PMUD Moinesti

Plan de Mobilitate Urbană Durabilă
al Municipiului Moinești
Versiune finală
Elaborator: S.C. FIP Consulting S.R.L.

Mai, 2016
FIP Consulting
Linking opportunities
Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al

Municipiului Moinești
Raport Final
Listă de semnături
Elaborat de Verificat și aprobat de
Romeo Ene Radu Andronic
Inginer transporturi Economist
Sorin Constantin Bogdan Ghinea

Economist Inginer transporturi
Informații despre livrabil
Revizie Livrabil Data

1 Versiune preliminară pentru comentariile Clientului 15/02/2016
2 Versiune revizuită urmare a comentariilor Clientului 18/04/2016
3 Versiune finală 11/05/2016
PMUD MUNICIPIUL MOINESTI - FINAL
Prezentul plan de mobilitate urbana durabila acopera zona urbana formata din Municipiul MOINESTI si se refera la
perioada 2016-2030.
Planul de Mobilitate Urbana Durabila este un document strategic, nivelul de detaliere a propunerilor (masuri si
proiecte) fiind adaptat in consecinta. Astfel, in faza de implementare a PMUD vor fi necesare studii de fezabilitate
privind investitiile propuse, conform legislatiei in vigoare, inclusiv in ceea ce priveste amplasamentul exact si solutia
tehnica optima, respectiv analiza impactului asupra mediului pentru proiectele relevante.
Acest document reprezinta versiunea finala a Planului de Mobilitate Urbana Durabila Moinesti, finalizat in urma
parcurgerii procedurii de evaluare a impactului PMUD asupra mediului, in baza HG nr. 1078/2004, incluzand informarea
si consultarea publicului.
De asemenea, se recomanda actualizarea periodica a PMUD si a modelului de transport aferent, cel putin o data la 5
ani sau mai des, in functie de evolutiile viitoare in zona urbana a municipiului Moinesti.
Documentul a fost elaborat de FIP Consulting SRL – www.fipconsulting.ro

Plan de Mobilitate Urbană al Municipiului Moinești – Raport final 1
Cuprins
1 Introducere ...................................................................................................................................................................... 10
1.1 Scopul și rolul documentației ................................................................................................................................ 10
1.2 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială ........................................................................ 17
1.3 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale........................................................................... 18
1.4 Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială și de cadru natural din documentele de
planificare ale UAT-urilor .................................................................................................................................................... 32
2 Analiza situației existente ............................................................................................................................................ 35
2.1 Contextul socio-economic cu identificarea densităților de populație și a activităților economice................. 35
2.2 Rețeaua stradală ..................................................................................................................................................... 44
2.3 Transport public...................................................................................................................................................... 54
2.4 Transport de marfă................................................................................................................................................. 60
2.5 Mijloace alternative de mobilitate ........................................................................................................................ 61
2.6 Managementul traficului ....................................................................................................................................... 65
2.7 Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate ........................................................................................ 66
3 Modelul de transport ..................................................................................................................................................... 80
3.1 Prezentare generală şi definirea domeniului ....................................................................................................... 80
3.2 Colectarea de date ................................................................................................................................................. 87
3.3 Dezvoltarea rețelei de transport ........................................................................................................................... 90
3.4 Cererea de transport .............................................................................................................................................. 94
3.5 Calibrarea şi validarea datelor ............................................................................................................................... 99
3.6 Prognoze ............................................................................................................................................................... 103
3.7 Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz .......................................................................... 118
4 Evaluarea impactului actual al mobilității ................................................................................................................ 120
4.1 Eficiența economică ............................................................................................................................................. 120
4.2 Impactul asupra mediului .................................................................................................................................... 121
4.3 Accesibilitate......................................................................................................................................................... 122
4.4 Siguranță ............................................................................................................................................................... 129
4.5 Calitatea vieții ....................................................................................................................................................... 132
5 Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane ............................................................................................................ 137
5.1 Viziunea prezentată pentru cele trei niveluri teritoriale ................................................................................... 137
5.2 Cadrul/metodologia de selecție a proiectelor .................................................................................................... 138
6 Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane ........................................................................ 142
6.1 Direcții de acțiune şi proiecte pentru infrastructura de transport ................................................................... 142
6.2 Direcții de acțiune şi proiecte operaționale ....................................................................................................... 145
6.3 Direcții de acțiune şi proiecte organizaționale .................................................................................................. 153
6.4 Direcții de acțiune şi proiecte partajate pe niveluri teritoriale ......................................................................... 153
7 Evaluarea impactului mobilității pentru cele trei niveluri teritoriale ................................................................... 155
7.1 Eficiența economică ............................................................................................................................................. 155
7.2 Impactul asupra mediului .................................................................................................................................... 156
7.3 Accesibilitate......................................................................................................................................................... 156
7.4 Siguranță ............................................................................................................................................................... 158
7.5 Calitatea vieții ....................................................................................................................................................... 158
8 Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung .............................................................. 160
8.1 Cadrul de prioritizare............................................................................................................................................ 160
8.2 Prioritățile stabilite ............................................................................................................................................... 163
9 Planul de acțiune .......................................................................................................................................................... 165
9.1 Intervenții majore asupra rețelei stradale .......................................................................................................... 165
9.2 Transport public.................................................................................................................................................... 171
9.3 Transport de marfă............................................................................................................................................... 174
9.4 Mijloace alternative de mobilitate ...................................................................................................................... 175
FIP Consulting SRL

9.5 Managementul traficului ..................................................................................................................................... 191

9.6 Zonele cu grad ridicat de complexitate .............................................................................................................. 199
9.7 Structura intermodală și operațiuni urbanistice necesare ................................................................................ 199
9.8 Aspecte instituționale .......................................................................................................................................... 208
10 Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană ............................................................................... 210
10.1 Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U. ................................................................................... 210
10.2 Stabilire actori responsabili cu monitorizarea ................................................................................................... 214
11 Anexe ............................................................................................................................................................................. 216
11.1 Anexa 1 - Chestionare utilizate în cadrul sondajului de mobilitate .................................................................. 216
11.2 Anexa 2 – Metodologia de realizare a ACB ........................................................................................................ 220
11.3 Anexa 3 – Interviuri la nivelul gospodariilor si cu pietoni si biciclistii (extras) ................................................. 231
11.4 Anexa 4 - Recensăminte de circulație desfășurate de consultant (extras) ...................................................... 232
11.5 Anexa 5 – Rezultatele testării proiectelor .......................................................................................................... 233
11.6 Anexa 6 – Rezultatele măsurătorilor privind duratele de parcurs ale vehiculelor (extras) ............................ 257
11.7 Anexa 7 – Parametrii retelei modelate (extras) ................................................................................................. 258
11.8 Anexa 8 – Întâlniri de lucru................................................................................................................................... 260
FIP Consulting SRL

Listă tabele
Tabel 2-1 Indicatori de dezvoltare teritorială ........................................................................................................................................................ 36
Tabel 2-2 Evoluția Produsului Intern Brut la nivel național și local (milioane lei, prețuri curente) ............................................................................ 40
Tabel 2-3 Firmele din Moinești clasificate în funcție de numărul de angajați ......................................................................................................... 41
Tabel 2-4 Tipuri de zonelor marginalizate - Atlasul zonelor marginalizate din România ......................................................................................... 42
Tabel 2-5 Total relații de tranzit ale traficului de mărfuri exercitat între cele doua penetrații ale municipiului Moinești, ora de vârf AM .................... 60
Tabel 2-6 Distribuția călătoriilor efectuate în funcție de modalitatea de deplasare ................................................................................................. 69
Tabel 2-7 Distribuția problemelor întâmpinate de către locuitorii municipiului Moinești .......................................................................................... 70
Tabel 2-8 Problemele sesizate de către cetăţenii municipiului Moinești ................................................................................................................ 72
Tabel 2-9 Problemele sesizate de către cetăţenii municipiului Moinești ................................................................................................................ 73
Tabel 2-10 Problemele sesizate de către pietoni ................................................................................................................................................. 74
Tabel 2-11 Problemele sesizate de către bicicliști................................................................................................................................................ 75
Tabel 2-12 Evaluarea sistemului de transport public ............................................................................................................................................ 76
Tabel 2-13 Renunţarea la autoturismul personal în favoarea altor mijloace de transport ....................................................................................... 77
Tabel 2-14 Distribuția pe vârste a participanților la interviu................................................................................................................................... 78
Tabel 2-15 Distribuția pe sexe a participanților la interviuri ................................................................................................................................... 78
Tabel 3-1 Numărul mediu de pasageri, distribuția scopurilor de călătorie si gradul mediu de incarcare al vehiculelor de transport marfa ................ 89
Tabel 3-2 Clasificarea zonelor de atractie-generare a călătoriilor ......................................................................................................................... 95
Tabel 3-3 Matricea de autoturisme, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM) ................................................................................................ 97
Tabel 3-4 Matricea de camioane, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM).................................................................................................... 97
Tabel 3-5 Matricea de autobuze/autocare, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM) ...................................................................................... 98
Tabel 3-6 Distribuția deplasărilor în funcție de origine, destinație și lungimea călătoriei, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM) ................... 98
Tabel 3-7 Rezultatele procesului de calibrare a modelului de trafic .....................................................................................................................101
Tabel 3-8 Evoluția Produsului Intern Brut (creștere reala) ...................................................................................................................................106
Tabel 3-9 Date statistice privind evoluția transporturilor ......................................................................................................................................108
Tabel 3-10 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010 ..................................................109
Tabel 3-11 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri naționale, pentru perioada 1985-2010 ...............................................110
Tabel 3-12 Evoluția traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010 .......................110
Tabel 3-13 Statistica accidentelor rutiere la nivel național ...................................................................................................................................112
Tabel 3-14 Evoluția parcului național de vehicule în perioada 2007-2015 ............................................................................................................113
Tabel 3-15 Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană (EU27) și statele vecine (vehicule / 1.000 locuitori) ..................115
Tabel 3-16 Parcul județean de vehicule înregistrat în perioada 2007-2015 ..........................................................................................................116
Tabel 3-17 Modelul de Transport: Studiu de caz.................................................................................................................................................118
Tabel 4-1 Indicatorii de performanta a rețelei de transport – anul de bază 2015 – rețeaua urbană Moinești ..........................................................120
Tabel 4-2 Efectele asupra mediului – anul de bază 2015 – rețeaua urbană Moinești ...........................................................................................121
Tabel 4-3 Categoriile de vehicule folosite in prognoza traficului interurban ..........................................................................................................123
Tabel 4-4 Traficul recenzat la nivelul anului 2010 (valori MZA) ............................................................................................................................124
Tabel 4-5 Evoluția traficului de penetrație în perioada 2000-2010 .......................................................................................................................125
Tabel 4-6 Evaluarea fluentei circulației si a nivelului de serviciu – anul de baza 2015 ..........................................................................................126
Tabel 4-7 Dinamica numărului de victime din accidente rutiere în perioada 2012-2015 ........................................................................................129
Tabel 4-8 Ratele de incidență a accidentelor (număr accidente la 1 milion veh-km) .............................................................................................131
Tabel 4-9 Analiza comparativă a ratelor accidentelor la nivel local și național (număr accidentele la 1 mil veh*km) ...............................................131
Tabel 4-10 Clasificarea stării tehnice a drumurilor publice...................................................................................................................................132
Tabel 4-11 Starea tehnică a drumurilor urbane considerate în modelul de trafic ..................................................................................................135
Tabel 6-1 Prognoza evoluției PIB real – rate anuale ...........................................................................................................................................143
Tabel 6-2 Scenariul de creștere în cadrul Modelului de Prognoză (an de bază 2015) ..........................................................................................145
Tabel 7-1 Rezultatele de impact ale implementării strategiei ...............................................................................................................................155
Tabel 9-1 Lista proiectelor identificate ................................................................................................................................................................166
Tabel 9-2 Prioritizarea intervențiilor și sursele de finanțare preconizate ...............................................................................................................200
Tabel 9-3 Rezumatul analizei cost-beneficiu.......................................................................................................................................................203
Tabel 9-4 Anvelopa bugetara disponibila............................................................................................................................................................204
Tabel 9-5 Modalitatea în care Strategia de Dezvoltare este adecvată obiectivelor strategice................................................................................208
Tabel 10-1 Evaluarea măsurii în care PMUD respectă obiectivele strategice .......................................................................................................211
Tabel 10-2 Indicatori de monitorizare a rezultatelor implementării PMUD ............................................................................................................212
Tabel 10-3 Indicatori de monitorizare a implementării proiectelor incluse în PMUD Moinești ................................................................................213
Tabel 11-1 Factori de conversie de la preturi de piață in preturi contabile ............................................................................................................222
Tabel 11-2 Costuri unitare VOC de referinta (Euro/veh-km) ................................................................................................................................224
Tabel 11-3 Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC ...................................................................................................................................226
Tabel 11-4 Determinarea costurilor cu valoarea timpului.....................................................................................................................................227
Tabel 11-5 Ratele de incidenta a accidentelor (numar accidente la 1 milion veh-km) ...........................................................................................228
Tabel 11-6 Costurile unitare cu poluarea locala a aerului și cu emisiile cu efect de sera (Euro/tona, preturi fixe 2015) ..........................................229
Tabel 11-7 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi 2007) ..............................................................................................230
Tabel 11-8 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi fixe 2015) ........................................................................................230
FIP Consulting SRL

Tabel 11-9 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M14 Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti – Comanesti prin
modernizarea Str. A.I.Cuza................................................................................................................................................................................233
Tabel 11-10 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M15 Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea
străzilor Primăverii și General Nicolae Șova .......................................................................................................................................................235
Tabel 11-11 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M16 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin
modernizarea Str. 1 Mai ....................................................................................................................................................................................237
Tabel 11-12 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M17 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin
modernizarea Str. Păcii .....................................................................................................................................................................................239
Tabel 11-13 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M18 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin
modernizarea Str. Micleasca .............................................................................................................................................................................241
Tabel 11-14 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M19 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin
modernizarea Str. Stefan Luchian ......................................................................................................................................................................243
modernizarea Str. Progresului ...........................................................................................................................................................................245
modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei............................................................................................................................................247
Tabel 11-17 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M22 Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC179
.........................................................................................................................................................................................................................249
modernizarea Str. Spiru Haret ...........................................................................................................................................................................251
modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca...........................................................................................................................................253
modernizarea Str. Plopilor .................................................................................................................................................................................255
FIP Consulting SRL

Listă figuri
0
Figură 1-1 Extras PUG 2015, planşa încadrare în teritoriu ................................................................................................................................... 32
Figură 1-2 Extras PUG 2015, planşă reglementări ............................................................................................................................................... 33
Figură 2-1 Așezarea geografică a municipiului Moinești....................................................................................................................................... 35
Figură 2-2 Piramida vârstelor, sursa: INS – RPL 2011 ......................................................................................................................................... 38
Figură 2-3 Comunități marginalizate în municipiul Moinești .................................................................................................................................. 43
Figură 2-4 Locuri de parcare amenajate de UAT Moinesti si neamenajate (garaje) ............................................................................................... 49
Figură 2-5 Intersectii semaforizate ...................................................................................................................................................................... 50
Figură 2-6 Rețea TEN-T Core si Comprehensive pentru drumuri, cai ferate, porturi, terminale feroviare și aeroporturi ........................................... 51
Figură 2-7 Coridoarele principale TEN-T ............................................................................................................................................................. 52
Figură 2-8 Traseele de transport public ............................................................................................................................................................... 55
Figură 2-9 Traseele de transport public și principalele stații aflate pe parcursul acestora (raza = 400 m) ............................................................... 56
Figură 2-10 Amplasare statii taxi ......................................................................................................................................................................... 59
Figură 2-11 Amenajari pentru pietoni pe rețeaua stradală .................................................................................................................................... 64
Figură 2-12 Structura călătoriilor efectuate în funcție de scopul acestora.............................................................................................................. 68
Figură 2-13 Repartiția respondenților la interviuri pe categorii profesionale .......................................................................................................... 68
Figură 2-14 Diagrama modalităților de transport folosite cel mai frecventa ........................................................................................................... 69
Figură 2-15 Distribuția problemelor întâmpinate de către locuitorii municipiului Moinești ....................................................................................... 70
Figură 2-16 Distribuţia duratelor călătoriilor efectuate în funcţie de clasele sociale................................................................................................ 71
Figură 2-17 Dispersia duratelor călătoriilor efectuate la nivelul municipiului Moinești............................................................................................. 71
Figură 2-18 Dispersia distanțelor parcurse la nivelul municipiului Moinești ........................................................................................................... 72
Figură 2-19 Problemele sesizate de către cetăţenii municipiului Moinești în privința parcărilor aflate în zonele de interes ale orașului și în zonele de
reședință............................................................................................................................................................................................................ 72
Figură 2-20 Problemele sesizate de către cetăţenii municipiului Moinești în privința circulației auto....................................................................... 73
Figură 2-21 Problemele sesizate de către pietoni ................................................................................................................................................ 74
Figură 2-22 Problemele sesizate de către bicicliști............................................................................................................................................... 75
Figură 2-23 Caracterizarea sistemului de transport public existent la nivelul orașului Moinești .............................................................................. 76
Figură 2-24 Diagrama renunţarea la autoturismul personal în favoarea altor mijloace / modalități de transport ...................................................... 77
Figură 2-25 Distribuția pe grupe de vârstă a participanților la interviuri ................................................................................................................. 78
Figură 3-1 Etapele modelului de transport ........................................................................................................................................................... 80
Figură 3-2 Zonificarea teritoriului in anul 2010 ..................................................................................................................................................... 82
Figură 3-3 Extras din matricea anului de baza 2015 – Modelul național de trafic................................................................................................... 83
Figură 3-4 Rețeaua de drumuri modelata in anul de baza 2015 .......................................................................................................................... 84
Figură 3-5 Zonificarea teritoriului în anul 2000 ..................................................................................................................................................... 84
Figură 3-6 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Moinești ............................................................. 85
Figură 3-7 Afectarea traficului calibrat – anul de baza 2010 (total vehicule fizice – MZA) ...................................................................................... 86
Figură 3-8 Amplasarea anchetelor de circulație OD şi a numărătorilor clasificate de vehicule ............................................................................... 88
Figură 3-9 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană – Moinești............................................................................ 91
Figură 3-10 Clasificarea relațiilor de trafic care utilizează rețeaua stradală a Municipiului Moinești ........................................................................ 96
Figură 3-11 Amplasarea pe hartă a sectoarelor de recensământ folosite în procesul de calibrare ......................................................................... 99
Figură 3-12 Schemă a logică a procesului de calibrare utilizat ............................................................................................................................100
Figură 3-13 Parcursul simulat de modelul de trafic pentru o rută predefinită: traversare DN2G ............................................................................102
Figură 3-14 Parcursul măsurat reteaua rutieră a municipiului ..............................................................................................................................102
Figură 3-15 Schema logică a metodei “Echilibru-Lohse” de afectare pe itinerarii..................................................................................................104
Figură 3-16 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori AM peak, vehicule fizice, anul 2015 .................................................................................105
Figură 3-17 Proporție kilometri parcurși pe fiecare mod de transport (2010) ........................................................................................................107
Figură 3-18 Evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada 1990-2035, conform estimării CESTRIN .....................................111
Figură 3-19 Evoluția gradului de motorizare în România fata de media europeană (EU27) - turisme / 1.000 locuitori ............................................114
Figură 3-20 Comparație între rata națională de creștere a parcului auto și cea a județului Bacău .........................................................................117
Figură 3-21 Evoluția parcului județean de vehicule în perioada 2007-2015..........................................................................................................117
Figură 4-1 Principalele artere rutiere de penetrație în Municipiul Moinești............................................................................................................124
Figură 4-2 Evoluția traficului de penetrație în intervalul 2000-2010 ......................................................................................................................125
Figură 4-3 Fluența circulației – modelul AM Peak al anului de baza 2015 ............................................................................................................127
Figură 4-4 Nivelul de serviciu – modelul AM Peak al anului de baza 2015 ...........................................................................................................128
Figură 4-5 Zone cu risc ridicat de producere a accidentelor rutiere......................................................................................................................130
Figură 4-6 Starea tehnică a rețelei stradale a municipiului Moinești.....................................................................................................................134
Figură 5-1 Procesul general de elaborare a Strategiei PMUD Moinești................................................................................................................138
Figură 6-1 Prognoza evoluției PIB real pȃnă ȋn 2045 ..........................................................................................................................................143
Figură 6-2 Prognoza populației pȃnă ȋn 2030 .....................................................................................................................................................143
Figură 6-3 Prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) ............................................................................................................144
Figură 6-4 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2020, AM peak .................................................................................146
Figură 6-5 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2030, AM peak .................................................................................147
FIP Consulting SRL

Figură 6-6 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2020, AM peak ..................................................................................149
Figură 6-7 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2020, AM peak ........................................................................................................150
Figură 6-8 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2030, AM peak ..................................................................................151
Figură 6-9 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2030, AM peak ........................................................................................................152
Figură 7-1 Afectarea traficului - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect ..................................................................................................157
Figură 7-2 Afectarea traficului – planșă diferențe - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect vs. Scenariul Fără Proiect..............................158
Figură 9-1 Localizarea proiectelor identificate.....................................................................................................................................................170
Figură 9-2 Propunere infiintare traseu de transport public in circuit si noi statii ale transport in comun ..................................................................171
Figură 9-3 Propunere creare zona de stationare pentru vehicule de transport calatori si parcari pentru autoturismele private ...............................173
Figură 9-4 Schema arterelor pe care este permis accesul vehiculelor grele .........................................................................................................174
Figură 9-5 Schemă pentru dimensionarea infrastructurii pentru biciclete .............................................................................................................178
Figură 9-6 Modalități de amenajare a infrastructurii pentru biciclete.....................................................................................................................179
Figură 9-7 Propunere amplasare rastel pentru biciclete / sistem de „bike-sharing” ...............................................................................................181
Figură 9-8 Rețeaua de piste velo și zone pietonale.............................................................................................................................................182
Figură 9-9 Recomandare privind amplasarea stației de încărcare .......................................................................................................................189
Figură 9-10 Exemplu posibil de realocare a spațiului folosit de banda carosabilă de pe str. T. Vladimirescu intersecție cu str. Vasile Alecsandri ...191
Figură 9-11 Exemple de parcări (rasteluri) pentru biciclete (B+R, “bike and ride”) în proximitatea stațiilor de transport public ................................193
Figură 9-12 Schemă pentru reconfigurarea circulație în zona centrală.................................................................................................................194
Figură 9-13 Spatii de parcare propuse ...............................................................................................................................................................196
Figură 9-14 Scenarii testate privind desfășurarea circulației pe axul central T. Vladimirescu - Zorilor ...................................................................197
Figură 9-15 Efectele reconfigurării circulației în zona centrală: Scenariul 1 (o bandă de circulație per cale carosabilă) .........................................198
Figură 9-16 Efectele reconfigurării circulației în zona centrală: Scenariul 2 (două benzi de circulație per cale carosabilă) .....................................198
Figură 11-1 Etapele de realizare a analizei economice .......................................................................................................................................221
Figură 11-2 Diagrama viteză (km/h) - distanță, înregistrări parcurs municipiul Moinești – Traseu 1......................................................................257
Figură 11-3 Diagrama viteză (km/h) - distanță, înregistrări parcurs municipiul Moinești – Traseu 2......................................................................257
FIP Consulting SRL

Glosar tehnic
PIB: Produsul Intern Brut
MZA: Media Zilnică Anuală a Traficului
VET: Vehicule etalon turisme
NdS: Nivel de Serviciu
PMUD: Plan de Mobilitate Urbană Durabilă
CESTRIN: Centrul de Studii Tehnice Rutiere și Informatică
MT: Ministerul Transporturilor
MDRT: Ministerul Dezvoltării Regionale și Turismului
MFE: Ministerul Fondurilor Europene
MPGT: Master Plan General de Transport
POIM: Programul Operațional Infrastructură Mare
POR: Programul Operațional Regional
UAT: Unitate Administrativ Teritorială
INS: Institul Național de Statistică
Prețuri contabile: costuri de oportunitate sociale, uneori diferite de prețurile de pe piață şi tarifele regularizate.
Acestea sunt folosite în cadrul analizei economice pentru o mai bună reflectare a costurilor reale ale efectelor pentru
societate şi a beneficiilor reale ale rezultatelor. Sunt adesea folosite ca sinonim pentru preturi umbră
An de referință: Condițiile reale sau o reprezentare a condițiilor reale pentru un an predefinit.
Scenariul de Referință: asimilat scenariului Do-Minimum, reprezentat de situația existentă la care se adaugă doar
efectele aduse de proiectele aflate în derulare sau cele care au finanțarea asigurată
RBC: Raportul Beneficiu Cost
ACB: Analiză Cost Beneficiu
CNADNR: Compania Națională de Autostrăzi şi Drumuri Naționale din România, administratorul național al
infrastructurii reprezentate de autostrăzi şi drumuri naționale.
EC: Comisia Europeană
RIRE/ EIRR: Rata Internă de Rentabilitate Economică
VANE/ ENPV: Valoarea Actualizată Netă Economică
UE: Uniunea Europeană
RIRF/ FIRR: Rata Internă de Rentabilitate Financiară
VANF/ FNPV: Valoarea Actualizată Netă Financiară
Prețuri de piață: Prețul real la care un bun sau un serviciu este comercializat în schimbul altui bun /serviciu sau pentru
o sumă de bani, caz în care reprezintă prețul relevant pentru analiza financiară.
AMC: Analiza multi-criterială
Simularea Monte Carlo: O tehnică matematică computerizată care identifică riscurile în cadrul analizelor cantitative
şi în procesul de luare a deciziilor.
Drum național: Un drum în proprietatea statului, de importanță națională, care leagă oraşul capitală națională de
capitalele de județ, de zone de dezvoltare strategică la nivel național sau de țările vecine. Drumurile naționale pot fi:
autostrăzi;
FIP Consulting SRL

drumuri expres;
drumuri național europene;
drumuri naționale principale; şi
drumuri naționale secundare.
Valoarea Netă Actualizată: Suma care rezultă atunci când valoarea actualizată a costurilor estimate ale unei investiții
se deduc din valoarea actualizată a veniturilor aşteptate.
Prețuri curente (prețuri nominale): O valoare economică exprimată în termeni de sumă nominală fixă (unități
monetare) într-un anumit an sau de-a lungul mai multor ani. Spre deosebire de prețurile reale, efectele modificărilor
generale ale nivelului de preț de-a lungul timpului nu pot fi eliminate din prețurile curente.
NOx: Oxid de azot
PM2.5 / PM10: Pulberi sedimentabile fine
PPP: Parteneriat Public Privat
VAB / PVB: Valoarea Actualizată a Beneficiilor
VAC / PVC: Valoarea Actualizată a Costurilor
Costurile de “oportunitate”: Valoarea unei resurse în alternativa celei mai bune utilizări. Pentru analiza financiară,
costul de oportunitate al unui articol achiziționat este întotdeauna prețul său de piață. În analiza economică, acest cost
de oportunitate al unui articol cumpărat este valoarea sa socială marginală în alternativa celei mai bune utilizări fără
proiect a bunurilor şi serviciilor intermediare, sau valoarea sa de utilizare (măsurată prin disponibilitatea de a plăti) în
cazul în care acesta este un bun sau serviciu final.
Costuri de oportunitate sociale: Costuri de oportunitate sau beneficii pentru economie ca întreg
TVA: Taxa pe Valoare Adăugată
VOC: Costuri de Operare ale Autovehiculelor
VOT: Valoarea Timpului
LGV: Light Goods Vehicles
HGV: Heavy Goods Vehicles
PUG: Plan Urbanistic General
PED: Plan de Electromobilitate Durabilă
FIP Consulting SRL

1. P.M.U. – componenta de nivel strategic
Introducere
FIP Consulting SRL

1 INTRODUCERE
1.1 Scopul și rolul documentației
O componenta cheie in politicile zonelor urbane o constituie promovarea dezvoltarii urbane, prin
intermediul dezvoltarii transportului sustenabil. Planul de Mobilitate Urbana Durabila (PMUD) va contura
strategii, initiative de politici, proiecte cheie si prioritati in vederea unui transport durabil, care sa sustina
cresterea economica durabila din punct de vedere social si al protectiei mediului.
Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă constituie un document strategic
şi un instrument pentru dezvoltarea unor politici specifice, care are la bază un model de transport dezvoltat
cu ajutorul unui software de modelare a traficului, având ca scop rezolvarea nevoilor de mobilitate ale
persoanelor și întreprinderilor din oraş şi din zonele învecinate, contribuind în acelaşi timp la atingerea
obiectivelor europene în termeni de eficiență energetică şi protecție a mediului.
În vederea finanțării proiectelor de transport urban, în cadrul Programului Operațional pentru Dezvoltare
Regionala 2014 – 2020, prin FEDR (Fondul European pentru Dezvoltare Regională), este necesară elaborarea
Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), urmare a abordării integrate, susținută de către Comisia
Europeană.
Conform legislației naționale (Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului si urbanismul, republicată cu
completările si modificările ulterioare in decembrie 2013), Planul de mobilitate urbană reprezintă o
documentație complementară strategiei de dezvoltare teritorială urbană şi a planului urbanistic general
(P.U.G.), dar şi instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spațială
a localităților cu nevoile de mobilitate şi transport ale persoanelor şi mărfurilor.
În esență, PMUD urmărește crearea unui sistem de transport durabil, care să satisfacă nevoile comunităților
din teritoriul său, vizând următoarele cinci obiective strategice:
1. Accesibilitatea – Punerea la dispoziția tuturor cetățenilor a unor opțiuni de transport care să le permită
să aleagă cele mai adecvate mijloace de a călători spre destinații și servicii-cheie. Acest obiectiv include atât
conectivitatea, care se referă la capacitatea de deplasare între anumite puncte, cât și accesul, care
garantează că, în măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privați de oportunități de călătorie din cauza
unor deficiențe (de exemplu, o anumită stare fizică) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit,
vârsta, sexul și originea etnică);
2. Siguranța și securitatea – Creșterea siguranței și a securității pentru călători și pentru comunitate în
general;
3. Mediul – Reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului
energetic. Trebuie avute în vedere în mod specific țintele naționale și ale Comunității Europene în ceea ce
privește atenuarea schimbărilor climatice;
4. Eficiența economică – Creșterea eficienței și a eficacității din punctul de vedere al costului privind
transportul de călători și de marfă;
5. Calitatea mediului urban – Contribuția la creșterea atractivității și a calității mediului urban și a proiectării
urbane în beneficiul cetățenilor, al economiei și al societății în ansamblu.
În luna septembrie 2015, UAT Municipiul Moinesti a comandat firmei S.C. FIP Consulting SRL realizarea unui
Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului, care să identifice măsuri de îmbunătățire a desfășurării
FIP Consulting SRL

circulației de vehicule și pietoni pe rețeaua stradală urbană, în concordanță cu obiectivele Programului

Operațional Regional 2014-2020, ale POIM 2014-2020 dar și în conformitate cu obiectivele strategice la nivel
european cu privire la mobilitatea urbană a pasagerilor și mărfurilor.
Prezentul livrabil reprezintă Varianta finala corespunzătoare contractului de realizare a Planului de
Mobilitate Urbană al Municipiului Moinesti, Judetul Bacau
Scopul PMUD este de a permite dezvoltarea sustenabilă a mobilității în aria de studiu, acesta urmând a
funcționa ca un suport pentru pregătirea și implementarea proiectelor și măsurilor finanțate prin Programul
Operațional Regional 2014 – 2020 (și programele operaționale din viitoarele perioade de programare) și alte
surse asociate bugetelor locale, dar și pentru susținerea implementării unor proiecte de interes național care
influențează mobilitatea în aria de studiu.
Prezentul PMUD include intervenții (măsuri sau proiecte specifice), prezentate în capitolul 6, prin care sunt
propuse rezolvări pentru probleme identificate în etapa de analiză a situației actuale sau care sunt
considerate ca strategice în contextul asigurării unei mobilități urbane optime în aria de studiu, acoperind
perioada 2016 - 2030.
În vederea definirii măsurilor şi proiectelor propuse în PMUD, s-a procedat la analiza anvelopei bugetare
disponibile pentru perioada 2016 – 2030 (detalii în capitolul 5). Împreună cu autoritatea locală beneficiară,
au fost analizate doua scenarii – optimist (total anvelopă 45,96 milioane euro) şi pesimist (total anvelopă
32,79 milioane euro), decizia fiind de a propune măsuri sau proiecte specifice pornind de la scenariul
optimist. Astfel, în cadrul PMUD au fost analizate şi propuse proiecte, luând în considerare necesitățile de
mobilitate şi anvelopa bugetară disponibile pentru perioada 2016-2030. Modul de clasificare a acestor
proiecte este următorul (detalii în capitolul 6):
- Proiecte considerate „prioritate zero” - Acestea sunt considerate a fi „precondiții” ale planului
- Proiecte de baza - propuse în baza analizei problemelor de mobilitate la municipiului, analizate
folosind modelul de transport, apoi prioritizate folosind Analiza Cost Beneficiu şi Analiza
Multicriterială – aceste proiecte au generat scenariul optim
- Proiecte suport - care completează proiectele “prioritate zero” şi proiectele de bază din scenariul
optim, asigurând o abordare integrată a mobilității în Moinesti.
Creșterea populației urbane din ultimele două secole, determinată de revoluția industrială și stimulată de
dinamica accentuată a asimilării cuceririlor ştiințifice în progrese tehnologice, a modificat deopotrivă nevoile
de mobilitate pentru bunuri şi persoane şi soluțiile alternative de satisfacere a acestora.
În prezent, sub aspectul mobilității, cvasitotalitatea aglomerațiilor urbane prezintă aceleași tendințe:
 dilatarea orașelor, cu periferii cu densitate mică a populației și cu consecințe în consumuri mai mari
de energie pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate;
 creşterea indicelui de motorizare al familiilor (în special, în țările cu dinamică economică
accentuată);
 congestia traficului, ca o consecință directă a creșterii motorizării şi a lungimii deplasărilor;
 evoluția și diversificarea stilului de viață prin adăugarea la deplasările alternante zilnice (reședință -
loc de interes), a deplasărilor de la sfârșitul săptămânii sau din timpul nopții care pot cauza congestii
ale traficului și în afara orelor de vârf tradiționale.
Ca răspuns la aceste tendințe, care prin resursele energetice consumate și efectele externe negative locale
și globale contravin exigențelor actuale ale mobilității durabile, cercetările privind identificarea şi punerea în
FIP Consulting SRL

aplicare a soluțiilor pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate în concordanță cu cerințele dezvoltării

durabile au căpătat un interes tot mai accentuat.
Două axe de cercetare, întrucâtva corelate, se desprind ca prioritare :
 ameliorarea eficacității și atractivității sistemelor de transport public urban și periurban cu scopul de
a le spori atractivitatea,
 orientarea utilizatorilor către practici de mobilitate mai respectuoase pentru mediu.
Prima axă de cercetare presupune investigații care să identifice variatele nevoi de mobilitate pe care viața
oraşului le relevă şi să analizeze modurile în care acestea pot fi satisfăcute cu consum redus de resurse şi
efecte externe negative minime. In acest demers se remarcă rolul esențial al interacțiunii dintre urbanism și
mobilitate, atât sub aspectul nevoii de mobilitate, cât şi sub cel al modului de satisfacere.
Nevoia de mobilitate satisfăcută, “ex-post”, după confruntarea cu oferta, aşa cum este oglindită de statistici
(lungimea şi frecvența deplasărilor /călătoriilor totale şi aferente unui mod de deplasare) este rezultatul
conjugat al configurației rețelei de străzi, al serviciilor asigurate de acestea şi al comportamentului
populației. Mobilitatea socială satisfăcută de sistemul de transport poartă amprenta spațiului natural (al
condițiilor geografice), a spațiului topologic şi economic, a acțiunilor omului orientate către conservarea sau
modificarea caracteristicilor – spațiul politic (antropic), dar şi mai pregnant amprenta comportamentelor
populației. Acestea din urmă, „rebele” la toate încercările de modelare sunt consecințe ale tradițiilor, ale
educației, ale modului de viață, ale sistemului de activități, adică extrem de particulare. Acest
comportament, „rebel” la orice încercare de modelare diferențiază repartiția modala a deplasărilor pentru
restul condiționărilor similare. Cercetarea trebuie să identifice soluții pentru orientarea comportamentului
locuitorilor spre acele alternative de satisfacere a nevoilor de mobilitate spațială, cotidiană cu precădere,
care sunt menite să contribuie la calitatea vieții în oraşe. Pentru segmentul deplasărilor motorizate, este
esențial ca prin creşterea atractivității transportului public să se diminueze ponderea deplasărilor motorizate
individuale, consumatoare de spațiu, resurse, generatoare de congestie si responsabile pentru degradarea
calității vieții din oraşe.
A doua axă de cercetare presupune investigații care să pornească de la recunoscuta conexiune dintre nevoia
şi oferta de mobilitate pe care urbanismul îşi pune pregnant amprenta. În acest sens, este unanim recunoscut
că dacă până in anii 1960, preocuparea dominantă consta în adaptarea orașului la automobil, de atunci,
treptat, a devenit tot mai clar că soluțiile pentru asigurarea calității vieții în orașe sunt mai complexe. Studiul
interacțiunii dintre urbanism și mobilitate a devenit esențial.
Este acum tot mai relevantă afirmația potrivit căreia promovarea deplasărilor nemotorizate este
fundamental condiționată de dimensiunea, forma şi structura urbană. Studiului acestora şi al corelațiilor cu
nevoile de mobilitate şi cu ofertele de satisfacere a acestora, îndeosebi prin orientarea către deplasările
nemotorizate (mers pe jos şi cu bicicleta, în special) trebuie să îi fie dedicate preocupări conjugate ale
urbaniștilor, sociologilor, economiștilor și inginerilor.
Simplificând, a găsi soluții pe orizonturi de timp apropiate sau îndepărtate pentru satisfacerea nevoii de
mobilitate a populației şi de deplasare a mărfurilor în spațiile urbane echivalează cu racordarea la cerințele
dezvoltării durabile, adică la interesele și responsabilităților contemporanilor şi ale generațiilor viitoare.
FIP Consulting SRL

Comisia Europeană1 definește Planul de Mobilitate Urbană Durabilă ca o strategie pe termen lung pentru
dezvoltarea viitoare a zonei urbane respective și, în acest context, pentru dezvoltarea viitoare a
infrastructurii și serviciilor de mobilitate și transport.
Un plan de mobilitate urbană durabilă are ca țintă principală îmbunătățirea accesibilității zonelor urbane și
furnizarea de servicii de mobilitate și transport durabile către, prin și în zona urbană respective.
Un plan de mobilitate urbană durabilă ar trebui să faciliteze o dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de
transport relevante, încurajând totodată trecerea către moduri mai durabile.
Planul trebuie să includă un set integrat de măsuri tehnice, de infrastructură, de politică și nelegislative
menite a îmbunătăți performanța și eficacitatea din punctul de vedere al costurilor în ceea ce privește scopul
și obiectivele specifice declarate.
Metodologia de realizarea a planurilor de mobilitate urbană sustenabilă a fost definită de către Comisia
Europeană în documentul “Orientări – Dezvoltarea și implementarea unui plan de mobilitate urbană
durabilă2”. Conform acestui document un plan de mobilitate urbană durabilă este un plan strategic conceput
pentru a satisface nevoia de mobilitate a oamenilor și companiilor în orașe și în împrejurimile acestora,
pentru a avea o mai bună calitate a vieții.
În Planul de Acțiune pentru Mobilitatea Urbană, publicat în 2009, Comisia Europeană a propus accelerarea
adoptării Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă în Europa, oferind material îndrumător, promovând
schimbul de bune practici, identificând puncte de referință și susținând activitățile educaționale pentru
profesioniștii din domeniul mobilității urbane. Miniștrii transporturilor din UE susțin dezvoltarea Planurilor
de Mobilitate Urbană Durabilă. Concluziile Planului de Acțiune pentru Mobilitatea Urbană din data de 24
iunie 2010 afirmă că, Consiliul Uniunii Europene ”susține dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urbană
Durabilă pentru orașe și zone metropolitane [...] și încurajează dezvoltarea stimulentelor de tipul
expertizelor și schimbului de informații, pentru crearea unor astfel de planuri.”
În martie 2011, Comisia Europeană a emis Cartea Albă a Transporturilor ”Foaie de Parcurs pentru un Spațiu
European Unic al Transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al
resurselor” (COM(2011) 0144 final). Cartea Albă a Transporturilor propune spre examinare posibilitatea
transformării Planurilor de Mobilitate Durabilă într-un proces de elaborare obligatoriu pentru orașe de o
anumită dimensiune, în conformitate cu standardele naționale bazate pe liniile directoare ale UE. De
asemenea, sugerează explorarea unei legături între dezvoltarea regională şi fondurile de coeziune și oraşe
şi regiuni care au prezentat un certificat de Audit al Performanței și Durabilității Mobilității Urbane.
Documentul prezintă o foaie de parcurs pentru 40 de inițiative concrete, implementate până în 2020, care
vor contribui la creșterea mobilității, înlăturarea barierelor majore în domenii-cheie, reducerea consumului
de combustibil și creșterea numărului de locuri de muncă. În același timp, propunerile sunt realizate pentru
a reduce dependența Europei de importurile de petrol și pentru a reduce emisiile de carbon în transport cu
60% până în 2050. Astfel, țintele principale de atins până în 2050 includ, printre altele:
1
Anexă – Un concept privind planurile de mobilitate urbană durabilă la Comunicarea Comisie către Parlamentul European,
Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor “Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă
care utilizează eficient resursele”, Bruxelles 17.12.2003
2
c/o Rupprecht Consult – Forschung und Beratung GmbH, Clever Strasse 13 – 15, 50668 Cologne, Germany,
www.mobilityplans.eu
FIP Consulting SRL

o dispariția progresivă a utilizării autovehiculelor care folosesc combustibil convențional în orașe;

o utilizarea în pondere de 40% a combustibililor de tip durabil, cu emisii reduse de carbon în domeniul
aviației; reducerea cu cel puțin 40% a emisiilor de carbon în transporturi;
o transportul feroviar și naval să preia 50% din călătoriile de distanță medie realizate pe căi rutiere.
Toate acestea vor trebuie să contribuie la o reducere de 60% a emisiilor de carbon în transporturi.
În context urban, Carta Albă stabilește o strategie mixtă implicând amenajarea teritoriului, sisteme de
tarifare, servicii eficiente de transport public și infrastructură pentru modurile de transport nemotorizat.
Documentul recomandă ca orașele care depășesc o anumită dimensiune să dezvolte planuri de mobilitate
urbană, pe deplin aliniate cu Planuri Integrate de Dezvoltare Urbana.
Sub titlul de "mobilitate urbană integrată", Carta Albă stabilește următorul obiectiv: Stabilirea unor
proceduri și mecanisme de sprijin financiar la nivel european, pentru pregătirea Auditurilor pentru mobilitate
urbană, precum și a planurilor de mobilitate urbană, înființarea unui Grafic European de Performanță a
Mobilității Urbane, bazat pe obiective comune. Examinarea posibilității unei abordări obligatorii pentru
orașele de o anumită mărime, în conformitate cu standardele naționale bazate pe orientările UE.
Obiectivul recunoaște influența Transportului Urban in asigurarea sustenabilității transportului la nivel
național, iar acest lucru asigură o legătură puternică între Carta Albă a Transporturilor și pregătirea planurilor
de mobilitate urbană.
Ghidurile pentru Dezvoltarea și Implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă 3 au fost publicate
în ianuarie 2014 de către Comisia Europeană. Acestea au rolul de a oferi sprijin și îndrumare pentru
transportul urban părți interesate în dezvoltarea și punerea în aplicare a unui plan de mobilitate urbană
durabilă.
Orientările definesc un plan de mobilitate urbană durabilă ca un plan strategic conceput pentru a satisface
nevoile de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din orașele și împrejurimile lor, pentru o mai bună
calitate a vieții. Acestea subliniază că un PMUD se bazează pe practici de planificare existente, luând în
considerare principii precum integrare, participare și evaluare. Orientările sugerează că PMUD ar trebui să
ia în considerare următoarele obiective principale:
o asigurarea diferitelor opțiuni de transport tuturor cetățenilor, astfel încât să permită accesul la destinații
și servicii esențiale;
o îmbunătățirea siguranței și securității;
o reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie;
o îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și mărfuri;
3
Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan: European Commission: Jan 2014
http://www.eltis.org/ro/content/orientari
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/com(2013)913-annex_en.pdf
http://www.sump-challenges.eu/
FIP Consulting SRL

o creșterea atractivității și calității mediului urban și a peisajului urban, pentru beneficiul cetățenilor,
economiei și societății în ansamblu.
Figura 1-1 prezintă etapele de realizarea a unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă.
Figura I.1 1- Etapele de realizare a planurilor de mobilitate urbană durabilă - Sursa: www.mobilityplans.eu
Pornind de la practicile și cadrele de reglementare existente, caracteristicile de bază ale unui Plan de
Mobilitate Urbană Durabilă sunt:
o O viziune pe termen lung și un plan de implementare clar;

o O abordare participativă;
o Dezvoltarea echilibrată și integrată a tuturor modurilor de transport;
o Integrarea pe orizontală și verticală;
o Evaluarea performanțelor actuale și viitoare;
o Monitorizare, revizuire și raportare periodică; și
o Luarea în considerare a costurilor externe pentru toate modurile de transport.
FIP Consulting SRL

Planul de mobilitate urbană pentru Municipiul Moinesti va include următoarele componente:

o Diagnosticarea sistemului existent de mobilitate și transport, al infrastructurilor, dotărilor și fluxurilor de
trafic;
o Evaluarea nivelului de disfuncționalitate a circulației urbane;
o Dezvoltarea funcțională, socio-economică și urbanistică a zonelor urbane;
o Infrastructuri, zonare urbană, rețele de transport, relații în teritoriu;
o Mobilitatea, accesibilitatea și nevoile de conectivitate;
o Modelarea prognozelor de mobilitate, transport şi trafic;
o Dezvoltarea rețelelor de transport urban și regional;
o Planificarea și proiectarea infrastructurilor de transport; și
o Terapia și managementul traficului şi al mobilității.
Politicile si masurile definite in Planul de mobilitate urbană durabila acopera toate modurile si formele de
transport in intreaga aglomerare urbana, atat in plan public cat si privat, atat privind transportul de pasageri,
cat si cel de bunuri, transport motorizat si nemotorizat, deplasarea si parcarea.
Planul de mobilitate urbana durabila va trata următoarele subiecte:
Transportul în comun: planul de mobilitate urbană durabilă va furniza o strategie de creștere a calității,
securității, integrării și accesibilității serviciilor de transport în comun, care să acopere infrastructura,
materialul rulant și serviciile.
Transportul nemotorizat: planul de mobilitate urbană durabilă va încorpora un plan de creștere a
atractivității, siguranței și securității mersului pe jos și cu bicicleta. Infrastructura existentă trebuie evaluată
și, după caz, îmbunătățită. Dezvoltarea noii infrastructuri ar trebui gândită nu numai din perspectiva
itinerariilor de transport motorizat. Ar trebui avută în vedere o infrastructură care să fie dedicată pietonilor
și bicicliștilor, separată de traficul greu motorizat și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura
posibilului. Măsurile care vizează infrastructura ar trebui completate de alte măsuri de ordin tehnic, politic
și nelegislativ.
Intermodalitate: planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să contribuie la o mai bună integrare a
diferitelor moduri și să identifice măsurile menite în mod special să faciliteze mobilitatea și transportul
multimodal coerent.
Siguranța rutieră urbană: Plan de mobilitate urbană durabilă trebuie să prezinte acțiuni de îmbunătățire a
siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniul și pe factorii de risc din zone urbană
respectivă.
Transportul rutier (în mișcare și staționar): În cazul rețelei rutiere și al transportului motorizat, planul de
mobilitate urbană durabilă trebuie să trateze subiectul traficului în mișcare și al celui staționar. Măsurile ar
trebui să vizeze optimizarea infrastructurii rutiere existente și îmbunătățirea situației, atât în punctele
sensibile, cât și la nivel general. Se va explora potențialul de realocare a spațiului rutier către alte moduri de
transport sau funcții și utilizări publice care nu au legătură cu transportul.
FIP Consulting SRL

Logistica urbană: planul de mobilitate urbană durabilă va prezenta măsuri de îmbunătățire a eficienței
logisticii urbane, inclusiv a serviciilor de livrare de marfă în orașe, vizând totodată reducerea externalităților
conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferică și poluarea fonică.
Gestionarea mobilității: planul de mobilitate urbană durabilă va include măsuri de facilitare a unei tranziții
către sisteme de mobilitate mai durabile. Ar trebui implicați cetățenii, angajatorii, școlile și alți actori
relevanți.
Sisteme de transport inteligente: Deoarece STI sunt aplicabile tuturor modurilor de transport și serviciilor
de mobilitate, atât pentru călători, cât și pentru marfă, ele pot sprijini formularea unei strategii,
implementarea politicii și monitorizarea fiecărei măsuri concepute în cadrul planului de mobilitate urbană
durabilă.
1.2 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială
La elaborarea PMUD a Municipiului Moinesti s-a avut in vedere corelarea cu prevederile documentelor de
planificare spatiala la nivel national, judetean si local.
Strategia de dezvoltare teritorială a României ‐ SDTR

(http://www.sdtr.ro/44/Strategie )
Conform Legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu modificarile si

completarile ulterioare in decembrie 2013, strategiile, politicile si programele de dezvoltare durabila in profil
teritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritoriala a Romaniei. La acest moment,
MDRAP a publicat pe siteul institutiei versiunea a 2-a a Strategiei.
Documentul, neaprobat in acest moment, cuprinde viziunea de dezvoltare a teritoriului national pentru
orizontul de timp 2035.
Strategia de dezvoltare teritorială a Romaniei (SDTR) este documentul programatic prin care sunt stabilit
e liniile directoare de dezvoltare teritorială a Romaniei la scară regională, interregională și națională p
recum și direcțiile de implementare pentru o perioadă de peste 20 de ani integrandu-
se aici și aspectele relevante la nivel transfrontalier și transnațional.
SDTR propune:
o Susținerea dezvoltării policentrice a teritoriului național;
o Sprijinirea dezvoltării zonelor economice cu vocație internațională;
o Asigurarea unei conectivități crescute a orașelor mici și mijlocii cu orașele mari;
o Susținerea dezvoltării infrastructurii de bază prin asigurarea accesului tuturor localitatilor la
servicii de interes general;
o Întărirea cooperarii între autoritățile publice de la diferite niveluri administrative inscopul asigurarii
unei dezvoltari armonioase a teritoriului național.
Documentații de amenajare a teritoriului

Planul de Amenajare a Teritoriului Național ‐ PATN
(http://www.mdrap.ro/dezvoltare‐teritoriala/amenajarea‐teritoriului/amenajarea‐teritoriuluiin‐context‐
national/‐4697 )
FIP Consulting SRL

Conform Legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu modificarile si

completarile ulterioare in decembrie 2013, Planul de amenajare a teritoriului national – PATN, reprezinta
documentul cu caracter director, care include sinteza programelor strategice sectoriale pe termen mediu si
lung pentru intreg teritoriul tarii.
Sectiunile Planului de Amenajare a Teritoriului National sunt:

o Căi de comunicație, aprobată prin Legea nr. 363/21.09.2006 privind aprobarea planului de
amenajare a teritoriului național, Secțiunea I ‐ Rețele de transport
o Ape, aprobată prin Legea nr. 171/04.11.1997 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului
national, Secțiunea a II‐a ‐ Apă
o Zone protejate,aprobată prin Legea nr. 5/06.03.2000 privind aprobarea Planului de amenajare a
teritoriului national, Secțiunea a III‐a ‐ Zone protejate
o Rețeaua de localitati aprobata prin Legea nr. 351/06.07.2001 privind aprobarea Planului de
amenajare a teritoriului national, Secțiunea a IV‐a ‐ Rețeaua de localități
o Zone de risc natural, aprobată prin Legea nr. 575/22.10.2001 privind aprobarea Planului de
amenajare a teritoriului national, Secțiunea a V‐a ‐ Zone de risc natural
o Turismul, aprobată prin Legea nr. 190/26.05.2009 privind aprobarea Planului de amenajare a
teritoriului national, Secțiunea a V‐a ‐ Zone cu resurse turistice
o Dezvoltarea rurală ‐ Planul de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a VIII-a
Zone rurale, neaprobată.
o Infrastructura pentru educație ‐ Planul de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a VII-
a ‐ Infrastructura pentru educație, neaprobată.
La acest moment, acest document unic de planificare a dezvoltarii spatiale la nivel national, este elaborat in
sectiuni sectoriale, necorelate intre ele. Abia dupa elaborarea Strategiei de dezvoltare teritoriala a Romaniei
(SDTR) acest document probabil va fi actualizat. In ceea ce priveste sectiunea de cai de comunicatii se va
impune o corelare cu Master Planul General de Transport al Romaniei, dar si cu prima generatie de planuri
de mobilitate aflate la acest moment in curs de aprobare.
1.3 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale
Relația cu POR 2014-2020

Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (MDRAP) a definit în cadrul Programului
Operațional Regional 2014-2020 4 oportunitatea realizării de Planuri de Mobilitate Urbană Sustenabile
având în vedere necesitățile privind creșterea gradului de mobilitate a persoanelor și bunurilor, sporirea
adaptabilității populației la nevoile pieței forței de muncă de la nivel regional/local precum și favorizarea
unei creșteri economice sustenabile din punct de vedere social și al mediului înconjurător, prin asigurarea
unui transport urban și periurban sustenabil.
POR 2014-2020 identifică ca și prioritate de investiții „Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de
dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor
sustenabile de mobilitate urbană și a unor măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor climatice”, în
cadrul Axei Prioritare „Sprijinirea dezvoltării urbane durabile”, Obiectul tematic OT 4 „Sprijinirea tranziției
către o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon în toate sectoarele”.
4 http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/ghid-2014-2020.html
FIP Consulting SRL

Axa prioritară 3 – „Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de carbon”, Prioritatea de
Investitii 3.2. „Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de
teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de mobilitate urbană și a unor
măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor” se adreseaza municipiilor care nu sunt resedinta de judet
(cum este si cazul Municipiului Moinești).
Obiective specifice corespunzătoare priorității de investiții sunt:
o Reducerea emisiilor de carbon în municipii în special prin investiții în transportul public urban; și
o Reducerea emisiilor de carbon în orașele de dimensiuni medii și mici, în special prin investiții în
infrastructura destinată deplasărilor nemotorizate și traficului de tranzit.
Indicatori de rezultat comuni și specifici programului pentru care a fost stabilit un obiectiv sunt, in cazul PI
3.2:
o Lungime totala a liniilor noi sau imbunatatite de tramvai, troleibuz și metrou
o Operațiuni implementate destinate transportului public și nemonitorizat
o Operațiuni implementate destinate reducerii emisiilor de CO 2 (altele decat cele pentru transport public
si nemotorizat).
Prin POR se va sprijini realizarea de planuri de mobilitate urbană durabilă care au proiecte implementate
prin acest program de finanțare.
Măsura de reducere a emisiilor de carbon în zonele urbane5 prin investiții bazate pe planurile de mobilitate
urbană durabilă va avea în vedere finanțarea următoarelor tipuri de proiecte:
o Investiții destinate îmbunătățirii transportului public urban (ex. achizitionarea de material rulant
electric/vehicule ecologice (EEV); modernizarea/ reabilitarea/ extinderea traseelor de transport electric
public; modernizarea materialului rulant electric existent (tramvaie); modernizarea/ reabilitarea
depourilor aferente transportului public și infrastructura tehnică aferentă, inclusiv construire depouri noi
pentru transportul electric; realizarea de trasee separate exclusive pentru vehiculele de transport public;
imbunătățirea stațiilor de transport public existente, inclusiv realizarea de noi stații și terminale
intermodale pentru mijloacele de transport in comun; realizarea de sisteme de e - ticketing pentru
călători; construirea/ modernizarea (inclusiv prin introducerea pistelor pentru biciclisti)/ reabilitarea
infrastructurii rutiere (pe coridoarele deservite de transport public) pentru creșterea nivelului de
siguranță și eficiență în circulație şi exploatare al rețelei de transport, etc.)
o Investiții destinate transportului electric și nemotorizat (ex. construire infrastructură necesară
transportului electric (inclusiv stații de alimentare a automobilelor electrice); construirea/ modernizarea/
reabilitarea pistelor/ traseelor pentru bicicliști și a infrastructurii tehnice aferente (puncte de închiriere,
sisteme de parcaj pentru biciclete etc); crearea de zone și trasee pietonale, inclusiv măsuri de reducere
a traficului auto în anumite zone, etc.)
5
Axa prioritară 3 - Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de carbon, Prioritatea de Investitii 3.2
Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritoriu, în particular zone
urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de mobilitate urbană și a unor măsuri relevante pentru atenuarea
adaptărilor
FIP Consulting SRL

o Alte investiții destinate reducerii emisiilor de CO 2 în zona urbană (ex. realizarea de sisteme de
monitorizare video bazat pe instrumente inovative şi eficiente de management al traficului; realizarea
sistemelor de tip park and ride; realizarea de perdele forestiere - alineamente de arbori (cu capacitate
mare de retenție a CO2).
Planul de Dezvoltare Regională Nord-Est

Obiectivul general a fost derularea in regiunea Nord – Est a unui proces de crestere economica durabila,
favorabil cresterii competitivitatii economice si incluziunii sociale, care sa conduca la o diminuare a
decalajelor existente fata de celalalte regiuni ale Romaniei.
Au fost identificate următoarele priorități relevante pentru PMUD Moinești.
FIP Consulting SRL

Prioritatea 2 – Dezvoltarea unei infrastructuri moderne

Obiectiv specific:
2.1 – Cresterea accesibilitatii, conectivitatii si mobilitatii prin realizarea de investitii in infrastructura de transport
2.1.1 Modernizarea si dezvoltarea 2.1.2 Modernizarea si dezvoltarea 2.1.3 Modernizarea si dezvoltarea 2.1.4 Dezvoltarea de sisteme de
infrastructurii aeroportuare infrastructurii feroviare infrastructurii rutiere transport durabile
Masuri asociate: Tinta 2022: numar de gari modernizate – Tinte 2022: Tinte 2022:
Tinta 2022: numarul total de pasageri 6 statii feroviare 1. Gradul de modernizare a drumurilor 1. Realizarea a minim 3 planuri de
deserviti de catre cele trei aeroporturi Masura va consta in actiuni de: judetene – 60% mobilitate urbana durabile
regionale – 800.000  Modernizare a garilor, inclusiv a 2. Gradul de modernizare a drumurilor 2. Numar de pasageri transport public in
Continuarea investitiilor realizate in utilitatilor aferente, dotarea cu comunale – 20% comun electric – 100.000 mii persoane
perioada 2007 – 2013 prin realizarea de automate de eliberare a 3. Crearea/modernizarea de variante In cadrul acestei masuri se vor avea in
lucrari care sa vizeze: legitimatiilor de calatorie ocolitoare/sosele de centura pentru vedere elemente care se adreseaza
 Extinderea/modernizarea (inclusiv sistem informatic minim 9 orase tuturor tipurilor de transport, public si
pistelor de decolare/aterizare si aferent), elemente de privat, motorizat si nemotorizat, de
a pistelor de rulaj semnalizare a mijloacelor de Prin aceasta masura se va urmari o pasageri si de marfa:
 Extinderea/modernizarea transport in comun si a crestere a accesibilitatii si conectivitatii,  Elaborarea si implementarea de
terminalelor de pasageri variantelor de accces catre prin realizarea de investitii care sa vizeze planuri de mobilitate urbana
 Modernizarea platformelor de obiectivele turistice atat crearea infrastructurii de transport sau strategii de reducere a
imbarcare/debarcare  Modernizarea si extinderea rutier, cat si reabilitarea, modernizarea si emisiilor de gaze cu efect de
 Modernizarea si dotarea cu (dupa caz) a retelei feroviare, extinderea infrastructurii existente: sera
echipamente de navigatie inclusiv consolidari pe traseele  Drumuri nationale, in special a  Investitii in realizarea de retele
aferente turnurilor de control afectate de fenomene de panta celor care asigura o crestere a de transport integrate,
 Instalarea de sisteme de (alunecari de teren, fenomene accesibilitatii intre centrele interoperabile
navigatie instrumentala de eroziune, inundarii etc) urbane importante din regiune  Dezvoltarea de sisteme
 Extinderea platformelor in cu regiunile Centru, Nord –Vest, inteligente de monitorizare a
vederea asigurarii spatiilor de Sud- Est, a conectivitatii traficului
parcare si operare la sol a transnationale cu Republica  Dezvoltarea de solutii
aeronavelor Moldova si Ucraina alternative pentru transportul
 Amenajarea de parcari  Drumuri judetene, in special a public, prietenoase mediului, de
 Extinderea/modernizarea celor care asigura o crestere a genul vehiculelor electrice,
drumurilor de acces accesibilitatii sau a extinderea folosirii bicicletelor
spre/dinspre aeroport conectivitatii cu reteaua TEN-T,  Crearea, extinderea pistelor
cu punctele rutiere de trecere a pentru biciclisti, inclusiv spatii
frontierii de parcare publice pentru
biciclete
FIP Consulting SRL

2.1.1 Modernizarea si dezvoltarea 2.1.2 Modernizarea si dezvoltarea 2.1.3 Modernizarea si dezvoltarea 2.1.4 Dezvoltarea de sisteme de
infrastructurii aeroportuare infrastructurii feroviare infrastructurii rutiere transport durabile
 Drumuri comunale, in special a  Amenajarea de parcari in
celor ce asigura o crestere a punctele terminus ale liniilor de
conectivitatii zonelor rurale cu transport in comun pentru a
centrele urbane incuraja continuarea calatoriei
 Soselele de centura si variante spre punctele de interes cu
ocolitoare, in special pentru mijloacele de transport in
zonele urbane aglomerate sau comun („park and ride”)
care reprezinta noduri rutiere  Furnizarea de informatii in
 Drumuri de acces catre statiile si mijloacele de
aeroporturi, zonele de interes transport in comun privind
turistic si afaceri ridicat alternativele si legaturile cu alte
 Treceri de nivel cale ferata linii de transport
 Consolidari terasamente,  Asigurarea accesibilitatii in
refacere si reabilitare a statiile si mijloacele de
drumurilor de acces afectate de transport in comun pentru
calamitati naturale persoanele cu dizabilitati
 Strazi orasenesti, in special cele  Introducerea de automate
care asigura o crestere a pentru eliberarea electronica a
accesibilitatii sau conectivitatii biletelor de calatorie.
cu drumurile nationale sau Implementarea in polii de
europene dezvoltare urbana a sistemelor
 Dezvoltarea infrastructurii care de eliberare de carduri
sa asigure facilitarea trecerii inteligente care sa permita atat
frontierelor, modernizarea accesul la mijloacele de
punctelor de trecere a transport in comun cat si la
frontierelor existente obiectivele turistice, acordarea
de reduceri etc.
 Derularea de campanii de
informare, promovare privind
mobilitatea urbana
FIP Consulting SRL

Prioritatea 3 – Srijinirea unei economii competitive si a dezvoltarii locale

Obiectivul specific 3.5 – Sprijinirea dezvoltarii zonelor urbane
Masura 3.5.1 Asigurarea conditiilor de dezvoltare in mediul urban, prin realizarea de investitii in instrastructura
locala
Tinte 2022:
Numar de planuri/strategii integrate de dezbvoltare/regenerare urbana realizate si/sau implementate – 25
Actiunile indicative prevazute in cadrul acestei masuri vor viza:
 Reabilitarea/ modernizare/ extinderea strazilor orasenesti, amenajarea/ modernizarea de parcari
 Amenajarea, modernizarea spatiilor pietonale, centrelor civice
Interventiile relevante pentru municipiul Moinesti incluse in PDR Nord-Est sunt:

o Cresterea competitivitatii economice si a calitatii vietii in mun. Moinesti prin dezvoltarea si
modernizarea infrastructurii urbane (educationale, sociale, rutiere etc)
FIP Consulting SRL

Nivel european
Înspre o nouă cultură privind mobilitatea urbană (Comisia Europeană, 2007, COM/2007/ 0551)6
Aceasta este prima abordare sistematică a CE în privința problemelor legate de durabilitatea mobilității
urbane. Scopul său a fost să stabilească o agendă la nivel european privind mobilitatea urbană, în același
timp urmând a fi respectate responsabilitățile autorităților locale, regionale și naționale în domeniu. Cartea
verde tratează principalele provocări legate de mobilitate urbană în următoarele cinci dimensiuni:
o Orașe fără congestie legată de transporturi
o Orașe mai verzi
o Transport urban mai inteligent
o Transport urban mai accesibil
o Transport urban sigur.
Suplimentar, Cartea verde a privit asupra metodelor pentru a asista la crearea unei noi culturi privind
mobilitatea urbană, inclusiv dezvoltarea bazei de cunoștințe și colectarea datelor, și a tratat problema
finanțării dezvoltării și îmbunătățirii infrastructurii și serviciilor de transport urban.
Planul de acțiune privind mobilitatea urbană (Comisia Europeană, 2009, COM/2009/0490)7
În baza consultărilor cu diverși actori în privința conținutului Cărții verzi, Comisia Europeană a adoptat acest
plan de acțiune, care propune douăzeci de măsuri (centrate pe șase teme care răspundeau principalelor
mesaje care au rezultat în urma consultărilor publice) pentru a încuraja și asista autoritățile locale, regionale
și naționale în atingerea scopurilor privind mobilitatea urbană durabilă:
Tema 1 – Promovarea unei politici integrate
o Acțiunea 1 — Accelerarea implementării planurilor de mobilitate urbană sustenabilă
o Acțiunea 2 – Mobilitatea urbană sustenabilă și politica regională
o Acțiunea 3 — Transporturi pentru un mediu urban sănătos
Tema 2 — Centrarea pe cetățeni
o Acțiunea 4 – O platformă privind drepturile călătorilor din rețeaua de transport public urban
o Acțiunea 5 — Îmbunătățirea accesibilității pentru persoanele cu mobilitate redusă
o Acțiunea 6 — Îmbunătățirea informațiilor privind călătoriile
o Acțiunea 7 — Accesul în zonele verzi
o Acțiunea 8 – O campanie pe tema comportamentelor care favorizează mobilitatea sustenabilă
o Acțiunea 9 — Condusul eficient din punct de vedere energetic, ca parte a formării conducătorilor auto
Tema 3 — Transporturi urbane mai ecologice
6
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52007DC0551&from=EN
7
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52009DC0490&from=EN
FIP Consulting SRL

o Acțiunea 10 — Proiecte de cercetare și de demonstrație pentru vehicule cu emisii reduse sau cu emisii
zero
o Acțiunea 11 – Un ghid internet privind vehiculele nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic
o Acțiunea 12 — Un studiu pe tema aspectelor urbane ale internalizării costurilor externe
o Acțiunea 13 — Schimburi de informații privind schemele tarifare urbane
Tema 4 — Consolidarea finanțării
o Acțiunea 14 — Optimizarea surselor de finanțare existente
o Acțiunea 15 — Analiza nevoilor de finanțare viitoare
Tema 5 — Schimbul de experiență și de cunoștințe
o Acțiunea 16 — Punerea la zi a datelor și a statisticilor
o Acțiunea 17 — Crearea unui observator al mobilității urbane
o Acțiunea 18 — Participarea la dialogul internațional și la schimbul de informații
Tema 6 — Optimizarea mobilității urbane
o Acțiunea 19 – Transportul urban de marfă
o Acțiunea 20 — Sistemele inteligente de transport (SIT) pentru mobilitatea urbană
Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport
competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor (Comisia Europeană, 2011, COM/2011/0144)8
Această Carte albă propune 20 de inițiative concrete privind îmbunătățirea transporturilor spre a fi urmate
în deceniul 2011 – 2030, astfel încât până în 2050 să fie atinse următoarele obiective principale:
o Eliminarea autovehiculelor „alimentate în mod convențional” din transportul urban
o Atingerea unui nivel de 20 % în privința utilizării în aviație a combustibililor sustenabili cu conținut scăzut
de carbon; de asemenea, reducerea cu 20 % a emisiilor de CO2 ale UE generate de combustibilii pentru
transportul maritim.
o Un procent de 50 % din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 200 km să fie transferat către
alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, cu ajutorul
coridoarelor de transport de marfă eficiente și ecologice acestea contribuind la atingerea obiectivului de
reducere cu 60% a emisiilor de GES până la mijlocul secolului.
Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele (Comisia Europeană,
2013, COM/2013/0913)9
o Această comunicare introduce conceptul de Plan de Mobilitate Urbană Durabilă și construiește baza
pentru Platforma Europeană privind Planurile de Mobilitate Urbană Durabilă, urmărind să coordoneze
cooperarea la nivelul UE privind dezvoltarea mai departe a conceptului PMUD și a instrumentelor
aferente.
8 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN
9
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)528-ia.pdf
FIP Consulting SRL

Evaluare a impactului acompaniind documentul ”Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă

care utilizează eficient resursele” (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/528)10
o Evaluare detaliată a impactului aferentă comunicării.
Un concept privind Planurile de Mobilitate Urbană Durabilă (Comisia Europeană, 2013,
COM/2013/0913 - Annex 1)11
o Această anexă la comunicare, prezintă structura preliminară, scopul și obiectivele Planurilor de
Mobilitate Urbană Durabilă.
O chemare la acțiune privind transporturile de marfă în spațiul urban (Comisia Europeană, 2013,
SWD/2013/524)12
Acest document de lucru este centrat în jurul obiectivului de a atinge până în 2030 un transport de mărfuri
fără emisii de GES în zonele urbane majore. Subliniază faptul că o atenție deosebită trebuie acordată
următoarelor patru dimensiuni:
o Gestionarea cererii de transport de marfă în spațiul urban
o Tranziția înspre alte moduri de transport
o Îmbunătățirea eficienței
o Îmbunătățirea vehiculelor și a carburanților
O chemare la acțiune privind o mai bună reglementare a accesului vehiculelor în spațiul urban
(Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/526)13
o Acest document de lucru subliniază faptul că ”deși deciziile privind reglementarea accesului trebuie
luate la nivel local, există un potențial considerabil pentru o abordare mai integrată și mai coordonată la
nivelul Uniunii, în particular în privința unor aspecte precum dimensiunile vehiculelor, metodologiile de
control, informare și comunicare precum și evaluare” și de asemenea că ”implementarea în mod corect
a reglementărilor de acces, dezvoltate împreună cu și acceptate de către actori ca parte a planificării
mobilității urbane durabile, poate fi un instrument eficace pentru optimizarea mobilității și accesibilității
urbane”.
Mobilizarea Sistemelor Inteligente de Transport pentru orașele UE (Comisia Europeană, 2013,
SWD/2013/527)14
o Acest document de lucru prezintă starea actuală și posibilele îmbunătățiri în viitor privind Sistemele
Inteligente de Transport, care trebuie văzute ca factori cu o contribuție importantă pentru un sistem de
transport urban mai propice mediului înconjurător, mai sigur și mai eficient.
O acțiune concertată în privința siguranței rutiere urbane (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/525)15
Acest document de lucru prezintă obiectivele de politică CE privind siguranța transportului rutier, scoțând
în evidență șapte dimensiuni de lucru aparte:
o Educarea și instruirea utilizatorilor rețelei rutiere
10
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)528-ia.pdf
11
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)524-communication.pdf
12
13
14
15
FIP Consulting SRL

o Aplicarea regulilor de circulație

o Infrastructură rutieră mai sigură
o Vehicule mai sigure
o Promovarea utilizării tehnologiei moderne pentru a crește siguranța rutieră
o Îmbunătățirea serviciilor de urgență și post-accident
o Protejarea utilizatorilor vulnerabili ai rețelei rutiere
Ghid – Dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (Ghid Comisia Europeană, 2014)16
o Acesta este la ora actuală cel mai important document relevant pentru elaborarea PMUD-urilor și stă
efectiv la baza actualului proiect. Ghidul a fost tradus și în limba română.
Nivel național
În plus față de cadrul legislativ pentru elaborarea PMUD-urilor (care practic reflectă Ghidul UE din 2014)
trebuie luate în calcul alte documente la nivel național care prezintă relevanță și importanță pentru proiect.
Legea nr. 350 /2001
Necesitatea realizării planurilor de mobilitate urbană este stipulată în articolul 46 din Legea Nr. 350 din 6
iulie 2001 (cu modificările și completările ulterioare), privind amenajarea teritoriului şi urbanismul, unde se
precizează că un Plan Urbanistic General (PUG) trebuie să includă:
o diagnoză prospectivă, pe baza analizei evoluției istorice și prognoze economice și demografice,
precizând nevoile identificate în domeniile economic, social și cultural, dezvoltare spațială, de mediu,
locuințe, transport, facilitățile publice și serviciile de echipamente;
o strategia de dezvoltare spațială a orașului;
o regulamentele de urbanism locale asociate cu acesta;
o plan de acțiune pentru punerea în aplicare și programul de investiții publice; și
o un plan de mobilitate urbană17.
Anexa 2 la Legea 350 definește un plan de mobilitate urbană ca un instrument de planificare strategică
teritorială care corelează dezvoltarea spațială a localităților din suburbii/zone metropolitane, mobilitatea și
transportul persoanelor, bunurilor și mărfurilor. Aceasta reflectă definiția prezentată în documentul de
orientare a UE.
Normele metodologice ale Legii 350, aflate in prezent in analiza la nivelul MDRAP si in proces de aprobare18
definesc urmatoarele obiectivele ale PMUD (capitolul VI, art. 28, al. 5):
o Creșterea calitatii vietii cetatenilor;
16
http://mobilityplans.eu/docs/file/guidelines-developing-and-implementing-a-sump_final_web_jan2014b.pdf
17În România, Legea nr. 190 din data de 26/06/2013 privind aprobarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 7/2011 pentru
modificarea şi completarea Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul introduce expresia Plan de mobilitate
urbană, cu următoarea definiţie: „Planul de mobilitate urbană este instrumentul de planificare strategică teritorială prin care sunt
corelate dezvoltarea teritorială a localităţilor din zona periurbană/metropolitană cu nevoile de mobilitate şi transport al persoanelor,
bunurilor şi mărfurilor”.
18 http://www.mdrap.ro/userfiles/Ordin_Legea350_2001.pdf
FIP Consulting SRL

o Asigurarea accesibilitatii la sistemul de transport in comun in comun pentru toti locuitorii;

o Imbunatatirea sigurantei si securitatii circulatiei;
o Incurajarea formelor de transport non-motorizate;
o Reducerea poluarii cauzate de mobilitate;
o Imbunatatirea eficientei si diminuarea costurilor transportului persoanelor, bunurilor si marfurilor.
Strategia de Dezvoltare Regională a României 2014 - 2020 (MDRAP, 2014)19
o Prezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor în România și
clasele orientative de proiecte ce pot fi finanțate din fonduri europene.
Programul Operațional Regional 2014 - 2020 (MDRAP, 2014)20
o Prezintă Axele Prioritare și tipurile de proiecte eligibile spre a fi finanțate în perioada de programare
2014 – 2020 din Fondul European de Dezvoltare Regională.
Programul Operațional pentru Infrastructura Mare 2014 - 2020 (MFE, 2014)21
o Prezintă clasele de proiecte eligibile pentru infrastructura și serviciile de transport de importanță
națională finanțabile în perioada de programare 2014 – 2020 din Fondul European de Dezvoltare
Regională și din Fondul de Coeziune.
Master Planul General de Transport al României (AECOM, 2015)
o Prezintă prioritățile de dezvoltare a sistemului de transport din România pentru toate modurile.
In perioada 2012-2015, Ministerul Transporturilor a coordonat elaborarea de catre AECOM a unui Master
Plan National de Transport pentru Romania, plan strategic care este in acest moment finalizat, aflandu-se
in etapa obtinerii aprobarilor finale.
Master Planul se concretizeaza intr-o lista de proiecte prioritizate pe moduri de transport si orizonturi de
timp. Este intentia Ministerului Transporturilor si, implicit a Guvernului Romaniei, ca Master Planul sa fie
legiferat pentru a asigura implementarea proiectelor conform rezultatelor prioritizarii.
o Prioritizarea proiectelor a avut in vedere urmatoarea succesiune de etape:
o Definirea obiectivelor strategice
o Identificarea problemelor existente la nivelul sistemului de transport
o Definirea unor obiective operationale care se adreseaza problemelor identificate
o Definirea interventiilor
o Testarea interventiilor cu ajutorul Modelului National de Transport si Analiza Cost-Beneficiu
o Prioritizarea proiectelor, utilizand o analiza multi-criteriala
o Recomandarea strategiei optime de dezvoltare a transporturilor in Romania.
19
http://www.inforegio.ro/images/programare2014-2020/Strategia%20Nationala%20Dezvoltare%20Regionala%20%20-
%20iulie%202013.pdf
20 http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/ghid-2014-2020.html
21
http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-62/2014-
2020/Dezbateri%20parteneriale/poim/PO_Infrastructura_Mare.2014-2020_V1_iunie2014.pdf
FIP Consulting SRL

In final, Master Planul recomanda investitiile de dezvoltare a retelei si serviciilor de transport din Romania,
tinand cont de:
o Prioritizarea proiectelor pe fiecare mod de transpor (rutier, feroviar, naval, multimodal si aerian)
o Restrictiile bugetare existente
o Apartenenta la reteaua TEN-T (Core si Comprehensive) ce dicteaza eligibilitatea la obtinerea de fonduri
UE.
Strategia pentru transport durabil pentru 2007 - 2013, 2020 și 2030 (MT)22
o Include anumite proiecte privind transporturile care ar putea fi relevante pentru zona studiată în
contextul prezentului proiect.
Nivel local
Strategia de Dezvoltare a Municipiului Moinești 2014-202023
Principiile care au stat la baza planificării durabile la nivel local, au fost:
o obținerea unui document complex şi modern, realizat cu respectarea criteriilor-cheie de calitate utilizate
în evaluarea documentelor strategice la nivel european: a) relevanță, b) eficacitate, c) eficiență, d)
consecvență şi coerență e) pragmatism, f) sustenabilitate şi g) aranjamente de management şi
monitorizare;
o participarea şi implicarea activă a factorilor locali interesați şi a comunității în procesul de planificare
strategică, pentru a construi susținerea necesară în vederea implementării ulterioare şi stimularea
construirii de relații de parteneriat adresării în comun a unor probleme de importanță majoră pentru
comunitate;
o raportarea, de o manieră cât mai pragmatică, a strategiei de dezvoltare locală la prioritățile de investiții
aferente perioadei 2014 – 2020, disponibile prin accesarea de finanțări nerambursabile şi/sau
mobilizarea unor instrumente de creditare şi/sau investiții private.
Obiectivele strategice considerate au fost:
o Dezvoltare urbana durabila integrata;
o Imbunatatirea eficientei energetice in sectorul public si rezidențial;
o Dezvoltarea infrastructurii locale;
o Dezvoltarea infrastructurii in vederea promovarii incluziunii sociale și a reducerii gradului de saracie;
o Imbunatatirea mediului economic;
o Dezvoltarea durabila a turismului in zona Moinești;
o Imbunatatirea conditiilor de mediu la nivel regional și local;
22
http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_dezvoltare_durabila_noua_ultima_forma.pdf
23
http://www.Moinești.ro/fisiere/userfiles/phcl%20strategia%20locala%20Moinești%202014%20-%202020.pdf
FIP Consulting SRL

o Asigurarea bunei guvernante la nivel local.
Viziunea de dezvoltare a Municipiului Moinești va fi, la nivelul anului 2027, o destinatie turistica importanta
a Judetului Bacau, o comunitate urbana modema, dinamica și durabila, care sa ofere locuitorilor sai un nivel
ridicat al calitatii vietii, cu o economie competitiva și cu emisii reduse de carbon, deschisa catre investitori,
cu o administratie publica orientata catre cetatean și o viata civica intensa.
Tintele specifice pentru anul 2027 sunt:
o Moinești: pol turistic al Judetului Bacau
o Moinești: comunitate urbana modema, dinamica și durabila
o Moinești - un centru economic modem, competitiv și deschis catre investitori
o Moinești o administratie locala eficienta și orientata catre nevoile cetatenilor
Planul de Mobilitate Urbană va avea în vedere obiectivele strategice și operaționale incluse în Strategia de
Dezvoltare.
Interventiile incluse in Strategia de Dezvoltare a Municipiului Moinesti 2014-2020 relevante pentru

mobilitate urbana sunt:
Obiectivul strategic 1. Dezvoltare urbană durabilă integrată a Municipiului Moinești

Obiectivul operațional 1.1.: Îmbunătățirea mediului urban a municipiului
Măsuri:
o M.1.1.1. Reabilitarea infrastructurii publice urbane (străzi, parcuri, zone pietonale etc.)
Obiectivul operațional 1.2: Îmbunătățirea mobilității urbane
Măsuri:
o M. 1.2.1. Implementarea strategiilor de transport public urban
Proiecte strategice:
o Reabilitarea și modernizarea rețelei stradale din Municipiul Moinești - Reabilitarea și modernizarea
Străzilor Lucăcioaia, 1 Mai, A.I Cuza, Avram Iancu, Ștefan Luchian, Păcii, Amenajarea de piste pentru
biciclete si alei pietonale (pentru orizontul 2027, obiectivul este modernizarea și reabilitarea tuturor
străzilor din municipiu)
FIP Consulting SRL

Strategia de Dezvoltare Durabilă a Județului Bacău 2014-202024

o Include o viziune strategică asupra dezvoltării de perspectivă a județului Bacău, în concordanță cu
obiectivele și prioritățile naționale.
Ghidul JASPERS privind Pregatirea Planului de Mobilitate Urbana Durabila25
o Ghid metodologic publicat de AM POR care defineste obiectivele si continutul-cadrul al Planului de
Mobilitate Urbana pentru clase diferite de aglomerari urbane.
o Studiul de fata tine cont de recomandarile acestui Ghid.
24
http://www.csjbacau.ro/p_strategie-2014-2020.html
25
http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/documente-suport.html
FIP Consulting SRL

1.4 Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială și de cadru

natural din documentele de planificare ale UAT -urilor
Planul Urbanistic General

În momentul de față municipiul Moinești se află în procesul de reactualizare a Planului Urbanistic General.
Figură 1-1 Extras PUG 2015, planşa încadrare în teritoriu
FIP Consulting SRL

Figură 1-2 Extras PUG 2015, planşă reglementări
Noile extinderi ale oraşului sunt cu precădere spre vest şi nord est - zone rezidențiale, prin PUG propunandu-
se extinderea intravilanului cu cca. 10%, de la 1046 ha (Moinești 801,4 ha, Găzărie 244,6 ha) la 1125,2 ha
(Moinești 890,4 ha și Găzărie 234,9 ha).
PUG propune investiții privind:
o Modernizarea de străzi;
o Reconfigurarea circulației prin amenajarea de sensuri giratorii;
o Infrastructură nouă: amenajarea de căi pietonale, piste de biciclete, poduri și artere noi.
FIP Consulting SRL

Analiza situației
existente
FIP Consulting SRL

2 ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE
2.1 Contextul socio-economic cu identificarea densităților de populație și a

activităților economice
Scopul acestui sub-capitol este de a evidenția principale tendințe socio – economice și de dezvoltare urbană
și de a stabili zonificarea nevoilor specifice ale diferitelor segmente ale municipiului Moinești împreună cu
aşezările învecinate. Municipiul Moinești este asezat în partea central-vestică a Moldovei. Face parte din
orasele asa numite “de sub munte”, fiind un oras de contact încadrat în centura exterioară a oraselor dintre
Carpații Românesti si zonele extracarpatice.
Este situat la limita dintre Carpații Răsăriteni si Depresiunea Subcarpatică a Tazlăului, în partea de N.V. a
județului Bacău, în bazinul mijlociu al sistemului de râuri Trotus – Tazlău. Coordonatele geografice sunt
46°26' latitudine Nordică si 26°29' longitudine Estică, ceea ce încadrează localitatea în S – E Europei
Centrale.
Municipiul Moinești este străbătut de drumul național 2G (DN 2G) pe o lungime de aproximativ 9 km, de la
intrarea prin zona numită Găzărie, dinspre Bacău, si până la iesirea spre Comănesti, prin zona Văsăiesti. Cele
mai apropiate orase sunt:
o municipiul Bacău la 48 km;
o orasul Comănesti la 8 km;
o orasul Târgu Ocna la 30 km;
o municipiul Onesti la 46 km.
În ceea ce priveste localitățile imediat învecinate, acestea sunt: la N comuna Zemes, la NE comuna
Măgiresti, la E comuna Poduri, la SV orasul Comănesti si la V comuna Asău. Suprafața administrativă a
municipiului Moinești este de 54.9 km2 (din care 65% se află în proprietate publică iar 35% în proprietate
privată) , având o populație de 21.787 în anul 2011, în scădere față de 24.210 locuitori în anul 2002.
Figură 2-1 Așezarea geografică a municipiului Moinești
FIP Consulting SRL

Comparând indicatorii de dezvoltare teritorială ai municipiilor din județul Bacău putem constata că, în
majoritatea cazurilor, acesta se clasează pe locul al treilea după reşedința de județ și după municipiul Onești.
Astfel, Bacău reuşeşte să prezinte o dinamică mai mare de creştere a populației şi o valoare mai ridicată a
indicelui de atractivitate pentru populația din afara localității (pentru migrație). Municipiul Bacău excelează
în comparație cu Moinești datorită rolului de reşedință de județ şi datorită unui sistem de învățământ
superior corelat cu locuri de muncă specializate.
Tabel 2-1 Indicatori de dezvoltare teritorială
Denumire MOINESTI Denumire BACAU Denumire ONESTI
Judet BACAU Judet BACAU Judet BACAU

Index de dezvoltare Index de dezvoltare Index de dezvoltare
1,77 2,26 2,07
teritorială teritorială teritorială
Atractivitate migrație 0,24 Atractivitate migrație 0,33 Atractivitate migrație 0,20
Dinamica creșterii Dinamica creșterii Dinamica creșterii
1,36 1,37 1,34
populației populației populației
Volumul populației 0,06 Volumul populației 0,45 Volumul populației 0,12
Dinamica locuirii 1,89 Dinamica locuirii 2,08 Dinamica locuirii 2,03
Confort locativ 2,28 Confort locativ 1,94 Confort locativ 1,95
Rata de dependență 4,36 Rata de dependență 4,36 Rata de dependență 4,19

Grad deservire personal Grad deservire personal Grad deservire personal
1,47 0,93 0,94
medical medical medical
Pondere cheltuieli sociale 2,90 Pondere cheltuieli sociale 2,99 Pondere cheltuieli sociale 2,51
Accesibilitate rutieră 2,00 Accesibilitate rutieră 4,00 Accesibilitate rutieră 4,00
Accesibilitate feroviară 0,00 Accesibilitate feroviară 5,00 Accesibilitate feroviară 4,00
Rata antreprenoriatului 0,58 Rata antreprenoriatului 1,12 Rata antreprenoriatului 0,98
Rata ocupării formale 0,72 Rata ocupării formale 1,23 Rata ocupării formale 0,97
Rata șomajului 4,39 Rata șomajului 4,78 Rata șomajului 4,49
Indice colectare buget local 0,54 Indice colectare buget local 0,74 Indice colectare buget local 0,50
Gradul de educație Gradul de educație Gradul de educație
1,60 2,86 2,18
superioară superioară superioară
Suprafața medie a Suprafața medie a Suprafața medie a
0,05 0,03 0,09
exploatației agricole exploatației agricole exploatației agricole
Accesibilitatea la rețeaua cu Accesibilitatea la rețeaua cu Accesibilitatea la rețeaua cu
4,38 4,88 4,76
apă apă apă
Accesibilitatea la rețeaua de Accesibilitatea la rețeaua de Accesibilitatea la rețeaua de
4,15 4,86 4,70
canalizare canalizare canalizare
Consum casnic de gaze Consum casnic de gaze Consum casnic de gaze
1,13 1,12 1,27
naturale naturale naturale
Indice de împădurire 1,22 Indice de împădurire 0,09 Indice de împădurire 0,24
Sursa: Observator teritorial MDRAP
FIP Consulting SRL

Caracteristici Demografice
Municipiul Moinești se caracterizează ca fiind un oraş de dimensiune relativ mică, cumulând un total de
21.787 locuitori în anul 201126. La nivelul rețelei de localități conform PATN secțiunea IV, Moinești-ul este
considerat municipiu de rangul II, de importanță județeană cu rol de echilibru în rețeaua de localități, cu
activități economice dezvoltate, pre dominant industriale şi dotări publice de importanță locală.
În ceea ce priveşte evoluția dimensiunii demografice, în cazul majorității oraşelor mici din România putem
constata o scădere accentuată începând cu anul 1992 și până în prezent. Populația recenzată a municipiului
Moinești a scăzut de la 24.210 locuitori în anul 1992 până la 21.787 locuitori în anul 2011 (scădere de
aproximativ 10%, în condițiile în care populația județului s-a redus cu 12,8%). Acest lucru a fost cauzat în
principal de tendințele de scădere a natalității şi de migrația accentuată a populației, mai ales a tinerilor,
către marile centre urbane din România sau către alte țări.
La nivelul anului 2011, 15,6% din populația oraşului era reprezentată de tineri (0-14 ani), 64,9% de adulți (15-
59 ani) şi 19,5% de vârstnici (60 de ani şi peste). În comparație cu media județeană şi regională, ponderea
populației vârstnice şi a celei tinere din totalul populației Municipiului Moinești sunt semnificativ mai reduse,
iar cea a populației adulte mai ridicată, ceea ce indică existența unor resurse semnificative de forță de
muncă.
În intervalul 2002-2011, ponderea populației tinere s-a redus de la 20,7% la 15,6%, pe fondul reducerii
natalității, iar cea a vârstnicilor a crescut de la 15,3% la 19,5%. Prin urmare, putem vorbi şi în cazul localității
de un proces de îmbătrânire a populației, chiar dacă acesta se manifestă la o scară mai redusă decât în alte
zone. Piramida vârstelor de la nivelul localității indică faptul că numărul adulților tineri (mai ales al celor de
25-39 ani) a scăzut în ultimii ani, pe fondul migrației externe şi interne.
Migrația populației în cazul municipiului Moinești este preponderent pe termen mediu, locuitorii păstrându-
și încă domiciliul deşi activează în alte aşezări din țară sau din afara ei. Discrepanța între populația recenzată
şi cea cu domiciliu stabil este cel mai bine vizibil prin faptul că populația scade însă oraşul se extinde.
26
Conform recensământul populaţiei şi al locuinţelor 2011; anexa 8.
FIP Consulting SRL

Figură 2-2 Piramida vârstelor, sursa: INS – RPL 2011
În ceea ce priveşte piramida vârstelor, forma de treflă denotă un proces de întinerire în ultimii ani, proces ce
urmează unei perioade de îmbătrânire demografică începută la jumătatea anilor ‘80, ce a durat până la
începutul anilor 2000. Baza echilibrată a piramidei, alături de distribuția populației pe categorii de vârstă
denotă o rată de înlocuire a forței de muncă favorabilă şi un grad de îmbătrânire scăzut în comparație cu
media națională.
Pe de altă parte, numărul redus al persoanelor vârstnice de peste 79 de ani (în special bărbați) denotă o
speranță de viață relativ redusă.
În concluzie, deşi municipiul Moinești se încadrează în tendință de descreștere demografică a orașelor mici
din România, acesta iese în evidență printr-o structură a populației pe grupe de vârstă favorabilă. Cu un
procent de 69% (18.544) populație activă, urmată de 18 % (4.969) populație de sub 15 ani, municipiul
Moinești deține resurse umane semnificative pentru a putea atrage noi investiții şi a le păstra pe cele
existente. Totuşi trebuie luat în considerare numărul ridicat de copii sub 15 ani, un element de potențial
deosebit care trebuie susținut şi din punct de vedere al mobilității urbane prin zone pietonale cât mai sigure
şi încurajare folosirii mijloacelor alternative de deplasare.
FIP Consulting SRL

Repartiția populației şi relația cu fondul construit

Conform rezultatelor Recensământului General al Populației şi Locuințelor din anul 2011, la nivelul
Municipiului Moinești existau, 3.532 de clădiri cu locuințe, care găzduiau 7.569 de gospodării ale populației.
Numărul total al locuințelor din municipiu era de 8.477, dintre care 8.082 în proprietate publică (95,3%) şi
395 în proprietate privată (4,7%).
Față de anul 2002, numărul locuințelor convenționale a crescut cu 152 (+1,8%), pe fondul construcției de noi
locuințe private. Numărul locuințelor aflate în proprietate publică a scăzut însă de la 552 la 395, din cauza
fondurilor reduse alocate pentru construcția de locuințe sociale şi pentru tineri.
Din punct de vedere al tipologiei urbane, oraşul este alcătuit dintr-un nucleu central, care concentrează toate
funcțiunile importante ale localității, şi cartierele Văsieşti, Hangani, Lunca, Alboteşti, Lucăceşti şi Găzărie,
ultimul cu statut de sat component. Cartierele componente sunt, în fapt, sate care au fost integrate treptat
în componența aşezării urbane (suburbia Lunca a fost alipită comunei urbane Moinești în 1925, comuna
Văsieşti, cu satele Văsieşti şi Hangani a fost desființată în 1931 şi contopită cu oraşul), acestea având încă un
pronunțat aspect rural27.
o Zona centrală a orașului cuprinde majoritatea funcțiunilor de interes public (instituții publice: Primăria,
Poliția, Administrația Finanțelor Publice, Licee, Judecătorie, școli și grădinițe, bănci, unități comerciale,
Biblioteca Municipală, biserici, spital, etc.), complementată cu zone de locuit, de alimentație publică,
spații verzi, etc. Practic această zonă cuprinde Centrul Civic, precum și Ansamblurile ”Zorilor”, ”Oituz”,
”Tristan Tzara”, cartierele Văsiești, Osoiu, Lunca, Albotești, Găzărie, Lucăcești, Hangani și zona gării.
o Zona industrială a municipiului este profilată pe extracția petrolului și serivicii conexe, exploatarea și
prelucrarea lemnului, construcții, agrozootehnie, transporturi și prestări servicii. Spațiile industriale sunt
concentrate de-a lungul DN 2G, fiind separate de zona centrală prin culoarul de cale ferată și de Parcul
Băi, însă acestea apar izolat și în cartierele rezidențiale, precum Albotești sau Găzărie.
o Zona de parcuri, complexe sportive, recreere, turism și protecție cuprinde: Parcul Central, Parcul Tei,
Parcul Băi (inclusiv zăcământul hidromineral), Parcul Municipial Osoiu, Parcul Lucăcești, Stadionul
Municipal, Pădurea cu Pini (arie protejată prin Legea nr. 5/2000), zonele verzi de protecție (aferente
cursurilor de apă, sondelor petroliere și culoarelor tehnice) din Ansamblul ”Tristan Tzara” și din cartierele
Osoiu, Lunca, Albotești, Găzărie, Lucăcești, Văsiești, precum și zonele verzi amenajate din ansamblurile
Oituz, Tristan Tzara și cartierele Osoiu și Albotești.
o Zona de gospodărie comunală cuprinde stația de tratare a apelor uzate, stația de sortare a deșeurilor,
spațiile verzi cu caracter de zonă de protecție, cimitirul, accesele carosabile, pietonale și parcajele.
Densitatea locuirii este foarte ridicată în zona centrală a oraşului şi de-a lungul DN2G, însă scade concentric
către marginea oraşului.
27
Sursa: Strategia de Dezvoltare 2014-2020
FIP Consulting SRL

Cu excepția zonelor de locuințe colective, orașul este caracterizat de o locuire individuală izolată pe lot,
folosind parcele de tip rural cu o adâncime de peste 50 m. În funcție de adâncimea parcelarului şi de modul
de ocupare a lotului, zonele de locuire individuală pot fi subdivizate în trei categorii:
o Locuințe izolate pe lot cu parcele care au adâncime de peste 80 m (preponderent zona centrală a
oraşului);
o Locuințe izolate pe lot cu parcele care au adâncime între 50-79m;
o Locuințe izolate pe lot amplasate pe parcelări rectangulare care nu exced raportul lățime-lungime de ½.
(preponderent zone noi dezvoltate).
Pe baza modului de utilizare a terenului (pentru locuire) şi a repartiției populației în funcție de circumscripțiile
electorale, putem constata că cea mai mare parte a populației locuiește în zona centrală.
În ceea ce privește densitatea populației, municipiul Moinești are 453 locuitori/km2, aproape o optime în
comparație cu reședința de județ, Bacău (3,150 loc/km2). Acest fapt rezultă în primul rând din tipologia
locuirii, în cea mai mare parte caracterizată de locuințe individuale, cu un front compact la stradă, însă
izolate pe loturi cu o adâncime medie de 50 m.
Densitatea destul de scăzută a populației atrage după sine dificultatea de a oferi servicii de transport în
comun eficiente (frecvență mare, costuri mici pentru bilete) care să deservească şi zonele mai puțin
populate. Din acest motiv pentru a optimiza deservirea cu transport public a zonelor rezidențiale va fi nevoie
de adaptarea frecvențelor pentru ore de vârf şi stabilirea unor orare foarte precise şi accesibile (la nivel de
informație) pentru toți utilizatorii oraşului.
Economia locală - Profilul economic al municipiului Moinești

În ceea ce priveşte contextul economic local Regiunea Nord-Est şi județul Bacău se încadrează în tendința
națională de creştere economică. Astfel în intervalul 2011-2015 produsul intern brut la nivelul regiunii Nord-
Est a crescut cu o medie de 29%.
Tabel 2-2 Evoluția Produsului Intern Brut la nivel național și local (milioane lei, prețuri curente)
Anul 2011 Anul 2012 Anul 2013 Anul 2014 Anul 2015
România 544426 599060 659429 666637 704542
Regiunea Nord-Est 55397,5 60815,5 66809,7 68130,4 71580,3
Bacău 12475,5 13695,6 15045,5 16685,3 18283,7
Sursa: Comisia Națională de Prognoză
În ceea ce privești municipiul Moinești și diversele sale etape de urbanizare sunt strâns legate de explotarea
și prelucrarea petrolului – fiind supranumit de localnici și ”orașul petrolului”. 28 Primele referiri la resursele de
țitei din zonă datează din secolul al XV-lea, aici fiind deschisă, în 1840, prima rafinărie din țară (Nechifor
Cross – Lucăcești), urmată de altele în Valea Arinilor și Solonț, cele 3 având o capacitate de peste 800
28
Sursa: Strategia de Dezvoltare 2014-2020
FIP Consulting SRL

tone/an, în 1848. La sfârșitul secolului al XIX-lea sunt deschise noi rafinării moderne în Moinești, iar numărul
de salariați din domeniu trece de 1.000, fiind deschise și peste 50 de fabrici de gaze derivate. În anii 40,
numărul de angajați din domeniul petrolier ajunge la peste 7.000, fiind deja forate puțuri cu sapă cu diamante
și role. În perioada comunistă, la Moinești funcționează un Trust Petrolier, cu sectoare de producție,
exploatare, foraj, transport, uzină de reparații utilaj petrolier, etc., cu un număr total de peste 10.000 de
salariați. O dată cu privatizarea companiei de stat PETROM și preluarea ei de către grupul austriac OMV,
activitatea filialei din Moinești a fost modernizată și automatizată, personalul reducându-se la puțin peste
1.000 de salariați.
Tabel 2-3 Firmele din Moinești clasificate în funcție de numărul de angajați
Nr
Angajator Denumire CAEN Salariati
Activi
SPITALUL MUNICIPAL DE URGENTA
ACTIVITATI DE ASISTENTA SPITALICEASCA 505
MOINESTI
UNITATEA ADMINISTRATIV
SERVICII DE ADMINISTRATIE PUBLICA GENERALA 155
TERITORIALA MUN. MOINESTI
COLEGIUL TEHNIC GRIGORE
INVATAMANT SECUNDAR, TEHNIC SAU PROFESIONAL 118
COBALCESCU
SC ANTARCTICA SHOES SRL FABRICAREA INCALTAMINTEI 114
ALTE ACTIVITATI DE ASISTENTA SOCIALA, FARA
DIRECTIA DE ASISTENTA SOCIALA 81
CAZARE, N.C.A.
ACTIVITATI DE SERVICII ANEXE EXTRACTIEI
HIDRAULIC 76
PETROLULUI BRUT SI GAZELOR NATURALE
SCOALA CU CLASELE I- VIII STEFAN
INVATAMANT PRESCOLAR 74
LUCHIAN MOINESTI
LICEUL TEORETIC SPIRU HARET INVATAMANT SECUNDAR GENERAL 67
CAR PENSIONARI MOINESTI ACTIVITATI ALE ALTOR ORGANIZATII N.C.A. 58
SC MALP SRL ACTIVITATI DE ASISTENTA MEDICALA SPECIALIZATA 46
ŞCOALA GIMNAZIALĂ ,,GEORGE
INVATAMANT SECUNDAR GENERAL 54
ENESCU" MOINEŞTI
FABRICAREA PAINII; FABRICAREA PRAJITURILOR SI A
KARIN COM 46
PRODUSELOR PROASPETE DE PATISERIE
SCOALA GIMNAZIALA TRISTAN
TZARA MOINESTI
PROTOPOPIATUL MOINEŞTI ACTIVITATI ALE ORGANIZATIILOR RELIGIOASE 43
LUCRARI DE CONSTRUCTII A DRUMURILOR SI
COMANDI 42
AUTOSTRAZILOR
ROSID PROD 41
COMERT CU AMANUNTUL IN MAGAZINE
SELECT COM NESPECIALIZATE, CU VANZARE PREDOMINANTA DE 39
PRODUSE ALIMENTARE, BAUTURI SI TUTUN
COMERT CU AMANUNTUL DE PIESE SI ACCESORII
TITSERV 36
PENTRU AUTOVEHICULE
SCOALA GIMNAZIALA "ALEXANDRU
SEVER" MOINESTI
FABRICAREA ALTOR ARTICOLE DE IMBRACAMINTE
RONTESA COM 35
(EXCLUSIV LENJERIA DE CORP)
TRANSPORTURI URBANE, SUBURBANE SI
SUPER VOIAJE 32
METROPOLITANE DE CALATORI
GRUP PETROMECANIC OPERATIUNI DE MECANICA GENERALA 32
S.C.P.TRANS TRANSPORTURI RUTIERE DE MARFURI 26
FIP Consulting SRL

Nr
Angajator Denumire CAEN Salariati
Activi
FABRICAREA PRODUSELOR DIN CARNE (INCLUSIV DIN
DAPHNE COM SRL 28
CARNE DE PASARE)
TOPO - SISTEM ACTIVITATI DE TESTARI SI ANALIZE TEHNICE 24
POIANA PATI 24
APOLO IMPEX S.R.L. NESPECIALIZATE, CU VANZARE PREDOMINANTA DE 24
EUROVING SERV NESPECIALIZATE, CU VANZARE PREDOMINANTA DE 24
C.A.R. S.P. MOINESTI-I.F.N. ALTE ACTIVITATI DE CREDITARE 23
Sursa: ITM
Notă. În anumite cazuri, repartiția și localizarea numărului de angajați are la bază sediile sociale înregistrate ale
angajatorilor.
În prezent, la nivelul localității îşi desfăşoară activitatea 475 de societăți comerciale (4,6% din totalul celor
active în Județul Bacău), la care se adaugă peste 100 de asociații familiale şi persoane fizice autorizate. Față
de anul 2005, numărul întreprinderilor active din municipiu a scăzut cu 33 (-6,8%), pe fondul crizei economice
globale. Rata antreprenoriatului (numărul de firme la 1000 de locuitori) este de 20,7, mai ridicată decât
media județeană (15,9) şi cea regională (14,7). Dintre acestea, o societate comercială este mare, 2 sunt
societății mijlocii (50-249 salariați), 45 sunt mici (10-49 salariați), iar 408 sunt microîntreprinderi (maxim 9
salariați, dintre care 166 nu au nici un salariat). Prin urmare, ponderea sectorului IMM la nivelul localității
este de 99,8%, peste media județeană, regională şi națională (98,5%), în condițiile în care în localitate îşi
desfăşoară activitatea o singură companie mare (peste 250 de salariați) – OMV PETROM S.A. – Filiala
Moinești, cu peste 1.000 de salariați.
Zone de sărăcie extremă

Municipiul Moinești este inclus în Atlasul zonelor urbane marginalizate din România, elaborat de Banca
Mondială. Conform Atlasului, 9,4% din totalul populației trăieşte în zone marginalizate. Indicatorul cel mai
defavorabil este procentul din populație aflată în zone cu o accesibilitate redusă față de locurile muncă: 34%.
Lipsa oportunităților de angajare generează o reducere a mobilității urbane.
Tabel 2-4 Tipuri de zonelor marginalizate - Atlasul zonelor marginalizate din România
% din populație
% din populație % din populație
aflate în zone
aflate în zone aflate în zone % din populație % din populașie în zone cu
defavorizate din
defavorizate din defavorizate din aflate în zone instituții sau cu mai puțin
perspectiva
perspectiva perspectiva defavorizate de 50 de locuitor
locurilor de
locuințelor capitalului uman
muncă
1,71 34,04 13,55 9,40 0,04
FIP Consulting SRL

Figură 2-3 Comunități marginalizate în municipiul Moinești
Atlasul identifică trei zone de tip mahala (în partea de nord-vest a municipiului) și o zonă de tip ghetou cu
blocuri (blocurile E1 și E2, strada Vasile Alecsandri).
FIP Consulting SRL

2.2 Rețeaua stradală
Oferta de transport în Municipiul Moinești este formată din:

o Rețeaua de căi de transport rutiere; și
o Rețeaua de căi ferate.
Municipiul Moinești este situat pe traseul mai multor rute de transport intern ceea ce îi conferă toate
atributele unui important nod de transport rutier și feroviar.29.
Rețeaua rutieră
Accesul rutier în Municipiul Moinești se face prin DN2G, un drum național secundar care face legătura între
Bacău și Valea Trotușului, iar de aici către Transilvania de Est. Drumul străbate orașul pe o lungime de circa
9 km, între cartierele Găzărie și Văsăiești. În pofida importanței acestui drum național, acesta nu a beneficiat
de lucrări de reabilitare, ci doar de întreținere, fiind într-o stare tehnică mediocră.
Legătura cu localitățile rurale învecinate se realizează prin drumurile județene DJ 117, care leagă oraşul de
comuna Zemeș, la nord, până la granița cu Județul Neamț (circa 23 km), respectiv cu comunele Poduri,
Berzunți și Livezi (în partea de sud-est), asigurând legătura cu DE 574 : Bacău-Onești-Brașov. Din lungimea
totală a acestui drum, circa 5,5 km se află pe teritoriul municipiului. În 2012 a fost reabilitat segmentul din
comuna Zemeș (fiind transformat în drum comunal – DC 180A), cu fonduri proprii ale Consiliului Local. De
asemenea, partea din drum care traversează municipiul (Str. Lucăcești, Str. Cpt. Pavel Zăgănescu) a fost
reabilitată și modernizată în cadrul unui proiect co-finanțat din Programul Operațional Regional 2007-2013,
fiind cuprins în Planul Integrat de Dezvoltare Urbană, investiția fiind de peste 17 mil. de lei. Pe teritoriul
comunei Poduri, drumul a fost de asemenea, parțial reabilitat, însă există porțiuni greu practicabile.
Legătura cu Comunele Măgirești și Solonț se realizează prin DC 181, cu o lungime de 3,5 km din care 1,8 km
asfaltați, și DJ 117A, asfaltat pe o lungime de 1,4 km și balastat pe 5,9 km.
Căile de comunicație şi transport ale municipiului Moinești satisfac în prezent o bună parte a necesităților
actuale, dar sunt de remarcat următoarele aspecte și disfuncționalități:
o starea tehnică necorespunzătoare
o lipsa trotuarelor şi a marcajelor corespunzătoare;
o lipsa unor parcaje amenajate;
o neasigurarea şanțurilor şi rigolelor pentru scurgerea apelor pluviale;
o lipsa sau întreținerea necorespunzătoare a indicatoarelor rutiere.
29
Sursa: Strategia de Dezvoltare a Municipiului Moinești 2014-2020
FIP Consulting SRL

Pe raza municipiului se întâlnesc următoarele categorii de străzi:

o Străzi de categoria a I-a – magistrale, care asigură preluarea fluxurilor majore ale oraşului (Tudor
Vladimirescu, Atelierelor)
o Străzi de categoria a II-a - de legătură, care asigură circulația majoră între zonele funcționale şi de locuit
(Oituz, Libertății)
o Străzi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcționale şi le dirijează
spre străzile de legătură (Vasile Alecsandri, Zorilor, etc.)
o Străzi de categoria a IV-a - de folosință locală, care asigură accesul la locuințe şi pentru servicii curente,
sau ocazionale (Stefan Luchian, Muntelui, etc.)
Potrivit datelor furnizate de Beneficiar, lungimea totală a rețelei stradale a municipiului este de 74,2 km, din
care:
o 35% sunt modernizate cu imbracaminte rutiera asfaltica, iar 65% sunt nemordenizate, cu imbracaminte
rutiera din balast sau pamant;
o Doar 35% se află într-o stare tehnică bună.
Str. Alexandru I. Cuza –
reprezinta traseul cel mai
scurt dintre orasul Moinesti
si orasul Comanesti.
In prezent, exista un flux
continuu de calatorii
realizate intre aceste doua
localitati.
Str. Alexandru I. Cuza,

intersectia cu str. 1 Mai.
FIP Consulting SRL

Str. Micleasca, reprezinta o

artera colectoare din
cartierul cu acelasi nume si
asigura accesul locuitorilor
din zona la DN2G (Str.
Atelierelor) sau spre
centrul orasului (prin
traversarea parcului Bai),
unde se regasesc
principalele institutii de
interes public.
Continuare str. Mihai

Eminescu, din cartieru
Gazarie spre localitatea
Poduri. Aceasta artera
reprezinta cel mai scurt
traseu pentru vehiculele
care circula pe relatia
Bacau – Poduri. Traseul
este reabilitat partial de la
podul care traverseaza
paraul Gazului si pana in
localitatea Poduri, iar
lungimea ramasa de
reabilitat ar fi de circa 0.45
km.
Str. Tudor Vladimirescu,
reprezinta cea mai
importanta artera rutiera si
pietonala a orasului. Pe
aceasta strada se regasesc:
magazine, banci si alte
locuri de interes public.
FIP Consulting SRL

Străzile sunt relativ înguste, prevăzute cu rigole pentru colectarea şi evacuarea apelor pluviale, şi trotuare
amenajate parțial. Străzile care fac parte din rețeaua stradală majoră a localității (străzi categoria a I-a şi a
II-a) au lățimea medie cuprinsă între 10 m şi 14m, iar celelalte între 6 şi 10 m.
Străzile modernizate, în majoritate sunt cu 2 benzi de circulație, cu trotuare parțiale, scurgerea apelor este
rezolvată prin guri de scurgere în zona centrală, în alte zone fiind rezolvată prin rigole.
Străzile nemodernizate, majoritatea sunt împietruite, scurgerea apelor făcându-se prin şanțuri sau rigole
deschise, în cea mai mare parte neîntreținute.
Multe din străzile modernizate (cu îmbrăcăminte asflatică) au durata de exploatare depăşită, oferind în unele
cazuri condiții de exploatare inferioare străzilor nemodernizate.
În lipsa unei variante de ocolire a oraşului, transportul greu din localitate este direcționat, în prezent, pe
traseul Str. Lunca – Str. Atelierelor – Str. Albotești- Str. Mihai Eminescu (de-a lungul traseului DN2G), paralel
cu centrul oraşului, însă acesta străbate o zonă cu o densitate ridicată a locuirii.
Municipalitatea a finalizat recent reabilitarea strazilor Capitan Zaganescu, Lucacesti, Dobrogeanu-Gherea,

Tristan Tzara si Oituz, pe o lungime totala de 5,34 km. Proiectul a inclus si realizarea a 350 m scari pietonale,
pentru cresterea accesibilitatii mobilitatii pietonale.
Str. Capitan Zaganescu –
reabilitare infrastructura
rutiera, trotuare si benzi
ciclabile.
Str. Mihai Eminescu –

reabilitare infrastructura
rutiera
FIP Consulting SRL

Sistemul de parcări
La momentul actual, cetatenii municipiul Moinesti care detin autovehicule, platesc o taxa de circa 20 de
lei/an. Astfel fondurile stranse din colectarea acestei taxe sunt folosite pentru intretinerea actualelor locuri
de parcare si crearea altora noi. Pentru restul cetatenilor, din alte orase/localitati, parcarea nu se plateste.
Exemplu de parcare dubla,
in spic pe strada Garii cu
pastrarea a celor doua
sensuri de circulatiei libere.
Parcare paralela pe axul

strazii Tudor Vladimirescu.
Exemplu de parcare
amenajata in spic pe strada
Zorilor.
FIP Consulting SRL

Exemplu de parcare
neamenajata in garaje, in
lateralul strazii Tudor
Vladimirescu.
Se poate observa ca
autoturismele nu sunt
parcate tot timpul in garaj,
astfel ca cererea de locuri
de parcare este de mai
mare decat in realitate,
prin nefolosirea ca loc de
garare pentru autoturisme.
Din experienta altor orase,
care au desfintat aceste
garaje au fost obtinute cu
circa 50% mai multe locuri
de parcare decat numarul
constructiilor de acest tip.
Suprafete ocupate de garaje

S = 13.900 mp
Figură 2-4 Locuri de parcare amenajate de UAT Moinesti si neamenajate (garaje)
FIP Consulting SRL

Intersectii semaforizate
La nivelul municipiului Moinesti, singura artera semaforizata este str. Tudor Vladimirescu, astfel ca
intersectiile semaforizate sunt urmatoarele (sensul de parcurs Comanesti – Bacau):
Intersectie cu str.
Costache Negri
(1)
Intersectie cu str. Vasile

Alecsandri. Sistemul de
semaforizare este unul
simplu si nu implica
control adaptiv sau alte
sisteme mai avansate
de control.
(2)
Figură 2-5 Intersectii semaforizate
FIP Consulting SRL

Relația cu rețeaua TEN-T

Planșa 2-13 prezintă localizarea rețelei TEN-T centrale și secundare pe teritoriul României.
Figură 2-6 Rețea TEN-T Core si Comprehensive pentru drumuri, cai ferate, porturi, terminale feroviare și
aeroporturi
Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm
Nodul Moinești nu beneficiază de conectivitate primară la rețeaua TEN-T.
FIP Consulting SRL

Figură 2-7 Coridoarele principale TEN-T

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/ten-t-country-fiches/ten-t-corridor-map-2013.pdf
Din perspectiva coridoarelor prioritare TEN-T, România este traversată de:

o Coridorul nr. 5, Orient-East Med
o Coridorul nr. 8, Rhin-Dunăre
Municipiul Moinești nu beneficiază de conectivitate primară la cele două coridoare TEN-T prioritare.
FIP Consulting SRL

Rețeaua de căi ferate

Municipiul Moinești este punctul terminus al liniei secundare simple, neelectrificate 508 Comănești-
Moinești, care deservea în trecut atât traficul de persoane, cât și de călători. Începând cu anul 2001, garnitura
de tren care făcea legătura cu orașul Comănești și cu magistrala 501 care face legătura între Transilvania și
Moldova, pe Valea Trotușului, a fost desființată din rațiuni de rentabilitate, pe fondul concurenței practicate
de operatorii rutieri.
Gara din Moinești a fost construită în 1884 și este una dintre cele mai vechi construcții de acest tip din țară.
După 2001, o dată cu sistarea transportului de călători pe calea ferată, stația a intrat într-un proces de
degradare treptată, fiind, ulterior, transformată în autogară.
Transport aerian
Municipiul Moinești este localizat la o distanta de aproximativ 50 km fata de Aeroportul International George
Enescu Bacău, cererea de transport aerian fiind deservita de catre aceste aeroport. Municipiul Moinești este
localizat in zona de captare a acestui aeroport, la o distanță de parcurs mai mică de o oră.
FIP Consulting SRL

2.3 Transport public
Sistemul de transport în comun

Serviciul de transport public din Municipiul Moinești a fost delegat de către Consiliul Local companiei
TRANSMAR S.R.L.. Aceasta deține un număr de 7 microbuze moderne (Mercedes), achiziționate în perioada
2008-2009, cu ajutorul carora operează 3 trasee în interiorul municipiului, respectiv:
o Traseul 1: Parc 701 – Fantana lui Panovschi (circa 11 km) – tarif 2,5 lei/călătorie;
o Traseul 2: Găzărie – Hangani (12 km) – tarif 2,5 lei/călătorie;
o Traseul 3: Autogara Moinești – Găzărie (3 km) – tarif 1,5 lei/călătorie.
Transportul interurban este asigurat de operatori privați, existând curse regulate către următoarele localități
:
o Comănești (38 curse/zi) – operator S.C. ATYC S.R.L.;
o Târgu Neamț (1 cursă/zi) – operator S.C. BRIANNA TOUR S.R.L.;
o București (1 cursă/zi) – operator S.C. TRANS LISAND S.R.L.;
o Bacău-Iași (1 cursă/zi) – operator S.C. AUTO CONFORT S.R.L.;
o Bacău-Roman-Iași (1 cursă/zi) – operator S.C. SAMI TRANS S.R.L;
o Bacău-Târgu Frumos-Iași (1 cursă/zi) – operator S.C. AUTO CONFORT S.R.L.;
o Zemeș-Foale (4 curse/zi) – operator S.C. PUBLITRANS COM S.R.L.;
o Poduri-Cornet (7 curse/zi) – operator S.C. ATYC S.R.L.;
o Comănești-Târgu Ocna-Onești-Târgu Secuiesc-Brașov (1 cursă/zi) – operator S.C. PATRU PLUS TRANS
S.R.L.;
o Solonț-Cucuieți (3 curse/zi) – operator S.C. CARPATEST GRUP S.A.;
o Comănești-Târgu Ocna-Slănic Moldova (1 cursă/zi) – operator S.C. SAMI TRANS S.R.L.;
o Tazlău-Roznov-Piatra Neamț (1 cursă/zi) – operator S.C. PATRU PLUS TRANS S.R.L.
De asemenea, compania GILTRANS S.R.L. operează zilnic curse internaționale către Ungaria, Austria,
Germania, Belgia, Olanda, Italia, etc. Cererea pentru astfel de curse este ridicată, în contextul numărului
mare de localnici care lucrează în străinătate.
Planșele următoarea figurează traseele de transport în comun precum și raza de acoperire a stațiilor.
FIP Consulting SRL

Figură 2-8 Traseele de transport public
FIP Consulting SRL

Figură 2-9 Traseele de transport public și principalele stații aflate pe parcursul acestora (raza = 400 m)
Se poate observa o deservire deficitara, in ceea ce priveste razele de acoperire a statiilor de transport public, in cartierele Micleasca, Dezbenzinarii si Osoiu – Oituz.
FIP Consulting SRL

Capacitatea de circulație și capacitatea de transport a liniilor de transport public

Capacitate de circulație (N) a unei linii de transport poate fi definită ca numărul maxim de vehicule de
transport public care pot circula într-un sens de circulație, într-un interval de timp (de exemplu, o oră). Pentru
liniile de transport urbane, prevăzute cu stații stabilite pentru urcarea și coborârea călătorilor, capacitatea
de circulație a unei linii de transport (N) se determină astfel:
𝑁 = 3600/𝑇
o unde T reprezintă intervalul mediu dintre două vehicule consecutive, exprimat în secunde.
Capacitatea de transport (C) a unei linii este definită prin numărul maxim de călători care pot fi transportati,
într-un interval de timp, pe un singur sens de circulație, ținând cont de capacitatea vehiculelor din parcul
activ utilizat:
𝐶 =𝑝∗𝑁
în care p reprezintă capacitatea de transport a vehiculului (locuri în picioare și locuri pe scaune).
Modalitatea de calcul a numarului de locuri ale vehiculelor (dimensiunea recomandată):
L  M  l  z  h  C neun  C imp
S
365  2  D  N lin  N int  F  3 C ul
unde:
o Cneun este coeficientul neuniformitătii pe cele două sensuri ale cursei
o Cimp coeficientul de importanțc a liniei
o L populația;
o M mobilitatea;
o Nlin numărul de linii deservite pe rețea;
o Nint numărul mediu de interstații pe trasee;
o ψ… coeficienții de neuniformitate lunară, zilnică și orară.
o D durata zilei de exploatare
o F este frecvența de trecere printr-un punct al rețelei
o Cul caracterizează gradul de folosire a vehiculului cu “încărcătură” din totalul parcursului efectuat in
exploatare
Relația care reprezintă o formulă de legatură importantă în exploatare: mărimea vehiculelor este direct
proporțională cu marimea cererii și invers proporțională cu numărul de linii exploatate, numarul interstatiilor
si respectiv frecvența de circulație. Acești, din urmă parametri, sunt cei care trebuie modificati de către
operatorul de transport, atunci când unii dintre ceilalți parametri (independent de voința sau dorința
transportatorului) se schimbă, astfel încât activitatea sa, să fie pastrată în limite acceptabile.
În cazul municipiului Moinești, frecvența de circulatie care să asigure preluarea in conditii calitative a cererii
de transport va fi aleasă ca de două ori mai avantajosă pentru publicul călător decât acum.
FIP Consulting SRL

Transport în regim taxi

La nivelul municipiului Moinesti, activeaza 31 firme in domeniul taximetriei, iar numarul total de taximetre
este de 44. Considerand populatia de 21.787 locuitori, conform ultimului Recensamant al Populatiei si legea
265/2007 rezulta un numar maxim de 87 taxiuri. Astfel ca exista posibilitatea ca acest numar de taxiuri sa
creasca in conditiile in care va exista cerere.
Statie Taxi la intersectia

strazilor Tudor
Vladimirescu si Garii,
zona „Ceas”.
(1)
Statie Taxi in zona

parcului din fata
Primariei.
(2)
Statie Taxi in zona

intersectiei strazilor
Tudor Vladimirescu cu
Libertatii.
(3)
FIP Consulting SRL

Figură 2-10 Amplasare statii taxi
Desi statiile de taxi, amplasate in punctele 1 si 3, se desfasoara intr-un cadru relativ ordonat, nu acelasi lucru
se poate spune si despre statia 2, cea din fata parcului central. Aceasta se desfasoara pe o suprafata
restransa, astfel ca vehiculele taxi stanjenesc circulatia pietonala. Se propune mutarea acestei statii pe
strada V. Alecsandri, adiacenta parcului central. Astfel incat, vehiculele taxi sa nu mai interefereze cu fluxul
pietonal.
FIP Consulting SRL

2.4 Transport de marfă
Din matricele origine – destinație, efectuate pe rețeaua adiacentă municipiului Moinești, au rezultat
distribuții mai uniforme ale traficului de mărfuri decât cel de pasageri. Astfel că, tranzitul vehiculelor
comerciale se face, în special, pe axa Bacau-Comanesti.
Tabel 2-5 Total relații de tranzit ale traficului de mărfuri exercitat între cele doua penetrații ale municipiului
Moinești, ora de vârf AM
Darmanesti
Comanesti
Bacau
Darmanesti 0.0 0.0 6.9 6.9
Comanesti 0.0 0.0 9.1 9.1
Bacau 12.1 16.2 0.0 28.3
12.1 16.2 16.0 44.3
Sursa: Analiza Consultantuluiasupra Modelului de Transport asociat PMUD al Mun. Moinești
Din cele aproximativ 44 deplasări efectuate în ora de vârf de către vehiculele comerciale care utilizează
rețeaua stradală a municipiului, 5% sunt generate sau atrase de zonele urbane ale orașului, restul
deplasărilor fiind reprezentate de relații de traversare. Zonele externe Darmanesti si Comanesti au
potențiale de generare-atracție similare.
FIP Consulting SRL

2.5 Mijloace alternative de mobilitate
Facilități oferite bicicliştilor

Ambasador al vehiculelor nemotorizate şi al transportului sustenabil, bicicleta este un mijloc de transport
economic ce încurajeaza intermodalitatea, scade gradul de congestie urbană, îmbunatațeşte conexiunile
într-un oraş, reduce poluarea şi încurajează activitatea fizică în rândul locuitorilor orașului. Mult mai mult
decât un accesoriu sport sau de agrement, bicicleta a devenit un mijloc simplu și eficient model de transport
care, astăzi, este o parte integrată a serviciilor de mobilitate.
Bicicleta reprezintă un mijloc eficient de deplasare deoarece este uşor de utilizat, costă puțin30, nu poluează
şi contribuie semnificativ la ameliorarea condițiilor de sănătate 31 a utilizatorului. Astfel bicicleta este ideală
pentru călătoriile scurte de zi cu zi și se află în centrul politicilor de dezvoltare durabilă. Astfel majoritatea
oraşelor europene au adoptat în decursul ultimilor 20 de ani o serie amplă de politici pentru încurajarea
deplasărilor velo împreună cu realizarea infrastructurii aferente.
Statele scandinave, pionierii din acest domeniu, au fost calea de urmat pentru o lungă perioadă de timp până
acum. Cu toate acestea, această pasiune pentru bicicletă nu cunoaște granițe și se extinde în întreaga
Europă, precum și în Statele Unite și Japonia.
Situație existentă
Oraşul Moinești, se încadrează într-o categorie de oraş pretabil pentru deplasări velo şi pietonale. Incluzând
cartierul Găzărie, pe direcția N-S lungimea nu trece de 10 km. Astfel cele 2 aşezări încadrate sub unitatea
administrativ teritorială Moinești se află la distanțe favorabile pentru deplasările cotidiene folosind
bicicleta32.
Oraşul are un grad ridicat de accesibilitate, datorită rutei Dumului National DN2G ce traversează oraşul.
Totuşi aceste elemente majore de infrastructură au şi o serie de efecte asupra oraşului:
o creşte fluxul de autovehicule (mai ales de mare tonaj) pe strada Atelierelor,
o infrastructura se deteriorează mai rapid,
o limitând tipurile non-motorizate de transport (ex. traversarea îngreunată pietonilor)
o afectează structura monumentelor şi a vestigiilor adiacente tronsoanelor de trafic
o creşte gradul de poluare al mediului înconjurator
o scade nivelul de siguranță pentru deplasările nemotorizate
o funcționează ca bariere greu de trecut pentru pietoni sau biciclişti.
30
O bicicletă nouă, de o calitate decentă, poate fi achiziţionată cu un preţ de pornire de aproximativ 500 ron.
31
Mersul regulat cu bicicleta scade riscul la infarct cu 50%, întăreşte reflexele, echilibrul şi confiţia fizică a utilizatorului (cf.
Cavill, N., Davis, A., 2007. Cycling and Health: what’s the evidence? Cycling England)
32
Deşi bicicleta este folosită cel mai frecvent pentru distanţe scurte (sub 5km) în cazul navetismului pot fi considerate ca
fiind pretabile distanţe de până la 10km (30 min).
FIP Consulting SRL

În momentul de față municipiul Moinești deține o singură bandă ciclabilă, funcțională pe strada Capitan
Zaganescu.
Datorită spațiului limitat pe profilele stradale singurele măsurile care fac posibilă dezvoltarea infrastructurii
velo se rezumă la: 1. reducerea lățimii benzilor destinate transportului rutier de la 3.5m la 2.7-3m, 2.
introducerea unor sensuri unice şi 3. acoperirea rigolelor (acolo unde este cazul, spre exemplu str. Mihai
Eminescu).
Pornind de la analizele realizate (fluxuri şi obiective de interes) pentru realizarea infrastructurii velo
prioritatea va cădea pe conectarea zonelor rezidențiale de zonele care aglomerează cele mai multe locuri de
muncă (zonele industriale şi zona centrală) şi pe legătura între centru şi principalele zone de agrement.
Odată cu realizarea acestor legături esențiale locuitorii oraşului vor avea acces facil la locurile de muncă,
principalele obiective de interes împreună cu dotările de agrement.
Facilități oferite pietonilor

Mersul pe jos este forma cea mai fundamentală a mobilității. Este ieftin, fără emisii, folosește puterea
omenească mai degrabă decât combustibilii fosili, oferă beneficii importante pentru sănătate, este la fel de
accesibil pentru toți33 indiferent de venituri, iar pentru mulți cetățeni este o sursă de mare plăcere.
Ameliorarea calității spațiilor pietonale este una din strategile ce atinge mobilitatea durabilă. Există două
categorii de facilităti pentru pietoni: întrerupte (trecerile pentru pietoni) și neîntrerupte (alei). Aceasta din
urmă pot fi clasificare ca atare: holuri, alei, curti, trotuare, drumuri publice și trasee, străzi pietonale si piețe
(Litman, 2002).
Următoarele principii de proiectare reprezintă un set de idealuri, care ar trebui să fie încorporat în fiecare
îmbunătățire pietonală. Ele sunt ordonate aproximativ în ceea ce privește importanța relativă.
o 1. Mediul pietonilor ar trebui să fie unul sigur. Trotuarele, aleile de trecere trebuie să fie proiectate și
construite pentru a fi libere de pericole și pentru a minimiza conflictele cu factorii externi, cum ar fi
zgomotul, traficul de vehicule și proeminențele elementelor arhitecturale.
o 2. Rețeaua pietonilor ar trebui să fie accesibilă tuturor. Trotuarele, aleile si trecerile ar trebui să asigure
mobilitatea tuturor utilizatorilor prin satisfacerea nevoilor tutuor persoanelor indiferent de vârstă sau
abilitate.
o 3. Rețeaua pietonilor ar trebui să se conecteze la locurile de interes. Rețeaua pietonală ar trebui să ofere
rute directe și conexiuni convenabile între destinații, inclusiv între case, școli, zone comerciale, servicii
publice, oportunități și tranzitul de recreere.
o 4. Mediul spațiului pietonal ar trebui să fie ușor de utilizat. Trotuarele , rutele trebuie să fie proiectate
astfel încât oamenii să poată găsi cu ușurință o cale directă către o destinație întârzierile fiind reduse la
minimum.
o 5. Mediul spațiului pietonal ar trebui să ofere spații atractive. Designul bun ar trebui să consolideze
aspectul și calitatea mediului pietonal. Mediul pietonal include spații deschise, cum ar fi piete, grădini ,
scuaruri precum și fațadele constructiilor care dau forma spațiului pietonal. Dotări cum ar fi mobilier
33
cu excepția celor cu dizabilităţi locomotorii
FIP Consulting SRL

stradal, bannere, arta stradala, plantații de aliniament si vegetație și pavajul special, împreună cu
elemente istorice și culturale de referință, ar trebui să promoveze un sentiment de spațiu consolidat.
o 6. Spațiul pietonal ar trebui folosit pentru mai multe activități. Pietonalul ar trebui să fie un loc unde
activitățile publice sunt încurajate. Activități comerciale, cum ar fi terase, locuri de intalire pot fi permise
atunci când nu interferează cu siguranța și accesibilitatea.
o 7. Îmbunătățirile pietonalului ar trebui să fie profitabil economic. Îmbunătățirile pietonale ar trebui să
fie concepute pentru a atinge beneficii maxime pentru costul investițiilor, inclusiv costul inițial și
costurile de întreținere, precum și reducerea dependenței pentru diferite moduri costisitoare de
transport. În cazul în care este posibil, ameliorarea infrastructurii pietonale ar trebui să stimuleze
investiții private cum ar fi noi activități economice sau restaurarea / renovarea fondului clădit.
Sursa: Portland Pedestrian Design Guide • June, 1998
Clasificarea tipurilor de pietonal

Un trotuar tipic este definit de trei zone:
o „Zona construită” – de acces la parterul clădirilor care limitează trotuarul şi unde pot fi amplate terase
o Centrul trotuarului, numit şi culoarul principal de deplasare sau „lățimea efectivă”
o Zona bordurii – folosită pentru amplasarea dotarilor sau a elementelor de mobilier
De exemplu pentru un trotuar de 3.00m, culoarul de deplasare ar trebui să aibă minim 1.80m. Aşa cum
pentru determinarea capacității părții carosabile există un raport între viteza de deplasare – volumul de trafic
– dimenionare (lățime benzi, raze de curbură, etc.) numit şi nivel de deservire a traficului, similar, pentru
trotuare se defineşte o capacitate pe baza raportului dintre nr. de pietoni pe mp/pe o perioada de timp dată
– viteza şi direcția lor de deplasare – lățimea trotuarului, numit şi nivel de deservire pietonal. Se definesc
astfel diferite niveluri de deservire pietonală de la: mişcare complet liberă, neincomodată (tortuar lejer),
până la mişcare complet obstrucționată (congestie totală) – trotuar impracticabil/inaccesibil.
Identificarea nivelului de deservire pietonală este un element de bază în determinarea numărului şi tipului
de dotări pietonale/elemente mobilier care pot fi amplasate confortabil în spațiul trotuarului.
Cele patru principii care stau la baza proiectării unor spații pietonale adecvate şi atractive sunt:
o Spațiile pietonale trebuie să fie sigure şi să ofere sentimentul de siguranță .
o Străzi accesibile pentru a sprijini toate tipurile de pietoni.
o Rute pietonale directe pentru a satisface dorinta de trasee liniare și de a promova mai mult mersul pe
jos.
o Străzi atractive și spații pentru a face mersul pe jos o experiență plăcută.
Standarde de proiectare a trotuarelor
Lațime
o 2 metri - minim preferat pentru două scaune cu rotile pentru a trece unul pe altul
o 1,5 metri - minim acceptabil pentru un utilizator scaun cu rotile și muncă în măsură pietonal pentru a
trece unul pe altul
o 1 metru - minim absolut, <distanță de 6 metri în cazul în care fluxul de pietoni este scăzută și spațiu este
grav constrâns sau un obstacol este prezent.
FIP Consulting SRL

Suprafață
o 2-5 mm - recomandat lățime între dale de trotuar pentru a reduce pericolul călătoriei
o 6-10 mm - recomandat lățime între plăcile trotuarului pentru un mortar compactat
o 13 mm - recomandare maxima a deschiderii (capace și grătare)
Borduri
o 125 mm - marginea de bordură Standard - 140 mm la stațiile de autobuz
o 50mm - minim de rebord preferată de pietonii cu deficiențe de vedere
o 25 mm – min de margine pentru suprafețe de nivel pentru a delimitarea spațiului
o Bordură de picătură nu mai mare de 6 mm - de la partea carosabila la trecerea desemnată la canalul de
evacuare a apei.
În urma analizei spațiilor pietonale putem constata un număr însemnat de străzi care nu dețin amenajări
pentru pietoni. Acestea se află preponderent în zonele periferice, precum și pe traseul de traversare a
drumului național (strada Atelierelor). Fiind vorba de străzi foarte înguste dedicate preponderent
rezidenților acestea pot fi amenajate ca străzi ocazional carosabile.
Figură 2-11 Amenajari pentru pietoni pe rețeaua stradală
Deşi aceste zone partajate sunt favorabile pentru deplasări pietonale, în momentul de față ele sunt în mare
parte blocate din cauza maşinilor parcate. Astfel, pentru a păstra calitatea acestor spații va fi nevoie de o
reglementare mai riguroasă a parcărilor.
Pentru asigurarea condițiilor de deplasarea a persoanelor cu dizabilități se impune adoptarea la toate

trecerile de pietoni a măsurilor prevăzute în "Normativul privind adaptarea clădirilor civile și spațiului urban
la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap ‐ NP 051‐2012", de exemplu:
o pentru persoanele cu deficiențe de vedere vor fi prevăzute benzi de ghidaj tactilo ‐vizuale;
FIP Consulting SRL

o toate trecerile de pietoni vor fi amenajate cu rampe de acces pietonale între trotuar
În concluzie, dat fiind dimensiunea redusă a municipiului în zona centrală 4.5 x 2,0 km, el poate fi străbătut
fără mari dificultăți mergând pe jos. În ceea ce priveşte zonele rezidențiale, în procesul de extindere,
remodelare şi modernizare vor trebui prioritizate circulațiile pietonale şi velo.
2.6 Managementul traficului
Municipiul Moinești se confruntă cu dificultăți în asigurarea numărului necesar de parcaje preponderent în

zona centrală.
Pentru a putea remedia dificultățile provenite din insuficiența locurilor de parcare va fi nevoie de un set
măsuri şi proiecte care să scadă cererea şi să crească oferta. În acest sens va fi nevoie de implementarea unui
sistem de gestiune (management) al locurilor de parcare existente. Astfel primul pas ar fi introducerea
parcării cu plată în zona centrală şi pe întreaga lungime a bulevardului Tudor Vladimirescu. Printr-o
asemenea măsură poate fi scăzută cererea, descurajând deplasările cu autovehiculul individual.
Resursele financiare obținute din plata parcării la stradă pot fi reinvestite în finanțarea altor proiecte de
mobilitate cum ar fi construirea de parcări multietajate, amenajarea de piste / benzi pentru biciclete sau noi
spații publice.
Sistemul de plată a parcării trebuie să fie accesibil pentru toți utilizatorii. Astfel plata pentru plata parcării ar
trebui să existe cel puțin următoarele opțiuni:
o Plată prin SMS34
o Plată prin aplicație smartphone
o Plată prin numerar, preferabil ticket răzuibil35
Aceste opțiuni variate uşurează în primul rând plata parcării dar permit o gestiune (inclusiv contabilizare)
precisă o locurilor de parcare.
Pentru a crea un sistem de plată a parcării funcțional va fi fundamental ca parcările neregulamentare să fie
sancționate.
În cazul zonelor de locuințe colective, pe termen mediu / lung ar fi recomandabil constituirea unor parcări
rezidențiale multi-etajate astfel încât să poată fi recuperate resurse substanțiale de spațiu care poate fi
utilizat pentru scuaruri, locuri de joacă pentru copii sau alte dotări comunitare.
În concluzie pentru a putea ameliora problema parcărilor, cel mai puternic vizibil în zona centrală va fi nevoie
de noi parcări de transfer la punctele de intrare împreună cu implementarea unui sistem accesibil de traficare
a parcării. Aceste măsuri vin în suportul transformării centrului într-un spațiu public reprezentativ care să
pună în valoare identitatea oraşului.
34
Model funcţional în Timişoare, Oradea şi alte oraşe din România.
35
Model funcţional în Sibiu
FIP Consulting SRL

2.7 Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate
Pentru identificarea particularăților zonelor funcționale din municipiul Moinești, Consultantul a desfășurat
activități intense de tipul sondajelor, prin efectuarea de interviuri cu reprezentanții gospodăriilor și a
agenților economici.
Obiectivul general al studiul prezent, este identificarea și descrierea problemelor de trafic și mobilitate care
se manifestă în cadrul municipiului Moinești și a localităților imediat învecinate, din punctul de vedere al
infrastructurii de transport, al serviciilor oferite, etc. Pentru realizarea acestui studiu a fost realizate
următoarele:
o Un studiu primar (sondaje/interviuri) în rândul locuitorilor, alcătuit din chestionare adresate
pietonilor/bicicliștilor și gospodăriilor;
o Un raport secundar, interpretarea statistică și analiza bazei de date obținute în urma studiului primar
Metode de cercetare folosite, instrumentele de cercetare folosite si modul de colectare a datelor
Tipul studiului a fost primar cantitativ, iar procedura de culegere a datelor a constant in ancheta directa (prin
abordarea cetatenilor aflati in deplasare) sau la domiciliul respondentilor.
Modul de esantionare
Arealul cercetarii: cetatenii cu varsta de 14 ani si peste din cadrul municipiului Moinesti.
Tipul esantionului: esantionare simpla aleatoare, stratificata neproportional
Mediul de rezidenta – urban si rural
Esantionare primara:
o selectie probabilistica a punctelor de esantionare (cartiere, strazi, zone functionale omogene).
o selectie cu pas de numarare a gospodariilor in cazul fiecarui punct de esantionare
Reprezentativitatea esantionului a fost asigurata prin:
o selectia aleatorie a respondentilor;
o distributia esantionului la nivelul tuturor zonelor functionale ale municipiului, evitandu-se, astfel,
concentrare interviurilor doar in anumite zone ale municipiului (cum ar fi zona centrala), care ar
introduce distorsiuni.
Extrapolarea rezultatelor s-a facut tinand cont de structura populatiei pe grupe de varsta, sex, stadiul
ocupational precum si alte variabile socio-economice relevante la nivel macro pentru Municipiul Moinesti.
Echipa de anchetatori a avut ca responsabilitate principala asigurarea preciziei si relevantei datelor culese.
Personalul si echipamentul utilizat
Interviurile au fostdesfasurate de catre o echipa de 4 intervievatori, pe o perioada de 5 zile. Acestia au
beneficiat de o instruire specifica, cu scopul asigurarii relevantei statistice a datelor culese dar si in ceea ce
priveste respectarea normelor de securitate si siguranta a muncii.
FIP Consulting SRL

Modul de analiza si interpretare a datelor

Analiza datelor a constat in elaborarea de statistici si determinarea probabilitatilor de distributie cu privire
la principalii parametrii ai mobilitatii persoanelor si marfurilor, in ceea ce priveste:
o Structura deplasărilor persoanelor în funcție de scopul calatoriei
o Mijloacele de transport utilizate frecvent pentru efectuarea călătoriilor
o Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului
o Durata medie a călătoriilor efectuate de către cetățenii municipiului Moinesti
o Distanțele medii parcurse de pietoni și bicicliști
o Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului?
o Care sunt principalele probleme legate de circulația autovehiculelor la nivelul orașului?
o Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni?
o Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști?
o Evaluarea sistemului de transport public de către participanții la interviuri
o Sunt cetățenii municipiului Moinesti dispuşi să renunțe la autoturismul personal? Daca da, in ce conditii?
o Distribuția pe vârste a participanților la interviuri
Statisticile rezultate vor fi utilizate ca date de intrare in cadrul Modelului de Transport.
Precizia anchetei
Caietul de Sarcini defineste esantionul minim la nivelul a minim 1% din populatia rezidenta a municipiului.
Pentru respectarea relevantei esantionului, in continuare va fi determinata dimensiunea esantionului:
o Populatia Totala36: 21.787 locuitori, conform rezultatelor Recensamantului National al Populatiei 2011
o Dimensiunea Esantionului37: 387
o Nivelul de Incredere38: 95%
o Eroarea de Esantionare (Intervalul de Incredere)39: ±5%.
Asadar, un esantion de 387 respondenti va asigura relevanta si reprezentativitatea statistica a datelor
studiate, in conditiile respectarii principiilor de definire a esantionului, definite anterior. In acest scop, au fost
efectuate un numar total de 400 interviuri.
36 reprezinta numarul total de persoane, gospodarii, companii etc. pentru care esantionul trebuie sa fie reprezentativ
37reprezinta numarul de chestionare (raspunsuri) necesare pentru a avea reprezentativitatea dorita la nivelul populatiei
totale
38 exprima probabilitatea ca valoarea reala a unui indicator sa fie in intervalul de incredere
reprezinta intervalul de valori (eroarea) in care se incadreaza un procent calculat pe baza esantionului in Populatia
39
Totala
FIP Consulting SRL

Studiu primar în rândul cetățenilor, aspecte generale ale tiparelor de călătorie

Structura deplasărilor persoanelor în funcție de scop
În medie, aproximativ 40% dintre deplasările realizate de participanții la sondajul de opinie sunt pentru
rezolvarea problemelor personale, în timp ce 25% dintre deplasări sunt efectuate pentru a face cumpărături
iar circa 35% sunt călătorii efectuate în scop profesional / serviciu / educațional.
[1] interes de
serviciu /
profesional
21.3%
[4] personal
39.5%
[2] şcoală /
studii
14.5%
[3]
cumpărături
24.8%
Figură 2-12 Structura călătoriilor efectuate în funcție de scopul acestora
40% dintre participanții la sondajul de opinie au un loc de muncă permanent, 23% sunt elevi, iar circa 21%
sunt pensionari sau șomeri, restul de 16% se încadrează în alte categorii sociale.
În cazul persoanelor active (cu ocupație, adică angajați și liberi profesioniști), 20% din totalul deplasărilor
sunt efectuate în scop profesional, iar 35% au ca scop rezolvarea unor probleme private sau cumpărături. În
cazul persoanelor fără ocupație – șomeri și pensionari – majoritatea deplasărilor realizate sunt pentru
rezolvarea unor probleme personale și pentru cumpărături – 20% din totalul deplăsărilor efectuate la nivelul
municipiului.
[5] altă
categorie
16.0%
[1] angajat
[4] pensionar 40.0%
12.8%
[3] elev /
student [2] şomer
23.0% 8.3%
Figură 2-13 Repartiția respondenților la interviuri pe categorii profesionale
FIP Consulting SRL

Mijloacele de transport utilizate frecvent pentru efectuarea călătoriilor

Cel mai frecvent mijloc de transport folosit, este reprezentat de autoturismul personal, 35% din populația
participantă la sondajului de opinie declarând că utilizează acest mijloc. Doar 4% dintre respondenți au
declarat că se deplasează folosind așa-numitul “car sharing” (autoturismul unor cunoștințe / prieteni), 20%
au indicat că utilizează mijloacele de transport în comun, iar 3% folosesc alte mijloace de transport (ex. taxi).
Procentul persoanelor cu ocupație ce utilizează autoturismul personal, este de 28% din total respondenți, în
timp ce persoanele fără ocupație apelează la acest mijloc în doar 4% din cazuri din total.
Dintre deplasările nemotorizate, 4% dintre persoane au declarat că folosesc bicicleta ca mijloc de transport
curent, iar 35% din populație declară că se deplasează pe jos.
[6] altul
[5] autoturismul unor cunoștințe /

prieteni
[4] autoturism personal

fără ocupație
cu ocupație
[3] bicicleta
% din total
[2] transport public
[1] mers pe jos
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
Figură 2-14 Diagrama modalităților de transport folosite cel mai frecventa
Tabel 2-6 Distribuția călătoriilor efectuate în funcție de modalitatea de deplasare
Categorie respondent
Mijloc de transport utilizat cel mai frecvent % din total
cu ocupație fără ocupație
[1] mers pe jos 35% 13% 10%
[2] transport public 20% 10% 5%
[3] bicicleta 4% 1% 1%
[4] autoturism personal 35% 28% 4%
[5] autoturismul unor cunoștințe / prieteni 4% 3% 1%
[6] altul 3% 2% 2%
Total 100% 56% 21%
FIP Consulting SRL

Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului

20% dintre respondenții interviurilor au declarat că principala problemă cu care se confruntă în timpul
deplasărilor acestora, este generată de valorile mari de trafic ce utilizează rețeaua stradală, în timp ce 33%
reclamă probleme legate de lipsa pistelor de biciclete, trotuarele necorespunzătoare sau lipsa facilităților
dedicate persoanelor cu probleme locomotorii. 23% dintre cei care au fost chestionati au raspuns ca o
problema mai este ridicata de starea tehnica a strazilor.
[8] Lipsa facilităților dedicate pers. cu

probleme locomotorii
[7] Semaforizarea
[6] Străzi degradate
[5] Lipsa stațiilor de transp. în comun

și/sau frecvența scăzută de circulație fără ocupație
cu ocupație
[4] Lipsa pistelor pt. biciclete
% din total
[3] Trotuarele necorespunzătoare
[2] Traficul ridicat
[1] Parcările pt autoturisme
0% 5% 10% 15% 20% 25%
Figură 2-15 Distribuția problemelor întâmpinate de către locuitorii municipiului Moinești
Tabel 2-7 Distribuția problemelor întâmpinate de către locuitorii municipiului Moinești
Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în % din Categorie respondent

interiorul orașului total cu ocupație fără ocupație
[1] Parcările pt autoturisme 21% 10% 4%
[2] Traficul ridicat 20% 11% 6%
[3] Trotuarele necorespunzătoare 8% 5% 1%
[4] Lipsa pistelor pt. biciclete 15% 9% 3%
[5] Lipsa stațiilor de transp. în comun și/sau frecvența scăzută de
3% 1% 1%
circulație
[6] Străzi degradate 23% 13% 6%
[7] Semaforizarea 4% 3% 1%
[8] Lipsa facilităților dedicate pers. cu probleme locomotorii 7% 5% 1%
Total 100% 56% 21%
FIP Consulting SRL

Durata medie a călătoriilor efectuate de către cetățenii municipiului Moinești

Durata medie a călătoriilor efectuate pe jos la nivelul municipiului Moinești se situează în jurul valorii de 17
de minute, conform răspunsurilor date de participanții la interviuri. Viteza medie de deplasare a pietonilor
este aproximativ 5 km/h. Se poate observa din histograma următoare că majoritatea călătoriilor sunt
efectuate într-un interval de timp cuprins între 5 și 20 de minute.
40
35
30
25 [1] angajat
20 [2] şomer
[3] elev / student
15
[4] pensionar
10
[5] altă categorie
5
0 Minute
5 10 15 20 25 30 35
Figură 2-16 Distribuția duratelor călătoriilor efectuate în funcție de clasele sociale
70
60
50
durata (minute)
40
R² = 0.2428
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70
index inregistrare
Figură 2-17 Dispersia duratelor călătoriilor efectuate la nivelul municipiului Moinești
FIP Consulting SRL

Distanțele medii parcurse de pietoni și bicicliști

Distanta medie (exprimată în kilometri) parcursă de participanții la studiu, este de 1,88 km, iar abaterea
standard are valoarea de 1,02 km, ceea ce arată că setul de valori înregistrate din chestionare nu este grupat
strâns în jurul valorii medii.
5
4.5
4
3.5
distanta (km)
3
R² = 0.2455
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0 10 20 30 40 50 60 70
index inregistare
Figură 2-18 Dispersia distanțelor parcurse la nivelul municipiului Moinești
Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului?
Persoanele care se deplasează frecvent cu autoturismele, au declarat că, în majoritatea cazurilor, întâmpină
dificultăți datorită numărului insuficient de locuri de parcare (66,5%), restul de 33,5% reclamă starea
degradată a locurilor de parcare sau amenajarea necorespunzătoare.
Tabel 2-8 Problemele sesizate de către cetățenii municipiului Moinești
Principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele % din Categorie respondent

de interes ale orașului total cu ocupație fără ocupație
[1] Parcari degradate/într-o stare rea 19.0% 11% 5%
[2] Locuri de parcare insuficiente 66.5% 37% 13%
[3] Semnalizarea slabă a acestora 14.5% 8% 3%
Total 100.0% 56% 21%
[3] Semnalizarea slabă a acestora

fără ocupație
[2] Locuri de parcare insuficiente
cu ocupație
[1] Parcari degradate/într-o stare rea % din total
0.0% 20.0% 40.0% 60.0% 80.0%
Figură 2-19 Problemele sesizate de către cetățenii municipiului Moinești în privința parcărilor aflate în zonele de
interes ale orașului și în zonele de reședință
FIP Consulting SRL

Care sunt principalele probleme legate de circulația autovehiculelor la nivelul orașului?

Locuitorii orașului Moinești, reclamă în cea mai mare parte (45,8% dintre respondenți) străzile degradate, în
timp ce aproximativ 21% dintre locuitori consideră că circulația are de suferit din cauza semafoarelor sau a
intersecțiilor cu circulație îngreunată.
Tabel 2-9 Problemele sesizate de către cetățenii municipiului Moinești
% din Categorie respondent

Principalele probleme ale circulației auto în orașul Moinești
total cu ocupație fără ocupație
[1] Prea multe vehicule grele pe străzi 12.0% 8% 3%
[2] Corelarea semafoarelor 9.0% 5% 3%
[3] Străzi degradate 45.8% 26% 11%
[4] Intersecții necorespunzătoare sau cu circulație îngreunată 11.8% 6% 1%
[5] nu știu / nu răspund 21.5% 12% 4%
Total 100.0% 56% 21%
[5] nu știu / nu răspund
[4] Intersecții necorespunzătoare sau cu

circulație îngreunată
fără ocupație
[3] Străzi degradate
cu ocupație
% din total
[2] Corelarea semafoarelor
[1] Prea multe vehicule grele pe străzi
0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0%
Figură 2-20 Problemele sesizate de către cetățenii municipiului Moinești în privința circulației auto
FIP Consulting SRL

Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni?

Locuitorii orașului Moinești au evidențiat ca probleme, starea tehnică necorespunzătoare a trotuarelor
(38%), trotuare prea înguste sau cu o suprafață neadecvată mersului pe jos. 28% dintre aceștia consideră o
problemă importantă - interacțiunea / intersectarea cu autovehiculele.
Tabel 2-10 Problemele sesizate de către pietoni

Principalele probleme întâmpinate de pietoni
[1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă 38% 22% 8%
[2] Timpii de traversare a intersecțiilor 31% 18% 6%
[3] Conflictele cu autovehiculele 28% 16% 6%
[4] Curățenia trotuarelor 4% 1% 2%
Total 100% 56% 21%
[4] Curățenia trotuarelor
[3] Conflictele cu autovehiculele

fără ocupație
cu ocupație
% din total
[2] Timpii de traversare a intersecțiilor
[1] Trotuare prea înguste și / sau în stare

proastă
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
Figură 2-21 Problemele sesizate de către pietoni
FIP Consulting SRL

Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști?

60% dintre răspunsuri au indicat, drept probleme – lipsa pistelor pentru biciclete, în timp ce doar 9 % dintre
locuitori au afirmat că interacțiunea cu autovehiculele reprezintă o problemă pentru ei. 32% dintre locuitori
consideră că ar fi necesare rastelurile pentru biciclete și centrele pentru închiriatul acestora.
Tabel 2-11 Problemele sesizate de către bicicliști

Principalele probleme întâmpinate de bicicliști
[1] Lipsa pistelor pt biciclete 60% 31% 14%
[2] Lipsa rastelurilor sau a zonelor speciale de parcare a bicicletelor 15% 9% 2%
[3] Lipsa unor centre de închiriat biciclete 17% 12% 3%
[4] Interacțiunea cu autovehicule 9% 5% 3%
Total 100% 56% 21%
[4] Interacțiunea cu autovehicule
[3] Lipsa unor centre de închiriat

biciclete
fără ocupație
cu ocupație
[2] Lipsa rastelurilor sau a zonelor % din total
speciale de parcare a bicicletelor
[1] Lipsa pistelor pt biciclete
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Figură 2-22 Problemele sesizate de către bicicliști
FIP Consulting SRL

Evaluarea sistemului de transport public de către participanții la interviuri

Cea mai mare parte dintre respondenți (32,3%) au semnalat, ca problemă majoră, prețul prea ridicat al
biletelor/abonamentelor, pe când 18,8% dintre participanții la sondaj, au indicat ca problemă – numărul
insuficient de autovehicule din parcul rulant al operatorului de transport. 12,5% dintre locuitorii orașului
Moinești, au afirmat că frecvența mică de circulație reprezintă o problemă pentru ei. 30,5% dintre răspunsuri
au evidențiat ca probleme: nerespectarea graficului de circulație și stațiile amplasate la distanțe prea mari.
18% din populație consideră că materialul rulant al operatorului de transport public se află într-o stare
necorespunzătoare.
Tabel 2-12 Evaluarea sistemului de transport public
Caracterizarea sistemului de transport în comun existent la nivelul % din Categorie respondent

orașului total cu ocupație fără ocupație
[1] Număr insuficient de autobuze 18.8% 12% 4%
[2] Stații amplasate la distanțe prea mari 18.5% 10% 3%
[3] Frecvență mică de circulație 12.5% 7% 2%
[4] Mijloace de transport necorespunzătoare 18.0% 10% 4%
[5] Biletele / abonamentele de calatorie sunt prea scumpe 32.3% 18% 8%
Total 100% 56% 21%
[5] Biletele / abonamentele de calatorie

sunt prea scumpe
[4] Mijloace de transport

necorespunzătoare
fără ocupație
[3] Frecvență mică de circulație
cu ocupație
% din total
[2] Stații amplasate la distanțe prea mari
[1] Număr insuficient de autobuze
0.0% 5.0%10.0%15.0%20.0%25.0%30.0%35.0%
Figură 2-23 Caracterizarea sistemului de transport public existent la nivelul orașului Moinești
FIP Consulting SRL

Sunt cetățenii municipiului Moinești dispuşi să renunțe la autoturismul personal?

La întrebarea de mai sus, 33% dintre respondenți au declarat că nu ar fi dispuşi sub nicio formă să renunțe la
autoturismul personal în favoarea unei alte modalități de deplasare. 20% dintre cetățeni declară că ar fi
dispuşi să renunțe autoturismul personal dacă s-ar construi mai multe piste pentru biciclete și facilități
pentru pietoni, iar 23% dacă sistemul de transport în comun s-ar moderniza. O valoare procentuală de 24%
din populație declară că nu ştie ce ar face în acest caz sau că nu dețin un autoturism, proprietate personală.
Tabel 2-13 Renunțarea la autoturismul personal în favoarea altor mijloace de transport

Renunțarea la utilizarea autoturismului personal pentru:
[1] un sistem de transport în comun modernizat 23% 14% 5%
[2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni 20% 9% 4%
[3] nu sunt dispus(ă) să renunț la autoturism 33% 24% 5%
[4] nu dețin un autoturism personal 24% 11% 7%
Total 100% 56% 21%
[4] nu dețin un autoturism personal
[3] nu sunt dispus(ă) să renunț la

autoturism
fără ocupație
cu ocupație
[2] mai multe piste și facilități pentru % din total
bicicliști / pietoni
[1] un sistem de transport în comun

modernizat
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
Figură 2-24 Diagrama renunțarea la autoturismul personal în favoarea altor mijloace / modalități de transport
FIP Consulting SRL

Distribuția pe vârste a participanților la interviuri

Cei mai activi cetățeni, din punctul de vedere al mobilității, se încadrează în categoriile de vârstă 30-50 de
ani. Din categoria 30-50 de ani, 37% din total reprezintă persoanele active care au un loc de muncă și doar
6% reprezintă persoanele fără ocupație. Pe următoarele poziții se clasează cetățenii cu vârste cuprinse între
25-30 ani și 50-60 ani.
Tabel 2-14 Distribuția pe vârste a participanților la interviu

Distribuția pe vârste a participanților la interviu
[1] 14-20 21% 0% 0%
[2] 20-25 7% 4% 1%
[3] 25-30 13% 12% 1%
[4] 30-40 21% 19% 2%
[5] 40-50 22% 18% 4%
[6] 50-60 10% 4% 7%
[7] >60 7% 0% 7%
Total 100% 56% 21%
[7] >60
[6] 50-60
[5] 40-50
fără ocupație
[4] 30-40
cu ocupație
[3] 25-30 % din total
[2] 20-25
[1] 14-20
0% 5% 10% 15% 20% 25%
Figură 2-25 Distribuția pe grupe de vârstă a participanților la interviuri
Distribuția pe sexe a participanților la interviuri

Din punctul de vedere al distribuției pe sexe, 48% dintre participanții la interviuri au fost persoane de sex
feminin, iar 52% persoane de sex masculin.
Tabel 2-15 Distribuția pe sexe a participanților la interviuri

Sexul respondenților
Feminin 48% 28% 10%
Masculin 52% 28% 11%
Total 100% 56% 21%
FIP Consulting SRL

Modelul de transport
FIP Consulting SRL

3 MODELUL DE TRANSPORT
3.1 Prezentare generală şi definirea domeniului
Planul integrat de mobilitate urbană se va baza pe Modelul de Transport şi va cuprinde prioritizarea

măsurilor aferente optimizării sistemului de transport urban. Prioritizarea intervențiilor identificate va face
obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a efectuării Analizei Cost-Beneficiu.
Modelul de Transport a fost dezvoltat pe baza analizelor situației existente cu privire la tiparele de călătorie
existente și va fi utilizat la evaluarea proiectelor individuale propuse, cât și pentru evaluarea întregului plan
general de mobilitate.
Modelul de transport este un model de macrosimulare în patru etape, calibrat și validat la standardele
internaționale acceptate. Figura 3.1 prezintă succesiunea etapelor de construcție a modelului de transport.
•Generare cerere de transport: definirea cererii de transport ca număr de călătorii

generate într-o perioadă de timp definită
Pas 1
•Distribuție călătorii: alocarea destinațiilor pentru călătoriile generate, destinații

reprezentate de locuri de muncă, școli, magazine, facilități de agrement, etc.
Pas 2
•Alegere modală: modalitatea de efectuare a călătoriilor, pe baza caracteristicilor

personale ale călătorilor și a naturii competitive a modurilor de transport alternative
Pas 3
•Afectarea traficului: alegerea rutelor disponibile la nivelul rețelelor de transport

variate, luându-se în considerare capacitatea secțiunilor de rețea și disponibilitatea
Pas 4 serviciilor de transport cu autobuzul și trenul
Figură 3-1 Etapele modelului de transport
Modelul reprezintă structura deplasărilor pe Origine, Destinație și scopuri de deplasare în anul de bază 2015
și pentru anii de perspectivă 2020 și 2030 și a fost dezvoltat utilizând o platformă software de macrosimulare
a traficului.
La construcția modelului s-au utilizat informațiile disponibile având ca sursă Master Planul General de
Transport al României, Ministerul Transportului (MT) gestionează în prezent acest proiect care prevede
elaborarea unui master plan general de transport la nivel național, care presupune și dezvoltarea unui model
național de transport.
Informațiile disponibile din Master Planul Național de Transport sunt: date și proiecții
demografice/economice (ex, proiecții referitoare la PIB, populație, gospodării, ocuparea forței de muncă și
deținerea de autoturisme la nivel zonal al modelului național) și cererea de mobilitatea pentru anul de baza
și cei de prognoza sub forma de matrice Origine - Destinație pentru toate modurile de transport pentru anul
de bază și anii previzionați.
FIP Consulting SRL

Principalele caracteristici ale Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului
Moinești sunt:
o Este un model clasic în 4-pași, incluzând modulele: generare și atragere a deplasărilor, distribuție intre
zone, distribuție intre modurile de transport și afectare pe rețea
o Modelul de transport pentru zona metropolitana a orașului ia în considerare atât deplasările din
interiorul ariei administrative a orașului cat și deplasările în relația cu teritoriul.
o Modelul de transport va fi detaliat pentru transportul de persoane, însa va cuprinde și componenta de
transport de marfă.
Modelele aferente modulelor de generare, atragere, distribuție intre zone și distribuție intre modurile de
transport s-au detaliat pe segmente de cerere de transport, acestea fiind caracterizate de 4 scopuri de
deplasare și doua categorii de populație (deținători / având la dispoziție un autoturism și cei care nu sunt
deținători / nu au la dispoziție un autoturism).
Fiecare zona va genera si va atrage calatorii in functie de specificul ei. Aceasta estimare are la baza
informatiile socio-economice disponibile pentru teritoriul studiat. In general, modelul pentru calatoriile
produse intr-o zona, indiferent de destinatia acestora, este influentat de urmatorii factori: (1) caracteristicile
populatiei (venit, structura familiala, detinerea de vehicule); (2) caracteristicile teritoriului (modul de
ocupare al zonelor, pretul terenurilor, densitatea rezidentiala, rata de urbanizare); (3) accesibilitatea
(calitatea si densitatea strazilor).
Relatia cu Modelul National de Transport

Pentru determinarea traficului de traversare a zonei urbane Moinești au fost utilizate rezultatele Modelului
National de Transport, de care Consultantul dispune.
In anul 2005, CESTRIN – CNADNR a desfasurat Recensamantul National de Circulatie programat pentru
acest an. Acesta a adus cateva schimbari majore, comparativ cu recensamantul national anterior, cum sunt:
o in ceea ce priveste locatiile de recensamant, pentru reteaua de drumuri nationale, numarul de sectiuni a
crescut de la 776, in anul 2000 la 858 in anul 2005;
o numarul posturilor de ancheta O-D s-a dublat, de la 106 la 224;
CESTRIN a reconsiderat zonificarea la nivel national, aplicand un sistem de impartire a teritoriului avand la
baza entitatea administrativa “comuna” sau UAT; astfel, numarul zonelor elementare de atractie-generare
a traficului a crescut de la 216 (la nivelul anului 2000) la 3.139 in anul 2005.
Se creeaza, astfel, premizele elaborarii de studii de trafic comprehensive, avand un grad mai mare de
relevanta. Densitatea mai mare a locatiilor de recensamant si anchete O-D, precum si detalierea zonelor de
trafic face posibila evidentierea tuturor tipurilor de fluxuri de trafic (interzonal, intrazonal, de scurta, lunga
si medie distanta). Avand la dispozitie instrumente software de inalta performanta se pot construi modele
de afectare a traficului care sa evidentieze cu mare acuratete conditiile locale de desfasurare a traficului
rutier, specifice fiecarui proiect in parte. In functie de aceste conditii locale specifice, se poate agrega
zonificarea elementara si se pot construi matrice origine-destinatie, de intrare in modelul de trafic, care sa
permita o calibrare a retelei avand un grad maxim de relevanta.
Anchetele O-D din anul 2010 utilizeaza un numar de 3.139 zone elementare de trafic; o situatie ideala este
construirea unor matrice O-D, de dimensiunea 3.139 x 3.139, care ar minimiza traficul intrazonal, la nivel
FIP Consulting SRL

national; o astfel de matrice s-ar suprapune cu mare acuratete pentru reteaua de drumuri iar procesul de
calibrare ar fi imbunatatit. Din pacate, limitarile de software nu ne permit, inca, modelarea de matrice de
astfel de dimensiuni. Prin urmare, Studiul de Trafic a considerat aceleasi zone elementare de trafic, ca si in
anul 2000, prin agregarea celor 3.139 UAT-uri la nivelul celor 216 zone interioare si exterioare (PCTF-uri).
Zonificarea din anul 2000 are la baza entitatea administrativa judet. In cadrul acestei zonificari judetele au
fost impartite in zone mai mici dupa criteriul administrativ, fiecare judet fiind in general impartit în 4 sau 5
zone. Fiecare punct de trecere a frontierei a fost definit ca o zona distincta, exterioara.
Zonificarea CESTRIN folosita in desfasurarea recensamantului din 2000 a considerat 216 zone, din care 190
zone interioare si 26 zone exterioare (puncte de trecere a frontierei).
Zonificarea detaliata a CESTRIN este prezentata in plansa urmatoare.
Figură 3-2 Zonificarea teritoriului in anul 2010
FIP Consulting SRL

Astfel, matricea CESTRIN din anul 2010, obținuta la nivel național, este redimensionata pentru studiul
curent la 216x216 (O-D) si este de forma următoare:
Figură 3-3 Extras din matricea anului de baza 2015 – Modelul național de trafic
Modelul de trafic cuprinde toate drumurile nationale si autostrazile existente in Romania, drumurile
judetene relevante (cele cu trafic important, precum si drumurile locale care asigura conectivitatea retelei
per ansamblu), precum si proiectele de perspectiva. Drumurile de perspectiva vor fi identificate si „activate”
conform strategiei de implementare definite in cadrul Master Plan.
La nivelul anului 2015, autostrazile considerate in model au o lungime de 685 km, iar drumurile nationale au
o lungime de 16.062 km (au fost considerate toate drumurile promovate recent la rang de drum national).
Reteaua este introdusa in modelul de trafic sub forma a 26.444 segmente de 6 tipuri diferite (autostrazi,
drumuri expres, drumuri nationale, judetene, comunale si locale). Fiecare segment prezinta caracteristici
specifice relevante pentru modelul de afectare a traficului, cum sunt: numarul de benzi, capacitatea fiecarui
segment, lungimea, viteza libera si functia debit-viteza. Capacitatea specifica a segmentului tine cont de
curbura orizontala, latimea drumului, gradientul si alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM).
Urmatoarea plansa prezinta reteaua de drumuri a Romaniei implementata in modelul de transport, reteaua
folosita ca punct de plecare in constructia modelului de trafic.
FIP Consulting SRL

Figură 3-4 Rețeaua de drumuri modelata in anul de baza 2015
Zonificarea din anul 2000 are la baza entitatea administrativa județ. În cadrul acestei zonificări județele au
fost împărțite în zone mai mici după criteriul administrativ, fiecare județ fiind în general împărțit în 4 sau 5
zone. Fiecare punct de trecere a frontierei a fost definit ca o zona distincta, exterioară.
Zonificarea CESTRIN, folosită în desfășurarea recensământului din 2000, a considerat 216 zone, din care 190
zone interioare și 26 zone exterioare (puncte de trecere a frontierei). Zonificarea detaliată a CESTRIN este
prezentata în planșa următoare:
Figură 3-5 Zonificarea teritoriului în anul 2000
Pentru necesitățile de modelare ale studiului de față, s-a aplicat procedura următoare: Municipiul Moinești
a fost împărțit în 27 de zone interioare, la care se adaugă zonele adiacente (13, reprezentate de UAT-urile
învecinate) precum și 3 zone externe, de penetrație (Comanesti, Darmanesti si Bacau). În total, modelul de
trafic cuprinde un număr de 43 de zone interioare și exterioare.
FIP Consulting SRL

Figură 3-6 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Moinești
FIP Consulting SRL

Proiectul analizat se adreseaza unei cereri de transport stabile, nefiind influentat de alte proiecte
concurente, de tipul celor de transport fluvial, feroviar sau aerian.
Matricele O-D au fost distribuite pe graful retea prin intermediul algoritmului de afectare a traficului, pentru
cele patru categorii de vehicule considerate in cadrul modelului: autoturisme, LT (trafic usor, ex. camioane
2 osii), MT (trafic mediu, ex. camioane 3-4 osii), HT (trafic greu, ex. camioane >4 osii) si BUS (autobuze /
autocare).
Pentru stabilirea vitezelor efective in VISUM au fost considerate functiile viteza - densitate standard din
VISUM, iar categoriile de vehicule au fost transformate automat in programul de calcul in PCU – „Passenger
Car Units” conform instructiunilor din normativul AND 584-2012.
Figură 3-7 Afectarea traficului calibrat – anul de baza 2010 (total vehicule fizice – MZA)
FIP Consulting SRL

3.2 Colectarea de date
Date de Trafic – Măsurătorile de circulație efectuate de Consultant în noiembrie 2015

Cu scopul identificării tiparelor majore privind deplasarea vehiculelor şi a identificării principalelor perechi
origine-destinatie, în perioada 3-4 noiembrie, Consultantul a desfășurat anchete origine-destinatie pe
penetratiile drumurilor naționale în zona urbana a Municipiului Moinești40.
Obiectivul anchetelor sub formă de interviuri în trafic este de a culege date despre călătoriile interurbane,
efectuate cu autovehicule şi cu vehicule de transport mărfuri. Anchetele au colectat informații cu privire la
(a se vedea Formularul de anchetă OD din Anexa 1):
o Momentul realizării interviului;
o Tipul de vehicul;
o Gradul de ocupare;
o Adresa de origine până la un nivel de la care se poate obține o localizare mai exactă în cadrul orașelor;
o Motivul prezenței la adresa de origine (reședința, reședința de vacanță, loc de muncă, educație,
cumpărături, afaceri personale, recreere/ distracție, vacanță, vizitare prieteni);
o Adresa de destinație până la un nivel la care se poate obține o referință spațială mai largă în cadrul
orașelor;
o Motivul deplasării la adresa de destinație (reședința, reședința de vacanță, loc de muncă, educație,
cumpărături, afaceri personale, recreere/ distracție, vacanță, vizitare prieteni);
o Tipul de marfă transportat și greutatea estimativă, adică gradul de încărcare, totală, parțială;
o Înregistrarea vehiculelor de transport care circulă fără marfă și ce tip de marfă este transportat de obicei;
și
o Detalii cu privire la operatorul de transport.
În timpul desfasurarii anchetelor de circulație Consultantul a acordat o atenție deosebită respectării
normelor de protecție şi securitate a muncii, siguranța echipei de anchetatori fiind o prioritate.
Figura urmatoare prezinta locatiile sectiunilor de ancheta OD si a posturilor de recensamant clasificat al
vehiculelor.
Anexa 4 include rezultatele primare ale numărătorilor clasificate de circulație.
40
Consultantul doreste sa multumeasca Autoritatilor Locale pentru sprijinul organizatoric si logistic oferit pe tot parcursul
etapei de culegere de date.
FIP Consulting SRL

Figură 3-8 Amplasarea anchetelor de circulație OD şi a numărătorilor clasificate de vehicule
FIP Consulting SRL

Datele colectate au fost utilizate la estimarea cererii de transport pentru anul de bază 2015 (la constructia
matricelor origine-destinatie), dar şi pentru estimarea parametrilor şi variabilelor socio-economice necesare
elaborării analizelor cost-beneficiu. Tabelul urmator prezintă numarul mediu de pasageri şi gradul mediu de
incărcare al vehiculelor de transport marfă, indicatori determinați urmare a prelucrării anchetelor origine-
destinație.
Tabel 3-1 Numărul mediu de pasageri, distribuția scopurilor de călătorie si gradul mediu de incarcare al
vehiculelor de transport marfa
Vehicule
usoare Vehicule de
Indicator (autoturisme, transport Autobuze
microbuze, marfuri
furgonete)
Numarul mediu de
1,74 1,08 20,47
pasageri, inclusiv soferul
Gradul mediu de incarcare - 73,2% -
Scopul calatoriei Autoturisme
Afaceri 18%
Naveta 28%
Personal 49%
Vacanta 5%
Sursa: Analiza Consultantului asupra rezultatelor anchetelor Origine-Destinatie
FIP Consulting SRL

3.3 Dezvoltarea rețelei de transport
Pentru a îndeplini obiectivele studiului, s-a elaborat un model de trafic ce considera o rețea de drumuri
suficient de detaliata pentru a satisface nevoile de modelare a unei rețele urbane.
Modelul de trafic cuprinde toate drumurile naționale, județene, comunale și străzile din zona de influență a
proiectului.
La nivelul anului de bază 2015, rețeaua modelată pentru Planul de Mobilitate al municipiului Moinești are o
lungime aproximativă de 143,5 km și include, pe lângă străzi, unele căi pietonale. Rețeaua include și
segmente în afara zonei urbane Moinești.
Rețeaua de bază (fără proiectele de perspectivă) este introdusă în modelul de trafic sub forma a aproximativ
1045 segmente (arce) de 5 tipuri diferite. Fiecare segment prezintă caracteristici specifice relevante pentru
modelul de afectare a traficului, cum sunt: numărul de benzi, capacitatea fiecărui segment, lungimea, viteza
liberă și funcția debit-viteză, Capacitatea specifică a segmentului tine cont de curbura orizontala, lățimea
drumului, gradientul și alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM).
Următoarea planșă prezintă rețeaua de drumuri și străzi implementate în modelul de transport, rețeaua
folosită ca punct de plecare în construcția modelului de trafic.
FIP Consulting SRL

Figură 3-9 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană – Moinești
FIP Consulting SRL

Anexa 7 include lista segmentelor modelate în cadrul rețelei-suport a modelului.

Segmentele modelate sunt caracterizate de parametri geometrici și tehnici, precum: denumire, lungime
segment, stare tehnică, numărul de benzi de circulație, felul circulației (unidirecțională / bidirecțională),
capacitate de circulație, viteza maximă legală, rang, moduri de transport permise și alte atribute stabilite de
către utilizator.
Capacitatea maximă de circulație reprezintă un parametru calculat în funcție de viteza de circulație, numărul
de benzi, lățimea drumului și caracteristicile zonei traversate. Metodologia de calcul pentru determinarea
capacității de circulație corespunde STAS 10144/5-89.
Metodologie de calcul
Conform STAS 10144/5-89 („Calculul capacitatii de circulatie a strazilor”), capacitatea de circulatie se
defineste ca fiind numarul maxim de vehicule care se pot deplasa intr-o ora, in mod fluent si in conditii de
siguranta a circulatiei printr-o sectiune data. Aceasta, poate fi influentata de urmatorii factori:
o Caracterul circulatiei (fluxuri continue, discontinue)
o Caracteristicile traficului (intensitatea si frecventa sosirilor de vehicule, viteza medie de circulatie,
compozitia traficului)
o Structura retelei principale de strazi (elemente geometrice, distantele intre intersectii si treceri
intermediare pentru pietoni, amenajarea si echiparea acestora)
o Caracteristicile suprafetelor de rulare (planeitate, rugozitate)
o Organizarea circulatiei (reglementarea acceselor si stationarilor, sisteme de semnalizare si echipare
tehnica)
o Caracteristicile psihologice si fiziologice ale conducatorilor auto (timpii de perceptie-reactie), etc.
Principalele relatii intre parametrii de calcul:
Interspatiul de succesiune „i” intre vehiculele care se succed pe o banda de circulatie:
1000∗𝑣∗𝑒
o 𝑖= [𝑚]
3600
in care
o v - este viteza de circulatie, exprimata in km/h.
o e - este intervalul de succesiune, exprimat in secunde.
Interspatiul minim de succesiune „imin” corespunzator distantei necesare opririi vehiculului in palier:
𝑣 𝑣
o 𝑖𝑚𝑖𝑛 = 26∗𝑔∗𝑓 + 3.6 𝑡 + 𝑆 [𝑚]
in care
o g - este acceleratia gravitationala (9.81 m/s2)
o f - coeficient de frecare la franare
o S - spatiul de siguranta, exprimat in metri
o t - timpul de perceptie-reactie, exprimat in secunde
FIP Consulting SRL

Densitatea traficului D:
1000 𝑛𝑟.𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒
o 𝐷= 𝑖
[ 𝑘𝑚
]
Capacitatea maxima de circulatie pentru o banda carosabila:

In cazul fluxului continuu, Nc
𝑣 1000∗𝑣 𝑛𝑟.𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒
o 𝑁 𝐶 = 1000 ∗ 𝑖 = 𝑣 𝑣 [ 𝑜𝑟𝑎
]
𝑚𝑖𝑛 + 𝑡+𝑆
26∗𝑔∗𝑓 3.6
In cazul fluxului discontinuu, N

o 𝑁 = 𝑁𝑐 ∗ 𝐾
𝐴
𝑣 𝑇𝑐
o 𝐾= 𝐴 𝑣 1 1 = 𝑇
<1
+ ( + )+𝑇𝑟
𝑣 2 𝑤𝑎 𝑤𝑖
in care
o A - este distanta intre intersectii, inclusiv trecerile pentru pietoni, situate la acelasi nivel, exprimata in
metri;
o v - este viteza de circulatie, exprimata in m/s;
o wa, wi - acceleratia, respectiv deceleratia, exprimata in m/s 2;
o T, Tc - durata deplasarii pe distanta A, in cazul circulatiei discontinue, respectiv continue, exprimata in
secunde;
o Tr - durata asteptarii semnalului de intrare in intersectia prevazuta cu semafoare, respectiv timpul de
rosu + galben, exprimat in secunde;
Obs. Pentru arterele principale de circulatie se reduce, pe cat posibil, timpul de asteptare la semafor.
FIP Consulting SRL

3.4 Cererea de transport
Modelul de afectare a traficului distribuie fluxurile de trafic ale matricelor origine-destinatie pe o rețea
formată prin arce şi noduri. Algoritmul de afectare va distribui valorile de trafic ale matricelor origine-
destinatie pe rețea în funcție de caracteristicile geometrice ale segmentelor de drum, de oferta de capacitate
de circulație, de condițiile de circulație în cadrul rețelei. Procedura de calibrare intenționează să redea
structura curenților de trafic din rețeaua anului 2015 cât mai apropiat de realitate posibil. Elementul de bază
în obținerea de fluxuri de trafic distribuite pe segmentele rețelei este matricea O-D, care reprezintă cererea
de transport.
Matricele O-D se construiesc pentru fiecare categorie de autovehicule considerate, folosind datele
înregistrate cu ocazia anchetelor de circulație.
Ultimul Recensământ General de Circulație a avut loc în anul 2010. În cadrul acestuia au fost efectuate și
Anchete O-D. Aceste tipuri de investigații de trafic, sunt programate să aiba loc odată la cinci ani. Anul 2015
este an de recensământ și anchete O-D, însă, la momentul elaborării studiului prezent, aceste investigații se
află momentan în faza de execuție și procesare a datelor.
Ancheta Origine – Destinație, reprezintă amenajarea unui post semnalizat, cu circulația reglementată de
agenții de la Poliția Rutieră care fac semn conducătorilor auto să oprească pentru a răspunde unor întrebări
adresate de către anchetatori. În timpul interviului, se încearcă aflarea originei și destinației, numărului de
călători transportați, a tipului de marfă, a gradului de încărcare și a altor indicatori relevanți pentru analizele
din transporturi.
Astfel că, pentru obținerea matricelor O-D folosite în cadrul modelului de transport pentru mun. Moinești,
au fost considerate matricele O-D din anul 2010. Aceste matrice au fost scalate la nivelul anului 2015,
conform prognozei de creștere și apoi au fost calibrate cu metoda TFlowFuzzy astfel încât să existe o
corelare bună fața de recensămintele efectuate de Consultant în anul 2015.
Matricele obținute sunt de forma 43 x 43 (linii x coloane). Liniile și coloanele corespund numărului de zone
aferent modelului (27 zone interioare, 13 zone adiacente și 3 zone exterioare). Capetele de linii semnifică
călătoriile generate, iar capetele de coloane reprezintă călătoriile atrase.
Tabelul urmator prezinta clasificarea zonelor de trafic considerate in cadrul sistemului de zonificare al
Modelului de Transport.
FIP Consulting SRL

Tabel 3-2 Clasificarea zonelor de atractie-generare a călătoriilor
Zona ID Categorie
Primarie 1
Spital 2
Mihail Sadoveanu 3
Piata 4
Parc (centru) 5
Parc Tineretului 6
Eremia Grigorescu 7
Garii 8
Scoala Nr. 2 9
Muntelui 2 10
Muntelui 1 11
Atelierelor 12
Obor 13
Interne
Plopilor 14
T. Vladimirescu (nord) 15
Zorilor 16
Oituz 17
Osoiu - Libertatii 18
Schelei 19
Stefan Luchian 20
Lunca 21
Spiru Haret 22
Penny 23
Zaganescu 24
Lucacioaia 25
Crangului 26
Pacii 27
Gazarie 28
Bucsesti 29
Poduri 30
Valea Arinilor 31
Magiresti 32
Adiacente
1 Mai 33
Mihai Eminescu 34
Al. I. Cuza 35
Closca 36
Leontinesti 37
Sesuri 38
Vermesti 39
Zemes 40
Darmanesti 41
Externe
Comanesti 42
Bacau 43
Sursa: Analiza Consultantului
FIP Consulting SRL

Considerând clasificarea zonelor de trafic, deplasările care utilizează rețeaua stradală a Municipiului se pot
clasifica după cum urmează:
o Trafic generat sau atras de mun. Moinești:
1. Intern, între zonele interne ale municipiului
2. De medie distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-o zonă
adiacentă; și
3. De lungă distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-o zonă
externă
o Trafic de traversare a zonei urbane Moinești:

4. De medie distanță, între zonele adiacente
5. De lungă distanță, între zonele adiacente și zonele externe
6. De tranzit, între zonele externe.
Figură 3-10 Clasificarea relațiilor de trafic care utilizează rețeaua stradală a Municipiului Moinești
T. Vladimirescu (nord)
Eremia Grigorescu
Mihail Sadoveanu
Osoiu - Libertatii
Mihai Eminescu
Parc Tineretului
Stefan Luchian
Valea Arinilor
Parc (centru)
Scoala Nr. 2
Darmanesti
Spiru Haret
Leontinesti
Muntelui 2
Muntelui 1
Comanesti
Atelierelor
Zaganescu
Lucacioaia
Al. I. Cuza
Crangului
Magiresti
Vermesti
Primarie
Bucsesti
Plopilor
Gazarie
Schelei
Poduri
Zorilor
Zemes
Closca
Penny
Sesuri
Bacau
Lunca
1 Mai
Spital
Oituz
Obor
Piata
Garii
Pacii
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43
Primarie 1
Spital 2
Mihail Sadoveanu 3
Piata 4
Parc (centru) 5
Parc Tineretului 6
Eremia Grigorescu 7
Garii 8
Scoala Nr. 2 9
Muntelui 2 10
Muntelui 1 11 Trafic de
Atelierelor 12 lunga distanta
Obor 13
intre zonele
Plopilor 14 Trafic intern Trafic de medie distanta intre zonele interne si zonele adiacente
T. Vladimirescu (nord) 15 interne si
Zorilor 16 zonele
Oituz 17 externe
Osoiu - Libertatii 18
Schelei 19
Stefan Luchian 20
Lunca 21
Spiru Haret 22
Penny 23
Zaganescu 24
Lucacioaia 25
Crangului 26
Pacii 27
Gazarie 28
Bucsesti 29
Poduri 30 Trafic de
Valea Arinilor 31 traversare de
Magiresti 32 lunga
1 Mai 33
distanta, intre
Mihai Eminescu 34 Trafic de medie distanta intre zonele adiacente si zonele interne Trafic de traversare de medie distanta, intre zonele adiacente
Al. I. Cuza 35 zonele
Closca 36 adiacente si
Leontinesti 37 zonele
Sesuri 38
Vermesti 39
externe
Zemes 40
Darmanesti 41
Trafic de traversare de lunga distanta, intre zonele externe si Tranzit de
Comanesti 42 Trafic de lunga distanta intre zonele externe si zonele interne
Bacau 43 zonele adiacente lungă distanță
În cele ce urmează vor fi prezentate matricele O-D utilizate în modelul de trafic aferent mun. Moinești,
pentru anul de baza 2015.
FIP Consulting SRL

Tabel 3-3 Matricea de autoturisme, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM)
Eremia Grigorescu
Mihail Sadoveanu
Osoiu - Libertatii
Mihai Eminescu
Parc Tineretului
Stefan Luchian
Valea Arinilor
Parc (centru)
Scoala Nr. 2
Darmanesti
Spiru Haret
Leontinesti
Muntelui 2
Muntelui 1
Comanesti
Atelierelor
Zaganescu
Lucacioaia
Al. I. Cuza
Crangului
Magiresti
Vermesti
Primarie
Bucsesti
Plopilor
Gazarie
Schelei
Poduri
Zorilor
Zemes
Closca
Penny
Sesuri
Bacau
Lunca
1 Mai
Spital
Oituz
Obor
Piata
Garii
Pacii
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43
1 Primarie 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.1 0.0 6.9 3.0 2.2 7.8 6.8 3.9 17.3 0.0 2.6 5.6 3.5 1.7 2.7 0.5 5.2 3.9 1.3 0.2 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 3.2 0.0 0.0 0.0 1.4 0.0 0.0 0.0 0.0 2.2 4.5 8.5
2 Spital 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 47.9 29.7 13.1 6.1 4.3 14.3 12.6 7.8 0.0 0.0 0.0 11.3 14.4 7.2 7.2 1.0 10.4 7.8 2.7 0.3 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.3 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 10.7 19.8 10.6
3 Mihail Sadoveanu 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6.9 0.0 0.0 1.9 1.3 2.1 1.9 1.2 10.6 0.0 2.4 5.2 2.1 1.1 1.1 0.1 3.2 3.6 1.2 0.1 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.2 8.5
4 Piata 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.1 0.0 0.0 3.0 2.2 7.8 6.8 4.2 17.3 0.0 2.6 5.6 3.5 1.7 3.9 0.5 5.2 3.9 1.3 0.2 1.1 0.0 0.0 28.7 0.0 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 1.6 1.6 10.6
5 Parc (centru) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 19.7 0.0 0.0 6.6 4.7 16.9 14.8 9.2 0.0 0.0 5.6 12.2 7.5 3.8 8.5 1.2 11.3 31.4 10.8 1.3 2.3 0.0 0.0 0.0 0.0 6.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6.6 11.5 23.3
6 Parc Tineretului 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.5 2.2 1.9 1.1 4.8 0.0 1.1 2.4 1.0 0.5 0.7 0.1 1.5 1.6 0.6 0.1 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 2.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 3.2
7 Eremia Grigorescu 6.5 18.4 6.2 6.1 13.1 0.0 0.0 0.0 0.0 3.2 1.7 6.1 5.3 3.3 13.5 13.6 2.0 6.6 6.1 3.0 3.0 0.4 4.0 11.3 3.9 0.5 0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 2.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.3 6.6 6.4
8 Garii 0.0 14.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.6 2.1 1.9 1.2 10.6 10.7 1.6 5.2 2.1 1.1 0.0 0.1 2.6 8.8 3.0 0.4 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 1.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.7 3.5
9 Scoala Nr. 2 2.8 7.9 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.6 0.3 1.2 0.0 0.6 9.6 5.9 1.4 2.8 1.2 0.6 0.0 0.1 1.0 5.0 1.7 0.2 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.0 0.0 0.0 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.7 1.9
10 Muntelui 2 3.2 6.1 6.3 3.0 6.6 0.6 1.6 1.0 0.4 0.0 0.0 3.0 0.4 0.3 6.7 6.8 3.8 2.2 0.5 0.2 0.2 0.0 0.0 9.8 3.4 0.4 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 4.2
11 Muntelui 1 2.3 4.3 3.0 4.8 4.7 1.5 4.3 2.7 1.2 0.0 0.0 0.0 1.1 1.0 4.8 4.9 2.7 1.6 1.3 0.7 0.7 0.1 1.5 7.0 2.4 0.3 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 1.0 3.2
12 Atelierelor 11.2 16.7 10.7 17.2 37.4 8.2 15.7 9.6 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 2.6 17.3 20.1 9.6 6.5 4.7 2.3 2.3 0.3 6.6 30.2 9.6 1.4 0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 8.6 0.0 1.4 0.0 0.0 1.4 0.0 0.0 0.0 1.0 2.0 10.0
13 Obor 3.2 9.2 3.1 5.0 10.9 2.6 4.6 0.0 0.0 0.7 0.4 0.0 0.0 1.3 4.0 6.8 2.3 3.3 1.3 0.7 0.0 0.1 1.2 5.9 2.0 0.2 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 1.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.0 1.9
14 Plopilor 2.0 5.7 1.9 3.1 6.8 1.6 3.7 1.7 0.8 0.4 0.2 0.8 1.3 0.0 7.0 4.3 1.0 2.1 0.8 0.4 0.4 0.2 0.8 3.7 1.3 0.1 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.0 0.0 0.0 1.3 1.3 1.0
15 T. Vladimirescu (nord) 0.0 0.0 27.3 17.3 0.0 9.0 20.2 15.9 15.7 6.7 4.8 12.0 2.3 3.5 0.0 0.0 0.0 12.5 12.7 5.9 2.6 0.3 11.6 32.2 11.1 1.3 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.7 10.4 20.1
16 Zorilor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 13.6 10.7 10.6 4.6 3.3 3.1 1.6 6.3 0.0 0.0 0.0 8.4 5.2 2.6 5.8 0.8 0.0 5.9 2.0 0.2 1.6 0.0 0.0 0.0 0.0 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 9.9 8.2 11.6
17 Oituz 2.8 0.0 5.5 5.4 5.6 2.8 3.0 3.7 2.2 21.0 15.0 18.2 7.3 1.3 0.0 0.0 0.0 1.9 2.4 1.2 1.2 0.2 12.8 1.3 0.4 0.1 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 1.5 31.2
18 Osoiu - Libertatii 6.0 11.3 11.9 11.7 12.2 6.1 22.0 10.7 4.7 2.2 1.6 1.5 4.6 2.8 12.5 12.7 1.9 0.0 5.2 2.6 2.6 0.4 3.8 2.8 1.0 0.1 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 3.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 9.1 3.2
19 Schelei 3.7 10.5 3.5 3.5 7.5 1.8 5.2 3.2 1.4 0.8 0.4 1.5 1.3 0.8 7.7 7.8 1.8 3.8 0.0 0.8 0.8 0.1 1.4 2.6 0.9 0.1 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 0.7 1.9
20 Stefan Luchian 1.9 5.3 1.8 1.7 3.8 0.9 3.3 1.6 0.7 0.4 0.2 0.8 0.7 0.4 3.8 3.9 0.9 1.9 0.8 0.0 0.4 0.1 0.7 1.3 0.5 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.6
21 Lunca 1.9 5.3 1.8 2.9 6.2 1.5 3.3 0.0 0.0 0.4 0.2 0.8 0.0 0.4 6.4 3.9 0.9 1.9 0.8 0.4 0.0 0.1 0.7 3.3 1.2 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 1.3
22 Spiru Haret 0.2 0.7 0.2 0.4 0.9 0.1 0.4 0.2 0.1 0.1 0.0 0.1 0.1 0.2 0.9 0.5 0.1 0.3 0.1 0.1 0.1 0.0 0.1 0.5 0.2 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3
23 Penny 5.6 10.4 10.4 5.2 11.3 2.7 6.1 2.9 0.7 0.0 1.5 1.4 0.7 0.5 0.0 0.0 11.3 3.8 2.3 1.4 0.4 0.1 0.0 16.8 5.8 0.7 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 5.3
24 Zaganescu 4.2 7.8 8.3 8.1 26.3 4.2 14.2 5.5 2.6 11.2 8.0 15.0 3.9 2.7 77.3 8.8 1.3 2.8 3.6 1.8 2.2 0.3 19.2 0.0 0.7 0.1 0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.9 9.4 18.6
25 Lucacioaia 2.3 1.8 1.9 1.8 2.9 0.9 1.0 2.7 0.6 2.5 1.8 5.7 0.9 0.6 24.7 2.0 0.3 0.6 0.8 0.4 0.5 0.1 4.3 0.4 0.0 1.5 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 0.2 1.0 6.5
26 Crangului 0.1 0.2 0.2 0.2 1.7 0.1 2.5 1.0 0.1 0.3 0.2 0.2 0.1 0.1 4.8 0.2 0.0 0.1 0.1 0.0 0.1 0.0 0.5 0.1 1.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.7
27 Pacii 0.5 1.4 0.5 0.8 1.7 0.4 0.7 0.4 0.2 0.1 0.1 0.2 0.2 0.4 1.7 1.1 0.3 0.5 0.2 0.1 0.1 0.1 0.2 0.9 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 0.0
28 Gazarie 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5 1.2 5.4
29 Bucsesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 16.6 0.0
30 Poduri 0.0 0.0 0.0 39.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 8.3 41.5 8.1
31 Valea Arinilor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3
32 Magiresti 3.9 6.6 0.0 5.3 7.9 1.3 2.6 1.1 0.5 1.3 0.0 2.0 1.4 0.3 5.3 5.3 0.0 3.9 2.4 2.7 0.0 0.0 5.3 0.0 1.4 0.0 0.0 4.0 0.0 2.7 2.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.7 0.0
33 1 Mai 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 1.3 2.7 0.0
34 Mihai Eminescu 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 8.1
35 Al. I. Cuza 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 10.8 0.0
36 Closca 0.9 0.0 0.9 0.0 0.0 1.5 0.0 0.0 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
37 Leontinesti 0.0 1.3 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.3 0.0 0.5 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5 0.0
38 Sesuri 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
39 Vermesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
40 Zemes 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.7 8.7
41 Darmanesti 1.5 7.8 0.0 1.2 4.9 0.0 2.4 0.0 0.7 0.0 0.0 0.3 0.7 1.3 4.9 4.4 1.2 1.1 1.5 0.0 0.0 0.0 0.0 2.9 0.4 0.0 0.0 0.7 0.0 10.1 0.0 1.0 1.3 0.0 2.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 8.1 9.4 15.6
42 Comanesti 3.7 14.5 2.2 1.2 8.5 0.7 3.8 3.7 0.7 0.4 0.3 0.7 0.0 1.3 15.9 3.7 1.2 6.7 0.7 0.7 1.5 0.0 1.3 14.3 2.3 0.0 2.7 1.7 20.2 50.4 0.0 1.0 2.7 1.0 10.8 0.0 0.7 0.0 0.0 1.5 9.4 10.8 38.5
43 Bacau 10.5 13.1 21.8 13.1 28.9 3.9 7.9 3.3 1.4 5.3 3.9 2.4 1.4 0.7 24.9 14.4 19.5 3.9 2.6 0.9 0.9 0.2 6.6 15.8 8.5 0.9 0.0 5.4 0.0 8.1 1.3 0.0 0.0 8.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 11.4 11.2 27.6 16.2
Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Moinești
Tabel 3-4 Matricea de camioane, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM)
Eremia Grigorescu
Mihail Sadoveanu
Osoiu - Libertatii
Mihai Eminescu
Parc Tineretului
Stefan Luchian
Valea Arinilor
Parc (centru)
Scoala Nr. 2
Darmanesti
Spiru Haret
Leontinesti
Muntelui 2
Muntelui 1
Comanesti
Atelierelor
Zaganescu
Lucacioaia
Al. I. Cuza
Crangului
Magiresti
Vermesti
Primarie
Bucsesti
Plopilor
Gazarie
Schelei
Poduri
Zorilor
Zemes
Closca
Penny
Sesuri
Bacau
Lunca
1 Mai
Spital
Oituz
Obor
Piata
Garii
Pacii
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43
1 Primarie 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
2 Spital 0.0 0.0 0.0 0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
4 Piata 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
5 Parc (centru) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
8 Garii 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
9 Scoala Nr. 2 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.7 0.0 0.0
10 Muntelui 2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
11 Muntelui 1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
12 Atelierelor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
13 Obor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
14 Plopilor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
16 Zorilor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 0.0
17 Oituz 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
19 Schelei 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
20 Stefan Luchian 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
21 Lunca 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
22 Spiru Haret 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
23 Penny 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
24 Zaganescu 0.0 0.0 0.0 1.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
25 Lucacioaia 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8.5 0.0
26 Crangului 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
27 Pacii 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
28 Gazarie 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
29 Bucsesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
30 Poduri 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.8 0.0 0.0
31 Valea Arinilor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
32 Magiresti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
33 1 Mai 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
34 Mihai Eminescu 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
35 Al. I. Cuza 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
36 Closca 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
37 Leontinesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
38 Sesuri 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
39 Vermesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
40 Zemes 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0
41 Darmanesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6.9
42 Comanesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 25.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.1
43 Bacau 0.0 0.0 2.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 12.1 16.2 0.0
FIP Consulting SRL

Tabel 3-5 Matricea de autobuze/autocare, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM)
Eremia Grigorescu
Mihail Sadoveanu
Osoiu - Libertatii
Mihai Eminescu
Parc Tineretului
Stefan Luchian
Valea Arinilor
Parc (centru)
Scoala Nr. 2
Darmanesti
Spiru Haret
Leontinesti
Muntelui 2
Muntelui 1
Comanesti
Atelierelor
Zaganescu
Lucacioaia
Al. I. Cuza
Crangului
Magiresti
Vermesti
Primarie
Bucsesti
Plopilor
Gazarie
Schelei
Poduri
Zorilor
Zemes
Closca
Penny
Sesuri
Bacau
Lunca
1 Mai
Spital
Oituz
Obor
Piata
Garii
Pacii
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43
1 Primarie 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
2 Spital 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
4 Piata 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
5 Parc (centru) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 0.0 0.0 0.0 0.0
8 Garii 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
9 Scoala Nr. 2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
10 Muntelui 2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
11 Muntelui 1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
12 Atelierelor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
13 Obor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
14 Plopilor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
16 Zorilor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
17 Oituz 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
19 Schelei 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
20 Stefan Luchian 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
21 Lunca 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
22 Spiru Haret 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
23 Penny 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
24 Zaganescu 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
25 Lucacioaia 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
26 Crangului 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
27 Pacii 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
28 Gazarie 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.6 0.0
29 Bucsesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
30 Poduri 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
31 Valea Arinilor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
32 Magiresti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
33 1 Mai 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
34 Mihai Eminescu 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
35 Al. I. Cuza 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
36 Closca 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
37 Leontinesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
38 Sesuri 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
39 Vermesti 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
40 Zemes 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
41 Darmanesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5
42 Comanesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 1.2
43 Bacau 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 1.0 0.3
Din analiza cererii de transport, corespondentă orei de vârf AM, distribuția traficului pe sensuri intrare/ieșire
este de aproximativ 55%-45%. Cu alte cuvinte, în ora de vârf de dimineață, zona urbană a Municipiului
Moinești atrage mai mult trafic decât generează.
Tabel 3-6 Distribuția deplasărilor în funcție de origine, destinație și lungimea călătoriei, anul de bază 2015
(modelul orei de vârf AM)
Total calatorii in ora de varf AM

Categorii de fluxuri de trafic/ deplasari in ora de varf AM
(vehicule/ora)
Trafic intern 2,521 73.4%

Trafic generat sau atras de
De medie distanta 217 6.3% 3,434 88.8%
Mun. Moinești
De lunga distanta 696 20.3%
De medie distanta 24 5.6%
Trafic de traversare De lunga distanta 262 60.5% 433 11.2%
De tranzit 147 33.9%
Total 3,867 100%
În ora de vârf AM, aproximativ 3.900 deplasări sunt efectuate cu autoturismul utilizând rețeaua stradală a
municipiului, din care 89% este trafic generat sau atras de mun. Moinești iar 11% este reprezentat de traficul
de traversare.
FIP Consulting SRL

3.5 Calibrarea şi validarea datelor
Modulul de calibrare compară volumele de trafic generate de matricele O-D valorile reale de trafic rezultate
din efectuarea investigațiilor de circulație, din anul 2015 41.
Calibrarea modelului de trafic se realizează prin comparare intre traficul afectat și traficul recenzat în
secțiune, excluzând valorile traficului intrazonal.
Secțiunile de recensământ (9 posturi interioare + 2 posturi exterioare aflate pe penetratii) considerate
pentru calibrarea matricelor O-D detaliate - aria de studiu Moinești, sunt cele evidențiate în figura
următoare.
Figură 3-11 Amplasarea pe hartă a sectoarelor de recensământ folosite în procesul de calibrare
Software-ul pentru planificare în transporturi utilizat, VISUM, oferă diverse metodologii de corecție a
matricelor pentru procedura de calibrare. Procedurile de corecție a matricelor corectează relațiile matriciale
(adică deplasarea autovehiculelor între zona de origine și cea de destinație) în așa fel încât valorile de trafic
înregistrate în diferite locații, în secțiune de drum indică diferențe minime față de valorile de trafic bazate
pe matricele O-D afectate printr-un model de trafic rețelei de drumuri. Principalele dezavantaje ale acestor
proceduri clasice de corectare este acela că exista mai mult de o singura soluție matriciala posibila care se
potrivește valorilor înregistrate și aceste valori înregistrate sunt considerate ca “valori fixe” fără nici un
dubiu. Procedurile moderne compensează aceste dezavantaje prin introducerea unor improbabilități în
cadrul valorilor înregistrate. Se pune în aplicare așa numita teorie Fuzzy Set. Metodologia atribuie funcții
specifice de probabilitate valorilor înregistrate. Aceasta metoda permite estimarea “celei mai probabile”
matrice origine-destinație. S-a dovedit că aceasta metoda furnizează rezultate calitativ mai bune decât
metodele clasice. În cadrul programului utilizat aceasta procedura este denumita “TFlowFuzzy”.
41
2015 reprezintă Anul de Bază al Modelului
FIP Consulting SRL

Investigații de
Graful-rețea
trafic
Afectarea
traficului
Matrice OD TFlowFuzzy
Figură 3-12 Schemă a logică a procesului de calibrare utilizat
În vederea validării modelului de trafic, literatura de specialitate recomandă următoarele:

o compararea valorilor fluxurilor de trafic măsurate cu cele din cadrul modelului de trafic pentru ora de
vârf. Se va folosi parametrul GEH, recomandat de “Manualul pentru Proiectarea Drumurilor și Podurilor”
(DMRB, Volumul 12, Secțiunea 2 - Marea Britanie) precum și de “Ghidul statului Wisconsin (SUA) pentru
modelele de macro/microsimulare”, GEH are următoarea formulă de calcul:
(M  C )2
GEH 
(M  C ) / 2
o unde M- reprezintă valorile din modelul de trafic, iar C- valorile măsurate.
Se considera că pentru valori ale GEH mai mici decât 5 în mai mult de 85% din cazuri, modelul se validează.
Următorul tabel indică efectele calibrării matricelor, prin comparația celor doua seturi de valori: recenzate
și modelate, anul de bază 2015. Rezultatele calibrării arată că valorile GEH pentru autoturisme se plasează
în 95% din cazuri sub pragul de 5 în vreme ce pentru vehiculele de transport marfă și autobuze în toate
localitățiile de referință valoarea statisticii GEH este mai mică de 5.
Așadar, calibrarea modelului se validează din punctul de vedere al traficului recenzat.
FIP Consulting SRL

Tabel 3-7 Rezultatele procesului de calibrare a modelului de trafic
ID Nod Nod Cod Vehicule fizice afectate Vehicule fizice recenzate GEH
Nume
Link Start End recens. Auto Camioane Bus Auto Camioane Bus Auto Mărfuri Bus
65 622 593 Strada Lunca 101 345 54 6 323 53 6 1.2 0.2 0.2
65 593 622 Strada Lunca 102 338 43 6 314 38 6 1.4 0.8 0.2
391 293 674 Strada Albotești 103 310 31 3 310 34 3 0.0 0.5 0.1
391 674 293 Strada Albotești 104 303 23 4 293 27 0 0.6 0.7 2.7
56 591 542 Strada Atelierelor 111 367 40 3 355 58 3 0.6 2.6 0.1
329 312 401 Strada Mihai Eminescu 131 37 2 0 43 4 0 1.0 1.2 0.0
329 401 312 Strada Mihai Eminescu 132 39 0 0 45 0 0 0.9 0.0 0.0
12 14 19 Strada Oituz 141 154 3 0 164 3 0 0.8 0.2 0.0
12 19 14 Strada Oituz 142 103 0 0 185 5 0 6.8 3.2 0.0
583 531 528 DJ117 151 148 25 0 171 32 0 1.8 1.3 0.0
583 528 531 DJ117 152 142 9 0 166 18 0 2.0 2.6 0.0
911 289 515 DJ117 161 106 25 0 91 25 0 1.5 0.0 0.0
911 515 289 DJ117 162 95 11 0 77 7 0 1.9 1.2 0.0
2 805 44 DJ117 171 97 3 0 142 3 0 4.1 0.1 0.0
2 44 805 DJ117 172 103 5 0 138 6 0 3.2 0.5 0.0
648 584 583 Strada Tudor Vladimirescu 181 227 2 2 255 2 0 1.8 0.1 2.2
648 583 584 Strada Tudor Vladimirescu 182 221 2 2 234 3 0 0.8 0.6 2.0
24 22 21 Strada Zorilor 191 337 2 0 371 2 0 1.8 0.2 0.0
24 21 22 Strada Zorilor 192 170 0 0 168 2 0 0.2 2.0 0.0
95% 100% 100%
FIP Consulting SRL

De asemenea, pentru validarea calibrării modelului s-au comparat vitezele curente de circulație, simulate în
cadrul modelului, cu vitezele înregistrate de un vehicul inserat în rețea și dotat cu dispozitv GPS. Rezultatele
comparative între vitezele măsurate pe traseu și cele simulate au aratăt diferențe foarte mici, ceea ce
înseamnă că modelul de trafic se apropie de condițiile reale de circulație, deci poate fi considerat calibrat și
validat.
Viteza modelată:
Vmed = 40 km/h
Viteza înregistrată GPS:
Vmed = 41 km/h
Figură 3-13 Parcursul simulat de modelul de trafic pentru o rută predefinită: traversare DN2G
Figură 3-14 Parcursul măsurat reteaua rutieră a municipiului
FIP Consulting SRL

3.6 Prognoze
Afectarea traficului pentru anul de bază 2015

Procedura de afectare pe itinerarii
Procedura de afectare pe itinerarii denumită “Equilibrium-Lohse” a fost dezvoltată de Dieter Lohse şi este
descrisă în Schnabel şi Lohse (1997). Această procedură modelează procesul învățării al utilizatorilor care
solicită o rețea rutieră. Bazat pe afectarea “totul sau nimic”, conducătorii de autovehicule apelează la
experiențele anterioare în alegerea de noi rute.
Pentru a realiza aceasta, fluxul total de trafic este afectat celor mai scurte rute găsite la fiecare pas al
iterației. În primul pas al iterației, sunt luate în seamă numai impedanțele din rețeaua liberă.
Calcularea impedanței în fiecare din paşii următori ai iterației se face cu ajutorul impedanțelor medii
calculate până în prezent şi cu impedanțele care rezulta din volumul curent, exemplu: impedanța la fiecare
pas n al iterației se bazează pe impedanța calculată la pasul n-1.
Atribuirea matricei OD rețelei corespunde numărului de câte ori ruta a fost găsită (“ținută minte” de VISUM).
Procedura se termină când timpii estimați care stau la baza alegerii rutei şi timpii efectivi de parcurgere a
acestor rute coincid până la un anume grad; există o probabilitate ridicată ca această stare stabilă a rețelei
de trafic să corespundă comportamentului utilizatorilor de alegere a rutelor.
Pentru a estima timpul de parcurgere pentru fiecare legătură din următorul pas, n+1, al iterației, timpul
estimat de deplasare pentru n este adăugat diferenței dintre timpul curent calculat pentru parcurgerea lui n
şi timpul estimat pentru parcurgerea lui n. Această diferență este multiplicată apoi cu o valoarea
Δ(0,15...0,5), unde Δ reprezintă un factor de învățare.
Procedura se termină în momentul în care este îndeplinită condiția ca timpii de parcurs estimați pentru paşii
iterației n şi n-1 şi timpul calculat de parcurgere la pasul n, corespund suficient de mult unii cu alții.
Schema logică a procesului de afectare (distribuire) pe rețea a entităților de trafic este redată în figura
următoare.
FIP Consulting SRL

Marginea superioară şi inferioară a lui Δ: Δsup şi Δinf

Parametrii funcţiei f(TT): V1, V2, V3
Datele de intrare Condiţia de terminare: numărul maxim de iteraţii N;
E1, E2, E3 pentru determinarea deviaţiei maxime E a
impedanţei
∗
n = 0, 𝐼𝑚𝑝𝑛=0 = Impedanţa în reţeaua neîncărcătă
n=n+1
Determinarea celei mai scurte rute Rn pentru toate

∗
perechile OD pe baza impedanţei 𝐼𝑚𝑝𝑛−1
Căutarea rutei Dacă Rn este noua rutăr: Contorr = 1
Dacă ruta Rn există deja ca rutăr: Contorr = Contorr + 1
Determină volumele pentru toate relaţiile i-j:

Volumele rutelor Volumul rutei Volr = (Fij / n) × Contorr
Impn = impedanţa la volumul curent n

∗ ∗
𝑇𝑇𝑛 = 𝐼𝑚𝑝𝑛 − 𝐼𝑚𝑝𝑛−1 /𝐼𝑚𝑝𝑛−1
𝑓 𝑇𝑇𝑛 = 𝑉1/ 1 + 𝑒 𝑉2−𝑉3×𝑇𝑇𝑛
Determinarea ∆𝑠𝑢𝑝 − ∆𝑖𝑛𝑓
∆𝑛 = ∆𝐼𝑛𝑓 +
impedanţei 1 + 𝑇𝑇𝑛 𝑓 𝑇𝑇𝑛
∗ ∗ ∗
𝐼𝑚𝑝𝑛 = 𝐼𝑚𝑝𝑛−1 + ∆𝑛 × 𝐼𝑚𝑝𝑛 − 𝐼𝑚𝑝𝑛−1
n = N sau pentru fiecare legătură se aplică: nu

Interogare ∗
𝐼𝑚𝑝𝑛 − 𝐼𝑚𝑝𝑛−1 < 𝐸 = 𝐸1 × 𝐼𝑚𝑝𝑛−1 𝐸2/𝐸3
da
Sfârşit
Figură 3-15 Schema logică a metodei “Echilibru-Lohse” de afectare pe itinerarii
FIP Consulting SRL

Figură 3-16 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori AM peak, vehicule fizice, anul 2015
FIP Consulting SRL

La nivelul anului de bază, 2015, apar disfuncționalități cu privire la capacitatea de circulație a segmentelor
de străzi, în special pentru traseul DN2G de traversare a orașului si pe strada Tudor Vladimirescu, in zona
segmentului de intersectie cu strada Oituz.
Indicatori macro-economici la nivel național

Produsul Intern Brut
Cererea de transport, la nivel național și local, este strâns legata de evoluția produsului intern brut (PIB). Cea
mai mare creștere economicaă la nivel național a fost înregistrata în 2004 (al 5-lea an de creștere economică
neîntreruptă). Tot în anul 2004 Romania a închis toate capitolele de negociere cu UE semnând apoi, în Aprilie
2005, Tratatul de Aderare în Luxembourg cu data de aderare setata pe 1 Ianuarie 2007. Creșterea din 2005 a
fost temperata de restricțiile impuse de BNR asupra unui factor important în creșterea PIB în ultimii ani,
creditul de consum. Trendul ascendent s-a menținut încă doi ani după includerea României în Uniunea
Europeana. Astfel că, în anul 2009, contextul economic național și International au afectat în mod negativ
trendul crescător al produsului intern brut. Anul 2009 a fost un an de contracție economica, PIB înregistrând
o diminuare de 7.1% (-) comparativ cu anul anterior, 2008 (+7.3%).
Începând cu anul 2011 economia României a crescut constant; prognoza pentru anul 2015 incluzând o
creștere în termeni reali de 3,3% fata de anul precedent.
Tabel 3-8 Evoluția Produsului Intern Brut (creștere reala)
anul 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
PIB (%) 0.0 -5.5 -12.9 -8.8 1.5 3.9 7.1 3.9 -6.1 -4.8 -1.2 2.1 5.7 5.1 5.2 8.4 4.1 6.7 6.4 7.3 -6.6 -1.6 2.3 0.6 3.4 2.8 3.4 4.1 4.2 4.5
PIB (%)
10
8.4
7.1 7.3
6.7 6.4
5.7
5.1 5.2
5 4.1 4.1 4.2 4.5
3.9 3.9
3.4 3.4
2.8
2.1 2.3
1.5
0.6
0.0
0
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
-1.2 -1.6
-5
-4.8
-5.5
-6.1
-6.6
-10 -8.8
-12.9
-15
Sursa: Comisia Nationala de Prognoza - Prognoza pe termen mediu 2015 - 2019 – varianta preliminara de toamna 2015
Strategia viitoare de dezvoltare industriala va trebui sa se bazeze pe creșterea exporturilor. Prioritatea va fi

dezvoltarea acelor sub-sectoare și întreprinderi care au abilitatea de a fi competitive pe piețele
internaționale sau cele autohtone.
In cazul celor mai multe întreprinderi, competivitatea este determinata în principal de costurile de producție,
din care costurile cu capitalul constituie o proporție importanta. Costurile cu forța de munca sunt încă
scăzute din cauza nivelului scăzut al salariilor, chiar daca nivelul de angajare excesiv și productivitatea
scăzută a muncii tinde sa reducă acest avantaj al costului cu forța de munca. Cu revenirea producției, nivelul
excesiv de angajare va fi progresiv absorbit și productivitatea muncii și a capitalului vor creste deoarece
costurile unitare cu capitalul descresc cu creșterea nivelului de utilizare a capacității.
Încă din anii 1990, au fost făcute mai multe reforme economice (impulsionate de aderarea României la UE)
incluzând lichidarea a marilor industrii consumatoare de energie și reforme majore în sectorul agricol și cel
FIP Consulting SRL

financiar. Din 2005 un număr important din marile companii de stat s-au privatizat, incluzând aici și
majoritatea băncilor, cele mai mari companii de petrol, distribuitorii de energie și companiile de
telecomunicații. Statul a continuat sa privatizeze companiile rămase în proprietatea lui. În comparație cu
vecinii săi, Romania are un număr mare de întreprinderi mici și mijlocii.
În ultima perioada (2006-2014), restructurarea economiei romanești și a sectorului transporturi a jucat un
rol semnificativ, ducând la creșterea modului de transport rutier fata de cel feroviar. Se considera totuși că
perioada de tranziție, atât privind situația economica generala, cat și sectorul transporturi este terminata și
Romania este recunoscută acum ca având o economie de piață funcțională (una dintre condițiile apriori
pentru aderarea la UE).
Totuși, trebuie amintit ca, daca creșterea cererii se bazează pe PIB, exista o elasticitate diferita a fiecărui
mod de transport. Aceste rate ale elasticității sunt probabil similare cu cele înregistrate în UE în ultimii 30 de
ani. În plus, trebuie menționat faptul că Romania are o economie relativ mica, cu o creștere importantă a
comerțului internațional.
In ceea ce priveste scenariul de prognoza pe termen lung, este de asteptat ca economia Romania sa creasca
cu rate anuale de 3-3,5%, conform scenariului de prognoza considerat in cadrul Master Planului General de
Transport al Romaniei42.
Transporturile
Conform Institutului Național de Statistică, drumurile au fost folosite pentru aproape 75% dintre kilometri
parcurși pentru transportul de persoane și pentru aproximativ 50% dintre kilometrii parcurși pentru
transportul de bunuri având ca punct de referință numărul total de kilometri parcurși în România (date din
2013). În ambele cazuri acesta este modul de transport folosit cel mai mult, așa cum este ilustrat și în figura
urmatoare.
Persoane Mărfuri
0.07% 1.86%
25.57% 26.73%
48.32%
74.36% 23.10%
Drumuri Căi ferate

Drumuri Căi ferate Căi navigabile interne Căi navigabile interne Conducte
Figură 3-17 Proporție kilometri parcurși pe fiecare mod de transport (2010)
Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE, date 2013)
Note: Proporții bazate pe kilometrii parcurși pentru transportul de persoane și pentru transportul de tone de bunuri pe fiecare mod de
transport. Transportul rutier de pasageri include vehiculele licențiate să transporte cel puțin 8 pasageri (datele referitoare la
autoturismele private nu sunt incluse)
42
http://mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-master-plan
FIP Consulting SRL

Tabelul următor prezintă evoluția principalilor macro-indicatori pentru sistemul de transport din România.
Tabel 3-9 Date statistice privind evoluția transporturilor
U.M. 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Transportul feroviar
Locomotive număr 1907 1845 1834 1823 1796 1795
Vagoane pentru trenuri de marfă mii vagoane 47 46 43 43 44 40
Vagoane pentru trenuri de pasageri număr 5105 5137 4904 4483 4232 4025
Mărfuri transportate mil. tone 67 51 53 61 56 50
Parcursul mărfurilor mld. tone-km 15 11 12 15 13 13
Transportul de pasageri mil. pasageri 78 70 64 61 58 57
Parcursul pasagerilor mil. pasageri-km 6958 6128 5437 5073 4571 4411
Transportul pe căi navigabile interioare
Nave fără propulsie număr 1221 1232 1208 1097 1131 1152
Nave pentru transportul pasagerilor număr 75 65 67 127 94 55
Transportul prin conducte petroliere magistrale
Transportul maritim
Nave pentru transportul mărfurilor număr 27 24 26 23 20 22
Transportul aerian
Aeronave civile înmatriculate
- pentru transportul pasagerilor număr 71 84 89 83 84 67
- pentru transportul mărfurilor număr - - - - - -
Mărfuri transportate mii tone 27 25 26 27 29 32
Transportul de pasageri mil. pasageri 9 9 10 11 11 11
Transportul rutier
Transportul de pasageri* mil. pasageri 297 262 245 243 262 274
Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE)
*pasageri în vehicule licențiate, cu cel puțin 8+1 locuri (autoturismele personale nu sunt incluse)
Sistemul de transport din România este dominat de modul rutier, atât pentru transportul de pasageri cât și
pentru cel de marfă. Documente strategice recente (cum ar fi Master Planul Național de Transport al
României) prevăd măsuri privind dezvoltarea echilibrată a modurilor de transport, cu promovarea prioritară
a modurilor sustenabile (feroviar și naval), în concordanță cu obiectivele strategice și politicile de transport
la nivelul Uniunii Europene.
Evoluția traficului rutier pe drumurile publice din România
FIP Consulting SRL

Evoluția traficului în perioada 1985-2010 pentru care este cunoscut traficul pe ansamblul rețelei de drumuri
publice, este caracterizată pe etape astfel:
o Anul 1990 a cunoscut o creştere a traficului, astfel încât față de anul 1985, traficul a crescut în medie cu
23% pe drumurile naționale, cu 8% pe drumurile județene şi cu 3% pe drumurile comunale;
o Perioada 2000-2005 în care apare o creştere moderată a traficului la drumurile naționale și la drumurile
comunale; și
o Perioada 2005-2010 cu o creștere importantă a traficului pe drumurile naționale.
În ceea ce priveşte traficul de vehicule grele în perioada 1985-2010 se constată o scădere a traficului pe toate
categoriile de drumuri, pana în anul 2000 după care apare o creștere a traficului pana în anul 2010 la
drumurile naționale și o scădere la drumurile județene și comunale.
Scăderea traficului de vehicule grele în perioada 1990-2000 poate fi explicată prin reducerea transportului
interurban de mărfuri datorită declinului producției din această perioadă, precum și a reducerii transportului
suburban și interurban de călători cu mijloace de transport în comun (autobuze).
După anul 2000 se constată un trend ascendent al traficului de vehicule grele, pe rețeaua de drumuri
naționale pe care în perioada 2000-2010 traficul a crescut cu 47%. (Tabelul 3.10).
Tabel 3-10 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-201043
Trafic mediu zilnic, vehicule/24 ore, pentru anul

Categorii de drum
1985 1990 1995 2000 2005 2010
Drumuri naționale 2,614 3,221 3,857 3,776 4,150 5,441
Drumuri județene 991 1,069 1,175 1,008 963 1,030
Drumuri comunale 640 656 685 621 642 626
Notă: Pentru perioada 1985-2010, nu s-au considerat în mod distinct remorcile
6,000 5,441
5,000
4,150
3,857 3,776
4,000
3,221
3,000 2,614
2,000
991 1,069 1,175 1,008 1,030
963
1,000 640 656 685 621 642 626
0
1985 1990 1995 2000 2005 2010
Drumuri naționale Drumuri județene Drumuri comunale
43
In anul 2015 CESTRIN coordoneaza desfasurarea Recensamantului National de Circulatie. Datele consolidate vor fi
disponibile in cursul anului 2016.
FIP Consulting SRL

Tabel 3-11 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri naționale, pentru perioada 1985-2010

Categorii de drum
1985 1990 1995 2000 2005 2010
Drumuri naționale europene 3,470 4,548 5,925 5,464 6,588 8,416
Drumuri naționale principale 2,668 3,716 3,981 3,861 3,933 5,228
Drumuri naționale secundare 1,953 1,667 2,012 1,781 1,694 2,155
Drumuri naționale pe ansamblu 2,614 3,221 3,857 3,776 4,150 5,441
Notă: Pentru perioada 1985-2010, nu s-au considerat în mod distinct remorcile
9,000 8,416
8,000
7,000 6,588
5,925
6,000 5,464 5,228
5,000 4,548
3,716 3,981 3,861 3,933
4,000 3,470
3,000 2,668
1,953 2,012 2,155
1,667 1,781 1,694
2,000
1,000
0
1985 1990 1995 2000 2005 2010
Drumuri naționale europene Drumuri naționale principale Drumuri naționale secundare
Tabel 3-12 Evoluția traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru rețeaua de drumuri publice, pentru
perioada 1985-2010

Categorii de drum
1985 1990 1995 2000 2005 2010
Drumuri naționale 827 850 799 698 917 1,025
Drumuri județene 307 299 266 152 157 136
Drumuri comunale 192 182 145 88 93 82
1,200
1,025
1,000 917
827 850
799
800 698
600
400 307 299 266

192 182 157
200 145 152 136
88 93 82
0
1985 1990 1995 2000 2005 2010
Drumuri naționale Drumuri județene Drumuri comunale
Sursa: CESTRIN
In concluzie, traficul rutier în România pe ansamblul rețelei de drumuri naționale și autostrăzi a crescut de la
o valoare MZA de 3077, în 1990 la 5441 în 2010 . Imediat după 1990, când au fost anulate restricțiile
referitoare la utilizarea drumurilor pentru transportul de mărfuri pe distanțe mai mari de 50 km și
combustibilul și autoturismele au devenit mai accesibile, s-a produs o creștere rapidă a traficului.
FIP Consulting SRL

Între 1995 și 2000 s-a înregistrat o stagnare a traficului rutier mediu. Această stagnare s-a înregistrat datorită
creșterii motorizării, în ciuda scăderii PIB-ului. În perioada următoare, din 2000 până în 2005 s-a produs însă
o creștere importantă, bazată pe creșterea mare a PIB.
Traficul rutier de pe drumurile naționale și autostrăzi a înregistrat o creștere medie de 1.89% pe an între 1990
și 2000, și de 3.91% pe an din 2000 până în 2010. Conform datelor primite de la CESTRIN se estimează că
traficul rutier va crește cu o rată similară, ajungând la o medie pe rețea de 8030 vehicule fizice (MZA) în 2020.
În figura urmatoare se prezintă evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada 1990 –
2035, conform datelor furnizate de CESTRIN.
Figură 3-18 Evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada 1990-2035, conform estimării
CESTRIN
Siguranță
România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidente rutiere, prin
comparație cu alte țări din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia Europeană utilizează trei indicatori
distincți pentru măsurarea gradului de siguranță rutieră, după cu urmează:
o Număr decese la un milion de locuitori;
o Număr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri; și
o Număr decese la un milion de autoturisme.
FIP Consulting SRL

În această ordine, clasamentul și poziția României sunt următoarele:

o Pe locul 24 din 28 – 94 față de media UE de 60;
o Pe locul 28 din 28 – 259 față de media UE de 61; și
o Pe locul 28 din 28 – 466 față de media UE de 126.
Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată a accidentelor mortale din
Europa. În perioada 2007-2012 s-a înregistrat un număr de 8.401 decese doar pe rețeaua de drumuri
naționale. Aceasta echivalează cu un număr mediu de 1.400 decese pe an, urmare a accidentelor înregistrate
pe rețeaua de drumuri naționale, ceea ce deține, așa cum s-a descris anterior, o pondere de 20% din rețeaua
națională.
Tabelul următor prezintă o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, în funcție de tipul de drum pe
care acestea au loc. Această defalcare are rolul de a evidenția contribuția accidentelor ce au loc pe rețeaua
națională la totalul general.
Tabel 3-13 Statistica accidentelor rutiere la nivel național
Categorie
2007 2008 2009 2010 2011 2012 Media 2007-12
drum
Autostradă 120 139 101 115 107 131 119 0,44%
Național 7.092 8.628 8.195 7.483 7.119 7.192 7.618 28,09%
Județean 3.262 4.318 4.295 3.841 3.924 3.929 3.928 14,48%
Altele 14.188 16.776 16.021 14.557 15.498 15.676 15.453 56,98%
Total 24.662 29.861 28.612 25.996 26.648 26.928 27.118 -
Sursa: MPGT, AECOM
Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund rețelei de autostrăzi și drumuri naționale, în contextul
în care aceste categorii de drumuri dețin mai puțin de 20% din ansamblul rețelei rutiere naționale Impactul
economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an.
Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase după cum rezultă din
studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzionează că în Europa riscul de incidență a
accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi.
De asemenea, acest lucru reiese și din statisticile locale, care reflectă un risc semnificativ mai mare pentru
drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare
decât pentru autostrăzi și de peste trei ori mai mare în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale
din zonele interurbane. În prezent, un procent de aproximativ 90% din rețeaua națională este reprezentat
de drumurile cu o singură bandă, ceea ce fără îndoială contribuie la statisticile defavorabile precum și la
costuri economice semnificative asociate accidentelor rutiere.
FIP Consulting SRL

Gradul de motorizare
Tabel 3-14 Evoluția parcului național de vehicule în perioada 2007-2015
PARC AUTO NATIONAL 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
AUTOBUZ 17,125 19,079 18,732 18,673 18,691 18,989 19,391 20,055 21,123
AUTOMOBIL MIXT 74,815 73,320 71,499 68,843 65,993 63,666 61,315 58,856 56,564
AUTOPROPULSATA LUCRARI 741 739 725 708 691 681 666 657 655
AUTOREMORCHER 524 479 425 395 371 359 344 337 329
AUTORULOTA 412 399 387 370 362 358 348 337 332
AUTOSPECIALA 15,835 15,345 14,632 13,993 13,465 12,898 12,261 11,750 11,372
AUTOSPECIALIZATA 76,856 73,436 69,890 66,006 62,561 60,210 58,072 56,334 54,969
AUTOTRACTOR 33,739 32,958 32,006 31,140 30,270 29,337 28,439 27,523 26,721
AUTOTURISM 3,541,718 4,013,721 4,230,635 4,307,290 4,322,951 4,485,148 4,693,651 4,905,630 5,153,182
AUTOUTILITARA 391,720 452,485 474,396 486,373 521,327 569,288 616,205 666,186 720,311
AUTOVEHICUL ATIPIC 15 15 12 11 11 11 11 11 11
AUTOVEHICUL SPECIAL 11,527 15,737 17,481 16,708 17,582 18,563 20,012 21,700 23,263
MICROBUZ 16,204 20,004 20,390 20,467 20,509 21,735 22,205 23,040 25,065
MOPED 751 732 714 701 690 679 670 670 665
MOTOCAR 140 139 134 128 126 124 122 120 120
MOTOCICLETA 25,573 26,185 26,082 25,891 25,655 25,458 25,204 25,024 24,792
MOTOCICLU 24,342 39,251 47,693 53,201 58,456 64,105 70,598 76,553 82,360
MOTOCVADRICICLU 434 418 419 421 421 421 420 415 415
MOTORETA 4,097 3,976 3,848 3,748 3,671 3,608 3,561 3,512 3,481
MOTOTRICICLU 31 31 30 30 30 30 30 29 27
REMORCA 146,400 157,114 165,085 172,540 181,680 191,733 202,363 214,403 227,439
REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA 37 264 443 614 827 1,027
REMORCA LENTA 485 699 851 959 966 998 991 981 945
REMORCA SPECIALA 3,821 6,534 9,586 11,638 13,816 15,768 17,864 19,881 22,034
SCUTER 1,105 1,092 1,070 1,051 1,033 1,025 1,017 1,015 1,006
SEMIREMORCA 52,119 61,210 63,661 66,820 71,940 77,076 81,834 88,263 96,126
SEMIREMORCA SPECIALA 169 195 254 299 339 375 442 504 519
TRACTOR 6,899 7,015 7,124 7,198 7,506 7,854 8,279 8,784 9,149
TRACTOR RUTIER 53,015 49,331 46,058 43,202 41,161 39,737 38,074 37,143 36,251
VEHICUL INCOMPLET 32 58 141 148 116 96 82 75 71
Total vehicule pasageri 4,036,536 4,575,805 4,814,922 4,900,179 4,948,850 5,158,882 5,413,858 5,675,869 5,978,837
Total vehicule 4,500,644 5,071,697 5,323,960 5,418,989 5,482,654 5,710,773 5,985,085 6,270,615 6,600,324
7,000,000
Total vehicule pasageri
6,500,000 Total vehicule
6,000,000
5,500,000
5,000,000
4,500,000
4,000,000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
In anul 2007, parcul de vehicule scade datorita radierii din oficiu a vehiculelor înscrise în circulație conform
legii 432/2006.
În anul 2009, numărul de vehicule înmatriculate furnizau o rata de motorizare de aproximativ 200
autoturisme (inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori, ceea ce înseamnă o creștere de 1.51 ori fata de anul 2001
când se înregistrau 132 autoturisme (inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori. Aceste valori sunt relativ mici prin
comparație cu valorile înregistrate în tarile Europei occidentale.
Se poate observa din diagrama următoare ca rata de motorizare 44 la nivel național urmează trendul
ascendent specific mediei UE27 însă mai are de recuperat până la atingerea acesteia.
44
Rata de motorizare se definește ca fiind numărul de autovehicule de pasageri raportat la 1.000 de locuitori. Un
autovehicul de pasageri este un vehicul rutier, altul decât motocicleta, conceput special pentru transportul persoanelor, cel
FIP Consulting SRL

Recensământul Populației și Locuințelor, efectuat în 2011 a adus schimbări vizibile în ceea ce privește
numărul de locuitori ai țării noastre, astfel că de la recensământul din anul 2002 (21.680.974) populația a
scăzut la 20.121.641 locuitori. Vechea valoare fiind ajustata de Institutul Național de Statistică și folosită la
calcularea gradului de motorizare pentru anii anteriori.
Prin urmare, luând în calcul parcul național de vehicule în anul 2015 (valoare publicată de DRPCIV) și
populația totală recenzată în anul 2011 (valoare publicată de INS) se poate determina rata de motorizare la
nivelul anului 2015:
o 297 autoturisme / 1.000 locuitori
600
vehicule / 1.000 locuitori
500
400
300
200
100
0
1997
2004
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
EU (27 state) Bulgaria Ungaria Romania Anul
Figură 3-19 Evoluția gradului de motorizare în România fata de media europeană (EU27) - turisme / 1.000
locuitori
Sursa: EUROSTAT1991-2012
Deținerea de autoturisme era mult mai scăzută decât media pentru UE 27, de 200 mașini la 1.000 de
persoane. Aceasta poate fi comparată cu media de 473 din UE 27, astfel că se estimează o creștere a
numărului de autoturisme în următorii ani.
În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing și împrumuturi bancare) a dus la creșterea
spectaculoasa a achiziționării de noi autoturisme. Se așteaptă ca deținerea de autoturisme să continue să
crească pe termen mediu cu rate susținute.
Pot fi identificate doua cauze principale ale acestei creșteri: prima este creșterea PIB-ului și a doua este
efectul de “ajungere din urma”, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creștere, ținând seama că rata
generală de deținere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fi observat în numeroase
țări: între 1990 și 2002 deținerea de autoturisme a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în
mult 9 persoane (inclusiv șoferul); termenul de “autovehicul pentru pasageri” acoperă microcar-urile (nu necesita permis
de conducere), taxiuri și autovehicule închiriate, cu condiția ca acestea sa aibă mai puțin de 10 locuri; aceasta categorie
poate include și vehiculele utilitare gen pick-up.
FIP Consulting SRL

Cehia față de 29% în UE15. Aceasta tendință poate fi influențată pe termen scurt de o serie de aspecte
precum oportunități mai bune de locuri de muncă în străinătate, acces la credite în anticiparea unor venituri
mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport și decizii fiscale ale guvernului.
Parcul de autocamioane din România cuprinde, în majoritate, vehicule vechi de dimensiuni reduse, iar parcul
de vehicule este de asemenea mult mai mic decât media pentru UE 27. În raport cu populația, existau 20 de
camioane la 1.000 de persoane în România în anul 2002. Această valoare nu este comparabilă cu cea de 63
din UE 25. La aceasta categorie de vehicule se vor înregistra în viitor rate de creștere semnificative pentru
ajunge a ajunge din urmă media europeană.
Analizând aceste date se pot observa două aspecte:
o în țările industrializate, dezvoltate, gradul de motorizare tinde să se stabilizeze la valori cuprinse între
500 – 600 turisme/1.000 locuitori;
o multe din țările deja integrate, cu o dezvoltare economica superioară României, au atins deja un grad de
motorizare de cca. 350 – 400 turisme/1.000 locuitori.
În prezent, în tara noastră, regăsim un nivel mediu de cca. 297 turisme/1.000 locuitori, dar se ating niveluri
ale gradului de motorizare de peste 300 turisme/1.000 locuitori în zonele urbane dezvoltate, iar tendința este
una de creștere. Rata medie de creștere a parcului auto național pe anii 2007-2015 a fost de 4.7% pe an.
Tabel 3-15 Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană (EU27) și statele vecine
(vehicule / 1.000 locuitori)
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
EU (27 state) 334 348 360 368 375 384 388 401 412 423 437 444 446 448 450 455 476 484 492 501 509 517
Bulgaria 158 166 178 188 197 205 209 220 233 245 264 277 296 314 329 233 277 317 337 353 368 385
Ungaria 194 199 202 211 218 220 224 216 221 232 244 259 274 280 287 319 325 305 301 299 299 301
Romania 63 70 79 89 97 106 116 125 133 139 148 137 142 151 156 152 172 197 209 214 216 224
Sursa datelor: EUROSTAT
estimare EUROSTAT extrapolare Proiectant interpolare Proiectant
FIP Consulting SRL

Gradul de motorizare înregistrat la nivelul județului Bacău

Conform Direcției Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV) au fost extrase
următoarele date referitoare la situația parcului de vehicule înmatriculate în județul Bacău, în anii 2007-2015.
In termeni relativi, parcul auto al județului Bacău, înregistrează o creștere semnificativa de aproximativ 11%
in anul 2008, fata de anul anterior. In 2009, rata de crestere scade la 8%, urmand ca pana in prezent sa se
mentina o rata de crestere de circa 6% pe an.
În valori absolute45, un număr de 61.643 vehicule erau înregistrate în plus, față de anul 2007, în anul 2015.
Tabel 3-16 Parcul județean de vehicule înregistrat în perioada 2007-2015
CATEGORIE NATIONALA - BC (anul) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
AUTOBUZ 360 406 385 408 405 415 435 452 476
AUTOMOBIL MIXT 2,370 2,313 2,197 2,114 2,018 1,938 1,862 1,783 1,727
AUTOPROPULSATA LUCRARI 28 26 26 24 25 25 24 24 24
AUTOREMORCHER 18 18 14 14 12 11 11 11 11
AUTORULOTA 3 3 3 3 3 3 3 3 3
AUTOSPECIALA 483 493 474 450 435 417 395 380 365
AUTOSPECIALIZATA 2,052 1,955 1,842 1,788 1,714 1,647 1,516 1,442 1,371
AUTOTRACTOR 922 863 839 831 809 780 726 705 675
AUTOTURISM 74,827 83,890 91,291 96,088 99,030 105,064 111,455 117,603 124,154
AUTOUTILITARA 8,081 9,050 9,806 10,467 11,608 13,176 14,430 15,911 17,260
AUTOVEHICUL ATIPIC 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AUTOVEHICUL SPECIAL 92 169 217 246 290 334 377 418 440
MICROBUZ 390 472 492 500 521 556 572 592 660
MOPED 27 26 26 27 27 27 26 26 26
MOTOCAR 3 3 3 3 3 3 3 3 3
MOTOCICLETA 458 463 469 469 459 458 448 448 442
MOTOCICLU 346 589 791 932 1,051 1,222 1,404 1,534 1,639
MOTOCVADRICICLU 2 2 2 2 2 2 2 2 2
MOTORETA 51 50 49 48 47 47 46 46 46
MOTOTRICICLU 0 0 0 0 0 0 0 0 0
REMORCA 3,453 3,715 3,965 4,148 4,401 4,651 4,920 5,214 5,496
REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA 0 6 12 14 15 19
REMORCA LENTA 8 9 21 40 41 41 40 40 34
REMORCA SPECIALA 129 185 272 301 364 409 454 494 546
SCUTER 22 21 20 20 21 20 20 20 19
SEMIREMORCA 1,333 1,429 1,486 1,565 1,657 1,780 1,851 2,011 2,155
SEMIREMORCA SPECIALA 30 34 36 37 38 38 37 54 56
TRACTOR 176 181 189 184 181 180 178 172 168
TRACTOR RUTIER 1,305 1,212 1,139 1,052 995 929 861 831 795
VEHICUL INCOMPLET 0 0 0 1 1 1 1 0 0
Total vehicule pasageri 85,766 95,900 104,009 109,421 113,473 121,074 128,702 136,313 144,247
Total vehicule 96,969 107,577 116,054 121,762 126,164 134,186 142,111 150,234 158,612
Numărul total de vehicule, înregistrat la 31.12.2014, reprezenta aproximativ 2,7% din totalul vehiculelor
înregistrate la nivelul țării. Rata de motorizare a județului Bacău, arată un indice de motorizare de 242
vehicule / 1.000 locuitori, plasând județul sub media națională de 297 vehicule / 1.000 locuitori.
45
luând în considerație și vehiculele radiate din circulație ca urmare a programului “Rabla”
FIP Consulting SRL

14.0%
12.0%
10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Bacau Evolutie nationala
Figură 3-20 Comparație între rata națională de creștere a parcului auto și cea a județului Bacău
Se poate observa că evoluția parcului județean de vehicule (în termeni procentuali) a fost mai ridicata decât
evoluția parcului național de vehicule, in perioada 2009-2014, in cazul județului Bacău. Tendința la nivel de
țară este crescătoare, în prezent, astfel că evoluția parcului județean de vehicule pare să se alinieze cu media
generată de toate județele țării.
250,000
200,000 y = 7318x - 1E+07
150,000
100,000
50,000
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Bacau Linear (Bacau)
Figură 3-21 Evoluția parcului județean de vehicule în perioada 2007-2015
Rata medie de evoluție a parcului auto la nivelul județului Bacău, a fost in ultimii opt ani, de circa 6,4% / an.
FIP Consulting SRL

3.7 Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz
Modelul de transport este principalul instrument de analiza a interventiilor identificate.

Interventiile au fost modelate iar modelul a fost rulat la nivelul anilor de perspectiva 2015, 2020 si 2030.
Pentru exemplificare, in continuare sunt prezentate rezultatele testării intervenției:
o Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca
Pentru fiecare an de perspectiva considerat, urmare a rulării Modelului de Transport se obțin următorii
indicatori de rezultat:
o Parcursul vehiculelor: total vehicule-km;
o Durata totală a deplasărilor: total vehicule-km.
Acești indicatori vor constitui date de intrare în analiza cost-beneficiu, ce va fi elaborată cu scopul evaluării
eficienței economice a investiției.
Următorul tabel prezintă rezumatul rezultatelor testării proiectului.
Tabel 3-17 Modelul de Transport: Studiu de caz
Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something

Indicatori
2015 2020 2030 2015 2020 2030
Impactul asupra cererii Total autoturisme*km 58,113,654 75,627,763 113,701,307 58,113,654 75,683,009 113,758,079
de transport: Total camioane*km 4,790,964 6,268,671 9,362,276 4,790,964 6,269,525 9,365,593
A. Distanta parcursa de Total autobuze*km 235,060 316,831 481,493 235,060 316,831 481,493
vehicule Total vehicule*km 63,139,678 82,213,264 123,545,076 63,139,678 82,269,365 123,605,166
Impactul asupra cererii Total autoturisme*ore 1,584,179 2,204,637 3,994,932 1,584,179 2,205,514 3,991,595
de transport: Total camioane*ore 113,274 158,601 288,137 113,274 158,961 288,510
B. Timpul total alocat Total autobuze*ore 6,333 8,918 16,837 6,333 8,923 16,842
deplasarii vehiculelor Total vehicule*ore 1,703,786 2,372,157 4,299,906 1,703,786 2,373,398 4,296,947
GHE (CO2) 768,090.3 730,012.3
C. Efectele asupra NMVOC evacuat 148.6 141.2
mediului pe orizontul de NOx evacuat 1,062.2 1,009.4
prognoza 2015-2045 PM evacuat 19.1 18.2
(tone) PM neevacuat 35.4 33.7
SO2 evacuat 5.2 4.9
Conform rezultatelor testării, implementarea proiectului va produce următoarele efecte, la ansamblul

rețelei modelate:
o Parcursul total al vehiculelor crește cu 0,5%;
o Viteza medie de circulație crește cu 15 km/h pentru strada modelată și cu 0,33% pe ansamblul rețelei;
o Durata medie a călătoriei devine 10,86 minute;
o Emisiile de gaze poluante scad cu 5,2%.
FIP Consulting SRL

Evaluarea impactului actual

al mobilității
FIP Consulting SRL

4 EVALUAREA IMPACTULUI ACTUAL AL MOBILITĂȚII
4.1 Eficiența economică
Pe baza modelului AM peak al anului de bază 2015 au fost determinati principalii parametrii privind
performanta ofertei de transport, pentru rețeaua urbană Moinești, sub forma urmatorilor indicatori:
o Parcursul total al vehiculelor;
o Timpul de calatorie al pasagerilor;
o Viteza medie de parcurs;
o Numărul de calatorii generate in ora de vârf AM;
o Parcursul mediu al vehiculelor;
o Durata medie de calatorie;
o Cantitatea de gaze cu efect de sera CO2.; si
o Cantitatea de emisii poluante.
Suplimentar, vor fi elaborate analize calitative cu privire la:
o Fluența circulației; si
o Nivelul de serviciu
Performanta retelei va fi re-evaluata pentru anii de prognoza si pentru ambele scenarii analizate, respectiv
Do-Minimum si Do-Something (pentru fiecare proiect testat si pentru strategia de dezvoltare a transportului
urban).
Tabel 4-1 Indicatorii de performanta a rețelei de transport – anul de bază 2015 – rețeaua urbană Moinești
Vehicule grele
de transport
Vehicule usoare
marfuri
(autoturisme, Autobuze,
Indicator (Vehicule Total vehicule
microbuze, microbuze
articulate (5+
furgonete)
osii, TIR), trenuri
rutiere)
Parcursul vehiculelor
58.114 4.791 0.235 63.140
(milioane veh*km)
Timpul mediu al pasagerilor
1.584 0.113 0.006 1.704
si cererii de transport
Performanta retelei
(milioane veh*ore)
Viteza medie de parcurs
26.9 26.7 26.9
(km/ora)
Numarul de calatorii generate in ora de varf
3,867 120 12 3,999
AM
Parcursul mediu al vehiculelor
4.12 10.94 5.37
(km)
Durata medie de calatorie
9.19 24.54 11.97
(minute)
Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Moinești (AM Peak)
FIP Consulting SRL

În anul de baza 2015, pentru modelul orei de varf AM, mobilitatea urbana in Municipiul Moinești se
caracterizeaza prin urmatorii indicatorii privind performanta sistemului de transport:
o Parcursul total al vehiculelor este de 63,1 milioane vehicule-km, iar timpul mediu al pasagerilor aferent
tuturor deplasărilor efectuate in anul 2015 pe rețeaua modelată este de 1,7 milioane vehicule-ore;
o Viteza medie de parcurs variază intre 26,9 km/h pentru autoturisme;
o Numărul de calatorii generate in ora de vârf este de aproximativ 3.867 pentru autoturisme si 130 pentru
vehiculele de transport marfa si autobuze;
o Parcursul mediu creste o data cu masa maxima autorizata a vehiculelor, respectiv de la 4,1 km pentru
autoturisme la 11 km pentru vehicule de transport marfă;
o Durata medie a unei calatorii efectuate cu autoturismul este de 9,2 minute, in ora de vârf AM.
4.2 Impactul asupra mediului
La nivelul anului de bază 2015, pentru modelul orei de varf AM, mobilitatea urbana in Municipiul Moinești
produce următoarele cantității de emisii poluante, pentru ansamblul rețelei considerate în cadrul Modelului.
Tabel 4-2 Efectele asupra mediului – anul de bază 2015 – rețeaua urbană Moinești
Gaze cu efect de sera CO2

11,259.148
(tone pe an)
Emisii NMVOC
Efectele asupra mediului
4.776
(tone pe an)
Emisii NOx
22.981
(tone pe an)
Emisii PM evacuate
0.845
(tone pe an)
Emisii PM neevacuate
0.598
(tone pe an)
Emisii SO2
0.073
(tone pe an)
Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Moinești (AM Peak)
Unul din obiectivele operaționale ale PMUD Moinești va fi reducerea acestora, prin adoptarea de măsuri de
dezvoltare sustenabilă a transportului urban.
FIP Consulting SRL

4.3 Accesibilitate
Date de Trafic – Recensământul de circulație din anul 2010

Pentru a dispune de o imagine de ansamblu asupra traficului din zona de influență a Municipiului Moinești,
se vor analiza datele de trafic rezultate cu ocazia ultimului recensământ de circulație disponibil, pentru
penetrațiile drumurilor naționale dispuse în vecinătatea zonei urbane.
Pentru aceasta se vor utiliza datele recensămintelor generale de circulație efectuate din 5 în 5 ani de către
Centrul de Studii Tehnice Rutiere și Informatica (CESTRIN) din cadrul Companiei Naționale de Autostrăzi și
Drumuri Naționale din Romania (CNADNR). Ultimul recensământ de circulație a fost efectuat în anul 2010.
Recensămintele CESTRIN se efectuează pentru 11 categorii de vehicule:
o biciclete, motociclete
o autoturisme
o microbuze
o autocamionete
o autocamioane și derivate cu 2 osii
o autocamioane și derivate cu 3 sau 4 osii
o autovehicule articulate
o autobuze
o tractoare cu sau fără remorca
o autocamioane cu 2,3 sau 4 osii cu remorca (trenuri rutiere)
o vehicule cu tracțiune animala
Dintre acestea, categoriile de trafic 1, 9, 10 și 11 reprezintă un trafic redus, cu caracter local, de cele mai
multe ori de scurtă distanță.
FIP Consulting SRL

Tabel 4-3 Categoriile de vehicule folosite in prognoza traficului interurban
Categorii de Vehicule utilizate la efectuarea, de catre CESTRIN-CNADNR, a

Recensamantului National de Circulatie din anul 2010
nr
denumire descriere axe
ord
motociclete, motociclete cu atas, scutere,
1 MOTOCICLETE -
motorete
2 AUTOTURISME autoturisme, autoturisme tip combi 2-axe
3 MICROBUZE microbuze cu max 8+1 locuri 2-axe

2-axe,
4 AUTOBUZE autobuze si autocare
3-axe
autocamionete, autospeciale cu
5 AUTOCAMIONETE 2-axe
MTMA<=3,5t
autocamioane cu 2 axe, autobasculanta cu
AUTOCAMIOANE SI
2 axe, autocisterna cu 2 axe, alte
6 DERIVATE CU 2-axe
autovehicule cu sasiu de autocamion cu 2
2-AXE
axe si greutate totala peste 3,5t
autocamioane si derivate cu 3 axe sau 4
AUTOCAMIOANE SI
axe, autobasculante cu 3 axe sau 4 axe, 3-axe,
7 DERIVATE CU 3
autoremorcher cu 3 axe sau 4 axe, 4-axe
SAU CU 4-AXE
automacara cu 3 axe sau 4 axe
mai
AUTOVEHICULE autovehicule articulate (tip TIR), vehicule cu
8 mult de
ARTICULATE peste 4-axe, remorchere cu trailer
4-axe
TRACTOARE SI
tractoare agricole cu/fara remorca, vehicule 2-axe,
9 VEHICULE
speciale 3-axe
SPECIALE
Autocamioane si derivate, cu 2, sau cu 3 2-axe,
10 TRENURI RUTIERE
sau cu 4 axe, tractând remorca 3-axe
VEHICULE CU
11 TRACTIUNE -
ANIMALA
Sursa: CESTRIN
Astfel, se vor analiza următoarele secțiuni de drum:

o Sectiunea 1: DN2G, sector DJ118 - DJ117, km 31+650 – km 46+730;
o Sectiunea 2: DN2G, sector DJ117 - Comanesti, km 46+730 – km 55+400;
o Sectiunea 3: DJ117, sector Buda - Moinești, km 16+000 – km 32+730.
FIP Consulting SRL

Tabel 4-4 Traficul recenzat la nivelul anului 2010 (valori MZA)
Microbuze Tractoarea Vehicule cu

Biciclete, Camioane 2 Camioane 3- Autovehicule Autobuze si Trenuri Total
Sectiune Drum Autoturisme cu max 8+1 Autocamionete si vehicule tractiune
motociclete osii 4 osii articulate autocare rutiere vehicule
locuri speciale animala
S1 DN2G 40 4414 325 444 128 77 146 35 10 25 52 5696
S2 DN2G 62 4423 434 797 118 126 157 32 6 29 45 6229
S3 DJ117 51 1220 67 204 30 11 2 49 19 2 44 1699
Sursa: CESTRIN
Figură 4-1 Principalele artere rutiere de penetrație în Municipiul Moinești
În continuare se analizează trendul de evoluție a traficului pe penetrațiile drumurilor naționale și județene în

zona urbană a municipiului Moinești.
FIP Consulting SRL

Tabel 4-5 Evoluția traficului de penetrație în perioada 2000-2010
turisme, tractoare,
biciclete, camioane 2 camioane 3- autoveh trenuri veh tract TOTAL
Sectoare Perioada utilitare, autobuze vehicule
motorete osii 4 osii articulate rutiere animalã vehicule
minibus speciale
2000 65 3,383 440 124 61 69 12 33 116 4,303
Sectiunea 1:
DN2G, sector 2005 48 3,722 232 144 124 19 7 20 92 4,408
DJ118 - DJ117, km
31+650 – km 2010 40 5,183 128 77 146 35 10 25 52 5,696
46+730
rate anuale de crestere
-3.6% 6.8% -11.2% -11.8% 3.3% 13.0% 7.4% 4.6% -10.8% 5.3%
2010-2015
2000 89 4,215 466 246 71 110 30 27 135 5,389

Sectiunea 2:
DN2G, sector 2005 62 4,705 320 225 135 43 12 40 63 5,605
DJ117 -
Comanesti, km
46+730 – km 2010 62 5,654 118 126 157 32 6 29 45 6,229
55+400
0.0% 3.7% -18.1% -10.9% 3.1% -5.7% 0.0% -6.2% 0.0% 2.1%
2010-2015
2000 85 817 28 160 13 21 3 1 99 1,227
Sectiunea 3:
DJ117, sector 2005 107 1,104 29 42 5 32 8 1 66 1,394
Buda - Moinesti,
km 16+000 – km 2010 51 1,491 30 11 2 49 19 2 44 1,699
32+730
-13.8% 6.2% 0.7% -23.5% -16.7% 8.9% 18.9% 14.9% -7.8% 4.0%
2010-2015
Sursa: CESTRIN, Recensamantintele Nationale de Circulatie 2000, 2005 si 2010
Figură 4-2 Evoluția traficului de penetrație în intervalul 2000-2010
7,000
6,000
5,000
4,000
2000
2005
3,000
2010
2,000
1,000
0
Sectiunea 1: DN2G, sector Sectiunea 2: DN2G, sector Sectiunea 3: DJ117, sector
DJ118 - DJ117, km DJ117 - Comanesti, km Buda - Moinesti, km
31+650 – km 46+730 46+730 – km 55+400 16+000 – km 32+730
Sursa: Analiză Consultantului asupra datelor CESTRIN
În perioada 2005-2010, traficul pe axa NordEst-SudVest a crescut semnificativ, ilustrând intensificarea

relațiilor economice ale municipiului Moinești cu zonele Bacău și Comănești/Tg. Ocna/Miercurea Ciuc.
Traficul de vehicule grele a evoluat cu rate de creștere importante, având impact negativ asupra rețelei
stradale.
FIP Consulting SRL

Concluzii preliminare
În scenariul de referință, traficul desfășurat pe arterele de penetrație în municipiul Moinești este de
intensitate medie iar prognoza acestuia arată că nu vor fi probleme semnificative în ceea ce privește nivelul
de serviciu asigurat, acesta încadrându-se în cazurile cele mai defavorabile la nivelul “C” ceea ce presupune
desfășurarea circulației in conditii bune de fluență.
Traficul de calcul se încadrează de la clasa de trafic “mediu” la “greu”, cu o prezență mai ridicată a traficului
greu pe strada Atelierelor.
Performanta retelei de transport in anul de baza 2015 a fost evaluata si din perspectiva conditiilor de
circulatie, date de fluenta si gradul de utilizare a capacitatii de circulatie. Tabelul urmator prezinta parametrii
avuti in vedere la interpretarea acestor indicatori.
Tabel 4-6 Evaluarea fluentei circulației si a nivelului de serviciu – anul de baza 2015
Raport viteza
Interval
Fluenta actuala / Nivel de
Raport Debit- Caracterizare
circulatiei viteza maxima Serviciu
Capacitate
permisa
Condiii de viteza libera fara restrictii; viteza este
data de comportamentului conducatorilor auto, de
A 0 – 0,35 limita legală de viteza, reglementata prin
indicatoare precum si de conditiile fizice ale
Foarte
> 0,90 drumurilor
buna
Conditii de flux stabil; vitezele operationale incep
sa fie constranse; exista constrangeri reduse (sau
B 0,35 – 0,50
deloc) din partea celorlalte vehicule care afecteaza
manevrabilitatea
Conditii de flux stabil; vitezele si manevrabilitatea
sunt constranse intr-o masura mai mare; se pot
Buna 0,75 – 0,90 C 0,50 – 0,75 forma ocazional cozi de asteptare de catre
vehiculele care asteapta sa efectueze virajul de
stanga
Conditii care se apropie de flux instabil; pot fi
atinse viteze acceptabile dar restrictiile temporare
Redusa 0,60 – 0,75 D 0,75 – 0,90 pot cauze cozi de asteptare si intarzieri
semnificative; spatiu de manevra limitat; grad
redus de confort
Conditii care se apropie de atingerea capacitatii;
E 0,90 – 1,00 flux instabil cu opriri pe durate limitate;
Foarte manevrabilitatea este serios limitata
< 0,60
redusa
Conditii de circulatie fortata; opriri pentru perioade
F > 1,00
lungi de timp; viteze de operare foarte reduse.
Sursa: Estimarile Consultantului pe baza literaturii de specialitate
În anul de bază 2015, fluența circulației pe ansamblul rețelei de străzi principale este destul de redusă.
Analiza arată prezența unor deficiențe pe următoarele străzi sau intersecții de străzi:
o intersecție str. Tudor Vladimirescu – str. Oituz
o intersecție str. Tudor Vladimirescu – str. Atelierelor
FIP Consulting SRL

Figură 4-3 Fluența circulației – modelul AM Peak al anului de baza 2015
FIP Consulting SRL

Figură 4-4 Nivelul de serviciu – modelul AM Peak al anului de baza 2015
FIP Consulting SRL

4.4 Siguranță
Statistica accidentelor rutiere înregistrate la nivelul municipiului Moinești

Pentru evaluarea gradului de siguranta a circulatiei urbane din municipiul Moinești au fost analizate datele
incluse in Baza de date a accidentelor administrata de catre Politia Rutiera.
Baza de date privind accidentele rutiere arată o dinamică descrescătoare a numărului de accidente
înregistrate pe rețeaua stradală a municipiului, numărul de victime fiind de 25 în anul 2012, 20 în 2014 și 11
în anul 2015, din care majoritatea reprezintă răniți ușor (tabelul 4-7).
Tabel 4-7 Dinamica numărului de victime din accidente rutiere în perioada 2012-2015
Anul Accidente Morți Răniți grav Răniți ușor

2012 21 1 5 19
2014 17 0 2 18
2015 11 2 2 7
Sursa: Poliția Rutieră, Baza de date a accidentelor
Conform datelor puse la dispoziție de Poliția Municipiului Moinești, zonele cu risc ridicat de incidență a
accidentelor rutiere sunt:
o Strada Tudor Vladimirescu;
o Intersecția străzilor Atelierelor-Tudor Vladimirescu și DJ117;
o Strada Atelierelor, de la Petrom până la intersecția cu strada Mihai Eminescu
o Arterele de legătură între cartierul Lucăcești și comuna Zemeș, datorită vitezelor de circulație ridicate.
O analiză a cauzelor de producere a accidentelor arată că majoritatea accidentelor se produc urmare a
acroșării pietonilor (55%), urmate de lovirea unui obstacol în afara drumului (7%) și coliziuni frontale.
Conform planșei următoare, cea mai mare densitate a accidentelor rutiere corespunde axului central, format
din străzile utilizate de traficul de traversare. Dintre cauzele majore care determină apariția accidentelor
rutiere în zona centrală se pot enumera densitatea trecerilor de pietoni precum și echiparea deficitară a
tramei stradale în ceea ce privește parcările și mijloacele de semnalizare.
FIP Consulting SRL

Figură 4-5 Zone cu risc ridicat de producere a accidentelor rutiere
FIP Consulting SRL

Conform rezultatelor Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană (a se vedea Secțiunea
3.1) pentru anul de bază 2015, pe rețeaua urbană a Municipiului Moinești traficul total anual este de 37,7
milioane vehicule-km.
Având în vedere statistica și dinamica accidentelor rutiere în zona municipiului, se obțin următoarele rate de
incidență a accidentelor rutiere, pentru anul de bază 2015:
o 0,0157 decese la 1 milion veh*km;
o 0,0787 răniri grave la 1 milion veh*km;
o 0,1890 răniri ușoare la 1 milion veh*km.
„Ghidul privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc”, componenta
a Ghidului National de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania 46, MPGT, include următoarele rate
ale accidentelor pe categorii de drumuri naționale (urbane și interurbane) precum și pe clase de severitate:
Tabel 4-8 Ratele de incidență a accidentelor (număr accidente la 1 milion veh-km)
Răniri
Decese Răniri grave
ușoare
Rural 0,0229 0,0641 0,1497
Urban 0,2347 0,7138 1,5860
Sursa: MPGT, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc
Din comparația statisticii accidentelor la nivel național cu evidențele înregistrate pentru Municipiul Moinești
(Tabelul 4-9), rezultă următoarele concluzii:
o Numărul de accidente soldate cu decese, raportat la cererea de transport (traficul, exprimat la
vehicule*km) este cu 93% mai mic decât valoarea medie națională; o pondere similară se observă și
pentru accidentele soldate cu răniri ușoare (-89%)
o Rata de incidență a accidentelor soldate cu răniri grave pentru rețeaua stradală a Municipiului Moinești
este cu 99% mai mică decât valoarea medie națională.
Tabel 4-9 Analiza comparativă a ratelor accidentelor la nivel local și național (număr accidentele la 1 mil
veh*km)
Decese Răniri grave Răniri ușoare
Rețea stradală mun. Moinești 0.0157 0.0787 0.1890

DN Urban (la nivel național) 0.2347 0.7138 15,860
Pondere 6.7% 11.0% 0.1%
Sursa: MPGT, Estimările Consultantului
46
http://www.ampost.ro/pagini/master-plan-general-de-transport
FIP Consulting SRL

Conform evidențelor statistice, gradul de siguranță a circulației pentru rețeaua mun. Moinești este
defavorabil, cu toate că ratele sunt inferioare mediilor naționale. Comparatia este realizata cu valorile medii
corespondente traseelor drumurilor nationale care traverseaza zone urbane.
Creșterea gradului de siguranță a circulației rămâne un obiectiv strategic fundamental pentru Planul de
Mobilitate Urbană al Municipiului Moinești. Strategia de dezvoltare a transportului urban va include
recomandări și intervenții pentru reducerea numărului de accidente rutiere înregistrate pe rețeaua stradală,
in special privind reducerea conflictelor in trafic prin segregarea traficului nemotorizat si creerea de facilitati
pentru pietoni si biciclisti.
4.5 Calitatea vieții
Starea tehnică a rețelei stradale

Starea tehnică a drumurilor reprezintă un factor important care influențează costurile generalizate ale
utilizatorilor, precum și deciziile acestora de efectuare a călătoriilor, în special în ceea ce privește alegerea
rutei.
În vederea construirii Bazei de Date Tehnice Rutiere (BDTR, Anexa 3), Consultantul a efectuat inspecții
tehnice vizuale pentru determinarea stării tehnice de viabilitate a străzilor, conform prevederilor
Normativului CD 155-2001 „Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne”,
anexa 6.
Tabel 4-10 Clasificarea stării tehnice a drumurilor publice
Calificativul caracteristicilor
Clasa
Stare Lucrări obligatorii de
stării
tehnică Capacitate Stare de întreținere și reparații
tehnice Planeitate Rugozitate
portantă degradare
Foarte
5 foarte bună foarte bună foarte bună foarte bună
bună
cel puțin cel puțin cel puțin Tratamente

bună bună mediocră bituminoase
cel puțin
Bună 4
bună Straturi
cel puțin cel puțin
bună la rea bituminoase Întreținere
mediocra bună
foarte subțiri periodică
cel puțin cel puțin cel puțin foarte bună la Covoare

Mediocră 3
mediocră mediocră mediocră rea bituminoase
Reciclarea în situ a
cel puțin cel puțin foarte bună la
Rea 2 cel puțin rea îmbrăcăminților
mediocră rea rea
bituminoase
foarte bună foarte bună foarte bună la Ranforsarea Reparații

Foarte rea 1 rea
la rea la rea rea structurii rutiere curente
Sursa: CD 155-2001, Anexa 6
FIP Consulting SRL

Elaboratorul studiului a efectuat inspecții conform prevederilor din Normativului CD 155-2000. Starea
tehnică a rețelei rutiere a municipiului Moinești se află, în mare parte, într-o condiție necorespunzătoare,
fapt ceea ce afecteaza negativ mobilitatea populatiei.
Circa 65% dintre arterele situate în rețeaua municipiului se află într-o stare tehnică medie, rea sau foarte rea,
evidențiindu-se ca importanță traseele de traversare, utilizate de vehiculele de transport marfă precum și
zonele periferice.
FIP Consulting SRL

Figură 4-6 Starea tehnică a rețelei stradale a municipiului Moinești
FIP Consulting SRL

Cota de piata și atractivitatea transportului urban public sunt afectate de starea de viabilitate deficitară a
străzilor utilizate de catre autobuze si microbuze.
Îmbunătățirea parametrilor de viabilitate tehnică a străzilor constituie un obiect major pentru îmbunătățirea
mobilității urbane a pasagerilor, mărfurilor, dar si a traficului nemotorizat de pietoni si biciclisti. Strategia de
dezvoltare a transportului urban în Municipiul Moinești va include recomandări de investiții în acest sens.
Tabel 4-11 Starea tehnică a drumurilor urbane considerate în modelul de trafic
Calificativ drum Lungime arce model trafic [km] Procent din total lungime rețea
buna 37.0 36.6%

buna+medie 9.1 9.0%
medie 50.0 49.4%
medie+rea 4.4 4.4%
rea 0.6 0.6%
buna 101.1 36.6%
Lungime rețea model trafic [km] 37.0 100.0%
Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD al Mun. Moinești
FIP Consulting SRL

Viziunea de dezvoltare
a mobilității urbane
FIP Consulting SRL

5 VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE
5.1 Viziunea prezentată pentru cele trei niveluri teritoriale
În anul 2030 municipiul Moinești reprezintă un important pol turistic și economic al regiunii Nord-Est mizând
pe o conectivitate ridicată datorată unui grad bun de accesibilitate. Municipiului Moinești va fi, la nivelul
anului 2030, o destinatie turistica importanta a Judetului Bacau, o comunitate urbana moderna, dinamica și
durabila, care sa ofere locuitorilor sai un nivel ridicat al calitatii vietii, cu o economie competitiva și cu emisii
reduse de carbon, deschisa catre investitori, cu o administratie publica orientata catre cetatean și o viata
civica intensa.
Dezvoltarea transportului urban în municipiul Moinești se va baza pe următoarele direcții de acțiune:
1. Moinești – un oras verde, fara poluare, cu mobilitate crescuta pietonala si velo si accesibilitate
ridicata a tuturor zonelor urbane;
2. In zona centrala – accentul pus pe mobilitate pietonala si velo, cu asigurarea conexiunilor intre
principalele obiective publice si spatiile verzi;
3. Cresterea fluentei traficului printr-un sistem de sensuri unice in zona centrala si prin
implementarea unui sistem de management al traficului;
4. Asigurarea conectivitatii si accesibilitatii zonelor periferice cu caracter rural la zona centrala prin
imbunatatirea conexiunilor rutiere.
Municipiul Moinești este în continuare o locație atractivă Repartitia modala a deplasarilor (existent 2015)
pentru turiști și investitori datorită legăturii directe către zona
centrală a țării și către municipiul Bacău. Drumul național 35%
40%
DN2G facilitează o bună distribuție a mărfurilor către
principalele zone industriale. Un sistem de transport public
atractiv, accesibil şi ecologic oferă o mobilitate ridicată a 5%
forței de muncă reușind să satisfacă astfel cererea 20%
Autoturisme Transport in comun Biciclete Pietonal

angajatorilor.
Repartitia modala a deplasarilor (propus 2020)
Accesibilitatea internă este asigurată de circulații "verzi" care
leagă principalele zone rezidențiale cu majoritatea 35%
30%
funcțiunilor de interes public. Circulațiile "verzi" reprezintă

străzi care pe lângă suprafața carosabilă includ piste pentru
bicicliști, vegetație de aliniament şi spații generoase şi sigure 10%
25%
pentru deplasări pietonale.
Latura culturală a municipiului Moinești este susținută de Repartitia modala a deplasarilor (propus 2030)
obiectivele din zona centrală, preponderent pietonală, cu o 20%
varietate mare de spații publice amenajate pentru locuitori 35%
dar şi turişti.
În concluzie, în anul 2030 un locuitor obişnuit din municipiul
30%
Moinești se deplasează zilnic cu bicicleta sau pe jos, folosind
15%
transportul în comun pentru distanțe mai lungi şi rareori
autovehiculul personal. Distribuția modală a deplasărilor va fi

echilibrată între deplasările motorizate și cele efectuate cu bicicleta și pietonal.
FIP Consulting SRL

5.2 Cadrul/metodologia de selecție a proiectelor
Procesul general de selecție a proiectelor și de elaborare a Strategiei de Dezvoltare a Transportului Urban

pentru Municipiul Moinești este prezentat în Figura 5-1 de mai jos:
•Definirea obiectivelor strategice - Caiet de sarcini, politici naționale și UE

1
•Definirea problemelor - Identificarea cauzelor fundamentale
2
•Obiective operaționale - Obiective specifice bazate pe analiza problemelor
3
•Generarea proiectelor - Intervenții generate din Probleme și Obiective
4
•Evaluare - Analiza Cost-Beneficiu
5
•Scenariul de dezvoltare - Strategia de Dezvoltare a Transportului Urban
6
Figură 5-1 Procesul general de elaborare a Strategiei PMUD Moinești
o Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau ministerial și
care se aplică în general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului și Ministerului Transporturilor.
Pentru PMUD Moinești acestea au fost definite folosind obiectivele din Directivele și recomandările
Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum și Ghidul JASPERS de realizare a
PMUD.
o Pasul 2: Definirea problemelor reprezintă rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de transport.
Am identificat cauzele care stau la baza și sunt responsabile pentru manifestarea problemelor și am
definit problemele la nivel spațial pentru a facilita identificarea obiectivelor specifice și a intervențiilor.
o Pasul 3: Obiectivele operaționale: acestea sunt obiectivele ce țin de problemele specifice identificate
și care reprezintă un sub-set al Obiectivelor Strategice.
o Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezintă intervenții specifice care se adresează obiectivelor
operaționale și problemelor.
o Pasul 5: Evaluarea și Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a
proiectelor din două motive principale. În primul rând, pot exista mai multe proiecte care să se adreseze
unui anumit obiectiv operațional și astfel devine necesar un proces de selecție. În al doilea rând, un
proiect poate rezolva o problemă dar poate avea un slab raport calitate/preț. Într-o situație cum este cea
a României, în care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor identificate,
resursele financiare trebuie alocate într-un mod eficient. Astfel, este necesară utilizarea unei metode
corecte și independente de evaluare a proiectelor. În acest scop a fost elaborată o Analiză Cost-Beneficiu
(ACB) pentru fiecare proiect testat.
o Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Intervențiile identificate vor forma Scenariul
recomandat de dezvoltare a transportului urban pentru Municipiul Moinești.
FIP Consulting SRL

Ghidul de realizare a SUMP, produs de JASPERS, recomanda dezvoltarea de strategii alternative de

dezvoltarea a sistemelor de transport urban in functie de marimea zonei urbane analizate.
Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3

Populație Populație Populație
>100,000 locuitori 40,000 - 100,000 locuitori <40,000 locuitori

Transport Public Transport Public Transport Public
Rețea complexa cu trasee care se Rețea moderată de servicii de Foarte puține rute de transport
intersectează și mai multe moduri de transport public care pot include mai public sau absența acestor servicii.
transport (tramvai, autobuz, multe moduri de transport și unele
troleibuz, maxi-taxi) oportunități de schimb
Trama stradală Trama stradală Trama stradală
Rețea densă de drumuri cu o zonă Centru urban Compact alimentat de Rețeaua de drumuri simplă,
urbană mare, numeroase opțiuni de un număr definit de drumuri, și cu cuprinzând un număr mic de
rutare pentru mai multe călătorii, diferite opțiuni de rutare pentru drumuri principale care trec prin
precum și congestionarea traficului traficul în / prin zona urbană. zona, și cu posibilități limitate de a
care apare în perioadele tipice din zi. alege căi alternative
Nivelul 1 Nivelul 2 Nivelul 3

Screening, listarea scurta si Evaluare
Screening si evaluare preliminara Screening si evaluare preliminara
preliminara
In mod curent se așteaptă 3 scenarii
In mod curent se așteaptă un singur In mod curent se așteaptă un singur
finale diferite agregate pentru a fi
scenariu agregat pentru a fi evaluat scenariu agregat pentru a fi evaluat
evaluate in momentul finalizării
in momentul finalizării PMUD. in momentul finalizării PMUD.
PMUD.
Sursa: Pregătirea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă - Ghid orientativ pentru Autoritățile Contractante din România
Municipiul Moinești se incadreaza in aglomerarile urbane de Nivel 3, conform topologiei sistemului de

transport urban, precum si in functie de populatia totala rezidenta.
Asadar, se va elabora un singur scenariu de dezvoltare Do-Something, ce va fi constituit din proiectele
selectate urmare a efectuarii analizelor cost-beneficiu, conform Fig. 7-1.
FIP Consulting SRL

Identificarea intervențiilor
Identificarea intervențiilor succede etapelor de definire a obiectivelor strategice, de analiză a situației
existente și de definire a obiectivelor operaționale. Această procedură asigură faptul că există o conexiune
clară și observabilă între obiectivele generale, problemele identificate, obiectivele operaționale
corespondente precum și intervențiile în sine. Această abordare asigură și faptul că intervențiile se
adresează unor probleme reale, legate de transport. Utilizarea Modelului de Transport determină existența
unei baze cantitative pentru definirea problemelor, a obiectivelor și a intervențiilor.
Principala disfuncționalitate identificată urmare analizei problemelor existente se referă la deficiențele
existente la nivelul derulării mobilitati pietonale si velo.
Analiza condițiilor existente și viitoare au evidențiat și o serie de deficiențe în ceea ce privește regimul de
întreținere și reparații a infrastructurii de transport, dar și asupra facilităților aflate la dispoziția transportului
public. De asemenea, există deficiențe în ceea ce privește gradul de siguranță a circulației, iar strategia de
dezvoltare a transportului urban prevede măsuri de reducere a numărului de accidente.
În prezent, există rute definite pentru traseele vehiculelor grele care tranzitează zona municipiului,
mobilitatea urbană fiind afectată într-o măsură redusă de impactul negativ produs de utilizarea rețelei
stradale de către vehiculele de transport marfă.
Strategia generală include trei direcții de acțiune:
o Dezvoltarea serviciilor și facilităților aferente mobilității pietonale și velo, cu scopul atingerii obiectivelor
de sustenabilitate la nivelul mobilității urbane;
o Investiții în creșterea calității și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere, care oferă cea mai bună
valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaționale;
o Stabilirea unui regim adecvat de întreținere a activelor infrastructurii stradale.
Au fost incluse și intervenții legate de creșterea gradului de siguranță, în special pentru sectoarele de străzi
și intersecțiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referință analizată
precum și recomandări privind amenajarea de spații de parcare, acolo unde există o cerere semnificativă
pentru acest tip de amenajări.
FIP Consulting SRL

Direcții de acțiune și proiecte

de dezvoltare a mobilității urbane
FIP Consulting SRL

6 DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI PROIECTE DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE
6.1 Direcții de acțiune şi proiecte pentru infrastructura de transport
Scenariul de prognoza
În cadrul acestui capitol sunt prezentate estimările și structura modelului ce au fost utilizate pentru
obținerea prognozelor pentru anii de perspectivă. Capitolul include, de asemenea, analize ale tendințelor
apărute de-a lungul timpului în ceea ce privește efectuarea călătoriilor, prezentarea evoluției relației dintre
creșterea volumului de trafic și dezvoltarea socio-economică, precum și sursele și metodele de formulare a
prognozelor socio-economice.
Tendințe de evoluție la nivel național
Au fost analizate date disponibile la nivelul INS și Cestrin pentru determinarea variațiilor observate de-a
lungul timpului în ceea ce privește numărul călătoriilor efectuate prin intermediul diverselor moduri de
transport.
Între anii 1990 și 2010 s-a înregistrat o scădere a numărului de călătorii, cu toate că situația s-a schimbat la
nivelul celor trei intervale distincte:
o Între 1990 și 2000 s-a înregistrat o scădere a numărului total de călătorii efectuate, indusă de un declin
semnificativ de la nivelul numărului de călătorii efectuate prin intermediul transportului public, care nu
depășește creșterea numărului de călătorii realizate prin mijloace de transport private.
o Între 2000-2005 s-a înregistrat o creștere moderată atât la nivelul călătoriilor prin mijloace de transport
public, cât și la nivelul călătorii realizate prin mijloace de transport private.
o Între 2005-2010 s-a înregistrat o creștere generală semnificativă a numărului de călătorii efectuate, prin
creșterea mai puternică mai mare a numărului călătoriilor realizate prin mijloace de transport private
(5.0% pe an), față de călătoriile efectuate prin transport public (3.3% pe an).
De asemenea, între anii 2008 și 2011 volumele de marfă transportată prin intermediul tuturor modurilor de
transport a scăzut. Cel mai mare declin s-a înregistrat la nivelul transportului rutier, unde tonajul mărfurilor
transportate a scăzut cu 50%, în timp ce numărul de tone/km a scăzut cu 45%. Volumele de marfă
transportate feroviar au scăzut cu 9%, fără modificări în parcursul vehicul/km. În ceea ce privește marfa
transportată naval, aceasta înregistrează cea mai mică scădere, și anume de 3%. Scăderea înregistrată la
nivelul transportului de mărfuri din anul 2008 este rezultatul crizei economice. Există, pe de altă parte, există
semne de revenire indicate de creșterea ușoară a volumelor totale transportate între 2010 și 2011.
În cadrul metodologiei aplicate, cererea viitoare de transport a fost calculată la nivel intern în cadrul
Modelului de Transport pe baza matricelor calibrate în anul de referință 2015, sub forma unor matrice de
cerere pentru anii viitori. Creșterea numărului de călătorii este influențată de modificările de la nivelul
variabilelor socio-economice, precum PIB, gradul de motorizare a populației sau schimbările demografice
ale populației. Pentru aceste variabile macro-economice au fost utilizate informațiile disponibile în cadrul
Master Planului General de Transport al României.
Pentru fundamentarea scenariilor de prognoză a traficului, MPGT furnizează scenarii de creștere pentru
următorii parametrii socio-economici:
o PIB real și PIB ȋn prețuri curente (Tabelul 6-1 și Figura 6-1);
FIP Consulting SRL

o Populația și populația activă (Figura 6-2)

o Numărul de angajați (locuri de muncă); și
o Indicele de motorizare (autoturisme înmatriculate la 1.000 locuitori) (Figura 6-3).
Tabel 6-1 Prognoza evoluției PIB real – rate anuale
Romania 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 - 2030 2030-2045
Scenariul pesimist 1.76 0.16 1.28 1.76 2.24 2.40 2.80 2.80 2.80
Scenariul mediu 2.20 0.20 1.60 2.20 2.80 3.00 3.50 3.50 3.50
Scenariul optimist 2.64 0.24 1.92 2.64 3.36 3.60 4.20 4.20 4.20
Sursa: AECOM
Valori obtinute prin extrapolare
Sursa: MPGT
Figură 6-1 Prognoza evoluției PIB real pȃnă ȋn 2045
Sursa: MPGT
Figură 6-2 Prognoza populației pȃnă ȋn 2030
Sursa: MPGT
FIP Consulting SRL

Figură 6-3 Prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori)
Sursa: MPGT
Schimbările intervenite la nivelul cererilor de transport sunt, de obicei influențate de variații ale indicatorilor
socio-economici ale numărului de călătorii efectuate. Aceste modificări apar și în rândul indicatorilor aferenți
dimensiunii potențialelor grupuri de locuitori care călătoresc. Spre exemplu, schimbările de la nivelul
populației active afectează numărul de călătorii de tip navetă, iar schimbările gradului de activitate
economică, indicată de valoarea PIB, afectează numărul de deplasări efectuate în scopul transportului de
mărfuri. Indicatorii aferenți nivelului de prosperitate ridicată a călătorilor, precum PIB/cap de locuitor,
influențează în mod pozitiv rata călătoriilor efectuate, majorând și nivelul gradului de motorizare a
populației deoarece populația dispune de un venit mai mare.
Definirea scenariului de creștere
Pentru elaborarea modelului de trafic de prognoză este necesară construirea unor matrice de prognoză la
diverse orizonturi de timp pornindu-se de la matricele O/D calibrate pentru anul de bază (2015).
Potențialele zonelor (totalul plecărilor din și sosirilor ȋn acea zonă) din matricele de prognoză (la nivelul anilor
2015, 2020 și 2030) au fost generate pe baza parametrilor socio-economici de perspectivă în mod distinct
pentru autoturisme și autobuze și pentru vehiculele de transport marfă.
Pentru potențialele matricelor de autoturisme s-au avut ȋn vedere:
o prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) la nivel național;
o prognoza numărului de autoturisme înmatriculate la nivelul municipiului;
o prognoza PIB real la nivel național și regional; și
o prognoza parcursului mediu pentru autoturisme.
Pentru potențialele matricelor de vehicule comerciale s-au avut ȋn vedere:
o prognoza parcului național de vehicule comerciale;
o prognoza PIB real; și
FIP Consulting SRL

o prognoza parcursului mediu pentru vehiculele comerciale.
Tabel 6-2 Scenariul de creștere în cadrul Modelului de Prognoză (an de bază 2015)
Anul de Autoturisme și Vehicule de

perspectivă autobuze transport marfă
2015 1.00 1.00
2020 1.30 1.25
2030 1.90 1.80
Sursa: Analiza Consultantului privind datele existente
6.2 Direcții de acțiune şi proiecte operaționale
Modelul de Transport a fost rulat pentru orizonturile de prognoză 2020 (termen scurt) și 2030 (termen
mediu).
Figurile 6-4 și 6-5 prezintă afectarea traficului (total vehicule) pentru anii de prognoză 2020 și 2030.
Afectarea traficului pentru anii de prognoză utilizează matricele OD de călătorii prognozate conform
scenariului de creștere adoptat.
FIP Consulting SRL

Figură 6-4 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2020, AM peak
FIP Consulting SRL

Figură 6-5 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2030, AM peak
FIP Consulting SRL

La nivelul anului de prognoză 2030, analiza raporturilor debit/capacitate arata accentuarea problemelor
privind fluenta circulatiei si raportul debit/capacitate pentru strazile identificate, și anume: str. Tudor
Vladimirescu si str. Atelierelor. Se recomandă adoptarea de măsuri privind sporirea gradului de fluență a
circulației autovehiculelor și pentru facilitarea desfășurării transportului public.
FIP Consulting SRL

Figură 6-6 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2020, AM peak
FIP Consulting SRL

Figură 6-7 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2020, AM peak
FIP Consulting SRL

Figură 6-8 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2030, AM peak
FIP Consulting SRL

Figură 6-9 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2030, AM peak
FIP Consulting SRL

6.3 Direcții de acțiune şi proiecte organizaționale
Nu au fost identificate intervenții privind reorganizarea administrativă sau instituțională.

UAT Municipiul Moinești va asigura implementarea PMUD prin direcțiile de specialitate existente.
6.4 Direcții de acțiune şi proiecte partajate pe niveluri teritoriale
La scară periurbană/metropolitană
Obiectivele Planului de Mobilitate la scară periurbană țin de:
o Asigurarea mobilității populației, în legătură cu localitățile adiacente, cum ar fi Comanesti, Poduri, Valea
Arinilor, atât prin mijloace motorizate cât și nemotorizate;
o Creșterea gradului de securitatea și siguranță;
o Îmbunătățirea calității vieții populației prin reducerea de emisii poluante generate de traficul rutier.
La scara localităților de referință
La nivelul aglomerării urbane Moinești, Planului de Mobilitate Urbană Durabilă are ca obiective strategice:
o Asigurarea unui management eficient al transportului şi al mobilității;
o O bună distribuție a bunurilor şi servicii de logistică performante;
o Restricționarea accesului auto în anumite zone ale oraşului;
o Promovarea transportului în comun;
o Promovarea unor mijloace de transport alternative;
o Înlocuirea maşinii personale în favoarea transportului în comun, mersului pe jos, mersului cu bicicleta,
cu motocicleta sau cu scuterul;
o Asigurarea unor spații de parcare suficiente şi a unor piste de biciclişti.
Astfel, principiile aplicate vor tine cont de:
o Accesibilitate
o Sustenabilitate
o Siguranta.
La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate
La nivelul cartierelor și zonelor cu nivel ridicat de complexitate, Planul are ca obiective asigurarea mobilității
populației, creșterea gradului de accesibilitate și devierea traficului greu care are un impact negativ asupra
populației rezidente.
Beneficii așteptate ale implementării Planului sunt:
o O imagine îmbunătățită a orașului;
o Accesibilitate și mobilitate îmbunătățite;
o O mai bună calitate a vieții;
o Beneficii pentru mediu și sănătate.
FIP Consulting SRL

Evaluarea mobilității
în cazul celor trei scenarii
FIP Consulting SRL

7 EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITĂȚII PENTRU CELE TREI NIVELURI

TERITORIALE
Așa cum s-a precizat în cadrul secțiunii 5.2, Strategia de Dezvoltare va include un scenariu Do-Something,
ale cărui rezultate de impact vor fi evaluate dintr-o perspectivă incrementală în comparație cu Scenariul de
Referință.
7.1 Eficiența economică
Evaluarea efectelor implementării strategiei

Proiectele identificate pentru care rezultatele testării sunt favorabile formează strategia de dezvoltare a
transportului urban în Municipiul Moinești.
Pentru evaluarea strategiei Modelul de Transport asociat PMUD al Municipiului a fost rulat. Ulterior, a fost
realizată și o Analiză Cost-Beneficiu. Principalele rezultatele sunt prezentate în tabelul următor.
Tabel 7-1 Rezultatele de impact ale implementării strategiei

Indicatori
2015 2020 2030 2015 2020 2030
GHE (CO2) 768,090.3 686,871.5
mediului pe orizontul de NOx evacuat 1,062.2 942.0
SO2 evacuat 5.2 4.6
Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) 8.401 mil. Euro, fara TVA
Beneficii din reducerea VOC (actualizate) 1.703 mil. Euro 8.6%
Beneficii din reducerea VOT (actualizate) 16.964 mil. Euro 86.1%
Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) 0.070 mil. Euro 0.4%
D. Indicatorii de apreciere
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) 0.976 mil. Euro 5.0%
a eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 12.05%
Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 11,675,660
Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 2.87
Indicator Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Variatie
Parcursul total al vehiculelor

123,545,076 110,932,863 -11.37%
(mil. veh*km pe an)
4,299,906 3,723,057 -15.49%
(mil. veh*ore pe an)
E. Indicatori de rezultat Viteza medie de parcurs a autoturismelor in
22.76 23.71 4.01%
privind imbunatatirea ora de varf AM (km/h)
mobilitatii urbane pe Parcursul mediu al autoturismelor in ora de
4.13 3.72 -11.18%
ansamblul Municipiului varf AM (km)
Moinești in anul de Durata medie de calatorie in ora de varf AM
prognoza 2030 10.89 9.40 -15.83%
(minute)
Reducerea gazelor cu efect de sera CO2 (tone
25,385 22,693 -11.86%
pe an)
Reducerea emisiilor poluante (tone pe an) 42.40 37.60 -12.75%
Gradul de crestere a utilizarii transportului in

1,154 1,854 37.75%
comun (nr mediu zilnic calatorii)
FIP Consulting SRL

Implementarea strategiei de dezvoltare a transportului urban, ca parte a planului de mobilitate urbană

integrată, produce următoarele efecte:
Asupra cererii de transport
o Urmare a implementării proiectelor, numărul total de vehicule*km scade cu 12% în anul 2030, iar
numărul de vehicule*ore scade cu 16% la nivelul anului de prognoză 2030.
o Reducerea traficului motorizat (sub forma reducerii parcursului total al pasagerilor și mărfurilor) precum
și reducerea timpului de parcurs urmare a creșterii vitezelor medii de circulație
Eficiența economică
o Indicatorii de eficiență economică sunt favorabili, raportul beneficii/costuri fiind supraunitar
7.2 Impactul asupra mediului
Emisiile de gaze cu efect de seră se reduc cu 11,9% pe perioada de perspectivă 2015-2030, iar cantitățile de
emisii poluante sunt mai mici cu 13% în scenariul în care strategia de dezvoltare este implementată.
7.3 Accesibilitate
Planșa următoare prezintă afectarea fluxurilor de trafic pe rețea la orizontul de perspectivă 2030, în condițiile
implementării strategiei de îmbunătățire a transportului urban din municipiul Moinești.
FIP Consulting SRL

Figură 7-1 Afectarea traficului - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect
FIP Consulting SRL

Planșa 7-10 prezintă variațiile volumelor de trafic înainte și după implementarea proiectelor. Cu verde sunt
reprezentate scăderile de trafic iar cu roșu creșterile.
Figură 7-2 Afectarea traficului – planșă diferențe - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect vs. Scenariul
Fără Proiect
Se poate observa că implementarea proiectelor va avea ca efect o încărcare mai echilibrată a fluxurilor de
trafic. Pe lângă reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor se vor obține și scurtarea lungimilor de
parcurs. Un exemplu poate fi reprezentat de str. Alexandru I. Cuza – continuare str. 22 Decembrie spre
Comănești. Ruta aceasta fiind de fapt cea mai scurtă dintre cele două localității. Având în vedere că sectorul
aferent acestei rute este reabilitat în Comănești, implementarea proiectului va avea ca efect diminuarea
timpilor de călătorie, creșterea vitezei de circulație și îmbunătățirea accesibilității și cooperării dintre cele
două localități. Se observă pe planșa de mai sus că noua rută modernizată devine suficient de atractivă
pentru a atrage din utilizatorii care, în prezent, folosesc ca rută de mers între cele două orașe drumurile
naționale DN12A și DN2G.
7.4 Siguranță
Numărul de accidente pe diverse categorii de severitate se vor reduce cu până la 20%, beneficiile din
creșterea gradului de siguranță a circulației având o pondere importanta din total beneficii actualizate.
7.5 Calitatea vieții
Urmare a implementării Strategiei, mediul urban beneficiază de creșterea gradului de sustenabilitate, prin
promovarea mijloacele alternative de mobilitate.
FIP Consulting SRL

2. P.M.U. – componenta de nivel operațional
Cadrul pentru prioritizarea proiectelor

pe termen scurt, mediu și lung
FIP Consulting SRL

8 CADRUL PENTRU PRIORITIZAREA PROIECTELOR PE TERMEN SCURT, MEDIU

ȘI LUNG
8.1 Cadrul de prioritizare
Testarea Proiectelor
Proiectele identificate fac obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a Analizei Cost-Beneficiu,
cu scopul identificării acelor intervenții care merită să fie promovate și pentru elaborarea strategiei de
prioritizare a proiectelor.
Metodologie
Analiza Cost-Beneficiu conține 3 etape principale: Analiza Economică, Analiza Financiară și Analiza de Risc.
După cum se subliniază în cadrul Ghidului Național de Evaluare a Proiectelor din sectorul Transporturilor
(MPGT), în etapa de elaborare a strategiilor este necesară doar analiza economică deoarece aceasta indică
ce proiecte oferă societății cel mai bun beneficiu total în raport cu costul investiției. Analiza financiară și
analiza riscurilor urmează în etapa mai detaliată a evaluării proiectelor.
FIP Consulting SRL

Diagrama procesului de desfășurare a ACB este ilustrată mai jos (sursa: MPGT).
1. Analiza contextului & Obiectivele proiectului
2. Identificarea proiectului
3. Fezabilitate & Analiza opțiunilor
4. Analiza financiară
- Costuri de investiție;
-Venituri și costuri operaționale;
- Rata financiară a investiției;
- Surse de finanțare;
-Sustenabilitate financiară;
-Rentabilitatea financiară a capitalului.
Dacă VANF > 0 Dacă VANF<0
Proiectul nu necesită sprijin Proiectul necesită sprijin

financiar de la UE financiar de la UE
5. Analiză economică
-De la prețuri de piață la prețuri contabile;
-Cuantificare financiară a impactului în afara pieței;
-Includerea de efecte indirecte suplimentare;
-Actualizări sociale;
-Calcularea indicatorilor economici de performanță
Dacă VANE < 0 Dacă VANE > 0
Impactul social al proiectului Impactul social al proiectului

este negativ. este pozitiv.
6. Evaluare a riscurilor
-Analiză de senzitivitate;
-Distribuție probabilă a variabilelor critice;
-Analiza de risc;
-Estimarea nivelelor acceptabile de risc;
-Prevenirea riscurilor.
FIP Consulting SRL

Prin analiza economică se urmăreşte estimarea impactului și a contribuției proiectului la creșterea

economică la nivel regional și național.
Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară), nu numai punctul de
vedere al proprietarului infrastructurii.
Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. În
vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele
utilizate în cadrul analizei financiare.
Principiile şi metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu:
o „Guide to Cost-benefit Analysis for Investment Projects” – Economic appraisal tool for Cohesion Policy
2014-2020, elaborat de DG Regio, Comisia Europeană, pentru perioadă de programare 2014-2020;
o HEATCO – „Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment” – proiect
finanțat de Comisia Europeană în vederea armonizării analizei cost-beneficiu pentru proiectele din
domeniul transporturilor. Proiectul de cercetare HEATCO a fost realizat în vederea unificării analizei
cost-beneficiu pentru proiectele de transport de pe teritoriul Uniunii Europene. Obiectivul principal a
fost alinierea metodologiilor folosite în proiectele transnaționale TEN-T, dar recomandările prezentate
pot fi folosite şi pentru analiza proiectelor naționale;
o „General Guidelines for Cost Benefit Analysis of Projects to be supported by the Structural Instruments”
– ACIS, 2009;
o „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects” – elaborat de Jaspers.
o Master Plan General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul
de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, „Volumul 2, Partea
C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc”,
elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014.
Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor de transport se referă la următoarele
elemente:
o Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil,
actualizare şi transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului
viitor şi a senzitivității, costul marginal al fondurilor publice, surplusul de valoare a transportatorilor,
tratarea efectelor socio-economice indirecte;
o Valoarea timpului şi congestia de trafic (inclusiv traficul pasagerilor muncă, traficul pasagerilor non-
muncă, economiile de trafic al bunurilor, tratarea congestiilor de trafic, întârzierile nejustificate);
o Valoarea schimbărilor în riscurile de accident;
o Costuri de mediu;
o Costurile şi impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea
proiectului, costurile de întreținere, operare şi administrare, valoarea reziduală).
Rata de actualizare socială (SDR = social discount rate) pentru actualizarea costurilor și beneficiilor în timp
este de 5%, în conformitate cu normele europene așa cum sunt descrise in ”Guide to Cost-benefit Analysis
for Investment Projects” – Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020’ (pag. 44), editat de
“Evaluation Unit - DG Regional Policy”, Comisia Europeană. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru
„țările de coeziune”, Romania încadrându-se în aceasta categorie.
FIP Consulting SRL

Anexa 2 include o notă metodologică în care sunt descrise ipotezele de calcul implicate la elaborarea
analizelor cost-beneficiu pentru proiectele identificate în cadrul Strategiei de Dezvoltare.
Rezultate
Proiectele ce au putut fi modelate cu ajutorul Modelului de Transport au făcut obiectul analizelor cost-
beneficiu, aplicându-se metodologia descrisă în Anexa 2.
8.2 Prioritățile stabilite
Prin PMUD Moinești se propune eficientizarea sistemului urban de transport, având în vedere nevoile și
prioritățile de dezvoltare spațială ale orașului, având ca țintă următoarele obiective:
o Transportul nemotorizat: creșterea gradului de deplasare utilizând mijloace de transport nemotorizate
prin crearea unei infrastructuri dedicată pietonilor și bicicliștilor, separată de traficul greu motorizat,
menită să reducă timpii de deplasare și să crească calitatea vieții cetățenilor;
o Siguranța rutieră urbană: creșterea siguranței rutiere prin prezentarea de acțiuni dedicate îmbunătățirii
siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor și pe factorii de risc din zonele urbane respective;
o Transportul rutier: viabilizarea infrastructurii rutiere existente cu scopul reducerii emisiilor poluante și
pentru creșterea accesibilității către zonele urbane periferice;
o Sisteme de transport inteligente: stabilirea unui sistem integrat pentru toate modurile de transport și
servicii de mobilitate, atât pentru călători, cât și pentru marfă, prin sprijinirea formulării unei strategii.
FIP Consulting SRL

Planul de acțiune
FIP Consulting SRL

9 PLANUL DE ACȚIUNE
9.1 Intervenții majore asupra rețelei stradale
Nu au fost identificate internvenții majore aspra rețelei stradale, cu excepția măsurilor privind
reconfigurarea circulației în zona centrală prin introducerea sensurilor unice pe străzile Tudor Vladimirescu
și Zorilor (a se vedea secțiunile următoare).
Tabelul următor prezintă lista intervențiilor identificate ce vor face obiectul prioritizării.
FIP Consulting SRL

Tabel 9-1 Lista proiectelor identificate
Problema Obiective operaționale Intervenții Cost (mil.

Sumar al datelor justificative / euro fara Potrivit
indicatori cantitativi și TVA, pentru
calitativi preturi testare
Nr. Categorie Descriere Descriere Ref. Descriere / Alternative 2016)
Semnarea unui Contract Public de Servicii cu

M00 0.10 Nu
operatorul de transport public
Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și
vegetație de aliniament pe traseul Gazarie – Str.
M01 1.20 Nu
Atelierelor - iesirea spre Comanesti, de-a lungul
DN2G
Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale
pentru locuitorii cartier Micleasa prin
M02 0.70 Nu
amenajarea de alei pietonale, piste de biciclete
si pasarela pietonala-velo in zona Garii
Rețeaua stradală nu include Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai
facilități oferite circulației Eminescu – Str. G.Cosbuc si conexiunea cu
traficului nemotorizat (pietoni M03 banda ciclabila existenta pe Str. Capital 0.80 Nu
Facilități Lipsa pistelor de bicicliști, Zaganescu, prelungirea pistei de biciclete pana
și bicicliști), ceea ce Amenajarea de
oferite a trotuarelor și a serviciilor la intersectia cu Str. T. Vladimirescu
1 restricționează nevoile de facilități pentru
traficului adecvate de transport Infiintarea unui traseu pietonal si piste de
mobilitate urbană ale pietoni și bicicliști
nemotorizat nemotorizat biciclete pentru conectarea zonelor verzi si a
populației și are un efect M04 1.00 Nu
negativ asupra modurilor de unitatilor de invatamant in Moinesti, inclusiv
transport sustenabile pistă velo în Parcul Băi
Extinderea parcului Bai inspre zona Garii in
M05 2.00 Nu
vederea regenerarii urbane
Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin
M06 modernizarea spatiilor publice – Zona incinta 0.24 Nu
blocuri Strada George Enescu (Zona A)
modernizarea spatiilor publice – Zona incinta
M07 blocuri strada Tudor Vladmirescu de la 0.43 Nu
magazinul Select pana la gradinita Pinocchio –
Strada Sechelei (Zona B)
FIP Consulting SRL



blocuri Scoala George Enescu (Zona C)
M09 0.31 Nu
blocuri Strada C. Negri – strada Sechelei (Zona
D)
modernizarea spatiilor publice – Zona Incinta
M10 Blocuri de la Catedrala Nasterea Maicii 0.29 Nu
Domnului si Sfantul Ierarh Nicolae pana la
intersectia cu strada Zorilor (Zona E)
M11 0.11 Nu
blocuri strada Ion Creanga – Strada Vasile
Alexandri (Zona F)
blocuri strada Zorilor -Trezorerie
Reconfigurarea circulatiei in zona centrala
(Tudor Vladimirescu) pentru asigurarea fluentei
M13 0.50 Da
traficului, eliminarea blocajelor de trafic si
amenajarea pistelor de biciclete
Aproape jumatate din străzile
Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane
Viteze reduse de urbane ale municipiului se află Modernizarea
M14 Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str. 0.72 Da
Deficit de parcurgere a rețelei într-o stare tehnică rea sau infrastructurii rutiere
2 A.I.Cuza
infrastructură stradale datorită stării foarte rea, transportul public si pentru sustinerea
Imbunatatirea accesibilității către zona
tehnice defavorabile privat desfasurandu-se cu mobilității urbane
M15 Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii 0.72 Da
dificultate
și General Nicolae Șova
Creșterea accesibilității în zona de sud a
M16 Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 1.80 Da
Mai
FIP Consulting SRL


Creșterea accesibilității în zona de sud a

M17 Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 0.42 Da
Păcii
Creșterea accesibilității în zona de est a
Micleasca
Creșterea accesibilității în zona de vest a
Stefan Luchian și a Str. Dezbenzinării
Progresului
Mihail Sadoveanu si Str. Schelei
Creșterea accesibilității către comuna Poduri
M22 0.25 Da
prin modernizarea DC179
Spiru Haret
Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca
Plopilor
Pe cele mai circulate artere ale Creșterea capacității
municipiului dar si in zona de circulație a străzii Implementarea unui sistem de parcari si
M26 0.50 Nu
centrala nu sunt amenajate în prin amenajarea de inchirieri de biciclete
Lipsa spațiilor de parcare si
Deficit de mod corespunzător spații de locuri de parcare
3 a unui sistem de
infrastructură parcare, ceea ce reduce Cresterea fluentei
management al traficului
capacitatea de circulație a circulatiei prin Implementarea unui sistem de management al
M27 1.50 Nu
străzilor și are un impact implementarea unui traficului
negativ asupra fluenței sistem de
FIP Consulting SRL


management al
traficului
Romania înregistrează 259 de

decese la 10 mld. pasageri*km
Rate mari ale accidentelor
(față de media UE care este de Scăderea la jumătate
soldate cu decese sau
61) și 466 de decese la un a ratei accidentelor Reconfigurarea intersectiilor:
răniri grave pe rețeaua
4 Siguranță milion de autoturisme*km până în 2020 și la M28 - str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - DJ117 0.70 Nu
stradală, în comparație cu
(față de media europeană de nivelul UE până în - str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - Lunca
alte țări europene dar și cu
126). Este țara cu cele mai 2030
statisticile naționale
slabe rezultate pentru ambii
indicatori.
Activele rețelei stradale
întreținute inadecvat în Îmbunătățirea
prezent pun în pericol întreținerii pentru a
Regim sustenabilitatea rețelei pe asigura un bun Introducerea unui sistem eficient și eficace
Circa 65% dintre arterele
inadecvat de termen lung și standard de calitate pentru prioritizare și alocarea cheltuielilor de
situate în rețeaua municipiului
5 întreținere al restricționează mobilitatea al suprafeței M29 operare și întreținere pe bază multi-anuală și 0.10 Nu
se află într-o stare tehnică
retelei populației. Starea tehnică carosabile (așa cum dezvoltarea unor planuri de eliminare a
necorespunzătoare
stradale necorespunzătoare induce este acesta definit de restanțelor pentru toate activele majore
creșterea costurilor de normativele tehnice
operare și a duratelor de în vigoare)
parcurs.
Facilitati Amenajarea de statii
Nu exista puncte de Exista potential de crestere a Promovarea transportului electric prin
oferite de incarcare cu
6 incarcare cu energie gradului de utilizare a M30 amplasarea de puncte de alimentare pentru 0.50 Nu
vehiculelor energie electrice in
pentru vehiculele electrice vehiculelor electrice masinile electrice si hibride
nepoluante zonele selectate
FIP Consulting SRL

Figură 9-1 Localizarea proiectelor identificate
FIP Consulting SRL

9.2 Transport public
Transportul public local

Intervențiile identificate, au ca obiectiv creșterea cotei de piață a transportului public precum și
îmbunătățirea confortului pasagerilor.
Probleme identificate la nivelul transportului public local:
o Acoperire insuficientă a teritoriului cu servicii de transport public urban
o Parc insuficient de vehicule pentru transportul public
o Calitate inadecvată a serviciilor de transport public (frecvență, regularitate)
o Lipsă autobuze școlare
o Mobilitatea scăzută a persoanelor cu dizabilități
o Inexistența unei linii pentru servicii turistice
Proiectul are in vedere aducerea parcului de vehicule la un nivel acceptabil (fizic si moral). Ca procedura se
recomanda:
o Achizitionarea a 2 autobuze cu motoare electrice,
o Achizitionarea a 2 autobuze cu combustie hibridă.
o Infiintare linie noua de transport in comun, care sa conecteze intr-un circuit cartierele Micleasca,
Penny/Lidl, Lucacesti, Oituz, Spital, Politie, Scoala George Enescu, str. Plopilor. Aceasta ruta poate fi
deservita cu microbuze sau autobuze de dimensiuni reduse, iar intervalul de succesiune poate fi de circa
30 min – 1h, cu afisarea graficului de circulatie in fiecare statie. Lungimea circuitului va fi de aproximativ
5.1 km.
Figură 9-2 Propunere infiintare traseu de transport public in circuit si noi statii ale transport in comun
FIP Consulting SRL

Transportul public regional

Intrucat municipiul Moinesti este amplasat geografic pe una dintre putinele legaturi transcarpatice, liniile de
transport public regional folosesc municipiul ca nod de tranzit / destinatie / plecare, astfel ca au fost
identificate urmatoarele disfunctionalitati in ceea ce priveste statia de imbarcare / debarcare a calatorilor:
Platforma de garare a
vehiculelor de transport
calatori se afla intr-o stare
necorespunzatoare.
Platforma de garare este

insuficienta ca suprafata,
astfel ca strada Eremia
Grigorescu este folosita
partial ca loc de
stationare si garare.
Nu exista peroane de
imbarcare/debarcare. De
asemenea, nu exista
spatii de tranzitie,
umbrare, astfel, calatorii
sunt expusi conditiilor
meteo.
Nu exista un serviciu de
informatii cu privire la
graficele de circulatie. De
asemenea, orarul de
circulatie al curselor de
transport din localitatile
invecinate catre Moinesti,
trebuie corelate cu orarul
de circulatie al liniilor de
transport public local,
astfel incat elevii care
invata in municipiu sa
poata folosi mijloacele de
transport in comun
pentru a ajunge la
unitatile de invatamant.
Proiectul propus pentru modernizarea statiei de transport local si regional trebuie sa includa:
o modernizarea platformei
o crearea de peroane, umbrare si spatii protejate
o vehiculele de transport persoane vor fi gestionate printr-un sistem de dispecerat, iar pentru stationarea
aceastora se pot gasi suprafetele necesare in imediata vecinatate a garii, exemplu:
FIP Consulting SRL

Autogara Moinesti
S=3.200 mp
Spatii parcare locuinte colective + zona

de stationare pentru autobuze /
microbuze
Figură 9-3 Propunere creare zona de stationare pentru vehicule de transport calatori si parcari pentru
autoturismele private
FIP Consulting SRL

9.3 Transport de marfă
Rețeaua stradală (strada Atelierelor) este solicitată de fluxuri importante de trafic greu, de tipul:
o Fluxurilor de traversare (90% din total fluxurilor de marfă) – aceste tipuri de fluxuri se manifesta in special
pe relatiile nord-sud;
o Deplasări generate de activitățile comerciale sau industriale (cu o pondere de 10% din totalul cererii de
transport marfă).
Figură 9-4 Schema arterelor pe care este permis accesul vehiculelor grele
Din matricele origine – destinație, efectuate cu ocazia anchetelor de circulație pe rețeaua adiacentă
municipiului Moinești, au rezultat distribuții mai uniforme ale traficului de mărfuri decât cel de pasageri.
Astfel că, tranzitul vehiculelor comerciale se face, în special, pe axa Bacau-Comanesti.
Traficul de camioane de marfă are un impact negativ asupra comunității, precum și asupra infrastructurii
urbane, prin:
o Emisii crescute, zgomot;
o Accelerarea degradării carosabilului;
o Reducerea fluenței circulației și a capacității de circulație;
o Creșterea riscului de apariție a accidentelor.
Planul de acțiune vizează reducerea efectelor negative ale traficului comercial asupra comunității și mediului
urban prin creearea de facilități adecvate deservirii cererii de transport marfă.
FIP Consulting SRL

9.4 Mijloace alternative de mobilitate
Elemente de luat în calcul la proiectarea şi realizarea infrustructurii pentru biciclete

Rețeaua de piste, benzi şi trasee propusă pentru municipiul Moinești este dezvoltată pornind de la resursele
de spațiu disponibile în prezent (la nivel de profil stradal), luând în considerare normative şi standarde
folosite la nivelul oraşelor europene47.
Infrastructura velo propusă pentru municipiul Moinești porneşte de la nevoia de a conecta principalele
puncte de interes prin trasee care să fie:
a) Sigure: siguranța în trafic este una dintre cele mai importante caracteristici ale infrastructurii velo. Ea
asigură garanția participanților la traficul nemotorizat că pot parcuge traseele, fără ca aceştia să intre în
coliziune cu alți participanți la trafic. Utilizitatorii bicicletelor nu prezintă un pericol pentru
autovehicolele motorizate, însă diferența de viteză şi masă a acestora reprezintă un factor de risc.
b) Directe: direcționarea traseelor pentru biciclete către punctele importante ale oraşului este o altă
caracteristică importantă, întrucât, principalul motiv al utilizării unui obiect de deplasare este scopul
deplasării şi destinația finală. Cu cât traseul este mai bine structurat şi eficient, cu atât participanții la
trafic vor dori să utilizeze traseul creat, întrucat legătura dintre puncte este esențial să fie raportată la
timpul de parcurgere al acestora.
c) Coezive: coeziunea este importantă pentru crearea unei rețele de trasee ciclabile coerente şi continue.
Prin crearea unui sistem coeziv, se oferă libertatea de deplasare şi accesibilitate a tuturor facilitaților
unui oraş, fără obstacole şi limite de orientare catre obiective importante. Aşadar, prin elimnarea
barierelor şi drumurilor necorespunzătoare, creştem gradul de încredere al participanților la traficul
nemotorizat. Coeziunea se referă şi la conexiunea cu celelate tipuri de transport urban ( tren, autobuze
).
d) Atractive şi comfortabile: atractivitatea şi comfortul unul traseu sunt necesare pentru atragerea unui
număr cât mai mare de utilizatori ai traficului nemotorizat. Este important pentru design-ul traseelor ca
acestea să se încadreze în mediul înconjurător şi să susțină caracterul local al zonei. De asemenea, prin
utilizarea unor materiale calitative în crearea traseelor ciclabile, creşte şi gradul de confort al acestora,
întrucât se doreşte eliminarea eforturilor iregulare în parcurgerea unor rute. Atractivitatea unui traseu
este importantă în special pentru rutele amenajate pentru actvitațile de recreere şi agrement, ele având
rol estetic.48
În timp ce toți bicicliștii trebuie să aibă trasee sigure, accesibile, nu toți bicicliștii sunt la fel. Prin identificarea
unor tipuri de bicicliști care necesită diferite considerații de planificare bazate pe capacitatea, experiența și
nivelul de confort, vom şti cum sa răspundem fiecărei nevoi în parte, prin propunerea unor legături coerente
cu destinațiile majore din oraş.
47
În momentul de faţă România nu deţine un normativ sau standard actualizat pentru realizarea infrstructurii pentru
biciclete. Singurul document oficial care prevede informaţii legate de proiectarea infrastructurii velo este: STAS 10144-2-
91
48
Criterii de calitate a reţelei de piste şi biciclete evidenţiate în Dufour, D. 2010. PRESTO Cycling Policy Guide-
C y c l i n g I n f r a s t r u c t u r e. PRESTO (Promoting Cycling for Everyone as a Daily Transport Mode).
FIP Consulting SRL

o Utilizatorii cu experiență sunt obișnuiți cu traficul autovehiculelor și doresc conexiuni directe, rapide și
convenabile ca acces la destinații. Bicicliștii avansați, de obicei preferă pe benzile amenajate pe
carosabil.
o Utilizatorii de bază sunt mai puțin încrezători decât bicicliştii avansați. De obicei, selectează rutele unde
bicicliștii au desemnat un spațiu de operare, cum ar fi pistele pentru biciclete, trasee utilizate în comun
cu autovehiculele (sharedspaces49), sau străzile de cartier cu volume redus de trafic și viteză.
o Utilizatorii începători sunt reprezentați de copii sau noii utilizatori ai transportului nemotorizat,
beneficiind de rute care asigură accesul la destinații, cum ar fi scoli, parcuri, și biblioteci. Bicicliști
începatori sunt cel mai bine amplasati pe căi de utilizare a străzilor comune și străzilor de cartier pe care
se înregistrează viteze și volume de circulație reduse.
În functie de gradul categoriilor de străzi şi viteza regulamentară de deplasare a autovehiculelor pe acestea,
se stabilesc 3 categorii de rute ciclabile: piste ciclabile, benzi ciclabile şi spații partajate.
O pistă ciclabilă este o facilitate dedicată pentru cicliști separați fizic de traficul motorizat, fie printr-un
spațiu, fie prin înălțarea față de carosabil cu min 0.4 cm. Legal, o pistă este o parte a drumului public rezervat
exclusiv pentru bicicliști fiind evidențiată cu un semn rutier corespunzator.
Pistele pentru bicicliști sunt prevăzute de-a lungul drumurilor de legatură aglomerate unde viteza de
deplasare a traficului motorizat este prea mare (peste 50KM / h) pentru a se amesteca în condiții de siguranță
cu bicicliştii. Pistele sunt cea mai sigură soluție (mai sigură decât benzile pentru bicicliști), datorită separării
fizice. Pista pentru biciclete poate fi amplasată atât pe carosabil cât şi pe spațiul pietonal. Dacă pista este
amplasată pe carsabil, aceasta are nevoie de elemente de protecție / delimitare cum ar fi bolarzi, parapeți
sau chiar după posibilitate, vegetație de aliniament50. În cazul în care se optează pentru folosirea unei piste
pentru biciclişti de tip dublu sens este obligatorie păstrarea
Deşi lățimea minimă este de 1.00 m51 (fără marcaje), este preferabil ca aceasta sa fie mărită la 1.75m, în
special când bicicliştii se deplasează cu viteze mai mari astfel încât să fie posibilă depăşirea în condiții de
siguranță.
Principii de urmat în intersecțiile care au benzi şi piste pentru biciclete:
o Reducerea vitezei traficului motorizat;
o Îmbunătațirea lizibilității intersecției;
o Îmbunatațirea vizibilității intersecției;
Pentru intersecțiile nesemaforizate:
o Menținerea pistei la acelaşi nivel ( cu trecerea de pietoni şi cu trotuarul) de-a lungul întregii intersecții;
o Transformarea pistei în bandă de preferință cu 20 de metri înaintea intersecției.
o Distanțarea sau separarea pistei de carosabil;
49
sharedspaces – spații partajate între vehiculele destinate transportului public și biciclete
50
Dacă se foloseşte vegetaţie aliniament ca şi element de protecţie trebuie avut grijă ca coronamentul copacilor să
pornească de la o înălţime de 2.5m astfel încât să nu fie pusă în pericol deplasarea bicicliştilor.
51
Pornind de la idea că lăţimea maximă a unui ghidon este de 700mm şi se păstrează cel puţin 300m ca spaţiu de manevră.
FIP Consulting SRL

O bandă ciclabilă este un spațiu rezervat pentru bicicliști în spațiul carosabil, indicat prin marcaje rutiere şi
eventual de culoare sau cu simboluri corespunzătoare. Legal, un culoar ciclabil este o parte a drumului public
rezervat exclusiv pentru bicicliști.
Benzile pentru cicliști sunt folosite de-a lungul drumurilor de legătură în cazul în care intensitatea traficului
motorizat este destul de scăzută, dar viteza este încă prea mare pentru amestecarea bicicliști și mașini.
Pistele sunt, de asemenea, utilizate şi pe drumurile aglomerate urbane, unde spațiul lipsește pentru a
construi benzi pentru bicicliști, deși acest lucru este mai puțin sigur.
Benzile sunt întotdeauna marcate cu o bandă dublă pe sens, întreruptă sau continuă în conformitate cu
reglementările naționale. Pentru a face banda sa iasă în evidență mai puternic, suprafața benzii este de
multe ori într-o nuanță de culoare uşor de vizualizat, cum ar fi rosu , albastru sau verde.
Dezavantajele benzilor de biciclete se raportează la faptul că trebuie sa fie ocrotite de obstacole, cum ar fi
parcarea mașinilor in dreptul benzilor, grătare de canalizare, gropi.
Benzile comune (“shared lanes”), bicicliștii împart fizic un culoar de trafic cu autovehiculele sau pietoni.
Sunt două tipuri de spații partajate: unul care este mai mare decât o bandă de trafic normală, în cazul în care
spațiul pentru biciclete și autovehicule nu este separat prin marcaje longitudinale și utilizatorii pot opera
„cot la cot”; al doi-lea constă dintr-o bandă normală lățime de călătorie, în cazul în care autovehicule și
bicicletele circulă concomitent.
Pentru reglementările benzilor comune “side-by-side”(“cot-la-cot”), nu ar trebui să fie admisă viteză mai
mare de 50 km / h și benzi cu lățime mai ingustă decât 4.0m.
Deoarece profilele stradale din municipiul Moinești variază ca şi lățime este dificilă adoptarea unor
dimensiuni standardizate pentru toate pistele şi benzile de bicicletă. Astfel pentru a defini dimensiunile
specifice pentru fiecare pistă sau bandă de biciclete a fost utilizat tabelul de mai jos, parte esențială din
manualul național al Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete.52
52
Manualul este disponibil la: https://www.cyclemanual.ie/manual/legislation-and-policy/irish-cycling-policy/
FIP Consulting SRL

Figură 9-5 Schemă pentru dimensionarea infrastructurii pentru biciclete
Sursa: prelucrarea consultantului după manualul național al Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete
FIP Consulting SRL

Prima etapă a implementării infrastructurii velo se axează pe stabilirea conexiunilor cu unitațile teritoriale
învecinate, cu dotările importante ale oraşului şi promovarea unitaților de agrement locale.
Această etapă este susținute de un obiectiv prioritar al infrastructurii velo, acela de a asigura sigurața
participanților la traficul nemotorizat. Prin propunerea pistelor ciclabile pe arterele importante ale oraşului
se crează conexiuni stranse între zonele rezidențiale şi principalele obiective de interes şi se încurajează
implicarea oamenilor în folosirea mijloacelor de transport nemotorizat. Pe langa pistele ce parcurg arterele
importante, se propun şi benzi de legatură, ce asigură parcurgerea. Pentru a crea un sistem de rute pentru
pistele şi benzile de biciclete, acestea au fost distribuite conform normelor şi reglementarilor, pentru a nu
îngreuna traficul din oraş. Astfel, pe strazile principale, au fost propuse piste ciclabile, deoarece acestea au
avantajul de a asigura vizibilitatea biciclistului, siguranță în trafic şi o mai buna conectivitatea cu zonele
învecinate.
1. Piste pentru bicilete (protejate 2. Benzi pentru biciclete (marcaj)
3. Benzi velo partajate 4. Trasee velo pentru agrement
Figură 9-6 Modalități de amenajare a infrastructurii pentru biciclete
Sursa: 1: www.trafficlogix.com/mediafiles/file3/4th_street_protected_bike_anes2_400.jpg
2: www.fabb-bikes.org/guide/images/bikelanephoto.jpg
3: www.glenoakscanyon.org/wp-content/uploads/2012/04/sharrows.jpg
4: http://www.arroyorain.com/wp-content/uploads/2013/05/bike-path-erosion.jpg
FIP Consulting SRL

Intervenții pentru deplasările pietonale

În ceea ce priveşte deplasările pietonale prioritatea pentru Municipiul Moinești va fi conturarea unor spații
pietonale atractive şi sigure. Din acest motiv la nivelul arterelor majore (drumuri județene / naționale)
prioritatea va fi creşterea gradului de siguranță prin vegetație de aliniament şi alte elemente menite să
protejeze pietonii de traficul auto.
Se va avea în vedere amplasarea aliniamentelor de arbori cu capacitate mare de retenție a CO2 pe traseul de
ocolire Găzărie -Atelierelor (DN2G), având ca obiective operaționale:
o Creșterea spațiilor verzi și îmbunătățirea mediului urban din punct de vedere peisagistic;
o Îmbunătățirea condițiilor de mediu; și
o Protecția pietonilor și bicicliștilor față de riscurile generate de traficului auto.
Îmbunătățirea condițiilor de mediu pe traseul DN2G urmare a amenajării aliniamentelor de vegetație se va
realiza prin:
o Capacitatea mare de retenție a CO2;
o Reducerea poluării auto;
o Reducerea efectelor generate de vânt și a zgomotului.
În cazul zonelor rezidențiale în curs de dezvoltare prioritatea va fi redimensionarea circulațiilor secundare

(modernizare) astfel încât să existe spațiu suficient pentru pietoni. Acest lucru implică transformarea unor
străzi din dublu sens în sens unic sau chiar transformarea lor în spații partajate (shared space).
Interventiile identificate, având ca obiectiv creșterea accesibilității pietonale și velo sunt:

o M01: Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegetație de aliniament pe traseul Gazarie – Str.
Atelierelor - iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G
o M02: Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale pentru locuitorii cartier Micleasca prin amenajarea de
alei pietonale, piste de biciclete si pasarela pietonala-velo in zona Gării
o M03: Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai Eminescu – Str. G.Cosbuc si conexiunea cu banda
ciclabila existenta pe Str. Capital Zaganescu, prelungirea pistei de biciclete pana la intersectia cu Str. T.
Vladimirescu
o M04: Infiintarea unui traseu pietonal si piste de biciclete pentru conectarea zonelor verzi si a unitatilor
de invatamant in Moinesti, inclusiv pistă velo în Parcul Băi
o M05: Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona incinta
blocuri Strada George Enescu (Zona A)
blocuri strada Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio – Strada Sechelei
(Zona B)
blocuri Scoala George Enescu (Zona C)
FIP Consulting SRL

blocuri Strada C. Negri – strada Sechelei (Zona D)
o M09: Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona Incinta
Blocuri de la Catedrala Nasterea Maicii Domnului si Sfantul Ierarh Nicolae pana la intersectia cu strada
Zorilor (Zona E)
blocuri strada Ion Creanga – Strada Vasile Alexandri (Zona F)
blocuri strada Zorilor -Trezorerie
Figură 9-7 Propunere amplasare rastel pentru biciclete / sistem de „bike-sharing”
Sistemul de „bike sharing”, poate functiona in felul urmator: la nivelul orasului se creeaza o retea, deservita
de 3-4 astfel de puncte, amplasate in cele mai importante zone (gara/autogara, centru / primarie / liceul Spiru
Haret, liceul Grigore Cobalcescu, etc), o bicicleta poate fi luata dintr-un punct si lasata in oricare alt punct in
limita a 35-40 de minute, cu posibilitate de extensie in anumite conditii.
Limita de timp de folosire e suficienta pentru parcurgerea unei distante de circa 7-8 km, pentru majoritatea
utilizatorilor.
FIP Consulting SRL

Figură 9-8 Rețeaua de piste velo și zone pietonale
FIP Consulting SRL

Planul de Electromobilitate Durabilă

Introducere
In stransa relatie cu PMUD si ca parte integranta a acestuia este Planul de Electromobilitate Durabila (PED).
Indiferent de planurile și nevoile Romaniei, Vehiculele electrice (VE) vor aparea în cele din urmă pe străzi și
locuri de parcare. Ritmul de adoptarea a lor depinde de diverși factori, în special de
subvenții pentru achizitia de VE și subvenții pentru construirea unei infrastructurii publice de incarcare
”inteligente”, împreună cu sistemele TIC asociate.
Planul de Electromobilitate Durabila (PED) furnizeaza argumente pentru electromobilitatea, explică
legătura între VE și infrastructura de sprijin, și propune puncte de plecare strategice și
propuneri pentru adoptarea mai rapidă a electromobilității în Municipiul Moinesti.
Trebuie subliniat că măsurile de promovare a electromobilității nu sunt în contrast cu obiectivul de bază al
politicii de transport al municipiului, care este de a crește cota de transport nemotorizat (pietonal si cu
bicicleta), și utilizarea transportului public în compoziția generală a mobilității urbane. Adoptarea
electromobilității, prin urmare, trebuie să se adapteze la obiectivul mai mare de scădere a utilizării mașinilor
în Municipiul Moinesti. Toti participanți la trafic ar trebui să fie încurajați să utilizeze transportul public,
mersul pe jos, sau cu bicicleta cât mai mult posibil.
Cu toate acestea, cei care nu pot sau nu doresc să facă acest lucru ar trebui să poată să utilizeze un
autoturism pentru a călători catre destinația lor cu un impact negativ minim asupra mediului și a sănătății
publice. Ca sa parafrazam: ponderea utilizării autoturismelor în transport ar trebui să fie redus, în timp ce
numărul de vehicule (electrice) eco-friendly în această parte ar trebui să crească în același timp.
Trebuie subliniat faptul că obiectivul PED nu este de a înlocui toate vehiculele de astăzi cu omologii lor
electrice. PED doar prezintă un cadru care va ghida adoptarea a VE, altfel eventual necontrolată, în direcția
cea bună.
PED este alcatuit din urmatoarele părți principale:
o Prima parte explică conceptele de bază ale electromobilității și motivele adoptării acestuia.
o Acesta este urmat de prezentarea generală a măsurilor actuale ale electromobilității în politicile de
transport pe diferite scări.
o A treia parte introduce măsurile planificate a fi puse în aplicare de către municipalitate pentru
promovarea și adoptarea electromobilității.
FIP Consulting SRL

Conceptele de bază ale electromobilității și motivele adoptării acestuia

O implementare consecventă a electromobilitatea ar putea fi soluția pentru mai multe probleme la diferite
niveluri în societatea modernă. Factorii economici și de mediu sunt principalele motive pentru trecerea de
la motoarele utilizate pe scară largă cu ardere internă care se deplasează pe combustibili fosili scumpi și
limitate la motor electric alternativ. Pe baza domeniul lor, principalele motive pentru utilizarea VE pot fi
clasificate ca la nivel global și local.
Motive globale
Motivele pentru adoptarea electromobilității la scară globală sunt:
o Mediu: obiectivul de reducere a emisiilor de GES nu pot fi îndeplinite fără imediata adoptarea pe scară
largă a VE;
o Strategic: independența de combustibili fosili poate fi realizata numai cu o pondere mai mare a VE în
transporturi. Rezervele limitate de combustibili fosili, creșterea prețurilor acestora, precum și
preocupările peste cantități mari de ulei care provin din regiuni instabile politic prezintă probleme
serioase pentru poziția geostrategică actuală și viitoare și siguranța Europei. VE nu depind de
combustibilii fosili, deoarece energia electrică necesară pentru alimentarea lor poate fi produs din alte
surse, inclusiv din surse regenerabile de energie;
o Tehnică: noile tehnologii de baterii și de rețea inteligentă au trecut de faza de testare, ceea ce înseamnă
ca electromobilitatea poate deveni unul dintre elementele-cheie ale dezvoltării tehnologice a Europei;
o Economic: investiții în inovații durabile poate contribui la revigorarea economiei în acest timp de
recuperare de la criza mondială. Electromobilitatea creează noi oportunități de afaceri și poate deveni
astfel unul dintre punctele centrale ale redresării economice a Europei.
Motive locale
La nivel local, Electromobilitatea poate ajuta direct la îmbunătățirea calității vieții pentru cetățeni.
Introducerea VE va aduce o îmbunătățire în diferite domenii, cum ar fi:
o Emisiile nocive: VE nu produc particule fine sau alte emisii, prin urmare, acestea nu provoacă probleme
de sănătate respiratorii sau pot crește incidența cancerului;
o Zgomot: EV sunt tăcute, comparativ cu vehiculele cu motoare cu ardere internă. Reducerea zgomotului
urban oferă condiții de de viață mai bune și și reduce nivelul de stres, ceea ce duce la scăderea
cheltuielilor de sănătate și creșterea productivității;
o Eliminarea poluării solului și a poluării apei neexistand scurgeri de ulei de motor;
o Costuri mai mici: prețurile inițiale mai mari de VE sunt compensate cu costuri de întreținere mai mici și
economiile de combustibil.
o Fiabilitate mai mare: motoare electrice sunt alcătuite din doar câteva părți mobile și nu au nevoie de
substanțe la fel de mult lichide pentru întreținere (de exemplu, uleiul de motor, lichid de răcire, lichidul
de transmisie, lubrifianți, etc.). VE necesită întreținere minimă și astfel sunt mai putin probabil sa se
strice.
FIP Consulting SRL

Vehiculele electrice - Baza de electromobilității

Electromobilitatea ca un nou mod de mobilitate durabilă și eco-friendly este inseparabil legată de utilizarea
vehiculelor electrice. Disponibilitatea pe scară largă a vehiculelor electrice la prețuri competitive, cu o
autonomie suficientă este esențială, dar în același timp nu sunt suficiente pentru dezvoltarea cu succes a
electromobilității. Un accent deosebit trebuie pus pe producția de energie curată, a unei infrastructurii
publice de stații de încărcare eficienta si raspandita pe scară largă și utilizarea posibilităților avansate, activat
prin tehnologii moderne TIC.
O sinergie a acestor factori va optimiza utilizarea viitoare a autoturismelor și sectorul transporturilor în sine.
Infrastructura de încărcare
Utilizarea si adoptarea VE sunt intr-o relatie de co-dependența de infrastructură de încărcare.
Principalul subiect în discuțiile anterioare despre electromobilitate era doar VE. Cu toate acestea, a devenit
clar în timp că utilizarea VE este inseparabil legată de utilizarea infrastructurii de încărcare corespunzătoare
și întreaga rețea de alimentare. Proiectul de electromobilitate este, prin urmare, strâns legată de
dezvoltarea infrastructurii.
Elementele de bază ale infrastructurii de încărcare sunt stații de încărcare individuale, conectate la o rețea
de incarcare mai largă – municipala, nationala. Pentru a conecta stații de încărcare într-un sistem integrat
de încărcare VE, acestea trebuie să permită operatorului infrastructurii de încărcare a controla de la distanță
stațiile de încărcare și de a primi și de a colecta date de la fiecare stație (pentru mijloace de control pentru
fiecare socket, facturare, întreținere, și planificare), stațiile de încărcare trebuie să permită, de asemenea,
opțiunea de de identificare a utilizatorului / vehiculului și opțiunea pentru utilizatori VE a face o rezervare la
orice statie. Stații de încărcare cu aceste caracteristici sunt un element-cheie al oricărei infrastructuri de
încărcare inteligentă pentru VE, personale și publice.
Stațiile de încărcare trebuie să permită un nivel maxim de siguranță a utilizării acestora. Aceasta include
protecții electrice și mecanice adecvate și o plasare spațială corespunzătoare a stațiilor.
În ceea ce privește siguranța utilizatorului, cerințele minime pentru stații de încărcare și a echipamentelor
acestora sunt:
o supracurent, supratensiune si protectie la sol a sursei de alimentare,
o protecție electrică a fiecărei soclu,
o stația de incarcare nu ar trebui să ofere nici o putere până in momentul conectarii utilizatorului
vehiculului și autentificarea cu succes,
o control de la distanță pentru a opri încărcarea sau pentru oprirea stație de încărcare (pentru operatori),
o protecție împotriva prafului și umidității,
o plasarea spațială care împiedică posibile coliziuni intre vehicule si stație și nici nu interferează cu traficul.
Pe lângă respectarea acestor cerințe de siguranță, stațiile de încărcare trebuie să permită următoarele
funcționalități:
o o fază de încărcare (până la 32 A) sau cu trei faze de încărcare (până la 64A), cu opțiunea de a instala
diferite tipuri de prize,
FIP Consulting SRL

o încărcare simultană a două sau mai multe vehicule, în scopul de a reduce la minimum spațiul necesar
pentru a dota un singur loc de parcare cu capacități de încărcare EV,
o posibilitatea de conectare directă a stației de încărcare la rețeaua de distribuție publică, în cazul în care
stația de încărcare acționează ca un punct de conexiune la rețeaua publică, adică un punct de separare
între public și o rețea privată,
o controlul asupra stării cablului de încărcare conectat la priza, curentul de încărcare, precum și operațiune
de protecție,
o reluarea automată a încărcării în cazul caderilor de tensiune abrupte,
o comunicarea cu centrul de control pentru stații de încărcare,
o posibilitatea de identificare a utilizatorului cu SMS și / sau RFID,
o comunicare directă cu contorul integrat prin DLMS sau protocol M-bus,
o controlul de la distanță și actualizări de software de la centrul de control,
o posibilitatea de a conecta împreună intreaga infrastructura de încărcare dintr-o zonă, o singura statie
actionand ca interfata de comunicare, astfel reducandu-se costurile si simplificand transferul de date.
Identificarea utilizatorului ar trebui să fie necesar pentru a utiliza stația de încărcare. Acest lucru permite
controlul încărcarii VE și împiedică accesul neautorizat la stația de încărcare, care ar putea afecta siguranța
utilizatorilor. Cu ajutorul sistemului de identificare a utilizatorului, trecerea la un nou sistem de facturare pot
fi efectuata fără intervenții suplimentare majore la sistem.
Stația de încărcare trebuie să aibă un design modular, care permite upgrade-uri la infrastructura fara costuri
suplimentare majore în scopul de a ține pasul cu noile evoluții. Carcasa stației de încărcare trebuie să fie în
conformitate cu următoarele orientări:
o design curat, modern,
o practic in utilizare,
o rezistenta la intemperii,
o ușor accesibile - servicii de întreținere a infrastructurii.
Interfață utilizator a statiei ar trebui să fie intuitiva și ar trebui să ofere uzabilitate bună toate condițiile
meteorologice. Designul ergonomic ar trebui să fie practic pentru utilizator și pentru a permite identificarea
utilizatorului rapid. Iluminatul stației trebuie să indice în mod clar statutul său de disponibilitate.
Interfata ca un întreg ar trebui să fie mai multe limbi și ar trebui să indice în mod clar în cazul în care stația
de încărcare este disponibil, în cazul în care vehiculul este conectat corect, iar în cazul în care procesul de
încărcare se desfășoară în mod corespunzător.
In ceea ce priveste planificarea infrastructurii de încărcare trebuie tinut cont de:
o Orientări generale
o Locatiile de amplasare a stațiilor de încărcare
o Principii de construcție a rețelei de încărcare
FIP Consulting SRL

Privire de ansamblu asupra măsurilor actuale privind electromobilitatea în politicile de transport la

diferite scări
Pentru reducerea emisiilor datorate sectorului transporturilor, se implementează Directiva nr. 2009/33/EC
a Parlamentului European si a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea vehiculelor de transport
rutier nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic, şi îmbunătățirea contribuției sectorului
transporturilor la politicile Uniunii Europene în domeniul mediului, climei şi energiei, care prevede obligația
statelor membre de a aplica cel puțin una dintre următoarele opțiuni:
o stabilirea de specificații tehnice pentru performanță energetică şi ecologică în documentația pentru
cumpararea de vehicule de transport rutier cu privire la fiecare dintre aspectele de impact avute în
vedere, precum şi orice alte aspecte ale impactului asupra mediului; sau
o includerea impactului energetic şi de mediu în decizia de cumparare, în sensul utilizării acestor aspecte
de impact drept criterii de atribuire, în cazul în care se aplică o procedură de achiziție.
Transpunerea acestei Directive în legislația românească s-a realizat prin intermediul Ordonanței de
Urgență 40 din 20 aprilie 2011 privind promovarea vehiculelor electrice de transport rutier nepoluante şi
eficiente din punct de vedere energetic.
În condițiile în care România ca stat membru UE trebuie să implementeze Directivele UE, a fost aprobată
ordonanța care obligă autoritățile contractante care intră sub incidența OUG 34/2006 şi operatorii de servicii
publice să ia în considerare la achiziția de vehicule de transport rutier impactul energetic şi de mediu pe
întreaga durată de viață, sub forma consumului de energie, emisiilor de CO 2 şi de NOx, NMHC şi particule,
astfel în prețul de achiziție se reflectă toate costurile.
Aspectul încurajator şi stimulativ, nou introdus pentru vânzarea vehiculelor hibride şi electrice, constă în
oferirea unor subvenții în cadrul “Programului de stimulare a înnoirii Parcului auto național” dar şi
beneficiarilor care doresc să achiziționeze un vehicul în afara programului, suportate din Fondul de Mediu.
În acelaşi document legislativ, la anexă, se stabilesc date pentru calcularea costurilor operaționale pe durata
de viață a vehiculelor de transport rutier: costul emisiilor generate detransportul rutier (euro/g), conținutul
energetic al carburanților pentru vehicule (MJ/l) şi kilometrajul pe durata de viață a vehiculelor de transport
rutier categoria M 1 şi N 1 (km). “Se acordă finanțare nerambursabilă din Fondul pentru mediu constând în
reduceri din prețul de comercializare a autovehiculelor, în sesiuni de finanțare.
Prevederile art. 9 din Ordonanța de Urgență 40/2011 sunt implementate prin intermediul „Programului
pentru stimularea înnoirii parcului auto național” (programul “Rabla”), gestionat de Ministerul Mediului şi
Pădurilor, prin Administrația Fondului pentru Mediu, prin care se acordă tichete valorice compensatorii
pentru autovehiculele mai vechi de 10 ani scoase din exploatare, în schimbul achiziționării unui vehicul nou,
cu emisii poluante mai reduse şi îşi propune următoarele obiective: diminuarea efectelor negative a poluării
aerului asupra sănătății populației şi a mediului, în aglomerările urbane, ca urmare a emisiilor de gaze de
eşapament provenite de la autovehicule, cu nivel de poluare foarte ridicat; încadrarea emisiilor în valorile
limită admise la nivel european pentru aerul ambiental; prevenirea formării deşeurilor, ca urmare a
abandonării autoturismelor uzate şi atingerea țintelor prevăzute de aquis-ul comunitar de mediu privind
recuperarea şi reciclarea deşeurilor provenite din vehicule uzate. Ordinul 981/7 martie 2012 aprobă Ghidul
de finanțare al Programului de stimulare a înnoirii parcului auto național şi reglementează participanții
eligibili: persoane fizice, UAT-uri, instituții de învățământ de state şi privat, instituții publice, ONG-uri,
unități de cult religios şi operatori economici. Sesiunile de înscriere a proprietarilor de vehicule vechi care
doresc să obțină finanțare pentru achiziționarea de vehicule noi hibirde sau electrice prin acest Program se
derulează periodic.
FIP Consulting SRL

Măsurile planificate să fie puse în aplicare de către municipalitate pentru a promova și de a adoptare a
electromobilității
Unul dintre obiectivele cheieale municipalitatii este de a asigura o mai bună calitate a vieții pentru cetățenii
săi și de a da un exemplu pentru alte orașe din România. Cu toate acestea, poluarea aerului și cea fonica, ca
urmare a activităților de transport sunt în creștere cu fiecare an ce trece. Acestea ar putea fi probleme locale,
dar acestea nu sunt fara consecințe globale pentru Europa și în lume: schimbările climatice și încălzirea
globală, creșterea numărului de riscuri de sanatate publica si probleme, blocaje logistice, etc.
Pentru a contracara problemele care apar din utilizarea pe scară largă a autoturismelor, politica în domeniul
transporturilor a municipalitatea va pune în aplicare măsuri axate în special privind regimurile de trafic și de
parcare. Congestia traficului (atât în staționare și de trafic în mișcare) este cel mai important impact negativ
care rezultă din prevalența transportului de autoturisme in Moinesti, deși nici pe departe singura. Utilizarea
masinilor va fi întotdeauna o parte a transportului în Moinesti. Ar fi rațional de a direcționa o parte din atenție
la reducerea efectelor negative ale acestor masini care vor rămâne în Moinesti în ciuda trecerii intensive în
curs la alte moduri de mobilitate.
Promovarea vehiculelor electrice curate și utilizarea lor ca un înlocuitor pentru autovehiculele clasice poate
nu rezolva problemele cele mai urgente de transport urban, dar beneficiile adoptarii lor în sensul de poluare
fonică redusa și emisii mai puțin nocive sunt suficient de mari pentru a vorbi puternic în favoarea lor. O
introducere a VE pe scară largă prezintă o posibilă soluție pentru a păstra transport privat cu autoturism in
oraș. VE fac posibilă menținerea libertății de mobilitate personală, în același timp, reducerea impactului
negativ asupra sănătății și mediului. Obiectivul politicii orașului nu ar trebui să fie de a elimina transportul
de pasageri cu masina în întregime, ci pentru a il face mai curat, mai durabil, și, astfel, mai acceptabil.
Tehnologiile viitoare privind EV au, fără îndoială, un potențial de a schimba și de a îmbunătăți transportul de
autoturisme și integrarea acesteia în sistemul general de transport durabil. Adoptarea electromobilitatii
poate crea o punte între durabilitate și libertatea de mobilitate, deoarece poate coexista cu ușurință cu alte
moduri sustenabile de mobilitate (cum ar fi mersul cu bicicleta și mersul pe jos), datorită naturii sale curate
si linistite.
Trebuie să se sublinieze că măsurile de promovare a electromobilității nu ar trebui să contrazică obiectivul
de bază al politicii de transport a municipiului, care este de a crește cota de mers pe jos, cu bicicleta, și
utilizarea transportului public în compoziția generală a mobilității urbane.
Măsuri de promovare a electromobilității

Măsurile propuse sunt împărțite în următoarele categorii:
o măsuri de infrastructură,
o subvenționarea de utilizare EV,
o măsuri de organizare a traficului
o măsurile de investiții,
o activități de promovare și informare, precum și
o măsuri în afara jurisdicției municipiului.
Rezultatele așteptate nu pot fi clar definite pentru fiecare măsură, din moment ce toate măsurile sunt
complementare și ar trebui să fie puse în aplicare împreună pentru a realiza obiectivul principal. Există, de
FIP Consulting SRL

asemenea numeroși factori externi independenți de influență Municipiului, care vor afecta realizarea
obiectivului principal.
Poate cea mai importanta masura pe care o poate adopta Municipalitatea este crearea unei minime
infrastructure care sa inlesneasca incarcarea, respectiv utilizarea autovehiculelor electrice, subiect care a
fost tratat si mai sus.
Tinand cont de analiza detelor de trafic si in concordeanta cu criteriile de planificare a infrastructuri am
identificat si propunem pentru inceput 1 locatie posibila a fi instalata o statie de incarcare autovehicuele
electrice cu putere de 22 kw si 2 borne care asigura incarcarea 100% intr-un interval de 1-4 ore in functie de
modelul de autovehicul.
Locatia identificata pentru amplasarea unei posibile statii de incarcare autovehicule electrice este parcarea
din fata Primariei Municipiului Moinesti.
Lic. Spiru Haret
Primarie
statie electrica de
incarcare
Figură 9-9 Recomandare privind amplasarea stației de încărcare
Masuri generale ce trebuie luate la nivelul Municipalitatii pentru realizarea si implementarea unui Plan de
Electromobilitate Durabila:
o Masuri pentru crearea unei infrastructuri publice de statii de alimentare automobile electrice care sa
asigure mobilitatea la nivelul aglomerarilor urbane;
o Motivarea folosirii automobilelor electrice si acordarea de subventii la achizitionare sau reduceri / scutiri
de taxe si impozite pentru utilizatori;
o Masuri de organizare a traficului;
o Masuri investitionale;
o Activitati promotionale si informationale;
o Masuri luate in afara jurisdictiei Municipalitatii.
FIP Consulting SRL

Scopul acestor masuri este acela de a creste parcul auto electric la nivelul municipalitatii cu minim 10
autovehicule pana in 2020 si reducere emisiilor de CO2 cu 13% (ca efecte totale a implementarii PMUD).
In ceea ce priveste dezvoltarea Infrastructurii de Statii de Alimentare automobile electrice la nivelul
Municipalitatii urmatoarele principii sunt esentiale:
o libertatea de alegere a furnizorului de energie electrica;
o acces liber la reteaua publica de statii de incarcare (in scopul de a incarca automobile electrice)
indiferent de furnizorul de energie in scopuri de electromobilitate sau proprietarul statiilor;
o asigurarea interoperabilitatii intre diverse retele de statii de incarcare si sisteme de incarcare;
o asigurarea unui numar suficient de statii de incarcare si o acoperire geografica convenabila pe harta
Municipiului. Ideal majoritatea cetatenilor ar trebui sa se regaseasca intr-o raza de 100 de m de cea mai
apropiata statie de incarcare publica;
o asigurarea unei distribuiri economice a statiilor de incarcare: stabilirea unui raport potrivit intre statii de
incarcare rapida si statii de incarcare normala;
o instalarea se va face tinand cont de principiul securitatii spatiale (ele se vor instala in locuri dedicate);
- asigurarea unei semnalistici vizuale corespunzatoare;
- amenajarea de locuri de parcare dedicate proprietarilor de automobile electrice in vecinatatea statiei;
Cerinte minime de echipare din punct de vedere al sigurantei in folosire si functionalitatii:
o protectie la supracurent si la supratensiune, si impamantarea corespunzatoare a sursei de alimentare;
o protectie electrica pe fiecare priza de incarcare;
o statia nu trebuie sa porneasca alimentarea decat daca statia este conectata corect si utilizatorul este
identificat;
o acces / control de la distanta pentru a putea opri alimentare si sau a scoate statia din operare, update-
uri de soft de la distanta;
o protectie la praf si umiditate;
o alimentare monofazata pana la 32A; alimentara trifazata pana la 64A cu posibilitate montarii de diverse
tipuri de borne de alimentare;
o sa poata alimenta simultan doua sau mai multe tipuri de automobile electrice;
o sa permita controlul asupra asupra conexiunii cablului in borna de incarcare, asupra puterii de incarcare,
asupra diverselor protectii din statie;
o reincepera automata a incarcarii dupa cadere de tensiune;
o capabilitate de comunicare cu centrul de control;
o capabilitate de identificare a utilizatorilor prin RFID, SMS, NFC pentru a preveni accesul neautorizat;
o comunicare directa cu contorul inteligent prin protocol DLMS si M-bus;
o posibilitate de a lega intr-o retea locala mai multe statii din care una singura va fi folosita ca interfata de
comunicare cu reteaua acest lucru simplificand transferul de date si reducand costurile;
o statia ar trebui aiba o constructie modulara care sa permita upgraduri viitoare cu usurinta si costuri
minime;
FIP Consulting SRL

o design curat si modern astfel incat sa se poata integra in orice mediu urban;
o usurinta in folosire;
o standard de protectie indicat;
o acces usor pentru mentenanta;
o Interfata / Displayul Informational al statiei trebuie sa fie intuitiv si vizibil indiferent de conditiile meteo,
si sa informeze luminos asupra disponibilitatii statiei;
9.5 Managementul traficului
Propunerea pentru orizontul 2020 mizează pe reconfigurarea fluxurilor de trafic în zona centrală a orașului.
Redirecționarea traficului va permite astfel eliberarea zonei centrale şi o reducere semnificativă a poluării
fonice sau cu particule în suspensie.
Prin reconfigurarea circulației autotevehiculelor se va obține mai mult spațiu pentru pietoni sau bicicliști,
încurajând şi apariția unor obiective de alimentație publică sau puncte comerciale. Primăria va trebui însă să
negocieze cu propietarii terenurilor astfel încât aceştia să cedeze resursele de teren necesare realizării
intervenției.
Figură 9-10 Exemplu posibil de realocare a spațiului folosit de banda carosabilă de pe str. T. Vladimirescu
intersecție cu str. Vasile Alecsandri
FIP Consulting SRL

Sistemul de căi unice începe de la intersecția str. Tudor Vladimirescu cu Str. Schelei, continuă pe str. Tudor
Vladimirescu până la intersecția cu str. Libertății, mai departe pe str. Libertății până la intersecția acesteia
cu str. Zorilor, iar de acolo trece prin fața spitalului municipal, pe str. Zorilor, Str. Vasile Alecsandri și revine
în str. Schelei. Se creează astfel un inel cu o lungime de circa 2.1 km. Str. Schelei păstrează circulația în
ambele sensuri, de asemenea străzile aflat în interiorul sau exteriorul acestui inel nu-și schimbă sensurile de
circulație. Comparativ cu situația prezentă, sensurile unice se vor configura pe o lungime de 1.75 km.
Circulatia in sistem de sens unic din jurul parcului din fata spitalului, este gandita pentru a asigura accesul
liber al autospecialelor de urgenta, asfel incat artera din fata intrarii spitalului sa fie cat mai libera. Fluxurile
de trafic vor folosi in special str. Ion Creanga si datorita virajelor mai largi, comparativ cu virajul de la
intersectia str. Zorilor cu str. Libertatii.
Accesul cu autovehiculul privat la locuințe va rămâne nestânjenit. Alimentarea funcțiunilor comerciale se va
putea face exclusiv în intervalul orar 06:00 – 08:00.
Străzile îşi va păstra rolul de circulație rutieră cu câte o bandă pe sens (acolo unde va fi posibil) pentru a putea
permite accesul riverani si operatorilor economici.
Având în vedere că pe teritoriul municipiul Moinești se află instituții de interes public (grădinițe, școli, licee,
unități spitalicești, poliție, etc) dar și operatori comerciali cu diverse activități economice, aceasta presupune
că orașul zilnic atrage și generează călătorii, iar mare parte dintre aceste călătorii sunt efectuate și de
persoane care nu posedă sau nu au posibilitatea de a se deplasa altfel decât pietonal, taxi sau cu transportul
comun.
Astfel, se propune ca în zona autogării să fie create rasteluri speciale pentru biciclete astfel încât elevii care
sosesc din localitățile învecinate si invață la liceele mai îndepărtate din Moinești (ex. Liceul Grigore
Cobălcescu, distanța 2.5 km, durata circa 30 de minute mers pe jos) ar putea să folosească aceste rasteluri și
bicicletele pentru parcurgerea distanței in 10 minute. Pentru creșterea atractivității se recomandă ca aceste
rasteluri să se afle sub supraveghere video și eventual să fie adăpostite. Instalarea camerelor video va
contribui și la descurajarea unor fapte de natură antisocială.
FIP Consulting SRL

Figură 9-11 Exemple de parcări (rasteluri) pentru biciclete (B+R, “bike and ride”) în proximitatea stațiilor de
transport public
FIP Consulting SRL

Figură 9-12 Schemă pentru reconfigurarea circulație în zona centrală
În cazul schemei de reconfigurare a traficului în zona centrală au fost studiate două scenarii:
1) circulație în sens opus acelor de ceasornic și profil de 1 bandă carosabilă + parcare + pistă pentru
bicicliști și mărirea zonei pietonale pe str. Tudor Vladimirescu.
2) circulație în sens opus acelor de ceasornic și profil de 2 benzi carosabile + parcare în lungul axei
drumului + pistă pentru bicicliști.
Pentru a fi eficient, sistemul

de sensuri unice, toate
strazile / accesele laterale
intersectate trebuie
sistematizate astfel incat
caile de intrare / iesire din
inel sa fie libere. Exemplu de
circulatie ingreunata
datorita lipsei spatiului de
manevra.
FIP Consulting SRL

Trecerea pentru pietoni din

fata parcului central trebuie
desfintata, in conditiile in
care la 30 m distanta exista
o alta trecere pentru
pietoni, semaforizata.
Exista riscul ca soferii aflati
in amonte de semafor sa
vada culoarea verde la
semafor si sa accelereze
pentru a trece de
intersectie, cu scaderea
atentiei acordate la pietoni.
De asemenea, trecerea de
pietoni diminueaza
capacitatea de circulatie a
intersectiei prin sectionarea
fluxului de vehicule ce ar
trebui sa treaca in intervalul
de timp de verde.
FIP Consulting SRL

Extindere parcare Spital Parcare subterana (S=4.100

Municipal prin crearea unei mp) pe amprenta parcului din
parcari pentru pacienti si fata primariei
vizitatori
Primarie
Parcare la nivel (S=2.100 mp)

Parcare la nivel (S=1.000
prin desfiintarea garajelor si
mp) prin desfiintarea
reamanajarea locurilor de
garajelor si reamanajarea
parcare existente
locurilor de parcare
existente (str. Costache
Negri)
Parcare str. Costache Negri Parcare la nivel (S=5.200 mp)

- supraterana/subterana prin desfiintarea garajelor si
(S=2.100 mp) reamenajarea locurilor de
Parcare la nivel (S=3.200 mp)
prin desfiintarea garajelor parcare existente (zona Bazar)
(zona “Avion”, “Garii”)
Figură 9-13 Spatii de parcare propuse
Suprafata totala posibila a locurilor de parcare este de aproximativ 17.700 mp, doar pe un singur nivel. Astfel ca, in conditiile in care nu exista caile de circulatie,
se considera 30 mp suprafata unui loc de parcare si a cailor de circulatie. Astfel, rezulta un numar minim de locuri de parcare create de 590 locuri de parcare, fara
a se lua in consideratie extinderea parcarii din spatele spitalului si numarul de niveluri al parcarilor subterane/supraterane. Parcarea din spatele spitalui, pentru
pacienti-vizitatori trebuie sa se faca pe baza de cartela de acces si tarifare, astfel incat stationarile pe termen lung sa fie descurajate.
FIP Consulting SRL

Viteză medie (km/h): 21

Situatia Capacitate de circulație (vehicule/h) 1210
actuală Intensitatea traficului (vehicule/h) 772
Raport debit/capacitate 0.64
Zorilor Tudor Vladimirescu

Scenariu 1 Capacitate de circulație (vehicule/h) 600
Intensitatea traficului (vehicule/h) 652
1 banda + velo + parcare

2 benzi + parcare

2 benzi + parcare + velo
Figură 9-14 Scenarii testate privind desfășurarea circulației pe axul central T. Vladimirescu - Zorilor
Varianta 1 va atinge limita superioară a capacității de circulație a arterelor în anul 2020, astfel că deși fluența
se va îmbunătății pe termen scurt, pe termen lung condițiile se vor inrăutății.
Se recomandă adoptarea soluției cu doua benzi de circulație pe direcție, astfel raportul debit / capacitate se
va menține în jurul a 0,5-0,7.
FIP Consulting SRL

Figură 9-15 Efectele reconfigurării circulației în zona centrală: Scenariul 1 (o bandă de circulație per cale
carosabilă)
Figură 9-16 Efectele reconfigurării circulației în zona centrală: Scenariul 2 (două benzi de circulație per cale
carosabilă)
FIP Consulting SRL

9.6 Zonele cu grad ridicat de complexitate
Nu au fost identificate zone cu grad ridicat de complexitate
9.7 Structura intermodală și operațiuni urbanistice necesare
Urmând metodologia de analiză a situației existente, de identificare a problemelor și definirea a obiectivelor

operaționale, de definire, testare și prioritizare a proiectelor, se obține strategia recomandată de dezvoltare
a transportului urban, prezentată în continuare.
Costul total al intervențiilor incluse în Strategia de Dezvoltare este de 19,2 milioane Euro fără TVA.
Conform rezultatelor aplicatii algortimului de prioritizare, interventiile au fost clasificate dupa cum urmeaza:
o Prioritati pe termen scurt (2016-2020);
o Prioritati pe termen mediu (2020-2023); si
o Prioritati pe termen lung (2023-2030).
FIP Consulting SRL

Tabel 9-2 Prioritizarea intervențiilor și sursele de finanțare preconizate
Cost
Perioada de Autoritatea de Surse de finantare
Categorie Ref. Descriere estimativ RIRE
implementare implementare preconizate
(mil. Euro)
Semnarea unui Contract Public de Servicii cu UAT Municipiul
Soft M00 0.10 n/a 2016-2020 Surse bugetare publice
operatorul de transport public Moinești
Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegetație
Infrastructura si UAT Municipiul
M01 de aliniament pe traseul Gazarie – Str. Atelierelor - 1.20 n/a 2016-2020 POR 2014-2020, PI 3.2.b
servicii Moinești
iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G
Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale pentru
Infrastructura si locuitorii cartier Micleasa prin amenajarea de alei 2020-2023
UAT Municipiul
M02 0.70 n/a POR 2014-2020, PI 3.2.b
servicii pietonale, piste de biciclete si pasarela pietonala-velo Moinești
in zona Garii
Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai Eminescu
Infrastructura si – Str. G.Cosbuc si conexiunea cu banda ciclabila UAT Municipiul
M03 0.80 n/a 2020-2023 POR 2014-2020, PI 3.2.b
servicii existenta pe Str. Capital Zaganescu, prelungirea pistei Moinești
de biciclete pana la intersectia cu Str. T. Vladimirescu
Infiintarea unui traseu pietonal si piste de biciclete
Infrastructura si pentru conectarea zonelor verzi si a unitatilor de UAT Municipiul
M04 1.00 n/a 2016-2020 POR 2014-2020, PI 3.2.b
servicii invatamant in Moinesti, inclusiv pistă velo în Parcul Moinești
Băi
Infrastructura si Extinderea parcului Bai inspre zona Garii in vederea 2016-2020

UAT Municipiul POR 2014-2020, PI 5.2 sau
M05 2.00 n/a
servicii regenerarii urbane Moinești surse bugetare publice

M06 modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri 0.24 n/a 2016-2020 POR 2014-2020, PI 3.2.b
servicii Moinești
Strada George Enescu (Zona A)
Infrastructura si modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri UAT Municipiul
M07 0.43 n/a 2016-2020 POR 2014-2020
servicii strada Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana Moinești
la gradinita Pinocchio – Strada Sechelei (Zona B)
Infrastructura si 2016-2020
UAT Municipiul
M08 modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri 0.12 n/a POR 2014-2020
servicii Moinești
Scoala George Enescu (Zona C)
M09 modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri 0.31 n/a 2016-2020 POR 2014-2020
servicii Moinești
Strada C. Negri – strada Sechelei (Zona D)
FIP Consulting SRL

Cost
(mil. Euro)
modernizarea spatiilor publice – Zona Incinta Blocuri
UAT Municipiul
M10 de la Catedrala Nasterea Maicii Domnului si Sfantul 0.29 n/a POR 2014-2020
servicii Moinești
Ierarh Nicolae pana la intersectia cu strada Zorilor
(Zona E)
UAT Municipiul
M11 modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri 0.11 n/a POR 2014-2020
servicii Moinești
strada Ion Creanga – Strada Vasile Alexandri (Zona F)
M12 modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri 0.25 n/a 2016-2020 POR 2014-2020
servicii Moinești
strada Zorilor -Trezorerie
Reconfigurarea circulatiei in zona centrala (Tudor
Infrastructura si Vladimirescu) pentru asigurarea fluentei traficului, UAT Municipiul
M13 0.50 n/a 2016-2020 POR 2014-2020, PI 3.2.a
servicii eliminarea blocajelor de trafic si amenajarea pistelor Moinești
de biciclete
Infrastructura si Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane 2016-2020
UAT Municipiul
M14 0.72 21.07% POR 2014-2020, PI 3.2.a
servicii Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza Moinești
Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin
UAT Municipiul
M15 modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae 0.72 22.42% Surse bugetare publice
servicii Moinești
Șova
Infrastructura si Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului 2020-2023
UAT Municipiul
M16 1.80 0.29% POR 2014-2020, PI 3.2.a
servicii Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai Moinești
Infrastructura si Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului 2020-2023
UAT Municipiul
M17 0.42 8.41% POR 2014-2020, PI 3.2.a
servicii Moinești prin modernizarea Str. Păcii Moinești
Infrastructura si Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului UAT Municipiul
M18 0.14 17.55% 2020-2023 POR 2014-2020, PI 3.2.a
servicii Moinești prin modernizarea Str. Micleasca Moinești
Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului
M19 Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian și a 0.80 16.73% 2020-2023 Surse bugetare publice
servicii Moinești
Str. Dezbenzinării
Infrastructura si Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului 2020-2023
UAT Municipiul
M20 0.41 20.16% Surse bugetare publice
servicii Moinești prin modernizarea Str. Progresului Moinești
Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului
UAT Municipiul
M21 Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si 0.39 16.42% Surse bugetare publice
servicii Moinești
Str. Schelei
Infrastructura si Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin 2020-2023
UAT Municipiul
servicii modernizarea DC179 Moinești
FIP Consulting SRL
Cost
(mil. Euro)
Infrastructura si Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului UAT Municipiul
M23 0.63 9.54% 2023-2030 Surse bugetare publice
servicii Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret Moinești
Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului
UAT Municipiul
M24 Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a 1.02 1.18% Surse bugetare publice
servicii Moinești
Str. Cloșca
Infrastructura si Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului 2020-2023
UAT Municipiul
servicii Moinești prin modernizarea Str. Plopilor Moinești
Infrastructura si Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de 2016-2020
UAT Municipiul
M26 0.50 n/a POR 2014-2020, PI 3.2.b
servicii biciclete Moinești
Infrastructura si Implementarea unui sistem de management al UAT Municipiul
M27 1.50 n/a 2020-2023 POR 2014-2020, PI 3.2.a
servicii traficului Moinești
Reconfigurarea intersectiilor:
UAT Municipiul
M28 - str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - DJ117 0.70 n/a Surse bugetare publice
servicii Moinești
- str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - Lunca
Introducerea unui sistem eficient și eficace pentru
prioritizare și alocarea cheltuielilor de operare și
2020-2023
UAT Municipiul
Soft M29 întreținere pe bază multi-anuală și dezvoltarea unor 0.10 n/a Surse bugetare publice
Moinești
planuri de eliminare a restanțelor pentru toate
activele majore
Promovarea transportului electric prin amplasarea de UAT Municipiul
M30 puncte de alimentare pentru masinile electrice si 0.50 n/a Moinești / Fonduri nerambursabile
servicii
hibride Operatori privați
FIP Consulting SRL

Tabel 9-3 Rezumatul analizei cost-beneficiu
M14 M15 M16 M17 M18 M19 M20 M21 M22 M23 M24 M25
Imbunatatirea Creșterea Creșterea

Imbunatatirea Creșterea
accesibilității Creșterea Creșterea Creșterea Creșterea accesibilității în Creșterea accesibilității în Creșterea
conectivitatii accesibilității în Creșterea
către zona accesibilității în accesibilității în accesibilității în accesibilității în zona de vest a accesibilității în zona de est a accesibilității în
Indicatori intre zonele zona de vest a accesibilității
Lucăcești prin zona de sud a zona de sud a zona de est a zona de vest a Municipiului zona de vest a Municipiului zona de est a
urbane Moinesti Municipiului către comuna
modernizarea Municipiului Municipiului Municipiului Municipiului Moinești prin Municipiului Moinești prin Municipiului
– Comanesti Moinești prin Poduri prin
străzilor Moinești prin Moinești prin Moinești prin Moinești prin modernizarea Moinești prin modernizarea Moinești prin
prin modernizarea modernizarea
Primăverii și modernizarea modernizarea modernizarea modernizarea Str. Mihail modernizarea Str. Horia, Str. modernizarea
modernizarea Str. Stefan DC179
General Nicolae Str. 1 Mai Str. Păcii Str. Micleasa Str. Progresului Sadoveanu si Str. Spiru Haret Crișan și a Str. Str. Plopilor
Str. A.I.Cuza Luchian
Șova Str. Schelei Cloșca
Cost de constructie (preturi fixe 2016,

0.720 0.716 1.800 0.420 0.140 0.796 0.407 0.390 0.245 0.632 1.019 0.616
neactualizat)
Beneficii din reducerea VOC (actualizate) 0.713 0.969 0.124 0.060 0.026 0.355 -0.269 0.017 0.205 0.111 0.015 -0.007
Beneficii din reducerea VOT (actualizate) 2.087 2.156 0.219 0.091 0.058 1.689 2.169 1.054 0.534 0.557 0.065 4.413
Beneficii din reducerea nr de accidente

0.021 0.093 0.001 0.000 -0.015 0.000 -0.030 0.009 0.011 0.007 -0.001 -0.005
(actualizate)
Beneficii din reducerea efectelor asupra
0.465 0.537 0.458 0.459 0.454 0.458 0.457 0.472 0.462 0.427 0.458 0.457
mediului (actualizate)
Rata Interna de Rentabilitate Economica
21.07% 22.42% 0.29% 8.41% 17.55% 16.73% 20.16% 16.42% 33.31% 9.54% 1.18% 24.85%
(EIRR)
Valoarea Neta Actualizatã Economica
2,596,807 3,070,352 -920,852 207,956 389,960 1,740,579 1,937,015 1,178,923 978,013 497,378 -437,184 4,268,612
(ENPV)
Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 5.58 6.41 0.54 1.78 4.58 3.85 7.00 4.87 6.05 2.13 0.65 9.65
FIP Consulting SRL

O analiza a surselor de finantare potential disponibile arata ca interventiile identificate in PMUD sunt
realizabile si sustenabile, sursele de finantare preconizate pentru perioada 2016-2030 (excluzand creditele
externe) fiind de 20,15 milioane EURO.
Tabel 9-4 Anvelopa bugetara disponibila
Sursa finantare / an 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 TOTAL
FEN (POR)
POR 2014-2020
(realist) 0 6.398 0 0 0 0 0 0 0 6.398
alocare pe an
(realist) 0 0.914 0.914 0.914 0.914 0.914 0.914 0.914 0 0 0 0 0 0 0 6.398
POR 2014-2020
(optimist) 0 9.996 0 0 0 0 0 0 0 9.996
alocare pe an
(optimist) 0 1.428 1.428 1.428 1.428 1.428 1.428 1.428 0 0 0 0 0 0 0 9.996
POR 2020 - 2027
(realist) 0 0 0 0 0 0 0 0 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 6.3
POR 2020 - 2027
(optimist) 0 0 0 0 0 0 0 0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 10.5
Fonduri proprii
Buget local (realist) 0 0.41 0.42 0.44 0.46 0.48 0.50 0.52 0.54 0.56 0.58 0.60 0.63 0.65 0.68 7.45
Buget local
(optimist) 0 0.46 0.47 0.49 0.51 0.53 0.55 0.58 0.60 0.62 0.65 0.67 0.70 0.73 0.76 8.32
Disponibilitate
credit (realist) 0 0.82 0.83 0.84 0.84 0.85 0.85 0.86 0.86 0.87 0.87 0.99 1.06 1.06 1.06 12.64
Disponibilitate
credit (optimist) 0 0.82 0.87 0.92 0.97 1.03 1.07 1.13 1.19 1.26 1.31 1.50 1.63 1.69 1.75 17.14
TOTAL (realist) 0 2.14 2.17 2.19 2.21 2.24 2.26 2.29 2.30 2.32 2.35 2.50 2.58 2.61 2.64 32.79
TOTAL (optimist) 0 2.70 2.77 2.84 2.91 2.99 3.05 3.13 3.29 3.38 3.46 3.67 3.83 3.92 4.01 45.96
TOTAL CUMULAT
(realist) 0 2.14 4.31 6.50 8.71 10.95 13.21 15.50 17.79 20.12 22.47 24.96 27.55 30.16 32.79
TOTAL CUMULAT
(optimist) 0 2.70 5.48 8.32 11.23 14.21 17.26 20.40 23.69 27.07 30.53 34.20 38.03 41.95 45.96
FIP Consulting SRL

Prioritizarea proiectelor și Planul financiar

Consultantul a întocmit o estimare a costurilor planului de mobilitate urbană integrată, însoțit de o
planificare bugetară multianuală a acestuia, împreună cu sursele preconizate de finanțare. S-au considerat
în acest scop resursele guvernamentale și municipale prezente și preconizate pentru viitor care sunt
disponibile pentru investiții în sectorul transporturilor pentru Municipiul Moinești. De asemenea,
consultantul a evaluat sursele de finanțare externă preconizate.
Această componentă a fost finalizată cu producerea unui plan de acțiune pe termen scurt (până în 2020),
mediu (până în 2023) și lung (până în 2030). Pentru fiecare acțiune s-au definit următoarele:
o o scurtă descriere a acțiunii;
o estimarea de cost pentru fiecare perioadă de implementare și globală; și
o principalele surse de finanțare (provizorii).
Prioritizarea pentru proiectele ce pot fi testate cu Modelul de Transport și Analiza Cost-Beneficiu a fost
efectuată prin aplicarea criteriului de eficiență economică, respectiv Rata Internă de Rentabilitate
Economică.
Prioritizarea interventiilor de tip soft a avut in vedere analiza problemelor identificate si identificarea
obiectivelor strategice si operationale.
Concluzii si recomandari
Pentru elaborarea Strategiei de Dezvoltare Urbană din cadrul Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului
Moinești au fost efectuate analize succesive cu privire la:
o Definirea obiectivelor strategice;
o Analiza problemelor existente aferente sistemului de transport;
o Definirea obiectivelor operaționale;
o Identificarea intervențiilor;
o Testarea și prioritizarea intervențiilor.
Această abordare asigură și faptul că intervențiile se adresează unor probleme reale, legate de transport.
Utilizarea Modelului de Transport generează o bază cantitativă pentru definirea problemelor, a obiectivelor
și a intervențiilor.
Analiza condițiilor existente și viitoare au evidențiat o serie de deficiențe în ceea ce privește regimul de
întreținere și reparații a infrastructurii de transport, dar și privind facilitățile aflate la dispoziția traficului
nemotorizat (pietoni și bicicliști). De asemenea, există deficiențe legate de potentialul de utilizare a
transportului public, de gradul de siguranță a circulației, iar strategia de dezvoltare a transportului urban
prevede măsuri de reducere a numărului de accidente.
În prezent, există rute definite pentru traseele vehiculelor grele care tranzitează zona Municipiului,
mobilitatea urbană fiind afectată într-o măsură redusă de impactul negativ produs de utilizarea rețelei
stradale de către vehiculele de transport marfă.
Strategia generală include trei direcții de acțiune:
o Stabilirea unui regim adecvat de întreținere a activelor infrastructurii stradale;
FIP Consulting SRL

o Dezvoltarea serviciilor și facilităților aferente transportului public și mobilității nemotorizate, cu scopul

atingerii obiectivelor de sustenabilitate la nivelul mobilității urbane;
o Investiții în creșterea calității și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere utilizate de catre transportul
public, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaționale.
Au fost incluse și intervenții legate de creșterea gradului de siguranță, în special pentru sectoarele de străzi
și intersecțiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referință analizată
precum și recomandări privind amenajarea de spații de parcare acolo unde există o cerere semnificativă
pentru acest tip de amenajări.
Alocarea interventiilor pe orizonturi de timp (scurt, mediu si lung) este prezentata in continuare.
Interventii ce urmeaza a fi implementate pe termen scurt (cost total 7,76 milioane euro)
o Semnarea unui Contract Public de Servicii cu operatorul de transport public
o Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegatație de aliniament pe traseul Gazarie – Str. Atelierelor
- iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G
o Infiintarea unui traseu pietonal si piste de biciclete pentru conectarea zonelor verzi si a unitatilor de
invatamant in Moinesti, inclusiv pistă velo în Parcul Băi
o Extinderea parcului Bai inspre zona Garii in vederea regenerarii urbane
o Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri
Strada George Enescu (Zona A)
strada Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio – Strada Sechelei (Zona B)
Scoala George Enescu (Zona C)
Strada C. Negri – strada Sechelei (Zona D)
o Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona Incinta Blocuri
de la Catedrala Nasterea Maicii Domnului si Sfantul Ierarh Nicolae pana la intersectia cu strada Zorilor
(Zona E)
strada Ion Creanga – Strada Vasile Alexandri (Zona F)
strada Zorilor -Trezorerie
o Reconfigurarea circulatiei in zona centrala (Tudor Vladimirescu) pentru asigurarea fluentei traficului,
eliminarea blocajelor de trafic si amenajarea pistelor de biciclete
o Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza
o Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete
FIP Consulting SRL

Interventii ce urmeaza a fi implementate pe termen mediu (cost total 9,83 milioane euro)
o Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale pentru locuitorii cartier Micleasa prin amenajarea de alei
pietonale, piste de biciclete si pasarela pietonala-velo in zona Garii
o Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai Eminescu – Str. G.Cosbuc si conexiunea cu banda ciclabila
existenta pe Str. Capital Zaganescu, prelungirea pistei de biciclete pana la intersectia cu Str. T.
Vladimirescu
o Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General
Nicolae Șova
o Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai
o Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii
o Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca
o Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian și
a Str. Dezbenzinării
o Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului
o Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu
si Str. Schelei
o Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC179
o Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor
o Implementarea unui sistem de management al traficului
o Reconfigurarea intersectiilor: str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - DJ117 si str. Tudor Vladimirescu -
Atelierelor - Lunca
o Introducerea unui sistem eficient și eficace pentru prioritizare și alocarea cheltuielilor de operare și
întreținere pe bază multi-anuală și dezvoltarea unor planuri de eliminare a restanțelor pentru toate
activele majore
o Promovarea transportului electric prin amplasarea de puncte de alimentare pentru masinile electrice si
hibride
Interventii ce urmeaza a fi implementate pe termen lung (cost total 1,65 milioane euro)
o Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret
o Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan
și a Str. Cloșca
FIP Consulting SRL

Tabelul 9-4 prezintă modalitatea în care strategia de dezvoltare respectă obiectivele strategice definite
pentru Planul de Mobilitate Urbană Durabilă.
Tabel 9-5 Modalitatea în care Strategia de Dezvoltare este adecvată obiectivelor strategice
Asigurarea accesului tuturor

Gradul de accesibilitate a populației către oportunitățile de a
cetățenilor către opțiuni de
călători crește, urmare a îmbunătățirii calității și parametrilor
transport care facilitează
tehnici ai rețelei de transport, dar și a creșterii cotei de piață a 
accesul la destinații și servicii
transportului public și nemotorizat.
esențiale
Din analiza dinamicii accidentelor de circulație, reiese că
Îmbunătățirea siguranței și implementarea strategiei va conduce la reducerea numărului de
securității transporturilor accidente, urmare a creșterii gradului de siguranță a traficului 
nemotorizat (pietoni și bicicliști).
Reducerea poluării sonore și a Emisiile de gaze cu efect de seră și de poluanți atmosferici se

aerului, a emisiilor de gaze cu reduc cu 13% la nivelul anului de perspectivă 2030, urmărindu-se
efect de seră și a consumului de obiectivele de creștere a sustenabilității transporturilor definite în 
energie Cartea Albă a Transporturilor
Proiectele de investiții în infrastructura de transport și în
îmbunătățirea facilităților oferite transportului public, pietonilor
Îmbunătățirea eficienței și
și bicicliștilor au rentabilități economice pozitive, obținându-se
rentabilității transportului de
beneficii economice semnificative. Strategia de dezvoltare a 
persoane și bunuri
transportului urban este sustenabilă din punct de vedere al
eficienței economice.
Creșterea atractivității și
Implementarea strategiei are efecte pozitive semnificative
calității mediului urban în
asupra mediului antropic și natural din zona urbană a
beneficiul cetățenilor,
Municipiului Moinești. Efectul multiplicator asupra economiei 
economiei și societății în
locale are un important potențial de crestere.
general
Implementarea strategiei aduce efecte pozitive semnificative asupra mobilității urbane a populației și
mărfurilor, cu respectarea obiectivelor de sustenabilitate și eficiență ale sistemului de transport urban si in
special ale mobilității nemotorizate.
9.8 Aspecte instituționale
UAT Municipiul Moinești are în organigramă Direcțiile Proiecte, Urbanism și instituția Arhitectului-Șef, care
vor urmări stadiul implementării Planului de Mobilitate Urbană Durabilă.
Va fi analizată oportunitatea achiziționării unei asistențe tehnice de specialitate, prin care se va asigura
mentenanța și actualizarea Modelului de Transport, cu scopul monitorizării indicatorilor de rezultat.
FIP Consulting SRL

3. Monitorizarea implementării
Planului de Mobilitate Urbană
FIP Consulting SRL

10 MONITORIZAREA IMPLEMENTĂRII PLANULUI DE MOBILITATE URBANĂ
10.1 Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.
Procesul general de elaborare a SUMP cuprinde urmatoarele etape:

o Pasul 1: Identificarea obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau
ministerial și care se aplică în general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului și Ministerului
Dezvoltarii. Pentru PMUD acestea sunt definite folosind obiectivele din Directivele și recomandările
Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum și recomandarile MDRAP de
realizare a PMUD.
o Pasul 2: Definirea problemelor reprezintă rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de transport.
Sunt identificate cauzele care stau la baza și sunt responsabile pentru manifestarea problemelor și sunt
definite problemele la nivel spațial pentru a facilita identificarea obiectivelor specifice și a intervențiilor.
o Pasul 3: Obiectivele operaționale: acestea sunt obiectivele ce țin de problemele specifice identificate
și care reprezintă un sub-set al Obiectivelor Strategice.
o Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezintă intervenții specifice care se adresează obiectivelor
operaționale și problemelor.
o Pasul 5: Evaluarea și Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a
proiectelor din două motive principale. În primul rând, pot exista mai multe proiecte care să se adreseze
unui anumit obiectiv operațional și astfel devine necesar un proces de selecție. În al doilea rând, un
proiect poate rezolva o problemă dar poate avea un slab raport calitate/preț. Într-o situație cum este cea
a României, în care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor identificate,
resursele financiare trebuie alocate într-un mod eficient. Astfel, este necesară utilizarea unei metode
corecte și independente de evaluare a proiectelor. În acest scop este elaborată o Analiză Cost-Beneficiu
(ACB) pentru fiecare proiect testat.
o Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Intervențiile identificate vor forma Scenariul
recomandat de dezvoltare a transportului urban.
Prin urmare, SUMP se finalizează cu o listă de proiecte prioritare, care formează Strategia de Dezvoltare a
transportului urban.
Monitorizarea și evaluarea SUMP se vor axa pe evaluarea modalității în care implementarea proiectelor din
SUMP respectă:
o Indicatorii de sustenabilitate asociați dezvoltării urbane sustenabile;
o Indicatorii de impact determinați pentru fiecare proiect individual.
FIP Consulting SRL

Modalitatea in care strategia PMUD respecta obiectivele strategice se poate evalua urmarind urmatorul
tabel:
Tabel 10-1 Evaluarea măsurii în care PMUD respectă obiectivele strategice
Obiective Strategice Indicatori de evaluare Sursa datelor
Modalitatea in care gradul de accesibilitate a

Asigurarea accesului tuturor
populației către oportunitățile de a călători
cetățenilor către opțiuni de
crește, urmare a îmbunătățirii calității și
transport care facilitează Modelul de Transport
parametrilor tehnici ai rețelei de transport,
accesul la destinații și servicii
dar și a creșterii cotei de piață a transportului
esențiale
public și nemotorizat
Baza de date a
accidentelor
Îmbunătățirea siguranței și Variația numărului de accidente după
administrată de
securității transporturilor implementarea Planului
Poliția Rutieră, alte
evidențe statistice
Reducerea poluării sonore și a
Variația cantității de emisii poluante Echipamente de
aerului, a emisiilor de gaze cu
Variația cantității de gaze cu efect de seră monitorizare a calității
efect de seră și a consumului
Reducerea nivelui de zgomot aerului
de energie
Îmbunătățirea eficienței și Măsura în care strategia de dezvoltare a
Modelul de Transport
rentabilității transportului de transportului urban este sustenabilă din
Analiza Cost-Beneficiu
persoane și bunuri punct de vedere al eficienței economice.
Creșterea atractivității și
calității mediului urban în Măsura în care implementarea strategiei are
beneficiul cetățenilor, efecte pozitive semnificative asupra mediului Consultări publice
economiei și societății în antropic și natural din zona urbană
general
Pe langa evaluarea obiectivelor strategice, autoritățile centrale lucrează cu indicatori standard oferiți de
INS, prezentați sumar și în POR 2014-2020:
o Pasageri transportati in transportul public urban;
o Emisii GES provenite din transportul rutier;
o Operațiuni implementate destinate transportului public și nemotorizat;
o Operațiuni implementate destinate reducerii emisiilor de CO 2 (altele decat cele pentru transport public
si nemotorizat).
Alți indicator importanți ce pot fi monitorizați și evaluați sunt:
o Repartiția modală – măsura în care cota de piață a transportului public, pietonal sau velo variază după
implementarea SUMP (a se vedea secțiunea 5.1)
o Indicele de motorizare (calculat ca număr de autovehicule la 1.000 locuitori).
FIP Consulting SRL

Cu privire la obiectivele operaționale, indicatori ce pot fi calculați de către APL Autoritatea Publică Locală
sunt prezentați în continuare:
Tabel 10-2 Indicatori de monitorizare a rezultatelor implementării PMUD
Domeniul de acțiune Indicator

Reducerea congestiei în punctele cheie
Transport Rutier Volume de trafic pe trama stradală principală (mai ales în orele de vârf)
Număr străzi modernizate si lungime (km)
Număr / km de străzi pietonale sau cu prioritate pentru pietoni
Transport pietonal și Km de piste / benzi de biciclete
velo Număr biciclişti care folosesc infrastructura creată
Număr de treceri de pietoni la nivel
Număr de locuri de parcare (în parcări de transfer)
Parking Gradul de ocupare a parcărilor taxate
Număr de locuri de parcare în parcaje rezidențiale
Numărul de pasageri transportați – transportul public rutier
Raportul între prețul biletului de transport public şi venitul mediu
Transport public
Frecvența mijloacelor de transport public rutier pe intervale orare
Număr persoane deservite de transportul public rutier
Poluare cu particule în suspensie provenită de la autovehicule
Impact asupra mediului Nivelul zgomotului pe străzile cu cele mai ridicate valori în ceea ce priveşte
volumul de trafic
Durabilitatea infrastructurii de transport (durată de viață a proiectelor de
Implementare
infrastructură)
Pentru proiectele ce au făcut obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și Analiza Cost-Beneficiu,
indicatorii ce pot face obiectul monitorizării sunt prezentați în tabelul următor.
FIP Consulting SRL

Tabel 10-3 Indicatori de monitorizare a implementării proiectelor incluse în PMUD Moinești

Gradul de
Reducerea
crestere a
gazelor cu efect Reducerea
utilizarii
Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf de sera: CO2 emisiilor
transportului in
AM (km/h) (tone pe an) poluante (tone
comun (numar
Cost Intervalul 2015- pe an)
Cod Descriere interventie mediul zilnic de
estimativ 2030
calatori)
Do Do Do Do
An baza Intervalul 2015- Intervalul 2015- Intervalul 2015-
Minimum Something Minimum Something
2015 2030 2030 2030
2020 2020 2030 2030
Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti – Comanesti prin modernizarea

M14 0.7 24.58 24.02 22.76 24.25 22.98 -5.33% -5.30% 4.34%
Str. A.I.Cuza
Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și
M15 0.7 24.58 24.02 22.76 24.15 22.91 -6.16% -7.12% 3.95%
General Nicolae Șova
Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1
M16 1.8 24.58 24.02 22.76 24.31 23.04 -5.26% -5.24% 5.80%
Mai
Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str.
M17 0.4 24.58 24.02 22.76 24.08 22.81 -5.26% -5.26% 3.27%
Păcii
Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str.
M18 0.1 24.58 24.02 22.76 24.09 22.83 -5.22% -5.22% 0.83%
Micleasca
Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str.
M19 0.8 24.58 24.05 22.77 24.16 22.88 -5.25% -5.24% 3.69%
Stefan Luchian și a Str. Dezbenzinării
M20 0.4 24.58 24.02 22.76 24.06 22.83 -5.26% -5.49% 1.93%
Progresului
M21 0.4 24.58 24.02 22.76 24.08 22.83 -5.49% -5.80% 1.92%
Mihail Sadoveanu si Str. Schelei
M22 Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC179 0.2 24.58 24.02 22.76 24.05 22.78 -5.26% -5.26% 1.18%

M23 0.6 24.58 23.97 22.87 24.06 22.97 -5.30% -5.28% 2.97%
Spiru Haret
M24 1.0 24.58 23.95 22.66 24.04 22.76 -5.26% -5.26% 4.69%
Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca
M25 0.6 24.58 23.95 22.66 24.01 22.73 -5.23% -5.23% 2.88%
Plopilor
Strategia de dezvoltare a transportului urban - reabilitare străzi 7.9 24.58 24.02 22.76 24.95 23.71 -11.86% -12.75% 37.75%
FIP Consulting SRL

Conform Regulamentului 1303 / 2013, Art. 122, alineatul (3) „pana la 31 decembrie 2015 cel tarziu, toate
schimburile de informatii intre beneficiari si o autoritate de management, o autoritate de certificare, o
autoritate de audit, precum si organismele intermediare sa poata fi efectuate prin intermediul unor sisteme
de schimb electronic de date”. Aceasta modalitate de transfer de date intre autoritatea contractanta si
beneficiar este reprezentata de sistemul MySMIS.
In acest sens, solicitantii / beneficiarii Programului Operational Regional 2014-2020 vor trebui sa utilizeze
MySMIS pentru depunerea electronica a Cererilor de Finantare si sa realizeze toata corespondenta
ulterioara in legatura cu proiectul, inclusiv atasarea documentelor aferente scanate folosind acest sistem.
În paralel se lucrează cu datele de la INS disponibile prin INS Tempo online şi măsurători simple care pot fi
elaborate de APL (a se vedea indicatorii enumerați anterior).
10.2 Stabilire actori responsabili cu monitorizarea
Principalii actori responsabili cu monitorizarea implementării PMUD Moinești sunt:

o UAT Municipiul Moinești, prin direcțiile de specialitate;
o Poliția Municipiului Moinești;
o Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice;
o Alte entități relevante (cum ar fi organizații non-guvernamentale).
În completarea monitorizării indicatorilor menționați anterior la finalul anului 2020 (sfârşitul ciclului financiar
multianual al UE) se va face o evaluare totală a mobilității urbane la nivelul municipalității Moinesti. Această
evaluare va include şi un sondaj în rândul locuitorilor pentru a identifica gradul de mulțumire legat de
schimbările aduse de proiectele din PMUD, împreună cu viitoare nevoi sau priorități în domeniul mobilității
urbane.
FIP Consulting SRL

Anexe
FIP Consulting SRL

11 ANEXE
11.1 Anexa 1 - Chestionare utilizate în cadrul sondajului de mobilitate
Formular B.1.1. – Ancheta privind preferintele declarate ale Gospodariilor
Nr. chestionar Cod op# Zona
Bună ziua. Efectuăm un studiu privind mobilitatea persoanelor din orașul Moinești și vă rugăm să aveți amabilitatea de a ne
răspunde la câteva întrebări. Menționăm că nu vor fi colectate nici un fel de date cu caracter personal.
SECȚIUNEA 1
În opinia dvs, care este principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului?
[5] Lipsa stațiilor de

[4] Lipsa [8] Lipsa facilităților
[1] Parcările [2] Traficul [3] Lipsa transp. în comun [6] Străzi [7]
pistelor pt dedicate pers. cu
pt autoturisme ridicat trotuarelor și/sau frecvența degradate Semaforizarea
biciclete probleme locomotorii
scăzută de circulație
Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului?
[1] Parcari degradate/într-o stare rea [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Semnalizarea slabă a acestora
Care sunt principalele probleme ale circulației auto în orașul Moinești?

[1] Prea multe vehicule [2] Corelarea [3] Străzi [4] Intersecții necorespunzătoare sau cu
[5] nu știu / nu răspund
grele pe străzi semafoarelor degradate circulație îngreunată
Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni?

[1] Trotuare prea înguste și [2] Timpii de traversare la intersecțiile [3] Conflictele cu
[4] Curățenia trotuarelor
/ sau în stare proastă semaforizate autovehiculele
Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști?

[1] Lipsa pistelor pt [2] Lipsa rastelurilor sau a zonelor speciale de [3] Lipsa unor centre de [4] Interacțiunea cu
biciclete parcare a bicicletelor închiriat biciclete autovehicule
Caracterizați transportul în comun existent la nivelul orașului

[1] Număr insuficient de [2] Stații amplasate la [3] Frecvență mică de [4] Mijloace de transport [5] Biletele / ab. sunt
autobuze distanțe prea mari circulație necorespunzătoare prea scumpe
Într-un mediu ideal, cum ați prefera să vă deplasați?

[1] Pe jos [2] Cu bicicleta [3] Cu autoturismul personal [4] Cu transportul public [5] Altă modalitate
Sunteți dispus(ă) să renunțați la utilizarea autoturismului personal pentru:

[1] un sistem de transport în comun [2] mai multe piste și facilități [3] nu sunt dispus(ă) să [4] nu dețin un
modernizat pentru bicicliști / pietoni renunț la autoturism autoturism personal
SECȚIUNEA 2
Pentru cea mai frecventă călătorie efectuată / călătoria de azi, vă rugam să ne indicați următoarele:
Originea călătoriei dvs. (punctul de plecare, zona/strada aproximativă)
Destinația călătoriei dvs. (zona / strada aprox. spre care vă îndreptați)
Timpul aproximativ în care parcurgeţi această distanţă (minute)
Vă rugăm să ne indicați scopul de azi al călătoriei dvs. sau al celei mai frecvente călătorii
[1] interes de serviciu / profesional [2] şcoală / studii [3] cumpărături [4] personal
Vă rugăm să ne indicaţi modalitatea de deplasare utilizată cel mai frecvent

[1] mers pe [3] [4] autoturism [5] autoturismul unor
[2] transport public [6] altul
jos bicicleta personal cunoștințe / prieteni
SECȚIUNEA 3
Vârsta respondent (ani) [1] 14-20 [2] 20-25 [3] 25-30 [4] 30-40 [5] 40-50 [6] 50-60 [7] >60 M
Categorie profesională [1] angajat [2] şomer [3] elev [4] pensionar [5] altă categorie F
FIP Consulting SRL

Formular B.1.2. – Anchetă Origine-Destinație

FORMULAR DE INTERVIU Nr. Post DATA PAG.
ANCHETATOR / / 2015
Tip Nr.
Imi puteti spune adresa exacta de unde si adresa exacta spre care va Vehicule comerciale (Tipurile 5..10)
Veh. Pasag
veniti, va rog? indreptati?
eri
(ultima dvs. oprire) (urmatoare dvs. oprire)
Va rugam sa ne spuneti ce Cat de incarcat
… … fel de marfa transportati? e vehiculul?
Str. sau reper Plin
Oras / (loc.) 3/4
Judet / (Tara) 1/2
Motivul pt. Motivul pt. 1/4
care v-ati aflat acolo? care va duceti acolo? Gol
Str. sau reper Plin
Oras / (loc.) 3/4
Judet / (Tara) 1/2
Str. sau reper Plin
Oras / (loc.) 3/4
Judet / (Tara) 1/2
Str. sau reper Plin
Oras / (loc.) 3/4
Judet / (Tara) 1/2
Str. sau reper Plin
Oras / (loc.) 3/4

Judet / (Tara) 1/2
Str. sau reper Plin
Oras / (loc.) 3/4
Judet / (Tara) 1/2
Str. sau reper Plin
Oras / (loc.) 3/4
Judet / (Tara) 1/2
Str. sau reper Plin
Oras / (loc.) 3/4
Judet / (Tara) 1/2
Incarcatura / Tipul de m arfa

1. Produse agricole 9. Produse chimice
Tip vehicul Motiv / Scop 2. Produse alimentare 10. Utilaje si echipament industrial
1. Motocilete 6. Camioane - 2 osii 1. Acasa 6. Cumparaturi 3. Combustibil mineral solid 11. Produse petroliere
2. Auturisme 7. Camioane - 3/4 osii 2. Casa de vacanta 7. Probleme personale 4. Titei 12. Scrisori si colete
3. Microbuz (<8) 8. Camioane - 4+osii (articulate) 3. Serviciu 8. Vizita prieteni 5. Minereuri, deseuri metalice 13. Produse fabricate
4. Autobuz 9. Tractoare, veh speciale 4. Afaceri serviciu 9. Recreere/Timp liber 6. Produse metalice 14. Deseuri domestice/industriale
5. Marfuri < 3.5 t 10. Cam. - 2,3,4 osii+remorca 5. Educatie 10. ALTUL (specificati) 7. Minereuri si mat. constructie 15. Cherestea
8. Ingrasaminte 16. Animale
FIP Consulting SRL

Rezultatele anchetelor Origine-Destinație (extras)

Tip Nr. Origine Destinatie Marfa Grad de
Post Ora
vehicul pasageri Localitate Strada / Reper Judet Motiv Localitate Strada / Reper Judet Motiv transportata incarcare
1 a2) 07:15-07:30 2 3 Ardeoani Leontinesti BC 1 Moinesti Spital BC 7
1 a2) 07:15-07:30 2 1 Magiresti Str.RemusLacatus BC 1 Moinesti BC 7
1 a2) 07:15-07:30 2 3 Leontinesti BC 1 Moinesti BC 3
1 a2) 07:15-07:30 2 1 Ardeoani BC 1 Onesti BC 3
1 a2) 07:15-07:30 2 2 Ardeoani BC 1 Moinesti BC 3
1 a2) 07:15-07:30 2 2 Bacau Str.Alecu Russo BC 4 Moinesti BC 4
1 a2) 07:15-07:30 5 1 Bacau BC 1 Moinesti BC 4 9 jumatate
1 a2) 07:15-07:30 2 2 Magiresti BC 1 Moinesti BC 7
1 a2) 07:15-07:30 2 2 Bahnaseni BC 1 Moinesti Lucacesti BC 3
1 a3) 07:30-07:45 5 2 Bacau BC 4 Moinesti Lucacesti BC 7 2 jumatate
1 a3) 07:30-07:45 2 1 Campeni BC 1 Moinesti BC 6
1 a3) 07:30-07:45 2 5 Bahnaseni BC 1 Moinesti BC 3
1 a3) 07:30-07:45 2 2 Scorteni BC 1 Moinesti BC 3
1 a3) 07:30-07:45 2 1 Bacau BC 1 Moinesti BC 3
1 a3) 07:30-07:45 2 1 Tarata BC 1 Comanesti BC 3
1 a3) 07:30-07:45 2 4 Sarata Str.Salont BC 1 Moinesti BC 7
1 a3) 07:30-07:45 3 1 Bacau Univ. Vasile Alecsandri BC 1 Moinesti Lucacesti BC 3
1 a3) 07:30-07:45 2 4 Lespezi BC 1 Zemes BC 3
1 a3) 07:30-07:45 2 3 Bacau Str.Alexandru Cel Bun BC 1 Moinesti BC 4
1 a3) 07:30-07:45 2 1 Bacau Str.Crangului BC 1 Moinesti BC 4
1 a3) 07:30-07:45 2 4 Tarata BC 1 Moinesti BC 3
1 a3) 07:30-07:45 6 2 Bacau BC 1 Brusturoasa BC 7 gol
1 a3) 07:30-07:45 2 2 Magiresti Str.Cojan BC 1 Moinesti BC 7
1 a3) 07:30-07:45 2 2 Piatra Neamt Str.Bistritei NT 1 Moinesti BC 4
1 a3) 07:30-07:45 2 4 Bacau Str.Mihai Viteazu BC 1 Panalca BC 3
1 a3) 07:30-07:45 2 3 Scorteni Str.Floresti BC 1 Moinesti BC 4
1 a3) 07:30-07:45 2 1 Ardeoani BC 1 Onesti BC 3
1 a3) 07:30-07:45 2 2 Bacau Str.Austrului BC 1 Zemes BC 4
1 a3) 07:30-07:45 2 3 Magiresti Str.Principala BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 3
1 a3) 07:30-07:45 2 4 Scorteni Str.Principala BC 1 Moinesti BC 9
1 a3) 07:30-07:45 2 1 Piatra Neamt Str.Ana Ipatescu BC 1 Comanesti BC 4
1 a3) 07:30-07:45 2 3 Stanesti Str.Hultoane BC 1 Moinesti BC 3
1 a3) 07:30-07:45 2 1 Bacau BC 1 Moinesti Str.Mihai Eminescu BC 3
1 a3) 07:30-07:45 2 3 Scorteni BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 7
1 a4) 07:45-08:00 2 1 Leontinesti Str.Principala BC 1 Moinesti Lucacesti BC 4
1 a4) 07:45-08:00 2 4 Balaneasa BC 1 Moinesti BC 7
1 a4) 07:45-08:00 2 3 Iasi IS 1 Moinesti BC 3
1 a4) 07:45-08:00 2 1 Sesuri BC 1 Moinesti BC 3
1 a4) 07:45-08:00 2 2 Magiresti BC 1 Moinesti Centru BC 7
1 a4) 07:45-08:00 2 3 Salont Centru BC 1 Moinesti Monden BC 4
1 a4) 07:45-08:00 2 1 Leontinesti BC 1 Moinesti BC 4
1 a4) 07:45-08:00 2 1 Scorteni Str.Principala BC 1 Moinesti BC 3
1 a4) 07:45-08:00 2 2 Ardeoani Str.Principala BC 1 Moinesti BC 3
1 a4) 07:45-08:00 2 3 Magiresti Str.Remus Lacatus BC 1 Moinesti BC 6
1 a4) 07:45-08:00 2 3 Magiresti Str.Ioachim Mares BC 1 Moinesti BC 3
1 a4) 07:45-08:00 2 1 Ardeoani BC 7 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 3
1 a4) 07:45-08:00 5 2 Enachesti BC 3 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 3 gol
1 a4) 07:45-08:00 2 1 Bacau Bucovinei BC 1 Asau BC 3
1 a4) 07:45-08:00 5 3 Leontinesti BC 1 Poduri BC 3 6 jumatate
1 a4) 07:45-08:00 2 1 Magiresti BC 1 Moinesti Spital BC 7
1 a4) 07:45-08:00 2 2 Leontinesti Str.Principala BC 1 Moinesti Stadion BC 7
1 a5) 08:00-08:15 2 1 Bacau Str.Muncii 61A BC 1 Moinesti BC 3
1 a5) 08:00-08:15 2 2 Stanesti BC 1 Darmanesti BC 3
1 a5) 08:00-08:15 2 2 Onesti BC 4 Comanesti BC 4
1 a5) 08:00-08:15 2 1 Bacau BC 1 Darmanesti BC 3
1 a5) 08:00-08:15 5 1 Bacau Bradu BC 4 Zemes BC 4 12 trei sferturi
1 a5) 08:00-08:15 2 2 Magiresti Sesuri BC 1 Moinesti EON BC 3
1 a5) 08:00-08:15 2 1 Magiresti Str.Principala BC 1 Moinesti BC 3
1 a5) 08:00-08:15 2 2 Bacau Str.Mihai Viteazu BC 1 Moinesti Str.Lucacioaia 14 BC 7
1 a5) 08:00-08:15 2 2 Salont Str.Principala BC 1 Moinesti Piata BC 6
1 a5) 08:00-08:15 2 1 Cucuieti BC 1 Comanesti BC 3
1 a5) 08:00-08:15 2 3 Magiresti Str.Ioachim Mares BC 1 Moinesti Piata BC 6
1 a5) 08:00-08:15 2 3 Bacau Str.Energiei BC 1 Darmanesti Politie BC 3
1 a5) 08:00-08:15 2 2 Salont Str.Principala BC 1 Moinesti BC 3
1 a5) 08:00-08:15 5 2 Magiresti Str.Ioachim Mares BC 1 Moinesti Gazarie BC 3
1 a5) 08:00-08:15 2 1 Magiresti Str.Ulita Tarnii 4 BC 1 Poduri BC 3
1 a5) 08:00-08:15 5 1 Bacau Vulturului-Mioritei BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 3 1 jumatate
1 a5) 08:00-08:15 2 1 Moinesti Str.Mihai Eminescu BC 1 Moinesti Str.Atelierelor 28 BC 3
1 a5) 08:00-08:15 2 1 Salont Str.Principala BC 1 Moinesti BC 7
1 a5) 08:00-08:15 2 1 Ardeoani BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 7
1 a6) 08:15-08:30 2 2 Bacau Str.Nicu Enea BC 3 Zemes BC 3
1 a6) 08:15-08:30 2 2 Scorteni Str.Principala BC 1 Moinesti Piata BC 6
1 a6) 08:15-08:30 2 2 Bacau Narcisa BC 8 Zemes BC 4
1 a6) 08:15-08:30 2 5 Frumoasa Parcului BC 1 Moinesti BC 6
1 a6) 08:15-08:30 2 1 Magiresti Str.Remus Lacatus BC 1 Moinesti Str.Atelierelor BC 6
1 a6) 08:15-08:30 2 3 Bacau Mioritei BC 1 Dofteana Stefan Voda BC 4
1 a6) 08:15-08:30 2 2 Bacau BC 1 Moinesti Piata BC 4
1 a6) 08:15-08:30 2 1 Bacau Str.Energiei BC 1 Moinesti BC 3
1 a6) 08:15-08:30 5 2 Bacau BC 3 Moinesti Piata BC 4 2 trei sferturi
1 a6) 08:15-08:30 5 2 Buhusi BC 4 Moinesti BC 4 gol
1 a6) 08:15-08:30 2 1 Bacau Oituz BC 1 Onesti BC 4
1 a7) 08:30-08:45 2 3 Parjol Sat.Vladeni BC 1 Moinesti BC 7
1 a7) 08:30-08:45 2 1 Bacau Tolstoi BC 1 Moinesti BC 7
1 a7) 08:30-08:45 2 3 Ardeoani Centru BC 1 Moinesti Spital BC 7
1 a7) 08:30-08:45 2 3 Magiresti Stanesti BC 1 Moinesti Spital BC 7
1 a7) 08:30-08:45 2 5 Magiresti Str.Sneider Nicolae BC 1 Valea Arinilor Razesilor BC 2
1 a7) 08:30-08:45 2 2 Cernu BC 1 Comanesti BC 3
1 a7) 08:30-08:45 2 1 Tescani BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 4
1 a7) 08:30-08:45 2 1 Bacau Str.22 Decembrie BC 1 Moinesti Judecatorie BC 7
1 a7) 08:30-08:45 5 1 Bacau Prelungirea Bradului BC 1 Bacau BC 3
Sursa: Analiza Consultantului
FIP Consulting SRL

FORMULAR pentru RECENSAMANT de CIRCULATIE
Nr locatie_______ Nume recenzor ______________ PAG_________
Locatie __________________ Sens __________________ Data ___________
Interval orar Autocamioane cu

Autocamioane Autocamioane Autovehicule Tractoare cu/fara Vehicule Transport
Biciclete, Autocare, 2, 3 sau 4 osii cu
Autoturisme, microbuze Furgonete si derivate cu si derivate cu articulate (cu 5 sau remorca, vehicule Public (Autobuze,
Motociclete autobuze remorca (trenuri
de la la 2 osii 3 sau 4 osii mai multe osii) speciale Microbuze)
rutiere)
Formular B.1.3. – Numaratori clasificate de vehicule
Plan de Mobilitate Urbană al Municipiului Moinești – Raport final
219
FIP Consulting SRL

11.2 Anexa 2 – Metodologia de realizare a ACB
Ipoteze de bază
Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile
acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai
din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte
economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții și
întreținere şi economiile din costurile de operare ale vehiculelor precum şi elemente fără valoare de piață
directă precum economia de timp, reducerea numărului de accidente şi impactul de mediu.
Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite
realizarea unei comparări consistente a costurilor şi beneficiilor în cadrul proiectului şi apoi sunt adunate
pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectul este dezirabil şi
merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul că nu toate efectele
proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui
o valoare monetară.
Anul 2015 este luat ca bază, fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile și
beneficiile sunt actualizate prin prisma prețurilor reale din anul 2015, luna noiembrie.
Ca indicator de performanță a intervențiilor se utilizează Valoarea Actualizata Netă (beneficiile actualizate
minus costurile actualizate) și Gradul de Rentabilitate (raportul beneficiu/cost). Acesta din urma, exprimă
beneficiile actualizate raportate la unitatea monetară de capital investit. În final, rezultatele sunt exprimate
sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de actualizare pentru care Valoarea Netă Actualizată ar fi zero.
Rata Interna de Rentabilitate Economica
Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:
o Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în prețuri reale 2015, în Euro;
o EIRR este calculată pentru o durată de 30 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de implementare a
proiectelor, precum şi perioada de exploatare, până în anul 30;
o Prognozele de trafic sunt elaborate până la orizontul 2030; după acest moment, fluxurile de costuri și
beneficii au fost extrapolate aplicând un coeficient anual de creștere constant de 1,03 (creștere anuală
de 3%);
o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de
Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul
este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu
obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.
Beneficiile economice
Vor fi considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au
influență directă. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementală,
respectiv se estimează beneficiile în cazul diferenței între cazul “Cu Proiect” și “Fără Proiect”.
Efectele sociale (pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple și se pot clasifica in două categorii:
o Efecte cuantificabile monetare (care pot fi monetizate); și
o Efecte necuantificabile.
În rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:
1. Aplicarea corecțiilor fiscale;
FIP Consulting SRL

2. Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);

3. Transformarea preturilor de piață în prețuri contabile (preturi umbră); și
4. Calculul indicatorilor cheie de performanță economică
Figura 11.1 sintetizează etapele de realizare a analizei economice.
Din analiza economica trebuie excluse

taxele indirecte (de exemplu TVA),
Pasul 1. Corectii fiscale obligatiile angajatorului in ceea ce
priveste salariile sau orice subventii. Din
punctul de vedere al societatii aceste
elemente constituie transferuri si nu
fluxuri de cash.
Pasul 2. Corectii pentru externalitati Cuantificarea si monetarizarea

externalitatilor proiectului (beneficii si
costuri economice).
Pasul 3. Corectii pentru transformarea Utilizarea preturilor umbra pentru calculul

preturilor de piata in preturi contabile costului de oportunitate al input-urilor si
(preturi umbra) output-urilor.
Pasul 4. Calculul indicatorilor de Calculul indicatorilor de performanta

performanta (ERR si ENPV) utilizand rata de discount sociala.
Figură 11-1 Etapele de realizare a analizei economice
Corecțiile fiscale și transformarea preturilor de piață în preturi contabile

Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 24% din cadrul costurilor exprimate in valori
financiare.
Transformarea preturilor de piață în prețuri contabile
Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de piață in preturi contabile se utilizează adesea o tehnică
numită analiza semi-input-output (SIO) 53 . Analiza SIO foloseşte tabele de intrări/ieşiri cu date la nivel
național, recensăminte naționale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor şi alte surse la nivel național,
cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotații şi subvenții. Această analiză poate fi folosită şi la calculul
factorului de conversie standard.
Deşi factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie
corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi şi formula:
FCS 
M  X 
M  Tm  Sm   X  Tx  Sx
53
Sursa: Analiza cost-beneficiu – concepte şi practică Anthony E. Boardman, David H. Greenberg, Aidan R. Vining, David
L. Weimer, Editura ARC, Ediţia a II-a, pagina 527.
FIP Consulting SRL

unde,
o FCS = factor de conversie standard;
o M = valoarea totală a importurilor în prețuri CIF la graniță;
o X = valoarea totală a exporturilor în prețuri FOB la graniță;
o Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;
o Sm = valoarea totală a subvențiilor pentru importuri;
o Tx = valoarea totală a taxelor la export;
o Sx = valoarea totală a subvențiilor pentru exporturi.
În calcularea prețului contabil (umbră) al forței de muncă se aplică următoarea formulă:
o PCF = PPF x (1-u) x (1-t),unde:
o PCF = Prețul contabil al forței de muncă
o PPF = Prețul de piață al forței de muncă
o u = Rata regională a şomajului
o t = Rata plăților aferente asigurărilor sociale şi alte taxe conexe
În tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a prețurilor de piață în prețuri contabile, pe categorii
de costuri, pentru proiectele din România, aşa cum au fost definiți în cadrul Ghidului Național pentru Analiza
Cost – Beneficiu ACIS-Jaspers.
Tabel 11-1 Factori de conversie de la preturi de piață in preturi contabile
Categorie de cost Factor de conversie Comentariu
Articole care se pot comercializa 1
Articole care nu se pot comercializa 1 dacă nu se justifică altfel
Forța de muncă calificată 1
Forșa de muncă necalificată SWRF formula de calcul (1-u)x(1-t)
Achiziții de teren 1 dacă nu se justifică altfel
Transferuri financiare 0
Sursa: http://www.metodologie.ro/Ghid%20ACB%20RO%20proiect.pdf, pag. 16
Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura
stabileste un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forta de munca
necalificata. De asemenea, Ghidul sugereaza și o compozitie a elementelor de cost pentru costul de
intretinere și operare, respectiv pentru costul de constructie, dupa cum urmeaza:
o Costul de intretinere și operare: 40% forta de munca necalificata, 8% forta de munca calificata, 45%
materiale și utilaje, 7% energie.
o Costul de constructie: 37% forta de munca necalificata, 7% forta de munca calificata, 46% materiale și
utilaje, 10% energie.
FIP Consulting SRL

In lipsa unor informatii specifice proiectului analizat (informatii detaliate cu privire la structura costurilor
antrepenorului general precum și a companiilor de constructie ce vor fi implicate in activitatile de
intretinere), se vor utiliza aceste data de intrare.
Avand in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:
o Pentru costul de intretinere și operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84
o Pentru costul de constructie: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.
Cuantificarea beneficiilor economice
Se vor cuantifica urmatoarele categorii de beneficii economice:
o Beneficii din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor;
o Beneficii din reducerea timpului de parcurs al pasagerilor;
o Beneficii din reducerea numarului de accidente; si
o Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului.
Aceste beneficii economice se calculeaza, de obicei, avand la baza rate (costuri) unitare exprimate de
unitatea de masura vehicul-km sau vehicul-ora. Indicatorii total vehicule-km și total vehicule-ore sunt extrasi
din modelul de trafic, la diverse orizonturi de timp (ani de prognoza), precum și in scenariile Fara Proiect și
Cu Proiect.
Beneficiile din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor (VOC)
Costurile de operare a autovehiculelor pentru utilizatori sunt generate doar în situațiile în care o persoană
deține sau închiriază un autoturism, vehiculul fiind utilizat în scopul realizării călătoriei.
Costurile de operare autovehicule rutiere se clasifică în două categorii: costuri combustibil şi costuri
exceptând combustibilul, cele dintâi incluzând articole precum ulei, cauciucuri şi articole legate de
întreținerea vehiculului, iar cele din urmă incluzând deprecierea cu privire la cheltuielile de deplasare.
Costul de operare a vehiculelor este o funcție de distanța de parcurs, viteza de deplasare și starea suprafetei
de rulare, indicator care se exprima prin indicele mediu de planeitate/rugozitate, notat cu IRI.
Prin urmare, componentele VOC sunt:
o carburanți și lubrifianți;
o anvelope;
o costuri de întreținere (cu materialele și manopera); si
o depreciere (amortizare).
La determinarea costurilor VOC unitare a fost utilizat modelul RED HDM-4 ver. 3.2, dezvoltat de Banca
Mondiala. Au fost avute in vedere urmatoarele ipoteze de lucru:
o Au fost definite trei tipuri de relief (ses, deal, munte) caracteristice rețelei național de drumuri publice
din Romania;
o S-au avut in vedere parametrii specifici ai drumului, respectiv profil transversal, tipul terenului traversat,
densitatea zonelor urbane traversate;
o Costurile de operare ale vehiculelor au fost determinate avand in vedere diferite viteze maxime de
circulatie, precum și diferite valori ale parametrului de stare tehnica IRI
o Costurile unitare VOC au fost considerate constante de-a lungul perioadei de perspectiva de 30 de ani.
Valorile utilizate în analiza de fata sunt ilustrate in Tabelul 11.2.
FIP Consulting SRL

Tabel 11-2 Costuri unitare VOC de referinta (Euro/veh-km)

Car Goods Bus Bus Bus Truck Truck Truck
Road Truck
Tere IR Speed Medium Vehicle Light Medium Heavy Light Medium Heavy
Road class Conditio Articulated
n I (kph) (€/veh- (€/veh- (€/veh- (€/veh- (€/veh- (€/veh- (€/veh- (€/veh-
n (€/veh-km)
km) km) km) km) km) km) km) km)
Flat Single carr. Very 2 20 0.269 0.253 0.249 0.306 0.565 0.310 0.437 0.806 1.058
Flat Single carr. Good
Very 2 30 0.222 0.215 0.221 0.272 0.482 0.276 0.399 0.690 0.933
Very 2 40 0.201 0.199 0.211 0.260 0.448 0.264 0.387 0.645 0.888
Very 2 50 0.190 0.193 0.209 0.259 0.436 0.261 0.385 0.631 0.877
Very 2 60 0.185 0.193 0.211 0.263 0.437 0.263 0.391 0.635 0.887
Very 2 70 0.184 0.197 0.217 0.271 0.447 0.268 0.400 0.652 0.911
Very 2 80 0.186 0.203 0.224 0.280 0.462 0.274 0.412 0.678 0.942
Very 2 90 0.189 0.212 0.232 0.289 0.481 0.281 0.423 0.708 0.972
Very 2 100 0.193 0.220 0.239 0.298 0.481 0.286 0.434 0.708 0.994
Flat Dual carr. Good
Very 2 130 0.204 0.237 0.252 0.313 0.518 0.296 0.455 0.790 1.018
Flat Single carr. Good 3 20 0.270 0.254 0.251 0.309 0.570 0.312 0.440 0.812 1.068
Flat Dual carr. Good 3 130 0.205 0.237 0.254 0.315 0.522 0.298 0.458 0.797 1.028
Flat Single carr. Fair 4 20 0.272 0.259 0.258 0.323 0.591 0.325 0.458 0.839 1.108
Flat Dual carr. Fair 4 130 0.207 0.242 0.260 0.326 0.542 0.309 0.473 0.820 1.064
Flat Single carr. Poor 8 20 0.286 0.292 0.290 0.378 0.685 0.380 0.536 0.951 1.267
Flat Dual carr. Poor 8 130 0.204 0.242 0.265 0.349 0.569 0.344 0.509 0.801 1.105
Flat Single carr. Very Poor 12 20 0.301 0.323 0.320 0.427 0.771 0.432 0.611 1.055 1.415
Flat Dual carr. Very Poor 12 130 0.221 0.264 0.281 0.381 0.646 0.384 0.562 0.884 1.243
Hilly Single carr. Very 2 20 0.269 0.253 0.251 0.312 0.582 0.315 0.457 0.827 1.092
Hilly Single carr. Good
Very 2 30 0.222 0.215 0.222 0.277 0.500 0.281 0.423 0.710 0.972
Very 2 40 0.201 0.200 0.212 0.264 0.463 0.269 0.409 0.664 0.930
Very 2 50 0.191 0.194 0.210 0.262 0.446 0.265 0.405 0.650 0.915
Very 2 60 0.186 0.194 0.213 0.265 0.444 0.266 0.406 0.654 0.919
Very 2 70 0.185 0.198 0.218 0.272 0.454 0.270 0.411 0.672 0.935
Very 2 80 0.186 0.205 0.223 0.279 0.467 0.275 0.420 0.696 0.947
Very 2 90 0.188 0.212 0.229 0.286 0.478 0.279 0.428 0.717 0.953
Very 2 100 0.191 0.218 0.233 0.291 0.478 0.283 0.434 0.717 0.955
Hilly Dual carr. Good
Very 2 130 0.196 0.228 0.239 0.298 0.487 0.288 0.445 0.741 0.957
Hilly Single carr. Good 3 20 0.270 0.254 0.253 0.314 0.585 0.318 0.460 0.833 1.101
Hilly Dual carr. Good 3 130 0.197 0.229 0.241 0.301 0.492 0.291 0.448 0.748 0.967
Hilly Single carr. Fair 4 20 0.272 0.260 0.260 0.327 0.605 0.330 0.476 0.859 1.140
FIP Consulting SRL

Car Goods Bus Bus Bus Truck Truck Truck

Road Truck
Tere IR Speed Medium Vehicle Light Medium Heavy Light Medium Heavy
Road class Conditio Articulated
n I (kph) (€/veh- (€/veh- (€/veh- (€/veh- (€/veh- (€/veh- (€/veh- (€/veh-
n (€/veh-km)
km) km) km) km) km) km) km) km)
Hilly Dual carr. Fair 4 130 0.199 0.234 0.248 0.313 0.514 0.302 0.464 0.775 1.006
Hilly Single carr. Poor 8 20 0.286 0.292 0.292 0.382 0.695 0.385 0.550 0.970 1.298
Hilly Dual carr. Poor 8 130 0.204 0.244 0.265 0.349 0.577 0.345 0.516 0.818 1.132
Hilly Single carr. Very Poor 12 20 0.301 0.324 0.321 0.431 0.778 0.436 0.622 1.072 1.443
Hilly Dual carr. Very Poor 12 130 0.221 0.265 0.282 0.383 0.651 0.387 0.572 0.898 1.270
Munt Single carr. Very 2 20 0.271 0.258 0.264 0.345 0.659 0.356 0.546 0.939 1.297
e
Munt Single carr. Good
Very 2 30 0.225 0.220 0.237 0.314 0.579 0.325 0.514 0.845 1.198
e
Very 2 40 0.203 0.204 0.226 0.301 0.544 0.312 0.503 0.807 1.162
e
Very 2 60 0.193 0.199 0.222 0.297 0.530 0.307 0.500 0.796 1.152
e
Very 2 70 0.187 0.204 0.224 0.297 0.528 0.304 0.497 0.810 1.147
e
Very 2 70 0.188 0.200 0.222 0.297 0.527 0.305 0.498 0.801 1.149
e
Very 2 80 0.188 0.210 0.227 0.297 0.528 0.303 0.496 0.816 1.146
e
Very 2 90 0.189 0.214 0.230 0.298 0.528 0.303 0.496 0.818 1.146
e
Very 2 100 0.190 0.217 0.231 0.298 0.528 0.302 0.495 0.818 1.146
e
Munt Dual carr. Good
Very 2 130 0.191 0.220 0.234 0.298 0.528 0.302 0.495 0.819 1.146
e
Munt Single carr. Good 3 20 0.272 0.259 0.265 0.347 0.662 0.358 0.549 0.944 1.306
e
e
e
e
e
e
e
e
e
Munt Dual carr. Good 3 130 0.192 0.221 0.235 0.301 0.531 0.304 0.498 0.824 1.154
e
Munt Single carr. Fair 4 20 0.275 0.264 0.273 0.360 0.683 0.370 0.565 0.970 1.344
e
e
e
e
e
e
e
e
e
Munt Dual carr. Fair 4 130 0.194 0.227 0.243 0.314 0.552 0.316 0.514 0.850 1.192
e
Munt Single carr. Poor 8 20 0.288 0.296 0.304 0.412 0.773 0.424 0.639 1.076 1.496
e
e
e
e
e
e
e
e
e
Munt Dual carr. Poor 8 130 0.206 0.249 0.269 0.365 0.642 0.371 0.589 0.948 1.348
e
Munt Single carr. Very Poor 12 20 0.303 0.328 0.331 0.459 0.854 0.473 0.709 1.173 1.633
e
e
e
e
e
e
e
e
e
Munt Dual carr. Very Poor 12 130 0.223 0.270 0.291 0.412 0.730 0.424 0.663 1.033 1.497
e
Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank
FIP Consulting SRL

Parametrii flotei de vehicule reprezentative pentru Romania sunt prezentati in tabelul urmator (preturile
sunt exprimate in anul de baza 2015, valori economice).
Tabel 11-3 Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC

Goods Truck Truck Truck
Car Medium Vehicle Bus Light Bus Medium Bus Heavy Truck Light Medium Heavy Articulated
Economic Unit Costs
New Vehicle Cost (€/vehicle) 10000 17000 20000 35000 70000 26000 42000 60000 89000
Fuel Cost (€/liter for MT, €/MJ for NMT) 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90
Lubricant Cost (€/liter) 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50
New Tire Cost (€/tire) 50.00 75.00 220.00 220.00 220.00 170.00 255.00 255.00 320.00
Maintenance Labor Cost (€/hour) 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Crew Cost (€/hour) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Interest Rate (%) 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00
Utilization and Loading
Kilometers Driven per Year (km) 12000 35000 80000 80000 80000 50000 50000 70000 80000
Hours Driven per Year (hr) 550 1100 2000 2000 2000 1300 1800 2000 2000
Service Life (years) 10 9 9 9 9 9 10 10 10
Percent of Time for Private Use (%) 100.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Gross Vehicle Weight (tons) 1.20 2.00 3.00 6.00 11.00 6.00 12.00 20.00 30.00
Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank
Beneficii din reducerea timpului de parcurs pentru pasageri (VOT)

Principalele considerente de ordin economic, luate in calcul la evaluarea economiilor de timp in analiza
economica a noii investitii de capital intr-o infrastructura sunt:
o Economiile reale de timp generate de noua infrastructura;
o Valorile atribuite acestor economii de timp atat pentru pasagerii care lucreaza, cat și pentru cei care nu
lucreaza si, de asemenea, valorile atribuite economiilor de timp referitoare la incarcatura transportata.
Modelul de transport furnizeaza, pentru fiecare categorie de vehicule, debitul orar de vehicule pentru
ambele scenarii, precum și viteza de deplasare la diferite momente de timp viitor. Aceste valori sunt
transformate în valori monetare pe baza urmatorilor parametri:
o media numărului de pasageri pe categorii de vehicule,
o scopul călătoriei,
o durata călătoriei în funcție de scopul călătoriei.
În perioada 2004 - 2006 s-a desfăşurat la nivelul Uniunii Europene un proiect de unificare a metodologiilor
de evaluare a costurilor pentru proiectele din domeniul transporturilor – HEATCO.
De asemenea, în România, în perioada 2006 - 2009, s-a derulat proiectul de „Asistență tehnică pentru
elaborarea Master Planului General de Transport”, referință MT: ISPA 2004/RO/16/ P/PA/001/02.
În ceea ce priveşte Valoarea timpului, în anexa IV la „Documentul de lucru privind metoda de evaluare şi
prioritizare a proiectelor în sectorul transporturilor (versiunea revizuită 3)” elaborat în cadrul proiectului de
asistentă tehnică pentru elaborarea Master Planului General de Transport al României, este prezentată Nota
Direcției Generale Relații Financiare Externe, aprobată de către Ministrul Transporturilor în octombrie 2008,
privind recomandarea metodei JASPERS de calcul a valorii timpului cu scop muncă şi cea pentru marfă
pentru proiectele de transport.
În consecință, în cadrul analizei cost-beneficiu vor fi utilizate valorile timpului pentru pasageri şi marfă
stabilite de către Jaspers pentru România, extrapolând metodologia stabilită în studiul HEATCO.
Studiul face distinctia intre:
o costul cu valoarea timpului la pasageri
o costul cu imobilizarea marfii transportate
Versiunea decembrie 2008 pentru “Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects to be
supported by the Cohesion Fund and the European Regional Development Fund in 2007-2013” recomanda
FIP Consulting SRL

o valoare a timpului de €12.68/h (scopul serviciu), €4.88/hr (naveta) și 4,10 euro pe ora (non-munca), precum
și un cost unitar cu imobilizarea marfii de €1.89/tona/h, in preturi 2007. Avand in vedere creșterea reala a PIB
in perioada 2007-2015 de 8,32% (sursa: INS, CNP) și aplicand o elasticitate de 0,7 a valorii timpului fata de
evolutia PIB, se obtin urmatoarele costuri unitare cu valoarea timpului, pe scop de calatorie și exprimate in
preturi 2015.
o 13,42 euro/ora pentru deplasarile in scop de serviciu
o 5,16 euro/ora pentru deplasarile cu scopul de calatorie naveta
o 4,34 euro/ora, pentru deplasarile non-work si
o 2,00 euro pe tona, pentru imobilizarea marfurilor transportate.
Asa cum s-a prezentat anterior, pentru a obtine valori unitare exprimate ca EURO/vehicul/ora, este nevoie
de luarea in considerare a urmatorilor parametri suplimentari:
o distributia pe scopul calatoriei
o gradul mediu de ocupare a vehiculelor
Aceste valori au fost extrase din cadrul Master Planului General de Transport pentru România, Ghidul
Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din
cadrul Master Planului, „Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi
Financiare şi a Analizei de Risc”, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014, deorece
contin informatii mai actuale decat celelalte surse:
Pentru gradul mediu de incarcare a vehiculelor de transport marfa s-au utilizat informatiile din ghidul
Jaspers.
Valorile finale ale timpului utilizate in cadrul calculului beneficiilor sunt prezentate in Tabelul 11.4.
Tabel 11-4 Determinarea costurilor cu valoarea timpului

Autoturisme Autobuze Autocamioane cu 2 osii Autocamioane cu 3-4 osii Autocamioane articulate Trenuri rutiere
Cars Buses 2 axle trucks 3-4 axle trucks Articulated trucks Road trains
Scop de calatorie
VOT (EURO pe Distributia pe scop VOT (EURO pe Distributia pe scop VOT (EURO pe Distributia pe scop VOT (EURO pe Distributia pe scop VOT (EURO pe Distributia pe scop VOT (EURO pe Distributia pe scop
pasager*ora) de calatorie pasager*ora) de calatorie tona) de calatorie tona) de calatorie tona) de calatorie tona) de calatorie
Afaceri 13.47 13% 10.81 6% 2.01 100% 2.01 100% 2.01 100% 2.01 100%
Naveta 5.18 33% 3.73 21%
Personal 4.36 44% 3.12 71%
Vacanta 4.36 10% 3.12 2%
Valoarea medie a timpului (Euro pe

5.81 3.71 2.01 2.01 2.01 2.01
pasager*ora)
Grad mediu de ocupare/incarcare 1.60 18.00 1.00 3.00 9.00 10.00
Determinarea valorii medii a timpului

9.30 66.81 2.01 6.02 18.07 20.08
(Euro pe vehicul*ora)
Sursa: Analiza Consultantului a datelor GTMP
Beneficii din reducerea numarului de accidente

Incidența de apariție a accidentelor rutiere se calculeaza în funcție de categoria drumului (drum național,
drum județean sau autostradă), de tipul zonei traversate (urban/rural) şi de numărul de vehicule-km care
circulă pe respectivul drum.
Totodată, pentru fiecare accident, în funcție de categoria drumului, se estimează un număr de victime,
respectiv un număr de decedați, răniți grav şi răniți uşor.
In ceea ce priveste ratele de incidenta precum și costurile asociate accidentelor, se vor utiliza informatiile
incluse in „Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc”,
componenta a Ghidului National de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania, GTMP.
FIP Consulting SRL

Ratele de incidenta a accidentelor pe categorii de drumuri nationale (urbane și interurbane) precum și pe

clase de severitate sunt prezentate in tabelul urmator. Tabelul include și ratele determinate pentru rețeaua
stradală a municipiului Moinești.
Tabel 11-5 Ratele de incidenta a accidentelor (numar accidente la 1 milion veh-km)
Decese Raniri grave Raniri usoare
DN Rural 0.0229 0.0641 0.1497
DN Urban 0.2347 0.7138 1.5860
Străzi Moinești 0.0157 0.0787 0.1890
Sursa: GTMP, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc și Analiza Consultantului a
statisticii accidentelor
Datele referitoare la valoarea unui accident evitat, pe categorii, în România, au fost preluate din ghidul
„Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects”. Astfel, au fost utilizate valorile unitare stabilite
de JASPERS pentru România, pe categorii de accidente, extrapolând metodologia stabilită în studiul
HEATCO (preturi 2007).
o Decese: 435.737 Euro
o Raniri grave: 58.819 Euro
o Raniri usoare: 4.219 Euro
In preturi 2015, aplicand creșterea PIB de 1,11 și o elasticitate fata de PIB de 0,7 acestea devin:
o Decese: 461.114 Euro
o Raniri grave: 62.245 Euro
o Raniri usoare: 4.465 Euro
Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului
Pentru evaluarea acestor categorii de beneficii s-a folosit metodologia descrisa in Documentul de lucru
privind metoda de evaluare și prioritizare a proiectelor in sectorul Transporturi (Versiunea revizuita 3), din
cadrul GMTP.
Astfel, se mentioneaza urmatoarele categorii de beneficii exogene, in concordante cu Manualul CE:
o beneficii din reducerea poluarii atmosferice
o beneficii din variatiile climatice, si
o beneficii din reducerea poluarii fonice.
Beneficiile din reducerea poluarii atmosferice
Costurile poluarii atmosferice depind de doi factori:
o emisiile poluante pe vehicul – km, si
o costul unitar pentru o tona de poluant.
Emisiile de poluant pe tip de vehicul au fost extrase din baza de date de emisii TREMOVE (conform
recomandarilor din GMTP), care furnizeaza informatii pentru România și pentru diverse orizonturi de timp
(2010, 2020 și 2030).
FIP Consulting SRL

Din baza de date au fost derivate emisiile unitare pe vehicul – km; valorile pentru anii intermediari de
prognoza au fost interpolate liniar.
Costurile unitare cu poluantii recomandate sunt derivate din Manualul CE despre costurile externe în
sectorul de transporturi. Aceste costuri sunt prezentate în tabelul de mai jos.
Tabel 11-6 Costurile unitare cu poluarea locala a aerului și cu emisiile cu efect de sera (Euro/tona, preturi fixe
2015)
NMVOC PM evacuat
CO2 NOx evacuat PM neevacuat SO2 evacuat
evacuat oras
Cost preturi 2015 27 205 1,228 19,234 7,007 1,023
Cost preturi 2007 25 190 1,139 17,843 6,500 949
Din baza de date TREMOVE au fost extrase cantitatile totale de emisii poluante, pentru ansamblul retelei
de drumuri, exprimate ca tone / veh*km.
Urmatoarele categorii de emisii poluante au fost luate in considerare, conform tabelului anterior:
o noxe NOx
o emisii NMVOC
o emisii de oxizi de sulf SO2
o particule fine evacuate 2,5
o particule neevacuate 10
o dioxid de carbon CO2
TREMOVE ofera cantitati totale de emisii poluante pentru doua categorii de momente de timp, și anume in
timpul orelor de varf (PK)si in afara orelor de varf (OP), exprimate ca total emisii (tone) pe milioane veh*km
(la nivelul intregului an și pentru intreaga retea de drumuri, pe categorii de vehicule).
Pentru a obtine emisiile unitare, exprimate ca tone pe veh*km*zi, s-au parcurs urmatorii pasi:
o s-au obtinut medii zilnice anuale, considerandu-se un numar de 4 ore de varf, conform estimarilor
TREMOVE
o s-au obtinut cantitati totale anuale de emisii pe veh*km, pe categorii de vehicule in ambele scenarii Fara
și Cu Proiect.
Pentru anii intermediari de prognoza a fost aplicata o interpolare geometrica; de asemenea, incepand cu
anul de prognoza 2030 ratele unitare au fost extrapolate.
FIP Consulting SRL

Beneficiile din reducerea poluarii fonice

În cazul zgomotului metoda propusa este mai simpla: se bazeaza pe o serie de costuri standard pe tip de
vehicul, tip de mediu și moment al zilei. Costurile originale din Manualul CE au fost adaptate astfel încât sa
reflecte diferenta dintre PIB mediu / cap de locuitor al UE și cel din România. Valorile recomandate sunt
prezentate în tabelul de mai jos.
Tabel 11-7 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi 2007)
Categorii de vehicule Timpul zilei Urban Suburban Rural
Zi 0.20 0.03 0.00

Autoturism
Noapte 0.37 0.06 0.01
Zi 0.41 0.06 0.01
Microbuz
Noapte 0.74 0.12 0.01
Zi 1.02 0.16 0.02
Autobuz
Noapte 1.85 0.29 0.03
Zi 1.02 0.16 0.02
LGV
Noapte 1.85 0.29 0.03
Zi 1.87 0.29 0.03
HGV
Noapte 3.41 0.53 0.06
Zi 6.30 5.49 0.69
Tren de pasageri
Noapte 20.79 9.17 1.14
Zi 11.18 10.68 1.33
Tren de marfa
Noapte 45.60 18.05 2.25
Costurile unitare au fost transformate in preturi fixe 2015; se vor folosi costuri medii, conform tabelului
urmator, considerand o proportie de 20% pentru traficul de autoturisme care se desfasoara in timpul noptii
și de respectiv 30% pentru vehiculele de transport marfa.
Tabel 11-8 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi fixe 2015)
Camioane cu 2 Camioane cu 3-4 Autovehicule

Mediu Turisme Autobuze
osii osii articulate
Rural 0.002 0.025 0.025 0.042 0.023
Urban 0.265 1.449 1.449 2.658 1.306
Considerand totalul veh-km in scenariile Fara Proiect și Cu Proiect, distributia acestora pe mediile urban și
interuban precum și costurile unitare pe unitatea de masura, se obtine fluxul de beneficii din reducerea
poluarii fonice.
FIP Consulting SRL

11.3 Anexa 3 – Interviuri la nivelul gospodariilor si cu pietoni si biciclistii (extras)
În opinia dvs, care este Pentru cea mai Pentru cea mai Timpul Vă rugăm să ne indicați
Care sunt principalele Sunteți dispus(ă) să Vă rugăm să ne indicaţi
principala problemă Care sunt principalele Care sunt principalele Care sunt principalele Caracterizați transportul în frecventă călătorie frecventă călătorie aproximativ în scopul de azi al
probleme legate de parcarea Într-un mediu ideal, cum ați renunțați la utilizarea modalitatea de Categorie Sexul
Timestamp ID Operator întâmpinată în timpul probleme ale circulației auto în probleme întâmpinate de probleme întâmpinate de comun existent la nivelul efectuată / călătoria de efectuată / călătoria de care parcurgeţi călătoriei dvs. sau al Vârsta respondent
autovehiculelor în zonele de prefera să vă deplasați? autoturismului personal deplasare utilizată cel profesională respondentului
deplasărilor efectuate în orașul Moinesti? pietoni? bicicliști? orașului azi, vă rugam să ne azi, vă rugam să ne această distanţă celei mai frecvente
interes ale orașului? pentru: mai frecvent
interiorul orașului? indicați: indicați: (minute) călătorii
[5] Biletele / abonamentele de [3] nu sunt dispus(ă) să renunț [1] interes de serviciu /
11:54:52 AM 2 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal Moinesti Poduri 10 [4] autoturism personal [6] 50-60 [4] pensionar Masculin
calatorie sunt prea scumpe la autoturism profesional
[8] Lipsa facilităților dedicate [2] Timpii de traversare la [4] Mijloace de transport [1] un sistem de transport în [1] interes de serviciu /
11:55:34 AM 1 [2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal Zemes Moinesti Gara 15 [4] autoturism personal [3] 25-30 [5] altă categorie Masculin
pers. cu probleme locomotorii intersecțiile semaforizate necorespunzătoare comun modernizat profesional
[5] Biletele / abonamentele de [4] nu dețin un autoturism [5] autoturismul unor
11:58:45 AM 2 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal Moinesti Onesti 60 [4] personal [7] >60 [4] pensionar Masculin
calatorie sunt prea scumpe personal cunoștințe / prieteni
[1] Trotuare prea înguste și / sau [5] Biletele / abonamentele de [4] nu dețin un autoturism [1] interes de serviciu /
12:00:54 PM 2 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [4] Cu transportul public Spiru Haret Centru 30 [1] mers pe jos [5] 40-50 [1] angajat Feminin
în stare proastă calatorie sunt prea scumpe personal profesional
[1] Parcari degradate/într-o stare [5] Biletele / abonamentele de [3] nu sunt dispus(ă) să renunț [1] interes de serviciu /
12:02:37 PM 2 [6] Străzi degradate [5] nu știu / nu răspund [4] Curățenia trotuarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [4] Cu transportul public Frumoasa Moinesti 60 [2] transport public [5] 40-50 [1] angajat Masculin
rea calatorie sunt prea scumpe la autoturism profesional
[1] Trotuare prea înguste și / sau [1] un sistem de transport în
12:02:51 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Frecvență mică de circulație [4] Cu transportul public Balcani Moinesti 30 [2] şcoală / studii [2] transport public [1] 14-20 [3] elev / student Masculin
în stare proastă comun modernizat
[2] Stații amplasate la distanțe [2] mai multe piste și facilități
12:04:28 PM 2 [3] Lipsa trotuarelor [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [4] Curățenia trotuarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Pe jos Moinesti Moinesti 15 [3] cumpărături [1] mers pe jos [7] >60 [4] pensionar Feminin
prea mari pentru bicicliști / pietoni
[2] Timpii de traversare la [5] Biletele / abonamentele de [4] nu dețin un autoturism
12:05:53 PM 2 [7] Semaforizarea [2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal Frumoasa Moinesti 60 [2] şcoală / studii [2] transport public [1] 14-20 [3] elev / student Feminin
intersecțiile semaforizate calatorie sunt prea scumpe personal
[2] Timpii de traversare la [1] un sistem de transport în [1] interes de serviciu /
12:07:14 PM 1 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [4] Cu transportul public Magiresti Moin 15 [4] autoturism personal [3] 25-30 [1] angajat Masculin
intersecțiile semaforizate comun modernizat profesional
[1] Trotuare prea înguste și / sau [4] Mijloace de transport [4] nu dețin un autoturism
12:08:54 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund [1] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Cu bicicleta Zorilor Vasile Alecsandri 5 [4] personal [3] bicicleta [2] 20-25 [5] altă categorie Masculin
în stare proastă necorespunzătoare personal
[4] Intersecții necorespunzătoare [5] Biletele / abonamentele de [2] mai multe piste și facilități
12:09:35 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal Spiru Haret Grigore Cobalcescu 20 [2] şcoală / studii [4] autoturism personal [1] 14-20 [3] elev / student Masculin
sau cu circulație îngreunată calatorie sunt prea scumpe pentru bicicliști / pietoni
[1] Trotuare prea înguste și / sau [2] Stații amplasate la distanțe [1] un sistem de transport în
12:10:20 PM 1 [3] Lipsa trotuarelor [3] Semnalizarea slabă a acestora [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Pe jos Vasile Alecsandri Tudor Vladimirescu 5 [4] personal [1] mers pe jos [4] 30-40 [1] angajat Feminin
în stare proastă prea mari comun modernizat
[8] Lipsa facilităților dedicate [1] Parcari degradate/într-o stare [1] Trotuare prea înguste și / sau [3] nu sunt dispus(ă) să renunț [1] interes de serviciu /
12:11:34 PM 1 [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [3] Cu autoturismul personal Comanesti Moinesti 15 [4] autoturism personal [3] 25-30 [1] angajat Feminin
pers. cu probleme locomotorii rea în stare proastă la autoturism profesional
[1] Trotuare prea înguste și / sau [4] Mijloace de transport [2] mai multe piste și facilități
12:12:39 PM 2 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Pe jos Spiru Haret Moinesti 45 [3] cumpărături [2] transport public [4] 30-40 [1] angajat Feminin
în stare proastă necorespunzătoare pentru bicicliști / pietoni
[1] Prea multe vehicule grele pe [1] Trotuare prea înguste și / sau [2] Stații amplasate la distanțe [2] mai multe piste și facilități
12:12:53 PM 1 [4] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Locuri de parcare insuficiente [1] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Cu bicicleta Comanesti Moinesti 30 [4] personal [3] bicicleta [6] 50-60 [4] pensionar Masculin
străzi în stare proastă prea mari pentru bicicliști / pietoni
[8] Lipsa facilităților dedicate [1] Parcari degradate/într-o stare [1] Trotuare prea înguste și / sau [2] mai multe piste și facilități
12:14:05 PM 2 [2] Corelarea semafoarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [1] Pe jos Lucacesti Moinesti 50 [3] cumpărături [1] mers pe jos [7] >60 [4] pensionar Feminin
pers. cu probleme locomotorii rea în stare proastă pentru bicicliști / pietoni
[1] Prea multe vehicule grele pe [1] Trotuare prea înguste și / sau [4] Mijloace de transport [4] nu dețin un autoturism [1] interes de serviciu /
12:14:46 PM 1 [3] Lipsa trotuarelor [2] Locuri de parcare insuficiente [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal Zorilor Vasile Alecsandri 10 [1] mers pe jos [4] 30-40 [1] angajat Feminin
străzi în stare proastă necorespunzătoare personal profesional
[4] Intersecții necorespunzătoare [1] Trotuare prea înguste și / sau [5] Biletele / abonamentele de [1] un sistem de transport în
12:15:40 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Pe jos Moinesti Bacau 60 [3] cumpărături [1] mers pe jos [5] 40-50 [5] altă categorie Feminin
sau cu circulație îngreunată în stare proastă calatorie sunt prea scumpe comun modernizat
[1] Parcari degradate/într-o stare [1] Trotuare prea înguste și / sau [2] Stații amplasate la distanțe [2] mai multe piste și facilități [1] interes de serviciu /
12:16:37 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Pe jos 1 Mai Tudor Vladimirescu 10 [2] transport public [5] 40-50 [1] angajat Masculin
rea în stare proastă prea mari pentru bicicliști / pietoni profesional
[4] Intersecții necorespunzătoare [2] Timpii de traversare la [2] mai multe piste și facilități
12:17:23 PM 2 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [2] Cu bicicleta Strada Muncii Moinesti 35 [2] şcoală / studii [1] mers pe jos [1] 14-20 [3] elev / student Masculin
sau cu circulație îngreunată intersecțiile semaforizate pentru bicicliști / pietoni
[2] mai multe piste și facilități
12:18:43 PM 2 [3] Lipsa trotuarelor [3] Semnalizarea slabă a acestora [3] Străzi degradate [4] Curățenia trotuarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [4] Cu transportul public Lucacesti Moinesti 35 [3] cumpărături [2] transport public [7] >60 [4] pensionar Feminin
pentru bicicliști / pietoni
[1] Parcari degradate/într-o stare [1] Trotuare prea înguste și / sau [2] Stații amplasate la distanțe [3] nu sunt dispus(ă) să renunț [1] interes de serviciu /
12:19:10 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal Comanesti Moinesti 20 [4] autoturism personal [4] 30-40 [1] angajat Masculin
rea în stare proastă prea mari la autoturism profesional
[1] Trotuare prea înguste și / sau [2] Stații amplasate la distanțe [1] un sistem de transport în
12:19:49 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Pe jos Lucacesti Moinesti 35 [3] cumpărături [1] mers pe jos [6] 50-60 [1] angajat Masculin
în stare proastă prea mari comun modernizat
[4] Intersecții necorespunzătoare [2] Timpii de traversare la [4] Mijloace de transport [3] nu sunt dispus(ă) să renunț
12:21:24 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [3] Semnalizarea slabă a acestora [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal Lunca Lucacesti 20 [2] şcoală / studii [4] autoturism personal [1] 14-20 [3] elev / student Masculin
sau cu circulație îngreunată intersecțiile semaforizate necorespunzătoare la autoturism
[8] Lipsa facilităților dedicate [4] Intersecții necorespunzătoare [1] Trotuare prea înguste și / sau [1] un sistem de transport în
12:24:49 PM 2 [2] Locuri de parcare insuficiente [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [4] Cu transportul public Moinesti Gazarie 15 [4] personal [4] autoturism personal [5] 40-50 [1] angajat Masculin
pers. cu probleme locomotorii sau cu circulație îngreunată în stare proastă comun modernizat
[1] Trotuare prea înguste și / sau [2] mai multe piste și facilități [1] interes de serviciu /
12:24:59 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [2] Cu bicicleta Lucacesti Moinesti 15 [3] bicicleta [6] 50-60 [5] altă categorie Masculin
în stare proastă pentru bicicliști / pietoni profesional
[2] Timpii de traversare la [2] Stații amplasate la distanțe [1] un sistem de transport în
12:26:23 PM 2 [4] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal Moinesti Lucacesti 15 [2] şcoală / studii [1] mers pe jos [1] 14-20 [3] elev / student Feminin
intersecțiile semaforizate prea mari comun modernizat
[1] Trotuare prea înguste și / sau [3] nu sunt dispus(ă) să renunț [1] interes de serviciu /
12:26:36 PM 1 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Frecvență mică de circulație [3] Cu autoturismul personal Comanesti Moinesti 10 [4] autoturism personal [4] 30-40 [1] angajat Masculin
în stare proastă la autoturism profesional
[1] Parcari degradate/într-o stare [1] Trotuare prea înguste și / sau [2] Stații amplasate la distanțe [1] un sistem de transport în [1] interes de serviciu /
12:28:01 PM 1 [6] Străzi degradate [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Pe jos Zemes Moinesti 20 [2] transport public [6] 50-60 [1] angajat Masculin
rea în stare proastă prea mari comun modernizat profesional
[8] Lipsa facilităților dedicate [5] Biletele / abonamentele de [1] un sistem de transport în
12:28:12 PM 2 [2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor [3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete [5] Altă modalitate Moinesti Lucacesti 15 [4] personal [4] autoturism personal [5] 40-50 [1] angajat Masculin
pers. cu probleme locomotorii calatorie sunt prea scumpe comun modernizat
[1] Parcari degradate/într-o stare [1] Trotuare prea înguste și / sau [4] nu dețin un autoturism [1] interes de serviciu / [5] autoturismul unor
12:29:13 PM 1 [6] Străzi degradate [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [4] Cu transportul public Comanesti Moinesti 20 [5] 40-50 [1] angajat Feminin
rea în stare proastă personal profesional cunoștințe / prieteni
[1] Trotuare prea înguste și / sau [5] Biletele / abonamentele de [1] un sistem de transport în
12:30:13 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund [1] Lipsa pistelor pt biciclete [5] Altă modalitate Moinesti Gazarie 20 [4] personal [4] autoturism personal [6] 50-60 [1] angajat Masculin
în stare proastă calatorie sunt prea scumpe comun modernizat
[1] Prea multe vehicule grele pe [2] Timpii de traversare la [2] Stații amplasate la distanțe [4] nu dețin un autoturism [1] interes de serviciu /
12:31:57 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [3] Semnalizarea slabă a acestora [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Pe jos Gazarie Moinesti 60 [2] transport public [5] 40-50 [1] angajat Masculin
străzi intersecțiile semaforizate prea mari personal profesional
[5] Lipsa stațiilor de transp. în
[4] Intersecții necorespunzătoare [1] Trotuare prea înguste și / sau [2] mai multe piste și facilități [1] interes de serviciu /
12:32:02 PM 2 comun și/sau frecvența scăzută [2] Locuri de parcare insuficiente [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [1] Pe jos Moinesti Bacau 45 [1] mers pe jos [4] 30-40 [1] angajat Masculin
sau cu circulație îngreunată în stare proastă pentru bicicliști / pietoni profesional
de circulație
[1] Trotuare prea înguste și / sau [2] mai multe piste și facilități [1] interes de serviciu /
12:37:07 PM 1 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [1] Pe jos Pripor Bazar 25 [1] mers pe jos [3] 25-30 [5] altă categorie Masculin
în stare proastă pentru bicicliști / pietoni profesional
[4] Intersecții necorespunzătoare [2] Timpii de traversare la [1] un sistem de transport în [1] interes de serviciu /
12:39:23 PM 1 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [3] Cu autoturismul personal Magiresti Moinesti 7 [4] autoturism personal [3] 25-30 [1] angajat Masculin
sau cu circulație îngreunată intersecțiile semaforizate comun modernizat profesional
[4] Intersecții necorespunzătoare [2] Timpii de traversare la [1] un sistem de transport în [1] interes de serviciu /
12:42:10 PM 1 [4] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Semnalizarea slabă a acestora [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Frecvență mică de circulație [4] Cu transportul public Magiresti Darmanesti 20 [2] transport public [5] 40-50 [1] angajat Masculin
sau cu circulație îngreunată intersecțiile semaforizate comun modernizat profesional
[5] Biletele / abonamentele de [1] un sistem de transport în
12:44:34 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor [3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal Moinesti Bacau 50 [3] cumpărături [4] autoturism personal [5] 40-50 [1] angajat Masculin
calatorie sunt prea scumpe comun modernizat
[5] Biletele / abonamentele de [1] un sistem de transport în
12:45:55 PM 1 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [4] Curățenia trotuarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Cu bicicleta Piata Tudor Vladimirescu 20 [4] personal [1] mers pe jos [7] >60 [4] pensionar Masculin
calatorie sunt prea scumpe comun modernizat
[4] Intersecții necorespunzătoare [1] Trotuare prea înguste și / sau [4] Mijloace de transport [1] un sistem de transport în
12:46:23 PM 2 [7] Semaforizarea [2] Locuri de parcare insuficiente [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal Moinesti Comanesti 30 [4] personal [2] transport public [4] 30-40 [2] şomer Masculin
sau cu circulație îngreunată în stare proastă necorespunzătoare comun modernizat
[1] Trotuare prea înguste și / sau [3] nu sunt dispus(ă) să renunț
12:50:37 PM 2 [2] Traficul ridicat [2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [3] Cu autoturismul personal Ardeoani Moinesti 20 [4] personal [4] autoturism personal [4] 30-40 [2] şomer Feminin
în stare proastă la autoturism
[8] Lipsa facilităților dedicate [1] Trotuare prea înguste și / sau [5] Biletele / abonamentele de [1] un sistem de transport în
12:52:06 PM 2 [2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal Lunca Moinesti 8 [4] personal [4] autoturism personal [1] 14-20 [3] elev / student Feminin
pers. cu probleme locomotorii în stare proastă calatorie sunt prea scumpe comun modernizat
[1] Parcari degradate/într-o stare [1] Trotuare prea înguste și / sau [4] Mijloace de transport [3] nu sunt dispus(ă) să renunț
12:53:52 PM 1 [6] Străzi degradate [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal Onesti Moinesti 75 [4] personal [4] autoturism personal [3] 25-30 [1] angajat Masculin
rea în stare proastă necorespunzătoare la autoturism
[1] Parcari degradate/într-o stare [1] Trotuare prea înguste și / sau [2] Stații amplasate la distanțe [1] un sistem de transport în
12:55:12 PM 1 [6] Străzi degradate [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Pe jos Vasile Alecsandri Tudor Vladimirescu 10 [4] personal [1] mers pe jos [7] >60 [4] pensionar Masculin
rea în stare proastă prea mari comun modernizat
FIP Consulting SRL

11.4 Anexa 4 - Recensăminte de circulație desfășurate de consultant (extras)
Cod rencesamant OD11 spre Moinesti

Vehicule medii de Vehicule grele de
Vehicule usoare Vehicule usoare de
transport marfuri transport marfuri Total
Interval Biciclete, (autoturisme, transport marfuri Autobuze,
index (Autocamioane cu 3 (Vehicule articulate vehicule
orar motociclete microbuze, (Autocamioane cu 2 autocare
sau 4 osii (5+ osii, TIR), trenuri fizice
furgonete) osii (+derivate))
(+derivate)) rutiere)
0 0-1 0 38 2 1 2 0 43
1 1-2 0 33 2 1 2 0 38
2 2-3 0 31 2 1 2 0 36
3 3-4 0 34 2 1 2 0 39
4 4-5 0 45 2 2 2 0 51
5 5-6 0 73 4 2 3 1 83
6 6-7 1 100 5 3 4 1 114
7 7-8 2 211 7 2 2 3 227
8 8-9 2 232 9 5 5 2 255
9 9-10 2 236 9 3 17 2 269
10 10-11 2 220 2 12 12 2 250
11 11-12 2 220 7 12 12 2 255
12 12-13 2 203 15 4 7 2 233
13 13-14 2 209 16 2 2 1 232
14 14-15 1 247 16 7 9 2 282
15 15-16 2 208 7 10 7 3 237
16 16-17 2 238 7 5 6 2 260
17 17-18 2 152 7 5 6 2 174
18 18-19 1 129 6 4 5 2 147
19 19-20 1 118 6 4 5 2 136
20 20-21 0 100 5 3 4 1 113
21 21-22 0 68 3 2 3 1 77
22 22-23 0 65 3 1 3 0 72
23 23-24 0 41 2 1 2 0 46
Total vehicule 24 3251 146 93 124 31 3669
Distributia genereaza >>>> 3645 veh. fizice
300
250
200
vehicule fizice
150
100
50
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
ora
FIP Consulting SRL

11.5 Anexa 5 – Rezultatele testării proiectelor
Tabel 11-9 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M14 Imbunatatirea conectivitatii intre
zonele urbane Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza
FIȘĂ de Proiect
M14: Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane
1. Titlul proiectului
Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza
2. Localizarea proiectului
3. Perioada de implementare estimată 2016-2020
4. Solicitantul proiectului /Parteneri

UAT Municipiul Moinești
propuși
Creșterea gradului de accesibilitate
Sporirea vitezei de circulație, în condiții de siguranță și confort
5. Obiectivele proiectului
Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor
Creșterea mobilității populației
6. Încadrarea proiectului cu obiectivele
Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltarea
strategice și prioritățile Strategiei
sustenabilă a mobilității urbane
Integrate de Dezvoltare Urbană
7. Situația juridică a terenului/clădirii

Terenul se află în administrarea Primăriei Municipiului Moinești
obiect al investiției
Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea
rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației.
8. Justificarea necesității proiectului /
Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de
Modul în care acesta răspunde la
operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzii
nevoile specifice ale zonei
A.I.Cuza pentru facilitarea relațiilor cu municipiul Comănești, ca o
alternativă la DN2G
9. Grupul țintă al proiectului Locuitorii municipiilor Moinești și Comănești
Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 1,7

10. Scurtă descriere a activităților din km pentru asigurarea capacității de circulație și a capacității
cadrul proiectului portante, cu scopul furnizării de facilități adecvate pentru mobilitatea
auto și pietonală.
11. Bugetul estimativ (milioane euro) 0.72
12. Surse de finanțare potențiale, Se propune finanțarea investiției în cadrul POR 2014-2020, PI 3.2.b
inclusiv cheltuieli de operare și Costurile de întreținere și operare vor fi finanțate din surse publice
mentenanță locale
FIP Consulting SRL

Indicatorii de Eficiență Economică și rezultatele de impact: M14

Indicatori
2015 2020 2030 2015 2020 2030
GHE (CO2) 768,090.3 729,203.9
SO2 evacuat 5.2 4.9

123,545,076 123,452,859 -0.07%
(mil. veh*km pe an)
4,299,906 4,264,844 -0.82%
22.76 22.98 0.95%
4.13 4.13 -0.08%
prognoza 2030 10.89 10.78 -1.04%
(minute)
25,385 24,100 -5.33%
pe an)

1,154 1,206 4.34%
FIP Consulting SRL

Tabel 11-10 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M15 Imbunatatirea accesibilității către
zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova
FIȘĂ de Proiect
M15: Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin
modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova

propuși

8. Justificarea necesității proiectului / Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de
Modul în care acesta răspunde la operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea
nevoile specifice ale zonei străzilor Primăverii și General Nicolae Șova pentru asigurarea
accesului locuitorilor zonei Lucăcești către zona centrală a
orașului, ca o alternativă la Strada Oituz
9. Grupul țintă al proiectului Locuitorii municipiului Moinești
Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de

10. Scurtă descriere a activităților din 1,31 km pentru asigurarea capacității de circulație și a capacității
12. Surse de finanțare potențiale, Se propune finanțarea investiției din Bugetul Local.
mentenanță locale
FIP Consulting SRL


Indicatori
2015 2020 2030 2015 2020 2030
de transport:
Total camioane*km 4,790,964 6,268,671 9,362,276 4,790,964 6,097,070 9,110,758
Total autobuze*km 235,060 316,831 481,493 235,060 316,831 481,493
A. Distanta parcursa de
de transport:
Total camioane*ore 113,274 158,601 288,137 113,274 156,393 281,534
Total autobuze*ore 6,333 8,918 16,837 6,333 8,923 16,842
B. Timpul total alocat
GHE (CO2) 768,090.3 723,857.4
mediului pe orizontul NOx evacuat 1,062.2 991.1
de prognoza 2015-2045 PM evacuat 19.1 18.0
SO2 evacuat 5.2 4.9
D. Indicatorii de Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) 0.093 mil. Euro 2.5%
apreciere a eficientei Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) 0.537 mil. Euro 14.3%
economice

123,545,076 123,116,577 -0.35%
(mil. veh*km pe an)
4,299,906 4,260,630 -0.92%
E. Indicatori de rezultat Viteza medie de parcurs a autoturismelor in 22.76 22.91 0.65%
4.13 4.12 -0.16%
prognoza 2030 10.89 10.80 -0.82%
(minute)
Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2
25,385 23,912 -6.16%
(tone pe an)

1,154 1,202 3.95%
FIP Consulting SRL

Tabel 11-11 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M16 Creșterea accesibilității în zona de
sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai
FIȘĂ de Proiect
M16: Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului
Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai

propuși

1 mai pentru facilitarea mobilității urbane în zona de sud a
municipiului Moinești

12. Surse de finanțare potențiale, Se propune finanțarea investiției în cadrul POR 2014-2020, PI 3.2.a
mentenanță locale
FIP Consulting SRL


Indicatori
2015 2020 2030 2015 2020 2030
GHE (CO2) 768,090.3 729,720.7
SO2 evacuat 5.2 4.9
Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) -920,852

123,545,076 123,541,670 0.00%
(mil. veh*km pe an)
4,299,906 4,295,860 -0.09%
22.76 23.04 1.24%
4.13 4.13 -0.01%
prognoza 2030 10.89 10.76 -1.26%
(minute)
25,385 24,117 -5.26%
pe an)

1,154 1,225 5.80%
FIP Consulting SRL

sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii
FIȘĂ de Proiect
M17: Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului
Moinești prin modernizarea Str. Păcii

propuși

Păcii pentru facilitarea mobilității urbane în zona de sud a

mentenanță locale
FIP Consulting SRL


Indicatori
2015 2020 2030 2015 2020 2030
de transport:
de transport:
GHE (CO2) 768,090.3 729,685.8
mediului pe orizontul NOx evacuat 1,062.2 1,009.1
SO2 evacuat 5.2 4.9
D. Indicatorii de Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) 0.000 mil. Euro 0.0%
economice
Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 207,956

123,545,076 123,545,076 0.00%
(mil. veh*km pe an)
4,299,906 4,298,279 -0.04%
4.13 4.13 0.00%
prognoza 2030 10.89 10.86 -0.25%
(minute)
25,385 24,115 -5.26%
(tone pe an)

1,154 1,193 3.27%
FIP Consulting SRL

est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca
FIȘĂ de Proiect
M18: Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului
Moinești prin modernizarea Str. Micleasa

propuși

Micleasa pentru facilitarea mobilității urbane în zona de est a

mentenanță locale
FIP Consulting SRL


Indicatori
2015 2020 2030 2015 2020 2030
GHE (CO2) 768,090.3 730,012.3
SO2 evacuat 5.2 4.9
Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) -0.015 mil. Euro -2.8%

123,545,076 123,605,166 0.05%
(mil. veh*km pe an)
4,299,906 4,296,947 -0.07%
22.76 22.83 0.33%
4.13 4.13 0.05%
prognoza 2030 10.89 10.86 -0.29%
(minute)
25,385 24,126 -5.22%
pe an)

1,154 1,164 0.83%
FIP Consulting SRL

vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian
FIȘĂ de Proiect
M19: Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului
1. Titlul proiectului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian si Str.
Dezbenzinarii

propuși

Stefan Luchian pentru facilitarea mobilității urbane în zona de vest a

mentenanță locale
FIP Consulting SRL


Indicatori
2015 2020 2030 2015 2020 2030
GHE (CO2) 769,101.9 730,703.9
SO2 evacuat 5.2 4.9

123,764,707 123,766,748 0.00%
(mil. veh*km pe an)
4,316,028 4,300,874 -0.35%
22.77 22.88 0.47%
4.14 4.14 0.00%
prognoza 2030 10.91 10.86 -0.47%
(minute)
25,420 24,151 -5.25%
pe an)

1,154 1,198 3.69%
FIP Consulting SRL

vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului
FIȘĂ de Proiect
Moinești prin modernizarea Str. Progresului

propuși

Progresului pentru facilitarea mobilității urbane în zona de vest a

mentenanță locale
FIP Consulting SRL


Indicatori
2015 2020 2030 2015 2020 2030
de transport:
de transport:
GHE (CO2) 768,090.3 729,833.6
mediului pe orizontul NOx evacuat 1,062.2 1,007.5
SO2 evacuat 5.2 4.9
Beneficii din reducerea VOC (actualizate) -0.269 mil. Euro -11.6%
D. Indicatorii de Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) -0.030 mil. Euro -1.3%
economice

123,545,076 123,698,763 0.12%
(mil. veh*km pe an)
4,299,906 4,252,682 -1.11%
4.13 4.14 0.17%
prognoza 2030 10.89 10.88 -0.13%
(minute)
25,385 24,116 -5.26%
(tone pe an)

1,154 1,177 1.93%
FIP Consulting SRL

vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei
FIȘĂ de Proiect
1. Titlul proiectului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str.
Schelei

propuși

operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea
străzilor Mihail Sadoveanu și Schelei pentru facilitarea mobilității
urbane în zona de vest a municipiului Moinești

mentenanță locale
FIP Consulting SRL


Indicatori
2015 2020 2030 2015 2020 2030
GHE (CO2) 768,090.3 728,499.8
SO2 evacuat 5.2 4.9

123,545,076 123,481,358 -0.05%
(mil. veh*km pe an)
4,299,906 4,276,356 -0.55%
22.76 22.83 0.33%
4.13 4.13 0.01%
prognoza 2030 10.89 10.86 -0.32%
(minute)
25,385 24,063 -5.49%
pe an)

1,154 1,177 1.92%
FIP Consulting SRL

Tabel 11-17 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M22 Creșterea accesibilității către comuna
Poduri prin modernizarea DC179
FIȘĂ de Proiect
M22: Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin
modernizarea DC179

propuși

drumului comunal DC179 pentru facilitarea mobilității urbane către
comuna Poduri

mentenanță locale
FIP Consulting SRL


Indicatori
2015 2020 2030 2015 2020 2030
GHE (CO2) 768,090.3 729,495.9
SO2 evacuat 5.2 4.9

123,545,076 123,543,404 0.00%
(mil. veh*km pe an)
4,299,906 4,297,985 -0.04%
22.76 22.78 0.09%
4.13 4.13 0.00%
prognoza 2030 10.89 10.88 -0.09%
(minute)
25,385 24,115 -5.26%
pe an)

1,154 1,168 1.18%
FIP Consulting SRL

vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret
FIȘĂ de Proiect
Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret

propuși

Spiru Haret pentru facilitarea mobilității urbane în zona de vest a

mentenanță locale
FIP Consulting SRL


Indicatori
2015 2020 2030 2015 2020 2030
GHE (CO2) 711,465.7 675,730.9
mediului pe orizontul de NOx evacuat 877.5 833.6
SO2 evacuat 4.8 4.5

120,130,059 120,086,562 -0.04%
(mil. veh*km pe an)
4,080,456 4,074,507 -0.15%
22.87 22.97 0.45%
4.13 4.12 -0.04%
prognoza 2030 10.82 10.77 -0.49%
(minute)
22,976 21,820 -5.30%
pe an)

1,154 1,189 2.97%
FIP Consulting SRL

est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca
FIȘĂ de Proiect
1. Titlul proiectului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str.
Cloșca

propuși

străzilor Horia, Cloșca și străzii Crișan pentru facilitarea mobilității
urbane în zona de est a municipiului Moinești

mentenanță locale
FIP Consulting SRL


Indicatori
2015 2020 2030 2015 2020 2030
GHE (CO2) 767,537.9 729,172.4
SO2 evacuat 5.2 4.9
Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) -437,184

123,440,106 123,443,044 0.00%
(mil. veh*km pe an)
4,304,320 4,303,743 -0.01%
22.66 22.76 0.42%
4.13 4.13 0.00%
prognoza 2030 10.93 10.88 -0.42%
(minute)
25,366 24,098 -5.26%
pe an)

1,154 1,211 4.69%
FIP Consulting SRL

est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor
FIȘĂ de Proiect
Moinești prin modernizarea Str. Plopilor

propuși

Plopilor pentru facilitarea mobilității urbane în zona de est a

mentenanță locale
FIP Consulting SRL


Indicatori
2015 2020 2030 2015 2020 2030
GHE (CO2) 767,537.9 729,299.9
SO2 evacuat 5.2 4.9
Beneficii din reducerea VOC (actualizate) -0.007 mil. Euro -0.2%

123,440,106 123,474,624 0.03%
(mil. veh*km pe an)
4,304,320 4,260,802 -1.02%
22.66 22.73 0.29%
4.13 4.13 0.03%
prognoza 2030 10.93 10.90 -0.27%
(minute)
25,366 24,104 -5.23%
pe an)

1,154 1,188 2.88%
FIP Consulting SRL

11.6 Anexa 6 – Rezultatele măsurătorilor privind duratele de parcurs ale

vehiculelor (extras)
Pentru verificarea calibrării și validării modelului de trafic, elaboratorul studiului a efectuat înregistrări de
parcurs pe rețeaua interioară și exterioară municipiului Moinești. În continuare sunt anexate câteva planșe
sugestive. Măsurătorile au fost efectuate cu dispozitiv GPS Tracker de tip Garmin eTrex 20 pe rețeaua
stradală a orașului Moinești. Înregistrările au fost efectuate în timpul orelor de vârf de trafic și în afara
acestora, de asemenea măsurătorile au fost efectuate în zilele lucrătoare și în timpul zilelor de week-end.
Figură 11-2 Diagrama viteză (km/h) - distanță, înregistrări parcurs municipiul Moinești –
Traseu 1
Figură 11-3 Diagrama viteză (km/h) - distanță, înregistrări parcurs municipiul Moinești –
Traseu 2
FIP Consulting SRL

11.7 Anexa 7 – Parametrii retelei modelate (extras)
$LINK:N FROMNODEN TONODEN LENGT NUMLANE CAPPR STARE_TEHNIC TROTUAR

NAME V0PRT
O O O H S T A E
30km/
6 1 7 Atelierelor 0.028 1 614 buna da
h
Strada Tudor 30km/
8 11 12 0.033 1 619 buna da
Vladimirescu h
Strada Tudor 30km/
8 12 11 0.033 1 619 buna da
Vladimirescu h
Strada Tudor 30km/
9 3 12 0.054 1 631 buna da
Vladimirescu h
Strada Tudor 30km/
9 12 3 0.054 1 631 buna da
Vladimirescu h
40km/
10 13 310 Strada Oituz 0.297 1 788 buna da
h
40km/
h
40km/
h
40km/
h
30km/
h
30km/
h
30km/
13 15 326 Strada Libertății 0.431 1 648 buna da
h
30km/
h
30km/
h
30km/
h
30km/
h
25km/
h
35km/
h
30km/
h
30km/
h
30km/
h
30km/
h
35km/
h
40km/
20 19 545 Strada Zorilor 0.152 1 781 buna da
h
40km/
h
40km/
h
40km/
h
40km/
h
40km/
h
25km/
h
30km/
h
30km/
h
30km/
h
25km/
25 22 23 Strada Ion Creangă 0.112 1 560 buna da
h
30km/
25 23 22 Strada Ion Creangă 0.112 1 641 buna da
h
25km/
28 26 27 Strada Costache Negri 0.109 1 560 buna da
h
30km/
28 27 26 Strada Costache Negri 0.109 1 641 buna da
h
FIP Consulting SRL

35km/
33 27 34 Strada Vasile Alecsandri 0.248 1 721 buna da
h
35km/
33 34 27 Strada Vasile Alecsandri 0.248 1 721 buna da
h
20km/
34 35 36 Strada Gării 0.123 1 470 buna da
h
25km/
34 36 35 Strada Gării 0.123 1 470 buna da
h
30km/
47 45 49 Strada Stadionului 0.14 1 643 buna da
h
30km/
h
25km/
h
25km/
h
50km/
49 1 549 Strada Atelierelor 0.298 2 1796 buna da
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
63 3 67 Strada Lunca 0.076 1 859 buna da
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
50km/
h
FIP Consulting SRL

11.8 Anexa 8 – Întâlniri de lucru
Pe tot parcursul etapei de elaborare a PMUD Consultantul a efectuat vizite de teren cu scopul colectării
datelor de intrare relevante.
Prezentarea variantei preliminare a PMUD Moinești a avut loc în zilele de 15-16 februarie 2016, ocazie cu
care reprezentanții factorilor de interes au emis considerații și comentarii, sintetizate în continuare.
Concluzii Consultari PMUD Moinesti, 15-16 februarie 2016

o Se va adapta continutul-cadru conform Normelor de aplicare a Legii 350
o Partea narativa/descriptiva
va fi adaptata, astfel incat
sa fie mai cursiva si mai
usor de citit
o Se vor anexa fișe de proiect
pentru fiecare intervenție
o Fisele cu rezultate testarii
se vor completa cu
descrierea indicatorilor
fizici si de impact
o Se vor trata suplimentar
sau mai in detaliu urmatoarele aspecte:
a) Parcari
b) Taxi
c) Sistemul de semaforizare
d) Evaluarea si monitorizarea planului
e) Sistemul de Management a traficului
f) Transport in comun: reamplasarea statiilor, acolo unde este cazul, in special urmare a
introducerii sensurilor unice
g) Transbordarea pasagerilor curselor interjudetene
h) Amplasarea centrelor de inchiriere biciclete si a rastelurilor: propuneri concrete (in zona
unitatilor de invatamant si in zona autogarii)
a) Strapungere zona bazarului (pe Eremia Grigorescu)
b) Conexiune Poduri din Mihai Eminescu (DC179)
c) Pista velo prin Parcul Bai
d) Imbunatatirea conectivitatii zonei defavorizate Calimani: modernizare Spiru Haret – str.
Dezbenzinarii
e) Modernizare Horia, Closca, Crisan
f) Modernizare str. Plopilor
o Interventiile suplimentare pot fi incadrate ca prioritati dupa 2020, daca este cazul
o Sensuri unice: analiza sens de circulatie pe str. Costache Negri dar si in zona spitalului (Ion Creanga si
Libertatii)
o Sensuri unice: recomandari privind efectele asupra acceselor laterale in T. Vladimirescu
FIP Consulting SRL

o Studiul oportunitatii amplasarii trecerilor de pietoni pe T Vladimirescu – propuneri de fluidizare, in

contextul introducerii sensului unic
o Parcari: analiza zona Spitalului si zona din spatele blocurilor amplasate pe T. Vladimirescu
o Extinderea Parcului Bai catre autogara: descriere, efecte)
o Propunerile de amenajarea a pistelor velo: inclusiv alei pietonale
o De introdus capitolul privind Electromobilitatea
o M19 (soft): de detaliat si explicat concret
S-a agreat termenul de 29 februarie 2016 pentru predarea versiunii îmbunătățite a PMUD Moinești, urmând
ca acesta să facă obiectul consultărilor publice.
FIP Consulting SRL

FIP Consulting SRL

FIP Consulting SRL

FIP Consulting SRL

FIP Consulting SRL

PMUD Moinesti

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PMUD Moinesti

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Plan de Mobilitate Urbană Durabilă

Elaborator: S.C. FIP Consulting S.R.L.

Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al

Sorin Constantin Bogdan Ghinea

Informații despre livrabil

Revizie Livrabil Data

PMUD MUNICIPIUL MOINESTI - FINAL

Documentul a fost elaborat de FIP Consulting SRL – www.fipconsulting.ro

FIP Consulting SRL

9.5 Managementul traficului ..................................................................................................................................... 191

FIP Consulting SRL

FIP Consulting SRL

FIP Consulting SRL

FIP Consulting SRL

FIP Consulting SRL

FIP Consulting SRL

FIP Consulting SRL

1. P.M.U. – componenta de nivel strategic

FIP Consulting SRL

1.1 Scopul și rolul documentației

FIP Consulting SRL

circulației de vehicule și pietoni pe rețeaua stradală urbană, în concordanță cu obiectivele Programului

FIP Consulting SRL

aplicare a soluțiilor pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate în concordanță cu cerințele dezvoltării

FIP Consulting SRL

FIP Consulting SRL

o dispariția progresivă a utilizării autovehiculelor care folosesc combustibil convențional în orașe;

FIP Consulting SRL

o O viziune pe termen lung și un plan de implementare clar;

FIP Consulting SRL

Planul de mobilitate urbană pentru Municipiul Moinesti va include următoarele componente:

FIP Consulting SRL

1.2 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială

Strategia de dezvoltare teritorială a României ‐ SDTR

Conform Legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu modificarile si

Documentații de amenajare a teritoriului

FIP Consulting SRL

Conform Legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu modificarile si

Sectiunile Planului de Amenajare a Teritoriului National sunt:

1.3 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale

Relația cu POR 2014-2020

FIP Consulting SRL

FIP Consulting SRL

Planul de Dezvoltare Regională Nord-Est

FIP Consulting SRL

Prioritatea 2 – Dezvoltarea unei infrastructuri moderne

FIP Consulting SRL

FIP Consulting SRL

Prioritatea 3 – Srijinirea unei economii competitive si a dezvoltarii locale

Interventiile relevante pentru municipiul Moinesti incluse in PDR Nord-Est sunt:

FIP Consulting SRL

FIP Consulting SRL

FIP Consulting SRL

Evaluare a impactului acompaniind documentul ”Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă

FIP Consulting SRL

o Aplicarea regulilor de circulație

FIP Consulting SRL

o Asigurarea accesibilitatii la sistemul de transport in comun in comun pentru toti locuitorii;

FIP Consulting SRL

FIP Consulting SRL

o Asigurarea bunei guvernante la nivel local.

Interventiile incluse in Strategia de Dezvoltare a Municipiului Moinesti 2014-2020 relevante pentru

Obiectivul strategic 1. Dezvoltare urbană durabilă integrată a Municipiului Moinești