ECHIPAMENTE ŞI

TEHNICI DE
DIAGNOSTICARE A
AUTOVEHICULELOR

CURS 10
 DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI
 Starea suspensiei influenţează întro foarte mare măsura confortul
rulajului, anduranţa vehiculului în ansamblu şi securitatea circulaţiei.

 Se ştie că organismul uman suportă fără dificultăţi mari oscilaţii cu

frecvenţe în jurul valorii de 80 Hz.

 Oscilaţiile mai lente întreţinute vreme îndelungată creează stări

asemănătoare răului de mare, după cum frecvenţele superioare
acţionează asupra sistemului nervos central recepţionându-se
dureros.

 Totodată starea precară a suspensiei măreşte acceleraţiile

verticale; între 1,5...2m/s2 mişcarea accelerată a caroseriei provoacă
senzaţii dureroase, iar de-păşirea acestor valori atrage după sine
ameţeli, migrene, etc.

 Totodată, s-a constatat că, datorită creşterii solicitărilor dinamice de

4-5 ori, o suspensie defectă grăbeşte uzura unor părţi ale maşinii (roţi,
rulmenţi, direcţie, caroserie etc), reducând durata de exploatare a acestora
de 1,5 ori.
 În sfârşit, o suspensie defectă face ca roţile să nu mai păstreze
contactul permanent cu solul, neputând urmări toate
denivelările acestuia.

 Ca urmare, controlul direcţiei maşinii devine dificil şi se

favorizează producerea derapajului.

 Din aceste motive rulajul unui autovehicul care are suspensia

defectă trebuie efectuat în alură mai moderată, micşorând astfel
viteza de trafic.

 Datele statistice arată că din totalul reparaţiilor curente ale

autovehiculelor 10% se referă la suspensie.
Cele mai frecvente defecte ale acestei părţi a autovehiculului sunt:

 ruperea arcurilor de foi,

 detalonarea arcurilor şi stabilizatoarelor,
 uzura bolţurilor şi a ochiurilor (bucşelor) de prindere,
 uzura limitatorului de cauciuc şi a bucşelor cauciucate,
 uzura amortizoarelor,
 pierderea lichidului acestora,
 deformarea braţelor suspensiei.

Manifestările specifice sunt:

 zgomote şi bătăi în suspensie,

 proasta amortizare a oscilaţiilor carcasei (oscilaţii prelungite ale

acesteia),

 scurgeri de lichid.
 Parametrii care ar caracteriza starea generală a suspensiei, ca
zgomotele, şocurile, oscilaţiile roţilor ş.a, au legături multiple şi cu
alte părţi ale autovehiculului nefiind caracteristice suspensiei.

 De aceea, diagnosticarea suspensiei se face numai pe elemente

parametrii respectivi fiind prezentaţi în tabelul 9.2.

 Examinarea tabelului atestă că parametrii de diagnosticare a

elementelor suspensiei se pot împărţi în patru grupe:

— geometrici şi de stare;
— de etanşare;
— de elasticitate ;
— de oscilaţie.

 Parametrii din primele două grupe se determină pe cale vizuală

sau prin măsurări simple, care nu necesită o tratare specială.

 Parametrii de elasticitate caracterizează starea arcurilor, după cum

cei de oscilaţie dau indicii mai ales asupra funcţionării
amortizoarelor şi de aceea măsurarea lor va fi tratată separat în
cadrul diagnosticării acestor elemente ale suspensiei.
 Diagnosticarea arcurilor
 Pe lingă observarea vizuală, care are ca scop descoperirea defectelor
exterioare, arcul este supus şi unei testări care urmăreşte să-i determine
elasticitatea prin determinarea caracteristicii sale, adică a modificării
lungimii / sub sarcina P (fig. 9.1).

 Dacă linia caracteristică a arcului se află sub caracteristica etalon, arcul

trebuie schimbat.

 Deoarece este mai complicat să se determine întreaga

caracteristică, se obişnuieşte să se aplice pe roata respectivă o sarcină de
diagnosticare P măsurându-se lungimea arcului; dacă aceasta este sub limita
de diagnosticare lUm arcul este slăbit.

 Verificarea calităţii suspensiei se face prin determinarea

caracteristicii generale a acesteia şi compararea deformaţiei arcului cu
datele limită în două situaţii: cu încărcătura nominală şi fără încărcătură
atât la comprimare, cât şi la revenire (fig. 9.2).
Fig. 9.1 Fig. 9.2
 Pentru arcurile cu foi se poate aplica o metodologie specială, prilejuită de
importantul grad de amortizare al acestor elemente elastice.
Reprezentând schematic ansamblul roată-suspensie-caroserie (fig. 9.3) şi
acceptând că roata primeşte o excitaţie de tip sinusoidal, H⋅sin ωt,
fenomenul de oscilaţie care ia naştere poate fi reprezentat de ecuaţia:

în care :
m este masa nesuspendată;
x =xm – xc - deplasarea relativă exprimată prin
diferenţa dintre deplasarea centrului roţii xm şi
cea a caroseriei xc;
km şi ka —coeficienţii de elasticitate ai pneului
şi arcului;
P — forţa de frecare în arc;
H — înălţimea maximă a denivelării
perturbatoare;
ω — pulsaţia forţei perturbatoare,
t — timpul.
Fig. 9.3
Rezolvarea ecuaţiei prezentate mai sus conduce la determinarea
deplasării relative:

Când deplasarea relativa devine zero, atunci:

Caroseria se deplasează pe verticală absolut la fel ca roata, ca şi când arcul ar fi

rigid (blocat), deci influenţa sa este nulă;
 Diagnosticarea amortizoarelor
 Diagnosticarea separată a amortizoarelor nu se poate efectua decât
prin demontarea lor de pe automobil, operaţiune care este relativ
simplă.

 Procedeul nu este specific diagnosticării rapide, dar permite

stabilirea exactă a stării amortizorului.

 În esenţă metoda se bazează pe stabilirea caracteristicii efective

a amortizorului şi interpretarea ei atât din punct de vedere a formei,
cât şi a valorilor maxime ale eforturilor exercitate la compresiei /
revenire.

 Caracteristica amortizorului este un grafic în care sunt înscrise

eforturile necesare pentru deplasarea tijei în raport cu corpul
amortizorului în cele două curse, aşa cum se exemplifică în graficul
din figura 9.4 pentru un amortizor de tip Armstrong.
Fig. 9.4 Caracteristica amortizorului
 Diagnosticarea prin intermediul criteriului efect-cauză
Prin demontarea de pe vehicul

Un prim criteriu de apreciere a stării tehnice a amortizorului îl constituie

valorile maxime efective ale efortului de comprimare Pe şi de
revenire Pr.

Dacă acestea ies din domeniul valorilor limită, amortizorul este defect.

Defecţiunile sale pot fi detectate după forma caracteristicii efective

care, la un amortizor defect, prezintă abateri de la caracteristica
etalon, specifice fiecărei defecţiuni.

În succesiunea de caracteristici din figura 9.5 sunt prezentate câteva

diagrame specifice unor defecte întâlnite frecvent la amortizoarele
clasice (cu supape duble în piston şi corp), însoţite de cauzele posibile
ale producerii lor
 Deoarece regimul încercării, apreciat în oscilaţii pe secundă,
influenţează substanţial rezultatele, aşa cum se vede în figura 9.7,
frecvenţa oscilaţiilor trebuie bine precizată în prealabil.
 Aparatura pentru încercarea amortizorului demontat de pe vehicul are o
construcţie foarte simplă, fiind, în general, de tipul cu excentric şi bilă cu
caracteristici variabile care permit montarea de amortizoare cu diferite
lungimi şi curse. În construcţia aparatului mai intră un dispozitiv de
înregistrare a caracteristicii amortizorului.

Fig. 9.7. Regimul încercării

 Diagnosticarea pe vehicul

 Diagnosticarea amortizoarelor fără demontarea lor de pe vehicul se face

prin ridicarea caracteristicii de oscilaţie a caroseriei.

 Deoarece amortizorul funcţionează în paralel cu arcul, caracteristica

de oscilaţie obţinută va fi influenţată într-o oarecare măsură de stare
acestuia.

 De aceea, pentru a putea aprecia corect pe această cale calitatea

amortizorului testat, este necesar ca, în prealabil, să se efectueze
verificarea arcurilor şi numai după ce s-a stabilit că starea lor este bună
se va trece la determinarea caracteristicii de oscilaţie.

 Ca parametri de diagnosticare se selectează, de obicei, caracteristica de

oscilaţie (care reprezintă variaţia în timp a deplasării caroseriei), deplasarea
relativă sau, mai rar, acceleraţia părţilor suspendate.

 Diagnosticarea se poate face prin înregistrarea oscilaţiei forţate sau

libere.
Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilaţiei forţate

Se bazează pe observaţia că funcţia de intrare (excitatoare) poate fi

creată astfel încât să respecte o lege armonică, reprezentată de o serie
Fourrier (figura 9.9, a):

Fig. 9.9 Caracteristicile de oscilaţie în funcţie de frecvenţa n

 Pentru un vehicul oarecare, caracteristicile de oscilaţie reprezentate
grafic în funcţie de frecvenţa n au aspectul din figurile 9.9, a , pentru
amplitudinea caroseriei şi în figura 9.9, b, pentru cea a centrului
roţii.

 Din aceste grafice se observă că forma caracteristicilor depinde de

coeficientul de elasticitate al arcului k şi de coeficientul de
amortizare c, mărimi care afectează în acelaşi timp şi frecvenţa de
rezonanţă la care se realizează valorile maxime ale amplitudinii.

 Rezonanţa se produce la frecvenţe coborâte, la care amplitudinea

este puternic influenţată de gradul de amortizare, adică de rezistenţa
amortizorului; cu cât c este mai mare deci, cu cât amortizorul este, mai
eficace, cu atât amplitudinea mişcării caroseriei ca şi cea a roţii
sunt mai mici, fără ca acest factor să afecteze sensibil valoarea
frecvenţei de rezonanţă.

 Prin urmare, este suficient să se măsoare cu un dispozitiv oarecare

valoarea maximă a amplitudinii produse prin modificarea turaţiei
roţii şi să se compare această mărime cu valoarea admisibilă, pentru
ca să se poată aprecia calitatea amortizorului.
 Fig. 9.8. Caracteristicile oscilaţiei forţate

h(t)= H sin (ω t+ϕh ). La ieşire se va produce un semnal tot de natură

armonică:
x(t)=X(ω) sin (ω t+ϕ t), dar de amplitudine X(ω) şi defazaj ϕx diferite (fig.
9.8, b) în care X(ω) este o funcţie de pulsaţie ω. Variaţia raportului
celor două amplitudini în funcţie de pulsaţie X(ω)/H = O(ω),
reprezintă caracteristica de oscilaţie forţată a suspensiei.
 Dacă se cunoaşte frecvenţa de rezonanţă a suspensiei vehiculului
testat, atunci abaterea valorii frecvenţei de rezonanţă determinate
experimental în raport cu valoarea sa nominală constituie indiciul
modificării elasticităţii arcului.

 Această observaţie atrage atenţia încă o dată asupra necesităţii

verificării prealabile a stării arcului, ca o premisă strict necesară
pentru a obţine rezultate exacte privind calitatea amortizorului
diagnosticat pe această cale.

 Din datele statistice existente rezultă că domeniul de producere a

regimului de rezonanţă se situează la autoturisme între 1 … 4
osc/s.
 În figura 9.10 este prezentat un stand de fabricaţie Boge pentru
încercarea amortizoarelor. Oscilaţiile caroseriei sunt înregistrate pe o
diagramă circulară.

 Pentru obţinerea unor rezultate corecte, este recomandabil ca, în

prealabil, să se verifice şi, eventual, să se restabilească presiunea în
pneuri, iar automobilul să fie complet gol; elementele acestuia
trebuie să fie bine fixate iar uşile şi capotele închise. La aşezarea
pe stand, axa maşinii trebuie să fie paralelă cu cea a instalaţiei şi, în
plus, roţile să fie aranjate în linie dreaptă
Fig. 9.10. Stand de fabricaţie Boge pentru încercarea amortizoarelor
1, 2 - platforme; 3 - dispozitiv cu excentric; 4 - motor electric;
5 - volant; 6 – stativ pentru hârtie disc; 7 – arc; 8 - dispozitiv de reglare;
9 - dispozitiv pentru înregistrarea oscilaţiei;
10 - motoraş electric;11 - braţ.
Se obţine astfel o diagramă asemănătoare aceleia prezentată în figura
9.11, din care se vede că, la rezonanţă, amplitudinea caroseriei
este maximă; comparând amplitudinea efectivă cu cea etalon se
trag concluziile cuvenite privitoare la starea amortizorului; pe
aceeaşi diagramă se înscriu apoi rezultatele obţinute pentru roata
vecină.

Fig. 9.11. Diagrama disc

obţinută la diagnosticarea
suspensiei
 Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilaţiei
libere

 Se bazează pe observaţia că suspensia, ca sistem elastic,

imprimă caroseriei o mişcare oscilatorie amortizată, a cărei
amplitudine este puternic influenţată de calitatea amortizorului.

 Mişcarea de oscilaţie a părţii suspendate a maşinii va fi cu atât

mai amplă şi mai îndelung întreţinută, cu cât gradul de amortizare
este mai scăzut, deci cu cât amortizorul este mai puţin eficace.

 Având o curbă etalon a oscilaţiei libere, starea amortizorului se

poate aprecia prin comparaţie.

 La amortizoarele defecte amplitudinea oscilaţiei libere, ca şi

perioada acesteia, s-au modificat.

 La încercarea calităţii suspensiei prin metoda oscilaţiilor libere se

folosesc doi parametri de diagnosticare: frecvenţa si coeficientul
relativ de amortizare.
Din punct de vedere practic se disting două procedee de aplicare a
acestei metode.
Prin primul procedeu caroseria maşinii este apăsată, comprimând
arcul amortizorului testat, după care maşina este eliberată brusc.

După eliberare caroseria va efectua câteva oscilaţii ale căror

elongaţii sunt înregistrate de un vibrograf de o natură oarecare,
aparat care se plasează, de cele mai multe ori, pe aripa
corespunzătoare roţii căreia îi aparţine amortizorul cercetat.

Aparatul înregistrează mişcarea caroseriei pe o hârtie căreia i se

imprimă o viteză de 20-30 mm/s, obţinându-se astfel caracteristica
oscilaţiilor libere amortizate ale caroseriei.

Al doilea procedeu este mai simplu şi mai uşor de aplicat, putându-

se obţine elongaţii mai mari decât cele produse prin metoda apăsării – de
aceea acest procedeu este mai larg folosit.

Într-o primă variantă, roata al cărei amortizor trebuie verificat este ridicată
cu un cric special a cărui construcţie permite eliberarea ei brusc
 Într-o altă variantă ansamblul este pus să depăşească un obstacol de
tip pană, ca în figura 9.13.

Fig. 9.13. Stand de măsurare a parametrilor de diagnosticare

1 – diagramă; 2 – vibrograf; 3 -obstacol tip pană;
4 - automobilul testat
 În ambele cazuri vibrograful se montează pe aripă sau pe bara de
protecţie în aproprierea amortizorului testat.

 Experienţa a arătat că rezultatele obţinute prin aplicarea acestor

procedee sunt influenţate mai puţin de presiunea aerului din
pneuri, în schimb rigiditatea arcurilor afectează considerabil
calitatea diagnosticării.

 Din acest motiv este absolut obligatoriu ca, în prealabil, să se

efectueze testarea arcurilor, asigurându-se că arcurile aceleiaşi punţi
nu au caracteristici elastice diferenţiate între ele diferând de 10%.