Semnele motociclistilor

Porniţi motoarele

O mişcare circulară cu degetul arătător, mâna stângă îndreptată în sus

Opriţi motoarele

O mişcare în zona gâtului de „omorâre”/”tăiere”

Schimbare de direcţie către stânga

Braţul stâng întins în lateral

Schimbare de direcţie către dreapta

Braţul stâng întins în lateral, cu antebraţul la 90 grade faţă de braţ. Teoretic, acest semnal ar trebui cunoscut şi de către
şoferii de autoturisme dar, ca să fie mai evident, arată cu degetul către dreapta

1
Obstacol pe drum

Cu braţul întins la 45 grade, arătând înspre obstacol. Dacă obstacolul este pe partea stângă se foloseşte mâna stângă,
dacă obstacolul este pe partea dreaptă se foloseşte mâna dreaptă. Pentru a semnaliza un obstacol se poate folosi şi
piciorul, întins în lateral înspre obstacol. Pentru că mâna dreaptă menţine acceleraţia,în partea dreaptă este mai uzual
folosirea piciorului

Stop

Cu braţul întins în lateral şi antebraţul la 90 grade în jos cu palma deschisă. Concomitent se poate semnaliza şi prin
aprinderea becului de frână.

Opreşte semnalizarea

Închide şi deschide mâna cu degetele întinse. Unele motociclete au un mecanism de oprire automată a semnalizării dar
acesta nu este eficient pentru că mişcarea ghidonului nu este suficient de amplă ca să-l declanşeze. Mulţi motociclişti
uită să stingă semnalul după efectuarea manevrei aşa că acest semn va fi folosit mai des decât ai crede

Formaţie pe un singur rând (şir indian)

Braţul stâng în sus şi un singur deget întins

2
Formaţie pe două rânduri (dinţi de ferăstrău)

Braţul stâng în sus cu două degete întinse

Încetiniţi

Cu braţul stâng întins, o mişcare de sus în jos ca şi când ai apăsa ceva

Măriţi viteza

Cu braţul stâng întins, o mişcare de jos în sus ca şi când ai ridica ceva

3
Stai în spate, nu depăşi

Cu braţul stâng întins la 45 grade, o mişcare dinainte înapoi ca şi când ai arunca ceva în urmă

Treci în faţă, depăşeşte-mă

Cu braţul stâng întins la 45 grade, o mişcare dinapoi înainte ca şi când ai arunca ceva în faţă

Urmează-mă

Braţul stâng aruncat peste umăr, indicând direcţia înainte

M-ai supărat

Foarte cunoscutul semn cu degetul mijlociu ridicat în sus

4
Strângeţi formaţia

O mişcare în plan vertical ca şi când ai trage un mâner de semnal de alarmă

Realimentare

Un semn către rezervorul de benzină

Pauză de revigorare

Un semn ca şi când ai vrea să bei ceva

Radar / poliţia

O bătaie uşoară cu palma pe cască

5
 Mersul in grup

O plimbare împreună cu alți motocicliști este mai distractivă decât o plimbare de unul singur. Și, teoretic, este mult mai
sigură. Dacă se întâmplă ceva pe drum are cine să te ajute. Am spus teoretic pentru că mersul în grup, cel puțin din ce
am văzut eu prin România poate fi foarte periculos. O să detaliez mai târziu de ce.

Hai să vedem mai întâi ce spune teoria și ce ar trebui făcut. Teoria asta nu s-a născut din cine știe ce demonstrații
matematice ci este rezultatul experienței a mii și mii de motocicliști. În general, când faci lucrurile ”ca la carte“ ai toate
șansele să iasă bine. Când e vorba de mersul în grup este foarte important ca toată lumea să facă așa cum s-a stabilit
dinainte. Dacă ar face fiecare după capul lui ar ieși o mare bulibășeală.

Înainte de a pleca la drum

Să presupunem că este vorba despre o plimbare în afara orașului. Mersul prin oraș nu ar avea nici un haz. Nu te strângi
împreună cu alți motocicliști doar ca să stați împreună blocați în aglomerația din oraș.

Ideal este ca toată lumea să știe în prealabil ruta pe care se va merge și destinația. Dar pentru motocicliști nu e așa de
importantă destinația ci drumul. De multe ori se strâng cu gândul de a se plimba împreună, fără a avea neapărat o
destinație precisă. Oricum, măcar în linii mari ar trebui să se stabilească dinainte ce și cum, mai ales în cazul unor excursii
care durează mai mult de o zi.

Primul pas este stabilirea locului de întâlnire. Cel mai bine ar fi la benzinăria cea mai apropiată de ieșirea din oraș și de
drumul pe care se dorește a se merge.

6
 Benzinăriile au două mari avantaje:

 În general există spațiu suficient pentru toată lumea astfel încât să nu se incomodeze traficul
 Cine are nevoie să alimenteze are ocazia să o facă. Benzină, apă, sucuri, țigări, ronțănele… mă rog, fiecare ce crede
că are nevoie.

Când s-a adunat toată lumea trebuie stabilită ruta, asta însemnând atât drumul (pe unde se merge) cât și popasurile – fie
că e vorba doar de scurte opriri pentru dezmorțire și regrupare, fie că e vorba de o pauză mai lungă pentru mâncat și
realimentare. Este important ca toată lumea să știe ruta. Dacă cineva rămâne în urmă, din diverse motive, ar trebui să știe
pe unde să o ia ca să se reîntâlnească cu grupul.

Înainte de a se pleca trebuie stabilită o modalitate de comunicare. Ideal ar fi ca măcar 2 motocicliști (cel din față și cel din
spate) să aibă un sistem de comunicare radio, dar nu este neapărat necesar. Comunicarea se poate face și prin semne,
important e ca toată lumea să știe ce înseamnă fiecare semn.

Cum se merge

Foarte importantă este stabilirea formației de drum., adică ordinea în care se merge.

 În față ar trebui să stea motociclistul cel mai experimentat. El va fi conducătorul grupului. În engleză se folosește
termenul de “road captain“. Conducătorul are multe responsabilități. În mod evident, el trebuie să conducă tot grupul
la destinație și să asigure integritatea grupului pe parcurs. Conducătorul grupului trebuie să știe în prealabil traseul și
toate locurile de popas. Ar fi aiurea să nu știe pe unde să o ia, iar în spatele lui tot grupul să se bulucească haotic.
De asemenea, conducătorul grupului este cel care stabilește viteza cu care se va merge. Dacă în grup există
începători sau motocicliști care merg pentru prima dată în această formație trebuie să stea de vorbă cu ei și să îi
întrebe care este pentru ei viteza la care se simt confortabil. Conducătorul trebuie să semnalizeze întotdeauna ce va
face. E bine ca și ceilalți să imite semnalele pe care le-a făcut conducătorul. În felul acesta conducătorul se asigură
că toată lumea a văzut semnalizarea lui și că toată lumea a înțeles, iar dacă grupul este foarte mare și cei din spate
nu pot vedea ce semne face conducătorul au și ei posibilitatea să fie înștiințați.
 În spate ar trebui să stea de asemenea un motociclist experimentat. În engleză se folosește termenul “tail gunner“ –
cel ce păzește spatele. Rolul lui este la fel de important ca al leaderului. Trebuie să se asigure că toată lumea e ok și
că n-a rămas nimeni în urmă.
 Ceilalți motocicliști ar trebui să știe și ei ordinea în care vor merge. Ar trebui să știe măcar cine va fi chiar în fața lor și
cine va fi chiar în spatele lor. În mijlocul formației ar trebui să stea motocicliștii mai puțin experimentați. Dacă se
merge într-o formație pe două rânduri, motocicliștii începători ar trebui să ocupe poziții pare (să meargă aproape de
marginea drumului), iar cei mai experimentați pozițiile impare (apropiate de axul drumului)

Când este vorba de un grup mai mare ar fi bine să se stabilească și câte un adjunct atât pentru leader cât și pentru cel din
spate, gata să-i înlocuiască dacă este nevoie. De asemenea, în față ar trebui să stea cineva care cunoaște drumul sau
porțiuni din drum – dacă leaderul nu știe foarte bine o anumită porțiune să îi ia locul temporar până ajung pe drumul pe
care îl cunoaște și conducătorul.

7
 În mers se folosesc de regulă două tipuri de formații:

 Pe un singur rând. Se folosește când este mai aglomerat și o formație pe două rânduri ar încurca traficul sau când
drumul este plin de curbe sau de gropi (astfel fiecare motociclist din grup va avea un spațiu de manevră mai mare)
 Pe două rânduri. Se mai numește și formație în “dinți de ferăstrău“. Se folosește când drumul este suficient de drept
și de larg pentru toată lumea (ideal când se merge pe autostradă). Această formație are avantajul de a păstra grupul
mai compact.

Distanța față de cel din față ar trebui să fie de 2-3 secunde (în funcție de viteza de deplasare a grupului) dacă se merge
pe un singur rând. Mersul pe două rânduri în formație de tip “dinți de ferăstrău“ permite înjumătățirea acestor valori.

La bifurcații, intersecții, semafoare etc. formația se strânge pe două sau chiar pe trei rânduri astfel încât toată lumea să
poată trece cât mai repede.

Atenție: Chiar dacă se merge în grup, fiecare trebuie să respecte în mod individual regulile de circulație. Dacă primii
motocicliști din grup au trecut pe culoarea verde și între timp semaforul s-a schimbat în roșu, ceilalți trebuie să aștepte
până se face din nou verde. Același lucru e valabil și când se întâlnește semnul “stop“ sau “cedează prioritatea“ și ori de
câte ori mai este cazul. Fiecare trebuie să se asigure pentru el.

Dacă din varii motive grupul se rupe pe drum se va face regruparea la primul popas. De aceea se stabilesc de la început
popasurile. Eventual, grupul din față poate să încetinească ca să le permită și celorlalți să îi ajungă din urmă. În schimb e
o prostie foarte mare ca cei din urmă să tragă tare ca să îi ajungă pe cei din față. Ar trebui să meargă în ritmul lor și să se
regrupeze toți la primul popas.

8
 Pe traseu toată lumea trebuie să respecte ce s-a stabilit de la început. Este important pentru că în grup fiecare depinde
nu doar de el însuși ci și de ceilalți din grup. Dacă cineva nu respectă regulile va fi afectat tot grupul.

Nimeni nu are voie să părăsească grupul fără a-l înștiința pe tail gunner. Nah, pe parcurs se poate întâmpla ca cineva să
nu dorească să mai continue. Foarte bine. Dar trebuie să anunțe ce vrea să facă. Tail gunner-ul este responsabil, împreună
cu căpitanul, de integritatea grupului. El trebuie să se asigure că n-a rămas nimeni în urmă și nu s-a pierdut nimeni pe
traseu. De aceea, dacă cineva vrea să părăsească grupul, trebuie să se lase depășit de toți până ajunge în spate și să-i
semnalizeze tail gunner-ului intenția sa. După aceea poate să-și vadă de drum.

Eh, cam asta a fost teoria. Dar uite ce am întâlnit eu mergând cu diverse grupuri prin România:

 Nimeni n-a stabilit o ordine a grupului de la început. Așa că fiecare a mers cum l-a tăiat capul. S-au băgat unii peste
alții, unii s-au dus prea în față, alții au rămas prea în spate, unii s-au pierdut de tot.
 Cei din față au ajuns acolo din întâmplare, fără să cunoască neapărat traseul și pe unde trebuie mers.
 Cei din față, experimentați sau nu, au găsit de cuvință să meargă mult mai tare decât o putea face toată lumea din
grup. Probabil pentru ei era o ocazie să demonstreze cât de tari sunt ei și cât de viteji. După părerea mea nu au
demonstrat decât că sunt idioți și că nu le pasă de ceilalți.
 Drumurile din România nu prea permit o formație strânsă, mai ales când e vorba de un grup mare. Cu toate astea
unii se încăpățânau să stea în formație strânsă, încurcând toată circulația. Nu de puține ori, șoferi mai nervoși care
nu aveau răbdare sau nu puteau să depășească tot grupul și se băgau agresiv printre motociclete. Dacă grupul ar fi
fost mai răsfirat probabil ar fi avut toată lumea loc.
 Când cei din față s-au apucat să depășească, s-a apucat toată lumea să depășească. Foarte ok, numai că din față
mai veneau mașini, iar dacă pentru primii depășirea era absolut sigură, pentru ultimii a fost cât se poate de riscantă.
Repet încă odată, chiar dacă se merge în grup, fiecare e responsabil pentru sine. Nu te arunci în fața TIRului doar
pentru că cei din fața ta au avut loc și au putut să treacă. Dacă tu nu ai loc, aștepți următoarea ocazie.

De multe ori e mai bine ca grupul mare să se spargă în grupulețe mici. Astfel se evită situațiile de mai sus, nu se încurcă
circulația și fiecare poate să se miște mai lejer. În România sunt puține șosele care să permită mersul într-un grup mare.
Cele mai multe șosele sunt înguste (au doar o singură bandă pe sens) și sunt foarte aglomerate. Varianta cu mersul în
grupulețe mai mici și regruparea este cea mai bună. De aceea este important să se stabilească înainte de plecare toate
amănuntele.

S-au întâmplat și accidente grave. Din fericire pentru mine, niciodată în grupurile cu care am fost. Doar am citit despre ele,
dar s-au întâmplat. Au fost câteva situații când cineva care a rămas în urmă a dorit să îi ajungă pe ceilalți. Era evident că
nu poate ține pasul cu ceilalți, de aia a și rămas în urmă. Cu atât mai mult, din dorința de a-i ajunge, nu putea să forțeze,
dar cu toate astea a făcut-o. Din păcate s-a sfârșit tragic.

9
 Niciodată să nu faci prostia asta. Totdeauna să mergi în ritmul care îți este ție confortabil. Chiar dacă rămâi în urmă nu
este nicio problemă. Ceilalți te vor aștepta la primul popas. Dacă nu te așteaptă, dacă vor râde de tine că ești prea încet
înseamnă că sunt idioți. A doua oară nu mai merge cu ei. Dacă fac asta înseamnă că nu le pasă de tine deloc, așa că nici
ție nu ar trebui să îți pese de ei. Găsește alți motocicliști cu care să poți merge în ritmul tău și să te simți bine împreună cu
ei. Așa ar fi mai bine pentru toată lumea.

Mersul pe ploaie
Marea majoritate a motocicliştilor învaţă să meargă pe ploaie din întâmplare. Dimineaţa soare, frumos, o zi perfectă pentru
o mică excursie, la prânz se adună câţiva nori dar încă nu e nimic serios iar drumul e superb, lasă că poate se duce norul
acesta negru aşa că mergi mai departe… şi deodată începe. N-ai ce face şi mergi mai departe. La început nu e prea plăcut
dar nici chiar atât de rău nu e. Şi, în plus, parcă te încearcă un sentiment de mândrie – am făcut-o şi p-asta; acum sunt
„mai motociclist” decât eram acum 5 minute. Ajungi în sfârşit la un adăpost, te opreşti şi te gândeşti puţin la experienţa pe
care tocmai ai trăit-o: E periculos să mergi pe ploaie? Nu tocmai. Normal, aderenţa e mai mică, vizibilitatea mai proastă
dar se poate merge. Paradoxal, nu am auzit de prea multe accidente grave suferite de motociclişti pe timp de ploaie. Asta
probabil şi datorită faptului că ceva din interiorul tău te îndeamnă să mergi cu mult mai mulă prudenţă. E o experienţă pe
care ai dori să o repeţi? Dacă îţi plac drumurile lungi atunci sigur vei mai avea ocazia să mergi pe ploaie, dacă foloseşti
motocicleta în fiecare zi ca să mergi la serviciu atunci, în mod inevitabil, vei merge şi pe ploaie, dacă pentru tine motocicleta
este doar o distracţie de week-end atunci poate nu, în cazul în care nu uiţi să verifici prognoza meteo. Depinde de tine şi
de cât de bine eşti pregătit. Dacă ai echipament potrivit şi cauciucuri bune nu văd care ar fi problema.

Sunt 3 aspecte foarte importante care influenţează mersul pe ploaie: aderenţa, vizibilitatea şi capacitatea de a proteja
corpul împotriva frigului şi a umezelii. Să le luăm pe rând.

Aderenţa

Lucrul de care cred că se tem cel mai mult motocicliştii este pierderea aderenţei. E simplu, ai pierdut aderenţa – ai căzut.
Pe ploaie, în mod evident, aderenţa este mult mai scăzută deci este mult mai uşor să pierzi controlul. Sau nu? Ei bine, şi
da şi nu. Am o veste bună – coeficientul de frecare al cauciucului cu asfaltul ud nu este cu mult mai mic decât coeficientul
de frecare cu asfaltul uscat. Există o scădere de aderenţă dar nu este aşa de periculoasă. Cum poţi să verifici câtă
aderenţă ai? Când eşti pe drum drept apasă frâna spate până în punctul în care cauciucul pierde aderenţa (roata nu se
mai învârte şi începe să derapeze). Dacă ştii cu ce forţă trebuie să apeşi ca să obţii acelaşi rezultat când drumul este uscat
(asta presupune că ai mai făcut exerciţii de frânare iar dacă nu ai mai făcut îţi recomand să faci) o să poţi să aproximezi
cam cât la sută din aderenţă ai pierdut pe drum ud. Există însă şi veşti mai puţin bune – o suprafaţă de rulare udă poate
ascunde multe capcane.

 Mâzga – când spuneam că asfaltul ud nu este aşa de alunecos mă refeream la asfaltul curat. În realitate, drumurile
sunt destul de murdare cu praf, noroi, frunze, diverse fluide care se scurg din vehiculele sau alte chestii care se „scurg”
de la animale. Toate aceste mizerii, amestecate cu apă, formează o peliculă extrem de periculoasă. De aceea se
recomandă, atunci când începe să plouă, să aşteptăm în jur de 15 minte până ce ploaia spală această mâzgă şi asfaltul

10
 începe să se cureţe şi de abia după aceea să plecăm la drum. Dacă drumul este foarte murdar (ceea ce este cazul cu
majoritatea drumurilor din România), eu aş recomanda să faci o pauză de 30 de minute ca să se poată curăţa cum
trebuie carosabilul. Poţi face un test – vezi cât de tare îţi alunecă gheata pe asfalt; dacă simţi că alunecă tare mai bine
mai aştepţi.
 Marcajele cu vopsea – devin destul de alunecoase atunci când sunt ude. Mare atenţie cu cele aflate în apropierea
intersecţiilor pentru că în acele zone maşinile staţionează mai mult şi pierderile de ulei sunt mai mari, deci marcajele
mai murdare. Ca să nu ai probleme cu marcajele încearcă să treci peste ele (dacă nu le poţi evita) cu motocicleta
dreaptă nu cu motocicleta înclinată – deci să fii de două ori mai atent când schimbi direcţia şi dai peste astfel de
marcaje. Pe lângă marcajele cu vopsea mai există acele inserţii reflectorizante care au muchii teşite şi de pe care roata
alunecă atunci când sunt ude.
 Textura suprafeţei – mă refer în special la parcările din zonele comerciale, unele fiind pavate cu un ciment mai lucios
şi care devine de asemenea alunecos atunci când este ud. Practic aderenţa este la fel de mică ca şi cea a marcajelor
cu vopsea deci mergi precaut şi încearcă să ţii motocicleta cât mai dreaptă.
 Şinele de tramvai şi de cale ferată – foarte mulţi motociclişti o păţesc atunci când virează la stânga peste o linie de
tramvai udă. După ce că oţelul din care sunt făcute nu are nici un pic de aderenţă (parcă ai fi pe gheaţă), de obicei
există şi denivelări care îţi aruncă roata în toate părţile. După părerea mea, şinele sunt inamicul numărul unu pe timp
de ploaie aşa că îţi recomand să le tratezi cu maximum de atenţie. Încearcă mereu să ţii motocicleta cât mai dreaptă,
încearcă să traversezi şinele la un unghi cât mai apropiat de 90grd, redu viteza şi fii pregătit să pui piciorul jos dacă
simţi că îţi fuge motocicleta de sub tine.
 Alte suprafeţe metalice – canale, poduri metalice, grătare de scurgere, rosturi de dilatare etc. Acelaşi lucru ca şi în
cazul şinelor. Trebuie tratate cu maximum de atenţie.
 Piatră cubică – suprafaţa este foarte lucioasă şi nu ai aderenţă bună nici pe drum uscat. În plus suprafaţa este destul
de denivelată şi poţi aluneca foarte uşor. Şi maşinile derapează frecvent pe piatră cubică aşa că, dacă întâlneşti un
astfel de drum fi la fel de precaut ca şi atunci când traversezi liniile de tramvai
 Ochiuri de apă – locuri în care apa bălteşte. Sunt periculoase din două motive: În primul rând nu poţi ştii ce se ascunde
sub luciul apei. Poate să fie o simplă adâncitură dar la fel de bine poate să fie o groapă destul de adâncă. În al doilea
rând, dacă e prea multă apă şi cauciucul nu poate să o evacueze poate apărea fenomenul de acvaplanare (despre
care o să vorbesc separat). Deci, cel mai bine este să eviţi aceste ochiuri de apă ca să nu ai surprize iar dacă nu poţi
încetineşte şi încearcă să menţii motocicleta dreaptă.
 Pete de ulei – atunci când vezi pe drum reflexii roş-albastrui care dau impresia unui curcubeu şi dacă nu cumva este
autocarul echipei Steaua care se oglindeşte pe asfaltul ud, atunci sigur e ulei pe jos, iar uleiul este foarte alunecos.
Deci circulă cu mare atenţie. Dacă intri într-un tunel sau pasaj fii cu şi mai mare băgare de seamă. Pe drum deschis
ploaia mai spală din ulei dar în interiorul tunelului apa nu ajunge decât cărată pe roţile vehiculelor şi nu are forţa
necesară pentru a îndepărta uleiul deci există un risc crescut de „patinaj artistic”.
 Cauciuc – este vorba aici atât de cauciucul pneurilor tale cât şi de benzile amortizoare de la trecerile la nivel cu calea
ferată sau bumpere pentru încetinire. Pneurile care au durată mare de viaţă sunt făcute dintr-un cauciuc mai dur care
nu oferă atât de multă aderenţă ca şi un cauciuc moale. Cu cât cauciucul e mai moale cu atât va oferi o aderenţă mai
bună. Imaginează-ţi că acele benzi amortizoare sau bumpere, care sunt proiectate să reziste traficului intens, sunt
făcute dintr-un cauciuc foarte dur aşa că aderenţa unei astfel de suprafeţe este foarte redusă.

11
Acvaplanarea

Pe un drum ud, apa tinde să se acumuleze în faţa pneului. Dacă se acumulează prea multă apă şi pneul nu o poate evacua
(în lateral) atunci se va forma un strat de apă între pneu şi suprafaţa de rulare ceea ce va conduce garantat la un derapaj.
Formarea fenomenului de acvaplanare depinde de foarte mulţi factori: forma cauciucului, modelul (striaţiile) cauciucului şi
cât de tocit este (cât de adânci mai sunt şanţurile), mărimea cauciucului, cantitatea de apă de pe drum, viteza de deplasare
etc. Majoritatea drumurilor sunt un pic bombate pe mijloc sau au o mică înclinaţie tocmai pentru a permite scurgerea rapidă
a apei dar în cazul ploilor puternice cantitatea de apă este pur şi simplu prea mare ca să se poată scurge toată. Riscul de
acvaplanare este cu atât mai mare cu cât un pneu este mai mic ca diametru, mai lat şi cu striaţii mai puţine.

Din fericire, forma rotundă a pneurilor de motocicletă şi suprafaţa de contact cu solul mai mică face ca riscul de acvaplanare
în cazul motocicletelor să fie mult mai mic decât în cazul autoturismelor. Am zis suprafaţă de contact mică? Asta înseamnă
că pe ploaie vei fi mai în siguranţă dacă vei avea pneurile bine umflate decât dacă ai merge cu ele dezumflate deci ar fi
bine să verifici presiunea. Şi viteza are un rol foarte important dar, pentru că sunt şi alte multe variabile de luat în calcul,
este greu să spui la ce viteză ar apărea acest fenomen. Dacă plouă torenţial şi strada se transformă într-o piscină atunci
este mai prudent să nu depăşeşti 90-100km/h în schimb atunci când plouă mai „potolit” se poate merge şi cu 150 sau chiar
mai mult. Cum spuneam, depinde foarte mult şi de cauciucuri şi chiar de modelul motocicletei (greutate, dinamică etc).
Ideea este să nu forţezi limitele. Mai bine un pic mai încet şi în siguranţă decât cu viteză şi pe urmă să te faci praf.

Vizibilitatea

Vizibilitatea presupune două aspecte: să te faci văzut şi să poţi vedea tu cât mai bine ceea ce se întâmplă în jurul tău.
Pentru ambele există o singură soluţie – alegerea unui echipament adecvat.

Pe ploaie sunt mulţi şoferi care au dificultăţi mari în a vedea pietoni, biciclişti sau motociclişti. Unii merg cu parbrizul aburit,
alţii nu au ştergătoare bune, alţii sunt stresaţi de condiţiile de drum şi sunt mai puţin atenţi şi exemplele pot continua.

12
Cum îţi creşti şansele de a fi văzut de către aceşti şoferi? Ai ghicit, având un echipament cât mai strident posibil. Un
echipament de culoare neagră este foarte puţin vizibil dar tot este mai bun decât nuanţele de gri – când plouă totul devine
cenuşiu iar griul echipamentului tău te scufundă de tot în cenuşiul înconjurător. Când îţi cumperi echipament de ploaie cel
mai bine e să alegi o culoare foarte vie – galben, portocaliu sau verde crud şi, dacă se poate, să fie fosforescent.

O cască integrală oferă cea mai bună protecţie nu numai atunci când este vorba despre un accident de motocicletă dar şi
când vorbim despre vânt, ploaie şi frig. Cu o cască deschisă (open face) cred că este foarte neplăcut să mergi prin ploaie
dacă nu ai la ea vizieră sau ochelari de protecţie pentru că picăturile de ploaie îţi vor intra în ochi. Dacă ai o astfel de
cască, cel mai înţelept lucru este să găseşti un loc unde să poţi bea o cafea şi să aştepţi până trece ploaia.

Chiar şi cu o cască integrală nu este totul perfect. Vizibilitatea îţi va fi afectată atât de apa care se strânge pe vizieră cât şi
de fenomenul de aburire. De fapt aburirea ne creează cele mai mari probleme. Când plouă, de obicei şi temperatura scade
destul de mult, viziera se răceşte şi ea iar respiraţia caldă face să condenseze imediat vaporii de apă pe vizieră, ducând
la aburire. Cum poţi să previi aburirea? În primul rând încearcă să nu dai aerul expirat direct pe vizieră (poţi să încerci să
expiri pe gură şi să dai aerul în jos, poţi să pui o bandană legată la nas, poţi să ridici un pic casca - majoritatea au o
protecţie de cauciuc (breathshield) tocmai ca să nu expiri direct pe vizieră – astfel încât protecţia să stea mai sus). Cei mai
mulţi motociclişti aleg să întredeschidă viziera astfel încât aerul rece să treacă pe ambele ei feţe şi să se egalizeze astfel
temperaturile. Când este doar frig acest lucru ajută dar când plouă există riscul ca apa să se infiltreze şi pe interiorul
vizierei.

Apa din exteriorul vizierei se dispersează destul de bine fără să fie nevoie de ştergătoare speciale (există mănuşi care au
o bandă de cauciuc în exteriorul degetului arătător de la mâna stângă cu care poţi şterge apa dar nu îţi recomand să faci
aşa ceva – eu am avut o pereche de astfel de mănuşi, am încercat şi nu am făcut decât să întind mizeria care s-a strâns
pe vizieră aşa încât a trebuit să mă opresc să îmi curăţ casca). În schimb, dacă se strânge apă pe interior va trebui să te
opreşti şi să o ştergi cu o cârpă pentru că altfel nu se duce. Pentru aburire există şi alte soluţii: se poate monta pe interiorul

13
căştii o foiţă specială (pinlock) sau se poate trata viziera cu o soluţie antifog (chiar dacă nu ai o astfel de soluţie, ajută şi
dacă speli bine viziera cu apă şi detergent de vase).
Chiar şi cu neajunsurile prezentate mai sus, vizibilitatea prin casca de motocicletă este mai bună decât vizibilitatea printr-
un parbriz de maşină dotat cu super ştergătoare. Asta şi deoarece distanţa de la vizieră la ochi este mai mică decât distanţa
de focalizare a ochilor în schimb distanţa până la parbriz este mai mare decât distanţa de focalizare. Toate bune şi
frumoase dar şi la motociclete există parbriz (nu chiar toate motocicletele au dar sunt foarte multe cu parbriz). Dacă
motocicleta ta are un parbriz mare şi nu te poţi uita decât prin el (de obicei cruiserele sau touringurile mari au aşa ceva),
ar fi o idee foarte bună să îl tratezi cu o soluţie antirain.

Capacitatea de protecţie

A merge pe ploaie pentru o perioadă mare de timp fără a fi protejat nu este doar inconfortabil dar este şi periculos. Apa
este un mediu de răcire foarte eficient, de aceea este şi folosită la răcirea motoarelor. Corpul nostru se încălzeşte prin
pomparea sângelui cald de la inimă către extremităţi. Dacă este prea frig şi acest mecanism de încălzire nu face faţă,
atunci corpul intră într-o rutină de urgenţă, contractând arterele şi capilarele începând de la extremităţi, încercând să
menţină caldă zona vitală – unde se găsesc toate organele interne. Urechile, mâinile, picioarele se răcesc, bătăile inimii şi
ritmul respiraţiei încep să scadă având drept efect diminuarea atenţiei, oboseală, vedere mai slabă şi o încetinire a
reflexelor. Este exact invers de ce ne-am dori pentru că, mai ales pe ploaie, e important să ne păstrăm atenţia la capacitate
maximă şi să avem reacţii prompte. Corpul nostru funcţionează cel mai bine dacă îi asigurăm un mediu călduţ şi uscat.
Chiar dacă condiţiile meteo nu sunt favorabile, putem purta haine adecvate, nu? Ce ar fi dacă schiorii ar aştepta numai
condiţiile meteo favorabile pentru a putea schia în pantaloni scurţi şi tricou? Cred că nu ar prinde mai mult de câteva zile
într-un întreg sezon. Haine adecvate înseamnă că trebuie să fie impermeabile şi să ne ţină de cald.

Pentru motociclişti există în principiu 2 variante: ori hainele pe care le purtăm în mod obişnuit sunt şi impermeabile
(waterproof) ori ar trebui să avem la noi un costum special pentru ploaie pe care să îl îmbrăcăm peste hainele moto atunci
când este nevoie.

Hainele impermeabile s-ar putea să se dovedească în practică mai puţin impermeabile decât promite producătorul. Unele
ţesături nu rezistă foarte mult timp – după 20-30 de minute de mers prin ploaie deasă încep să se îmbibe de apă. Pentru
aceste cazuri este nevoie ca hainele să fie tratate special cu soluţii de impermeabilizare. Alte haine au ţesătura ok dar
permit infiltrarea apei pe la îmbinări / cusături. Şi în acest caz se pot trata cu soluţii de impermeabilizare. Alte haine sunt
impermeabile dar nu permit corpului să respire. Majoritatea hainelor moto, mă refer acum la cele textile, sunt făcute din
Cordura – un material foarte rezistent la abraziune. Cordura oferă şi o oarecare impermeabilitate dar nu pe termen lung.
Unele haine au mai multe straturi, stratul exterior fiind din Cordura iar pe interior existând un strat de Gore-Tex (ca o
membrană cu miliarde de mici găurele fiecare din ele având un diametru de aprox. 20.000 de ori mai mic decât al unei
picături de apă – în acest fel apa nu poate pătrunde înăuntru în schimb vaporii de transpiraţie pot trece prin material
asigurând „respiraţia” corpului). Stratul de Gore-Tex se poate distruge la spălare aşa că trebuie avut grijă la instrucţiuni (în
unele cazuri este nevoie de un detergent special).

14
Eu folosesc de obicei, pentru drum lung, costumul de piele. Şi pielea asigură un grad bun de impermeabilitate dar la un
moment dat cedează. Plus că după ce se usucă începe să se scorojească. Dar şi pentru asta există soluţii. După ce îmi
curăţ costumul îl dau cu cremă hidratantă (asigură şi impermeabilizare şi elasticitate) după care dau şi cu silicon special
pentru piele (din cele cu care se curăţă bordul maşinilor) pentru protecţie suplimentară. Până acum reţeta asta a avut
succes – nici ploaia nu m-a udat nici costumul nu s-a stricat.

Dacă hainele nu sunt impermeabile, există costume speciale pentru ploaie, care pot fi îmbrăcate peste hainele obişnuite.
Există şi varianta din 2 bucăţi (pantalon şi jachetă) sau dint-o singură bucată (salopetă). Un costum bun de ploaie trebuie
să fie suficient de subţire pentru a ocupa puţin spaţiu atunci când este pliat, suficient de larg ca să îl putem îmbrăca destul
de repede fără să ne chinuim prea mult dar nici prea larg pentru a nu ne incomoda în mers, suficient de rezistent pentru a
nu se rupe la viteză mare (mai ales când plouă, e ca şi când ar trebui să facă faţă unui uragan) şi, pentru că vorbeam mai
sus de vizibilitate, ar trebui să aibă o culoare foarte vie.

Pe lângă haine mai trebuie să ne gândim şi la mâini şi la picioare. Ele îngheaţă primele dacă ni se face frig şi, pe lângă
asta sunt şi cele mai expuse (pe lângă apa de la ploaie picioarele sunt udate şi de apa deja existentă pe carosabil iar
mâinile întinse pe ghidon sunt primele atinse de ploaie). Majoritatea cizmelor moto sunt waterproof dar trebuie văzut ce se
întâmplă între cizmă şi pantalon (dacă pantalonii sunt băgaţi în cizme atunci apa de pe pantalon se poate scurge direct in
cizmă şi degeaba mai este ea impermeabilă că tot se umple de apă). Există şi apărători speciale care se pot pune peste
cizme (la fel cum sunt costumele care se pun peste haine). Cu mănuşile este cel mai greu. Mănuşa trebuie să fie suficient
de subţire pentru a permite acţionarea uşoară a comenzilor. Mănuşile obişnuite din piele se îmbibă repede de apă (eu am
4 modele diferite şi cu toate se întâmplă la fel indiferent ce le-aş face) după care ai toate şansele să-ţi îngheţe mâinile
bocnă. Există şi mănuşi speciale, impermeabile dar nu sunt foarte confortabile şi e greu să manevrezi motocicleta cu ele.
Mai există şi varianta să ai la tine o pereche de mănuşi de rezervă şi când prima pereche se umple de apă să o schimbi
cu ce-a de-a doua.

Chiar dacă ai haine impermeabile, asigură-te că sunt etanşe. În general jachetele moto sunt prevăzute cu fante de aerisire
tocmai pentru a lăsa corpului posibilitatea să respire. La fel şi casca, în funcţie de model, are mai multe orificii de aerisire.
Nu uita, atunci când începe să plouă, să închizi toate aceste aerisiri, altfel apa va pătrunde prin ele. O idee bună este, de
asemenea, să controlezi ce ai prin buzunare şi să încerci să pui obiectele valoroase în buzunare interioare pentru că vor
fi mult mai bine protejate decât în buzunarele exterioare.

Bagaje

Chiar dacă echipamentul tău moto te protejează şi te menţine cald şi uscat, vei dori ca şi hainele de schimb să îţi ofere
acelaşi lucru. De aceea trebuie să ai grijă şi de bagaje. Dacă ai genţi din material textil s-ar putea să fie nevoie de
impermeabilizare suplimentară. O idee bună ar fi ca, atunci când îţi faci bagajele să le pui întâi în pungi de plastic şi după
aceea în geanta moto. Asta te poate ajuta şi să îţi compartimentezi mai bine spaţiul.

15
Condu în siguranţă

Lasă mai multă distanţă între tine şi maşina din faţă. Pentru că pe drumul ud sunt mai multe potenţiale obstacole decât pe
un drum uscat, e nevoie să fii mai atent şi să descoperi aceste obstacole din timp. De asemenea distanţele de frânare
cresc. La fel de înţelept este să nu laşi nici maşinile din spatele tău să stea prea aproape. Nu ai nevoie de un stres
suplimentar. Unii şoferi nu îşi dau seama că stau prea aproape de tine – fă-le un semn. Alţii se simt bine atunci când
şicanează motociclişti – fă-le loc să treacă şi nu te pune la mintea lor.

Nu folosi frânele când virezi sau când te apleci. Încearcă să frânezi doar când motocicleta este dreaptă. Se poate pierde
foarte uşor aderenţa. De asemenea încearcă să apeşi frânele în mod progresiv nu brusc pentru că e mult mai uşor să
blochezi roţile. Pe ploaie şi frâna spate trebuie pusă la lucru, cu condiţia să o dozezi cum trebuie (cum stai cu exersarea
frânelor?)

Acelaşi lucru este valabil şi cu acceleraţia. Nu trage de ea prea brusc iar atunci când schimbi vitezele nu lăsa ambreiajul
prea brusc. Încearcă să foloseşti o treaptă de viteză superioară dacă acceleraţia smuceşte (mergi subturat).

Dacă în condiţii normale de trafic se spune că motocicliştii sunt invizibili pentru unii şoferi, închipuie-ţi cât de vizibili devin
ei pe ploaie. Mai mult ca niciodată să nu te bazezi pe alţii că te vor vedea sau te vor evita. Încearcă să le vezi tu pe toate
şi să eviţi tu dacă este nevoie.

Redu mai mult viteza înainte să intri în curbă. E mult mai dificil şi mai riscant să frânezi când eşti aplecat. Până la urmă
aceeaşi idee se aplică şi atunci când e şoseaua uscată – mai bine intri cu viteză mai mică în curbă şi accelerezi decât să
intri cu viteză prea mare şi să frânezi.

Poziţia corpului este foarte importantă. Pe viraje încearcă să îţi apleci mai mult corpul. La aceeaşi viteză, aceeaşi rază a
curbei şi pe aceiaşi trasă, motocicleta va sta mai dreaptă dacă te apleci şi tu pe viraj. Corpul trebuie să fie cât mai relaxat.
Nu ai de ce să fii crispat. Menţine controlul ghidonului dar lasă braţele un pic moi; motocicleta, prin construcţie tinde să se
autoechilibreze aşa că, dacă dai de o denivelare sau simţi că a patinat uşor, las-o pe ea să îşi facă treaba şi se va redresa.
Nu uita de privire– uită-te în direcţia în care vrei să mergi şi într-acolo te vei duce (target fixation).

Încearcă să mergi exact pe aceeaşi trasă ca şi roata din stânga a maşinii din faţă. Ai mai multe avantaje dacă faci aşa. Îţi
va fi mai uşor să ocoleşti maşina dacă pune o frână bruscă şi te ia pe nepregătite. Vei vedea din timp dacă în faţă este o
groapă. Roata maşinii aruncă în laterale apa de pe drum pentru o scurtă perioadă de timp aşa că vei beneficia de un
culoar mult mai uscat.

Furtună

Nu contează cât de tare plouă, poţi merge. Atunci însă când încep tunete şi fulgere cel mai bine e să te opreşti şi să găseşti
un adăpost. Nu se ştie niciodată unde va lovi următorul fulger aşa că fii precaut. Adăpost nu înseamnă un copac singuratic
aflat pe marginea drumului. Aceşti copaci atrag fulgerele. Mai bine stai în câmp sub cerul liber, mai departe de motocicletă,
decât să stai sub un copac.

O motocicletă este ca o pânză de corabie în bătaia vântului. În special vântul are mai mult efect asupra motocicletelor
uşoare şi carenate. După ce capeţi puţină experienţă înveţi să te apleci împotriva vântului pentru a compensa efectul
acestuia. Când este furtună şi vântul suflă mai tare devine destul de periculos atunci când îşi schimbă brusc direcţia aşa
că va trebui să fii atent şi să compensezi imediat.

16
Noaptea

Nu îmi place deloc să merg noaptea cu motocicleta. Nici nu văd bine ce se întâmplă pe şosea şi curbele sunt mai greu de
ghicit iar farurile maşinilor care vin din faţă mă obosesc foarte tare. Când plouă situaţia devine şi mai dificilă. De aceea evit
cât pot să ajung în situaţia de a merge noaptea pe ploaie. Dacă totuşi se întâmplă… asta e, strâng din dinţi şi merg mai
departe. Ideal este să găseşti un TIR care are multe luminiţe în spate şi să te ţii după el cât mai mult posibil. Există multe
avantaje dacă faci aşa: TIRurile noi merg suficient de repede încât să nu îmbătrâneşti pe drum dar nici nu exagerează cu
viteza, mai ales în curbe aşa că, din punctul acesta de vedere impun un ritm de mers acceptabil: dacă e coloană de maşini
pe contrasens şi sunt multe faruri îndreptate spre tine, te poţi „ascunde” în spatele TIRului şi îţi mai protejezi ochii; dacă
are multe luminiţe în spate, aşa cum spuneam, acestea se reflectă din asfaltul ud şi poţi vedea mai bine eventualele
obstacole de pe şosea fără însă să fii deranjat de lumină prea puternică. Acelaşi sfat – mergi ori pe urma de pe roţile din
stânga ori pe cele de pe roţile din dreapta ale TIR-ului. Nu uita că şoferul nu poate să vadă ce se întâmplă în spatele lui
aşa că, din când în când, ieşi un pic în lateral ca să te poată vedea în oglinzi şi să ştie că eşti în spatele lui.

Mersul cu pasager

Mersul cu pasager implică o problemă serioasă. Din punct de vedere al tehnicii pilotajului nu este aşa de complicat.

Problema e însă una morală. Când eşti singur nah, tu ai vrut să mergi pe motocicletă, eşti conştient de pericole (sau ar
trebui să fii), iar dacă păţeşti ceva se poate spune că ţi-ai făcut-o cu mâna ta. Dacă îţi pasă de tine probabil că vei avea
grijă şi vei merge prudent, dacă nu-ţi pasă... asta e

Când iei şi un pasager cu tine atunci se schimbă situaţia. Trebuie să devii responsabil şi pentru pasager. Practic pasagerul
îşi încredinţează viaţa în mâinile tale. Când eşti pe motocicletă orice greşeală înseamnă o căzătură, orice căzătură lasă
urme.

Am văzut motociclişti care în momentul în care iau un pasager încep să facă tot felul de „vitejii”. În mintea lor cred că se
gândesc ce tare or să impresioneze ei, cât de tare vor fi admiraţi pentru „skill”. De fapt nu impresionează pe nimeni. Cel
mult or să-şi îngrozească pasagerii, dar sigur nu vor avea parte de prea multă admiraţie pentru asta.

17
 Motocicleta

Înainte să iei un pasager cu tine consultă manualul motocicletei. Pentru majoritatea motocicletelor sunt necesare câteva
modificări:

 Presiunea pneurilor – deobicei este necesară o presiune mai mare pe pneul spate
 Ajustarea suspensiilor – în manual ar trebui să se specifice dacă este nevoie de vre-o modificare

Motocicleta ar trebui să aibă loc pentru pasager şi scăriţe pe care să-şi pună picioarele. Ideal ar fi ca pasagerul să aibă şi
un spătar şi/sau mânere pentru sprijin. În orice caz, dacă motocicleta nu are loc pentru pasager şi nu are scăriţe mai bine
renunţi decât să faci improvizaţii. E vorba şi de siguranţă şi de confortul pasagerului. Deobicei, scăriţele pentru pasager
sunt pliabile. Asigură-te că le-ai dat jos înainte să inviţi pasagerul să se urce pe motocicletă.

O idee bună ar fi să cumperi un sistem de comunicare, mai ales dacă plănuieşti să faceţi o călătorie mai lungă. E plăcut
să poţi vorbi pe drum.

Pasagerul

Nu lăsa pe nimeni să se urce în spatele tău până nu-i faci un mic instructaj şi te asiguri că a înţeles tot ce i-ai zis.

 În primul rând ar trebui să-ţi asiguri pasagerul că vei conduce cu cea mai mare grijă şi că vei merge în siguranţă (şi
aşa să şi faci nu doar să spui). Trebuie să-i spui că riscuri există indiferent de cât de prudent ai fi. Poate că pasagerul
nu conştientizează asta aşa că e fair-play să-i spui. Dacă ezită să se suie pe motocicletă nu insista. E mai bine pentru
toată lumea. Frica nu e un sentiment prea plăcut, plus că o persoană speriată poate avea reacţii neaşteptate.
 În al doilea rând, ar trebui să îi asiguri pasagerului echipament de protecţie. Eu nu aş lăsa pe nimeni, din principiu, să
se urce cu mine pe motocicletă dacă nu este echipat. Dacă nu are echipament i-l dau pe al meu. Chiar dacă nu se
potriveşte perfect tot e mai bine decât deloc, dar ideal ar fi să aibă echipament care să se potrivească pe măsura lui/ei.
 Atrage-i atenţia asupra tobelor de eşapament. Cineva care nu e obişnuit cu motocicleta s-ar putea să nu-şi dea seama
cât de tare frig :)

Trebuie să-i spui pasagerului că va trebui să respecte câteva reguli. Nu e nimic complicat, dar e esenţial să le respecte.

18
 Pasagerul trebuie să-ţi ceară permisiunea de a se urca pe motocicletă şi a se da jos de pe motocicletă. Înainte să urce
sau să coboare asigură-te că motocicleta e bine echilibrată şi că o ţii foarte bine, având ambele picioare cu toată talpa
pe sol. Astfel eviţi să te ia prin surprindere şi să te dezechilibreze. Ar fi penibil să faceţi buff stând pe loc, nu?
 Odată ce s-a suit pe motor, pasagerul trebuie să rămână cu piciorele pe scăriţe. N-ai vrea să te trezeşti că îşi pune
picioarele pe jos când nu te aştepţi. Chiar dacă te opreşti, e treaba ta ca pilot să ţii motocicleta, nu a pasagerului.
 Deasemenea, trebuie să se ţină bine ca să nu se piardă pe drum. Aici sunt mai multe variante, în funcţie şi de
motocicletă. Poate să se ţină cu ambele mâini de tine, poate să se sprijine cu o mână de rezervor şi cu o mână pe tine,
poate să se ţină de sissy-bar, unele motociclete au mânere speciale pentru pasager... toate variantele sunt bune atâta
timp cât se ţine bine.
 Oricum s-ar ţine, este esenţial să nu te incomodeze în mişcări. Dacă te ţine de mâini, s-ar putea să nu mai poţi manevra
ghidonul. Dacă simţi că te incomodează, trebuie să-i spui să-şi schimbe poziţia.
 Pasagerul nu trebuie să se mişte prea mult pe motocicletă. În principiu, ori stă drept pe motocicletă şi se înclină pe
viraje odată cu motocicleta (practic corpul lui rămâne perpendicular pe motocicletă) ori se mişcă odată cu pilotul. Pe
motocicletă echilibrul este esenţial. Ţi-ai pierdut echilbrul - eşti pe jos în secunda următoare. Acum nah, pasagerul e
şi el om nu e sac de cartofi, trebuie să se mai mişte şi el din când în când că altfel amorţeşte. Dar roagă-l să nu facă
mişcări bruşte şi să nu înceapă să se foiască tocmai când eşti pe curbă. În linie dreaptă orice motocicletă este destul
de stabilă aşa că poate să facă ce vrea. Bine, lucrul ăsta e valabil când motocicleta are un pic de viteză. La viteză
mică, greutatea suplimentară pe care o dă pasagerul face să controlezi mai greu motocicleta. Deci nici când ai viteză
foarte mică n-ar fi bine să se mişte.
 Ca să te ajute un pic pe curbe sau cel puţin să nu te încurce pasagerul ar trebui să privească peste umărul tău stâng
dacă iei un viraj la stânga şi peste umărul tău drept dacă iei un viraj la dreapta. Dacă face aşa, greutatea corpului se
va deplasa în mod natural astfel încât să te ajute pe viraj. Mă rog, nu ştiu dacă o să o facă din prima. Chestia asta o
să vină odată cu experienţa, dar măcar să nu se mişte în contrasens cu motocicleta şi cu riderul. Este esenţial să-i
explici de la început că orice motocicletă trebuie să se încline ca să ia virajele, că e ceva normal şi nu se va întâmpla
nimic rău. Altfel, la prima curbă s-ar putea să se sperie foarte tare.
 Pasagerul ar trebui să se uite şi el pe drum. Două perechi de ochi sunt întodeauna mai bune decât una singură. Dacă
vede ceva poate să te atenţioneze. Dar şi aici trebuie să stabiliţi de la început modul în care o va face. Dacă începe
să ţipe mai mult te sperie, dacă nu reuşeşte să spună în mod coerent ce vrea să spună mai bine să tacă (de exemplu,
dacă începe cu "vezi, vezi, vezi"... păi să vezi ce? mai mult îţi distrage atenţa decât te face atent). Deasemenea, ar
trebui să anticipeze. Dacă, de exemplu, vede în faţă un obstacol, trebuie să se aştepte că vei frâna şi atunci ar trebui
să se ţină mai bine.
 Dacă ai un sistem de comunicare între pilot şi pasager, fă o probă să vezi dacă merge şi explică-i pasagerului cum se
foloseşte. Dacă n-ai aşa ceva, ar fi bine să stabileşti o convenţie de semne - de exemplu o bătaie pe umărul stâng să
însemne "te rog mergi mai uşor", o bătaie pe umărul drept să însemne "aş vrea să ne orpim la primul popas", două
bătăi pe umăr "e urgent" etc. Nah, pot fi folosite şi alte semne, important e să le stabiliţi de la început ca să puteţi
comunica.

19
 Pilotul

Din punct de vedere al pilotului, mersul cu pasager nu e chiar aşa de dificil. Îmi aduc aminte, prima dată când m-am urcat
eu pe o motocicletă am mers cu pasager. Instructorul cu care am făcut eu şcoala are obiceiul să se urce împreună cu
elevii pe motocicletă ca să îi vadă mai bine cum se mişcă şi cum controlează motocicleta. Un obicei bun, zic eu, care m-a
ajutat să învăţ mai repede şi să înţeleg mai bine. Acum nah, instructorul nu era un pasager oarecare; el ştia să se mişte în
aşa fel încât să compenseze eventualele mele greşeli. Dar chestia e că nu e nimic de speriat şi mersul cu pasager nu este
foarte diferit de mersul solo.

Există totuşi diferenţe:

 La viteză mică motocicleta este mai greu de controlat. E normal. Chiar dacă iei în spate o fată mai mignionă, tot
adaugă în jur de 20-25% la greutatea cu care erai obişnuit (nah, procentul depinde şi de cât de grea e motocicleta
goală, dar dacă procentul e mai mic asta înseamnă că motocicleta în sine este grea, deci greu de controlat la viteză
mică)
 Tot din cauza adaosului de greutate şi inerţia e mai mare, deci motocicleta va accelera mai greu şi va frâna mai greu.
Cu accelerarea nu prea cred că sunt probleme. Majoritatea motocicletelor au mult mai multă putere decât au nevoie.
În schimb cu frânarea va fi o problemă foarte mare dacă nu eşti atent.

Pentru cei care încă îşi mai aduc aminte ceva din fizica învăţată la şcoală, trebuie să fac precizarea că ar fi fost corect să
spun masă în loc de greutate, dar nah, popular se foloseşte aşa. Îmi cer scuze.

Foartă multă lume recomandă să capeţi întâi ceva experienţă şi de abia după aia să te încumeţi să mergi cu pasager. Câtă
experienţă? 100km? 1000? Este vorba de experienţă în trafic. Este esenţial să anticipezi pericolele şi situaţiile delicate
care pot interveni în trafic, tocmai pentru că e mai greu să frânezi şi să manevrezi motocicleta pe spaţii mici atunci când ai
pasagerul în spate. Dacă ai experienţă în trafic atunci vei şti la ce să te aştepţi. Nu-ţi rămâne decât să exersezi bine cum
e cu frânatul. Deasemenea este esenţial să ştii că poţi să stăpâneşti motocicleta pe viraje şi la viteză mică.

20
Ca pilot, vei şti întotdeauna când accelerezi şi când frânezi, în schimb pasagerul poate fi luat prin surprindere. Este o
senzaţie destul de neplăcută când simte fie că e tras brusc în spate fie că este împins brusc în faţă. Dacă ţii la confortul
pasagerului, nu brusca motocicleta. Încearcă să accelerezi lin, să nu schimbi vitezele prea brusc, să frânezi din timp.
Uneori se întâmplă să te ciocneşti cască în cască cu pasagerul. Dacă se întâmplă prea des treaba asta înseamnă că
bruschezi. Ia-o mai domol.
Acum nah, dacă pasagerul tău este o fată frumoasă, parcă-ţi vine să accelerezi un pic mai tare ca să simţi cum te
îmbrăţişează strâns sau să frânezi un pic mai tare ca să simţi cum i se lipesc sânii de spatele tău. Dar doar un pic. Nu fii
golan. Trebuie să o faci să se simtă confortabil şi în siguranţă altfel nu va mai vorbi cu tine.

Când mergi cu pasager e o idee bună să te opreşti din când în când. Vă mai dezmorţiţi, mai staţi de vorbă şi obţii un
feedback valoros - s-a speriat, i-a plăcut, îi e frig, îi e cald, ai mers prea tare, ai mers prea încet etc. O fată va aprecia
foarte tare aşa ceva. Asta înseamnă că îţi pasă de ea şi vrei să ai grijă de ea.

O mică problemă e şi cu vântul care suflă din lateral. Când eşti cu pasager efectul vântului e un pic mai mare, deci fi
pregătit să compensezi. Dacă vântul suflă foarte tare, mai bine găseşti un loc de popas, vă opriţi, beţi o cafea şi aşteptaţi
să se mai potolească vântul.

Când ai pasager în spate ia-o mai uşor cu strecuratul printre maşini. Nu zic să n-o faci, dar fii mai atent. Echilibrul e mai
precar aşa că ar fi bine să îţi asiguri un spaţiu lateral mai mare. Nu merge cu viteză cu mult mai mare decât merge coloana
pentru a avea timp să frânezi dacă se întâmplă ceva.

Şi apropo de frânare. Am lăsat-o la urmă pentru că e partea cea mai delicată. Vestea bună e că greutatea suplimentară
pe roata din spate va face mai eficientă frâna de picior, deci poţi să o foloseşti cu mai multă încredere. Vestea proastă e
că, per total, motocicleta frânează mai puţin eficient când eşti cu pasager decât atunci când eşti singur. Mai mult, aşa cum
am mai spus, motocicleta se poate dezechilibra mai uşor şi dacă te prinde cu roata faţă blocată pe frânare... căzătura e
ca şi garantată.
De aceea e foarte important să fii atent. Trebuie să încerci să anticipezi tot ce se întâmplă ca să nu fii nevoit să pui frână
bruscă. Când te apropii de locuri cu pericole potenţiale (în special intersecţii, treceri de pietoni, şcoli, benzinării,
hypermarket-uri sau parcări) redu viteza astfel încât să-ţi fie uşor să frânezi.

Aş vrea să reamintesc - chiar dacă te-ai oprit de tot, pasagerul nu trebuie să-şi pună picioarele pe jos până nu îi spui tu că
poate să o facă. Cu un pasager care nu are experienţă trebuie să fii atent. S-ar putea să o facă din reflex. Nu pare mare
lucru, dar poate dezechilibra serios motocicleta.

Nu forţa niciodată când eşti cu pasager. Dacă este cazul mergi mai încet decât ai face-o când mergi singur. Nu contează
în cât timp ajungi ci contează să ajungi. Nu uita că pasagerul a avut foarte mare încredere în tine şi practic şi-a încredinţat
viaţa în mâna ta.

21
 Franarea

Cu o motocicletă este destul de uşor să accelerezi dar este mai greu să frânezi. Trebuie să recunosc că este foarte
plăcut să bagi mâna în gaz, să auzi motorul urlând şi să simţi cum „decolezi”. Este foarte uşor să te laşi purtat de val şi
să te trezeşti că ai o viteză mult prea mare pentru a mai putea opri în siguranţă dacă îţi apare în cale un obstacol. La
modul teoretic, un motociclist experimentat, având o motocicletă bună, poate frâna cam în acelaşi timp si pe aceeaşi
distanţă ca şi un automobil. În practică este un pic diferit pentru că s-ar putea să descoperi că nu eşti aşa experimentat
pe cât credeai – într-o situaţie de panică sau atunci când roţile patinează (se blochează şi îşi pierd aderenţa) este nevoie
de mult mai multă îndemânare pentru oprirea motocicletei decât pentru oprirea unui automobil.

Frânarea eficientă este cel mai greu de învăţat dintre toate abilităţile necesare pentru pilotarea motocicletei şi este una
din cele mai importante. Hai să o luăm pas cu pas:

Aderenţa şi frecarea

Aderenţa este foarte importantă atât la accelerare cât şi la frânare. Puterea motorului este transmisă la roată şi cu cât
aderă mai bine roata la suprafaţa de rulare cu atât va fi mai mare forţa de propulsie. În cazul frânării este la fel – cu cât
roata are aderenţă mai mare (coeficientul de frecare dintre cauciuc şi drum) cu atât frânarea va fi mai eficientă. Forţa de
frecare depinde şi de greutatea motocicletei. Cu cât motocicleta este mai grea cu atât forţa de frecare este mai mare.
Asta e bine dar nu este un avantaj în cazul frânării deoarece şi forţa de inerţie (care este proporţională cu greutatea
motocicletei) va creşte şi diferenţele se vor compensa. În poziţie statică greutatea motocicletei se distribuie aproximativ
în mod egal pe cele două roţi (50-50%). În momentul frânării greutatea motocicletei se transferă mai mult roţii din faţă
(imaginează-ţi că cineva trage de undeva de la mijlocul motocicletei, din centrul de greutate cu o forţă egală cu forţa de
inerţie iar altcineva trage în sens invers, la nivelul roţilor cu o forţă egală dar în sens invers – motocicleta va avea
tendinţa să se rotească către în faţă, transferându-şi astfel greutatea către furca faţă şi implicit pe roata din faţă). În
funcţie de construcţia motocicletei (cât de ridicat e centrul de greutate şi cât de mare este distanţa dintre roţi) cât şi de
intensitatea frânării greutatea se va transfera mai mult sau mai puţin pe roata din faţă – un heavy cruiser rămâne pe cele
două roţi chiar şi la o frână mai bruscă în schimb o motocicletă super sport se ridică destul de uşor pe roata din faţă
(stoppie) roata spate rămânând în aer. Bagajele sau pasagerul schimbă felul în care se redistribuie greutatea
motocicletei pe cele două roţi.

Care este cel mai aderent material dintre cauciuc, plastic şi metal? Evident cauciucul. Există mulţi motociclişti care
recomandă ca în cazul unui pericol iminent să culci motocicleta pe o parte şi să o laşi să alunece. După părerea mea
este o mare greşeală. Sigur, pot exista şi situaţii în care e mai bine să faci aşa dar, în majoritatea cazurilor, cel mai bine
e să păstrezi motocicleta pe roţile ei şi să foloseşti frânele. Chiar dacă impactul este inevitabil şi trebuie să te arunci de
pe motocicletă totul se va produce la o viteză incomparabil mai mică dacă reuşeşti să frânezi şi să păstrezi motocicleta
pe roţile ei până în ultimul moment. În plus, dacă ai dat cu motocicleta de pământ deja se cheamă că ai produs un
accident chiar dacă ai reuşit să eviţi contactul cu un obstacol.

22
 Frânarea

Majoritatea motocicletelor au un levier în partea dreaptă a ghidonului pentru acţionarea frânei pe roata din faţă şi o
pedală pentru piciorul drept pentru acţionarea frânei spate iar acţionarea celor două se face în mod independent. Există
câteva modele de motocicletă la care cele două frâne sunt cuplate şi pot fi acţionate simultan dar covârşitoarea
majoritate a motocicletelor au încă frâne independente, coordonarea acestora rămânând în sarcina pilotului. Pentru o
motocicletă standard, cu frâne indepandente, ar trebui să execuţi următorii paşi:

 Îndreaptă privirea înspre direcţia în care vrei să mergi. Dacă frânezi pentru a evita un obstacol nu îţi ţintui privirea pe
acel obstacol ci caută o cale de ocolire. Îndreaptă motocicleta către direcţia aleasă.
 Primul lucru este închiderea gazului, evident.
 Începe cu frâna de picior. Nu apăsa tare pentru că oricum nu vei obţine mai multă forţă de frecare, cel mult vei reuşi
să blochezi roata. Greutatea motocicletei se va transfera pe faţă iar suspensia se va comprima.
 Apasă frâna de mână şi după aceea ambreiajul. Frâna trebuie apăsată în mod progresiv, nu cu toată puterea de la
început. Pe oricine vei întreba, îţi va spune că apăsarea levierului de frână seamănă cu stoarcerea unei lămâi – nu
apeşi cu putere încă de la început ci aplici o forţă progresivă până vei reuşi să storci până şi ultima picătură de
zeamă. Nu trebuie să existe o întârziere foarte mare dintre momentul în care ai apăsat frâna de picior şi cea de
mână – adică ceva de genul „apăs frâna de picior, văd ce se întâmplă etc”. Cele două frâne trebuie acţionate
aproape concomitent.
 Concentrează-te în continuare pe frâna de mână. Acum vei putea să o strângi cu toată puterea. Dacă simţi că roata
faţă se blochează dă drumul la frână şi apas-o din nou (cam acelaşi lucru face si sistemul ABS). Frânarea este mult
mai eficientă dacă roata se învârte decât dacă roata este blocată şi cauciucul patinează (coeficientul de frecare
scade în cazul patinării) ca să nu mai spun că rişti să fii aruncat din şa într-o fracţiune de secundă. Tot pentru a evita
o cascadorie spectaculoasă asigură-te că roata faţă este dreaptă în momentul în care începi să frânezi puternic.
 Pe măsură ce viteza scade motocicleta începe să se reechilibreze iar suspensia faţă (ce se comprimase înainte la
maxim) începe să se destindă. Din acest moment poţi apăsa mai tare pedala de frână (frâna spate) dar fără să o
blochezi, schimbi în treapta întâi de viteză şi te pregăteşti să pui piciorul stâng jos (cu care vei sprijini motocicleta
atunci când se opreşte de tot).
 Uită-te în oglinzi şi asigură-te că cel din spate frânează şi el şi nu se opreşte în tine.

23
Frânarea de urgenţă

Unii motociclişti susţin că ei pot aplica, chiar şi într-o situaţie de urgenţă, ambele frâne la capacitate maximă. Poate că
unii chiar sunt în stare să facă asta iar alţii doar au impresia că pot dar, conform multor studii făcute, majoritatea
motocicliştilor nu se pot concentra suficient de bine pentru a folosi ambele frâne cu eficienţă maximă, mai ales într-o
situaţie de panică.

Dacă e să alegi între cele două frâne, pe care o alegi? Pe cea de mână, normal. Dacă nu stăpânești foarte bine frânarea
cu ambele roți uită de frâna spate și concentrează-te exclusiv pe frâna față. De ce? Pentru că e mult mai important să
aplici frâna față cu eficiență maximă. Dacă e să frânezi violent frâna spate oricum nu ajută pentru că motocicleta are
tendința de a se ridica pe roata din față (și nu mai contează dacă roata spate se învârte sau stă pe loc pentru că oricum
e în aer și nu atinge asfaltul).

Cea mai scurtă distanţă de frânare se obţine prin frânare progresivă (nu apeşi levierul cu toată puterea încă de la început
ci faci o mişcare ca de „stoarcere”). Când simţi că roata se blochează (se aude un zgomot specific) dă drumul un pic la
frână (atât cât trebuie ca roata să se învârtă din nou) şi apas-o din nou. În acelaşi timp caută cu privirea o „cale de
evadare”.

Unul din avantajele motocicletei este că te poţi strecura mai uşor. Dacă găseşti un culoar poţi încerca o manevră de
evitare – ambreiajul îl aveai deja apăsat, retrogradează într-o treaptă de viteză inferioară şi accelerează. Oricum e bine
să încetineşti cât de mult poţi înainte pentru că, la o viteză mai mică, vei avea mai mult timp să evaluezi corect situaţia. O
manevră de evitare nu este neapărat soluţia cea mai bună. Pentru a schimba direcţia motocicletei este nevoie de ceva
timp (contravirare, înclinarea motocicletei, stabilizare etc) şi implicit spaţiu. În aceeaşi perioadă de timp ai fi putut să
continui frânarea şi ai fi putut opri complet pe o distanţă poate mai scurtă decât cea necesară manevrei de evitare.

Dacă te concentrezi pe frâna de mână asta nu înseamnă să nu o mai foloseşti deloc pe cea de picior – la viteză mică,
după ce motocicleta s-a reechilibrat şi suspensiile au început să lucreze normal, frâna spate devine eficientă. Ce se
întâmplă dacă blochezi frâna spate? Dacă o blochezi, las-o aşa – ăsta e sfatul motocicliştilor experimentaţi. Motocicleta
va derapa (spatele va avea o mişcare şerpuitoare) dar o vei putea-o menţine în echilibru. Cel mai important lucru e ca
frâna de mână să fie aplicată corect şi să eviţi blocarea roţii faţă.

De ce trebuie apăsat ambreiajul

Frâna de motor nu ajută? De ce ar trebui să renunţi la ea? Frâna de motor ajută dar nu foarte mult. Oricum frâna de
picior este mai eficientă. În schimb va trebui să fii atent la turaţii, să începi să schimbi vitezele în jos, ceea ce poate
consuma timp preţios şi, în plus, ţi-ar distrage atenţia de la aplicarea corectă a frânelor. Au fost făcute studii şi a rezultat
că nu există diferenţe în distanţa de frânare dacă apeşi ambreiajul înainte sau după ce frânezi. Dacă tot nu există un
avantaj clar, mai bine apeşi ambreiajul de la început şi ai scăpat de o bătaie de cap.

24
Blocarea roţilor

Dacă se transferă greutatea motocicletei pe roata faţă, aceasta nu se îngreunează şi nu se blochează mai uşor?
Dimpotrivă. Forţa de frecare dintre plăcuţele de frână şi discurile de frână „încearcă” să oprească roata iar forţa de
frecare dintre cauciuc şi sol „încearcă” să o învârtă. Greutate mai mare pe roată înseamnă forţă de frecare la nivelul
solului mai mare. De aceea roata spate se poate bloca aşa de uşor pentru că forţa de frecare la nivelul solului devine
foarte mică atunci când greutatea începe să se transfere pe faţă.

Conform măsurătorilor, sistemele ABS nu sunt mai eficiente – distanţele de frânare sunt aproximativ egale chiar dacă
motocicleta e echipată cu ABS sau nu. Totuşi, în practică, există un avantaj, cel puţin la nivel psihologic – sistemul ABS
îţi conferă un plus de încredere şi vei putea aplica mai eficient frânele (mai aproape de modul ideal).

Acoperirea frânelor

Acoperirea frânelor înseamnă să fii pregătit cu degetele pe levierul frânei de mână şi cu piciorul pe pedala de frână (fără
a le apăsa). Astfel vei putea să reduci timpul de reacţie cu aproximativ 0.5 secunde (iar distanţa de frânare o poţi calcula
înmulţind acest timp cu viteza cu care te deplasai înainte de frânare).
Este recomandat să ţii două degete (arătătorul şi mijlociul) în permanenţă pe levierul de frână iar mânerul de acceleraţie
va fi menţinut de celelalte două degete (inelarul şi degetul mic) împreună cu degetul opozabil (degetul mare). Unii
motociclişti preferă să ţină patru degete pe levierul de frână, menţinând mânerul acceleraţiei doar cu degetul mare şi cu
podul palmei. Câte degete menţii pe levierul de frână este o problemă de confort şi de obişnuinţă (fiecare îşi va găsi o
poziţie în care mâna să stea cât mai lejer). Există şi un alt avantaj pentru acest obicei – degetele sprijinite pe levierul de
frână ajută la păstrarea unei acceleraţii constante (joacă rolul unui dispozitiv de cruise control). Eu personal prefer
varianta cu două degete – când strângi frâna doar cu primele 2 degete nu vei putea obţine o forţă de apăsare maximă,
ceea ce nu este bine la prima vedere dar, în ciuda aparenţelor, este foarte eficient deoarece frâna nu trebuie apăsată cu
toată puterea de la început ci în mod progresiv. Bineînţeles, imediat după ce am închis acceleraţia voi folosi şi celelalte
două degete pentru a ajunge la forţa de apăsare maximă.

Unii motociclişti de cursă lungă îşi montează pe cruiserele lor o pereche de suporturi de picioare undeva mai sus, pe
crashbars, (highway pegs) pentru a-şi odihni picioarele într-o poziţie mai comodă. E destul de logic ca atunci când
traversează o zonă cu trafic aglomerat sau o zonă urbană să renunţe la comoditate şi să pună picioarele în poziţia
normală, cu talpa piciorului drept pe pedala de frână (fără a o apăsa).

Trecerea peste obstacole

Uneori obstacole mici de genul unei gropi, şanţ, ridicături, borduri etc nu se pot evita şi eşti nevoit să treci peste ele. În
aceste condiţii trebuie să frânezi până în momentul în care ajungi aproape de obstacol, după care eliberează frânele,
mută-ţi pe cât posibil greutatea în spate (depinde şi de poziţia pe care ţi-o oferă motocicleta în şa) şi accelerează când
ajungi la aproximativ 0,5 secunde înainte de obstacol. Imediat ce roata faţă a trecut de obstacol încearcă să muţi cât poţi
din greutate înainte şi frânează. Toate manevrele astea cu frânatul şi acceleratul au rolul de a muta greutatea
25
motocicletei, mai întâi pe roata spate (când treci cu roata din faţă peste obstacol) eliberând astfel suspensia faţă şi după
aceea pe roata faţă (când treci cu roata spate peste obstacol) eliberând suspensia spate. În tot acest timp nu ţine mâinile
încordate pe ghidon. Este normal ca motocicleta să se dezechilibreze când trece peste obstacole dar ea se va
autoechilibra dacă nu ţii prea strâns ghidonul (asta nu înseamnă sa îl laşi liber de tot).

Când drumul este alunecos trebuie avută şi mai mare grijă la frânare. În principiu trebuie urmaţi aceeaşi paşi dar trebuie
să urmăreşti foarte atent condiţiile drumului. Spre exemplu, marcajele cu vopsea sunt mai alunecoase decât asfaltul iar
în apropierea intersecţiilor sunt mult mai multe şanse să găseşti pete de ulei (maşinile încetinesc sau staţionează şi dacă
din ele se scurg lichide atunci se va acumula o cantitate mai mare de astfel de substanţe). Când roata ajunge de pe
asfalt pe marcajul de vopsea se poate bloca şi poate aluneca.

Frânarea nu este o abilitate naturală ci una dobândită (învăţată). De aceea este nevoie de exerciţiu. Cercetarea
accidentelor în care au fost implicaţi motocicliştii a arătat nişte rezultate surprinzătoare – datorită panicii aproape o treime
dintre motociclişti nu au făcut absolut nimic înaintea producerii accidentului, nici măcar nu au apăsat frâna. În situaţii de
panică creierul trece pe „pilot automat” şi blochează orice altă activitate în afara instinctelor de supravieţuire necesare
pentru a ieşi cu bine din încurcătură. Când în „baza de date” creierul nu găseşte nici un fel de informaţii atunci se
blochează. Este recomandabil să repeţi din când în când frânarea de urgenţă şi cel mai bine este să fii asistat de către
altă persoană care să îţi observe mişcările şi eventual să introducă un element de surpriză pentru a face exerciţiul mai
realist (de exemplu trebuie să frânezi numai la un anumit semnal). Când te urci pe o motocicletă nouă, pe care nu o
cunoşti, este bine să testezi de câteva ori frânele, ca să îţi dai seama cum vor reacţiona.

26
 Cat de periculoasa e motocicleta?
Răspunsul la această întrebare depinde de motociclist.

Hai să vedem cum e cu siguranţa. Specialiştii au definit 2 tipuri de siguranţă:

 Activă - capacitatea de a preveni un accident

 Pasivă - capacitatea de a supravieţui unui accident

Motocicletele stau mult mai bine decât autoturismele la capitolul siguranţă activă. Pe medie, o motocicletă poate accelera
mai repede decât maşina şi poate frâna mai repede decât maşina. Dar atuul principal este capacitatea de evitare.
Motocicleta este mult mai mică şi mai manevrabilă pe spaţii mici.

La capitolul siguranţă pasivă motocicletele stau însă foarte prost. Maşinile moderne au zone de deformare controlabilă,
bare de protecţie, airbag-uri şi centuri de siguranţă. Motocicleta nu are nimic din toate astea.

De la adevărurile de mai sus plecăm.

După părerea mea, cel mai important e să eviţi un accident. Să nu faci accident deloc este un lucru mult mai inteligent
decât să te bazezi pe capacitatea de supravieţuire după accident. În 99% din cazuri, motociclistul poate evita accidentul
chiar dacă este o situaţie foarte delicată. Motocicleta îii permite lucrul acesta, dar depinde în mare măsură de el:

 Trebuie să fie întotdeauna atent, să "citească" bine traficul şi să anticipeze ce se întâmplă. Accidentele se întâmplă
întotdeauna brusc şi pe neaşteptate. Nu te anunţă nimeni prin email sau sms că se va produce un accident. O clipă
de neatenţie poate fi fatală
 Spuneam mai sus despre acceleraţie, frânare şi evitare. În mod natural este simplă doar accelerarea. Şi o maimuţă,
dacă o pui pe motocicletă, va şti să meargă în linie dreaptă şi să accelereze la maxim. Frânarea şi evitarea nu sunt
naturale. Trebuiesc învăţate şi exersate mereu.

Aş avea câte ceva de comentat şi despre siguranţa pasivă.

 În primul rând, deşi se crede că în maşină eşti protejat, crudul adevăr e că nu eşti. Protecţia conferită de ramforsări şi
airbag-uri este efectivă doar în cazul unor impacturi uşoare. La viteză mare cam toate autoturismele se transformă într-
un morman de fiare din care e aproape imposibil să scapi cu viaţă. La viteză mare nici motocicliştii nu scapă in general,

27
 dar au totuşi o şansă în plus - în momentul impactului sunt aruncaţi de pe motocicletă şi dacă au norocul să cadă pe
o suprafaţă moale şi să nu se lovească de obiecte contondente atunci pot scăpa chiar nevătămaţi. Cel mai bun exemplu
este dat de piloţii de curse - fac accidente la viteze de 300km/h şi se scoală de jos fără nicio zgărietură.
 În mod clar, orice accident se soldează cu rănirea motociclistului. Dar depinde şi de motociclist cât de grave sunt rănile.
Echipamentul de protecţie face diferenţa. În mod sigur casca de protecţie este mult mai tare decât osul cranian. Mai
bine să se julească casca decât să rămâi fără juma' de faţă. În mod sigur un costum moto făcut din materiale speciale
este mai tare decât pielea omului. Mai bine să se julească costumul decât să rămâi fără piele. În mod sigur protecţiile
pe mâini, umeri, pe coate, pe şira spinării sunt mai puternice decât oasele. În general, fracturile de oase nu sunt chiar
aşa de grave. Normal că nu e nimic plăcut să ajungi cu piciorul in ghips. Totuşi, se repară. Mai delicate sunt articulaţiile.
O rotulă buşită nu se va mai reface niciodată în totalitate. Protecţiile echipamentului moto apără în principal zonele
delicate ale corpului - articulaţiile, coloana vertebrală şi craniul. Nu susţin că protecţiile au eficienţă de 100%, dar
purtarea echipamentului ar putea fi diferenţa dintre 4 săptămâni cu piciorul în ghips şi 4 operaţii delicate pentru
reconstrucţia rotulei şi ani întregi de tratament de recuperare.

Sfaturi
 Nu merge niciodată cu viteză mai mare decât poate să zboare îngerul tău păzitor
 Când te urci prima dată pe motocicletă începi cu un sac plin de noroc și un sac gol de experiență. Șmecheria e
să ajungi să umpli sacul de experiență înainte ca sacul de noroc să se golească de tot.
 Dacă pilotezi ca şi când „nu ar exista ziua de mâine” atunci s-ar putea ca ziua de mâine să nu mai existe
 Un prieten este acela care se scoală din pat la 2 dimineaţa şi vine în mijlocul pustietăţi atunci când ai nevoie de
el

28
 Cuprins
Semnele motociclistilor .......................................................................................................................................................................... 1
Mersul in grup ........................................................................................................................................................................................ 6
Pe ploaie ............................................................................................................................................................................................... 10
Mersul cu pasager ................................................................................................................................................................................ 17
Franarea ................................................................................................................................................................................................ 22
Cat de periculoasa e motocicleta? ....................................................................................................................................................... 27
Sfaturi ................................................................................................................................................................................................... 28

29