Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Partea III Poduri
Partea III Poduri
repetabilitate, cu volume importante de lucrri, n timp ce metalul a fost folosit de regul n cazurile n care
deschiderile erau mari sau n cazul nlocuirii de suprastructuri cu refolosirea infrastructurilor existente sau de
lrgire a podurilor metalice existente.
Prezentm n continuare deschiderile maxime realizate n ara noastr pentru diverse tipuri de
structuri de poduri pe baza proiectelor ntocmite de IPTANA:
- grinzi simplu rezemate din beton armat
42 m
- grinzi continue din beton armat
44 m
- cadre din beton armat
73 m
- arce din beton armat
92 m
- grinzi simplu rezemate din beton precomprimat
50 m
- suprastructuri din beton precomprimat executate n consol
134 m
- grinzi metalice continue cu placa din beton armat
95 m
- grinzi metalice continue cu placa ortotrop
160 m
- poduri hobanate
162 m
- arce metalice tip Langer
131 m
- poduri suspendate
240 m
Evoluia soluiilor constructive, perfecionarea tehnologiilor de execuie, mbuntirea calitii
materialelor, perfecionarea metodelor de calcul prin folosirea calculatoarelor, au condus la reducerea
ncrcrilor permanente din suprastructur pe metrul ptrat de pod cu cca. 20% la podurile din beton
precomprimat i cu cca. 25% la cele metalice, n comparaie cu primele poduri proiectate.
11.2. REABILITAREA PODURILOR EXISTENTE
Activitatea de consolidare i de lrgire a podurilor existente n scopul asigurrii circulaiei traficului
rutier n condiii impuse de normele n vigoare ntr-o perioad de timp dat a nceput dup anul 1960, una
dintre primele lucrri reabilitate fiind podul peste Some la Gherla (fig. 11.1). Aceast activitate a continuat i
s-a dezvoltat la toate tipurile de structuri, ajungndu-se n prezent la un numr important de lucrri reabilitate,
realizndu-se n acest mod economii importante de materiale i bani.
175
176
179
184
186
Fig. 11.18. Suprastructuri pentru poduri cu grinzi din beton armat monolit L = 12,00 20,00 m
189
Fig. 11.19. Suprastructuri pentru poduri cu grinzi prefabricate cu carcase sudate din beton armat
L = 12,00 20,00 m
Fig. 11.20. Suprastructuri, din grinzi prefabricate precomprimate cu armtur postntins L = 24,00 40,00 m
190
Fig. 11.22. Suprastructuri din grinzi prefabricate precomprimate cu armtur prentins pentru poduri
L = 6,00 18,00 m
191
Fig. 11.25. Suprastructuri pentru poduri de osea din grinzi monobloc cu armtur prentins
L = 18,00 27,00 m
193
194
n anul 1986 standardul 3221 Poduri de osea. Convoaie tip i clase de ncrcare a fost revizuit de
ctre IPTANA fiind pus de acord cu noile cerine impuse de traficul rutier. Astfel, au fost eliminate ultimele
dou clase de ncrcare, pentru calculul podurilor rutiere fiind prevzute trei clase de ncrcare: E, I i II , i au
fost introduse convoaie excepionale, stabilite innd seama de convoaiele reale n circulaie pe drumurile
publice din ar dup cum urmeaz:
- convoi EA un trailer de 1200 KN i un remorcher de 270 KN;
- convoi EB un trailer de 1800 KN i dou remorchere de cte 270 KN;
- convoi EC un trailer de 2400 KN i dou remorchere de cte 270 KN;
- convoi ED dou trailere de 1800 KN i dou remorchere de cte 270 KN.
n anul 1989 IPTANA a revizuit i standardul de ncrcri 1545 Poduri pentru strzi i osele.
Pasarele. Aciuni meninnd gruprile de ncrcri i fiind operate numai modificri ale valorii unora dintre
ncrcrile temporare de scurt durat.
12.2. EVOLUIA METODELOR DE CALCUL
Calculul podurilor de beton armat s-a fcut cu metoda rezistenelor admisibile pn n anul 1968 cnd,
n mod oficial, s-a trecut la metoda de calcul la stri limit conform prevederilor STAS 8076 68 i STAS 8000
67. Trebuie menionat faptul c metoda a fost introdus n proiectare treptat, pe parcursul elaborrii
standardelor, ncepnd din anii 1964 1965. Introducerea metodei de calcul la stri limit la poduri a constituit
un pas nainte, coeficientul de siguran unic fiind nlocuit cu coeficieni difereniai care au permis o analiz
mai bun a factorilor determinani pentru sigurana construciilor la cele trei stri limit:
- starea limit de rezisten;
- starea limit de fisurare;
- starea limit de deformaie.
Perfecionarea metodei de calcul a condus la economii de material (beton, oel) i cost n special la
elementele de beton armat supuse la ncovoiere.
n perioada de nceput a betonului precomprimat, elementele componente ale structurilor erau
verificate suplimentar i la rupere, n conformitate cu prevederi din literatura strin de specialitate.
n anul 1977 au intrat n vigoare standardele 10111/1 i 10111/2, speciale pentru calculul la stri limit
a podurilor din beton, beton armat i beton precomprimat att pentru osea ct i pentru calea ferat.
n anul 1987 standardul 10111/2 a fost revizuit, urmrindu-se apropierea de normele europene n care
clasele de betoane au luat locul mrcilor, iar metodologia de calcul pentru anumite solicitri a suferit modificri.
Calculul podurilor metalice de osea se face n continuare la rezistene admisibile, acest lucru fiind
reglementat de standardul 1844 75.
12.3. ELABORAREA DE STANDARDE I NORMATIVE PENTRU PODURILE DE OSEA
n decursul celor 50 de ani de activitate institutul nostru a contribuit la elaborarea unui mare numr de
standarde i normative cu aplicabilitate n domeniul podurilor de osea, fiind practic, principalul elaborator
pentru reglementri tehnice n domeniu.
Astfel pot fi amintite urmtoarele standarde cu caracter general la care IPTANA a fost elaborator:
- STAS 1545 89
Poduri pentru strzi i osele. Pasarele. Aciuni
- STAS 1844 75
Poduri metalice de osea. Prescripii de proiectare
- STAS 1910 83
Poduri de beton, beton armat i beton precomprimat. Suprastructura.
Condiii generale de execuie
- STAS 2924 91
Poduri de osea. Gabarite
- STAS 3221 86
Poduri de osea. Convoaie tip i clase de ncrcare
IPTANA a elaborat de asemeni i standarde pentru elemente ale podurilor de osea:
- STAS 1948/2-95
Lucrri de drumuri. Parapete pe poduri. Prescripii generale de proiectare i
amplasare
196
- STAS 4834 86
Guri de scurgere din font pentru poduri
- STAS 5088 75
Lucrri de art. Hidroizolaii. Prescripii de proiectare i execuie
- STAS 8270 86
Poduri de osea. Dispozitive pentru acoperirea rosturilor de dilataie
Dintre standardele de importan deosebit n domeniul podurilor la elaborarea crora IPTANA a
colaborat pot fi amintite urmtoarele:
- STAS 5626 92
Poduri. Terminologie
- STAS 10111/1-77
Poduri de cale ferat i osea. Infrastructuri din zidrie, beton armat i beton
precomprimat. Prescripii de proiectare
- STAS 10111/2-87
Poduri de cale ferat i osea. Suprastructuri din beton, beton armat i beton
precomprimat. Prescripii de proiectare
O important activitate a institutului nostru n domeniul podurilor a constituit-o i elaborarea de
reglementri i prescripii tehnice dintre care amintim:
- P 15 78
Normativ pentru proiectarea aparatelor de reazem la podurile de osea din
beton armat
- P 19 2003
Normativ pentru adaptarea la teren a proiectelor tip de podee pentru drumuri
- PD 165 2000
ndrumtor tehnic departamental pentru alctuirea i calculul structurilor de
poduri i podee de osea cu suprastructuri monolite i prefabricate
- PD 95 2002
Normativ privind proiectarea hidraulic a podurilor i podeelor
- PD 197 78
Normativ departamental pentru proiectarea antiseismic a construciilor n
transporturi. Poduri
- PD 46 79
Normativ departamental pentru calculul plcilor armate pe dou direcii la
podurile din beton armat pentru osea
n perioada 1986 1989 IPTANA a ntocmit Studiul de fundamentare a propunerilor de plan cincinal
1991 1995 pentru lucrri de poduri i pasaje de pe reeaua de drumuri naionale cu care ocazie s-a fcut
pentru prima dat o apreciere aprofundat a strii de viabilitate a podurilor existente. Acest studiu a constituit
punctul de plecare pentru Instruciunile pentru stabilirea strii tehnice a unui pod la elaborarea crora
IPTANA a luat de asemeni parte (ultima revizuire a acestora avnd loc n anul 2002). Aceste instruciuni
constituie, alturi de Manualul pentru identificarea defectelor aparente la podurile rutiere i indicarea
metodelor de remediere, la care IPTANA a fcut de asemeni parte dintre elaboratori n anul 1998,
reglementrile de baz n domeniul administrrii podurilor.
12.4. NCERCRI I VERIFICRI
Pentru verificarea calitii lucrrilor proiectate n institut, s-au fcut ncercri ale elementelor structurii
de rezisten precum i ncercri pe faze de execuie i la terminarea lucrrilor, verificndu-se n modul
acesta, fie elementele de tehnic nou introduse n construcia de poduri din Romnia, fie ipotezele de calcul.
La ncercrile prezentate n continuare IPTANA a participat direct prin ntocmirea proiectelor de ncercare,
analiza i interpretarea rezultatelor sau chiar, n unele cazuri, la realizarea programului de msurtori.
12.4.1. ncercri ale suprastructurilor sau ale elementelor componente ale acestora
Prima ncercare a unei grinzi din beton precomprimat de prob s-a fcut n anul 1953, la podul peste
Mamu la Strejeti, i a avut ca scop verificarea calitii betonului i a ipotezelor de calcul prin msurarea
deformaiilor n plan vertical i determinarea momentului ncovoietor de fisurare.
Cu ocazia introducerii n fabricaie a grinzilor cu armatur aderent au fost ncercate astfel de grinzi
sub sarcini statice pn la rupere, verificndu-se conlucrarea grinzii prefabricate cu placa, i stabilirea
capacitii portante la momente ncovoietoare n cmp i la fore tietoare pe reazem.
De asemeni au fost realizate ncercri similare pn la ruperea elementelor prefabricate nainte de
extinderea utilizrii grinzilor tronsonate, a grinzilor T cu armatur aderent sau la grinzi din beton
197
precomprimat ale unor lucrri de importan deosebit (viaductele podurilor peste Dunre de la Giurgeni sau
Cernavod, poduri pe autostrada Bucureti Constana, etc).
La un important numr de poduri a fost verificat comportarea sub ncrcri statice i/sau dinamice
ale tablierelor complet executate, comparndu-se deformaiile msurate cu valorile calculate (podurile peste
Dunre la Giurgeni i Cernavod, podul peste Siret la Galai, podurile peste canalele navigabile Dunre
Marea Neagr i Poarta Alb Midia Nvodari, podul peste Arge de la Adunaii Copceni, pasajul Pod Grant,
podul peste lacul Mangalia, etc.).
S-au efectuat de asemeni ncercri pentru diverse elemente ale construciei, care au fost finalizate
prin aplicarea rezultatelor n proiectare, conducnd la mbuntirea soluiilor, reducerea consumurilor de
materiale principale i sporirea productivitii muncii. Printre acestea pot fi amintite urmtoarele:
- ncercri pe modele n vederea reducerii numrului de antretoaze;
- ncercri pe modele pentru verificarea conlucrrii dintre grinzile metalice i plcile din beton armat la
podurile cu grinzi mixte;
- ncercri pe model la aciunea vntului asupra unor structuri cu alctuire deosebit;
- msurtori ale deformaiilor suprastructurilor de poduri mari n timpul traversrii unor transporturi de
piese grele;
- ncercri ale grinzilor i tablierelor realizate din beton cu agregate uoare precomprimat;
- ncercri de grinzi precomprimate parial;
- ncercri ale unor diverse tipuri de dispozitive de acoperire a rosturilor de dilataie;
- ncercri ale aparatelor de reazem din neopren.
12.4.2. ncercri de piloi, coloane, barete
Pentru verificarea ipotezelor de calcul i n conformitate cu prevederile standardelor i normativelor
pentru fundaii de adncime, s-au efectuat numeroase ncercri de piloi, coloane, barete, la diverse lucrri n
diverse etape, printre care amintim:
- ncercri de piloi din beton armat sau beton precomprimat;
- ncercri de piloi forai cu diametrul de 0,88 m la podul peste Dunre la Giurgeni Vadu Oii (n anul
1968) i cu diametrul de 1,08 m la alte lucrri;
- ncercarea cu meninerea n lucrare a unor coloane vibrate din beton armat cu diametrul de 3,00 m la
podul de la Giurgeni i cu diametrul de 2,00 m la podul peste Siret la Galai;
- ncercarea cu meninerea n lucrare a unei barete din beton armat la podul peste Chineja la Tg.
Frumos.
La toate ncercrile s-au determinat tasrile i capacitatea portant care, de regul, au avut valori
apropiate cu cele determinate prin calcul.
n ultimii ani s-a extins controlul sonic al calitii betoanelor din elementele fundaiilor indirecte,
aceast practic, generalizat la lucrrile de fundaii ale podurilor, pasajelor i viaductelor de pe autostrada
Bucureti Feteti, fiind astzi uzual pentru fundaiile pe piloi forai de diametru mare sau pe coloane.
12.4.3. ncercri pe faze de execuie i la terminarea lucrrilor
De obicei, la podurile mai importante, cu suprastructura din metal sau din beton precomprimat (de
exemplu cele executate n consol) s-au prevzut prin proiect i s-au verificat pe faze de execuie deformaiile
i strile de eforturi unitare, fapt foarte important pentru capacitatea portant a podului, putndu-se enumera
n acest sens viaductul Ctua, podul peste Jiu la Iscroni, podul peste Some la Ardusat, podurile peste
Some la Satu Mare, podul peste Olt la Stoeneti, podul peste Dunre la Giurgeni Vadu Oii, podul peste
Siret la Galai, podul peste Mure la Lipova i altele.
Aceste poduri, ca i numeroase alte poduri au fost ncercate i dup finalizarea construirii lor, la
convoaie ce au determinat n structur cel puin eforturile rezultate din convoaiele de calcul , solicitrile din
convoaiele de ncercare avnd valori cuprinse ntre 1,00 i 1,20 din solicitrile date de convoaiele de calcul.
198
Au fost i situaii n care s-au efectuat msurtori de deformaii ale suprastructurii sub convoaie de
ncercare n cazul existenei unor elemente componente ale acesteia (grinzi) cu execuie defectuoas, ulterior
reparate.
Trebuie menionat c sgeile i eforturile unitare msurate au variat ntre limite apropiate de valorile
calculate teoretic ceea ce a demonstrat acurateea calculelor i ipotezelor avute n vedere la proiectare
precum i o calitate a execuiei n concordan cu prescripiile tehnice.
12.4.4. Urmrirea comportrii n timp a podurilor
Pentru sigurana lucrrilor precum i pentru determinarea la un moment dat a capacitii portante a
unui pod este necesar a se urmri comportarea n timp a acestuia pe baza unor instruciuni precise. De regul,
o urmrire continu, bazat, pe lng observaii vizuale, pe msurtori, s-a fcut numai la lucrrile mari
(podurile peste Dunre la Giurgeni Vadu Oii, peste Mure la Cuci, peste Siret la Galai, peste Some la Satu
Mare, viaductul Ctua, etc.), dei, i n cazul acestora, s-au nregistrat sincope datorate lipsei fondurilor.
n prezent aceast problem a devenit deosebit de important avnd n vedere faptul c inspeciile i
reviziile viznd comportarea n exploatare a podurilor fac parte din sistemul BMS de administrare a podurilor,
n curs de implementare i n ara noastr.
12.4.5. Comportarea podurilor la cutremurul din 4 martie 1977
Cutremurul care a zguduit teritoriul Romniei n ziua de 4 martie 1977 a fost unul din cele mai mari
cutremure din Europa din ultimele decenii.
Energia dezvoltat de focar a corespuns unei magnitudini de 7,2 pe scara Richter. n primele 10
secunde s-au nregistrat oscilaii verticale moderate, urmate apoi de oscilaii puternice cu component
predominant orizontal. Durata total a cutremurului a fost de 70 secunde, deosebit de mare fa de durata
obinuit a cutremurelor ce se produc pe globul terestru.
Dei cutremurul a fost unul deosebit de puternic, nu s-au produs distrugeri de poduri sau accidente de
circulaie, ci numai avarii ca:
- tasri ale terasamentelor n zonele de racordare;
- deformri sau ruperi ale tacheilor aparatelor de reazem;
- fisuri n zidurile ntoarse;
- fisuri la nateri i cheie la poduri boltite;
- rotirea unor tabliere (metalice sau din beton precomprimat) ca urmare a ruperii tacheilor aparatelor
de reazem;
- crpturi n elevaiile pilelor scurte ale viaductului Ctua;
- fisuri n elevaiile pilelor i deplasarea tablierului independent la pasajul superior Buftea.
Degradrile au fost constatate la un numr foarte mic de poduri (cca. 10 15) iar valorile de
remediere ale acestora nu au depit 5% din valoarea de investiie a podurilor respective.
innd cont de cele constatate, a fost ntocmit normativul de calcul seismic al podurilor i s-au
prevzut dispozitive antiseismice la lucrri cu risc seismic sporit.
Trebuie subliniat faptul c nici la cutremurele din anii 1986 i 1990, care au produs n unele zone ale
rii daune mai mari dect cel din 1977, nu au fost constatate degradri importante ale podurilor sau
elementelor componente.
12.4.6. Stabilirea capacitii portante i a viabilitii podurilor existente
Una din preocuprile specialitilor institutului nostru n domeniul podurilor rutiere este stabilirea
capacitii portante reziduale i a strii de viabilitate a construciilor existente. Aceasta preocupare s-a
materializat ncepnd din anul 1986 prin examinarea n mod organizat pe parcursul a doi ani, a unui numr de
199
cca. 960 poduri, pasaje i viaducte nsumnd aproape 54.000 ml de pod de pe reeaua de drumuri naionale,
aciunea fiind extins ulterior i la poduri amplasate pe drumuri din administrarea consiliilor judeene.
Metodologia de lucru elaborata de proiectanii din institut se regsete n mare parte i n actualele
reglementri n domeniu, la elaborarea crora specialitii din IPTANA au colaborat: Instruciuni pentru
stabilirea strii tehnice a unui pod i Manualul pentru identificarea defectelor aparente la podurile rutiere i
indicarea metodelor de remediere.
n ultimii ani, ca urmare a prevederilor Legii nr. 10/1995 privind calitatea n construcii, institutul nostru
i-a dezvoltat activitatea de expertizare a construciilor, numai n anul 2002 fiind ntocmite un numr de cca. 90
expertize tehnice pentru poduri rutiere.
De asemeni, specialitii din cadrul Diviziei Poduri particip n mod curent alturi de reprezentani ai
administraiilor i instituiilor de nvmnt superior la reviziile speciale ce se fac pentru poduri n urma
calamitiilor naturale sau a altor evenimente cu impact asupra durabilitii podurilor.
200
201
203
204
Lucrarea se remarc prin elemente constructive i tehnologii deosebite, cele mai multe utilizate n
premier n Romnia, printre care pot fi menionate:
- piloi forai de 0,88 m diametru cu fia de 33,00 m;
- coloane din beton armat de 3,00 m diametru introduse prin vibrare cu fia de 42,00 m la fundaiile
pilelor culei ale podului principal;
- coloane din beton armat de 2,0 m diametru la pilele albie i la pilele mal ale podului principal
introduse prin vibrare sau forate 44,00 m n teren i 64,00 m de la nivelul apelor extraordinare;
- injectarea la baz a coloanelor forate i vibrate, cu dispozitive speciale, n scopul sporirii capacitii
portante i a reducerii deformaiilor infrastructurilor;
- stabilirea i perfecionarea procesului tehnologic de execuie a infrastructurilor pe coloane de
diametru mare introduse prin vibrare, tehnologie care s-a aplicat i se aplic nc, n mod curent, la lucrri de
poduri i construcii hidrotehnice portuare;
- radiere din beton armat prefabricat executate pe platform din elemente KS, transportate prin plutire
n amplasamentul pilelor din albie;
- folosirea platformelor de tip De Long pentru execuia pilelor din albie;
- grinzi prefabricate precomprimate, preturnate pe antier, de 46,00 m lungime i 120 t greutate,
montate cu bigi metalice proiectate tot n IPTANA;
- suprastructura metalic cu plac ortotrop complet sudat, asamblat pe mal n blocuri mari de pn
la 1650 t greutate i 218,00 lungime, la podul peste albia minor;
- realizarea n ara noastr a unei noi mrci de oel de tip 52 slab aliat, normalizat, calmat, perfect
sudabil, aceast lucrare constituind staia pilot pentru aceast marc de oel i pentru tehnologia de sudare
i oferind, n final, elemente pentru standardizare.
Trebuie remarcat faptul c asamblarea blocurilor de montaj pentru suprastructura metalic s-a realizat
pe antier prin sudarea subansamblelor uzinate la lungimi de pn la 31,50 m lungime i 30 t greutate.
Pentru aceast lucrare, pe malul stng al Dunrii, n zona podului, au fost amenajate platforme dotate
cu utilajele necesare pentru transport, montaj, prelucrare mecanic i sudare care au asigurat o calitate a
lucrrilor la nivel de uzin. Soluia de montaj adoptat, de ripare, lansare a blocurilor pe maluri i montajul prin
plutire, pe corpuri plutitoare special amenajate, a permis ca aceast lucrare foarte dificil s se realizeze n
numai 6 luni pentru 5000 t tablier.
Proiectele i asistena tehnic pe timpul execuiei au fost efectuate de un colectiv de specialiti
coordonat de eful Seciei Poduri ing. Gh. Buzuloiu, printre principalii colaboratori numrndu-se inginerii V.
Juncu, T. Dumitrescu, St. Gramescu, N. Dumitrescu, Tr. Gafencu, Gh. Onu, D. Iosif, D. Romacanu, V.
Cnu, M. Georgescu i V. Pastor.
207
Grinzile, cu nlimea de 3,10 m i lungimea de 50,00 m, avnd greutatea de 160 t, au fost montate cu
cte 2 macarale speciale, ele rmnnd cele mai lungi i grele elemente prefabricate realizate i montate n
Romnia.
Infrastructurile au fost fundate indirect, pe piloi tip Benoto de 1,08 m diametru i 22,00 m fia, iar
elevaiile s-au executat dintr-un singur stlp circular de 2,80 m diametru cu nlime variabil de la 5,50 m la
17,00 m i rigla din beton armat.
Viaductul Cernavod, amplasat n plan n curb i contracurb cu raze de 450 m i 500 m are n total
18 deschideri, din care 17 pe malul stng i una pe malul drept (fig. 14.2.b.).
Cele 17 deschideri de pe malul stng avnd lungime variabil ntre minimum 58,62 m i maximum
71,80 m au fost grupate n trei grinzi continue, prima i a doua cu cte 6 deschideri, iar a treia cu 5 deschideri.
Pe malul drept s-a proiectat o singur deschidere de 70 m lungime.
n seciune transversal suprastructura este alctuit din dou grinzi metalice cu inima plin integral
sudate, cu nlime constant de 3,40 m, dispuse la 5,50 m una de cealalt, care conlucreaz cu platelajul din
beton armat. Grinzile au fost uzinate, din tronsoane a cror asamblare s-a fcut pe antier prin sudur, de pe
palei. Platelajul s-a executat din dale prefabricate de 2,00 m lime montate cu macarale rutiere. Conlucrarea
s-a realizat cu conectori rigizi n form de T monolitizai dup poziionarea dalelor, iar supranlrile din curbe
s-au asigurat prin realizarea unor dale avnd vute de nlimi variabile.
Infrastructurile au fost fundate indirect pe piloi tip Benotto de 1,08 m diametru i 22,00 m fia, iar
elevaiile s-au executat dintr-un singur stlp circular de 3,50 m diametru cu nlime variabil pn la 25,0 m i
rigla din beton armat.
14.3. PODUL PESTE SIRET LA GALAI
Podul, dat n exploatare n anul 1985, asigur legtura dintre municipiul Galai i portul combinatului
siderurgic, are lungimea total de 337,00 m i o lime a prii carosabile de cte 8,50 m pentru fiecare sens
de circulaie cu interval de separare a sensurilor de 1,00 m i cu dou trotuare de cte 1,25 m lime fiecare,
asigurnd un gabarit liber de 10,00 m nlime fa de nivelul maxim navigabil (fig. 14.3).
Schema static este un cadru din beton precomprimat cu 5 deschideri de (34,50 + 67,00 + 134,00 +
67,00 + 34,50) m, deschiderea central de 134,00 m fiind cea mai mare deschidere din beton precomprimat
realizat pn n prezent n ara noastr.
Infrastructura este fundat pe coloane de 2,00 m diametru, realizate cu tronsoane inelare din beton
armat prefabricat de 6,00 m lungime, asamblate cu flane metalice i introduse prin vibrare, n interiorul crora
s-a montat armtura i s-a turnat betonul. Coloanele au fost injectate la baz cu lapte de ciment. Una dintre
coloanele executate a fost ncercat pn la 1500 t (valoare apropiat de cea maxim n exploatare), iar
solicitrile n structura de rezisten au fost recalculate innd seama de rezultatele acestei ncercri.
Culeele au elevaia de tip cadru cu doi stlpi perete i rigla din beton armat. Elevaiile pilelor laterale
sunt lamelare i au fost executate n cofraje metalice,n timp ce elevaiile pilelor centrale (pilele din zona albiei
minore) sunt casetate i au fost executate n cofraje metalice la exterior i cofraje de lemn n interior.
Suprastructura este alctuit din dou casete din beton precomprimat care au limea de 5,60 m
fiecare, iar nlimea lor este variabil de la 7,00 m pe pilele centrale la 2,50 m n axul deschiderii centrale i
pe pilele laterale, pe deschiderile marginale nlimea fiind constant.
La execuie cele dou casete au fost mprite n tronsoane de lucru, dup cum urmeaz:
- dou amorse betonate monolit, pe eafodaj, n lungime total de 15,00 m, executate simetric de o
parte i de alta a pilelor centrale.
- cte 2 x 19 tronsoane lungi de 3,0 m pentru fiecare caset, betonate n consol, simetric de pe
fiecare din cele dou pile centrale.
- dou zone de cte 34,50 m lungime fiecare, turnate pe eafodaj n deschiderile marginale.
- o zon central de nchidere de 5,00 m lungime n deschiderea central.
208
deja executate, ct i de placa inferioar a tronsonului executat anterior, a permis ca o parte din solicitare s
fie transmis direct structurii din beton precomprimat deja executate. Pentru executarea suprastructurii s-au
folosit 4 instalaii de betonare n consol care au permis executarea simultan a celor dou casete de pe pila
mal drept, dup care s-au executat cele dou casete de pe pila mal stng. ntruct n timp a existat un decalaj
de cca. 10 luni ntre realizarea suprastructurii de pe malul drept i cel stng al rului Siret, timp n care
suprastructura mal drept a stat n consol pe o lungime de 65,00 m, s-a dat o deosebit atenie monitorizrii
deformaiilor, astfel nct la turnarea zonei de nchidere diferena relativ ntre capetele celor dou console a
fost sub 1 cm.
Dup terminarea podului, acesta a fost ncercat att static, ncrcnd succesiv fiecare caset cu 16
autocamioane de 22 t dispuse pe 3 iruri, ct i dinamic, cu 4 autocamioane circulnd cu diferite viteze, iar
rezultatele au confirmat ipotezele de calcul i calitatea lucrrilor.
Proiectarea i asistena tehnic pe parcursul execuiei lucrrii au fost asigurate de un colectiv de
specialiti condus de ing. C. Petrescu care a colaborat cu inginerii: St. Teodorescu, C. Furtun, V. Pituscan,
D. Diaconu, C. Ivescu, Onu Gelu sub directa ndrumare a efului Seciei Poduri ing. Gh. Buzuloiu.
14.4. PODUL PESTE LACUL MANGALIA
Traversarea lacului Mangalia de ctre DN 39 se face cu un pod continuat pe cele dou maluri cu
viaducte de acces. Viaductul Mangalia are o lungime de 111,25 m, podul principal are 241,00 m, iar viaductul
2 Mai are o lungime de 36,30 (fig. 14.4). Limea prii carosabile este de 14,80 m, iar a trotuarelor de cte
2,00 m fiecare.
210
Viaductul Mangalia are 3 deschideri de cte 36,75 m fiecare, iar viaductul 2 Mai are o singur
deschidere de 36,30 m, ambele avnd suprastructura alctuit din grinzi prefabricate precomprimate, dispuse
cte 6 n seciunea transversal.
Culeea Mangalia este masiv, n timp ce culeea 2 Mai este de tip cadru cu patru stlpi perete i rigl
la partea superioara. Pilele viaductului Mangalia sunt de tip cadru pe doi stlpi circulari de 2,00 m diametru i
rigla din beton armat.
Toate infrastructurile viaductelor sunt fundate direct.
Podul principal are 3 deschideri de (72,50 + 95,00 + 72,50) m i asigur un gabarit liber sub pod de
20,00 m. Deschiderea central este cea mai mare realizat n ara noastr pentru grinzi mixte otel beton.
Pilele culei sunt fundate indirect, pe piloi forai de 1,08 m diametru ncastrai n calcar, iar elevaia
este de tip cadru din patru stlpi dreptunghiulari solidarizai la partea superioar cu o rigl din beton armat.
Pilele sunt de asemeni fundate indirect, pe cte 10 coloane cu diametrul de 1,96 m, cu tubaj metalic
nerecuperabil introdus prin vibrare, ncastrate n calcar i injectate la baz i care au o lungime maxim de
45,00 m. Elevaia pilelor este alctuit din doi stlpi circulari cu diametrul de 3,50 m solidarizai la partea
superioar cu o rigl din beton armat.
Suprastructura este alctuit din grinzi continue metalice cu inima plin i platelaj din beton armat
care conlucreaz cu grinzile.
n seciune transversal tablierul metalic este alctuit din patru grinzi cu inima plin solidarizate dou
cte dou cu contravntuiri orizontale superioare i inferioare i contravntuiri transversale. Cele dou
pachete de cte dou grinzi au fost la rndul lor solidarizate cu contravntuiri transversale i contravntuiri
orizontale superioare necesare la montaj. De asemeni, la partea inferioar ntre cele dou pachete de grinzi
au fost prevzute antretoaze care, pe lng mbuntirea conlucrrii acestora au fost folosite pentru
rezemarea platformei de vizitare i ntreinere i pentru fixarea cilor de rulare pentru schela de ntreinere.
Platelajul este alctuit, n seciune transversal, din cte dou dale prefabricate din beton armat care
sunt monolitizate n ax pe o lime de 2,30 m. Pe lng aceast monolitizare longitudinal, dalele sunt
monolitizate i transversal podului.
Pentru realizarea conlucrrii cu grinzile metalice s-au prevzut conectori de tip rigid sudai de talpa
superioar a grinzilor metalice i amplasai n goluri practicate n elementele prefabricate ale platelajului.
n zona pilelor din albie, platelajul realizat din dale a fost precomprimat longitudinal cu fascicule din
srme SBP. Aceast operaiune, asociat cu cedarea de reazeme de la montaj, a permis compensarea
eforturilor de ntindere din platelaj n zona reazemelor intermediare.
Montarea tablierului metalic s-a fcut prin lansare, fiind controlate n permanen deplasrile att n
plan orizontal ct i n plan vertical, pentru deschiderea central fiind necesar realizarea unei palei
intermediare plutitoare cu ajutorul creia s-a redus temporar pe timpul lansrii distana ntre punctele de
rezemare la 70,00 m.
Proiectarea ca i asistena tehnic pentru aceast lucrare au fost asigurate de un colectiv de
specialiti condus de ing. V. Cnu care a colaborat cu inginerii V. Juncu, S. Florea, E. Cosneanu,
A. Rdulescu, C. Iordnescu, M. Dragomir sub directa ndrumare a efului Seciei Poduri ing. Gh. Buzuloiu.
14.5. PODUL PESTE CANALUL DUNRE MAREA NEAGR LA MEDGIDIA
Podul peste canal la Medgidia are o lungime total de 668,68 m i o lime a prii carosabile de
14,00 m cu dou trotuare de cte 2,25 m fiecare (fig. 14.5).
Viaductul de acces Tortomanu are o lungime total de 337,65 m i cuprinde 9 travei de suprastructur
cu lungimi ntre 36,60 m i 37,88 m.
Viaductul de acces Petera are o lungime total de 220,02 m i cuprinde 6 travei de suprastructur cu
lungimea de 36,60 m, alctuite, ca i la viaductul Tortomanu din grinzi prefabricate precomprimate, cu
nlimea de 2,00 m, dispuse cte 6 n seciune transversal.
Infrastructura viaductelor este alctuit din culei masive i pile din beton armat n forma de T avnd
elevaia cu fruct invers i rigla din beton precomprimat. Fundaiile pentru infrastructura viaductelor sunt
indirecte, pe piloi forai de 1,00 m diametru, cu excepia unei pile i a unei culei fundate direct.
211
Suprastructura podului principal peste canal este alctuit dintr-un tablier independent de 131,0 m
lungime cu arce metalice casetate i grinzi de rigidizare cu conlucrare tip Langer. Grinzile principale,
amplasate la 17,00 m ntre axe, sunt prevzute cu tirani verticali metalici cu diametrul de 120 mm la distana
de 10,00 m ntre axele lor. Arcele metalice au seciune casetat i au o curbur continu dup un arc de
parabol, cu sgeata de 20,00 m i lungimea coardei de 130,00 m. Grinzile de rigidizare, cu seciunea in
forma de I cu tlpi inegale i nlime constant a inimii au n zonele de capt o alctuire special n zona
mbinrii cu arcul, cu antretoaza de capt i cu consolele de ridicare a tablierului. Antretoazele de capt au
seciune casetat, iar antretoazele intermediare i longeronii sunt de tip I n seciune, avnd diferite nlimi.
Platelajul tablierului este constituit de placa din beton armat precomprimat care conlucreaz cu
reeaua de grinzi metalice prin intermediul dornurilor metalice sudate pe feele superioare ale grinzilor de
rigidizare, antretoazelor i longeronilor. Placa este precomprimat pe o singur direcie, longitudinal podului.
Infrastructura podului principal este constituit din cele dou pile culei fundate pe coloane forate de
1,50m diametru i 25,00 m lungime. Elevaiile pilelor culei au seciune casetat, pe banchete fiind montate
aparate de reazem de tip oal cu neopren i teflon pentru reaciuni de 1500 t.
Tablierul metalic asamblat, n greutate de cca. 1100 t s-a lansat peste canal prin plutire la captul
anterior i prin rulare la captul posterior. Dup lansarea lui peste canal s-au efectuat rotirea i riparea
acestuia pentru a fi adus n amplasament. Ridicarea la cota definitiv s-a fcut cu trolii electrice i paloane
folosindu-se dou turnuri provizorii din elemente metalice de inventar.
Proiectul a fost ntocmit de specialiti din cadrul colectivului Poduri (ef colectiv ing. N. Dumitrescu)
din Secia Canal Dunre Marea Neagr condus de ing. C. Avdanei, ef proiect obiect fiind ing V. Popa.
14.6. PODUL PESTE CANALUL DUNRE MAREA NEAGR LA AGIGEA
Podul peste canalul Dunre Marea Neagr amplasat la Agigea, pe DN 39 la km 8 + 988 are o
lungime total de 270,00 m i este un pod hobanat, cu un singur pilon amplasat pe malul stng al canalului.
Limea prii carosabile este de 14,80 m, iar trotuarele au o lime 2,80 m fiecare, n care este inclus i zona
de ancorare a hobanelor (fig. 14.6).
Deschiderile sunt de (40,50 + 40,50 + 162,50 + 23,50) m, deschiderea de 162,50 m fiind cea mai
mare pentru podurile hobanate i pn n anul 2002 cea mai mare din ar pentru un pod rutier.
Podul asigur un gabarit de navigaie de 17,00 m peste nivelul apelor extraordinare.
Tablierul este o structur mixt, cu grinzi metalice cu inim plin i platelaj din beton armat
precomprimat. Tablierul este susinut de tiranii hobanai ancorai n capul pilonului, care sunt alctuii din
grupuri de fascicule de 44 fire cu diametrul de 5 mm din SBP, numrul fasciculelor fiind diferit pentru fiecare
tirant.
Structura metalic este alctuit din dou pachete de cte 2 grinzi metalice cu inima plin principale,
trei longeroni i antretoaze. mbinarea tronsoanelor grinzilor metalice principale s-a realizat cu buloane de
nalt rezisten pretensionate, iar conlucrarea tablierului metalic cu platelajul din beton armat s-a fcut cu
conectori metalici de tip dorn.
Pilonul, din beton armat, a fost executat n cofraje crtoare.
Infrastructura a fost fundat pe piloi forai de 1,08 m diametru.
Lungimea total a podului cu structura hobanat este de 247,00 m i el se continu spre Mangalia cu
o deschidere de 23,00 m.
Proiectul a fost ntocmit de specialiti din cadrul colectivului Poduri (ef colectiv Ing. N. Dumitrescu)
din Secia Canal Dunre Marea Neagr condus de ing.C. Avdanei, ef proiect obiect fiind ing. O. Strmbu.
Spaiul restrns nu permite o prezentare pe larg a tuturor podurilor proiectate de IPTANA peste
canalele navigabile din Dobrogea, dei fiecare dintre ele reprezint o lucrare unicat. Peste canalul Dunre
Marea Neagr au mai fost proiectate i realizate podul mixt de osea i cale ferat din zona ecluzei de la
Cernavod i podul de osea de la Basarabi. Peste canalul Poarta Alb Midia Nvodari au fost proiectate i
realizate de ctre acelai colectiv podurile de la Poarta Alb, Ovidiu, Nvodari i de la Midia (capul amonte al
ecluzei)
213
- pile pe un stlp circular cu diametrul de 1,15 m i rigla din beton armat la partea superioar pentru
pasajele pe bretele sau zone de bretele proiectate pentru un sens de circulaie; fundaiile sunt directe cu
excepia bretelei C la care pilele sunt fundate pe barete Kelly din beton armat.
Sensurile de circulaie pe pasajul principal sunt separate cu o band median de 1,20 m lime pe
care sunt montai stlpi de iluminat i de susinere a reelei de contact pentru linia de tramvai i parapetele
metalice de siguran a circulaiei.
Proiectarea i asistena tehnic pe parcursul executrii lucrrilor a fost asigurat de un colectiv de
specialiti printre care pot fi amintii inginerii T. Ivnescu, Tr. Bbeanu, C. Dumitrescu, C. Ivescu, O. Conta
ndrumai de eful seciei Poduri ing. Gh. Buzuloiu.
n ultimii ani, datorit unor degradri aprute pe parcursul a peste 20 de ani de exploatare au nceput,
pe baza proiectelor ntocmite tot de IPTANA (ef proiect ing. T. Ivnescu), lucrri de reabilitare a acestui pasaj,
lucrri care sunt n curs de desfurare.
14.7.2. Podul Grozveti
Podul asigur pentru traficul urban dou linii de tramvai si patru fire de circulaie rutier (cte dou pe
sens) fiind proiectat n dou scheme statice:
jumtatea amonte cadru monolit cu rigla din grinzi late cu seciune variabil i stlpi lamelari,
fundat pe coloane;
jumtatea aval grinzi simplu rezemate din beton precomprimat monolit, soluie determinat de
nevoia traversrii unui mare numr de conducte care au fost pozate ntre grinzi.
14.7.3. Podul Eroilor
Podul are ase benzi de circulaie, partea carosabil de 21,00 m i dou trotuare de cte 3,50 m
lime fiecare i a fost realizat n soluia cadru din beton armat monolit, cu deschideri de (8,50 + 13,00 +
8,50)m, avnd rigla din grinzi late cu nlime variabil i stlpi lamelari, fundaiile fiind pe piloi forai de
diametru mare.
14.7.4. Podul Izvor
Podul are ase benzi de circulaie, parte carosabil de 21,00 m cu dou trotuare de cte 3,50 m
fiecare i a fost realizat n soluia cadru din beton armat monolit cu deschideri de (6,90 + 12,40 + 6,20) m,
avnd rigla din grinzi late cu nlime variabil i stlpi lamelari, fundaiile fiind pe piloi forai de diametru mare.
14.7.5. Podul Timpuri Noi
Podul are patru benzi de circulaie auto i dou linii de tramvai, parte carosabil de 21,00 m cu dou
trotuare de cte 3,00 m lime fiecare i a fost realizat n soluia cadru din beton armat monolit cu deschideri
de (4,55 + 13,00 + 5,05) m, avnd rigla din grinzi late cu nlime variabil i stlpi lamelari cu seciune
constant, fundaiile fiind pe piloi forai de diametru mare.
14.7.6. Podul Mihai Bravu
Podul are ase benzi de circulaie auto i dou linii de tramvai, parte carosabil de 28,00 m cu dou
trotuare de cte 3,00 m lime fiecare i a fost realizat n soluia cadru din beton armat monolit cu deschideri
de (6,25 + 14,30 + 6,25) m, avnd rigla din grinzi late cu nlime variabil i stlpi lamelari cu seciune
constant, fundaiile fiind pe piloi forai de diametru mare.
14.7.7. Podul Vitan Brzeti
217
Podul are ase benzi de circulaie, parte carosabil de 21,00 m cu dou trotuare de cte 3,00 m lime
fiecare i a fost verificat i la patru fire de circulaie auto i dou linii de tramvai, a fost realizat n soluia cadru
din beton armat monolit cu deschideri de (15,50 + 17,00 + 15,50) m, avnd rigla din grinzi late cu nlime
variabil i stlpii articulai la legtura cu rigla, fundaiile fiind pe piloi forai de diametru mare.
14.7.8. Podul peste Lacul Tei
Podul, proiectat pentru patru fire de circulaie i dou linii de tramvai, cu partea carosabil de 21,00m
i dou trotuare de cte 3,00 m lime fiecare, a fost realizat n soluia grinzi prefabricate precomprimate cu
armtur aderent i are deschideri de (12,20 + 21,70 + 12,20) m. Pilele au elevaie lamelar i rigl din beton
armat, iar culeile sunt masive i sunt fundate, ca i pilele, pe piloi forai de diametru mare.
14.7.9. Pasajul inferior Unirii
Pasajul este situat pe principala arter a capitalei care traverseaz municipiul de la Nord la Sud i
urmrete traseul magistralei 2 de metrou, situndu-se deasupra acesteia, subtraverseaz rul Dmbovia
amenajat, subtraverseaz bulevardul Unirii i supratraverseaz magistrala 1 de metrou. Pasajul, cu o lungime
total de 635,00 m, a fost proiectat pentru ase benzi de circulaie i are suprastructura alctuit din fii cu
goluri articulate la rezemrile pe pereii magistralei i pe rigla stlpilor centrali.
14.8. PODUL KWAME NKRUMAH N GHANA
Lucrarea este amplasat pe una din arterele principale ale capitalei Accra i este alctuit din pasajul
principal n lungime total de 699,20 m i bretelele de acces cu o lungime de 143,60 m amplasate de o parte
i de alta a pasajului principal (fig. 14.8).
Pasajul este structurat pe trei tronsoane:
- Tronsonul 1 n lungime de 208,10 m are 6 deschideri de (26,60 + 40,00 + 37,00 + 40,00 + 37,00 +
27,50) m.
- Tronsonul 2 cu lungimea de 249,00 m este alctuit din 7 deschideri de (27,50 + 40,00 + 37,00 +
40,00 + 37,00 + 40,00 + 27,50) m.
- Tronsonul 3 n lungime de 242,10 m are tot 7 deschideri de (27,50 + 2 x 37,00 + 40,00 + 2 x 37,00 +
26,60) m.
Cele dou bretele de acces au fiecare cte 4 deschideri de (40,00 + 37,00 + 40,00 + 26,60) m.
Pasajul principal a fost proiectat pentru 4 benzi de circulaie, fiecare sens avnd o parte carosabil de
7,00 m cu spaii de siguran de 1,00 m i 0,50 m, ntre cele dou sensuri fiind o zon intermediar de 1,80 m
lime. Bretelele de acces au 6,00 m parte carosabil cu spaii de siguran de 1,00 m respectiv 0,50 m.
Suprastructura pasajului principal i a bretelelor este alctuit din grinzi prefabricate precomprimate
de 24,00 m, 34,00 m sau 37,00 m lungime i de 2,00 m nlime, care sunt ncastrate n antretoaze monolit
permind realizarea schemei statice propuse (grinzi continue) i peste care se toarn placa din beton armat.
Att pe pasajul principal, ct i pe bretele s-a prevzut montarea lateral a unor parapete din beton
armat. Tot parapet din beton armat a fost prevzut i n banda median pe pasajul principal.
Culeile sunt masive, din beton, att la pasajul principal ct i la pasajele pe bretelele de acces. Pilele
au elevaia din stlpi hexagonali cu grosimea de 1,40 m din beton armat, fiind dispui cte trei stlpi la fiecare
pil a pasajului principal i cte doi stlpi la pilele pe bretelele de acces. Suprastructura reazem direct pe
stlpi prin intermediul antretoazelor monolite i al aparatelor de reazem tip oal.
Toate infrastructurile sunt fundate indirect, pe o reea de piloi din profile metalice tip I introdui prin
batere care sunt solidarizai la partea superioar cu radiere din beton armat.
Proiectul a fost ntocmit de un colectiv de specialiti condus de ing. S. Drgan, printre colaboratorii si
numrndu-se inginerii I. Voicu, A. Rdulescu, D. Nestor, sub directa ndrumare a directorului Diviziei Poduri,
ing. T. Ivnescu.
Trebuie menionat faptul c, de-a lungul celor peste 50 de ani de existen a institutului, specialiti din
IPTANA au fost solicitai att pentru elaborarea ofertelor, ct i pentru proiectare i asisten tehnic la
218
realizarea unor poduri n afara hotarelor rii (n Europa, Asia sau Africa). Podul Kwame Nkrumah din Ghana
este cea mai mare lucrare de acest fel proiectat de institut n ultimi 10 ani.
Podul are 5 deschideri de (50,50 + 370,00 + 50,50)m. Suprastructura este o grind continu mixt
realizat din grinzi metalice cu inim plin ce conlucreaz cu dala de beton armat (fig. 14.9). Realizarea unor
eforturi de compresiune iniial n dreptul pilelor s-a fcut att prin precomprimarea dalei, ct i prin
denivelarea tablierului metalic pe pile.
Culeile din beton armat i pilele cu elevaie lamelar din beton armat sunt fundate indirect, pe piloi
forai de 1,08 m diametru.
14.9.3 Viaduct peste Valea Mostitea
Viaductul, n lungime total de 242,20 m, are 9 deschideri de (26,85 + 727,00 + 26,35)m realizate
fiecare din cte 5 grinzi prefabricate precomprimate (fig 14.10). Tablierele sunt continuizate prin plac n
dreptul pilelor.
221
222
223
Viaductul, cu lungimea total de 267,70 m are 8 deschideri de (33,35 + 633,50 + 33,30)m realizate
cu grinzi prefabricate precomprimate dispuse cte 5 n seciune transversal (fig. 14.12). Tablierele sunt
continuizate prin plac n dreptul pilelor.
Culeile tip cadru pe doi stlpi dreptunghiulari i pilele cu elevaie lamelar i rigl din beton armat sunt
fundate indirect pe piloi forai de 1,08 m diametru.
14.9.6 Pasaj pe DJ 402 peste autostrad i calea ferat de la Fundulea
Pasajul are o lungime total de 455,56 m i o lime a prii carosabile de 7,80 m, cu trotuare de 1,50
m pe suprastructura metalic i de 1,00 m pe suprastructura din beton precomprimat.
Traversarea liniilor ferate se face cu o grind continu cu 3 deschideri de (30,65 + 43,00 + 30,65)m n
soluia grinzi metalice cu inim plin n conlucrare cu placa de beton armat (fig. 14.13).
Viaductele de acces sunt alctuite din 9 deschideri spre Curcani (din care 2 n traversarea autostrzii)
i 6 deschideri spre Fundulea, cu lungimi de 23 24 m, ale cror tabliere sunt realizate cu grinzi prefabricate
precomprimate, conlucrnd cu placa de suprabetonare i continuizate prin ea n dreptul pilelor.
Culeile, de tip cadru (spre Curcani) sau masive (spre Fundulea) sunt fundate direct, iar pilele, de tip
cadru cu doi stlpi circulari i rigl din beton armat, sunt fundate pe piloi forai de 1,08 m diametru.
14.9.7 Pasaj pe DC 71 peste autostrada
Pasajul are ca structur un cadru din beton armat cu stlpi n V fundai indirect pe piloi forai de
1,08m diametru (fig. 14.14).
Fiecare stlp nclinat interior este alctuit din 3 elemente cu seciune dreptunghiular variabil pe
nlime, iar stlpii inclinai exterior sunt de tip perete cu grosimea constant.
Rigla cadrului, alctuit din 3 grinzi late cu nlime variabil, are 3 deschideri de (17,67 + 34,66 +
17,67)m. Limea prii carosabile este de 9,00 m ntre parapei, pasajul neavnd trotuare.
Lucrrile pe autostrada Bucureti Feteti fiind n plin desfurare, sunt prezentate imagini de la
execuia lucrrilor de poduri la jumtatea anului 2003 (fig. 14.15).
225
226
229
232
233
234
238
242
243
244
248
251
254
255
256
257
258
259
261
Un proiect deosebit este cel al podului peste rul Prut ntre localitile Rdui Prut (n Romnia) i
Lipcani (n Republica Moldova) la care s-a prevzut nlocuirea tablierelor avariate sau degradate cu tabliere
mixte oel-beton noi care reazem pe infrastructurile existente consolidate (proiectani ing. C. Iordnescu i
ing. S. Drgan).
Au fost proiectate deasemeni lucrri de consolidare a podurilor peste Trotu la Adjud, Buzu la
Graditea, Siret la Siret, Bistria la Bbeni, Vedea la Scrioatea i a pasajelor Ploieti Sud (proiectant ing. C.
Iordnescu) i Predeal, lucrri prezentate n capitolul 11, precum i a podului peste Mraconia la Dubova (fig.
15.46, proiectant ing. A. Bla).
Tot n aceti ultimi ani IPTANA s-a implicat n proiectarea podurilor peste Dunre de la Calafat Vidin
i Brila, ntocmindu-se studii de amplasament i de fezabilitate pentru aceste lucrri, cu soluii dintre cele mai
moderne n zona de traversare a albiilor minore.
Viaductul Crivadia
262