Metode moderne de proiectare

a drumurilor
 In România, fondurile pentru elaborarea
şi aprobarea documentaţiilor tehnice şi economice
a obiectivelor de investiţii pot proveni din
urmatoarele surse:
 bugetul de stat;
 bugete locale;
 fonduri speciale extrabugetare;
 credite externe garantate de stat,
  Conţinutul documentaţiei este reglementat prin :
Hotărârea nr. 907/2017,
Ordinul 863/2008
Metodologia de elaborare a devizului general pentru
obiective de investiţii şi lucrări de intervenţii, Publicat în
Monitorul Oficial, Partea I nr. 48 din 22/01/2008.
 Faze de proiectare:

a) în cazul obiectivelor noi de investiţii:

- studiu de prefezabilitate, după caz;
- studiu de fezabilitate;
- proiect pentru autorizarea / desfiinţarea executării lucrărilor;
- proiect tehnic de execuţie;

b) în cazul intervenţiilor la construcţii existente:

- documentaţie de avizare a lucrărilor de intervenţii;
- proiect pentru autorizarea/desfiinţarea executării lucrărilor;
Clasificarea cailor de comunicatie
Din punct de vedere al mediului:
a) aeriene:
b) pe apă
c) terestre - drumuri, căi ferate

Căile de comunicaţie pot fi :

a) naturale: apele (fluvii, mări) şi aerul,;
b) amenajate sau artificiale: drumurile, căile ferate,
telefericele, conductele, canalele;
Drumurile - fâşii de teren special amenajate pentru circulaţia
vehiculelor şi a pietonilor.
a) şosele: drumuri amenajate în afara localităţilor;
b) străzi: drumuri amenajate în interiorul oraşelor;
c) autostrăzi: drumuri de mare capacitate şi viteză, rezervate exclusiv
circulaţiei autovehiculelor şi prevăzute cu căi unidirecţionale separate
printr-o bandă mediană;
d) drumuri expres: drumuri de mare capacitate şi viteză; e)
bulevardele:
f) aleile: drumuri cu trafic redus, pentru vehicule sau pietoni;
g) pistele: căi amenajate special pentru o circulaţie diferită de a
vehiculelor obişnuite, pentru avioane, biciclete, motociclete , surki ,
Clasificarea drumurilor şi a străzilor

  Drumurile fac parte din sistemul naţional de transport fiind ăi

de comunicaţie terestră special amenajate pentru circulaţia
vehiculelor şi a pietonilor.

 1. După relief, se disting:

- drumuri de şes, până la 150 m altitudine;
- drumuri de deal, între 150 şi 300 m altitudine;
- drumuri de munte, la altitudini mai mari de 300 m.
2. Din punct de vedere funcţional şi administrativ:
- drumuri publice, care sunt destinate satisfacerii cerinţelor de
transport ale întregii economii şi ale populaţiei. - - de interes
republican (autostrăzile şi drumurile naţionale) şi - - de interes local
(drumuri judeţene, drumuri comunale şi străzi);
-drumuri de exploatare, care sunt destinate unor cerinţe
proprii de transport (drumuri forestiere, petroliere, minere, agricole
etc).
 
După gradul de perfecţionare tehnică:

-drumuri rudimentare: naturale sau de pământ;

-drumuri pietruite: pietruiri simple şi macadam
-drumuri moderne: provizorii (tratamente bituminoase),
semipermanente (macadamuri asfaltice)
permanente (betoane asfaltice, ciment
 În funcţie de intensitatea traficului de perspectivă

Totalitatea vehiculelor care circulă pe un drum în ambele

sensuri formează traficul rutier.
Traficul de perspectivă pentru drumurile publice se
determină pe o perioadă de 10-15 ani.

Viteza de proiectare, sau viteza de bază, reprezintă viteza maximă

care trebuie asigurată vehiculelor rapide (autoturisme) în sectoarele
cele mai dificile ale traseului în deplină siguranţă a circulaţiei, în
ipoteza că starea îmbrăcăminţii este bună şi condi­ţiile atmosferice
sunt favorabile
 Clasa Intensitatea medie anuală,
tehnică a în 24 de ore Categoria drumului
Etalon autoturisme Efective
drumului
I
public 15.000 10.000 Autostrăzi

II 11.001-15.000 7.501-10.000 Drum naţional cu 4 benzi de

circulaţie
III 4.501-11.000 3.001- 7.500 Drum naţional cu 2 benzi de
circulaţie
IV 751- 4.500 501- 3.000 Drum naţional sau judeţean cu 2
benzi de circulaţie

V 750 500 Drum judeţean sau comunal

Clasa Viteza de proiectare în km/h în regiune de:

tehnică
şes deal munte

I 120 100 80
II 100 80 60
III 80 50 40
IV 60 40 30
V 60 40 25
 Norme tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice

Norme elaborate în conformitate cu prevederile Ordonanţei Guvernului nr. 43/1997,privind regimul juridic al drumurilor, cu modificările si completările ulterioare, aprobată cu Legea nr. 198 din 2015.

Vitezele de proiectare reduse pentru diferite clase

tehnice ale drumurilor publice

CLASA VITEZA DE PRIOECTARE, Km/h, ÎN CLASA VITEZA DE PRIOECTARE, Km/h, ÎN

TEHNICĂ A REGIUNILE DE TEHNICĂ A REGIUNILE DE

DRUMURILOR SES DEAL MUNTE DRUMURILOR SES DEAL MUNTE

PUBLICE PUBLICE

I 140 120 100 I 120 100 80

II 120 100 80 II 100 80 60

Vitezele de proiectare pentru diferite clase tehnice ale drumurilor publice
III al ministrului Transporturilor,
Ordinul 1296/2017 100 80 Oficial nr 74660
publicat in Monitorul / 18 III 80 60 (50) 50 (40)
septembrie 2017
IV 80 60 50 IV 60 60 (40) 40 (30)

V 60 50 40 V 50 (60) 40 30 (25)
VALORI DIN STAS 863-85
 Caracteristicile de deformabilitate ale mixturilor asfaltice
PD 177-2001

Modulul de elasticitate dinamic

(E) MPa
TIPUL MIXTURII
Tipul stratului µ
ASFALTICE
Tip climateric Tip climateric
I si II III
Modulul de rigiditate minim
uzură 3600 4200
Mixturi asfaltice preparate legătură 3000 3600
( Conform SRdeEN
Modul 13108-1:2006)
rigiditate
cu bitum tip D80/100, SR
174/1
bază 5000 minim
5600
[MPa]
uzură 4000 4500
Mixturi asfaltice cu bitum
Legătură
21000
modificat, 0,35
AND 539 3500 4000 17000
14000
Mixturi asfaltice  
stabilizate cu fibre, tip uzură 3300
4000
3600
11000
MASF 16 - MASF 8 3000
9000
7000
AND 605-2016 ( 2018)
5500
CLASA TEHNICĂ 4500
  (Categorie stradă) 3600
I-II III-IV 2800
UZURA 4200 4000 2200
MODUL DE 1800
RIGIDITATE LEGATURA 5000 4500
1500
[MPa] Nici o cerinta.
BAZA 6000 5600
 VITEZE RAZE CRESTERI
U V 863 V R R T T B B Variatie B Variatie T
1296 863 1296/2017 863 1296/2017 863 1296/2017
100 40 50 60 95 50.35 79.71 18.32 29.01 10.69 29.37
100 50 60 95 125 79.71 104.89 29.01 38.18 9.16 25.17
100 30 40 35 60 29.37 50.35 10.69 18.32 7.64 20.98
100 40 60 60 125 50.35 104.89 18.32 38.18 19.85 54.54
110 40 50 60 95 42.01 66.52 13.25 20.97 7.73 24.51
110 50 60 95 125 66.52 87.53 20.97 27.60 6.62 21.01
110 30 40 35 60 24.51 42.01 7.73 13.25 5.52 17.51
110 40 60 60 125 42.01 87.53 13.25 27.60 14.35 45.51
120 40 50 60 95 34.64 54.85 9.28 14.70 5.41 20.21
120 50 60 95 125 54.85 72.17 14.70 19.34 4.64 17.32
120 30 40 35 60 20.21 34.64 5.41 9.28 3.87 14.43
120 40 60 60 125 34.64 72.17 9.28 19.34 10.06 37.53
CLASIFICAREA STRAZILOR - SR 10144 / 1…6
 strazi de categoria I - magistrale, care asigura preluarea fluxurilor majore ale
orasului pe directia drumului national ce traverseaza orasul sau pe directia
principala de legatura cu acest drum;

 strazi de categoria a II-a - de legatura, care asigura circulatia majora intre zonele
functionale si de locuit;

 strazi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele
functionale si le dirijeaza spre strazile de legatura sau magistrale;

 strazi de categoria a IV-a - de folosinta locala, care asigura accesul la locuinte si

pentru servicii curente sau ocazionale, in zonele cu trafic foarte redus.
 strazi de categoria I

strazi de categoria a IV-a

strazi de categoria a II-a

strazi de categoria a III-a

 ETAPELE ELABORARII UNUI PROIECT
- Intocmirea temei de proiectare , verificarea, acceptarea ei
- Realizarea studiilor de teren geo-topo
- Intocmirea planurilor de situatie
- Alegerea elementelor de proiectare conform temei si STAS 863-84
- Trasarea axului in plan
- Intocmirea profilului longitudinal – linie teren si profiluri
transversale curente – linie teren
- Stabilirea profilului transversal tip
- Dimensionarea structurii rutiere ( calculul de ranforsare)
- Trasarea liniei rosii
- Proiectarea profilelor transversale curente:
- Introducere supralargiri
- Verificare devere
- Stabilire cote dispozitive de colectare si evacuare a apelor
- Verificare realizare racorduri laterale la accese sau cote
impuse, intersectii
-Calculul cantitatilor
-- Liste de cantitati, antemasuratori
-- Caiete de sarcini

-- Verificarea proiectului
Trasarea axului in plan
Drumul in plan de situaţie

Lungimea unui aliniament este socotită ca fiind distanţa dintre

punctele de tangenţă ale curbelor de racordare adiacente

> 1,4 V ( V fiind viteza de proiectare exprimată în km/h).

 U 
T  R  ctg  R  tg
2 2

RACORDAREA CIRCULARA
Fc  m  Necesitatea introducerii curbelor de
v2 P v2
 
 g 

racordare progresivă - CLOTOIDA

 ELEMENTE GEOMETRICE – STAS 863 -
85
Elemente geometrice Viteza de bază, km/h
100 80 60 50 40 30 | 25
1 Razele arcelor de cerc centrale, 450 | 240 125 95 60 35 25
minime, m excepţional 400...449 215...239 115...124 85...94 55...59 32...34 22...24
22...25
2 Razele arcelor de cerc cuprinse intre 400...425 215...290 115...150 85...110 55... 70 32...35
razele minime (excepţionale) şi razele
curente, m, la deveruri în %: maxim 7
6,5 426...500 291...315 151...170 111...125 71... 75 36...40 26...30
6 501...565 316...345 171...195 126...140 76... 80 41...45 31...35
5.5 566...625 346...375 196...226 141...155 81. . . 90 46..-v50 36...40
5 626...685 376...405 227...245 156...170 91... 95 51...55 41. . . 45'
4,5 686...745 406...445 246...270 171...185 96...105 56...60 46...50
4 746...805 446...485 271...295 186...200 106...115 61. . . 65 51...55
3,5 806...865 486...525 296...320 201...220 116...125 66...70 56...60
Tab
3 866...920 526...565 321...345 221...240 126...140 71...80 61...65
elul 2,5*) 921...985 566...600 346...370 241...260 141...160 81...85 66...68
1Nr. 2 986...1000 601...620 371...380 261...270 161...170 86...90 69...70
crt.
3 Razele curente, In m 1000 620 380 270 170 90 70
4 Razele recomandabile, in m 1600 1000 575 400 250 150 100
5 Lungimile c, ale arcelor de cerc cu 150 140 115 •
raze R sau R + AR, minime, in m,
III...V
pentruşidrumuri
drumuride
declasa
exploatare
tehnica II 140 120 95 70 60 45 . 40
(40) (35)
 Racordarea cu clotoida

Racordare LCL - Rmin. < R < R rec dar C` > V / 3.6 Racordare LL - Rmin. < R < R rec dar C` < V / 3.6
TIPURI DE RACORDARI CIRCULARE

Racordarea în dusină
Racordarea în dusină

Racordarea in boltă

Racordarea în turnantă
 Raze de racordare caracteristice
Raza minimă (Rmin) care asigură circulaţia
autovehiculelor numai dacă profilul
transversal al drumului este supraînălţat la
maximum

Pt. V=40 km / h , Rmin = 60 m

Raza curentă Rcrt este valoarea pana la

care asigură circulaţia autovehiculelor numai
dacă profilul
transversal al drumului este convertit sau
supraînălţat

Pt. V=40 km / h , Rcrt = 170

m

Raza recomandabila Rrec este valoarea de

la
care asigură circulaţia autovehiculelor fara
 Profilul longitudinal al drumului
Profilul longitudinal al drumului reprezinta intersectia corpului acestuia cu
un plan vertical longitudinal prin axul drumului.
 Profilul longitudinal al drumului
Declivităţile maxime se stabilesc în funcţie de viteza de
proiectare
Viteza de proiectare (km/h) 120 100 80 60 50 40 30 25

Declivităţi longitudinale (d) admise în aliniamente, în % 5 5 6 6,5 7 7 7,5 8

Raza curbei (m) 70 50 45-40 35-30 25-20

Reducerea declivităţii maxime % 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

Criterii de trasare a liniei rosii:

- Criteriul declivitatilor
- Criteriul volumelor minime de terasamente
- Criteriul compensarii terasamentelor
- Criteriul scurgerii apelor
- Criteriul punctelor de cota obligata
 Criteriul declivitatilor
Nr. Elemente geometrlce Viteza de bază, km/h
crt. 100 80 60 50 40 30 25
1 Declivităţi longitudinale în % in
aliniamente.
maxime 5 6 6,5 7 7 7,5 8
excepţionale 8 8,5 9

2 Declivităţile longitudinale minime în %, 0,5...1 0,5..1 0,5...1 0,5. ..1 0,5..1 0,5...1 0,5...1
în intervalele dintre curbele succesive
de sensuri contrare având razele mai
mici decât cele recomandabile (unde
apare profilul cu dever nul).
3 Declivităţi longitudinale maxime, în %, 3 4 4 4,5 4,5 5 5,5
în zone cu teren neaccidentat la
rampele podurilor şi pasajelor.
4 Razele minime în m, ale curbelor 3000 2200 l500 1000 1000 500 300
verticale pentru racordarea declivităţilor
dt şi da succesive la : — racordări
concave.
— racordări convexe la drumurile cu 10000 4500 600 1300 1000 800 500
două sau mai multe benzi de circulaţie
alăturate.
racordări convexe, la drumurile cu 6000 3000 1500 1000 800 500 300
benzile circulaţie separate prin insule de
dirijare.
 Compensarea
terasamentelor

Scurgerea apelor

Puncte de cota obligata

 d m d 2
T  R 1
200
2

Racordarea declivităţilor
Profilul transversal al drumului
Banda de incadrare
Latimea drumurilor in aliniament
Tipul drumului
Lăţimea Lăţimea părţii carosabile

platformei
Autostrăzi, regiuni de şes şi deal
26.00 m 2 x 7.50 = 15.00 m
Autostrăzi, regiuni munte
23.50 m 2 x 7.00 = 14.00 m
Drumuri naţionale cu patru benzi de circulaţie, din reţeaua drumurilor
19.00 m 14.00 m internaţionale
Drumuri naţionale cu patru benzi de circulaţie
17.00 m 14.00 m
Drumuri naţionale din clasa tehnică III, din reţeaua drumurilor internaţionale
12.00 m 7.00 m
Drumuri naţionale şi judeţene din clasa tehnică III
9.00 m 7.00 m
Drumuri naţionale şi judeţene din clasa tehnică IV şi la unele drumuri judeţene
8.00 m 6.00 m de clasă tehnică III la care nu se poate adopta lăţimea de 9.00 /7.00m

Drumuri comunale cu trafic mai intens la care adoptarea acestei lăţimi, în mod
7.50 m 5.50 m excepţional, se poate justifica tehnico-economic

Drumuri comunale şi la drumurile de exploatare din categoria 1

7.00 m 5.50 m
Drumuri de exploatare, din categoria a ll-a
5.00 m 4.00 m
Drumuri de exploatare, din categoria a lll-a
3.50 m 2.75 m
 Amenajarea in spatiu a curbelor

 Convertirea (fig. 4.11. a), reprezintă amenajarea prin rotirea

suprafeţei căii în jurul axului drumului până când deverul
negativ (exteriorul curbei) ajunge în prelungirea celui interior,
la aceeaşi valoare cu acesta , adică p. Această amenajare
începe la distanţa Lcs înainte de curbă (pichet T i sau Oi) şi se
termină in Ti sau Oi , funcţie de modul de amenajare a curbei. La
îmbrăcăminţile rutiere moderne, în majoritatea cazurilor,
p=2.5%.

 Supralărgirea (4.11 b.) reprezintă largirea părţii carosabile cu

valoarea
s = 2 x e ( pentru două benzi) prezentată în STAS 863-85,
funcţie de viteza de proiectare şi raza curbei, amenajarea
realizându-se pe lungimea Lcs printr-o pană triunghiulară,
începând de pe aliniament şi terminându-se pe curbă.
Amenajarea in spatiu
 Proiectare in plan orizontal
 Racordarea aliniamentelor prin curbe cu raze mai mari
decat cele curente:
 - intre aliniamente cu U > 160o
 - dupa aliniamente cu lungimea > 1 km;

 Racordarea aliniamentelor paralele se va realiza prin

aliniamente intermediare racordate prin curbe cu R >
Rrec

 In cazul curbelor sucesive cu R1=R2….1.5 * R2, cand

lungimea aliniamentului intermediar este < R1, cele doua
curbe se inlocuiesc printr-o singura curba cu raza R3

 Vitezele de baza a doua sectoare successive, nu trebuie sa

difere cu mai mult de 20 km/h.
 Reducerea consumurilor de
carburanti
 - raze de racordare in plan cat mai mari;
 - declivitati longitudinale cat mai reduse; daca
declivitatea
medie scade cu 1%, consumul mediu scade
cu 15%
 - distante mari intre intersectii;
Autovehicule grele Autoturisme
 - raze de racordare50mari
km/h la 100%
bordure;
50 km/h 100%
250 m 250 m
- intersectii denivelate 110% 130%
200 m 150 m
140% 140%
95 m 95 m
  80 km/h 100%
400 m
 Proiectare in profil longitudinal
 Racordarea declivitatilor, cand m > 0.5

 Pentru doua curbe verticale cu raze R1 si R2 de

acelasi sens, cand
P < 1.3 * (T1+T2), cele doua se inlocuiesc cu una
R3;

Cand o curba verticala se suprapune

cu una din plan, Bv va fi cat mai
apropiata de B, dar se evita
coincidenta lor;
 Proiectare in profil longitudinal

La drumuri cu rampe prelungite cu d>5%, la

fiecare 75 …100 m se recomadabila odihne cu L min =
100 m si d < 2%;
 PROIECTAREA STRĂZILOR:
Traseul străzilor –
Amenajare în plan orizontal

La proiectarea unei străzi, traseul se va alege ca o succesiune de aliniamente şi

curbe cu raze mari, în aşa mod încât să se refacă o adaptare cât mai bună la relief.
 În urma alegerii traseului , o stradă poate avea un traseu drept, curb, sinuos sau frânt, fiecare dintre aceste tipuri prezentând
avantaje şi dezavantaje din punct de vedere al circulaţiei şi urbanistic.

Valori minime ale

distanţelor dintre
intersecţii
Racordarea aliniamentelor şi amenajarea curbelor se va face în mod obligatoriu
pentru unghiuri de pană la 177o, pentru unghiurile cu mărimea între 177oşi 180o,
realizându‑se numai racordarea bordurilor.
Racordarea bordurilor la intersecţiile străzilor se va face cu arce de cerc în funcţie
de gabaritele şi lungimile vehiculelor predominante în trafic, valorile minime ale
razelor fiind:
- pentru străzi de categoria I şi II, străzi cu trafic industrial şi transport în comun,
raza minimă va fi 12 ‑ 25 m;
- pentru străzi de categoria a III‑a, raza minimă = 9 ‑15 m;
‑ pentru străzi de categoria a IV‑a, raza minimă = 6 ‑12 m.
 Profilul Longitudinal:
Profilul longitudinal al străzii va avea o configuraţie adaptată reliefului.Diferitele
segmente ale profilului longitudinal pot fi în palier, in rampe sau pante, care în
succesiune firească dau profil concav, convex, corelat cu situaţia din planul orizontal.

Pas de proiectare

Valorile declivităţiilor
In cazul în care terenul accidentat o cere, declivitatea poate avea valori de pană la
12%, dar numai pe lungimi de pană la 100 m şi cu condiţia ca să fie luate măsuri
speciale pentru siguranţa circulaţiei, ca: parapete de protecţie, indicatoare de
circulaţie, etc., dar acesta fiind posibilă numai pentru străzi de deservire locală.

Declivitatea minimă trebuie să nu se situeze sub valoarea de 0,3%, în mod cu totul

excepţional admiţându‑se şi declivităţi mai mici, dar numai dacă este asigurată
panta longitudinală în vederea scurgerii apelor meteorice.

Viteza de proiectare [km/h]

Felul racordării 60 50 40 sub 40

Raza minimă [m]

Racordare 2500 2000 1000 500

convexă

Racordare 1500 1000 500 250

 In cazul în care o stradă este prevăzută cu rampă de lungime mare şi care
este circulată de mijloace de transport în comun şi de vehicule grele (peste 10%
din trafic), acesteia i se va amenaja o bandă suplimentara în sensul de urcare

Lungime minimă de
Declivitate
introducere a benzii
suplimentare
200 m 4%
100 m 6%
150 m 5%
75 m 7%
50 m 8%
Prezenţa unei linii de tramvai pe o stradă, îi limitează acesteia declivitatea până
la valoarea de 5% (excepţional 6%), când tramvaiul are platforma proprie,
respectiv 4% (excepţional 5%), când tramvaiul este amplasat pe partea
carosabilă.
 Profilul Transversal:

Pentru proiectarea profilului transversal, un element indispensabil îl reprezintă

lăţimea străzii. Aceasta este determinată în funcţie
Vitezadede
traficul exprimat prin
proiectare
intensitatea orarăTipul
a traficului echivalent şi de caracterul
de vehicul 40 respectivei
50 - 60străzi.
Lăţimea benzii de circulaţie se determină în funcţie de gabaritul lateral al
Autoturisme 3,00 3,50
vehiculelor predominante în trafic şi distanţele de siguranţă de o parte şi de alta a
Autocamioane 3,25 3,50
vehiculelor în raport cu viteza de proiectare.
Autobuze 3,25 3,50
 Valorile supralărgiri
Raza (m) Supralărg. Raza (m) Supralarg.
[cm] [cm]
20 200 90 45
25 170 100 40
30 135 120 35
40 100 140 35
50 80 160 25
60 65 180 25
70 60 200 25
80 50 250 20

Proiectarea unei străzi cu traseu drept presupune o lăţime cu atat mai mare cu
cat strada este mai importantă, lungime maximă de 20‑40 ori lăţimea, iar pentru
esplanade, lungimea poate fi mai mică, cca. 7‑10 ori lăţimea.
 AMENAJAREA IN SPATIU LA AUTOSTRAZI

 Trecerea de la deverul din aliniament la cel din

curbă se realizează prin rotirea profilurilor
transversale într-una din variantele:
 - în jurul muchiilor dinspre zona mediană a
căilor unidirecţionale;
 - în jurul axelor căilor unidirecţionale;
 - în jurul axei zonei medianei.
 În mod obişnuit rotirea profilelor se face
proporţional cu distanţele pe care se realizează, dar
în cazuri particulare proporţionalitatea nu este
obligatorie.
 AMENAJAREA IN SPATIU LA AUTOSTRAZI

 În mod obişnuit rotirea profilelor se face proporţional cu distanţele pe care

se realizează, dar în cazuri particulare proporţionalitatea nu este obligatorie.

 Pentru raze cel putin egale cu raza recomandabila, se mentine panta

transversala a caii din aliniament, circulatia efectuandu-se pe dever pozitiv
sau negativ, in functje de calea directionala / sensul curbei in plan.

 Pentru raze cuprinse intre raza curenta si raza recomandabila se asigura

convertirea profilului transversal (panta transversala egala cu panta
transversala din aliniament) .
 Convertirea se realizeaza pe o lungime: lc = 75 m amplasata pe aliniament.
 AMENAJAREA IN SPATIU LA AUTOSTRAZI

 Banda de stationare dinspre interiorul curbei isi

mentine panta transversala din aliniament, (p).
 Banda de stationare dinspre exteriorul curbei se
converteste o data cu calea (c).
 Daca profilul transversal include si banda
suplimentara pentru vehicule grele, aceasta
urmeaza regimul de amenajare al benzii de
stationare adiacenta.
 .
 c) Pentru raze cuprinse intre raza minima si
raza curenta, se asigura suprainaltarea cailor: i
>p (%).
 In zone in care se produce frecvent polei si pe
lucrari de arta se recomanda i < 5%.
 Amenajarea celorlalte benzi ale autostrazii
• Aliniamente
 Panta transversala a benzilor de ghidare si a benzilor de
accelerare -decelerare este aceeasi cu a cailor adiacente.
• Curbe neamenajate
 Benzile de stationare de urgenta, dinspre exteriorul curbelor,
isi mentin profilul din aliniament.
• Curbe amenajate
 Benzile de stationare de urgenta si benzile pentru vehicule
lente:
dinspre interiorul curbelor isi mentin panta
transversala din aliniament
o dinspre exteriorul curbelor cu raze mai mici decat
razele recomandabile, se convertesc pe aceleasi distance cu
caile adiacente.
• Acostamente
 Acostamentul din dreapta benzii de stationare de urgenta se
roteste o data cu aceasta
 Confortul optic
 Metode de examinare a traficului in functie de
confortul optic:

 a. Analiza tabloului spatial al drumului cu ajutorul

modelelor intocmite pe baza elementelor geometrice
ale drumului in plan, profil longitudinal si profil
transversal, reprezentate la o anumita scara;

 b. Studiul pe machete la scara 1:200, care sa cuprinda

drumul cu lucrarile de arta si accesoriile aferente
incadrate in formele de relief; dezavantajul machetei
rezulta din complicatia intocmirii ei pe sectoare lungi
si din costurile ridicate de realizare;
 c. Analiza traseului pe baza tabloului perspectiv al
drumului, care se poate realiza din mai multe
puncte de vedere:

 - al pietonului, necesar sistematizarii arterelor urbane,

sistematizarilor vertical din zona constructiilor
monumentale, la accesele pasajelor denivelate etc;

 - al turistului, specific vederilor panoramice din pozitii

laterale platformei, situate in general la altitudine;

 - al conducatorului auto, corespunzator pozitiilor

succesive pe care le ocupa autovehiculul in timpul
deplasarii;
 d. Studii de mai mica importanta pe fotomontaje si
perspective libere intocmite de observatori
specializati.

 - Metode de intocmire a tabloului perspectiv:

 - Metoda caroiajelor perspective – se obtine un tablou
perspective panoramic util observatiilor din punctul
de vedere al turistului;

 - Metoda coordonatelor relative obtinute pe baza

coordonatelor reale ale unui punct al drumului
reprezentat in spatial tridimensional;

 - Metode mecanice si semimecanice, folosind

perspectografe;

 - Metode automate, folosind calculatorul electronic;

 INTOCMIREA TABLOULUI PERSPECTIV PRIN
METODA COORDONATELOR RELATIVE
 Panorama oferita conducatorului auto cuprinde
perspective succesive care se proiecteaza conic pe
parbriz.

 Planul tabloului trebuie sa fie

invariabil in raport cu ochiul
conducatorului, situate la
inaltimea h fata de cale;

 Tabloul este parbrizul considerat

plan si transparent, la distanta f
fata de punctul de vedere.
 Se stabilesc punctele de pe axa drumului care se vor
transpune in tabloul perspectiv si fata de care se
marcheaza marginile platformei. Pozitiile punctelor de pe
axa drumului se precizeaza prin coordonatele x, d si y
fata de sistemul de referinta , unde d este ordonata in
planul orizontal H.

 Aprecierea confortului optic se face cu ajutorul metodei

campului de vedere optim (C.V.O.): drumul trebuie sa aiba
astfel de caracteristici geometrice in plan si profil longitudinal
incat desfasurarea sa nu il oblige pe conducatorul
autovehiculului sa isi concentreze atentia vizuala asupra unui
punct de imobilitate prelungita sau asupra unor puncte
distincte si dispersate situate in afara campului optim de
vizibilitate
 Delimitarea campului optim de vizibilitate pe planul
tabloului consta in stabilirea unui cadru in interiorul caruia
atentia vizuala dispersata il domina total si common pe
conducatorul auto, acesta putand sa se concentreze asupra
oricarui punct al cadrului, fara sa le piarda din vedere pe
celelalte si fara ca aceasta sa presupuna un efort
suplimentar.

 Dimensiunile acestui cadru se gasesc in raportul

x/y = 1,6 (x = 16 cm, y = 10 cm).

 Pentru intocmirea tabloului perspectiv se considera

urmatoarele valori practice: h = 1,20 m, f = 0,50 m si
campul optim de vizibilitate pe planul tabloului cu
dimensiunile
 x = 16 cm si y = 10 cm
Pct. Coordonate reale b Coordinate b’
(m) relative (mm)
d (m) x (m) y (m) x’ y’
(mm) (mm)
V 0.00 0.00 -1.20 7.00 0.00 -∞ ∞
A 104.5 0.00 -3.29 7.00 0.00 -15.74 33.49
0
B 142.0 0.00 -4.51 7.00 0.00 -15.88 24.65
0
162.0 0.00 -5.54 7.00 0.00 -17.10 21.60
0
C 179.5 +1.50 -6.66 7.00 +4.18 -18.55 19.50
0
200.0 +.20 -8.07 7.00 +8.00 -20.18 17.50
0
235.6 +14.0 -10.03 7.00 +29.7 -21.29 14.86
0 0 1
D 251.2 +20.0 -10.48 7.00 +39.8 -20.86 13.93
0 0 1
270.0 +27.6 -10.59 7.00 +51.1 -19.61 12.96
0 0 1
323.0 +38.0 -9.01 7.00 +58.8 -13.95 10.84
0 0 2
 REGULI PENTRU ASIGURAREA
CONFORTULUI OPTIC
 Elementele reprezentarii tridimensionale a drumului (plan de situatie,
profil longitudinal, profil transversal) trebuie astfel correlate incat sa
se obtina o reprezentare spatiala continua, fara distorsionari si lipsita
de elemente inestetice;
  Inscrierea traseului in formele de relief trebuie tratata cu o deosebita
atentie, astfel incat conducatorul auto sa poata fi degajat in timpul
conducerii;
  Asigurarea conditiilor de circulatie este data de o vizibilitate
convenabila, perspective calme ale drumului, lipsa aglomerarilor de
puncte care trebuie observate simultan;
  Evitarea aliniamentelor lungi prin introducerea curbelor cu raze mari;
  Evitarea curbelor scurte deoarece acestea sunt percepute drept
frangeri ale traseului;
  
 Evitarea declivitatilor scurte intre doua curbe de racordare convexa
deoarece acestea sunt percepute drept movile sau praguri (spinare de
magar);
 Evitarea declivitatilor scurte intre doua racordari concave, care dau senzatie
de aplatizare;
 Evitarea racordarilor verticale scurte dupa declivitatile lungi;
 Asigurarea confortului optic in timpul traversarii crestelor: curbele plane de
raze mici sunt defavorabile asigurarii unei vizibilitati bune, curbele scurte de
racordare a declivitatilor creeaza impresia unor coame sau praguri;
 Pe teren accidentat, razele curbelor de racordare convexa trebuie sa fie mai
mari decat razele curbelor de racordare concava, pentru asigurarea
vizibilitatii optime;
 Pe teren plat, razele curbelor de racordare concava trebuie sa fie mai mari
pentru obtinerea perspective optice convenabile;
 Evitarea succesiunii rapide de racordari convexe si concave;
 Realizarea corelarii intre valorile curbelor plane si verticale –
raportul dintre raza curbei plane si raza curbei de racordare
vertical trebuie sa fie cuprins intre 1:3 si 1:8;
 Asigurarea vizibilitatii optime prin concidenta sau apropierea cat
mai mare a punctelor de schimbare a curburii in plan si in profil
longitudinal; se recomanda ca lungimea curbei vertical sa fie
practice egala sau mai mare decat lungimea curbei in plan;
 Daca conditiile de teren si locale nu permit amplasarea apropiata
a punctelor de schimbare a curburii in plan si in profil
longitudinal, punctual de schimbare a declivitatii trebuie amplasat
astfel incat sa fie asigurata o distanta suficienta de vizibilitate;
 Inlocuirea aliniamentelor lungi situate pe terenuri denivelate cu o
succesiune de curbe de sens contrar care sa asigure traversarea
formelor de relief;
 In cazul pantelor prelungite urmate de racordari concave, se recomanda
eliminarea din campul vizual al conducatorului auto a portiunii de drum
aparent paralela cu cea parcursa, prin plantare de arbori si arbusti;
 Evitarea rambleurilor inalte si a debleurilor adanci deoarece acestea
produc intreruperi nedorite ale liniei orizontului, cu consecinte
nefavorabile asupra confortului optic;
 Inlaturarea monotoniei asociate aliniamentelor lungi prin utilizarea unor
curbe de racordare cu raza mare;
 Curbele de acelasi sens trebuie unite prin curbe de tranzitie, nu prin
aliniamente scurte;
 Se recomanda traversarea vailor si a crestelor in aliniament sau cu
ajutorul curbelor de racordare cu raze de 2-5 ori mai mari decat raza
minima; daca nu este posibil, se recomanda ca traversarea sa se faca
corespunzator lungimii curbei progresive;
