FM12 8X4... FM9 6X4... SAU... FL 6X4... SAU...

ªTIM CÃ ESTE GREU! DAR NOI

VÃ PUTEM AJUTA SÃ ALEGEÞIVolvo a proiectat ºi fabricat autocamioane de clasã mondialã încã din 1928.
Vehiculele pentru construcþii nu reprezintã o excepþie - indiferent dacã
transportaþi piatrã, nisip, beton sau alte materiale. Pe ºantiere, pe drumuri
pietruite, pe asfalt sau în oraº. Modelele Volvo FL 6x4, FM9 6x4, FM9
8x4, FM12 8x4 sunt doar câteva din sutele de configuraþii posibile destinate
domeniului construcþiilor. Dar ele sunt, poate, cele mai folosite pe ºantierele de
construcþii din România. De la FL 6x4, destinat sarcinilor uºoare de transport, pânã la puternicul
FM12 8x4, pe care întotdeauna vã puteþi baza. Pentru acestea, vã stau la dispoziþie mai multe
tipuri de motoare, schimbãtoare de viteze, punþi ºi prize de putere. Cu o binecunoscutã
reputaþie în ce priveºte durabilitatea, fiabilitatea ºi siguranþa, dar ºi o bunã manevrabilitate
ºi costuri de operare reduse, aceste modele reprezintã alegerea perfectã pentru orice
muncã dificilã, fie cã este vorba de construcþia de drumuri ºi poduri, construcþii civile
ºi industriale. Volvo Trucks - conduce progresul, pe orice fel de drum.
Volvo Romania – Bd. Iuliu Maniu 646-648, sector 6, 061129 Bucureºti
Tel.: (021) 202 9630; Fax: (021) 202 9690
Cluj-Napoca – 0264-502.200 • Timiºoara – 0256-227.070 • Piatra Neamþ – 0233-237.474

VOLVO TRUCKS. DRIVING PROGRESS

www.volvotrucks.ro

TRUCKS AFTERSALES FINANCE TRANSPORT MANAGEMENT


România (2005?)
O datã ºi o datã trebuia sã mi se în-
tâmple ºi mie: un confrate mai puþin atent
apreciazã greºit distanþa care-i separã
autovehiculul de portbagajul meu, care
aºteaptã liniºtit cu maºina de care apar--
þine la un semafor bucureºtean, ºi… buff,
produce acel sunet de geam spart însoþit
de clãtinatul brelocului de la oglindã, care
semnaleazã cã foarte curând voi avea
nevoie de o lampã spate nouã ºi de un
ciocan care sã-mi îndrepte bara.
Dupã schimbul de cuvinte „colorate“,
absolut uzuale pe strãzile capitalei, cu
noul meu prieten, ne supunem amândoi
legii ºi chemãm un echipaj de poliþie sã
facã dreptate ºi sã ne elibereze sfânta þi-
dulã, fãrã de care nici un meºter nu se
uitã la maºina ta. Vin bãieþii, adunã ac-
tele, ne cred pe cuvânt cã nici unul din noi
nu vine de la o bere, ºi completeazã pe ge-
nunchi acel proces verbal din dotare, unde
la rubrica „fiul lui….. ºi al lui…..“ amintesc
cu respect de mama ºi de tata, amândoi
cu o participare evident foarte relevantã,
la marele eveniment rutier.
Dupã ce se consemneazã cu acribie
în numitul proces verbal cã domnul cu
buff-ul este vinovat ºi ca atare se sanc-
þioneazã cu un serios avertisment, sun-
tem respectuos îndreptaþi cãtre o secþie
de poliþie specializatã, singura autorizatã
sã ne elibereze dovada de reparaþie. Amân
deci prin telefon cina familialã ºi pentru
a salva biletele la filmul care începe peste
douã ore, propun nevestii de drept sã ne
întâlnim direct în faþa cinematografului.
Ajuns la poliþie, dau sã intru pe uºa pe
care stã scris „accidente“, ºi doar cu foar-
te mare greutate scap de rãzbunarea mul-
þimii de afarã, gata sã mã linºeze crezând
cã vreau sã mã bag prin faþã.
Poliþie înseamnã: ordine ºi disciplinã!
Trag deci ºi eu un bon de ordine pe care
scrie numãrul 145 ºi, din cercetãri dis-
crete, aflu cã s-a ajuns între timp la… 27.
Mã uit la ceas: s-a fãcut 5 dupã-amiazã,
filmul începe la 6 ºi scandalul cu nevasta,
probabil, la 8. În jur de 10 seara, începe
sã plouã. În maºina mea în care m-am
refugiat de umezealã, am cazat vremelnic
EDITORIAL
pe toate celelalte locuri alþi confraþi de
suferinþã, care nu au privilegiul de a mai
avea dupã accidentul lor parbrize intacte,
ºi nu au mai încãput nici în sala de aºtep-
tare, în care populaþia totalã de câteva zeci
ºi cu o densitate de trei oameni pe metru
pãtrat candideazã la cele douã scaune
betege. Oricum, timp de o orã, nu s-a mai
lucrat nimic, în fond se schimbã tura ºi
se predau preþioasele ºtampile, bine-nþe-
les pe bazã de proces verbal cu fiul lui….
ºi al lui….
Nu, nu m-am supãrat pe nevastã când
am ajuns dimineaþã la 5 acasã ºi am gãsit
uºa încuiatã. E la urma urmei o femeie
înþeleaptã, care ºtie cã aºa ceva nu este
posibil în România lui 2005.
Cum va arãta România în 2005? Acum
o lunã credeam cã ºtiu. Între timp însã
a început cacealmaua politicã: cu pupã-
turi între extrema dreaptã ºi cea stângã,
cu un încã-preºedinte cãlcãtor prin strã-
chini, cu Miron Cozma revenit în atenþia
presei ºi cu clauza de salvgardare ca a-
nexã la contractul cu România, care spre
final – din criza de timp generatã de imi-
nenþa alegerilor – a transformat „negoci-
erile“ într-o simplã luare la cunoºtinþã a-
sociatã cu un dat afirmativ din cap.
Tot e bine. Mai ales cã ne bucurãm de
încã o premierã: un fost ministru al trans-
porturilor ne este preºedinte! Avem deci
în fine speranþe îndreptãþite, cã se va în-
cepe – printre altele – cu adevãrat con-
strucþia energicã de autostrãzi. Era ºi
timpul sã descongestionãm puþin ºoselele
noastre naþionale refãcute cu atâta trudã,
unde libera circulaþie a cãruþelor este ma-
siv împiedicatã de afurisitele astea de
camioane ale noastre!
Dan Schnick
PDG
1/2005 Cargo România 5
 REDACÞIA
Bdul Timiºoara nr. 92, sector 6,
061334 - Bucureºti, România
Tel.: +4 021 499.15.70, 499.15.80 SINTEZA LUNII
+4 0745-252.225 Se limpezesc apele? pag. 8
Fax: +4 021 499.15.47, 499.15.63
E-mail: cargoro@cargomagazin.com FLASH
• Noi tarife pentru Eurotunel
P.D.G. pag. 10
Hans Dan Schnick • ªase benzi spre aeroport
pag. 11
DIRECTOR EXECUTIV • Taxã kilometricã la orizont
Dan Pavel
pag. 50
REDACTOR ªEF
Raluca Mihãilescu SCANDAL
REDACTOR ªEF ADJUNCT AUTORIZAÞII DE ITALIA
Radu Borcescu Bãtãlia pentru normalitate sau...
cum se împart autorizaþiile
COORDONATOR e-Cargo Jurnal pag. 12-14
Alexa Popescu
SECRETAR GENERAL DE REDACÞIE SECURITATE RUTIERÃ
Cristina Tobescu VOLVO
EDITORI Lecþie de eficienþã
Cãtãlina Botea a flotelor... online pag. 22-23
Dragoº Ciubotaru
FOTOREPORTER
Dan Minculescu
•INTERNATIONAL VAN
DIRECTOR DE MARKETING OF THE YEAR 2005
Violeta Burlacu
Mercedes-Benz Vito pag. 28-29
DIRECTOR ADMINISTRATIV INTERVIU
ªerban Manolescu • 2005 - Ofensiva continuã PREZENTARE
Roger Alm, vicepreºedinte SEMIREMORCI
ART DIRECTOR Volvo Trucks ºi responsabil
Miron Biscãrean Univan intrã pe
pentru Europa de Est pag. 24
piaþa româneascã pag. 32-33
DTP • Totul pentru client!
Delia Dascãlu Stefano Albarosa, director
general Cefin Holding pag. 30-31
EDITARE TEXT • „Piaþa leasingului a explodat“
Elena Cliseru Bernd Künzel, preºedinte
Cornelia Savu Raiffeisen Leasing pag. 38-39
SECRETARIAT
Eugenia Glovaci TROFEU
•INTERNATIONAL TRUCK CONCEPT
DISTRIBUÞIE/ABONAMENTE
Dan Niculae OF THE YEAR 2005 RENAULT RADIANCE
Tel.: 0744-516.483 Scania R pag. 26-27 Viitorul... AZI! pag. 34-36

Pre-press
ARVIN GRAPHICS
AVANPREMIERÃ

021-330.38.09

BEST SELLERS
Tipar
LIBEDI PRINTING
021-491.80.15-19
Tiraj
10.000 ex.

Membru ACE
ISSN 1453-4568

SC CARGO Magazin SRL

Capital social: 120.000.000 lei
R.C. nr. J40/10523/1996
C.U.I. R 9029965
P.O. BOX 1-884,
RO-061334, Bucureºti

© Reproducerea integralã sau parþialã a textelor

sau a fotografiilor se poate face numai cu acordul revistei.
Editorul nu rãspunde pentru textele conþinute
de articolele publicitare ºi reclame.
 SUMAR

FLASH
Lion's City a mai luat
un premiu pag. 84

ULTIMA ORÃ
TRANSPORT INTERN
Aproape de haos pag. 85

DIALOGURI ESENÞIALE
Corectitudine
discutabilã pag. 86-87

ANCHETÃ
Atenþie... penal! pag. 88-89

PREZENTARE
YUTONG
Mirajul chinezesc
pag. 90-91

DRIVE-TEST
Imaginea utilitãþii
pag. 16-20

VIZITÃ LA FABRICÃ UTILAJE DE CONSTRUCÞII

MENCI • Stivuitoarele „s-au ales“
Lupta pentru singure pag. 74-76
DOR DE DUCÃ
Estul Europei pag. 40-42
RIVIERA FRANCEZÃ (I)
Vis de bogãþie
UTILE
pag. 92-93
Vreau o firmã de transport! pag. 44-46

SITE-UL LUNII • INTERVIU

CARGOMEDIA WEBSITE BUILDER Anul investiþiilor
www.cargomedia.ro pag. 48-49 în construcþii pag. 78-79

ANCHETA BLITZ LISTA NEAGRÃ pag. 95-100

Transportatorii, o specie
rezistentã! pag. 53-58 CARGO MARKET pag. 101-112

EXTRA ZILE DE INTEGRAMÃ pag. 94

CEMT pag. 60-71 SÃRBÃTOARE 2005 pag. 113

PREZENTARE
AUTOSAN

2004

DOR DE DUCÃ
RIVIERA FRANCEZÃ (II)

1/2005 Cargo România 7

SINTEZA LUNII
Se limpezesc apele?
În sfârºit, au trecut ºi alegerile. Unii
spun cã abia de acum încolo vine
greul... oare aºa sã fie? Legislaþia
în domeniu se apropie din ce în ce
mai mult de cea europeanã ºi, indi-
ferent de culoarea politicã, nu se
prea poate face mare lucru, dacã
vrem sã intrãm în curând în UE. Pro-
blemele transportatorilor români,
de marfã sau persoane, sunt ace-
leaºi de ani de zile, ºi nici o guver-
nare nu s-a atins de ele, deoarece
s-a auzit cã sunt cam pãguboase,
adicã nu aduc bani la partid...
Dacã tot vorbim de bani, sã vedem
acum ce se alege de contractele încheiate
pentru construcþia de autostrãzi. Dacã lu-
crãrile nu vor începe în primãvarã, România
va avea o bilã neagrã la Consiliul Europei,
pe plan intern însemnând stoparea unor in-
vestiþii de miliarde, care ar putea propulsa
ramura construcþiilor la un nivel... normal
pentru secolul XXI. Firme mari ºi mici de
construcþii vor da faliment sau vor fi pe
aproape, zeci de mii de oameni vor rãmâne
pe drumuri. Deci... probabil cã nu va avea
nimeni curajul sã analizeze licitaþiile câº-
tigate pentru construcþia autostrãzilor.
Revenind la lucruri mai apropiate de
noi, ºi anume la firmele care au fãcut din
transporturi una dintre cele mai prospere
ramuri industriale ale României, acestea
vor fi lãsate în continuare pe la porþile minis-
terului? Iatã o întrebare la care preferãm
sã nu dãm nici un rãspuns, deoarece chiar
dacã pentru firmele de transport în ansam-
blu nu se va schimba mai nimic pânã în
anul 2007, existã întotdeauna o speranþã.
Astfel, dacã se va începe un dialog cu re-
prezentanþii ministerului transporturilor în-
cã de la începutul noului mandat, va exista
o speranþã. Dacã firmele de transport se
vor uni ºi vor stabili câteva probleme majore
ce trebuie discutate cu responsabilii din
nou staff al transporturilor, încã existã o
speranþã. Dacã se va continua politica dis-
cuþiilor pe la colþuri ºi se va merge pe ideea
„fiecare pentru el“, sigur nu se va schimba
nimic în acest domeniu, indiferent de culoa-
rea politicã a ministrului.
Previziuni 2005
Transporturi rutiere de marfã
În sfârºit vom asista la finalizarea ma-
riajului cu Inspectoratul General pentru Co-
municaþii ºi Tehnologia Informaþiei (IGCTI).
Situaþia ambiguã din anul 2004 trebuie lã-
8 Cargo România 1/2005
muritã odatã pentru totdeauna, deoarece
nu se poate ca de autorizaþii sã rãspundã
trei autoritãþi, din care una nici mãcar nu
face parte din ministerul transporturilor.
Astfel, în prezent autorizaþiile sunt negociate
ºi aduse în þarã de cãtre Direcþia Generalã
Transporturi Rutiere din cadrul MTCT, fiind
apoi preluate în gestiune de cãtre Autorita-
tea Rutierã Românã (ARR), într-un final
(ne)glorios acestea ajungând la IGCTI, care
le împarte dupã algoritm (pãcat cã pe vre-
mea lui nenea Iancu nu se inventase acest
cuvânt cu profunde înþelesuri!). O soluþie
foarte bunã, dar numai din punct de vedere
teoretic, ar fi ca distribuirea autorizaþiilor
sã fie fãcutã tot pe baza unui sistem elec-
tronic, al cãrui program sã fie urmãrit, îmbu-
nãtãþit ºi controlat de cãtre reprezentanþii
transportatorilor, iar autorizaþiile sã se acor-
de fizic în punctele vamale de frontierã. ªi
aici ne lovim de aceeaºi lipsã de coeziune
la nivelul reprezentanþilor firmelor de trans-
port.
Presiunea firmelor de transport strãine
va deveni din ce în ce mai mare pe piaþa
internã, în condiþiile în care firmele româ-
neºti nu vor beneficia de nici o scutire de
taxã sau facilitate din partea statului, în
schimb vor plãti o taxã de vinietã mai mare
decât în 2004. Statul român are de aceastã
datã pârghii legale de a apãra interesele
transportatorilor români, cu condiþia stopãrii
corupþiei din punctele vamale ºi la nivelul
controalelor interne rutiere, acolo unde
transportatorii strãini trec cu „mici atenþii“
ca prin brânzã, ceea ce nu putem spune
despre statele vecine României. Un bun
exemplu este cel al Ungariei, care aplicã la
sânge reglementãrile europene, instituind
amenzi de ordinul miilor de Euro pentru
camioanele ce nu deþin la bord certificatele
de conformitate în original.
Dacã transportul rutier internaþional va
pierde teren, existã în schimb premisele
unei creºteri masive a volumului de mãrfuri
de uz general ce vor fi transportate pe ºose-
lele României în anul 2005. Astfel, o parte
din flota de la internaþional va putea fi con-
vertitã pentru a transporta mãrfuri în regim
de distribuþie. Nu trebuie uitat nici cã trans-
portul de ºantier abia se lanseazã în Ro-
mânia, estimându-se cã 2005 va fi anul
marilor flote destinate transportului de ma-
teriale de construcþii.
Transporturi rutiere de persoane
Anul 2004 a fost anul IGCTI, care a reu-
ºit contraperformanþa sã amâne cu o jumã-
tate de an distribuþia traseelor judeþene ºi in-
terjudeþene.
Deoarece conform legislaþiei europene
transportul interjudeþean trebuie sã se
desfãºoare cu mijloace de transport de tipul
midibusurilor ºi autocarelor, în nici un caz cu
microbuze de 18 locuri, aºa cum se întâmplã
pe majoritatea traseelor în prezent, alocarea
actualã nu are cum sã rãmânã definitivã
pentru trei ani de zile. Aceastã problemã va
trebui rezolvatã cel puþin legislativ dacã nu
ºi practic în anul 2005.
Deoarece piaþa româneascã va deveni
din ce în ce mai deschisã la firmele de trans-
port strãine, se va putea ajunge la situaþia
ca la urmãtoarele alocãri de trasee sã aparã
societãþi comerciale înmatriculate în þãri
europene care sã concureze firmele tradiþio-
nale româneºti.
Moral ºi tehnic, va putea statul român
sã ajute proprii transportatori? Rãmâne o
altã problemã ce trebuie rezolvatã în comun
de reprezentanþii cãrãuºilor ºi cei ai minis-
terului transporturilor.
Bugetul de stat, mereu uitat
Banii reprezintã motorul oricãrei societãþi
de tip capitalist, aºa cum ne place sã o credem
ºi pe cea româneascã. Cea mai bogatã firmã,
dar ºi cea cu cele mai mari datorii, este în Ro-
mânia chiar statul. Cât este de bogatã sau
cât este de dator din punct de vedere al bu-
getului? Nimeni nu ºtie, deoarece el este îm-
pãrþit pe felii, la ministere, la Guvern, la Par-
lament sau alte servicii speciale (precum
IGCTI), ºi fiecare consumã din ceea ce i se
alocã, de obicei chiar mai mult.
Bugetul României are caracteristica unei
gãuri negre: intrã bani la comun, care apoi
sunt consumaþi fãrã nici un control strict,
ºi exemple gãsim în fiecare zi în presã, de
la privatizãri nereuºite pânã la ºtergerea
datoriilor unor firme cu acþionari bine în-
fipþi politic. Existã o soluþie, cel puþin la ni-
velul transporturilor, de a controla ce se
întâmplã cu banii firmelor de transport plã-
tiþi la stat, soluþie utilizatã de cãtre majorita-
tea statelor europene: fiecare taxã plãtitã
sã intre într-un buget de stat clar. Astfel, de
exemplu, banii din accizele de la motorinã,
sau cei plãtiþi ca taxã de utilizare a drumu-
rilor sã fie utilizaþi la repararea drumurilor,
integral!
Dacã tot se plãtesc atâtea taxe de cãtre
fiecare firmã de transport, mãcar sã se
facã ºi pentru binele transportatorilor.
Dan Pavel

FLASH
Noi tarife pentru Eurotunel
De la 1 ianuarie 2005, Eurotunelul aplicã
un nou mod de tarifare asupra navetelor
camion. Navetele vor fi accesibile prioritar
clienþilor care vor furniza previziunile lor de
volum pe timpul anului, detaliate pentru
Cronotahograful de la Siemens
VDO omologat
Siemens VDO Automotive AG a primit
omologarea cronotahografului sãu digital
DTCO 1381 din partea Autoritãþii Germane
Federale a transporturilor. DTCO 1381 este
omologat peste tot în Europa. Siemens VDO
demareazã la Willingen producþia taho-
grafelor destinate testelor constructorilor
de camioane, ce vor continua pânã în vara
acestui an. Începând de la 5 august 2005,
Volvo renunþã la producþia de axe
Volvo AB cedeazã activitãþile sale de fabri-
care de axe pentru camioane producãtorului
american de piese de maºini ArvinMeritor.
Este vorba despre axele motoare ºi directoare
Continental va investi în China
10 Cargo România 1/2005
fiecare zi. Pe baza acestor estimãri, ope-
ratorul va evalua capacitatea lui de
transport. Preþurile vor fi indexate pe
numãrul de materiale rulante ce
efectueazã legãtura. Altfel spus,
societãþile de transport rutier vor
deplasa mai multã marfã ºi vor plãti
mai puþin. Aºa prevede planul de
redresare denumit DARE. Noua politicã
tarifarã a fost primitã favorabil de cei
cincizeci de clienþi mari ai grupului
care, numai ei, genereazã 72% din
cifra de afaceri „camion“. Operatorul
franco-britanic sperã printre altele
creºterea venitului mediu al activitãþii
camioanelor de la 8 la 10% în 2005.
Dar aceastã repoziþionare comercialã nu va
fi efectuatã fãrã executarea unui plan
social.
toate vehiculele noi de peste 3,5 tone vor
trebui sã fie echipate cu tahograf digital.
destinate vehiculelor industriale Renault
Trucks ºi Volvo Trucks, precum ºi pentru
autobuzele Volvo. Punctele de producþie sunt
situate în Franþa ºi Suedia.
Obiectivul investiþiei de 50-
100 milioane EUR a lui Conti-
nental în China este creºterea
pentru anul viitor a capacitãþii
întreprinderii de la Qingdao de
la 1 la 2 milioane de anvelope
radiale pentru utilitare. Manu-
facturierul german prevede
crearea unei co-întreprinderi
cu Qingdao Doublestar Tire.
Cei doi parteneri prevãd în
egalã mãsurã construirea unei
noi uzine de pneuri pentru
utilitare.
O gamã bine conturatã
Hella propune retrovizoare cu unghi de
vizibilitate lãrgit adaptate modelelor de
camioane DAF CF ºi XF, MAN TGA ºi Volvo FH
ºi FM. Producãtorul german a prezentat o
serie de produse cu contur definit, precum ºi
retrovizoare principale cu bombaj minimal,
oglinzi exterioare cu acostaj cu curburã
medie ºi retrovizoare complete în trei
variante. Ele vor fi utilizabile la dreapta ºi
stânga cabinei, reglabile electric. Înlocuirea
independentã a oglinzilor ºi a carcaselor este
posibilã. Hella ºi-a lãrgit gama de piese de
schimb pentru vehicule grele.
Cabotaj... legal!?
Polonia ºi Republica Cehã vor sã caboteze
Germania. Aceste þãri au înaintat o cerere pe
lângã guvernul german cu scopul de a
încheia un acord bilateral de autorizare a
cabotajului rutier.
O activitate interzisã în mod normal ultimelor
zece þãri intrate în Uniunea Europeanã pe
timpul unei perioade tranzitorii de cinci ani
dupã tratatul de adeziune. Autoritãþile
germane au comandat un studiu
comparativ al costurilor pentru adoptarea
unei decizii finale.
Osram ilumineazã mai bine
Specialistul în iluminare Osram, a lansat un
nou bec de 24 V, numit H7 Truckstar.
Conform declaraþiilor producãtorului – aflat
în concurenþã cu Philips pe plan mondial –
produsul prezintã o mai lungã duratã de
viaþã (1.000 ore comparativ cu 500 pentru
un bec standard) ºi un fascicul luminos mai
eficient, cu un câºtig suplimentar de 40 m.
Preþul sãu este 40 euro, mai scump decât
cel standard care costã 28 euro.
Listã Neagrã... în Olanda
O listã neagrã a colaboratorilor rãu-platnici ar
putea sã fie realizatã ºi în Olanda. Proiectul
este încurajat de transportatorii olandezi.
Dacã aceºtia vor primi aprobarea Colegiului
Bescherminf Persoonsgegevens, ei vor putea
consulta lista înainte de a efectua un
transport. Proiectul se înscrie într-un plan de
acþiune ce vizeazã reducerea cu 25% a
delictelor de transport în Olanda.
Mãsuri de securitate
în Germania
Ministrul german al transporturilor vrea sã
introducã o limitare de vitezã de 80 km/h
pentru utilitarele de peste 3,5 tone, limitare
ce are ca obiectiv scãderea numãrului de
accidente tot mai mare în care aceastã
categorie de vehicule este implicatã.
 FLASH

Rovinieta – obligatorie
pentru toþi ITP internaþional recunoscut
Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri
Naþionale din România informeazã con- de România încã din 1998
ducãtorii auto cã, potrivit prevederilor O.G. nr. Mãsurile luate de cãtre autoritã-
15/2002 privind introducerea tarifului de þile ungare de verificare a certi-
utilizare a reþelei de drumuri naþionale din ficatelor internaþionale de inspec-
România, cu modificãrile ºi completãrile þie tehnicã periodicã sunt în
ulterioare, începând cu 01 ianuarie 2005, conformitate cu „Acordul privind
rovinieta, care se achitã pentru 12 luni, adoptarea de condiþii uniforme
devine obligatorie pentru toate vehiculele de pentru inspecþia tehnicã perio-
transport marfã sau persoane: dicã a vehiculelor rutiere ºi re-
În funcþie de categoria vehiculului, masa cunoaºterea reciprocã a acestor
totalã maximã autorizatã (mtma) ºi emisiile inspecþii“, încheiat la Viena în
poluante nonEURO/EURO 1/minim EURO 2: anul 1997 ºi ratificat ºi de Ro-
Turisme: 24,0/21,0/16,8 mânia în anul 1998. Acesta este
Microbuze: 216,0/210,0/204,0 publicat în Ordonanþa nr. 76/1998, sem-
Autocare: 510,0/450,0/390,0 natã de ministrul de atunci al transportu- emitã astfel de certificate ITP internaþionale.
Marfã, mtma < 3,5 t: 90,0/78,0/60,0 rilor, Traian Bãsescu. Acordul a fost pro- Aplicarea strictã a prevederilor Acordului
Marfã, 3,5 t ≤ mtma mulgat ca Lege prin decret prezidenþial la de cãtre Ungaria a dus la apariþia unor cozi
< 7,0 t: 240,0/228,0/210,0 data de 6 ianuarie 1999. de kilometri la vãmile comune de frontierã
Marfã, 7,0 t ≤ mtma Prevederile sale au intrat în vigoare la cu România, amenda pentru inexistenþa
< 12,0 t: 540,0/480,0/420,0 data de 1 mai 2004, Registrul Auto Român ITP-ului internaþional la bordul vehiculului
În funcþie de masa totalã maximã autorizatã (RAR) având capacitatea la acea datã sã fiind cuprinsã între 1.000 ºi 3.000 EUR.
(mtma), numãrul de axe ºi emisiile poluante
nonEURO/EURO 1/minim EURO 2:
Marfã, mtma ≥ 12,0 t,
max. 3 axe: 576,0/510,0/450,0 Examenul de atestare
Marfã, mtma ≥ 12,0 t,
min. 4 axe: 930,0/840,0/750,0 profesionalã nu se mai dã la ARR
Sancþiuni: Conform Ordinului ministrului transporturi- De asemenea, conform noilor prevederi,
• turisme: 3÷4,5 mil. lei lor din 8 decembrie 2004, s-au adus modi- Comisia de examinare va fi formatã din 3
• microbuze: 15÷25 mil. lei ficãri la Ordinul nr. 761/1999 privind desem- membri, din partea ARR ºi un reprezentant
• autocare: 30÷45 mil. lei narea, pregãtirea ºi atestarea profesionalã al Direcþiei Generale de Transport Rutier.
• marfã, mtma < 3,5 t: 10÷15 mil. lei a persoanelor care conduc permanent ºi În plus, preºedintele comisiei trebuie sã
• marfã, 3,5 t ≤ mtma efectiv activitãþi de transport rutier. posede un certificat de examinator pentru
< 7,0 t: 15÷25 mil. lei Astfel, examenul în urma cãruia se acordã persoane desemnate.
• marfã, 7,0 t ≤ mtma certificatul de pregãtire profesionalã se va În sfârºit, la articolul (7) se mai adaugã
< 12,0 t: 25÷40 mil. lei organiza la sediul centrului de pregãtire ºi ºi responsabilitãþile ce revin persoanei de-
• marfã, mtma ≥ 12,0 t, perfecþionare profesionalã care a organizat semnate sã conducã permanent ºi efectiv
max. 3 axe: 35÷55 mil. lei cursul. activitãþile de transport rutier.
• marfã, mtma ≥ 12,0 t,
min. 4 axe: 45÷70 mil. lei
Rovinieta se poate achiziþiona de la toate
oficiile poºtale, benzinãriile PETROM ºi ªase benzi spre aeroport
secþiile de drumuri naþionale. Compania elenã Efklidis a câºtigat licitaþia valoarea totalã a contractului fiind de 32,89
organizatã de Compania Naþionalã de Au- milioane euro, inclusiv TVA.
Un grup spaniol va tostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România Procedura aplicatã pentru atribuirea
moderniza drumul Cluj-Livada (CNADNR) pentru lucrãrile de lãrgire a DN 1 contractului de proiectare a fost licitaþie
Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri între Aeroportul Bãneasa ºi Pasajul Otopeni, deschisã – credit furnizor. Criteriul utilizat
Naþionale din România a atribuit grupului pentru atribuirea contractului de
spaniol Fomento de Construcciones y furnizare a fost oferta cea mai avan-
Contratas (FCC) un contract în valoare de tajoasã din punct de vedere tehnico-
25,3 milioane euro pentru modernizarea economic. Proiectul privind fluidizarea
tronsonului de drum naþional care leagã traficului pe acest tronson rutier, în
localitãþile Cluj ºi Livada. Lucrãrile vor consta lungime de 4,4 kilometri, va viza lãr-
în modernizarea ºoselei cu o lungime de 30 girea drumului de la patru la ºase
de kilometri, lãrgirea drumului pânã la 9 benzi ºi, într-o etapã ulterioarã, constru-
metri în zonele urbane ºi la 7-12 metri în irea unor pasaje supraterane care sã
afara localitãþilor ºi îmbunãtãþirea proiectãrii. descongestioneze traficul aglomerat
Grupul a estimat cã va utiliza circa 150.000 în special în zilele de la sfârºitul sãptã-
de tone de mixturã asfalticã. mânii.

1/2005 Cargo România 11

SCANDAL AUTORIZAÞII DE ITALIA

Bãtãlia pentru normalitate sau...

cum se împart
autorizaþiile
Epuizarea autorizaþiilor de Italia a dus
la un moment de crizã pentru firmele
de transport care merg pe aceastã
relaþie. Lipsa de reacþie a autoritãþilor,
faptul cã nu au fost date explicaþii
pentru o situaþie în care transportatorii
pierdeau bani, îmbulzeala din faþa
sediului IGCTI atunci când au apãrut
câteva autorizaþii sunt lucruri care
amintesc de vremuri trecute ºi care
demonstreazã cã în þara noastrã mai
sunt de fãcut multe schimbãri pânã
sã ajungã la starea de normalitate
pe care ne-o dorim cu toþii.

Principala problemã a transportatorilor,

lipsa autorizaþiilor, se repetã la nesfârºit ºi
cel puþin pânã acum nimeni nu a putut gãsi
o soluþie. Ultima instituþie care a preluat îm-
pãrþirea autorizaþiilor, IGCTI, a ratat lamen-
tabil încercarea de a aduce starea de nor-
malitate.
Ce înseamnã normalitate? Care sunt e-
lementele determinante pentru a asigura
succesul în afaceri pentru o firmã de trans-
port? Firesc ar fi ca seriozitatea, calitatea
serviciului prestat, relaþiile pe care fiecare
transportator le stabileºte cu clienþii sã fie
lucrurile cele mai importante, iar instituþiile
statului ar trebui sã aibã posibilitatea sã
asigure eliberarea actelor necesare pentru
desfãºurarea în condiþii legale a transpor-
tului. În România, treaba nu stã aºa. Cele
mai preþioase lucruri pe care le are o firmã
sunt autorizaþiile pentru diferite þãri. Cine
este vinovat pentru aceastã stare de fapt este
greu de spus: MTCT (Ministerul Transpor-
tului, Construcþiilor ºi Turismului) pentru cã
nu a renegociat numãrul de autorizaþii, în con-
formitate cu relaþiile comerciale dintre Ro-
mânia ºi Italia; IGCTI (Inspectoratul General
pentru Comunicaþii ºi Tehnologia Informa-
þiei) pentru cã nu a ºtiut sã împartã autori-
zaþiile astfel încât sã ajungã tot anul;
IGCTI a ratat lamentabil înc
în procesul de distribuire ercarea de a aduce norma
a autorizaþiilor. Îmbulzeala litate
câte o autorizaþie aminte creatã de transportatori pen
a de vremuri apuse cu mu tru a primi fiecare
lt timp în urmã (peste 15
ani).
Guvernul Italian care cere autorizaþii pentru
camioane cu masa totalã sub 7,5 t; trans- mici în Italia“, îºi aminteºte Natalia Voicu,
portatorii care, sesizând criza, s-au înghe- director transporturi Translogistic MN.
suit sã solicite autorizaþii de Italia chiar dacã De altfel, italienii sunt singurii care cer
nu aveau comenzi pentru aceastã þarã; sau autorizaþii pentru camioane mai mici de
poate totala lipsã de transparenþã a celor 7,5 t, fãrã a avea însã nici un fel de proble-
de la IGCTI? me cu autorizaþiile atunci când vin în Româ-
nia. Transportatorii italieni primesc aceste
O poveste veche autorizaþii în vamã, împreunã cu celelalte acte
Criza autorizaþiilor de Italia a început necesare transportului.
acum patru ani, când au fost cerute auto- Creºterea relaþiilor comerciale ºi nevoile
rizaþii ºi pentru camioane cu masa totalã specifice ale celor care au mãrfuri de trans-
sub 7,5 t. portat în Italia au fãcut necesarã distribui-
„Când au început problemele, acum rea autorizaþiilor ºi cãtre autovehicule de
patru ani, s-au blocat toate camioanele 7,5 t. Acest lucru a coincis, aºa cum era 

12 Cargo România 1/2005

 SCANDAL AUTORIZAÞII DE ITALIA
 de aºteptat, cu dezvoltarea firmelor de trans-
port care au asemenea camioane. Aceste
societãþi au putut sã încheie contracte de
transport, sã achiziþioneze autovehicule
noi, sã angajeze mai mulþi oameni.
„Pentru noi a fost un lucru foarte bun
faptul cã am primit autorizaþii. Am realizat
un plan de afaceri, doream sã achiziþionez
un camion nou... Reprezentanþii IGCTI au
spus cã vor acorda 20% dintre autorizaþiile
de Italia cãtre firmele cu camioane de 7,5 t.
Problema este cã, fãrã nici un fel de aver-
tisment, în septembrie am fost anunþaþi cã
nu mai existã autorizaþii.“
Greºealã în modul de distribuire, sau
poate cã pur ºi simplu sunt prea puþine au-
torizaþii. Cert este cã firmele de transport
au fost puse în faþa unei situaþii imposibile.
Contractele trebuiau onorate, autorizaþii nu
mai erau, iar autoritãþile, indiferent de insti-
tuþia pe care o reprezentau, IGCTI sau MTCT,
au dat niºte rãspunsuri lipsite de seriozitate,
având în vedere situaþia gravã a transpor-
tatorilor. Mai mult decât atât, „aruncarea
pisicii moarte în grãdina vecinului“ pare sã
fie o metodã foarte bunã pentru a ajunge la
rezultatul dorit, adicã nici un vinovat. Astfel,
IGCTI i-a trimis pe transportatori la MTCT
spunându-le cã trebuia sã fie suplimentat
numãrul de autorizaþii dar acestea nu au
ajuns la ei. Pe de altã parte, MTCT susþinea
cã nu a ºtiut cã autorizaþiile au fost epuizate
ºi acuza IGCTI pentru proasta gestionare
a acestora. Practic, transportatorii au fost
purtaþi dintr-o parte în altã, fãrã a li se oferi
nici o soluþie. Rezolvarea situaþiei a fost „sim-
plã“: transportatorii, sãtui de atâtea drumuri
fãrã sens, au mers acasã (mai ales cã mulþi
nu erau din Bucureºti) ºi au aºteptat, aºa cum
de altfel li se ceruse de la început.
„Am întrebat la începutul anului ce se
va întâmpla dacã autorizaþiile se epuizeazã
ºi mi s-a spus sã nu-mi fac griji, pentru cã
în acest caz va fi suplimentat numãrul lor.
Acum ni s-au scos ochii cã am consumat
20% dintre autorizaþii ºi cã din cauza
noastrã a început acest haos. Am folosit au-
torizaþiile pentru cã economia þãrii a cres-
cut, pentru cã sunt tot mai mulþi clienþi care
au nevoie de noi. Din pãcate, suplimentarea
promisã de autorizaþii a avut loc abia în
decembrie. Acest lucru a însemnat folosirea
unor firme de transport din afara þãrii, cu
pierderi financiare pentru noi, deoarece
contractul trebuia respectat.“
Transparenþa rãmâne
doar o promisiune
Cel mai la îndemânã instrument al au-
toritãþilor, ºi care are cel mai mare succes,
este dezbinarea. S-a spus astfel cã autoriza-
þiile date cãtre camioanele de 7,5 t au dus
14 Cargo România 1/2005
Natalia Voicu,
director transporturi Translogistic MN:
„Numai prin crearea unei asociaþii
profesionale puternice ºi corecte putem spera
sã ne facem auziþi. Doar în acest fel
putem determina autoritãþile sã-ºi dea interesul
în soluþionarea problemelor noastre.“
la aceastã crizã. Aºa cã transportatorii cu
camioane mari aveau pe cine sã dea vina.
Dar nimeni nu cere autorizaþii degeaba. Eco-
nomia româneascã a crescut, nevoile cli-
enþilor s-au diversificat, iar transportatorii nu
fac decât sã urmeze „pulsul“ pieþei. Pãcat
este cã, de prea multe ori, autoritãþile sunt
prinse pe picior greºit ºi nu reuºesc sã anti-
cipeze niºte lucruri fireºti, cum ar fi nevoia
în creºtere de autorizaþii.
„Renegocierea numãrului de autorizaþii
pentru Italia nu s-a mai fãcut din 2001. Cred
cã primul lucru care trebuia sã se încerce
era scoaterea autorizaþiilor pentru camioa-
nele mici. Iar dacã acest lucru nu era po-
sibil, trebuia suplimentat numãrul «Italiilor».“
Lipsa de transparenþã a autoritãþilor este
cea care loveºte cel mai puternic în trans-
portatori. Practic, autorizaþiile s-au terminat
brusc, momentul în care vor veni alte autori-
zaþii nu s-a cunoscut, iar uºile ministerelor
sunt în general închise pentru solicitãrile ºi
întrebãrile transportatorilor.
Autorizaþiile au venit dupã trei luni de zile,
la sfârºitul anului. În tot acest timp, fiecare
transportator s-a descurcat cum a putut.
Modul în care au fost împãrþite cele o
mie de „Italii“ ºi de fapt este vorba despre
cele 200 destinate camioanelor mici, a
reprezentat o altã palmã datã normalitãþii.
Îmbulzeala din faþa sediului IGCTI, modul
de împãrþire (câte o autorizaþie la fiecare
transportator), liste întocmite cu o searã
înainte, o noapte albã pentru mulþi transpor-
tatori sunt lucruri care amintesc de niºte
vremuri pe care le-am crezut trecute.
„Aceste autorizaþii au venit la sfârºit de
an, fãrã sã poatã repara prea mult din rãul
fãcut. Dacã se hotãrãºte sã nu ni se mai
acorde autorizaþii, ne vom apuca de altceva,
dar sã fim anunþaþi din timp. Oricum, conflic-
tul dintre cei cu camioane mari ºi cei cu
camioane de 7,5 t este fals. ªi noi suntem
eficienþi, ºi noi obþinem profit, plãtim taxe
ºi impozite la stat, licenþe, roviniete... Nu
înþeleg de ce a trebuit sã se ajungã la acea
îmbulzealã din faþa sediului IGCTI. Am plãtit
sã facem parte din sistem, aºa a fost iniþial,
am avut parolã, puteam sã intrãm în sistem,
pânã au zis hop, voi ãºtia mici nu mai aveþi
acces în sistem, vouã vi le dãm altfel. Indi-
ferent cã eºti din Suceava, Botoºani sau din
altã parte, trebuie sã vii la Bucureºti pentru
a-þi lua autorizaþiile.“
Lipsa de unitate –
element specific românesc
Natura problemelor cu care se confruntã
transportatorii români (lipsa autorizaþiilor)
a fãcut ca dezbinarea dintre aceºtia sã
creascã. Pe termen lung, acest lucru este
cât se poate de nefavorabil. Lipsa de încre-
dere dintre transportatori duce la o repre-
zentare slabã pentru întreaga breaslã. As-
tãzi discutãm despre Italia ºi despre cât
de bine le merge transportatorilor de acolo,
în comparaþie cu cei din România. Asocia-
þiile profesionale ale transportatorilor italieni
sunt însã foarte puternice ºi îºi reprezintã
cu succes membrii în faþa autoritãþilor. În Ro-
mânia, nu de puþine ori s-a ajuns la situaþia
ciudatã în care fiecare transportator se
reprezintã singur, chiar ºi atunci când este
vorba despre probleme care afecteazã pe
toatã lumea. Cine este vinovat pentru a-
ceastã situaþie? Poate mediul de afaceri,
destul de sãlbatic în þara noastrã. Poate
angajaþii ministerelor, care îºi pot „face de
cap“ fãrã a se teme cã cineva îi va trage
la rãspundere. Dar este sigur cã ºi transpor-
tatorii au o mare parte de vinã.
„Iar facem scenarii, iar ne întâlnim în
triburi, ºi tot nu se face nimic. Acum 15 ani
au murit oameni, dar pentru ce? Sã ne o-
morâm iarãºi ºi sã ne batem între noi ca
chiorii? Au fost transportatori care au venit
sã ia autorizaþii ºi le spuneau la telefon altora
cã nu se dã nici o autorizaþie, sã stea liniºtiþi
acasã. Alþii au solicitat «Italii», deºi nu au
asemenea curse. În loc sã ne unim, ne furãm
unii pe alþii. De la ora nouã seara am stat
în faþa sediului IGCTI. Am stat toatã noap-
tea. În primul rând, îºi bat joc de noi. Noi
suntem oameni de afaceri, ºi dorim sã ne
conducem activitãþile înainte, dar suntem
trataþi ca niºte rãufãcãtori. Dacã ministerele
ar þine cont de pãrerile noastre s-ar rezolva
multe, pentru cã noi cunoaºtem cel mai bine
aceste probleme.“
Radu Borcescu

DRIVE-TEST MERCEDES-BENZ AXOR

Imaginea Noul Axor este pregãtit sã cucereas-

utilitãþii
cã piaþa autovehiculelor grele printr-un
design modern, dotãri superioare
faþã de modelul precedent ºi, mai
ales, printr-o concepþie axatã pe
ideea utilitãþii, atât pentru ºofer,
cât ºi pentru proprietar. Iar aceastã
utilitate se desprinde din toate ele-
mentele camionului.
MERCEDES-BENZ AXOR DRIVE-TEST

1/2005 Cargo România 17

 DRIVE-TEST MERCEDES-BENZ AXOR
 Lansat în 2004, noul Axor are toate ºan-
sele sã atingã ºi chiar sã depãºeascã suc-
cesul vechiului model. Acest autovehicul
îmbinã douã principii, menite sã asigure
reuºita pe piaþa noastrã: strictul necesar
din punct de vedere al dotãrilor standard, cu
scopul de a menþine un preþ atractiv, care
sã mulþumeascã proprietarul, dar suficiente
pentru a asigura unui spaþiu de muncã plã-
cut pentru ºoferi. Interiorul este reproiectat
faþã de vechiul model, fiind inspirat de cãtre
Mercedes Actros, fiind oferite trei tipuri de
cabine în funcþie de utilizarea camionului.
Astfel, fie cã este utilizat în activitatea de
distribuþie, fie pentru curse pe distanþe
lungi, ºoferul are totdeauna confortul nece-
sar pentru a-ºi desfãºura activitatea în bune
condiþii.
Consum mic,
manevrabilitate bunã
Drive-testul realizat de cãtre CARGO Ro-
mânia & BUS s-a desfãºurat pe parcursul
a douã zile, având o lungime totalã de
623,9 km, pe acelaºi traseu deja consacrat
testelor noastre, utilizat de peste patru ani.
Acesta a fost ales cu grijã, pentru a fi re-
prezentativ pentru þara noastrã, cuprinzând
autostradã, drum naþional, pantã accentua-
tã, serpentine, ºi având un caracter circular,
plecarea ºi sosirea fãcându-se în acelaºi
punct.
Astfel, prima zi de testat a acoperit tra-
seul Bucureºti – Piteºti – Râmnicu Vâlcea
– Valea Oltului – Castel 2000 (hotel aflat
în apropierea oraºului Fãgãraº), a doua zi
fiind urmat traseul: Fãgãraº – Braºov – Bran
– Câmpulung – Piteºti – Bucureºti.
Capul tractor Axor a fost testat împreunã
cu o semiremorcã marca Schmitz Cargobull,
încãrcatã cu 24 de europaleþi, fiecare având
o greutate standard. Greutatea pe fiecare
axã a ansamblului cap tractor ºi semiremor-
cã a fost mãsuratã pe un stand special,
calibrat ºi verificat de cãtre Registrul Auto
Român.
18 Cargo România 1/2005
Rezultatele mãsurãtorilor au arãtat cã
masa totalã a ansamblului a fost de 30.200
kg. Distribuþia pe axe a fost urmãtoarea: axa
faþã – 5.900 kg; axa spate – 8.470 kg; iar
pentru semiremorcã prima axã – 5.190 kg;
a doua axã – 5.200 kg; a treia axã – 5.440
kg. Modelul Mercedes-Benz Axor testat,
înregistra la plecarea în test 2.551,4 km.
Testul a fost efectuat în condiþii hiber-
nale, temperatura exterioarã fiind cuprinsã
între – 4 ºi 60C.
Noul Axor s-a dovedit uºor de condus,
indiferent de condiþiile de drum, asigurând
confortul necesar la drum lung, astfel încât
ºoferul sã nu resimtã oboseala. Totodatã,
motorul de 401 CP ºi-a arãtat disponibili-
tatea la efort chiar ºi pe cele mai dificile
porþiuni (rampã accentuatã ºi curbe strân-
se), cea mai micã treaptã a cutiei de viteze
folositã în aceste situaþii fiind a 4-a.
Încã de la plecare, noul Axor a demon-
strat utilitatea dotãrilor de care dispune.
Printre acestea, pilotul automat ºi limitatorul
de viteze (care poate fi setat la orice vitezã)
au un rol foarte impor-
tant, contribuind sem-
nificativ la confortul
ºoferului ºi limitarea
consumului de com-
bustibil.
Drumul în regim
de autostradã a însu-
mat 200 km în douã
etape (autostrada Bu-
cureºti – Piteºti, dus-
întors). Consumul
mediu de combus-
tibil pe aceastã sec-
þiune a testului a
fost de 22 l/100 km.
Viteza cu care auto-
vehiculul a rulat a fost de 85 km/h la 1.300
rpm, fiind folositã a 8-a treaptã a cutiei de
viteze. Suspensiile bune au asigurat mersul
fãrã zdruncinãri, având în vedere cã pe au-
tostrada Bucureºti-Piteºti sunt zone destul
de lungi aflate într-o stare precarã. Folosirea
dispozitivului de menþinere automatã a vi-
tezei a fãcut ca autostradã sã fie parcursã
cu un numãr minim de apãsãri a pedalelor
de cãtre ºofer.
Pe drum naþional, comportamentul no-
ului Axor a fost deosebit de bun, atât din
punct de vedere al consumului cât al mane-
vrabilitãþii. Acest tip de drum este cel mai
des întâlnit în þara noastrã ºi reprezintã în
multe cazuri o provocare pentru ºofer ºi
maºinã. În mod normal, este vorba despre
o singurã bandã pe sens ºi nu sunt puþine
momentele în care sunt necesare depãºiri
ale unor vehicule mai lente. Astfel, este foar-
te greu sã menþii o vitezã constantã. De-a
lungul testului, au fost parcurºi 325,5 km
pe acest tip de drum. Consumul mediu a fost
de 27,2 l/100 km. S-a rulat cel mai mult
în treapta a 7-a a cutiei de viteze, cu 50
km/h la 1.100 rpm sau 60 km/h la 1.250
rpm. Demarajul nu este deosebit, dar a asi-
gurat fãrã probleme realizarea depãºirilor.
De remarcat este faptul cã autovehiculul
demareazã foarte bine în „zona verde“,
între turaþiile care asigurã un consum mi-
nim de combustibil.
Zona de drum dificil caracterizatã de
pante abrupte ºi serpentine a fost repre-
zentatã de Dealul Negru ºi de segmentul
Bran – Câmpulung. Distanþa pe care s-au
realizat mãsurãtorile pentru acest tip de
drum a fost de 76,2 km. Consumul mediu
calculat a fost de 40,3 l/100 km. Autove-
hiculul s-a remarcat printr-o stabilitate foarte
bunã pe curbe. Totodatã, puterea motorului

ºi transmisia excelentã au fãcut ca, indife-
rent de gradul de înclinare al rampei ºi de
dificultatea curbelor, cea mai micã treaptã
utilizatã a cutiei de viteze sã fie a 4-a. Astfel,
cele mai dificile momente (curbe strânse în
rampã accentuatã) au fost abordate în treap-
ta a 4-a, cu 30 km/h la 1.500 rpm, sau
chiar 20 km/h la 1.300 rpm. În situaþiile
în care s-a urcat în pantã pe distanþe mari,
s-a simþit lipsa vitezelor intermediare, în a-
ceste cazuri nefiind posibilã schimbarea
unei trepte superioare. De asemenea în pan-
tã accentuatã, cele douã trepte ale frânei
de încetinire nu fac faþã fiind necesarã fo-
losirea frânei de serviciu. Nivelul zgomotului
în cabinã este destul de scãzut, însã în mo-
mentele în care motorul este supraturat,
zgomotul devine deranjant.
Analizã de consum
Axor a arãtat, cu ocazia acestui test, mo-
tivele pentru care este atât de apreciat de
transportatori, fiind de multe ori preferat
chiar ºi faþã de fratele sãu mai mare Actros.
Consumul mic de combustibil pe autostradã
(22 l/100 km) ºi pe drum naþional (27,2 l/100
km) îl recomandã pe noul Axor pentru trans-
porturile internaþionale. De altfel, ºi dotãrile
cabinei utilizate în cadrul testului ne-au de-
monstrat acest lucru. În cazul efectuãrii
unor drumuri mai dificile, curbe multe ºi pan-
te sau aglomerate, este recomandabil sã
se opteze pentru varianta cu retarder ºi cutie
de viteze care dispune ºi de jumãtãþile de
trepte, astfel consumul de combustibil pu-
tând fi diminuat semnificativ ºi totodatã
poate creºte ºi viteza medie de deplasare.
MERCEDES-BENZ AXOR
Oricum, nici pentru aceastã variantã con-
sumul pe drum greu nu a fost prea mare
(40,3 l/100 km), având în vedere dificul-
tatea traseului.
Nu trebuie uitat cã mãsurãtorile au fost
efectuate pe un autovehicul nou, care avea
parcurºi în momentul începerii testului doar
2.551,4 km, lucru ce poate influenþa con-
sumul, în sensul majorãrii valorilor. De ase-
menea, temperatura exterioarã a jucat ºi
ea un rol important, acesta înregistrând o
medie în jurul valorii de 00C.
Pentru întregul circuit de 623,9 km, s-a
obþinut un consum total de combustibil de
201,8 l. Astfel, consumul mediu a fost de
32,34 l/100 km. Viteza medie de deplasare
a fost de 53,69 km/h, în condiþiile în care
timpul efectiv de mers a fost de 11 ore ºi
37 minute.
În condiþiile în care eliminãm consumul
înregistrat pe centura oraºului Piteºti, locul
unde am avut mai multe opriri datorate
DRIVE-TEST
traficului, ajungem la un consum mediu de
31,2 l/100 km.
Cabina
De la prima vedere se remarcã la noul
Axor eleganþa designului. Elementele cu forme
plãcute, uºor rotunjite dar pãstrând un aer
clasic, specific constructorului german, se
îmbinã într-un mod reuºit creând o imagine
modernã cu trimitere directã la vârful de
gamã, Actros. Postul de conducere a fost
gândit pentru un confort cât mai mare. Sca-
unul este prevãzut cu suspensie pneuma-
ticã, iar volanul este, aºa cum ne-am aº-
teptat, reglabil. Comenzile sunt dispuse la
îndemânã, în apropierea volanului ºi o datã
ce te-ai obiºnuit cu poziþia lor nu existã po-
sibilitatea apariþiei unor confuzii. Casetofo-
nul ºi tahograful sunt aºezate clasic, în par-
tea de sus. Tot acolo se gãseºte ºi butonul
de la care se comandã deschiderea/închi-
derea trapei. Farurile sunt comandate prin
intermediul unui comutator aflat în stânga
volanului, în schimb restul butoanelor sunt
dispuse în dreapta volanului. Indicatoarele
sunt uºor de vãzut, iar ecranul computerului
de bord este suficient de mare. Noaptea,
culorile luminilor din bord sunt odihnitoare,
dovedind din nou cã au fost preluate de la
modelul Axor. Chiar dacã scaunul însoþito-
rului nu are suspensie s-a dovedit destul
de comod pe întreg parcursul (se poate co-
manda ºi pentru acesta un sistem de sus-
pensii).
Vizibilitatea este foarte bunã, lucru con-
firmat ºi cu ocazia testului de vizibilitate.
Oglinzile laterale meritã o atenþie specialã. 
1/2005 Cargo România 19
 DRIVE-TEST MERCEDES-BENZ AXOR
 Ele sunt proiectate special pentru a fi în con-
cordanþã cu ultimele reglementãri euro-
pene. Astfel, acestea au o curburã mai ac-
centuatã pentru a asigura un câmp vizual
foarte larg. Practic, nu existã unghiuri moarte.
De asemenea, acestea au o margine profi-
latã, special înclinatã pentru a împiedica mur-
dãrirea lor în timpul deplasãrilor pe distanþe
lungi ºi astfel, reducându-se timpii de oprire
ai camionului, necesari curãþirii lor.
Spaþiile de depozitare sunt foarte bine
gândite. Indiferent cã este vorba despre acte
cu dimensiuni mai mari sau mai mici (uºi,
spaþiul dintre scaune, bord), sticle (uºi), pa-
hare (bord), telefon mobil sau orice lucru
de care poþi avea nevoie la drum, cabina no-
ului Axor îþi pune la dispoziþie o mulþime
de spaþii. Existã chiar un minidulap situat
deasupra capului însoþitorului, care oferã
un volum util de aproximativ 70 l. De notat
este cã acesta este destul de sus pentru
a nu exista nici un pericol sã-l loveºti cu capul
în cazul unui accident frontal. Sub patul de
jos a fost prevãzut de asemenea un spaþiu
mai mare de depozitare, în jur de 300 l.
Cele douã cuºete le-am apreciat ca fiind
destul de confortabile având dimensiunile
de 2,1 m ºi 72 de cm. Pentru a asigura un
spaþiu mai mare pe timpul mersului, patul
de sus se poate ridica, fiind prins cu un sis-
tem de centuri.
Confortul este suplimentat de existenþa
geamurilor electrice. Pe uºã, lângã comen-
zile pentru geamuri se gãsesc ºi întrerupã-
toarele pentru lãmpile de citit. Trapa de
* Dimensiunile
sunt exprimate în mm
20 Cargo România 1/2005
sus are prevãzutã o plasã de þânþari, acest
lucru fiind foarte util în nopþile de varã. Ae-
rul condiþionat este ºi el prezent.
Dotãri pentru toate nevoile
Cutia de viteze are 8 trepte (4 + 4) plus
o treaptã de viteze pentru situaþiile cel mai
dificile, ºi bineînþeles marºarier. Lipsa jumã-
tãþilor de vitezã s-a simþit în câteva cazuri
de-a lungul testului, în special în zonele de
urcuº.
Diferenþialul pentru axa spate este
blocabil. Axor dispune de sistem de direcþie
servoasistat, barã stabilizatoare pentru
puntea faþã ºi cea spate. Pentru siguranþã,
existã ºi imobilizator electronic. Alte dotãri:
tahograf pentru doi ºoferi; indicator tempe-
raturã exterioarã; limitare electronicã a
vitezei maxime la 85 km/h; sistem de preîn-
cãlzire a carburantului. Frâna de motor este
cu supapã cu deschidere constantã. Autove-
hiculul are arcuri pe faþã ºi
suspensie pneumaticã pe pun-
tea spate, cu douã perne de aer.
Garanþia pentru grupul motopro-
pulsor este de trei ani sau
450.000 km. Noul Axor este
echipat pentru transporturi ADR.
Existã o prizã suplimentarã de
24 V în cabinã. Cabina dispune
de parasolar exterior semitrans-
parent. Sistemul Webasto are o
putere de 2.000 W. Comanda
pentru sistemul independent de
încãlzire este situatã lângã pat.
Claxonul poate fi setat pentru oraº (mai
slab) sau pentru zone din afara oraºului.
De asemenea, existã un filtru suplimentar
cu separator de apã din carburant.
Radu Borcescu
Dragoº Ciubotaru
Foto: Dan Minculescu

FIªA TEHNICÃ
Model
Mercedes-Benz 1840 LS/4x2
/3600 Axor
• Ampatament 3,6 m
• Cabinã lungã
• Greutatea maximã admisã
18.000 kg
• Sarcina utilã 11.455 kg
• Greutate maximã admisã
tren rutier
40.000 kg
• Motor OM 457 LA 6 cilindr
i în linie
• Turbo Intercooler, injecþie
directã
multipunct electronicã,
la o presiune de 1.800 bar
• Putere maximã 401 CP/1.9
00 rpm
• Cuplu maxim 2.000 Nm/1.
100 rpm
• Frâne aer comprimat dub
lu circuit, pe
discuri faþã, spate, ABS
• Cutie de viteze cu 9 trepte
• Capacitate rezervor combus
tibil 650 l.
SECURITATE RUTIERÃ VOLVO

Lecþie de eficienþã
a flotelor… online
Cât de eficient este un ºofer? Cum
trebuie sã conducã un ºofer pentru
a ajunge la timp cu marfa, dar ºi pen-
tru a face economie de combustibil?
Care este drumul cel mai scurt? Dacã
nu cunoaºte oraºul, cum sã distribuie
marfa pentru mai multe puncte de
descãrcare, în timp minim?
În cazul unei comenzi urgente, poate
un sistem electronic sã aleagã în câ-
teva secunde, cu maxim de eficienþã,
cel mai apropiat autocamion dispo-
nibil pentru respectivul transport?
ªoferul este în trafic, nu are timp de
e-mail-uri ºi nici sã citeascã mesajele
sau indicaþiile de traseu afiºate, dar
are nevoie de ele. Ce va face în acest
caz? Dacã ºoferul greºeºte traseul,
sistemul electronic poate alege instan-
taneu un nou drum optim spre punc-
tul de încãrcare/descãrcare?
Care este cel mai apropiat service,
dar cel mai apropiat spital?
Cum poate funcþiona sistemul de un camion Volvo FH12. Practic, pe o reþea de direcþie direct pe hartã, acesta putând
poziþionare al camionului fãrã GPS de drumuri complet necunoscutã, în jurul o- suplini cu succes celelalte sisteme de tele-
sau GSM? raºului Göteborg, misiunea noastrã a fost de metrie pânã când sunt din nou recepþionate
Existã un rãspuns la toate aceste a simula distribuirea unor grupaje de mãrfuri de antena specialã din dotarea sistemului
întrebãri, ºi anume noul sistem de la câteva firme, majoritatea situate în afara Dynafleet Online.
gestionare al flotelor, Dynafleet On- reþelei de autostrãzi, inclusiv la un supermar- Am apreciat în mod deosebit sistemul
line, dezvoltat de cãtre Volvo Truck ket ºi la serviciul cargo din cadrul aeroportului de informare vocal, care permite sã conduci
Corporation. Landvetter ce deserveºte oraºul. camionul fãrã sã fie necesar sã consulþi
Înainte de a pleca în cursã, am transmis permanent ecranul LCD. Astfel, cu 300 m
Noua versiune a sistemului informatic de la tastatura fãrã fir ce se livreazã o datã înainte de intersecþii acesta anunþa schim-
de gestionare a flotelor, Dynafleet Online, cu sistemul un mesaj cãtre administratorul barea de direcþie, acest mesaj repetându-se,
dezvoltat de cãtre producãtorul suedez de firmei, care conþinea confirmarea de ple- cu menþionarea distanþei, pânã în momen-
autocamioane Volvo Trucks, a fost creatã care ºi o întrebare dacã între timp nu au in- tul efectuãrii manevrei. În momentul în care
special pentru a reduce costurile societãþilor tervenit modificãri la punctele de distribuþie. camionul era în vecinãtatea urmãtorului
de transport ºi pentru a creºte cifra lor de Sistemul de navigare montat pe bord sub punct de distribuþie, aceeaºi voce anunþa
afaceri. Sistemul a fost dezvoltat pornind forma unui mini ecran LCD a fost comutat cã în acel loc trebuie distribuitã marfa.
de la problemele curente ale unei flote de pe modul navigare înainte de a pleca cu ca- Indiferent de manevrele efectuate la
transport marfã: distanþe cât mai scurte mionul din parcare. Automat, s-a reperat terminalul de descãrcare, în momentul în care
parcurse fãrã marfã, ocuparea la maximum poziþia camionului de cãtre un sistem de se reintra pe o ºosea publicã, poziþia camio-
a spaþiului de transport disponibil ºi redu- sateliþi (sistemul GPS ne-a arãtat cã poziþio- nului era automat actualizatã de cãtre sis-
cerea costurilor de exploatare. Noua versi- narea noastrã se face în acel moment pe temul GPS.
une are ca suport Internetul, având funcþii baza datelor trimise de maxim 20 de sate- Pentru ca demonstraþia sã fie completã,
suplimentare faþã de varianta veche ºi o liþi, minimum trei). Sistemul poate funcþiona am simulat ºi o pierdere a direcþiei de de-
interfaþã „prietenoasã“ de lucru. alternativ ºi pe baza reþelei de telefonie GSM, plasare, alegând alt drum decât cel preco-
dar în cazul ecranãrii undelor (tunele lungi nizat de cãtre sistemul Dynafleet Online.
Navigând... pe ºosea sau zone izolate din munþi), dispune de un Nici o problemã! Sistemul a reacþionat în
Am avut ocazia sã vedem noul sistem de al treilea sistem propriu de urmãrire, giro- câteva secunde, recalculând un nou traseu
gestionare al flotelor, Dynafleet Online la lu- scopic, care înregistreazã fiecare metru par- optim pânã la urmãtorul punct de livrare,
cru, împreunã cu sistemul de navigare, pe curs de autocamion sau fiecare schimbare în funcþie de coordonatele camionului.

22 Cargo România 1/2005


Soluþii pentru flote
Pentru câteva ore, redactorii revistei
CARGO România & BUS au avut rolul de ad-
ministratori sau, dacã vreþi, dispeceri ai unei
firme, direcþionând, bineînþeles teoretic, cami-
oanele din flota proprie spre diverse destinaþii,
în acelaºi timp obþinând rapoarte zilnice sau
sãptãmânale de ansamblu sau pentru un
camion ori ºofer, ºi totul numai de la un simplu
laptop conectat la Internet pe care ruleazã
noul sistem de gestionare al flotelor, Dynafleet
Online. Fãrã hârtii, fãrã hãrþi, fãrã alte ajutoare.
Rezultatul final: reducerea semnificativã a
consumului de combustibil, timpi de transport
mai mici, reducerea la maximum a kilometrilor
parcurºi de camioanele din flotã fãrã marfã,
testarea ºoferilor, verificarea modului de con-
ducere a fiecãruia.
Vã prezentãm în continuare câteva sce-
narii de lucru, testate de noi:
1. O fabricã de pantofi dintr-o þarã euro-
peanã doreºte un camion pentru un trans-
port urgent spre un supermarket situat la câ-
teva sute de kilometri distanþã, în altã þarã.
Dispecerul flotei detecteazã þara pe harta
Europei, apoi identificã oraºul ºi, în final,
amplasarea fabricii. Cu un simplu click de
mouse fixeazã locaþia ca un „punct de interes“
pentru ºofer, aceasta putând fi identificatã
de sistemul GPS, care va ghida maºina direct
la destinaþie, pe drumul cel mai scurt, chiar
dacã ºoferul nu cunoaºte drumul.
Urmãtoarea etapã: pe harta Europei
sunt permanent prezentate locaþiile tuturor
camioanelor firmelor. De asemenea, siste-
mul genereazã un raport despre starea fie-
cãrui camion: dacã în acel moment trans-
portã marfã sau este liber, dacã ºoferul
poate conduce sau este în perioada de
odihnã, dacã din punct de vedere tehnic
camionul este apt pentru transport.
Dispecerul alege camionul, apoi trimite
un mesaj cãtre ºofer, tip e-mail. Acesta poate
rãspunde prin alt mesaj sau, pur ºi simplu,
apasã un buton de reply, confirmând pleca-
rea în cursã. Totodatã, ºoferul primeºte lo-
calizarea „punctului de interes“ pe GPS, adicã
firma de unde trebuie sã încarce marfa, iar
sistemul Dynafleet Online identificã poziþia
actualã a camionului, modulul de navigare
alegând automat traseul optim. De acum
încolo, ºoferul nu mai are nici o problemã:
o voce plãcutã îi va comunica tot timpul la
ce distanþã se aflã de urmãtoarea intersec-
þie, dacã trebuie sã o ia pe prima sau a
doua la dreapta, ºi când este foarte aproa-
pe de punctul de încãrcare. Astfel, acesta
nu va trebui sã se uite permanent pe mo-
nitorul situat pe bord pentru a ºti în ce di-
recþie trebuie sã o ia, putându-se concen-
tra strict asupra traficului.
2. Administratorul flotei doreºte ca în fie-
care vineri, la o anumitã orã, sistemul Dyna-
fleet Online sã genereze un raport general
asupra stãrii camioanelor ºi a randamen-
tului fiecãrui ºofer. Acesta poate crea singur
capul de tabel al raportului, indicând progra-
mului ce date trebuie prezentate ºi chiar în
ce format (tabelar sau sub formã de grafice).
Astfel, raportul prezintã numãrul de kilometri
parcurºi de fiecare camion, consumul de
combustibil, când va avea loc urmãtoarea
revizie, gradul de ocupare cu marfã a timpului
total de mers. Pe baza acestui raport, poate
cere de la sistem, în cazul camioanelor cu
un randament mai scãzut, þãrile ºi traseele
parcurse de acestea, cu punctele de încãr-
care ºi descãrcare, care sunt imediat prezen-
tate pe harta zonei respective prin sãgeþi ºi
puncte. De asemenea, poate corela aceste
date cu modul de conducere al fiecãrui ºofer,
sistemul fiind capabil sã analizeze în funcþie
de o serie de factori randamentul actului de
conducere, dar ºi o comparaþie între ºoferi.
Se poate vedea astfel care ºofer a condus
mai economic, ce perioadã de timp a condus
în treapta maximã de vitezã sau când a de-
pãºit viteza maximã admisã.
Funcþiile Dynafleet Online
Cu Dynafleet Online, societãþile de trans-
port pot controla toate vehiculele, traseele
ºi verifica ºoferii prin intermediul Interne-
tului. Nu trebuie instalat nici un soft supli-
mentar, pentru a accesa toate funcþiile siste-
mului, este suficient sã se intre pe site.
Randamentul Dynafleet
Online
în cifre (pentru statele
din UE):
• Creºterea eficienþei cam
ionului, acesta
transportând în medie ma
rfã 70% din
timpul total de deplasare
;
• O firmã de transport cu
5 dispeceri a redus
numãrul acestora la 2 dup
ã introducerea
acestui sistem informatic
de gestionare a
flotelor;
• Reducerea consumului
de combustibil cu
2-8%. Pentru un camion
ce parcurge
150.000 km pe an, o red
ucere a
consumului de combustibi
l cu 2%
reprezintã o economie de
1.000 EUR;
• Reducerea cheltuielilor
de comunicare.
Pentru o flotã de 100 de
camioane,
economia este de peste 15.
000 EUR/lunã.
VOLVO SECURITATE RUTIERÃ
Acesta oferã câteva funcþii importante:
Rapoarte de lucru, Planificarea perioadelor
de întreþinere, Mesaje, Hãrþi rutiere ºi Ad-
ministrarea flotei.
Rapoarte de lucru
Acestea pot oferi informaþii despre ca-
mion ºi ºofer. Pot fi de mai multe tipuri, de
la simpla comunicare a unor date în timp real,
pânã la informaþii detaliate asupra consu-
mului de carburant sau timpii de condu-
cere.
Planificarea perioadelor de întreþinere
Împreunã cu programul VOSP (Volvo
Service Program), oferã o vedere de ansam-
blu asupra stãrii de funcþionare a parcului
auto, respectiv un plan de service propus
pentru fiecare camion în parte.
Mesaje
Cu ajutorul acestei funcþii, administra-
torul flotei poate comunica cu ºoferul prin
SMS. Prin Dynafleet Online, se poate face
un schimb de mesaje tip e-mail, putând fi
accesatã inclusiv o cutie poºtalã electronicã
de tipul Outlook. Astfel, opþional, ºoferul
poate utiliza o tastaturã de calculator, fãrã
fir pentru a scrie mesaje. Din experienþa spe-
cialiºtilor de la Volvo Trucks, numai aceastã
funcþie singurã poate reduce costurile cu
telefonul mobil într-un mod semnificativ.
Hãrþi rutiere
În orice moment se poate ºti cu precizie
locul în care se aflã camionul, de exemplu
dupã numele strãzii. Sunt disponibile în a-
celaºi timp ºi alte informaþii, precum starea
camionului, a ºoferului sau capacitatea de
transport disponibilã.
Volvo Trucks propune trei tipuri de acces
la sistemul Dynafleet Online, în funcþie de
necesitãþile fiecãrui client:
1. O ofertã completã care sã acopere toate
modulele de lucru.
2. Numai funcþia Rapoarte, în vederea
obþinerii de informaþii tehnice despre vehi-
cul sau ºofer, împreunã cu Planificarea peri-
oadelor de întreþinere.
3. Numai funcþia Mesagerie, destinatã
în special parcurilor auto ce deþin vehicule
ce nu sunt echipate cu dotãri tehnice de
tip Dynafleet Online.
Sistemul Dynafleet dezvoltat de Volvo
este comercializat din anul 1996, în prezent
20.000 de camioane având îmbarcat la
bord un astfel de echipament.
Dan Pavel
Göteborg

1/2005 Cargo România 23
INTERVIU VOLVO
2005 – Ofensiva continuã
Roger Alm, vicepreºedinte Volvo Trucks ºi responsabil pentru Europa de Est
Pentru Volvo Romania, 2005 este
un an foarte important. Va fi numit un
nou director general în primele luni
ale anului, aºa cum ne-a confirmat
ºi Roger Alm, vicepreºedinte Volvo
Trucks ºi responsabil pentru Europa
de Est. Lucru deloc simplu, deoare-
ce noul director general Volvo Roma-
nia va trebui sã ducã mai departe
strategiile dezvoltate de predece-
sorul sãu, Torbjörn Wilson, avansat
în prezent în funcþia de ºef al filialei
Volvo Trucks din Olanda.
„Torbjörn Wilson a dezvoltat strategia Volvo
în România, a pus la punct reþeaua de dis-
tribuþie, a creat proiectul optim de promo-
vare. Activitatea sa, timp de ºase ani, a fost
foarte apreciatã. ªase ani este o perioadã
foarte lungã pe o asemenea poziþie, iar
Torbjörn Wilson ºi-a lãsat amprenta perso-
nalã. De aceea este destul de dificil sã gãsim
un succesor potrivit pentru a continua. Ori-
cum, avem o echipã foarte calificatã în Ro-
mânia; activitatea Volvo Romania nu a fost
influenþatã de lipsa unui director general,
interimatul fiind asigurat de cãtre Cedric
Bouan în aceastã perioadã.“
De asemenea, pentru Volvo Romania,
anul 2005 va începe cu deschiderea unui
nou service la Cluj Napoca, o investiþie im-
portantã pentru grup, care va fi continuatã
cu un altul la Constanþa, întãrindu-se astfel
24 Cargo România 1/2005
poziþia firmei pe segmentul aftersales. Alte
noutãþi pentru 2005?
Roger Alm prevede o extindere puternicã
a activitãþii de vânzare a camioanelor rulate:
„Avem nevoie de o divizie solidã pentru
vehicule rulate, prin care plãnuim sã vindem
în România camioane second-hand prove-
nite ºi de pe alte pieþe, nu numai din repo-
sesii. De asemenea, vom dezvolta ºi siste-
mul trade-in.“
Fãcând un bilanþ al anului 2004, rezulta-
tele echipei Volvo Romania sunt apreciate
în Suedia, persoana cea mai avizatã pentru
a-ºi exprima un punct de vedere fiind chiar...
Roger Alm: „Vânzãrile Volvo în România au
fost bune în acest an, de peste 600 de ca-
mioane noi, în condiþiile în care s-a înregis-
trat un regres al comercializãrii autocamioa-
nelor pentru transport internaþional, crescând
în schimb piaþa de construcþii ºi de
distribuþie. Pot spune cã am avut chiar
un volum mai mare de vânzãri decât
cel estimat“.
De altfel, din punct de vedere al res-
ponsabilului pentru Europa de Est, Ro-
mânia este o piaþã extrem de dinami-
cã, în creºtere continuã: „România este
a doua piaþã ca volum de vânzãri din
subordinea mea, dupã Turcia, unde anul
acesta s-au vândut 1.000 de camioa-
ne Volvo. Apoi vin Bulgaria, Serbia, Bos-
nia, Macedonia, Ucraina, Rusia, Cehia,
Slovacia, Portugalia, Grecia, Cipru ºi
Israel. Cum am avut o discuþie extrem de des-
chisã cu Roger Alm, nu am putut sã nu profit
de ocazie pentru a obþine câteva date des-
pre strategiile ce vor fi abordate în acest an
de cãtre Volvo Romania. Prima problemã
– reorientarea strategiei de vânzãri cãtre ve-
hiculele de construcþii: „A avut loc în 2004
o extindere a pieþei de construcþii, dar cre-
dem încã în dezvoltarea pieþei vehiculelor
de transport internaþional. Am dezvoltat deja
un concept de succes pentru acest domeniu,
a cãrui eficienþã e demonstratã de faptul cã
existã deja un numãr mare de camioane
Volvo de construcþii în România. Practic, am
utilizat la bazã acelaºi model ca ºi cel destinat
transportului de lungã distanþã, adaptat
însã pentru domeniul construcþiilor.“
Câte autocamioane va vinde Volvo în
2005? Greu de spus în condiþiile unei pieþe
atât de dinamice, iar toate
estimãrile au la bazã cal-
cule matematice: „Dacã stu-
diem piaþa europeanã, anual
se înregistreazã aproxima-
tiv 400-500 de camioane
la un milion de locuitori, iar
în România, în medie, 800
de unitãþi pentru întreaga
populaþie de 22 milioane.
Asta înseamnã cã existã
un potenþial uriaº de dez-
voltare, pentru a ajunge la
acelaºi nivel cu Europa de
Vest. Dacã piaþa totalã va
creºte, ne vom mãri ºi noi
volumele, fãrã îndoialã.
Deci, targetul nostru depin-
de foarte mult de creºterea
globalã a pieþei.“
Dan Pavel
Göteborg

TROFEU INTERNATIONAL TRUCK OF THE YEAR 2005
Scania R
Noua serie de camioane Scania,
lansatã în aprilie 2004 sub numele
de R, a primit, în cadrul unei cere-
monii oficiale desfãºurate la IAA
Hanovra, titlul de „Camionul Anului
2005“, surclasând în lupta pentru
trofeu prestigioasele modele MAN
TGA ºi Renault Mascott.
26 Cargo România 1/2005
Format din jurnaliºti de renume din do-
meniul transporturilor rutiere la nivel in-
ternaþional, juriul „International Truck of
the Year“ conþine reprezentanþi a 19 þãri
atât din Estul cât ºi din Vestul Europei, din-
tre care numai 18 þãri au votat la aceastã
ediþie. „Scania a adus îmbunãtãþiri semnifica-
tive gamei sale de vehicule“, a spus Andy Sal-
ter, preºedintele juriului, cu ocazia decernãrii
trofeului. „Juriul a fost în mod special impre-
sionat de îmbunãtãþirile aduse designului ca-
binei ºi de faptul cã acum conducerea acestui
camion este o experienþã mai confortabilã.
În contextul actual al deplasãrilor ºoferilor în
Europa, este important ca fabricanþii de
vehicule sã se focalizeze pe acest lucru, iar
 INTERNATIONAL TRUCK OF THE YEAR 2005 TROFEU

International Truck of the Year

Palmares
• 2005
1. Scania R-series: 92 puncte
2. MAN TGA: 80 puncte
3. Renault Mascott: 28 puncte
(au votat 18 þãri)
• 2004 Mercedes-Benz Actros
• 2003 Iveco STRALIS
• 2002 DAF LF
• 2001 MAN TG-A
• 2000 Volvo FH12
Scania R a fãcut asta.“ În plus faþã de mediul 2005 demonstreazã, de asemenea, faptul • 1999 Mercedes-Benz
ºoferului, membrii juriului au remarcat de cã Suedia este o naþiune industrialã, capa- Atego
asemenea îmbunãtãþirile aduse trenului bilã sã dezvolte ºi produse competitive pen- • 1998 DAF 95XF
de rulare, arhitectura electronicã a vehicu- tru piaþa internaþionalã“, a declarat Leif • 1997 Mercedes-Benz
lului ºi sistemul de suspensie. Toate aceste Ostling. Actros
elemente îmbunãtãþesc eficienþa în operare • 1996 Scania Seria 4
a utilizatorului final, fapt care îndeplineºte Un camion pentru noul mileniu • 1995 MAN F2000
unul dintre criteriile pe care le au în vedere Scania oferã trei tipuri de cabine (scurtã, • 1994 Volvo FH
membrii juriului – contribuþia la un transport medie ºi cu cuºetã), precum ºi patru înãlþimi • 1993 Iveco EuroTech
rutier de marfã mai eficient. de cabinã ºi zece configuraþii din punct de • 1992 Iveco EuroCargo
Trofeul „International Truck of the Year vedere al axelor. • 1991 Renault AE Magnum
2005“ a fost înmânat oficial de cãtre Andy Pentru activitatea de transport intern ºi • 1990 Mercedes-Benz SK
Salter preºedintelui ºi totodatã directorului internaþional, cea mai cerutã cabinã este • 1989 Scania Serie 3
executiv al Scania, Leif Ostling. cea cu pat din cadrul seriei R. Scania oferã • 1988 DAF Serie 95
„Juriul a trecut în revistã, la scarã largã, în acest caz patru variante constructive: cu • 1987 MAN F90
tocmai obiectivele pe care ni le-am stabilit podea platã, normalã, Highline ºi Topline. • 1986 Volvo FL 10
la sfârºitul anilor 90, când am început dez- Dar existã ºi o variantã intermediarã de ca- • 1985 Mercedes-Benz LN2
voltarea noii game de camioane. Judecând binã tip R, care se situeazã între cea cu cu- • 1984 Volvo F10 Intercooler
în funcþie de reacþia publicului ºi a experþilor ºetã ºi cea mai scurtã. • 1983 Renault G260
din domeniu, precum ºi a juriului, putem Înãlþimile constructive pentru ºasiurile • 1982 Ford Cargo
spune cã ne-am atins obiectivele. Faptul cã oferite sunt în numãr de patru: E (coborâtã), • 1981 Leyland
Scania a câºtigat titlul de Camionul Anului L (joasã), N (normalã) ºi H (înaltã). Roadtrain T45
Greutatea capului tractor s-a • 1980 MAN 19.321
redus cu aproape 270 kg, prin uti- • 1979 Volvo F7
lizarea unei structuri de rezistenþã • 1978 MAN 16/19.280
realizatã din grinzi de oþel special • 1977 Seddon Atkinson 200
de înaltã rezistenþã, cu grosime de
7 mm (– 90 kg). Noile suspensii de vitezã, existând posibilitatea dotãrii cu
pneumatice ale punþii anterioare prizã de putere. Toate cutiile de viteze pot
sunt mai uºoare cu 40 kg, iar sis- fi asociate cu o versiune amelioratã a
temul de prindere a roþii de rezervã sistemului Opticruise.
este direct pe structurã, fãrã flutu- Sunt disponibile 10 configuraþii de punþi:
raºi de prindere sau platformã de 4x2, 6x2, 6x2/4 (una motoare ºi o punte
aºezare (– 85 kg). Reduceri de de direcþie), 6x2*4 (o punte motoare ºi
greutate s-au mai obþinut pentru una trãgãtoare ºi de direcþie), 6x4 (douã
seria R prin modificãri în privinþa punþi anterioare motoare), 8x2, 8x2/4 (o
montajului cabinei, a coloanei de punte motoare, una de direcþie ºi una trã-
direcþie ºi a sistemului pneumatic, gãtoare), 8x2*6 (douã punþi de direcþie, în
graþie noului compresor controlat faþã ºi una motoare), 8x4 (douã punþi di-
electronic pentru a reduce consumul rectoare, în faþã ºi douã motoare în spate),
de combustibil ºi pierderile de pre- 8x4*4 (douã punþi în spate motoare ºi una
siune. directoare-trãgãtoare).
Toate motoarele de serie produse Acestea pot fi dotate, în funcþie de va-
de Scania sunt disponibile pentru rianta constructivã ºi de utilizare, cu sus-
gama R, de la 230 la 580 CP. Vârful pensii pneumatice pe spate ºi cu arcuri foi
de gamã este reprezentat de motoa- în faþã, pneumatice integrale sau cu arcuri
rele de 16 litri, ce pot dezvolta puteri foi pe toate axele.
de 500 ºi 580 CP. Cutiile de viteze pot
fi mecanice, cu 8+1 ºi 12+2 trepte Raluca Mihãilescu

1/2005 Cargo România 27

TROFEU INTERNATIONAL VAN OF THE YEAR 2005

Mercedes-Benz Vito

International Van of the Year

Palmares
• 2005
1. Mercedes-Benz Vito: 83 puncte
2. Volkswagen Caddy: 64 puncte
3. Renault Master: 21 puncte

• 2004 VolkswagenTransporter (T5)

Cu 83 puncte din 197 disponibile în
• 2003 Ford Transit Connect
total, Mercedes-Benz Vito este câº- Cel mai prestigios titlu din domeniul ve-
• 2002 Opel Vivaro
tigãtorul trofeului de „Vanul anului hiculelor comerciale uºoare, cel de „Inter-
&Renault Trafic
2005“. În lupta pentru titlu, alãturi de national Van of the Year“, este decernat
• 2001 Ford Transit
Vito, au mai fost înscriºi Volkswagen anual acelui vehicul care, în opinia juriului,
• 2000 Iveco Daily
Caddy („argint“ cu 64 puncte) ºi a adus cea mai semnificativã contribuþie
• 1999 Opel Astra Van
Renault Master („bronz“ – 21 puncte). transportului rutier de mãrfuri.
• 1998 Renault Master
• 1997 Peugeot Partner
&Citroen Berlingo
• 1996 Mercedes-Benz
Vito
• 1995 Mercedes-Benz
Sprinter
• 1994 Sevel Van
(Citroën Jumper,
Fiat Ducato,
Peugeot Boxer)
• 1993 Nissan Sunny Van
• 1992 Volkswagen T4

Anunþând câºtigãtorul acestei ediþii a
competiþiei, preºedintele juriului, Pieter
Wiemar, a declarat cã acesta a impresionat
juriul prin numeroase elemente avansate
ºi, mai mult decât orice, prin faptul cã Mer-
cedes-Benz a reuºit sã imprime noului Vito
caracteristicile de conducere, confortul ºi
stilul unui autoturism. În acelaºi timp, Mer-
cedes nu a adus nici un compromis cerin-
þelor pe care trebuie sã le îndeplineascã
un vehicul comercial. Ba chiar din contrã,
comparativ cu cu predecesorul sãu, gama
de modele ºi numãrul specificaþiilor posibile
a fost extins în mod considerabil.
Trei lungimi, douã ampatamente ºi douã
înãlþimi disponibile pentru acoperiº, com-
INTERNATIONAL VAN OF THE YEAR 2005
binate cu o gamã extinsã de motoare, oferã
tuturor categoriilor de clienþi posibilitatea
echipãrii unui vehicul care sã se potriveascã
TROFEU
exact necesitãþilor sale de
transport. Mai presus de toate,
în ceea ce priveºte stilul ºi ima-
ginea, Vito este, indiscutabil,
un produs Mercedes-Benz, un
produs care are în spate una
dintre cele mai bune organizaþii
europene din domeniul au-
tovehiculelor.
Confort de autoturism,
vocaþie de utilitarã
Vito este oferit în trei variante
de lungime (între 4.748 ºi 5.223
mm), douã tipuri de ampatamen-
te (3.200 ºi 3.400 mm), cu aco-
periº normal ºi supraînãlþat. Moto-
rizarea este asiguratã de trei
versiuni diesel în patru cilindri CDI,
cu puteri de 88, 109 ºi 150 CP, ges-
tionate de o cutie de viteze ma-
nualã în ºase trepte ce acþioneazã
pe puntea din spate, sau de douã
motoare pe benzinã de 190 ºi 231
CP, V6, disponibile împreunã cu o
cutie de viteze automatã cu cinci
trepte. Noul motor de 231 CP 3,7
litri asigurã un cuplu maxim de
excepþie: 345 Nm/ 2.500-4.500
rpm. De asemenea, Vito oferã un
spaþiu de încãrcare maxim de 6,49
mc ºi o sarcinã utilã de pânã la
1.150 kg.
Din punct de vedere al siguranþei
rutiere, dotarea de serie a acestuia
este deosebitã: frâne disc de dia-
metru mare, sistem de control al
comportamentului dinamic ESP do-
tat cu sistem integrat ABS care îm-
piedicã blocarea roþilor, sistem anti-
patinare ASR, repartitor electronic al
forþei de frânare ºi frânã de urgenþã
asistatã electronic. De asemenea,
pentru a îndeplini cerinþele normelor
de poluare ale UE, din anul 2005 se
va putea monta, opþional, ºi un filtru
de particule.
Raluca Mihãilescu

1/2005 Cargo România 29
INTERVIU
Totul pentru client!
CARGO România & BUS: Cât a durat
construcþia noului Cefin Service Center ºi
ce înseamnã acesta pentru dezvoltarea Cefin
România?
Stefano Albarosa: Construcþia în sine a
durat aproximativ 12 luni. Dar nu poate fi
spus acelaºi lucru despre întregul proiect.
Am planificat deschiderea acestei facilitãþi
de mai bine de trei ani.
Acum, Cefin Service Center înseamnã
posibilitatea de a oferi clienþilor Cefin România
un nivel superior de servicii, sã adãugãm
valoare afacerilor lor prin asigurarea unor
operaþiuni de reparaþie mai eficiente (mai
rapide ºi mai ieftine) ºi, în acelaºi timp, prin
creºterea calitãþii serviciilor noastre. Sun-
tem foarte încrezãtori în potenþialul pieþei
româneºti.
Aceastã investiþie este o declaraþie clarã
a încrederii noastre în aceastã piaþã ºi în
sectorul transporturilor.
Ce capacitate de reparaþie are service-ul
ºi care este valoarea stocului de piese de
schimb?
Noua locaþie este de aproximativ patru
ori mai mare decât vechiul nostru service
(care acum s-a transformat în fabricã de
reºapare pentru Marangoni). Putem realiza
teoretic orice tip de reparaþie, inclusiv
reconstrucþia completã a unui vehicul în urma
unui accident major de circulaþie. Avem 18
posturi de reparaþie, toate dotate cu eleva-
toare, dispunem de o linie de spãlare, una
de inspecþii tehnice, trei posturi pentru re-
paraþiile la caroserii ºi o cabinã de vopsire
cu o lungime de 15 m.
Stocul nostru de piese de schimb are
în prezent o valoare de aproximativ 5,4 mi-
lioane EUR ºi conþine peste 18.000 de ti-
puri de repere.
30 Cargo România 1/2005
Stefano Albarosa, director general Cefin Holding:
„Vom veni cu noi servicii pentru transportatorii români“
Ce numãr de angajaþi are în prezent Cefin
România?
Avem plãcerea de a avea peste 450 de
români ca angajaþi ai Cefin România ºi sun-
tem mândri de fiecare dintre ei în parte.
Nivelul de calitate ºi performanþã atins de
cãtre forþa noastrã de muncã este foarte
satisfãcãtor ºi comparabil cu standardele
Vest-europene. Toatã echipa noastrã mana-
gerialã este româneascã. Sunt practic sin-
gurul strãin din consiliul nostru de condu-
cere, dar mã consider fiind eu însumi pe
jumãtate român.
Ce proiecte de viitor aveþi în legãturã
cu centrul logistic ºi care va fi modul de
lucru?
Proiectul este pe 3 ani. Cefin Service
Center este doar prima fazã, faza a doua
este incinta centrului logistic Centrum ºi mai
sunt încã ºase faze prin care se vor dezvolta
magazine ºi depozite pentru clienþii noºtri.
În ceea ce priveºte modul de lucru, se
utilizeazã leasingul imobiliar, prin care
efectiv societatea de transport care vrea sã
ofere servicii logistice nu are nevoie sã
facã nici o investiþie directã. Dacã îºi mutã
activitatea la noi, compania gãseºte imediat
birouri, spaþii de depozitare, parcare, centru
de asistenþã pentru camion etc. Eu simt
cã Serviciul de transport nu se limiteazã doar
la aceastã activitate; acest lucru nu va mai
fi suficient. Este foarte important sã existe
servicii conexe de logisticã: depozitare, vã-
muire, manipulare, distribuire etc. Cred cã
nu este neapãrat necesar ca fiecare firmã
de transport sã le facã pe toate, dar cel pu-
þin trebuie sã realizeze depozitarea, stoca-
rea ºi distribuþia mãrfurilor. ªi pentru aceasta
are nevoie de infrastructurã, care în primul
rând este foarte costisitor de realizat. E nevo-
ie de capital, de eforturi ºi, nu în ultimul rând,
de timp. Sunt multe societãþi care intrã în
tot felul de probleme, din cauza faptului
cã proprietarul se ocupã de prea multe.
În afarã de serviciile logistice, vor fi
deschise ºi douã hoteluri: unul mai mare,
pentru angajaþii centrului logistic, ºi unul mai
mic, pentru ºoferi.
Credeþi cã piaþa va fi invadatã de com-
panii de transport strãine care vor veni cu
preþuri mai mici?
Cum poate cineva sã vinã cu preþuri mai
mici? Trebuie sã înlãturãm lipsa asta de
încredere în forþele proprii. Oricine vine aici
se va confrunta cu acelaºi tip de probleme
cu care ne confruntãm ºi noi, cu toþii.
Credeþi cã aderarea României la UE va
avea efecte pozitive asupra transportatorilor
români?
Este mult mai bine pentru România sã
intre în Comunitatea Europeanã. Nu existã
în istoria lumii nici o federaþie de state inde-
pendente în care un stat participant sã dea
faliment. România are o istorie foarte bogatã,
are niºte oameni excepþionali: persoane

cinstite, muncitoare, inteligente. În ultimii
9 ani, în România, am cunoscut o mulþime
de oameni foarte capabili, care nu au de
ce sã se teamã, deoarece în celelalte state
europene nu sunt oameni mai valoroºi sau
mai inteligenþi. ªi acolo lumea se zbate cu
aceleaºi probleme sau chiar cu unele mai
mari decât aici.
Care a fost reacþia publicului dupã des-
chiderea Cefin Service Center? Ce facilitãþi
se oferã transportatorilor ºi ce alte servicii
intenþionaþi sã dezvoltaþi în viitorul apropiat?
Când am început aceastã investiþie,
toatã lumea a privit-o cu neîncredere, cre-
zând cã nu o sã meargã. Dar mergeþi acum
la service sau la atelierul de carosare unde
deja am început sã avem probleme de spa-
þiu. Acum chiar ne gândim cã ar fi fost mai
bine dacã atelierul de carosare l-am fi fãcut
cu 500-700 mp mai mare.
În ceea ce priveºte facilitãþile curente,
datoritã noilor echipamente, putem oferi
în prezent mai multe soluþii de construcþie
caroserii. De asemenea, oferim servicii pro-
fesioniste de vopsire ºi de reconstrucþie
(deþinem cele mai noi tipuri de echipamen-
te Josam pentru îndreptarea caroseriilor
ºi ºasiurilor). Putem oferi un timp foarte scã-
zut de reparaþie ºi o zonã de aºteptare mai
plãcutã pentru ºoferi, care au posibilitatea
sã serveascã masa în cantina noastrã,
dacã se aflã la sediul nostru între orele 12
ºi 14.30.
Mai mult, am pus bazele unei noi divizii,
Cefin Trailer. Cererea de trailere în România
a fost atât de mare în ultima vreme, încât
am luat decizia de a deveni ºi furnizori de
astfel de vehicule. În prezent este dificil sã
gãseºti o ofertã specializatã pentru toate
produsele; ne-am gândit ºi la toate catego-
riile de remorci ºi semiremorci, de la mixere
de beton, la orice transport de materiale
pentru agriculturã etc.
Cum va fi structuratã divizia Cefin
Trailer?
Divizia are un responsabil comercial,
care va fi integrat foarte bine cu restul echi-
pei comerciale Cefin România, ºi care se
ocupã în mod special sã obþinã de la clienþi
care sunt necesitãþile lor în ceea ce priveºte
specificaþiile tehnice pentru a gãsi oferta
cea mai potrivitã.
Divizia îºi propune ºi dezvoltarea unor
produse specifice pentru România. De
exemplu, avem deja o semiremorcã nouã,
frigorificã, special conceputã pentru
drumurile din România. Este un semitrailer
izoterm cu ºasiu ranforsat, ancoraj pentru
transport de carne pe cârlige ºi o mulþime
de alte noutãþi tehnice.
PUBLICITATE
Care vor fi termenele de livrare pentru
aceste produse?
Ne propunem un termen de o lunã ºi
jumãtate, maximum douã luni pentru semi-
trailere speciale. Dar avantajele nu sunt le-
gate numai de termenul de livrare ci ºi de
preþ. Unul dintre obiectivele noastre este
sã furnizãm aceste produse la un nivel de
preþ accesibil.
Cum se va asigura finanþarea?
Avem ºi pentru finanþare o nouã divizie,
Cefin Finance, dar va funcþiona ºi finanþa-
rea prin Afin care, dupã cum se ºtie, este
tot divizie a lui Cefin. O noutate este cã do-
rim sã finanþãm ºi reparaþiile pentru clienþii
noºtri. Oferta va cuprinde ºi pachete de
servicii, cum ar fi pregãtirea camioanelor pen-
tru varã sau iarnã, cu plata în rate.
Cum a încheiat Cefin anul 2004 în ceea
ce priveºte cifrele de vânzãri?
Am vândut în total, vehicule noi ºi se-
cond-hand, aproximativ 3.500 unitãþi, de
la 3,5 t în sus. Vânzãrile de piese de schimb
s-au cifrat undeva la suma de 37.000.000
EUR. Ne aºteptãm ca, o datã cu mutarea
noastrã în noua locaþie, sã ne creascã cifra
de afaceri în acest an cu 25-30%.
Dan Pavel

1/2005 Cargo România 31
PREZENTARE SEMIREMORCI FRIGORIFICE

Univan intrã pe
piaþa româneascã
Cefin România SRL pune bazele unei
noi divizii ce poartã numele Cefin
Trailer, care vine sã se adauge ca par-
tenerã diviziei deja bine cunoscute
Euro Truck Center. Aceastã divizie do-
reºte sã intre pe piaþã cu o gamã re-
prezentativã de mãrci, ale unor fa-
bricanþi cu experienþã, fiecare pe
specificul lui, creând specificaþii adap-
tate necesitãþilor pieþei româneºti,
cãutând sã ofere compromisul op-
tim între specificaþie ºi cost. Printre
aceºtia, se numãrã ºi constructorul
italian Univan.

În prezent, noua divizie Cefin Trailer dis-

pune de un evantai larg de furnizori, fapt
care îi permite sã ofere clienþilor interesaþi
atât furgoane frigorifice cât ºi basculante,
furgoane cu prelatã, transportoare de ci-
ment, cisterne, trans-containere, clientul
având posibilitatea opþiunii între mai multe
variante din care poate selecta produsul
care sã rãspundã cel mai bine aplicaþiei sa-
le de transport ºi ulterior sã beneficieze de
asistenþa puternicei reþele de service Cefin.
Primul produs disponibil prin intermediul
noii divizii este o semiremorcã frigorificã,
realizatã de constructorul italian Univan,
tip RS139A – ce are un volum interior de
86 metri cubi.
Chiar dacã marca nu este foarte cunos-
cutã în România, are în spate o experienþã
de 7 ani, în special pe relaþia Rusia ºi Ucraina.
Un ºasiu potrivit pentru drumurile
româneºti plus trei ani garanþie!
ªasiul conceput de Univan se remarcã
prin faptul cã oferã o soluþie tehnicã origina-
lã ºi încercatã temeinic timp de ºapte ani,
având la bazã conceptul de lucru în regim
elastic al ºasiului ºi boxului – singura va-
riantã ce a demonstrat cã rezistã exploatãrii
pe drumurile din Rusia. În consecinþã, par-
tea din faþã a furgonului este prinsã fix, cu
ºuruburi, de ºasiu, iar în mijloc ºi spate fi-
xarea se face cu gheare; ºasiul este ºi el
proiectat astfel încât sã permitã deformãri
elastice ample. Rezultã un ansamblu foarte
flexibil, proiectat special pentru drumurile
de slabã calitate din Estul Europei (exportul
în Rusia impunând aceastã necesitate).
Pe lângã faptul cã este elasticã, semire-
morca are masã proprie de numai 7.700
kg, oferind o masã totalã maximã autorizatã
foarte mare, de 39.000 kg, respectiv o sar-
cinã utilã maximã de peste 31.000 kg, una
dintre cele mai ridicate valori declarate în
acest domeniu.
ªasiul este echipat de serie cu ºase
inele pentru ancorarea vehiculului pe tren
sau feribot, ansamblul care susþine bara de
protecþie spate este demontabil, fiind fixat
de ºasiu prin numai ºase ºuruburi, pentru
a permite reparaþia rapidã (fãrã tãiere ºi
sudurã a ºasiului) în caz de accident spate,
protecþie lateralã din profile de aluminiu, de uzurã a plãcuþelor de frânã, cu avertizare
suport pentru roata de rezervã, ladã din la bord. Suspensia pneumaticã este ºi ea
PVC cu cheie. marca BPW, inclusiv suporþii de axe.
Rezervorul de combustibil, cu capacitate
Echipare de vârf mãritã, 192 litri, este din tablã, fapt care
RS139A este echipatã cu axe BPW Eco oferã posibilitatea reparãrii locale în cazul
Plus, care beneficiazã de o perioadã de 5 unei lovituri ºi este prevãzut cu buºon cu
ani garanþie, axã liftantã cu comandã au- cheie ºi indicator de nivel.
tomatã, EBS Wabco ce include ºi sistemul Protecþia anti-coroziune a ºasiului este
Roll Stability Program, frâne-disc cu dia- realizatã prin procedeul standard, grun-
metru mãrit (430 mm) cu talere de protecþie duire-vopsire în douã straturi.
la discuri, care reduc la minim uzurile abra- Plecând de la ideea robusteþii, fabrican-
zive ale acestora ºi problemele de deterio- tul acordã 3 ani garanþie, atât pentru box,
rare a elementelor de etanºare a pistona- cât ºi pentru ºasiu, care acoperã orice nea-
ºelor etrierilor; la cerere, sistemul se poate juns ce ar putea sã aparã în acest timp la
dota ºi cu echipament de control a gradului acestea.

32 Cargo România 1/2005


Furgonul marca Univan este executat
din materiale compozite ºi fibre speciale,
în construcþie tip sandwich care-i asigurã
o greutate minimã, izolare termicã exce-
lentã ºi foarte bune calitãþi mecanice; strat
interior ºi exterior din GFK izolat cu plãci
din PU expandat; fãrã punþi termice în zo-
nele de îmbinare sau la uºi ºi perfect etanº.
Tehnologia de fabricaþie a pereþilor per-
mite efectuarea reparaþiilor locale rapide
în caz de accident ºi cu cheltuieli reduse,
avantaj extrem de important oferit clienþilor.
Modelul este deþinãtor al certificatului
ATP (coeficientul de izolare termicã a
caroseriei este 0,39), pentru –20 grade C,
dar la fel de bine se poate realiza ºi trans-
port frigorific de clasa A sau B, pentru cazul
transportului de legume, ciuperci, fructe
proaspete.
RS139A este echipatã cu cea mai solidã
variantã de fixare a uºilor spate: patru ba-
lamale ºi douã tije pe fiecare uºã, toate în-
chizãtorile fiind cu cheie, pentru maximum
de securitate, incluzând sigilarea TIR.
Modelul este echipat cu agregat frigo-
rific Carrier Maxima 1300 D+E III, dotat cu
sistem electronic automat de pornire-oprire,
auto-diagnosticare, alimentat cu baterie in-
dependentã sau prin cablu de la reþeaua
SEMIREMORCI FRIGORIFICE PREZENTARE
de 380V. Cefin Romania este dealer Carrier,
BPW si Wabco, clientul putând beneficia de
o ofertã full-service atât în ceea ce priveºte
garanþia cât ºi întreþinerea, atât pentru se-
miremorcã cât ºi pentru agregatul frigorific.
Dotare standard ºi servicii
integrate complete
Dintre dotãrile standard ale semire-
morcii RS139A fac parte: imprimantã pen-
tru parametrii mãsuraþi de unitatea de în-
registrare, protecþie evaporator, tunele
pentru distribuþia aerului, sistemul de an-
corare a mãrfii fixat pe pereþii laterali, lada
de PVC, prima axã liftantã, 6 inele de an-
corare fixate pe ºasiu pentru asigurarea
pe tren sau feribot, douã trape de aerisire
cu sitã de protecþie, scarã din inox pe pa-
noul frontal, cablaj electric ADR cu prizã
electricã cu 15 poli, cale ºi suporþi, roatã
de rezervã ºi suport, ceea ce are ca efect
o diminuare a cheltuielilor clientului.
Univan oferã ºi soluþii pentru transportul
de carne pe cârlige, în acest caz box-ul fiind
întãrit suplimentar, dotãrile cu sistemul
specific de ancorare a mãrfii pentru aceastã
aplicaþie fiind disponibile opþional, pereþi se-
paratori pentru transport multitemperaturã.
La cererea clientului, semiremorca poate
fi prevãzutã cu uºã lateralã simplã sau du-
blã, iar podeaua poate fi acoperitã cu tablã
din aluminiu striat.
Ca alte opþiuni, menþionãm echiparea
cu agregat frigorific Thermo King, jante
aliaj, ladã europaleþi, tampoane de colþ cu
role cilindrice etc.
Finanþarea va fi asiguratã prin interme-
diul noii divizii Cefin Finance. Termenul de
livrare pentru acest tip de semiremorcã es-
te de opt sãptãmâni de la plata avansului.
Produsul este însoþit de Certificat EUR1,
Carnet de Garanþie ºi Certificat ATP ºi este
omologat individual.
Raluca Mihãilescu

1/2005 Cargo România 33
CONCEPT RENAULT RADIANCE

Viitorul... AZI!
Vedeta incontestabilã a standului Re- þã. Renault propune un concept stilistic ce
nault din cadrul Salonului de Vehicule tinde sã aducã ideea de camion mai mult
Comerciale desfãºurat la Hanovra a spre automobil ºi spre o formã mult mai
fost noul concept de camion cap trac- dinamicã ºi mai atrãgãtoare. Astfel, dacã
tor, denumit generic Radiance. Ima- deja aceastã tendinþã este remarcatã la
ginea afiºatã de aceastã ineditã apa- toate mãrcile europene de camioane în
riþie reprezintã o viziune realistã a ceea ce priveºte confortul postului de
camionului viitorului. conducere, acum se încearcã o
apropiere ºi pentru restul cabinei,
Nu cred cã mai are rost sã vorbim des- atingându-se chiar aspectul ge-
pre linia de design adoptatã de Renault în neral exterior. Partea inferioa-
ultimii ani. Liniile nonconformiste caracte- rã a cabinei se remarcã prin
rizeazã în general întreaga gamã de vehi- prezenþa spoilerului supradi-
cule Renault, înnoirea gamei de vehicule mensionat, care include do-
comerciale iniþiatã de doi ani de zile con- uã prize de aer generoase,
firmând aceastã tendinþã. Radiance re- care au rol de stabilizatoare
prezintã o realitate în materie de „edge de- aerodinamice ºi asigurã un
sign“, anticipatã prin câteva concepte de flux de aer suplimentar pen-
vehicule comerciale uºoare: Virage, VHS tru asigurarea rãcirii moto-
sau LCV. Ideea de bazã care stã la baza no- rului ºi a discurilor de
ului concept este aerodinamica structurii, frânã. Grila centralã
concomitent cu îmbinarea armonioasã a este marcatã de rom-
muchiilor drepte cu suprafeþele rotunjite. bul Renault ºi se în-
cadreazã perfect
Soluþii pentru mâine... în linia generalã a
Prin evidenþierea moºtenirii culturale a noii forme. În plus,
mãrcii ºi a celor trei valori cheie – eficienþã, se remarcã pa-
îndrãznealã ºi inovaþie – echipele de mar- sajele arcuite
keting ºi de produs de la Renault Trucks au ale roþilor, blo-
imaginat cum ar putea arãta un cap tractor curile optice înca-
de vis. Radiance materializeazã o filozofie drându-se ºi ele în
ºi un „cod genetic“ unic, altfel spus cunoaº- ansamblu, fiind mult pre-
terea creativã a angajaþilor Renault Trucks. lungite pe laterale, în ideea
Designul general al exteriorului exprimã sporirii senzaþiei de fluiditate ºi aero-
în mod cert ideea de camion rãzvrãtit, dar dinamicitate. Accesul în interiorul habita-
nu împotriva scopului pentru care a fost clului se face prin intermediul unor trape
construit, ci împotriva tendinþei de liniaritate inteligente, care culiseazã o datã cu închi-
în designul modelelor actuale aflate pe pia- derea sau des-
chiderea uºilor.
Partea superioa-
rã a cabinei este
dominatã de su-
prafaþa vitratã a
parbrizului ºi a
geamurilor late-
rale. Echipa de
design a optat
pentru mãrirea
ariei ocupate taclului, dând astfel impresia de spaþiu la
de aceste por- interior.
þiuni, pentru asi- Partea superioarã extremã a cabinei a
gurarea unei vi- fost ºi ea cosmetizatã, adãugându-i-se un
zibilitãþi sporite dom din sticlã transparentã prin care se în-
pentru ºofer, trezãreºte structura de rezistenþã. Pãrþile la-
concomitent cu terale sunt complet acoperite de panouri,
erele video beneficiazã de o formã aerodinamicã iluminarea pu- garda la sol fiind mult redusã ºi astfel se asi-
te cam
Braþele pe care sunt monta de avion. ternicã a habi- gurã o stabilitate extrem de mare în timpul
asemãnãt oare cu profilul de aripã

34 Cargo România 1/2005


mersului. Deflectoarele montate pe flancurile
cabinei continuã alura suplã a acesteia,
trecerea fãcându-se aproape insesizabil, doar
cele douã fante verticale trãdând oarecum
rolul acestor componente. Pãrþii din spate a
tractorului i s-a acordat o atenþie deosebitã,
aceastã porþiune beneficiind de un spoiler
integral aerodinamic, flancat de cele douã sto-
puri inedite. Blazonul Renault troneazã impu-
RENAULT RADIANCE
nãtor în centrul structurii accentuând, parcã
aerul futurist al lui Radiance.
Tot mai multã electronicã
Conceptul Radiance introduce o serie
de inovaþii tehnice, care au rolul de a îm-
bunãtãþi performanþele generale ale ca-
mionului de mâine. Oglinzile retrovizoare
clasice au fost eliminate din principii de er-
CONCEPT
gonomie ºi aerodinamicã, vizibilitatea pen-
tru partea posterioarã fiind asiguratã prin
intermediul unor camere video montate pe
structuri aerodinamice în puncte cheie.
Imaginile preluate în timp real sunt redate
ºoferului prin intermediul unor monitoare
color LCD instalate în cabinã. Aceastã so-
luþie ajutã în mod substanþial la eliminarea
tuturor unghiurilor moarte, mãrind astfel 
1/2005 Cargo România 35
CONCEPT RENAULT RADIANCE
gradul siguranþei rutiere. Blocurile optice
frontale prezintã o tehnologie de ultimã orã,
care permite adaptarea nivelului de lumi-
nozitate în funcþie de condiþiile traseului:
urban, pe autostradã sau pe timp de ceaþã.
Stopurile au o funcþie care le permite afi-
ºarea unui semnal luminos progresiv, care
se accentueazã în funcþie de forþa de apã-
sare a pedalei de frânã, participanþii la trafic
fiind mai bine avertizaþi în cazul unei frâne
de urgenþã. Pentru sporirea confortului ºi
a siguranþei, s-a recurs la înlocuirea cheii
de contact cu o cartelã care asigurã atât
accesul în cabinã cât ºi pornirea motorului.
Lumini ºi forme...
Habitaclul e în perfectã armonie cu as-
pectul exterior, fiind caracterizat de spaþiu
generos pentru ºofer ºi un design interior
elaborat, expresie a conceptului „Touch De-
sign“, deja aplicat la autoturismele Renault.
Acest demers filozofic permite concilierea
complexitãþii tehnice ºi simplitatea obliga-
torie a utilizãrii. Prin forme simple, designul
interior exprimã siguranþa oferitã de teh-
nologia avansatã. Postul de conducere al
ºoferului se aseamãnã foarte mult cu cel
dintr-un automobil, punându-se accentul
pe confort. Volanul este mult mai mic faþã
de cele întâlnite pe camioanele actuale ºi
nu are coloanã de direcþie. Acest mecanism
a fost eliminat din raþiuni de siguranþã ºi
Habitaclul este organizat având la bazã trei
concepte complementare: „conduci ca ºi cum
ar fi un autoturism“, „munceºti ca la birou“,
„trãieºti ca acasã“.
Interiorul aparent spartan ascunde o mulþime de
accesorii electronice de ultimã orã ºi numeroase
spaþii de depozitare.
36 Cargo România 1/2005
confort, funcþiile coloanei de direcþie fiind
înlocuite de un sistem electronic revoluþio-
nar aplicat la unele modele de automobile,
denumit „Steer-by-wire“. Maneta schimbã-
torului de viteze este plasatã la îndemâna
ºoferului ºi prezintã avantajul de a se
ascunde total în interiorul unui lãcaº special
din bord. Restul comenzilor de bord au fost
mult simplificate pentru a optimiza interac-
þiunea dintre ºofer ºi camion: frâna de
mânã este automatã, iar funcþiile cele mai Prezenþa spoilerului integrat în partea din spate
frecvente utilizate sunt afiºate pe un display apropie modelul Radiance de aspectul unui
automobil, eliminând practic impresia de
LCD amplasat în faþa volanului: vitezã de
masivitate ºi brutalitate.
deplasare, turaþia motorului, diferiþi para-
metri de funcþionare. Informaþiile suplimen-
tare, datele de telemetrie ale sistemului
de navigaþie sau funcþiile de divertisment
apar pe un alt ecran multimedia amplasat
în centrul bordului. Iluminarea interioarã a
fost atent studiatã, reþeaua sofisticatã de
surse luminoase fiind realizatã de specia-
liºtii Grupului Antolin. Pe timp de noapte,
luminile realizeazã o ambianþã plãcutã pro-
pice unui ºofat cât mai confortabil. Lumina
evidenþiazã formele realizând ambianþe
variate.
Dragoº Ciubotaru
Parbrizul panoramic are încorporat un sistem de
reglare a opacitãþii pentru condiþii de iluminare
puternicã, ce ar putea deveni prea obositoare
pentru ºofer.
Gurile
de evacuare
ale eºapamentului
sunt
complet
integrate în
carenajul
lateral
realizând
un contrast
Anvelopele Michelin montate pe roþile directoare interesant
beneficiazã de sistemul „Anti-Splash“. de formã.
 INTERVIU

„Piaþa leasingului
a explodat “
CARGO România & BUS: Cum a fost e- Cum s-a dezvoltat Raiffeisen Leasing
voluþia pieþei leasingului în 2004? pe parcursul acestui an?
Bernd Künzel: Piaþa a explodat într-un Suntem foarte mulþumiþi pentru cã, deºi
fel, din mai multe motive, printre care se nu- suntem pe piaþã doar de doi ani ºi jumãtate,
mãrã ºi foarte buna dezvoltare economicã putem spune, la sfârºitul anului 2004, din
Carte de vizitã
a României. Cifrele de afaceri au crescut, analiza veniturilor, cã am ajuns pe locul în-
Bernd Künzel, preºedinte Raiffeisen Leasing
rata inflaþiei a scãzut ºi se pare cã lumea are tâi în rândul companiilor de leasing deþi-
• 50 de ani, cãsãtorit, fãrã copii.
mai mulþi bani. Toate acestea ºi-au gãsit nute de cãtre bãnci ºi pe locul doi în rândul • A studiat economia ºi dreptul.
reflectarea ºi în piaþa leasingului, în special tuturor companiilor de leasing din România. • A lucrat ca ºofer de TIR pentru a se
în ceea ce priveºte finanþarea mijloacelor de întreþine în facultate.
transport. Când o companie se dezvoltã, Comparativ cu anul anterior, care a fost Hobby-uri:
trebuie sã importe ºi sã exporte multe bunuri, creºterea? • Cãlãtoriile prin lume. A vãzut multe
iar acest lucru are un mare impact asupra 2003 a fost primul nostru an complet regiuni din America, Estul Asiei, Africa.
companiilor de transport, nu numai de de activitate. Am fãcut contracte de leasing Îi place sã cãlãtoreascã pe cont propriu,
transport internaþional, dar ºi de distribuþie. în valoare de 52 milioane EUR, iar în 2004 fãrã sã fie ceva organizat.
Atunci când apar noi firme de vânzare cu am terminat cu contracte în valoare de pes- • Motociclismul. Are un BMW 1150
ºi un Yamaha Wildstar, iar soþia
amãnuntul e nevoie de mai multã distribuþie, te 115 milioane EUR. Deci am înregistrat
un BMW 1150 SportsBike.
ceea ce înseamnã cã e nevoie de mai multe o creºtere de peste 100%. Sã fiu sincer, tar- • Excursiile prin România pe motocicletã.
vehicule utilitare, de la camioane grele la getul nostru a fost mai mic, nu ne-am aº- • Grãdinãritul, în grãdina cãsuþei pe care
vanuri. ªi, desigur, când mai multe companii teptat la o asemenea creºtere. A trebuit o are în afara Bucureºtiului.
vin sã investeascã în România ºi cer leasing sã rezolvãm multe probleme, deoarece o
pentru maºini ºi echipament, acest lucru are, companie de leasing care creºte atât de
de asemenea, un impact important. Deci, rapid ºi care este atât de tânãrã trebuie sã s-a observat o creºtere a segmentului peste
dupã pãrerea mea, industria leasingului poate se confrunte cu multe aspecte neaºteptate, tot în þarã. De fapt, peste tot în Europa, dis-
fi satisfãcutã de rezultatele acestui an. deci nu a fost uºor. Dar pot sã spun cã an- tribuþia localã se face cu vanuri.
gajaþii noºtri au fãcut o treabã minunatã,
pentru cã sunt cu toþii foarte motivaþi. Care este targetul pentru 2005?
Raiffeisen Leasing Ne-am stabilit un buget puþin mai mare,
sing pentru:
Servicii de finanþare în lea Ce ne puteþi spune despre procentul nu neapãrat pentru cã avem excesiv de mul-
• autoturism e; deþinut de vehiculele comerciale în cadrul tã încredere în noi, ci deoarece vedem dez-
mioane, remorci,
• vehicule comerciale (ca operaþiunilor Raiffeisen Leasing? voltarea economicã pozitivã, ceea ce în-
utilitare uºoare ); Am divizat operaþiunile noastre în trei seamnã cã ºi anul acesta lucrurile se vor
• echipament industrial; sectoare: autoturisme, vehicule utilitare ºi miºca destul de bine. Acum ºtim cã putem
• utilaje agricole; echipamente, iar fiecare sector a înregistrat sã facem faþã unui asemenea volum ºi nu
• flote de autovehicule; o creºtere mai mare decât ne-am aºteptat. ne este teamã de el. Dar adevãratul motiv
• proiecte industriale.
Dar creºterea din sectorul vehiculelor co- este situaþia economicã.
Reþea teritorialã: merciale a fost peste medie, participarea
• Arad;
acestora a crescut de la 30 la 40% din por- Aþi deschis noi birouri anul trecut?
• Bacãu;
tofoliul nostru. În 2004 am deschis la Târgu Mureº,
• Baia Mare;
• Braºov; Arad, Suceava, Bacãu, Piteºti. Pentru mo-
• Cluj; Cum a evoluat cererea de leasing pen- ment, þara este acoperitã destul de bine,
• Constanþa; tru vehiculele de construcþii? deoarece localitãþile din jurul celor 16 oraºe
• Craiova; Segmentul basculantelor s-a dezvoltat unde avem sucursale sunt deservite de
• Galaþi; peste medie, dar asta era de aºteptat pentru personalul de acolo. Atunci când vor creºte
• Iaºi; 2004. Însã nu am observat ca segmentul volumele, probabil o sã ne dezvoltãm ºi mai
• Oradea; transportului internaþional sã scadã. Nu pot mult reþeaua în funcþie de necesitãþi. Deo-
• Piteºti; sã spun exact, dar din acest punct de vedere camdatã nu existã nici un motiv sã mer-
• Ploieºti; am sentimentul cã în special segmentul de gem, de exemplu, la Piatra Neamþ, Reghin
• Sibiu;
construcþii s-a dezvoltat spectaculos, dar ºi sau Alexandria, pentru cã încã nu sunt ce-
• Suceava;
• Târgu Mureº;
cel al utilitarelor uºoare de pânã la 3,5 t. ªi reri. Am fãcut un studiu, ºi oamenii noºtri
• Timiºoara. nu numai din cauza deciziei Primãriei de a pot sã ajungã oriunde în România, la orice
interzice traficul greu în Capitalã, pentru cã client, într-o orã.

38 Cargo România 1/2005


Vã gândiþi sã dezvoltaþi noi instrumente
financiare?
Când vrei sã ai succes, nu poþi sã te fo-
calizezi numai asupra unui singur punct.
Ne gândim sã dezvoltãm o secþiune de lea-
sing imobiliar ºi, de asemenea, o ofertã de
leasing operaþional. Pentru moment avem
doar leasing financiar.
Aveþi cereri de leasing operaþional?
Da, cererile au început deja sã soseascã.
Este însã o problemã legatã de competiþie; a-
tunci când competitorii noºtri vor decide sã
introducã acest instrument va trebui sã facem
ºi noi asta. Când studiezi pieþele de leasing
din Vest, realizezi cã acolo existã numai leasing
operaþional, poate puþin altfel în anumite pri-
vinþe, dar leasingul financiar pe care îl facem
noi aici nu este tipul obiºnuit practicat în Vest.
Cum se mai prezintã legislaþia din do-
meniu?
Aºteptãm o nouã lege a leasingului. Lu-
crãm intens în prezent în cadrul asociaþiei
noastre, care se numeºte ALP (Asociaþia Lea-
singului Bancar), pentru clarificarea unor as-
pecte privind aceastã lege. Unul dintre cele
mai importante este definirea clarã a leasin-
gului financiar ºi a celui operaþional. Cunosc
companii care fac leasing operaþional, care
nu este vãzut ca atare de cãtre Administraþia
Financiarã ºi trebuie sã plãteascã taxe mai
mari. ªi nu acesta este modul corect de lucru.
Un al doilea punct este definirea valorii rezi-
duale. Nu se poate sã plãteºti acelaºi procent
valoare rezidualã indiferent de durata pe care
este încheiat contractul de leasing.
Care este principalul atu al Raiffeisen
Leasing?
Nu pot sã spun dacã am realizat acest
lucru peste tot, dar am încercat sã ne pregã-
tim personalul sã ofere clienþilor servicii foarte
bune, deoarece încercãm sã îi facem sã înþe-
leagã cã clientul este cel mai important ºi se
grãbeºte mereu. Deci trebuie sã ne grãbim
la rândul nostru sã luãm deciziile, cu înregis-
trãrile, cu totul. În plus faþã de asta, trebuie
sã fim prietenoºi – avem un slogan intern:
„compania oamenilor prietenoºi“ care funcþio-
neazã în combinaþie cu sloganul general:
„crearea de oportunitãþi“. Ne pregãtim perso-
nalul sã ofere consiliere clienþilor în sectorul
financiar. Nu ºtiu dacã acest lucru reprezintã
o diferenþã faþã de alte companii, dar este
ceea ce încercãm sã realizãm.
Cât timp trece de când un client vine
aici pentru prima datã ºi pânã i se aprobã
finanþarea?
Uneori deciziile se pot lua într-o orã, când
este vorba despre un client de încredere. În
mod normal, în sectorul autoturismelor, nu a-
vem nevoie de mai mult de o zi pentru aproba-
INTERVIU
rea unui dosar, atunci când documentele sunt
în ordine ºi clientul este de încredere. Desigur,
când este vorba despre un contract din pro-
vincie, poate dura mai mult cu trimiterea do-
sarului ºi aprobarea lui. În sectorul vehiculelor
comerciale, unde sumele sunt mai mari, ana-
liza este în mod normal mai detaliatã ºi durea-
zã de la douã zile la o sãptãmânã.
Aþi avut probleme mari cu clienþi rãu-
platnici pânã acum?
Nu am avut probleme mari. Desigur cã
la 10.000 de contracte existã ºi clienþi care
nu pot plãti, dar procentajul este foarte
scãzut. Când un client are într-adevãr pro-
bleme, putem sã îl ajutãm, dar trebuie sã
ne informeze. Nu mergem direct sã luãm
înapoi maºina, ci putem descoperi împreu-
nã o soluþie pentru problema respectivã,
poate o reeºalonare... Dar trebuie sã lucre-
ze în colaborare strânsã cu noi.
Aþi avut iniþiativa creãrii unui club Tru-
cker. Care a fost ideea care a stat la baza
acestui proiect?
Am dorit sã facem acest club pentru a
reuni în activitãþi recreative pe toþi colabo-
ratorii noºtri din domeniul auto. Pur ºi sim-
plu este o iniþiativã de a aduna la un loc
colaboratorii pentru a discuta ºi a se simþi
bine împreunã. Nu am vrut sã facem un
club de afaceri, ci unul de discuþii.
Care a fost reacþia invitaþilor?
Au primit foarte bine ideea ºi s-au simþit
în largul lor. Ultimii dintre ei au plecat de
la reuniune chiar pe la 1-2 noaptea. Am fost
foarte impresionat pentru cã nu au venit
numai colaboratorii din Bucureºti, ci ºi din
Iaºi, Timiºoara, din toatã þara. În total, cred
cã au fost 60-70 de persoane. Încã lucrãm
la acest concept ºi planificãm o nouã întâl-
nire pentru la primãvarã; suntem la început
deocamdatã cu aceastã iniþiativã ºi nu
vrem sã supralicitãm, ci doar sã ne întâlnim
cu toþii într-o atmosferã relaxantã. Intenþio-
nãm sã iniþiem ºi o zi a „porþilor deschise“
a Raiffeisen Leasing. Dispunem aici de o
terasã foarte frumoasã care ar putea gãz-
dui un asemenea eveniment.
Raiffeisen a primit recent un premiu de
excelenþã. Despre ce e vorba?
Este vorba despre premiul financiar de
excelenþã pentru cea mai impresionantã
creºtere în domeniul leasingului, decernat
de Bucharest Business Week. Sunt foarte
mândru ºi mã bucur în special pentru anga-
jaþii noºtri care au fãcut o treabã foarte bu-
nã în 2004 ºi care au fost, la rândul lor, foar-
PUBLICITATE
te emoþionaþi sã primeascã acest premiu.
Raluca Mihãilescu
Dan Pavel
1/2005 Cargo România 39
VIZITÃ LA FABRICÃ MENCI
Lupta pentru
Estul Europei
Ultimul carosier ajuns în România ºi
unul dintre ultimii constructori eu-
ropeni de semiremorci, care nu aveau
reprezentanþã în þara noastrã, a
început o puternicã campanie pentru
câºtigarea unui loc cât mai important
pe piaþa Est-europeanã. Menci, cel
mai important carosier italian, a în-
cheiat un contract de colaborare cu
firma Hochstaffl pentru desfacerea
produselor pe care le realizeazã.
Pentru carosierii europeni, intrarea pe
pieþele din Est a devenit o necesitate. Pie-
þele occidentale sunt mai mult sau mai pu-
þin saturate, iar concurenþa este sufocantã.
Aceste lucruri antreneazã preþuri scãzute,
iar dezvoltarea devine imposibilã. În aceste
condiþii, Estul Europei, cu cereri în creºtere
ºi o concurenþã lejerã, este privit ca o opor-
tunitate ce nu trebuie ratatã.
Colaborarea începutã între Menci ºi
Hochstaffl serveºte perfect intereselor ac-
tuale ale celor douã firme. Hochstaffl avea
nevoie de un carosier pentru completarea
ofertei, în special pentru domeniul construc-
þiilor.
Pe de altã parte, Menci trebuia sã-ºi
asigure desfacerea cât mai bunã a pro-
duselor în Centrul ºi Estul Europei, pentru
a-ºi pune în practicã intenþiile de dezvoltare.
40 Cargo România 1/2005
Având în vedere forþa de vânzare a fir-
mei Hochstaffl din toate þãrile unde are fi-
lialã, cei de la Menci se aºteaptã la o creº-
tere substanþialã a comenzilor.
„Hochstaffl a ales Menci, deoarece în-
cercãm sã menþinem o ofertã în toate sec-
toarele de transport: prelate, basculante,
cisterne, autospeciale. În primul rând, s-au
întâlnit douã firme care au aceeaºi voinþã:
una are nevoie de un produs, cealaltã vrea
sã expandeze.
O sã asigurãm vânzarea produselor Menci
în toate þãrile unde Hochstaffl este prezent:
Austria – þara mamã, Germania, Cehia, Slo-
vacia, Slovenia, Bosnia, Herþegovina, Croaþia,
Ungaria, România“, spune Valeriu Vasile, di-
rector Hochstaffl România.
Reducerea cheltuielilor prin
tehnologie de ultimã orã
Deciziile luate de carosieri în ultimii ani au
fost din ce în ce mai dificile, din ce în ce mai
presante. Un pas greºit a însemnat pentru
mulþi restrângerea activitãþii sau chiar
dispariþia de pe piaþã. Cu toþii au cãutat
soluþii pentru reducerea cheltuielilor. Poate
cele mai mari costuri sunt cele legate cu
forþa de muncã ºi de la aceastã premisã
s-au desprins mai multe soluþii. Unii caro-
sieri au recurs la standardizarea producþiei.
În condiþiile unei pie-
þe care fluctueazã
semnificativ, atât în
ceea ce priveºte nu-
mãrul de produse
cerute dar ºi carac-
teristicile tehnice
ale acestora, deci-
zia respectivã nu a
avut întotdeauna
rezultate bune. Alþi
carosieri ºi-au des-
chis fabrici în zone
cu forþã de muncã
ieftinã, cum ar fi
þãrile din Estul Eu-
ropei. Aceastã so-
luþie este bunã în
mãsura în care
calitatea nu are
de suferit.
Menci a adoptat o altã variantã: folosirea
tehnologiei de ultimã generaþie. Aceastã de-
cizie nu a întârziat sã aducã rezultate, asigu-
rând ieºirea firmei dintr-o situaþie dificilã.
Anii 1994 – 1995 au fost grei pentru
Menci. La acel moment, singurele produse
realizate erau remorcile mici. Producþia a
fost schimbatã în totalitate, astãzi fiind
fabricate remorci ºi semiremorci de toate
tipurile: semiremorci cu prelatã, dube frigo-
rifice, cisterne alimentare, ºasiuri pentru
cisterne ADR, basculante etc. În ultimii zece
ani, numãrul persoanelor angajate a crescut
foarte puþin preferându-se implementarea
unor soluþii tehnice automatizate: prese, ro-
boþi... S-a ajuns la o producþie aproape 100%
robotizatã. Sunt realizate peste 1.200 de se-
miremorci anual, iar producþia poate fi cres-
cutã fãrã probleme.
„Cei de la Menci ne-au informat cã au
posibilitatea sã creascã producþia cu 20%,
într-un termen foarte scurt. Se fac eforturi
financiare considerabile. Productivitatea
este într-o continuã creºtere, robotizarea
este în plinã dezvoltare. Dupã discuþiile
prealabile pe care le-am avut, referitor la
termenul de livrare, care vrem sã fie cât mai
scurt, am fost asiguraþi cã producþia se pli-
azã în funcþie de vânzãri. Momentan se lu-
creazã 8 ore zilnic, dar la nevoie se va lucra
în douã schimburi.“
Materia primã folositã diferã în funcþie
de preferinþele clienþilor ºi poate fi aluminiu
sau oþel. Combinaþiile de aluminiu-oþel sunt
de asemenea folosite de carosierul italian:
ºasiu de aluminiu ºi suprastructurã de oþel
sau invers. Menci s-a specializat în produ-
sele din aluminiu. Modul de asamblare a
profilelor de aluminiu asigurã o rezistenþã
sporitã ºi, totodatã, o eventualã reparaþie
este mult uºuratã. De asemenea, se utili-
zeazã tehnologia de înºurubare în aluminiu.
Oþelul este preferat de români
Deºi au fost vândute ºi câteva bene de
aluminiu, în România cererea pentru remorci
ºi semiremorci din oþel este cea care primea-
zã. Acest lucru este determinat de preþul puþin
mai mare pentru aluminiu, dar ºi de o încre-
dere mai bunã în rezistenþa oþelului. 
VIZITÃ LA FABRICÃ
 VIZITÃ LA FABRICÃ MENCI
 „Aluminiul o sã fie cu aproximativ
10-15% mai scump decât oþelul.
Având în vedere cã aluminiul ca ma-
terie primã este mai costisitor decât
oþelul, ºi preþul de prelucrare este mai
mare. Pânã la ora actualã am vândut
în România 35 de unitãþi Menci – ce-
realiere, bene pentru construcþii. O sã
ne axãm pe ceea ce doreºte clientul.
Se pune accent pe calitate, pe flexi-
bilitate maximã.
Suntem în mãsurã sã rãspundem
100% la ce vrea clientul. Dacã trans-
portatorul doreºte oþel, poate primi,
dacã vrea aluminiu, de asemenea.
Nu pot sã fac o previziune, dar la ora actu-
alã tind sã spun cã în mai multe þãri alu-
miniul se vinde tot mai bine. În România,
cererea este axatã pe oþel.“
O noutate pentru transportatorii români
este combinaþia benã de oþel cu ºasiu de
aluminiu. Astfel, se obþine un produs mai
uºor fãrã sã se piardã rezistenþa oþelului
la benã. Anul viitor, Hochstaffl preconizeazã
comercializarea a 150 de unitãþi Menci în Ro-
mânia. În jur de 30-35 de bucãþi vor fi cerea-
liere, iar restul bene pentru construcþii, din care
un procent de 10-15% vor fi din aluminiu,
restul din oþel, la o capacitate de 26-28 mc.
Pentru a nu fi întârzieri în livrare, Menci va
realiza un stoc minim de produse. Este vor-
42 Cargo România 1/2005
ba despre modelele cel mai bine vândute.
„Pentru benele de ºantier avem un termen
de livrare de la comandã pânã la livrare
client de cinci sãptãmâni. Dacã sunt co-
menzi cu multe opþionale, termenul se lun-
geºte. Avem din fericire un stoc permanent
de 10 bene. De asemenea, avem în Austria
un stoc de aproximativ 15 unitãþi. Sunt pro-
dusele care merg cel mai bine. Sper sã nu
fie nici un fel de întârzieri din cauza crizei
de oþel, materie primã etc. Oricum, marile
întârzieri la toþi constructorii de semiremorci
au fost din cauza achiziþionãrii de axe.“
Service facil
Service-ul pentru produsele Menci nu va
fi o problemã având în vedere componen-
tele care se monteazã. Sunt folosite axe,
sisteme de frânare, sistem ABS realizate de
producãtori binecunoscuþi: Wabco, SAF etc.
Preþul pentru produsele Menci va fi influen-
þat ºi de cel practicat de concurenþã.
„Noi, firma Hochstaffl, suntem interesaþi
sã rãmânem cât se poate de flexibili pentru
a rãspunde la cerinþele clienþilor. Este do-
rinþa noastrã, voinþa noastrã ºi este ºi as-
piraþia celor de la Menci.“
Vor fi promovate ºi anumite produse
noi. Printre acestea se numãrã o benã pã-
tratã de oþel cu ºasiu de aluminiu, pentru
transport de fier vechi.
„Nu o sã forþãm comercializarea produ-
selor din aluminiu în nici un fel. Cine cere
oþel, o sã primeascã fãrã probleme. Este
adevãrat cã cei de la Menci sunt specialiºti
în aluminiu. Dar, în acelaºi timp, este ºi o
tehnologie mai sofisticatã, sã
sudezi în aluminiu, sã îmbini o
basculantã în aluminiu decât
una de oþel.“
Cu siguranþã cã tendinþa
pieþei se va schimba ºi în funcþie
de rezultatele pe care diferitele
modele le vor avea la lucru. Pe
de altã parte, indiferent de ma-
terialul folosit, dacã utilizãm un
vehicul în condiþiile necorespun-
zãtoare, acesta cedeazã. Depã-
ºirea greutãþii totale admise este
un lucru des întâlnit în þara noas-
trã. Importanþa pe care o joacã
România pentru Hochstaffl este cu atât mai
mare cu cât previziunile aratã o cerere în
creºtere.
„Eu vãd încã piaþa deschisã; pânã acum
s-a construit ce s-a construit, dar dacã se
continuã pe jumãtate ce se preconizeazã
sã se construiascã în România, se pare cã,
în urmãtorii cinci ani, va fi nevoie de 20.000
de bene pentru construcþii. Cerere este, de-
ocamdatã nu am ajuns sã avem acea con-
curenþã acerbã care se înregistreazã în Vest;
mai este loc, nu mult, ºi încercãm sã profi-
tãm de piaþa care este încã deschisã.“
Un alt proiect al celor de la Hochstaffl,
care sã ducã la scãderea costurilor pentru
produsele Menci, este aducerea de kituri
care sã fie montate în România. Menci este
deja pregãtit sã ofere acest tip de produse.
Singurul lucru care lipseºte este garanþia
cã montarea va duce la obþinerea unor pro-
duse, asemãnãtoare calitativ cu cele ieºite
pe poarta fabricii.
„Se preconizeazã în principiu sã se mon-
teze în þara unde se vinde, dar nu ºtiu când
vom fi noi gata sã le montãm. Oficial, asta
se doreºte, dar nu pot sã spun când intrã
în vigoare. Pânã nu sunt apt sã livrez aceeaºi
calitate care o am în uzinã, n-o sã le montez
în România. Când o sã am ºi oameni pre-
gãtiþi în acest scop, eventual un partener
de care sã fiu 100% sigur, atunci le montez
în România. Oricum, ne strãduim sã fie cât
mai repede.“
Radu Borcescu,
Castiglion Fiorentino – Italia

UTILE
Vreau o firmã
de transport!
Aþi ales sã intraþi în afaceri iar acti-
vitatea spre care vã orientaþi este
fãrã doar ºi poate TRANSPORTUL.
Fie cã este de mãrfuri sau de persoa-
ne, activitatea de transport a devenit
astãzi o afacere profitabilã, fapt dove-
dit de numãrul mare ºi în continuã
în creºtere al societãþilor de trans-
port, precum ºi al caselor de expedi-
þie. Cum poate fi pusã pe picioare o
astfel de afacere? Ce ar trebui sã
facã viitorii asociaþi ai unei firme, pen-
tru a-ºi vedea într-o zi visul cu ochii!
Orice început e greu, însã în compa-
raþie cu drumul pe care trebuie sã
îl parcurgã o societate de profil pe
durata existenþei sale, primii paºi
par de departe, floare la ureche!
Nu vom începe prin a vã spune care
sunt costurile înfiinþãrii unei societãþi
de transport. Acestea variazã de la
o firmã la alta sau de la o zonã a
þãrii la alta. Ne vom opri însã asupra
aspectelor legate de procedurile le-
gale pe care trebuie sã le urmeze
cei care doresc sã înfiinþeze o socie-
tate de transport „aºa cum scrie la
carte“.
Înfiinþarea societãþii de transport presu-
pune înainte de toate înmatricularea aces-
teia la Oficiile Registrului Comerþului din ca-
drul camerelor de comerþ ºi industrie teritoriale.
Puteþi demara aceastã procedurã, personal
sau prin intermediul unui reprezentant le-
gal, prima fazã fiind rezervarea denumirii
societãþii, pe care aþi hotãrât-o dumnea-
voastrã – în cazul unei societãþi cu asociat
unic, sau asupra cãreia aþi convenit împre-
unã cu viitorii asociaþi – în cazul unei socie-
tãþi la care subscriu mai multe persoane.
Pe cererea de rezervare trebuie sã scri-
eþi mai multe posibile denumiri ale societãþii
de transport, într-o ordine preferenþialã. Este
posibil ca la nivel local sau naþional denu-
mirea pe care o propuneþi sã fi fost deja
rezervatã de cãtre o altã societate care se
aflã în faza de constituire sau care deja
funcþioneazã. Camera de comerþ localã va
44 Cargo România 1/2005
verifica disponibilitatea numelui societãþii
care urmeazã a se înfiinþa, eliminând pro-
gresiv denumirile propuse de dumneavoas-
trã, dar care, din pãcate, au fost rezervate
de alte societãþi.
Camera de comerþ localã va înscrie în
nomenclatorul societãþilor denumirea dispo-
nibilã pe care aþi propus-o, urmând sã vã
elibereze o dovadã scrisã a rezervãrii viitoa-
rei firme de transport.
Dacã aþi optat ca denumirea societãþii
ce urmeazã a fi înfiinþatã sã conþinã unul
din termenii: ROMÂNIA, ROMÂN, ROMÂNÃ,
ROMÂNESC sau ROMÂNEASCÃ, în prealabil
rezervãrii, trebuie sã efectuaþi demersuri
pe lângã consiliile locale (primãrii) în vede-
rea obþinerii unei autorizaþii speciale.
Dupã rezervarea denumirii, trebuie sã
studiaþi cu atenþie Clasificarea activitãþilor
din economia naþionalã – Codul CAEN –
pentru a vã identifica ºi transcrie în actul
constitutiv al viitoarei societãþi, activitatea
principalã, precum ºi activitatea sau activi-
tãþile secundare pe care persoana juridicã
pe care o veþi crea, urmeazã sã le presteze.
Codul CAEN descrie activitatea de trans-
port rutier în clasa cu numãrul 6024 („Trans-
porturi rutiere de mãrfuri“), care face parte
din grupa 602 intitulatã „Alte transporturi
rutiere“. Toate acestea se circumscriu alã-
turi de celelalte tipuri de transport – cu taxiul,
fluviale, maritime, aeriene ºi prin conducte
– secþiunii cu litera „J“ din codul CAEN, in-
titulatã generic „Transport ºi depozitare“.
Trebuie sã vã gândiþi mai apoi, unde
veþi declara sediul societãþii ºi pe cine veþi
desemna administrator, în condiþiile în care
viitoarea societate va fi compusã din douã
sau mai multe persoane.
Dacã aþi ales ca sediu al viitoarei firme
o locuinþã care face parte dintr-un imobil
cu mai multe apartamente, vã va fi necesar
acordul expres al vecinilor ale cãror domicilii
sau sedii mãrginesc aceastã locuinþã. Aºa-
dar, pentru ca sediul social al firmei de
transport sã fie declarat în locuinþa res-
pectivã aveþi nevoie de semnãturile de acord
ale vecinilor (persoane fizice sau juridice)
care locuiesc sau îºi desfãºoarã activitatea
la nivelul de deasupra, de dedesubt, pre-
cum ºi în cele douã laterale stânga-dreapta.
Pe baza acordurilor acestora, asociaþia de
proprietari a imobilului respectiv, prin repre-
zentantul acesteia, vã va elibera acordul de
principiu în vederea funcþionãrii sediului social
la adresa aleasã de dumneavoastrã, exprimat
prin semnãturã ºi ºtampilã.
Locuinþa aleasã ca sediu social poate
fi deþinutã de unul dintre asociaþii societãþii
de transport în proprietate exclusivã sau în
coproprietate cu una sau mai multe per-
soane, caz în care, la dosarul de înmatricu-
lare al firmei, trebuie sã ataºaþi ºi o decla-
raþie a acestei persoane, prin care sã îºi
exprime acordul de principiu în vederea func-
þionãrii sau declarãrii în perimetrul respectiv
a viitoarei afaceri.
La dosarul de înmatriculare trebuie a-
taºat ºi titlul de proprietate în copie, precum
ºi un extras de carte funciarã, menit sã do-
vedeascã situaþia juridicã a imobilului la
data constituirii societãþii. Extrasul de carte
funciarã are o valabilitate de 24 de ore de
la eliberare. De aceea, vã sfãtuim ca atunci
când pregãtiþi dosarul de înmatriculare sã
lãsaþi pregãtirea acestui act pe ultimul loc. 
Documente necesare
pentru înfiinþarea
unei societãþi de transp
ort
• Dovada disponibilitãþii den
umirii societãþii
de transport;
• Copie acte de identitate;
• Dovada sediului social (ac
te de proprietate,
contract de închiriere, contrac
t de comodat);
• Specimene de semnãturã
ale asociaþilor;
• Declaraþie pe proprie rãspun
dere a asociaþilor,
privind îndeplinirea condiþiilor
legale;
• Dovada vãrsãrii capitalulu
i social;
• Cazier fiscal;
• Extras de carte funciarã;
• Act constitutiv în formã aut
enticã;
• Procurã autenticã în cazul
în care
solicitarea de înregistrare a
firmei se face
prin împuternicit;
• Dovezile plãþii taxelor de
timbru ºi a taxelor
locale.
 UTILE
 Dacã locuinþa nu aparþine nici unuia din-
tre asociaþii firmei de transport, la dosarul de
înmatriculare se va ataºa ºi o copie a con-
tractului de închiriere sau de comodat.
La dosarul pe care îl veþi întocmi în vederea
înregistrãrii societãþii trebuie sã ataºaþi ºi
extrasele de cazier fiscal ale administratorilor
sau ale administratorului delegat, precum
ºi declaraþiile pe proprie rãspundere ale
tuturor asociaþilor, care sã demonstreze cã
ei îndeplinesc toate cerinþele impuse de
lege pentru a deþine o atare calitate într-o
societate comercialã.
De asemenea, la dosar va fi ataºatã
chitanþa de vãrsãmânt a capitalului social
care, pentru societãþile cu rãspundere limi-
tatã, este de minimum 2.000.000 lei.
Pe baza acestor documente, precum ºi
a specimenelor de semnãturã ale asoci-
aþilor, date în faþa notarului public, avocatul
ales vã va întocmi actul constitutiv al socie-
tãþii ºi va face în numele asociaþilor toate
demersurile necesare în vederea depunerii
dosarului ºi înregistrãrii societãþii.
În maxim zece zile
Înregistrarea sau altfel spus, înmatricu-
larea societãþii de transport la registrul
comerþului se va face pe baza unei încheieri
a judecãtorului delegat. Dupã înmatriculare,
patronilor societãþii de transport li se elibe-
reazã certificatul de înregistrare al acesteia,
care conþine numãrul de ordine în registrul
comerþului ºi codul unic de înregistrare atri-
buit de cãtre Ministerul Finanþelor Publice,
ca dovadã a faptului cã firma a fost luatã
în evidenþele organului fiscal – în calitate
de (ne)plãtitor de TVA. Termenul de elibe-
rare a acestui certificat este potrivit ultime-
lor reglementãri, de maximum 10 zile de la
înregistrarea cererii.
Dupã înmatricularea societãþii de trans-
port, un extras al încheierii judecãtorului de-
legat va fi înaintat din oficiu cãtre Regia
autonomã Monitorul Oficial al României în
vederea publicãrii, pe cheltuiala noii per-
soane juridice.
De la înmatricularea societãþii de trans-
port, aceasta dobândeºte personalitate
juridicã, ceea ce presupune cã are drepturi
ºi îºi poate asuma obligaþii.
Un alt fel
de autorizare
Dacã pânã în luna octombrie toate so-
cietãþile de transport care urmau sã se în-
fiinþeze primeau automat ºi autorizãri spe-
ciale, astãzi – potrivit unei legi noi referitoare
la simplificarea procedurilor de înfiinþare
a societãþilor comerciale (Legea 359/30
octombrie 2004) – noile firme trebuie
de transport sã solicite biroului unic din
46 Cargo România 1/2005
cadrul registrului comerþului, obþinerea de Puteþi depune documentaþia necesarã
autorizaþii: pentru prevenirea ºi stingere autorizãrii ºi o datã cu dosarul de înmatri-
incendiilor (PSI), sanitarã, veterinarã, de culare, numai cã dovezile de autorizare vi
mediu ºi de protecþia muncii. se vor elibera ceva mai târziu. Camera de
Legea face ca o societate comercialã – comerþ va verifica dacã dosarele de autori-
fie cã are ca obiect de activitate transportul zare cuprind toate înscrisurile prevãzute
sau producþia de mãrfuri – sã fie mai uºor de lege ºi în termen de 24 de ore de la în-
ºi mai repede înfiinþatã, urmând ca de la matricularea societãþii de transport va îna-
data înmatriculãrii, reprezentanþii acesteia inta cererea organelor abilitate sã elibereze
sã depunã diligenþele necesare în vederea autorizãrile necesare funcþionãrii.
obþinerii autorizãrii, fãrã de care firma nu Autorizarea funcþionãrii nu va fi necesa-
ar putea funcþiona. rã dacã la sediul social principal nu se
Cererile de autorizare a funcþionãrii tre- desfãºoarã nici o activitate care ar avea
buie sã fie însoþite de toate documentele pre- nevoie, potrivit legii, de autorizare specialã.
vãzute de lege (act constitutiv, act de deþi- În acest caz, camera de comerþ vã va elibe-
nere a spaþiului, contracte de utilitãþi etc) ra certificatul de înmatriculare a societãþii
precum ºi de dovezile privind achitarea ta- de transport, precum ºi un certificat con-
xelor ºi tarifelor datorate autoritãþilor publice statator din care va rezulta cã nu aveþi ne-
emitente. voie, deocamdatã de o atare autorizaþie. Ca-
mera de comerþ va proceda în acest fel
Pe propria rãspundere numai dacã veþi depune o declaraþie pe pro-
La înregistrarea cererii, vi se va elibera prie rãspundere care sã demonstreze cã la
un exemplar conþinând numãrul de ordine, sediul declarat nu desfãºuraþi deocamdatã
data înregistrãrii în registrul special ºi ter- activitatea respectivã.
menul de eliberare a anexei referitoare la Sediul la punctul de lucru unde vã desfã-
autorizaþii. ºuraþi activitatea are însã nevoie de auto-
rizaþii speciale. Odatã obþinute, puteþi dema-
ra activitatea societãþii de transport.
Activitatea de transport Urmeazã sã vã deschideþi un cont în
este reglementatã de: bancã, sã faceþi angajãrile de care aveþi
• Ordinul 1842/4 decembrie nevoie pentru a vã constitui întreprindere
2001 pentru
aprobarea Normelor metod micã sau mijlocie ºi în felul acesta sã be-
ologice de
autorizare ºi efectuare a tra neficiaþi de facilitãþile fiscale oferite de
nsporturilor
rutiere ºi a activitãþilor con Legea IMM-urilor (Legea 133/1999, cu
exe acestora,
publicat în Monitorul Oficia toate modificãrile suportate).
l,
Partea I nr. 58 din 28 ianuar De facilitãþi fiscale mai pot beneficia
ie 2002;
• Ordinul 1187/22 august 200 ºi studenþii care doresc sã înfiinþeze o
2 pentru
modificarea ºi completarea afacere proprie de transport ºi nu numai,
Normelor
metodologice de autorizare potrivit Hotãrârii Guvernului nr. 166/2003.
ºi efectuare a
transporturilor rutiere ºi a act Pentru a fi pusã cu adevãrat pe picioare
ivitãþilor conexe
acestora aprobate prin Ordinu firma de transport va avea nevoie de dotãri
l ministrului
lucrãrilor publice, transportu specifice – autovehicule, calculatoare, un
rilor ºi locuinþei
nr. 1842/2001 publicat în Mo soft de transport adecvat – ºi bineînþeles de
nitorul Oficial,
Partea I nr. 690 din 19 septem autorizaþii speciale de transport.
brie 2002;
• Ordinul 84/21 august 200 Ca transportatori nou veniþi în branºã
3 pentru
modificarea ºi completarea trebuie sã vã supuneþi cu stoicism preve-
Normelor
metodologice de autorizare derilor legislaþiei în vigoare. Vã veþi întreba:
ºi efectuare a
transporturilor rutiere ºi a act „de ce cu stoicism?”
ivitãþilor conexe
acestora aprobate prin Ordinu Obþinerea tuturor autorizaþiilor de trans-
l ministrului
lucrãrilor publice, transportu port ºi a licenþelor presupune pentru un
rilor ºi locuinþei
nr. 1842/2001 publicat în Mo transportator o continuã confruntare cu biro-
nitorul Oficial,
Partea I nr. 596 din 21 august craþia, care mai rezidã încã la ministerul de
2003;
• Ordinul 215/9 februarie resort, un efort mai mare decât acela pe
2004 pentru
modificarea ºi completarea care îl veþi depune pentru cãutarea noilor
Normelor
metodologice de autorizare clienþi, pentru recuperarea TVA-ului de la
ºi efectuare a
transporturilor rutiere ºi a act stat sau a datoriilor de la rãu-platnici.
ivitãþilor
conexe acestora aprobate Însã despre aceste probleme, dar ºi
prin Ordinul
ministrului lucrãrilor publice despre altele legate de activitatea unei so-
,
transporturilor ºi locuinþei nr. cietãþi de transport, ne vom ocupa pe larg
1842/2001
publicat în Monitorul Oficia în numerele viitoare.
l,
Partea I nr. 138 din 16 feb
ruarie 2003.
Alexa Popescu

SITE-UL LUNII CARGOMEDIA WEBSITE BUILDER

www.cargomedia.ro
Creator de site – GRATUIT la dispoziþia firmelor de transport
Pentru firmele de transport existã
un site care face... site-uri. ªi pe
deasupra, nu costã nimic, decât
timpul „pierdut“ pe Internet. Totul
este gratis: atât gãzduirea, cât ºi
construcþia sa. Fiecare site va avea
o cale proprie de acces ºi, ce este
mai important, poate fi vãzut direct
de orice client al dvs.

Fãrã Internet nu se mai poate. Acesta a

intrat în forþã printre transportatori: atribuirea
de autorizaþii, alocarea de trasee, totul se
face acum electronic. De fapt, nimic nu este
ieºit din comun, România urmeazã calea
þãrilor dezvoltate, unde Internetul a intrat în
viaþa de zi cu zi a fiecãrui om. Cumpãrãturile
se fac pe Internet, chiar ºi maºinile se co-
mandã acum online, cu mouse-ul putându-se
vedea virtual vehiculul dorit: se poate adãuga
culoarea exterioarã, a tapiþeriei, se pot vedea
opþionalele ºi alege dotãrile dorite... Practic,
dacã o firmã nu are un site, nu existã pe
piaþã. Chiar ºi la noi, de multe ori se preferã
o firmã sau alta pentru o afacere în funcþie
de oferta prezentatã pe site-ul propriu.
Chiar dacã intrarea Internetului în casa
fiecãruia nu este la fel de uºoarã din punct
de vedere material în România, cum se în-
tâmplã de exemplu în þãrile vestice, totuºi
nu mai suntem la început de drum: firmele
importante au propriile site-uri, mai mult sau
mai puþin elaborate ºi magazinele virtuale
deja funcþioneazã ºi pentru români.
Acum, puteþi avea foarte simplu un site
personalizat pentru firma ºi necesitãþile
dvs. Chiar dacã nu aveþi acces de acasã la
Internet, puteþi sã vã construiþi un site aºa
cum doriþi, care sã vã reprezinte în afacerile
dvs de la serviciu sau de la un Internet cafe.
Cum puteþi construi propria
prezentare virtualã
Primul pas
Accesaþi pe Internet www.cargomedia.ro,
în partea din stânga jos a paginii se gãseºte
mesajul „CONSTRUIÞI-VÃ SITE-UL DE PRE-
ZENTARE“ – daþi un click cu mouse-ul pe el.
Al doilea pas
Va apãrea o nouã paginã: CARGOMEDIA
WEBSITE BUILDER. Aici sunt prezente toate
site-urile construite ºi gãzduite de cãtre
firma CARGO Media, proprietarul site-ului. Cu
un click pe fiecare din ele, puteþi „prinde“
câteva idei de la alþi constructori de site.
Din acest loc puteþi porni construcþia pro-
priului site, apãsând pe butonul „New Site“.
De asemenea, pentru a efectua modificãri
ulterioare pe propriul site, existã tot aici un
alt buton „Edit Site“, în care se vor introduce
propriile elemente de recunoaºtere: parola
ºi username, create tot de dvs în momentul
în care aþi construit site-ul.
Dacã nu sunteþi mulþumit de rezultat ºi
doriþi sã o luaþi de la capãt, utilizaþi butonul
„Delete Site“. ªi în acest caz va trebui sã
introduceþi parola ºi username-ul specific
site-ului propriu.
Pentru orice întrebãri, sugestii sau pro-
bleme, existã ºi un buton de contact ce vã
pune în legãturã cu administratorul între-
gului site.

Al treilea pas
Apãsând butonul „New site“, se deschi-
de o fereastrã care vã permite construirea
efectivã a unui site nou. Pentru fiecare fe-
reastrã completatã, aveþi alãturi ºi o coman-

48 Cargo România 1/2005

 CARGOMEDIA WEBSITE BUILDER
dã „Ajutor“, cu exemplificãri,
pentru lãmuriri suplimen-
tare.
Prima alegere: Numele
dvs sau al firmei. Acesta va
apãrea sub semnul de cãsu-
þã poºtalã de pe site-ul nou
creat, prin care puteþi primi e-
mailuri de la cei interesaþi de
oferta dvs prezentatã în site.
Urmãtoare câmpuri sunt
utilizate pentru a alege ele-
mentele de securizare ºi ac-
ces personalizat la site: Username,
Parola ºi, foarte important, Titlul
site-ului, care va apãrea chiar la
începutul paginilor proprii de site.
Tot acum, veþi putea alege numãrul
de pagini de site, precum ºi numele
fiecãrei pagini.
Fiecare paginã are un nume
precum capitolul unei cãrþi. Astfel,
dacã vizitatorul site-ului dvs vrea
sã acceseze pagina cu numele
„oferta de transport între 3,5 ºi 7 t“,
va apãsa pe acest nume, ce apare
pe prima paginã a site-ului, în partea
de jos.
Cum este normal, sub titlul site-
ului puteþi afiºa un slogan care sã
evidenþieze cât mai bine activitatea
proprie.
De asemenea, existã posibilitatea
de a alege o imagine specificã, prede-
SITE-UL LUNII
finitã, din banca noastrã de date, care va fi
editatã în final sub slogan.
În continuare, fiecare paginã poate avea
mai multe linii de text, fiecare linie fiind se-
paratã de celelalte prin semnul %% (douã
semne de procent).
Site-ul poate fi personalizat cu diferite
culori, linii ºi chiar tipuri de litere, numai
selectând ceea ce doriþi din tabelul pus la
dispoziþie de site-ul www.cargomedia.ro.
Astfel, chiar ºi cãsuþa de e-mail puteþi sã
o personalizaþi pentru a atrage atenþia
asupra ei.
Al patrulea pas
Puteþi vizualiza propriul site numai dupã
ce activaþi butonul „Create Site“.
Din acest moment, accesând site-ul
http://www.cargomedia.ro/cmwb/ veþi ve-
dea cum aratã propria „operã“.
Site-ul dvs se poate vedea ºi indepen-
dent de www.cargomedia.ro.
Poate la prima vedere realizarea site-ului
nu este foarte uºoarã, dar dupã ce realizaþi
prima variantã, veþi constata cã este foarte
simplu.
Cu experienþa dobânditã, accesând
butonul „Edit Site“, puteþi sã-l îmbunãtãþiþi
sau... chiar sã o luaþi de la capãt.
Deoarece totul este gratis, credem cã
este cel mai simplu mod posibil de a avea
un site cu un minim de efort.
Dan Pavel

1/2005 Cargo România 49
FLASH
Acord asupra transportului
de animale vii
În ciuda divergenþelor, miniºtrii europeni ai
agriculturii au ajuns la un acord privind
înãsprirea regulilor pentru transportul de
animale. Iniþial prevãzutã pentru 2005,
înþelegerea va intra în vigoare din 2007.
Acordul urmãreºte ca regulile comune ale
Taxã kilometricã la orizont
Dupã Germania ºi Austria, Belgia ºi þãrile
din Est ar putea sã instaureze o taxã rutierã
de autostradã pe kilometru pentru camioa-
ne. Organizaþiile de transport rutiere bel-
giene Febetra ºi SAV susþin propunerea mi-
nistrului lucrãrilor publice de introducere a
unei taxe kilometrice rutiere, acest sistem
fiind considerat mai onest decât suma for-
fetarã a eurovinietei. Dar federaþiile îºi im-
pun condiþiile: taxa sã fie electronicã (la fel
ca în Austria ºi în Germania), preþul aces-
teia sã nu fie mai ridicat decât al eurovinietei
Furturile de marfã din Olanda,
o problemã costisitoare
În Olanda, un transportator din doi a fost deja
victima unui furt de marfã, ceea ce înseamnã
o pierdere anualã de 152 milioane euro, es-
timeazã ministerul olandez al economiei.
Se întâmplã ºi la case mai mari
Cabinetul german de expertizã Dekra a
constatat cã, din cele 120.000 de poduri
rutiere existente în Germania, 14.000 sunt
în stare foarte proastã. Astfel, 20.000 de
poduri necesitã importante lucrãri de
renovare. Germania va investi 80 milioane
EUR în extinderea ºi modernizarea reþelei
sale rutiere pânã în 2015. Sunt programaþi
pentru construcþie 1.900 km suplimentari,
înlocuirea a ºase benzi de 2.200 km ºi
realizarea drumurilor periferice pe lângã
zonele aglomerate.
50 Cargo România 1/2005
Uniunii Europene sã limiteze la opt ore
durata transportului ºi „ca animalele sã
aibã mai mult spaþiu când sunt transpor-
tate“. Documentul nu precizeazã nimic des-
pre timpul maxim de deplasare, frecvenþa
timpilor de repaus ºi densitatea încãrcãtu-
rilor. Aceste puncte vor fi reexaminate „în
lumina învãþãmintelor ce se vor degaja din
punerea în aplicare a regulamentului de
cãtre statele membre“. În schimb, textul se
pronunþã clar în ceea ce priveºte interdic-
þia de a transporta animale tinere mai mult
de 100 km ºi impune totodatã echiparea
vehiculelor cu sistem de navigaþie prin GPS.
Aceste sisteme vor trebui sã fie instalate
pe vehiculele noi de la 1 ianuarie 2007 ºi
pe toate camioanele de la 1 ianuarie 2009.
pentru care se plãteºte între 1.250 ºi 1.750
EUR pe an, tarifele sã fie stabilite în funcþie
de dimensiuni ºi normele de emisii poluante
ale vehiculului ºi ora din zi când parcurge
autostrada. Încasãrile vor trebui sã fie
destinate exclusiv întreþinerii infrastructurii
rutiere, nu celei feroviare, maritime sau flu-
viale. Societatea Asfinag, exploatantã a taxei
austriece Go-Boxen, urmãreºte exportul sis-
temului sãu de platã electronicã în Slovacia,
Republica Cehã, Ungaria, România, Slove-
nia, Serbia ºi Croaþia.
Organizaþiile profesionale din sector ºi-au
propus, prin iniþiative integrate, în parteneriat
cu ministerul, reducerea numãrului de delicte
cu un sfert pânã în 2008.
Parolã SF pentru Anvers
Pentru a circula în portul Anvers, în Belgia,
transportatorii rutieri vor trebui sã procure o
cartelã de securitate. Valabilã un an,
AlphaPass va permite accesul mai rapid la
terminale ºi
facilitãþile portului.
Cei care
frecventeazã zona
vor trebui sã punã
mâna stângã într-un
scaner care va
confirma cã sunt
proprietarii cartelei.
Aceasta va costa 35 euro ºi în plus vor plãti
30 euro pentru un abonament anual.
Renault Trucks
se mutã în casã nouã
Renault Trucks se mutã la Saint-Priest-
Vénissieux. Constructorul va amenaja pânã
în 2006 un teren de 88 hectare în Grand
Lyon pentru a instala aici un nou sediu
social. Prevede sã investeascã 35 milioane
euro într-o construcþie de 1.700 mp.
Întreprinderea va transfera în acest loc o
sutã de persoane de la Vélizy, unde se
gãseºte direcþia de operaþiuni internaþionale.
Mercedes-Benz
va fabrica în China
Mercedes-Benz va fabrica Sprinter, Vito ºi
Viano în China din 2006. Studiile de
fezabilitate cu China Motor Corporation ºi
Fujian Motor Industry Group au fost aprobate
de autoritãþile chineze. DaimlerChrysler
primise deja o autorizaþie în mai 2004. Uzina
situatã la Fuzhou (sudul Chinei), va avea o
capacitate de producþie anualã de 40.000
de vehicule.
Cea mai „scumpã“
nou-venitã
Republica Cehã este cea mai scumpã þarã de
tranzit din Europa celor 25. Numãrul
camioanelor ce tranziteazã aceastã þarã a
crescut de la 20 la 30% de la intrarea Cehiei
în Uniunea Europeanã.
 www.rolitrans.ro

40 autotractoare Volvo FH12

cu semiremorci Schmitz
(prelatã ºi frigo Thermo King)

15 autotractoare Mercedes Actros Megaspace

cu semiremorci Schmitz
(prelatã ºi frigo Thermo King)

vã stau la dispoziþie la orice orã

E-mail: rolitrans@rolitrans.ro

Pentru noi, transporturile

nu au nici un secret
Tel/Fax: +4021 – 321.59.08; +4021 – 321.62.99; +4021 – 321.20.90; +4021 – 323.46.78
 AA ANCHETA BLITZ
AA

ANCHETA BLITZ
Transportatorii,
o specie rezistentã!
• Împãrþirea autorizaþiilor, între agonie ºi extaz: unele
firme ameninþã cu greva, altele sunt mulþumite cã a
dispãrut mafia autorizaþiilor;
• Nemulþumirile firmelor de transport se îndreaptã acum
spre concurenþa neloialã a transportatorilor strãini ºi
mãsurile protecþioniste luate de unele state europene.
La început de an, am încercat sã „luãm pulsul“ pieþei transporturilor rutiere, ºi am
primit un numãr mare de rãspunsuri din partea transportatorilor ºi a asociaþiilor profesionale,
iar cele mai reprezentative le-am prezentat integral. Dupã mai bine de un an de când
autorizaþiile se alocã pe cale electronicã de cãtre Inspectoratul General pentru Comunicaþii
ºi Tehnologia Informaþiei (IGCTI), o parte din transportatori se declarã mulþumiþi de aceastã
schimbare. ªi aici este vorba în primul rând de cei care deþin flote de camioane mai mari
de 7,5 t. Astfel, aceºtia sunt mulþumiþi de dispariþia mafiei autorizaþiilor internaþionale ºi
de faptul cã au primit mai multe autorizaþii decât în anii trecuþi.
Nemulþumirile transportatorilor se referã în general la numãrul prea mic de autorizaþii
bilaterale, pentru acest lucru acuzând Ministerul transporturilor, care nu negociazã o
suplimentare a acestora. Existã ºi firme care se considerã nedreptãþite de modul de
distribuire a autorizaþiilor, fiind de pãrere cã mai util ar fi ca acestea sã fie distribuite de
cãtre o Comisie formatã la nivelul Ministerului transporturilor. Nu acelaºi lucru îl putem
spune despre CEMT, aici numãrul nemulþumiþilor fiind mult mai mare, în special din
cauza modului de împãrþire a acestor autorizaþii multiple în funcþie de mãrimea flotei.
Aceºtia acuzã existenþa unor interese la nivel de minister în a avantaja firmele cu un numãr
mare de camioane. O altã problemã stringentã: scãderea tarifelor de transport, datoratã
în mare parte concurenþei neloiale fãcute de firmele strãine de transport, chiar pe teritoriul
României. Astfel, se cere din partea statului român luarea unor mãsuri care sã echilibreze
mediul concurenþial din transporturile internaþionale, dând ca exemplu mãsurile luate de
cãtre instituþiile statului specializate din Italia sau Ungaria. Se poate observa cã firmele
de transport nu se mai limiteazã sã cearã mai multe autorizaþii, oferind acum ºi soluþii,
ºi chiar analize ale pieþei în ansamblu, un semn al maturitãþii la care s-a ajuns în
transporturile româneºti. Semnalul transmis în urma anchetei este clar: Ministerul
transporturilor trebuie sã prezinte un proiect clar ºi coerent de susþinere a transporturilor
rutiere de mãrfuri româneºti, pe baza cãruia se vor putea construi planuri de afaceri de
viitor de cãtre fiecare firmã în parte.
Uimitor este faptul cã dacã la nivelul
firmelor de transport s-a înþeles cã nu
se mai poate lucra dupã ureche, în
schimb Ministerul Transporturilor aº-
teaptã „indicaþii“ de la Uniunea Euro-
peanã pentru a se apuca de treabã.
În aproape toate apariþiile noastre din
anul 2003, CARGO România & BUS
a atras atenþia asupra modului defec-
tuos în care erau distribuite autoriza-
þiile de cãtre ministerul transportului,
despre mafia care controla integral
aceastã piaþã, propunând chiar soluþii.
Rezolvarea imaginatã la nivel guver-
namental, mutarea acestora la Minis-
terul comunicaþiilor, nu a fãcut decât
sã rezolve punctual unele probleme,
creând însã altele noi, care numai
aparent nu au legãturã cu piaþa au-
torizaþiilor de transport. 1/2005 Cargo România 53
ANCHETA BLITZ AA

Topul nemulþumirilor
O vorbã din popor spune cã aºa cum porneºti de luni, aºa îþi
va merge toatã sãptãmâna. Oare acelaºi lucru este valabil ºi pentru
întregul an? Aºa cum merg afacerile din ianuarie, te þine pânã în
decembrie? Greu de crezut în cazul transporturilor rutiere de mãr-
furi.
Acestea nu prea au mers „ca pe roate“ în anul 2004. Sigur
cã în fiecare an a fost mai multã marfã de transportat decât au-
torizaþii internaþionale, dar în anul 2004 au intervenit ºi alþi factori
perturbatori: autorizaþiile destinate transportului internaþional,
de orice fel, s-au mutat la Inspectoratul General pentru Comunicaþii
ºi Tehnologia Informaþiei (IGCTI), iar transportatorii din þãrile veci-
ne, în special Ungaria, au început sã transporte marfã din România
în cantitãþi din ce în ce mai mari.
Oare acestea sã fie cele mai mari probleme ale firmelor de
transport româneºti? Haideþi sã facem un clasament al celor
mai mari probleme pe care le-aþi întâmpinat în activitatea de
transport în anul 2004, dar ºi o listã a soluþiilor la aceste probleme,
fie ele chiar ºi ipotetice. Aºadar, vã invitãm sã rãspundeþi
urmãtoarelor întrebãri:
1. Care au fost cele mai mari probleme pe care le-aþi
întâmpinat în activitatea de transport în anul 2004?
2. Credeþi cã existã soluþii la aceste probleme? Care
sunt acestea?

TRANSPORTATORI
ATLAS TRANS Reghin -
Vasile Farcaº
Autorizaþii dupã preferinþe
„Cele mai grave probleme pe care firma
noastrã le-a întâlnit în decursul anului 2004
au fost cele legate de sistemul preferenþial de
atribuire a autorizaþiilor de transport ºi a
CEMT-urilor. Soluþii de rezolvare a acestei
probleme existã. Una ar fi întoarcerea auto-
rizaþiilor înapoi la Ministerul Transporturilor,
iar alocarea acestora sã se facã prin inter-
mediul comisiei.“
PREERIA COMTRANS Cluj-Napoca –
Ing. Cãlin Dorin Marian
O soluþie mai radicalã
ar putea fi greva
„Problema noastrã cea mai arzãtoare
o reprezintã lipsa, încã din luna septembrie
a anului trecut, a autorizaþiilor de Italia pentru
camioane de 7.490 kg. O soluþie mai radi-
calã ar putea fi greva, care din pãcate e greu
de realizat, dar dacã situaþia ne va arde, o
vom face ºi pe asta cu siguranþã.“
MARTINELI COM PROD –
Brânduº Negoescu
Mutarea autorizaþiilor la IGCTI
a afectat mafia
„În legãturã cu mutarea autorizaþiilor la
Inspectoratul General pentru Comunicaþii
ºi Tehnologia Informaþiei (IGCTI), consider cã
este un lucru cât se poate de corect, care
a afectat mafia autorizaþiilor ºi a dat ºanse
egale tuturor transportatorilor. Nu sunteþi
imparþiali ºi cred cã sunteþi de cealaltã parte
a baricadei, din moment ce nu aþi prezentat
nici un caz flagrant de alocare de autorizaþii
pe vechiul sistem.
Faptul cã transportatorii din þãrile veci-
ne, în special Ungaria, au început sã trans-
porte marfã din România în cantitãþi din ce
în ce mai mari, constituie o mare problemã,
care trebuie sã fie reglementatã de Minis-
terul Transporturilor.“
CELESTE DISTRIBUÞIE –
Mãdãlina Pãunescu
Lucrurile s-au înrãutãþit
aºa tare în ultima vreme
ºi nimeni nu face nimic
„Prima problemã o constituie lipsa mãr-
furilor pentru export. S-a observat o scãdere
considerabilã a exporturilor pe rutele Ger-
mania, Olanda ºi Franþa. Pe ruta Italia nici
nu se poate pune problema, deoarece nici
pânã la aceastã orã nu ºtim pe ce criterii
se distribuie autorizaþiile «fantomã».
A doua problemã este neplata la ter-
menul stabilit pe facturã de casele de expe-
diþie, care dau comanda, neplatã care atra-
ge dupã sine foarte multe pierderi (dobânzi
la ratele de leasing, fluctuaþia permanentã
a monedei de schimb, facturile majorate
la telefoane).
a. Scãderea impresionantã a preþului
pentru transport, pe care toatã lumea o
motiveazã spunând cã sunt prea mulþi trans-
portatori pe piaþã faþã de oferta de marfã.
Motivul real este cã pe piaþa româneascã
de transporturi s-a creat o concurenþã ne-
loialã, care nu este pedepsitã de nici o lege,
cu toate cã aceastã lege existã, ea fiind
inclusã în Codul Comercial Român, dar evi-
dent, nu este respectatã.
b. Al doilea motiv ar fi comisioanele pe
care le practicã casele de expediþie, profi-
tând de situaþia în care se aflã transporta-
torii, care acceptã preþuri de transport din
lipsã de exporturi pe bursa românã de
mãrfuri.
c. Al treilea motiv este concurenþa ex-
ternã care, din motive bine întemeiate, vine
sã încarce marfa din þara noastrã (în special
transportatorii unguri).
A treia problemã este plata motorinei
pe rutele externe, prin asta înþelegându-se
nerecuperarea TVA-ului; proasta organizare
a firmelor care elibereazã carduri, care nu
se acordã transportatorilor decât dupã niºte
criterii ºtiute numai de ei. Dosarele dureazã
ºi câte un an, timp în care transportatorul
este constrâns sã plãteascã din buzunar,
deoarece niciodatã contravaloarea facturi-
lor pentru cursele efectuate nu se plãteºte
la timp.
Nu credem cã la toate aceste probleme
se vrea vreo rezolvare. Lucrurile s-au înrãu-
tãþit aºa tare în ultima vreme ºi nimeni nu
face nimic.
Referitor la soluþii, una dintre ele ar fi
stabilirea unui tarif fix de transport în funcþie
de tonajul ºi cubajul autocamionului cu care
se efectueazã transportul ºi în funcþie de
rutele parcurse (la import sau la export).“
COOPCONSUM
CONSUMCOOP –
Olga Rimay
Lipsa autorizaþiilor…
„Cred cã vorbesc în numele tuturor
operatorilor de transport atunci când spun
cã cea mai mare problemã a noastrã este
lipsa autorizaþiilor dupã nevoile fiecãruia.
Pe 2005 sperãm cã aceastã problemã va
fi rezolvatã ºi vom putea lucra cât ne þin
puterile.“

54 Cargo România 1/2005


SC CONTRAST IMP-EXP S.R.L. –
Florin Pop:
De ce sã rezolvi problemele,
când poþi sã le laºi nerezolvate?
„Cele mai mari probleme întâmpinate de
societatea noastrã au fost într-adevãr lipsa
autorizaþiilor, dar... nu IGCTI poartã cea mai
mare vinã la acest lucru... ci lipsa de interes
în a organiza comisii mixte care sã cearã su-
plimentarea acestora. Aici cred cã existã
totuºi un minister vinovat... poate cel al Trans-
porturilor? ...IGCTI a împãrþit ceea ce a avut
de împãrþit... poate cu prea mare dãrnicie în
primele luni ale anului în detrimentul ultimelor
trei luni din 2004. Dar bilanþul înclinã în
favoarea IGCTI-ului. Cum se face cã prin
aceastã împãrþire pe care o realizeazã ei, to-
tuºi o societate cu camioane puþine ca a
noastrã a reuºit sã primeascã ºi autorizaþii
de Ungaria scutite, autorizaþii care, în vremea
împãrþirii de cãtre ARR, nici nu ºtiam cum
aratã?! Dânºii au rezolvat ºi marea dilemã
a autorizaþiilor de Italia pentru camioane sub
7,5 t. Avem ºi noi astfel de camioane, men-
þionez cã nu am cerut astfel de autorizaþii
pentru ele deoarece am evitat aceste trans-
porturi, dar... ne bucurã faptul cã s-a putut
gãsi o cale de compromis ºi pentru situaþia
neplãcutã generatã tot de... sã zicem...
dezinteresul ministerului amintit mai sus... ca
sã nu folosim cuvântul cel mai potrivit care
ar fi... INCOMPETENÞA... acestui minister.
Existã soluþii la aceste probleme... dar...
de ce sã rezolvi aceste probleme când poþi
sã le laºi nerezolvate? Înainte nu exista nici
un interes... oare de ce? ...Pentru simplul
fapt cã susþinând aceastã «foame» a auto-
rizaþiilor le creºteai preþul pe piaþa neagrã?
Acum nu poþi repara dintr-o datã ceea ce
nu s-a fãcut ani de-a rândul. Dar asta este!
... Iar referitor la concurenþa ungarã care a
invadat piaþa transporturilor din România...
este rezultatul politicii þãrii vecine ºi eºecul
politicii þãrii noastre. Dar într-o zi poate vom
înþelege cã aceste transporturi nu sunt decât
niºte exporturi de servicii, care din cunoºtin-
þele noastre aduc o creºtere economicã a-
cestei frumoase þãri numitã ROMÂNIA.“
ASOCIAÞII PROFESIONALE
ASOCIAÞIA PATRONALÃ A
TRANSPORTATORILOR EUROPA 2002 -
Vicepreºedinte Sporea Miron
Discriminãri între firme
în funcþie de mãrime
„Alocarea CEMT-urilor pentru anul 2005
s-a fãcut dupã o metodologie care s-a
PUBLICITATE
schimbat în secret ºi a avut ca efect scãde-
rea numãrului de CEMT-uri pentru transpor-
tatorii cu puþine camioane ºi redistribuirea
acestora la transportatorii cu parcul auto
mai mare.
Metodologia de distribuire a CEMT-urilor
prin clasificarea firmelor pe grupe este dis-
criminatorie ºi contravine art. 10 din L346/
14 iulie 2004 care prevede cã este nul orice
act care face discriminãri între firme în
funcþie de mãrime.
Pentru intrarea în legalitate propunem:
împãrþirea CEMT-urilor alocate României
la numãrul de camioane eligibile conform
cerinþelor CEMT din momentul alocãrii fãrã
a se þine cont de mãrimea firmei sau vechi-
mea acesteia.
Control strict al utilizãrii
autorizaþiilor de
cãtre transportatorii strãini
Autoritãþile strãine (de exemplu cele ita-
liene) controleazã strict ºi regulat transpor-
tatorii rutieri români, în timp ce statul român
este lipsit de instrumentele coercitive pe
care sã le utilizeze asupra transportatorilor
strãini care încalcã regulile convenite în a-
cordurile internaþionale. Din aceastã cauzã,
transportatorii strãini, în special cei italieni
ºi maghiari, nu epuizeazã autorizaþiile alocate
1/2005 Cargo România 55
ANCHETA BLITZ AA
de statul român (spre exemplu italienii au
utilizat doar 17.000 din cele 28.000 din
contingentul pe care îl au în relaþie cu Ro-
mânia), în timp ce transportatorii români epu-
izeazã autorizaþiile cu mult înainte de în-
cheierea anului pentru care au fost alocate.
Din acest motiv, pentru a nu se mai încuraja
concurenþa neloialã, solicitãm aplicarea de
cãtre autoritãþile române a aceluiaºi sistem
de control care le este aplicat transporta-
torilor români de cãtre autoritãþile italiene
ºi maghiare.
În acest sens propunem:
Delegarea de cãtre MTCT cãtre Direcþia
Generalã a Vãmilor, Poliþia de Frontierã,
Poliþia Rutierã, Garda Financiarã, ARR, a
atribuþiilor de control al autorizaþiilor pentru
transportatorii persoane juridice strãine.
De asemenea, solicitãm ca autorizaþia sã
fie ºtampilatã la vama de intrare în þarã.
În cazul în care se constatã încãlcarea
normelor de transport rutier de mãrfuri,
solicitãm sancþionarea transportatorului
persoanã juridicã strãinã ºi sechestrarea
camionului dupã modelul aplicat transpor-
tatorilor români de cãtre autoritãþile þãrilor
membre UE. În acest sens, propunem ca
amenzile sã fie plãtite la orice instituþie
bancarã de pe raza unitãþii administrativ
teritoriale unde a fost sãvârºitã contra-
venþia, chitanþa de platã a amenzii devenind
act doveditor de platã opozabil oricãrui alt
organ de control.
Deficitul de autorizaþii
pe ruta Italia
Problemele legate de deficitul de auto-
rizaþii pe ruta Italia sunt amplificate de men-
þinerea de cãtre partea italianã, a obliga-
tivitãþii autorizãrii autovehiculelor cu masa
maximã autorizatã pânã la 6 tone sau sar-
cina utilã de pânã la 3,5 t (cunoscute gene-
ric ca autovehicule cu masa maximã autori-
zatã de pânã la 7,49 tone), vehicule pentru
care toate celelalte state UE permit deru-
larea transporturilor fãrã autorizaþie.
Solicitãm Guvernului României ca, prin
negocierile din cadrul comisiei mixte româ-
no–italiene, sã obþinã anularea restricþiilor
menþinute de Italia pentru camioanele de
pânã la 7,5 t.
Taxa de drum
pe ruta Ungaria
Transportatorii rutieri români sunt taxaþi
pentru tranzitarea Ungariei cu suma de
604 euro (dus-întors) contrar prevederilor
Directivei Comisiei Europene 1999/62 EC
art. 2 ºi art. 7.
Solicitãm Guvernului României infor-
marea UE privitor la încãlcarea prevederii
56 Cargo România 1/2005
sus menþionate ºi întreprinderea demer-
surilor necesare pe lângã Guvernul Maghiar.
În cele din urmã, nu putem sã nu re-
marcãm cã transportatorii rutieri români
sunt dezbinaþi, aceastã situaþie fiind în
avantajul autoritãþilor de resort care pot
acþiona conform dictonului «DEZBINÃ ªI
CONDU».“
UNTRR –
Radu Dinescu, Secretar General
Observaþiile Uniunii
Naþionale a Transportatorilor
Rutieri din România
„Probleme:
• tariful scãzut – la majoritatea tipurilor
de transport (transporturile specializate la
naþional/internaþional pot oferi câteva ex-
cepþii);
• costurile în creºtere, în special la com-
bustibil;
• tariful de utilizare aplicat discrimina-
toriu pentru români (rovinieta pentru 12 luni);
• transferul costurilor la beneficiarii fi-
nali (în special la combustibil);
• lipsa autorizaþiilor de transport la in-
ternaþional;
• funcþionarea problematicã a RO-LA
pentru transportatorii internaþionali;
• concurenþa neloialã datoratã neres-
pectãrii reglementãrilor existente de cãtre
toþi operatorii de transport (intern ºi inter-
naþional);
• introducerea vizelor pentru români de
cãtre Serbia-Muntenegru, Macedonia, Tur-
cia, Rusia ºi Ucraina;
• apariþia unor probleme punctuale scã-
pate de sub control: solicitarea de cãtre
autoritãþile maghiare a certificatelor de
conformitate pentru semiremorci emise de
producãtori, precum ºi a certificatelor de
ITP internaþionale pentru autovehiculele cu
o vechime mai micã de 1 an.
Soluþii:
• la fiecare problemã criticã, UNTRR a
intervenit pentru a sprijini soluþionarea,
þinând cont întotdeauna de necesitatea
implicãrii factorilor responsabili.
• UNTRR ºi-a adus o contribuþie impor-
tantã la soluþionarea crizei introducerii vi-
zelor cu Serbia-Muntenegru.
• UNTRR este inclusã în acordul bi-
lateral Româno-Turc pe lista organizaþiilor
ce pot solicita vize pentru Turcia pentru
membrii sãi.
• UNTRR a intervenit pentru soluþionarea
crizei autorizaþiilor de Germania ºi a încercat
ameliorarea crizei autorizaþiilor de Italia.
• UNTRR a solicitat preluarea controlu-
lui autorizaþiilor pentru strãini de cãtre ANV
din subordinea Autoritãþii Naþionale de Con-
trol, atât în punctele de frontierã cât ºi în
birourile vamale de destinaþie - plecare.
Pentru soluþionarea oricãror probleme
din domeniul transporturilor rutiere este
necesarã implicarea organizaþiilor puternice
ºi cu reprezentativitate, dar alãturi de inter-
venþia susþinutã a autoritãþilor competente,
la nivelul necesar.
Ce face România pentru încetarea situ-
aþiei din Punctul de Frontierã Borº?
Ce facem pentru protejarea pieþei trans-
porturilor din România în faþa concurenþei
din afarã?“
ARTRI –
Serviciul Transport
ºi Relaþii Publice
Soluþiile se aflã la îndemâna
transportatorilor cu drept de vot
„Probleme ale transportatorilor
români în 2004
Fãrã pretenþia de a stabili un clasament
al acestor probleme, se pot enumera câteva
dintre cele care, cu siguranþã, au dat bãtãi
de cap transportatorilor:
Influenþa politicã negativã a determinat
un proces legislativ deficitar în domeniul
transporturilor, afectând accesul la piaþã,
aplicarea legii taximetriei, distribuirea auto-
rizaþiilor º.a. De asemenea, trebuie subliniat
amatorismul evident în ceea ce priveºte e-
venimente majore – ºi exemplificãm la în-
tâmplare – lansarea diverselor proiecte de
lege a transporturilor, mãsurile legislative in-
coerente de dupã catastrofa de la Mihãileºti
etc.
Soluþiile sunt mai complicate ºi se aflã
la îndemâna transportatorilor cu drept de
vot. Noi continuãm însã procesul de iden-
tificare al mãsurilor alternative.
Perturbarea accesului la piaþã
prin introducerea recomandãrii
eliberate de un patronat agreat
Recomandãrile nu au apãrut în 2004.
Coagularea pieþei de transport este chiar
necesarã, mãcar pentru a putea face faþã
viitoarei competiþii din UE. Câtã vreme reco-
mandãrile au fost gratuite ºi au avut o bazã
realã, o evoluþie a fost vizibilã. Dar când s-au
transformat într-o maºinã de extorcat bani
de la transportatori, lucrurile au degenerat.
Am decis din start sã luptãm împotriva a-
cestui sistem ºi am încercat sã oferim mem-
brilor, pe termen scurt ºi mediu, o soluþie ne-
gociatã cu un patronat. Pretenþiile financiare

ale patronatelor au fost revoltãtoare ºi am
abandonat orice discuþie pentru a nu ne
compromite în faþa celor care au încredere
în noi. Recomandãrile nu au fost ºi nu sunt
esenþiale. De altfel, în majoritatea þãrilor
europene ele nu existã.
Aplicarea unor mãsuri de intervenþie pe
piaþã, pentru avantajarea transportatorilor
mari în dauna celorlalþi, prin acordarea mai
multor CEMT-uri (raport nr. CEMT/nr. vehicule).
Mãsura este una ce þine de «strategia în trans-
porturile rutiere», «strategie» ce nu a fost fã-
cutã publicã niciodatã de cãtre autoritãþi.
Ca ºi problema autorizaþiilor bilaterale,
cea a CEMT-urilor are o soluþie matematicã.
Propunerea noastrã a fost trimisã autoritã-
þilor în fiecare an ºi vã asigurãm cã este una
simplã, corectã ºi echitabilã. Deºi nu þine
loc de mai multe autorizaþii, o soluþie trans-
parentã ºi corectã este o datorie esenþialã
pentru autoritãþi. IGCTI a demonstrat cã este
posibil. Este ºi rândul altora sã o facã, mai
ales cã a existat cândva un an mai corect
pentru procesul CEMT.
Tendinþa de extindere a taxelor
de drum locale prin Hotãrârea
Consiliului Municipal Bucureºti
Problema este clarã – toatã lumea vrea
sã-l taxeze direct pe transportator. A început
Constanþa, a urmat Giurgiu ºi apoi Bucu-
reºti, fãrã sã putem spune cã se va opri aici.
Dacã toate localitãþile strãbãtute de drumuri
ar pune taxe, am ajunge la blocaj. Deºi este
parcã ruptã din alt domeniu, soluþia poate
fi doar una de consens, aplicabilã de cãtre
toþi transportatorii.
Criza autorizaþiilor de Italia
ºi Germania din
lunile septembrie-noiembrie
Ne-am implicat direct, prin contactele
noastre directe, am sprijinit toate instituþiile
implicate în gãsirea soluþiilor pentru ca trans-
portatorii români sã poatã trece peste a-
ceastã perioadã.
Problema conjuncturalã o putem con-
sidera depãºitã.
Presiunea crescândã a
transportatorilor vecini din UE,
care au început sã preia
contracte de România,
pe baza folosirii CEMT-urilor
rãmase disponibile datoritã
extinderii sau a disponibilului
de autorizaþii bilaterale
Chiar dacã unii occidentali nu folosesc
prea mult CEMT-urile, nu vom vedea vreunul
care sã fie de acord cu o rediscutare a mo-
dului de calcul a contingentelor de bazã. A-
PUBLICITATE
mintim, doar ca un exemplu, cazul Renault-
Dacia ºi contractul cu Willi Betz. Aici este
vorba de reguli ale jocului pe care autoritã-
þile ºi le-au asumat. Se mai poate rezolva ceva
prin renegocierea cotelor de bazã CEMT. Pânã
la soluþiile instituþionale, noi ne informãm
membrii în legãturã cu tot ce se întâmplã
la vecinii noºtri care au aderat recent ºi în-
cercãm sã le facem cele mai potrivite re-
comandãri.
Problemele de la frontiera
maghiarã care, prin frecvenþa lor
ºi prin caracterul cel mai adesea
nejustificat, pot duce cu gândul
chiar la o anume premeditare
Poziþia geograficã ne pune într-o situaþie
foarte delicatã. Noi vrem sã trecem prin
Ungaria, ei pe la noi mai puþin. Cu cât am
intervenit pe lângã autoritãþile maghiare,
parcã au crescut ºi problemele. Primul pas
este sã aflãm oficial sau neoficial care este
cauza acestor abuzuri. ªi sã le combatem,
în primul rând organizându-ne eficient
într-un parteneriat real al sectorului privat
cu autoritãþile noastre competente. În cam-
pania de contracarare a acestui fenomen
am fost ºi vom fi deosebit de activi, pentru
cã fenomenul a fost acut pe final de an.
Transportatorii au nevoie de sprijin ºi de la
autoritãþi.
1/2005 Cargo România 57

ANCHETA BLITZ AA
Dezvoltarea transportului de
persoane cu microbuze, pe rute
care au crescut pierderile
sistemului feroviar ºi au orientat
transportul de persoane într-o
direcþie greºitã
Doar o experienþã bogatã ºi o analizã spe-
cializatã ar putea decide dacã direcþia este
beneficã pentru sistemul transporturilor.
Schimbarea a fost puternic influenþatã de in-
tervenþia politicã. Am demarat un proces de
implicare serioasã ºi în problematica complexã
a transportului de persoane.
Introducerea vizelor pentru
Serbia, Turcia, Ucraina ºi Rusia
Aceste vize au apãrut ca o cerinþã a UE,
dar puteau fi introduse cu câteva luni îna-
Tema anchetei
din numãrul
urmãtor Un dar pentru noul
ministru: problemele
firmelor de transport
inte de aderare. Problema a fost negociatã La casã nouã, se vine cu un
slab, la vremea ei.
Pentru Turcia avem o procedurã simpli-
cadou. Pentru un ministru
ficatã, suntem parte în aceastã procedurã, nou, CARGO România & BUS
condiþiile pentru obþinerea vizelor de Serbia vã propune sã-i facem un
ºi Ucraina sunt mai bune, dar rãmâne un dar util pentru noi toþi:
gust amar nu numai pentru transportatori,
ci pentru toþi românii. Problemele ce aºteaptã
Practic nu existã probleme în care ARTRI de ceva vreme sã fie
sã nu se fi implicat, imediat ce a luat cunoº- rezolvate în domeniul
tinþã de ele, exceptând poate transportul
de persoane cu microbuzele. Ne-am con-
transporturilor rutiere,
centrat în rãspunsul cãtre dumneavoastrã probleme care au fost pânã
pe prezentarea de considerente ºi soluþii acum ignorate.
la problemele semnalate, care sunt în con-
cordanþã cu concepþia ºi obiectivele statu-
Dumneavoastrã le trimiteþi,
tare ale asociaþiei ºi am insistat mai puþin iar noi le vom adresa direct.
pe cãutãrile ºi încercãrile concrete.»

S.C. CETIM 95 S.R.L. GALAÞI

Transport intern ºi internaþional
de mãrfuri generale cu auto de 3 t / 38 mc (prelatã ºi dubã)
ºi 20 t / 92 mc
Expediþii interne ºi internaþionale
de mãrfuri generale
Str. E. Grigorescu nr. 7, bl. J3, sc. 3, ap. 39, 6200 Galaþi Câºtigãtor ianuarie:
Tel.: 0236 479499. Tel./fax: 0236 412559 CONTRAST IMP-EXP – Florin Pop
Mobil: 0723 627618
La mulþi ani tuturor colaboratorilor Anchetã realizatã
ºi partenerilor noºtri de Dragoº Ciubotaru
ºi sã ne vedem cu bine în 2005!

www.cargomagazin.com
www.soferi.com
www.cargomedia.ro
58 Cargo România 1/2005

EuroBody, divizia de carosare a fir-
mei Cefin România, în spiritul nova-
tiv cunoscut, vine cu noi soluþii în
tehnica carosãrilor frigorifice, lan-
sând pe piaþã noua gamã de incinte
frigorifice de mare dimensiune, e-
chipate cu camere mutitemperaturã
ºi transport de carne pe cârlige.
Bazându-se pe acumularea continuã de
experienþã în domeniul carosãrilor pentru
incinte frigorifice precum ºi pe relaþia exce-
lentã cu furnizorii tradiþionali de echipamen-
te frigorifice ZANOTTI ºi CARRIER TRANSI-
COLD, noua gamã de produse se adreseazã
firmelor de logisticã ºi distribuþie care do-
resc soluþii rapide ºi eficiente de transport,
soluþii modulare, care asigurã o distribuþie
flexibilã a mãrfurilor transportate, soluþie
ce se regãseºte prin construcþia de caroserii
cu camerele multitemp ºi remorci frigorifice
compartimentate.
EuroBody a promovat continuu în be-
neficiul transportatorilor ce doresc sã trans-
porte mãrfuri la temperaturi diferite, came-
rele multitemp cu posibilitatea de modificare
a volumului, capabile sã transporte simul-
tan mãrfuri cu temperaturi cuprinse între
-200C ºi +100C
Soluþiile constructive se bazeazã pe pro-
iectarea ºi configurarea specificã a pre-
þilor, podelelor ºi tavanelor incintelor izoter-
me astfel încât sã reziste la transportul
mãrfurilor suspendate (carne pe cârlige) pre-
cum ºi la instalarea pereþilor divizori ºi culi-
sanþi, destinaþi compartimentãrii camerelor
multitemp.
Dinamica în tehnica frigului.
Carosãri izoterme ºi frigorifice
de înaltã calitate ºi complexitate
Distribuþia naþionalã de produse con-
gelate ºi refrigerate solicitã din ce în ce
mai des firmele de logisticã ºi distribuþie sã
adopte soluþii flexibile de transport în speþã
divizarea volumelor între camion ºi remorcã,
ambele având incinte multitemp dar ºi agre-
gate diesel independente.
Transportatorul doreºte independenþa
pentru acþionarea agregatelor frigorifice, do-
reºte o înregistrarea regimului de funcþiona-
re al agregatului, cu posibilitatea de printare
a înregistrãrilor, astfel încât sã dovedeascã
beneficiarului, pãstrarea corectã a stãrii pro-
dusului, pe toatã durata transportului.
În acest scop carorosãrile efectuate,
sunt dotate cu registratoare de temperaturã
echipate cu imprimantã ºi senzori de tem-
peraturã destinaþi instalãrii în camerele
multitemp.
În scopul asigurãrii acestei flexibilitãþi
în transport EuroBody caroseazã remorci fri-
gorifice dotate cu punþi BPW cu sarcinã de
9To, sisteme de frânare pneumatice WABCO,
echipate cu agregate frigorifice ZANOTTI
sau CARRIER TRANSICOLD în varianta de
acþionare diesel, cu instalare sub caroserie
sau pe peretele din faþã al remorcii.
De asemenea pentru a asigura un acces
uºor la mãrfurile din compartimentele multi-
temp, caroseriile sunt echipate cu uºi multi-
ple care asigurã încãrcarea ºi descãrcarea
rapidã a mãrfurilor transportate.
Toate aceste soluþii, aplicate în premierã
în construcþia de carosãri din România, e-
fectuate la o calitate deosebitã ºi la un preþ
rezonabil, sunt din ce în ce mai solicitate
pentru transportul rapid ºi flexibil al mãr-
furilor perisabile iar EuroBody ºi EuroClima
sunt capabile sã ofere nu numai construcþia
corectã a acestora dar ºi o asistenþã profe-
sionalã în domeniul aftersales, pe întreg
teritoriul României, atât pentru suprastruc-
turi ºi agregatele frigorifice dar ºi pentru
asistenþa sistemelor de frânare, întreþinerea
ºi reparaþia punþilor ºi a sistemelor de sus-
pensie pneumaticã a remorcilor ºi semire-
morcilor frigorifice.
EuroBody
DJ 601 (Autostrada Bucureºti-Piteºti)
km. 13.2, Comuna Chiajna, jud. Ilfov
Tel./fax: +40 21 202 60 00
+40 21 493 60 00
Mobil: +40 74 184 10 00
www.cefin.com
EXTRA CEMT

Mãsuri dure pentru utilizarea

incorectã a autorizaþiilor
de transport internaþional
• Un CEMT confiscat în 2005 = excludere de la CEMT în 2006;
• Autorizaþiile autentice îmbrãcate în plastic = autorizaþii false;
• În relaþia cu Germania, se vor putea utiliza în combinaþie CEMT-uri restricþionate pe Austria
cu autorizaþii bilaterale valabile pentru aceastã þarã.
• Din februarie: amendã pentru completarea incorectã a carnetului de drum.
CARGO România & BUS: Sunteþi res-
ponsabilul CEMT pentru România. Ce tre-
buie sã facã firmele de transport pentru
a nu pierde CEMT-urile prin Ungaria, Italia
sau alte state europene?
Lucian ªova: Practic, pot sã dau câteva
sfaturi, ce trebuie urmãrite de transporta-
tori, sfaturi care se bazeazã pe Manualul
de utilizare a contingentului de autorizaþii
multilaterale CEMT. În prezent, se pune ac-
centul foarte serios pe respectarea preve-
derilor din Manual, valabile de mai bine de
doi ani. Astfel, regulile CEMT prevãd ca cer-
tificatele de clasificare a camioanelor sã fie
deþinute la bordul vehiculului. Noi am anun-
þat la momentul potrivit, ºi în revista CARGO
România & BUS, încã din vara anului 2002,
cã acestea trebuie prezentate în original la
cererea organului de control. De asemenea,
certificatul de clasificare a camionului, emis
de producãtor sau reprezentantul oficial al
acestuia, trebuie prezentat în limba englezã
ºi germanã, plus traducerea în limba româ- Lucian ªova, director general al Direcþiei Generale Transport Rutier
nã. Pe fondul problemelor avute de trans-
portatorii români în Ungaria în ultima vreme, ci, ºi dedesubt – february ºi march. În acest lizarea de autorizaþii false au fost lãsate
se vede clar cã aceste prevederi au fost uita- an am completat autorizaþiile anuale în pe seama noastrã, în vederea investigãrii,
te. Astfel, dupã ce românii au pus în ordine acest mod, ca sã existe un model, deoarece dându-se dovadã de o toleranþã de care
certificatele de clasificare, autoritãþile ma- la acestea nu este obligatorie completarea probabil nu vom mai avea parte în viitor.
ghiare au început sã controleze ºi certificatele rubricilor. Deoarece toþi cei care au au- Probabil cei de la CEMT vor lua mãsuri
internaþionale de inspecþie tehnicã, pe care torizaþii CEMT lunare au ºi anuale, vor putea mai dure în viitor, având în vedere cã va
acum le elibereazã Registrul Auto Român, vedea acum cum am scris valabilitatea trebui sã comunicãm la comisia de la Paris
despre care am mai vorbit ºi am atras atenþia acestora, deºi practic este cuprinsã între numele tuturor firmelor care au primit au-
transportatorilor în primãvara anului trecut. 1 ianuarie ºi 31 decembrie, am scris ianua- torizaþii CEMT. Tot aici existã ºi baza de da-
Un lucru foarte important, care ni se rie ºi decembrie tocmai ca sã constituie te cu firmele care au fost prinse cu autori-
reproºeazã în mod sistematic de cãtre cei un model pentru cei care completeazã. zaþii CEMT „falsificate“, chiar dacã acest
de la CEMT, este acela cã nu se comple- Al doilea lucru foarte important: trans- lucru înseamnã numai modificarea datei,
teazã în mod corect rubrica de valabilitate portatorii sã se obiºnuiascã cu ideea cã ºi vor vedea cã noi în loc sã excludem pen-
a CEMT-urilor lunare, în sensul cã este obli- datele odatã scrise nu mai pot fi corectate. tru doi ani de la alocarea de autorizaþii o
gatoriu ca, sub data scrisã cu cifre arabe, Din ce în ce mai multe astfel de autorizaþii astfel de firmã, îi dãm în continuare auto-
sã fie scrisã în litere luna. Dacã este valabil sunt confiscate ºi ele vin ºi sunt tratate ca rizaþii.
de la 15 februarie la 15 martie, trebuie fiind falsificate, iar noi trebuie sã luãm mã- Atrag atenþia transportatorilor cã, pentru
scris: cinsprezece – zero doi – douã mii surile care se impun. Deocamdatã aceste alocarea din 2006, cine va avea un CEMT
cinci, cinsprezece – zero trei – douã mii cin- mãsuri de pedepsire a firmelor pentru uti- confiscat ºi anunþat la Paris ca fiind falsi-

60 Cargo România 1/2005


ficat, va fi exclus de pe liste la sfârºitul lui
2005. Este scris în toate regulamentele, ºi
în Ordinul care a consfinþit Metodologia de
alocare a CEMT-uturilor pe anul acesta, iar
noi am tratat lucrurile într-un mod tolerant,
dar pânã la urmã cred cã nu vom mai putea
continua aºa. Transportatorii trebuie sã
ºtie cã îºi asumã riscul ca, pentru folosirea
unui CEMT lunar o lunã în plus, sã nu mai
intre în alocare în anul urmãtor, sau dacã
în România le vom acorda aceastã autori-
zaþie anualã, în momentul în care vom da
lista la Paris, sã fie invalidatã de acolo. Ast-
fel, vor fi oricum excluºi, fie cã o vom face
noi, fie cã o va face Parisul.
Dar cum poate fi tratatã ca falsã o auto-
rizaþie originalã, datã chiar de cãtre Minis-
terul Transporturilor din România?
Dacã se modificã data, nu putem sã
spunem cã este un exces dacã sunt tratate
ca autorizaþii false. De asemenea, sunt
susceptibile de a fi false autorizaþiile trase
în þiplã. La ºedinþa din noiembrie de la Pa-
ris a membrilor CEMT, România a fost nomi-
nalizatã ca fiind þara care utilizeazã auto-
rizaþii trase în þiplã, care sunt considerate
false. Ne-au spus-o italienii, ne-au spus-o
slovenii, cred cã ºi germanii ºi au confirmat
ºi secretariatele lor de profil.
Deci, mare atenþie: chiar dacã auto-
rizaþia este consideratã valabilã, pentru cã
este trasã în þiplã va fi confiscatã de autori-
tãþile de control ºi va intra tot pe lista celor
care utilizeazã autorizaþii false. Important
este cã, în raport cu Germania, am stabilit
pe bazã bilateralã ca autorizaþia CEMT sã
fie socotitã a fi corect utilizatã chiar dacã
ea a fost la bordul camionului care a tran-
zitat sau încãrcat o þarã restricþionatã pe
respectiva autorizaþie.
Altfel spus, cu ºi la cererea Germaniei,
care de altfel nu vrea sã consfinþim aceastã
regulã la nivel de CEMT, am hotãrât de
comun acord în cadrul Comisiei Mixte ca
toate camioanele româneºti cât ºi cele ger-
mane sã se bucure de aceastã intepreta-
re a reglementãrii atunci când vor fi
controlate. Cine va cãlãtori cu o autorizaþie
CEMT în Germania, restricþionatã pe Austria,
ºi va traversa Austria cu o autorizaþie bila-
teralã, se va considera cã a utilizat-o corect.
Cred cã aceasta este schiþa unui pas
important privind îmbinarea modului de
lucru al autorizaþiei CEMT restricþionate cu
autorizaþiile bilaterale, de naturã sã re-
laxeze un pic situaþia privind aceste restricþii
pe Austria, dar ºi pe Italia.
Anul acesta au venit cu ºtampila de
Austria aplicatã ºi pe autorizaþiile lunare.
Toþi cei care le vor primi vor vedea cã ºtam-
pila tipãritã în interdicþie pe Austria, pe
CEMT-urile verzi, este absolut identicã ºi
pe CEMT-urile galbene. Deoarece nu se
pot cunoaºte dinainte combinaþiile de libere
cu restricþii pe Italia ºi Grecia, a rãmas în
responsabilitatea noastrã sã aplicãm ºtam-
pilele pentru aceste þãri.
Am primit câteva CEMT-uri în plus; cre-
deþi cã vom mai primi ºi altele în 2005?
Sunt multe þãri, ºi nu mã refer la cele
proaspãt intrate în Uniunea Europeanã, ci
la þãrile cu vechime în aceastã structurã,
care realmente nu distribuie toate autori-
zaþiile CEMT pe care le primesc de la Paris
în noiembrie pentru anul urmãtor. ªi deoa-
rece unele þãri au nevoie de un numãr mai
mare de astfel de autorizaþii, s-a hotãrât
ca, pentru anul 2005, þãrile care nu au ne-
voie de toate autorizaþiile sã anunþe numã-
rul de CEMT-uri la care renunþã, iar þãrile
care au nevoie de mai multe sã argumen-
teze cererea lor. Astfel s-a creat un buget
de autorizaþii tradiþionale disponibile, iar
cei care au cerut mai multe ºi au ºi argu-
mentat convingãtor cererea lor au primit
un stoc suplimentar.
Cert este cã pânã la urmã s-a hotãrât
cã, indiferent de câte autorizaþii se
disponibilizeazã, nu vor fi redistribuite mai
mult de 10% din contingentul de bazã al
fiecãrei þãri. Din þãrile nou intrate în
Uniunea Europeanã, nici una nu a spus cã
nu îi trebuie toate, ºi chiar au nevoie, pen-
tru cã pieþe ca cele ale României, Bulgariei,
Turciei sunt în continuare foarte interesante
pentru ei.
Pentru România, suplimentul de 10%
s-a transformat în 20% pentru parcul nostru
de camioane EURO 3.
Se propune ca la ºedinþa miniºtrilor din
mai-iunie de la Moscova, sã se hotãrascã
asupra restructurãrii contingentului de ba-
zã, pe niºte criterii care încã nu au fost ho-
tãrâte, dar cred cã nu se va putea lua o
decizie care sã modifice cadrul actual.
Existã totuºi posibilitatea de a oferi
ºanse egale transportatorilor români faþã
de cei strãini?
Intenþionez ca în aceastã lunã sã cer
AND-ului statistica pe anul 2004, pânã la 1
mai, data intrãrii þãrilor vecine în UE, dar ºi
dupã 1 mai, privind accesul cu CEMT în
România, în transport direct, þarã terþã sau
tranzit, ºi sã vãd exact în ce mãsurã s-a pe-
trecut o mutaþie pe piaþa noastrã în anul
2004. Dacã vor avea cifre absolut sem-
nificative, îmi propun ca, înainte de ºedinþa
miniºtrilor din transporturi din martie, sã
dezvolt niºte iniþiative, care pe de o parte
sã conþinã clauzã de apãrare, ori clauze
compensatorii, având în vedere aceste ten-
CEMT EXTRA
dinþe defavorabile transportatorilor români,
care sunt puternic discriminaþi la CEMT. Ei
nu pot acþiona liber pe piaþa unicã europea-
nã, în schimb asupra lor concentrându-se
presiuni mari din partea transportatorilor
din þãri membre ale UE, care pot lucra ºi
liber pe piaþa unicã europeanã ºi pot utiliza
ºi autorizaþiile CEMT.
Ce puteþi face pentru transportatorii
români care au fost amendaþi cu sume
enorme în Ungaria în ultima vreme?
Dupã pãrerea mea au fost amendate
mai mult de 100 de camioane, dar sper cã
nu din cauza unei neîncrederi pe care le
manifestã transportatorii faþã de Minister
am primit puþine semnale. Astfel, nu mai
mult de 7-8 firme s-au adresat în scris pen-
tru a ne relata situaþia. În aceste cazuri, am
fãcut intervenþii ºi am cerut explicaþii despre
modul în care a fost aplicatã legea. Proble-
ma care se pune este cã au amendat ºoferi,
transportatori care erau cu camionul în ba-
rierã ºi au prezentat documentele. Acestora
ar fi trebuit sã li se lase libertatea sã se
întoarcã înapoi, deoarece nu au cãlcat pe
drum naþional maghiar. Au fost date amenzi
unor camioane care s-au întors din strãi-
nãtate cu autorizaþie CEMT ºi, deoarece
nu aveau certificatele în original necesare,
au primit amendã ºi pentru dus ºi pentru
întors, fãrã sã se verifice dacã nu cumva
la dus autorizaþia a fost utilizatã de un alt
camion. Nu poate dovedi nimeni cã acel ca-
mion la dus a avut certificate în regulã, dar
le-a lãsat ºoferul în mapa de documente,
ºi s-a întors cu certificatele vechi.
Ce mai pregãtiþi pentru transportatori
pentru anul 2005?
Urmãrim ca aceºtia sã utilizeze modul
corect de completare a carnetelor de drum,
anume: un rând, o cursã. O cursã înseamnã
o deplasare a camionului de la încãrcare
pânã la locul de descãrcare. O cursã mai
înseamnã deplasarea camionului gol, dintr-un
punct în altul, aflate pe teritoriul a douã
þãri diferite, ºi acest lucru trebuie sã aparã
scris în carnetul de drum cu completarea
rubricilor prevãzute acolo pe un singur rând.
Pentru cã aceste lucruri nu s-au înþeles ºi
nu s-au respectat, din februarie vom trece
la sancþiuni la nivel naþional. Nu ºtiu cum
vor arãta acestea: suspendare sau amendã
la caietul de sarcini a licenþei de execuþie;
rãmâne de stabilit.
De asemenea, la prima evaluare a vo-
leþilor pe anul viitor, se pãstreazã ºi pentru
2005 regula de ºase sãptãmâni care, deºi
provizorie, a fost prelungitã ºi pentru anul
viitor, la fel ºi modul de control ºi de rapor-
tare.
1/2005 Cargo România 61
EXTRA CEMT
Competiþie pentru
supravieþuire
Ceea ce pentru unele þãri europene
reprezintã o simplã mãsurã birocra-
ticã, pentru noi istoria CEMT-urilor
se împleteºte cu însãºi istoria trans-
porturilor rutiere româneºti post-de-
cembriste. Mai avem încã doi ani
pânã când intrãm în Uniunea Euro-
peanã. Transportatorii români, care
vor reuºi sau nu sã supravieþuiascã
acestei perioade ºi concurenþei ne-
loiale din partea firmelor din þãrile
proaspãt intrate în UE, nu vor uita
însã mult timp nopþile pierdute pe
coridoarele Ministerului Transportu-
rilor sau modul în care se negocia,
ca la tarabã, un CEMT în plus sau,
pur ºi simplu, erau eliminaþi în acel
an de la autorizaþiile anuale, deoare-
ce încurcau anumite jocuri de culise.
Timp de nouã ani am urmãrit ºi am pre-
zentat în paginile revistei CARGO România
& BUS acest joc de-a alba–neagra care se
numeºte distribuirea autorizaþiilor multiple
anuale CEMT. O istorie captivantã, care re-
flectã evoluþia societãþii româneºti de-
a lungul ultimilor ani, nu numai
a transporturilor rutiere. Trebuie
sã recunoaºtem cã, dincolo de
mutarea acestora în cadrul Ins-
pectoratului General pentru Co-
municaþii ºi Tehnologia Informa-
þiei (IGCTI), o mutare discutabilã
din punct de vedere al necesitãþii
ei, alocarea electronicã a CEMT-
urilor a reprezentat un pas înainte
în istoria acestora.
Este suficient însã? Unii trans-
portatori spun cã este loc de mai
bine, deoarece în continuare Me-
todologia de alocare suportã îm-
bunãtãþiri. În plus, unele preve-
deri, precum cele privitoare la
numãrul de autorizaþii ce se alocã
fiecãrei grupe de flote, sau chiar
împãrþirea firmelor de transport în
funcþie de numãrul de camioane
EURO 3 deþinute pe grupe, influen-
þeazã corectitudinea acestei distri-
buþii electronice. Nu vrem sã mai
dezvoltãm ºi alte implicaþii morale,
sau chiar legale, care spun cã toate
62 Cargo România 1/2005
firmele trebuie sã aibã pe o piaþã liber con-
curenþialã ºanse egale, chiar dacã au un
camion sau o sutã de camioane EURO 3.
Istorie ºi glorie
(CARGO România & BUS
– 2001, septembrie)
Conferinþa Europeanã a Miniºtrilor Trans-
porturilor (CEMT) este o organizaþie intergu-
vernamentalã ce a fost înfiinþatã pe baza
unui Protocol semnat la Bruxelles la 17 oc-
tombrie 1953.
Aceasta este un forum special creat
pentru favorizarea cooperãrii dintre miniºtri
de transport, mai precis responsabilii de
sectorul de transport intern. În acest forum,
miniºtrii pot discuta problemele curente ºi
se pot pune de acord pentru îmbunãtãþirea
utilizãrii ºi asigurarea dezvoltãrii raþionale a
sistemului de transport european.
Încã de la înfiinþarea sa, din 1953, CEMT
a fost în mod constant deschis în sensul
facilitãrii ºi integrãrii pieþei de transport te-
restru internaþional. Contingentul multila-
teral de autorizaþii de transport al CEMT a
fost instaurat la 1 ianuarie 1974, dupã o
fazã experimentalã care a durat trei ani.
Acest lucru a fost vãzut de Consiliul de Mi-
niºtri ca un pas concret spre liberalizarea
progresivã a transportului rutier, care poate
fi atinsã numai în condiþiile unei armonizãri
a condiþiilor concurenþei între transportatorii
rutieri din þãri diferite ºi, de asemenea, în-
tre mijloacele de transport.
Încã de la crearea contingentului, s-a
precizat cã aceasta se va repartiza între þãri
în funcþie de importanþa traficului rutier in-
ternaþional ºi a comerþului extern a diferitelor
þãri membre ale Conferinþei.
CEMT þine cont de
EURO 3 din 2002
(CARGO România & BUS – 2000, iulie)
Consiliul Miniºtrilor din cadrul Conferin-
þei Europene a Miniºtrilor Transporturilor
(CEMT) a decis în cea de-a 84-a sa sesiune,
desfãºuratã la Praga, sã introducã o cotã
specialã de autorizaþii pentru camioanele
„sigure“ EURO 3, începând cu 1 ianuarie
2002.
Pânã atunci, se are în vedere
definirea unei rate de schimb
a contingentului tradiþional ºi
acordarea gradualã de bo-
nusuri pentru autovehiculele
EURO 3.
Din 2002, numai camioa-
nele „verzi“, „mai verzi ºi si-
gure“ ºi „sigure EURO 3“ vor
beneficia de autorizaþii CEMT,
accesul camioanelor EURO 0
urmând sã fie interzis în tra-
ficul internaþional cãtre þãrile
din Europa Occidentalã.
Cei 38 de miniºtri ai trans-
porturilor din Europa au luat
la Praga câteva decizii care
sã faciliteze progresul tutu-
ror þãrilor în vederea armo-
nizãrii transportului rutier pe
Continent.
Miniºtrii au adoptat o re-
zoluþie cu privire la regulile
care sã se aplice în trans-
portul rutier internaþional
de marfã; ea se referã la 
 EXTRA CEMT
 condiþiile de admitere la profesia de operator
de transport internaþional, la care ºi Româ-
nia va trebui sã se alinieze în perioada ime-
diat urmãtoare, ca o condiþie a integrãrii þã-
rii noastre în Comunitatea Europeanã.
Urmãrind felul original de utilizare a au-
torizaþiilor CEMT de cãtre transportatorii
români, autoritãþile maghiare au gãsit o
modalitate la fel de neortodoxã de a-i pe-
depsi, capsând autorizaþia de carnetul de
drum.
Cât de corectã este însã o asemenea
mãsurã? Autoritãþile maghiare au adus do-
vezi concludente referitoare la utilizarea
repetatã de cãtre unele firme româneºti a
unei singure autorizaþii CEMT pentru douã
sau trei carnete de drum, ale unor vehicule
care efectuau curse paralele.
Cum sã „furi“ un CEMT
pentru 2001
677 de CEMT-uri pentru aproape
3.800 de autovehicule categoria A
(CARGO România & BUS
– 2000, noiembrie)
În condiþiile în care numãrul de CEMT-uri
alocat României nu a cunoscut nici o mo-
dificare faþã de anul trecut, iar flota naþio-
nalã de autovehicule a crescut cu o medie
de 25%, bãtãlia pentru CEMT-urile anului
2001 se anunþã a fi mai aprigã, mai ales
cã data propusã ca limitã de primire a do-
sarelor este 9 decembrie. Luând în consi-
derare estimarea Registrului Auto Român,
conform cãreia parcul auto de camioane
„mai verzi ºi sigure“ va atinge luna viitoare
aproximativ 3.750 unitãþi (3.450 EURO 2
ºi 300 EURO 3), conducerea Direcþiei Ge-
neralã a Transporturilor Rutiere apreciazã
cã, pentru 2001, se va acorda un CEMT la
patru autovehicule categoria A.
Vor fi acceptate numai autovehiculele în-
matriculate în România ºi care aparþin firmei
de transport solicitate sau uneia de leasing.
În cazul în care denumirea societãþii de
leasing nu este una cunoscutã, suplimentar
este cerut ºi contractul de leasing.
Operatorii de transport în folos propriu
ºi deþinãtorii de autovehicule cu masa ma-
ximã autorizatã de pânã la 12 tone nu vor
beneficia de CEMT-uri. De asemenea, trans-
portatorii care au primit CEMT-uri, dar nu
reuºesc sã realizeze o medie trimestrialã
de cel puþin douã curse pe lunã, vor pierde
dreptul de a mai deþine autorizaþia CEMT.
Contingentul tradiþional, atribuit fiecãrei
þãri la intrarea în CEMT, se calculeazã în
funcþie de suprafaþa þãrii, numãrului de lo-
cuitori, produsul intern brut (PIB), rata de
schimb a monedei naþionale ºi volumul
mãrfurilor transportate pe cale rutierã. Ro-
64 Cargo România 1/2005
mânia are aceeaºi clasificare ca ºi Bulgaria,
Bielorusia, Cehia, Danemarca, Ungaria, Ir-
landa, Polonia ºi Turcia, dupã alte 15 state
europene; dacã parametrii economici ne
dezavantajeazã, la numãrul de CEMT-uri
solicitate pentru camioane „mai verzi ºi
sigure“, România se situeazã pe locul al
cincilea, dupã Germania, Rusia, Franþa ºi
Olanda. ªi asta nu din cauzã cã aceste þãri
ar avea un parc auto mai modern decât
România, ci pentru cã li s-a alocat un numãr
de autorizaþii tradiþionale CEMT de aproape
trei ori mai mare, în cazul Germaniei, sau
dublu (Franþa, Olanda, Rusia). Privind tabe-
lele care cuprind situaþia autorizaþiilor so-
licitate de principalele þãri transportatoare
din Europa, reiese clar cã România are un
singur avantaj faþã de competitoarele sale
într-ale cãrãuºie: numãrul mare de autovehi-
cule performante.
Supliment CEMT
În ianuarie 2001, CARGO România & BUS
a realizat primul supliment CEMT. De atunci,
în fiecare an, în luna ianuarie a fost publicat
un ghid util pentru firmele de transport de-
þinãtoare de autorizaþii multilaterale de
acest tip.
Tot în 2001, am înregistrat ºi o pre-
mierã: primul proces verbal dat publicitã-
þii în mod integral, de la ºedinþa de atribui-
re a CEMT-urilor. Acesta a fost semnat de
cãtre reprezentanþii asociaþiilor profesio-
nale ºi cei ai ministerului Transporturilor.
Credeþi cã era mai bine atunci, în 2001, s-au
acum când totul este automatizat, iar re-
prezentanþii firmelor de transport nu mai
pot sã intervinã în procesul de selectare al
firmelor?
Cum s-au soluþionat dosarele
de CEMT pentru 2001
(CARGO România & BUS
–2001, ianuarie)
La fel ca ºi în anii precedenþi, în a doua
jumãtate a lui 2000 a continuat masiv achi-
ziþionarea de camioane, transportatorii ro-
mâni golind stocurile constructorilor. Cum
în România se cumpãrã mai degrabã CEMT-
uri decât camioane, fiecare firmã de trans-
port internaþional a mai luat câteva maºini
doar cu speranþa cã îºi va creºte ºansele
la CEMT.
Ceilalþi care au maºini noi, dar le fo-
losesc mai mult în folos propriu sau pen-
tru transport intern au fost eliminaþi din
calculul pentru CEMT, considerându-se cã
nu pot folosi autorizaþiile CEMT la eficienþa
maximã, aºa cum ar face-o un cãrãuº in-
ternaþional.
Deºi firme precum Rieni Drinks sau To-
fan efectueazã ºi curse externe, comisia
de repartizare a CEMT-urilor a promis cã
va acorda acestora suficiente autorizaþii
de transport internaþional, însã pãstreazã
CEMT-urile pentru firmele care „trãiesc“
doar din transport internaþional în folosul
terþilor ºi „scot untul“ din CEMT-uri. De anul
trecut, reprezentanþii Ministrului Transpor-
turilor tot ameninþã cu eliminarea de la
CEMT-uri a acelor firme care nu respectã
Metodologia de repartizare ºi nu returnea-
zã, în situaþiile prevãzute de aceasta, au-
torizaþiile acordate la începutul anului. Pen-
tru 2001 a fost exclusã din asemenea motive
o singurã firmã – Transcarpathia – care ar
fi avut altfel dreptul la 2 CEMT-uri. Anul
acesta s-au distribuit CEMT-urile pentru tot
anul, fiind mai dificil pentru minister sã
gestioneze ºi sã controleze returnarea au-
torizaþiilor dupã 6 luni. Dupã eliminarea fir-
melor care efectueazã transport în folos
propriu ºi de distribuþie, din cele 4.242 de
ansambluri au rãmas doar 3.536 în calculul
pentru CEMT-uri. De aceastã datã au fost
avantajaþi micii transportatori care au primit
un CEMT pentru 4 autovehicule. Cei cu 9
au primit 2 CEMT-uri, dupã care s-a respec-
tat algoritmul „un CEMT la 5,2 vehicule“.
La dispoziþia ministerului au mai rãmas 12
CEMT-uri.
Cum se vor distribui CEMT-urile
pentru EURO 3
Ministerul Transporturilor estimeazã
cã, pentru 2002, se va acorda un
CEMT la trei maºini EURO 3
(CARGO România & BUS
– 2001, martie)
Pentru 2002, s-a propus scoaterea titu-
laturii de „contingent tradiþional“ ºi înlocui-
rea sa cu „contingent de bazã“, ceea ce în-
seamnã cã este posibil sã nu se mai acorde
CEMT-uri pentru autovehicule EURO 0, fãrã
a putea modifica însã „cotaþia“ României:
141.
Scoaterea camioanelor EURO 0 de la
CEMT nu afecteazã în nici un fel România,
care de trei ani nu a mai luat astfel de
CEMT-uri, însã va fi puternic contestatã de
Grecia care ºi în 2001 nu a luat decât
autorizaþii pentru EURO 0.
Pânã în toamna acestui an, Ministerul
Transporturilor va trebui sã înainteze la
CEMT solicitarea cu câte autorizaþii CEMT
„mai verzi ºi sigure“ (EURO 2) ºi „EURO 3
sigure“ doreºte sã înlocuiascã contingentul
de bazã, având în vedere cã ºi 2001 se
anunþã un an bun pentru vânzãtorii de ca-
mioane, iar pentru internaþional nu se mai
cumpãrã altceva decât EURO 3.
Estimãrile iniþiale ale Direcþiei Generale
a Transporturilor Rutiere din minister prevãd
acordarea unui CEMT la trei autovehicule

EURO 3. În funcþie de acest deziderat se va
decide numãrul de autorizaþii din contingen-
tul de bazã care va fi schimbat în „EURO 3
sigur“, restul fiind, ca ºi anii trecuþi, EURO 2.
CEMT-uri pentru EURO 3,
autorizaþii pentru EURO 2
(CARGO România & BUS – 2001, iulie)
Prezent la Lisabona, unde a preluat pre-
ºedinþia CEMT, ministrul Miron Mitrea a þi-
nut sã-ºi îndeplineascã crezul exprimat în
interviul din CARGO România nr. 5/2001:
„… de la 1 iulie preluãm preºedinþia Consi-
liului Miniºtrilor de Transport din Europa ºi
sunt convins cã acest lucru ne va da posibi-
litatea sã negociem mai bine numãrul de
autorizaþii CEMT pe care le poate primi Ro-
mânia. Noi, românii, vom fi într-o poziþie
privilegiatã pentru un an de zile ºi va trebui
sã folosim aceastã oportunitate pentru a
deschide cât mai larg transportatorilor
români porþile Europei“.
Miron Tudor Mitrea, ministrul Lucrãrilor
Publice, Transporturilor ºi Locuinþei: „Vreau
ca transportatorii români sã ºtie ºi sã fie pre-
gãtiþi, pentru cã avem intenþia ca, începând
de anul viitor, maºinile EURO 3 sã fie sin-
gurele care beneficiazã de CEMT-uri, ur-
mând ca autorizaþiile bilaterale sã fie folo-
site de maºinile EURO 2“.
Cãrãuºii preferã sã mãnânce
pâinea fãrã sã o taie!
(Camioanele ºi autorizaþiile:
pâinea ºi cuþitul transportatorilor
internaþionali)
•Prima anchetã amplã despre
autorizaþiile de transport în general
ºi despre CEMT-uri în special
are un rezultat dezamãgitor
(CARGO România & BUS
– 2001, octombrie)
Doar 9% dintre cei implicaþi în trans-
portul internaþional au fost interesaþi sã
rãspundã la ancheta propusã de revista
CARGO România.
În legãturã cu Metodologia de reparti-
zare ºi distribuire a autorizaþiilor multiple
CEMT:
31% dintre transportatori considerã cã:
• Metodologia în forma propusã este
corectã;
• La repartizare ar trebui sã se þinã cont
de: activitatea din anii precedenþi,
contractele ºi transporturile efectuate
pe relaþia Vest, numãrul de licenþe
de execuþie;
15% dintre transportatori considerã cã:
• Metodologia în aceastã formã îi de-
favorizeazã pe transportatorii tradiþio-
nali;
• Este necesarã publicarea listelor celor
care au beneficiat de CEMT + relaþia
pe care sunt valabile (Alin. 19);
8% dintre transportatori considerã cã:
• Alineatul 7, în legãturã cu contestaþiile
care se pot depune pe baza listelor
parþiale, este total greºit;
• La lucrãrile Comisiei, ar trebui sã
participe în calitate de observatori
delegaþi ai presei de specialitate,
precum ºi câteva firme de transport,
alese prin tragere la sorþi (Alin. 10);
31% dintre transportatori considerã cã:
• Este necesarã lãmurirea situaþiei
firmelor care au un autovehicul EURO
3, nu primesc CEMT ºi în acest caz
ar trebui sã primeascã autorizaþii, dar
sã fie totuºi în avantaj vizavi de ca-
mioanele EURO 2.
În ceea ce priveºte locul ºi perioada de
distribuire a autorizaþiilor, pãrerile transpor-
tatorilor sunt împãrþite.
Astfel:
Ar trebui sã se distribuie:
• Trimestrial (8%)
• Bianual (8%)
• Anual (8%)
• În vamã (15%)
• În nici un caz în vamã (8%)
Bãtãlia pentru CEMT
nu s-a încheiat încã!
• Primul an cu CEMT-uri pentru EURO 3
(CARGO România & BUS –
2002, ianuarie)
Faþã de anii trecuþi, numãrul de CEMT-uri
alocate României de cãtre Conferinþa Eu-
ropeanã a Miniºtrilor Transporturilor a fost
cu mult mai mare (1.183), datoritã iniþiativei
Ministerului Lucrãrilor Publice, Transportu-
rilor ºi Locuinþei de a acorda întregul con-
tingent de autorizaþii multilaterale CEMT
numai pentru autocamioanele cu motoare
„EURO 3 sigure“. Ministrul Miron Mitrea a
adus un argument hotãrâtor în sprijinul op-
þiunii sale: „pentru a asigura o utilizare efi-
cientã a flotei auto, o societate are nevoie
de un CEMT pentru douã camioane, ceea
ce nu s-a întâmplat în anii trecuþi“.
Firmele de transport implicate în traficul
internaþional au dat un pic peste cap aceste
calcule, importând un numãr mare de ca-
mioane EURO 3. Din acest motiv, chiar ºi
în aceste condiþii, nu s-au putut acorda tu-
turor firmelor un CEMT la 2 vehicule.
Astfel, pentru a acorda o ºansã ºi fir-
melor mici, pânã la 6 vehicule EURO 3 de-
þinute în parc, s-a pãstrat paritatea de 1:2.
Cu cât parcul a fost mai mare, s-a ajuns
pânã la paritãþi de aproximativ 1:2,7. În ca-
zul acestora din urmã, pentru a se asigura
CEMT EXTRA
o utilizare optimã a parcului auto, pentru
numãrul de camioane ce depãºeºte rapor-
tul 1:2 vor fi asigurate autorizaþii bilaterale.
Stocul de rezervã, un alt motiv de nemul-
þumire pentru cãrãuºi, este ºi el constituit
conform normativelor europene ECE-CEMT.
Utilizarea CEMT-urilor din acest stoc se face
numai pe baza unui referat aprobat de cãtre
ministrul Mitrea.
Stocul de rezervã este constituit din 367
de CEMT-uri. În acesta, pentru prima datã,
au fost incluse ºi autorizaþiile CEMT lunare,
acestea fiind obþinute din transformarea
celor anuale. Astfel, au fost utilizate 84 de
autorizaþii CEMT anuale care multiplicate cu
numãrul lunilor dintr-un an (12), sunt trans-
formate în 1.008 autorizaþii lunare.
O altã premierã: formarea unei Comisii
de analizã a contestaþiilor, comisie care se
întruneºte la mijlocul lunii ianuarie, anali-
zând fiecare dosar depus de cãtre firmele
nemulþumite cã au fost excluse de la CEMT-
uri sau cã nu au primit destule autorizaþii.
CEMT-ul este de fapt un examen de ad-
mitere în lumea transportului european. ªi
ca orice examen, trebuie sã aibã legile lui
bine stabilite ºi pãstrate cu consecvenþã.
Este greu de crezut cã cineva îºi poate
face un plan de afaceri pe anul viitor, când
aflã cum va primi CEMT-urile, în cel mai
bun caz, la începutul lunii noiembrie.
O Metodologie de acordare a CEMT-urilor
valabilã cel puþin doi ani ar fi mai mult de-
cât binevenitã.
Computerul a ajuns stãpânul
absolut al autorizaþiilor
• Comisia de acordare a autorizaþiilor
bilaterale nu poate fi coruptã.
Cel mult poate fi scoasã din prizã!
• Prima încercare de distribuire
electronicã a autorizaþiilor bilaterale
(CARGO România & BUS –
2002, februarie)
Sergiu Ionescu, director general MLPTL:
„Se crede cã existã prea multe licenþe faþã
de autorizaþii. Încercãm prin aceastã me- 
1/2005 Cargo România 65
 EXTRA CEMT
 todã (n.r.: distribuirea pe baza unui program
de calculator) sã limitãm accesul; practic,
autorizaþiile se dau numai pentru camioane
EURO 2 ºi EURO 3, calculate la nivelul lunii
decembrie 2001. Nu am fãcut-o direct,
pentru cã nu existã legea crizei. Aceasta în-
sã va apãrea, va fi o Hotãrâre de Guvern
care va apãrea foarte curând ºi probabil cã
atunci ministrul Transporturilor, dacã va fi
desemnat de cãtre Primul Ministru, va ho-
tãrî limitarea numãrului de licenþe dacã e
vorba de o perioadã de crizã. În alte þãri,
funcþioneazã foarte bine aceastã lege“.
Algoritmul pe baza cãruia
se repartizeazã computerizat
autorizaþiile bilaterale
A rãmas un numãr de 3.673 de cami-
oane din categoria A ce nu sunt acoperite
cu autorizaþii de transport internaþional tip
CEMT, aceastã cifrã reprezentând baza de
calcul pentru repartizarea viitoare a auto-
rizaþiilor internaþionale bilaterale.
ETAPA I:
Autorizaþiile bilaterale primite din partea
fiecãrei þãri sunt împãrþite la 3.673 pentru
fiecare relaþie separat, rezultând o cifrã ce
reprezintã cota/an/trimestru.
ETAPA II: Conform fiºelor realizate de
cãtre Autoritatea Rutierã Românã, se în-
mulþeºte numãrul de maºini de categoria
A existente în parcul auto activ al fiecãrei
societãþi de transport internaþional, cu coe-
ficientul general stabilit în cadrul ETAPEI I,
rezultând astfel numãrul de autorizaþii ce
trebuie primite de cãtre fiecare cãrãuº.
ETAPA III:
Se iau în calcul opþiunile fiecãrei firme,
eliminându-se autorizaþiile pentru þãrile ca-
re nu vor fi tranzitate de cãtre firma respec-
tivã. Astfel, se va obþine un stoc suplimentar
de autorizaþii pe fiecare direcþie, care va in-
tra din nou în calcul, începând de la ETAPA I,
dar numai pentru firmele ce au ca opþiune
respectivele þãri.
66 Cargo România 1/2005
Cum s-au rezolvat contestaþiile la
distribuirea CEMT-urilor
Pe data de 14 ianuarie 2001, a avut loc
ºedinþa Comisiei de analizare a contesta-
þiilor depuse de cãtre transportatorii rutieri
privind repartizarea autorizaþiilor multiple
CEMT.
Au fost înregistrate în total un numãr
de 43 de contestaþii pânã la începerea lu-
crãrilor Comisiei. Prin analizarea fiecãrui
dosar, s-a ajuns la concluzia cã firmele con-
testatare nu au depus alte dovezi în plus
care sã infirme concluziile iniþiale ale Comi-
siei de analizã ºi repartizare a autorizaþiilor
multiple CEMT. Contestaþiile au fost în ma-
joritate cele ale firmelor de transport elimi-
nate de la primirea autorizaþiilor tip CEMT
pe motiv cã au efectuat transport în interes
propriu sau nu au utilizat eficient auto-
rizaþiile primite pentru anul 2001. Comisia
a stabilit cã probele aduse de cãtre firme
nu sunt relevante, contestaþiile fiind, con-
form afirmaþiilor directorului general al Di-
recþiei Generale de Reglementãri ºi Cali-
tatea Serviciilor în Transporturile Rutiere,
Sergiu Ionescu, de genul: „nu facem trans-
port în folos propriu, vã transmitem
CMR-urile“. În cazul cãrãuºilor care nu au
utilizat CEMT-urile la randament maxim,
acestea nu au putut nici acum sã dove-
deascã cã fac mai multe curse decât s-a
constatat prima oarã.
„Numai dupã CMR-uri nu poþi sã îºi dai
seama dacã o firmã face transport în cont
propriu. De exemplu, sunt multe firme care
duc marfa lor în afarã, adicã propria pro-
ducþie. Sigur cã la retur nu totdeauna aduc
marfã pentru ei ºi, ca sã nu se întoarcã la
gol, aduc ºi alte mãrfuri. Dar existã ºi cazuri
în care firmele aduc materie primã pe care
o prelucreazã aici iar la ducere nu au marfã
de transportat. Dar aceste informaþii nu
sunt relevante, deoarece nu demonstreazã
cã activitatea lor principalã este transportul.
El îºi face transportul pentru mãrfurile pro-
prii ºi în restul timpului mai transportã ºi
în contul terþilor.
Astfel, aceste dovezi nu au fost în fa-
voarea lor, aºa cum doreau sã creadã
Comisia.“
CEMT intrã într-o nouã epocã!
• Pentru prima datã în scurta istorie
a CEMT-ului, s-a reuºit publicarea din
timp a Normelor metodologice
(CARGO România & BUS – 2002, iunie)
• 1 septembrie: data pânã la care se mai
pot înscrie în circulaþie camioane noi
pentru CEMT;
• pentru a participa ca observatori,
asociaþiile profesionale trebuie sã
întruneascã 25% din voturile
operatorilor de transport rutier care au
depus cereri pentru autorizaþiile CEMT;
• dosarul de solicitare a autorizaþiilor
CEMT va cuprinde ºi dovezile conform
cãrora firma îndeplineºte criteriile de
bonitate financiarã ºi eligibilitate.
Astfel, MLTPL propune un proiect al „Nor-
melor metodologice pentru repartizarea ºi
distribuirea autorizaþiilor CEMT“, total diferit
de ºablonul normelor cu care am fost obiº-
nuiþi.
Pentru prima datã, sunt stabilite clar
condiþiile în care un transportator poate fi
eliminat de la CEMT. Trebuie remarcat cã,
în premierã pentru piaþa româneascã a
transporturilor, pentru a putea depune do-
sarul pentru CEMT, societatea comercialã
trebuie sã îndeplineascã inclusiv condiþii
economico-financiare ºi de eligibilitate.
Dor de CEMT
• Interzicerea accesului presei de
specialitate în timpul alocãrii CEMT-
urilor reprezintã de atunci o mãsurã
a lipsei de transparenþã a instituþiilor
statului. Situaþia este mai gravã în
prezent.
• Cazuri care nici pânã în prezent nu
au fost lãmurite sunt bine îngropate
de cãtre funcþionarii statului.
(CARGO România & BUS
– 2002, iulie)
CEMT-ul este binecuvântare sau bles-
tem, pasul de la fericire la dezastru fiind
extrem de mic ºi depinzând de funcþionarii
publici, care pânã acum s-au purtat ca niºte
ºamani ale cãror secrete nu trebuie aflate
de nimeni.
Distribuirea CEMT-urilor s-a realizat
pânã acum într-o atmosferã demnã de
ritualurile sacre ale rabinilor, care nu ros-
teau numele divinitãþii decât atunci când
erau mai singuri decât singurãtatea însãºi.
Dupã aceea, urma împrãºtierea, cu stat la
coadã pe holurile Ministerului, într-o atmos-
ferã ce aducea aminte de cozile la lapte sau
la carne de dinainte de ’89. Iar când cineva
reuºea sã le obþinã mergea la prima crâº-
mã, de parcã i-ar fi nãscut nevasta primul
bãiat.
Aºa cum lucrãrile Comisiei de distribuire
erau dominate de legea tãcerii, contes-
taþiile erau realizate sub dominaþia fricii.
Foarte puþini dintre cei care au depus con-
testaþii au ºi primit rãspuns, ceilalþi mai aº-
teaptã ºi acum un rãspuns care trebuia sã
vinã – legal – în termen de 30 de zile.
Presa nu este agreatã ca observator, dar
noi ne vom face datoria urmãrind, ca ºi anul
trecut, pas cu pas lucrãrile Comisiei ºi modul
în care vor fi distribuite efectiv CEMT-urile,
din momentul în care Normele intrã în vigoa- 
 EXTRA CEMT
 re ºi pânã ce ultimul cãrãuº binecuvântat
de soartã ºi-a primit autorizaþiile minune.
Evoluþia numãrului de CEMT-
uri de care au beneficiat
cãrãuºii români:
• 1997 252
• 1998 422
• 1999 448
• 2000 677
• 2001 677
• 2002 1.180
Probe ºi controale
Marea problemã a distribuirii CEMT-urilor,
care a avut un vârf de… formã anul trecut,
a fost constituitã de acuzele fãrã probe ºi
fãrã control din partea Ministerului. S-au
adus acuzaþii grave la adresa firmelor de
transport: cã fac dumping, cã furã clienþii
altor companii, cã falsificã CEMT-uri (aici au
fost ceva probe), cã fac transport în interes
propriu. Unele au reuºit sã arate adevãrul
în timpul contestaþiilor, altele aºteaptã ºi
acum rãspunsul la contestaþii, iar în alt caz,
poate cel mai grav de pe piaþã, sute de oa-
meni au rãmas pe drumuri.
BRAVALIS este o companie care-i face
sã tremure de invidie pe mulþi dintre patro-
nii din transportul românesc. 186 de cami-
oane nu sunt de colea. ªi de aici au înce-
put acuzele. Au preþuri de dumping? „Nu a
venit nimeni sã controleze ce preþuri prac-
ticãm. Toate cursele efectuate în ultimii pa-
tru ani le avem în banca de date. Este incre-
dibil cum persoane serioase din Minister
ne-au acuzat de dumping, dar nimeni nu a
venit sã controleze acest lucru“, spune cu
nãduf dl Ion Clenciu, director la BRAVALIS.
Otilia Mitrofan a stat pe holurile Minis-
terului în zilele de decembrie ale lui 2001,
dupã ce a aflat cã firma la care este general
manager, DIALEX GRUP, a fost scoasã de
pe lista CEMT-urilor pentru cã face transport
în interes propriu. Au urmat audienþe dupã
audienþe al cãror rezultat a fost: „Hai sã-i
dãm un CEMT“. Ieºeancã, cu darul de a po-
vesti în sânge, dna Mitrofan îºi deapãnã
pãþania: „Am stat trei zile pe holurile Mi-
nisterului, pânã la 11 noaptea. Pânã la ur-
mã, au zis cã-mi dau un CEMT. «Domnilor,
eu n-am venit sã cerºesc milã, ca acum
sã-mi aruncaþi un CEMT, ca la câini. Eu
vreau sã înþelegeþi foarte bine cã CEMT-urile
mele sunt aici!», aºa le-am spus. Pentru cã
eu fac în medie 2,22 curse pe lunã“. Dna
Mitrofan este un exemplu de cum te baþi
cinstit pentru CEMT-urile tale. „Dacã nu
spui lucrurilor pe nume, nu te ia nimeni în
68 Cargo România 1/2005
seamã“, spune Otilia Mitrofan, care sperã
ca anul acesta „sã nu ne mai uite iar de
la CEMT“.
„Este drept sã vinã CEMT-ul
cãtre firmã ºi nu firma sã
cumpere camioane pentru a
dobândi CEMT“
(CARGO România & BUS –
2002, august)
CARGO România & BUS: Puteþi oferi un
pronostic privind numãrul de camioane EURO
3 necesare pentru obþinerea unui CEMT?
Lucian ªova: Deºi piaþa româneascã de
profil este puþin predictibilã, totuºi cred cã
în medie vor reveni trei camioane EURO 3
pentru autorizaþie multilateralã tip CEMT.
Premierã în România:
CEMT-urile se vor împãrþi corect!
Asociaþiile profesionale vor avea un rol
... decorativ?
Asociaþiile profesionale considerate de
cãtre reprezentanþii MLPTL ca fiind repre-
zentative la nivel naþional vor avea un rol
practic mult diminuat faþã de anii trecuþi.
Astfel, dacã anul trecut în faza de acreditare
a dosarelor societãþilor de transport, aces-
tea au fost deosebit de active, eliminându-
se numeroase societãþi acuzate de cãtre
reprezentanþii uniunilor profesionale cã fac
transport în interes propriu, în acest an
trierea se va face pe bazã de dosar.
CEMT-urile lunare vor face diferenþa
În premierã în acest an, societãþile de
transport vor primi atât CEMT-uri anuale
cât ºi CEMT-uri lunare. Astfel, faþã de anul
trecut, societãþile la care operaþia de
împãrþire a numãrului total de camioane la
numãrul de camioane pentru care se va
primi un CEMT (trei în principiu) va avea un
rest, vor primi pentru camioanele în plus
CEMT-uri lunare.
CEMT: Dead-line
Numãrul mare de acte solicitate
de cãtre Ministerul Transporturilor
pentru a depune dosarul a dat
naºtere la... Bancul zilei:
„Cine reuºeºte sã depunã
dosarul, ia sigur CEMT-ul“
(CARGO România & BUS –
2002, septembrie)
Deºi numãrul de autorizaþii multilaterale
CEMT alocat României pentru anul 2003 a
rãmas neschimbat, modificarea radicalã a
Normelor metodologice de repartizate ºi
distribuire a autorizaþiilor CEMT faþã de anii
trecuþi va produce multe surprize cãrãuºilor
români. Reducerea rolului asociaþiilor pro-
fesionale la nivelul de observator, fãrã pu-
tere de decizie în privinþa eliminãrii unora
sau altora din firmele care au depus dosare,
numãrul mare de acte necesare depunerii
dosarului de solicitare a autorizaþiilor CEMT
sunt elemente de care trebuie sã se þinã
seama în orice estimare. Deºi previziunile
oficialilor Ministerul Transporturilor, Lucrã-
rilor Publice ºi Transporturilor sunt opti-
miste, estimându-se ºi pentru anul 2003 cã
trei camioane EURO 3 vor fi suficiente pentru
acordarea unui CEMT, totuºi datele statistice
ºi creºterea pieþei ne indicã un posibil raport
1:4. Simpla analizã a numãrului de vehicule
comerciale cu masa peste 18 tone vândute
de cãtre importatorii oficiali în România în
anul 2002, pânã la sfârºitul lunii iunie, aratã
cã aproximativ 600 de camioane noi sunt
gata sã intre deja în competiþie. Faþã de alþi
ani, repartiþia finalã va fi fãcutã pentru
fiecare firmã de cãtre calculator, deci abia
la sfârºitul lunii octombrie vom ºti câte
camioane vor merge cu un CEMT.
Prima rundã
Statistica operaþiunii CEMT 2003
(CARGO România & BUS –
2002, noiembrie)
565 de dosare depuse
81% admise – 456 dosare, din care 5
cu rezerve: în trei cazuri, s-au constatat do-
sarele de leasing incomplete, în timp ce în
celelalte douã cazuri s-a descoperit cã cer-
tificatele A E3 expirã înaintea datei de
31.12.2002.
19% respinse – 109 dosare, în cazul
cãrora s-au fãcut observaþii de genul:
• lipsã certificate de înmatriculare
• contracte leasing incomplete
• certificate A E3, care expirã înainte
de 31.12.2002-10-18
• autovehicule închiriate
Top CEMT 2003
• 207 camioane
FRIGOEXPRES
 CEMT EXTRA

• 134 camioane ALIN TRANS IMPEX A fi sau a nu fi 1 august 2003! terului? Pe atunci, într-o noapte se împãr-
• 85 camioane TRANSCONDOR (CARGO România & BUS – þeau CEMT-uri pentru un an întreg. La ore
• 82 camioane 2002, decembrie – Supliment CEMT) mici, cu uºi bine ferecate, se fãceau ºi se
TRANS CAR Mare plictisealã: se împart CEMT-urile. desfãceau afaceri „pe picior“, se dãdea un
• 82 camioane Într-o salã de ºedinþe pierdutã în clãdirea ºut discret, dar de multe ori fatal, unor fir-
AQUILA PART PROD COM Ministerului Lucrãrilor Publice, Transpor- me concurente, care se trezeau eliminate
turilor ºi Locuinþei, pe un ecran cât un pe- de la acest tort pentru care se aprindeau
CEMT 2004 va începe rete, calculatorul înºirã nume de firme ºi lumânãrile numai în luna decembrie. An
pe 1 august 2003!? coloane de cifre. Nimeni nu vocifereazã ºi, dupã an, circul numit distribuirea CEMT-urilor
• Interviu cu Lucian ªova, Director firesc, nimeni nu doreºte sã conteste se repetã: firmele eliminate de la CEMT
general Direcþia Generalã de deciziile calculatorului. Unde sunt înghe- ameninþau cu blocarea Ministerului, mem-
Reglementãri ºi Calitatea Serviciilor suielile din anii trecuþi, scandalurile întinse brii Comisiilor de alocare erau acuzaþi pe
în Transporturi Rutiere. pânã târziu în noapte pe culoarele Minis- faþã de trafic de influenþã ºi într-un final 
• Pe atunci, încã nu ºtia cã
autorizaþiile anuale vor fi fãcute
cadou celor de la IGCTI, devenind
una din sursele lor de câºtig
„Mã aºtept ca acþiunea de anul acesta
sã fie un succes ºi atunci poate fi
perfecþionatã în sensul de a deveni absolut
excelentã anul viitor“
„Votul meu este de 3 la 1“
„Depunerea dosarelor pentru 2004 se va
face probabil pânã la data de 1 august 2003“
„Dacã totul este în regulã, pânã pe 20
ianuarie 2003 vom anunþa calendarul
depunerii dosarelor pentru CEMT 2004“ CEMT-urile au ajuns la... tasta computerelor

PUBLICITATE
 EXTRA CEMT

 balcanic, luna ianuarie aducea împãcarea
generalã, deoarece fiecare transportator
„se descurcã“ pe cont propriu.
Cum se vor acorda CEMT-urile ºi
autorizaþiile în anul 2003!
Sau începutul mutãrii acestora în
curtea altui minister
(CARGO România & BUS –
2003, ianuarie)
Autoritatea Rutierã Românã a preluat
atât activitatea de gestionare a autorizaþiilor
destinate transportului internaþional în
general, cât ºi a CEMT-urilor. Începând cu
• Reprezentanþii transportatorilor nu
au voie sã intervinã cu nimic, având rol de
observatori;
• Începând cu data de 26.09.2003,
instrucþiunile pentru aplicaþiile pe Internet
vor fi afiºate pe site-ul ARR. Tot de atunci,
cãrãuºii pot cere reprezentanþelor locale
lãmuriri despre programul electronic;
• Revenind la Internet, în perioada 3.11-
28.11.2003, firmele care au dosarul ac-
ceptat trebuie sã-ºi înscrie parcul auto în
format electronic. Unde o fi banca de date
a ARR?
Dupã îndelungi discuþii, Ministerul Trans-
porturilor, Construcþiilor ºi Turismului (MTCT)
s-a hotãrât sã aprobe Normele metodolo-
gice privind repartizarea ºi distribuirea au-
torizaþiilor CEMT pentru transportul rutier
internaþional de mãrfuri. Dar nu vã bucuraþi
încã, forma poate fi modificatã (pânã
când?) de juriºtii ministerului.
Scandalul celor 99 de CEMT-uri
nu s-a terminat
În luna iulie, 99 de CEMT-uri au fost de-
clarate ca furate de cãtre MTCT, o parte
dintre ele fiind confiscate de cãtre auto-
ritãþile ungare de la firmele de transport ro-
mâneºti. Dacã ministerul considerã cã fo-
losirea de CEMT-uri declarate furate
reprezintã un mod incorect de utilizare a
lor, ºi aºa este ºi normal, atunci toate fir-
mele care au avut astfel de probleme ar tre-
bui, conform Art. 7, pct. f, sã nu fie primite
la noua alocare.
CEMT 2004, o paginã neagrã în
istoria transporturilor româneºti:
Mare, Mai mare, Cel mai mare,
Dar cel mai tare?
(CARGO România & BUS –
2003, decembrie)
Nu credeam cã se poate ºi mai rãu, dar
iatã cã se poate... Dupã „Era Suciu“, am
crezut cã nu mai avem nimic de vãzut sau
de inventat în domeniul distribuirii autoriza-
þiilor, dar iatã cã cei de la Ministerul Comu-
nicaþiilor ºi Tehnologiei Informaþiei (MCTI)
vor sã vadã camioanele mergând... electro-
nic, dupã cum dicteazã calculatorul. Astfel,
s-a ajuns la situaþia ca firmele româneºti
de transport internaþional de marfã sã nu
poatã sã onoreze contractele, deoarece nu
au destule autorizaþii, în timp ce acestea
rãmân pe stoc.
Bineînþeles cã, în felul acesta, trans-
portatorii români pierd în faþa celor din alte
þãri europene, iar concurenþa în domeniu
este crâncenã, dar nu cei de la MCTI fac
ordine în transporturile româneºti, aºa dupã
cum le place sã afirme.
Ei numai le îngroapã.
CEMT 2004 nu reprezintã decât o nouã
paginã neagrã, poate cea mai neagrã, din
istoria transporturilor rutiere internaþionale
româneºti. Bâlbâielile Ministerului Transpor-

anul 2003, distribuirea se va face într-un

mod cu totul diferit faþã de cel cu care au
fost obiºnuiþi transportatorii români.
În exclusivitate pentru revista CARGO
România &BUS, Florin Suciu, directorul
general al ARR, a acceptat sã dezvãluie
modul în care vor fi alocate autorizaþiile în
anul 2003, dar ºi principiile care vor sta la
baza Normelor metodologice ce vor fi
elaborate pentru distribuirea CEMT-urilor
destinate anului 2004.

În sfârºit, s-a deschis

sezonul de CEMT-uri
(CARGO România & BUS
– 2003, octombrie)
• Data limitã: 10.10 2003, depunerea
dosarelor se face ca de obicei la sediul
MTCT, poarta G, camera 37;
• Prin carnetul de drum se controleazã
CEMT-ul, care trebuie sã rãmânã pe camion
pe întreaga duratã a cursei, tur ºi retur,
chiar fãrã încãrcãturã;
• Înregistrarea electronicã a solicitãrilor
este acelaºi lucru cu înscrierea parcului
auto pe Internet? Întrebaþi la ARR!

70 Cargo România 1/2005


turilor, Construcþiilor ºi Turismului (MTCT),
pe care le-am prezentat pe larg în paginile
revistei, s-au cumulat în cele din urmã ºi au
dus la situaþia actualã, în care CEMT-urile
sunt date în secret ºi departe de ochii trans-
portatorilor. Mai mult decât atât, în ziua în
care acestea trebuiau alocate, 3 decembrie
2003, în locul distribuirii CEMT-urilor, am
avut parte de un circ de zile mari, care nu
a fãcut decât sã scoatã încã o datã în
evidenþã incapacitatea MTCT de a gestiona
problemele transportatorilor români de
marfã.
Specii pe cale de dispariþie: CEMT
• Soluþii la probleme ale... viitorului
(CARGO România & BUS – 2004, iunie)
Rãspunsul obþinut de revista CARGO România
& BUS pentru cititorii sãi, de la Martine-Sophie
Fouvez, reprezentant al Comisiei CEMT
Uniunea Europeanã va trece în mai pu-
þin de doi ani la producþia de camioane
EURO 4. Ce se va întâmpla atunci cu
CEMT-urile?
Se va repeta fenomenul din anii trecuþi,
când prin multiplicarea contingentului de
bazã s-a încurajat formarea unei flote mo-
derne de transport internaþional de marfã?
Va reîncepe nebunia schimbãrii flotelor
EURO 3 cu altele noi?
Indiferenþa majoritãþii statelor membre
CEMT faþã de utilizarea acestor tipuri de au-
torizaþii anuale, coroboratã cu ideea cã ac-
cesul la astfel de permise trebuie sã se fa-
cã numai de cãtre firmele care dovedesc
cã sunt fãrã patã, fãrã greºealã nu va duce
la setul de mãsuri aºteptat de firmele ro-
mâneºti de transport internaþional. În aces-
te condiþii, în loc sã mai primim în douã
tranºe o parte din CEMT-urile excedentare
ale noilor intraþi în UE, aºa cum s-a propus
la reuniunea de anul trecut de la Bruxelles
a miniºtrilor din transporturi, suntem ame-
ninþaþi de o nouã reanalizare a contingen-
tului de bazã de autorizaþii CEMT tradiþio-
nale ce revin de drept þãrii noastre. Astfel,
se crede cã acest contingent de bazã va fi
foarte flexibil, putând varia de la un an la
altul, în funcþie de abaterile pe care le vor
face firmele de transport ale þãrii respective
pe teritoriile altor state. Norocul nostru, da-
cã putem sã-i spunem aºa, este cã procesul
de realocare va fi atât de lung, încât pro-
babil la finalul lui România se va numãra
printre membrii UE.
Mai avem însã aproape trei ani pânã la
integrare, în condiþiile celui mai optimist
scenariu. La ce se pot aºtepta în continuare
cãrãuºi auto internaþionali români? La o
concurenþã din ce în ce mai mare chiar la
ei acasã, din partea transportatorilor din
þãrile nou intrate în UE, dar ºi la apariþia
unor firme puternice de transport din þãri
europene mai depãrtate, o datã cu forma-
rea unei reþele rutiere la standard european
ºi cu simplificarea formalitãþilor vamale.
Ce se poate face? Uniuni patronale ºi
sindicale suficient de puternice pentru a
lupta pentru pãstrarea locurilor de muncã
ºi a pieþei, suficient de flexibile pentru a fi
recunoscute de cãtre organizaþiile similare
europene.
Pregãtirea firmelor pentru o perioadã
destul de grea de trei ani, în care acestea
vor trebui sã supravieþuiascã prin orice
metode. Rezultatul final: cine rezistã va fi
suficient de puternic pentru a face faþã
concurenþei directe a transportatorilor
europeni din þãrile dezvoltate economic.
1 septembrie, un termen prea
scurt. Cui îi pasã?
(CARGO România & BUS –
2004, august)
• Vehiculele aduse pânã la mijlocul lui
august mai pot intra în lupta pentru CEMT-
uri;
• S-a dovedit cã împãrþirea numãrului
de CEMT-uri pe grupe ce þin cont de mã-
rimea flotei nu are nici o legãturã cu rea-
litatea. Aºa e mai simplu pentru programul
electronic al celor de la Comunicaþii.
Transportatorii români au aºteptat pri-
mele luni ale acestui an pentru a putea ve-
dea cele mai bune oferte ale importatorilor
de vehicule comerciale, le-au analizat ºi
apoi s-au decis sã cumpere. Acum, se tre-
zesc eliminaþi de la CEMT peste noapte,
deoarece pentru unii termenul de licenþiere
a vehiculelor de 1 septembrie este mult
prea scurt deoarece, deºi personal nu au
nici o vinã, nu vor putea primi la timp ma-
ºinile de la fabricile producãtoare din strãi-
nãtate, care sunt efectiv sugrumate de ce-
rerea de vehicule.
CEMT EXTRA
Concluzii la o istorie
prea zbuciumatã
Putem prevedea ce se va întâmpla pes-
te un an, dar peste doi ani? Într-o societate
normalã, viitorul este previzibil, adicã în-
totdeauna vorbim de o evoluþie. Însã în
cazul României, dacã vorbim de viitorul
transporturilor, acesta este confuz în conti-
nuare. Nu este normal ca autorizaþiile sã
nu stea la Ministerul Transporturilor ºi sã
nu fie acordate de cãtre reprezentanþii aces-
tuia sau de cãtre cei ai transportatorilor, ci
la o organizaþie care acum depinde numai
de primul ministru al României. În schimb,
este clar cã soluþia alocãrii autorizaþiilor tip
CEMT sau a celor bilaterale prin intermediul
unui program informatic reprezintã un pas
înainte.
Concluzionând, se pare cã este bine ca
autorizaþiile de transport sã se dea pe cale
electronicã, dar în prezent acest program
suportã numeroase îmbunãtãþiri, pe care
cei de la IGCTI nu sunt capabili sã le rea-
lizeze, deoarece nici nu cunosc ºi nici nu-i
intereseazã activitatea de transport rutier
ºi nici politica transporturilor româneºti.
Mai mult, în ipoteza cã pânã la urmã ºi cei
de acolo sunt oameni, chiar dacã în faþa
transportatorilor este rulat un program de
împãrþire a autorizaþiilor, cine poate controla
corectitudinea împãrþirii acestor autorizaþii?
Ipotetic vorbind, dacã un funcþionar va în-
cerca sã vândã autorizaþii, cine controleazã
modul de manipulare a lor ºi mai ales cine
verificã activitatea celor de la IGCTI din
acest punct de vedere?
Anul 2005 reprezintã un an în care se
va da o mare bãtãlie pentru supravieþuirea
firmelor de transport româneºti, puternic
concurate de cele venite din þãrile nou in-
trate în UE. IGCTI a afirmat, nu o datã, cã
nu este interesat de politica transporturilor
rutiere, ci numai de împãrþirea autorizaþiilor,
dând impresia cã activitatea de împãrþire
a autorizaþiilor nu are nici o influenþã asupra
viitorului transporturilor româneºti. Faptul
cã nu sunt pregãtiþi pentru o activitate atât
de complexã îl reprezintã ºi refuzul de a rãs-
punde direct întrebãrilor ziariºtilor care do-
resc cu adevãrat sã afle adevãrul. De un
an de zile se ascund de întrebãrile incomo-
de ale presei independente, refuzând orice
interviu, deoarece nu sunt pregãtiþi sã rãs-
pundã. Redactorii revistei CARGO România
& BUS nu au acces la conducerea acestei
instituþii, deoarece refuzã sã scrie numai
ce doresc cei de aici. Sã sperãm cã anul
2005 va aduce ºi transparenþa în rândurile
acestei instituþii cu aspect de garnizoanã
militarã ºi care se ºi comportã ca atare.
Pagini realizate de Dan Pavel

1/2005 Cargo România 71
 UTILAJE DE CONSTRUCÞII MARCOM
Buldozerele KOMATSU –
Adevãrate forþe ale naturii
La fel ca întreaga gamã de echipa-
mente pentru construcþii produse de
concernul KOMATSU ºi care sunt
utilizate peste tot în lume, buldoze-
rele KOMATSU se disting printr-o fia-
bilitate, manevrabilitate, productivitate
ºi robusteþe deosebite, în condiþiile
unei eficienþe economice deosebit
de ridicate. Folosindu-se cele mai a-
vansate tehnologii de fabricaþie,
confirmã tradiþia japonezã în crea-
rea echipamentelor de ultimã gene-
raþie.
Având o gamã de motoare cu puterile
cuprinse între 84 CP ºi 860 CP, buldozerele
KOMATSU pot fi utilizate pentru diverse a-
plicaþii. Greutãþile de operare sunt cuprinse
între 7.750 kg ºi 96.675 kg.
Manevrabilitatea deosebitã este datã
de transmisia hidrostaticã, controlatã auto-
mat. Comenzile sunt ergonomice, prin inter-
mediul unor joystick-uri care controleazã
miºcãrile maºinii sau a lamei de buldozer.
Motoarele KOMATSU, cu un nivel scãzut de
zgomot ºi emisii de noxe, satisfac cele mai
înalte exigenþe de protecþie a mediului. De
asemenea, consumul de combustibil este
unul redus.
PUBLICITATE
Lama este înclinabilã în plan vertical ºi,
la cele din clasa medie orientabilã în plan
72 Cargo România 1/2005
orizontal, utilajele putând fi folosite pentru
nivelarea terenului, taluzare, deplasarea
materialului. Buldozerele KOMATSU sunt
concepute pentru activitãþi în construcþii,
dintre cele mai grele ºi cele mai precise.
Diferitele forme ale lamei, precum ºi posi-
bilitatea montãrii pe utilaje de ataºamente
precum echipamentul de scarificare siste-
mul hidraulic tip CLSS permit operaþii preci-
se, simultane ºi uºor de efectuat.
Buldozerele KOMATSU sunt echipate
standard cu cabina hexagonalã SpaceCabTM,
o adevãratã operã de artã, montatã pe un
sistem de amortizare deosebit de eficient.
Confortul operatorului unui buldozer KOMATSU
nu a mai fost atins niciodatã în cazul utila-
jelor din aceeaºi clasã. Zgomotul redus în
timpul funcþionãrii este de doar 80 dB(A)
la nivelul urechilor operatorului. Joystick-ul
de tipul PPC, existenþa unui motor indepen-
dent pentru sistemul de direcþie ºi vizibilita-
tea panoramicã ajutã la executarea operaþiilor
de mare precizie. Utilajele sunt prevãzute cu
o transmisie hidrostaticã inovatoare (HSS)
care combinã enorma forþã de tracþiune
cu consumul redus de carburant. Transmi-
sia hidrostaticã oferã simplificarea contro-
lului ºi a schimbãrii vitezelor. Rezultatul este
un consum de combustibil foarte atrãgãtor
ºi performanþe de top, indiferent de vitezele
de lucru.
Buldozerele KOMATSU sunt proiectate
astfel încât operaþiile de întreþinere ºi ser-
vice sã se efectueze cu uºurinþã. Sunt dota-
te cu un sistem de semnalizare pe bord a e-
ventualelor defecþiuni, au un sistem de frânare
hidraulic, cu discuri umede, fãrã necesita-
tea întreþinerii acestuia, sistem de rãcire (cu
ventilator ºi radiator) a sistemului hidraulic,
sistem de protecþie la suprasarcinã, interva-
le mari de revizie tehnicã ºi posibilitatea con-
sultãrii nivelului de ulei ºi intervale mari de
revizie.
De asemenea, buldozerele KOMATSU
pot fi monitorizate prin sistem GPS sau laser
pentru un mai bun control ºi o mai bunã co-
ordonare ºi precizie a operaþiilor.

Excavatoarele pe pneuri KOMATSU:
Mobilitatea întinsã la extrem
Excavatoarele pe pneuri KOMATSU,
remarcabile prin eficienþa ºi robus-
teþea lor, sunt produse la fabrica
KOMATSU UK de lângã Newcastle,
în Marea Britanie ºi la fabrica
KOMATSU UTILITY EUROPE din ESTE,
Regiunea Padova, Italia.
Stabilitate ºi performanþe
Excavatoarele pe pneuri KOMATSU sunt
concepute pentru aplicaþii în mediul urban
ce presupun utilizarea utilajelor compacte,
concomitent cu furnizarea unei forþe de sãpare
deosebite ºi a unei stabilitãþi extreme, asigu-
ratã de blocarea independentã a punþilor.
Plaja adâncimilor de sãpare se înca-
dreazã între 3.520 mm pânã la 6.860 mm.
Capacitatea cupei este cuprinsã între 0,086
mc ºi 1,30 mc iar greutatea operaþionalã
de la 7.050 kg la 23.200 kg.
Flexibilitate maximã
Aceste utilaje sunt proiectate pentru a
satisface toate cerinþele: de la aplicaþii grele
pânã la cele mai precise operaþii de finisare,
în permanenþã asigurând maxima siguranþã
a operatorului.
Braþul de excavare este disponibil în douã
variante constructive, din douã bucãþi sau
dintr-o singurã bucatã.
MARCOM UTILAJE DE CONSTRUCÞII
Manevrabilitate excelentã scopul obþinerii eficienþei maxime în aplicaþii
mulþumitã celor patru roþi specifice furnizând în mod automat combi-
motoare ºi patru roþi directoare naþia optimã vitezã-forþã.
Operatorul poate alege între trei tipuri
diferite de direcþie, cu ajutorul sistemului
electronic de control al aliniamentului roþilor.
Sistemul (patentat de KOMATSU), pentru
a garanta siguranþa maximã, regleazã viteza
utilajului funcþie de tipul de direcþie selectat,
în ideea de a preveni orice manevre acci-
dentale sau periculoase. Transmisia hidro-
staticã integralã asigurã o vitezã maximã
de 35 km/h.
Motoarele KOMATSU, ecologice,
economice ºi puternice
Gama de puteri a motoarelor cu care sunt
echipate excavatoarele pe pneuri KOMATSU
se situeazã între 71 CP ºi 158 CP. Capaci-
tatea cilindricã mãritã asigurã un cuplu
excelent ºi în primul rând fiabilitate. Dispozi-
tivul inovator de control al presiunii combus-
tiei garanteazã emisiile de noxe în concor-
danþã cu cele mai stricte standarde. Datoritã
silenþiozitãþii deosebite ºi a emisiei reduse
de noxe, aceste utilaje pot opera în oraºe
fãrã a afecta mediul înconjurãtor.
Sistemul hidraulic
KOMATSU CLSS – putere Performanþã prin confort maxim
hidraulicã sub control perfect Cabina de nouã generaþie, montatã pe
Sistemul hidraulic KOMATSU CLSS asi- suporþi elastici speciali, este mult mai spa-
gurã controlul ºi productivitatea excelente. þioasã ºi conceputã punând un accent deo-
Operatorul poate alege între douã moduri sebit pe detalii, în ideea de a crea un mediu
de control al puterii hidraulice diferite, în de lucru confortabil ºi insonorizat. Panoul
de comandã ergonomic ºi explicit asigurã o
operare facilã a utilajelor. Existã un sistem
avansat de încãlzire ºi ventilare, admisiile de
aer fiind prevãzute cu elemente de filtrare
a aerului deosebit de eficiente. Suprafaþa de
geam mãritã ºi designul cabinei asigurã o
vizibilitate maximã acoperind 3600. Maneta
de control uºor de manevrat asigurã o efici-
entã utilizare a utilajelor chiar ºi de cãtre
operatorii mai puþin pregãtiþi cu un efort mi-
nim. Toate manevrele au propriul lor sistem
de control ºi pot fi operate simultan, acest fapt
conducând la simplificarea operaþiilor ºi
reducerea timpului de lucru.
Str. Drumul Odãii nr. 14A,
Otopeni, Ilfov
Tel.: 021-236.21.64-66
Fax: 021-236.21.67
PUBLICITATE
E-mail: office@marcom.ro
Web: www.marcom.ro
1/2005 Cargo România 73
UTILAJE DE CONSTRUCÞII QUADRANT AMROQ BEVERAGES S.A.

Stivuitoarele
„s-au ales“ singure
Orice utilaj de marcã, înaintea lan-
sãrii pe piaþã, este supus testului fi-
nal: funcþionarea sa în condiþii extre-
me un anumit numãr de ore. Aceasta
este teoria. Practic, clientul este în-
totdeauna cel care decide ce produs
este mai bun, mai ales când vorbim
de investiþii serioase. Se spune cã pro-
dusele bune se vând singure, însã ºi
acestea sunt mai întâi testate de ma-
rii clienþi, care în majoritatea cazu-
rilor sunt urmaþi ºi de alte firme mai
mici, care „merg“ pe mâna acestora.
Ce spuneþi însã de un beneficiar care
utilizeazã stivuitoarele 24 de ore din
24, ºase zile pe sãptãmânã, fiind de
mulþi ani prezent pe piaþa româneas-
cã? Credem cã, dupã cel puþin un
an de zile ºi 5.000 de ore de func-
þionare în aer liber, în condiþiile cli-
materice specifice României, cu tem-
peraturi care sunt cuprinse între
+40° ºi –20°, numai cele mai rezis-
tente utilaje pot sã treacã un astfel
de test. Quadrant Amroq Beverages
SA, unul dintre cei mai mari investi-
tori americani în România, îmbute-
liatorul autorizat ºi distribuitorul bãu-
turilor rãcoritoare Pepsi, Prigat, Lipton timp în aºteptarea unui camion. Activitatea woo ºi pot spune cã, din punctul nostru de
Ice Tea ºi al apei minerale Roua Mun- este extrem de intensã: stivuitoarele se vedere, prezintã cel mai bun raport preþ-
þilor, are 47 astfel de stivuitoare, uti- miºcã foarte repede de la un punct de lucru calitate.“, afirmã Ion Gãgeanu, Directorul
lizate în principal pentru manipularea la altul, fãrã pauzã, dar ºi fãrã sã se inter- Mijloacelor Fixe.
baxurilor de bãuturi rãcoritoare în secteze. Organizarea este similarã cu cea a Faptul cã activitatea acestora se desfã-
toate punctele sale de producþie ºi unui aeroport: camioanele au traseele lor, ºoarã în aer liber a impus alegerea variantei
desfacere de pe teritoriul României. special trasate pe asfalt, oprindu-se exact de stivuitoare cu acþionare diesel. Acestea
Dintre acestea, 22 sunt marca în dreptunghiul alocat. Imediat, începe în- sunt alimentate dimineaþa ºi seara, pentru
Daewoo. cãrcarea, un stivuitor fiind gata pregãtit sã a nu exista timpi morþi de lucru.
preia baxurile de bãuturã. O coordonare Chiar dacã este o firmã mare, cu un ritm
Activitatea din baza de producþie a firmei perfectã, dar ºi o utilizare la maxim a sti- de producþie impresionant, încãrcarea unui
Quadrant Amroq Beverages S.A. în Bucu- vuitoarelor. camion se calculeazã în minute: „Pentru
reºti este ameþitoare: camioane care în- Ion Stãnescu, responsabil activitate sti- încãrcarea TIR-urilor avem douã stivuitoare
carcã marfa (în funcþie de tonaj – cele mari vuitoare a firmei Quadrant, ne spune cã mari aici, însã în celãlalt depozit din Bucu-
sunt destinate transportului în þarã), aces- de-a lungul anilor au cumpãrat diferite tipuri reºti mai lucreazã douã stivuitoare de 3 t.
tea fiind deservite de stivuitoarele cu capa- de stivuitoare, însã acestea s-au „ales“ sin- Un camion de 40 t trebuie încãrcat în medie
citate de 3 tone, iar vehiculele de distribuþie gure. Aici nu se îngãduie timpi morþi: un în 18 minute.“ – precizeazã Ion Stãnescu.
localã, mai mici ºi cu ºasiu coborât, sunt utilaj defect poate avea ca rezultat un ca- Calculele sunt fãcute la nivel de „farmacie“,
încãrcate de stivuitoarele de 1,5 t. mion care pleacã cu întârziere în cursã sau pentru ca întreaga structurã sã funcþioneze
Aici se produce la foc continuu, zi ºi o scãdere a ritmului de producþie, iar aceste bine: „Aici este centrul de îmbuteliere pen-
noapte, iar benzile transportoare scot o da- lucruri nu sunt admise! tru toatã þara, de unde se face transfer la
tã la câteva minute câte un palet de bãuturã „Avem 47 de stivuitoare ºi, cu excepþia punctele de lucru pe care le avem în þarã.
prin porþile exterioare special amenajate, unuia, cu acþionare electricã, toate sunt Acest transfer se realizeazã prin intermediul
acesta fiind preluat imediat de cãtre un diesel. În ultimul an am cumpãrat numai a 50 de maºini mari de 24 de paleþi fiecare,
stivuitor, care le depoziteazã pentru scurt de la firma Rãdãcini stivuitoare marca Dae- care pleacã zilnic.“

74 Cargo România 1/2005

 QUADRANT AMROQ BEVERAGES S.A. UTILAJE DE CONSTRUCÞII

Stivuitor Daewoo D15S

Caracteristici
Sarcinã nominalã (kg) 1.500
Înãlþimea centrului de greutate (mm) 500
Poziþia operatorului pe scaun
Tip pneuri pneumatice
Douã roþi motoare pe faþã
Dimensiuni
Înãlþime de ridicare maximã (mm) 3.300
Catarg standard (înãlþime
liberã de ridicare) (mm) 135
Furci (grosime x lãþime x lungime)
(mm) 35 x 100 x 900
Înclinare catarg înainte/înapoi (grade) 6/8
Dimensiuni generale
Lungime fãrã furci (mm) 2.155
Lãþime (mm) 1.070
Înãlþime catarg coborât (mm) 2.185
Înãlþime catarg extins (mm) 4.355
Înãlþime cabinã (mm) 2.150
Înãlþime scaun (mm) 985
Raza exterioarã de întoarcere (mm) 1.950 ªasiu
Distanþã de încãrcare (de la centrul roþii Dimensiuni pneuri faþã 6,50 x 10 - 12
frontale la faþa furcii) (mm) 394 Dimensiuni pneuri spate 5,00 x 8 - 10
Performanþe Ampatament (mm) 1.360 de la firma Rãdãcini pentru service-ul lor.
Viteze de deplasare: Ecartament faþã (mm) 890 Deoarece avem stivuitoare ºi la depozitele
cu sarcinã/fãrã sarcinã (km/h) 18/19 Ecartament spate (mm) 910 noastre din þarã, reviziile se fac acolo unde
Viteze de ridicare: Garda la sol cu sarcinã minimã (mm) 120 unde lucreazã ele.“
cu sarcinã/fãrã sarcinã (mm/s) 530/600 Garda la sol cu sarcinã la centrul În condiþiile unui parc atât de mare, ex-
Viteze de coborâre: ampatamentului (mm) 150 trem de important devine contractul de
cu sarcinã/fãrã sarcinã (mm/s) 500/450 Frânã de serviciu picior/hidraulic service. Intervenþia rapidã în cazul unor
Sarcinã remorcatã la 1,6 km/h, Frânã de parcare manual/mecanic probleme minore, dar ºi realizarea reviziilor
cu sarcinã (kg) 1.400 Transmisie/Putere curente direct la client sunt elemente cheie 
Rampa maximã Tensiune/capacitate baterie
la 1,6 km/h, cu sarcinã (%) 33 (V / Ah) 12/60
Masã Motor D15S – 1,5 tone pneumatic
Masã totalã, fãrã sarcinã (kg) 2.920 Producãtor/model DAEWOO/DC 24 Echipament standard:
Sarcina pe ax, cu sarcinã Putere nominalã/turaþie (CP/rpm) 44/2.250 ªasiu diesel/LPG
(faþã/spate) (kg) 3.840/580 Cuplu maxim (kgm/rpm) 14,5/2.369 Cauciucuri pneumatice
Sarcina pe ax, fãrã sarcinã Tip transmisie POWER SHIFT Distribuitor 3 cãi, 2 manete
(faþã/spate) (kg) 1.350/1.570 Numãr de viteze înainte/înapoi 1/1 Scaun
Catarg STD duplex, 3.300 mm
Cilindri înclinare (6 înainte/8 înapoi)
Stivuitoarele mari, de 3 t, au capacitate Din acest punct de vedere sunt utilaje bune. Tablier furci
de doi paleþi ºi în general sunt utilizate nu- O datã cu mãrirea parcului de stivuitoare, Grãtar sprijin sarcinã
mai pentru încãrcarea în camioane a mãrfii, am început ºi o relaþie mai apropiatã cu cei Furci 900 mm
iar cele mici, cu o capacitate de un palet Configuraþie standard:
sunt folosite ºi la transferul produselor în Motor diesel 2,4 litri
procesul tehnologic intern, pentru aducerea Transmisie automaticã
materiei prime ºi eliminarea deºeurilor de Servodirecþie
la locul de producþie. Aprindere electronicã
Directorul Mijloacelor Fixe, Ion Gãgeanu, Prizã de aer la înãlþime
precizeazã în continuare: „De anul trecut Comutator cheie aprindere antirestart
am început schimbarea parcului de utilaje Coloanã reglabilã volan
ºi am ales în final marca Daewoo. De ce? Filtru aer cu element dublu
Aici se lucreazã 24 din 24, în trei schimburi Vopsea poliuretanicã
pentru a se asigura continuitatea. Deci ex- 2 faruri frontale
ploatarea lor este durã aici, dar de când Contragreutate
am luat primele stivuitoare Daewoo ºi pânã Cabinã deschisã
în prezent, nu am avut probleme majore.

1/2005 Cargo România 75

 UTILAJE DE CONSTRUCÞII QUADRANT AMROQ BEVERAGES S.A.
Stivuitor Daewoo D30S
Caracteristici
Sarcinã nominalã (kg) 3.000
Înãlþimea centrului de greutate (mm) 500
Poziþia operatorului pe scaun
Tip pneuri pneumatice
Douã roþi motoare pe faþã
Dimensiuni
Înãlþime de ridicare maximã (mm) 3.230
Catarg standard (înãlþime
liberã de ridicare) (mm) 152
Furci (grosime x lãþime x lungime)
(mm) 45 x 125 x 1.050
Înclinare catarg înainte/înapoi (grade) 6/10
Dimensiuni generale
Lungime fãrã furci (mm) 2.636
Lãþime (mm) 1.197
Înãlþime catarg coborât (mm) 2.160
Înãlþime catarg extins (mm) 4.470
Înãlþime cabinã (mm) 2.183
Înãlþime scaun (mm) 1.026
Raza exterioarã de întoarcere (mm) 2.364
Distanþã de încãrcare (de la
centrul roþii frontale la faþa furcii) (mm) 485
Performanþe
Viteze de deplasare:
cu sarcinã/fãrã sarcinã(km/h) 19,2/19,7
 ale unui contract de acest tip, poate la fel face comandã scrisã care este trimisã la Viteze de ridicare:
de importante ca ºi preþul plãtit. „Sunt mul- service, iar în general în 48 de ore trebuie cu sarcinã/fãrã sarcinã (mm/s) 520/600
þumit de viteza de intervenþie a celor de la sã vinã ei sã efectueze reparaþia.“, men- Viteze de coborâre:
Rãdãcini, în funcþie ºi de programãrile care þioneazã Ion Stãnescu. cu sarcinã/fãrã sarcinã (mm/s) 510/460
le au ei, pot veni chiar ºi în aceeaºi zi în Care este durata de viaþã a unui stivuitor Sarcinã remorcatã la 1,6 km/h,
care îi anunþãm. Pentru reviziile curente se în aceste condiþii de exploatare extremã? cu sarcinã (kg) 1.705
Aproximativ 14.000 de ore, apoi acestea Rampa maximã la 1,6 km/h,
devin marfã pentru second-hand. Avantajos cu sarcinã (%) 23
D30S – 3,0 tone pneumatic pentru astfel de contracte mari este faptul Masã
Echipament standard: cã ºi aici se practicã sistemul buy-back, Masã totalã, fãrã sarcinã (kg) 4.715
ªasiu diesel/LPG adicã stivuitoarele care au atins o anumitã Sarcina pe ax, cu sarcinã
Cauciucuri pneumatice limitã de funcþionare sunt date înapoi, (faþã/spate) (kg) 6.705/1.010
Distribuitor 3 cãi constituind avans pentru altele noi. La Sarcina pe ax,
Scaun Quadrant, cele mai vechi stivuitoare Daewoo fãrã sarcinã (faþã/spate) (kg) 1.890/2.825
Catarg STD duplex, 3.230 mm împlinesc un an ºi aproape 5.000 de ore ªasiu
Cilindri înclinare (6 înainte/10 înapoi) de funcþionare, fãrã sã fi apãrut probleme Dimensiuni pneuri faþã 28 x 9 x 15 - 12 PR
Tablier furci deosebite. Dimensiuni pneuri spate 6,50 x 10 - 10 PR
Grãtar sprijin sarcinã Ampatament (mm) 1.625
Furci 1.050 mm Dan Pavel
Ecartament faþã (mm) 982
Configuraþie standard: Ecartament spate (mm) 1.000
Motor diesel 2,7/3,3 litri Garda la sol cu sarcinã minimã (mm) 119
Transmisie automaticã Garda la sol cu sarcinã la centrul
Frânã cu disc rãcitã cu ulei ampatamentului (mm) 153
Servodirecþie Frânã de serviciu picior/hidraulic
Electrovalvã combustibil Frânã de parcare manual/mecanic
Prizã de aer la înãlþime Transmisie/Putere
Comutator cheie aprindere Tensiune/capacitate baterie (V/Ah) 12/85
antirestart Motor
Frânã de staþionare Producãtor/model DAEWOO/DB 33 A
Baterie fãrã întreþinere Putere nominalã/turaþie (CP/rpm) 60/2.300
Coloanã reglabilã volan Cuplu maxim (kgm/rpm) 20/1.680
Filtru aer cu element dublu Ciclu/cilindri/cilindree (cmc) 4/4/3.288
2 faruri frontale Tip transmisie POWER SHIFT
Contragreutate Numãr de viteze înainte/înapoi 1/1
Cabinã deschisã Presiunile de descãrcare
(sistem/accesorii) (kPa) 21.550/15.500
76 Cargo România 1/2005
INTERVIU ARACO
Anul investiþiilor
Dacã vorbim de viitorul României,
acesta este legat de cel al Uniunii
Europene. Deºi mai sunt doi ani
pânã la termenul limitã de intrare
în aceste structuri, constructorii ro-
mâni discutã deja de proiecte deru-
late cu sprijin comunitar, sau de par-
teneriatul public-privat, ca un mod
de finanþare a viitoarelor autostrãzi
sau a proiectelor de finanþare a dez-
voltãrii infrastructurii rutiere în gene-
ral, utilizat intens de cãtre nou intra-
tele þãri în UE.
Industria construcþiilor este princi-
palul plãtitor la bugetul statului, dar
ºi ramura economicã ce a înregis-
trat o creºtere spectaculoasã în ul-
timii ani.
În continuare, ritmul de dezvoltare
rãmâne la fel de alert ºi pentru anul
2005, existând proiecþii care es-
timeazã chiar o depãºire a procen-
tului de 10%.
Dupã reabilitatea drumurilor naþio-
nale, urmeazã construirea reþelei
de autostrãzi a României, ceea ce
înseamnã cel puþin 15 ani de inves-
tiþii masive în utilaje, forþã de lucru
ºi materie primã.
Chiar dacã marele boom în con-
strucþii este pus pe seama construc-
þiei de autostrãzi, nu trebuie uitate
nici construcþiile civile, care în pre-
zent au o pondere la fel de mare ca
ºi lucrãrile inginereºti. ªi acestea vor
înregistra creºteri importante, din
punct de vedere al volumului de lu-
crãri ºi al investiþiilor, piaþa rãspun-
zând rapid unei cereri din ce în ce
mai mari de construcþii rezidenþiale
ºi spaþii industriale, prin adaptarea
mecanismelor bancare.
În acest context general, anul 2005
va înregistra o creºtere rapidã a vân-
zãrilor de camioane destinate trans-
portului de materiale de construcþii.
Utilajele pentru construcþii, în spe-
cial cele destinate lucrãrilor de infra-
structurã vor fi „la modã“. Probabil
utilajele de capacitãþi mari de trans-
port ºi prelucrare vor cunoaºte o re-
lansare pe piaþa internã.
78 Cargo România 1/2005
Am încercat sã realizãm o imagine cât
mai cuprinzãtoare a pieþei construcþiilor
româneºti în prezent, dar ºi sã obþinem
câteva previziuni despre evoluþia ei în anul
2005 de la unul dintre cei mai avizaþi oa-
meni în domeniu, Laurenþiu Plosceanu, vi-
cepreºedinte al Asociaþiei Române a An-
treprenorilor de Construcþii (ARACO).
CARGO România & BUS: La fiecare
sfârºit de an se trage linie ºi se analizeazã
atât realizãrile, cât ºi pierderile. Cum se
prezintã sectorul construcþii?
Laurenþiu Plosceanu: De-
oarece vorbim de un sector al
economiei naþionale foarte
complex, putem spune cã pen-
tru a analiza activitatea gene-
ralã pentru un an întreg, este
nevoie de aproximativ 9 luni
de zile. Practic, acum devin
publice cifrele din anul 2003
ºi sunt validate de mediul eco-
nomic. Ce se poate spune acum
este cã, dacã 2003 a însem-
nat o creºtere din punct de
vedere al volumului de lucrãri
de 8,5% în raport cu 2002,
dinamica anului trecut este
de asemenea foarte bunã, re-
confirmând trendul crescãtor
al volumului de lucrãri de con-
strucþii înregistrat în ultimii ani
în România. Din datele statistice pentru
primul semestru al anului rezultã cã, pe
fondul unui trend crescãtor al economiei
naþionale, sectorul de construcþii este în
frunte din punct de vedere al dinamicii eco-
nomice cu un 8%. ªi pentru al doilea se-
mestru, acest ritm a fost pãstrat.
Dacã ne raportãm la structura lucrãrilor
de construcþii realizate în cursul acestui an,
ponderea este echilibratã între construcþiile
inginereºti, ce se pot aproxima undeva la
45% din total, urmate de clãdirile reziden-
þiale cu un aport 40%, clãdirile nereziden-
þiale compensând pânã la 100% aceastã
structurare.
Investiþiile au un caracter privat în
continuare, aproximativ 90% din totalul
lucrãrilor, diferenþa circa 10% fiind repre-
zentatã de investiþiile sectorului de stat.
Ce impact credeþi cã va avea demara-
rea în acest an a construcþiilor de noi tron-
soane de autostradã?
Cu siguranþã impactul pe care aceste
investiþii îl vor genera va fi important. Este
de menþionat faptul cã se aºtepta ca dema-
rarea acestor lucrãri sã fie declanºatã din
acest an. Acum nu mã refer atât la auto-
strada Braºov-Borº, unde faþã de programul
iniþial au existat anumite întârzieri, generate
de problemele legate de preluarea în pro-
prietate publicã a anumitor terenuri, poate
chiar anumite interese din aspectul politic,
mã refer poate la faptul cã nu s-a identificat
ºi nu s-a anunþat nici o finanþare pentru Bu-
cureºti-Braºov. Astfel, contractele sunt sem-
nate de o perioadã bunã de timp, iar acum
sursele de finanþare rezultate din partene-
riatul public-privat sunt disponibile, numai
cã lucrãrile nu au început aºa cum ne aº-
teptam cu toþii în 2004. Cu datele de acum,
probabil cã încã de la începutul acestui an
aceste tronsoane vor începe sã intre în
lucru.
Efectele benefice care vor veni din in-
vestiþiile în autostrãzi se vor vedea în cu-
rând. Era ºi firesc ca, dupã programul de
reabilitare al drumurilor naþionale sã dema-
reze programele de investiþii în autostrãzi.
Fãrã aceste investiþii va fi foarte greu sã
ne interconectãm economic la piaþa euro-
peanã.

în construcþii
Pe fondul acestor valori în creºtere,
cum reacþioneazã piaþa utilajelor de con-
strucþii?
Din datele pe care le avem la dispoziþie
acum, în anul 2003 s-au investit în utilaje
ºi mijloace de transport peste 120 miliarde
de lei, ceea ce reprezintã aproximativ 49%
din investiþiile pe care sectorul de construc-
þii le-a putut genera. Tendinþa pentru 2004
cu datele pe care le avem acum, este evi-
dent de creºtere ºi probabil cã se opreºte
undeva în jur de 10%, iar pe fondul dezvol-
tãrii sectorului ºi a investiþiilor suplimentare
în acest sector, este de aºteptat ca în 2005
tendinþa de creºtere sã se menþinã ºi chiar
sã se accentueze.
Din punct de vedere al tipului de utilaje
care sunt aduse în þarã, existã clar o ten-
dinþã de investiþii în echipamente de origine
europeanã, cu accent de creºtere în anii
care urmeazã.
Apropiata integrare a României în struc-
turile Uniunii Europene are un impact direct
ºi asupra sectorului construcþii?
În primul rând, existã investiþii directe în
lucrãrile de infrastructurã. De asemenea,
sunt promovate acum lucrãri în sistem par-
teneriat public-privat, aceasta fiind o tendinþã
a Uniunii Europeane pe care Bruxelles-ul o
încurajeazã. La Constanþa existã deja un
contract semnat în parteneriat public-privat
de reabilitare integralã a sistemului stradal.
Acest tip de contract se liciteazã în perioada
aceasta. În continuare, urmeazã sã fie
licitatã reabilitarea sistemului stradal din
municipiul Cluj. ªi bãnuiesc cã acest tip
de contract cu parteneriat public-privat va
cãpãta o pondere tot mai importantã.
Autostrada Bucureºti-Braºov este gânditã
tot în sistem PPP, iar în þãrile nou primite
în Uniunea Europeanã a început sã aibã o
pondere majorã acest sistem de finanþare.
Cred cã ºi în þara noastrã acest tip de fi-
nanþãri va fi consolidat în perioada imediat
urmãtoare.
Putem vorbi de o influenþã a politicului
în dinamica acestui sector al construcþiilor?
De exemplu, poate politicul sã opreascã in-
vestiþiile anunþate pentru acest an în do-
meniul construcþiilor de autostrãzi ?
Influenþa politicã se manifestã în mai
multe ramuri ale economiei naþionale. Sec-
torul de construcþii este un sector în care
investiþiile de tipul celor prezentate mai
sus sunt importante. Într-un fel sau altul,
existã o hotãrâre politicã în momentul în
care se încep astfel de parteneriate public-
private.
Nu cred cã astfel de contracte pot fi
anulate deoarece aceste angajamente sunt
privite ca ale reprezentanþilor statului ro-
mân, nu ale unor partide politice. Eu cred, de
asemenea, cã lucrãrile acestea au o impor-
tanþã strategicã pentru România, din acest
motiv cred cã este bine ca aceste investiþii
o datã începute sã fie susþinute. ªtim bine
cã întârzierile în astfel de proiecte gene-
reazã costuri suplimentare care nu pot fi
amortizate.
ªi de aceea pe aceste tipuri de lucrãri
liniare cu cât contractul are o dinamicã
mai bunã, cu atât costurile sunt mai con-
venabile.
Pe mãsurã ce ne apropiem de Uniunea
Europeanã, diferenþa politicã între partide
de centru, stânga, dreapta cred cã se va
estompa. Va conta mult mai mult ca ceea
ce se întâmplã aici în plan economic sã fie
convergent cu criteriile pe care le-am nego-
ciat cu Uniunea Europeanã. Din acest punct
de vedere, aspectele care þin de nuanþa po-
liticã devin încetul cu încetul irelevante.
ARACO poate sã se implice în luarea
unor decizii la nivelul licitaþiilor construc-
þiilor de tronsoane de autostrãzi ºi în gene-
ral la nivel legislativ, mai ales când pro-
iectele de legi ating direct interesele
membrilor sãi?
ARACO este unicã din punct de vedere
al reprezentativitãþii atât la nivel naþional
cât ºi la nivel de ramurã, fiind singurii va-
lidaþi nu numai de legislaþia în vigoare, dar
ºi de partenerii sociali corespunzãtori, fie
vorba de cei din spectrul sindical, patronal
sau guvernamental.
În ultimii doi ani, trebuie sã recunoaº-
tem cã a existat o îmbunãtãþire a dialogului
cu partenerul guvernamental. Dialogul cu
partenerul social sindical este statuat ºi,
spun eu, consolidat bine în ramura de con-
strucþii. Nu ne aºteptãm sã avem probleme
ARACO INTERVIU
în dialogul partenerial cu sindicatele. Pro-
blemele au fost în dialogul cu reprezentanþii
guvernului, dar putem spune cã în ultimii
ani s-au fãcut progrese.
ARACO are în prezent reprezentanþi no-
minalizaþi în fiecare Comisie de Dialog
Social din Ministere ºi la nivelul Guvernului
României. De pe aceastã poziþie am reuºit
sã promovãm inclusiv în toamna acestui an,
printr-o Ordonanþã ulterior ratificatã de Par-
lament, ºi anume redefinirea sistemului
de decontare a lucrãrilor pe lucrãrile afe-
rente achiziþiilor publice, în contextul în care
preþurile materiilor prime din construcþii au
crescut, mã refer la preþul oþelului beton
de exemplu, ºi care nu puteau fi preluate
în decontare. Efectul acestor creºteri de pre-
þuri în nici un caz nu putea fi preluat de sec-
torul de construcþii.
Am reuºit în ultima perioadã sã demons-
trãm, cu argumente, cã sunt anumite mo-
dificãri legislative care trebuie promovate
ºi am gãsit în multe rânduri înþelegerea ne-
cesarã în dialogul cu Guvernul.
ARACO îºi propune sã fie în continuare
prezent la nivel de Comisie de Dialog Social,
atât cu ministerele cât ºi cu echipa premi-
erului.
Revenind la problema licitaþiilor publice,
abordarea noastrã este urmãtoarea: cre-
dem cã un guvern îºi amplificã nivelul de
credibilitate în mãsura în care parteneriatul
sãu cu zona patronalã este consistentã. Din
acest motiv noi am insistat ca în licitaþiile
pentru achiziþii publice, pe lângã reprezen-
tanþii desemnaþi din zona ministerelor im-
plicate în aceste investiþii, sã facã parte cu
titlul de observator un reprezentant al pa-
tronatului. De ce?
Pentru cã o astfel de prezenþã în mod
sigur va amplifica transparenþa licitaþiilor
ºi poate chiar va influenþa într-o manierã
justificatã economic.
Cred cã o prezenþã patronalã în Comi-
siile de Licitaþii poate ajuta ca procesul de
decizie în ceea ce priveºte atribuirea con-
tractelor sã fie mai puþin suspectatã de
promovarea unor interese ale unor medii
care pot fi economice, politice sau de altã
naturã.
Dan Pavel

1/2005 Cargo România 79
Alocãrile
licenþelor
de execuþie
pentru
traseu
se amânã
din nou.
Transportatorii
au rãmas
împietriþi
la aflarea
acestei veºti.

Aproape de

haos

Adio, ne vedem
dupã gratii...
Au trecut 15 ani de democraþie ºi de anumite
metehne nu reuºim sã ne descotorosim. Una din
ele o reprezintã reglementãrile fãcute parcã la un
ºpriþ, ieºite peste noapte ºi care dau peste cap
tot felul de activitãþi, urmate de reacþii violente
ale celor afectaþi ºi prin urmare, mai devreme,
dar de cele mai multe ori mai târziu, de alte
schimbãri ale acestora. Noi, cei din asociaþii, ve-
nim mereu ca pompierii ºi, pierzându-ne timpul
ºi nervii, ajutãm sã stingem incendii care nu ar
fi existat niciodatã, dacã legiuitorii noºtri ne-ar fi
consultat înainte. În toatã aceastã tragedie, tot
noi, transportatorii, suntem de vinã pentru cã, ne-
fiind uniþi, existã mereu câte o explicaþie, conform
cãreia unii ar fi fost consultaþi. Aºa ºi acum, când
transportul fãrã licenþã intrã în sfera penalului.
Dacã pânã acum eram cu toþii la mâna autoritã-
þilor în ceea ce priveºte afacerea noastrã (abateri
„repetate“ – ce-o fi aia? – duc la retragerea licen-
þei de transport), acum ne este afectatã libertatea.
ªi nu numai atunci când poate facem ceva deli-
berat, dar e posibil sã mai existe ºi scãpãri sau
greºeli care, dupã cum bine ºtim, sunt omeneºti.
În loc ca amenzile sã fie usturãtoare ºi potenþialii
infractori sã fie atinºi la buzunar în folosul buge-
tului, acum intrã la pârnaie.
Chiar dacã cei corecþi nu-ºi mai doresc de
nici o culoare piraþi, mãsura este un fel de tras
cu tunul dupã vrãbiuþe. ªi din pãcate, cei care
afecteazã într-adevãr transportul licenþiat, adicã
cei care transportã cu microbuze pânã în 9 locuri,
nici mãcar nu pot fi doborâþi de aceste tunuri,
pentru cã lipseºte o scurtã propoziþie în legea
transporturilor ºi anume cã ea se aplicã ORICÃRUI
TRANSPORT COMERCIAL, indiferent cu ce mijloa-
ce este efectuat acesta. Ce conteazã cã de 4 ani
urlãm ca acest lucru sã se schimbe, mai marii
noºtri se ceartã în continuu cine ºi cum sã facã
noua lege a transporturilor, iar noi suferim groaz-
nic. Acum, peste noapte, cineva se trezeºte sã
doboare vrãbiile cu tunul ºi loveºte tot în cei co-
recþi. Cãci peste noapte, ca ºi cum acest lucru
nu era deja în legislaþie, ni se cer acte autentificate
ºi în original. Adicã, pentru a-mi lua licenþa, trebuie
sã merg prin Suedia sã-mi autentific contractul
de leasing ºi sã las autocarul pe dreapta pentru
douã zile, ca sã am certificatul de înmatriculare
în original la licenþiere, asta dupã ce multe acte
fuseserã deja prezentate în anii anteriori. Dãm
licenþe la intern pe 3 ani, la internaþional a rãmas
totul cum era, adicã nu ne intereseazã cã avem
licenþe strãine pe 5 ani, noi tot pe un an le dãm.
De ce? Pentru cã nu au urlat decât transportatorii
interni ºi legile se fac dupã interese ºi nu dupã
logicã ºi echitate. Cine are parc mare face cãrare
la ARR, aceºtia sunt asaltaþi de „desemnaþi“ ºi
EDITORIAL
muncesc la greu, þin deschis multe ore în plus,
numai sã facã faþã. ªi mai sunt ºi luaþi pe nepre-
gãtite, pentru cã totul s-a nãscut peste noapte
ºi nici mãcar nu ºtiam cã e cineva gravid. Vrem
sã reducem birocraþia, dar de fapt nu facem de-
cât sã o urcãm la cer într-un mod absurd. Se
investesc miliarde bune în sisteme informatice
sofisticate, dar tot la nivel de hârtie ºi pix rãmâ-
nem, pentru cã nimeni nu mai urmãreºte inves-
tiþia. ªi de ce ar face-o, ca sa nu mai vinã lumea
la ghiºeu? Pãi dacã nu mai vine, care mai este
obiectul muncii? În loc sã ne computerizãm ca
lumea, angajãm negriºori pe plantaþie, cã dã
mai bine la rata ºomajului. Dar transportatorii
suferã, dragi legiuitori, ºi suferã greu. S-au sãturat
sã facã dosare, s-au sãturat sã stea pe la ghiºee
iar voi v-aþi umplut de hârtii. ªi totul stagneazã!
Peste tot în Europa foile Interbus se gãsesc
la librãrii, dar se controleazã în graniþe. La noi
sunt documente cu valoare, þinute în seifuri pe
la Minister, ca sã le obþii trebuie sã dai examene
de stat. Dar de fapt n-au nici o semnificaþie, pen-
tru cã nimeni nu le controleazã acolo unde se
pot depista fraudele: la graniþã. Este totul praf
în ochi, muncã degeaba, birocraþie ca nicãieri.
În loc sã muncim efectiv, facem frecþii la picior
de lemn. Au trecut 15 ani de democraþie ºi nu
am învãþat nimic. Acum am ales doi preºedinþi,
ca nimeni altcineva! Este un semn, care pare sã
spunã: egal pe cine aþi ales, tot nu se va întâmpla
nimic. Oare? Nu ºtiu, nu pot decât sã sper cã,
odatã ºi odatã, românii se vor deºtepta ºi vor
începe sã fie eficienþi, cã logica va domina, cã
se va înþelege ce rol are comunicarea. ªi asta in-
diferent cine este preºedinte sau cine guverneazã.
Nici preºedintele ºi nici guvernul nu trebuie sã
se ocupe de foi Interbus. Ne trebuie specialiºti,
ne trebuie tehnocraþi care, indiferent de crezul
sau apartenenþa lor politicã, sã facã treabã pentru
comunitatea de afaceri, de unde-ºi câºtigã banii.
Noi trebuie, indiferent de crezul nostru politic, sã
fim lãsaþi sã ne facem treaba, pentru cã numai
aºa facem bine celor din jur ºi þãrii. Nu realizând
fotocopii, autentificând contracte de leasing sau
fãcând cãrare la ARR. ªi probabil cã, pânã când
transportatorii nu vor vorbi cu aceeaºi limbã, se
va întâmpla ceea ce un înalt funcþionar spunea:
„dacã în strãinãtate legiuitorii fac ce zic asociaþiile,
la noi asociaþiile se ceartã ºi noi, legiuitorii, facem
ce ne taie capul“. În acest sens, fraþilor transpor-
tatori, hai sã avem ºi noi un nou început, ºi sã
ne unim forþele, spre binele nostru.
Celor care vor scãpa de puºcãrii, le doresc în
continuare „Drum Bun“!
Al Dumneavoastrã,
Dragoº Anastasiu
1/2005 Bus 83
FLASH
Lion’s City a mai luat un premiu
La scurt timp dupã ce a primit, la IAA Hanovra,
în toamna anului trecut, titlul de Autobuzul
Anului 2005, MAN Lion’s City a reuºit sã ob-
þinã un al doilea premiu, numit „iF award
A doua generaþie de autobuze
Irisbus pe gaz
Irisbus, compania Iveco ce produce auto-
buze ºi autocare, a lansat de curând noua
gamã de autobuze urbane CityClass, echi-
pate cu motor Cursor 8 CNG, primul motor
care aparþine celei de-a doua generaþii de
motoare cu gaz natural. Dezvoltarea noii ga-
me de autobuze a implicat o investiþie am-
plã în ceea ce priveºte proiectarea, iar rezul-
tatele au demonstrat avansatele competenþe
ale Iveco în ceea ce priveºte tehnologia de
ultimã orã. Primele douã oraºe europene
care au optat pentru noul autobuz CityClass
sunt Torino (Italia) ºi Barcelona (Spania).
Mai mulþi vizitatori pentru
Disneyland
Numãrul persoanelor care au vizitat cele
mai mari 50 de parcuri de distracþie din
lumea întreagã a crescut în anul 2004 cu
2,2%, locaþiile preferate fiind cele construite
de compania Walt Disney în Florida, Cali-
fornia ºi Tokyo. În acest an, numãrul vizi-
tatorilor a fost de 252,4 milioane, în creº-
84 Bus 1/2005
2005“, decernat de Industrie Forum (Forumul
Industrial) din Germania. La competiþie s-au
înscris 1.680 de participanþi din 31 de þãri,
dintre care 35 finaliºti la categoria transporturi.
Juriul a fost compus din 19 desig-
neri recunoscuþi la nivel internaþio-
nal, care au decernat 13 premii în
aceastã categorie. În afarã de ca-
litatea materialelor ºi de design,
criteriile au acoperit ºi protecþia
mediului, alãturi de caracteristicile
ergonomice ale produselor aflate
în competiþie. Cu sediul la Ha-
novra, Forumul Industrial este
unul dintre cele mai vechi centre
de design din Europa.
Irisbus este la ora actualã lider euro-
pean de piaþã în ceea ce priveºte vehiculele
propulsate cu gaz natural, cu nu mai puþin
de 2.000 autobuze aflate în utilizare.
tere cu 2,2%, dupã ce în anul trecut ten-
dinþa a fost una descrescãtoare, indicatorul
consemnând o scãdere de 1,5%. Cel mai
vizitat parc tematic a fost, pentru al treilea
an la rând, Magic Kingdom, din cadrul Walt
Disney World din Florida, cu 15,2 milioane
de turiºti. Acesta a fost urmat de parcul
Disneyland din California, cu 13,4 milioane
vizitatori, de Tokyo Disneyland cu 13,2 mi-
lioane ºi de Tokyo Disney Sea, vizitat de
12,2 milioane oameni. Parcurile de distrac-
þie din America de Nord au fost mult mai
vizitate în acest an, în care 169,1 milioane
oameni au trecut pragul celor mai populare
50 de astfel de locaþii de pe continent, spre
deosebire de doar 162,7 milioane în urmã
cu un an.
Comandã amplã pentru
VDL Jonckheere
Societatea flamandã de transport în comun
De Lijn a comandat companiei VDL
Jonckheere un numãr de 104 autobuze de
tip Transit pentru o sumã totalã de 24
milioane EUR. Comanda, compusã din 42
autobuze Transit Solo cu o lungime de 12 m
ºi din 62 autobuze articulate cu o lungime de
18 m, vor fi livrate în 2006.
Transit, model din care au fost construite
pânã în prezent 500 unitãþi, este un autobuz
de transport în comun extrem de confortabil.
Are un spaþiu interior generos, mari suprafeþe
vitrate pentru o mai bunã vizibilitate ºi este
dotat cu podea joasã care oferã un acces
facil la spaþiul destinat pasagerilor.
Anticipând legislaþia europeanã care va
impune motoarele EURO 4 ca obligatorii din
octombrie 2006, întreaga comandã care va fi
livratã societãþii flamande începând cu luna
iunie 2006 va fi echipatã cu astfel de
motoare.
Al treilea oraº german cu
mega-autobuze Neoplan
Compania de transport public Omnibus-
Verkehr Ruoff GmbH din Waiblingen pune în
funcþiune primul autobuz articulat Neoplan
Centroliner N 4522 cu noua lungime legal
admisã de 18,75 m în Baden Wurttemberg.
Dupã München ºi Hanovra, Waiblingen este
al treilea oraº german care utilizeazã acest
concept inovator de vehicul care oferã spaþiu
pentru un numãr mai mare de pasageri.
Inginerii de la Neoplan au obþinut noua
lungime prin extinderea ampatamentului faþã
la 5.815 mm. Modelul este propulsat de un
motor MAN D 2866 LUH, disponibil în douã
versiuni de putere: 310 ºi 360 CP ºi poate
transporta pânã la 160 pasageri.

Aproape de haos
Alocãrile licenþelor de execuþie pen-
tru traseu se amânã din nou. Trans-
portatorii au rãmas împietriþi la afla-
rea acestei veºti.
Curtea de Apel Bucureºti, pe 16 decem-
brie 2004, a suspendat actul administrativ,
din 20 octombrie 2004, înregistrat sub nr.
401/2475 de IGCTI ºi sub nr. 32586 de ARR,
intitulat „Metodologia de atribuire a curselor
ºi traseelor din programul de transport rutier
de persoane prin servicii rezultate în trafic
judeþean, interjudeþean între douã judeþe
limitrofe ºi interjudeþean valabil în perioada
1.01.2005 – 31.12.2007“. Pe scurt, alocã-
rile licenþelor de execuþie pentru traseu nu
mai au loc. Firma GVM Trans Grup a dat în
judecatã ARR, iar Curtea de Apel Bucureºti
a suspendat alocãrile pânã la soluþionarea
cazului.
Motivele invocate de firma GVM Trans
Grup, pe baza cãrora a fost dat în judeca-
tã ARR: metodologia nu a ajuns la timp la
transportatori (adicã cu 60 de zile înaintea
alocãrii), au fost cerute acte în plus faþã
TRANSPORT INTERN
de alocãrile anterioare (certificat psihologic
pentru ºoferi, care nu putea fi eliberat mai
repede de 10 zile), metodologia nu a fost
semnatã de miniºtrii ci de reprezentanþi
IGCTI ºi ARR, din metodologie lipsesc ele-
mente care au fãcut ca unii transportatori
sã nu poatã sã participe la alocãri.
„Aceastã metodologie este fãcutã pen-
tru anumite persoane care vor sã acapareze
transportul în toatã þara. Atitudinea MTCT
a fost una de indiferenþã faþã de problemele
noastre. În aceste condiþii, singura soluþie
rãmasã a fost justiþia“, spune Gheorghe
Soare, patronul firmei GVM Trans Grup.
Atât timp cât numai ARR s-a ocupat de
atribuirea traseelor, adicã pânã în 2004,
acestea s-au alocat la timp. O datã cu
intrarea IGCTI în joc, iatã cã nici cu o
întârziere de o jumãtate de an, acestea nu
au putut fi date.
Dincolo de intervenþia surprizã a firmei
GVM Trans Grup, nimeni nu se poate lãuda
cã a vãzut programul electronic de alocare
a traseelor fãcut de IGCTI, ºi cu atât mai
puþin dacã acesta funcþioneazã corect.
ULTIMA ORÃ
Alocãrile nu mai au loc în 2004. În aces-
te condiþii, valabilitatea licenþelor care expi-
rã la 31 decembrie trebuie prelungitã.
Cine va face prelungirea, în condiþiile
în care în aceastã perioadã un nou guvern
se instaleazã? De aici ºi pânã la haos mai
este un singur pas.
Orice s-ar întâmpla de acum înainte,
cineva are de pierdut. Dacã alocãrile aveau
loc conform unei metodologii care creeazã
incertitudine din punct de vedere al corec-
titudinii, cu siguranþã cã mulþi transportatori
aveau de pierdut.
Dacã pânã la sfârºitul lui 2004 valabili-
tatea licenþelor nu este prelungitã, începutul
lui 2005 va aduce o situaþie în care nici un
transportator nu va mai putea fi controlat
asupra modului ºi al locului unde îºi desfã-
ºoarã activitatea. ªi se mai pune întrebarea,
cine va plãti pentru pierderile mari pe care
transportatorii le vor suferi din cauza auto-
vehiculelor noi cumpãrate ºi pe care nu le
vor putea folosi?
Radu Borcescu

PUBLICITATE
1/2005 Bus 85
DIALOGURI ESENÞIALE
Corectitudine discutabilã
Alocãrile licenþelor de execuþie pen-
tru traseu se fac pentru trei ani. Din
acest motiv, miza este cu atât mai
mare. În aceste condiþii, modul în
care se realizeazã alocarea este de-
osebit de important pentru trans-
portatori, iar organizatorii, adicã
IGCTI, trebuie sã se ridice la înãlþi-
mea aºteptãrilor. Cu toate acestea,
existã o serie de suspiciuni cu privire
la corectitudinea întregului proces.
La data apariþiei numãrului pentru luna
ianuarie al revistei CARGO România & BUS,
alocarea licenþelor de execuþie pentru tra-
seu a fost amânatã. Cu toate acestea, vom
publica câteva scrisori primite cu câteva
zile înaintea „alocãrii“ de la operatori de trans-
port, în care aceºtia îºi exprimã îngrijorarea
referitor la corectitudinea procesului. Toto-
datã, întrebãrile adresate de transportatori
cãtre IGCTI nu au primit rãspunsuri sau
acestea au sosit cu mare întârziere. Acest
lucru a contribuit la creºterea neîncrederii
în corectitudinea procesului ºi, în plus,
ridicã semne de întrebare referitoare la
posibilitatea IGCTI de a organiza aceste
alocãri. Este posibil ca aceastã amânare
sã fi salvat IGCTI de o sarcinã pe care nu
putea s-o ducã la capãt.
„Scrisoare deschisã
Pe data de 20.10.2004, ARR a anunþat
scoaterea la licitaþie a traseelor judeþene,
interjudeþene ºi limitrofe.
Deºi o datã cu anunþul de atribuire tre-
buia sã existe ºi documentaþia necesarã,
programul de transport a fost publicat pe
24.11.2004, fiind modificat dupã bunul
plac ºi dupã interesele personale ale unor
operatori.
Programul de transport pentru traseele
limitrofe Bucureºti – Ilfov a fost aprobat într-o
formã de Consiliul General al Municipiul
Bucureºti ºi Consiliul Judeþean Ilfov; acesta
a fost modificat în funcþie de parcul auto al
anumitor operatori ºi au fost scoase la licitaþie
numai 8 trasee din cele 67 existente.
Pentru cele 8 trasee, ARR a eliberat
deja licenþa de traseu de peste un an de
zile (care se spunea «cã nu sunt pentru
noi»), fãcând astfel imposibilã participarea
altor operatori pe aceste trasee, deoarece
a fost modificatã ºi metodologia de
punctare, astfel încât un operator care are
maºini vechi de 6 – 7 ani de cat. III sã nu
poatã fi depãºit la punctaj de nici un ope-
rator, chiar dacã acesta ar avea maºini din
86 Bus 1/2005
2004 clasificate la o stea cu care se poate
lua maximum de punctaj.
Traseele preorãºeneºti care nu au fost
scoase la licitaþie vor fi scoase dupã ce
operatorii în cauzã îºi vor lua licenþe ºi pe
aceste trasee ºi în acest fel nu vor mai
avea concurenþã la licitaþie.
Prin modificarea metodologiei de punc-
tare, nici un operator nu mai poate sã ia
din traseele operatorilor care sunt deja pe
trasee chiar dacã aceºtia folosesc TV-uri.
Prin modificarea programului de trans-
port de cãtre ARR, au fost încãlcate pre-
vederile art. 30 alin. 1 din Ord. 1842/2001
modificat prin ordinul nr. 215/2004, pro-
gramul fiind fãcut pe placul unor operatori,
care se aºteaptã sã rãmânã fãrã traseele
din Bucureºti, dupã modificarea programu-
lui de transport din Bucureºti.
Operatorii favorizaþi prin modificarea
programului sunt exact operatorii care au
pus la dispoziþia PSD microbuze ºi autobuze
la alegeri ºi în campanie.
Deºi operatorii de transport se pot aso-
cia doar pânã pe data de 1.12.2004 pentru
participarea la atribuirea de trasee, nici
pânã astãzi, 29.11.2004, nu a fost publicatã
lista operatorilor ºi a parcului auto licenþiat,
deºi acesta trebuia publicat începând cu
23.11.2004, fãcând astfel imposibilã de-
punerea contractelor ºi formularelor de
asociere la IGCTI, deoarece la sediul IGCTI
încã sunt cozi interminabile pentru elibe-
rarea parolelor de acces în sistem ºi sunt
persoane care stau de câteva zile la uºile
IGCTI fãrã sã primeascã un rãspuns. Li
s-au cerut datele de zeci de ori, dar de
fiecare datã sunt uitate ºi se cer din nou
ºi din nou fãrã nici un rezultat…
Un grup de operatori
de transport persoane“
În continuare, prezentãm un mesaj tri-
mis cãtre IGCTI de cãtre un operator de trans-
port persoane, la sfârºitul lunii noiembrie.
Aceastã scrisoare aratã neclaritãþile care
aºteptau încã sã fie soluþionate deºi mo-
mentul alocãrii era foarte aproape.
„Stimatã Doamnã,
Stimate Domn,
Urmare rãspunsurilor oarecum contra-
dictorii oferite la solicitarea noastrã ºi a
altor operatori de transport, ne vedem ne-
voiþi sã revenim, sperãm noi, fãrã sã creãm
dispute inutile, cu o nouã solicitare.
Astfel, aþi comunicat acordul cu privire
la punctajul alocat la criteriul vechime parc
auto.
A se vedea încadrarea «pânã la un an
inclusiv». Folosind sintagma «pânã la un
an», era de înþeles cã numai autocarele fa-
bricate în 2004 s-ar fi încadrat în prima
categorie.
Acceptând însã folosirea simultanã a
termenului «inclusiv» atunci, devine evident,
cã prin scãderea aritmeticã dintre 2004
ºi 2003, fãrã sã þinem cont de luni, virgule
sau alþi factori perturbatori, o sã obþinem
ca urmare a scãderii cifra 1, care în-
cadreazã astfel autocarul fabricat în 2003
în categoria cu punctaj maxim alãturi de
autocarele fabricate în 2004.
Prin rãspunsul trimis nouã aþi fost de
acord cã aprecierea ºi acordarea vechimii
este conformã legislaþiei în vigoare. Implicit
aþi fost de acord cã un autocar fabricat în
2003 va primi maximum de puncte 15.
Din nefericire, la solicitãri similare, venite
din partea altor operatori de transport aþi
dat alte rãspunsuri.
A se vedea rãspunsul transmis dlui (.…)
în care comunicaþi faptul cã «un auto ce
are an de înmatriculare 2003 va obþine
doar 14 puncte». Care este pânã la urmã
rãspunsul real?
O altã neconcordanþã. V-am întrebat
dacã, în cazul unei egalitãþi de puncte, ega-
litate ce va fi menþinutã chiar ºi dupã par-
curgerea tuturor criteriilor de departajare,
putem considera vechimea în luni un ar-
gument de departajare.
Aþi spus cã nu! Apare însã în rãspunsul
înaintat tot domnului (…) faptul cã, citez:
«în caz de egalitate de puncte se va lua în
calcul luna ºi anul de când operatorii de
transport aflaþi la egalitate au luat licen-
þele».
Reprezentanþii ARR spun cã au mai
auzit aceastã abordare ºi la alþi operatori
de transport, care ar fi primit rãspunsuri
similare!!! Care sã fie totuºi punctul dum-
neavoastrã de vedere?
În încheiere, dorim sã atragem atenþia
asupra unui aspect deosebit de important.
ªi totodatã nou!
În aceastã dimineaþã, ARR Bucureºti
ne transmit cã, în urma convorbirilor pur-
tate cu dumneavoastrã, au reþinut faptul

cã numai autovehiculele cu licenþe de
vehicul pentru transporturi rutiere naþionale
pot participa la ºedinþa de atribuire!!!
Credem cã aceastã abordare nu are o
motivaþie bine definitã ºi nici fundamentare
legalã!
Astfel, în conformitate cu art. 20 din
OMPTL 1842, citez:
«(1) Efectuarea de transporturi rutiere
este permisã numai cu vehicule cãrora li
s-au eliberat de cãtre agenþiile teritoriale
ale Autoritãþii Rutiere Române - A.R.R. licen-
þe de execuþie pentru vehicul, corespunzã-
toare categoriei ºi tipului de transport rutier
respectiv.»
În ceea ce priveºte categoria de trans-
port este simplu: marfã sau persoane.
Vorbind despre tipul de transport, legiui-
torul se referea la douã situaþii: transport
naþional ºi transport internaþional. Privim
din nou în OMLPTL 1842 la art. 20 lit. 6,
citez:
«(6) Licenþele de execuþie pentru vehicul
se elibereazã pentru transportul rutier na-
þional ºi/sau transportul rutier internaþional.
Licenþa de execuþie pentru vehicul pentru
transporturile rutiere internaþionale dã
dreptul vehiculelor care îndeplinesc condi-
þiile prevãzute de inspecþia tehnicã sã efec-
tueze transporturi de mãrfuri sau de cãlã-
tori în trafic internaþional, având dreptul
de a trece frontiera de stat a României în
acest scop.»
Distingem foarte clar faptul cã diferenþa
de substanþã dintre cele douã tipuri de li-
cenþe este aceea cã licenþa de vehicul pen-
tru transportul internaþional de persoane,
oferã dreptul de a trece frontiera de stat
a României. Atât!
Dar asta nu înseamnã cã un autovehicul
licenþiat pentru acest scop nu are permi-
siunea (vezi Dispoziþii Generale art. 1 lit.
b) de a circula în trafic naþional, pânã la
frontiera de stat.
Prin similitudine, atunci un autocar
destinat turismului ºi clasificat pe stele nu
ar avea dreptul sã participe la aceastã
licitaþie întrucât scopul sau destinaþia
acestuia ar fi transportul turistic de
persoane ºi nicidecum transportul regulat
de persoane.
Îmi vine acum în minte faptul cã nici la
transportul judeþean nu putem participa,
pentru cã nu avem licenþe destinate trans-
portului judeþean de persoane ci numai
pentru transport naþional, ce au dreptul
DIALOGURI ESENÞIALE
PUBLICITATE
de a depãºi graniþele administrative ale ju-
deþului.
Pentru a finaliza însã, vã rugãm sã ana-
lizaþi punctul nostru de vedere ºi sã obser-
vaþi faptul cã în ambele situaþii discutãm
în fapt, de o depãºire a standardului tehnic
ºi moral impus de legiuitor iar acest lucru
va determina o creºtere a calitãþii trans-
portului rutier de persoane, fapt dorit cu
siguranþã de noi toþi. Pe de altã parte, abor-
darea iniþialã (acceptarea la licitaþie numai
a autovehiculelor licenþiate pentru transport
naþional) va genera o miºcare teribilã de
acte ce va antrena timp pierdut, bani irosiþi
ºi blocaje la nivelul ARR. Fãrã o motivaþie
pertinentã… Pentru cã oricum toate ve-
hiculele ce au licenþa pentru transportul
internaþional de persoane vor obþine cu si-
guranþã licenþã destinatã transportului
naþional de persoane.
Vã mulþumim pentru timpul acordat ºi
aºteptãm cu interes rãspunsul dumnea-
voastrã, fiind convinºi de faptul cã veþi fi
alãturi de noi transportatorii. Bineînþeles în
limitele legii!“
Material realizat
de Radu Borcescu

1/2005 Bus 87
ANCHETÃ
Atenþie... penal!
Se pare cã autoritãþile s-au hotãrât
sã punã punct pirateriei în transpor-
turi. De la sfârºitul anului 2004, efec-
tuarea transportului fãrã a avea toa-
te licenþele necesare se pedepseºte
penal. Astfel, transportatorul sur-
prins într-o asemenea situaþie poa-
te face închisoare de la ºase luni la
un an.
Dacã nu au licenþele valabile, transportatorii pot face închisoare.
Sfârºitul anului a prins autoritãþile în
plinã activitate. Chiar în perioada în care
românii îºi alegeau un nou preºedinte, Au-
toritatea Rutierã Românã împreunã cu Ins-
pectoratul General al Poliþiei Rutiere ºi Ins-
pectoratul General al Poliþiei de Frontierã
au emis instrucþiuni comune pentru aplica-
rea prevederilor OUG nr. 109/2004 pentru
completarea Codului penal.
Conform acestui act, efectuarea trans-
portului rutier fãrã licenþã de transport sau
autorizaþie de transport valabilã ori fãrã
88 Bus 1/2005
licenþã de execuþie pentru vehicul sau licenþã
de execuþie pentru traseu valabilã este
infracþiune. Deºi puþin stufoasã, procedura
schimbã mult datele problemei. Pânã acum,
în eventualitatea cã o licenþã era expiratã
sau pur ºi simplu nu o aveai ajungeai sã
plãteºti o ºpagã mai mare sau mai micã
sau, în cel mai rãu caz, amendã contraven-
þionalã. De acum înainte, riscurile sunt mult
mai mari: dosar penal, închisoare sau amen-
dã penalã. Riscul de a te trezi cu cazier ºi
eventual de a face închisoare îi va face pe
mulþi sã se gândeascã de douã ori înainte
sã plece la drum.
Procedurã laborioasã
Încheierea proceselor verbale este o pro-
cedurã destul de dificilã. Indiferent dacã ve-
rificãrile sunt efectuate de ARR sau de ARR
împreunã cu IGPR sau IGPF, procesul ver-
bal trebuie completat în douã exemplare ºi
OUG nr. 109. — Ordonanþã
de urgenþã pentru
completarea Codului penal
(publicatã în Monitorul Oficial
nr. 1115/27 noiembrie 2004)
Având în vedere cã îndeosebi în ultima
perioadã s-au sãvârºit în domeniul
transportului rutier fapte grave care îmbracã
uneori forme de crimã organizatã,
aducându-se prejudicii deosebit de mari atât
statului, cât ºi operatorilor de transport rutier
care îºi desfãºoarã activitatea în mod legal,
se impune ca, de urgenþã, sã se incrimineze
astfel de fapte. În temeiul art. 115 alin. (4)
din Constituþia României, republicatã,
Guvernul României adoptã prezenta
ordonanþã de urgenþã.
Articol unic — Dupã articolul 281 din Codul
penal al României, republicat În Monitorul
Oficial al României, Partea I, nr. 65 din 16
aprilie 1997, cu modificãrile ºi completãrile
ulterioare, se introduce un articol nou,
articolul 2811, cu urmãtorul cuprins:
„Nerespectarea regimului transportului
Art. 2811— Efectuarea transportului rutier
fãrã licenþã de transport sau autorizaþie de
transport valabilã ori fãrã licenþã de execuþie
pentru vehicul sau licenþã de execuþie pentru
traseu valabilã se pedepseºte cu închisoare
de la 6 luni la 1 an sau amendã.
Cu pedeapsa prevãzutã la alin. 1 se
sancþioneazã ºi persoana care autorizeazã
sau consimte la efectuarea transportului
rutier în condiþiile prevãzute la alin. 1.
Eliberarea, cu ºtiinþã, a unei licenþe de
transport, autorizaþii de transport sau licenþe
de execuþie, fãrã respectarea legii, se
pedepseºte cu închisoare de la 6 luni la 1 an
sau amendã.
Acþiunea penalã pentru faptele prevãzute la
alin. 1—3 se pune în miºcare numai la
sesizarea organelor competente din
domeniul transportului rutier.“
trebuie semnat pe toate paginile de cãtre
persoana care îl încheie, organ de poliþie, re-
prezentant ARR, martor asistent ºi persoana
controlatã (cel în cauzã).
Ambele procese verbale (originalul ºi
copia) se vor înregistra la sediile unitãþilor
din care fac parte organele de control (la
unitatea de poliþie ºi respectiv la sediul
agenþiei teritoriale ARR). La sediul agenþiei
teritoriale ARR, procesul verbal de consta-
tare se va înregistra imediat într-un registru

destinat evidenþei proceselor verbale de
constatare. În acest registru se va menþiona
ºi numãrul de înregistrare al procesului ver-
bal de constatare de la unitatea de poliþie
Model de proces verbal
care a preluat exemplarul original. În termen
de 5 zile lucrãtoare, ºeful de agenþie va trans-
mite o adresã la sediul central al Autoritãþii
Rutiere Române împreunã cu o copie a pro-
Modelul de Sesizare Penalã
ANCHETÃ
cesului verbal de constatare pentru conti-
nuarea verificãrilor ºi în baza de date a ARR.
În situaþia în care la data efectuãrii contro-
lului nu s-au prezentat documentele necesare
ºi obligatorii efectuãrii trans-
portului, iar din verificãrile
ulterioare a rezultat inexis-
tenþa sau lipsa valabilitãþii
acestora, ARR va transmite
cãtre Inspectoratul Judeþean
de Poliþie sau, dupã caz, de
Poliþie de Frontierã din care
face parte agentul consta-
tator, Sesizarea Penalã care
va conþine în mod obligato-
riu elementele prevãzute de
art. 221 ºi 222 din Codul
de Procedurã Penalã cu pre-
cizarea informaþiilor de bazã
de date a ARR-ului privind
deþinãtorul autovehiculului
respectiv. Deºi procedura
pare destul de complicatã,
efectul va fi probabil ime-
diat. Orice operator de trans-
port va deveni foarte grijuliu
când este vorba despre li-
cenþe, altfel riscã sã ajungã
la închisoare.
Radu Borcescu

PUBLICITATE
1/2005 Bus 89
PREZENTARE YUTONG
Mirajul chinezesc
Yutong a intrat pe piaþa europeanã.
Prima þarã unde s-a deschis repre-
zentanþã pentru constructorul chi-
nez de autocare este România. Fo-
losind tehnologie ºi design MAN,
dar practicând preþuri „chinezeºti“,
Yutong are toate atuurile pentru a
acapara piaþa româneascã a trans-
portului de persoane.
Când se discutã despre economia mon-
dialã, cel mai des rostit nume este China.
Aceastã þarã a captat atenþia întregii lumi
prin viteza cu care se dezvoltã, prin canti-
tãþile impresionante de materii prime pe
care le consumã, prin calitatea produselor
realizate, la preþuri pe care firmele europe-
ne nici nu îºi imagineazã cã le-ar putea
practica vreodatã.
Tehnologie MAN
Deschiderea economicã a Chinei a stâr-
nit interesul marilor producãtori din toate
domeniile. O piaþã atât de mare nu putea
trece neobservatã de constructorii de auto-
90 Bus 1/2005
care europeni, care au trecut în ultimii ani
prin momente dificile cauzate de stagnarea
cererii.
Astfel, toate firmele importante au rea-
lizat investiþii pe o piaþã care se dezvoltã
într-un ritm fulminant, fãrã sã dea încã
semne de obosealã. Puþinã lume ºi-a pus
problema cã produsele realizate în China
ar putea fi exportate în
Europa.
Compania Yutong a în-
cheiat un parteneriat
strategic cu producãtorul
german MAN privind infu-
zia de design, siguranþã,
tehnologie, dezvoltare ºi
suport tehnic.
Producþia autocare-
lor, în ceea ce priveºte
piesele de schimb ºi ac-
cesoriile, este realizatã
în strânsã colaborare cu
firme de renume mon-
dial din toatã lumea cum
ar fi: ZF, Vogel, Sachs
(Germania), Deina, prezentanþã a constructorului chinez în
Nisson (Japonia), Per- Europa. Premisele pentru cucerirea pieþei
kins (Marea Britanie), româneºti par îndeplinite în întregime. Pre-
Cummins, Eaton, Dana þul nu are competitor în lumea autocarelor.
(SUA) etc. Datoritã li- Designul este de ultimã orã, colaborarea
niei complet automa- cu MAN sesizându-se din plin. Confortul
tizate de testare a au- pasagerilor îndeplineºte de asemenea ul-
tocarelor ºi rezultatelor timele standarde europene.
institutului de cerce- Calitatea acestor autocare urmeazã sã
tare pe care îl deþine, fie verificatã în timp, dar se pare cã nici aici
baza de testare Yutong nu sunt probleme. Pentru a oferi cele mai
se aflã printre liderii bune servicii ºi produse, Yutong a implemen-
mondiali în domeniu. tat sistemul de management al calitãþii ser-
Aceastã companie re- viciilor ºi producþiei conform standardelor
prezintã unul dintre internaþionale ISO 9001:2000 respectiv
cei mai mari produ- ISO/TS 16949:2002 certificate de DQS
cãtori de autocare ºi autobuze de oraº din GmbH Germania.
lume cu o capacitate de producþie de
70.000 de unitãþi pe an.
În aceste condiþii, o datã ce perioada
în care nu avea voie sã vândã în Europa
(este vorba despre termene prevãzute în
contractul cu MAN) a trecut, exporturile pot
începe fãrã probleme.
Prima reprezentanþã europeanã
este în România
Firma Merch Auto este unic importator
ºi distribuitor al autocarelor marca Yutong,
având statutul de reprezentant exclusiv în
România al companiei Yutong Bus Ltd din
China. De altfel, Merch Auto este prima re-
 YUTONG PREZENTARE

Date tehnice
autocare Yutong

ZK6118HE
Capacitate:
45+1+1 locuri
Dimensiuni (lungime/lãþim
e/înãlþime):
11,57/2,5/3,65 m
Înãlþime interioarã:
Masa maximã: 2,02 m
16.500 kg
Capacitate rezervor:
Compartiment bagaje: 300 l
Motor CUMMINS - ISCe C300 8 mc
30
(EURO 3), ºase cilindri
Cilindree:
8.300 cmc
Putere maximã: 296 CP/2.200 rpm
Cuplu maxim: 1.250 Nm/1.
200 –1.600 rpm
Sistem frânare:
pneumatic, ABS,
ASR, retarder.
ZK6120HE
Capacitate:
49+1+1 locuri
Dimensiuni (lungime/lãþim
e/înãlþime):
12/2,5/3,62 m
Înãlþime interioarã:
Masa maximã: 2,02 m
17.500 kg
Capacitate rezervor:
Compartiment bagaje: 300 l
Motor ISCe C300 30 (EURO 8 mc
3), ºase cilindri
Cilindree:
Procesele de fabricaþie ale autocarelor a acesteia în soluþie anticorozivã; procesul 8.300 cmc
Putere maximã: 296 CP/2.200 rpm
sunt unele dintre cele mai moderne ºi asi- de vopsire este complet automatizat ºi
Cuplu maxim: 1.250 Nm/1.
gurã calitãþi superioare produsului finit, se realizeazã în câmp electrostatic în 200 –1.600 rpm
Sistem frânare: pneumatic
spre exemplu: tratament anticoroziv al între- camera de ardere la temperatura de 140 cu douã circuite,
gii caroserii constând în scufundarea totalã grade C, cu o eroare de maxim +/–1 grad ABS, ASR, retarder.
C; testarea produselor se face complet
ZK6129H
automatizat folosind tehnologie digitalã,
Capacitate:
eliminând astfel orice eroare umanã; 47+1+1 locuri
Dimensiuni (lungime/lãþim
scaunele autocarelor sunt fabricate la e/înãlþime):
cele mai înalte standarde de calitate ºi 11,995/2,55/3,8 m
Înãlþime interioarã:
siguranþã, pe o linie Vogel importatã din 2,12 m
Masa maximã:
Germania. 17.500 kg
Capacitate rezervor:
Puternica dezvoltare ºi tehnologia de 310 l
Compartiment bagaje:
producþie garanteazã calitatea autocarele 8,4 mc
Motor Cummins ISCe C300
Yutong. Datoritã performanþelor extraor- 30
(EURO 3)
dinare din ultimii ani, cererea pentru auto-
Cilindree:
carele Yutong a înregistrat o creºtere 8.300 cmc
Putere maximã: 296 CP/2.200 rpm
constantã.
Cuplu maxim: 1.250 Nm/1.
Variantele ZK6118HE, ZK6120HE, 200 –1.600 rpm
Sistem frânare: pneumatic
ZK6129HE, ZK6100HE reprezintã o cu douã circuite,
clasã superioarã de autocare, în con- ABS, retarder.
cordanþã cu cerinþele pieþei de trans-
port persoane.
Design modern, siguranþã ºi confort pen-
tru pasageri – sunt cerinþe pe care noile au- Pânã în prezent, doar în China, peste
tocare Yutong le îndeplinesc fãrã probleme. 2,5 miliarde de pasageri au beneficiat de
Tehnologia elasticitãþii panoului extern serviciile autocarelor Yutong. ªi în þara noas-
ºi sudarea automatizatã în puncte îmbu- trã vom vedea aceste autocare pe ºosele,
nãtãþesc etanºeitatea autocarului iar trata- primele comenzi fiind deja înregistrate.
mentul anticoroziv modern ºi complet apli-
cat autocarului garanteazã tãrie ºi proprietãþi
anticorozive corpului metalic. Radu Borcescu

1/2005 Bus 91
DOR DE DUCÃ RIVIERA FRANCEZÃ (I)
Vis de bogãþie
Coasta de Azur reprezintã pentru
mulþi dintre noi un vis ce cu greu
poate fi atins, care rimeazã cu ave-
rile fabuloase, festivalul de film de
la Cannes, cazinouri, palmieri, va-
canþe luxoase ºi... Louis de Funes în
rolul Jandarmului din Saint Tropez.
Dar dacã pãºeºti pe plajele aurii ale
Coastei îþi dai seama cã visul nu
este atât de intangibil ºi cã, de fapt,
aici îþi poþi regãsi sufletul indiferent
de banii pe care îi ai în buzunar.
Riviera este ca o carte legatã în coperte
de piele încrustate cu aur, ale cãrei pagini
vorbesc pe orice limbã. Vrei istorie? Vrei
jocuri de noroc? Vrei plimbãri pe mare?
Vrei plajã ºi soare sau focuri de artificii,
festivaluri, cumpãrãturi, muzicã ºi film?
92 Bus 1/2005
Sau vrei spectacole cu animale marine?
Poþi gãsi aici tot ce îþi doreºti. Ba chiar mai
mult. Cei 120 de km de coastã, cei 40 km
de plajã ºi staþiunile binecunoscute oferã de
toate pentru toþi. Iar dacã te mai ºi deplasezi
vreo 40 km cãtre interiorul Franþei, te întâl-
neºti ºi cu muntele, ba chiar ºi cu cetãþile me-
dievale. Dar haideþi sã facem câþiva paºi.
Descoperirea istoriei
Nisa – În afarã de sumedenia de ma-
gazine pentru toate buzunarele, de la su-
veniruri la Haute Couture, care
pot lua ochii chiar ºi bãrbaþilor,
nu numai doamnelor care ºi-au
fãcut din asta un hobby, strãzile
înguste ale oraºului vechi sunt
impregnate de istorie, ogive me-
dievale, restaurate minuþios, clã-
diri vechi, poduri ºi ziduri de pia-
trã. Palatul de Justiþie este o
clãdire în stil neo clasic construi-
tã la sfârºitul anilor 1800 ºi este
completatã de o anexã care stã
faþã în faþã cu vechile cazãrmi
medievale.
Pe de altã parte, Palatul Pre-
fecturii, fost palat regal, introdu- 1885 ºi plasatã pe locul fostul teatrului
ce atmosfera secolului al XVII- municipal distrus într-un incendiu. Hotel de
lea. Chiar ºi pe vremea aceea, nobilimea, Ville, construit în 1730, oferã sufletelor în-
în special Prinþesa de Savoia, îºi petrecea setate de forme arhitecturale deosebite o
„vacanþele“ pe malul mãrii, cu întregi „ar- scarã interioarã decoratã cu lucrãri de gips
mate“ de servitori ºi muºchetari la dispo- si marmurã.
ziþie. Pentru iubitorii de muzicã, existã Ope- Alte obiective de vizitat:
ra, construcþie impunãtoare, inauguratã în • La Chapelle de la Misericorde (Capela
Milei) – construitã în 1740 pentru
confreria Penitenþilor Negri; arhitec-
turã barocã;
• Casa lui Adam ºi a Evei – faþadã or-
natã cu basoreliefuri realizate în 1584;
• Biserica Saint-Martin Saint-Augustin
– adãposteºte o tulburãtoare „Pieta“
atribuitã lui Louis Brea (secolul XV);
• Piaþa Saint Francois – colþul din NE
dateazã din secolul XVI; fost punct
terminus al diligenþelor, rãmâne ºi în
prezent foarte animatã, ca piaþã de
peºte;
• Piaþa Rossetti (nu, nu cea de lângã
Piaþa Universitãþii din Bucureºti!) –
înþesatã de cafenele ºi restaurante;
• Colina Castelului – din castel nu mai
supravieþuiesc decât ruinele câtorva
ziduri; dar acest parc înflorit dezvãluie
o superbã panoramã asupra oraºului
ºi a împrejurimilor, o cascadã artifi-

cialã ºi vestigii ale unei vechi cate-
drale datând din secolul XI;
• Promenada englezilor – bulevard ma-
ritim pe marginea Golfului Îngerilor;
• Crucea de Marmurã – sculptatã în
1568 pentru a celebra întâlnirea din-
tre Papa Paul al III-lea, Carol Quintul
ºi Francisc I;
• Piaþa Insulei Frumuseþii – deschisã
cãtre port, este un ansamblu arhitec-
tural neo-clasic, care înconjoarã bi-
serica Notre Dame du Port, destinatã
oamenilor mãrii.
RIVIERA FRANCEZÃ (I) DOR DE DUCÃ
Castelul Gourdon – Clãdit pe vârful
unui deal pentru a supraveghea ºi apãra
valea ºi regiunea de pânã la Mediterana,
Gourdon a fost construit în secolul IX ºi
a fost, pânã în 1235, proprietate a Con-
þilor de Provence. În timpul Revoluþiei
Franceze a fost „remaniat“ în stil pro-
vensal. Arcadele ºi etajul I au fost adãu-
gate în secolul XVII. Din 1598 pânã în
1905 a fost familiei Lombard, marchizi
de Montauroux. Castelul are o curte
interioarã trapezoidalã flancatã de trei
turnuri ºi un donjon. În „curtea de
onoare“ primul etaj se sprijinã pe trei
volte în arhitecturã asemãnãtoare cu
aceea a Palatului Vosges din Paris,
edificate în 1610. Sala de Gardã, de
arme ºi vestibulul sunt neschimbate
faþã de cum erau pe vremea cavaleri-
lor medievali. Partea care se vizitea-
zã, transformatã în muzeu, adãpos-
teºte o expoziþie de arme, antichitãþi
ºi tablouri (parter), expoziþie de arte
decorative (etajul I), grãdini în stil
franþuzesc ºi terasa de onoare.
Raluca Mihãilescu

1/2005 Bus 93
INTEGRAMÃ ÎN EXCURSIE Marian Lazãr

MERG ÎN LA CÃRUÞÃ
EXCURSIE ÎNÃLÞIME VERIGÃ
(pl.) PE ªOSELE
VÃZDUH (fem.)
TE DUCE ÎN FACE TURISM CÃI!
EXCURSIE ORÃTÃNII

DRUM DESTINAÞII
CREANGÃ TURISTICE
A COTI EXOTICE

ACUT!
ANA O. BONEA

ULUIÞI CALIFICATIVE
BANCÃ ÎN ATMOSFERÃ
UNGARIA ARICI!

CEASURI
MAEªTRI
EªUATÃ

ANII
TRASEU CRUDÃ SILVICULTORU- NU-I ABIS!
LUI (sg.) PRECUM ZEU
TURIªTI OVAÞII INSECTAR CA OUL
BRAVI

ÎNTREBARE
NEADEVÃR SCOP
RAI! 365 ZILE
SETE! FRIPT
(pl.)

DRUM BUN! RECIPIENT

DE ACORD MURDÃRIT FLER
DORNICI MUSULMAN (reg.)
EMBLEMÃ ZI CE A FOST (fig.)
MAªINÃ MÃRUNT

SUBSTANÞÃ MODA! DIN

ULEI SFÂNT CURTE! DAMÃ! CUTÃ!
MAI! NOI! SIMULARE!

LARG NU MIE NU-I NOAPTE

FRICOASÃ
ARE DE DAT PRIMIT PE DULCEAÞA RESPECT
BALAMUC
CADOU DREPT POEZIEI

VITEZÃ PE
ORÃ MATA IES, PRIN
NU-I AICI COCOªAT (fig.) SPATE
DISTINCÞII
A ADERA

NUME
TURCESC NUMAI ACE FRIPÞI
LÃSAT
EV PROGRAME A ASALTA

APE! OPERÃ DE
DIN VAMÃ! VERDI

STAT LATIN
NEBUN! LOCAL
FOTBALIST

GER!
VII!
ERE!

ÎNFIPT MASA DE AJUTOR...

SEARÃ AMERICAN VÃI!
VEDETÃ

ULPIU ADAM

94 Bus 1/2005
 L I STA N E AG R Ã

LISTA NEAGRÃ
O iniþiativã
care îi vindecã
pe rãu-platnici
Pe adresa redacþiei ajung din ce în ce mai multe scrisori prin care cititorii
fac anunþuri de retragere a publicãrii incidentelor de platã ca urmare a stingerii
acestora, prin efectuarea de cãtre debitori a plãþilor restante. Dupã ce au dat
numeroase telefoane rugându-i pe datornici sã le vireze sumele care de drept
li se cuveneau, dupã ce au pierdut vremea ºi banii prin tribunale încercând sã
îºi facã dreptate, transportatorii au recunoscut deschis proprietãþile „tãmã-
duitoare“ ale rubricii „Lista Neagrã“: cei care refuzã iniþial plata, o fac ulterior,
dupã ce au aflat cã denumirea societãþii cu pricina se aflã pe „Lista Neagrã“!
Din nefericire, nu toate aceste incidente au finalul pe care ºi-l doresc creditorii.
Rubrica „Lista Neagrã“ ºi-a propus din totdeauna sã reflecte adevãrul despre
scandalurile care pleacã de la bani ºi de la refuzul nedrept al unor debitori de
a face plata cãtre partenerii lor de afaceri, care au beneficiat de prestaþiile aces-
tora din urmã, însã sub diverse pretexte, refuzã plata preþului.
Adevãrul doare, dar nu suficient de mult încât sã-i determine pe toþi debitorii
sã îºi plãteascã datoriile ºi sã acopere toate daunele pe care le-au suportat
creditorii lor, prin neîncasarea la timp a contravalorii prestaþiilor, dar ºi ca ur-
mare a eforturilor mai mult sau mai puþin costisitoare pe care le-au depus în
vederea recuperãrii creanþelor.
Majoritatea incidentelor de platã sunt generate de neînþelegeri care intervin
între creditori ºi debitori, dupã executarea comenzilor de transport. A devenit
obiºnuit cazul în care debitorul refuzã plata preþului de transport, pe motiv cã
ºoferul angajat de transportator nu a remis la destinaþie toate documentele
pe care le-ar fi vrut acesta, fie cã au fost sau nu înscrise din capul locului, în
comanda de transport.
Ce se întâmplã însã când comanda de transport nu precizeazã care sunt
documentele pe care ºoferul este obligat sã le pãstreze asupra lui ºi, mai ales,
care este sancþiunea pecuniarã care se aplicã firmei de transport, pentru ne-
executarea de cãtre ºofer a acestei obligaþii.
Debitorul are sau nu dreptul sã opreascã plata întregului preþ al transportului
pe motiv cã ºoferul – din diverse motive – nu are asupra lui un anumit document?
Incidentul de transport pe care vi-l prezentãm a fost generat tocmai de refu-
zul societãþii debitoare de a plãti contravaloarea transportului pe motiv cã –
aºa cum declarã patronul societãþii debitoare – „ºoferul nu a remis la destinaþie
certificatul de origine EUR 1 pentru una dintre partidele de marfã“.
Incidentul de platã se aflã acum pe rolul instanþei de judecatã iar soluþia
acestuia va fi anunþatã în cadrul rubricii „Lista Neagrã“, de îndatã ce va fi comu-
nicatã pãrþilor.

1/2005 Cargo România 95

LISTA NEAGRÃ
Fãrã foc, nu iese fum!
Firma nu mai
rãspunde
la telefoane
Creditorul se considerã nedreptãþit de
modul în care este tratat de cãtre parte-
nerul sãu de afaceri, iar în scrisoarea înain-
tatã redacþiei nu pomeneºte nimic despre
lipsa vreunui certificat de origine EUR 1, sus-
þinând cã transportul s-a derulat în bune
condiþiuni, mãrfurile ajungând cu bine la des-
tinaþiile propuse.
Comanda-contract emisã de debitor pune
în vedere transportatorului cã „ºoferul nu
trebuie sã plece în cursã fãrã sã posede
toate documentele necesare transportului“
între care enumerã ºi certificatul de origine
EUR 1. Aceastã comandã însã nu prevede
ºi sancþiunea pe care ar trebui sã o suporte
firma de transport pentru neîndeplinirea
de cãtre ºofer a acestei obligaþii. Prin urma-
re, creditorul se vede pus într-o situaþie fãrã
ieºire: pentru o eroare a ºoferului ºi de ce
nu, a expeditorului mãrfii – debitorul nu
mai vrea sã-i plãteascã cei 3.050 EUR. Oare
atât de mult trebuie sã coste un certificat
de origine? Oare atât de mare trebuie sã
fie paguba creatã de lipsa accidentalã a unui
certificat de origine?
Cãtre SC CARGO MAGAZIN SRL
Cu contractul de transport 02130704
din data de 13.07.2004 SC INTEREX TRADING
COMPANY Ltd. din Braºov, prin patronul
sãu, Horaþiu Bartoº a comandat societãþii
noastre o cursã tur-retur de Elveþia, pe care
am efectuat-o cu camionul nostru MM 1720
însoþit de semiremorca MM 1721.
La retur, din cauza unei descãrcãri su-
plimentare s-a convenit majorarea tarifului
de transport cu 150 EURO, sumã ce ar fi
trebuit achitatã la 30 de zile de la facturare.
Am emis factura cu nr. 1725 din 28.07.2004,
care a ajuns la scadenþã la data de 30 au-
gust 2004.
La împlinirea acestui termen în loc sã
se efectueze plata transportului, proble-
mele noastre cu societatea debitoare au
început sã aparã rând pe rând.
În loc de achitarea facturii am auzit din
partea acestei societãþi tot felul de motivaþii,
care – în opinia reprezentanþilor societãþii
debitoare – ar fi trebuit sã argumenteze lip-
sa banilor din cont. Fie ni se spunea cã
„patronul este plecat în concediu“, fie cã
„plata se va face într-o zi de luni“, apoi
„...într-o zi de vineri“! În ultima perioadã
însã, nu a mai rãspuns nimeni la telefon.
96 Cargo România 1/2005
În aceastã situaþie, i-am acþionat în Pãrerea dumneavoastrã
judecatã, în acest moment procesul aflân- Nu ºtim cât de mulþi bani a cheltuit
du-se pe rolul instanþei. patronul firmei din Braºov cu procurarea
Am considerat cã acþiunea judiciarã nu certificatului EUR 1, ceea ce ºtim este cã
este suficientã! Pe aceºti indivizi nu trebuie în comanda de transport nu este prevãzutã
sã îi cunoaºtem numai noi, cei care avem expres nici o penalizare, pentru o eventualã
de-a face cu ei, ci trebuie sã-i ºtie toþi cei lipsã la o descãrcare, a certificatului de ori-
care au tangenþe cu activitatea de transport gine EUR 1.
ºi acest lucru se poate face cel mai bine prin La clauza referitoare la „Tarif, mod de
rubrica „Lista Neagrã“, care apare în revista platã“ se prevedea cã preþul transportului
dumneavoastrã. Într-un final, ar trebui ca se va achita prin „virament bancar, la cursul
aceste societãþi rãu-platnice sã fie treptat- BNR al EUR/LEU, la 30 de zile de la primi-
treptat eliminate din sistem, pentru ca ce- rea facturii originale + 2 CMR confirmate
lorlalte societãþi din breaslã sã nu li se mai în original, fãrã rezerve + o copie DVI sau
întâmple ce ni s-a întâmplat nouã. DVE + declaraþia vamalã de export a ex-
Societatea noastrã a mai avut probleme portatorului în original, ºtampilatã la ieºirea
cu o societate din Germania. În mod uimitor din CE. Plata se va efectua la 30 de zile,
am constatat cã aceasta a binevoit sã ne numai dupã prezentarea tuturor acestor
plãteascã datoriile abia dupã ce a apãrut documente.“
pe „Lista Neagrã“. Înainte de toate, contractul este legea
Ing. Lazãr Gheorghe pãrþilor ºi prevederile acestuia au întâietate
SC MARATRANS SA în raporturile dintre cele douã societãþi.
Cât a fost de corectã ºi motivatã legal
Patronul e un tip de treabã! atitudinea patronului firmei braºovene va
stabili instanþa de judecatã.
Vina e doar Pânã atunci însã ne puteþi comunica în
a ºoferului! scris pãrerea dumneavoastrã despre acest
incident, precum ºi despre celelalte care au
La data de 10 decembrie 2004, am sunat fost publicate în cadrul rubricii „Lista Nea-
la societatea debitoare pentru a vedea dacã grã“ la numerele de fax ale redacþiei
rãspunde cineva la telefon. Însuºi patronul 021/499.15.47, 499.15.63 sau la adresa
societãþii braºovene a fost pe recepþie ºi a de e-mail: cargoro@cargomagazin.com.
acceptat sã stea de vorbã cu noi.
A recunoscut datoria pe care o avea de Rubricã realizatã
achitat cãtre societatea creditoare însã a de Alexa Popescu

susþinut cã în urma insistenþelor sale „timp
de patru luni, nu a primit nici un rãspuns de
la societatea creditoare cu privire la certi-
ficatul EUR 1, pe care ºoferul nu l-a predat
o datã cu marfa la un loc de descãrcare“. A- Revista
cest fapt a fost calificat drept „rea-voinþã din CARGO România & BU
partea reprezentanþilor societãþii creditoare“. S
oferã cititorilor sãi
„Patronul de la Maratrans e un tip de
treabã! Nu este vina dumnealui cã ºoferul asistenþã juridicã în do
meniul
a rãtãcit certificatul de origine. ªoferul a recuperãrii debitelor
fost bezmetic ºi nu a reuºit sã îºi facã trea- restante. Dacã aveþi pro
ba, ºi pentru asta trebuie sã plãteascã.“ – bleme
sau întrebãri care aºtea
a afirmat patronul societãþii debitoare. Dân- ptã
sul este de pãrere cã „în contractul de trans- rãspuns de specialitate,
vã invitãm
port scrie clar ce se întâmplã în lipsa unui sã ne scrieþi pe adresa
document“ ºi aºteaptã soluþia care va fi cargoro@cargomagazin
datã de cãtre instanþa de judecatã. .com
sau sã ne sunaþi la numã
„Ceea ce s-a întâmplat aici este o rul
ciudãþenie întreagã“ afirmã patronul firmei de telefon 0723-502.9
69.
braºovene, „pe tur, cursa a mers perfect, Toate informaþiile
însã la retur, pe traseul Oradea, Avrig, Bucu- pe care ni le veþi furniz
reºti s-a omis predarea certificatului EUR 1. a
vor rãmâne confidenþiale
Din aceastã cauzã am avut de dat ex- .
plicaþii clientului extern iar în ceea ce pri- Persoanã de contact:
veºte procurarea exemplarului EUR 1 a tre- Gabriela ªuºnea.
buit sã mã descurc pe cont propriu. ªi
aceastã afacere m-a costat ceva bani.“
 LISTA NEAGRA

Revista CARGO România & BUS

publicã în fiecare numãr
povestirile dumneavoastrã despre
societãþile rãu-platnice.
Spuneþi tuturor transportatorilor
la ce „chinuri“ v-au supus partenerii
de afaceri, sunând la numãrul
de telefon 021-499.15.70 sau
scriind pe adresa redacþiei:
Bdul Timiºoara nr. 92, sector 6,
Bucureºti.

„Lista Neagrã“ este o rubricã ce conþine indexul societãþilor comerciale care

au generat incidente de platã prin neachitarea la timp a sumelor de bani re-
prezentând contravaloarea, preþul unor prestaþii de transport, expediþie ºi a
altor tipuri de prestaþii de care au beneficiat societãþile debitoare, dar pe care
cu rea credinþã le-au lãsat neretribuite.
În urma soluþionãrii incidentelor de platã, revista CARGO România & BUS pro-
cedeazã la eliminarea de pe listã a firmelor debitoare, cu specificaþia „au a-
chitat“ sau „prin executare silitã“.
Dacã aveþi un debitor pe care nu-l sensibilizeazã nici telefoanele insistente,
nici notificãrile sau chemarea în faþa instanþei de judecatã, vã invitãm sã ne
contactaþi la numãrul de telefon 021/499.15.70/80 sau sã ne scrieþi la adresa
Bulevardul Timiºoara nr. 92, cod 06133492, sector 6, Bucureºti, specificând
pe plic „pentru rubrica LISTA NEAGRÓ.

CONDIÞIILE OBLIGATORII de înscriere a unei firme debitoare pe Lista Neagrã

sunt:
• adresã cãtre CARGO România & BUS care sã cuprindã:
1. cererea de înscriere pe lista debitorilor semnatã ºi ºtampilatã de
societatea creditoare
2. precizarea potrivit cãreia societatea creditoare îºi asumã responsabilitatea
pentru cele semnalate ºi se angajeazã ca în cel mai scurt timp posibil,
sã comunice în scris redacþiei revistei CARGO România & BUS data la
care debitorul a efectuat plata sau dupã caz, data la care datoria a fost
integral recuperatã.
3. data ºi numãrul facturilor cu o restanþã de cel puþin 90 de zile
4. demersurile efectuate în vederea obþinerii sumelor restante
• facturile în copie
• contractul comercial sau comanda
• ultimul înscris prin care firma debitoare a fost somatã sã achite datoria.

1/2005 Cargo România 97

LISTA NEAGRÃ

SC Cargo Magazin SRL nu

rãspunde pentru exactitatea
datelor ºi informaþiilor din
conþinutul declaraþiilor înain-
tate redacþiei CARGO Româ-
nia & BUS de cãtre creditorii
care au optat pentru popu-
larizarea denumirii societã-
Pentru a ne semnala un incident de platã, puteþi utiliza urmãtorul formular:
þilor debitoare prin interme-
diul rubricii LISTA NEAGRÃ.
CARGO România & BUS
pune la dispoziþia societã-
þilor debitoare/creditoare, Cãtre SC CARGO MAGAZIN SRL
un spaþiu limitat pentru exer- Redacþia revistei CARGO România & BUS
citarea dreptului la replicã.
Fax: 499 15 47
Creditorii sunt obligaþi sã
comunice în scris, revistei
CARGO România & BUS
data la care s-a produs stin-
gerea incidentelor de platã
Solicitare de înscriere pe „Lista Neagrã“
reclamate anterior. Stinge-
rea incidentului de platã îi
obligã pe creditori la retra- Subsemnatul ____________________________________________________________
gerea societãþii debitoare de reprezentant al societãþii___________________________________________________
pe lista incidentelor de pla-
tã. CARGO România & BUS
nu rãspunde pentru neînde-
Având sediul în localitatea __________________________________________________
plinirea acestei obligaþii de
cãtre creditori. adresa ___________________________________________________________________
Debitorii care au achitat
telefon __________________________ fax _______________________
integral sumele datorate pot
solicita în scris excluderea
de pe lista incidentelor de solicit înscrierea pe lista incidentelor de platã
platã. Cererea debitorilor a societãþii _______________________________________________________________
trebuie sã fie însoþitã de
copiile documentelor care din localitatea _____________________________________________________
atestã efectuarea plãþilor adresa __________________________________________________________________
restante sau dupã caz, de
înscrisurile prin care se do- telefon __________________________ fax _______________________
vedeºte prescrierea dreptu-
lui creditorului de a se a-
dresa instanþei de judecatã. ca urmare a neachitãrii contravalorii facturii(- lor)
cu nr. ______________________________________________
Debitorii care doresc sã afle
care sunt creditorii care au emise la data de ___________________________________________
reclamat incidentele de platã,
se pot adresa redacþiei revis-
ºi scadente la ______________________________________________
tei CARGO România & BUS.

Lista debitorilor este publi- Incidentul de platã creat nu se aflã/se aflã pe rolul instanþei
catã NUMAI în revista de judecatã ________________________________________________
CARGO România & BUS ºi
se distribuie doar împreunã
cu aceasta. SC CARGO MA- În vederea recuperãrii debitului restant societatea noastrã nu a efectuat/a efectuat
GAZIN SRL nu va rãspunde
pentru preluarea ºi prezen- urmãtoarele demersuri: ____________________________________________________
tarea totalã sau parþialã a _________________________________________________________________________
datelor conþinute în aceastã
listã, de cãtre alte publicaþii _________________________________________________________________________
fãrã acordul scris prealabil
al redacþiei revistei CARGO
România & BUS, precum ºi Declar pe proprie rãspundere cã toate cele mai sus semnalate sunt conforme cu realitatea
pentru preluarea, imprima-
rea ºi distribuirea acestora
ºi mã angajez sã comunic neîntârziat revistei CARGO România & BUS data la care
pe foi volante sau care sunt incidentul de platã s-a stins.
destinate afiºajului.
Preluarea ºi publicarea to-
talã sau parþialã a datelor
ºi informaþiilor conþinute în
„Lista Neagrã“, fãrã acordul Data _________________
expres al autorului se pe- Semnãturã _________________
depseºte potrivit legilor în
vigoare. ªtampilã _________________

98 Cargo România 1/2005


DEBITORI
A 52. INTERNATIONAL CARRING SERVICES ºi CARRY SERVICE
1. SC AAC COMPANY TRADE SRL –
Caransebeº
2. SC ABC TRANS SRL – Bucureºti
3. SC ACN INFO COM SRL – Bucureºti Nou!
4. Societatea AGINTRADE – Lons Le Solnier – Franþa
5. SC AGRO IMPORT-EXPORT – Bucureºti
6. SC ANALOG TRANS SRL – Constanþa
7. SC AKYBUD PROD SRL – Târgu Jiu
8. SC ALIAN IMPORT-EXPORT SRL –
Cluj Napoca Nou!
9. SC ALL TRANS – Bucureºti
10. SC AMARSOL SA – Craiova
11. SC ARCOS COM SRL – Buzãu
12. SC ASSET TRANS SRL – Braºov
13. SC AUTOGLOBUS Com SRL – Poºta Câlnãu
14. SC AUTOTIR SRL – Bucureºti
B 62. SC LOGIC TRANSPORT SA – Bucureºti
15. SC BEGA ELECTROTURRIS SA – Teleorman
16. SC BELSALEX SRL – Râmnicu Vâlcea
17. SC BETALEMN COM SRL – Buzãu
18. SC B&B SPEDITION – Bucureºti
19. SC BUZZELA TRANS SRL – Bucureºti
C 67. SC MEDIMPACT SA – Mediaº
20. SC C&A LOGISTIC SRL – Bucureºti
21. SC CARGO LOGISTIK SA – Piteºti
22. SC CHIM JE CRIS SRL – Timiºoara
23. SC CIAMPI PROD’S SRL – Brãila
24. SC CLARMI 2000 SRL – Buzãu
25. Societatea CONCERIA B & B – Italia
26. SC CONTECA SERV SRL – Braºov
27. SC COMMET SA – Galaþi
28. SC CRISBAL SRL – Piteºti
D 76. Societatea Mikulics Handels GmbH – Austria
29. SC DANUBE RECYCLABE SRL – Galaþi
30. SC DASSA SRL – Curtici
31. SC DIALEX GROUP SRL – Iaºi Nou!
32. SC DIELLE ITALIANA SRL – Timiºoara
33. SC DOI PROXIMA IMPEX SRL – Bucureºti
34. SC DYNATRANS SA – Atena
E 82. SC NEOCON SRL – Bucureºti
35. SC ETAFOOD & TECHNOFOOD GOUP SRL – Azuga,
Prahova
36. SC EUROBUSINESS PRODUCTION SRL – Brad
37. Casa de expediþie EURO-DIS – Franþa
38. SC EUROFORM MILENIUM SRL – Bucureºti
39. SC EUROMARKET Ltd – Slobozia
40. SC EUROPEAN CARGO SRL – Bucureºti
41. SC EUROSCAN LOGISTIC SRL – Râmnicu Vâlcea
F
42. FALK INTERNATIONALE SPEDITION & HANDELS GmbH –
Germania
43. SC FINESSE PROD SRL – Baia Mare
44. SC FORTPRES CUG. SA – Cluj Napoca
45. SC FORTIMUS A.C. SRL – Bucureºti
G
46. SC GALI PROSERV SRL – Bucureºti
47. SC GLORIA SA – Bucea, Jud. Cluj
48. GOLIATHUS GROUP – Râmnicu Vâlcea
49. SC GROUPAGE SERVICE SRL – Bucureºti
H
50. Societatea HOLZ STIUBE LINE – Austria
LISTA NEAGRA
I
51. SC INTERNATIONAL TRANSPORT P.EVDOGLOU – Grecia
– Italia
53. INTEREX TRADING COMPANY Ltd. – Braºov Nou!
54. SC IMI SRL – Lupeni, Harghita
55. SC ISADO COMSERV SRL – Craiova
J
56. JOHANN BREUKERS KRAFTWAGEN SPEDITION GmbH –
Germania
K
57. KINLOG MILANO – Italia
58. KLEIMEIER PARTNER GmbH – Germania
L
59. SC LEGNO ART SRL – Râmnicu Sãrat
60. SC LEMNEX SRL – Crinceºti, Bihor
61. SC LOGIC SPEDITION SRL – Bucureºti
63. SC LOGISTIC TE LINDERT SRL – Cluj Napoca
M
64. SC MANU & MADY SRL – Craiova
65. SC MADERAS IRIGOYEN – Spania
66. SC MARVIK – Franþa
68. SC MEGATRANS SRL – Baia Mare
69. SC MEIESTER AUROCOM SRL – Reºiþa
70. SC METAL RECYCLE IMPORT-EXPORT SRL –
Bucureºti
71. SC METALTRUST SA – Bucureºti
72. SC MDM Distribuþie 74 SRL – Bucureºti
73. M&M INTERNATIONALER TRANSPORT SERVICE GmbH –
Germania
74. Fabrica MEUBLES SOURISEAU – Franþa
75. MIMEX GmbH – Germania
77. SC MULTILEMN SRL – Sadova, Suceava
78. SC MULTIMOD SRL – Oradea
79. SC MUREªAN R&B TRANS SRL – Turda
N
80. SC N.CONTRANS SRL – Carei
81. SC NEGDANY SA – Piteºti
83. SC NEALDA SRL – Zalãu
84. NOOR WOOD GmbH – Germania
O.
85. SC OBERON SRL – Pucioasa
PUBLICITATE
1/2005 Cargo România 99
LISTA NEAGRÃ
P • SC MIS 58 IMPEX SRL – Bucureºti
86. SC PACIFIC TRANS SRL – Bucureºti
87. SC PANROMVID SRL – Galaþi
88. SC PETCU TRANS SRL – Târgoviºte Nou!
89. SC PRIMAVERA SERV SRL – Bucureºti
90. SC PROFICOM SRL – Oradea Nou!
91. SC PROFOREST IMPEX 2000 SRL – Bucureºti
92. SC PRUNUS FOREST SRL – Plopeni
R • SC EURO WOOD SRL – Constanþa
93. SC RAC ’92 SRL – Bucureºti
94. SC RACO IMPEX SRL – Bucureºti
95. SC RODIS SRL – Bucureºti
96. SC ROES SRL – Baia Mare
97. SC ROMAGIL SRL – Constanþa
98. SC ROMASIA SRL – Craiova
99. Societatea ROMESCAN – Torrelavega, Spania
100. ROMFRUCHT AGARHANDELS GmbH – Germania
101. SC ROMSPED TRANS SRL – Bucureºti
102. SC ROMFRANCE – Râmnicu Vâlcea
103. SC ROTRAS INTERNATIONAL HOLDING SA – Bucureºti Nou!
104. SC ROYAL TRANS – Arad
S • SC OMEGA CONSTRUCT SRL – Bucureºti
105. SAVA SPEDITION GmbH – Germania
106. SC SCORPIO TRANS SRL – Sf. Gheorghe, Covasna
107. Societatea SCHICK LOGISTIK INTERNATIONAL GmbH –
Austria
108. SC SILVA LOGISTIC SRL – Caransebeº
109. SPEED TEX GmbH – Germania
110. SC STAFF COM PROD IMPEX SRL – Buftea
111. SC STEAUA ELECTRICÃ SA – Fieni SA
112. SC STENCALE TRANS SPEDITION SRL – Hunedoara
113. SC STIER & CO SRL – Sibiu
114. Societatea STIUBE LINE – Austria
T • SC METAL RECYCLE IMPORT EXPORT SRL – Bucureºti
115. SC TATIANA SRL – Viºeul de Sus
116. SC TBA LOGITRANS SRL – Bucureºti
117. SC TBA SERVICES SRL – Bucureºti
118. SC TERNOUNIC SA – Braºov
119. SC TIM TRANS SRL – Constanþa
120. SC TOTAL METAL IMPORT-EXPORT – Bucureºti
121. SC TRANS IORDACHE SRL – Giurgiu
122. SC TRANSPEDITION SRL – Bucureºti
123. TRANS AGER – Chiºinãu
124. SC TREE NETWORK SRL – Sânnicolau Mare
125. SC TRC & CO SA – Bucureºti
126. SC TUTUS TRANSPORT SRL – Deva
U societãþi au fost extrase de pe lista debitorilor în urma
127. SC UNITED TRANSPORT CO SRL – Bucureºti
V CONTESTAÞII
128. SC VIEME PROD SRL – Brãila
W SA, dezbaterii instanþei de judecatã. SC TRANSPORTURI AUTO
129. SC WALTER SRL – Sighetu Marmaþiei Nou!
AU ACHITAT FACTURILE!
Ca urmare a efectuãrii plãþilor restante,
au fost extrase de pe lista debitorilor:
• SC HENNING TRANPORT & LOGISTIK SRL – Brãila
• SC ROVAEXIM – Braºov, prin executare silitã
• SC TECHNOINVEST SA – Bucureºti, prin executare silitã
• SC TANGRAM – CO SRL – Odorheiu Secuiesc
• SC TODOCAMA CARGO SRL – Baia Mare, prin executare silitã
• SC NICOLINA IAªI SA – Iaºi, prin executare silitã
• SC WISPED SPEDITION GmbH – Austria
• BFK MOBEL COLLECTION VERTRIEBS GmbH – Germania
100 Cargo România 1/2005
• SC AUTOROLA SERVICE SRL – Gura Câlnãului, Buzãu
• FRATER INTERNACIONAL, S.L – Bilbao, Spania
• SC AMA INTERLINE SRL – Bucureºti
• SC BALCAR INTERTRANS SRL – Piteºti
• SC BRASOS SRL – Iaºi
• Firma BRETZ FRACHTAGENTUR – Austria
• SC CARGO SPEDITION – Bucureºti
• Societatea DANZAS – Padova, Italia
• SC EUROLIZ TRANS SRL – Rm. Vâlcea
• SC FONTCOM SRL – Râmnicu Sãrat
• SC FRAROM INTERNATIONAL EST – Iaºi
• Societatea FRANCE PERFORMANCE – Franþa
• SC IONIÞÃ COMPANY SRL – Râmnicu Vâlcea
• SC INTERNATIONAL VIOTRANS SRL – Bucureºti
• SC INTERPASSO SRL – Bucureºti
• SC JUSTENES SRL – Oradea
• Societatea LEFEBVRE – Franþa
• Societatea LADISLAU BILY – Cehia
• SC MERCADO SRL – Alba Iulia
• SC MIGADA IMPEX SRL – Bucureºti
• SC MULTY-PRODUCT SRL – Italia
• SC SARP SRL – Sibiu
• SC TRACOMIXT SRL – Cluj Napoca
• SC UPRUC UCTH SRL – Braºov
• SC VVS VIA VARADINUM SPEDITION SRL – Oradea
• SC VEMA IMPEX SRL – Lupeni, Harghita
• SC WOODEX SA – Orºova
SOCIETÃÞI ÎN FALIMENT
SAU REORGANIZARE JUDICIARÃ
• SC Commet SA – Tecuci, Galaþi
• SC IMI SRL – Lupeni, Harghita
• SC KIND SRL – Braºov
• SC NOOR WOOD SRL – Negreºti Oaº, Satu Mare
• SC MUREªAN R&B Trans – Turda, Cluj
DEBITE NERECUPERATE
SC BRAVALIS INTERNATIONAL TRANSPORT SRL nu a reuºit sã
recupereze pe cale judiciarã debitele restante de la societãþile:
• ANIROK SRL – Braºov,
• SC CARIS EXIM SRL – Bucureºti,
• SC CORNISON SRL – Bucureºti,
• SC LAMER SA – Bucureºti ºi
• SC POLOROM SRL – Deva.
Toate creanþele care din diverse motive nu au mai putut fi
recuperate au fost trecute la rubrica „Pierderi“. Aceste
declarãrii ca stinse a incidentelor de platã.
SC DELAMODE ROMANIA SRL din Bucureºti a anunþat intenþia
de a supune litigiul declarat de SC TRANSPORTURI AUTO ASTRA
ASTRA SA nu a formulat nici un rãspuns la invitaþia SC
DELAMODE ROMANIA SRL de a se prezenta la convocarea în
vederea concilierii directe. Situaþia acestui litigiu va fi anunþatã
la o datã ulterioarã rãmânerii definitive a hotãrârii judecãtoreºti.
SC TAN COMPANY SRL – Bucureºti a amânat plata debitului
cãtre SC Transcondor SA, pânã la o datã la care se va putea
recupera valoarea suprataxelor vamale, achitate la data de
24 aprilie 2000.
ULTIMA ACTUALIZARE A DATELOR
ÎNSCRISE ÎN „LISTA NEAGRÓ A AVUT LOC
LA DATA DE 15 DECEMBRIE 2004.
Rubricã realizatã de Alexa Popescu

 Zeci de mii de oameni
de afaceri aºteaptã oferta
dumneavoastrã

CARGO Market este cel mai bun prilej de

a vã prezenta oferta ºi de a gãsi soluþii
optime pentru cerinþele dvs.

1. 10 EUR/apariþie (100 EUR/12 apariþii)

– un modul de 57/45,5 mm ;
2. 15 EUR/apariþie (150 EUR/12 apariþii)
– un modul de 57/45,5 mm, care
conþine ºi o fotografie.

Tarifele nu includ TVA (19%).

Anunþurile ºi fotografiile pot fi trimise cel
mai târziu pânã pe data de 10 ale fiecãrei
luni, pe adresa redacþiei: CARGO MAGAZIN,
B-dul Timiºoara 92, sector 6, Bucureºti.
Anunþurile fãrã fotografie pot fi trimise ºi
prin fax: 021-499.15.63.
Plata se efectueazã în lei la cursul zilei, prin
ordin de platã/mandat poºtal, în contul
RO71 BFRO 002 000 A 10287 RO01
deschis la Anglo-Romanian Bank Ltd. sau
direct la sediul redacþiei.
Cererile de muncã ale ºoferilor profesioniºti
sunt publicate GRATUIT.

1/2005 Cargo România 101