Performante Si Limite Umane

Dumitru POPOVICI
George STREJEA Dr. Ion MIHAILA

PERFORMANE
I
LIMITE UMANE
N AVIAIE

EDIIA 2009
PERFORMANE I LIMITE UMANE 2

CUVNTUL AUTORULUI

Acest manual este destinat celor ce doresc s devin piloi, dar i
tuturor celor interesai s dobndeasc noiuni elmentare despre capacitatea
uman de a se adapta i rezista n condiiile specific activitii n spaiul
tridimensional.

Prezenta lucrare este o parte din Manualul destinat piloilor i prezint
de la simplu la complex cunotinele teoretice necesare celor interesai s
obin licena de pilot. n acest sens, partea prezent respect cu strictee
tematica impus de OACI, J.A.A, JAR FCL 1,. RACR - LPAN2, RACR -
LPAN ULM i ale RACR - LPAN P.

Pe aceast cale autorul mulumete tuturor colegilor care l-au sprijinit
efectiv n redactarea prezentei lucrri.

Solicit piloilor care vor studia acest manual s-mi prezinte
observaiile lor n vederea mbuntirii ediiei urmtoare, care sper s fie
complet.

In sperana c prezentul curs este util, adresez ntregului personal
aeronavigant un clduros SUCCES.

Avocat, Pilot instructor

Dumitru POPOVICI


CUPRINS

PARTEA I NOIUNI DE BAZ DE FIZIOLOGIE
Concepte 5
Igiena 5
Factorul uman 5
Compoziia atmosferei 6
Competena i limitri 8
Legile gazelor 9
Efectele presiunii pariale 10
Transferul de gaze 10
Hipoxia 11
Presurizarea cabinei 13
Efecte ale decompresiei rapide 13
Hiperventilaie 15
Efecte ale acceleraiei 16
Vederea 16
Limite ale sistemului vederii 18
Defectele vederii 20
Iluzii optice 23
Dezorientarea spaial 26
Auzul 27
Urechea 27
Senzivitatea urechi externe 29
Efectele schimbrii altitudinii 29
Zgomotul i pierderea auzului 30
Echilibru 31
Dezorientarea spaial 33
Conflictul ntre auz i vz 33
Afeciuni de micare 37
Zborul i sntatea 39
Cerine medicale 40
Efecte ale alimentaiei i tratamentelor 41
ncrcarea stomacului 43
Droguri, medicamente i efecte secundare 44
Oboseala 46
Aptitudinea proprie 48
Grija fa de pasageri 48
Zborul la nlime - precauii naintea zborului 50
Riscul la toxine 50
Barotrauma cavitii nazale secundare 52
Nevralgia dentar 53
Flatuozitatea de nlime 53
Algiile 54
Senzaia de sufocare 54
Leinul 55
Somnul 55
Contraindicaiile zborului din punct de vedere medical 60
PARTEA a II-a NOIUNI DE PSIHOLOGIE
Procesul de informare 61
Concepte ale senzaiilor 61

Percepia cognitiv 62
Sistemul central de decizie 65
Capacitate mental, limitri 66
Surse de informare 66
Stimuli si atenie 68
Memoria i limitele sale 70
Cauzele interpretrii greite 70
Stresul 71
Manifestari fizice ale stresului 73
Manifestari comportamentale provocate de stres 73
Factorii legati de modul de via 74
Judecata i luarea deciziilor 77
Concepte privind judecata pilotului 79
Atitudini psihologice 79
Estimarea riscului 80
Dezvoltarea constientizarii situaionale 81
Zborul i rationamentul 81
BIBLIOGRAFIE 83


PARTEA I
NOIUNI DE BAZ DE FIZIOLOGIE

Concepte
Odat cu intrarea n serviciu, organismul se adapteaz noilor condiii de via i de
munc, astfel nct - dup un anumit stagiu n producie - au loc unele modificri
funcionale i uneori chiar anatomice.
Organismul omenesc este un complex anatomo-fiziologic caracterizat prin aceea c:
- organele i esuturile corpului alctuiesc un tot unitar, activitatea fiecrei pri fiind
dependent de activitatea tuturor celorlalte, deci de activitatea ntregului organism;
- organismul uman alctuiete un tot unitar cu mediul nconjurtor (aer, alimente,
condiii meterorologice), sub influena cruia el sufer n permanen transformri;
- aceast unitate interdependent se realizeaz prin intermediul sistemului nervos, care
stabilete continuu legturi ntre factorii de mediu - externi i interni - pe calea
reflexelor complexe ntre excitaie i reactivitate, n scopul atingerii unui echilibru
care constituie adaptarea.

Igiena urmrete ca procesul de adaptare s se instaleze fr a duna organismului, fie
adaptndu-se factorii de mediu necesitilor organismului, fie adaptndu-se organismul la
anumii factori de mediu, n limitele parametrilor fiziologici.
ntre organism i mediu au loc unele schimburi, dintre care cele mai importante sunt
respiraia i alimentaia.
- Respiraia este un schimb ntre organism, care cedeaz dioxidul de carbon rezultat din
arderile interne, i mediu, care - la rndul lui - i ofer acestuia aerul, din care i ia
oxigenul. La locurile de munc pot fi ns prezente n aer diferite nociviti, ca
pulberi, gaze, vapori, care - depind anumite concentraii pe metrul cub de aer - pot
fi duntoare organismului pe cale respiratorie sau cutanat, ceea ce determin bolile
profesionale.
- Alimentaia const n luarea din mediul extern a unor substane - ap, sruri minerale,
vitamine, proteine, lipide i glucide - necesare organismului care le prelucreaz,
oferind fiecrui organ ceea ce i trebuie, i elimin sub form de urin i fecale ceea
ce nu-i este trebuincios. Alimentaia carenial, n unul sau mai muli factori
alimentari, precum i cea supradozat n raport cu necesitile duc la boli de nutriie,
cu nrurire nefavorabil asupra tuturor organelor.

Factorul uman, este elementul ce caracterizeaz reprezentarea n mediul exterior a
comportamentului organismului omenesc, fiind reprezentat de comportamentul
individului sau ale grupului, acesta implic aspectele fiziologice i psihologice ale
individului, dar i interaciunea cu ceilali oameni, cu maina/aeronava i echipamentele
utilizate, cu mediul operaional, rspectiv cu mediul n care efectueaz activitatea de zbor.

n determinarea comportamentului individului vom analiza elementele ce determin orice
micare, operaiune sau activitate uman, astfel:
Creierul, coordonatorul principal i mduva spinrii formeaza sistemul nervos central
care rspunde de activitatea integrat a tuturor nervilor din organism. Celulule nervoase
periferice formeaz sistemul nervos periferic incluznd sistemul nervos autonomic care
controleaz anumite funcii ale corpului care nu sunt activate contient.
Acestea sunt:
- btile regulate ale inimii;

- micrile intestinale;
- transpiraia;
- salivaia.
Creierul este organul de control i analiz acorpului uman, care exercit control prin
transmiterea de semnale electrice n canalele formate din celule nervoase, n diferite pri
ale corpului. Aceste canale pot fi numite simplu nervi iar fiecare muchi, organ sau
senzor din corp dispune de unul sau mai muli nervi, conectai la creier.
La fel cum trimite semnale, de asemenea, creierul primete semnale din diferite pri ale
corpului, pe care le proceseaz, trimind probabil, dup aceea, un semnal de raspuns.
Creierul este implicat n mai multe activiti ale corpului uman, care nu sunt sau nu
contiente pentru noi i care intr n responsabilitatea sistemului nervos central (de ex.:
controlul senzorilor, temperatura corpului, frecvena i volumul n respiraie, rata
pulsului, procesul digestiv i presiunea sngelui).

Compoziia atmosferei
Factorii fizici principali care acioneaz asupra omului n timpul zborului
Mediul natural de vieuire al omului este aerul, cu toate caracteristicile i variaiile sale,
de la nivelul solului. nveliul gazos al sferei pmnteti se numete atmosfer, iar
meteorologia este o tiin - ramur a geofizicii - care se ocup cu studiul fenomenelor
atmosferice.
Atmosfera:
Atmosfera este nveliul gazos al globului pmntesc, cunoscut sub denumirea de aer.
Straturile componente ale atmosferei, troposfera, stratosfera i ionosfera, au caracteristici
diferite. Acestea au fost prezentate la capitolul Meteorologie
Stratificarea atmosferei: Atmosfera este stratificat dup cum urmeaz:
- troposfera - de la nivelul solului ntre 8 - 18 km;
- stratosfera - de la nivelul troposferei ntre 18 - 90 km;
- ionosfera - de deasupra stratosferei ntre 90 - 800 km.

Troposfera este mediul unde navigheaz avioanele caracterizat prin scderea progresiv
n altitudine a temperaturii i a presiunii, avnd straturi neomogene de aer n micare
sub form de cureni.
Troposfera este constituit din gaze ntr-o anumit proporie: azot 78,9%; oxigen 20,95%;
argon 0,93%; bioxid de carbon 0,03%. Restul de cteva sutimi l formeaz gazele rare
cum ar fi: hidrogenul, heliu, radonul, neonul, criptonul, xenonul, metanul, ozonul. Cu
toate c aceste gaze au greuti specifice diferite, din cauza micrilor atmosferei nu se
pot stratifica n raport cu densitatea lor aa c pn la altitudinea de cca. 70 km
compoziia aerului este aproape omogen.

Clima: Se nelege prin clim totalitatea fenomenelor meteorologice (temperatur,
vnturi, precipitaii atmosferice etc.) care caracterizeaz starea atmosferei la nivelul
solului ntr-un anumit loc geografic. Fenomenele meteorologice, n diverse anotimpuri, n
natur liber - la cmp, n pdure, pe munte - constituie macroclimatul, iar aceleai
fenomene meteorologice, care se ntlnesc n spaii nchise, n interiorul ncperilor, al
vehiculelor sau al aeronavelor - deci de valori deschise - constituie microclimatul.
a) Macroclimatul, fiind n funcie de condiiile naturale ale vecintilor, nu poate fi
dect cu greu modificat de ctre om, prin plantri masive, creare de lacuri mari de
acumulare, barnd apele curgtoare, etc.
b) Microclimatul, n schimb, fiind n funcie de construcia ncperii, a vehicului
terestru, acvatic sau aerian, poate fi modificat att prin elementele de construcie, ct

i prin agregate de ntreinere a aerului condiionat la anumite valori ale factorilor
meteorologici, privind temperatura, umiditatea, curenii, compoziia chimic, etc.

Presiunea atmosferic: Acest factor uman a fost prezentat n cadrul capitolului
meteorologie.
Prin presiune se nelege apsarea exercitat de o coloan de aer avnd suprafaa bazei de
1cm
2
i nlimea egal cu nlimea atmosferei.
Presiunea atmosferic scade n altitudine datorit:
- scderii densitii aerului n nlime;
- scurtrii coloanei de aer odat cu creterea nlimii.
Savantul Laplace a stabilit legea variaiei presiunii cu altitudinea. Aceasta este o funcie
logaritmic complex. Pentru a uura calculele a fost introdus treapta baric. Aceasta
reprezint distana pe vertical, n metri, pentru care se nregistreaz o descretere a
presiunii atmosferice cu 1 milibar.
Treapta baric se calculeaz pe intervale pe care se poate aproxima o scdere liniar a
valorii presiunii dup cum urmeaz:
- la nivelul mrii scade cu 1mb pentru 8,4 m sau cu 1 mmHg pentru fiecare 11,2 m;
- la 5000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 16 m;
- la 11000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 32 m.

Radiaia solar: Totalitatea radiaiilor, pornite de la soare i ajunse n troposfer,
constituie radiaia solar care este n funcie de activitatea solar, de anotimp, de puritatea
atmosferei, de altitudine i de poziia diurn solar pe bolta cereasc. Aceast totalitate de
radiaii, descompus n radiaiile componente, constituie spectrul de energie radiant al
soarelui. Fiecare fel de radiaie solar i are denumirea proprie i proprieti specifice,
aa cum se arat n cele ce urmeaz.
a) radiaiile luminoase compun lumina alba, de zi, de intensitate maxim cnd poziia
soarelui este la zenit, deasupra capului. Ele conin cele apte culori fundamentale
cunoscute sub denumirea de spectru solar - rou, portocaliu, galben, verde, albastru,
indigo i violet - fiecare avnd lungimi de und diferite, cea mai mare la rou i cea
mai mic la violet.
b) radiaiile calorice, infraroii, se gsesc la periferia spectrului solar, spre rou, i au o
lungime mare de und.
c) radiaiile chimice ultraviolet sunt situate spre violet i au o lungime scurt de und.

Temperatura aerului: Aceasta variaz n funcie de micarea de revoluie a pmntului n
jurul soarelui, adic de anotimpuri, de micarea de rotaie a pmntului n jurul axei sale,
adic de poziia aparent a soarelui pe cer determinnd ziua i noaptea, de poziia locului
fa de latitudinea nordic i sudic, de poziia locului georgrafic fa de relief - muni,
dealuri, mri, oceane - respectiv de altitudine, cureni de aer, vnturi, umiditate, nori,
cea, ploaie, zpad, etc. Se deosebesc, deci, dou zone mari: zona rece i zona cald.
a) n zona rece predomina zpad, cu mare putere de reflexie a radiaiilor, mrind
intensitatea radiaiilor vizibile - luminoase - i a celor ultraviolete, cu temperatura
medie ntre -7
0
C i 13
0
C i cu vnturi frecvente i puternice, cu viteza de 4-7 pn la
20 m/s. Aceasta este zona de pornire a anticicloanelor.
b) n zona cald predomin radiaia solar caloric, deci radiaiile infraroii, care
determin o temperatur ridicat, o rarefiere a aerului, cu micri vertical ascendente
i descendente i cu zona de pornire a cicloanelor.

Electricitatea atmosferica: n atmosfer, electricitatea este de natur static, sub form
de ioni pozitivi i negativi, intensitatea sa variaz n funcie de cantitatea elementelor

radioactive i de radiaia solar, precum i de intensitatea undelor electromagnetice i a
radiaiilor gama. Intensitatea radiaiilor cosmice primare scade prin creterea presiunii i a
temperaturii, deci crete odat cu altitudinea.

Umiditatea atmosferic: Acest factor a fost prezentat n capitolul meteorologie
aeronautic.
Dup cum am vzut la structura atmosferei, n aer vom gsi, n afar de elementele
chimice, apa. Aceasta se poate afla sub cele 3 stri de agregare pe care le cunoatem:
gazoas, lichid i solid, dup cum urmeaz:
- starea gazoas vapori de ap, este invizibil;
- starea lichid - sub forma picturilor fine de ap care formeaz ceaa, burnia, ploaia,
norii, etc.;
- starea solid - zpada, gheaa, grindina, etc.

Micarea aerului: Pturile de aer, micndu-se, dau natere vntului, care se prezint sub
form de cureni de aer, la diverse niveluri fa de sol, n diverse direcii i cu diverse
viteze. Crescnd altitudinea, deci aerul rarefiindu-se, crete i viteza vnturilor. Viteza de
pn la 5 km/h o are un vnt foarte uor. Crescnd viteza de deplasare a aerului, vnturile
au diverse trii, cu viteze intre 10 i 400 km/h, cnd se transform n furtuni i uragane.

Forele mecanice: n timpul zborului forele mecanice variaz invers proporional cu
altitudinea, i anume cu ct crete altitudinea, cu att scad fora de atracie universal,
valoarea forei gravitaionale a pmntului, greutatea corpului aflat n zbor - pn la
imponderabilitate - ele fiind ntr-o anumit corelaie progresiv i cu viteza de zbor.

Acceleraia aeronavei: Pentru o aeronav, acceleraia este determinat de variaiile
vitezei de micare, ca intensitate i direcie, i de modificarea lor simultan. Ea poate fi
liniar - pozitiv la decolare i negativ la aterizare - i poate fi radial sau unghiular, la
viraje. n timpul acceleraiei de decolare, cltorii sunt deplasai napoi, iar la aterizare -
nainte. n timpul aterizrii forate, acceleraia liniar este maxim, iar tendina de
deplasare a cltorilor spre nainte este brusc i, deci, periculoas.

Zgomotul: Caracteristica zborului unei aeronave este zgomotul generat de vibraiile
aerului, datorit elicei care spintec aerul, eapamentului motorului i curenilor de aer
care izbesc prile avionului, avnd intensitatea maxim n faa aeronavei.
Zgomotul se msoar n uniti de msur speciale, numite decibeli, cu aparatur
special. Zgomotul de intensitate maxim suportabil de ctre om un timp mai ndelungat
nu trebuie s depeasc 60-70 dB. Intensitatea zgomotului aeronavelor care zboar cu
viteze de pn la 875 km/h depeste 130 dB, avioanele supersonice produc zgomote de
180 dB, iar rachetele de 195 dB, motiv pentru care interioarele aeronavelor sunt
prevzute cu izolaie fonic pentru reducerea zgomotului - la locul echipajului i al
cltorilor - sub 70 dB.

Competena i limitri
Exist factori care influeneaz deprinderea, fie n mod pozitiv, fie negativ. Dintre acetia
trebuie reinui urmtorii:
- interesul fa de profesie, cnd exist i cu ct exist mai pronunat cu att
deprinderile se instaleaz mai repede i mai bine;
- starea general de sntate fizic i psihic, care cu ct este mai bun, cu att mai
mult influenteaz pozitiv deprinderile i invers;

- cu ct experiena din trecut este mai mare n domenii similare sau n acelai domeniu,
cu att deprinderile sunt influenate mai pozitiv;
- autocontrolul permanent al calitii deprinderilor conduce la perfecionarea lor;
- simplitatea structurii deprinderilor conduce spre miestria deprinderilor de zbor.
Condiiile meteorologice anormale, dificile modific structura deprinderilor normale de
zbor i influeneaza negativ echipajul.

Legile gazelor
Ecuaia continuitii
S considerm un fluid incompresibil ( = constant), care curge permanent printr-o
conduct de seciune variabil, neglijnd fenomenele de frecare
n condiiile de mai sus, conform legii conservrii masei, masa de fluid care intr prin
seciunea S
1
n unitatea de timp este egal cu masa de fluid care iese prin seciunea S
2
n
unitatea de timp:
S v = constant.
Aceast relaie se numete ecuaia continuitii i exprim faptul c volumul de fluid care
trece n condiiile date n unitatea de timp prin seciuni diferite, este constant:
Deci, viteza de scurgere a fluidului este invers proporional cu suprafaa seciunii.

Legea lui Bernouli
Bernoulli (1700-1782) a stabilit relaia de legtur dintre presiunea i viteza unui fluid
incompresibil, ideal (fr frecare), ce se scurge permanent, pornind de la ecuaia de
conservare a energiei.
Astfel, n condiiile amintite mai sus, suma dintre energiile cinetic i potenial a masei de
fluid rmne constant n orice seciune a tubului de scurgere, dac nu exist pierderi de
energie
Legea lui Bernoulli are numeroase aplicaii practice, explicnd diverse fenomene, ca de
exemplu:
- atracia ntre dou vapoare ce se deplaseaz paralel;
- funcionarea pulverizatorului;
- smulgerea acoperiurilor pe timpul furtunilor;

Sistemul respirator i circulaia sngelui
a) Sistemul respirator reprezint partea organismului uman care asigur n permanen
oxigenul necesar pentru producerea i arderea de energie la nivelul fiecrei celule a
corpului uman. Corpul uman nu poate stoca oxigen permanent, de aceea exist
necesitatea de a respira continuu. Orice ntrerupere a respiraiei mai mare de cteva
minute poate s duc la anomalii fizice grave, n special ale creierului, chiar i la un
posibil deces.
Odat cu desfurarea activitii zbor la nlime, se manifest o scdere a capacitii
pulmonare, prin faptul c scade aerul pulmonar de rezerv n cel complimentar, capilarele
sanguine pulmonare sunt congestionate, micrile respiratorii cresc ca frecven pe minut
peste 16, ct este normal n repaus la adult, dar amplitudinea (profunzimea) lor este mic,
adic respiraia este frecvent dar superficial, ceea ce implic o scdere a aportului de
oxigen prin inspiraie i o diminuare a eliminrii bioxidului de carbon prin expiraie.
b) Sistemul circulator sau cardiovascular, pune n micare sngele n tot corpul,
transportnd oxigen (O
2
) i substane nutritive la toate celulele din corp, lund apoi de
la acestea produsele nefolositoare, cum ar fi dioxidul de carbon (CO
2
).
Acesta, funcie de activitatea desfurat, se manifest prin creterea pe minut a
volumului cardiac, ceea ce implic o suprasolicitare a inimii, manifestat prin accelerarea

pulsului de la 70 pe minut ct este normal pn la 120 - 150 bti pe minut, deci o
frecven crescut a contraciilor cordului. Aceste simptome circulatorii sunt nsoite i de
tensiunea emoional din timpul zborului, care i ea face s creasc viteza de circulaie
adic tensiunea sistolic. Aceste reacii cardiovasculare sunt reacii compensatorii de
adaptare la altitudine, pentru a mri aportul de oxigen, a crete irigarea cu snge a
creierului, a cordului i a pulmonului, paralel cu scderea irigrii sanguine a muchilor i
a celorlalte organe, inclusiv pielea, care marcheaz paloarea tegumentelor. Pe de alt
parte scderea bioxidului de carbon aduce o micorare a debitului sanguin la nivelul
creierului i cordului, paralel cu mrirea dilataiei maselor periferice, care condiioneaz
astfel congestia tegumentelor anterior palide.
n snge scade cantitatea de hemoglobin, care este suportul de transport al oxigenului de
la plmn la esuturi i al bioxidului de carbon n sens invers.

Efectele presiunii pariale
Corpul uman este construit n aa fel nct s funcioneze normal la nivelele de jos ale
atmosferei, unde aerul este foarte dens. Aeronavele sunt concepute s opereze la nalimi
marifa de nivelul mrii, unde densitatea aerului este foarte mic, expunnd pilotul la o
lipsa de oxigen i la alte deficiene cum ar fi temperaturile sczute ale mediului
nconjurtor.

Efectele creterii altitudinii
Pe msura creterii altitudinii, scade densitatea aerului - care se rarefiaz -, scade
umiditatea i scad aerosolii din suspensia aerian, astfel nct, subiindu-se acest filtru
ocrotitor al pmntului, are loc o cretere a intensitii tuturor radiaiilor solare, ndeosebi
a radiaiilor ultraviolete i a celor infrafoii.
Odat cu creterea nlimii, gazele i mresc volumul. Astfel, cavitile i locurile care
conin aer sau un anumit fel de gaz n organism, suport presiuni mrite. De exemplu:-
Urechea medie - este o cavitate umplut cu aer, care comunic cu Trompa lui Eustache,
ce are o valv care regleaz n sens invers presiunea spre timpan. Timpanul este supus
diferenei de presiune dintre presiunea exterioar i presiunea aerului din urechea medie.
Trompa lui Eustache, atunci cnd nu apar tulburri exterioare, produce echilibrul ntre
aceste presiuni. Odat cu creterea nlimii, presiunea exercitat pe timpan de ctre aerul
din urechea medie crete, aprnd astfel dureri ale urechii destul de neplcute.
Un mod eficient de contracarare a acestor efecte este deglutiia, masticaia unei gume de
mestecat, sau metoda Valsana se apuc nrile nasului i se strng cu degetele
suflndu-se cu putere, astfel nct s se foreze micarea muchilor Trompei lui Eustache
ceea ce va produce echilibrarea presiunilor ntre urechea medie i exteriorul timpanului

Transferul de gaze
Necesarul de oxigen pentru esuturi: n timpul zborului, funciunea respiratorie poate
suferi cel mai mult din cauza scderii presiunii atmosferice, care atrage dup sine o
scadere concomitent a presiunii pariale a oxigenului din aer.
La sol, plmnii nostri absorb pe minut o capacitate de oxigen suficient nevoilor de
funcionare a organismului omenesc, datorit excedentului de presiune a oxigenului
atmosferic asupra oxigenului pulmonar.
La nlime presiunea oxigenului scznd, organsimul se gsete n situaia de a depune
un efort respirator suplimentar pentru a absorbi oxigen necesar, putndu-se adapta acestei
situaii pn la cca. 3500 - 4000 m (aceast nlime variaz cu aptitudinilile individuale
ale zburtorului n condiiile monotone de zbor).

La nlimi mai mari organismul nu mai poate compensa printr-un efort de respiraie,
lipsa de oxigen, de aceea este necesar un aparat special, inhalatorul de oxigen, care s-l
alimenteze.

Hipoxia
Absena oxigenului din corp (i creier) se numete hipoxie.
Presiunea i densitatea aerului se reduc o dat cu inalimea. Dac un avion zboar n
urcare, densitatea aerului prin care trece scade gradual. Cu ct aerul este mai puin dens,
cu att cantitatea de oxigen introdus n plmni, cu fiecare respiraie, este mai mic. De
asemenea, datorit presiunii sczute la nlime, se va difuza mai puin oxigen prin
alveolele pulmonare n fluxul de snge. De aceea, ntr-o cabin situat la o altitudine
mare, va fi mai puin oxigen n corp, iar acesta va genera mai puin energie (inclusiv
creierului).
La 3000 m, majoritatea oamenilor fac fa cu bine, dar peste 3000 m este nevoie de
oxigen suplimentar (de exemplu echipamentul cu masc de oxigen) chiar dac nu apar
semne ale unei deteriorri n capacitatea de aciune. Efectele privrii de oxigen difer de
la o persoana la alta i se manifest diferit, de la o altitudine la alta. La unele persoane,
percepia pe timpul nopii poate s se deterioreze ncepnd de la aproximativ 1500 m, iar
la alii de la o nlime mai mare.
La depirea altitudinii de 3000 m, ca urmare a rarefierii aerului i deci a scderii
cantitii de oxigen pe metrul cub de aer, organismul omenesc sufer o stare hipoxic,
denumit boal de nlime. esuturile i organele omului sufer n funcionalitatea lor
normal, din cauza aportului sczut de oxigen respirator, datorit scderii rapide a
presiunii pariale a oxigenului din aerul inspirat, ceea ce are ca urmare reducerea
coninutului de oxigen din sngele care irig tot corpul. Sunt expui, n special, bolnavii
cronici cu afeciuni respiratorii i cardiace.
Corpul omenesc este aclimatizat vieii terestre la sol, unde atmosfera conine aproximativ
21% oxigen. Odat cu creterea nlimii de zbor, acest procent scade. De asemenea,
scade i presiunea atmosferic. Datorit acestui fapt, schimbul de oxigen este inhibat n
organism, iar lipsa oxigenului, necesar, se face simit.
Astfel se reduce cantitatea de globule roii din snge i duce la apariia substanelor
toxice, care de asemenea produc micorarea numrului de globule roii.
n general, la altitudinea de peste 3000 m situaia este critic cci deasupra acesteia
echipajul trebuie s poarte masc de oxigen. La 4.500 m performanele pilotului se
diminueaz dac nu poart masc de oxigen, iar la 6.000 m pilotul poate s-i piarda
cunotiina. Acest lucru se poate ntampla i la altitudini mai joase n cazul n care
pilotul este fumtor, nepregtit sau obosit. Ratele de urcare rapide la nlimi mari permit
atingerea acestei disfuncii i instalarea ulterioara a simptomelor caracteristice, ceea
cedetermin ca n aceste circumstane starea de incontien poate s apar naintea
apariiei simptomelor de hipoxie. La 6.000 m. presiunea oxigenului este la jumtate fa
de cea de la nivelul mrii. Simptomele iniiale pot fi greu observate de cel afectat,
datorit apariiei sentimentului de euforie. Creierul este afectat mai trziu, datorit
instalrii senzaiei false de bine general. Micrile fizice pot fi ncetinite, dar cel afectat
nu contientizeaz acest lucru. Dificultatea n concentrare, raionament eronat,
indispoziie, indecizie, somnolen, stngcie fizic dureri de cap, deteriorarea
percepiei, un puls ridicat, buze i degete cianotice i furnicturi pe piele pot provoca, n
final, pierderea cunotinei. Hipoxia este subtil dar lovete puternic.
Probabilitatea apariiei hipoxiei crete cu orice factor care reduce aportul de oxigen la
creier, cum ar fi mediul dintr-o cabin de avion aflat la mare altitudine, temperaturi
foarte mari sau foarte scazute, boal, stres, oboseal, activiti fizice, fumatul n cabin,
etc.

Evoluiile acrobatice cu suprasarcini pot duce la absena oxigenului n creier, sngele
fiind forat s plece spre partea inferioar a organismului i picioare. Va aprea aa-
numitul vl gri, cnd percepia este afectat sau vlul negru cnd se ajunge la stadiul de
incontien.

Simptome
Caracteristica periculoas a hipoxiei este modalitatea insiduoas a felului n care aceasta
se manifest. Organismul uman nu are un sistem de alarm pentru a indica lipsa de
oxigen, din contr, n prima faz, simptomele sunt urmtoarele: iniial se instaleaz o
senzaie de confort, de putere, care d pilotului o stare euforic, de supraapreciere a
propriilor fore i reflexe. Apoi, se produce atenuarea capacitii de orientare, ncetinirea
ritmului respiratoriu, senzaii de cldur, cefalee (dureri de cap) somnolen, cianoz
(colorarea pielii i a unghiilor n albastru), scade acuitatea vizual, capacitatea de
memorare i de calcul, iar n final se produce pierderea cunotinei i chiar moartea.
Aceste simptome se pot experimenta n camera barometric cu ocazia examenului
medical. Indicat este ca pilotul s cunoasc aceste manifestri ale simptomelor de
hipoxie, ca s poat interveni la timp pentru revenire.
Dac se zboar n echipaj, ceilali membrii sunt obligai s intervin pentru a nltura
cauzele i efectele bolii celui afectat de hipoxie.
Peste nlimea de 4 000 m, conform normelor i reglementrilor de zbor, este obligatorie
folosirea mtii de oxigen n cabinele neaclimatizate i nepresurizate.
n cele ce urmeaz sunt descrise diferitele urmri ale bolii de nlime. Astfel:
- Simptomatologia subiectiv se caracterizeaz prin dureri de cap (cefalee), slbiciune
general i oboseal accentuat.
- Aparatul respirator manifest o scdere a capacitii pulmonare, prin faptul c scade
aerul pulmonar de rezerv i cel complimentar, capilarele sanguine pulmonare sunt
congestionate, micrile respiratorii cresc ca frecven pe minut, peste 16 ct este
normal n repaus la adult, dar amplitudinea (profunzimea) lor este mic, adic
respiraia este frecvent dar superficial, ceea ce implic o scdere a aportului de
oxigen prin inspiraie i o diminuare a eliminrii bioxidului de carbon prin expiraie.
- Aparatul circulator se manifest prin creterea pe minut a volumului cardiac, ceea ce
implic o suprasolicitare a inimii, manifestat prin accelerarea pulsului, de la 70/min
ct este normal, pn la 120-150/min, deci o frecven crescut a contraciilor
cordului. Aceste simptome circulatorii sunt nsoite i de tensiunea emoional din
timpul zborului, care i ea face s creasc viteza de circulaie, adic tensiunea
sistolic. Aceste reacii cardiovasculare sunt reacii compensatorii de adaptare la
altitudine pentru a mri aportul de oxigen, a crete irigarea cu snge a creierului, a
cordului i pulmonului, paralel cu scderea irigrii sanguine a muchilor i a
celorlalte organe, inclusiv pielea, care marcheaz paloarea tegumentelor.
Pe de alt parte, scderea bioxidului de carbon aduce o micorare a debitului sanguin
la nivelul creierului i cordului, paralel cu mrimea dilataiei vaselor periferice, care
condiioneaz astfel congestia tegumentelor anterior palide.
n snge scade cantitatea de hemoglobin, care este suportul de transport al
oxigenului de la plmn la esuturi i al bioxidului de carbon, n sens invers.
- Metabolismul scade, adic totalitatea proceselor nutritive de asimilaie i
dezasimilaie produse n organism scade n intensitate. Aceasta provoac scderea
temperaturii corpului sub temperatura normal de 36,5
0
C.
- Digestia este i ea influenat prin scderea secreiei salivare (gura uscat) i
ngreunarea evacurii coninutului stomacal n intestin (senzaie de plintate).
- Sistemul nervos central, care conduce i coordoneaz toate organele, esuturile i
sistemele humorale ale corpului, se manifest, fie printr-o stare euforic iniial

urmat de o stare depresiv, de pierderea cunotinei i uneori chiar de moarte, fie
prin greutate respiratorie, cefalee, somnolen, tulburri de memorie, amnezie, fie prin
oboseal general, senzaie de cald, vl cenuiu. Aceste feluri de manifestri ale
sistemului nervos central depind de particularitile constituionale i temperamentele
individuale, de starea de sntate i de starea de antrenament a fiecrui cltor,
precum i de valoarea i timpul de atingere a marilor altitudini.

Prevenire
Tratamentul bolii de nlime const n mrimea aportului de oxigen respirator pe cale
artificial, prin intermediul mtii de oxigen, aplicat i folosit conform instruciunilor
fabricii productoare a tipului respectiv.
Profilaxia bolii de nlime const n verificarea la sol att a existenei i funcionrii
mtilor de oxigen n numr corespunztor pasagerilor i echipajului, ct i a cantitii de
oxigen de rezerv coninut ntr-un numr de butelii pline, corespunztoare necesarului, n
funcie de numrul persoanelor i de durata zborului la altitudinea de peste 3000 m.
Pentru a evita hipoxia pilotul trebuie s fie pregtit, s nu fumeze n cabin i s se
asigure c oxigenul poate fi folosit la nlimi mari, i n mod cert peste 3.000 m (10000
ft). Pilotul trebuie s nu uite c instalarea hipoxiei debuteaz cu euforie i lipsa
raionamentului (avnd un efect similar cu cel al beiei). Autodisciplina se impune n mod
obligatoriu iar masca de oxigen trebuie utilizat cnd aeronava se apropie de 3.000 m.

Presurizarea cabinei
Odat cu zborurile n stratosfer, n aviaia modern s-au impus cabinele presurizate care
asigur meninerea unei presiuni barometrice mult crescut fa de cea a nlimii de zbor
i meninerea unei temperaturi optime, constant n interiorul cabinei. Dezavantajul major
al acestor cabine presurizate este reprezentat de posibilitatea deteriorrii lor, caz n care
presiunea din interior devine egal cu cea a atmosferei nconjurtoare, acesta este
fenomenul de decompresie care, dup viteza de realizare poate fi lent, rapid sau
exploziv. Decompresia rapid se realizeaz ntr-un timp foarte scurt. Acest tip este
condiionat de:
- altitudinea la care se produce decompresia;
- diferena de presiune realizat n cabin;
- tipul n volumul cabinei;
- dimensiunile orificiului de comunicare cu exteriorul.

Efecte ale decompresiei rapide
n condiiile decompresiei, asupra organismului acioneaz n primul rnd scderea
presiunii barometrice care antreneaz o serie de tulburri din partea organelor cavitare
abdominale, a urechii medii, a sinusurilor feei i din partea aparatului respirator. Un alt
element care reprezint un real pericol n cazul decompresiei este hipoxia. Aciunea
acestui factor este ns anihilat de aparatul de oxigen i de costumele folosite astzi n
aviaie.
Posibilitatea apariiei tulburrilor de decompresie nitroembolice constituie un alt risc
important al decompresiei.
n timpul decompresiei un mare numr de mecanoreceptori de la nivelul pulmonilor,
cilor respiratorii superioare, tractului gastrointestinal, sinusurile feei i urechii mijlocii
sunt supui unor puternice excitaii care sunt transmise centrilor nervoi superiori, acest
mecanism ar putea explica modificrile tensiunii arteriale, creterea tensiunii lichidului
cefalorahidian sau bradicardia, fenomene care se ntlnesc n timpul producerii
decompresiei. Efectele negative ale decompresiei pot fi diminuate printr-o corect

selecie medical a personalului navigant ce execut zboruri la mare nlime i prin
aplicarea tuturor msurilor adecvate de profilaxie.

Durata de meninere a cunotinei
Contiina, forma cea mai nalt de reflectare a realitii n psihicul unei persoane, este
proprie omului, este un produs al creierului uman, aprut pe baza procesului muncii, a
vieii n societate caracterizat prin prezenta limbajului i a gndirii.
Cunostina cuvnt cu mai multe nelesuri poate fi asimilat sub aspect neurofiziologic cu
noiunea de a ti de sine, nsemnnd prezena elementelor senzitivo-senzoriale, a
raionamentelor, a memoriei i a nvrii.
n limbajul curent i fr prea mult discernamnt se folosesc termeni diferii precum:
contiina, contiena, cunotina, veghe, vigilena care practic n accepiune medicala ct
i n afara ei, ncearc s eticheteze relaia dintre individ, adesea n stare patologica, i
mediu.
Cnd un om nu se mai poate ine pe picioare, i cum zice romanul "l ia cu ameeal"
toat lumea declar c "a leinat". Numai c medicii fac o distincie clar ntre leinul cu
pierderea de cunotin, i leinul cu pstrarea contienei.
Leinul apare cnd sngele nu ajunge la creier, acesta nu mai este bine irigat, scade
oxigenarea lui i astfel creierul nu-i mai face treaba. Oricum, lesinul e primul semn al
instalrii altor boli. Cnd omul nu se mai poate ine pe picioare i cade jos, dar rmne
contient, medicii denumesc aceast stare lipotimie. Omul czut jos aude, dar nu poate
rspunde, i tie ce se ntmpl cu el. Dar atunci cnd omul lein, l ia o ameeal, o
durere de cap, i cade, pierzndu-i starea de contien cteva minute medicina numete
asta sincopa.
n lipotimie, n acel lein cu pstrarea strii de contien, sunt incriminate spasmofilia,
cderea de calciu, scderea tensiunii arteriale, uneori scderea glicemiei, n urma crora
creierul nu mai este bine irigat, nu se oxigeneaz suficient i omul cade jos, dar i
pstreaz contiena. Cnd leinul nseamn i pierderea strii de contien, i dup ce
cade omul nu mai tie ce se ntmpl cu el, de vin sunt accidentele vasculare la creier,
trectoare sau definitive. Pe vasele din creier se produc spasme ce duc la o proasta irigare,
iar cnd spasmele dispar se reia circulaia sngelui i omul i revine.
Sincopele generate de accidente cerebro-vasculare sunt cauzate i de ruperea unui vas cu
hemoragie cnd se strnge snge n creier. Dar de vina sunt i strile de ischemie cnd
vasul nu s-a rupt, dar se infund i nu mai se irig cu sange cerebelul. n ambele situaii n
sincopele provocate de accidente vasculare tranzitorii sau definitive cei mai expui sunt
oamenii ce sufer de hipertensiune arterial.
Dac o persoan este privat brusc de aportul adecvat de oxigen, starea de incontien se
va instala ulterior. Acesta este un fenomen foarte important pentru avioanele presurizate
care zboar la nlimi mari i sufer o depresurizare.
n mod deosebit, celulele creierului sunt sensibile la absena de oxigen. Lipsa total de
oxigen duce la instalarea strii de incontien n 6 sau 8 secunde, iar dac creierul nu este
realimentat cu oxigen n timp de 4 minute, apar leziuni ireversibile.
Timpul pe care piloii l au la dispoziie pentru a realiza unele sarcini utile, fr un aport
suplimentar de oxigen, nainte de instalarea hipoxiei severe, este cunoscut ca timp
contient util. Acesta se reduce cu att mai mult cu ct crete nlimea de depresurizare.
Pentru sigurana zborului, piloii trebuie s-i pun masca de oxigen n acest interval de
timp.
Pilotul trebuie s ramn contient, chiar dac pasagerii intr n stare de incontien
pentru scurt timp.
Astfel, timpul maxim n care pilotul vaintra n stare de incontien este de :
a) Activitate moderat :

- 5 min la 7.000 m (aprox 22.000 ft);
- 2 min la 8.000 m (aprox 25.000 ft);
- 1 min la 9.000 m (aprox 28.000 ft);
- 30 sec la 10.000 m (aprox 35.000 ft)
b) Activitate minim:
- 10 min la 7.000 m (aprox 22.000 ft);
- 3 min la 8.000 m (aprox 25.000 ft);
- 1,5 min la 9.000 m (aprox 28.000 ft);
- 45 sec la 10.000 m (aprox 35.000 ft)

Utilizarea mtii de oxigen i coborrea rapid (de urgen)
n timpul proceselor fiziologice normale, n snge i n fluidul intracelular, se gsete o
cantitate de gaz, n principal azot. Dac presiunea exterioar a corpului se reduce brusc,
acest gaz produce bule, care dau efecte duntoare organismului. Efectele sunt majore
atunci cnd, la altitudine cabina se depresurizeaz.
Bulele de azot pot produce dureri n diferite pri ale corpului, mai ales n zona
articulaiilor i n sistemul respirator. Ca msuri de urgen, se impune folosirea mtii de
oxigen i coborrea la un nivel de zbor inferior.

Hiperventilaie
n cadrul activitii normale corpul omenesc consum energie materializat prin procese
de combustie intern.
n timpul producerii combustiei pentru obinerea energiei necesare corpului omenesc se
consum o mare cantitate de oxigen. Cnd organismul se afl n stare de repaos, ritmul
respiraiei inspiraie / respiraie este de 12 la 16 pe minut.
Activitatea fizic i cerebral din timpul zborului comport o mrire a ritmului respirator
ceea ce va duce la un consum mrit de oxigen necesar combustiei.
Acest simptom apare la instalarea strii de anxietate sau fric, cnd respiraia se
accelereaz dei persoana respectiv are senzaia de oprire a respiratiei, de sufocare, chiar
i dup ce influena negativ, a factorului care a determinat-o, a ncetat. Hiperventilaia
scoate brusc din organism dioxidul de carbon dezechilibrnd balana chimic a acestuia,
avnd loc o supraoxigenare. Acest proces duce la apariia senzaiei de amoreal i
furnicturi ale buzelor i vrfurilor degetelor de la mini i picioare.

Simptome
Cauzele hiperventilatiei acute sunt reprezentate de panica, anxietate sau alte stari
emotionale, in timp ce hiperventilatia cronica (care persista in timp) se poate datora unor
afectiuni medicale.
Termenul opus hiperventilatiei este hipoventilatia, care consta in scaderea cantitatii de aer
ce ventileaza plamanii.
Hiperventilaia pulmonar se manifest deci ca rezultat al tensiunii emoionale, a
anxietii, a strii de presiune psihic. Hiperventilatia se refera la accelerarea respiratiei,
determinand cresterea cantitatii de aer ce ventileaza plamanii. Hiperventilatia poate cauza
stari de ameteala si slabiciune, senzatia lipsei de aer, pierderea echilibrului, spasme
musculare la nivelul mainilor si picioarelor, furnicaturi in jurul gurii sau la nivelul
degetelor. Toate aceste simptome se datoreaza nivelului scazut de dioxid de carbon in
sange, cauzat de accelerarea respiratiei. Urmtoarele efecte care pot urma sunt
palpitaiile, pulsul ridicat, transpiraia, durerile pectorale, halucinaiile, ameeala,
zgomotele n urechi, spasmele musculare, somnolena i starea de incontien. Purtarea
unei mti de oxigen ajut tratarea hiperventilaiei.

Evitare
Simptomele negative sunt urmtoarele: senzaie de cldur, furnicturi n palme i tlpi,
spasme musculare i n final pierderea cunotinei. Pentru revenirea la normal se
recomand inhalarea de oxigen pur i ncercarea de a stpni, de a limita ritmul respiraiei
ceeace va determina o regularizare a consumului de oxigen.
n primul rnd, n tratamentul unei persoane cu dificulti n respiraie, trebuie stabilit
diagnosticul corect, dac este vorba fie de hiperventilaie (respiraie n exces) sau hipoxie
(lipsa oxigenului).
Hipoxia are prioritate n tratare, fiind o situaie de urgen.
Cel mai bun tratament n cazul hiperventilaiei este ncercarea de a calma persoana
respectiv, vorbindu-i pe un ton normal i avnd noi nine o atitudine calm. Distragerea
ateniei persoanei respective, prin sarcini uoare n cabin poate fi de folos n calmarea
acesteia.
Hiperventilaia poate fi tratat i prin reducerea contient a ratei respiraiei, vorbirea
fiind o metod eficient n acest sens. Un remediu direct, n acest caz, poate fi sugerarea
respirrii ntr-o pung, pentru a crete nivelul dioxidului de carbon din snge. Dac nu
apar semne de recuperare, atunci se poate presupune c problema instalat implic
hipoxia i nu hiperventilaia.

Efecte ale acceleraiei
Pe suprafaa terestr corpul uman n micare este supus unei acceleraii de 1g.
n zbor valoarea acceleraiilor poate fi mai mare odat cu creterea vitezei i schimbarea
brusc a direciei avionului n spaiu. Acceleraiile pot fi de dou feluri: pozitive i
negative.
Acceleraiile negative se manifest n zborul pe spate i n evoluiile acrobatice din zborul
pe spate. Aceste acceleraii produc un flux anormal de snge spre creier. Peste valori de
3 g apar hemoragii nazale i stabilete valul rou, ce implic senzaia optic de
receptare a mediului nconjurtor i poate duce la pierderea cunotinei.
Acceleraiile pozitive apar la ieirea dintr-un picaj, dintr-un looping, dintr-un tonou, sau
la viraje brute cu nclinare mare. Ca efect asupra organismului se instaleaz tulburarea
de vedere i apare valul negru Intensitatea i durata acceleraiei poate duce la pierderea
cunotinei.
Evident, cauza acestor disfunciuni fiziologice se datoreaz defluxului de snge de la
creier ctre partea inferioar a corpului.

Vederea
Fiziologia vederii
Ochii ne furnizeaz o informaie vizual a mediului nconjurator. Ei reprezint cele mai
importante organe senzoriale pentru zbor, dei mesajele lor spre creier sunt nsoite
deseori de mesaje de la celelate organe senzoriale, inclusiv de la mecanismul de echilibru
al urechii interne (sistemzul vestibular).
Fiecare ochi acioneaz ca o camer de luat vederi, care are funcia de baza de a colecta
radiaiile luminoase provenind de la un obiect, folosind lentile pentru a focaliza aceste
radiaii ntr-o imagine pe un ecran (retina) i aceea de a transforma aceast imagine n
impulsuri electrice care sunt trimise prin nervul optic la creier. n acest fel noi putem
vedea.

Conexiunea nervului optic cu creierul este extrem de apropiat i integr iar importana
mesajelor trimise prin acesta spre creier enorm, astfel nct cei doi ochi sunt considerai
ca o prelungire a creierului.

Fig : Sistemul de baz al vederii

Cmpul vizual - prin cmpul vizual al unui ochi, nelegem acea parte a lumii externe
cuprins de ochiul respectiv atunci cnd privirea sa este fixat ntr-o direcie anumit. El
este determinat de celulele fotosensibile aflate la periferia retinei (vedere periferic). Ele
au rolul important n lrgirea cmpului vizual necesar n orientarea n spaiu, n precizarea
formei, mrimii i distanei corpului n natur. Cmpul vizual al fiecrui ochi cuprinde n
meridianul orizontal un unghi de circa 160
0
iar n meridianul vertical un unghi de 145
0
.
Printr-o linie vertical care trece prin punctul de fixare, cmpul vizual este mprit ntr-o
parte extrem sau temporal care are o deschidere de circa 100
0
i o parte intern sau
nazal, care are o deschidere de circa 60
0
, iar printr-o linie orizontal este mprit ntr-o
poziie superioar i una inferioar. Razele luminoase care provin din jumtatea
temporal cad n jumtatea nazal a retinei, iar acelea care provin din jumtatea nazal a
cmpului vizual se proiecteaz pe jumtatea temporal a retinei.
Vederea: Simul vzului are alturi de simul auditiv i cel kinestezic, rolul important de
orientare contient n spaiul i n meninerea echilibrului corpului.
Vederea binocular: O persoan normal are doi ochi funcionali care furnizeaz vederea
binocular. Binocular este adjectivul folosit pentru a descrie utilizarea ambilor ochi care
este puin diferit de cea monocular care descrie vederea cu un singur ochi.
Ochiul are rolul de a ne furniza informaii, sub forma unor imagini colorate, despre
adncimea, distana i micarea obiectelor. Micnd ochiul n sus, n jos i lateral
observm cea mai mare parte a mediului care ne nconjoar .
Pentru a ti cum funcioneaz ochiul l vom asemnacu un aparat de fotografiat, cu
precizareac poriunea anterioara a ochiului funcioneaz ca o lentil optic, la fel ca
lentila de sticl a aparatului foto, iar poriunea intunecat din centrul ochiului, pupila,
regleaz cantitatea de lumin primit. Cnd lumina este slab, pupila va fi mai mare, iar
dac se micoreaz, va lsa o cantitate redus de lumina la fel ca n cazul diafragmei din
spatele lentilei aparatului de fotografiat. Stratul din profunzimea globului ocular, retina,
corespunde filmului fotografic.
Informaia optic interceptat de retin este transmis prin nervul optic la creier.
Informaiile se transmit sub forma unor impulsuri electrice la creier care le decodeaz.
Cei doi ochi privesc din unghiuri puin diferite obiectele din lumea exterioar, de aceea i
informaiile trimise la creier sunt oarecum diferite. Creierul nostru ns ,,nva nc din
primele zile s asambleze cele dou imagini, de aceea nu vedem obiectele n dublu
exemplar. Punnd cap la cap cele dou imagini, creierul deduce situarea obiectelor n
spaiu i distana la care se afl aceasta face posibil vederea tridimensional (vederea n

spaiu). Creierul transform imaginea din poziie ntoars n poziie dreapt. Lumina este
reflectat n cristalin i va proiecta pe retin o imagine inversat. Deoarece nu putem privi
lumea toat viaa stnd n cap, creierul citeste imaginea i o rentoarce imediat n
poziie dreapt. Pentru a nva acest lucru e nevoie de ceva timp, de aceea bebeluii vd
la nceput lumea ntors cu capul n jos.
Vederea cu un singur ochi (monocular) este imperfect. Vederea binocular, adic cu
ambii ochi, ne d posibilitatea s vedem obiectele n relief, n adncime i s apreciem
astfel distana la care se gsesc. Cmpul vizual i acuitatea vizual sunt cu mult mai mari
dect la vederea monocular. Condiia esenial pentru a avea aceast percepere este ca
imaginea format n fiecare ochi s se proiecteze pe aceleai regimuri ale celor dou
retine.

Vederea nocturn: Vederea nocturn este asigurat de celulele cu bastonae. Cantitatea
insuficient a vitaminei A n alimentaie poate provoca boala numit hemeralopie.
Individul vede foarte bine n timpul zilei, dar cum ncepe amurgul vederea scade i
noaptea nu mai vede deloc. Aceasta se explic prin faptul c la baza formrii purpurului
retinian st vitamina A. Or acestea lipsind, se tulbur funcia celulelor cu bastonae care
asigur vederea nocturn.

Limite ale sistemului vederii
Pentru o mai buna nelegere i etalonare a semnalelor ce trebuiesc identificate vizual, se va
ine seama de urmtoarele date de fiziologie a percepiei vizuale:
- cmpul vizual;
- acomodarea;
- adaptarea;
- acuitatea;
- viteza.

Cmpul vizual desemneaz acea poriune din mediul extern pe care o putem cuprinde cu
privirea, fr a mica globii oculari i fr a ntoarce capul.
Cmpul vizual se mparte n trei regiuni:
a. regiunea maximei clariti (identificarea cea mai bun). Aceasta regiune are unghiul de
deschidere de 1
o
;
b. regiunea claritii medii (unghiul de deschidere de 40
o
);
c. regiunea periferic, de slab claritate - unghiul de deschidere ntre 40
o
-70
o
.
Acomodarea este proprietatea aparatului ocular de a-i fixa punctul pe obiecte aflate la
distane diferite - de la infinit pn la un punct foarte apropiat. Reglarea se face ntotdeauna
n funcie de obiectul ce trebuie perceput.
Cnd privirea se fixeaz asupra unui obiect foarte ndeprtat, muchii oculari se relaxeaz.
Datorit faptului c n aviaie se privete permanent la infinit (orizont) i la tabloul de bord
intervine oboseala, care slbete atenia focalizat i eficiena identificrii.
Capacitatea de acomodare vizual scade o dat cu vrsta ca urmare a creterii rigiditii
cristalinului.
Adaptarea este una dintre cele mai importante proprieti ale ochiului, i se realizeaz prin:
a. scderea nivelului sensibilitii sub aciunea unei lumini puternice;
b. creterea nivelului sensibilitii n absena luminii, sau sub aciunea ntunericului.
Acuitatea vizual este proprietatea ochiului de a distinge i identifica obiecte sau suprafee
foarte mici.
n situaia suprafeelor colorate acuitatea devine cu att mai bun cu ct contrastul este mai
puternic.

Viteza este dat de timpul care se scurge ntre prezentarea unui obiect i contientizarea lui.
Interpretarea reprezint etapa final a procesului perceptiei. Ea exprima n modul cel mai
direct legtura percepiei cu sarcinile concrete ale reglrii activitii i comportamentului.

Adaptarea:
Deoarece n rimpul zborului de noapte atenia va fi att n interiorul ct i n exteriorul
cabinei, va trebui ca pilotul s se asigure c ochii sunt capabili s funcioneze continuu
aproape de eficiena maxim. Pentru a se adapta la mediul ntunecos, ochilor le trebuie
cteva minute aa cum se ntmpl atunci cnd intrm ntr-o sal de cinema ntunecos i
ne mpiedicm de alii pentru a cuta un loc liber. Timpul de adaptare a ochilor la
ntuneric depinde de contrastul dintre gradul de luminozitate al mediului din care ntrm
i gradul de ntuneric al noului mediu.
Protejarea vederii pe timp de noapte: Pentru a avea o adaptare bun la vederea de
noapte, piloii trebuie s evite luminile albe (luminile de aterizare, stroboscoapele,
luminile intermitente) cu 30 min. naintea i n timpul zborului. Expunerea chiar i pentru
o secund sau dou la o lumin strlucitoare, poate cauza pierderea adaptrii la vederea
de noapte, ceea ce va lungi timpul de readaptare. De asemenea, iluminatul n cabin
trebuie s fie la un nivel sczut de intensitate. Oxigenul de rezerv ajut mult vederea pe
timpul nopii, ncepnd de la 1500 m.

Acuitatea vizuala este capacitatea ochiului de a vedea clar i precis.Acuitatea vizual
perfect exist atunci cnd ochiul vede obiectul exact cum este, clar, fr distorsiuni,
indiferent la ce distan este.
Gradul de acuitate vizual difer de la persoan la persoan i de la un ochi la cellalt.
Aceasta depinde de starea de oboseal a persoanei respective, de existena hipoxiei, de
influena buturilor alcoolice sau a drogurilor.
Pentru a evidenia diferenele de acuitate vizual, standardul considerat normal indic
vederea clar la o anumit distan. Panoul pentru testarea ochiului are linii cu litere care
au mrimi corespunztoare unei citiri de la 36, 24, 18, 9, 6 i 5 metri (cel mai mare
caracter are o mrime astfel nct o persoan cu vedere normal s-l poat citi de la 60
metri). Distana standard de testare dintre ochi i panou este de 6 metri. Ochiul normal
este capabil s vad clar literele de o anumit dimensiune de la aceast distan. Dac
unul din ochi nu poate distinge clar linia pentru 6 metri i poate numai s identifice
literele de pe panou, pe care un ochi normal le vede clar, corespunztoare liniei de 9
metri, atunci ochiul anormal vede 6/9. Acesta este comparat cu vederea de 6/6 a
ochiului normal.
Cea mai bun acuitate vizuala a ochiului este atunci cnd imaginea este focalizat de o
cornee de calitate i de lentilele din zona central fovic a retinei sntoase, unde
receptorii sub forma de conuri predomin. Aceste conuri sunt foarte sensibile la detaliile
mici i trimit spre creier imagini color foarte precise. Razele de lumin care se
focalizeaz pe retina n zone mai ndeprtate de zona central fovic, unde nu sunt aa de
muli fotoreceptori sub form de conuri, predominnd bastonaele, nu vor fi vzute cu
claritate, chiar dac imaginile sunt colorate. Acuitatea vizual va fi mai mic pentru
aceste imagini.


Fig . Vedere 6/6 stnga i 6/9 - dreapta

Defectele vederii
Aceeai factori ca: scderea presiunii odat cu creterea nlimii ce produce hipoxia,
hiperventilaia, oboseala fizic i nervoas pot produce tulburri de vedere. Astfel,
semnalele optice receptate de organul vizual, pot fi deteriorate n informaie pn
ajung la centrii nervoi ai vederii, sau decodificarea lor pe scoaa cerebral poate fi
diferit de realitatea receptat.
Tulburrile de vedere se manifest prin pierderea acuitii vizuale, incapacitatea de
concentrare asupra unor repere i indicaii date de aparatele de bord, piederea simului
cromatic, etc. De asemenea fulgerele pot produce orbirea temporar n timpul zborului
prin nori i formaiuni orajoase.
Se recomand ca n cazul manifestrii acestor simtome, pilotul s-i lrgeasc cmpul
vizual, s mite permanent ochii de la un reper la altul, s compare diferitele semnale i
indicaii citite de pe instrumentele de bord.

Pata oarb
n zona de pe retina unde nervii se adun ntr-un fascicul formnd nervul optic nu exist
loc pentru bastonae i conuri, astfel c nu exist celule fotosensibile n aceast zon
denumita pata oarb. Orice imagine care cade n zona petei oarbe nu va fi vizualizat i
tocmai din aceast cauz fiecare ochi are o pat oarb pe retin.
Se poate observa existena petei oarbe la fiecare ochi urmrind figura Demonstrarea
petei oarbe.

Fig : Demonstrarea petei oarbe

Tinei pagina la o distan egal cu lungimea braului, acoperii-v ochiul drept i aintii-
v privirea cu ochiul stng la avionul din partea dreapta. Va fi uor de recunoscut, ca
biplan, deoarece va fi focalizat n fovea (conurile de vedere). Fovea (vezi sgeata din fig
Fovea) este centrul maculei. Aceast zon minuscul este responsabil de vederea

noastr central cea mai exact. Fovea sanatoas este cheia pentru citit, privitul la
televizor, condus, i alte activiti legate de abilitatea de a vedea n detaliu. La fel ca
retina periferic nu conine vase de snge. n schimb are o concentraie mare de
fotoreceptori, permindu-ne astfel s vedem color.

Fig. : Fovea

Dac imaginea din fig.Fovea era color ai fi putut s detectai acest lucru. Elicopterul
din stnga va fi vizibil n zona periferic (vedere datorat bastonaelor), dar poate s nu
fie suficient de clar definit nct s fie recunoscut ca imaginea unui elicopter chiar dac ar
fi color. Suntei n pericol i exist riscul a dou coliziuni: avionul focalizat pe parbrizul
din dreapta i o alt aeronav nedefinit clar (deoarece nu privii direct spre aceasta i nu
suntei focalizat pe ea) pe parbrizul din stnga.
Acum apropiai pagina ct mai aproape de ochiul stng, deschis, continund s fii
focalizai pe aeroplan (parbrizul din dreapta). La un anumit punct, elicopterul va disprea
din vederea periferic i va fi revzut clar pe msur ce apropiai pagina. Timpul n care
elicopterul nu este vizibil corespunde timpului n care imaginea a czut pe zona oarb a
retinei, de unde pleac nervul optic. Lipsa conurilor i bastonaelor din aceast zon
denot faptul c imaginea nu a fost detectat. n acest exemplu, parbrizul din stnga apare
gol, fr nici un obiect, situaie periculoas care crete riscul de coliziune. Repetai
experimentul cu ochiul drept, concentrndu-v pe elicopter i n acest caz biplanul
dispare din raza vizual iar imaginea lui cade n zona petei oarbe a ochiului drept.
Acum repetai experimentul cu amndoi ochii deschii. Amndou aeronavele trebuie s
fie vizibile simultan, deoarece ochii sunt concepui astfel nct imaginea unui obiect nu
poate s cad n acelai timp n zona petei oarbe. Trebuie s fii ateni cnd privii din
cabin spaiul aerian astfel nct vederea unei aeronave s nu fie obturat de busol sau
alt aparat sau chiar de structura parbrizului.
Dac vederea aparatului respectiv este obturat pentru ambii ochi, nu l vei vedea deloc;
dac numai unul din ochi este obturat, atunci avei ansa s-l observai.

Efectul de lumin stralucitoare
Cnd se zboar la altitudini mari, n special deasupra ntinderilor de nori sau n
momentele n care soarele rsare sau apune, pilotul este expus unei lumini de intensitate
foarte mare care va veni, probabil, din toate unghiurile.
Fa de lumina care vine de deasupra, ochii sunt protejai de frunte, sprncene, pleoape,
dar fa de lumina care vine de jos nu sunt suficient de protejai. n aceste condiii se
recomand purtarea unor ochelari de calitate pentru protejarea ochilor, dar fr ca acetia
s diminiueze acuitatea vizual.

Contrastul dintre lumina puternic din exteriorul i interiorul ntunecos al unei cabine
determin o anumit dificultate pentru ochi n citirea rapid a aparaturii de bord.

Efectul luminii intermitente
Piloii de elicopter trebuie s fi ateni la lumina strlucitoare intermitent, care poate avea
ca efect un anumit tip de epilepsie. La sol, acest efect se poate observa atunci cnd
conducem pe o osea flancat cu pomi, ntr-o zi nsorit, unde zonele de umbre i lumina
alterneaz constant.
Cauzele obinuite ale acestui efect provin de la umbrele palelor cnd se rotesc sau de la
elicea avionului cnd soarele bate n ea. Aceste probleme apar normal ntre 5Hz i 20Hz.
ca frecven de flash: de exemplu, rotorul bipal al unui elicopter la 240 rpm d 8
impulsuri (flash) pe secund.
Simptomele obinuite sunt iritarea i disconfortul. Pasagerii susceptibili trebuie s poarte
ochelari de soare, s acopere ferestrele sau s nchid ochii. Cei care sunt afectai de
luminile intermitente nu trebuie s opereze ca piloi de elicopter.

Percepia n profunzime
Ochii i creierul se folosesc de experiena trecut i de multe indicii pentru aprecierea
distanei. n unele cazuri matematice, cum ar fi de exemplu, mrimea relativ a unor
obiecte, unul mai mare este considerat a fi mai aproape dect un obiect mai mic. Vederea
binocular particip la percepia n profunzime cnd obiectul este aproape (imaginile
puin diferite ale proximitii unui obiect sunt vzute de fiecare ochi). Structura sau
detaliile cele mai mici contribuie la percepia n profunzime: cu ct este mai vizibil
structura, cu att un obiect va fi considerat a fi aproape. Pe panta de aterizare, n
apropierea pistei, structura pare s se scurg n exterior, n toate direciile, din punctul
asupra cruia suntei focalizat. Aceasta este o caracteristic prin care reuii s meninei
vizual o pant de aterizare constant pn la punctul int, reglnd panta de coborre i
direcia astfel nct, punctul de la care structura pare s se scurg n toate direciile
rmne punctul int urmrit.

Adaptarea ochilor la intuneric
Referitor la vederea pe timp de noapte, sunt cteva remarci speciale. Deoarece n timpul
zborului de noapte atenia va fi att n interiorul ct i n exteriorul cabinei, va trebui s ne
asigurm c ochii sunt capabili s funcioneze continuu aproape de eficiena maxim.
Pentru a se adapta la mediul ntunecos, ochilor le trebuie cteva minute aa cum se
ntampl atunci cnd intrm ntr-o sal de cinema ntunecos i ne mpiedicm de alii
pentru a cauta un loc liber. Timpul de adaptare a ochilor la ntuneric depinde de contrastul
ntre gradul de luminozitate al mediului din care intrm i gradul de ntuneric al noului
mediu.


Protejarea vederii pe timp de noapte
Pentru a avea o adaptare bun la vederea de noapte, piloii trebuie s evite luminile albe
(luminile de aterizare, stroboscoapele, luminile intermitente) cu 30 min. naintea i n
timpul zborului. Expunerea chiar i pentru o secund sau dou la o lumin strlucitoare,
poate cauza pierderea adaptrii la vederea de noapte, ceea ce va lungi timpul de
readaptare. De asemenea, iluminatul n cabin trebuie s fie la un nivel sczut de
intensitate. Oxigenul de rezerv ajut mult vederea pe timpul nopii, ncepnd de la 1500
m.

Observarea altor aeronave
Zona central a retinei (fovic) determin cea mai bun vedere, dar numai pe timpul zilei.
Aeronavele i alte obiecte pot fi cel mai bine vzute pe timpul zilei dac focalizai
imaginea lor n zona fovic, adic privind direct spre acestea. Cea mai eficient metod
de supraveghere a spaiului aerian pentru evitarea coliziunii cu acestea este s rotim
privirea pentru scurt timp, n mod regulat, pe fiecare sector de 10
o
din spaiul aerian.
(Scanning by day- Supravegherea pe timp de zi).

Observarea aeronavelor pe timp de noapte
Vederea pe timp de noapte nu este eficient. Acest lucru se datoreaz zonei fovice de pe
retina care conine mai mult conuri care nu permit o asemenea vedere. Este necesar s ne
bazm pe sistemul de vedere periferic, care este n zona bastonaelor.
Noaptea, un obiect devine mai uor vizibil dac privim spre acesta la un unghi de 10 sau
20 grade, dect direct spre acesta. Culoarea nu este perceput de bastonae, aa c
vederea va fi n alb-negru sau nuane de gri pe timp de noapte, iar obiectele nu vor fi la
fel de precis distinse ca n cursul zilei.
Cel mai cunoscut procedeu de utilizare a vederii pe timp de noapte este supraveghrea
poriunilor mici din atmosfer cu o viteza mai mic dect cea din cursul zilei, pentru a
permite centrului de vedere s observe cu vederea periferic. Deoarece nu vom deslui
forma avionului noaptea, va trebui s determinm direcia acestuia de zbor folosindu-ne
de luminile acestuia de poziie:
- o lumin roie intermitent;
- o lumin roie de navigaie, la extremitatea aripii din stnga;
- o lumin verde de navigaie, la extremitatea aripii din dreapta;
- o lumin alb n coada avionului.

Iluzii optice
Iluzii: n unele cazuri patologice sau n anumite situaii speciale cum este i cea a
zborului se produce un dezechilibru ntre particularitile psihice descrise anterior i
realitatea este perceput denaturat, genernd diferite forme de iluzii. Iluzia reprezint deci
un defect de funcionare senzorial - cerebral, prin faptul c se consider unele aparente

sau ficiuni drept realitate, adic este o nelare provocat de perceperea denaturat a
realitii. n cele ce urmeaz sunt descrise diferite feluri de iluzii:
- iluzia optic (autocinetica) se manifest prin impresia de deplasare a unui punct sau
obiecte, izolate i imobile, adic deplasarea aparent iluzorie a ceva mobil care n
realitate este fix;
- iluzia optic vestibular are drept cauz funcioarea defectuoas att a ochiului (ca la
cea optic) ct i a aparatului vestibular (de echilibru) din urechea intern. Iluzia
optic vestibular la rndul ei poate fi giratorie sau gravitaional:
- n iluzia optic vestibular - giratorie obiectele imobile par c se mic i se
desfoar aparent n mod circular;
- n iluzia optic vestibular - gravitaional obiectele imobile par c se mic i se
deplaseaz aparent n plan vertical i sunt mai frecvente n timpul ascensiunii
aeronavei i n picajul ei.

Iluzia vestibular intereseaz aparatul de echilibru al omului n ntregimea corpului, sau
n segmente corporale dnd impresii false fa de situaiile reale.
Organul vestibular al echilibrului este situat n urechea intern i este constituit din dou
pri: canalul semicircular i organul static.
Canalele semicirculare sunt pline cu lichid. Unul este poziionat orizontal i alte dou
canale n poziie vertical. n interiorul canalelor se gsesc nite bobie (otolite), care
lovesc pereii canalelor. Acestea prin presiunea exercitat asupra terminaiilor nervoase
din canalele statice transmit excitaiile nervoase prin nervul vestibular la bulb i cerebel,
provocnd micri de redresare a corpului. n scoara cerebral se provoac astfel senzaia
de echilibru.
Atunci cnd datorit unor afeciuni fiziologice datorate unor uoare rceli, a unor
indispoziii de moment sau n condiiile zborului fr vizibilitate organul vestibular nu
mai poate recepta corect poziia n spaiu, pilotul trebuie s urmreasc indicaiile
giroorizontului, ale variometrului i ale altimetrului, fapt ce va da ncredere pilotului i-l
va determina s corecteze i s menin poziia normal de zbor a avionului.

Autokinezia este o iluzie optic (iluzia micrii) care poate aprea noaptea dac exist o
singur surs de lumin i restul mediului nu este luminat. Aceasta va prea c se mic
(o micare oscilant), chiar dac ea este fix. Putei s v pierdei orientarea spaial dac
o folositi ca reper. V putei apra de autokinezie dac supravegheai micarea ochilor,
rotindu-i n permanen i monitoriznd, frecvent, aparatura de bord pentru a avea o
atitudine corect. Pe timp de noapte, dac nu avei n raza vizual nici un obiect aflat la
distan atunci ochii vor tinde s se focalizeze la o distan de 1 sau 2 metri n faa
pilotului, mai ales n cazul persoanelor mai n vrst cu simptome de ochi obosii care
nu vor mai avea n vizor obiectele aflate la distan. Aceast miopie de spaiu gol, sau
miopie de noapte (vedere scurt) poate fi combtut prin cutarea de lumini aflate la
distan i prin concentrarea de scurt durat asupra lor.

False ateptri
Ne ateptm ca un creion s fie mai mic dect un copac. Atunci cnd vedem sub acelai
unghi creionul i pomul vedem c pomul este mai departe dect creionul.


Orizonturi false
Stratificarea norilor ziua, sau suprafeele cu linii unghiulare ori zone luminoase noaptea,
creaz uneori pentru pilot un orizont fals ceea ce este foarte neltor. Consultarea
instrumentelor de zbor va confirma altitudinea n zbor.

Iluzii optice in zborul de apropiere
Pista nclinat(n pant) : Marea majoritate a pistelor au o lungime i o lime
standadard. La fiecare apropiere, pilotul ncearc s obin cea mai bun pant de
aterizare, care va fi aproximativ aceeai mereu, adic se va obinui cu aceasta. Apropierea
de o pist care are o declivitate n urcare, va da impresia c este mai lung i c suntei
mai sus pe panta de aterizare, cnd de fapt suntei pe o pant corect.

n cazul unei piste cu declivitate n coborare, pista pare mai scurt i avei impresia c
suntei sub panta de aterizare.

Apropierea ntunecat
Zborul de apropiere de o pist fr alte elemente de reper poate fi deseori dificil. Aceasta
se ntampl n nopile ntunecate, cnd sunt vizibile numai luminile de pe marginea pistei,
fr s fie vzute luminile turnului sau iluminatul stradal i fr nici o indicaie asupra
naturii terenului nconjurator. Aceasta este o apropiere ntunecat.
Tendina este de a crede ca se zboar mai sus dect nalimea la care este aeronava,
rezultatul fiind grbirea coborrii, i zborul mai jos, sub pant. Instrumentele de apropiere
cum este ILS sau VASI pot fi de folos pentru a rezista tentaiei nedorite. Dac aceste
echipamente nu sunt disponibile, se poate rezista tentaiei de coborre urmrind altimetrul
i variometrul pentru a v asigura c rata de coborre are o valoare rezonabil,
corespunztoare pantei de coborre. Apropierile ntunecate sunt specifice nopilor din

zona atolilor tropicali, la aerodroamele din deert, sau la procedurile de apropiere pentru
atrizarea pe piste nconjurate de ap. O situaie similar cu apropierea ntunecat este
generat de condiiile n care terenul este acoperit cu zapad, fiind lipsit de repere. Lipsa
acestora duce la o percepie n profunzime scazut.

Apropierea obscur/ntunecat Perspectiva normal

Dezorientare spaial
Orientarea se refer la abilitatea de a determina poziia corpului n spaiu. Aceasta este
dobandit prin combinaia a trei senzori:
- vzul, cel mai puternic sim dintre toate;
- echilibrul, simul vestibular ( gravitaia, acceleraia i acceleraia unghiular);
- simul proprioceptiv, simul corpului.
n multe situaii, fiecare dintre aceste simuri l completeaz pe cellalt, dar nu i n cazul
zborului. Fiecare din aceste simuri poate avea mesajul propriu pe care creierul l
interpreteaz eronat, de aceea trebuie sa fim ateni n aceast privin. Necunoaterea sau
imposibilitatea stabilirii poziiei n spaiu se numete dezorientare spaial. De multe ori
simul pe care ne putem baza este vederea, iar aparatele de bord trebuie urmrite cu
atenie pentru a ne confirma poziia.
Corpul uman se servete de diverse posibiliti de informare pentru a-i determina propria
poziie n spaiu i pentru a-i stabili echilibrul. Aceste posibiliti sunt oferite de ochi,
aparatul vestibular, i alte pri ale corpului, care sufer presiunea exercitat de fora de
gravitaie. Cnd una din informaiile receptate de un astfel de organ intr n contradicie
cu celelalte informaii, apare dezorientarea. Acest conflict mental poate provoca confuzie
senzorial i poate determina apariia senzaiei de vom i chiar voma.
Vederea este principala posibilitate de a coordona starea de senzaie iluzorie, de aceea, n
zborul instrumental este necesar ca pilotul s aib ncredere n indicaiile aparatelor de
bord i s le umresc n permanen.
Similar, o pat neagr format pe retin poate fi interpretat ca un avion care se apropie
rapid sau poate fi doar o particul de praf sau o insect.
Dac aterizam de mai multe ori pe aceeai pist, ne vom obinui cu dimensiunile acesteia
i cum arat de pe panta de aterizare ns, aterizarea pe piste diferite cu dimensiuni
diferite ne poate schimba aprecierea pantei de aterizare, chiar dac aceasta este corect.
Este cazul pilotului obinuit cu un aerodrom mic, comparativ cu prima aterizare pe un
aeroport internaional unde pista sau pistele sunt mai lungi i mai late.

Evitarea dezorientrii
Organul vestibular al echilibrului este situat n urechea intern i este constituit din dou
pri: canalul semicircular i organul static.

Canalele semicirculare sunt pline cu lichid. Unul este poziionat orizontal i alte dou
canale n poziie vertical. n interiorul canalelor se gsesc nite bobie (otolite), care
lovesc pereii canalelor. Acestea prin presiunea exercitat asupra terminaiilor nervoase
din canalele statice transmit excitaiile nervoase prin nervul vestibular la bulb i cerebel,
provocnd micri de redresare a corpului. n scoara cerebral se provoac astfel senzaia
de echilibru.
Atunci cnd datorit unor afeciuni fiziologice datorate unor uoare rceli, a unor
indispoziii de moment sau n condiiile zborului fr vizibilitate organul vestibular nu
mai poate recepta corect poziia n spaiu, pilotul trebuie s urmreasc indicaiile
giroorizontului, ale variometrului i ale altimetrului, fapt ce va da ncredere pilotului i-l
va determina s corecteze i s menin poziia normal de zbor a avionului.

Auzul
Auzul - analizatorul acusticovestibular: Segmentul periferic al analizatorului acustico
vestibular este urechea, care este un organ pereche i conine aparatele receptoare a dou
simuri:
- simul auzului asigurat prin analizatorul acustic;
- simul poziiei spaiale i a echilibrului corpului asigurat prin aparatul vestibular.
Urechea este un organ foarte important pentru doua simuri: pentru auz i pentru
echilibru.
Auzul ne permite s percepem sunetele i s le interpretm; echilibrul este simul cu
ajutorul cruia detectm poziia i acceleraia corpului nostru. Dup vedere, echilibrul
este foarte important pentru un pilot.
Sunetul este definit ca energia pe care o auzim cu ajutorul urchilor. Este deseori util i
plcut (muzica, mesajele) dar poate fi duntor i obositor n cazul n care produce leziuni
n organul auditiv. Sunetele neregulate, neplcute, nedorite definesc zgomotul.
Semnalele sonore sunt unde de presiune ce se propag prin aer i sunt recepionate de
membranele senzitive timpanul- care vibreaz. Urechea intern transform aceste
vibraii de presiune n semnale electrice care sunt trimise prin nervul auditiv la creier
unde sunt analizate. Semnalele de echilibru i acceleraie sunt transmise de la mecanismul
de echilibru din urechea intern sub form de impulsuri electrice la creier unde sunt
interpretate. Interpretarea acestora poate s fie uneori neltoare n cazul unui pilot aflat
n zbor, deoarece creierul este obinuit cu poziia de la sol.

Fiziologia auzului
Fiziologia analizatorului auditiv: Analizatorul auditiv este un analizator fizic de distan
(telereceptor). Excitantul su natural este sunetul.
Sunetele sunt de dou feluri: sunete muzicale i zgomote. Orice sunet are un anumit
numr de vibraii. Urechea noastr poate percepe sunete cu o frecven cuprins ntre 16
i 20000 de Hz/sec. Totalitatea sunetelor cuprinse ntre aceste limite alctuiesc ceea ce se
numete scara tonal sau cmpul auditiv.
Sunetele care au sub 16 Hz/sec numite infrasunete nu sunt percepute sub form de
senzaii auditive ci sub form de senzaii tactile, iar sunetele care au peste 20000 Hz/sec
numite ultrasunete, de asemenea, nu sunt percepute de urechea noastr, ele pot produce
uneori senzaii de durere. Limitele de mai sus corespund adolescenilor. Pe msur ce
naintm n vrst, limita superioar scade iar la btrni fiind de 12-14000 Hz/sec.

Urechea se mparte n trei pri: urechea extern, urechea medie i urechea intern, care
cuprinde att aparatul de recepie al simului auzului ct i aparatul de recepie al simului
poziiei spaiale i orientrii micrii corpului.

Urechea externa include:
- urechea extern ( pinna sau auriculul);
- canalul exterior prin care trec undele de presiune;
- timpanul, care vibraz identic cu undele de presiune.
Orice obstrucie a canalului extern, cum ar fi dopurile de urechi sau excesul de cear,
poate reduce presiunea undelor care ating timpanul. De asemenea, orice acoper urechea
extern diminueaz presiunea undelor care intr n aceasta.
Urechea mijlocie este constituit dintr-o cavitate umplut cu aer care conine trei oase
mici numite oscioare, care transform vibraiile timpanului n micare mecanic . Aerul
din urechea median este meninut la o presiune egal cu cea a mediului exterior cu
ajutorul tubului Eustachian care face legtura cu pasajul nazal. Timpanul izoleaz
complet urechea median, astfel c egalizarea presiunii se face cu aerul provenit din
pasajul nazal prin tubul Eustachian ( de exemplu la urcare i la coborre). Atunci cnd
contactm o rceal aceast egalizare este afectat, iar la persoanele n vrst poate avea
consecine grave. Interferena micrii celor trei oscioare i conexiunile lor distorsioneaz
sau atenueaz sunetul. Cauzele acestor distorsiuni ar putea fi infeciile urechilor, leziuni
ale oscioarelor i elementelor de legatur sau o ureche blocat cu aer captiv n urechea
median (afeciune numit barotita).

Urechea intern conine dou pri importante:
- cochlea pentru auzit ; cea care transform energia mecanic de la oscioare n semnale
electrice care sunt transmise creierului pentru analiz prin nervul auditiv;
- aparatul vestibular, constituit din organul static i canalele semicirculare; acestea
conin lichid i peri foarte mici, care transform semnalele de gravitaie i acceleraie n
semnale electrice, trimise spre creier pentru interpretare. Fluidul din cochlea este micat
de energia mecanic produs de oscioare i determin un val de micare a cililor care
ptrund n lichid. Micarea este transformat n impulsuri electrice la baza fiecrui firicel
de pr iar aceste semnale sunt trimise prin nervul auditiv spre creier.
Zgomotul excesiv poate deteriora perii din cochlea iar infecia sau rnirea pot provoca
leziuni ale nervului auditiv, inducnd uneori o afeciune numit tinnitus.
Urechea nu se nchide niciodat iar zgomotele puternice se aud chiar i n cel mai
profund somn. Este interesant faptul c putem percepe sunete care sunt amestecate pe
fundal cu altele, acesta fiind denumit efectul de cocktail


Senzivitatea urechi externe
Prin elemente, ca muchiul stapedian (al scriei, unul din cele trei oase ale urechii medii
care transmit vibratiile de la urechea extern la urechea intern), muchiul tensor al
ciocanului (primul os din lanul de trei, care se sprijin cu un capt pe timpan), muchiul
tensor al timpanului (care tensioneaz reflex timpanul la intensiti supraliminale ale
sunetului, facnd astfel mai dificil transmiterea sunetelor), raportul dintre membrana
timpanic i cea a ferestrei ovale (orificiul de comunicare a cohleei -o formaiune osoas
care se aseaman unei cochilii de melc rulate de 2,5 ori i care constituie urechea intern,
avnd n interiorul ei i celulele receptoare propriu-zise ale sunetului) reprezint mijloace
de adaptare. S-a calculat ca lanul de oscioare (ciocanul, nicovala i scria) pot realiza o
amplificare mecanic, prin sisteme de prghii, de 1,3 ori, care se adaug la amplificarea
provenit din raportul susmenionat (timpanul este de 15 ori mai mare), i rezult c
presiunea din urechea intern (cohlee) este de 20 de ori mai mare dect cea din conductul
auditiv extern. n plus, amplificarea sunetelor de frecven joas se face spre vrful
cohleei, iar pentru cele de frecven nalt - spre baz.
Urechea percepe drept sunete semnale cu presiuni acustice cuprinse ntre 10
-5
i 30 N/m
2

(deja peste 30N/m
2
senzaia nceteaz s fie acustic i devine dureroas), ceea ce
corespunde unor intensiti sonore de 10
-12
W/m
2
, respectiv de 1 W/m
2
. Este clar un
interval mult prea mare pentru ca rspunsul urechii s fie liniar, i este mai degrab
considerat logaritmic (n baza zece). Un bell, sau unitatea de msur derivat decibel, este
unitate obinut prin logaritmare. Deci dac se dubleaz decibelii, nseamn c practic
crete de zece ori intensitatea acustic.

Efectele schimbrii altitudinii
Aceasta este o influien a zborului pe care o sufer, fr excepie, toi cltorii i toi
membrii echipajului cu ocazia oricrei decolri i aterizri, uneori chiar i n timpul
zborului, din cauza variaiilor de presiune atmosferic n funcie de variaia altitudinii.
Aerul din urechea medie, din spatele timpanului, are aceeai tensiune ca i presiunea
atmosferic de la sol, fiindc aceast parte a urechii este n legtura cu exteriorul, prin
trompa lui Eustache, care se deschide i nchide - cu ocazia fiecrei deglutiii (nghiituri)
- n fundul gurii, n vecintatea posterioar a foselor nazale. Mrindu-se altitudinea, la
decolare i pentru a atinge nlimea de zbor, treptat scade presiunea atmosferica
exterioar, aerul din urechea medie rmne la tensiunea presiunii atmosferice de la sol,
care este mai mare dect cea n care evolueaz aeronava. Se creeaz astfel o diferen de
presiune, cu o stare de suprapresiune n urechea medie, fa de presiunea sczut a
altitudinii respective. Cu ct crete altitudinea, va crete i diferena de presiune dintre
presiunea retrotimpanic i cea din cabina avionului egal cu cea a altitudinii respective.
Fcnd micri de deglutiie (nghiind de cteva ori), se poate obine egalizarea celor
dou presiuni, cea din spatele timpanului cu cea din faa timpanului.
n timpul coborrii aeronavei spre sol i pn la aterizare, fenomenul se inverseaz, adic
crete presiunea atmosferic n aeronav, n funcie de micorarea altitudinii, n timp ce
tensiunea aerului retrotimpanic se menine la presiunea atmosferic sczut, a altitudinii
avute, adic este n stare de depresiune. Tot prin micri repetate de deglutiie se face din
nou egalizarea celor dou presiuni, desprite de membrana ce separ urechea medie de
conductul auditiv extern al urechii.
n aceste dou situaii, n timpul suprapresiunii urechii medii - la luarea nlimii -
timpanul urechii este forat s se bombeze n afar, iar n timpul depresiunii urechii medii,
la pierderea din nlime, timpanul este forat s se bombeze nuntru. Din cauza acestor
stri de tensiune diferit a timpanului la variaiile de altitudine de la decolare, luarea
nlimilor diferite de zbor i de la aterizare, cltorii i echipajul aeronavei simt o serie

de senzaii, subiective, dezagreabile, i anume: senzaia de presiune n urechi, de
nfundare a urechilor, de limitare sau de scdere a auzului, pocnituri i trosnituri ale
urechii (ale timpanului), rezonana vocii proprii n urechi, vertije (ameeli), dureri ale
urechii medii de intensitate crescnd. Toate aceste senzaii subiective ncep de la
intensiti mici i cresc n intensitate simultan cu creterea sau cu descreterea altitudinii
aseronavei, respectiv cu creterea sau cu descreterea presiunii atmosferice din aeronav
i, totodat, a diferenei de presiune dintre aceasta i cea retrotimpanic.
Prevenirea barotraumei este simpl i uor de realizat, constnd n echilibrarea celor dou
presiuni diferite de pe cele dou fee ale timpanului urechii, ceea ce se obine prin
deglutiii repetate, masticare i prin cscat - micri ale mandibulei - care fac s se
deschid trompa lui Eustache, n fundul gurii, prin care comunic urechea medie cu
exteriorul. Aceste micri naturale, ale mandibulei, se realizeaz spontan prin sugerea
unei bomboane tari, mestecarea gumei de mestecat, cu consecutivele nghiiri ale
hipersalivaiei astfel provocat.
Dac apar congestii ori hemoragii nazale (la unele persoane, mai ales la cele
hipertensive), se vor pune n fiecare nar picturi decongestive i coagulante i se vor
recomanda deglutiii repetate, chiar dac i nghite o cantitate mic din propriul snge
scurs n gur din nas. n aceste cazuri nu se recomand suflarea nasului i nici a sngelui
din nas, pentru c aceste manevre mresc att congestia, ct i mai ales hemoragia nazal.
n urma introducerii picturilor coagulante n nara hemoragic sau n ambele, dup caz,
se introduce un mic tampon de vat mbibat cu acelai medicament antihemoragic,
tamponul care nu se mprospteaz chiar dac se umple cu snge.
La coborre spre aterizare, ori la schimbarea mare a altitudinii de zbor, cltorii care
dorm trebuie s fie trezii i s fie instruii de ctre personalul nsoitor de bord asupra
necesitii de prevenire a barotraumei, recomandndu-le s nghit de cteva ori, iar
copiilor s li se ofere bomboane sau mncare, care s-i determine, obligatoriu, la
micrile de deglutiie spontan, natural, ca urmare a sugerii i mestecrii.

Zgomotul i pierderea auzului
Poluarea fonica reprezinta expunerea oamenilor la sunete ale caror intensitati sunt
stresante sau care afecteaza sistemul auditiv au devenit extrem de zgomotoase.
Intensitatea sunetelor se masoara n decibeli. Scala decibelilor este logaritmica: o crestere
a sunetului cu trei decibeli echivaleaza cu dublarea volumului sunetului. n salbaticie,
nivelul normal al sunetelor ar fi de 35 de decibeli. Intensitatea cu care un om vorbeste
este de 65 pna la 70 de decibeli si traficul genereaza sunete de pna la 90 de decibeli. La
intensitatea de 140 de decibeli, sunetul devine dureros pentru urechea umana si poate
chiar afecta sistemul auditiv.
Cea mai mare parte din poluarea fonica provine de la automobile, trenuri si avioane.
Muzica atunci cand este ascultata la volum ridicat n casti poate fi afecta urechea interna.
Cea mai grava boala produsa de poluare fonica este pierderea auzului. Expunerea
prelungita la sunete de intensitate de numai 85 de decibeli poate afecta temporar sau chiar
definitiv structura fragila a urechii interne. Sunetele putenice pot duce la pierderea
imediata a auzului.
Zgomotul face comunicarea intre oameni dificila, reduce capacitatea de concentrare si
deranjeaza somnul. Ca sursa de stres, poate duce la ridicarea tensiunii sangelui si la alte
probleme de ordin cardiovascular, cat si boli pe fond nervos.
EXPUNEREA la zgomotul produs de motoarele aeronavelor chiar pe perioade scurte,
poate duce, pe termen lung, la afectarea auzului daca nu se protejeaza urechile.


Oboseala i leziunile cauzate de zgomot
Sunetele nedorite pot avea efecte nocive asupra noastr. n ntreg organismul apare o
oboseal din cauza efectului asupra urechilor, fiind astfel afectat ntregul organism n
cazul n care zgomotul este nsoit de vibraii puternice. Zgomotul se interfereaz cu
comunicaiile i are efect asupra puterii noastre de concentrare.

Pierderea auzului.
Din cauza expunerii la zgomot puternic, auzul se poate pierde temporar. De exemplu,
zgomotul unui motor poate s nu mai fie auzit dup un timp chiar dac acesta exist n
continuare. n acest caz, auzul poate reveni dup cteva zile sau sptamni. Expunerea la
nivele nalte de zgomot pentru perioade ndelungate poate duce la surditate permanent,
n special n raza de frecven nalt. Aceasta reprezint un risc pentru piloii care sunt
expui unui mediu de lucru cu zgomot pe perioade lungi de timp. Zgomotele brute,
neateptate, mai mari de 130dB (ca de exemplu o explozie sau sunetul unui impact) pot
afecta auzul sau pot provoca leziuni ale membranei timpanului.
Pierderea auzului poate s rezulte din:
- probleme de conductibilitate a sunetului, printr-un canal blocat (ceara), probleme de
presiune sau fluid la urechea medie (barotrauma cauzat de rceal) sau deficiene ale
scaritei, toate acestea fiind cunoscute ca pierdere conductiv de auz.
- pierderea senzitivitii cililor din cochlea, prin expunere la zgomot, infecii sau din
cauza vrstei (pierdere senzorial a auzului).
- presbicuia, o pierdere natural a auzului, o dat cu naintarea n vrst, n special n
zona frecvenelor nalte (mai puin de 5% de la 60 ani i 10% la 70 ani).
- alcoolismul sau utilizarea excesiv a medicamentelor.

Protecia la zgomot
Datorit specificului activitii se impune luarea de msuri pentru a se evita pierdarea
auzului datorat zgomotului puternic la care este supus organismul uman n cadrul
activitii zilnice.
Antifoanele trebuie purtate totdeauna atunci cnd se lucreaz n apropierea aeronavelor
cu motoarele sau grupul auxiliar de putere pornite.

Prevenirea sau reducerea pierderii auzului
Surditatea poate aprea n timp, fr ca persoana respectiv s realizeze acest lucru, de
aceea, este mai bine s prevenim dect s tratm pierderea auzului. Piloii au ansa de a fi
controlai medical periodic, fiind monitorizai de-a lungul timpului de specialiti, n
special n zona frecvenelor nalte.
n cabin, este recomandat s se poarte cti antifonice sau ctile de zbor acestea putnd
reduce zgomotul cu 20dB pn la 40dB. Expunerea neprotejat la zgomotul motoarelor
poate afecta i sistemul vestibular din ureche, astfel c este recomandat protejarea
auzului cu ajutorul ctilor .

Echilibrul

Senzaia de acceleraie
Corpul uman nu sesizeaz micarea n linie dreapt la o vitez constanat dect cu
mijloacele vizuale, deoarece organele vestibulare din urechea intern nu sesizeaz
micrile neaccelerate. Atunci cnd suntei pasager ntr-un tren care se mic n aceeai
direcie cu altul, paralel, este dificil de stabilit care tren se mic sau dac se mic

amndou. Deplasarea cu o vitez constant n linie dreapt reprezint o micare
neaccelerat de 1g, ca i una staionar, de aceea aparatul vestibular nu sesizeaz
micarea n aceast situaie. Corpul uman i sistemul vestibular reacioneaz la
schimbrile acceleraiei, att ca vitez ct i direcie.Corpul uman reacioneaz i la viteza
unghiular sau la acceleraia unghiular atunci cnd v rotii. ntr-un viraj de 60 grade de
exemplu, acceleraia gravitaional ajunge la 2G astfel c vei simi c suntei de dou ori
mai greu.

Senzatia de acceleratie unghiulara
Urechea intern conine trei canale cu lichid n form de semicerc, conectate la un sac.
Fluidul poate s se mite prin canale, antrennd materialul gelatinos n care sunt firicelele
de pr (cilii). Orice micare a fluidului va mica materialul gelatinos i cilii. Celule mici
nervoase aflate la baza cililor transform aceast micare n impuls electric care este
trimis la creier pentru interpretare. Cele trei canale sunt dispuse la un unghi de 90 de
grade unul fa de celalalt ca direcia i stabilizatorul unui avion i poate detecta
acceleraii unghiulare (pe cele trei axe: longitudinal, transversal i vertical ). La orice
acceleraie unghiular, fluidul din canalul respectiv rmne n urma micrii i se
deplaseaz n sens contrar micrii de acceleraie, antrennd i senzorii ciliari care
transmit un mesaj de acceleraie unghiulara creierului.
Cnd acceleraia unghiulara nceteaz, fiind meninut o vitez unghiular constant,
lichidul se oprete i nu mai exist micare n canal, de aceea senzorii ciliari nu mai
acioneaz. Canalele semicirculare nu mai sesizeaz acceleraia , deoarece nu mai exist
acceleraie unghiular, chiar dac micarea de rotaie constant continu.

Senzaia de gravitatie i acceleraii liniare
Acestea sunt detectate de firicelele de pr din sac, cunoscut i sub denumirea de organ
static. Cilii ptrund ntr-un material gelatinos numit cupul care conine cristale mici
denumite otolii.
Materialul gelatinos are o poziionare static, atunci cnd capul este sus. Dac ne micm
capul ntr-o direcie sau alta, materialul gelatinos se mic sub influena forei
gravitaionale, antrennd cilii, care transmit diferite semnale la creier. Cupula detecteaz
direcia forei gravitaionale, dar nu i originea ei, cci poate s existe i o for centripet.
Corpul omenesc este conceput pentru micri lente la suprafaa Pamntului, la o for de
gravitatie de 1G exercitatat asupra acestuia, i mai puin pentru forele tridimensionale
din timpul zborului. Organismul nu poate aprecia sensul i acceleraia dect cu ochii
deschii, urmrind aparatele de la bordul aeronavei, care confirm poziia i sensul
acceleraiei.
Cupula detecteaz n organul static i acceleraiile liniare. n timpul unei acceleraii
liniare, corpul este accelerat din poziia lui inial, iar materialul gelatinos rmne n
urm, determinnd micarea de ramificare a cililor i trimiterea unui semnal la creier.
Acetia vor reveni la poziia iniial cnd acceleraia nceteaz.

Comparnd cele dou figuri vom vedea c poziia relativ a cupulei n timpul unei
acceleraii liniare este similar aceleia cnd capul este nclinat spre spate. Acest lucru
poate conduce spre o iluzie, aceea a cderii pe spate cnd, de fapt, este vorba de o
accelerare.

Dezorientarea spaial
Orientarea se refer la abilitatea de a determina poziia corpului n spaiu. Aceasta este
dobandit prin combinaia a trei senzori:
- vzul, cel mai puternic sim dintre toate;
- echilibrul, simul vestibular (gravitaia, acceleraia i acceleraia unghiular);
- simul proprioceptiv, simul corpului.
n multe situaii , fiecare dintre aceste simuri l completeaz pe cellalt, dar nu i n cazul
zborului. Fiecare din aceste simuri poate avea mesajul propriu pe care creierul l
interpreteaz eronat, de aceea trebuie sa fim ateni n aceast privin. Necunoaterea sau
imposibilitatea stabilirii poziiei n spaiu se numete dezorientare spaial. De multe ori
simul pe care ne putem baza este vederea, iar aparatele de bord trebuie urmrite cu
atenie pentru a ne confirma poziia.
Atunci cnd avionul execut evoluii n zbor, fora gravitaional se descompune cu fora
centrifug, dnd natere unei fore rezultante denumit verticala aparent care se
substituie verticalei clasice a gravitaiei. Verticala aparent acionnd asupra organelor de
echilibru ale pilotului, i neal senzaiile asupra poziiei sale reale fa de pmnt, atunci
cnd aceast poziie nu este controlat de simului vzului, de ochi.
Ochiul i urechea, aparatul vestibular al acesteia, sunt aadar organele care permit
asigurarea echilibrului aeronavei, atunci cnd zborul se efectueaz la vedere. n cazul
cnd ns pilotul nu mai este n msur s vad solul sau orizontul, deoarece organul
vestibular static al urechii percepe numai verticala aparent, iar ochiul nu mai are repere
dup care s constate poziia vertical slab, aceast poziie poate fi cunoscut numai prin
indicaiile unor instrumente de bord speciale.

Conflictul ntre auz i vz
Att la sol, ct i n zbor, acceleraia maxim a motoarelor aeronavelor, cu zgomotul i
vibraiile consecutive, la care se adaug influena vitezei i a altitudinii, ca i a celorlalte
condiii meteorologice ale macroclimatului zonei de navigaie aerian, genereaz, de
asemenea, modificri funcionale ale organismului, putnd ajunge pn la unele tulburri,
ca de exemplu:
- tulburri vizuale diverse, mai ales mpienjenirea vederii sub form de vl cenuiu;
- contracii ale musculaturii scheletice, pn la convulsii epileptiforme;
- ngreunarea micrilor capului i ale membrelor inferioare i superioare;
- o deplasare oarecare a organelor interne;
- respiraia ngreunat prin coborrea diafragmei;
- creterea frecvent a puterii de contracie a cordului, conducnd la hipertensiune
arterial, cu ameeli i astenie;
- tulburri auditive, cu scderea auzului mergnd pn la spargerea timpanelor;
- vibraii intense ale oaselor craniului i ale toracelui, ale abdomenului i ale grupelor
musculare diverse;
- stare de enervare i ru general, mergnd pn la pierderea cunotinei.
Profilaxia acestor diverse manifestri posibile se face prin: antrenament de cultur fizic
i sport la sol, prin adaptare, cu timpul, la condiiile de zbor, prin regim igienic de munc,
de via i de alimentaie, prin antifoane de bun calitate, prin administrarea de
medicamente tranchilizante (linititoare uoare).

Iluzia n timpul unui viraj constant la acelasi nivel de zbor
Canalele semicirculare pot trimite semnale corecte ctre creier, n timp ce avionul face un
tonou la o rat rezonabil de rotire, n timpul oricrei acceleraii unghiulare. ns, ntr-o
micare constant, aciunea fluidului se oprete iar semnalele nceteaz. Astfel, senzaia
de rotaie nceteaz. Organul static detecteaz direcia forelor G, nu numai gravitaia, iar
creierul interpreteaz aceast direcie ca fiind ascensional, ceea ce ar putea fi o
interpretare eronat. ntr-o rotaie constant sau un viraj constant, aparatul vestibular
poate s indice fals mai sus. V aflai ntr-un viraj constant dar aparatul vestibular nu
transmite semnale despre schimbarea poziiei. Pentru a evita acest tip de iluzie, folosii-
v ochii, avnd ca punct de referin att orizontul natural sau aparatura de la bord pentru
zbor instrumental (ceea ce ar putea fi dificil pentru un pilot neexperimentat n zboruri
instrumentale).
O alt iluzie a nivelului de zbor poate surveni cand aeronava se inclin uor, n timp ce
pilotul are alt preocupare, de exemplu cititul hrii de navigaie. Viteza de nclinare este
foarte mic, de aceea fluidul din canalele semicirculare nu se mic, deci nu rezult nici o
impresie de acceleraie unghiular i nici o impresie de acceleraie sau de intrare n viraj.

Iluzia de nclinare
Exist iluzia de nclinare, dei avionul este la orizontal. Aceasta se accentueaz dac
pilotul nu are repere vizuale. Procesul prin care se produce aceast iluzie este urmtorul:
Un avion a efectuat un viraj constant, timp de 15 sec, timp suficient ca micarea inial a
fluidului n canalele semicirculare s nceteze iar aparatul vestibular s uite c se afla ntr-
un viraj. Avionul s-a inclinat uor iar pilotul poate s nu-i dea seama. Oricum, dac
avionul este ]n viraj, aparatul vestibular nu transmite nici un semnal la nivelul creierului
pentru a indica acest lucru.
Aparatul vestibular sesizeaz c avionul este la orizontal, dei avionul este nclinat, s
zicem, pe partea stang[. n acest moment pilotul nclin spre dreapta pentru a pune
avionul la orizontal. Aparatul vestibular nregistreaz aceast micare de nclinare pe
dreapta, dar din poziia presupus orizontal i nu din poziia real de nclinare pe partea
stng. Acum, aparatul vestibular d senzaia de nclinare pe dreapta, chiar dac, n
realitate, aripile sunt la orzontal. Aceasta este iluzia care apare frecvent.
Tendina pilotului este de a simi c avionul intr ntr-un viraj nedorit, spre dreapta, i
aceea de a corecta micarea avionului dnd comand n direcia opus, ncercnd s aduc
avionul la orizontal. Dac lucrurile scap de sub control, urmarea poate fi intrarea n vrie
sau alt evoluie greu controlabil. Din nou, ochii ar trebui s v salveze din aceasta
situaie! Verificai orizontul natural sau orizontul artificial indicat de aparatura de la
bord.
n mod constant, dou iluzii apar in orice viraj ( rotatie in jurul axei longitudinale) :
- iluzia de a fi la orizontal, dei avionul este in viraj de 10-15 sec;
- iluzia de nclinare, dei avionul este la orizontal, cu tendina de a corecta n sens
opus poziia avionului.
Aceste iluzii pot fi prevenite privind aparatele de la bord sau orizontul natural.
Iluziile create de micarea celor trei canale semicirculare n afara planului lor normal de
rotaie sunt cunoscute sub denumirea de iluzii Coriolis. Metoda de evitare a oricrei iluzii
de acest tip se refer la meninerea dreapt a capului i evitatarea micrilor acestuia,
controlnd elementele virajului (bila la mijloc).

Vertijul este, n general, senzaia de rotaie, cnd aceasta nu exist (sau invers).
Este cauzat de:
- boli, diverse afeciuni;

- acceleraii care perturb echilibrul fragil al mecanismelor din urechea intern;
- schimbri brute de presiune la nivelul urechii interne, cum ar fi suflatul puternic al
nasului, strnutul, care produc modificari violente de presiune i determin o posibil
ameeal.

Vertijul poate s apar i din cauza luminilor intermitente, a luminii stroboscopice, a
luminii soarelui care se reflect palelel n planul elicei n micare (n special la
elicoptere), find cunoscut sub denumirea de vertijul intermitent.
Dac vrei s simiti vertijul pe sol, v rotii de 20 de ori pe loc, aplecai nainte, dup
care v ridicai i ncercai s mergei drept. Aceleai lucru se ntampl cu organismul
cnd avionul evolueaz, n special cnd, la un viraj strns, apar G-uri mari, tonouri,
coborri n spiral. Vertijul poate s apar mai ales dac nu exist repere pentru orizont.
Acesta este motivul din cauza cruia piloii care nu sunt calificai pentru zborul
instrumental sunt chestionai dac au avut dificulti la intrarea ntr-un nor, pierznd
avantajul reperelor vizuale de la orizont. O form de vertij, cunoscut ca vertij de
presiune, poate s rezulte ca urmare a deteriorrii aparatului vestibular, a timpanelor
nefuncionale sau din cauza blocrii tubului Eustachian. Acest lucru se poate ntmpla
atunci cnd suntem rcii sau cnd avem o infecie similar i zburm iar presiunea din
afar se schimb, n timpul unei coborri rapide, iar n ureche nu se mai egalizeaz
presiunea.

Iluzia de urcare cnd suntem n viraj
Cnd executm un viraj, fora G exercit asupra corpului o acceleraie mai mare de 1G
care este normal pentru zborul la orizontal aprnd o senzaie asemntoare cu cea
cnd avionul urc din poziia orizontal.
n timpul virajului, din cauza forei G suntem presai n scaun, ceea ce induce aparatului
vestibular o fals senzaie de urcare n viraj. De asemenea, trebuie urmrite orizontul
natural i aparatele de bord pentru a se evita tendina de a mpinge de man , punnd
astfel avionul ntr-un viraj descendent.

Iluzia de de coborre dup executarea unui viraj la orizontal

Dupa ce s-a efectuat un viraj constant la orizontal, iar pilotul a fost supus acceleraiilor
gravitaionale, imediat dup ncetarea acestora i revenirea la orizontal, aparatul
vestibular induce senzaia de reducere a forelor sub 1G, senzaie similar intrrii
avionului n coborare. i n acest caz este necesar urmrirea atent a aparatelor de
bord .

Iluzia cderii pe spate datorit accelaraiei liniare puternice
Dac n timpul zborului la orizontal, n cazul unei viteze constante, apare o acceleraie
liniar puternic n direcia de zbor, forele rezultante vor da o iluzie de urcare, de intrare
n panta de urcare. Senzaia rezultat este una fals, de modificare a poziiei corpului,
nclinat pe spate. Tendina pilotului este aceea de a corecta poziia dnd comenzi de
coborre. Aceast iluzie este cunoscut i sub denumirea de iluzie oculografic, sau
iluzie somatografic. Aceasta poate fi prevenit urmrind indicaiile aparatelor de bord.

Iluzia inclinrii n fa din cauza decelaraiei liniare puternice
Este cazul invers celui precedent. n zborul la orizontal, la viteza mare, se produce o
decelaraie puternic, corpul este mpins nainte, centura de siguran exercitnd o
presiune asupra acestuia iar n combinaie cu fora G rezultant, apare senzaia fals de
nclinare n fa, ca i cum s-ar iniia o coborre. Tendina pilotului este de a trage de
man pentru a corecta poziia avionului, dar, de fapt acesta este pus n panta de urcare.
Prevenirea i corectarea acestei iluzii de nclinare se face urmrind indicaiile aparatelor
de bord.

Prevenirea dezorientrii
Dezorientatea reprezint pierdere a simului de orientare n timp i/sau n spaiu. O
dezorientare rezult dintr-o tulburare a percepiilor mintale care permit n mod obinuit
subiectului s-i gseasc repere ntr-o situaie dat.
Dezorientarea n spaiu i n timp (spaio-temporal) este unul dintre simptomele majore
ale confuziei mintale. Ea se mai ntalnete n toate strile de slbire a contienei
(tulburri de btrnee, demena, accidente vasculare cerebrale etc.).
Dezorientarea n timp este proprie formelor de amnezie n care subiectul nu mai fixeaz
informaiile recente dar triete ca prezent o scen trecut (ecmnezie) i este npdit de o
multime de amintiri (mentism).
Dezorientarea n spaiu se ntlnete n anumite psihoze cronice i n atingerile sistemului
nervos central (encefal sau mduva spinrii).
Sindromul lui KORSAKOV
Totalitatea tulburrilor fizice caracterizat prin pierderea memoriei de fixare, prin
dezorientare temporar, prin false recunoateri i printr-o fabulaie. Apare ca urmare a
atingerii bilaterale a unei regiuni a creierului, consecutiv unei carente n vitamina B1
cauzat de alcoolism cronic.

Reacie acuta la stres
Tulburrile tranzitorii, de orice natur sau severitate care apar la persoane fr o afeciune
psihic, ca urmare a unei situaii extrem de stresante, cum ar fi catastrofele naturale,
conflictele militare sau o criza extrem n relaiile interpersonale se ncadreaz ca fiind
reacie acut la stres. Acest termen este folosit pentru reacii care se remit n termen
de cteva ore sau zile. n cazul n care aceste reacii sunt mai prelungite se ncadreaz
ntr-un alt tip de reacii denumite reacii de adaptare (reacii usoare) sau tulburri de stres
posttraumatic (reacii severe).
Semne si simptome
- depresie, disperare, team, mnie
- rspuns limitat la stimulii din mediul nconjurtor, depersonalizare, derealizare,
dezorientare vizibil;
- semne vegetative de anxietate;
- incapacitatea de a reacinona la o situaie dat, reacie exagerat sau estompat.

Elementul psihostresant este retrit de persoana respectiv n plan imaginativ sau n plan
ideativ, n episoade de flashback i n timpul activitii visului.

Afeciuni de micare
Micri, accelerare, verticalitate: Cercetrile au stabilit c modificarea direciei n
micarea capului sau simultan a corpului n plan orizontal, ne este indicat de pata
auditiv din utricul, iar micarea n direcie vertical de pata auditiv din sacul, ele sunt
n legtur cu reflexele statice de postur i de redresare.
n ceea ce privete micrile circulare i de rotire ale capului sau i ale corpului n acelai
timp, acestea ne sunt indicate de crestele auditive, ele sunt n legtur cu reflexele
statokinetice.
Meninerea permanent a echilibrului corpului n staionarea pe loc, n timpul mersului
sau n alte micri, prin reflexele vestibulare, este rezultatul coordonrii contraciei i
relaxrii diferitelor grupe de muchi ai corpului.
n poziia vertical stationar, n mers, fug sau alte micri ale corpului controlul
aparine centrilor corticali. Dac n unele cazuri, acest central activ lipsete, echilibrul
corpului este meninut pe cale reflex prin centrii nervoi din etajele inferioare ale
nevraxului.
Dac excitaiile adecvate ale aparatului vestibular depesc o anumit limit (datorit
acceleraiilor mari): rotire prea rapid, legnri puternice, poziii neobinuite ale corpului
i capului ele provoac o serie de reacii negative, ameeli, transpiraii reci, roea sau
paloarea feei, grea, vrsturi, modificarea frecvenei ritmului cardiac, accelerarea
respiraiei etc, la acestea se pot aduga tulburri ale echilibrului i tulburri n micrile
membrelor, datorit influenei aparatului vestibular asupra echilibrului i tonusului
muscular.

Rul de zbor / micare
Acesta este consecina acceleraiilor continue care suprastimuleaz aparatul vestibular din
urechea intern. Poate fi provocat de ctre turbulene puternice, viraje strnse, rotiri,
tonouri i alte manevre n care se depeste cu mult 1G.
Aspectele fiziologice au un rol important n producerea senzaiei de ru de micare (de
exemplu teama de zbor, de a privi orizontul din diferite unghiuri). Senzaia de ru de
micare poate fi cauzat de lipsa semnalelor de la aparatul vestibular i de la ochi. De
exemplu, un pilot experimentat n zborurile instrumentale poate acuza ru de micare
pentru c simul vizual este diferit de semnalele vestibulare primite de la ureche.
Aparatul vestibular nu transmite semnale de viraj, ci semnale corespunztoare poziiei
reale a pilotului n cabina simulatorului (de 1G).
Muli piloi au avut sanzaia de ru de micare la nceputul carierei lor, i mai puin
ulterior, sau unii mai experimentai au avut de a face cu acesta n anumite evoluii, de
aceea nu trebuie s v descurajai cnd l experimentai ocazional.
Pentru a evita aceast senzaie neplacut inei cont de urmtoarele:
- pilotai aeronava n mod corespunztor i coordonat;
- evitai manevrele care implic acceleraii (G uri) neobisnuite, mari;
- evitai zonele de turbulen;
- ventilai cabina cu aer proaspat;
- n cazul acestei senzaii, implicai-v ca pasager, chiar dac pentru aceasta va trebui
s privii n afar i la distan (pentru c ajut la identificarea reperelor de la sol);
- inclinai scaunul pentru a reduce efectul acceleraiilor verticale i pstrai, la
ndemn, o pung special pentru rul de micare;
- aterizai ct de repede posibil, dac este necesar.

Cauze
Cunoscut i sub denumirea de kinetoz, rul de zbor este mult mai frecvent dect boala
de nlime, dar mai benign dect acesta. Rului de zbor i sunt expuse mai ales
persoanele cu un sistem nervos labil (slab), usor susceptibile, fricoase, grase i cu
musculatura abdominal insuficient dezvoltat. Rul de zbor este provocat fie de anumii
factori de natur psihic, fie de unele greeli n sistemul de alimentare, somn insuficient,
mirosuri grele ori dezagreabile, lipsa de aer condiionat la bord etc. Rul de zbor nu se
manifest dintr-o dat n plintatea simptomelor, ci n mod treptat, n trei faze succesive,
i anume:

Simptome
- n prima faz, cltorul este tcut, absent, pare obosit i se simte ca atare, nchide
ochii, reazem capul, i urmrete oarecum speriat propriile senzaii interne ori
senzoriale, are senzaia de vom, ceea ce i mrete teama, dublat de ameeli i de
hipersalivaie;
- n faza a doua, apare transpiraia frunii, a nasului i a cefei, n acelai timp, pulsul
devine slab, iar respiraia accelerat, dar superficial, teama de zbor crete, fiind
urmat de apatie i dezinteres;
- n faza a treia, odat cu mrirea senzaiei iminente de vom, de greutate de a voma,
are loc la sfrit voma repetat, pn la golirea complet a stomacului, dup care,
treptat, toat aceast simptomatologie dispare i cltorul se restabilete.

Prevenire
Prevenirea rului de zbor se face att naintea, ct i n timpul zborului:
- nainte de zbor, sunt recomandate urmtoarele msuri profilactice: somnul suficient
de noapte, de minimum opt ore, combaterea nencrederii i a fricii de zbor, prin
discuii cu persoane competente i prin literatura adecvat de specialitate, o
alimentaie adecvat, cu o or nainte de decolare, constnd n pesmei, prjituri
srate, biscuii, iar ca lichide, un pahar de suc rece de fructe acrioare sau cafea tare.
Sunt contraindicate cantiti mari de hran, supele i ciorbele, mncrurile grase i
calde i, de asemenea, nu sunt permise buturile calde, spumoase i gazoase. n
aeronav, persoanele care au consumat alimente neindicate trebuie s ocupe locurile
din fa sau cele din mijloc, poziia n fotoliu fiind cu capul rezemat de tetier, cu
gulerul cmii descheiat i cu abdomenul stns bine cu centura fotoliului.
- n timpul zborului, sunt recomandate urmtoarele msuri profilactice: distrarea
cltorilor sensibili la zbor prin oferirea de ziare i reviste, recomandarea de a privi
spre pmnt i de a-i fixa aportorul de aer proaspt spre fa, cu hrana la bord, sunt
recomandate sucul rece de fructe acrioare, chiar cu buci de ghea alimentar
(artificial), puin coniac, ori ceai rcit, carne rece slab i unca slab.


Zborul i sntatea
Principiile care stau la baza controlului medical pentru securitatea zborului sunt:
- supravegherea medical activ a sntii personalului navigant;
- controlul igienic al condiiilor de munc i de trai ale personalului navigant.
Aceste principii se aplic prin diverse mijloace, forme i metode i ele sunt schiate n
cele ce urmeaz.


Cerine medicale
Pilotul este supus unui control medical, care const n urmtoarele operaii:
- urmrirea modului cum reacioneaz organismul personalului navigant la aciunea
diferiilor factori care apar n timpul zborului (altitudinea joas, spargerea plafonului
de zbor etc.);
- constatarea modului de suportare a suprasarcinilor n cazul apariiei rului de avion, a
bolii de nlime;
- interzicerea temporar de la zbor, dac este cazul;
- diverse observaii medicale, asupra temperamentului, caracterului, reactivitii marilor
funciuni ale organismului etc.;
- observarea medical a supunerii la un antrenament, la sol ori la zbor, suplimentar;
- ridicarea nivelului cunotinelor medicale, prin discuii, prelegeri i seminarizri
asupra problemelor ridicate de medicina aeronautic, la nceptori mai ales, i
sesizarea greelilor aplicrii normelor igienice de zbor, mai frecvente;
- analiza zborului, mpreun cu instructorul de zbor;
- notarea, n carnetul de sntate al personalului navigant, a tuturor datelor ce
caracterizeaz reactivitatea organismului n timpul zborului i rezistena sa.
Detinatorii de licenta sau pilotii elevi nu vor exercita privilegiile licentei pe care o detin si
a calificarilor sau autorizatiilor asociate in cazurile in care se constata o diminuare a
aptitudinilor medicale care ar putea sa-I faca incapabili sa exercite, in conditii de
siguranta, aceste privilegii si trebuie sa informeze fara intarziere Autoritatea sau AME
atunci cnd:
- au fost spitalizati sau in tratament pentru o perioada mai mare de 12 ore
- au suferit operatii chirurgicale sau proceduri de investigare interna
- urmeaza un tratament medicamentos regulat
- este nevoie sa poarte permanent lentile de corectie a vederii
Oricare detinator al unui certificat medical emis in conformitate cu JAR- FCL partea a 3-
a (cerinte medicale) care constata:
a) o accidentare semnificativa care implica incapacitatea de a exercita funcia de membru
al unui echipaj de conducere, sau
b) o imbolnavire care implica incapacitatea de a exercita functia de membru al unui
echipaj de conducere pentru o perioada de 21 de zile sau mai mult ; sau
c) ca este insarcinata, trebuie sa informeze Autoritatea despre aceasta, in scris, imeidat
ce s-a constatat, pentru a) si c) si de indata ce a trecut o perioada de 21 de zile in cazul
imbolnavirilor. Certificatul medical este susceptibil de a fi suspendat in cazul unei
accidentari sau dupa o perioada atat de mare de boala sua dupa confirmarea sarcinii
si:
1) in caz de accidentare sau in caz de boala, suspendarea va putea fi ridicata dupa
examinarea medicala a detinatorului licentei in conformitate cu cele stabilite de
catre Autoritatea si dupa ce acesta va fi gasit apt pentru funcia la bord pe care o
exercita, sau daca Autoritatea, in functie de conditiile pe care le considera
satisfacatoare, va excepta detinatorul de o noua examinare medicala, si
2) in cazul graviditatii suspendarea va putea fi ridicata de catre Autoritatea pentru
anumita perioada si in functie de conditiile pe care aceasta le considera potrivite si
va inceta dupa ce detinatoarea va fi examinata in conformitate cu cele stabilite de
catre Autoritatea dupa ce sarcina a luat sfarsit si este considerata apta de a-si
efectua sarcinile ca membru al echipajului de conducere.

Efecte ale alimentaiei i tratamentelor
Pentru a fi admis la zbor, personalul navigant trebuie s dein licena medical ntermen
de valabilitate.
Urmtoarele aspecte legate de starea de sntate a echipajului vor fi supravegheate:
a) consumul de alcool;
nici un membru al echipajului nu poate fi planificat la zbor, dac a consumat orice
fel de alcool, mai devreme de 12 ore anterioare. Nu are voie s opereze la o
alcoolemie de peste 0,2;
este considerat sub influena buturilor alcoolice personalul care are o mbibaie
alcoolic n snge ntre 0,5 i 1.
este considerat n stare de ebritate personalul care are o mbibaie alcoolic mai
mare de 1.
La cererea comandantului, a unei persoane din conducerea aeroclubului, a unui
inspector al oricrei autoriti de aviaie abilitate, se poate cere testare
alcooloscopic. Refuzul nseamn recunoaterea implicit.
b) consumul de narcotice sau droguri este cu desvrire interzis;
c) consumul de tablete pentru somn, este permis cu acordul i sub supravegherea
medicului curant; planificarea la zbor se va face innd cont de efectul remanent al
acestora;
d) consumul de preparate farmaceutice diverse se va face sub supravegherea unui medic
specialist, mai ales n perioada de zbor. Specialistul trebuie s fie capabil s prevad
eventuale influene asupra organismului care ar putea infuena negativ sigurana
zborului. Automedicaia nu este recomandat;
e) Imunizrile trebuie s fie anunate i monitorizate;
f) folosirea aparatelor de scufundare trebuie anunat, pentru ase asigura compensarea;
g) donarea de snge nu se face fr anunarea, n prealabil a conducerii instituiei;
h) consumarea hranei de ctre echipaj n timpul zborului nu este permis.
Not: Se recomand evitarea consumrii alimentelor care ar putea conduce la
disconfort alimente care fermenteaz);
i) somnul i odihna vor fi asigurate n condiii care s respecte normele de igien a
muncii i n cuantumul recomandat de legislaia n viguare ( 8 ore ).

Rceli
Rceala este cea mai cunoscut i mai frecvent boal, ale crei semne sunt recunoscute
cu uurin de fiecare.
Ea se manifest prin:
- dureri de gt sau nroirea acestuia;
- dureri de cap;
- febr;
- nfundarea nasului sau scurgerea de secreii nazale;
- strnut;
- respiraie dificil pe nas.
Ele apar la 2-3 zile de la infecie i dureaz ntre 2 i 14 zile, peste dou treimi din
bolnavi vindecndu-se n cel mult o sptmn. n cazul n care simptomele persist mai
mult de dou sptmni, nseamn c aceasta este mai mult dect consecina unei rceli,
ea poate fi consecina unei alergii.

Vremea rece este un factor propice producerii racelii ?
Dei foarte multe persoane cred c rceala apare n urma expunerii la frig sau atunci cnd
copii sunt cu capul descoperit, studiile au artat c aceste ipoteze influeneaza
nesemnificativ apariia rcelii. Prezena polipilor nazali, a bolilor alergice care afecteaz
mucoasa nazal i a stresului prelungit, cresc riscul producerii rcelii.

Mecanism fiziopatologic
Infecia este cauzat de virusurile care atac sistemul de aprare a organismului. Mucusul
produs de mucoasele de la nivelul nasului i al gtului reprezint prima linie de aprare a
organismului. Particulele pe care noi le inhalm, ca praful, polenul, virusurile i bacteriile
sunt reinute de aceast mucoas.
Odat ce un virus trece de aceast mucoas i ptrunde ntr-o celul, el se multiplic i
astfel apar noi virusuri care invadeaz celulele din jur. Rezultatul rspunsului imun al
organismului la invazia viral reprezint de fapt simptomele rcelii.
Semnale de alarm sunt trimise la globulele albe din snge, specializate, de ctre celulele
infectate. Acestea ajung n scurt timp la locul infeciei i elimin o serie de substane
chimice, cum ar fi kininele. Astfel, simptomele rcelii sunt produse de aceste substane,
prin creterea produciei de mucus, prin ruptura membranelor celulelor i pierderea de
lichid din capilarele sanguine i vasele limfatice.

Mod de transmitere
Viroza respiratorie se transmite pe diferite ci, n funcie de tipul virusului:
- prin inhalarea picturilor suspendate n aer care se gsesc acolo de un timp
ndelungat;
- prin inhalarea particulelor relativ mari ale secreiilor respiratorii, care ajung n aer
pentru scurt timp;
- prin contactul secreiilor respiratorii infectate cu pielea sau obiectele nconjurtoare,
urmat de atingerea ochilor sau a nasului.
Studiile de epidemiologie au artat c riscul transmiterii infeciei de la un bolnav este
ntre ziua a doua i a patra de la contactarea acesteia, cnd nivelul virusului n secreii
este cel mai ridicat.
Din cauza existenei unui numr foarte mare de virusuri i a faptului c fiecare virus
conine propriul antigen, nu exist nca un vaccin care s combine toate antigenele
existente i care s poat preveni rceala.

Tratament
n cazurile necomplicate, este necesar doar tratamentul simptomatic:
- repaus la pat;
- aspirina i paracetamol pentru febra i pentru durerile de cap;
- aport crescut de lichide;
- gargara cu ap cald cu sare, vitamina C.
Unele studii de actualitate au artat c folosirea exagerat de aspirin creste riscul
apariiei sindromului Reye. Sindromul Reye este o complicaie a gripei, care se
caracterizeaz pin afectarea cu predilecie a ficatului i a creierului, putndu-se ajunge la
com i uneori la moarte. Apariia sindromului Reye este pus pe seama consumului de
aspirin n timpului gripei. Sindromul Reye apare de obicei la copii i adolesceni. Pentru
acest motiv, cel mai bine este evitarea consumului de aspirina n timpul gripei.
Antibioticele nu sunt necesare, ntruct ele nu distrug virusurile, ele fiind utile doar n
cazul unor complicaii bacteriene, ca sinuzita sau infeciile gtului.


Probleme de tract respirator superior
Asupra fiecrui timpan, se exercit, ntr-o parte presiunea mediului din urechea extern i
n partea cealalt presiunea aerului din urechea median (urechea median fiind o cavitate
umplut cu aer, conectat indirect la mediul exterior prin tubul Eustachian, gt i nas.
Rolul fiecrui tub Eustachian este de a permite presiunii din urechea median s se
egalizeze cu cea din mediul exterior. n timpul unei ascensiuni, presiunea mediului scade,
iar timpanul determin iesirea aerului din urechea intern prin tubul Eustachian spre gt
pentru a egaliza presiunile din interior i exterior.
Marea majoritate a aeronavelor au o rata de urcare sczuta (10-15m/min, sau mai puin)
existnd n acest fel timpul necesar pentru echlibrarea diferenelor de presiune ce are loc
prin tuburile Eustachiene, ceea ce nseamn c n zbor de urcare problemele urechilor nu
sunt aa de grave. n schimb, n timpul coborrii, dificultile de egalizare a presiunii pot
s apar deoarece rata de coborre este mai mare dect cea de urcare.
Att timp ct presiunea din afar crete, la o coborre, timpanele sunt presate spre
interior. Ideal ar fi ca aerul din exterior s ptrund prin tuburile Eustachiene dinspre gt
i pasajul nazal spre urechea intern ca s egalizeze presiunile. Tuburile Eustachiene sunt
concepute n aa fel nct aerul nu trece n ambele sensuri simultan, ieind nti spre
pasajul nazal i numai dup aceea intrnd spre urechea intern. De aceea, orice afeciune
sau blocaj genereaz probleme. Ratele mari de coborare nrutesc situaia. Dac zburm
avnd afeciuni ale tractului respirator superior, chiar i n cazul unei rceli obinuite vom
avea probleme la egalizarea presiunilor. Un tub Eustachian blocat creeaz dificulti, n
special la coborre cnd schimbrile de presiune pot fi mari, chiar i la un avion mai mic:
- dureri n urechi, care pot fi severe;
- exist pericolul colapsului timpanelor, ceea ce poate duce la o surzenie temporar sau
definitiv;
- mecanismul vestibular poate fi afectat n cazuri extreme, ducnd la apariia vertijului;
Uneori, urechile infundate se pot desfunda innd nasul strans i suflnd cu putere
(tehnica denumita i micarea Valsalva) sau prin mestecare, nghiire i cscat.
Cel mai bun sfat este s nu zburai dac ai rcit.
Probleme pot aprea i n sinusuri care sunt caviti situate n partea frontal a capului,
conectate de pasajul nasului/gtului prin canale nguste. Aceste blocaje pot duce la
apariia unor dureri intense, n special n timpul coborrii aa c nu zburai dac avei
probleme cu sinusurile. Acest lucru este valabil pentru zborul oricrei aeronave; chiar
dac variaia de presiune dintr-o cabin presurizat este mai mic dect variaia de
nlime a aeronavei (comparabil cu o cabin nepresurizat), exist tot timpul riscul unei
depresurizri brute, caz n care variaia de presiune poate fi dramatic.

ncrcarea stomacului
n zilele noastre, afeciunile digestive sunt tot mai des ntlnite. Stresul zilnic, alimentaia
dezechilibrat, tutunul, cofeina au fcut ca, pentru omul modern, bolile precum ulcerul,
gastrita, constipaia, enteritele s devina obisnuina. De cele mai multe ori introducerea unei
alimentaii echilibrate ne ajut la nlaturarea acestor probleme.
Dieta unui bolnav de stomac trebuie s urmreasc o alimentaie ct mai aproape de normal,
evitnd n acelai timp ceea ce poate fi duntor att prin alimentul n sine, ct i printr-o
preparare necorespunztoare a acestuia. Ideea de baz a alimentaiei n gastrite este s
fracionm masa n 5-6 mese pe zi, pentru a ne feri de ncrcarea stomacului cu o singur
mas sioas. n cazul gastritelor cronice hiperacide e recomandat ca regimul s fie inut
chiar timp de 3-4 ani pentru ca gastrita s se vindece total.
Alimente permise

Fainoase - Fainoasele albe trebuie fierte foarte bine i e preferabil s fie servite sub forma
de sufleuri sau budinci.
Carne - E permis carnea slab de vac, pui sau porc fr grsime. Carnea poate fi servit
doar sub forma de rasol, sufleu sau budinc. Petele alb este de asemenea permis i doar
sub form de rasol.
Brnzeturi - Sunt permise branza dulce de vaci, urda i casul nesrat.
Ou - Oule sunt permise, dar numai fierte i moi.
Legume - Legumele permise sunt dovleceii, cartofii, morcovii, mazrea. Legumele pot fi
servite fierte sau sub forma de piureuri, supe-creme sau sufleuri.
Fructe - Sunt permise sucurile dulci, piureurile de fructe sau compotul.
Materii grase - Sunt permise untdelemnul, glbenuul de ou, margarina nesrat, untul
proaspt.
Buturi - E permis s bei lapte, ceai, suc de fructe dulci.
Dulciuri - Dulciurile permise sunt sucurile de fructe, frica, compotul, budincile din
finoase.
Zahr - E permis zahr cu moderaie, miere amestecat cu unt.
Alimente interzise
Finoase - Este interzis cu desvrire pinea.
Carne - Carnea gras, pielea de pui, carnea afumat, mezelurile, conservele de carne,
snielul, tocturile i piftia.
Brnzeturi - Brnzeturile fermentate, srate sau conservate.
Ou - Oule prjite sau cele fierte tari.
Legume - Legumele tari i crude, cum ar fi ridichile, castraveii, varza, guliile, ardeiul,
ceapa, conopida, usturoiul. Nu este permis s se serveasc legumele prjite i murturile
sunt de evitat.
Fructe - Nucile, migdalele, alunele.
Materii grase - Untura, slnina, margarina srat, grsimile prjite, smntna acr, untul
srat sau seul.
Buturi - Lichiorurile, romul, uica, sifonul, apa mineral, siropurile, rachiul, cafeaua
neagr.
Dulciuri - Aluaturile dospite, ngheata, aluaturile calde, prjiturile cu fructe acre, gemul
i dulceaa.

Droguri, medicamente i efecte secundare
Se cunoate c, n general, folosirea acestor produse duneaz oricrui organism uman.
Zborul implic o stare de perfect sntate i un metabolism echilibrat, bazat pe o
alimentaie caloric corespunztoare, o odihn i o relaxare mental necesar ntreinerii
tonusului propice desfurrii activitii de zbor.
Drogurile, alcoolul, fumatul i medicamentele duneaz prin slbirea rezistenei
organismului la solicitrile impuse de condiiile activitii de zbor.
ntrzierea reflexelor, a rapiditii n decizii, oboseala i stresul ce se datoreaz efectelor
nocive ale consumului de droguri, alcool i tutun duc la apariia i manifestarea mai
rapid a hipoxiei, a hiperventilaiei i a tuturor celorlalte efecte fiziologice negative la
care este supus organismul uman n timpul zborului.
Dei nu n aceeai msur ca alcoolul, medicamentele cu efect psihoexitant sau
psihoinhibant exercit o infuien perturbatoare, care nu trebuie subapreciat de ctre cel
care urc n aeronav.
Cele din prima categorie incit stri de euforie sau exaltare, care duc la precipitare n
efectuarea manevrelor, la subestimarea riscului. n plus, ele favorizeaz i accelereaz
instalarea oboselii, cu toate consecinele negative care deriv de aici. Cele din categoria a

doua determin reducerea nivelului general de vigilen, a discenamntului, a acuitii i
operativitii percepiei, a coordonrii i preciziei micrilor, capacitii de concentrare a
ateniei, culminnd adesea cu instalarea strii de somnolen i chiar a somnului. Iat de ce
devine absolut necesar respectarea recomandrii ca nainte de urcarea n aeronav, sau n
timpul activitii de pilotaj s nu se administreze medicamente care perturb dinamica
normala a activitii psihice, iar n cursul unui tratament cu psihostimulante sau
psihosupresoare (sedative, somnifere etc.), s se renune la activitatea de zbor.
Tutunul este recunoscut de tot mai multi cercettori n domeniul medicinii i psihologiei ca
factor perturbator al eficienei activitii de zbor.
Dintre efectele sale cele mai cunoscute sunt:
- reducerea capacitii de lucru a creerului;
- creterea perioadelor de latena a reaciilor motorii;
- scderea capacitii de concentrare;
- scderea rezistenei la oboseal;
- n plus, micrile pe care le face pilotul n timpul zborului, pentru a-si aprinde i tine
tigara, distrag atenia de la mediul nconjurtor i de la executarea manevrelor, punndu-
l adesea n situaii critice de accident.
O rceal aparent inofensiv la sol poate avea efecte grave ntru-n zbor stresant la
altitudini mari.
Medicamentele luate pentru combaterea unei boli nu se mpac cu abilitaile de zbor i
cu o stare psihic confortabil n timpul acestuia. Drogurile recreationale ca alcoolul,
marijuana, LSD, etc nu trebuie niciodata amestecate cu zborul, iar o persoana dependent
de acestea nu este potrivit s dein o licen de zbor. De asemenea, fumatul, reduce
semnificativ performanele pilotului prin reducerea cantitii de oxigen din snge i
nlocuirea acestuia cu substanele nocive din fumul de igar. Un pilot nu ar trebui sa fie
un fumtor activ, pentru a suferi efectele negative. De asemenea, chiar dac este n
cantitate mic, fumul de igar inhalat de la o alt persoan care fumeaz n cabin sau
oriunde in aeronava, l va afecta pe pilot.

Orice tratament medicamentos v poate ine la sol pn la avizul medicului autorizat.
Iat o list cu medicamente considerate a nu fi compatibile cu zborul:
- antibioticele (ex. penicilina) utilizate frecvent pentru combaterea diferitelor infecii;
- tranchilizantele, antidepresivele, sedativele;
- substanele stimulante ( cofeina, amfetaminele) folosite pentru meninerea siluetei sau
suprimarea apetitului gastronomic;
- antihistaminicele, utilizate pentru combaterea rcelii sau a gripei;
- medicamente pentru scderea tensiunii arteriale;
- analgezicele pentru diminuarea durerilor;
- anestezice (utilizate n scopuri generale sau dentare); dup 24 ore de la administrarea
lor se poate relua activitatea de zbor.
n cazul donrii de snge, nu se poate relua activitatea de zbor dact dup cel puin 24
ore, iar n cazul donrii de mduv osoas, dup cel puin 48 ore, deoarece aceasta din
urm implic o anestezie general.

Alcoolul
Alcoolul este inamicul cel mai primejdios al omului de la man, date fiind tentaia pe care o
exercit asupra multor piloi i efectele necontrolabile pe care le produce asupra dinamicii
comportamentului la man. Influiena perturbatoare a alcoolului asupra comportamentului
n zbor are dou faze: faza primar de exitaie i faza secundar de inhibiie. n prima faz se
instaleaz o stare de euforie care nlatur "cenzura", elibereaz impulsivitatea, agresivitatea
i diminueaz considerabil capacitatea de evaluare i anticipare a situaiilor critice, a riscului.

Aceasta l face pe cel aflat n aeronav s recurg la manevre imprudente, care se soldeaz
adesea cu comiterea unor accidente de aviaie.
n cea de a dou faza, care ncepe la 1-2 ore dup ingerarea alcoolului, se instaleaz treptat
starea de inhibiie, scad vigilena, reactivitatea sensoriomotorie, culminnd cu somnolena i
adormirea la mana.
De aceea un pilot nu ar trebui s zboare dect dup 8 ore dac a consumat cantiti mici
de alcool. Dup un consum exagerat de alcool, trebuie inut cont de faptul c alcoolul
poate s ramn n corp cel puin 30 ore.

Oboseala
n categoria factorilor interni derivai se includ oboseala i strile emoionale puternice,
provocate de confruntarea direct sau indirect cu situaii critice, generatoare de accidente.
Oboseala este un fenomen fiziologic care survine dup exercitarea oricrei activiti; cel n
cauz este supus fie unei solicitri intense, fie unui regim de subsolicitare. Cu studiul sau se
ocup n prezent mai multe discipline: medicina, fiziologia, biochimia, biofizica, psihologia,
cu scopul de a se elucida coninutul, mecanismul i cauzele care o provoac.
Oboseala este un proces de acumulare a unor efecte cu caracter perturbator, exprimate att n
scderea nivelului obiectiv al performanei n cadrul activitii date, ct i n apariia unor
stri subiective specifice, semnalizate prin intermediul senzaiilor (senzaii de oboseal) i al
tririlor emoionale (disconfort, ncordare, irascibilitate, etc.) Dup dinamica i persistena n
timp, distingem o oboseal natural i o oboseal acumulat.
Prima apare n timpul activitii curente, desfsurat n limitale programului zilnic obinuit.
De regul ea ncepe a se face resimit subiectiv, ncepnd cu ultimul sfert al duratei zilei de
lucru. Dup terminarea programului de lucru i dup perioada obinuit de somn, aceast
oboseal dispare aproape complet, capacitatea de munc a subiectului restabilindu-se n
totalitate.
Spre deosebire de oboseala natural, oboseala acumulat se caracterizeaz prin sumaia
temporar a efectelor; ca urmare, ea dobndete persisten, mrindu-i intensitatea dup
fiecare nou secvena (zi, sptmn, lun etc.) de lucru. Ea devine astfel o stare de fond cu
care subiectul intr la nceputul programului de activitate. Pe msur ce ea se accentueaz,
este tot mai acut resimit n plan subiectiv, iar raia de scdere a randamentului devine din
ce n ce mai mare. Repausul i odihna de obicei nu o nltur; mai mult ea perturb nsui
somnul, care devine superficial, intermitent i populat cu vise terifiante. n funcie de felul
de manifestare, oboseala poate fi fizic i psihic.
Prima afecteaz cu precdere musculatura: scad fora muscular i durata unui efort, crete
perioada de latent a micrilor, apar discoordonri, tremurturi ale membrelor, senzaie de
slbiciune fizic (lipsa de vlag).
Oboseala psihic se rsfrnge cu precdere asupra capacitii intelectuale i emoionale,
concretizndu-se n deteriorarea indicatorilor principalelor funcii i procese psihice -
percepie, memorie, gndire, atenie, rezistena, respectiv echilibrul emoional. Subiectiv se
traduce prin stri de tensiune i ncordare, greutate n desfurarea raionamentelor i n
concentrarea ateniei, ameeal, cefalee, somnolen sau, dimpotriv, surescitare, tendina la
explozii coleroase sub aciunea unor stimuli slabi i banali din mediul extern (vocea chiar
soptit a celor din jur, scritul unei ui, zgomotul picturilor de ap de la robinet etc.).
Acest fel de oboseal se instaleaz de obicei la cei care depun o activitate ce solicit
structurile senzorio-intelectuale, atenia i echilibrul emoional, mecanismele de autocontrol
(autostpnire, ponderare, refulare, cenzur etc.).
Dintre numeroasele cauze care o provoac citm:
- intensitatea i durata activitii desfurate (complexitatea i volumul sarcinilor de
percepie, memorare-reactualizare, gndire-rezolvare de probleme etc.);

- rspunderea pe care o implic activitatea dat; -factorii nefavorabili ai mediului fizic
(iluminat, temperatur, umiditate, grad de poluare chimic i sonor);
- factorii nefavorabili ai mediului social n care se desfaoar activitatea dat (relaii
interpersonale tensionate, climat de munc represiv);
- motivaie sczut sau negativ pentru munca desfaurat;
- discrepana mare ntre complexitatea i dificultatea sarcinilor de munc i nivelul de
pregtire (competena) a individului;
- monotonie i subsolicitare.
- lipsa de somn odihnitor;
- lipsa de antrenament fizic sau mental;
- stres mental sau fizic excesiv si anxietate;
- o desincronizare a organismului cu miscarea.

Simptomele oboselii includ:
- lipsa constientizrii - apelurile sau verificrile radio rmase fr rspuns;
- ndemnri motorii diminuate - reacii ntrziate n cazul rapoartelor meteo sau al
notificrilor n zborul pe timp de ploaie;
- oboseala evident - senzaia de cap greu, moiala, sau ochii pe jumtate deschii;
- vedere diminuat - dificulti de focalizare;
- reacii ncetinite;
- probleme cu memoria de scurt durat - inacapacitatea de a reine suficient timp o
autorizare pentru a o repeta sau de a o scrie cu acuratee;
- canalizarea concentrrii - fixarea ateniei asupra unui aspect neimportant i neglijarea
celorlate, importante pentru zbor;
- distragerea ateniei cu uurin, sau opusul, imposibilitatea distragerii ateniei de la un
element, ns amndou extremele sunt periculoase i indic starea de oboseal;
- caliti slabe de zbor - dificulti n focalizarea pe aparatele de bord, fixaia pe unul
din ele i neglijarea celorlalte, abiliti motorii diminuate, slaba coordonare ochi-
mn, moiala;
- greeli mari, un slab raionament, decizii slabe sau indecizia;
- stri sufleteti anormale - de la depresii la nveseliri ciudate, standarde diminuate.

Pentru recuperarea capacitii de lucru este nevoie de timp mai ndelungat. Subiectiv este
mai greu suportat, ceea ce face ca oboseala neuropsihic s fie considerat forma de
oboseal cea mai complex, cu consecine neplcute asupra vieii i comportamentului
individului.
O oboseal excesiv, datorat unei activiti fizice i psihice intense, comport o afectare
a activitii, a randamentului de zbor la orice individ. Un pilot obosit pus n stare de
urgen, de a aciona ntr-o situaie ce necesit reflexe rapide, poate face greeli n tehnica
de pilotaj, ducnd n final la incidente sau accidente de zbor.
De aceea trebuie urmat un grafic, o programare operaional a activitii de zbor. Efectele
oboselii se manifest prin senzaie de somn, dureri de cap i timpi de reacie prelungii,
dificulti n concentrare, etc.
Oboseala mental este provocat de carene n programul de odihn, de stresul datorat
unor dese incidente de zbor, de o via de familie anormal, de ali factori externi,
inclusiv cei ce deturneaz activitatea. Pilotul care d semne de oboseal trebuie evitat de
a fi admis la zbor, pn la refacerea sa psiho-patologic.
a refer in mod deosebit la FACTORUL UMAN, comandantul de aeronava care poarta
intrve

Aptitudinea proprie
Cu tot examenul medical, care este destul de sever, totui se mai strecoar i unele erori
consemnndu-se confirmarea aptitudinii "apt" sau "inapt" pentru zbor. Dupa acest
examen medicul care se ocupa cu formarea pilotului, respectiv instrumentul de zbor i
pune i el amprenta dac respectivul pilot poate merge mai departe sau se opreste din
mers. Bineneles c nainte de a ncepe zborul se execut pregtirea teoretic de
specialitate. n cadrul comisiei medicale exista o proba foarte interesanta -
PSIHOTEHNICA pe care muli dintre piloi au ignorat-o, nsa pe parcursul proceselor de
instruire s-a dovedit n mare masur corect verdictul psihologului cu aprecierea
instructorului de zbor. Poate nu suficient n prima faza de pregtire, nsa avnd n vedere
fazele n care se pregtete pilotul i apoi misiunile de zbor incredintate completate de
ntreaga gam de situaii exemplu: zbor acrobatic, zbor la naltime, unde se foloseste
masca de oxigen presurizat, zbor instrumental, zbor de noapte, zbor de durata, cazuri
speciale de zbor.

Grija fa de pasageri
Un obiectiv important urmrit n activitatea aeronautic l constituie contientizarea de
ctre persoanele implicate n activitate a diferenelor culturale ntre parteneri provenind
din zone geografice diferite i capacitatea de identificare a sensurilor lor prin
manifestarea unei atitudini de toleran fa de orice diferen. Odat depit impactul
produs de ocul cultural i dobndirea unor abiliti de acceptare a diferenelor inerente
existente ntre culturi, personalul aeronautic trebuie n continuare format n sensul lurii
n considerare a acestor diferene i implicit de utilizare a lor, n scopul ncheierii cu
succes a unei tranzacii.
Referitor la serviciile aeriene oferite de majoritatea liniilor aeriene germane se va constata
perfeciunea tehnic, nivelul ridicat al tehnicii aeronauticii; luarea n considerare a celor
mai mici detalii tehnice; cantitatea de munc investit n perfecionarea aeronavelor;
preocupare pentru permanenta mbuntire a tehnologiilor; verificri tehnice riguroase i
control tehnic suplimentar, de calitate, probabil cel mai bun din lume; meticulozitate n
verificarea permanent a strii de funcionare a aparatului n timpul zborului etc.
n schimb modelul cultural nordamerican scoate n eviden importana acordat
pasagerilor, confortului i personalitii acestora; grija i consideraia pentru pasager
manifestat cu naturalee; obsesia de a fi number one; preocuparea de a fi la dispoziia
pasagerului, de a corespunde ateptrilor acestuia.
n activitatea acestor linii aeriene predominant sunt cuvintele cheie ca: pasager;
consideraie; servicii; a servi; numrul unu; client; satisfacere; adresare
direct ctre utilizatorul de servicii; ton familiar.
Importana acordat confortului i ateptrii pentru servicii ireproabile; este evident i
modul de adresare prin folosirea numelui propriu, ct i obsesia de a fi numrul unu
ntr-o activitate profesional, public etc.

Acctivitatea pilotului comandant
Pasagerii trebuie s aiba ncredere n pilot, iar pilotul comandant trebuie s genereze
aceast ncredere. Pasagerii se vor simi confortabil, pilotul comandant, avnd vieile lor
n minile sale pentru urmtoarele ore, tie s acioneze ca un profesionist n ceea ce
privete sarcinile care sunt de ndeplinit. Aspectul exterior i punctualitatea, calmul i
fermitatea inspir ncredere. Indiferent cine este pasager (prini, sefi sau chiar primul
ministru), pilotul are comanda n timpul zborului iar responsabilitile de comanda ncep
nainte de zbor. Pilotul comandant trebuie s se poarte adecvat, ntr-o manier care s
inspire acest lucru. Ierarhia obinuit de autoritate se poate schimba n aceast perioad.

O persoan care are autoritate la sol, indiferent dac este sef, patron sau o persoana
dominant, trebuie s se supun autoritii pilotului comandant, din momentul n care
ncepe zborul, iar zborul ncepe nainte ca aeronava s decoleze.
Informai-v pasagerii c avei nevoie de zece minute fr ntreruperi pentru a lua datele
despre starea vremii i alte documente necesare. Pasagerii vor fi ateni la felul n care
abordai informaiile nainte de zbor, mai ales atunci cnd ajungei punctul de a decide
dac mai efectuai zborul respectiv. Trebuie s facei acest lucru cu grij, eficient i cu
ncredere.

Prioritile la mbarcare i la bord
Ca pilot trebuie s v informai pasagerii c de multe ori n timpul zborului avei
ndatoriri care v cer toat atenia. Din acest motiv, putei, din cnd n cnd, s le cerei s
nu va ntrerup cu conversaii excesiv de lungi deoarece trebuie s v concentrai asupra
aciunilor eseniale. O abordare corecta a pasagerilor i va face s se simt mai
confortabil.
Marea majoritate a aeronavelor pot avea cabinele climatizate n zbor. Hainele groase nu
sunt recomandate, pentru ca pasgerii s fie ct mai lejer echipai, n cazul unei evacuri
de urgen. Este interzis zborul pentru pasagerii aflai sub influena alcoolului. De
asemenea nu ar trebui s zboare nici persoanele care sunt bolnave sau sufer de afeciuni
respiratorii superioare, cum ar fi rceala sau gripa. La schimbrile de presiune din timpul
zborului, care survin la coborri i urcri, este bine s ajutm timpanele s reacioneze
prin mestecarea gumei, prin inerea gurii nchise sau nghiitul n gol. Pasajele nazale
blocate pot afecta acest proces. Nivelul ridicat de zgomot i posibilele turbulene pot
reduce confortul pasagerilor. De asemenea, trebuie reamintit pasagerilor c nu exist
toalete la bordul aeronavei. Bagajele trebuie verificate pentru a vedea dac nu sunt peste
greutatea admis, dac nu conin substane nocive sau explozibili. Nu este recomandat s
se fumeze lng aeronav sau s fie foc n apropiere, mai ales la alimentarea cu
combustibil a acesteia. Dup alimentarea cu combustibil, trebuie s v splai pe mini,
deoarece mirosul de carburant poate fi neplcut n cabin. Pasagerii trebuie s rmn la
distan de aeronav, mai ales de elici, att la pornirea lor ct i la staionare. Din aceste
motive, copiii trebuie foarte bine supravegheai. Apropierea pasagerilor de aeronava
trebuie fcut prin zone care s-i protejeze de orice accident, sub supravegherea pilotului.

Verificarea echipamentului de urgen nainte de zbor
O parte esenial a oricrei verificri nainte de zbor este aceea de a verifica dac
echipamentul de urgen exist la bord i este n stare de funcionare. Acest echipament
difer n funcie de natura zborului i a zonei unde va fi efectuat (de ex. zborul deasupra
unei zone deertice fa de zborul deasupra apelor din nord pe timp de iarn).
Echipamentele de baz de urgen, cum ar fi checklisturile de urgen i centurile de
siguran vor fi permanent la bord. Alte echipamente suplimentare care pot fi admise la
bord sunt: lanterna, extinctor, emitorul semnalului de urgen pentru localizare (ELT),
vestele i brcile de salvare (pentru zborul de lung durat deasupra ntinderilor de ap),
rachete luminoase de semnalizare, trusa de prim-ajutor, etc.

La bordul aeronavei
Pilotul comandant trebuie s se asigure c pasagerii s-au instalat confortabil n scaune.
Orice obiecte metalice sau magnetice trebuie depozitate departe de compasul magnetic.
Centurile de siguran constau dintr-o band care se nfoar i se fixeaz cu catarama i
uneori mai sunt i hamuri peste umeri. Centurile trebuie fixate i ajustate ferm, dar
confortabil, i apoi reglate hamurile, dac exist. Pasagerilor trebuie s li se explice cum
s-i fixeze i s-i regleze sistemul de centuri. Pasagerii trebuie s tie cum se deschid i

se nchid uile normale i cele de evacuare, n caz de urgen. Din momentul n care,
pilotul fixeaz poziia uii pe nchis i blocat, ua trebuie s rmn n aceast poziie. S-
ar putea ca puntea pentru pasageri s devin aglomerat. Asigurai-v ca este suficient de
ventilat i ficare pasager trebuie s tie cum s-i regleze sistemul de ventilaie din
dreptul su pentru a-i mri confortul. Trebuie explicat modul de funcionare a
intercomunicaiei, dac exist i este funcional, iar volumul radio trebuie reglat.
Pasagerii pot fi activi ajutnd n anumite mprejurri ale zborului, cum ar fi meninerea
unei supravegheri vizuale exterioare pentru alte aeronave, repere sau pentru a distribui
sarcinile de la unul la cellalt.

Informarea pasagerilor
O important ndatorire n ceea ce privete grija fa de pasageri este informarea acestora
asupra modului de folosire a centurilor de siguran, despre orice aspect relevant asupra
procedurilor de urgen.
Acesta ar fi briefingul standard al pasagerilor. Alte elemente pot fi adugate la acesta
atunci cnd este cazul. Dac este vorba de un zbor deasupra apei, de lung durat, de
exemplu, trebuie s includei n briefing i explicaii despre modul de utilizare a vestelor
de salvare. Dac ntinderea de ap survolata va fi suficient de mare pentru a lua la bord i
alt echipament, brci de salvare, atunci trebuie ca pasagerii s tie cum s le manevreze i
s le umfle, astfel nct s nu se deterioreze sau s se piard din avion.
Dac se va zbura la nlimi mari, trebuie explicat modul n care se utilizeaza masca de
oxigen.

Zborul la nlime - precauii naintea zborului
Toate situaiile de zbor creeaz pilotului o stare de fapt care nu se manifest la fel la toti
piloii - unii nu suport zborul la inlime chiar daca folosesc masca de oxigen, alii nu
suport zborul instrumental, au senzatii false zborul de noapte creeaz dificulti n
aprecierea luminilor (de bord i cele de aeroport - balizaj). Confuzia, culmineaz cu
greeala piloilor care i dau seama de dificultile pe care Ie au, nu Ie aduc la cunostina
efiIor ierarhici pentru a fi planificai s execute numai anumite zboruri (cnd vremea
este bun). Mare parte din acestia sunt depistai de expertiza medical precum i de ctre
comandanii instructori de zbor n procesul de instruire i controale n zbor n vederea
acordrii licenei sau n cadrul unui control de rutina.

Riscul la toxine
Toxinele microbiene sunt substane chimice produse de microorganisme. Ele pot aprea
n alimente n mod natural.
Bacteriile, fungii i algele sunt microorganismele asociate n mod normal cu producere de
toxine microbiene.
Cteva specii de bacterii, fungi i alge, ns nu toate, produc toxine.
Dup nsi denumirea lor, aceste substane chimice sunt toxice pentru oameni.
Simptomele pot fi de la uoare pn la acute/cronice, n funcie de o serie de factori,
incluznd:- Gradul de expunere;
- Sensibilitatea persoanei;
- Toxicitatea toxinei.
Simptomele sunt specifice pentru fiecare tip de toxin n parte. Acestea includ crampe
abdominale, voma/diaree, cancer, boli de rinichi i paralizie muscular.
Toxinele microbiene pot fi ntlnite ntr-o gama variat de alimente:

- Produse de panificaie/patiserie, delicatese, sosuri, preparate din carne, orez fiert, etc.
- Produse agricole, nuci, smochine, fructe uscate, condimente, porumb, orez,
cereale/semine de cereale, boabe de cafea, bere, suc de fructe, grune de porumb,
etc.
- Molute i crustacee.

Simptomele toxiinfeciei alimentare pot surveni imediat sau dup un timp mai mare de la
consumarea unor alimente care au proprietati organoleptice improprii. Durerile de
stomac, dispneea, diareea, vomitatul mpiedic pilotatul aeronavei. O bun msur de
precauie impune restricia alimentelor cu un grad ridicat de predispoziie la alterare cu
o jumtate de zi naintea zborului. Aceste alimente interzise sunt: - scoicile, petele,
maioneza, cremele, fructe rscoapte, fructe cu coaja subire, mncare negtit ca salatele
sau alimente crude sau mncarea veche (ex. mncare gtit i pstrat la frigider).

Factori de risc
Unele persoane sunt n mod normal mai susceptibile la sindromul de oc toxic, chiar n
absena unor factori de risc. Aceste persoane au un deficit de anticorpi ndreptai
mpotriva toxinelor streptococilor i stafilococilor. Pacienii cu afeciuni ale sistemului
imun, de exemplu diabet zaharat, cancer sau boli autoimune, au risc mai mare pentru
dezvoltarea sindromului de soc toxic, pentru c nu au un rspuns imun sistemic specific
ndreptat mpotriva toxinelor.
Factori de risc pentru sindromul de oc toxic menstrual
Folosirea ndelungata a unui tampon, n special a unuia cu putere mare de absorbie,
crete riscul de apariie al sindromului de oc toxic menstrual. Pacientele care au n
antecedente un episod de sindrom de oc toxic, au un risc mare de reapariie.

Sistemul HACPP a fost creat n principal, pentru prevenirea apariiei acestor tipuri de
riscuri.
Marea majoritate a microbilor produce toxine. Se consider c doar cinci microorganisme
pot fi considerate sigure, din punct de vedere toxicologic. Acestea sunt: o bacterie
(Bacillus subtilis), dou drojdii (Saccharomyces cerevisiae, Kluyveromyces fragilis) i
dou specii de mucegaiuri (Aspergillus niger, Aspergillus oryzae).
De multe ori, intoxicaiile apar prin utilizarea unor produse alimentare n care bacteria
nici nu poate fi depistat, dar toxina continu s existe. De altfel, toxinele sunt eliberate
ca pretoxine, care nu prezint toxicitate. O dat cu eliberarea n mediu, apar reorganizri
moleculare, clivri, pierderi de aminoacizi etc, evenimente care declanaz manifestarea
toxicitii.
Marea majoritate a toxinelor bacteriene prezint proprieti antigenice, respectiv
stimuleaz producerea anticorpilor n organismele n care au ptruns. S-a constatat c
uneori, exotoxinele i pierd spontan toxicitatea, dar i conserv antigenitatea. O astfel de
toxin transformat a fost denumit "toxoid" (sau anatoxin). Transformarea toxinelor n
toxoizi este stimulat de formaldehid, acidul azotos, acidul ascorbic (care este folosit ca
aditiv oxidant n corectarea calitilor reologice ale finii), hexametilentetraamina etc.

Bunuri periculoase
Un transport care contine marfuri ce necesita conditii speciale de manipulare in
conformitate cu natura acestor marfuri poart denumirea simbolic de bunuri periculoase,
prin aceasta se clasific zborul respectiv determinnd aplicarea condiiilor speciale ce
sunt stabilite prin normele OACI i JAA, norme care se regsesc n Codul aerian.

Monoxidul de carbon provenit de la nclzitoare
n gazele evacuate n urma combustiei motorului se gsete i oxid de carbon. ntoxicaia
cu acest gaz este periculoas pentru organism, iar modul cum aceasta se instaleaz nu este
simit de pilot, deoarece oxidul de carbon este inodor i nu irit mucoasa nazal, deci
prezena gazului n cabin nu este semnalat la timp.
Monoxidul de carbon este produs de arderea combustibilului n motoare. Este prezent n
gazele evacuate din motoare, n fumul de igar, prezente uneori n cabin. Premisa de
intoxicaie cu monoxid de carbon crete o dat cu nlimea. Monoxidul de carbon este un
gaz inodor, incolor i fr gust specific, cu care hemoglobina din snge are o mare
afinitate. Prima funcie a hemoglobinei este aceea de a transporta oxigen, care are rolul de
combustibil, de la plmni n corp. Dac n aerul inhalat sunt prezente molecule de
monoxid de carbon, acestea vor fi transportate prioritar n locul oxigenului, n corp,
ducnd la suferine cauzate de absena oxigenului n acesta i creier, chiar dac oxigenul
este prezent n aerul respirat. Performanele pilotului ntr-un mediu contaminat cu
monoxid de carbon vor fi serios afectate.
ntoxicaia se manifest progresiv prin dureri uoare de cap n zona frunii, dureri mai
mari i senzaie de pulsaie a tmplelor, diminuarea activitii respiratorii, dureri din ce n
ce mai mari ale capului, slbirea forei musculare, perturbarea vederii i voma. n final se
produce pierderea cunotinei, respiraia devine neregulat, pulsul se accelereaz i apar
convulsii care n final produc coma i moartea.
Majoritatea sistemelor de nclzire a cabinelor utilizeaz aerul cald din jurul motorului i
a sistemului de evacuare, ca surs de cldur. Orice scurgere de gaze din sistemul de
evacuare al motorului poate s permit intrarea monoxidului de carbon n sistemul de
nclzire al cabinei, posibil i prin geamuri deschise sau sprturi, fisuri. Pentru a reduce
cantitatea de monoxid de carbon care ar putea intra n cabin, aerul prospt ar trebui s fie
folosit n combinaie cu sistemul de nclzire.
n cazul semnalrii acestor simptome, pilotul trebuie s asigure ventilaia cabinei prin
deschiderea ferestrelor de aerisire i s recurg la folosirea mtii de oxigen.
Intoxicaia cu monoxid de carbon, se poate produce din cauza gazelor de la eapament
sau chiar a fumului excesiv de igar.
Simptomele intoxicaiei cu monoxid de carbon:
- dureri de cap, ameeal, grea;
- percepie distorsionat;
- capacitate de analiz alterat;
- personalitate schimbat;
- memorie afectat;
- rat de respiraie sczut;
- slbirea tonusului muscular;
- convulsii;
- com, i eventual, deces.

Barotrauma cavitii nazale secundare
O alt tulburare cauzat de influena factorilor externi este barotrauma cavitilor nazale
secundare, care const ntr-o suferin n timpul zborului a sinusurilor feei - ndeosebi a
celor frontale - care n mod normal sunt pline cu aer i n intercomunicare cu exteriorul,
prin intermediul unor mici orificii din preajma coanelor nazale superioare. Aceste goluri,
pline cu aer, din interiorul oaselor frontale i al oaselor maxilare superioare - sinusurile
frontale i maxilare - ajung la aceeai presiune atmosferic cu cea a altitudinii respective,

fr nici o intervenie din partea noastr, fiindc intercomunicarea lor cu exteriorul este
permanent.
La oamenii sntoi, barotrauma cavitilor nazale secundare nu are loc. Ea se ntlnete
doar la cei cu inflamaii acute sau cronice ale mucoasei nazale, sinuzite ori polipi,
afeciuni care astup orificiile de intercomunicare a sinusurilor feei cu exteriorul, dnd
loc n felul acesta la diferene barometrice ca urmare a variaiei de altitudine. Aceast
tulburare se manifest, dup caz, cu dureri localizate n dreptul sinusurilor frontale ori
maxilare, dureri cu att mai accentuate cu ct diferena de presiune barometric dintre sol
i altitudine este mai mare, ndeosebi la decolare i n timpul zborului, dureri care
nceteaz la ctva timp de la aterizare.
Prevenirea i tratamentul acestei barotraume const n deschiderea orificiilor de
intercomunicare ale sinusurilor feei cu exteriorul, pentru echilibrarea presiunii aerului.
Cum nchiderea patologic a acestor orificii este datorat n mare majoritate congestiei i
inflamrii mucoasei nazale, tratamentul se face prin administrarea - sub form de picturi
n nas, de medicamente anticongestive i antiinflamatorii n stare lichid, la bord, i de
aerosoli cu antibiotice la sol. Se mai recomand repaus, cldur local i antinevralgice
energice, toate acestea administrate chiar nainte de decolare.
Un alt efect al zborului la nlimi mari este dat de gazele din interiorul organismului, ca
de exemplu cele din stomac, intestine, sinusuri, urechea intern, dini cariai, care tind s
ias din corp pe masur ce presiunea scade. Aceste gaze pot fi eliberate n atmosfer, fr
probleme, sau pot fi captive i dau dureri, cunoscute sub denumirea de barotraum.

Nevralgia dentar
Durerile de dini i de msele nu au o legatur direct cu condiiile deosebite,
meteorologice, din timpul zborului, dar constituie totui o afeciune foarte suprtoare i
frecvent ntlnit, ndeosebi n anotimpurile cu mari variaii de macroclimat, cu umezeal
i puternici cureni de aer rece.
Durerile de dini sunt mai frecvente la urcare i sunt datorate inflamaiei pulpei dentare,
cariilor dentare avansate, plombelor czute i netratate, gangrenelor pulpare, precum i
resturilor de rdcini dentare.
Prevenirea i tratamentul nevralgiilor dentare constau, la sol, n repararea danturii, iar n
timpul zborului - n administrarea de antinevralgice energetice cu efect de durat ori
repetate n caz de nevoie.

Flatuozitatea de nlime
Tulburarea cunoscut sub aceast denumire se manifest printr-o stare de suferin a unor
organe digestive - stomac i intestine - mai ales a intestinului gros. Aceste organe
cavitare conin alimente i buturi ingerate. n timpul decolrii i lurii nlimii de zbor,
odat cu mrirea altitudinii, scade presiunea atmosferic, ceea ce creaz o diferen de
presiune ntre aerul exterior i gazele organelor cavitale, adic apare o suprapresiune n
stomac i intestine, care tinde s se echilibreze cu cea exterioar n mod spontan,
evacundu-se surplusul de gaze n exterior, prin eructaii gazoase (rgieli) i emiteri
anale de gaze flatulente (vnturi).
Suprapresiunea gazelor din stomac i intestin, n timpul zborului, d senzaii de tensiune
n abdomen, de balonare, greutate respiratorie prin mpingerea n sus a diafragmei,
presnd - totodat - i cordul, datorit distensiei stomacale, iar distensia intestinal mai
adaug i colicile abdominale (dureri de burt), senzaie iminent de defecare.
Prevenirea i tratamentul flatuozitii de nlime se asigur printr-un regim alimentar i
hidric adecvat, fr alimente gazogene (fasole, ridichi), fr buturi gazoase (sifon, sucuri
de fructe acidulate), asigurarea evacurii coninutului intestinului gros nainte de

decolare, tratarea constipaiei. mpotriva colicilor se recomand evacuarea, la WC-ul
aeronavei, a gazelor flatulente i a coninutului intestinului gros, dup care pasagerul va
sta culcat, cu comprese calde pe abdomen, n fotoliul su lsat pe spate, ct mai aproape
de poziia orizontal.

Algiile
Denumirea de algii nglobeaz diversele dureri care pot avea cauze diferite i deci i
tratamente diferite, aa cum se arat n cele ce urmeaz:
a) durerile de cap i de dinti. n general, aceste dureri se trateaz cu antinevralgic, cu
sedative i cu somnifere;
b) durerile n cutia toracic (piept). Aceste dureri necesit o intevenie imediat, ntruct
pot fi date de angina pectoral sau de infarctul miocardic, al cror mod de manifestare
este descris n continuare:
- angina pectoral se manifest prin dureri toracice brute, acute, mai ales dup un
efort sau agitaie, nsoite de senzaia de obstrucie toracic, de sufocare i de arsuri n
spatele sternului (osul mediu al pieptului pe faa sa posterioar), dureri ce iradiaz
spre i de-a lungul braului stng.
Tratamentul se realizeaz ncepnd cu aezarea bolnavului n poziie jumtate eznd
(nu culcat) i cu repaus absolut, i se ofer un phru cu o butur alcoolic tare, i se
aplic aparatul cu masc de oxigen, i se administreaz o tablet de nitroglicerin sub
limb (nu se nghite), recomandndu-i-se bolnavului s nghit doar saliva n care
treptat se dizolv tableta, pe care o va menine sub limb pn la completa dizolvare.
- infarctul miocardic se manifest prin dureri toracice precordiale - att n micare, ct
i n repaus - intense i de durat, bolnavul fiind n stare de oc, livid, chiar cu
pierderea cunotinei.
Tratamentul oblig la repaus absolut fizic i psihic (fr agitaie n jur, fiind deci
absolut necesar ndeprtarea curioilor), se administreaz antinevralgice i se aplic
masca de oxigen.
c) durerile de abdomen (burt). Aceste dureri pot fi determinate de afeciuni ale
organelor digestive sau uro-genitale. Ele pot fi extrem de puternice i brute, n care caz
se numesc colici - mai frecvente la ficat i rinichi - spre deosebire de durerile abdominale
surde i permanente, dintre care mai frecvente sunt cele de stomac, de intestine, durerile
apendicelui cecal sau durerile menstruale.
Tratamentul durerilor surde i permanente abdominale oblig la repaus culcat, comprese
reci pe abdomen, cu interzicerea buturilor i a medicamentelor (n afar de cazul cnd
bolnavul i cunoate boala i are la el medicamentul respectiv).
n cazul colicilor se recomand repaus culcat, comprese calde n locurile dureroase (ficat-
sub coaste, n dreapta, rinichi-lombe (sale), n stnga sau n dreapta, dup caz, iar ca
medicaie: spasmoverin.
n cazul durerilor menstruale, se aplic comprese calde pe abdomenul inferior n poziia
culcat i se administreaz antinevralgice puternice, ca algocalmin sau spasmoverin.

Senzaia de sufocare
Sufocarea este generat, mai ales, de maladia astmatic (astmul) - care se manifest
permanent n afeciunile cronice ale bronhiilor - i de emfizemul pulmonar, care are ca
simptom principal respiraia greoaie i senzaia de sufocare, de lips de aer.
Tratamentul, n ambele cazuri, indic poziia jumtate eznd, repaus absolut cu
interzicerea vorbirii, eliberarea prilor strnse de mbrcminte i aplicarea mtii cu
oxigen.

Leinul
Starea de lein const n pierderea subit a cunotinei, care ncepe cu tulburri ale
ateniei, simurilor, gndirii, cu anumite reacii ale organelor interne, n special inim i
plmni. Aceast stare de pierdere a cunotinei apare n urma accidentelor mari, a
ocurilor puternice, n timpul unor boli, ca: apolexie, comoie cerebral, epilepsie, boli de
inim, diabet, ca i n urma unor situaii speciale anormale, ca: nec, trangulaie,
electrocutare, otrviri.
Tratamentul lipotimiei (leinului) este variat ca atitudine medical i medicatie, n
funcie de cauzele care l-au provocat, precum i de etapa bolii respective i trebuie
adaptat dup caz. Pentru aceasta, n primul rnd, se ndeprteaz cauzele majore, ca:
oprirea hemoragiei, ndeprtarea corpurilor strine din cile respiratorii, ntreruperea
curentului electric etc.
Aezarea bolnavului se impune a fi diferit, dupa caz. Dac faa bolnavului este de
culoare roie sau nvineit, se aeaz n poziie jumtate eznd, pentru a se micora
cantitatea de snge arterial sau venos care d culoarea roie a feei. Dac culoarea feei
este palid, galben, bolnavul se aeaz culcat pe spate, cu picioarele ceva mai sus, pentru
a mri cantitatea de snge la cap, n lipsa cruia apare culoarea palid a feei. n caz de
convulsii (contracturi puternice ale marilor grupe musculare, ca n epilepsie, numit
popular boala copiilor), nu se schimb poziia corpului celui leinat, i se aeaz doar
ceva moale sub cap pentru a i-l aduce n prelungirea corpului, n felul acesta facilitnd
poziia normal de respiraie: se ndeprteaz obiectele de care s-ar lovi bolnavul sau pe
care ar putea s le rstoarne, i se introduce o batist ghemuit ntre dini, pentru a nu-i
muca limba i pentru a nu-i sfrma dinii prin contractura puternic a muchilor
maseteri (masticatori) ai obrazului.
n oricare caz de lein, pentru a uura respiraia, cile respiratorii trebuie s fie libere,
ceea ce se realizeaz prin: desfacerea mbrcmintei la gt, la piept, la mijloc (guler,
sutien, centur, chiloi), ndeprtarea cu un tampon de vat a mucozitilor din gur, din
faringe i din nas, ndeprtarea eventualelor corpuri strine din gur (dantura artificial),
tragerea limbii, apucnd-o cu un tifon sau cu o batist (astfel alunec din mn), de partea
stng a laringelui, deplasarea n jos a maxilarului inferior, pentru a-i menine gura
deschis, micarea ritmic a limbii, trgnd de ea de 20 de ori pe minut, n ritmul
respiraiei normale, inerea capului aplecat spre umrul stng.
n acelai timp, i se asigur bolnavului aer proaspt prin tubul de aer ventilator, i se
aeaz masca de oxigen ori i se face respiraie artificial.
Pentru creterea tensiunii arteriale, care este sczut n caz de paloare a feei, se
procedeaz astfel: se stropete faa cu ap rece sau cu sifon de la ghea, se freac
(maseaz) extremitile (mini, picioare), pentru a le nclzi, se insufl vapori de amoniac
sau de parfum tare, se practic un masaj uor al inimii, prin lovituri uoare cu palma n
regiunea precordial, ntr-un ritm de 60 de lovituri pe minut, urmrind secundarul
ceasului.

Somnul
O lips de somn profund, odihnitor poate s duc la apariia oboselii, de aceea somnul de
acest tip este foarte important nainte de zbor. A fi obosit este diferit fa de a fi
somnoros, existnd o zon n care oboseala puternic ajunge n punctul n care sarcinile
pe timp ndelungat nu mai sunt ndeplinite corespunzator. Oboseala este duntoare
pentru piloi. Un zbor n sine poate fi obositor pentru un pilot expus la factori de stres ca
vibraiile, zgomotul, lipsa de oxigen, temperaturi extreme, uscciune, probleme de
navigaie, vreme proast, probleme tehnice, dificultati cu pasagerii, etc.

Efectele adiionale ale lipsei de somn, dereglarea ritmului organismului, oboseala au
efecte periculoase asupra sntii unei persoane.

Scopul somnului
copul somnului este de a revitaliza corpul i creierul n pregatirea activitilor zilnice. O
persoan normal doarme 8 ore pentru a se pregti de 16 ore de activitate, cu alte cuvinte,
o or de somn va da un credit de dou ore de activitate.

Strategii pentru un somn odihnitor
Iat cteva msuri pentru a avea un somn odihnitor:
- Dormii ntr-un pat confortabil i ntr-o camera ntunecoas i linitit. ntunericul i
linitea favorizeaz somnul, n timp ce lumina i zgomotul au un efect opus.
Meninei o temperatur plcut i, dac este posibil, puin aer proaspt este util;
- ncercai s avei un orar de somn regulat. Trebuie s devin un obiciei culcarea la
aceeai or noaptea pentru ca dup 8 ore de somn s v trezii remprosptat;
- Meninei-v n form, hrnii-v bine, mergei la culcare obosii, dar nu foarte
obosii.Un corp care este bine antrenat i cu o diet sntoas se va comporta bine nu
numai n starea de veghe dar i n cea de somn.
- nainte de culcare, lsai grijile zilnice la o parte dac vrei s avei un somn bun. O
lectur uoar sau ascultarea unor melodii va poate relaxa n acest scop.

Dereglarea somnului
Insomnia este incapacitatea de a dormi sau de a nu avea un somn odihnitor. Exist mai
multe tipuri de insomnie. Cea mai cunoscut este insomnia nervoas. Foarte muli trec
prin experiena acestui tip de insomnie, n special naintea unor examene sau a unui test n
zbor. Insomnia nervoas poate s deregleze somnul pentru o noapte, dou, deseori mai
puin dect crede persoana afectat. Nu este o problem grav, iar recuperarea se face
rapid dup orice activitate care d oboseal sau surmenaj. Insomnia acut sau de scurt
durat, care rezult din stres sau o afeciune, nu deregleaz bioritmul corpului, iar dup
cteva zile de la nlturarea cauzei, refacerea este complet. Insomnia cronic este un alt
fenomen deoarece, persoana este incapabil s obina un somn odihnitor pentru perioade
mari, sptmni, luni, din cauza stresului ndelungat nerezolvat sau din cauza unor boli.
Aceasta privare de somn pe termen lung necesit o consultare medical.
Alte dereglri de somn, n afar de insomnia cronic, ce necesit consult medical, sunt
cauzate de incapabilitatea de a sta treaz, dup ore ndelungate de somn i de problemele
de respiraie din timpul somnului (sforit puternic sau respiraie ngreunat).

Medicatia pentru somn
Medicamentele folosite pentru somn se numesc hipnotice. Unele pot ajuta la obinerea
unui somn odihnitor, dar pot avea efecte secundare periculoase care afecteaz negativ
abilitile i performanele unui pilot. Acestea nu trebuie utilizate fr recomandarea unui
medic specialist de aviaie.
Piloii trebuie s fie ateni n utilizarea unei medicaii care poate avea efecte secundare ce
afecteaz negativ abilitatile i performanele lor n timpul zborului. Deci, atentie la
utilizarea medicamentelor mpotriva durerilor, rcelii, antihistaminicelor pentru
combaterea gripei, antibioticelor pentru combaterea infeciilor, a tabletelor pentru stomac
sau pentru combaterea infeciiilor gastrointestinale.

Etapele somnului
Natura somnului nu este aceeai pe durata acestuia. Din experien, se tie c este o
diferen ntre trezirea dintr-un somn profund (cnd dureaz ceva timp pn ajungem n
stadiul de constien) i trezirea ntr-o faz incipient a somnului. De asemenea, n primul
rnd o trezire natural difer de cea n care suntem n stare de semicontien atunci cnd
gndurile apar, ochii se mic sub pleoapele nchise, somnul profund inducnd o stare de
relaxare total, att mental ct i fizic.
Dup ce alunecai din starea de veghe n cea de somn, v scufundai n cele patru etape
ale somnului profund, unde rmnei o perioad de timp, de unde v ridicai pentru una
sau dou etape, chiar srii peste ele, ca mai apoi s intrai n somnul cel mai profund.
Acest lucru se ntmpl ntr-o serie de cicluri de circa 90 min. fiecare. Pe durata unei
nopi obinuite, parcurgeti patru sau cinci cicluri, fiecare puin diferit de cel anterior, cu
unele stadii lips pentru un timp mai mic sau mai mare. Aa cum se vede n fig.
Perioadele de somn, stadiul 4 de somn foarte profund este predominant n primele
cicluri mai mult dect n ultimele. Adesea, dup ce v ridicai dintr-un stadiu incipient de
somn i cdei n somnul profund, sau trecei n starea de trezire, v aflai sub influena
unui tip de somn total diferit, cunoscut ca somn REM (rapid eye movement micare
rapid a ochiului). Acesta este att de diferit nct cele patru stadii se mai numesc somn
non-REM. Etapele 14 de somn non-REM au unde electrice de joas frecven n creier
(referire la unde lungi de somn) n timp ce, n timpul somnului REM apar unde de nalt
frecven care sunt scurte.
Somnul REM mai este denumit i somn paradoxal deoarece, n timpul acestuia, chiar
dac muchii sunt foarte relaxai, activitatea cerebral este similar cu cea din starea de
contien.

Fig : Perioadele de somn

Etapele 14 de somn non-REM revitalizeaz corpul, de aceea, este necesar dup o
activitate fizic extenuant, n timp ce somnul REM reface creierul dup o activitate
mental solicitant. n timpul unei periode lungi de somn, aceste dou tipuri alterneaz de
aa manier nct i corpul i creierul beneficiaz de revitalizarea necesar. Somnul de
tip REM se instaleaz n primele 90 min. de somn, de aceea este important s nu l
perturbm pentru a avea o refacere a creierului. Trezirea brusc sau consumul anticipat
de alcool, droguri i stresul l pot afecta.

Tipurile de somn
Acestea difer de la individ la individ n funcie de durata i ora de culcare. Nevoia de
somn difer i cu vrsta, astfel, o persoan mai n vrst are nevoie de mai puine ore de
somn, dar regulat; acest lucru este un obstacol pentru piloii n vrst care sunt implicai
n operaiuni de zbor internaionale, lungi, cu traversarea fuselor orare. Operaiunile care
se desfoar ziua, mai aproape de cas, sunt mai bune din punct de vedere al somnului.

Somnul normal. n general, avem nevoie de 8 ore de somn pe zi (24 ore), unele persoane
de 10 ore, altele numai de 6 ore.Unele persoane prefer s se culce mai devreme i s se
trezeasc la ivitul zorilor, altele la miezul nopii i s trezeasc mai tarziu. Oricum,
excesul de somn peste cele 8 ore care sunt suficiente, nu este bun, iar organismul nu prea
vrea s treac peste acesta limit. Se mai spune c o or de somn profund este bun
pentru dou ore de activitate. De aceea, 8 ore de somn sunt suficiente pentru 16 ore de
activitate, dup care se instaleaz oboseala i nevoia de somn. Dac depaii perioada
activ, intrai n ceea ce se numeste deficit de somn.

Fig: una or de somn profund = dou ore de activitate

Somnul mai scurt dect cel normal. Dac v trezii dup numai patru ore de somn, vei
avea la dispozitie numai opt ore de activitate normal, dup care vei deveni obosit.
Activitatea prelungit dup acest numr de ore va duce la performane slabe. Dac
ncercai s v recuperai forele cu un somn dup-amaiz, acesta nu va fi la fel de
odihnitor ca cel de opt ore noaptea. Cu o asfel de aipeal exist riscul de a va scufunda
ntr-un somn profund i s nu v trezii dect atunci cnd, n mod normal ciclul de somn
se reia, astfel ca vei fi la fel de obosii.

Fig. Somnul scurt

Somnul de rutin neregulat. Pentru o persoan cu un stil de via ordonat, nevoia de somn
i abilitatea de a dormi coincid, iar mersul la culcare este ceva natural. Acest lucru este
obinuit pentru cei care lucreaz ziua sau numai noaptea, dar al cror organism s-a
adaptat la acest ritm de lucru. Pentru cei care lucreaz neregulat pe timpul noptii, de
exemplu un pilot care trebuie s zboare sporadic noaptea, chiar dac s-a odihnit dup-
amiaz, dei nu exist simptome negative, dup miezul nopii pot aprea semne de
oboseal. Este aceeai situaie cu cea apetrecerii nocturne. Nevoia de somn apare
inevitabil, astfel c aipelile de scurt durat sunt ajuttoare dup orele de activitate.


Ritmul biologic
Ritmul regulat somn/veghe de 8/16 ore este unul din ritmurile organismului, astfel c mai
avem ritmul temperaturii interne a corpului, ritmul digestiv, sau ritmul zi /noapte. Toate
acestea au o frecven de aproximativ 24 ore i sunt asociate ritmului circadian (din
latin, circa- aproximativ, dies- zi). Sunt multe ritmuri circadiene diferite i interconectate
ntre ele. Schimbarea rapid a zonelor geografice ntr-un zbor care trece peste mai multe
fuse orare va afecta n primul rnd ritmul somn/veghe i mai puin ritmul de temperatur
a corpului, care se meine ziua la o anumit valoare i scade noaptea.

Ritmul somn/veghe pare ca are o anvergura mai mare de 24 ore, aproape de 25 26 ore,
dar este readus la 24 ore rapid de succesiunea zi/noapte sau cum o numesc germanii,
zeitgebers, (adic timp dat pentru durata unei zile). Zeitgebers tipic este dat de perioada
dintre rsritul i apusul soarelui. n acest timp organismul tie ce are de fcut att n plan
intern ct i extern. Fiecare persoan are zeitgeberg-ul ei, totul depinznd de soare.
Rsritul acestuia ne aduce n starea de veghe, iar apusul acestuia ne reamintete c
trebuie s dormim. Lungimea natural a ciclului somn/veghe poate fi observat n figura
urmtoare, la o persoana plasat ntr-o camera ntunecoas i fr repere de timp.
Cei care traiesc la latitudini mici trebuie s fac fa pierderii soarelui ca reper, vara fiind
lumina continu iar iarna noapte continu. Nivelele de stres, ritmul de somn i oboseala
pot s afecteze populaia din zon.


Contraindicaiile zborului din punct de vedere medical
Organismul sntos, aa cum am vzut din capitolele precedente, se adapteaz la
condiiile din timpul zborului, variate fa de cele de la sol. n cazul unor anumite boli
zborul este contraindicat, fiindc organismul bolnav pierde, total sau parial, posibilitile
de adaptare la noile condiii de funcionare la bordul avionului, variate dup caz, la
decolare, ascensiune, zbor plan, coborre i aterizare.
Contraindicaii majore se impun n cazul unor boli, precum i n anumite stri
fiziologice, legate de sarcin (dup luna a opta) i de vrsta naintat (cu eficien redus
a organelor).
Sunt contraindicate, la permiterea zborului, urmtoarele boli:
- bolile respiratorii ca: bronsiectazia pulmonar, congestia pulmonar, pneumonia,
emfizemul pulmonar, bronita cronic, pleurita, pneumotoraxul, strile acute,
inflamatorii i hipertrofice faringiene (care afecteaz trompa lui Eustache);
- bolile cardiovasculare (de inim i de circulaie sanguin), ca: infarctul cardiac cu o
vechime mai mic de 12 luni, accesele de angin pectoral, hipertensiunea arterial
mare, anomaliile cardiace congenitale ori ctigate, boli ale valvulelor cardiace;
- bolile tubului digestiv, ca: ulcerele active gastrice, gastroduodenale sau duodenale,
admindu-se transportul aeros doar dup dou luni de la vindecare sau cel putin zece
zile de la operaiile chirurgicale pe tubul digestiv, diabetul necompensat, bolile de
ficat;
- bolile nervoase, ca: epilepsia, schizofrenia, psihastenia grav;
- bolile contagioase, de orice natur i n orice faz.
Este recomandabil ca, nainte de zbor, bolnavii s ntrebe pe medicii lor curani dac
starea prezent a bolii lor le permite s nu foloseasc aerotransportul.


PARTEA a II-a
NOIUNI DE PSIHOLOGIE

Procesul de informare
Desfurarea activitii i respectiv comportamentul individual de pilotaj se bazeaz pe
informaie. De altminteri, nici nu se poate concepe un proces de reglare n sfera utilizrii
unei informaii adecvate i suficiente din punct de vedere cantitativ. Componenta senzorial
are tocmai rolul de a selecta i recolta informaii utile pentru elaborarea i efectuarea
operaiilor sau aciunilor reglatoare.
Clasele de semnale sunt:
- mesaje prin care se exprim pilotul, respectiv sarcina-obiectiv sau scopul pe care l are
de atins;
- instruciuni referitoare la condiiile n care trebuie atins scopul (traseul cel mai
convenabil, nlimea, timpul de zbor etc.);
- starea i modul de funcionare n ansamblu a aeronavei;
- semnalele pe care le genereaz ambiana general de fond i care sunt extrem de variate,
dup coninutul informaional i dup semnificaie (semnale ce deriv din fenomene
meteo, lumina soarelui, ceaa, nnourrile, precipitaiile, precum i traficul n zona de
zbor);
- n al doilea rind percepia omului de la man este mereu bombardat cu semnale noi
care reprezint succesiunea caleidoscopic a elementelor din zona pe care o parcurgem.
Cercetrile psihologice au artat c oboseala neuropsihic este favorizat mai curnd de
amdiana monoton, srac n stimuli, dect una variat, atrgtoare ca peisaj (repere pe sol).
Din cele artate mai sus rezult c activitatea de pilotaj, condiionat i susinut de o mare
diversitate de surse informaionale are o accentuat component senzorial. n cursul ei sunt
solicitai aproape toi analizorii omului( vizual, tactil, propioceptiv, kinestezic, auditiv,
olfactiv, visceral, etc.).

Concepte ale senzaiilor
O alt etap a procesului de nsuire a cunotinelor noi de ctre elevi este nelegerea i
generalizarea materialului nou.
Cunoaterea senzorial, cunoaterea prin percepii i reprezentri este necesar i folositoare
pentru orientarea omului n mediul nconjurtor, dar ea nu este suficient pentru a realiza o
cunoatere mai adnc a realitii. Datele obinute prin cunoaterea senzorial sunt
prelucrate cu ajutorul gndirii - proces cercetat de psihologie - realizandu-se astfel o
cunoatere raional a realitii.
Prin nsuirea corect a noiunilor, elevii pot stpni cu uurin materialul bogat, divers,
variat oferit de percepii i reprezentri, se pot orienta mai usor n realitate, pot adopta o
atitudine creatoare n activitatea lor, ntruct noiunile reflect ceea ce este esenial i general
pentru o clas de obiecte i fenomene.
n procesul de nvmnt nsuirea noilor noiuni de ctre elevi poate fi realizat pe dou
ci:
- inductiv. Percepiile i reprezentrile despre o clas de obiecte asemntoare sunt
comparate pentru a se putea stabili asemnrile i deosebirile ntre ele, se abstrage apoi
ceea ce este comun i esenial i se generalizeaz notele eseniale fixndu-le n noiuni,
definiii;
- deductiv. Se prezint noiunea nou sau definiia, ilustrnd-o apoi cu fapte, cu exemple.
Fixarea cunotinelor se realizeaz prin mai multe mijloace. Dintre acestea cel mai des
folosit este repetiia. Prin repetiie legturile nervoase temporare formate n scoara cerebral

cu prilejul nsuirii noilor cunotine sunt ntrite. Un alt mijloc care contribuie la fixarea i
consolidarea cunotinelor este aplicarea acestora n practic. dup ce a fost nsuit o
definiie, o lege, este necesar ca elevii s le aplice la cazuri noi, s explice noi fenomene prin
legea tiinific nsuit.
Formarea priceperilor i deprinderilor constituie o alt etap n procesul de nsuire a
cunotinelor de ctre elevi. Aceast etap i cea a fixrii cunotinelor sunt strns legate i
asigur mpreun posibilitatea de aplicare n practic a cunotinelor.

Percepia cognitiv
O prim etap n procesul nsuirii cunotinelor de ctre elevi este perceperea activ a
materialului de studiat. Cu ajutorul simurilor, omul cunoate diferitele caliti ale obiectelor
i fenomenelor.
Percepia obiectelor este baza cunoaterii lor. Percepia are un caracter activ, persoana care
percepe i ndreapt atenia mai mult asupra unor aspecte ale obiectului respectiv, selecteaz
impresiile pe care le primete de la acest obiect, conform dorinelor i intereselor sale,
conform scopului urmrit.
Percepia unui material nou este mai clar i mai precis dac se sprijin pe unele cunotine
dobndite anterior despre acel material sau dac elevul are de acum o experien acumulat
n legtur cu ele.
Experiena anterioar a elevilor exercit o influen puternic asupra preciziei percepiei,
asupra nelegerii materialului nou. Pentru a pregti pe elevi ca s perceap activ noul
material instructorul organizeaz "convorbiri introductive", actualiznd acele reprezentri
care i ajut s perceap mai clar sau le starnete interes i curiozitate pentru materialul care
va fi prezentat.
Trebuie reinut ns faptul c n procesul de nvmnt nu este totdeauna posibil i nu este
totdeauna necesar s se porneasc de la percepii, de la contactul direct cu obiectele i
fenomenele. Adesea elevii i nsuesc cunotinele despre fenomene geografice,
aeronautice, etc., pe baza explicatiilor date de ctre instructor sau pe baza lecturii din manual
i din alte cri.

Ateptarea
Nici o activitate, deci nici cea de pilotaj nu se poate desfura cu randament optim, dac nu
se apeleaz la experiena anterioar, att n forma structurilor informaionale (imagini -
reprezentri, cunostine etc.), ct i n cea a schemelor operaional-executive. Pilotul face uz
n fiecare secven de elementele informaional-instrumentale specifice, elaborate i nvate
anterior.
Asadar n reglarea comportamentului de pilotaj, memoria devine o component absolut
indispensabil.
Memoria se definete ca procesul de reflectare a experienei acumulate anterior, care asigur
continuitatea n timp a contiinei propriei identiti i face posibil raportarea la trecut,
folosirea achiziiilor dobndite n vederea rezolvrii mai eficiente a sarcinilor actuale.
O informaie nou recepionat nu se fixeaz imediat, ci trebuie s poposeasc un timp (pn
la maximum 10 minute), necesar nregistrrii pe suportul bioelectric.
Dac n decursul acestui interval acioneaz un nou stimul sau un factor perturbator (zgomot,
traumatism cerebral etc.), informaia respectiv se sterge.
Procesul mnezic parcurge n dinamica sa trei faze principale:
- ntiprirea sau fixarea (memorarea);
- pstrarea;
- reactualizarea.

Fixarea sau memorarea const dintr-un ansamblu de operaii de transformare i codificare
succesiv a informaiei sau experienei prezente n elemente psihice interne stabile (imagini,
scheme i programe motorii, stri emoional afective i motivaionale), relativ independente
de timp i nregistrarea lor n mecanismele pstrtoare de lung durat.
Durata acestei faze depinde de urmtorii factori;
a. volumul general al materialului sau informaiei ce trebuie memorate;
b. natura sau forma de prezentare a materialului (obiecte, imagini, scheme, cifre, cuvinte,
etc.). In principiu: cu ct un material este mai concret, mai intuitiv, cu att se memoreaz
mai uor, mai repede, i invers.
c. structura intern a materialului (bine organizat i sistematizat, slab organizat i
sistematizat sau neorganizat). Cu ct materialul este mai bine organizat i sistematizat,
cu att memorarea lui devine mai uoar.
d. importana sau semnificaia materialului pentru cei care l nva. Un material care
reprezint o importan deosebit pentru satisfacerea unor interese concrete se fixeaz
incomparabil mai repede dect unul indiferent.
e. posibilitatea subiectului de a efectua aciuni i transformri concrete asupra materialului
favorizeaz memorarea.
f. labilitatea sistemului nervos al celui care memoreaz. Tipul labil memoreaz mai repede
dect tipul inert.
g. starea funcional a celui care memoreaz (sntos sau suferind, obosit sau odihnit).
h. prezena sau absena inteniei de a memora (memorarea intenionat este mai eficient
dect cea neintenionat). Fixarea unui material bogat necesit mai multe repetiii. n
afar de lungimea materialului, numrul acestor repetiii variaz n funcie i de factorii
mentionai mai sus.
Pentru a deveni eficiente, repetiiile trebuie s ndeplineasc dou condiii:
- s fie ealonate la intervale optime de timp i distribuite raional pe diferite perioade (un
numr mai mare la nceputul procesului de nvare i mai mic ctre sfrit).
- s nu fie monotone, adic s introduc anumite variaii care s stimuleze interesul i
atenia subiectului.
Pstrarea se exprim n durata n decursul careia materialul odata memorat, se menine la un
nivel de funcionalitate satisfctor n mecanismele interne ale memoriei. Lungimea acestei
durate variaz pentru diferite coninuturi ale experienei n limite foarte mari - de la cteva
minute pn la sfritul vieii. Pstrarea se refer nu numai la durat, ci i la posibilitatea de
a reproduce complet i corect materialul stocat. n principiu se spune c o memorie este cu
att mai bun, cu ct pstreaz mai corect materialul memorat.
Reactualizarea reprezint procesul de punere n funciune a coninuturilor i structurilor
operatorii ale experienei elaborate anterior.

Anticiparea
n structura oricrei activiti, pe lng verigile, operaiile i aciunile orientate nemijlocit n
direcia rezolvrii sarcinilor specifice i obinerii performanelor scontate, se include i o
component evalutiv. Aceasta constitue o dimensiune global a personalitii.
Componenta evaluativ definete specificul raportrii la sine i al atitudinii fa de sine, i
specificul raportrii la propria activitate, la propriul mod de comportare i al atitudinii fa
de propria activitate.
Luat analitic, componenta evaluativ cuprinde elementele cognitive (informri, operaii de
msurare, comparare, clasificare, decizie, etc.), elemente motivaionale (semnificaia
diferitelor mobiluri posibile ale activittii, ierarhizrii valorice a motivelor), afective
(selectri afective a evenimentelor, rezultatelor aciunilor efectuate, amplificatori sau
tonalizatori afectivi, depresori afectivi etc.), volitive (spiritul i curajul rspunderii,
hotrrea, fermitatea, etc.).

Transpus n planul activitii, componenta evaluativ parcurge urmtoarele etape:
- elaborarea i stocarea etalonului rezultatului final;
- elaborarea i stocarea indicatorilor de ordin cantitativ i calitativ ai rezultatului etalon;
- nregistrarea rezultatelor pariale i aprecierea lor din perspectiva rezultatului final-
etalon;
- introducerea coreciilor ce se impun dup sesizarea unor deviaii;
- nregistrarea rezultatului obinut (mai bun dect cel planificat, corespunde cu cel
planificat, mai slab dect cel planificat) i asupra comportamentului prin care s-a ajuns la
rezultatul dat.

Obisnuine
Formarea priceperilor i deprinderilor constituie o alt etap n procesul de nsuire a
cunotinelor de ctre elevi. Aceast etap i cea a fixrii cunotinelor sunt strns legate i
asigur mpreun posibilitatea de aplicare n practic a cunotinelor.
Prin exerciiu se nelege executarea repetat i contient a unei aciuni. Cu ajutorul
exerciiilor elevii i fixeaz mai bine cunostinele nsuite, i formeaz priceperi i
deprinderi de tot felul i prin aceasta i creeaz posibiliti de dezvoltare ulterioar.
La nceput se explic elevilor scopul exerciiului pe care l vor efectua, apoi li se arat i li se
explic operaia respectiv. Primele exerciii pe care le fac elevii pentru a se familiariza cu
operaia demonstrat de instructor se numesc exerciii introductive sau de antrenament. n
cadrul lor elevii repet de cteva ori modul de a efectua operaia respectiv. Elevii execut
apoi operaia respectiv de mai multe ori, n mod independent, dar supravegheai de
instructor, cutnd s se apropie ct mai mult de modelul artat de el. Aceste exerciii
asigur formarea deprinderilor. Ele se numesc exerciii de baz. La nceput asemenea
exerciii cuprind i erori. Este necesar ca elevii s fie supravegheai, ndrumai i ajutai ca s
elimine erorile iniiale i s-i formeze deprinderi corecte. Corectarea unei deprinderi greite
este adesea mai dificil dect formarea unei deprinderi noi.
Pentru meninerea deprinderilor formate i pentru prentmpinarea slbirii lor este necesar ca
n leciile urmtoare, odat cu efectuarea exerciiilor pentru formarea de noi priceperi i
deprinderi, s se urmreasc i ntrirea deprinderilor formate anterior.
Folosirea cu succes a exerciiilor este condiionat de respectarea anumitor cerine:
- la baza exerciiului trebuie s stea idei clare, nsuite n mod contient. Dac elevul
lucreaz mecanic, fr s-i dea seama de regula pe care o aplic, exerciiul nu-i atinge
scopul.
- exerciiile s fie variate, att n ce privete coninutul, ct i forma lor. Varietatea
exerciiilor este necesar pentru a cultiva capacitatea elevilor de a aplica un principiu sau
o regul n cazuri ct mai diverse, pentru a le spori treptat spiritul de independen n
munc, a le menine interesul i atenia n timpul acesteia.
- exerciiile s fie gradate. Fiecare deprindere nou trebuie ncadrat n sistemul
deprinderilor formate anterior.
- exerciiile trebuie s aib o continuitate i o durat care s asigure formarea priceperilor
i deprinderilor. Dac numrul lor este prea mic nu se asigur formarea acestora. La
nceput va trebui ca exerciiile s fie mai dese, iar dup formarea i consolidarea
deprinderilor i priceperilor, numrul va scdea.
Exerciiul se folosete numai dup ce, n prealabil, prin intermediul celorlalte metode mai
sus amintite s-a realizat, nsuirea contient a cunostinelor. n continuare pentru fixare se
poate organiza repetarea i se poate efectua exerciiul, care d posibilitatea instructorului s
constate i eventualele goluri i insuficiene n cunostinele i deprinderile fiecrui elev.
Pentru deprinderea unei aciuni este necesar s se nceap cu formarea unor componente ale
ei, mai simple, usoare. Orict de simpl ar fi la nceput aciunea respectiv, elevul o
ndeplinete cu efort, efectund multe micri n plus. Repetnd ns de mai multe ori

aceeai operaie, sub controlul instructorului, se elimin treptat aceste micri de prisos,
efortul canalizandu-se n micarea minii i n coordonarea ei, sub controlul analizorului
vizual i a celui auditiv.

Sistemul central de decizie
ntruct n dinamica activitii de pilotaj cele mai importante sunt percepia, motricitatea i
atenia, exist tendina de a trece pe plan secundar componenta intelectiv - nivelul de
inteligen i gndirea.
Cu ct componenta intelectiv se situeaz pe o treapt calitativ mai nalt, cu att ieirea din
situaiile critice va fi mai rapid i mai adecvat (corect). Individul dotat cu o inteligen la
limit sau sub limit nu va face fa unor asemenea situaii, i va pierde capul i va comite
erori grave n manevrarea aeronavei.
Prin specificul lor, sarcinile n activitatea de pilotaj, reclam aproape n permanen
inteligena.
n sfrit, inteligena nu este numai un mecanism interpretativ-rezolutiv, ci i unul regulator.
Ea coordoneaz n funcie de specificul i semnificaia situaiilor obiective, elementele
motivaionale, afective i motorii n acte comportamentale finaliste, modernd i frnnd
tendinele i reaciile impulsive.
Foarte frecvent, n activitatea de pilotaj sunt solicitate mecanismele de decizie, care se
subordoneaz strucutral tot gndirii. Funcia deciziei este solicitat de sarcinile cu caracter
alternativ, de alegere. Ele privesc pe de o parte, momentul de efectuare a unei aciuni
(manevre) iar pe de alt parte varianta de aciune.
Procesarea informaiei se petrece n sistemul nervos, constituit din creier i mduva
spinrii care formeaz sistemul nervos central, rspunztor de activitatea integrat a
tuturor nervilor din organism. Celulule nervoase periferice formeaz sistemul nervos
periferic. Nivelurile nalte de decizie, de ex. deciziile contiente, care necesit evaluare,
sunt facute n creier, care este aa numitul sediu al inteligenei noastre.
Nervii individuali pot fi asemanai cu liniile telefonice, care transmit mesajele de la i
spre creier. Este mai mult dect schimbul de mesaje dintr-o centrala telefonic, fiind mai
aproape de un computer, care ia i decizii mari sau mici. Limitarea principal a creierului
nostru este centrul de luare a deciziilor, care funcioneaz n sens unic, adic, noi evalum
un singur lucru la un moment dat. De aceea, deciziile luate de creier nu sunt simultane,
sunt fcute una dupa alta, n serie consecutiv.
Luarea deciziilor n mod contient se ntampl ntr-o anumita zon a creierului nostru,
numita centrul de luare a deciziilor. Aceast zon poate s lucreze numai cu o singur
problem la un timp dat. Canalul de sens unic de luare a deciziilor denot c numai o
decizie poate fi luat ntr-un anumit timp, celelate urmnd n secvenele urmtoare destul
de rapid.

Fig : Sistemul central de decizie


Capacitate mental, limitri
nzestrat cu contiin, omul se poate proiecta mintal n cmpul diferitelor activiti. El i
formeaz astfel o imagine despre sine ca subiect sau agent capabil s desfoare o activitate.
n funcie de gradul de adecvare la realitate, aceast imagine poate fi veridic (i n acest caz
ea reflect cu suficient obiectivitate ceea ce poate i ceea ce face efectiv persoana
respectiv n activitate) - sau denaturat (si n acest caz ea se abate apreciabil de la realitatea
obiectiv.
Denaturarea autoperceperii i autoevalurii n raport cu activitatea data se poate produce n
dou sensuri:
- n minus, ceea ce duce la subestimarea posibilitilor i capacitilor sale, sitund
persoana sub rangul su de merit i;
- n plus, ceea ce determin o atitudine de supraestimare a posibilitilor i capacitilor
reale, fcnd ca persoana respectiv s se plaseze pe un crng mult superior fa de cel
care i se cuvine obiectiv. n ambele cazuri efectul este negativ.
Tendina de subestimare duce cu timpul la dezvoltatea unui sentiment de nemulumire fa
de sine, de nencredere n forele proprii, de nerealizare, de neputin i inutilitate, care
contureaz complexul de inferioritate. Toate acestea scad randamentul n activitate i pot
zdruncina echilibrul psihic al persoanei respective.
Atitudinea de supraapreciere poate antrena dezvoltarea n timp a sentimentului de ncredere
exagerat n fortele proprii, persoana n cauza va goni dup succes cu orice pre, va
manifesta tocire a simului autocritic i opacitate fa de observaiile i sugestiile celor din
jur. Convins de propria perfeciune, nu va mai depune nici un efort de autoperfecionare i
toate acestea se vor rsfrnge negativ asupra rezultatelor activitii i echilibrului psihic
intern al individului.
Asemenea persoane vor fi n permanen nemultumite de discrepana pe care sunt inevitabil
nevoite s o constate, ntre ceea ce asteapt s obin, n virtutea prerii exagerat de bune
despre posibilitile lor i rezultatele obinute mult sub ateptri.
Ele tind s-i considere pe cei din jur rspunztori i vinovai pentru eventualele eecuri,
devenind prin aceasta sursa de tensiune n colectiv.
Zborul cu o aeronav implic activitate fizic dar cea mai solicitat activitate a pilotului
este cea intelectual. Starea mentala este vital pentru securitatea zborului.
Factori care influeneaz negativ starea mental:
- medicaia;
- drogurile, inclusiv alcoolul i tigrile;
- stresul;
- problemele personale din familie;
- obiceiul de a te hrani i dormi puin;
- oboseala sau suprasolicitarea.

Surse de informare
Prin procesul de nvmnt se urmrete nzestrarea tineretului cu noi cunotine, elevii
parcurgnd calea de la necunoatere la cunoatere. La lecii elevii percep caliti noi ale
obiectelor i fenomenelor, i mbogesc mintea cu noi reprezentari, noiuni, reguli, definiii
i legi.
Scopul urmrit att prin cunoaterea tiinific ct i prin procesul de nvmnt este ca
omul s-si nsueasc noi cunotine. S cercetm etapele procesului de nvmnt, ntruct
acestea ne ajut nu numai s delimitm mai precis procesul de nvmnt de cel al
cunoaterii tiinifice, ci s i surprindem unele trsturi eseniale ale celui dinti.

O prim etap n procesul nsuirii cunotinelor de ctre elevi este perceperea activ a
materialului de studiat. Cu ajutorul simurilor, omul cunoate diferitele caliti ale obiectelor
i fenomenelor.
Percepia obiectelor este baza cunoaterii lor. Percepia are un caracter activ, persoana care
percepe i ndreapt atenia mai mult asupra unor aspecte ale obiectului respectiv, selecteaz
impresiile pe care le primete de la acest obiect, conform dorinelor i intereselor sale,
conform scopului urmrit.
Percepia unui material nou este mai clar i mai precis dac se sprijin pe unele cunotine
dobndite anterior despre acel material sau dac elevul are de acum o experien acumulat
n legtur cu ele.
Experiena anterioar a elevilor exercit o influen puternic asupra preciziei percepiei,
asupra nelegerii materialului nou. Pentru a pregti pe elevi ca s perceap activ noul
material instructorul organizeaz "convorbiri introductive", actualiznd acele reprezentri
care i ajut s perceap mai clar sau le starnete interes i curiozitate pentru materialul care
va fi prezentat.
Trebuie reinut ns faptul c n procesul de nvmnt nu este totdeauna posibil i nu este
totdeauna necesar s se porneasc de la percepii, de la contactul direct cu obiectele i
fenomenele. Adesea elevii i nsuesc cunotinele despre fenomene geografice,
aeronautice, etc., pe baza explicatiilor date de ctre instructor sau pe baza lecturii din manual
i din alte cri.
O alt etap a procesului de nsuire a cunotinelor noi de ctre elevi este nelegerea i
generalizarea materialului nou.
Cunoaterea senzorial, cunoaterea prin percepii i reprezentri este necesar i folositoare
pentru orientarea omului n mediul nconjurtor, dar ea nu este suficient pentru a realiza o
cunoatere mai adnc a realitii. Datele obinute prin cunoaterea senzorial sunt
prelucrate cu ajutorul gndirii - proces cercetat de psihologie - realizandu-se astfel o
cunoatere raional a realitii.
Prin nsuirea corect a noiunilor, elevii pot stpni cu uurin materialul bogat, divers,
variat oferit de percepii i reprezentri, se pot orienta mai usor n realitate, pot adopta o
atitudine creatoare n activitatea lor, ntruct noiunile reflect ceea ce este esenial i general
pentru o clas de obiecte i fenomene.
n procesul de nvmnt nsuirea noilor noiuni de ctre elevi poate fi realizat pe dou
ci:
- inductiv. Percepiile i reprezentrile despre o clas de obiecte asemntoare sunt
comparate pentru a se putea stabili asemnrile i deosebirile ntre ele, se abstrage apoi
ceea ce este comun i esenial i se generalizeaz notele eseniale fixndu-le n noiuni,
definiii;
- deductiv. Se prezint noiunea nou sau definiia, ilustrnd-o apoi cu fapte, cu exemple.
Fixarea cunotinelor se realizeaz prin mai multe mijloace. Dintre acestea cel mai des
folosit este repetiia. Prin repetiie legturile nervoase temporare formate n scoara cerebral
cu prilejul nsuirii noilor cunotine sunt ntrite. Un alt mijloc care contribuie la fixarea i
consolidarea cunotinelor este aplicarea acestora n practic. dup ce a fost nsuit o
definiie, o lege, este necesar ca elevii s le aplice la cazuri noi, s explice noi fenomene prin
legea tiinific nsuit.


Stimuli i atenie

Atenia
Atenia este o funcie psihic indispensabil n orice moment al existenei, avnd rolul de a
autoregla activitatea psihic pe microintervale i intermitent.
Formele sau tipurile de atenie au fost stabilite n funcie de dou criterii:
A. activitatea psihic n cadrul creia se manifest i gradul de implicare a controlului;
B. efortul voluntar al subiectului.

A. Activitatea psihic.
Primul criteriu a dus la delimitarea a dou forme principale de atenie: atenia nespecific
(starea de veghe sau de vigilen) i o stare de ateptare (starea de start, de pnd) i atenia
specific.
Atenia specific este cea care intervine i faciliteaz desfurarea unei activiti psihice
concrete. Putem spune c este o form de atenie instrumental sau operant. Ea este format
din trei tipuri distincte:
a. atenia senzorial este implicat n toate fazele de desfurare a percepiei (detecie,
discriminare i identificare). Prezena ei sporete capacitatea rezolutiv a analizorilor
(crete nivelul sensibilitii), atenueaz efectele factorilor perturbatori externi sau interni,
dirijeaz i menine aciunile de explorare a obiectului perceptiei, facilitnd formarea
unei imagini adecvate i clare.
b. atenia intelectiv este declanat de formularea unei ntrebri sau probleme, a crei
rezolvare reclam efectuarea unui proces susinut de gndire. Rolul ei n acest caz este
organizarea logic a raionamentelor i operaiilor, controlul rezultatelor pariale i al
celui final.
c. atenia motorie este rspunzatoare de coordonarea micrilor n raport cu coninutul
sarcinilor i specificul scopurilor ce trebuiesc realizate. Ea intervine ndeosebi n cursul
formrii deprinderilor, acionnd ca selector al micrilor corecte i mecanism de frnare
a celor inadecvate.

B. Efortul voluntar
Dup gradul de participare a voinei (cel de al doilea criteriu) se disting trei forme de atenie:
a. atenia involuntar se realizeaz fr nici un efort de voin, fr intentia subiectului. Ea
este incitat i susinut de noutatea i intensitatea sau pregnana stimulilor externi. Poate
fi asimilat reflexului de orientare.
b. atenia voluntar are la baz o comand voluntar, deliberat a subiectului. - trebuie s
fiu atent -, deci se realizeaz cu preul unui efort i cu consum energetic.
c. Pe masur ce n timpul unei activiti se elaboreaz i se consolideaz coninuturile
informaionale i structurile operaionale corespunztoare, devine tot mai important
atenia post voluntar. Aceasta i pstreaz caracterul intenional, deliberat, dar i
micoreaz ncrctura de efort i consumul de energie necesar.

Proprietile ateniei
Psihologia experimental a reuit s msoare i s cuantifice, atenia, stabilindu-i
urmtoarele proprieti:
- volumul
- concentrarea;
- stabilitatea;
- distributivitatea;
- comutativitatea.

Volumul se determin dup numrul de elemente (obiecte, litere, cifre, cuvinte, figuri, etc.)
care pot fi constientizate simultan n cmpul perceptiv extern, sau dup numrul imaginilor,
ideilor, etc, ce pot fi meninute simultan n sfera clar a contiinei.
Concentrarea exprim intensitatea cu care atenia se fixeaz asupra obiectului cercetat. Ea se
afl n raport invers proporional cu volumul. Cu ct ne concentrm mai mult, cu att
numarul elementelor pe care le fixm este mai mic i viceversa. Exist mari deosebiri n
capacitatea de concentrare a ateniei diferitilor indivizi. n timp ce unele persoane pot s se
concentreze att de adnc nct s-i continue activitatea n condiiile aciunii unor factori
perturbatori puternici (zgomote), altele se concentreaz att de slab, nct sunt distrase de cei
mai nensemnai stimuli din ambian. Oboseala nervoas i diferite substane farmacologice
scad capacitatea de concentrare.
Stabilitatea exprim dimensiunea temporar a ateniei. Ea se determin ca durata compact
sau continu n decursul creia atenia se menine la nivelul optim de concentrare.
Distributivitatea ateniei se refer la extensiunea concentrrii la un moment dat.
Distributivitatea arat numrul elementelor asupra crora ea poate ndrepta i focaliza
simultan atenia, sau numrul aciunilor care pot fi executate n acelasi timp.
Comutativitatea sau flexibilitatea este proprietatea ateniei de a urma logica intern a
activitii i de a se deplasa cu uurin de la o secven la alta, n cadrul aceleiai forme de
activitate i de la o form de activitate la alta. ntruct comutativitatea este o dimensiune
dinamic, ea poate fi corelat i cu tipurile temperamentale. Astfel tipul coleric prezint cea
mai mare mobilitate a proceselor nervoase i cea mai nalt capacitate de comutare. Tipul
sanguinic, comparativ cu colericul, posed o mobilitate mai sczut i implicit, o capacitate
de comutare moderat. Capacitatea de comutare la tipul flegmatic, caracterizat prin inerie
accentuat a proceselor nervoase va fi redus.
Capacitatea de comutare poate scdea la orice persoan sub influiena unor factori
perturbatori ca oboseala, stresul, tensiunea emoional, alcool, drogurile, etc.

Comunicare verbal
Conversaia este metoda de nvmnt care se folosete pentru fixarea cunostinelor i
transmiterea de cunostine noi. Folosirea conversaiei ca metod de nvmnt este mai
dificil dect folosirea altor metode. Arta de a pune ntrebri, de a stimula cu ajutorul lor
participarea activ a elevilor la lecii i de a asigura pe aceast cale nsuirea volumului de
cunostine prevzute de program cere o serioas pregtire.
Principalele cerine pe care trebuie s le ndeplineasc ntrebrile adresate elevilor sunt
urmtoarele:
- ntrebrile trebuie s fie precise din punctul de vedere al coninutului, concise ca form,
exprimate corect i simplu. Acestea sunt reinute usor de elevi i imprima un ritm viu
conversaiei;
- ntrebrile nu trebuie s cuprind termeni care nu pot fi nelei de elevi sau s aib o
construcie strin spiritului limbii romne;
- ntrebrile trebuie s stimuleze gndirea elevilor, s-i solicite la dezvluirea esenialului
i generalului, la motivarea anumitor rspunsuri, la efectuarea de comparaii, de
caracterizri. ntrebarea nu trebuie s cuprind n sine rspunsul i nici s-l sugereze, s
nu fie prea uoar i nici prea grea;
ntrebarea trebuie adresat ntregii clase, apoi se las timpul necesar de gndire asupra
rspunsului, dup care se cere unui elev s-l formuleze. i rspunsurile trebuie s fie, ca i
ntrebrile clare, corecte i precise. Rspunsurile date de elevi trebuie s arate c ei i-au
nsuit n mod contient cunostinele. Nu se va trece peste rspunsul unui elev dac se
constat c acesta i-a nsuit cunostinele n mod mecanic. n acest caz se va reformula
ntrebarea.

Memoria i limitele sale
Nici o activitate, deci nici cea de pilotaj nu se poate desfura cu randament optim, dac nu
se apeleaz la experiena anterioar, att n forma structurilor informaionale (imagini -
reprezentri, cunostine etc.), ct i n cea a schemelor operaional-executive. Pilotul face uz
n fiecare secven de elementele informaional-instrumentale specifice, elaborate i nvate
anterior.
Asadar n reglarea comportamentului de pilotaj, memoria devine o component absolut
indispensabil.
Memoria se definete ca procesul de reflectare a experienei acumulate anterior, care asigur
continuitatea n timp a contiinei propriei identiti i face posibil raportarea la trecut,
folosirea achiziiilor dobndite n vederea rezolvrii mai eficiente a sarcinilor actuale.
O informaie nou recepionat nu se fixeaz imediat, ci trebuie s poposeasc un timp (pn
la maximum 10 minute), necesar nregistrrii pe suportul bioelectric.
Dac n decursul acestui interval acioneaz un nou stimul sau un factor perturbator (zgomot,
traumatism cerebral etc.), informaia respectiv se sterge.
Procesul mnezic parcurge n dinamica sa trei faze principale:
- ntiprirea sau fixarea (memorarea);
- pstrarea;
- reactualizarea.
Fixarea sau memorarea const dintr-un ansamblu de operaii de transformare i codificare
succesiv a informaiei sau experienei prezente n elemente psihice interne stabile (imagini,
scheme i programe motorii, stri emoional afective i motivaionale), relativ independente
de timp i nregistrarea lor n mecanismele pstrtoare de lung durat.
Memoria proprie activitii de pilotaj nu este dat, aa cum nclin unii s cread, ci ea se
formeaz n cadrul procesului de instruire.
Pentru facilitatrea formrii i consolidrii structurilor mnezice ale activitii de pilotaj putem
apela la diverse procedee mnemotehnice. Trei dintre acestea ni se par mai adecvate
activitii de pilotaj i anume:
a. procesul organizrii i sistematizrii logice, const n mprirea sarcinilor i materialului
de nvare n uniti logice i dispunerea lor serial coform programului de performare a
activitii;
b. procesul asocierii presupune legarea materialului nou de obiecte, imagini, scheme mai
familiare mai cunoscute. Acest procedeu se aplic strict individualizat, fiecare recurgnd
la acele suporturi care i sunt la ndemn, mai bine consolidate n fondul experienei
anterioare;
c. procesul localizrii sau spaializrii const n plasarea mintal a noiunilor tehnice a
regulamentelor n anumite situaii concrete de activitate.

Cauzele interpretrii greite
Analiza dinamicii oricrei activiti necesit cunoaterea factorilor cu influien
perturbatoare. n pilotaj, aceasta se impune cu i mai mult acuitate, dat fiind coeficientul
ridicat de risc pe care l comport. Relevarea i inerea sub control a acestor factori, n scopul
reducerii pe ct posibil a efectelor lor negative, trebuie se devin o preocupare permanent
att a organelor i serviciilor nsrcinate cu organizarea i controlul activitii de zbor, ct i
a fiecrui pilot n parte.
n activitatea de zbor cei mai importani factori perturbatori sunt factorii care in de pilot.
Dat fiind diversitatea lor, pentru claritate i vom mprti n trei subgrupe:
- factori structurali interni;
- factori interni derivai;
- factori externi integrai n structura motivaional intern.

Factorii structurali interni includ toate elementele i nsuirile care in de organizarea
intrisec a sistemului personalitii pilotului, deci acei factori care sunt prezeni n
permanen n desfurarea comportamentului de pilotaj, nc de la nceputul acestuia.
Dintre cei mai importani enumerm:
- instabilitatea ateniei; instabilitatea emoional i rezistena sczut la stress;
- autocontrolul sczut (slaba stpnire de sine);
- ineria crescut a schemelor sensoriomotorii i decizionale; impulsivitate i agresivitate
accentuate;
- responsabilitate redus;
- tendina la teribilism, egoismul i individualismul;
- supraestimarea propriului nivel de competena n stpnirea tehnicii de pilotaj
(stpnirea aeronavei);
- subestimarea riscului.
n categoria factorilor interni derivai se includ oboseala i strile emoionale puternice,
provocate de confruntarea direct sau indirect cu situaii critice, generatoare de accidente.
n categoria factorilor externi integrati n structura motivationala interna. se includ acei
stimuli externi pe care pilotul i-i administreaz singur i fa de care i creeaz o
dependen motivaional mai puternic sau mai slab. Cei mai importani dintre ei sunt:
alcoolul, medicamentele (psihoexitante i psihoinhibante) i tutunul.

Stresul
Cuvntul stres este aa de uzitat de la o vreme, nct a nceput s-i piard ntelesul de
pericol, de boala rea. Pare ceva asa, fumegos i ndeprtat, un soi de ru care i
pndete ntotdeauna pe alii i niciodat pe noi, oricum, ceva de care nu se poate muri.
Stresul loveste psihic, iar cnd organismul cedeaz nervos, sistemul de aprare ridic
braele i se pred. Majoritatea bolilor mileniului trei au n componena lor stresul, adic
oboseal cumplit, iritarea, haragul, presiunea insuportabil la care suntem supusi de
viteza nebuna n care ni se desfoara, de la o vreme, viaa. Lipsurile, nelinitile,
concurenta acerb, goana dup bani, singuratatea care ne pate ducnd aceast viaa
nebun. Lipsa comunicrii. Depresia.
Termenul de stres, provenit din engleza medieval - distress - (necaz, dificultate, situaie
neplcut), semnific rspunsul nespecific al organismului la orice solicitare.
Dei termenul ca atare, nu nseamn numai tensiune nervoas, consecin a aciunii
factorilor nocivi (stresul poate fi un lucru plcut, fr urmri negative), indicnd doar
solicitarea adoptiv a organismului, n limbajul cotidian stresul este asociat strilor de
suprasolicitare, neglijndu-se faptul c el reprezint un nsoitor permanent al vieii, c lipsa
lui se numete moarte.

Stresul sistemic, neles ca un sindrom, caracterizat printr-o multitudine intercorelat de
rspunsuri specifice i nespecifice ale organismului la aciunea agentilor stresori, ncluznd
att leziunea provocat, ct i uzura organismului i suferina resimit, are totdeauna o
component psihic. Este aa numitul stres psihic secundar. Dar exist i un stres psihic
primar, n care agenii stresori lezeaz sfera psihicului, provocnd triri subiective penibile,
disconfort, anxietate. Stimulii negativi sau indifereni sunt percepui ca avnd o semnificaie
nociv i n consecin se produc modificri de conduit disproporionate, neadaptative. Cel
mai adesea stresul psihic este provocat prin intermediul limbajului. Dar structurile alterate
prin stresul psihic sunt att de natur material (sistemul nervos central), ct i spiritual
(procese psihice ca atare). Chiar dac n cazul stresului psihic dezorganizarea spiritual
primeaz, aceasta nu nseamn c, dat fiind unitatea psihofiziologic, nu sufer ntregul
organism.

Cauze i efecte
Ne-am obinuit s spunem, de exemplu, c o anumit persoan a fost stresat, c o alta
triete n condiii de stres permanent etc. De fiecare dat avem n vedere suprasolicitarea
individului, incapacitatea de rspuns adaptiv la agenii din mediul nconjurtor. Ca urmare se
produce o uzur a organismului i un nalt grad de suferin.
Orice solicitare invidual asupra noastr poate fi un potenial factor de stres dac nu este
admnistrat corect. De asemenea, combinarea mai multor solicitri mici poate deveni
extenuant. De exemplu, un apel radio de la sol n timp ce pilotul efectueaz o manevr
dificil de apropiere cu vnt lateral n condiii de turbulen, vizibilitate redus sau pe
timp de noapte. Funcionarea defectuoasa a unor echipamente de la bord poate s
suprasolicite echipajul. O solicitare mai mic poate s trezeasc interesul nostru,
determinnd rezolvarea situaiei i creterea ateniei la nivelul de alert. O suprasolicitare
ne poate duce ntr-o zon inferioar de aciune, n zona panicii, care are ca efect o slab
performan n ceea ce facem. inta este, desigur, un nivel de solicitare cruia s-i facem
fa cu succes i care s fie ct mai sczut, sub cel de suprasolicitare, dar nu att de jos
nct s nu reacionm deloc.
Agenii vtmtori fizici, chimici, biologici, produc dou tipuri de efecte asupra
organismului:
- efecte specifice (reacii adaptive de rspuns la fiecare factor de agresiune;
- efecte nespecifice (comune tuturor agenilor stresani).
Daca simptomele stresului sunt relativ simplu de recunoscut, cauzele lui se lasa mai greu
ghicite. In miile de studii care i-au fost dedicate, originea lui e localizata atat in fapte de o
imensa banalitate - lipsa de siguranta materiala sau excesul de ioni pozitivi -, cat si in
fapte complexe, de obicei de origine sufleteasca: decese, divorturi, despartiri etc. Studiul
cel mai complex, un soi de biblie a stresului contemporan, le apartine unor doi celebri
psihiatri americani, Holmes si Rahe, care in cartea intitulata Scara evenimentelor
cotidiene, noteaza de la 1 la 100, gravitatea faptelor care declanseaza stresul. De pilda,
daca sarbatoarea de Craciun, cu forfota ei, are indicele 12, pierderea unei fiinte apropiate
e notat cu 100. Din pcate, selecia operat scapa o mulime de cauze personale care ne
fac s fim deprimai sau angoasai: gelozia, singuratatea, frustrarea, trdarea etc. Adesea,
stresul rezulta din conflictele nscute ntre doi sau mai muli indivizi, manifestndu-se n
mod diferit: dorina de comunicare se opune dorinei de solitudine, dorina de
independen, celei de dependen, dorina de competiie, celei de cooperare, dorina de a
face ce-i place, celei de a te supune obligaiilor sociale. n mod firesc, dac vom ti cu
care din aceste conflicte ne confruntm, vom ti mai bine i cum s remediem stresul pe
care-l provoac.

Factori de stres psihologici si emotionali. Acetia pot s apar din mai multe cauze.
Cauzele pot avea legtur cu serviciul (dificulti de zbor la nceputul carierei sau o
relaie ncordat cu efii i colegii) sau n legtur cu familia (probleme de natur marital
sau financiar).
Rezultatul stresului psihologic va impune o suprasolicitare a pilotului i apariia unor
rezultate profesionale slabe.
Factorii care concura la acest tip de stres sunt:
- concentrarea asupra unei singure probleme i distragerea ateniei de la zbor;
- o capacitate slab de analiz;
- pierderea facil a orientrii;
- distragerea ateniei de la sarcinile iniiale;
- o atitudine resemnat n faa problemelor care apar;
- oboseala, surmenajul care se instaleaz devreme.

Exist trei cauze principale ale stresului: fizice, psihologice (legate de emotii) si stresul
legat de modul de viata pe care il ducem.
Intre factorii fizici se numara: durerile provocate de boli, violentele in familie si la scoala,
prezenta unor factori de poluare sonora aflati in apropiere - discoteci, gari, fabrici, vecini
zgomotosi etc.
Factorii legati de modul de viata privesc activitatile profesionale epuizante, efortul sportiv
excesiv, consumul exagerat de alcool si de excitante.
In fine, factorii psihici, cei a caror radacina se afla in spiritul si imaginatia noastra, sunt
cei mai insidiosi si cel mai greu de stapanit. Intre ei se numara: anxietatea (teama de un
rau permanent), sentimentul de vinovatie fata de noi sau fata de altii, viata la termen,
programata ora de ora si zi de zi, plictiseala, vanitatea, ambitia, frustrarea, frica, dorinta
de a parveni etc.

Provocarea stresului
Corpul nostru are insusirea minunata de a ne comunica intr-un fel subtil ce se petrece in
noi. El ne trimite semnale precise, mai ales cand ne aflam in situatie de stres. Daca nu le-
am bagat in seama pana acum, asta nu dovedeste ca organismul nostru are defectiuni, ci
ca nu am dat importanta acestor semnale.

Manifestari fizice ale stresului: dureri de cap, crampe si bolboroseli in intestine,
palpitatii, dureri in piept, eruptii cutanate, dificultati respiratorii, diaree, constipatie,
reducerea impulsului sexual, indigestii, insomnii, oboseala, abuz de medicamente sau de
alcool, ritm alterat al elocutiunii verbale, bulimie, pierderea apetitului, scaderea
memoriei, gura uscata, imposibilitate de concentrare, maini care tremura, maini reci,
nervozitate a degetelor, scrasnit din dinti.

Manifestari comportamentale provocate de stres: nerabdare, iritabilitate, comportament
irational, intoleranta, exasperare fata de galagie si zgomot puternic, suspiciune,
incapacitate de concentrare, pesimism, crize de plans, sentimentul grav ca lucrurile nu pot
fi stapanite.

Efectele asupra performanelor
Dac simptomele stresului sunt relativ simplu de recunoscut, cauzele lui se las mai greu
ghicite. n miile de studii care i-au fost dedicate, originea lui e localizata att n fapte de o
imens banalitate - lipsa de sigurana material sau excesul de ioni pozitivi -, ct i n
fapte complexe, de obicei de origine sufleteasc: decese, divoruri, despriri etc. Studiul
cel mai complex, un soi de biblie a stresului contemporan, le apartine unor doi celebri
psihiatri americani, Holmes i Rahe, care n cartea intitulat Scara evenimentelor
cotidiene, noteaz de la 1 la 100, gravitatea faptelor care declaneaz stresul. De pild,
dac srbtoarea de Craciun, cu forfota ei, are indicele 12, pierderea unei fiine apropiate
e notat cu 100. Din pcate, selecia operat scap o mulime de cauze personale care ne
fac s fim deprimai sau angoasai: gelozia, singurtatea, frustrarea, trdarea etc. Adesea,
stresul rezult din conflictele nscute ntre doi sau mai muli indivizi, manifestndu-se n
mod diferit: dorina de comunicare se opune dorinei de solitudine, dorina de
independen, celei de dependen, dorina de competiie, celei de cooperare, dorina de a
face ce-i place, celei de a te supune obligaiilor sociale. n mod firesc, dac vom ti cu
care din aceste conflicte ne confruntm, vom ti mai bine i cum s remediem stresul pe
care-l provoac.
Exista trei cauze principale ale stresului: fizice, psihologice (legate de emoii) i stresul
legat de modul de via pe care l ducem.

Intre factorii fizici se numar: durerile provocate de boli, violenele n familie i la
coala, prezena unor factori de poluare sonor aflai n apropiere - discoteci, gri, fabrici,
vecini zgomotoi etc.

Factorii legati de modul de via.
Factorii legati de modul de via privesc activitile profesionale epuizante, efortul sportiv
excesiv, consumul exagerat de alcool i de excitante.
In fine, factorii psihici, cei a caror rdcin se afl n spiritul i imaginaia noastr, sunt
cei mai insidiosi i cel mai greu de stpnit. ntre ei se numr: anxietatea (teama de un
ru permanent), sentimentul de vinovie fa de noi sau fa de alii, viaa la termen,
programat or de or i zi de zi, plictiseala, vanitatea, ambiia, frustrarea, frica, dorina
de a parveni etc.

Identificarea i reducerea stresului
n fond, stresul psihic este o reacie psihofiziologic a individului care, obligat s fac fa
situailor pentru care nu s-a pregtit, anticipeaz eecul i acord o mare importan
consecinelor ce decurg din incapacitatea sa de a rezolva situaia.
Dintre factorii de personalitate care confer rezistena la stres, gustul riscului se pare c
joac rolul cel mai important. Aici se includ toi oamenii pentru care schimbarea este
stimulatoare, un nou loc de munc reprezint o nou ans de a se afirma. Opui acestora
exist i oameni care se retrag n carapacea lor pentru a-i gsi linitea i pacea, au o via
sedentar, accept eecurile, abuzeaz de alcool i somnifere, se refugiaz n somn.
De asemenea profesiile pot favoriza sau dimpotriv, pot mpiedica instalarea stresului. Unele
statistici arat c piloii de aeronave, a cror decizie pune n joc viei omeneti, sufer de
hipertensiune, ca urmare a stresului, ntr-o proporie de patru ori mai mare fa de celelalte
categorii profesionale.

Stres fizic
O spaim neasteptata, ca de exemplu perceperea unui pericol fizic, determin creierul s
se pregteasca rapid de aciune. Glandele suprarenale elibereaz hormonul adrenalina
care stimuleaz fizic corpul s ntmpine ameninarea lupta sau fuga. Pulsul crete
rapid, anumite vase de sange se contracta pentru a dirija sangele spre zonele din corp
unde este nevoie mai mare de acesta. Probabil ca performantele dumneavoatr se vor
intensifica i, in limitele experientei si pregatirii, raspunsul dvs la acesti stimuli poate fi
rapid si exact.
Daca luptati sau fugiti depinde de multe lucruri, inclusiv de personalitatea si
aptitudinea pentru activitatea ce urmeaza a fi desfasurata si de nivelul perceptiei
pericolelor.

Stres non-fizic
Unele situatii de stres nu provin neaparat de la o amenintare fizica perceputa ci de la
unele cauze intelectuale, psihologice sau emoionale. Acestea ar putea fi presiunile
impuse de timp (prea multe de facut ntr-un timp scurt), decizii dificil de luat (s
contiunum zborul n conditii meteo care se nrutesc sau s schimbm direcia i s
aterizm la un aeroport de rezerva), lipsa de ncredere n sine, o relaie interpersonal
ciudata sau suprastimularea emoional. Unele solicitari psihologice sau emoionale, ca
de exemplu pierderea unei relatii personale, pot s dezechilibreze pe termen lung sau s
cronicizeze, n timp ce o presiune intelectual v poate pregti pentru o activitate mental
rapid. Stimulii pot s creasca sau s scad performanele.

Starea de constienta activ
Felul n care facei fa unei situaii depinde de starea de contien activ. O parte din
stimuli cresc starea de constien activ (sentimentul de teama), alii o nhib
(surmenajul).
Un nivel sczut de contientizare este asociat cu somnul profund, oboseala, privarea de
somn, lipsa motivaiei, o temperatur sczut a corpului.
Un nivel ridicat de constientizare este asociat cu frica, panica, i nencrederea. Att un
nivel foarte sczut de constientizare ct i unul foarte ridicat duc la performane slabe.
Intre aceste dou extreme exist o zona optim n care starea de contien activ
determin performane optime pentru ndeplinirea sarcinilor.
Msura performanei depinde de viteza de rspuns la o situaie dat, de intensitatea i
acurateea rspunsului, de cordonarea optim a rspunsului, de modificarea rapid a
rspunsului dac situaia se schimb.

Stresul de temperatura ridicata (hipertermia)
ntr-un mediu cu temperaturi ridicate, peste 35 grade C, corpul se zbate si pstreze
temperatura la 37 C prevenind hipertermia. Rata de respiratie, tensiunea arterial sau
pulsul cresc n aceast situaie. n atmosfera umed, transpiraia de pe piele nu se evapora
i tendina este ca organismul uman s se suprancalzeasc. Pentru a reduce acest tip de
stres trebuie s controlai temperatura mediului n care lucrai (din nefericire nu toate
aeronavele dispun de sisteme de aer condiionat sau ventilaie) i cel mai important, s
bei foarte multe lichide, n special ap i s ncercai s facei acest lucru nainte ca
senzaia de sete s se instaleze, aceasta fiind deja indiciul dazhidratrii.

Stresul de temperatura scazuta (hipotermia)
ntr-un mediu rece, corpul trimite automat mai mult snge spre zonele centrale dect spre
extremiti.
Aceasta este o ncercare de a pstra temperatura intern de aproximativ 37C prin
reducerea pierderilor de cldura prin piele.
Pierderea de caldura se realizeaz prin:
- radiaia din zonele expuse ale pielii, n special din zona capului, scalpului care are
foarte multe vase de snge la suprafa;
- conducia, atunci cnd vntul trece peste piele i ia din cldura degajat de aceasta
(mai este cunoscut sub numele de factorul de vnt rece);
- evaporarea transpiraiei de pe piele.
La temperaturi sczute, degetele de la mini i picioare pot fi reci, muchii nepenii i
slabi, iar starea organismului va fi una de oboseal i moleeal, urmat de tremur,
aceasta este ncercarea organismului de a genera mai mult cldur prin activitatea
muchilor.

Stresul produs de vibraii
Vibraiile transmise corpului de la avion prin scaun, centura de siguran i podea pot s
determine apariia unui disconfort, ceea ce v poate distrage atenia de la principalele
sarcini pe care le avei i s v genereze oboseala.
Un panou de bord care vibreaz ngreuneaz citirea aparatelor. Din cauza vibraiilor
puternice i globul ocular ncepe s vibreze fcnd aproape imposibil citirea aparatelor
de bord, a hrilor sau supravegherea spaiului aerian. Chiar dac vibraiile aeronavei sunt
imposibil de redus, construcia scaunelor poate s diminueze vibraiile corpului, n cazul
n care acestea sunt bine montate i concepute cu amortizoare.


Stresul produs de turbulen
Turbulena provoac micri neregulate ale aeronavei, variind de la trepidaii mici, pn
la micri foarte mari care pot avaria aeronava. Turbulenele creeaz disconfort att
pentru piloi, ct i pentru pasageri care sunt supui, de asemnea, unor forte G, neasteptate
care pot provoca ru de micare. Toate acestea ngreuneaz controlul aeronavei.

Stresul produs de zgomot
Zgomotul excesiv n cabin, n special cel de frecven nalt i tare, determin apariia
stresului i a oboselii. Limita industrial pentru zgomot este de 85dB iar depirea acestei
limite recomand purtarea ctilor antifonice. Zgomotul din cabina este de 75 80dB,
acesta fiind numai cel de fond. ns, peste acesta se suprapune i zgomotul staiei radio de
comunicare (peste 90dB), zgomot care provoac stresul i o iritare care instaleaz
oboseala. Peste nivelul de 80dB trebuie s purtai csti pentru a v putea proteja urechile.
Recepia defectuoas a mesajelor radio este un stres, de aceea, purtarea unui set
performant de cti reduce riscul apariiei acestuia.

Stresul produs de starea de disconfort
Prin natura meseriei, piloii sunt forai s stea n cabine mici pentru perioade lungi de
timp. Stresul cauzat de aflarea ntr-o aeronav zgomotoas, avnd vibraii mari, i de
solicitrile uzuale de zbor, ca de exemplu turbulena, navigaia, comunicaiile radio, etc,
pot duce la acumularea oboselii. Cel mai indicat mijloc de a combate aceast form de
stres este de a fi n forma, bine odihnit nainte de zbor, poziionat adecvat n scaun. De
asemenea, este important cum suntei mbracai.

Stresul produs de starea de ru
Dac nu v simii bine, putei foarte usor s v suprasolicitati i s fii predispusi la
starea de oboseal. Corpul va utiliza o parte din energie pentru combaterea striii de ru
si, astfel, va rmne o cantitate de energie mai mic pentru celelate sarcini. Performanele
umane vor fi mai sczute dect de obicei.
Dac avei dureri de cap, o infecie a tractului superior respirator (rceala), rni uoare,
dureri de stomac sau un acces de strnut, trebuie s evaluai dac este recomandabil s
ncepei zborul.
Rul de zbor/micare (de gol de aer) poate induce chiar dezinteresul fa de ceea ce se
ntampl. Acest fenomen nu se limiteaz numai la piloii nceptori i la pasageri, cci,
mai rar, se poate ntampla i unui pilot experimentat.
Un pilot poate fi supus unui stres inutil dac nu se hrnete regulat sau bine, n acest caz
rezultnd hipoglicemia (un nivel sczut de zahr n snge). Simptomele sunt durerile de
cap, de stomac, lipsa de energie, stare de nervozitate i tremurat, care poate fi remediat
prin consumarea unui snack.

Stresul produs de surmenajul ochilor
Surmenajul ochilor poate surveni din cauza vederii defectuoase i slabei iluminri.
Vedera defectuoas se poate corecta cu ochelari sau lentile de contact. Soluia pentru
iluminatul slab este aprinderea luminilor.
Aceasta nu nseamn c trebuie s iluminai puternic toat cabina, trebuie doar s
aprindei luminile aparatelor de bord i un spot, de exemplu, pentru citirea hrilor. Pe
timp de noapte, dac iluminatul n cabina este prea puternic, se poate instala surmenjul
ochilor, n cazul n care ncercai s priviti n afar pentru cutarea altor aeronave, sau
pentru a observa evoluia vremii.


Stresul produs de lumini intermitente
O lumina intermitent are rolul de a atrage atenia asupra altor maini sau aeronave.
Vederea luminilor intermitente va ridica nivelul dvs de alert. Dac lumina intermitent
nu se adapteaz vederii, aceasta devine suprtoare i obositoare. De exemplu, pe timp de
noapte, lumina intermitent galbena a unei cisterne de combustibil parcat lng avionul
n care suntei, devine iritant, mai ales cnd vrei s completai pregtirile nainte de
zbor. De asemenea, cnd suntei n nori, luminile proprii intermitente pot deveni
stresante.

Stresul produs de concentrare
Acest tip de stres poate rezulta din meninerea unui nivel nalt de performan pe timp
ndelungat (de exemplu, pilotarea avionului n condiii de turbulen, IFR, sau chiar
zborul la orizontal VFR, un timp ndelungat n cazul unui pilot experimentat).

Stresul produs de lipsa de somn
Lipsa de somn odihnitor creeaz starea de oboseal iar pilotul trebuie s rmn treaz
pentru a face fa solicitrilor de zbor. Pilotul trebuie s se lupte s rmn treaz iar acest
efort de concentrare duce la un nivel de stres ridicat, chiar la o oboseal puternic.
Soluia, desigur este odihna i refuzul de a efectua misiunea de zbor.

Stresul de la locul de munc
Majoritatea piloilor triesc experiena unei temeri legate de viitorul zbor, dar acest lucru
este normal, deoarece nivelul de contientizare este crescut, pn la un nivel de nelegere
optim care duce la rezultate bune. Totui, un pilot stresat, suprasolicitat din cauza
problemelor din timpul zborului, poate fi la un nivel de contientizare care va duce la
performane bune, situaie obinuit n cazul pilotilor-elevi sau nceptori dar i n cazul
celor experimentai .

Stresul psihologic i emoional
Acesta poate fi cauzat de problemele de acas. Astfel, stresul domestic poate fi periculos
pentru pilot. Dac puterea de concentrare n timpul solicitrilor maxime este afectat de
problemele de acas (cum ar fi un deces n familie, divorul sau probleme financiare), un
pilot responsabil va rmne la sol din proprie iniativ. Acest tip de stres poate s duc la
insomnii, oboseal cronica, instabilitate emoional i operaiuni de zbor periculoase.

Judecata i luarea deciziilor
Termenul de personalitate
Termenul de personalitate derivat de la "persoana" i are originea n limba latin clasic,
unde cuvntul persoana desemna iniial masca folosit de actori n teatrul antic. Mai trziu,
acest cuvnt a dobndit nelesuri multiple, funcionnd n mai toate limbile moderne cu
nelesul polisematic: aspectul exterior al omului, amintind de nelesul (masca); funcia
social ndeplinit de un om.
Personalitatea poate fi definit att din exterior ca efect produs de un individ asupra
celorlali, ct i din interior ca structur intim a elementelor biologice nscute (insticte,
trebuine, tip de activitate nervoas superioar etc.), psihologice (limbaj, gndire, imaginaie
etc.) i sociomorale achiziionate n procesul socializrii (norme comportamentale, valori
sociale, convingeri, idealuri, etc.
Impresia produs n public de prezena cuiva a fost asociat, cu doza de personalitate, care
de la caz la caz, poate fi mai mare sau mai mic. Se spune, chiar despre unii oameni -evident
greit- c sunt lipsii de personalitate. Cel mai umil dinte semenii notri, cel pe care nimeni

nu-l bag n seam, are o personalitate proprie, cu toate c nu-i impresioneaz pe cei din
jur. Despre alii, lumea spune c au mult personalitate. n realitate, acetia nmnuncheaz
trsturi de personalitate considerate optime ntr-o societate dat, atragnd, prin prezena i
aciunea lor, atenia publicului. Aadar faptele dau msura personalitii umane.
Sintetiznd punctele de vedere acceptate n literatura de specialitate, vom spune despre
personalitate ca reprezint o structura (un sistem ierarhizat), nu o junxtapunere de trsturi i
caracteristici. Trsturile de personalitate, procesele psihice se organizeaz la diferite
niveluri, astfel c abordarea personalitii impune o perspectiv sistemic, integratoare.
Modul de mbinare a funciilor psihice, a calitilor i defectelor confer unicitate
personalitii umane.
Constiena personalitii este dat de relativa stabilitate a trsturilor i a relaiilor dintre
aceste trsturi. Dup ani i ani de zile, recunoatem oameni peste care a nins timpul tocmai
datorit personalitii lor, rmas n linii mari, aceeai. Acceptnd stabilitatea structurii
interne a personalitii, nu vom uita, totui, caracterul dinamic al acesteia; oamenii
evolueaz, se dezvolt, uneori se schimb radical.
Mai trebuie spus cu privire la personalitate, c ea se formeaz n interaciune cu mediul
natural i social de via. Dar chiar dac personalitatea uman reprezint produsul societii
i culturii n care omul se nate i traiete, chiar dac personalitatea reflect n structura sa
sistemul relaiilor sociale, contradiciile societii sale, omul nu suport pasiv influenele
exterioare, ci, dimpotriv, se manifest activ, modificnd mediul su de viaa n raport cu
trebuinele i aspiraiile sale, prin aceasta modificndu-se pe sine.
Dei nu pot fi ntlnite dou personaliti identice, s-a observat, nc dinaintea apariiei
psihologiei ca stiin, c anumite caracterisitici semnificative ale proceselor psihice se
regsesc ntr-o structur foarte asemntoare la un numr mai mare de indivizi. Aceste
elemente le vom studia la paragraful 5 trsturi temperamentale ale personalitii.
Personalitatea uman nu este un sistem static, ci unul nalt dinamic, punnd n eviden n
decursul existenei individului o multitudine de stri i de transformri att de ordin evolutiv,
ct i de ordin involutiv. De exemplu un individ nu poate s execute anumite operaii
(manevre) la un moment dat, dar este capabil s obin performane la operaiile respective
ulterior ca urmare a nvarii, a dobndirii cunostinelor necesare i deprinderilor
corespunztoare. Reciproca este i ea valabil: ceea ce individul este n stare s execute la
momentul actual, poate s nu mai realizeze ulterior, fie ca urmare a uitrii sau lipsei de
exerciiu, fie ca urmare a unor tulburri patologice, sau a unor fenomene involutive inerente
vrstei naintate. Curba evoluiei sistemului oricrei persoane se prezint n dinamica sa din
trei segmente cu semnificaie patologic deosebit.
fig 1.1 Evoluia sistemului personalitii

a. Un segment ascendent de la nastere i pn la maturitate (20-25 ani) n decursul cruia
au loc, cu maxim intensitate i rapiditate procesele de formare, integrare i consolidare
a structurilor psiho-comportamentale;
b. Un segment n platou de optimum, n cadrul cruia se realizeaz cel mai ridicat
coeficient de echilibru cu mediul ambiant i care se ntinde n timp pn la btrnee;

c. Un segment descendent, corespunztor btrneii, n care se nregistreaz fenomene de
slbire i dezorganizare a diferitelor subansambluri ale personalitii.
Personalitatea uman n ansamblu prezint i un al doilea aspect ca sistem activ dotat cu
capacitatea de autodeterminare, autoincitare, autopropulsare.
Att ca sistem dinamic, ct i ca sistem activ personalitatea se va defini prin dou
coordonate integrative fundamentale i anume: activitatea i comportamentul.

Concepte privind judecata pilotului
Ca orice alt activitate pilotajul aeronavei solicit omul ca ntreg, n totalitatea
componentelor i subansamblurilor sale: fizice, biofiziologice i o alterare serioas a unuia
dintre subansamblurile menionate, face dificil sau imposibil ndeplinirea la un nivel
satisfctor de eficien a sarcinilor din sfera activitii de pilotaj.
Analiznd structura sarcinilor cu care este confruntat omul de la man, constatm c
aceastea nu solicit fora fizic, (operaiile de comand ale aeronavei efectundu-se cu un
efort fizic minim), nici capacitatea aparatului respirator sau cardiovascular. Se poate spune
ca acestea funcioneaz n cursul comportamentului de la man, la un nivel energetic redus.
Pe prim plan se situeaz solicitarile subansamblului neuropsihic (echilibru, mobilitate, i
rezisten nervoas, concentrarea, stabilitatea i mobilitatea ateniei, operativitatea
structurilor perceptive, promptitudinea mecanismelor decizionale, reactivitatea i abilitatea
motorie etc.).
Rolul subansamblului neuropsihic apare i mai evident n acele activiti (aviaie) care
implic riscul.

Atitudini psihologice
Aspecte comportamentale
Principalele componente care susin prin nlnuirea lor finalist, structura activitii i
implicit a comportamentului de pilot par a fi urmtoarele:
1. Componenta senzorial a comportamentului la man;
2. Componenta mnezic a comportamentului la man;
3. Atenia - rolul ei n reglarea comportamentului la man;
4. Componenta intelectiv i gndirea;
5. Componenta afectiv emoional;
6. Componenta motivaional;
7. Componenta volitiv i autocontrolul voluntar;
8. Componenta evaluativ;
9. Componenta executiv motorie;
10. Factorii de personalitate.

Componenta senzorial a comportamentului la man
Desfurarea activitii i respectiv comportamentul individual de pilotaj se bazeaz pe
informaie. De altminteri, nici nu se poate concepe un proces de reglare n sfera utilizrii
unei informaii adecvate i suficiente din punct de vedere cantitativ. Componenta senzorial
are tocmai rolul de a selecta i recolta informaii utile pentru elaborarea i efectuarea
operaiilor sau aciunilor reglatoare.
Clasele de semnale sunt:
- mesaje prin care se exprim pilotul, respectiv sarcina-obiectiv sau scopul pe care l are
de atins;

- instruciuni referitoare la condiiile n care trebuie atins scopul (traseul cel mai
convenabil, nlimea, timpul de zbor etc.);
- starea i modul de funcionare n ansamblu a aeronavei;
- semnalele pe care le genereaz ambiana general de fond i care sunt extrem de variate,
dup coninutul informaional i dup semnificaie (semnale ce deriv din fenomene
meteo, lumina soarelui, ceaa, nnourrile, precipitaiile, precum i traficul n zona de
zbor);
- n al doilea rind percepia omului de la man este mereu bombardat cu semnale noi
care reprezint succesiunea caleidoscopic a elementelor din zona pe care o parcurgem.
Cercetrile psihologice au artat c oboseala neuropsihic este favorizat mai curnd de
amdiana monoton, srac n stimuli, dect una variat, atrgtoare ca peisaj (repere pe sol).
Din cele artate mai sus rezult c activitatea de pilotaj, condiionat i susinut de o mare
diversitate de surse informaionale are o accentuat component senzorial. n cursul ei sunt
solicitai aproape toi analizorii omului( vizual, tactil, propioceptiv, kinestezic, auditiv,
olfactiv, visceral, etc.).
Din punct de vedere dinamic componenta senzorial a activitii de pilotaj este o succesiune
a celor patru faze proprii percepiei, i anume:
- detecia;
- discriminarea;
- identificarea;
- interpretarea.
Detecia const n sesizarea apariiei semnalului n cmpul perceptiv.
n activitatea de pilotaj detecia se concretizeaz n dou situaii:
- situaii n care se ateapt sau anticipeaz apariia semnalului;
- situaii n care nu se asteapt apariia semnalului.
Discriminarea reprezint o etap superioar n desfurarea procesului general al percepiei.
Pentru realizarea ei intr n funciune mecanismele sensibilitii difereniale.
Sarcina de discriminare a pilotului se complic datorit solicitrii simultane a mai multor
analizori.
Funcia discriminrii pe parcursul pilotajului se deterioreaz considerabil sub influena
oboselii i mai ales a drogurilor, respectiv a alcoolului.
Identificarea este un nivel superior de prelucrare i integrare a informaiei senzoriale.
Identificarea presupune, un proces anterior de nvare, de formare a imaginilor diferitelor
obiecte sau situaii de stocare a lor n memorie

Estimarea riscului
Adolescena este o perioada de transformri pe plan social, fizic si psihic.Transformrile
fizice care ncep la pubertate sunt adesea foarte brutale i adolescenii le triesc ca pe o
mare metamorfoz.Transformrile pot determina sentimente de jena, timiditate, refuzul
comunicarii etc. Deosebit de importanta n aceasta perioad este relaia pe care
adolescentul o are fa de propriul sau corp aflat n transformare. Legat de acest aspect
asistm la preocupri deosebite n ceea ce priveste machiajul, coafarea prului,
mbracamintea. Emoiile se manifest n aceast perioad cu un mare dinamism. Au loc
treceri brute de la stri de fericire la stari de descurajare sau deprimare, de la sentimentul
de putere la cel de ndoial, de scdere a stimei fa de sine. Pentru a face fa acestor
emoii, adolescenii dezvolta reacii de agresivitate i de opoziie fata de tot ceea ce
nseamn autoritate (prini, profesori , instituii).
Este perioada n care tinerii, ncep s aib preocupri i activiti care determin un factor
ridicat de risc, risc contientizat de ctre acetia.

Astfel aceti tineri i canalizeaz atentia spre activiti care implic att atenia,
devoltarea reflexelor, abiliti n miscare, etc.
Printre activitile care implic un grad ridicat de risc sunt situate i activitile
aeronautice, n special cele sportive.
Mediul social conine numeroase surse de influen de natur s induc, s stimuleze i s
ntreina dorina de activiti riscante: situaia economic, slbiciunea mecanismelor de
control social, inegalitaile sociale, criza valorilor morale, mass-media, disfuncionaliti
la nivelul factorilor responsabili cu educaia tinerilor, lipsa de cooperare a instituiilor
implicate n educatie.

Dezvoltarea constientizarii situaionale
aceast activitate, riscant devine benefic att pentru tnr, ct i pentru societate dac
este constientizat factorul de risc la care se supune n cadrul activitii.
Aceast contientizare a factorului de risc se dezvolt nc din perioada pregtirii
teoretice, moment n care tnrul va analiza toi factorii de risc la care se supune
dasfurnd activitate aeronautic i prin aceasta se va reduce posibilitatea unor accidente
datorate unor activiti riscante i fa de care nu se cunosc toate efectele posibile.

Zborul i rationamentul
nvaarea primelor elemente de zbor, att la nivel teoretic ct i practic, necesit o
cantitate mare decizional i mult raionament. Astfel, antrenamentul repetat a
manevrelor din timpul zborului va conduce la pilotarea aeronavei n aa maniera nct
organismul va fi deja nvat s rspund la stimuli foarte bine, sistemul neuromotor
acionnd ca un program de pilotaj. De exemplu, pentru un pilot antrenat, experimentat,
devine aproape un automatism corectarea avionului pe o pant de aterizare dac acesta
este sub pant, el acionnd mana i comenzile motorului aproape n mod automat. ns,
pentru un pilot nceptor, va fi mai greu, acesta trebuind s depun un efort analitic i
decizional mai mare i va trebui s gndeasc bine nainte de a aciona.
Elementele de baz ale pilotajului foarte bine nsuite vor face loc n zona decizional a
creierului analizei i altor elemente cum ar fi calculele de navigaie, de combustibil,
purtarea convorbirilor radio, reaciile n cazuri de urgen, efectuarea unui raionament
corect sau proceduri legate de managementului zborului. Acestea implic o cantitate mare
de raionament constient. Utilizarea unui sistem de pilot automat va uura munca
pilotului.


BIBLIOGRAFIE

1. Constantin Doru Blaj Comportamentul la volan, Editura Medicala Bucureti, Ediia
1982;
2. Dicionar de psihologie social: Editura tiinific i Enciclopedic 1981;
3. Adina Chelcea, Septimiu Chelcea, Cunoaterea de sine - condiie a ntelepciunii,
Editura Albatros Bucuresti 1986;
4. Jurcoane, t., Ssrman, E., Lupescu, I., Rou, A., Berehoiu Tamba, R., Banu, A.,
Rdoi, F., 2004, Tratat de Biotehnologie, vol I, Ed. Tehnic, Bucureti;
5. Jurcoane i colab. 2006, Tratat de Biotehnologie, vol.II, Ed. Tehnic, Bucureti;
6. Popa, N.C., 2005, Managementul calitii grului, n industria de morrit i
panificaie, din perspectiva Sistemului HACCP, lucrare de disertaie, master
Managementul calitii i inovrii, Facultatea de Management, Inginerie Economic
n Agricultur, i Dezvoltare Rural, U.S.A.M.V., Bucureti;
7. Ceausu, V., Pitariu, H., Toma, M., 1988, "Psihologia si viata cotidiana";
8. Cosmovici, A., 1996, "Psihologie generala";
9. Popa, M., 2005., "Curs de specializare n psihologie aeronautica";
10. Popa, M., Manea, T., Rotaru, C., Oprescu, I., Ionescu, V. Trandafir, D., 2002, "Vrsta
si performanta umana n mediul profesional aeronautic";
11. Valeriu Ceauu, 1985, Dimensiuni psihice ale zborului aerospaial;
12. Mihai Aniei, Psihologia personalitii aviatorului Edituara Press Mihaela SRL
2000;
13. AACR, 2000, Manual pentru pregtirea teoretic a piloilor Performane i limite
umane Partea I Factori umani;
14. Marin Anton, Constantin Cristescu, Ioan Nstoiu, Valeriu Ceauu, 1976, ndreptar
de medicin i psihologie aeronautic.
15. Regional Air services, Manual pentru pregtirea teoretic a piloilor - Factori umani i
performanele pilotului
16. OXFORD Aviation Training - Complies with JAA/EASA PPL and UK NPPL
syllabuses.

Performante Si Limite Umane

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Performante Si Limite Umane

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dumitru POPOVICI

George STREJEA Dr. Ion MIHAILA

S-ar putea să vă placă și