Inginerul și antreprenorul englez

John Trevor Barkley

12 constructor
Un octombrie 1826din
– 8 Dobrogea,
ianuarie 1882

Bulgaria și România
 La câteva zile după instalarea administrației
românești în Dobrogea, în ziarul bucureștean
liberal pro-guvernamental al lui C.A. Rosetti,
”Românul” din 14 decembrie 1878 apărea:
”Dl. Barkley, un om știință de o mare valoare, și în același timp unul din
industriașii importanți ai Marii Britanii, ne trimite o foarte interesantă
epistolă asupra Dobrogei. Din toate informațiunile pe care le-am avut
până astăzi asupra acestei noi posesiuni a României, acelea ce ni le dă
epistola d-lui Barkley sunt fără comparare cele mai însemnate, atât din
punctul de vedere științific, cât și din punct de vedere economic și chiar
politic; căci, mai cu osebire când e vorba de fruntariile maritime ale unui
stat, chestiunile economice sunt strâns legate cu chestiunile politice, sau,
mai exact, chestiunile economice determină pe cele politice. În
puține rânduri, dl. Barkley ne dă noțiunile cele mai variate și cele mai
interesante asupra Dobrogei, din toate punctele de vedere.”

”DOBROGEA. D-lui redactor al ROMÂNULUI.

Încorporarea Dobrogei la România e destinată din două puncte de vedere a exercita o
influență foarte însemnată asupra viitorului României, adică, atât din punctul de vedere
politic, cât și din cel comercial; pe de-o parte dezvoltând repede resursele sale
materiale, iar pe de alta punând-o în legătură directă, printr-un port național, cu
marile națiuni maritime ale lumii. […] Numărul anilor care i-am petrecut acolo, și
care m-au făcut foarte familiar cu Constanța și cu Dobrogea, vor fi, cred,
justificarea mea pentru a căuta să contribui, într-un grad foarte modest, și prin
mijlocirea prețioaselor d-voastră coloane (de ziar), la informațiunile privitoare la noua
posesiune a României – informațiuni care pot fi de interes a fi răspândite tocmai în
acest moment. Primiți, vă rog, d-le redactor, etc., John Trevor Barkley.”
De-o parte trei miniștrii ai Guvernului Imperial Turc,
de cealaltă parte un tânăr inginer englez de 31 de ani,
semnau unul din primele contracte de concesiune de
căi ferate din Imperiul Otoman, la 1 septembrie 1857 :

Convenție referitoare la Portul Constanța, anexă la Convenția

de concesiune acordată Companiei de Căi Ferate Imperială otomană
Dunăre și Marea Neagră, în care conform stipulațiilor formulate la
articolul 19 al sus-menționatei convenții încheiate în anul 1274 de la
Hegira, data 12 Muharem, ceea ce corespunde cu anul 1857, 12
septembrie, Încheiată între Excelențele Sale Imperiale Otomane
Ministrul Afacerilor Externe, Ministrul Finanțelor și Ministrul Comerțului
și Lucrărilor Publice, reprezentând Guvernul Majestății sale Imperiale
Sultanul, pe de-o parte, și Domnul John Trevor Barkley,
reprezentând pe Domnii Thomas Wilson, Cunard, Price, Paget, Lewis
și Newall, fondatorii Companiei sus-menționate, și acționând în virtutea
deplinelor puteri căreia i-au fost conferite și care sunt depuse la
Ministerul de Finanțe, pe de altă parte, s-a convenit după cum
urmează …
ABDUL MEDJID
Firman - Concesia construirii liniei ferate de la Marea
Neagra la Dunăre. Către Barkley si asociații – toți englezi –
Onorabilul Supus al Foarte Respectabilul Stat, Anglia, Barkley,
aflându-se în Capitala Mea, a solicitat, din partea Asociaților săi,
favoarea Decretului Inălțimii Mele, cerând Consiliului Superior al
Tanzimatului aprobarea construirii unei Căi Ferate de la satul
Bogaz Keoi până la Constanța,…..
 Cine era acest tânăr inginer ?
Originea și tinerețea lui John Trevor Barkley; ucenic inginer la 13 ani !
Familia Barkley venise în Anglia din Scoția pe la mijlocul sec. XVIII, pentru a găsi oportunități
de afaceri și un trai mai bun. Originea îndepărtată a familiei se pare că era franceză, Barkley
fiind un nume de origine normandă (Berchelais), familia considerându-se venită în Insulele
Britanice odată cu Wilhelm Cuceritorul. O biografie spectaculoasă au avut-o bunicii lui John
Trevor Brakley, căpitanul de cursă lungă Charles William Barkley, și soția sa, Frances,
născută Trevor. Cei doi au navigat pe urmele celebrului căpitan explorator James Cook pe
mările și oceanele lumii, între 1786 și 1794, descoperind și cartografiind coasta către Pacific
a Americii de nord, în zona care azi aparține Canadei (Vancouver). Frances Barkley a scris
un extraordinar jurnal despre aceste călătorii, care au stat la baza stăpânirii engleze în
Columbia Britanică canadiană. Din acest jurnal, recent valorificat prin publicare în Canada,
rezultă că
negoțul maritim la mare distanță a îmbogățit definitiv Anglia revoluției industriale,
transformând-o în marea putere globală a secolului XIX.
Nepotul lor, John Trevor Barkley, viitorul inginer, va primi ca moștenire, la moartea bunicei
lui în 1845, cronometrul de navigație ce a aparținut bunicului lui. (și probabil și dorul de
aventură al acestor înaintași ai lui!)
John Trevor Barkley s-a născut la 12 octombrie 1826, la Yetminster,
Dorsetshire (sudul Angliei), ca cel mai mare fiu al Reverendului (preotului)
John Charles Barkley, și a soției sale Mary, născută Yarker. El a fost
educat la Uppingham School, și și-a început cariera profesională la
Minele din South Hetton, ca asistent al inginerului șef, în 1839, la vârsta
de numai 13 ani. După ce a lucrat la câteva mine, s-a reorientat către
ucenicia în ingineria căilor ferate, care la acea vreme, reprezenta o
meserie de viitor pentru un tânăr inginer ambițios.
Primul angajament ca inginer rezident la un șantier de căi ferate a fost la
linia CF Whitehaven – Furness, dar după aceea a lucrat la mai multe linii
CF din Anglia, până când să fie solicitat să conducă exploatarea minieră
Heracleea din Turcia, în 1850.
 Șansa unor ingineri englezi de a profesa,
în funcții de conducere, în Turcia, chiar și la 25 de ani

Abdul Medjid
(1823  – 1861)
Compania de exploatarea cărbunilor Eregli (fosta Heracleea Pontica, de pe țărmul sudic al Mării Negre) a fost una
dintre primele corporații moderne din Imperiul Otoman, înființată în 1842, a ajuns sub controlul Sultanului care a
devenit, în 1845, principalul acționar al firmei. Administratorii inițiali ai firmei au neglijat investițiile și s-au concentrat
pe cele mai accesibile și profitabile operații. Aceste politici cuplate cu lipsa muncitorilor calificați și cu metodele
primitive de exploatare au dus la producții anuale foarte scăzute de până la 50.000 tone.
Nemulțumiți, proprietarii otomani au angajat inginerul englez John Trevor Barkley, care a condus
exploatarea minei într-un mod foarte organizat, având aproape 500 de angajați, dintre care s-au
remarcat muncitorii croați din Imperiul Austriac. În 1854, galeriile se extinseseră de la 90 la 360 metri și
un trenuleț a fost montat pe circa 5 km de-a lungul văii de la malul mării, la Kozlu, cu ramuri către
diferitele orizonturi de exploatare.
 Dubla sa calificare, de inginer minier și
constructor feroviar, i-a fost de folos la minele
de cărbuni de la Eregli :

İbrahim Edhem Pasha

(1819  – 1893)
Barkley, învățând și limba turcă, și ajutat de câțiva artificieri și maiștri englezi, a organizat,
în 1854, minele pentru a asigura aprovizionarea vapoarelor militare engleze și franceze, care
participau la războiul Crimeii. Cu acest prilej, probabil, a fost remarcat atât de conducerea
supremă a Statului Otoman și s-a apropiat de Ibrahim Edhem Pașa, Ministrul de externe al
guvernului otoman în 1856. Încrederea acordată de autoritățile otomane l-au ajutat pe
J.T.Barkley în demersurile sale legate de concesiunile pentru căi ferate.
Edhem Pașa, în calitate de Ministru al Lucrărilor Publice, a condus delegația turcă ce a participat mai
târziu (4 octombrie 1860) la inaugurarea căii ferate Cernavodă-Constanța. El era educat la Paris, ca
inginer de mine, și în acest sens aprecia calitățile profesionale similare ale lui Barkley.
Cariera ca inginer minier la minele de În timpul războiului Crimeii guvernul britanic a
obținut controlul asupra minelor de la Eregli, prin
cărbuni ale Sultanului : presiunile făcute de către ambasadorul englez
Stratford de Redcliffe asupra Sultanului personal.
John Trevor Barkley a devenit , în ajunul Barkley a construit cheiuri pentru încărcarea
războiului Crimeii, la 14 octombrie 1853, și cărbunelui pe nave, și a impus plata regulată
corespondent al ziarului londonez The Times a salariilor convenite cu muncitorii. Cărbunele
la Constantinopole putea fi atunci expediat din zonă doar pe
mare, pentru că regiunea minelor era
înconjurată de munți, iar coasta este foarte
abruptă și expusă, ceea ce făcea foarte
costisitoare construirea unui port.
Producția de cărbune a ajuns la 120,00 de tone
anual, dar rentabilitatea minei era scăzută, și
cărbunele scos acolo era concurat cu succes de
cărbunele ieftin adus din Anglia ca lest în
corăbiile ce veneau fără marfă în Marea Neagră
pentru a fi încărcate cu grâne românești și, mai
târziu, rusești.
În aceste condiții, în 1855, Barkley a
renunțat la postul de conducere de la
Nava militară britanică HMS Duke of Welington minele de cărbune de la Eregli, și a revenit
în Marea Neagră în timpul războiului Crimeii, în Anglia, atunci când investitori și ingineri
care folosea atât pânzele și aburii ; cărbunii englezi căutau un reprezentant cu experiență
pentru motoarele cu aburi se obțineau de la în Turcia care să le conducă lucrările la calea
Eregli ferată Dunăre – Marea Neagră.
Cine l-a adus pe J. T. Barkley la D.B.S.R. ?
Traseul primului cablu telegrafic submarin
din Marea Neagră
Plan semnat în 1859 de John Trevor Barkley, în
calitate de inginer rezident al Companiei D.B.S.R.,
indicând limita terenului concesionat Companiei
engleze (planul se găsește în Arhivele turcești)
Charles Liddell
(1813 - 1894)
Inginerul Charles Liddell, a participat la
pozarea primului cablu telegrafic electric
submarin din Marea Neagră, între Varna și
Crimea, în 1855.
Liddell, unul din proiectanții căii ferate
Cernavoda – Constanța, este și cel care l-a
convins pe John Trevor Barkley să revină
în Imperiul Otoman, în Dobrogea, pentru a
conduce construirea acesteia.
Inginerul rezident J. T. Barkley, primește și
împuternicirea din partea Consiliului de
Administrație al D.B.S.R. să semneze toate
actele juridice necesare. Barkley își va
aduce cu sine frații să-l ajute, și va întocmi
o ridicare topografică exactă a traseului noii
căi ferate în vara anului1857.
 Cum s-a negociat concesiunea Cernavoda-Constanța ?
La mijlocul anilor 1850 atitudinea autorităților otomane de la Constantinopole a
început să se schimbe în favoarea proiectelor de investiții în căi ferate, care până
atunci le respinseseră. Turcii începeau să-și dea seama de avantajele mijloacelor
de transport moderne, mai ales în ceea ce privesc exporturile de produse agricole
din interiorul Imperiului. Această schimbare pozitivă de atitudine a coincis cu
invadarea Constantinopolului de către ”vânătorii de concesiuni”în timpul Războiului
Crimeii, și a presiunii exercitate de Ambasadorii englezi pe lângă Înalta Poartă, mai
întâi Bulwer și pe urmă de Redcliffe, care amândoi considerau pozarea șinelor de
cale ferată ca necesară modernizării Imperiului Otoman pentru ca acesta să
reziste dezmembrării.
Prin urmare, în perioada de început a dezvoltării rețelei otomane de căi ferate
(1856-1869) capitalul și întreprinzătorii britanici au dominat piața concesiunilor din
Turcia.
Studiul de fezabilitate al liniei Cernavoda – Constanța și a refacerii portului
Constanța, întocmit de inginerii Liddell și Gordon în 1857, calculând valoarea
investiției și estimând veniturile din încasările rezultate din transporturile de grâne,
promitea potențialilor viitori acționari dividende de 22% la capitalul investit.
Prin urmare reprezentanții D.B.S.R., care-l includeau la negocieri și pe Barkley,
constatând în discuțiile lor inițiale cu otomanii anumite reticențe – turcii ar fi preferat
linia Ruse-Varna -, au acceptat, în mod cu totul neuzual, să renunțe la orice
pretenție de garantare a veniturilor minime din partea statului.
Mai mult, cu ocazia negocierilor contractului de concesiune, englezii au folosit
argumentul că linia Cernavoda – Constanța va avea ”ca sursă principală de
trafic exporturile de grâne din Principatele” Dunărene Românești.
Se prefigura astfel, deci, cu două decenii mai devreme față de revenirea Dobrogei
la țara mamă, includerea Constanței și a teritoriului înconjurător în sfera de
interese economice și politice ale României.
 Din motive de economie, linia Cernavoda-Constanța
a fost executată în regie proprie, răspunderea generală
a șantierului revenindu-i lui J.T. Barkley și fraților lui.
Barkley, revenit la Constantinopole în martie 1857, și, după ce a
finalizat negocierile contractuale în numele acționarilor D.B.S.R., a
preluat conducerea lucrărilor, care s-au executat de către Compania
engleză ”în regie proprie”, deci fără să apeleze la un antreprenor
general, din motive de economie. În această situație, inginerul
rezident englez a apelat la cei trei frați ai lui ca ajutoare sau ca
ucenici, pentru conducerea unui șantier complex, într-o țară
îndepărtată.
Frații Barkley care au lucrat atunci împreună cu John Trevor, în
Dobrogea, și mai târziu în Bulgaria și România, au fost : Henry C. Barkley , ” Între
George Andrew Barkley (1827 – 1913), Dunăre și Marea Neagră …”,
Henry C. Barkley (1837 – 1904), Robert Barkley (1839 - …) Londra, 1876.

Toți 4 frații au avut cariere ca ingineri constructori de

căi ferate, comercianți și oameni de afaceri.
Lucrările la D.B.S.R. au început încă toamna
anului 1857, când s-a îndiguit la Cernavoda
valea Carasu spre Dunăre, și s-a recrutat forța
de muncă, iar lucrările de propriu-zise au
început pe 1 septembrie 1858, când John
Trevor Barkley, poreclit pe turcește Buyuk
Tchelaby (adică Marele Șef), în fruntea unei
coloane de muncitori, și împreună cu frații lui, a Profil transversal al malului Dunării la
întors prima brazdă la terasamentele noii linii. Cernavoda, întocmit de Liddell şi Gordon
în 1857
 Barkley, având o experiență de câțiva
ani buni cu forța de muncă din Imperiul
Otoman, a făcut dovada unei fermități
deosebite în conducerea unei echipe
foarte eterogene în Dobrogea, și rezolva
grevele mai ales cu … biciul !
”Oamenii erau cumva surprinși [la sfârșitul lunii octombrie 1858]
să-l revadă pe ‘Buyuk Tchellaby’ venind călare la corturile
noastre, însoțit de câțiva polițiști și de un cal pe care erau doi
saci grei. În ciuda acestei apariții, auzeam prin pânza cortului,
oamenii comentând că era doar o înșelăciune, și că ei vor fi
‘trași în piept’ de ‘câinii ăștia de englezi’. Dimineața următoare ”Cât privește forța de muncă, țara
eram sub tensiune, și, după ‘breakfast’, ‘Tchelaby’, înarmat cu învecinată, Valahia, asigură tot ce este
un bici robust, a ieșit din cort și s-a adresat oamenilor: necesar pentru partea cea mai calificată, în
‘Păi, măi oameni buni, ce părere vă faceți de voi înșivă ? timp ce populația înfometată de tătari, care a
Așa de bine vă purtați, după ce mi-ați acceptat oferta ?’, dar
fot așezată la Medjidia, aproape de linia
discursul lui a fost întrerupt de strigăte, și o duzină de turci
și tătari fioroși au dat să se repeadă spre el. proiectată, asigură restul. Salariul zilnic este
El a făcut un pas înapoi, și ca un fulger s-a strecurat biciul de la 1 șiling la 1 șiling 6 penny [3 - 4 lei din
peste măinile lor întinse, ca să ajungă în sfărșit pe capul 1859, sau, azi, 2,50 – 3,80 € ], incluzând și
șefului lor. ... După o pauză scurtă, descoperind că cel atacat două ocale de pâine [pe zi, adică 2,5 kg.], pe
devenea agresor, întreaga mulțime a fugit unul peste altul spre care le asigură Compania.”
oraș, strigând că au fost omorâți cu toții, și lăsându-și bietul șef
întins pe pământ, cu o gaură în cap. ... Au trecut câteva ore ”La un moment dat am numărat printre
până au venit înapoi, și au făcut-o doar aduși cu poliția. aceste mase eterogene de peste 500 de
Ultimul care și-a primit leafa a fost prietenul nostru cu capul oameni 32 de dialecte și limbi diferite,
spart, …care glumea, mai târziu, arătându-ne semnul’ de pe limba turcă fiind folosită de către toți pentru
țeasta lui și zicând că ‘Buyuk Tchellaby i-a deschis o poartă
uzul de fiecare zi.”
pe craniu ca să-i iasă dracul din cap!’...”
 Grija principală a lui Barkley era încadrarea
strictă în bugetul aprobat de acționari. Și a
reușit să nu depășească estimările
proiectanților !
Pentru 63 km. de cale ferată, cu material rulant, dotări și
echipamente, în valoare de cca. 180.000 lire sterline, și
pentru port (etapa I), cca. 65.000 lire sterline.
Șeful de șantier raportează acționarilor:
- Dl. Barkley, inginerul rezident, a declarat că lucrările
de terasamente nu va depăși 10.000 lire sterline.
Dulgherii și zidarii s-au adus din Turcia, așa că puțini
muncitori calificați vor fi trimiși din Anglia.
- Un contract pentru a se furniza 80.000 traverse de
cale ferată la prețul de 2 șilingi 6 penny pe bucată s-a
încheiat, și 20.000 bucăți suplimentare vor fi
necesare la Kustendjie (Constanța).
- Șinele au fost asigurate la prețul total de 60.000 lire,
livrabile la Kustendjie (Constanța), și nu există motive
de temeri că locomotivele și materialul rulant nu se
va încadra în estimări.
-Furnizorul care le-a livrat locomotivele va prelua
20.000 lire sterline sub formă de acțiuni.
”În ultima specificație tehnică a D-lui Brunel
pentru o șină cu ciupercă dublă, de 75 lb.
greutate unitară, livrată pentru Calea Ferată a
Bengalului de Est (India), lățimea profilului
superior era numai de 2,3 inchi; pentru Calea
Ferată a Rusiei Mari lățimea era tot de 2,3
inchi; pentru Căile Ferate din Colonia Capului
(Africa de sud) ca și liniile guvernamentale
suedeze, aceeași dimensiune; iar șinele
pentru Calea Ferată Kustendjie, pentru
Calea Ferată Regală Suedeză, și multe
altele, dimesiune era de numai 2,25 inchi.
El considera lățimea de 2,25 inchi potrivită
pentru liniile cu trafic ușor și mediu, și
dimensiunea de 2,3 inchi maximum ul necesar
pentru liniile cu traficul cel mai greu.”
Sursa: ”Institute of Civil Engineers” Minutes of proceedings,
Volume 27, Issue 1868, pages 340 –408
 Barkley avea și răspunderea încadrării stricte în
termenul contractual, convenit cu autoritățile
otomane, și anume 3 ani de la data aprobării
proiectului liniei, deci la începutul toamnei 1860.

Tot materialul rulant, echipamentele și utilajele era trimis pe mare

din Anglia la Constanța.
Atunci când armatorii nu își respectau contractele, Compania
engleză D.B.S.R. nu avea nici o reticență să îi dea în judecată.
Un asemenea proces între Compania engleză și firma de transport
naval ”Xenos” a devenit chiar jurisprudență în dreptul internațional
de shipping, fiind dat ca exemplu de soluționare a cauzelor în care
un asemenea contract de transport este denunțat unilateral înainte
de ziua convenită.

Inginerii englezi din Dobrogea s-au confruntat și

cu faptul că locomotivele fabricate pentru linia
D.B.S.R. au fost deturnate în Anglia către alți
clienți ai uzinei producătoare.

Locomotiva Beyer Peacock produsă pentru D.B.S.R.

dar livrată unei întreprinderi engleze
 John Trevor Barkley, pentru a asigura coordonarea proiectului, alerga
permanent între Constanța, Constantinopole, Viena și chiar Londra.
În august 1860 a avut satisfacția să notifice autoritățile otomane că linia ferată
este gata, și i-a invitat să o inspecteze.
Din păcate Ambasadorul Britanic de la Constantinopole, Sir Henry Bulwer,
nu a putut răspunde pozitiv invitației lui Barkley la ceremonia de inaugurare
a liniei ferate Cernavoda – Constanța.
Dar performanța managerială a lui Barkley, care s-a înscris în termenul
contractual, în bugetul foarte limitat avut la dispoziție, a fost apreciată de
Sultan, care l-a decorat cu Înaltul Ordin Otoman Medjidie, și de către
conducerea Companiei engleze, care l-a cooptat în Consiliul de
Administrație al ”Danube & Black Sea Railway Co.”, menținându-i și calitatea
de inginer șef rezident al Companiei.

Telegrama adresată de
Barkley din Kustendjie,
exprimând regretul că
Ambasadorul Britanic nu
poate asista la inaugurarea
liniei CF D.B.S.R.

Extras din Almanahul căilor Extras din ziarul ”Morning

ferate engleze ”Bradshaw” din Chronicle” din Londra, nr. 29312,
1869, unde Barkley este din 18.12.1860, privind decorarea lui
menționat printre Administratorii Liddell și Barkley de către Sultan
D.B.S.R.
Și totuși, cu tot marele succes profesional avut la Constanța, John Trevor
Barkley, demisionează la 29 octombrie 1868 de la D.B.S.R., pentru că se
implicase deja de ani buni în alte proiecte la Dunărea de jos.

Dar motivul imediat al demisiei lui Barkley pare să fie

contenciosul apărut între Compania engleză și
Extras din raportul Autoritățile otomane în legătură cu dreptul Companiei
final al inginerului engleze de a percepe taxe portuare la Constanța.
J. T. Barkley, anexat
demisiei sale de la Între 1863 și 1870 au avut loc numeroase schimburi de
D.B.S.R. din 1868, cu scrisori, tratative, încercări de arbitraj, care nu au
privire la situașia rezolvat contenciosul decât printr-o înțelegere dintre
lucrărilor executate în Companie și Statul Turc, prin care Portul, concesionat
portul Constanței
și el inițial Companiei, a fost restituit Statului, acesta
din urmă luându-și obligația să despăgubească
Compania cu valoarea lucrărilor executate până la data
convenției de restituire a Portului.
Extras din raportul Este probabil că Barkley nu a mai reușit să
Directorului General intermedieze corespunzător între patronii lui și miniștrii
Edward Harris din turci, la care avea acces, și asta l-a împins spre
1873, care cuprinde
retragerea sa din Compania engleză de la Constanța.
cronica detaliată a
contenciosului dintre John Trevor Barkley și frații lui erau deja, la data
D.B.S.R. și guvernul demisiei inginerului englez din Compania ”Danube &
otoman, cu privire la
Black Sea Railway”, foarte implicați în proiecte de căi
Portul Constanța.
ferate și construcții în Bulgaria (Ruse-Varna), și în
România (București-Giurgiu).
 Frații Barkley și realizarea liniei de cale ferată Ruse – Varna (223 km.)
Pentru motive strategice, linia ferată Ruse (Rusciuk) -Varna era mult mai
dorită de guvernul otoman, decât linia Constanței, pentru că acolo era unul
din fronturile principale ale veșnicelor războaie ruso-turce.
Dar finanțarea acestei căi ferate a fost mult mai greu de realizat, pentru că
proiectul era de cca. 2.000.000 lire sterline. George Barkley a executat o
ridicare topografică a traseului pentru doi mari antreprenori englezi, Brassey
și Betts, dar încercarea lor de a găsi finanțare pentru proiect a eșuat în
1864.
Finanțarea acestei operații a fost foarte diferită de cea de la Constanța.
Statul a acordat o garanție de venituri minime, în valoare de 7% inițial, și mai
apoi de 5%, iar statul turc a luat o participație de 10% din capitalul inițial
subscris de 900.000 lire sterline. Încercările din1865 de a strânge capital de
completare pe piața londoneză au eșuat, fiind încă în 1869, după
deschiderea liniei acțiuni nevândute de 670.000 de lire sterline
Situația financiară a liniei a fost în continuare agravată de incapacitatea
guvernului otoman fie de a injecta capital suplimentar, fie de a plăti cota de
garanție contractuală, iar linia a fost deschisă în condiții necorespunzătoare,
materialul rulant fiind insuficient cererilor de trafic.
Lucrările au început la 21 mai 1864, iar forța de muncă era
predominant bulgară, care lucrau într-un sistem de semi-sclavie.
Multe cadre tehnice veniseră din Schleswig-Holstein, de unde
emigraseră datorită implicării lor în activități revoluționare. Henry C.
Barkley a devenit directorul executiv al liniei ferate, și s-a remarcat
prin proiectarea gării din Ruse (încă existentă, și unde este Muzeul
Bulgar al Transporturilor
V echea gară din Ruse
 Linia de cale ferată Ruse – Varna s-a finalizat la 7 noiembrie 1866

John Trevor Barkley a devenit agentul

antreprenorului britanic Peto (fost
antreprenor de căi ferate în Crimea în timpul Locomotiva Brassey
războiului), asociat cu Betts și Crompton, iar cu nr. 148, care a
Directorul general al Companiei, care de circulat pe linia Ruse-
data aceasta era înregistrată în Imperiul Varna, produsă în
Otoman, era Gladstone, rudă a marelui om 1866, și expusă azi
la Muzeul Bulgar al
politic englez W.E.Gladstone.
Transporturilor-Ruse
Spre deosebire de linia Cernavoda a-
Constanța, linia Ruse – Varna nu era numai
mai lungă, dar traseul era mult mai dificil. S-
a ajuns chiar și la pozarea liniei pe plute,
peste mlaștinile din zona Kamchia, iar
traversările zonelor stâncoase din Stara
Planina și a trecătorii Provadia au fost cu
greu rezolvate. Placă comemorând
contribuția fraților
John Trevor Barkley a organizat prima Barkley la realizarea
călătorie a Sultanului Abdul Hamid pe gării din Ruse, prima
această linie în iulie 1867, și, cu această gară feroviară din
ocazie, a fost decorat cu Ordinul Osmanli. Bulgaria.

Acționarii englezi au vândut linia în 1869

statului otoman, care la rândul lui a vândut-o
omului de afaceri belgian, Baronul Hirsch în
1873.
 Linia de cale ferată Ruse – Varna s-a finalizat la 7 noiembrie 1866

Echipa multi-națională a liniei CF Varna – Ruse; Linia Varna - Ruse în timpul războiului ruso-turc
se pot recunoaște și inginerii englezi după din 1877-1878, transportând trupe turcești spre
moda îmbrăcăminții pe care o purtau front. Ziarul ”The Graphic”, Londra, 29.09.1877
Sursa fotografiei: Muzeul Transporturilor din Ruse

Statul autonom Bulgaria, după eliberarea sa în 1878, a cumpărat linia

Varna-Ruse la 10 august 1888, iar gara din Ruse a funcționat până în 1956.

Henry C. Barkley, mult mai implicat în construcția acestei linii, a descris și

realitățile din timpul execuției lucrărilor în cartea publicată în 1877 ”Bulgaria
before the War ” (Bulgaria înainte de război).
 Activitatea lui John Trevor Barkley în România lui Cuza Vodă și Carol I
Încă din 1863 John Trevor Barkley a negociat la București un
contract pentru realizarea a 19 poduri metalice rutiere în diferite părți
ale României. Cu această ocazie a găsit un asociat, John Staniforth
din Shefield, care deținea capital de investit și avea și experiență ca
furnizor al Armatei engleze din Crimea.
În 1864 s-a încheiat contractul pentru podurile rutiere metalice, și
Barkley și Staniforth au început negocierile pentru realizarea în
sistem de concesiune cu venituri minime garantate, a căii ferate
Giurgiu – București. Barkley avusese de două ori ocazia să-l conducă
pe Principele Cuza pe linia Cernavoda-Constanța, când acesta a fost
în vizită la Constantinopole, în 1860 și 1864.
Gara Filaret, prima gară
feroviară a Bucureștiului în Domnitorul Alexandru I. Cuza a acceptat propunerile lui J. T. Barkley,
secolul XIX. concesionându-i construirea liniei ferate București-Giurgiu la 1/13
septembrie 1865. Condițiile oferite de antreprenor au fost considerate
"tolerabile".
Mulți, însă, atunci, au respins ideea de realizare a căilor ferate prin
concesiune, propunându-se folosirea unor companii romănești.
Apăreau deci primele semnale ale viitoarei politici ”prin noi înșine” a
liberalilor din România. Ion C. Bratianu a observat ca se invoca lipsa
banilor atunci când se vorbea de construcția de căi ferate prin
concesionare, desi politicienii nu au ezitat niciodată când au trebuit să
dea ultimul ban pentru intreținerea "masei enorme" de funcționari
publici sau să umple conturile unor privilegiati. În cele două situații
amintite, "oamenii noștri de stat (...) n-au avut decât a lovi cu piciorul
Autogara Filaret, pământul pentru a face a ieși miliarde".
astăzi. Barkley trebuia deja să țină seama de politicianismul local !
Și totuși J.T.Barkley și J. Staniforth au construit prima linie CF din România mică

Guvernul, a ignorând criticile, a acordat lui J. T. Barkley

412.650 lei pentru continuarea lucrarilor (2 octombrie 1865).
Cu toate astea, Adunarea Deputaților a anulat convenția cu
Barkley (martie 1866), după abdicarea lui Cuza.
Protestul consulului britanic l-a determinat pe noul domnitor
Carol sa ceara revizuirea deciziei. Guvernul Ion Ghica a
semnat o noua convenție cu Barkley (19 august 1866),
definitivată la 18 aprilie 1867.
De data asta au protestat birjarii, hangiii și carutașii care au
cerut ca linia să se realizeze până la bariera orașului și nu
până la malul Dunării, pentru a nu le afecta interesele. Cum
Guvernul avea nevoie de voturi în campania electorală, linia
a fost scurtată cu 3 km, economia realizată cu această
ocazie fiind de 2 milioane lei. O parte din materialele folosite
la construcția liniei au fost aduse din Occident prin gara
Burdujeni. Obiectele cumpărate intrau în țară, numai dacă
ministrul Lucrărilor Publice considera că sunt utile pentru
constructța drumului de fier București-Giurgiu.
Linia a fost terminată provizoriu la 26 august 1869. Atunci
regele Carol I a putut pleca cu primul tren românesc, cu o
locomotivă condusă de însuși antreprenorul J. T. Barkley,
de la București la Giurgiu și de acolo, cu vaporul, mai
departe la Viena și în Germania natală. Metamorfozele Gării Filaret, construite
de Barkley și Staniforth
în 1869
 Sfârșitul activității fraților inginerești a Barkley la Dunărea de jos.
Barkley a avut probleme cu preiențile unor mari
proprietari de moșii care cereau ca traseul liniei șă fie
deviat în favoarea lor. Unul dintre aceștia a fost chiar
Kogălniceanu, căruia i se datorează o largă curbă spre
est a liniei în zona Comana.
Inaugurarea oficială cu mare fast și petrecere a fost la
19/31 octombrie 1869, când linia a fost dată în
exploatare pentru transportul de călători la 19
octombrie 1869, sub direcția francezului Dubois.
Spre deosebire de linia D.B.S.R., o locomotivă ce Linia Filaret-Giurgiu s-a inaugurat la 19/31 octombrie
a circulat pe linia București – Giurgiu se mai 1869. A avut o lungime de 70 km, costurile calculate
păstrează încă în stare de funcționare, fiind fiind 13.755.000 lei.
importată de Barkley în 1869 de la uzinele Dobânda finanțării aduse de concesionari și platită de
engleze ”Canada Works” statul român a fost de 9%. Se amortiza în 16 ani,
plătindu-se anual 1.650.000 lei din veniturile liniei și ale
ocnelor.
După terminarea și predarea liniei București-Giurgiu,
John Trevor Barkley și-a premiat frații cu câte 2000 de
lire sterline, pentru contribuția lor la succesul afacerilor
lor de căi ferate.
Frații Barkley au plecat în Anglia în 1869, iar câștigurile
realizate la Dunărea de jos au fost grav afectate de
marea criză financiară din 1870. Numai Henry C.
Placa comemorativă de la Filaret nu amintește de Barkley a continuat un timp să construiască căi ferate,
loc de constructorii gării și liniei care a deservit- după care s-a retras la conducerea unei fabrici de
o, Barkley și Staniforth
bere. 
 Epilog
John Trevor Barkley a continuat să fie activ în
Anglia, și după o încercare de antreprenoriat
în căi ferate la linia engleză Ross –
Monmouth, s-a lansat în domeniul metalurgiei.
În 1872 a înființat cu câțiva asociați, printre
care și celebrul inventator german Dr.
Siemens, firma Landore Siemens Steel
Company, una dintre primele firme engleze
care a dezvoltat în Anglia procedeul Siemens
de fabricare a oțelului.
Datorită implicării sale în tehnologia oțelului, el
a fost ales membru al Institutului Englez al
Fierului și Oțelului în 1873.
A murit subit, la Londra la 8 ianuarie 1882, la
decesului lui menționându-se deosebita sa
activitate inginerească ”în Turcia și în
Principate”. La moartea sa a lăsat o avere
notabilă, estimată la suma de 25.836 lire
Baroneasa sterline.
Constance Parker A fost căsătorit cu Jane, născută Stanley,, și a Anunțul de lichidare a societății
de Waddington, avut o singură fiică, pe care a botezat-o engleze D.B.S.R., apărut în 1884,
Constance, după numele orașului de la după vânzarea liniei Cernavoda –
născută Barkley Marea Neagră unde și-a desfășurat cea mai Constanța către statul român, este
(1861 – 1937) importantă și de succes parte a carierei sale semnat și de unul din frații
profesionale. Barkley, George A., ca și de
Constance Barkley s-a căsătorit Sir John inginerul Liddell, proiectantul
Parker, devenind, prin mariaj, Baroneasă, iar liniei
descendenții ei trăiesc azi în Anglia și
Australia.