AEROCLUBUL ROMNIEI

2012_______________________________________________________________Pag.___
0

AEROCLUBUL ROMNIEI
CUPRINS

Principiile zborului / saltului aplicabile parautelor

A.

1. Noiuni generale.
2. Teoria fundamental a zborului aplicat la aripa semirigid..
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11
2.12
2.13
2.14
2.15
2.16
2.17
2.18

B.

Elementele unui profil sunt urmtoarele

Studiul forelor i momentelor care acioneaz asupra aripii semirigide(elastice)
pe timpul zborului...
Aerodinamic parautei arip
Fora portant aerodinamic
Deflexia
Rezistena la inaintare
Zborul la unghiuri de inciden mari- angajarea.
Traciune i Greutate
Centrul de greutate, Centrul de portan..
Unghiul de atac..
Unghiul de Inciden.
Curbura aripii
Parametri constructive.
Alungirea..
Seciunea aripii...........................................................................................
Atitudine.......................................................................................................
Incrcarea aripii.
Recomandri generale privind incrcarea pe arip

Nr.pag
2
2
2
4
5
6
7
9
10
12
13
13
14
14
14
15
16
17
17
18

Teoria si tehnica zborului / saltului cu parauta

3 Bazele fizice ale micrii corpurilor in aer...
3.1
3.2

Principiile de baz ale mecanicii

Definiii termeni generali folosii..

4 Teoria cderii corpurilor n aer..

4.1
4.2
4.3
4.4

Rezistena la inaintare.
Densitatea aerului.
Viteza de deplasare.
Suprafaa corpului

5
5.1
5.2
6

Coeficientul de rezisten la naintare..

Rezistenta la inaintare.
Direcia si viteza n caderea liber.
Momente aerodinamice n cdere liber .

6.1
6.2
6.3

Momentul de ruliu....
Momentul de tangaj.
Momentul de giraie .....

6.4
6.5
6.6
6.7

Vria in cdere liber..

Tipuri de vrie..
Cderea Liber..
Pilotarea parasutei , calculul abaterii si corectiei

7 Profile aerodinamice n cdere liber- stiluri de cdere liber ..

7.1
7.2
7.3
7.4

Stilul classic..
Stilul grupat
Stilul sgeat....
Stilul pictur....

Bibliografie..

19
19
20
22
22
22
23
23
23
24
25
26
27
27
27
27
27
28
29
30
30
31
31
31
32

2012_______________________________________________________________Pag.___
1

AEROCLUBUL ROMNIEI
A . PRINCIPIILE ZBORULUI / SALTULUI APLICABILE PARAUTELOR :

1. Noiuni generale:
Aerodinamica este stiina (ramur a mecanicii fluidelor) care se ocup cu studiul
micrii aerului (i n general al gazelor) precum i cu studiul micrii corpurilor in
aer sau n alte gaze.
Ca o consecin a apariiei vehiculelor aeriene, au inceput s se dezvolte diferite
ramuri ale aerodinamicii:
- aerodinamic teoretic, disciplin n cadrul creia, cu ajutorul matematicii, trateaz
cele mai generale legi i fenomene fizice aerodinamice;
- aerodinamic experimental studiaz fenomenele prin intermediul unor experiene
adaptate lor (cu precizarea c obinem acelai rezultat dac deplasm corpul fa de
fluid sau fluidul fa de corp).
- aerodinamic aplicat foloseste cunostinele din celelalte dou sectoare ale
aerodinamicii, n construciile aeronautice.

2. Teoria fundamental a zborului aplicat la aripa semirigid.

Profilul de arip : reprezint o seciune transversal printr-o arip i este un corp
optimizat din punct de vedere aerodinamic, n sensul de a dezvolta o for portant
cat mai mare i o for rezisten la inaintare cat mai mic.
2.1 Elementele unui profil sunt urmtoarele:
- coarda profilului este linia ce unete cele dou puncte extreme de pe profil
(bordul de atac i bordul de fuga scurgere).
- grosimea profilului reprezint inlimea maxim a profilului. Grosimea se
msoar perpendicular pe coard;
- grosimea relativ este raportul dintre grosimea maxim i coard;
- bordul de atac este punctul cel mai din fa al profilului. Bordul de atac este
punctul (linia) cu care o arip lovete in micare masele de aer;
- bordul de fug este punctul cel mai din spate al profilului. Se mai numete bord
de scurgere deoarece este locul prin care masele de aer prsesc profilul. In aceast
punct stratul limit de pe extrados se unete cu stratul limit de pe intrados.
- prin extrados se inelege partea superioar a profilului cuprins intre bordul de
atac i cel de fug;
- prin intrados se inelege partea inferioar a profilului cuprins intre bordul de atac
i cel de fug;
- linia median a profilului este linia care unete bordul de atac cu cel de fug i
are proprietatea c orice punct al ei este egal deprtat de intrados si extrados.
Aceast linie se mai numete i scheletul profilului.
- sgeata sau curbura maxim a profilului este distana maxim dintre linia
median i coard;
2012_______________________________________________________________Pag.___
2

AEROCLUBUL ROMNIEI
Caracteristicile geometrice ale aripii :
a. anvergura aripii reprezint lungimea aripii de la un capt la altul.
b. profunzimea aripii reprezint limea aripii ntr-o anumit seciune.

Legea lui Bernoulli :

Considerand dou particule de fluid care plec n acelai timp de la bordul de atac al
profilului, datorit conservrii masei (ecuaia continuitii), ele trebuie s ajung n
acelai timp la bordul de fug.

Unde :
Se = spatiul de pe extrados;
Si = spatiul de pe intrados;
Ve = viteza particulei de pe extrados;
Vi = viteza particulei de pe intrados.
te = timpul de plecare al particulei de pe extrados;
ti = timpul de plecare al particulei de pe intrados.

Forele care afecteaz parauta sunt invizibile, dar cu toate astea se pot simi.
nvaai ce fore fac parauta sa zboare bine, pentru a nelege ce se ntampl cand
nu zboara bine.
Sunt doua ci de baz pentru ca parauta sa ncetineasc coborarea portana i
rezistena. O parauta rotund creeaza rezistena la naintare doar prin simpla
umplere cu aer a cupolei/voalurii, franand coborarea. Parautele arip creeaz
portan, fora care apare i mpinge aripa ntr-o direcie anume, direcie determinat
de forma constructiva i de umplerea cu aer a voalurii. Controlul curgerii aerului pe
voalur este secretul pilotarii parautei.

2012_______________________________________________________________Pag.___
3

AEROCLUBUL ROMNIEI
2.2 Studiul forelor i momentelor care acioneaz asupra
aripii semirigide(elastice) pe timpul zborului
Forele aerodinamice care acioneaz asupra profilului de aripa sunt:
- Portana ( Fz sau P);
- Rezistena la naintare (Fx sau R);
- Forta totala aerodinamic ( FTA);
- Forta gravitational (g) i greutatea.
Portana se realizeaz datorit diferenei de circulaie de pe intradosul i extradosul
profilului i este perpendicular pe direcia de deplasare a fileelor de aer.
Rezistena la inaintare este datorat:
- Formei
- Rezistenei induse de vartejurile de aer create n spatele profilului
- Rezistenei datorat frecrii aerului cu materialul aripii.
Valoarea coeficientului de rezisten al diferitelor forme de corpuri :

Rezistena datorat formei caracterizeaz efectul de desprindere a fileelor

de aer care mbrac acest profil aerodinamic. Dac la profilul standard coeficientul
Cx care caracterizeaz acest fenomen este de 0,02 la 0,04, la profilul tiat acesta
ajunge la 0,2 0,3 i se datoreaz decuprii bordului de atac.
Rezistena indus este proporional cu grosimea profilului respectiv si
viteza de circulaie a aerului pe profil.
Rezistena datorat frecrii are loc la nivel microscopic, la suprafaa voalurii
i depinde de starea de rugozitate a voalurii (fineea materialului).
Deci aceste efecte combinate dau natere la o for numit rezistena la naintare
care este direcionat n sensul fileelor de aer.
Rezistena la naintare a aripii depinde de:
2012_______________________________________________________________Pag.___
4

AEROCLUBUL ROMNIEI
Cx de suprafa a aripii
Densitatea aerului

v Viteza fileelor de aer

S suprafaa

R = Sv Cx
2
Fx (R)= fora de rezisten la naintare
Fz = fora portant
Fta = fora total aerodinamic
G = greutatea parautistului
v = viteza de planare

Fz = V S Cz
2

Fx = Ftp = V
Fz = Fap
Fta = G

2Fz
Cz = -
S V

Fx = V S Cx
2
2.3 Aerodinamic parautei arip:
Caracteristicile profilului aerodinamic:
Anvergura aripii: este distana dintre extremitaile laterale ale aripii.
Unghiul de inciden: unghiul format de coarda
profilului i direcia de deplasare i este meninut
datorit dispunerii i lungimii suspantelor.
Deci elementele unui profil de arip sunt
urmtoarele: coarda profilului, grosimea profilului,
bordul de atac, bordul de scurgere (de fug),
extradosul, intradosul, linia median i curbura
median.
Dac aerul se ntalnete cu aripile unei psri n
micare, va ptrunde parial pe deasupra, parial
dedesubtul lor. Datorit faptului c faa superioar
a aripii este arcuit, deci mai lung decat faa
inferioar, aerul va parcurge o distan mai mare
deasupra aripii. Aceasta va crete viteza de aer
deasupra aripii, astfel aerul va exercita o presiune
mai mic pe suprafaa superioar a aripii decat pe
cea inferioar.
Deci, aceast diferen de presiune se numete
for de ascensiune (aero) dinamic.
Parauta arip este o construcie realizat din
chesoane (canale de retenie) de tip semirigid. Rigidizarea acestei construcii cat si
meninerea ei n aceast form se datoreaz presiunii dinamice care lovete bordul
2012_______________________________________________________________Pag.___
5

AEROCLUBUL ROMNIEI
de atac deschis al profilului respectivei aripi (partea cea mai din fa a profilului,
poriunea cu care aripa lovete n micare masele de aer) n aa fel ncat n canalele
de retenie se menine o presiune dinamic franat completat mereu prin bordul de
atac deschis. Umplerea celulelor cu aer are loc n procesul de deschidere cand,
datorit poziiei bordului de atac al voalurii (din pliaj bordul de atac i bordul de
scurgere sunt orientate n jos), ia aer la vitez mare i umple fagurii luand forma
final, dup care intr n regim de zbor ca i orice arip portant. Datorit lungimii
suspantelor difereniate (cele din fa sunt mai scurte decat cele din spate) aripa are
un unghi de inciden negativ, fapt ce-i asigur o pant constant de alunecare.
Din construcie extradosul ca suprafa este mai mare decat intradosul, deci aripa va
forma o curb mai pronunat pe extrados. n spatele aripii la bordul de scurgere
aripa se subiaz complet.
Aceast form se numeste profil. Astfel curenii de aer orientai deasupra si
dedesubtul aripii sugereaz foarte bine principiul lui Bernoulli care spune c: n timp
ce viteza crete presiunea scade i invers. Bordul de scurgere este nchis i acionat
de comenzi se comport ca un flaps. Deci bordul de scurgere este zona cea mai
din spate a profilului, unde stratul limit de pe extrados se unete cu stratul limit de
pe intrados.

2.4 Fora portant aerodinamic: se formeaz astfel ncat aerul care circul de-a
lungul aripii condiionat de forma profilului i de curbura lui, are pe partea superioar
(extrados) o vitez mai mare decat pe partea inferioar (intrados). O mare vitez de
scurgere a fileelor de aer nseamn o presiune static redus pe suprafaa
nconjurtoare. Aceasta nseamn c pe partea superioar a profilului respectiv
(extrados) se produce o subpresiune, strat limit care aspir profilul n sus.
Pe intradosul aripii, curentul de aer care ajunge sub un unghi de atac , produce o
suprapresiune care mpinge profilul in sus. De asemenea i turbulena are un rol
important n ascensiunea sau crearea suprapresiunii de sub cupola aripii. Exemplu:
aerul care trece deasupra aripii la prsirea bordului de scurgere se ntoarce i se
produce turbionarea aerului. Fenomenul se numeste turbulen.
O voalura produce portan n dou moduri. nsi forma aripii produce o
uoar portan. Aripa este modelat n aa fel ncat aerul sa curg mai repede pe
partea de deasupra ei (extrados), decat pe dedesubtul ei (intrados). Cand viteza
aerului crete, presiunea sa scade. Aceasta creeaz o zona de presiune sczut pe
extrados i o zon corespondent de presiune crescut pe intrados. Astfel aripa
este ridicat spre zona de presiune scazut.
2012_______________________________________________________________Pag.___
6

AEROCLUBUL ROMNIEI
2.5 Deflexia : este schimbarea directiei curentilor de aer ca urmare a interactiunii cu
o arip sau cu un sistem de aripi. Exista un echilibru complex, intre portana data de
deflexie i forma geometric. Dac deflexia este principala sursa de portan, la
acionarea comenzii pentru executarea unui viraj pe partea dreapta (bordul de
scurgere din dreapta tras in jos) aerul deflectat in jos ar impinge jumatatea dreapt a
voalurii in sus, aezand voalura intr-o pozitie inclinat spre stanga i creand viraj pe
stanga. Dar de fapt, trgand comanda dreapt in jos, se reduce viteza, deoarece
crete rezistenta la inaintare i scade portanta pe acea parte. Cu jumatatea din
dreapta a voalurii micandu-se mai incet, voalura se inclin spre dreapta i creaz
viraj pe acea parte.
In parautism, deflexia este utilizat cel mai des la franarea pentru aterizare.
Cand se trage de ambele comenzi, o parte din aer este deflectat in jos creand
voalurii o tendint de urcare. Dar deasemeni crete i rezistena la inaintare,
reducand viteza voalurii. Parautistul de sub voalur, avand masa mai mare i
rezistena mai mic la inaintare, incetinete mai greu decat voalura, plecand inainte.
Aceasta modifica total unghiul de atac al voalurii, crescand foarte mult deflexia
aerului atata timp cat mai exist vitez de inaintare.

2012_______________________________________________________________Pag.___
7

AEROCLUBUL ROMNIEI

2012_______________________________________________________________Pag.___
8

AEROCLUBUL ROMNIEI
2.6 Rezistena la inaintare (Fx sau R):
O alta fora principal care acioneaz asupra voalurii este rezistena la
inaintare.
Rezistena se manifest deasemeni in dou moduri, pe care le vom numi
rezistena datorata formei i rezistena parazita.
Rezistena datorata formei este rezultatul frecarii aerului cu aripa. Datorita
faptului ca presiunea pe intradosul aripii este mare, iar pe extrados este mic,
aceste presiuni incearc sa se echilibreze dand natere la scurgeri de aer pe
capetele aripii, creand turbioane. Aceste turbioane creeaz o rezisten la inaintare
numit rezisten indus. Aceast crete odat cu grosimea profilului i viteza
acestuia i poate fi scazut prin alungirea profilului (raportul dintre coarda medie i
anvergur).

Rezistena parazit este rezultatul perturbrii curentului de aer produs de

neregularitaile aripii. Celulele deschise creeaz turbulen. Deasemeni, suspantele,
punctele de prindere a suspantelor pe voalur, parauta extractoare slider-ul, chiar
i parautistul creeaz rezisten la inaintare, dar nu i portan. Parautele nu au
fost niciodat aripi eficiente in comparatie cu avioanele, deoarece structura lor
creaz foarte mult rezisten parazita iar alungirea aripii este foarte mic (pan la
1/3 la paraute faa de avioane care au un raport mai mare de 1/10) .
Portana i rezistena, sunt amandou rezultatul curgerii aerului pe arip.
Deoarece curgerea aerului pe arip creeaz aceste forte, mai mult flux de aer pe
arip, inseamn mai mult for. Portana i rezistena cresc in proporie geometric
cu viteza: de dou ori viteza, inseamn de patru ori portana i tot de patru ori
rezistena. Aceasta inseamna ca viteza aerului este cruciala pentru performanele
aripii. Zburand mai repede inseamn pan la un punct mai mult portan i
rspuns mai rapid al voalurii la comenzi. In acelai timp crete i rezistena, de
aceea voalurile de vitez au unele particularitai constructive pentru a reduce
rezistena cum ar fi: parauta extractoare retractabil, slider colapsabil i diametru
mic la suspante grosimea mai mic a profilului.

2012_______________________________________________________________Pag.___
9

AEROCLUBUL ROMNIEI
2.7 Zborul la unghiuri de inciden mari- angajarea
Fluidele in curgerea lor pe o arip au o alt caracteristic interesant
caracteristic ce se poate vedea uor urmrind apa care curge peste o piatr intr-un
rau. Fluidul va incerca sa urmareasc curbele unui obiect cat mai cursiv posibil. O
arip ii poate modifica forma sau direcia printr-o tragere uoar a comenzilor fra
intreruperea fileelor de aer.
Dar dac direcia sau forma aripii se modific brusc, intervine ruperea fileelor
de aer. In locul unei curgeri cursive a fileelor de aer pe voalur, se produce o
turbionare a aerului (o rupere a fileelor de aer).
Acest fapt este foarte important pentru parautisti deoarece in esena
inseamn c orice manevr brusc reduce foarte mult efectul de portan dat de
forma aripii. Cel mai des intalnit i grav exemplu de rupere a fileelor de aer la o
paraut, este angajarea la vitez mic, dar exist multe alte exemple: tragerea
excesiv a chingilor de fat, pomparea comenzilor i acionarea brusc i foarte
ampl a unei comenzi de pilotare.

2012_______________________________________________________________Pag.___
10

AEROCLUBUL ROMNIEI

2012_______________________________________________________________Pag.___
11

AEROCLUBUL ROMNIEI
2.8 Traciune i Greutate
Pentru ca o arip s se mite prin aer i sa produc portan, are nevoie de o
for de propulsie. Normal o vom denumi traciune. La un avion este uor de inteles,
motorul creeaza traciunea. La o paraut, gravitaia este motorul. La o paraut
arip, suspantele A (de pe bordul de atac) sunt mai scurte decat suspantele D (de la
bordul de fuga), fcand ca voalura sa fie mai inclinata spre fa. Aerul este deflectat
in spatele aripii fcand ca parauta sa aib viteza de inaintare. Greutatea sistemului
(parautist + paraut + echipament) trage in jos aripa. Aripa alunec, ca o sanie pe
o pant, pant determinat de lungimea diferit a suspantelor.
Cu cat exist o greutate mai mare care sa trag in jos, cu atat mai mult
traciune vom avea. Vom numi greutatea care se afla sub arip, ca fiind incrcarea
aripii, un termen important in pilotarea parautei. Incrcarea aripii se refer la
greutatea la prsirea avionului - parautist + paraut + tot echipamentul i este
exprimat prin raportul dintre greutatea in livre i suprafaa aripii in picioare ptrate.
Acest lucru este adevrat atat timp cat parauta se afla in zbor planat in linie
dreapt.
Oricum, incrcarea aripii se poate modifica foarte mult in timpul unui viraj.
Pentru a exemplifica mai simplu acest concept, imaginai-v o greutate la captul
unei sfori pe care o invartii. Cu cat o invartii mai repede cu atat pare mai grea.
Acelai efect apare i la paraut atunci cand se face un viraj din comanda de
pilotare. Pe masur ce voalura face virajul, corpul parautistului continu deplasarea
in linie dreapt, pan cand voalura il trage pe o nou direcie. Dac virajul continu,
fora centrifug il preseaz pe parautist in exteriorul virajului in afr voalurii. Cand
virajul se opreste, greutatea suspendat (parasutistul) revine inapoi sub voalur.
Tranziia de la momentul cand parautistul este presat in exteriorul virajului la
momentul cand acesta revine sub voalur este momentul cand voalura atinge viteza
cea mai mare. Voalura atinge viteza maxim datorit creterii incrcrii pe arip cat
i datorit creterii vitezei de coborare. Cu cat virajul va fi mai rapid, cu atat mai
mult greutate va fi suspendat de voalur. Putem denumi aceasta ca fiind o
greutate aparent sau indus, fat de greutatea normal suspendat de voalur.
De reinut c in anumite manevre se poate reduce incarcarea pe arip pentru
scurt timp. La anumite tipuri de voaluri, parautistul poate executa un viraj in care
corpul sau este aruncat in sus in timp ce voalura pleac in jos i pentru moment
suspantele se detensioneaz, insemnand ca incrcarea pe arip a sczut pan
aproape de zero in acel moment.
Pan la un punct, mai mult greutate (traciune) la o parauta imbuntete
performanele. Intorcandu-ne la comparaia cu sania, adugand tot mai mult
greutate pe sanie, aceasta va merge tot mai repede pan la punctul in care ori se va
scufunda in zpad, ori se va rupe. Fr incrcare suficient pe arip voalura va fi
inceat i instabil (sensibil la orice turbulen), in timp ce crescand incrcarea pe
arip imbuntim viteza. Din moment ce portana crete cu ptratul vitezei, o arip
2012_______________________________________________________________Pag.___
12

AEROCLUBUL ROMNIEI
care se deplaseaz cu 10 m/s produce de patru ori mai mult portan decat o arip
care se deplaseaz cu 5 m/s. Din aceasta cauz numai parautistii cu mult
experient i in baza unei pregatiri adecvate, pot folosi paraute cu incrcare pe
arip de 1,4 sau mai mare. Performanele crescute care apar la incrcare mare pe
arip nu se simt doar la zborul in linie dreapt, cat i in viteza pe viraj, filajul la
aterizare, cat i un raspuns mai promt la comenzi in celelalte manevre. Dar totul are
un pre. Preul pentru o incrcare mai mare pe arip il vom discuta intr-un capitol
viitor.
2.9 Centrul de greutate, Centrul de portan
Centrul de portan este punctul unde se concentreaz fora portant pe arip.
Centrul de greutate este locul unde se concentreaz greutatea sistemului. La o
paraut arip greutatea este concentrat mult sub arip, prin aezarea pilotului.
Prin schimbarea relativa a poziiei centrului de greutate fat de centrul portan,
unghiul voalurii poate fi modificat, modificand unghiul de atac al aripii.
2.10 Unghiul de atac
Multi parautisti cred ca unghiul de atac inseamn unghiul relativ al parautei fa de
pmant. Lucru neadevrat! Unghiul de atac inseamn unghiul corzii medii al aripii
fa de vantul aparent. Schimbarea unghiului de atac se face prin manevrarea aripii
fa de vantul aparent. Un avion face acest lucru cu ajutorul cozii, dar parauta nu
are acest avantaj. Singurul mod in care se poate face schimbarea unghiului de atac
la o voalur este prin tragerea comenzilor de pilotare. La tragerea de comenzi,
greutatea suspendat sub voalur (parasutistul) pleac in fa, voalura fiind mai
uoar se franeaz mai repede decat parautistul. Din aceasta rezult c unghiul de
atac crete temporar, generand portan mai mare, datorat unei deflexii mai mari a
aerului.
De reinut c la tragerea comenzilor, modificarea unghiului de atac se face
prin modificarea unghiului fa de vantul aparent prin deplasarea parautistului spre
inainte fa de voalur. Modificarea formei voalurii este cea care creaz acest efect
la acionarea comenzilor, dar dac greutatea parautistului nu se deplaseaz spre
inainte, unghiul de atac nu se modific semnificativ i se obine doar o uoar
cretere a portanei, cretere obinut prin modificarea unghiului de pant. Pilotarea
parautei pe panta final la salturile de precizia aterizrii este un exemplu de folosire
a acestui procedeu fr modificarea semnificativ a unghiului de atac.
La parautele de vitez, cand la aterizare se face un palier (filare/zbor paralel
cu solul) printr-o aplicare constant a franei, voalura ii va reduce viteza tot mai
mult, pilotul rmanand uor inainte fa de poziia normala sub voalur, meninand
un unghi de atac mrit i astfel o deflexie mai mare a aerului. De indat ce viteza
voalurii se pierde pilotul revine la poziia normal sub voalur. In acest moment nu
mai exist vitez care s produc portan de nici un fel i urmeaz o cdere pe

2012_______________________________________________________________Pag.___
13

AEROCLUBUL ROMNIEI
vertical pan la momentul in care voalura ii recatig viteza de inaintare sau sau
intervine contactul cu solul.
2.11 Unghiul de Inciden
Unghiul de inciden este deseori confundat cu unghiul de atac. Unghiul de
inciden poate fi inteles ca fiind inclinarea aripii (bord de atac ridicat sau coborat) si
este creat din construcie prin lungimea suspantelor. Poate fi modificat prin tragerea
chingilor de faa sau de spate. Trgand chingile de fa, aripa va cobori mai repede,
dar vantul aparent va rmane relativ constant, chiar dac la inceputul si sfarsitul
manevrei acesta se va modifica pentru scurt timp. Majoritatea parasutelor arip, sunt
construite in asa fel incat din lungimea suspantelor sa se obin o pant de coborare
de aproximativ trei metri inaintare la un metru de coborare, panta care o vom
denumi finee aerodinamic (ex. Finee aerodinamic la parasuta Manta 290 este de
4 4,5:1).
Unghiul de inciden poate fi diferit in funcie de destinaia parasutei (parasute
de iniiere si antrenament, parasute pentru precizia aterizarii, pentru Lucru Relativ pe
Cupol, parasute de vitez).
Cu un unghi de inciden mic (se poate obine si prin tragerea chingilor de
spate) voalura va zbura, dar nu va fi suficient presurizat ca si o arip care are
chingile de fa trase, rezultatul va fi o arip sensibila la turbulene. Un unghi de
inciden mare (se poate obine si prin tragerea chingilor de fa) crete rata de
coborare si presurizarea aripii va fi mai bun, dar vom avea o finee aerodinamic
mai mic, si o pierdere a eficacitaii pernei la aterizare.
2.12 Curbura aripii :
Cand tragei de comenzile de pilotare se schimb nu numai unghiul de atac ci
si forma aripii. Aripile cu o curbur mare, genereaz mult portan la viteze mici,
dar creeaz si foarte mult rezisten la inaintare datorit formei. Dac tragei de
comenzi si le menineti trase, aceasta modificare a curburii aripii va modifica felul
cum zboar parasuta. Rata de coborare va scade, la fel si viteza de inaintare. Viteza
mare de coborare, in zbor cu comenzile sus, este transformat in portan, la
momentul franarii mai mult din modificarea unghiul de atac. In situaia cand vrei s
incetinii viteza de coborare pe o perioad mai mare, mrirea curburii aripii trgand
de comenzi (franare usoar) este o metod eficient de a realiza acest lucru.
2.13 Parametri constructivi
In general voalurile se se deosebesc prin: forma voalurii, atitudine si
incarcare. Constructorul stabileste primele doua caracteristici, iar parasutistul a treia.
Alegerea acestor caracteristici determina modul cum zboara parasutele, si chiar fr
a sari cu acea parasuta, veti putea inelege cum aceasta zboara daca cunoastei
aceste caracteristici. Forma aripii este definit de alungire si seciunea aripii.
2012_______________________________________________________________Pag.___
14

AEROCLUBUL ROMNIEI
Alungirea este raportul dintre anvergura aripii (distana maxim dintre punctele
laterale ale aripii) si coarda medie (distana maxim dintre bordul de atac si bordul
de fug). Seciunea aripii este raportul dintre inalimea maxim a profilului si coarda
medie. Atitudinea se refer la modul cum forma voalurii atac vantul aparent pentru
a obine maximum de performan in scopul pentru care a fost construit (iniiere,
precizia aterizrii, acrobatie, LRC, etc.). atitudinea unei parasute este obinut
constructiv din lungimea suspantelor si forma voalurii. Incrcarea aripii este alegerea
parautistului de a decide cat energie (putere) vrea s imprime sistemului.
2.14 Alungirea
In teorie, voalurile cu alungire mare zboar mai repede deoarece cu cat
alungirea este mai mare cu atat scade rezistena la naintare pentru aceiasi portan
produs. Cu alte cuvinte, o paraut cu 290 picioare ptrate cu 9 celule (Manta
290), produce mai mult portan decat o paraut cu 7 celule si cu aceeai
suprafa (Parafoil) pentru aceeai cantitate de rezisten la naintare. De ce s nu
construim o voalur cu 290 picioare 11 celule cu alungire foarte mare?
In practic, limitele voalurilor au ajuns la aprox. 3:1. La acest punct,
constructorii ntampin cateva probleme. Spre deosebire de aripa unui avion,
parauta nu are o structur solid, dar isi menine forma datorit presiunii aerului.
Pentru a zbura bine o voalur, trebuie meninut o presiune intern bun in fiecare
celul. Cu cat alungirea este mai mare, cu atat mai dificil este sa menii presiunea in
celulele laterale. Aripa are nevoie deasemeni sa-si menin forma corect, ceea ce
inseamn mai multe suspante si mai multe travee. Dar toate astea nseamna o
rezisten la naintare mai mare.
Voalurile cu alungiri mari folosesc cantiti mai mici de comand si
reacioneaz mai rapid la folosirea comenzilor. Au tendina de angajare mai rapid i
o umplere cu aer mai greoaie decat voalurile cu alungire mic. Deasemeni, voalurile
cu alungire mare au nevoie de mai mult timp s se angajeze intr-un viraj, dar odat
iniiat virajul, acesta va fi mai rapid decat la o paraut cu alungire mic la aceeai
suprafa a voalurii. In cele din urm, o alungire mai mare duce la mai multe
componente (celule suspante, travee) ceea ce face ca volumul in stare pliat sa fie
mai mare la aceeai suprafa a aripii.
Intre presurizare, reducerea rezistenei la naintare, si asigurarea unei
deschideri bune a voalurii, voalurile cu cele mai mari alungiri nu depesc un raport
de 3:1. In general voalurile cu noua celule se apropie de raportul 3:1, iar cele cu
apte celule rar trec de raportul de 2,2:1. O voalur cu nou celule zboar mai
repede decat una cu sapte celule deoarece are o rezisten indus mai mic, dar
are cu 20% mai multe suspante, travee si celule deschise decat una cu apte celule,
acestea contribuind la mrirea rezistenei parazite. Voalurile cu 9 celule au finee
aerodinamic mai bun decat cele cu 7 celule.

2012_______________________________________________________________Pag.___
15

AEROCLUBUL ROMNIEI
Deoarece au o deschidere mai sigur si intr in angajare mai greu, practic
toate rezervele arip au maxim 7 celule. Deci exist voaluri specializate pentru
precizia aterizrii, lucru relativ pe cupol, ori diferite alte aplicaii pentru care viteza
mic de zbor si deschiderea sigura sunt mai importante decat viteza si fineea
aerodinamic.
2.15 Seciunea aripii
Seciunea aripii este dat de forma traveelor (o vedere in seciune lateral a
voalurii). Voalurile care zboar cu vitez mic, trebuie sa aib un profil gros pentru a
produce suficient portan. Dup cum am vorbit i in capitolul anterior, o voalur cu
profil gros are o rezisten la naintare mai mare decat una cu un profil subire.
Voalurile pentru precizia aterizarii i LRC pot avea o grosime a profilului de 15 pan
la 18% din coard medie, in timp ce voalurile de LRCL au doar o seciune de 10%.
Asadar, voalurile cu seciuni inguste zboar mai repede, produc mai puin portan
la viteze mici, se angajeaz mult mai uor si au viraje mai abrupte. Curbura profilului
este deasemeni foarte important. Dac centrul de portan al aripii este mult in fa,
voalura va avea o rat mare de coborare si o foarte bun presurizare. Mutand
centrul de portan mult n spate, vom avea un indice de planare mai bun, dar
voalura va fi mai slab presurizat, acest fapt combinat cu o alungire mare va duce la
o voalur cu probleme de presurizare pe capetele laterale i nchiderea lor pe viraj.
Voalurile eliptice, prin designul lor, rezolv aceasta problem: rotunjind spre spate
bordul de atac si reducand dimensiunile celulelor laterale, aceasta pare sa duc la o
mrire a presiunii pe celulele laterale. Un beneficiu in plus, voalurile eliptice au un
rspuns mult mai rapid la comenzi.
Rezumat
Cateva idei de baz despre parametrii constructivi ai voalurilor cu 7 sau 9 celule la
aceeasi suprafa:
Voalurile cu 7 celule ii menin mai bine direcia la deschidere, volumul in
stare pliat va fi puin mai mic la aceeasi suprafa si o deschidere mai
sigur. In situaia unei deschideri pariale a voalurii, vor avea o rat de
pierdere a inalimii mai sczut si un comportament mai puin violent.
O voalur cu 9 celule are un indice de planare mai bun, acoperind o distan
mai mare. Va avea un filaj mai lung, dar are nevoie de o distan mai mare de
aterizare.
Voalurile cu 7 celule vor fi mai stabile la viteze mici, dand mai multe
avertismente nainte de angajare si va avea o revenire din angajare mai
sigur decat una cu 9 celule.
Voalurile cu 9 celule pot avea mai mult vitez de naintare, i un avantaj la
zborul cu vant de fa.

2012_______________________________________________________________Pag.___
16

AEROCLUBUL ROMNIEI
2.16 Atitudine
Atitudinea se refer la modul in care voalura este aezat constructiv pe
fileele de aer i pant pe care coboar unghiul de inciden. Aceasta are efect
asupra performanelor parautei. Cu bordul de atac coborat voalura va avea o rat
mai mare de coborare (o pant mai abrupt) i o stabilitate mai bun. Cu bordul de
atac ridicat parauta va avea o finee aerodinamic mai bun (o pant mai lin), dar
face ca parauta sa fie mai sensibil la turbulene i deformari si deasemeni va avea
nevoie de mai mult timp pentru redeschidere odat ce s-a inchis (in momentul
angjarii).
In mod curent, voalurile de precizie i cele de LRC sunt construite cu bordul de atac
coborat (unghi de inciden mrit) in timp ce voalurile de acrobaie, LRCL, etc. au
bordul de atac mai ridicat. Atitudinea afecteaz in aceeasi masur atat fineea
aerodinamic cat si filarea la aterizare. O voalur cu unghi mare de inciden va
avea un filaj scurt la aterizare, dar in schimb voalura va fi mult mai stabil la franare
i va avea o revenire mai uoar din inchideri sau angajare.
Lungimea comenzilor de pilotare afecteaz deasemeni performanele aripii. Avand
comenzile de pilotare prea lungi diminueaz eficacitatea comenzilor i poate face ca
voalura sa nu se franeze suficient la aterizare. Dac comenzile sunt prea scurte,
parauta va zbura parial franat i exist pericolul ca la franarea pentru aterizare s
intre in angajare.
2.17 Incrcarea aripii
ncrcarea aripii se refer la greutatea la prsirea avionului - parautist + parauta
+ tot echipamentul i este caracteristica cea mai important care afecteaz modul
cum zboar parautele. Incrcarea aripii este raportul dintre in greutate i suprafaa
aripii. Majoritatea parautelor au specificat de ctre constructor suprafaa voalurii in
picioare patrate (sq.ft.) iar greutatea la parasirea avionului - parautist + parauta +
tot echipamentul in livre. Astfel la Manta 290 voalura are 290 sq.ft. Pentru a uura
calculele putem folosi pentru transformare din kg in livre formula urmatoare:
Kgx2+10%=lb ;
De exemplu:
Pentru un parautist de 70kg adugam greutatea parautei 14kg, greutatea
echipamentului 4kg (casca, combinezon, ghete, etc.),
n total
88kg x 2=176
10% din 176=17,6
176+17,6193,6 lb.
Pentru a afla ncrcarea pe arip mprim greutatea n livre la suprafa aripii n
picioare patrate. Aadar, acel parautist dac zboar cu o Manta 290 va avea o
ncrcare de:
193,6lb / 290 sq. ft. 0,66 ;

2012_______________________________________________________________Pag.___
17

AEROCLUBUL ROMNIEI
daca va zbura cu Sabre 150 va avea o ncarcare de:
193,6lb / 150 sq. ft. 1,29 .

Ca o regul, cu cat crete ncrcarea aripii cu att cresc i performanele

acesteia. La incrcri foarte mici, voalura va avea vitez mic de naintare i va
rspunde greu la comenzi. Crescand ncrcarea aripii va crete atat viteza de
naintare cat i viteza de coborare. Aceasta mrire a vitezei implic i mrirea vitezei
pe viraj i va face ca voalura sa fie mult mai sensibil la acionarea comenzilor. De
reinut ca portana crete odat cu viteza, o ncrcare mare pe arip va insemna c
filarea pentru aterizare va fi mai lung decat la o incrcare mic. Dar din moment ce
totul se produce mai repede, marja de eroare se reduce drastic, iar problemele
minore (pozitie inclinat la deschidere, ruperi de suspant sau comand de pilotare,
rsuciri la deschidere, etc.) devin grave pe msur ce crete ncrcarea aripii.
Punctul de angajare (momentul cand intervine ruperea fileelor de aer) apare la o
viteza mai mare cu cat crete incrcarea pe arip.

2. 18 Recomandri generale privind incrcarea pe arip:

Pentru aterizari uoare, aerodroame cu nlime mare fa de nivelul

mrii, sau parasutisti care fac puine salturi pe an (>30 salturi/an) folosii o
ncrcare de: 0,6 pan la 0,9;

Pentru a face o mbinare ntre sigurana zborului si performanele aripii

se recomand o ncrcare de: 1 pan la 1,1;

Pentru o paraut de vitez, ncrcare de 1,2 pan la 1,4. La ncrcri

peste 1,4 voalurile ajung la limita performanelor i pot fi folosite n salt doar
de parautisti cu foarte mult experien.

De regul, la voalurile de 9 celule cu porozitate zero (zero porosity) se

poate folosi o ncrcare mai mare decat la cele cu 7 celule care au material cu
porozitate (F-111). Un parautist care folosete frecvent o paraut cu 7
celule cu ncrcare 0,8 , poate cu puin pregtire s foloseasc o paraut
cu 9 celule zero porosity la ncrcare de 1,1 1,2.

2012_______________________________________________________________Pag.___
18

AEROCLUBUL ROMNIEI
B. TEORIA I TEHNICA ZBORULUI / SALTULUI CU PARAUTA

3. Bazele fizice ale micrii corpurilor in aer

3.1 Principiile de baz ale mecanicii :
Cunoasterea principiilor care genereaz miscarea corpurilor in aer este deosebit de
important pentru parasutist deoarece acesta isi poate creea o imagine corect
asupra miscarii la viteze diferite cu care parasutistul,in cdere liber ,stabilizat sau
cu parasuta deschis se indreapt spre pmant.
Principiul ineriei;
Atat timp cat asupra unui corp nu acioneaz o for exterioar el isi pstreaz
starea de repaos relativ sau de miscare rectilinie uniforma.
Miscare in virtutea inerieidaca nimic nu schimba valoarea miscarii se ajunge la
o viteza constant,vitez critic.
Legea fundamental a mecanicii:
Precizeaz c: intotdeauna o fora exterioar acionand asupra unui corp ii
modific viteza,imprimadu-i o acceleraie proporional cu mrimea acestei fore si
invers proporional cu masa corpului respectiv, dirijate dup direcia in care
acioneaz fora.
F=mxa
Unde:
F = fora care acioneaz(kgf)
m = masa corpului
a = acceleraia imprimat(m/s)
Cu cat forele care acioneaz asupra parautistului sunt mai mari,cu atat vor fi mai
mari acceleraiile pe care va trebui sa le suporte.
Fora de gravitaie imprim corpurilor o acceleraie egal cu:
g = G / m.
Unde:
g =acceleraia gravitaional care are valoare de 9.80 - 9.83 m/s n funcie de
latitudinea i altitudinea locului; valoarea medie este de 9.81m/s
G=greutatea corpului
m=masa corpului

Masa unui corp este raportul dintre greutatea corpului si acceleraia gravitaional.
m= G
g
2012_______________________________________________________________Pag.___
19

AEROCLUBUL ROMNIEI
Dac nu ar exista atmosfer,corpurile s-ar mica uniform accelerat.
In realitate datorit forei de rezisten la naintare pe care o ntmpin din partea
atmosferei,fora care se opune micarii frnnd-o,vitez va fii mai mic.
Principiul aciunii si reaciunii:
Aciunile reciproce dintre dou corpuri sunt ntotdeauna egale i dirijate n sensuri
contrare. Acest principiu explic cauzele apariiei forei de traciune create de elicea
avionului; motoare reactive.
3.2 Definiii termeni generali folosii :
Lungimea:
Lungimea definete intinderea unui corp pe o anumit direcie spaial. Definiia
lungimii din fizic este practic identic cu cea a segmentului de dreapt. ( distana
dintre 2 puncte). Simbolul lungimii este litera minuscul l. Unitatea sa de msur in
acelai sistem este metrul, simbol litera mic "m".
Timpul:
Timpul este marimea fizica ce caracterizeaza succesiunea fenomenelor .
Durata de timp scurs ntre dou evenimente poate fi definit pe baza unei micri
uniforme
(de
exemplu
deplasarea luminii ntre
dou
oglinzi
paralele,
rotirea Pmantului), sau i pe baza unui fenomen repetitiv (cum ar fi oscilaia
unui pendul gravitaional, a unui pendul elastic, a unui circuit LC, etc.). Prin aceast
metod se poate defini doar timpul pentru punctul din spaiu n care este plasat
instrumentul de msur (ceasul). Pentru alte puncte din spaiu este necesar s se
stabileasc mai ntai noiunea de simultneitate la distan un criteriu dup care
s se poat declara dac dou evenimente ce au loc n puncte diferite din spaiu
sunt simultane sau nu.
Masa:
Masa unui corp sau a unei particule este una din cele 7 mrimile fizice
fundamentale. Masa se definete drept acea mrime msurabil ce determin
cantitatea de substan coninut ntr-un corp sau particul, determinabil la nivel
macroscopic i msurat, de asemenea, macroscopic. A nu se confunda
cu greutatea unui corp. Simbolul masei este litera minuscul "m", iar unitatea sa de
msur, n Sistemul Internaional (SI) este "1 kilogram", sau exprimat simbolic i
comun, "1 kg". Formula corespunztoare celor de mai sus este:

Masele se pot compara prin cantrire.

2012_______________________________________________________________Pag.___
20

AEROCLUBUL ROMNIEI
Greutatea:
Greutatea unui corp este fora cu care un cmp gravitaional acioneaz asupra
corpului. De exemplu greutatea unui corp aflat la suprafaa Pmintului este

unde m este masa corpului, iar este vectorul acceleraiei gravitaionale la

suprafaa Pmntului, orientat spre centrul planetei i cu valoarea standard de
9,80665 m/s (valoarea real depinde de poziia geografic i de altitudine).
Fora:
Fora este o mrime fizic ce acioneaz asupra corpului i poate fii reprezentat
prin vectori. Fora gravitaional este fora care acioneaz tot timpul asupra
corpurilor cu valoarea de 9,81 m/s .
Forele care acioneaz asupra corpului n cdere liber sunt rezistena la naintare
Fx(R) si fora de gravitatie (g).
Deoarece corpul parautistului se afl ntr-o micare continu de la prsirea
aeronavei pan la aterizare este necesar studierea caracteristicii acestei micri.
Viteza :
Este spaiul parcurs ntr-o unitate de timp i se masoar n km/h sau m/s.
Dac se neglijeaz rezistena aerului asupra corpului n cdere i se ndeparteaz
suprafeele de sprijin ale acestuia,va cdea cu o vitez de cretere egal cu 9.81 m
in fiecare secund. In realitate nu se poate neglija rezistena aerului in urma creia
viteza unui corp in cdere dup un timp se va stabiliza ajungand la o vitez critic.
La o vitez uniform a corpului, viteza se va calcula dupa formula:
V= s / T
Unde:
s = spaiul parcurs (n m sau in km)
T = durata micrii ( n s (secunde) sau h (ore)).
Dac viteza parautistului n cdere nu este constant prin formula de mai
sus,obinem o vitez medie.
Pentru coborarea cu parauta deschis formul aplicat este:
Vc = H
tc
Unde:
Vc =viteza de coborare cu parauta deschis;
H = nlimea deschiderii parautei;
tc =timpul de coborare a parautistului cu parauta deschis.
ex: 1000 m = 5.8m/s
2012_______________________________________________________________Pag.___
21

AEROCLUBUL ROMNIEI
170s
Acceleraia:
Este schimbarea vitezei n unitate de timp.Se noteaz cu g i poate fii pozitiv cand
creteex. n cdere liber si negativ cand scadeex. la deschiderea parautei.
Spaiul:
Este linia (traiectoria) pe care o descrie corpul in timpul micarii. Aceasta poate fi
liniar,curb si circular.

4. Teoria cderii corpurilor in aer

4.1 Rezistena la inaintare (Fx sau R).
De la prsirea bordului aeronavei pan la aterizare, parautistul se afl in continu
miscare, asupra acestuia acionand o multitudine de fore. Asupra unui corp care
cade in aer, pe lang fora de atracie gravitaional, acioneaz o for de sens
contrar forei gravitaionale, opus cderii corpului si care poart denumirea for de
rezisten la inaintare (Fx). Aceasta este dependent de urmtorii factori:
- densitatea aerului care modific valoarea rezistenei la inaintare in mod
direct (dac densitatea crete atunci crete si Fx sau R);
- viteza de deplasare a corpului (V)
- dimensiunile corpului, rezistena la inaintare va crete odata cu creterea
suprafeei (S) a corpului care se opune curentului de aer;
- forma si starea suprafeei corpului, printr-un coeficient adimensional (Cx)
rugozitatea sau fineea materialului.

4.2 Densitatea aerului.

Aerul este un amestec de gaze cu proprieti diferite care au influen asupra
parasutistului in cdere liber si in coborare cu parasuta deschis.
In conditii standard:
Presiunea atmosferic are valoarea 760 mm Hg;
Densitatea () are valoarea de 1,293 kg/m ;
Temperatura (t ) are valoarea de 15 C
Deoarece aerul are greutate, densitate si presiune bine definite orice corp care se
misc in aer este supus la rezistena aerului. In timpul deplasrii corpului prin aer
acesta disloc moleculele de aer ce-l intampin. Corpul se freac de acestea
antrenand dup el o parte din ele. Pentru a le antrena dup el corpul trebuie s
depun o munc. Aceasta reprezint produsul dintre rezistena aerului si spaiul
parcurs de corp.
Mrimea rezistenei aerului depinde de:

2012_______________________________________________________________Pag.___
22

AEROCLUBUL ROMNIEI
4.3 Viteza de deplasare.
Rezistena aerului crete proporional cu ptratul vitezei.
Ex.: dac V=0 m/s atunci R=0 kgf
dac V=2 m/s atunci R=4 kgf
dac V=4 m/s atunci R=16 kgf
Rezistena crete direct proporional cu densitatea aerului.
dac =10% atunci R>10%
4.4 Suprafaa corpului.
Rezistena crete direct proporional cu suprafaa.
Ex.: dac S=1 m atunci R=1 kgf
dac S=2 m atunci R=2 kgf
dac S=4 m atunci R=4 kgf
Forma si starea suprafeei.
Rezistena depinde de duritatea si rugozitatea suprafeei.

5. Coeficientul de rezisten aerodinamic (Cx):

Coeficientul de rezistent aerodinamic sau de rezistenta la inaintare (Cx)
reprezinta influenta formei corpului si orientarea corpului fat de directia de zbor,
asupra rezistentei la inaintare si se determin experimental.

2012_______________________________________________________________Pag.___
23

AEROCLUBUL ROMNIEI

Pe msura accelerrii cderii corpului in aer sub aciunea forei gravitaionale

(g=9,81 m/ s), fora de rezisten la inaintare crete pan intr-un anumit moment in
care acesta echilibreaz fora gravitaional. Din acest moment, asupra corpului
acioneaz dou fore egale si de sens contrar, care-i intrein miscarea cu o vitez
constant numit viteza limit (V lim).

5.1 Rezistenta la inaintare:

Fx =

S Cx

2012_______________________________________________________________Pag.___
24

AEROCLUBUL ROMNIEI
Unde:
Fx(R)= forta de rezisten la inaintare
S = suprafaa frontal a corpului pe care acioneaz particulele de aer;
Cx = coeficientul de rezistent aerodinamic (determinat experimental pentru diferite
forme)
V=viteza de cdere a corpurilor
Acest fenomen st la baza descoperirii parasutei deoarece alegand o anumit
suprafa opus curentului de aer, se poate micsora viteza limit pan cand aceasta
s nu mai fie periculoas pentru parasutist (considerand corpul care se misc in aer
format din sistem parasuta + parasutist).
Din momentul prsirii aeronavei pan la aterizare, se pot evidenia anumite faze
prin care trece succesiv complexul parasuta-parasutist:
- Cdere liber
- Coborare cu parasuta deschis
- Aterizarea

5.2 Directia si viteza in caderea libera

La prsirea bordului aeronavei aflate in zbor orizontal, miscarea
parasutistului in cdere liber se efectueaz pe o traiectorie curb, in plan vertical,
sub aciunea forelor de rezisten la inaintare (Fx), de inerie si a acceleratiei
gravitationale.

Pe msura cderii parasutistului, ponderea forei de inerie scade datorit

componentei orizontale a forei de rezisten la inaintare pan la anularea reciproc,
2012_______________________________________________________________Pag.___
25

AEROCLUBUL ROMNIEI
corpul continuand cderea numai pe direcie vertical. Viteza de cdere crete cu
cat timpul de cdere este mai mare.
Dup un anumit timp de cdere parasutistul ajunge la o valoare a vitezei (viteza
limit in cdere liber) care se pstreaz constant atat timp cat poziia de coborare
rmane neschimbat, moment in care cele dou fore Fx si G devin egale si de sens
contrar.
G = Fx = S VlimCx

Vlim=
Unde:
Cx = coeficientul de rezistent aerodinamic;
G = greutatea parasutistului.
Din formula rezult c viteza limita depinde de:
Greutatea parasutistului (echipament+parasutist);
Inalimea de zbor (corespunzator densitaii aerului la inalimea de calcul);
Marimii si poziiei parasutistului in timpul cderii libere;
Timpul de cdere liber.
Se ajunge la vitez limit dupa o cdere de aproximativ 10 secunde. In acest timp
parasutistul parcurgand aproximativ 300 m. Atat timp cat parasutistul si menine un
stil corect de cdere (simetric) distribuia forelor ce acioneaz asupra acestuia
sunt regulate si cderea este stabil. In cazul modificrii distribuiei de fore datorat
unui stil neechilibrat (nesimetric, ex. scoaterea unei maini in lateral) acesta intr intro miscare dezordonat; rotire sau rostogolire, controlat sau necontrolat. Cand
miscarea corpului este controlata de parasutist, prin provocarea unor astfel de
dezechilibrri de fore, se realizeaz figurile componente ale gamei de acrobaie.

6. Momente aerodinamice in cdere liber

Cunoscand centrul de greutate (G) al parasutistului drept origine a unui sistem de 3
axe vom observa urmtoarele: datorit forelor aerodinamice care acioneaz asupra
parasutistului in cdere (corp, maini si picioare) vor aparea momente aerodinamice
ce vor roti parasutistul in jurul celor trei axe. Aceste miscri se obin in urma
schimbarii pozitiei (controlate sau necontrolate) a braelor si picioarelor.

2012_______________________________________________________________Pag.___
26

AEROCLUBUL ROMNIEI
6.1 Momentul de ruliu :
are loc in jurul axului
longitudinal x-x' cunoscut
si sub denumirea de
tonou.
Acest
moment
aerodinamic se obine prin
lipirea de corp a unuia
dintre brae si intinderea
picioarelor.
6.2 Momentul de tangaj:
are loc in jurul axului
transversal y-y'. Acest
moment se obine atunci
cand dintr-un stil simetric
mainile se intind. Poziia
corpului se va schimba, se
va
ridica.
Dac
in
urmtorul moment parasutistul trage coatele spre bazin, poziia corpului se va
schimba avand o poziie cu capul inclinat in jos. Repetarea acestor miscri
intermitent, duce la balansarea corpului fa spate creand momentul de tangaj.
Prin executarea unei rotiri controlate de 360 in jurul axului transversal y-y' obinem
figura acrobatic denumita looping.
6.3 Momentul de giraie: are loc in jurul axei z-z' si este cunoscut sub denumirea
de viraj. Virajul se obine prin inclinarea ambelor brae sau a palmelor in aceeasi
direcie, in urma creia parasutistul obine rotiri stanga sau dreapta. Un viraj const
prin rotirea complet a corpului plecand de la un punct fix, 360. Dac aceast rotire
nu este oprit ea se accelereaz odat cu cderea aprand momentul de vrie, foarte
periculos atat timp cat nu este controlat.

6.4 Vria in cdere liber

Vria se caracterizeaz prin rotirea involuntar si repetat a parasutistului si
descrierea prin aer a unei spirale in jurul axei verticale z-z`.
Apare datorit cderii libere instabile peste 10-12 secunde.

6.5 Tipuri de vrie

Vria verticala:-apare la inceput;
-corpul se roteste cu capul in jos (mult inclinat fa de orizontal 40 -70 ;
-viteza de rotaie-1 rotaie/secund;
-viteza vertical de cdere 48-50 m/s de la inalimea de 1000 metri
Vria plat:-apare datorit trasformrii vriei verticale in vrie orizontal (in general, pe
spate), sub influena forei centrifuge;
2012_______________________________________________________________Pag.___
27

AEROCLUBUL ROMNIEI
-viteza de rotire-2 rotatii/secund
-viteza vertical de cdere 32-42 m/s de la inlimea de 1000 metri
Consecine:
O vrie prelungit creaz probleme psiho-fizice deosebite asupra parasutistului;
Deschiderea parasutei in vrie poate da nastere la incidente datorit rsucirii
suspantelor sau a infsurrii acestora in jurul corpului parasutistului;
6.6 Cderea Liber
Este timpul scurs de la prsirea avionului pan la deschiderea parasutei. Pentru o
cdere liber stabil, este necesar ca parasutistul s cad intr-un stil care s-i
asigure o simetrie perfect a corpului. Pentru stabilitatea cderii, in special la
parasutistii inceptori, stilul cel mai indicat este cel classic .
Stabilitatea cderii:
Stabilitatea cderii este influenat de poziia centrului de presiune fa de centrul de
greutate.
Dac cele dou centre corespund, echilibrul va fi indiferent.

Dac centrul de greutate este deasupra centrului de presiune, echilibrul este instabil.

Dac centrul de greutate este dedesuptul centrului de presiune, echilibrul este stabil.

2012_______________________________________________________________Pag.___
28

AEROCLUBUL ROMNIEI

Deschiderea parasutei :
Prin tragerea comenzii , se elibereaz clapetele capotei, parasuta extractoare este
aruncat in curentul de aer si datorit rezistentei la inaintare a acesteia extrage si
intinde suspantele, husa si voalura. In procesul de deschidere presiunea aerului
loveste bordul de atac deschis al voalurii si face ca acesta s se umple cu aer, iar
parasutistul va simti in urmatorul moment socul la deschidere care reprezint o
descrcare de energie.

Unde : Q = socul dinamic la deschiderea parasutei;

G = greutatea parasutistului
Vc = viteza de cdere liber
Vcob = viteza de coborare cu parasuta deschis;
g = acceleratia gravitational
S = spatiul de franare de la Vc la Vcob.

6.6 Pilotarea parasutei , calculul abaterii si corectiei:

Pilotarea parasutei cuprinde toate operatiunile pe care un parasutist trebuie sa le
execute pentru a afectua o aterizare intr-un punct stabilit. Pentru acest lucru sa se
intample este necesar efectuarea urmatoarelor calcule:
- calcularea abaterii;
- calcularea corectiei.
Abaterea: este distanta masurat in secunde de la verticala locului de aterizare
pan in momentul lansarii parasutistului din aeronav

A = Vvant x Tcob
Unde :
A = abaterea;
2012_______________________________________________________________Pag.___
29

AEROCLUBUL ROMNIEI
Vvant = Viteza vantului;
Tcob = timpul de coborare.
Pentru determinarea abaterii se foloseste parasuta sonda , o parasut similar
parasutelor cu care se efectueaz zbor/salturi cu parasuta , cu o viteza de coborare
aproximativ egal cu viteza de coborare a parasutelor folosite ( 5 m/s).

Unde :
Tcob = timpul de coborare ;
H = inltimea de la care se executa de saltul;
Vcob = viteza de coborare a parasutei ( aprox 5 m/s la parasuta sond);

Corectia :este timpul in care avionul strbate intreaga abatere.

Unde:
C = corectia;
A = abatrea
Vavion= Viteza de deplasare a avionului.

7. Profile aerodinamice in cdere liber - stiluri de cdere liber

Viteza de cdere se poate mri sau micsora in funcie de poziia corpului. Astfel se
cunosc patru stiluri de baz in parasutismul clasic: Stilul classic; Stilul grupat; Stilul
sgeat; Stilul pictur.
7.1 Stilul clasic se obine astfel:
- parasutistul este orientat cu faa in jos;
- picioarele indoite de la genunchi;
- mainile desfcute la inlimea umerilor si indoite din cot;
2012_______________________________________________________________Pag.___
30

AEROCLUBUL ROMNIEI
Miscarea unui corp este stabil dac in timpul deplasrii, corpul si menine poziia
iniial. Pentru echilibrul stabil al unui corp suspendat, centrul de greutate al acestuia
trebuie s fie situat sub punctul de sprijin. In cdere liber parasutistul se sprijin pe
masa de aer. De aceea miscarea lui nu va fi stabil decat atunci cand centrul de
presiune va fi situat deasupra centrului de greutate. Aceast condiie esenial este
indeplinit numai atunci cand, parasutistul, are o poziie stabila de cdere, in care
este asigurat scurgerea simetric a aerului in jurul corpului. In funcie de
configuraia fizic a fiecrui parasutist, acesta si va alege stilul optim. Cand
parasutistul ajunge ca pe toat durata cderii libere s-si menin cu siguran stilul
de cdere, va putea trece apoi la adoptarea altor stiluri mai puin stabile si cu viteze
mai mari in vederea executrii unor figuri acrobatice.
7.2 Stilul grupat :cu coloana incovoiat si brbia in piept;
genunchii trasi la piept usor desfcui (la nivelul umerilor);
mainile lang corp, indoite din cot;
Din aceast poziie se execut gama de acrobaie.
Parasutistul ajunge la o vitez critic la aproximativ 1215
secunde de cadere libera .
7.3 Stilul sgeat este folosit in vederea obinerii unei
viteze mai mari de cdere sau pentru corectarea unor
abateri, deviaii in cadrul lansrilor de inlimi mai mari
(acrobaie). Viteza de cdere a acestui stil poate ajunge
pan 55 m/s, iar poziia este cu mainile si picioarele
intinse si desfcute in V.
7.4 Stilul pictur (in cap) folosit de parasutistii de
performan in vederea atingerii unei viteze maxime
pentru lucrul in salturile de acrobaie si LRCL. Viteza
atins este de aproximativ 60 m/s.

2012_______________________________________________________________Pag.___
31

AEROCLUBUL ROMNIEI

BIBLIOGRAFIE

1. Manualul Parautistului ediia 2007;

2. Principii de zbor Planorism - Dumitru Popovici;
3. Noiuni de aerodinamic pentru profilele elastice.
4. Manualul Parautistului ediia 2001.

2012_______________________________________________________________Pag.___
32