de transport. Coeficientul global definit are o semnificaie mai
puin tehnic i mai mult legat de protecia mediului nconjurtor. Forma
general a acestui coeficient ponderat de toxicitate, denumit WTI (de la
iniialele cuvintelor Weighted Toxicity Index), este urmtoarea:

K
WTI =

mj

,
j

n care j sunt poluanii considerai.

Lista poluanilor selectai conine, n prezent, CO, HC, NO, (pentru
m.a.s.) i, n plus, particule pentru m. a. c.; se poate completa cu componeni
foarte toxici care, dei se gsesc n cantiti mici n gazele arse, au efecte
nocive importante.
n cazul m. a. c., considernd legislaiile antipoluare cele mai
rspndite, care conin limitri clare ale mrimilor menionate, acest
coeficient evalueaz efectele asupra mediului produse de poluanii legiferai
ntr-o manier tehnic, avnd formula:
62

WTI =

K CO mCO + K NOx m NOx + K HC m HC + K PT m PT

mCO + m NOx + m HC + m PT

n care:
- KCO, KNOx, KHC, KPT sunt coeficieni specifici de toxicitate ai fiecrui
poluant considerat, definii ntr-o scar de toxicitate funcie de efectele
produse de poluantul respectiv asupra sntii i asupra mediului
nconjurtor;
- mCO, mNOx, mHC, mPT masele poluanilor respectivi.
De obicei se consider toxicitatea poluanilor raportat la toxicitatea
monoxidului de carbon CO, deci KCO = 1 i KNox = KNOx/KCO etc.
WTI =

mCO + K ' NOx m NOx + K ' HC m HC + K ' PT m PT

mCO + m NOx + m HC + m PT

n care: KNOx, KHC, KPT reprezint coeficienii specifici de toxicitate

raportai la efectele nocive ale CO. Determinarea coeficienilor K' reprezint
o sarcin dificil cauzat de faptul c evaluarea nocivitii poluanilor este n
mare msur subiectiv. Literatura de specialitate referitoare la aceti
coeficieni indic opinii adeseori divergente, aa cum se poate observa n
subcapitolul urmtor.

COEFICIENI SPECIFICI DE TOXICITATE

Referina definete toxicitatea global a emisiilor motorului cu
formula:
GT = E CO + 8,29 E HC + 8,5 E NOx + 34 E FUM

[g / h ]

GT poate fi utilizat ca mijloc de comparare a eficienei diferitelor

tehnici de reducere a emisiilor poluante, reprezentnd toxicitatea gazelor
arse, exprimat prin echivalena cu toxicitatea CO. Coeficienii specifici de
toxicitate care trebuie determinai sunt chiar factorii maselor de poluani din
ecuaia dat.
n se propune o schem de evaluare a severitii polurii aerului
cunoscut sub numele de indicele P. Aceast metod ine seama de
contribuia urmtoarelor substane la poluarea mediului: particulele, oxizii
63

de sulf, oxizii de azot, monoxidul de carbon, hidrocarburile, compuii

oxidani, radiaia solar i sinergismul particule-sulf. Fiecrui compus i se
atribuie un factor de toleran calculat pe baza criteriilor de calitate a aerului.
Factorii de toleran au valori de la 214, pentru compuii oxidani (toleran
mic) pn la 40 000, pentru CO (toleran mare). Acest lucru nseamn c
214 uniti de mas de oxidant au acelai efect asupra sntii ca i 40 000
uniti de mas de CO. Figura 10 ilustreaz schematic metoda indicelui P.

Figura 10. Schema de calcul a indicelui P

Concentraiile corectate ale emisiilor poluante se divid prin factorii de
toleran. Se calculeaz apoi sinergismul particule-sulf, prin care se
recunoate c ambii compui sunt mai duntori sntii cnd sunt
mpreun dect n cazul n care sunt separai. Indicele P poate fi folosit s
caracterizeze nocivitatea gazelor arse, nu numai calitatea aerului. Obiecia
major a acestei metode este legat de dificultatea de a aprecia factorii de
64

toleran. Factorii de toleran reprezint valorile inverse ale coeficienilor

specifici de toxicitate; indicii K' se calculeaz prin mprirea factorului de
toleran al CO la ceilali factori de toleran, valorile rezultate, centralizate
pentru toate referinele menionate, fiind ilustrate n tabelul 41.
Tabelul 41

Se observ, analiznd valorile lui K', ct de divergente sunt opiniile

acestor surse. Totui, se poate extrage inegalitatea care d o informaie cel
puin calitativ asupra nocivitii poluanilor discutai:
'
'
'
1 K HC
K NO
K PT
.
X

Referina susine ideea nsumrii efectelor nocive ale componentelor

din gazele arse, utiliznd comparaia cu toxicitatea CO i coeficienii K' sunt
calculai ca raport al concentraiei maxime admisibile a poluantului j i
concentraia maxim admisibil a CO. Lista poluanilor este completat cu
compui toxici cum ar fi plumbul, oxizii de sulf, acroleina, formaldehida i
benzo (a) pirena (pentru cea din urm substan K' = 3000000!).
Cea de-a patra evaluare a coeficienilor K' are aceeai semnificaie
definit n; diferena se datoreaz numai valorilor lui K', care au fost
calculate pe baza valorilor imit ale concentraiilor substanelor poluante
conform cu standardele de calitate a aerului din Romnia.

CALCULUL WTI PENTRU DOUA STUDII DE CAZ

CALCULUL
WTI
DIN
POLUANILOR CELOR 13 REGIMURI

MSURRILE

Aa cum rezult din tabelul 41, coeficientul propus WTI are 4 valori,
funcie de coeficienii K' adoptai. La baza calculului au stat msurarea
65

emisiilor poluante produse de motorul diesel tip RENAULT MIDR 06 3540

N/3. Au fost determinate concentraiile de CO, HC, NOx i PT pentru 13
regimuri conform prevederilor Regulamentului CEE-ONU nr. 49.02.
Evaluarea particulelor s-a efectuat innd cont de echivalena MIRA.
S-a ales coeficientul WTI l, care s-a reprezentat grafic n fig. 15.9,
ilustrnd nocivitatea global a gazelor de evacuare pentru treptele ciclului de
ncercare. Acesta corespunde coeficientului K' din primul rnd al tabelul 41.
Graficul are n planul orizontal coordonatele turaie [rot/min] i coeficient de
sarcin [% din sarcina nominal]. Pe baza WTI se pot face consideraii
comparative asupra nocivitii diferitelor regimuri ale aceluiai motor sau se
pot compara motoare diferite.
Figura 11

CALCULUL WTI PE BAZA CARTOGRAMEI

EMISIILOR POLUANTE A MOTORULUI
n cazul anterior, graficul a fost trasate pe baza msurrilor emisiilor
poluante n 13 regimuri corespunztoare procedurii Regulamentului CEEONU nr. 49. Pentru trasarea mai exact a graficelor WTI s-au efectuat
msurri ntr-un numr de 96 de regimuri, care au fost stabilite conform
teoriei ciclurilor dezvoltate n subcapitolul anterior pe motorul 550L6DT cu
camer omega. Cartogramele emisiilor poluante includ variaia CO, HC,
NOx i a fumului funcie de sarcina i turaia motorului conform figurilor 12,
13, 14 i 15.
66

Figura 12. Topograma cmpurilor de CO

67

Figura 13. Topograma cmpurilor de HC

68

Figura 14. Topograma cmpurilor de NOx

69

Figura 15. Topograma cmpurilor de fum

70

Cu ajutorul coeficienilor WTI cartogramele pentru fiecare poluant pot

fi folosite prin nsumarea efectelor de toxicitate conform celor prezentate n
subcapitolul de mai sus, rezultnd cartogramele WTI.Calculele au fost
efectuate conform algoritmului.
Pentru cele 4 valori ale coeficienilor specifici de toxicitate au fost
calculai coeficienii ponderai de toxicitate WTI1, WTI2,WTI3 i WTI4,
care sunt reprezentai grafic funcie de sarcin i turaie n figurile 16, 17,
18, 19. Se observ c, dei valorile WTI sunt diferite datorit coeficienilor
K diferii, alura curbelor este asemntoare, ilustrnd dou tendine:
- tendina de cretere a efectelor poluante o dat cu sarcina;
- tendina de cretere a efectelor poluante la regimurile caracterizate
de sarcini mari i turaii reduse.

Figura 16. WTI 1

Figura 17. WTI 2

71

Figura 18. WTI 3

Figura 19. WTI 4

ALTE UTILIZRI ALE COEFICIENILOR WTI

Coeficienii K' se pot folosi la aprecierea global a polurii chimice
produse de un motor de-a lungul ntregii sale durate de via, ca i la
estimarea polurii produse la un moment dat de un parc auto dat.
n primul caz, se consider c motorul, cruia i se cunoate
cartograma emisiilor specific destinaiei sale, parcurge ciclul reprezentativ
pn la epuizarea duratei sale de via. Astfel emisia total a acestui motor
va fi:

72

E t = mE c ,

n care:
- Et este emisia poluant echivalent a unui motor pe ntreaga sa
dusat de via;
- m - numrul de cicluri reprezentative parcurse pn la epuizarea
duratei de via.
m = D,/Dc,
n care:
- Dt este durata total de via (ore);
- Dc - durata ciclului reprezentativ (ore);
- Ec - emisia poluant echivalent (exprimat n uniti CO) a ciclului
reprezentativ.
n cel de-al doilea caz, emisia specific unui parc auto (Eparc) a crui
componen este cunoscut se obine prin nsumarea ponderat a emisiilor
specifice fiecrei categorii de vehicule (Eveh):
E parc = c k Eveh k ,

n care:
- ck este numrul de vehicule aparinnd categoriei k de vehicul;
- Eveh k - emisia specific de poluant pentru categoria k a vehiculului.
n ncheierea acestui capitol se pot reliefa cteva concluzii:
1. Construirea ciclurilor de ncercare a motoarelor pentru msurarea
emisiilor poluante trebuie s in cont de destinaia autovehiculului; o dat
realizat acest deziderat, este necesar adoptarea unanim a aceluiai
regulament, pentru aceeai categorie de autovehicule, cu aceeai utilizare,
care s fie recunoscut n toat lumea.
2. Sunt prezentate dou metode noi de construire a ciclurilor de
ncercare: metoda filtrrii i metoda repartiiei proporionale. Prima metod
este ntr-o oarecare msur empiric, bazndu-se pe experiena uman (fiind
deci subiectivarea elimin regimurile cu pondere foarte mic, fr a depi o
valoare-prag impus sumei ponderilor neglijate. Cea de-a doua metod este
mai elaborat, eliminnd subiectnismul primei metode, reinerea regimurilor
reprezentative fiind fcut prin distribuirea ponderilor minime ctre
ponderile proxime. Metoda are un grad ridicat de generalitate, fiind
aplicabil oricrui set de date statistice. Metodele de construire a ciclurilor

73

utilizeaz criteriul reprezentativitii, estompnd regimurile de funcionare

cu pondere mic i accentund regimurile cu pondere mare.
3. Calculul emisiilor poluante ale unui autovehicul trebuie s ia n
considerare i emisiile specifice funcionrii n regimuri tranzitorii; acest
lucru se poate face fie considernd o secven tranzitorie adugat ciclului
de ncercare format din regimuri staionare, fie considerndu-se un sistem de
relaii matematice de dependen ntre emisiile corespunztoare regimurilor
staionare i cele specifice regimurilor tranzitorii.
4. Evaluarea polurii trebuie s cuprind analiza mai multor poluani.
De aceea, pentru aprecierea gradului de poluare este util folosirea unei
singure mrimi ponderate WTI, care s includ att aspectul cantitativ al
polurii (masa poluanilor), ct i pe cel calitativ (efectul de toxicitate asupra
mediului caracterizat de coeficienii K'). Dei nu exist o unitate de vederi
'
'
'
asupra valorilor lui K', totui se constat inegalitatea l 1 K HC
K NO
K PT
.,
ceea ce nseamn c a fost stabilit o ierarhizare, neoficial, a poluanilor
legiferai, deci eforturile de reducere a poluanilor trebuie s in seam de
aceast ierarhizare.
5. Dei exist o variaie destul de mare a valorilor WTI, ele pot ilustra
nivelul de poluare al oricrui motor, iar, o dat aleas care este cea mai
caracteristic funcie de tip WTI, aceasta poate servi la compararea global
(i nu separat pentru fiecare poluant) a nivelului de poluare al motoarelor.
6. Cartogramele WTI ofer informaii preioase despre nivelul de
poluare al motoarelor, indicnd care sunt regimurile cele mai poluante care
trebuie evitate n funcionare; aceste informaii pot constitui date de intrare,
mai precis cerine impuse, n proiectarea altor sisteme, cum ar fi sistemul de
injecie electronic.
X

EVALUAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL DE

CALE, A NOXELOR I A INTERDEPENDENEI CU
PARAMETRII FUNCIONALI
Calificarea de ansamblu a performanelor motoarelor cu ardere intern
poate fi tcut cu aproximaie, determinat de complexitatea
interdependenelor caracteristice proceselor ce guverneaz acest tip de
maini i prin relaii de calcul.
n lipsa unor msurri mai puin complete, datele de calcul pot oferi
informaii preliminare i pentru studii de impact de mediu, prin cercetarea
distribuiei imisiilor n mediul ambiant.
74

DETERMINAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL

DE CALE
n legtur cu determinarea consumului de combustibil de cale (n
1/100 km), n situaia efecturii probelor cu autovehiculul plasat pe stand
dinamic cu role i cu instalaie de diluie a gazelor eapate n funciune,
motorul i standul se regleaz, pentru a reproduce rezistena la naintare
pentru o vitez de circulaie de interes, de exemplu 50 km/h n palier, vitez
la care se va determina de fapt consumul de combustibil.

REGLAREA STANDULUI CU ROLE

Se efectueaz o determinare preliminar a condiiilor de deplasare a
vehiculului pe pist, cu viteza de 50 km /h, msurndu-se depresiunea n
colectorul de admisie, cu o precizie de 0,25 kPa, continuu sau la intervale
care nu depesc o secund, iar viteza trebuie s fie nregistrat continuu, cu
o precizie de 0,4 km/h. Pista trebuie s fie uscat, orizontal i de o
lungime suficient, pentru a permite executarea msurtorilor, Panta trebuie
s fie constant de 0,1 % (s nu depeasc 1,5 %). n timpul ncercrilor
viteza medie a vntului nu trebuie s depeasc 3 m/s, iar componenta
transversal a vntului pe pist trebuie s fie mai mic de 2 m/s. Densitatea
aerului n momentul ncercrii nu trebuie s difere cu mai mult de 7,5 % fa
de cea din condiiile de referin de presiune i temperatur (p = 100 kPa; T
= 203,2 K).
Se reiau probele de deplasare pe pist de trei ori n fiecare sens. Cele
ase treceri trebuie s fie executate ntr-un interval de timp care s nu
depeasc 4 ore.
Se calculeaz valoarea medie pentru depresiunea din colectorul de
admisie la cele ase treceri, determinnd mai nti depresiunea medie la
fiecare trecere, lund n calcul cel puin 10 valori nregistrate.
Se instaleaz vehiculul pe standul cu role i se aduce la viteza de 50
km/h. Se regleaz frna, astfel nct s se obin aceeai valoare a
depresiunii, cu o abatere de 0,25 kPa fa de valoarea medie determinat la
deplasarea pe pist.
Aparatura trebuie s fie identic cu cea utilizat pentru ncercarea pe
pist. Frna standului cu role se poate regla astfel nct la viteza constant de

75

50 km/h s absoarb puterea exercitat la roile motoare, conform tabelului

42.
Tabelul 42

n lipsa unei frne predestinate la standul cu role, maina electric

antrenat de :ductorul standului va debita pe o rezisten reglabil.
Rezistena se regleaz astfel ca lsurnd turaia roilor autovehiculului cu a
cincea roat plasat pe role sau cu un alt rocedeu (inductiv, fotoelectric) s
se realizeze viteza de 50 km/h i cu obturatorul n Dziia ce asigur
depresiunea stabilit la ncercrile de cale.
Msurnd timpul ct are loc proba pe stand, se poate stabili distana
pe care ar parcurs-o autovehiculul.

CALCULUL EMISIILOR MASICE

Calculul emisiilor masice poluante n cazul utilizrii unei instalaii de
diluie a azelor la stand se face dup cum urmeaz:
M i = Vmix i k H C i 10 6 ,

unde:
76

- Mi este emisia masic a poluantului i, n g/ncercare;

- Vmix - volumul gazelor de evacuare diluate, corectat la condiiile
normale de iferin (273,2 K; 10,33 kPa), n l/ncercare;
- i - densitatea poluantului i, la temperatura i presiunea de referin,
n g/1; (Pentru oxidul de carbon, CO, d = 1,25 g/1; pentru oxizii de azot,
NO2, d = 2,05 g/1.)
- kH - factorul de corecie a umiditii utilizat numai pentru calculul
emisiilor de oxizi de azot (pentru CO i HO aceast corecie are valoarea 1);
- Ci - concentraia poluantului i din gazele de evacuare diluate,
corectat la concentraia poluantului; prezent n aerul de diluie, n
pri/milion (ppm).
Volumul total de gaze pe durata unei ncercri se poate determina
cunoscnd debitul volumic.
n cazul unui sistem cu pomp volumetric, volumul gazelor de
evacuare diluate este calculat cu relaia:
V = V0 N ,

unde:
- V este volumul total al gazelor, n litri/ncercare;
- V0 - volumul deplasat de pomp n condiii de ncercare, n
litri/turaie;
- N- numrul de rotaii al pompei.
Corectarea volumului de gaze fa de condiiile normale de referin
se face cu relaia:
Vmix = V K I

PB P1
Tp

unde:
- K1 =

273,2 K
= 2,6961 K kPa 1 ;
101,33kPa

- PB este presiunea atmosferic n camera de ncercare, n kPa;

- P1 - depresiunea la intrarea n pompa volumetric, n raport cu
presiunea ambiant, n kPa;
- Tp - temperatura medie absolut a gazelor de evacuare diluate la
intrarea n pomp, n grade Kelvin.

77

Corectarea concentraiei poluanilor din sacul de prelevare se face cu

relaia:
1

C i = C c C d 1
,
DF

unde:
- Ci este concentraia corectat a poluantului i n gazele de evacuare
diluate, n ppm;
- Cc - concentraia msurat a poluantului i n gazele de evacuare
diluate, n ppm;
- Cd - concentraia msurat a poluantului i n aerul utilizat pentru
diluie, n ppm;
- DF - factor de diluie, dat de relaia:
DF =

C CO2

13,4
,
+ (C HC + C CO ) 10 4

unde:
- CCO2 este concentraia de CO2 n gazele de evacuare diluate
coninute n sacul de prelevare n procente din volum;
- CHC - concentraia de HC n gazele de evacuare diluate, n ppm de
carbon echivalent;
- CCO - concentraia de CO n gazele de evacuare diluate, n ppm.
Pentru corectarea efectelor umiditii asupra rezultatelor obinute
pentru oxizii de azot se aplic formula:
KH =

1
,
1 0,0329 (H 10,71)

H=

6,211 Ra Pd
,
PB Pd Ra 10 2

unde:
- H este umiditatea absolut, n grame ap/kilogram aer uscat;
- Ra - umiditatea relativ a aerului din ncpere, n procente;
- Pd - presiunea vaporilor saturai la temperatura mediului ambiant, n
kPa;
- PB - presiunea atmosferic n camera de ncercare, n kPa.
78

n cazul m.a.s., pentru asigurarea la standul dinamic cu role a

rezistenelor proprii deplasrii autovehiculului cu 50 km/h, reglarea
motorului poate fi fcut prin controlul depresiunii dup obturator, msurat
n condiii de cale conform prescripiilor reproduse dup [1]. Relaiile de mai
sus permit calcularea noxelor n grame/ncercare din cele msurate n ppm.
Pentru durata , n s. a ncercrii, diametrul D al roii autovehiculului,
n mm i turaia roii n, n rot/s, ncercarea pe standul cu role echivaleaz cu
un parcurs al autovehiculului:
S = 10 6 D n

[km / h].

Emisia masic a poluantului i pe km va fi:

M iL =

Mi
.
S

Dac nu se dispune de un stand dinamic cu role echipat i cu instalaie

de diluie a gazelor, cu aproximaie acceptabil tehnic se poate stabili emisia
masic de noxe pe l km parcurs dup cum urmeaz: motorul (dac este cu
formare exterioar a amestecului) se regleaz dup depresiunea din
colectorul de aspiraie controlndu-se ca turaia roii motoare s fie cea care
asigur viteza de deplasare a autovehiculului de 50 km/h.
Dac se dorete determinarea consumului de combustibil de cale la o
alt vitez de deplasare, se msoar depresiunea la probe de drum i turaia
roii pentru aceast vitez i se regleaz rezistena la standul de frnare
pentru depresiunea stabilit, pn ce turaia roii ajunge la valoarea de
consemn.
Se utilizeaz standul cu role pentru ncercarea frnelor, la care maina
electric va funciona n regim de generator cu debitare pe o rezisten
reglabil. Puterile de frnare vor fi cele din tabelul 42, dac proba de consum
se face pentru viteza autovehiculului de 50 km/h.
n situaia n care se dispune numai de standul cu role de frnare i nu
se face reglarea acestuia, pentru stabilirea consumului de combustibil de cale
n palier, din valoarea noxelor, cu o aproximaie suplimentar, autovehiculul
se va aduce cu roile motoare la turaia dorit, considerndu-se c rezistena
opus de stand este apropiat de cea de circulaie a mainii n palier.
Emisiile masice (msurate n g/L - km parcuri), n condiiile n care
se dilueaz gazele, sunt:

79

M i = 1 + V0 i k i1 C i K S 10 6.

Factorul numeric din paranteza rotund aproximeaz contribuia

combustibilului ars n gazele de evacuare pentru benzin cu K = 1,19 10-6
i, respectiv, pentru motorin cu K = 1,049 10-4, fiind coeficientul
excesului de aer determinat din msurri asupra gazelor de evacuare sau
apreciat pentru m.a.s. ( 1) sau m.a.c.
n
2

- V0 = Vh i aproximeaz volumul de aer aspirat pe durata timpului

n care s-ar parcurge L km.
- Vh este volumul cilindrului, n dm3;
- n - turaia, n rot/s;
- i - este numrul de cilindri;
- durata ncercrii, n s.
Pentru motoarele cu aspiraie normal coeficientul de corecie al
densitilor Ks = l, iar pentru cele supraalimentate se ine cont de densitatea
fluidului proaspt la introducerea n motor sf astfel nct K s =

sf
, cu 0 =
0

1,293 [kg/m3] - densitatea aerului n condiii normale.

Emisia masic a poluantului i pe km se calculeaz cu relaiile de mai
sus.
n sfrit, evaluarea cea mai puin exact, n lipsa aparaturii de
msurat noxe i a standurilor cu role, permite determinarea consumului de
cale calculnd noxele n ppm dup metodologia din paragrafele urmtoare,
fiind important cunoaterea valorii coeficientului de aer i aplicnd
relaiile de mai sus pentru calculul poluanilor n g/km.
Autovehiculul va avea puntea motoare ridicat pe cric i frnarea va fi
asigurat pn ce obturatorul poziionat pe viteza dorit de deplasare (sau
prin poziionarea organului de comand al debitului de combustibil pentru
motoarele cu formare interioar a amestecului), realizeaz turaia roilor
motoare la valoarea de consemn (cea care realizeaz viteza autovehiculului
la care intereseaz consumul de cale cL).
Consumul de cale se stabilete cu relaiile:
- pentru Europa (Piaa Comun):
cL =

0,866 (HC ) + 0,429 (CO ) + 0,273 (CO2 )

KE

[1 / 100 km],

80

unde noxele sunt date n g/km i KE = 6,40 la m.a.s. i KE = 7,35 la m.a.c.;

- pentru Japonia, Coreea de Sud i Taiwan:
cL =

KJ
0,866 (HC ) + 0,429 (CO ) + 0,273 (CO2 )

[km / l ],

cu noxele date n g/km i Kj = 640 pentru m.a.s., respectiv Kj = 735 la m.a.c.

ALTE
EFECTE
AUTOVEHICULELOR

POLUANTE

ALE

POLUAREA ELECTROMAGNETIC
Problemele specifice compatibilitii electromagnetice (EMC Electro-Magnetic Compatibility") a vehiculelor rutiere i au originea n
funcionarea simultan a unor sisteme i echipamente care produc cmpuri
electromagnetice proprii i care interfera ducnd la apariia unor perturbaii.
Principalele sisteme implicate n acest tip de poluare sunt subansamblele
electrice ale autovehiculului, echipamentul de procesare a informaiei,
echipamentul de comunicaie i echipamentul de navigaie.
Subansamblele electrice puternic perturbative sunt: sistemul de
aprindere, electromotoarele de acionare (ncepnd cu cel al demarorului i
pn la cel al tergtoarele de parbriz sau cele de urcare/coborre a
ferestrelor), alternatorul, comutatoarele de lumini, electrovalvele ABS etc.
Echipamentele de procesare a informaiei cuprind, n principal,
computerul de bord i sistemele speciale de monitorizare i diagnoz ale
principalelor componente ale autovehiculului; mai nou, procesarea este
distribuit, prin implementarea de micro-controlere poziionate n
subsisteme monolitice, chiar la locul acionrilor automate, pentru a reduce
la minimum traseele de cablu care fac legtura ntre traductori, procesoare i
elementele de acionare. Orice tronson de cablu insuficient ecranat este
practic o anten ce radiaz perturbaii sau poate recepiona perturbaii
(interferene de la alte trasee de semnal), cele mai susceptibile de a fi
denaturate de suprapunerea unui zgomot electromagnetic sunt semnalele
achiziionate de la traductori, care trebuie condiionate pe loc prin filtrare i
amplificare i nu transmise ca atare la distan, pentru c vor sosi la procesor
distorsionate de zgomot i imposibil de folosit.
81

Echipamentele de comunicaie sunt sistemele radio i telefonia mobil

GSM (Groupe Speciale Mobile).
Echipamentele de navigaie cuprind radarele de bord, receptoare ale
semnalelor de la satelii (GPS - Global Positioning System etc.).
Odat cu modernizarea vehiculelor rutiere, funciile echipamentelor
electronice de la bord se diversific i problemele EMC cresc n importan.
Cele dou aspecte ale compatibilitii ntre vehicule i mediu i ntre
vehicule i sistemele nconjurtoare sunt:
- susceptibilitatea (sensibilitatea), exprimat prin valorile minime ale
perturbaiilor recepionate acceptabile fr ca funcionarea normal s fie
afectat (echipamentul n cauz trebuie s poat funciona n mediu
perturbativ, pstrndu-se integritatea semnalelor transmise;
- poluarea electromagnetic produs, echipamentul respectiv trebuie
s genereze un minimum de perturbaii.
Perturbaiile electromagnetice pot fi:
- perturbaii conduse" prin cabluri de legtur, de alimentare, de
semnal etc., ori prin cuplaj capacitiv i /sau inductiv);
- perturbaii radiate, transmise prin eter", fr un suport conductiv
special.
De exemplu, scnteile de la bujii sau de la periile electromotoarelor,
pot fi modelate ca impulsuri Dirac de curent, foarte intense, ca orice
descrcare atmosferic, de arc de sudur, cu spectrul uniform distribuit, deci
cu emisia unei perturbaii n banda oricrui receptor radio sau T V aflat n
apropiere, pe orice gam ar fi acordat.
Standardele EMC referitoare la vehiculele rutiere se ncadreaz n
efortul de unificare promovat de Comunitatea European [3,4,5,6,7,8]:
Regulamentul EC-UN nr. 10 unific prevederile unor standarde deja n
vigoare n rile afiliate (B S 833 - Marea Britanic, VDE 0879 - Germania
etc.). Exist standarde dedicate att perturbaiilor conduse (DIN 40839, ISO
7637) i radiate (interferene radio - DIN 57876, ISO 11451, IEC 1000), ct
i sistemelor i procedurilor de msurare a acestora (DIN 57847 i, respectiv,
DIN 57879).
Prin standardizarea metodologiilor se asigur repetabilitatea
procedurilor i independena lor de configuraia de testare. Echipamentul de
testare este costisitor, cu camere anecoide de mari dimensiuni, ce cuprind
platforme rotitoare pentru vehicule (pentru msurarea cmpului radiat n
toate punctele), antene rotitoare (pentru msurare complet, n fiecare punct,
a cmpului radiat), standuri de testare cu analizoare spectrale i
nregistratoare etc.

82

Testele EMC constau din msurarea tensiunilor, curenilor i

cmpurilor perturbatoare i a ncadrrii lor n limitele prescrise. De exemplu,
SAE J-551C specific maximum 2dB (u,V/m/kHz) n banda 30-88MHz i
maximum 8dB (uV/m/kHz) n banda 88-400MHz, la maximum lOm de
autovehicul. Sunt prevzute i tipurile de antene: biconice n banda 20MHz200MHz i logaritm-periodice n banda 200MHz-lGHz.
Testele EMC mai cuprind msurarea susceptibilitii, n general a
efectelor perturbaiilor electromagnetice n diverse cazuri, specificate
cantitativ i prin metodologia de testare;de exemplu, IEC 801-2 specific
procedura de testare a susceptibilitii la descrcri electrice a generatorului
de nalt tensiune, caracteristicile electrozilor etc.
Pentru msurile pasive de protecie la perturbaii electromagnetice,
mijloace de filtrare/deparazitare i/sau atenuare/ecranare avute n vedere
nc de la proiectarea autovehiculului (cum ar fi o construcie ngrijit a
cablajelor, inclusiv cu fibre optice, mai imune la perturbaii
electromagnetice).
n concluzie, poluarea produs sau suportat de autovehicule este un
concept care trebflie s cuprind organic i EMC, n strns interdependen
cu celelalte aspecte, pornind de la monitorizare i pn la controlul inteligent
pe criterii programabile de optim, n strns legtur cu regimul dorit i cu
parcursul specific (urban sau de autostrad etc.).
376

POLUAREA PRIN DEEURI

Autovehiculul reprezint o surs important de deeuri produse att n
timpul procesului de fabricaie i n exploatare, ct i dup perioada de
funcionare, n cel mai bun caz, automobilul este supus unui proces de
reciclare, n urma cruia numai circa 75 % din masa sa este reutilizat.
Rmn astfel nerecuperate circa 24,5 % din masa autovehiculului, 8,5 %
mase plastice, 4 % cauciuc, 3,5 % sticl, 3 % echipament electric, 2,8 % alte
materiale, 1 % textile i 1 % uleiuri i unsori. Acest procent este de dorit s
creasc spre valori de 85 - 90% pentru a scdea reziduurile produse de
transporturi.
Subansamblele care nu pot fi reciclate ajung n Germania la 0,45
milioane tone/an, ceea ce reprezint 0,2 % din total deeuri neutilizabile ce
trebuie depozitate. De menionat c resturile industriei electronice sunt de 3
ori mai mari dect cele care provin de la automobil i anume de circa 1,5
milioane de tone/an, iar resturile menajere ajung la 43,5 milioane tone/an
83

Aceast situaie se nregistreaz astzi datorit gradului ridicat de recuperare

a subansamblelor automobilelor uzate.
Valorificarea termic a componentelor nerecuperabile, n primul rnd
a cauciucului i a maselor plastice, este posibil avnd n vedere c puterea
calorific a acestora este comparabil cu cea a ieiului.
Muntele de fier vechi crete n fiecare an cu circa 2-3 milioane de
automobile. Cheltuielile de transport, demontare i dezechipare ale unui
automobil vechi sunt de 300 - 400 mrci. Pentru unele firme este foarte
costisitor s se angajeze c vor prelua gratuit mode'ele vechi, fapt care
nseamn o reea de 50 de ntreprinderi de valorificare, la nivelul unei ri ca
Germania. Multe firme de autoturisme au reglementat aceast problem,
lundu-i napoi gratuit toate modelele vechi (AUDI, BMW, FORD,
MERCEDES BENZ, VW, PORSCHE).
n prezent s-a dezvoltat o adevrat industrie axat pe reciclarea
materialelor provenite de la autovehicule.
Un exemplu este procesul de reciclare al unui catalizator trivalent cu
suport metalic, care cuprinde mrunirea materialului, obinndu-se granule
metalice, care prin separare magnetic, sunt mprite n oel feritic i
austenitic. Acesta se topete i se vluiete, transformndu-se din nou n
tabla necesar n procesul de manufacturare. n plus, metalele nobile sunt i
ele recuperate, reactivate chimic i reintroduse n ciclul de fabricaie.

AUTOMOBILUL
CIRCULAIE

ACCIDENTELE

DE

Fr a fi considerate ca o form de poluare, accidentele de circulaie

reprezint, incontestabil, unul din marile inconveniente ale automobilului.
Deplasarea cu vitez foarte mare a automobilelor este unul dintre
principalele motive ale accidentelor de circulaie. Prin reducerea vitezei se
pot nregistra reduceri severe ale accidentelor grave, n care anual sunt
nregistrai un numr mare de decedai i rnii. Este interesant de remarcat
c majoritatea accidentelor cu decedai se produc nu pe autostrzi, ci pe
drumurile locale i chiar n localiti. Mai puin de 15 % din totalul
accidentelor cu urmri grave sunt nregistrate pe autostrzi, dei pe acest tip
de ci de circulaie sunt inventariate 30% din totalul distanelor parcurse. Pe
secvenele de autostrad care nu au limit de vitez nu se nregistreaz
accidente severe mai numeroase dect pe segmentele cu asemenea limite.
Statistic, 54 % din totalul accidentelor cu decedai, ce au loc pe autostrzi,

84

nu sunt influenate de restriciile de vitez. Accidentele grave pe autostrzi

se datoreaz n primul rnd neateniei, momentelor de pierdere a controlului
de ctre conductorul auto datorit oboselii, precum i unor cauze tehnice.
n figura 20 sunt reprezentate, comparativ accidentele cu decedai,
nregistrate n R.F. G., n afara localitilor, pe drumuri de interes local sau
pe osele rapide, n localiti i pe autostrzi n anii 1970 i 1996.

Figura 20. Decedai n accidentele de circulaie (R.F.G.)

Este de remarcat c, fa de anul 1970, n 1996 numrul accidentelor
de circulaie foarte grave a sczut simitor, aceasta datorit progreselor
realizate n ndeplinirea condiiilor de securitate activ i pasiv de ctre
autovehicule. Desigur c o reducere general a limitei de vitez maxim are
efecte asupra siguranei circulaiei. Medicii au stabilit c limitarea vitezei
poate reduce cu 2000 - 3000 numrul decedailor n accidente de circulaie i
cu 25000 - 40000 a celor rnii grav ntr-un singur an.
Nu este lipsit de interes faptul c traficul dens mrete riscul
accidentelor pe autostrad, mai ales a accidentelor foarte grave, motiv pentru
care, printr-o semnalizare corect, acesta trebuie redus n continuare, n
Germania, n apropierea marilor orae, se practic deja semnalizarea n
cascad, adic din loc n loc, cu limite de vitez reglate de instalaii
automate, cu supraveghere n raport cu concentraia autovehiculelor, adic

85

cu numrul de autovehicule ce se gsesc n circulaie pe unitatea de lungime

de autostrad.
La accidentele cu decedai, nregistrate la viteze de peste 150 km/h, pe
autostrad, incidena celor care au consumat alcool i a celor care nu au
experien n conducere este dubl fa de media conductorilor auto
implicai n asemenea evenimente rutiere. Un sfert din aceti conductori
auto nu au centura de siguran fixat. Statistic, 95% dintre cei ce circul pe
autostrzi au centura de siguran fixat n poziia ei de utilizare. Ignorarea
limitrii vitezei n zonele periculoase, semnalizate n acest sens, este o cauz
a accidentelor grave, mai important dect limitarea vitezei n general pe
autostrad.

MIROSUL EMIS DE GAZELE DE EVACUARE

Mirosul produs de gazele de evacuare ale motoarelor cu ardere intern
reprezint un alt neajuns, cauznd neplcere respiratorie, senzaie de
disconfort, iar n cazul concentraiilor mari, iritaii ale mucoasei nazale i
senzaie de sufocare.
La m.a.s. mirosul gazelor arse este suprtor, mai ales la pornire, cnd
se elimin combustibil nears. La m.a.c. mirosul gazelor de evacuare este mai
puternic dect la raa.s. Acesta este dat de o serie de compui de oxidare
parial a motorinei, de compui oxigenai, din grupa aldehidelor, fenolilor i
substanelor aromatice ca i de compui pe baz de sulf.
O serie de cercetri arat c intensitatea mirosurilor emise de gazele
motoarelor diesel crete cu sarcina, descrete prin mbuntirea sistemului
de injecie i nu variaz semnificativ cu turaia motorului. Aplicarea
catalizatorilor de oxidare conduce la reducerea intensitii mirosului i a
compuilor oxigenai.
Evaluarea mirosurilor este o problem dificil, deoarece implic
aprecierea prin metode senzoriale, metode cu grad ridicat de subiectivitate.
Studiul mirosurilor se realizeaz cu jurii de specialiti, antrenai n acest
scop. Acetia miros probe de gaz de evacuare, diluat cu aer n diferite
proporii, sub i peste pragul de detectabilitate al mirosului uman. Se
determin astfel concentraiile de gaz care sunt suprtoare prin intermediul
relaiei de proporionalitate dintre intensitatea mirosului i logar;tmul zecimal
din concentraia minim sesizat de juriu.
O alt metod, mai puin artificial i mai uor de pus n practic,
folosete diluia natural a gazelor evacuate cu aerul, n interiorul unui

86

hangar funcioneaz un motor, la diferite distane de acesta, fiind plasai

evaluatori care apreciaz distana pn la care mirosul este sesizat.
Ambele metode sunt subiective, apreciind numai intensitatea
mirosurilor. O abordare care evalueaz i calitatea mirosurilor utiliznd o
scar absolut de referin este metoda Turk, n care un juriu antrenat format
din 12 specialiti apreciaz intensitatea i calitatea mirosului gazelor de
evacuare (patru caliti: afumat-ars, aromatic, caustic i uleios), prin
compararea acestora cu cele emise de o trus etalon. Trusa Turk cuprinde
dou seturi de materiale, unul pentru evaluarea intensitii globale a
mirosului, iar cellalt pentru evaluarea mirosului pe cele patru caliti de
mirosuri. Gazele de analizat sunt diluate cu aer n proporia de 1:200, fiind
apoi supuse mirosirii de ctre experi.
Alte ncercri de apreciere obiectiv a mirosului gazelor de evacuare
au urmrit aprecierea gustului apei prin care au trecut gazele de evacuare,
dar mai tiinific se dovedete a fi corelarea mirosului cu prezena unor
substane puternic mirositoare aflate n cantiti foarte mici i detectate prin
cromatografie i spectrografie de mas.
Pragul de sensibilitate al aparatelor este de' 10-9, iar cel al mirosului
uman este de 10-18...10-21, ceea ce nseamn c natura nu a fost nc depit
de om.

87