CUPRINS

NOTAII I SIMBOLURI
PREFA
CAPITOLUL 1
OBIECTIVELE, IMPORTANA I OPORTUNITATEA
TEMEI
CAPITOLUL 2

CAPITOLUL 3

R
7

t3
5

STADIUL ACTUAL AL CERCETRILOR PRIVIND

RULAREA ROILOR CU PNEU-CALE DE RULARE

12

10

2.1 CONSIDERAII PRIVIND CINEMATICA ROII

12

10

2.2 DINAMICA ROILOR CU PNEU

14

15

2.3 DEFORMAIILE ROILOR CU PNEU

18

18

2.4 CERCETRI PRIVIND REZISTENA LA RULARE A

ROII CU PNEU
23

27

CONSIDERAII PRIVIND INTERACIUNEA PNEU

CALE DE RULARE NEDEFORMABIL

24

32

3.1 CONSIDERAII GENERALE

24

32

3.2 CERCETRI PRIVIND DISTRIBUIA

TENSIUNILOR NORMALE N PATA DE CONTACT

24

33

25
26

37
41

CONSIDERAII PRIVIND MODELAREA

CARACTERISTICII DE RULARE

31

55

4.1 MODELAREA CARACTERISTICII DE RULARE

31

55

CERCETRI PRIVIND ELABORAREA

ECHIPAMENTELOR I METODOLOGIA PENTRU
DETERMINRI EXPERIMENTALE

36

61

3.3 CERCETRI PRIVIND DISTRIBUIA

TENSIUNILOR TANGENIALE N PATA DE CONTACT
3.4. DISTRIBUIA PRESIUNILOR N PATA DE
CONTACT
CAPITOLUL 4

CAPITOLUL 5

5.1 DISPOZITIVE I STANDURI DE ANALIZ A

INTERACIUNII ROAT CU PNEU CALE DE RULARE
5.2 CONSTRUCIA I FUNCIONAREA
5

61

ECHIPAMENTELOR DE CERCETARE FOLOSITE.

STANDUL PENTRU STUDIUL DINAMIC AL
INTERACIUNII PNEU CALE TARE

CAPITOLUL 6

CAPITOLUL 7

66

5.3 APARATURA DE CERCETARE UTILIZAT

42

73

5.4 METODOLOGIA EXPERIMENTAL

42

79

44

85
85

6.1 DETERMINAREA EXPERIMENTAL A

PARAMETRILOR GEOMETRICI AI SUPRAFEELOR
DE CONTACT

45

86

6.2 DETERMINAREA EXPERIMENTAL A

TENSIUNILOR NORMALE N PATA DE CONTACT

48

93

6.3 DETERMINAREA EXPERIMENTAL A

RIGIDITII RADIALE A PNEULUI

50

103

6.4 DETERMINAREA EXPERIMENTAL A

INTERACIUNII DINAMICE ROAT CU PNEU-CALE
DE RULARE

53

111

CONCLUZII GENERALE

65

134

66

141

CERCETRI EXPERIMENTALE PRIVIND

INTERACIUNEA ROAT CU PNEU CALE DE
RULARE.
CONSIDERAII GENERALE

BIBLIOGRAFIE

PREFA

Proprietile operaionale ale autovehiculului sunt rezultatul interaciunii dinamice a

diferitelor componente ale structurii vehiculului, inclusiv a sistemelor moderne de control
care opereaz in timpul deplasrii i reaciile cii de sutinere si a mediului ambiant. Un rol
major in acest ansamblu este jucat de pneu.
Micarea autovehiculului este determinat cu precdere de procesele care au loc n
interfaa dintre calea de rulare i pneu. Cunoaterea comportrii pneului sub aciunea
sarcinilor exterioare este foarte important pentru studiul dinamicii autovehiculului, iar
comportarea pneurilor n exploatare influeneaz sigurana n circulaie, gradul de confort al
cltorului, economicitatea autovehiculelor precum i uzarea suprafeelor de rulare.
Pentru studierea complexitii structurii i comportamentul pneului cercetrile
numeroase efectuate pn acum nu sunt satisfctoare. Caracteristicile pneului nc prezint o
provocare pentru cercettori s caute o teorie care va coordona vasta mas de date empirice n
cmpul de aplicaii matematice i fizice.
Un progres considerabil n dezvoltarea teoriei dinamice i mecanice a pneului a fost
fcut n ultimele decade. Acesta ne-a condus spre o mai bun nelegere a comportamentului
pneului i a rolului ca i component a autovehiculului. Mulumit tehnicii de calcul scopul
formulrii i folosirii a mai multor modele matematice a pneului ntr-o gam larg de condiii
operaionale a fost realizat.
Din punctul de vedere al dinamicii vehiculelor, comportamentul mecanic al pneului
are nevoie s fie investigat sistematic n termeni ai reaciei lui n diferite cazuri asociate cu
micarea roii i condiiile de drum.
Rolulul pe care trebuie s-l ndeplineasc pneul este preluarea forelor verticale i
dezvoltarea forelor tangeniale care s asigure ghidare, accelerarea i decelerarea
autovehiculului. Fiecare element al pneului suport o ncrcare determinat n funcie de
poziia relativ pe care o ocup n procesul rulrii roii. Solicitrile cele mai mari se manifest
n zona de contact nemijlocit cu suprafaa cii de rulare.
Fenomenele care se manifest n pata de contact determin aderena pneului n diferite
regimuri caracteristice de micare; rezistena la rulare; uzura benzii de rulare a pneului i a
suprafeei cii de rulare; fenomenul de acvaplanare; parte din zgomotul de rulare, etc. Studiul
aprofundat al aderenei dintre pneu i drum, precum i cel legat de uzura suprafeelor aflate n
contact, implic investigarea detaliat a distribuiilor eforturilor din pata de contact pe direcie
vertical, longitudinal i lateral.
Mult din activitatea de cercetare prezentat n aceast lucrare a fost desfurat n
laboratorul de Dinamica Vehiculelor de la Catedra de Ingineria Transporturilor din Facultatea
de Mecanic.
La efectuarea cercetrilor prezentate n lucrare am fost ajutat de ctre numeroase
persoane, specialiti de nalt clas dar i prieteni i membri ai familiei. n cele ce urmeaz
menionez cteva dintre aceste persoane fr sprijinul crora lucrarea ar fi fost finalizat
mult mai greu.
n toate fazele de evoluie a lucrrii am fost ajutat, sftuit, coordonat, ndrumat i
ncurajat, prin ideile i criticile exprimate, de ctre domnul Profesor universitar doctor inginer
Ion Dnil fa de care mi exprim recunotina i i mulumesc. Domnul profesor universitar
doctor inginer Ion Dnil m-a sprijinit cu ndrumrile competente ale domniei sale, att pe
parcursul stagiului de pregtire ct i la elaborarea i definitivarea tezei de doctorat. De
asemenea mulumesc i reputailor profesori univ. dr. ing. Ro Victor de la Universitatea
Politehnic din Cluj i prof. univ. dr. ing. Popescu Simion de la Universitatea Transilvania
din Braov.
Un sprijin nemijlocit n realizarea lucrrii i a efecturii msurtorilor, precum i
ndrumri am primit de la domnul ef de lucrri doctor inginer Adrian Cipleu, fa de care
mi exprim ntreaga gratitudine.
7

De asemenea doresc s mulumesc domnului Confereniar doctor inginer Dumitru

Iancului, eful catedrei de Ingineria Transporturilor din cadrul Facultii de Mecanic din
Universitatea Politehnic din Timioara pentru punerea la dispoziie a componentelor
sistemului de achiziie de date i pentru sprijinul acordat pe parcursul efecturii lucrrilor de
cercetare.
n acelai timp i mulumesc domnului asistent drd. Ing. Remus Ursulescu pentru
ajutorul acordat n rezolvarea unor probleme de logistic.
Totodat, in s mulumesc tuturor profesorilor de la Facultatea de Management n
Producie i Transporturi, Facultatea de Mecanic, Facultatea de Electrotehnic, Facultatea de
Automatic i Calculatoare din cadrul Universitii Politehnice din Timioara precum i
domnilor profesori din alte centre universitare din ar care m-au sprijinit n elaborarea acestei
lucrri, astfel: Prof. Dr. Ing. Faur Nicolae, Conf. Dr. Ing. Voicu Ion, Asist. Drd. Ing. Pducel
Petre, ef lucrri dr. Ing. Stefnescu Werner, Sef lucrri dr.ing. Gonczi Attila, Sef de lucrri
dr. Ing. Vandici Ionel........
i nu n ultimul rnd i mulumesc familiei mele, soiei, care m-a susinut moral i a
contenit s m ncurajeze, prinilor i socrilor mei pentru sfaturile care mi le-au dat.
Fiecruia n parte i tuturor, le mulumesc!

CAPITOLUL 1
OPORTUNITATEA, IMPORTANA I OBIECTIVELE TEMEI
8

Studiul interaciunii roii cu pneu cu calea de rulare este oportun ntruct n prezent n
lumea tiinific intern i internaional exist preocupri intense att n direcia creterii
sigurantei n trafic i reducerii consumului specific de energie ct i n direcia mbuntirii
confortului n transportul rutier prin armonizarea dinamicii vehiculului cu fenomenele
mecanice dezvoltate n interfaa dintre pneuri i calea de rulare.
Roile au rolul de preluare a forelor verticale i de a genera fore tangeniale care s
asigure ghidarea, accelerarea i decelerarea autovehiculului. Fiecare element al pneului
suport o ncrcare determinat n funcie de poziia relativ pe care o ocup n procesul
rulrii roii. Solicitrile cele mai mari se manifest n zona de contact nemijlocit cu suprafaa
cii de rulare.
La interaciunea pneului cu calea de rulare se formeaz pata de contact n care se
dezvolt eforturi normale i eforturi tangeniale (laterale i longitudinale)
Parametrii funcionali, constructivi i dimensionali ai pneului, ct i natura i tipul
suprafeei cii de rulare, precum i gradul de deteriorare ale acestora influeneaz forele care
se acioneaz n pata de contact.
Forma i dimensiunile suprafeei de contact dintre pneu i calea de rulare depind de
mai muli factori: caracteristicile pneului(tipul comnstructiv, diametrul nominal, presiunea
interioar), solicitrile aplicate pneului i tipul cii de rulare.
Influenele diverilor factori asupra suprafeei de contact sunt urmtoarele:
- sarcina vertical provoac deformarea radial a pneului i modific
aproximativ liniar aria brut a suprafeei de contact;
- viteza de rulare, produce modificarea formei petei de contact i conduce la
mrirea ariei brute;
-desenul benzii de rulare, produce scderea suprafeei efective a ariei de
contact dintre pneu i calea de rulare.
Mrimea i distribuia eforturilor normale n pata de contact pneu-drum induc
solicitri importante asupra drumului, care pot conduce la deteriorarea acestuia.
Configuraia distribuiei tensiunilor normale poate suferi modificri n funcie de tipul
pneului utilizat, de fora vertical ce acioneaz asupra pneului, de presiunea interioar,
precum i de regimul de funcionare a roii, n care factorul important l constituie viteza
unghiular a acesteia.
n momentul n care pneul se afl n rulare, distribuia eforturilor normale, n pata de
contact pe ditrecie longitudinal i transversal, se modific fa de cele corespunztoare
pneului n condiii statice.
Creterea ncrcturii statice pe pneu duce la creterea presiunilor n pata de contact,
precum i la creterea suprafeei petei de contact. Creterea presiunii interioare a pneului duce
la creterea eforturilor unitare n pata de contact, coroborat cu creterea sarcinii verticale. O
influen asupra distribuiei eforturilor normale n pata de contact dintre pneu i calea de
rulare o are fora de traciune rspectiv fora de frnare.
Distribuia eforturilor normale n pata de contact este determinat i de dimensiunile
pneului, precum i de desenul benzii de rulare.
Distribuia eforturilor tangeniale, att pe direcia longitudinal, ct i pe direcia
transversal este influenat de urmtorii factori: construcia pneului; parametrii de stare
(sarcina vertical, temperatur, viteza de rotaie a pneului, presiunea aerului din pneu, precum
i starea suprafeei de rulare, desenul benzii derulare, dimensiunile anvelopei i
neregularitile cii de rulare).
De asemenea, distribuia i mrimea eforturilor tangeniale sunt determinate de
aderen. Intesnsitatea forei de frnare determin mrimea eforturilor unitare din pata de
9

contact. Dac fora de frnare crete, cresc i eforturile de frnare, acestea fiind n legtur cu
starea suprafeei de rulare, desenul benzii de rulare, presiunea interioar, dimensiunea pneului,
compoziia suprafeei de rulare.
Exist diferene ntre distribuia eforturilor tangeniale n pata de contact, n funcie de
modul cum ruleaz pneul de autovehicul; astfel, pentru roata antrenat fa de roata
neantrenat, eforturile tangeniale longitudinale produc o deplasare a acestora ctre partea din
spate a pneului, unde acestea au valori mari i au orientarea n direcia deplasrii pneului.
Importana temei de cercetare rezult din faptul c analiza eforturilor normale i
tangeniale din pata de contact a pneului cu drumul st la baza urmtoarelor aciuni:
-alegerea pneurilor n funcie de caracteristicile cii de rulare;
-alegerea pneurilor pentru un anumit tip de automobil;
-aprecierea modului n care se va uza pneul n contact cu drumul;
-aprecierea modului n care se va deforma i deteriora calea de rulare;
-stabilirea unor cerine specifice de care trebuie s se in seama la proiectarea i
fabricarea diferitelor tipuri de pneuri (uz general, competiii sportive etc.).
Totodat studierea interaciunii pneu-drum este important pentru ndeplinirea
urmtoarelor deziderate:
-reducerea consumului de combustibil n transportul rutier;
-asigurarea unei bune manevrabiliti a autovehiculului;
-creterea performanelor autovehiculului;
-creterea siguranei n trafic a autovehiculului;
-creterea comfortului;
-creterea stabilitii autovehiculului;
-scderea polurii fonice;
Obiectivele prezentei lucrri de doctorat sunt focalizate pe cercetarea aspectelor i
fenomenelor ce se desfoar n condiiile statice i de rulare a unei roi cu pneu pe direcie
longitudinal, fr solicitare transversal, pe o cale de rulare, teoretic nedeformabil. Astfel sau propus i realizat urmtoarele obiective:
- Aprofundarea documentrii cu privire la stadiul actual al cercetrilor teoretice i
experimentale referitoare la studiul interaciunii roat cu pneu cale de rulare
nedeformabil;
- Dezvoltarea analitic a studiului mecanicii pneului i interaciunii acestuia cu calea
de rulare;
- Cercetarea experimental a interaciunii statice i dinamice a roii cu calea de
rulare nedeformabil curat i uscat cu accent pe:
o parametrii geometrici ai petei de contact i influenele sarcinilor aplicate
asupra acestora (sarcin vertical, moment motor);
o distribuia presiunilor n pata de contact;
o rigiditatea radial a pneului n diferite condiii de solicitare;
o variaia razei statice i dinamice n funcie de sarcina radial;
o cinematica roii n diferite situaii de patinare/alunecare;
o variaia forei la roat i a reaciunii tangeniale;
o influena momentului motor asupra tensiunilor normale i tangeniale;
o variaia razei dinamice i a razei de rulare funcie de momentul mecanic
aplicat roii.
o rezistena la rulare a roii i factorii care o influeneaz;
o energia disipat n masa pneului dotorit deformaiilor radial i
tangenial;
10

o caracteristica de rulare a pneului la deplasarea pe drum din beton sau pe

drum cu mbrcminte asfaltic.

CAPITOLUL 2
STADIUL ACTUAL AL CERCETARILOR PRIVIND
RULAREA ROILOR CU PNEU PE CALE DE RULARE NEDEFORMABIL
Consideraii generale
n acest capitol se prezint analiza stadiului actual al cercetrilor privind rularea roilor
cu pneu descriind, conform planului de studiu, cinematica roii cu pneu, dinamica de micare
a roii n cele trei cazuri (cazul roii libere, motoare i frnate), deformaiile roilor cu pneu,
11

deformarea pneului datorit presiunii interioare a aerului din pneu, deformarea radial,
deformarea unghiular sau de torsiune, deformarea tangenial, deformarea lateral i
rezistena la rulare a roii cu pneu pe cale nedeformabil.

Cinematica roilor
cu pneu
Dinamica roii cu
pneu

Cercetri privind
rularea roilor cu
pneu cale de
rulare

Deformaiile roilor
cu pneu
Cercetri privind
rezistena la rulare
a roilor cu pneu

Fig. 2.1. Planul de studiu

2.1. Consideraii privind cinematica roii
La rostogolirea unei roi rigide pe o cale de rulare nedeformabil se disting trei cazuri
funcionale: rostogolire ideal; rostogolire cu alunecatre i rostogolire cu patinare. n cazul
rostogolirii ideale (roata virtual liber) spaiul parcurs de axa roii ntr-o periad de timp
determinat este egal cu spaiul parcurs n acelaeai perioad de timp de un punct de la
periferia roii. n cazul rostogolirii cu alunecare (cazul frnrii roii) spaiul parcurs de axa
roii este mai mare dect cel al unui punct de la periferia roii, iar n cazul rostogolirii cu
patinare spaiul parcurs de axa roii este mai mic dect cel parcurs de un punct de la periferia
roii. Spaiul parcurs de un punct de la periferia roii este egal cu produsul ntre raza roii i
unghiul de rotaie al roii n timpul respectiv. Alunecarea i patinarea roii se evalueaz cu
ajutorul a doi coeficieni ce reprezint abaterea deplasrii unghiulare a roii reale fa de
deoplasarea unghiular a roii virtual liber. n acest sens sunt folosii termenii: coeficient de
alunecare respectiv coeficient de patinare.

Rostogolire ideal
Rostogolire cu
patinare

p
a
A

r
A
x

Rostogolire cu
alunecare

Fig. 2.1 Model mecanic explicativ al noiunii de alunecare/patinare al roii nedeformabile

12

coeficientul de alunecare (specific roii frnate)este dat de relaia:

a

x
x a
ca

x
coeficientul de patinare (specific roii libere i motrice):
p

x
x p
cp
p
p
x

(2.1)

(2.2)

Aceste modele nu sunt practice i n mod curent se folosesc urmtoarele relaii:

d d a

a dt
dt a r a r v a R r
ca

r
va
dt

cp

p
p

d p

d
dt p p r r R r v a
dt
d p
p
p r
R r
dt

(2.3.)

(2.4)

unde: va viteza liniar, viteza de transport, a roii;

R viteza unghiular real a roii;
Rr viteza periferic a roii.

- unghi de rotaie
a-unghi de rotaie la alunecare
Influena alunecrii i patinrii asupra expresiei vitezei longitudinale este
exprimat de coeficienii de alunecare i patinare:
-

rostogolire ideal: v a R r ;
rostogolire cu patinare: v a R r 1 c p ;

rostogolire cu alunecare: v a R

r
.
1 ca

13

(2.14)
(2.15)
(2.16)

Rulare ideal

vx

Rulare cu alunecare
Rulare cu patinare

va
vxp

vxa

pp
p
pa

Fig. 2.3 Traiectoriile i diagrama vitezelor punctului ecuatorial corespunztor unei rostogoliri
a roii
Traiectoriile punctului material aflat pe circumferina roii descriu o curb numit
cicloid, respectiv variante ale acesteia, cicloid alungit i/sau buclat.
Deplasarea axei roii corespunztor unei rotaii complete a acesteia reprezint pasul,
figura 2.3, pentru regimul stabilizat de micare avem:
p x( R t 2 ) 2 r

p p x ( R t 2 ) 2 r 1 c p

(2.17)

1
p a x ( R t 2 ) 2 r
1 ca

2.2 Dinamica roii cu pneu

Scopul acestui paragraf l reprezint determinarea mrimilor mecanice ce acioneaz
asupra unei roi cu pneu n rulare. O roat se poate deplasa n diferite moduri: prin rulare sau
prin frecare precum i: tras, acionat de un moment motor sau mpins i acionat de un
moment de frnare; de asemenea ea se poate deplasa n direcia dat de planul median
longitudinal al ei sau nu, [U2, U3, P2, G1]
Vom mpri analiza n trei cazuri distincte:
A. Cazul roii libere;
B. Cazul roii motoare;
C. Cazul roii frnate.
A. Dinamica roii cu pneu libere
Roata liber este roata care se deplaseaz datorit aciunii unei fore de mpingere sau
tragere care are punctul de aplicaie n axa roii, figura 2.4

14

GR
Fy
va

Fi

F
Mi

rd
X

x
Y
Z

Fig. 2.4 Modelul mecanic al roii libere

Asupra roii libere acioneaz: GR sarcina radial pe roat; Z reaciunea normal
(deplasat nspre nainte datorit histerezisului cu ecartul a); F fora de tragere/mpingere; X
reaciunea tangenial; Fi fora de inerie; Mi momentul cinetic; Fy for lateral; Y
reaciune transversal. Roata are viteza unghiular R, se deplaseaz cu viteza liniar va dup
direcia dat de unghiul de deriv .
Ecuaiile de echilibru dinamic sunt:

F
F

F
M

F X Fi 0
Fy Y 0

0
Z GR 0
z 0
Ox 0 X rd Z a M i 0
y

(2.18)

unde:
Fi m R

dva
d
m R rr R
dt
dt

(2.19)

mR masa roii;
rr raza de rulare a roii;
Mi JR

d R
dt

(2.20)

JR momentul de inerie polar al roii.

15

Din ecuaia de momente, 2.18, obinem expresia reaciunii tangeniale:

X

d 1
a
Z JR R
rd
dt rd

(2.21)

B. Dinamica roii motoare

Roata motoare se rostogolete datorit aciunii n axa acesteia a unui moment motor,
figura 2.5
z

MR

GR

Fy

Fi

Ft

va
Mi

rd

x
Y

X
Z

Fig. 2.5 Modelul mecanic al roii motoare

Asupra roii motoare acioneaz suplimentar fa de roata liber M R momentul motor
i Ft fora tractoare. Ecuaiile de echilibru dinamic sunt:

F
F

F
M

X Ft Fi 0
Fy Y 0

0
Z GR 0
z 0
Ox 0 X rd Z a M i M R 0
y

(2.23)

Momentul motor necesar rostogolirii roii are o limit inferioar dat de rezistena la
rulare a roii i o limit superioar dat de limita de aderen:
-

limita inferioar: M R a Z ;

16

limita superioar: X Z 1

Y2
, ( coeficient de aderen = valoarea de
2 Z2

maxim a coeficientului de frecare, coeficientul de frecare).

C. Dinamica roii frnate
Roata frnat se deplaseaz datorit aciunii forei de inerie a vehiculului ce revine
roii F, acestei micrii i-se opune momentul de frnare Mf, modelul mecanic este prezentat n
figura 2.6
z

Mi

GR

Fy

Fi

va
Mf

rd
X

x
Y
Z a

Fig. 2.6 Modelul mecanic al roii frnate

Ecuaiile de echilibru dinamic sunt:

F
F

F
M

F X Fi 0

Fy Y 0
0
Z GR 0
z 0
Z a X rd M f M i 0
Ox 0
y

(2.25)

2.3 Deformaiile roilor cu pneu

Sub aciunea presiunii interioare a aerului precum i sub aciunea mrimilor mecanice
exterioare (sarcini radiale, laterale i tangeniale precum i momente: de propulsie, frnare i
giraie) roata cu pneu sufer deformaii dependente de construcia anvelopei, uzura ei,
presiunea aerului, mrimea sarcinii (pneu avnd un puternic carcater de neliniaritate la
deformare), rigiditatea cii etc. [U2, U3]
Cunoaterea comportrii pneului la aciunea sarcinilor exterioare este foarte
important pentru studiul dinamicii autovehiculelor. Comportarea pneurilor n exploatare
influeneaz sigurana n circulaie, gradul de confort i economicitatea autovehiculelor.
17

Se va analiza n continuare influena tuturor tipurilor de sarcini i rspunsul roii cu

pneu pe o cale nedeformabil, astfel deosebim:
A.
B.
C.
D.
E.

Deformarea pneului datorit presiunii interioare a aerului din pneu;

Deformarea radial;
Deformarea unghiular sau de torsiune;
Deformarea tangenial;
Deformarea lateral.

A. Deformarea pneului datorit presiunii interioare a aerului din pneu

Dac asupra unui pneu (fig. 2.7) nencrcat din exterior se aplic o presiune interioar,
dimensiunile iniiale ale anvelopei se modific pn la o anumit valoare a presiunii, diferit n
funcie de construcia pneului. Astfel la pneurile cu raportul H/B subunitar (fig. 2.7.a),
diametrul exterior se mreste, iar la pneurile cu raportul H/B supraunitar (fig.2.7.b) diametrul
se micoreaz. n primul caz, elementele benzii de rulare, iniial ntinse, n timpul rulrii sub
sarcin primesc o compresiune tangenial mai redus i ca urmare i tensiunile tangeniale
sunt mai mici. Acest fenomen influeneaz favorabil rezistena la uzur, micoreaz
alunecarea, dar reduce ntr-o oarecare msur rezistena la forfecare, [U3].

Fig. 2.7 Deformarea pneului sub aciunea presiunii interioare a aerului, [U3]

B. Deformarea radial a roii cu pneu

Cnd pneul, umflat la presiunea prescris, este solicitat de o sarcin radial G R, el se
va deforma radial n zona de contact cu calea de rulare, figura 2.9., [U2, U3, G1].

18

r0

GR

GR

M
rs
zmax

N
A

a1
b

1
Z
B

y/2

B1
pz

Fig. 2.9 Deformarea radial a roii cu pneu

Valoarea maxim a deformaiei se produce n zona central a suprafeei de contact al
pneului cu calea i este:
z ro rs

(2.27)

Unde: ro raza liber a pneului;

rs raza static a pneului.
Urmrind procesul de comprimare i destindere se constat c deformaia la ncrcare
urmrete o curb de genul OAB figura 2.10 iar deformaia la destindere urmrete curba
BCO figura 2.10, aspect datorat fenomenului de histerezis (frecrile interne la solicitarea
elementelor elastice genereaz cldur, care se cedeaz mediului nconjurtor, aceast
pierdere de energie este apoi reflectat printr-un comportament uor diferit al elementului
elastic la eliberarea sarcinii).

zmax D
A1

z2
z1

descr
care

ncrc
are

C1
O

GR

GR

GRma

GR

Fig. 2.10 Variaia deformaiei pneului funcie de sarcina radial

Se constat c la ncrcare se produce deformaia z1 pentru sarcina GR1 n timp ce la
relaxare pentru aceiai sarcin deformaia este mai mare, z2.
19

Lucrul mecanic Lnc. necesar deformrii

comprimare, este:
Lnc.

z max

elementului de anvelop, n faza de

G R dz S OABD

(2.29)

Unde: SOABD aria cuprins de curba de ncrcare OAB i ordonat.

Lucrul mecanic recuperat Ldesc. la relaxarea elementului de anvelop, n faza de
destindere, este:
Ldesc.

z max

G R dz S OCBD

(2.30)

Unde: SOCBD aria cuprins de curba de descrcare OCB i ordonat.

Pierderea de energie prin histerezis este dat de diferena dintre lucrul mecanic la
ncrcare i lucrul mecanic la descrcare, se manifest prin ridicarea temperaturii pneului i
determin, direct proporional cu ea, o rezisten la naintare a roii:
Lhisterezis Lnc. Ldesc. S OABD S OCBD M r1

(2.31)

C. Deformarea unghiular a roii cu pneu

Aceast deformare se datorete, n principal, aciunii momentului, de propulsie sau de
frnare, asupra butucului roii.
Literatura de specialitate [P2, C11] prezint mai multe moduri n care elementul radial
de pneu se deformeaz sub aciunea unui moment. Pentru o evideniere mai bun a
deformailor unghiulare vom considera n exemplificri c aciunea roii cu pneu determin
deplasarea cii, figura 2.11. a) tipic frnrii i b) tipic propulsiei.

GR

GR

A
X

Mpropulsie

Mfrnare

va

va

a2

a) Rulare cu alunecare

a2

b) Rulare cu patinare
Fig. 2.11 Deformaia unghiular a roii cu pneu
20

Deformaia capt dou aspecte:

-

Pentru elementele situate n jumtatea anterioar a petei de contact se produce o

comprimare radial + o deformaie activ de torsiune;
- Pentru elementele situate n jumtatea posterioar a petei de contact se produce o
destindere radial + o relaxare la torsiune.
Fenomenul de histerezis se manifest similar ncrcrii radiale, suplimentar, n prima
jumtate a petei de contact cresc valorile presiunii normale n cale datorit comprimrii
unghiulare a materialului periferic de atac al roii (pata de contact a roii motrice nefiind
simetric fa de axa roii, aceast este mai lung n direcia de rulare), aceste aspecte
determin o deplasare a reaciunii normale Z spre direcia de rostogolire a roii cu un ecart a 2,
ceea ce va produce un moment de rezisten la rulare:
M r 2 Z a2 GR a2

(2.34)

Legtura dintre momentul aplicat i deformaia unghiular este uzual acceptat ca una
de liniaritate exprimat prin intermediul unui coeficient de rigiditate unghiular:
ku

MR

(2.35)

Unde: MR moment la roat (de frnare sau de propulsie);

deformaia unghiular a elementului radial de pneu (figura 2.11).
D. Deformarea tangenial a pneului
Acest tip de deformare apare att la roata motric ct i la roata liber i se datoreaz
pseudoalunecrilor dintre roat i cale ca urmare a vitezelor periferice diferite ale punctelor
aflate la periferia roii n suprafaa de contact, [U2, U3].
Dac considerm un element discret de lungime s i mas m s aflat la periferia roii,
figura 2.12, acest element va suferi o decelerare pe segmentul 1A din pata de contact i o
accelerare pe segmentul A2. Acest aspect implic o modificare a cantitii de micare a
elementului discret, s, adic o variaie a impulsului masei acestui element. Conform Teoremei
Impulsului (Derivata temporal a impulsului unui punct material este egal cu rezultanta
tuturor forelor ce acioneaz asupra punctului) asupra elementului, s, va lua natere o for
variabil pe lungimea petei de contact, for care va atinge valoarea maxim n centrul petei
de contact, A. Dac suprapunem peste acest proces i efectul asupra elementului discret, s, al
presiunilor tangeniale, px, ce iau natere n pata de contact la roata acionat de un moment
observm un complex de fore care solicit difereniat elementul de ecuatorial de pneu.

21

Fig. 2.12 Deformarea tangenial a pneului

E. Deformarea lateral (transversal) a roii cu pneu
Datorit aciunii forelor laterale (vnt, fora centrifug, declivitate transversal a cii
etc.) precum i datorit dispunerii roii relativ la planul longitudinal de micare al
autovehicului (geometria roilor unghi de convergen, de cdere, de fug i de dispunere
transversal a pivoilor) asupra roilor de autovehicul apare, continuu, i o solicitare lateral.
Sub aciunea acestei sarcinii laterale, pneul sufer o deformaie lateral, ce poate
modifica considerabil dinamica i cinematica roii, [U2, U3, P2].

Fig. 2.13 Rularea roii nesolicitat i solicitat transversal

n cazul rulrii fr solicitare lateral punctele ecuatoriale a, b i c, de pe pneu, se vor
aterne peste a, b i c. Dac pneul este solicitat lateral de o for F y, n pata de contact va lua
natere o reaciune transversal Y, care va deforma lateral pneul, astfel c punctele a, b i c, n
rulare, se vor aterne peste a, b i c, dup o direcie nclinat fa de direcia dat de planul
median al roii cu un unghi , numit unghi de deriv.
Valoarea unghiului de deriv crete cu valoarea forei laterale, pentru unghiuri mici
direct proporional dup care tinde asimptotic la infinit pentru valori ale forei laterale
apropiate de limita la frecare a reaciunii laterale Y, figura 2.14
22

Fy

Ymax = Z

Fig. 2.14 Dependena for lateral unghi de deriv

La limita dat de fora columbian de frecare apare deraparea lateral a roi.

Pentru poriunea de liniaritate se definete un coeficient de rezisten la deviere
lateral al pneului, ca raport ntre fora lateral i deriv:
kl

Fy

(2.38)

2.4 Cercetri privind rezistena la rulare a roii cu pneu

n timpul exploatrii, pneul este supus aciunii unor fore variate ca valoare i direcie.
n starea de repaus, asupra pneului acioneaz greutatea autovehiculului i presiunea
aerului din camera de aer. n starea de micre a autovehiculului, asupra pneului, n zona de
contact cu calea, acioneaz sarcini dinamice de comprimare, ntindere i ncovoiere. Dac
autovehiculul parcurge un drum lung fr oprire, se produce nclzirea anvelopelor ca urmare
a dezvoltrii de cldur n componentelor interioare ale acestora, ceea ce poate conduce la
deformaii suplimentare ale anvelopelor.
Sunt o multitdine de factori (construcia pneului, viteza de deplasare, temperatura,
presiunea de regim i starea drumului pe care circula) care influenteaza rezistenta la rulare a
pneului.

23

CAPITOLUL 3
CONSIDERAII PRIVIND INTERACIUNEA PNEU-CALE DE RULARE
NEDEFORMABIL

3.1. Consideraii generale

Cercetrile teoretice privind interaciunea roat cu pneu cale de rulare sunt de o
complexitate ridicat datorit: construciei complexe a roii cu pneu, a comportrii neliniare i
diferite a diverselor elemente componente ce formeaz pneul, a secretului de fabricaie n ceea
ce privete compoziia chimic a materialelor ce alctuesc pneul, a influenei mari datorit
presiunii aerului din pneu precum i a sarcinii acestuia, a influenei semnificative a
temperaturii pneului precum i a uzurii acestuia, a influenei profilului benzii de rulare, a
influenei cii etc.
Pentru a trece n revist diferitele modele i teorii de abordare a comportrii pneului
sub aciunea diverselor solicitrii s-a conceput un plan de studiu reprezentat n figura 3.1.
Distribuia
tensiunilor normale
i tangeniale n
pata de contact
Propulsia roii cu
pneu
Distribuia
tensiunilor n pata
de contact

Fig. 3.1. Planul de studiu

3.2 Cercetri privind distribuia tensiunilor normale n pata de contact
Eforturile dintr-o anvelopa nu sunt aplicate intr-un punct ci sunt rezultante ale
presiunilor normale si de forfecare" distribuite in pata de contact. Distributia presiunii in pata
de contact nu este uniforma, aceasta variaza atat dup axa longitudinala ct si cea
transversal. Cnd anvelopa ruleaz, distribuia presiunii nu este simetric la stanga si dreapta
de axa vertical, tinznd s fie mai mare n partea frontal a petei de contact. [B3,B6,L2,T1]

24

Fig. 3.2 Distribuia presiunii normale n pata de contact

n figura 3.6 este redat distribuia presiunii normale din pata de contact pentru un
pneu radial 165 R 13, fr profil pe banda de rulare, ncrcat cu fora normal de 3536 N,
presiunea interioar de 1,65 bar, rulnd liber cu viteza de 60 km/h. Se constat c presiunea
normal din prile laterale ale petei de contact sunt mai mari dect cele din centru. De
asemenea, distribuia presiunilor normale n plan longitudinal are form trapezoidal.
[B3,B6,L2,T1]

Fig. 3.6 Distribuia presiunii normale efective din pata de contact a unui pneu radial

3.3 Cercetri privind distribuia tensiunilor tangeniale n pata de contact

Eforturile din pata de contact a pneului de autovehicul cu drumul influeneaz fenomenul
de uzare att a drumului, ct i a benzii de rulare a pneului i determin valorile forelor
longitudinale (de traciune, de frnare i de rezisten la rulare) i laterale, avnd un rol
hotrtor n sigurana circulaiei, precum i n studiul dinamicii autovehiculului.
[F3,G5,L2,T1]
n figura 3.12 este prezentat, sub form de vectori distribuia tensiunilor tangeniale
n pata de contact a unui pneu de autoturism . [B3,B6,L2,T1]

25

Fig. 3.12. Distribuia vectorial a tensiunilor tangeniale n pata de contact pentru un pneu
de autoturism
3.4. Distribuia presiunilor n pata de contact
Obiectul acestui paragraf l reprezint analiza distribuiei presiunilor n pata de contact
dintre roata cu pneu i calea rigid de rulare. n esen contactul roii cu pneu cu calea poate fi
asimilat unui contact cilindru plan.
Dup direcia de analiz a contactului deosebim:
-

distribuia longitudinal a presiunilor n pata de contact;

distribuia transversal a presiunilor n pata de contact.
Dup modul de abordare a problematicii difereniem:

abordri empirice;
abordri prin metode mecanice echivalente.
Contactul dintre roata cu pneu i calea este de forma unei elipse (roi nguste) sau unui
dreptunghi cu coluri rotunjite, care tinde spre o form de a cu creterea vitezei de rulare,
figura 3.17

Fig. 3.17 Diferite modele de pete de contact

Fig. 3.18 Distribuia presiunilor normale

26

Pentru aprecierea modelelor analitice care arat distribuia tensiunilor n pata de

contact se au n vedere condiiile limit bazate pe:
1. Legea a III a a lui Newton => sarcina radial aplicat pneului este egal cu
suma presiunilor normale din pata de contact:
b

( x) dx G R

(3.1.)

2. Condiia suprafeei libere a lui Neumann i Dirichlet => la frontiera petei de

contact presiunile de orice natur sunt nule:
p z (b) p z (b) 0
(3.2.)
A. Distribuia longitudinal a presiunilor n pata de contact
Mai muli cercetatori[C7, G1, P2, C14] s-au ocupat de-a lungul timpului de studiul
distribuie longitudinale a presiunii n pata de contact i au propus o serie de relaii empirice
sau analitice, care respect sau nu condiiile limit menionate mai sus. Dintre acestea se
prezint urmtoarele:
A1. Distribuia uniform:
p z ( x) p 0 const.

(3.3.)

Din condiia limit nr. 1 rezult p 0

GR
;
2b

Aceasta nseamn c la frontierea petei de contact se exercit o presiune egal cu cea

din centrul ei. Prin urmare abordarea n acest mod a distribuiei tensiunilor n pata de contact
nu este veridic, nu ndeplinete condiia nr. 2.
A2. Distribuia exponenial:
Acest model de distribuie a tensiunilor n pata de contact se bazeaz pe relaia:
p z ( x) p 0 e

(3.4.)

Din condiia nr. 1 rezult p 0

C GR
;
2b 1 e C

unde: C coeficient de corecie; C > 0.

Modelul este empiric i nu ndeplinete condiia limit nr. 2.
A3. Distribuia semieliptic:
p z ( x) p0 1

x2
b2

Din condiia limit nr. 1 => p 0

(3.5.)
2G R
;
b
27

Abordarea este una semiempiric, corespunde teoriei contactului lui Hertz, al

contactului dintre rigide, a crui extindere peste domeniul contactului dintre materiale
hiperelastice poate induce erori semnificative.
A4. Distribuie parabolic:

x2
p z ( x) p 0 1 2
b

(3.6.)

Din condiia limit nr. 1 => p 0

3G R
;
4b

Abordarea este una empiric, rezultatele experimentale propune modelul ca unul cu

nivel de ncredere ridicat i uor de utilizat.
A5. Distribuia trigonometric:
x
p z ( x ) p 0 cos

2 b

(3.7.)

Din condiia limit nr. 1 => p 0

GR
;
4b

Abordarea este una empiric, rezultatele obinute au nivel de ncredere ridicat i cu

grad de utilizare mediu.
A6. Distribuie exponenial trigonometric:
p z ( x) p 0 e

x
b

x

2 b

cos

Din condiia limit nr. 1 => p 0

(3.8.)
4C 2 b 2 2
;
2 b e 2C b 1

Unde: C coeficient de corecie, C > 0.

Abordarea este una empiric, rezultatele obinute au nivel de ncredere ridicat i cu
grad de utilizare mediu.
Toate metodele anterioare au domeniu de aplicare i n cazul distribuiei
transversale a presiunilor n pata de contact.
A7. Modelul cii elastice (Elastic Foundation Approach - E.F.A.)
E.F.A. sau platforma elastic a lui Winkler este un model mecanic echivalent care
consider roata rigid iar calea format din elemente elastice liniare, figura 3.19., [C9, C12].

28

GR
O

rs
A
M

B
N

x
k constanta elastic a
lui Winkler

Fig. 3.19. Modelul cii elastice (Elastic Foundation Approach)

n accepiunea legii lui Hooke se poate scrie:

p z ( x) k x k BN k OM OA k OM rs

Unde: - din

OMN OM

ON

MN

(3.9.)
(3.10.)

r 2 x2

A8. Modelul roii elastice (Elastic Tyre Approach E.T.A.)

Abordarea E.T.A., [C9, C10, C12], este un model mecanic echivalent de analiz
similar cu metoda E.F.A. diferena constnd n discretizarea pneului n elemente radiale
elastice, figura 3.20.

GR

rj

O
0

C
A

x
r
Nx

rs

A
D
B

D
x

B
x
b

Fig. 3.20. Modelul roii elastice (Elastic Tyre Approach)

29

Analiza pleac de la urmtoarele ipoteze:

1. Elementul de pneu (Ex. CD, AB) are un comportament perfect elastic pe direcie
longitudinal;
2. Deformaia pe contur a pneului este nul, datorit rigiditi mult mai mari a brekerului
dect a sectorului radial;
3. Deformaiile cii sunt neglijabile.
B. Distribuia transversal a presiunilor n pata de contact
Cunoaterea distribuiei transversale a tensiunilor n pata de contact este, de asemenea,
important pentru studiul dinamiicii i stabilitii autovehiculelor fapt pentrum care diveri
cercettori au abordat cercetarea acestei probleme i au elaborat unele modele echivalente
dintre care, cele mai reprezentative se prezint se prezint n continuare.
B1. Metoda grinzii elastice echivalente
Este o metod similar platformei elastice a lui Winkler numit i metoda grinzii
elastice echivalente. Shema modelului mecanic echivalent este reprezentat n figura 3.21.
[N2].
G/ 2

F
pa

pa

y
O

k
l

Fig. 3.21. ncrcarea transversal a unui pneu i modelul mecanic echivalent

B2. Metod empiric
n baza msurtorilor efectuate pe un dispozitiv VRSPTA (Vehicle Road Surface
Pressure Transducer Array), dispozitiv dezvoltat de De Beer, Ronald Blab a propus dou
modele empirice de distribuie transversal a presiunilor normale n pata de contact, figura
3.22., [B10, D1, D2, D3, D4, D5].
qc

qc

qe

0,2l

l
0,4l

0,4l

0,6l

0,2l

Fig. 3.22. Distribuie circular i rectangular a presiunii normale propus de Blab

CAPITOLUL 4
30

CONSIDERAII PRIVIND MODELAREA

CARACTERISTICII DE RULARE
Caracteristica de rulare a roii cu pneu constituie reprezintarea grafic a variaiei forei
specifice tangeniale din pata de contact funcie de coeficienii de patinare (la propulsie)
respectiv de alunecare (la frnare). Ea are o alur aproximativ simetric fa de originea
sistemului de referin i este semnificativ influenat de tipul constructiv al pneului, viteza
absolut de deplasare, presiunea aerului din pneu, uzura pneului i a drmului, tipul de cale,
starea tehnic a suprafeei de rulare (uscat, ud, cu mzg, polei, ghea, zpad s.a.) mediu
etc. Caracteristica de rulatre ilustreaz comportamentul pneului n relaia cu calea de rulare n
decursul deplasrii pe drum a autovehiculului i este rezultatul sintezei unor determinri
experimentale. Aceasta nseamn ca paramentrii care o caracterizeaz se modific funcie de
proprietile i condiiile tehnice de stare ale drumului i ale pneului. Pentru facilitarea
studiului caracteristicei de rulare, diveri cercettori au creat modele empirice echivalente.
Aceste modele sunt foarte utile, ele pot sta la baza programelor de operare a sistemelor
automate de control privind propulsia, frnarea i stabilitatea autovehiculelor.
Studiul proprietilor caracteristicei de rulare i a modelelor experimentale echivalente
propuse de diveri cercettori s-a fcut conform planului indicat n fig. 4.1..
Confiuraia. general a
caracteristicii de rulare
i modele analitice
echivalente
Modelarea
caracteristicii de
rulare

Modele pentru corecia

coeficientului de frecare
datorat vitezei

4.1 Planul de studiu

4.1 Modele ale caracteristicii de rulare
Variabila independent care d configuraia caracteristicii de rulare, respectiv fora
specific tangenial reprezint raportul ntre reaciunea tangenial desvoltat n pata de
contact i sarcina normal aplicat pe roat. Fora specific tangenial se calculeaz cu
relaia:

X
Z

(4.1)

31


max=

I
II

ca

III

100%

cp

100%

max=

Fig. 4.2. Schema caracteristicei de rulare virtuale

Valoarea maxim a forei specifice max corespunde reaciunii tangeniale maxime sau
forei de aderen (Xmax) i poart denumirea de coeficient de frecare aderent sau coeficient
de aderen . Valoarea lui de aderen corespunztoare patinrii sau alunecrii totale
(100%) reprezint coeficientul de frecare cinetic sau coeficientul de frecare a lui Coulomb
dintre cele dou corpuri, . Practica experimental a artat c coeficientul de frecare
reprezint circa 80% din coeficientul de aderen , n cazul interaciunii roilor cu pneu cu
ci nedeformabile.
Pe caracteristica de rulare se disting trei zone distincte:
I.
II.
III.

Domeniul pseudoalunecrilor, n care predomin deformaiile elastice ale

microasperitilor n contact, este zona frecrilor aderente;
Domeniul de iniiere a alunecrii, n care predomin efectul Stribeck, anumite
zone din pata de contact ncep s alunece, este domeniul coeficientului de
aderen;
Domeniul frecrii cinetice sau coulombiene, n care predomin frecarea
vscoas, toate elementele benzii de rulare alunec pe cale, este domeniul
coeficientului de frecare.

A. Modele analitice ale caracteristicii de rulare

A1. Modelul lui Pacejka (Formula magic)
Forma general a formulei care ine seama de valorile date a sarciniilor verticale i
unghiului de curbur, este:
y D sin{C arctan[ Bx E ( Bx arctan Bx)]}

cu:

(4.5)

Y(X) = y(x) + SV
x = X + SH

(4.6)
32

Unde: Y: variabila de ieire Fx-fora tangenial, Fy-fora lateral sau eventual Mz-moment de
rotaie n planul petei de contact
X: variabila de intrare tg ( -unghi de deriv);
i:

B: coeficient de rigiditate al pneului;

C: factor de form a curbei caracteristicii de rulare;
D: valoarea maxim (amplitudinea), variabila de ieire;

E: coeficient de control al formei curbei la amplitudine maxim precum i de control a

abcisei amplitudinii maxime;
SH: translaie orizontal;
SV: translaie vertical, factorii de translaie permit curbei caracteristicii de rulare s
poat fi deviat n raport cu originea (n general sunt nule)
Formula Magic y(x) de obicei produce o curba care trece prin originea x = y = 0,
atinge o valoare maxim i, ulterior, tinde ctre o asimptot orizontal.

Fig. 4.4 Modelarea matematic a formulei magice

A2. Modelul Kiencke Daiss
Este un model empiric [A11] dezvoltat prin corelarea matematic a datelor
experimentale:
c1

s
c 2 s c3 s 1

(4.10)

unde: ci coeficienii de corecie, se obin din condiiile iniiale i la limit:

- respectiv la patinare total/alunecare cu roile blocate rezult:
s 1

c1
c1 (c 2 c3 1)
c 2 c3 1

- la valoarea maxim a forei specifice tangeniale se obine:

33

(4.11)

s s c1

s s

(4.12)

c 2 s c 3 s 1
2

d
1
0 c2 2
ds
s

(4.13)

s alunecarea corespunztoare forei de aderen

A3. Model simplu
Este tot un model empiric [A11] a crui expresie este:
c1 s c 2 s

(4.14)

innd cont de condiiile la limit rezult:

s 1 c1 c 2 c1 c 2
s s

(4.15)

c
d

0 c2 1 c2
ds
2 s
2 s 1

2 s s s
2 s 1

s s

(4.16)

(4.17)

2 s 1

A4. Modelul lui Yi

Este de asemenea tot un model empiric [Y2] a crui expresie este:

2 s s

(4.18)

s2 s 2

A5. Modelul simplificat a lui Burchardt

Este tot un model empiric [A11] a crui expresie este:

c1 (1 e c2 s ) c3 s

(4.19)

innd cont de condiiile la limit avem:

s 1 c1 1 e c2 c3

s s c1 1 e
s s

c2 s

(4.20)

c s
3

(4.21)

d
c s
0 c3 c1 c 2 e 2
ds

(4.22)
34

A6. Modelul complet a lui Burchardt

Este un model empiric care ia n considerare i influena vitezei absolute de deplasare
liniar a roii (efectul Stribeck):

[c1 (1 e c2 s ) c3 s ] e c4 v

(4.23)

Condiiile la limit sunt similare relaiilor 4.20, 4.21 i 4.22 acestea doar sunt
amendate de ultimul termen (cel de influen al vitezei) din relaia 4.23
B. Modele pentru corecia coeficientului de frecare datorat vitezei
Literatura de specialitate ofer, pe lng modelele complexe ale lui Pacejka i a lui
Burchardt, cteva relaii simple care exprim scderea coeficientului de frecare i implicit al
celui de aderen cu creterea vitezei liniare a roii cu pneu.
n cele ce urmeaz se prezint trei astfel de relaii empirice, A[11]:
B1. Modelul Penn State a fost dezvoltat la State University of Pennsylvania:

max e

max e

v
v0

(4.24)

v
v0

unde: v0 viteza critic (cca. 60 km/h).

B2. Modelul PIARC deriv din modelul Penn State:

60 e

60 v
vP

(4.25)

unde: 60 coeficientul de aderen corespunztor rulrii cu viteza de 60 km/h;

vp este un coeficient cu dimensiune de vitez ce ine cont de pneu, cale i mediu.
B3. Modelul RADO
v
vC

ln

max e

(4.26)

C2

unde: vC viteza la aderen maxim considerat a fi 5 km/h;

C coeficient ce ine seama de pneu, cale i mediu (pneu nou, cale tare i uscat C=2).

CAPITOLUL 5
35

CERCETRI PRIVIND ELABORAREA ECHIPAMENTELOR I

METODOLOGIILOR PENTRU EFECTUAREA DETERMINRILOR
EXPERIMENTALE
Pentru ndeplinirea obiectivelor propuse n programul de studiu privind analiza
experimental a interaciunii statice i dinamice a roii cu calea de rulare nedeformabil este
necesar s se elaboreze nite echipamente care s pun n eviden parametrii geometrici ai
petei de contact i influenele asupra acestora, distribuia eforturilor normale i tangeniale n
pata de contact, cinematica roii n diferite situaii (patinare, alunecare), rigiditatea i
deformarea pneului n funcie de presiunea interioar sau n funcie de sarcina normal
aplicat asupra pneului.
n vederea realizrii echipamentelor de laborator care s pun n eviden factorii care
caracterizeaza interaciunea dintre pneu i calea de rulare a fost necesar s se studieze
echipamentele existente pn n prezent i s se creeze un stand care rspunde cerinelor
impuse.
5.2.Construcia i funcionarea echipamentelor de cercetare folosite. Standul pentru
studiul dinamic al interaciunii pneu cale tare
Standul pentru studiul dinamic al interaciunii roat cu pneu cale tare de rulare
(S.D.I.R.C.) s-a conceput i realizat n laboratorul de Dinamica Vehiculelor din cadrul
Catedrei de Ingineria Transporturilor, Facultatea de Mecanic, Universitatea Politehnica din
Timioara. La construcia efectiv a acestui stand, figurile 5.11. i 5.12. a participat i autorul
prezentei lucrri.

5
3

11
9

10

7
8

Fig. 5.11 Stand pentru studiul interaciunii dinamice roat cu pneu cale, vedere lateral dreapta

36

13

12

15

14

Fig. 5.12 Stand pentru studiul interaciunii dinamice roat cu pneu cale, vedere lateral stnga

Standul este format din:

1. asiu cadru prins n podeaua laboratorului pe care este articulat o grind de
prindere a roii;
2. Rama fix a platformei mobile;
3. uruburi pentru reglajul planeitii ramei;
4. Roata cu pneu articulat prin intermediul unor lagre de alunecare de grinda fixat pe
asiul standului, de axa roii este solidar o grind pentru ncrcare cu moment;
5. Sistemul de ncrcare tangenial a platformei mobile;

Fig 5.13 Sistem de ncrcare tangenial

37

6. Cilindru hidraulic de ncrcare tangenial

Fig. 5.14 Cilindru hidraulic de ncrcare tangenial

7. Rezervor de ulei, supap de sens i robinet reglaj (tip drossel) al vitezei de curgere
lichidului hidraulic (sistem de reglare al forei de frnare);

Fig. 5.15 Sistemul de alimentare cu ulei hidraulic

8. Captor de for tangenial: tip constructiv: traductor tensometric rezistiv; arhitectura

punii: punte ntreag;

Fig. 5.16 Captor de for tangenial

38

9. Platforma suport mobil, distana dintre axele platformei este de 536 mm;

Fig. 5.17 Platform mobil

10. Axele platformei suport. Legtura dintre platform i axe este realizat n configuraia
de ncrcare cu moment ncovoietor constant pe mijlocul axelor unde sunt dispuse
dou captoare de moment: tip constructiv: traductoare tensometrice rezistive;
arhitectura punii: semipunte;

Fig. 5.18 a) Platform mobil (vedere frontal ) cu traductoare tensometrice

Platform
mobil

Captori
moment
ncovoiere

Fig. 5.18 b) Platform mobil

11. Axul roii cu pneu, montat direct pe acesta este un captor de moment: tip constructiv:
traductor tensometric rezistiv; arhitectura punii: punte ntreag;

39

Fig. 5.19 Axul roii cu captori de moment

12. Captor de msurare a deformaiei radiale a roii cu pneu, tip palpator, cu traductor
poteniometric;

Fig. 5.20 Captor de msurare a deformaiei razei

Fig. 5.21 Sistem de ncrcare radial i msurare a deformaiei razei

13. Captor de msurare a deplasrii unghiulare a roii cu pneu prevzut cu un amplificator

de turaie respectiv dou angrenaje de roii dinate pentru creterea preciziei
msurtorii, tip constructiv: traductor poteniometric;

Fig. 5.22 Captor de msurare a deplasrii unghiulare

40

Fig. 5.23 Sistemul de msurare a deplasrii unghiulare

Fig. 5.24 Sistem de ncrcare cu moment

14. Captor de msurare a deplasrii liniare a platformei mobile format dintr-o cremalier
pe care angreneaz o roat dinat cilindric solidar cu axul unui traductor
poteniometric.

Fig. 5.25 Sistem de msurare a deplasrii tangeniale a platformei mobile

15. Robinet tip drossel

5.3.Aparatura de cercetare utilizat
41

3
2

Fig. 5.26. Sistemul de achiziie

Lanul de msurare al standului este prezentat n figura 5.26. i se compune din:

1. Surs stabilizat de tensiune model Braun Group tip QJ 3005x III, prevzut cu trei
canale independente cu posibilitatea conexiunii a dou dintre ele n serie sau paralel,
avnd urmtoarele caracteristici de ieire: dou canale reglabile de tensiune 0 30V i
curent maxim 5A i un canal cu tensiune fix 5V i de intensitate 3A;
2. asiu module de achiziie tip NI cDAQ 9172 prevzut cu 8 sloturi pentru modulele
de achiziie, capacitate de achiziie total 5GHz;
3. Module de achiziie:
A. modul tensometric tip NI 9237 cu patru canale izolate, frecven maxim de
achiziie re 50kHz cu sistem de divizare a frecvenei prin numere ntregi de la
1 la 30, pe 16 bii, cu tensiune de excitare intern 2,5V i 3,3V iar extern 5V
sau 10V;
B. modul A.I. (analog input) n tensiune tip NI 9205 prevzut cu 32 de canale
R.S.E. (refferent single ended) sau 16 canale N.R.S.E. (non-refferent single
ended) de tensiune cu valori extreme 10V i valoare minim (precizie)
250mV, pe 16 bii i cu frecven de achiziie pe modul de 250 kHz.
4. Soft de achiziie LabView 2009.
5.4.Metodologia experimental
ncercrile experimentale s-au efectuat pe un pneu, nou, de var, tip constructiv 155/80 R13
80S (sarcin maxim admisibil 450 kg., vitez maxim admisibil 180 km/h).
Cu standul prezentat mai sus se pot desfura mai multe msurtori, n cele ce urmeaz
se vor descrie metodologiile pentru determinrile experimentale.
Metodologii pentru ncercri n regim static de solicitare
42

S1.Metodologia pentru determinarea experimental ai parametrilor geometrici ai suprafeei de

contact
S2. Metodologia pentru determinarea experimental a presiunilor normale n pata de contact
Metodologii pentru ncercri n regim dinamic de solicitare
D1. Metodologia pentru determinarea experimental a rigiditii radiale a pneului
D2. Metodologia pentru determinarea experimental a interaciunii dinamice roat cu pneu
cale de rulare

CAPITOLUL 6
43

CERCETRI EXPERIMENTALE PRIVIND INTERACIUNEA

ROAT CU PNEU CALE DE RULARE

Consideraii generale
Cercetrile expetrimentale efectuate n cadrul prezentei lucrri de doctorat sau
focalizat asupra principalelor aspecte i fenomene ce au loc n interfaa pneu-cale de rulare
att n condiii de ncrcare static ct i n condiii de rulare a unei roi cu pneu pe direcie
longitudinal, fr solicitare transversal, pe o cale de rulare teoretic nedeformabil. n acest
scop s-au propus i realizat dou grupe de ncercri: n regim de ncrcare static, respectiv n
regim de ncrcare dinamic. Astfel s-au determinat i analizat urmtoarele:
o variaia parametrilor geometrici ai petei de contact (forma,dimensiunile i
aria petei) funcie de de sarcina aplicat i presiunea aerului din pneu;
o influena sarcinei radiale i a presiunii aerului asupra ariei petei de contact;
o variaia deformaiei radiale a pneului funcie de sarcina aplicat;
o dependena coeficientului de rigiditate radial a pneului funcie de sarcina
aplicat i presiunea aerului din pneu;
o distribuia presiunii n pata de contact n funcie de sarcina radial aplicat
i presiunea aerului din pneu;
o variaia deformaiei radiale n procesul de ncrcare-descrcare funcie de
sarcina aplicat roii;
o variaia coeficientului de rezisten la rulare datorat efectului histerezis
funcie de presiunea aerului i sarcina aplicat;
o variaia razei statice i a razei dinamice n funcie de sarcina radial i de
momentul mecanic transmis;
o variaia forei la roat i a reaciunii tangeniale dezvoltat n pata de
contact funcie de momentul mecanic transmis roii;
o influena momentului motor asupra tensiunilor normale i tangeniale;
o variaia razei dinamice i a razei de rulare funcie de momentul motor;
o variaia forei tangeniale specifice funcie de coeficientul de
alunecare/patinare (caracteristican de rulare)
Planul desfurrii cercetrilor experimentale este prezentat n figura 6.1.

ncercri
experimentale privind
interaciunea roat cu
pneu - cale

ncercri n
regim static
de solicitare

ncercri
n
regim
dinamic
de solicitare

S1. Determinarea parametrilor geometrici ai

suprafeei de contact,
deformarea pneului,
coeficientul de elasticitate
S2 Determinarea experimental a distribuiei
presiunii n pata de contact fora tangenial
D1.
Determinarea
experimental
a
deformaiei radiale i a rigiditii pneului i
a tensiunii normale si tangeniale
D2.
Determinarea
experimental
a
interaciunii dinamice rot cu pneu cale de
rulare

44

Fig. 6.1. Planul de ncercri

Ca variabile independente s-au ales: tipul sarcinii, mrimea sarcinii i presiunea
aerului din pneu.
6.1. (S1) Determinarea experimental a parametrilor geometrici ai suprafeei de contact
Pentru aceast analiz s-au stabilit n prealabil 7 valori pentru presiunea aerului din
pneu (1,2; 1,4; 1,7; 2; 2,2; 2,6 i 2,9 bar). De asemenea s-au stabilit 7 poziii pe prghia de
ncrcare cu sarcin radial (1; 1,25; 1,5; 1,75; 2; 2,25; 2,5 m) care asigur 7 trepte de
ncrcre distincte n limitele 2000 4400 N. S-au obinut un numr total de 49 de pete de
contact dintre care trei reprezentate n figura 6.2. Scopul principal al acestor ncercri
experimentale l reprezint stabilirea dependenei dintre parametrii geometrici ai petei de
contact i a deformaiilor radiale absolute ale pneului funcie de sarcina i presiunea aerului
din pneu. Totodat rezultatele obinute se folosesc i pentru evaluarea calitii rezultatelor
obninute prin folosirea anumitor expresii empirice propuse de diveri cercettori n ceea ce
privete forma , dimensiunile petei i distribuia tensiunilor etc.
n figurile 6.3 6.9 se prezint evoluia formei i mrimii petei de contact n
funcie de sarcina i presiunea aerului din pneu.
p = 2,9 bar GR =
2437 N

p = 1,7 bar GR = 3215

N

Fig. 6.2 Suprafee de contact

45

p = 1,2 bar GR =
4383 N

Fig. 6.3 Variaia formei i mrimii petei de contact funcie de sarcin i presiunea aerului p=
1,2 bar
De asemenea se constat variaia mic a semilimii petei de contact cu sarcina
respectiv presiunea aerului, de altfel limitele extreme msurate s-au ncadrat ntre 45 i 52 mm
la o lime efectiv a benzii de rulare de 100 mm, rezult o abatere de 10 % ...+4%, dac se
ine cont c valorile extreme s-au obinut pentru ncrcri n afara limitelor prescrise pentru
pneu. La un asemenea nivel de semnificaie a abaterilor se poate accepta c limea petei de
contact dintre pneu i cale este egal cu limea benzii de rulare.

Fig. 6.10. Influena sarcinii radiale i a presiunii aerului din pneu asupra ariei petei de contact
n figura 6.10 se prezint variaia ariei petei, a ariei totale a acesteia, cu sarcina i
presiunea aerului. Prelucrnd datele se constat dependena parabolic dintre suprafaa total
de contact i sarcin pentru toate presiuniile utilizate la ncercri, valoarea coeficientului de
corelare liniar (R2) variind ntre 0,803 i 0,997. Cu un asemenea nivel de ncredere se poate
accepta, chiar generaliza, funcia de regresie dintre parametri n cauz.

46

Un rezultat important l reprezint raportul obinut pentru aria efectiv de contact i

aria total i anume:

Aefectiv

Atotal

0,687...0,718 , cu o medie de 0,7 caracteristic de altfel

pneurilor de var noi.

n ce privete influena presiunii asupra ariei suprafeei de contact, figura 6.11., se
observ c dependena este una parabolic similar pentru toate ncrcrile cu sarcin radial.

Fig. 6.11. Variaia ariei petei de contact de presiunea aerului din pneu
n figura 6.13 se prezint dependena dintre raza static i sarcin, pentru toate
presiunile, att msurat ct i modelat utiliznd relaiile mai sus amintite. S-a observat c
pentru toate presiunile coeficienii de corelare a razelor teoretice EFA i ETA depeau 0,9653
atingnd chiar 0,999.

Fig. 6.13 Dependena dintre raza static i sarcina radial

47

6.2. (S2) Determinarea experimental a tensiunilor normale n pata de contact

Scopul acestor ncercri l reprezint determinarea distribuiei (mrimii i formei)
tensiunii normale n pata de contact i compararea rezultatelor experimentale cu cele
prezentate de ali autori n literatura de specialitate.
S-au efectuat trei serii de msurtori n condiiile prezentate n tabelul 6.2.
Tabelul 6.2.
Serii de msurtori

Presiunea aerului n pneu

Sarcina pe roat [N]

[bar]
1

1,5

2390

2719

2504

n figurile 6.16, 6.17. i 6.18. se prezint variaia presiunilor normale n pata de

contact obinute experimental.

Fig.6.16. Tensiunea normal n pata de contact corespunztor ncercrii nr. 1

Se observ distribuia n form de a a presiunilor normale n pata de contact, maximul
fiind atins la distana de circa 20 ... 30 % din limea total fa de marginea lateral a petei,
distana crete fa de margine cu scderea presiunii aerului din pneu. O alt observaie
interesant o reprezint amplificarea distribuiei n a cu scderea sarcinii.

48

Fig. 6.17 Tensiunea normal n pata de contact corespunztor ncercrii nr. 2

Fig. 6.18. Tensiunea normal n pata de contact corespunztor ncercrii nr. 3

49

Fig. 6.26 Distribuia tensiunilor tangeniale n pata de contact, ncercarea nr. 1

6.3 (D1) Determinarea experimental a rigiditii radiale a pneului
Pentru studiul rigiditii pneului s-au efectuat 9 ncercri, primele 5 la o presiune a
aerului de 2 bar, dup care cte una pentru presiunea aerului de 1,6; 1,8; 2,2 i 2,4 bar.
Frecvena de nregistrare a fost de 20 Hz. Printr-o ncercare nelegnd o ncrcare pn la o
sarcin maxim oarecare i o descrcare pn la sarcin zero, proces pe durata cruia s-au
achiionat date cu privire la mrimea sarcinii i mrimea deformaiei radiale.
n figura 6.37. se prezint rezultatele experimentale nregistrate de sistemul de
achiziie pentru toate cele 9 msurtori amintite anterior.

Fig. 6.37 Variaia sarcinii i a deformaiei pe durata ncercrilor

50

n figura 6.38 se prezint caracteristica de deformaie a pneului, la presiunea aerului de

2 bari, analizat liniar. S-a obinut o variaie a coeficientului de rigiditate radial n domeniul
166,56 ... 184,94 N/mm, cu o valoare medie de 176,41 N/mm. n analiza static s-a ajuns la o
concluzie n ceea ce privete coeficientul de rigiditate global liniar concretizat de relaia 6.3.,
conform acesteia valoarea coeficientului de rigiditate global liniar la presiunea de 2 bar este
202,4 N/mm. Se observ o abatere de 13 % justificat de comportamentul observat al pneului
pe durata ncrcrii i anume deformaia pneului crete accelerat cu sarcina pentru sarcini mici
dup care aceast accelerare se diminueaz tinznd asimptotic la zero, vezi figura 6.39

Fig. 6.38 Caracteristica de deformaie (model liniar) a pneului la p = 2 bar

Acelai mod de deformare s-a observat pentru toate ncercrile efectuate n cadrul
acestei analize.
n baza acestei explicaii valoarea de coeficient de rigiditate mai mare, reprezint o
semnificaie sporit obinut din raportul mrimilor globale, deoarece n funcionare pneul
sufer deformaii pentru un domeniu de sarcinii ridicat aflat ctre valoarea s-a nominal.

Fig. 6.39 Caracteristica vitezei de deformaie corespunztoare ncercrii 1 ncrcare

51

n vederea stabilirii influenei histerezisului radial asupra rezistenei la rulare a

pneului se accept modelul distribuiei longitudinale dat de metodele mecanice echivalente
E.T.A. i E.F.A.
Lund ca baz modelele E.F.A. i E.T.A. pentru distribuia longitudinal a presiunilor
se poate stabili variaia presiunii radiale cu ajutorul relaiei 3.16, unde pentru valoarea
maxim a presiunii se utilizeaz expresia 3.37 Atunci expresiile 3.38. se obine variaia
presiunii normal i tangenial n pata de contact, difereniat pe partea frontal a petei fa de
jumtatea posterioar a acesteia, diferen dat de valorile diferite ale coeficienilor de
rigiditate la comprimare respectiv la destindere.

Fig. 6.46. Variaia tensiunilor normale i tangeniale n pata de contact n funcie de sarcin

Fig. 6.47. Influena presiunii aerului din pneu asupra variaiei tensiunilor normale i
tangeniale n pat

52

n figurile 6.46. i 6.47. este reprezentat influena fenomenului de histerezis asupra

modului de variaie al tensiunilor normale i tangeniale n pat, precum i influena sarcinii i
a presiunii aerului din pneu asupra acestei variaii.
Din analiza graficelor privind distribuia tensiunii normale n pata de contact
rezult faptul c valoarea maxim a acesteia nu se regsete n prima jumtate a petei de
contact, aa cum schematic este ea reprezentat n literatura de specialitate, ci faptul c alura
curbei de variaie pe prima jumtate a petei difer fa de jumtatea posterioar a acesteia,
determinnd astfel o poziionare spre nainte a rezultantei acestor tensiuni, respectiv o
decalare n fa a reaciunii normale a cii fa de diametrul vertical al roii. Totodat
distribuia nesimetric a tensiunilor normale, care determin deplasarea n fa a rezultantei
acestor tensiuni, induce creterea rezistenei la rulare a pneului i distribuia nesimetric a
tensiunilor tangeniale. Distribuia difereniat a tensiunilor tangeniale determin apariia
unei rezultante nenule care se opune rostogoliri roi.
6.4 (D2) Determinarea experimental a interaciunii dinamice roat cu pneu cale de
rulare
Toate ncercrile au presupus ncrcarea iniial cu sarcina radial, meninerea o scurt
perioad de timp a acestei solicitri dup care ncrcarea roii cu moment.
n figura 6.50 se prezint variaia mrimilor nregistrate pentru o ncercare de tipul A
adic varianta fr patinarea roii.

Fig. 6.50. Spectrul nregistrat la o ncercare tip A

Din diagrama 6.50 deosebim cele patru zone caracteristice de msurtori: ncrcare
lent; palier solicitare static; ncrcare dinamic i palier solicitare dinamic; precum i
variaia corespunztoare acestor zone a celor apte parametrii urmrii: reaciunea pe axul fa
al platformei mobile (Zf); reaciunea pe axul spate al acesteia (Z s); fora tangenial n axul
pistonului de frn hidraulic (X); momentul n axa roii (M R); deplasarea platformei mobile
(x); deformaia radial a roii precum (z) i deplasarea unghiular a acesteia ().
53

Fig. 6.51. Variaia razei statice i dinamice cu sarcina radial, ncercare tip A

Avnd msurat deformaia radial i cunoscnd raza nominal (r o = 288 mm) se

determin raza dinamic a roii, astfel n figura 6.51 se reprezint variaia razei dinamice cu
sarcina pe durata solicitrii putnd diferenia variaia acesteia pe durata solicitrii cu sarcin
radial de variaia acesteia pe durata solicitrii i cu moment de antrenare, practic obinem
variaiile razei statice i respectiv dinamice ale roii cu sarcina radial. Se observ influena
aciunii momentului asupra razei dinamice, i anume o uoar scdere a acesteia fa de
mrimea razei statice n condiii similare de solicitare radial (n medie raza dinamic este cu
0,5 mm mai mic dect raza static), observaie cunoscut din literatura de specialitate.
n figura 6.54. se prezint influena momentului motor asupra lucrului mecanic
dezvoltat de roat i transmis cii, precum i a pierderii cumulate de energie pe durata
ncercrii (tip A) datorat fenomenului de histerezis.

Fig. 6.54. Variaia lucrului mecanic cu momentul motor, ncercare tip A

Figura 6.54. arat pierderea de energie prin histrezis, corespunztoare ncercrii de tip
A, i anume circa 25 J, energie care se transform n cldur i se cedeaz mediului. Aceast
pierdere de energie genereaz rezisten la rularea roii.
54

n figura 6.55 se prezint influena momentului la roat asupra coeficientului

de rezisten la rulare. Se observ o cretere iniial accelerat a coeficientului de rezisten la
rulare cu iniierea micrii datorit aciunii momentului dup care o variaie a acestuia n jurul
unei valorii medii, n acest caz circa 0,025. innd cont de faptul c acest mod de determinare
al coeficientului de rezisten la rulare include toate componentele formatoare ale acestuia,
valoarea obinut (situat ntre limitele altor cercetri similare) confer o ncredere ridicat
modului de analiz.

Fig. 6.55. Influena momentului motor asupra coeficientului de rezisten la rulare

Pentru a evidenia modul n care s-a realizat propulsia neutr a roii i momentul n
care aceasta ruleaz cu micro-alunecare respectiv cu micro-patinare se prezint, figura 6.57.,
variaia razei de rulare relativ la raza dinamic funcie de momentul de tosiune al roii. Se
observ o variaie a razei de rulare datorit deplasrii foarte mici a roii.
Calculul razelor s-a realizat utiliznd relaiile:
rdi ro z i
rri

xi 1 xi
i 1 i

(6.8)

55

Fig. 6.57. Variaia razei dinamice i a razei de rulare funcie de momentul de antrenare

Fig. 6.58. Caracteristica de rulare experimental, ncercare tip A

Se observ din figura 6.58 simetria apropiat a caracteristicii de rulare, o uoar
diferen apare ctre patinare respectiv alunecare de 100% unde la patinare valoarea forei
specifice, respectiv a coeficientului de frecare la alunecare, prezint o valoare uor mai mic
fa de cea de la alunecare. Diferen de altfel normal ce nu ine de cinematica micrii ci de
faptul c la patinarea (adic la propulsie) roii i se opune o rezisten la rulare (fora de inerie)
ce diminueaz valoarea reaciunii tangeniale comparativ cu rularea cu alunecare,
caracteristic frnrii.

56

Fig. 6.59 Modelarea caracteristicii de rulare, ncercare tip A

Se observ, figura 6.59, c pentru cazul de solicitare tip A modelul echivalent Yi al

caracteristica de rulare prezint o bun corelare.
Rezultatele ncercrilor de tip B, adic varianta cu patinare parial a roii, au fost
analizate n acelai mod cum s-a procedat la ncercrile de tip A.
n figura 6.60 se prezint variaia mrimilor nregistrate pentru o ncercare de tip B.

Fig. 6.60 Spectrul nregistrat la o ncercare de tip B

57

Influena momentului motor de antrenare asupra razei dinamice este prezentat n

graficul din figura 6.61 i arat similar ca la ncercrile anterioare. Se constatat o reducere,
n medie cu 1 mm, a razei dinamice comparativ cu valoarea razei statice a acesteia.
O diferen semnificativ n analiza ncercrilor de tip B comparativ cu cele de
tip A o reprezint creterea (de pn la 2,5 ori) a energiei consumat prin histerezisul
tangenial. Creterea se datoreaz evident creterii patinrii roii, deci implicit a deformailor
pneului.

Fig. 6.63 Variaia lucrului mecanic n funcie de momentul de antrenare, ncercare tip B

Fig. 6.64 Influena momentului motor asupra coeficientului de rezisten la rulare, ncercare
tip B
n ceea ce privete analiza cinematicii micrii unui element de pneu, la ncercrile de
tip B, se constat din fig.6.65. i fig.6.66 lipsa rulrii cu alunecare total,
58

Urmnd aceeai pai ca n cazul ncercrilor de tip A s-a procedat la modelarea

caracteristicii de rulare utiliznd aceleai trei metode de corelare. Astfel n urma
experimentului s-a observat o valoare a coeficientului de frecare aderent n jurul lui 0,4
atins la o patinare de circa 15 35 %, n medie 25%, i estimativ o valoare a coeficientului
de frecare la alunecare de circa 0,03, vezi figura 6.67.

Fig. 6.67 Caracteristica de rulare, ncercare tip B

Se observ c modelul propus de Kiencke Daiss prezint cea mai bun corelare,
urmat fiind de modelul Yi. O important concluzie reiese Din analiza ncercrilor tip A i B,
se constat c modelul extrem simplu Yi prezint un nalt nivel de ncredere n modelarea
caracteristicii de rulare a roii cu pneu folosit n cadrul cercetrilor experimentale.
ncercrile tip C s-au fcut prin blocarea sistemului hidraulic de frnare a platformei
standului i ncrcarea corespunztoare a roii cu sarcin radial i moment de torsiuine.
Practic acest lucru a determinat rularea cu patinare aproape de 100% a roii pe standul de
ncercri. Figura 6.68 prezint spectrul de variaie al mrimilor msurate pe durata unei
ncercri de tipul C.
Se observ c caracteristica rulrii cu patinare total este nsoit, n faza de iniiere de
variaia ntr-o plaj mare a valorilor momentului de antrenare i respectiv a reaciunii
tangeniale datorit oscilaiilor tangeniale ce i-au natere n pneu, fig. 6.68 curbele trasate cu
rou i verde.

59

Fig. 6.68 Spectrul de valori nregistrate la o ncercare tip C

Figura 6.69 prezint influena momentului de angrenare al roii asupra razei dinamice
n cazul rulrii cu patinare total, concluzia este similar celorlalte tipuri de ncercri i anume
momentul determin o reducere a razei pentru aceiai sarcin radial.

Fig. 6.69 Variaia razei statice i a razeui dinamice cu sarcina radial, ncercare tip C

60

n figura 6.70 se prezint variaia forei dezvoltate la roat de ctre momentul motor
aplicat precum i variaia reaciunii tangeniale iar n figura 6.71 variaia lucrului mecanic
dezvoltat de roat, transmis cii precum i consumat pe durata procesului de rulare cu
patinare. Se constat o diferen ntre fora la roat i reaciunea tangenial de 50 pn la 150
N, valoarea extrem maxim fiind atins pe durata ncrcrii efective a roii cu moment. De
asemenea se constat c pierderea total de energie este de circa 45 J, iar energia transmis
cii (platformei mobile) pentru deplasarea sa fiind practic nul, fig.6.71

Fig. 6.70 Variaia forei la roat i a reaciunii tangeniale, ncercare tip C

Fig. 6.71. Variaia lucrului mecanic, ncercare tip C

Evident acest consum de energie are ca efect rularea cu rezisten astfel n figura 6.72.
se prezint, pentru cazul analizat, variaia coeficientului de rezisten la rulare n funcie de
momentul de antrenare.
61

Fig. 6.75 Caracteristica de rulare, ncercare tip C

Din seria ncercrilor experimentale de tip C, cu patinare total a roii, se prezint n

figura 6.75, numai o variant de lucru din multitudinea celor efectuate. De aici se pot
determina valorile extreme ale forei tangeniale specifice respectiv valoarea coeficientului de
aderen al pneului cu calea i valoarea coeficientului de frecare. n condiiile cnd presiunea
aerului din pneu este de 2 bar, valoarea coeficientului de aderen este de circa 0,54 i
respectiv valoarea coeficientului de frecare la alunecare este cuprins n domeniul 0,1 ... 0,48,
n medie circa 0,29.
n vederea evidenierii influenei calitaii cii de rulare asupra fenomenelor fizice ce au
loc n interfaa pneu cale tare de rulare, s-au efectuat o serie de ncercrii privind
comportamentul pneului la propulsia cu patinare parial pe o cale real, alegndu-se n acest
sens o platform din beton vibrat. S-a practicat un model de ncercare de tip B, ncercri cu
patinare pareial a pnului. Analiza ulterioar a rezultatelor experimentale a parcurs aceiai
pai ca i n cazul analizelor anterioare. n figura 6.76. se prezint spectrul msurat la
ncercarea pe platform din beton.

62

Fig. 6.76. Spectrul nregistrat la ncercarea pe cale din beton

n figura 6.78. se prezint variaia forei reduse la roat determinat de
momentul motor i variaia forei transmise cii, respectiv a reaciunii tangeniale funcie de
timp pe durata solicitrii. Se constat reducerea, n medie cu 100 N (cu un vrf de 200 N), a
reaciunii tangeniale fa de fora motoare. Aceast diminuare are la baz efectul fenomenului
de histerezis care se manifest n cmpul deformaiei tangeniale. Se constat c lucrul
mecanic disipat atinge valoarea de 230 J de circa 4 ori mai ridicat dect la ncercare de tib B
textolit n ideea n care lucrul mecanic transmis este similar celui de la

Fig. 6.79. Variaia lucrului mecanic disipat n funcie de momentul de antrenare, ncercare tip
B - beton

63

Caracteristica de rulare a pneului pe beton vibrat nou, rezultat n urma determinrilor

experimentale de tip B este prezentat n fig.6.83. Se observ c valoarea coeficientului de
frecare aderent este n jurul lui 0,75 atins la o patinare de circa 35 55 %, n medie 40%, iar
valoare a coeficientului de frecare la alunecare se estimeaz la circa 0,5 - 0,6 . Apare aici o
oarecare diferen ntre valorile coeficientului de patinare corespunztoare condiiilor de
patinare/alunecare la care se obin coeficienii de aderen, respectiv de frecare la alunecare
fa de valorile indicate de ali cercettori. Aceste neconcordane se datoreaz oscilaiilor
induse n sistemul de determinare a reaciunii tangeniale ntruct la ncercrile de tip B, calea

Fig. 6.83. Caracteristica de rulare, ncercare tip B - beton

de rulare a fost din beton n stare nou cu suprafaa rugoas, care a asigurat dezvoltarea unei
reaciuni tangeniale superioar forei motoare determinat de momentul mecanic de ncrcare
corespunztoare sarcinei radiale aplicat.
Se observ c modelul Yi" i modelul propus de Burchardt prezint o bun corelare
cu rezultatele experimentale, urmate fiind de regresia direct i apoi de modelul Kiencke
Daiss.
Din analiza tuturor ncercrilor efectuate n cadrul prezentei lucrri cu privire la
nteraciunea dintre pneu i calea de rulare n regim dinamic de solicitare reese c modelul
"Yi" prezint un nivel nalt de ncredere n modelarea caracteristicii de rulare a roii cu pneu i
poate sta la baza algoritmului de funcionare a sistemelor automate de control a stabilitaii i
traciunii vehiculelor cu pneuri.

CAPITOLUL 7
64

CONCLUZII
Cercetrile experimentale referitoare la interaciunea pneu cale de rulare s-au
efectuat n Laboratorul Catedrei Ingineria Tranporturilor din Universitatea "Politehnica" din
Timioara folosind un stand special conceput pentru asemenea operaiuni la realizarea cruia a
prticipat i autorul prezentei lucrri.
Msurtorile s-au fcut n condiii de stare normale ale pneului i ale cii de rulare
(stare uscat a cii de rulare, temperatura pneului egal cu cea a mediului ambiant existent la
data efecturii ncercrilor, poziie vertical a roii i perpendicular pe calea de rulare,
solicitri numai n planul de rotaie al roii). S-au practicat modificri asupra parametrilor de
intrare privind presiunea interioar a pneului, momentul la roat i sarcina normal. La
experiment s-au folosit dou variante constructive pentru calea de rulare: textolit, respectiv
beton vibrat nou.
Din rezultatele ncercrile fcute pentru determinarea parametrilor geometrici ai petei
de contact se constat c pata de contact are forma rectangular cu coluri rotunjite, cu
excepia petelor corespunztoare sarcinilor mici i presiunii mari a aerului din pneu care
prezint o form eliptic, respectiv de trecere de la o form eliptic ctre una rectangular cu
coluri rotunjite. De asemenea se constat variaia mic a semilimii petei de contact cu
sarcina respectiv presiunea aerului, de altfel limitele extreme msurate s-au ncadrat ntre 45
i 52 mm la o lime efectiv a benzii de rulare de 100 mm, rezult o abatere de 10 % ...+4%,
dac se ine cont c valorile extreme s-au obinut pentru ncrcri n afara limitelor prescrise
pentru pneu atunci la un asemenea nivel de semnificaie se poate accepta c limea petei de
contact dintre pneu i cale este egal cu limea benzii de rulare.
Sarcina radial i presiunea aerului din pneu are influen asupra ariei suprafeei de
contact. Se constat dependena parabolic dintre suprafaa total de contact i sarcin pentru
toate presiuniile utilizate la ncercri, valoarea coeficientului de corelare liniar (R 2) variind
ntre 0,803 i 0,997. Cu un asemenea nivel de ncredere se poate accepta, chiar generaliza,
funcia de regresie dintre parametri n cauz.
Distribuia n form de a a tensiunilor normale n pata de contact este influenat de
presiunea aerului din pneu maximul fiind atins la distana de circa 20 ... 30 % din limea
total fa de marginea lateral a petei, distana crete fa de margine cu scderea presiunii
aerului din pneu.
S-a constatat c modelul care aproximeaz cel mai bine distribuia longitudinal a
tensiunilor este dat de modelul semieliptic al lui Hertz, cu un coeficient de corelare de peste
0,99. Urmtoarele modele experimentale cu nivel ridicat de ncredere sunt metoda empiric a
distribuiei parabolice i modele echivalente mecanice a cii elastice (E.F.A.) i a roii elastice
(E.T.A) cu coeficient de corelare de peste 0,94. De asemenea rezultatele determinrilor
experimentale arat c modelele E.T.A., E.F.A. i distribuia parabolic sunt modele cu nivel
nalt de ncredere pentru studiul distribuiei longitudinale a presiunilor la contactul static roat
cu pneu cale tare de rulare, respectiv modelele D.S.L. i Hertz (semieliptic) pentru studiul
distribuiilor transversale a presiunilor n pata de contact.
65

Rezultatele determinrilor experimentale arat c valoarea maxim a presiunii

normale, nu se gsete n prima jumtate a petei de contact, aa cum schematic este ea
reprezentat n literatura de specialitate, ci faptul c alura curbei de variaie pe prima jumtate
a petei difer fa de jumtatea posterioar a acesteia, determinnd astfel o poziionare spre
nainte a rezultantei acestor tensiuni respectiv a reaciunii normale a cii. Deformaia radial
difereniat nu determin o rezisten la rulare doar prin deplasarea spre nainte a reaciunii
normale ci, aproape n egal msur, i distribuia difereniat a tensiunilor tangeniale care
determin apariia unei rezultante nenule care se opune rostogoliri roi.
S-a evideniat experimental histerezisul radial al unei roi stabilindu-se influena
presiunii aerului din pneu i a sarcinii radiale asupra mrimii acestuia. Se constat c
histerezisul influeneaz modul de repartizare al tensiunilor normale i tangeniale n pata de
contact precum i rezistena la rulare a roii i consumul de energie.
De asemenea s-a pus n eviden i s-a cuantificat experimental efectul fenomenului de
histerezis tangenial determinat de aciunea momentului motor care se aplic roii. S-a
determinat experimental variaia lucrului mecanic disipat n masa anvelopei datorat
fenomenului de histerezis funie de variaia momentului motor aplicat roii. Efectul principal
produs de aciunea acestui fenomen const n creterea coeficientului de rezisten la rulare i
temperaturii pneului. n cazul pneului folosit n experiment coeficientul de rezisten la rulare
a crescut n medie cu 0,025.
Se constat influena variaiei presiunii aerului din pneu i a sarcinii radiale asupra
rigiditii radiale a pneului precum i noninfluena lor asupra coeficienilor relativi de
elasticitate ai pneului.

BIBLIOGRAFIE
A[1]

Anghelache, G. "Interaciunea pneu-cale de rulare la viteze ridicate de circulaie

ale autoturismelor", Tez de Doctorat, Universitatea Politehnica din Bucureti,
66

1999.
A[2] Anghelache, G, Moisescu, R., Ciubotaru, O. and Dragomir, C. Investigation of
Automotive Tire Contact, Stress under Real Rolling Conditions, SAE Paper No.
2005-01-1822 Detroit, S.U.A., 2005.
A[3] Angelache, G, Negru.E.i Ciubotaru O. [4] Investigation of shear stress in the
tire-road contact patch S.A.E. Paper No. 2003-01-1273 Detroit S.U.A., 2003
A[4] Andren, P.,i Jolkin, A., Elastohydrodynamic aspects on the tyre-pavement
contact at aquaplaning.Swedish National Road and Transport Research Institute2003 Suedia.
B[9] Bliman P.A. i Sorine M., Easy to use Realistic Dry Friction Models for
Automatic Control, A III a Conferin European de Control, Roma Italia, pg.
3788 3794, 1995
B[10] Blab R., Indroducing Improved Loading Assumptions into Analytical Pavement
Models Based on Measured Contact Stresses of Tire, Int. Conf. on Accelerated
Pavement Testing, Reno NV, 1999
C[7] C.Canudas de Wit, H Olsson si K Astrom, a new model for control of system
with friction, IEEE Transactions on Automatic Control, pg. 419 425, 1995
C[8] Coulomb C.A., Theorie des machines simples, Memoires de mathematique et de
physique de lAcademie de Science, pg. 161 331, 1785
C[9] Cipleu A., .a., ETA Elastic tire approach (I) Static analysis, Sc.Bull. of UPT Tom
53(67) pp. 23-28, 2008

C[10] Cipleu A., .a., ETA Elastic tire approach (II) Static analysis, Sc.Bull. of UPT Tom
53(67) pp. 29-34, 2008
Cipleu A., ETA Elastic tire approach dynamic steady-state analysis, Sc.Bull. of
UPT Tom 53(67) pp. 35-38, 2008
C[12] Cipleu A., On the study of tire-hard pavement static interaction (I), theoretical
approach, MVT Conf., Timisoara pp. 19-26, 2006
C[13] Cipleu A., Minc C., .a. On the study of tire-hard pavement static interaction (II),
experimental and modelling approach, MVT Conf., Timisoara pp. 27-36, 2006
C[14] Canudas-De-Wit C., Tsiotras P., Velenis E., Basset M, Gissinger G., Dynamic Friction
Models for Road/Tire Longitudinal Interaction, Vehicle System Dynamics, 2002

C[11]

D[1]

D[2]

D[3]

D[4]

D[5]
H[4]
M[1]

De Beer, M. .a. Determination of Pneumatic Tyre/Pavment Intrface Contact

Stress
Under Moving Loads'and Some Effects on Pavements with Thin
Surfacing. Paper presented at the 8th Interntional Conference on Asphalt
Pavements (8th ICAP) Washington- Seattel August 1997.
De Beer, M. i Fisher, Contact Stress in Motion (SIM) Data From the
Demonstration Proiect Mantsole Trata Control Centre on the NI CR-99/034
Transportek. CSIR, Pretroria South Africa May 1999
De Beer, M. .a. Contact Stress of the 11.00-R 22,5 Pneumatic Radial Tiers on
the Gautrans Heavy Vehicle Simulaton (HVS) measured with the Vehicle- Road
Pressure Trasducer Array (VRSPTA) CSIR Transportek South Africa Martie
2000.
De Beer, M. The overloading heavy goods vehicles is a growing problem in
many parts of the world, putting extra stress on both tires and road surfaces. Now
the latest technology is working to overcome the tehnicls problems. In Tire
Technology Internatonal 2000 CSIR- Transportek South Africa Martie 2000.
De Beer, M. Stress-in Motion (SIM) Tehnology in South Africa COST 347
Meeting 27* Iunie Cologne Germany 2001.
Haesig D.A., Friedland B., On the modeling and simulation of friction, Journal
of Dynamic systems, Measurements and control, 113, pg. 354 362, 1991
Marshek, K.M. .a. Efect of Truck Tire Inflation Pressure and Axei Load on
67

M[2]
M[3]
M[4]
M[5]
M[6]
M[7]
M[8]
N[1]
N[2]
O[1]
P[1]
P[2]
R[1]
*[2]
*[3]

Pavement Performance Research Raport 386 -2F Austin Texas, Center for
Highway Transportation Research S.U.A. 1985
Mancosu, F., Da Re, D. i Minen, D. Non-Linear model rolling tyre model for
dinamic simulation with ADAMS ,European Adams users'conference November
McCarty, J.L.i Tanner, J.A. Temperature Distribution in an Aircraft Tire at Low
Ground Speed NASA TP-2195 S.U.A. 1983
Meschke, G..a. 3D Simulation of Automobile Tires: Material Modeling, Mesh
Generation and Solution Strategies n Tire Seince and Technology Vol.25 Nr.3
July-September pp. 154-176 S.U.A. 1997
Minc C., .a., Regards on dynamic steady-state tire-pavement interaction,
MVT Conf., Timioara, 37 - 44, 2006
Minc C, Experimental elastic tire aproach static analysis, Buletinul
stiinific nr. 1 al Universitii Politehnic Timioara, 2010
Minc C, Dimension of the contact patch area, Buletinul tiinific al
Academiei Forelor Aeriene Henri Coanda Braov, 2010
Minc C., Variation of rolling resistance with load and inflation pressure,
Buletinul tiinific al Academiei Forelor Aeriene Henri Coand Braov,
2010
Negru, E. M. .a. Cercetarea unor noi tipuri de pneuri pentru autoturism.
Contract Nr.27-7-3 Universitatea Politehnica Bucureti Romnia 1987
Nackenhorst U., Contact Mechanics, Lecture notes, Hannover, 2006
Oblizajek, K.L. i Lippman, S.A. Predicting the Tread Wear of Non-Driven Front
Axele Tires form Laboratory Measurements. Paper 740073 presented at SAE
Automotive Engineeryng Congress Detroit January S.U.A. 1974
Payer, H. J. i Meschke, G. Aplication of the Finite Element Metod to the
Analysis of Automobile Tires. lUTAM/IACM Symposium Vienna 2-6 June
Austria 1997
Pacejka H.B., Tyre and vehicle dynamics, SAE International and Elseiver, 2005
Ronai, D.i Shamulevich, I. Tire footprint Characteristic as a Function of Soil
Propertics and Tire Operations n Journal of Terramechanics Voi. 32 Nr.6 pp.311323 PERGAMONT 1995
http://www. hf. e.-technik.tu.-darmstadt.de./www.-adm/JB1997/ pdf
Tactilous- Tire Tread Tactile Pressure Measurement System- w.w.w. sensor
prod./tactilous S.U.A.

68