FM12 8 X4

UN VOLVO ESTE ÎNTOTDEAUNA UN VOLVO

Cu o binecunoscutã reputaþie în ceea ce priveºte durabilitatea, fiabilitatea ºi
siguranþa, modelul Volvo FM12 8x4 reprezintã alegerea perfectã pentru
orice muncã dificilã fie cã este vorba de construcþia de drumuri ºi poduri,
construcþii civile sau industriale. Este un autocamion puternic, potrivit pentru
transportul de piatrã, nisip, beton sau alte materiale. Punte motoare dublã, motor
de 12 litri, 420 CP, schimbãtor de viteze 14+4 trepte, tot ce-i trebuie unui camion puternic sã fie
o alegere sigurã pentru a duce treaba la bun sfârºit! Alãturi de performanþele motorului,
a sarcinii tehnice pe axe, a capacitãþii de încãrcare - manevrabilitatea, garanþia unei
disponibilitãþi maxime ºi costurile de operare reduse sunt aspecte esenþiale. De aceea,
pe toate ºantierele de construcþii din întreaga Europã, din ce în ce mai mulþi operatori
de transport aleg Volvo. Volvo Trucks - conduce progresul, pe orice fel de drum.

Volvo Romania – Bd. Iuliu Maniu 646-648, sector 6, 061129 Bucureºti

Tel.: (021) 202 9630; Fax: (021) 202 9690
Cluj-Napoca – 0264-599.906 • Timiºoara – 0256-227.070 • Piatra Neamþ – 0233-237.474

VOLVO TRUCKS. DRIVING PROGRESS

www.volvotrucks.com

TRUCKS AFTERSALES FINANCE TRANSPORT MANAGEMENT


100 de zile
rãgaz
Este o întâmplare? O coincidenþã stra-
nie? Sau la urma urmei un semn al Celui
De Sus, pe seama cãruia punem deopo-
trivã cele neexplicabile sau cele pe care
le dorim în ascuns?
Preºedintele României este un fost
ministru al Transporturilor, pe atunci sin-
gura piesã de rezistenþã a celui mai ºu-
bred guvern pe care l-a avut România
post-decembristã, ºi care – dacã rãmânem
în termenii la care ne pricepem – a de-
monstrat cã poate parcurge în slalom
drumurile întortocheate prin politicã, bani
ºi intrigi, fãrã reparaþii capitale ºi schim-
barea sistemului de ardere internã a mo-
torului. Dar acest fapt nu face cu nimic
mai simplã misiunea ªefului: aºteptãrile
celor din transporturi sunt încã ºi mai mari,
în speranþa cã la volanul þãrii se aflã, în
fine, cineva care se pricepe.
ªi – Slavã Domnului – are destule de
fãcut. Un prim test de credibilitate poate
atrage dupã sine spargerea acestui con-
glomerat a tot ce poate aduce ºpagã, numit
MTCT, decãzut la rolul de finanþator de
bazã al unei elite politice, ºi reatribuirea
activitãþilor unor oameni ºi instituþii care
se pricep la ele. Dacã la asta adãugãm
faptul cã ºi docilul sãu elev aflat la acum
la cârma Guvernului nu este strãin de mi-
rosul de benzinã care l-a însoþit în cariera
de afaceri, avem speranþa cã Transportul
românesc îºi va dobândi în fine locul pe
care îl meritã între prioritãþile de mâine.
Iar mâine, dragii mei, se hotãrãºte:
• Integrarea ºi în fapte, nu numai
scripticã, a Transporturilor româneºti în
structurile europene, unde trebuie sã se
þinã cont mai mult ca pânã acum de enor-
ma potenþã ºi importanþa acestora la gra-
niþa de Est a Uniunii, ºi renunþarea la tra-
tarea de cãtre Bruxelles a camioanelor
româneºti ca pe rudele sãrace ce trebuie
sã stea în permanenþã la coadã pentru
un mizilic;
• Pregãtirea temeinicã a celor din Trans-
porturi la liberalizarea totalã a pieþei, atât
EDITORIAL
cea internã cât ºi cea externã, care aduce
dupã sine nu numai ºansele aºteptate de
mult, dar ºi riscurile unei concurenþe acer-
be care ºtie lecþia mai de mult decât noi;
• Accelerarea cu orice preþ a dezvol-
tãrii infrastructurii necesare transportului
sigur, civilizat ºi eficient. Asta înseamnã
nu numai construcþia de autostrãzi, care
– chiar dacã trebuie verificatã procedura
de atribuire a contractelor practicatã în
trecut – nu are voie sã fie întârziatã nici
o zi, dar ºi construirea de ºosele de cen-
turã, de ocolire a satelor, de treceri peste
calea feratã ºi de noduri de circulaþie ce
asigurã fluidizarea circulaþiei în continuã
creºtere.
• Adaptarea legilor de circulaþie nu
numai la standardele uzuale astãzi în Eu-
ropa, dar ºi la realitatea româneascã de
pe stradã, pentru a corecta prin lege, dacã
altfel nu se poate, deprinderile reproba-
bile care ne-au cam intrat în sânge.
Nici un preºedinte însã, ºi nici un mi-
nistru, cât ar fi ei de buni, nu vor ºti ºi nu
vor putea sã înlocuiascã energia noas-
trã, a românilor, pe care ºtim sã o desprin-
dem din noi la fiecare nou început de
drum. Este uzual în lumea jurnaliºtilor sã
se acorde unui politician un rãgaz de 100
de zile de la instalare ºi pânã la primul
bilanþ, înainte de a începe înþepatul cu pe-
niþa. O datã cu întreaga suflare româneas-
cã, spunem ºi noi „Doamne ajutã“ ºi ne
apucãm de treabã. Dar pe 7 aprilie, vom
fi acolo, la pus de întrebãri ºi la primit de
rãspunsuri.
Cu peniþã cu tot....
Dan Schnick
PDG
2/2005 Cargo România 5
 REDACÞIA
Str. Horei, nr. 11, sector 2,
021377 - Bucureºti, România
Tel.: +4 0745-252.225, SINTEZA LUNII
+4 0745-344.057 Pânã când? pag. 8
Tel./Fax: +4 021 252.58.23
E-mail: cargoro@cargomagazin.com
FLASH
• AETR va suferi schimbãri majore
P.D.G. în urmãtorii opt ani
Hans Dan Schnick pag. 10

DIRECTOR EXECUTIV
Dan Pavel • S-a modificat, în sfârºit, 1842!
pag. 11
REDACTOR ªEF
Raluca Mihãilescu
EXCLUSIVITATE
REDACTOR ªEF ADJUNCT Povestea unui ºofer român arestat
Radu Borcescu ºi condamnat fãrã vinã în Ungaria
SECRETAR GENERAL DE REDACÞIE „Am fost tratat ca un criminal“
Cristina Tobescu pag. 12-13

EDITORI
Cãtãlina Botea SCANDAL
Alexa Popescu • ªPAGÃ ÎN FRONTIERÃ
Dragoº Ciubotaru Bani albi, bani negri
pag. 14-16
FOTOREPORTER
Dan Minculescu • VAMÃ
Taxã de spediþion – 19 EUR!
DIRECTOR DE MARKETING pag. 44-47
Violeta Burlacu
DIRECTOR ADMINISTRATIV PREZENTARE
ªerban Manolescu CAROVAN
Specialistul lucrãrilor speciale SECOND-HAND
ART DIRECTOR MAN
Miron Biscãrean pag. 18-20
Calitatea nu þine cont de kilometri
DTP pag. 34-35
Delia Dascãlu
EDITARE TEXT ANCHETÃ
Elena Cliseru Credeþi sau nu?
Cornelia Savu Corupþie la cântarul
SECRETARIAT de la Vama Borº pag. 36
Eugenia Glovaci
LEGISLAÞIE
DISTRIBUÞIE/ABONAMENTE
Dan Niculae BEST-SELLERS 2004 ITP INTERNAÞIONAL
Tel.: 0744-516.483 Anul rãsturnãrilor de situaþie Sã moarã ºi capra vecinului!
pag. 21-32 pag. 38-40
Pre-press
ARVIN GRAPHICS
021-330.38.09
AVANPREMIERÃ

Tipar
LIBEDI PRINTING
PREMIERÃ MONDIALÃ
021-491.80.15-19
Tiraj
Noul Renault-Magnum
10.000 ex.

Membru ACE
ISSN 1453-4568

SC CARGO Magazin SRL

Capital social: 120.000.000 lei
R.C. nr. J40/10523/1996
C.U.I. R 9029965
P.O. BOX 1-884,
RO-061334, Bucureºti

© Reproducerea integralã sau parþialã a textelor

sau a fotografiilor se poate face numai cu acordul revistei.
Editorul nu rãspunde pentru textele conþinute
de articolele publicitare ºi reclame.
 SUMAR

SUPLIMENT
Taxe ºi accize 2005 FLASH
pag. 63-73 • ARR ºi-a intensificat
controalele în 2004...
pag. 86
• Finanþare externã pentru turism
pag. 87

ANCHETÃ
• ALOCARE TRASEE
Teoria conspiraþiei pag. 88-89
• LICITAÞII CU DEDICAÞIE
Cât de incoruptibil este
UTILAJE primarul Ciuhandu? pag. 92-93
IDEI
Sistem de încãrcat INTERVIU
ºi transportat ºpan pag. 80 Mari investiþii la RATB pag. 90-91

PREZENTARE
AUTOSAN – JELCZ
Made in Poland pag. 94-95

UTILAJE
Fragil – ridicaþi cu
atenþie maximã!
pag. 76-77
UTILAJE DE CONSTRUCÞII
TEST EXTREM
TEHNIC Cei mai duri cascadori pag. 78-79
INOVAÞII SUBANSAMBLE DOR DE DUCÃ
Autovehiculele viitorului pag. 42-43 RIVIERA FRANCEZÃ (II)
Film ºi... mare pag. 96-97
ANCHETA BLITZ
La casã nouã pag. 49-54

SITE-UL LUNII
www.artri.ro pag. 56

TRAGEDIE
TSUNAMI LISTA NEAGRÃ pag. 99-104
Neputinþã în faþa INTEGRAMÃ pag. 98
naturii dezlãnþuite pag. 58-61 CARGO MARKET pag. 105-113

LANSARE
ANCHETA BLITZ Primul autocar românesc
Probleme ale transportului
sub temperaturã controlatã

SPECIAL
CNADNR - Drumuri
informatizate

LOGISTICÃ
Pâine

ANCHETÃ
Epopeea traseelor continuã
DOR DE DUCÃ
Sub cerul Parisului

2/2005 Cargo România 7

SINTEZA LUNII
Pânã când?
În fiecare lunã, primim aceleaºi re-
clamaþii la redacþie, de ani de zile:
vameºii din Ungaria, Cehia ºamd
îºi bat joc de ºoferii români. La fel
fac chiar ºi cei din propria noastrã
vamã ºi poliþia de frontierã. Lucru
normal: dacã noi nu ne respectãm,
nu putem sã ne aºteptãm la un com-
portament diferit din partea strãini-
lor. An de an, am crezut cã aceste
probleme se vor rezolva... de la sine,
o datã cu intrarea þãrilor vecine în
Uniunea Europeanã ºi poate ºi a
României, în doi-trei ani. M-am înºe-
lat: de fapt, acum este ºi mai rãu.
ªi mã întreb: pânã când?
Un ºofer român a fost anchetat în Unga-
ria, luat de Poliþie pe sus, fãrã sã i se comu-
nice motivul arestãrii. Mai mult, nu a avut
dreptul la un avocat ºi nici mãcar sã apeleze
Consulatul României. ªi vorbim de o þarã
membrã a Uniunii Europene. În douã ore
a fost amprentat, fotografiat ºi condamnat
la ºase luni cu suspendare! Nu credeam cã
o sã ajungem aici.
Am protestat prin mijloacele noastre
specifice, gazetãreºti, ori de câte ori s-a
putut, faþã de tratamentul discriminatoriu
la care sunt supuºi ºoferii români în unele
dintre þãrile UE. Am simþit cã ne batem cu
morile de vânt, dar nu am visat cã se va
ajunge la metode de intimidare atât de di-
recte ºi de brutale. ªoferul român a fost în-
chis, ºi nu pentru cã ar fi fost mai bun sau
mai rãu decât alþi confraþi europeni. Chiar
vameºii maghiari au spus acest lucru, dar
exemplul dat de aceºtia era destinat ex-
clusiv ºoferilor români.
Prostia ºi rãutatea sunt de multe ori su-
rori bune. Un om care a fost anchetat ore
întregi a fost lãsat de Poliþia ungarã în mij-
locul drumului, noaptea, într-o zonã necu-
noscutã, ca un câine, departe de vama unde
lãsase portofelul ºi actele. Vameºii unguri
au vrut ºi ei sã demonstreze cã puterea este
de partea lor, ºi nici mãcar nu l-au lãsat sã
se îndepãrteze de camion o zi întreagã, ca
sã se spele sau sã mãnânce. Mai mult, dupã
ce a plãtit toate amenzile posibile (400.000
forinþi), firma proprietarã a camionului a
fost pusã sã aducã o altã autorizaþie de
Ungaria, pentru a traversa câteva sute de
8 Cargo România 2/2005
metri de graniþã. Bineînþeles, surpriza a fost
mare pentru vameºii unguri, care ºtiau ce
rare sunt autorizaþiile de Ungaria pentru
români, când de la Bucureºti a fost trimisã
o autorizaþie. Furioºi cã trebuie sã-i dea
drumul, dupã mai bine de patru zile de stat
în graniþã, l-au mai þinut pe ºofer câteva ore
cu actele în mânã, cam cât a avut chef ºeful
de vamã.
Este clar cã nu se respectã drepturile
ºoferilor români ºi ale firmelor noastre de
transport ºi credem cã, înainte de toate, de
vinã sunt reprezentanþii Statului român,
începând de la vamã ºi poliþia de frontierã,
care sunt gata oricând sã închidã ochii pen-
tru mici ciubucuri, ºi terminând cu Minis-
terul de Externe, care nu face nimic pentru
a stopa abuzurile la care sunt supuºi ce-
tãþenii români în alte þãri.
Dacã revenim pe meleagurile noastre,
constatãm cã soarta transportului judeþean
ºi interjudeþean de persoane este în conti-
nuare învãluitã în mister. O sesizare în in-
stanþã a unei firme de transport a aruncat
în aer întregul sistem electronic de atribuire
la care s-a muncit luni de zile. Nu vrem sã
dãm dreptate vreunei pãrþi în acest proces,
dar încã o datã se demonstreazã cã Româ-
nia este þara tuturor posibilitãþilor. În prezent
nu este clar care este limita pânã la care
justiþia poate bloca hotãrâri de Guvern sau
împiedica chiar aplicarea unor legi. Se pare
cã aceasta nu existã.
Vã voi da un exemplu simplu, preluat tot
din transportul rutier judeþean de persoane.
O firmã are alocat un traseu, dar nu mai
îndeplineºte condiþiile prevãzute de lege
privind desfãºurarea curselor pe aceastã
distanþã. În urma verificãrilor efectuate de
inspectorii Autoritãþii Rutiere Române, se
decide retragerea acestui traseu. Firma se
adreseazã justiþiei, ºi iatã cã atât timp cât
procesul se judecã, poate sã-ºi vadã de
treabã liniºtitã, chiar dacã încalcã legea în
mod flagrant. Dacã va pierde procesul care,
dupã cum se ºtie, la noi poate dura luni ºi
chiar ani de zile, oricum va avea loc o altã
atribuire de trasee la un moment dat, în
urma cãreia va putea, dacã doreºte, sã
câºtige de astã datã în mod legal sau, pur
ºi simplu, sã renunþe la aceastã afacere,
dupã ce s-a vãzut cu banii în cont.
Dacã în acest caz justiþia demonstreazã
cã este oarbã, în numãrul din februarie al
revistei veþi putea citi despre o altã afacere
cu bani publici: licitaþiile pentru cumpãrarea
de autobuze destinate transportului urban.
Fiind vorba de obicei de milioane de euro,
interesele din umbrã sunt extrem de mari.
Putem vorbi chiar cã, încetul cu încetul, aici
s-a pus la punct un întreg sistem, extrem
de bine elaborat, prin care se încearcã influ-
enþarea licitaþiilor pentru o anumitã marcã
de vehicul.
Este interesant cã locuitorii unui oraº
ºtiu dinainte ce marcã de autobuz sau trolei-
buz va câºtiga licitaþia, zice-se transparentã.
Procesul este foarte simplu: trebuie numai
sã se vadã cine sponsorizeazã echipa de
fotbal sau handbal de divizia A, ce firmã a
donat Primãriei niºte microbuze sau, pur
ºi simplu, ce neam al primarului are afaceri
cu un anumit dealer local de vehicule co-
merciale.
În rest, caietele de sarcini pot prevedea
orice aberaþie, fiind fãcute în mod fãþiº pen-
tru a câºtiga un anumit tip de vehicul. S-a
ajuns ca nici legea sã nu mai conteze, caie-
tele de sarcini prevãzând ca, în cazul în care
toþi concurenþii sunt descalificaþi în afara
unuia singur, acesta sã câºtige automat,
fãrã sã mai fie nevoie sã mai existe un con-
tracandidat, aºa cum spune legea licitaþiilor.
Pânã când vom mai continua aºa? Cred
cã ar trebui mai întâi sã ne respectãm pe
noi, ºi pe cei din jurul nostru, ºi poate atunci
vom putea impune respect ºi vecinilor noº-
tri. Pentru Europa suntem o þarã coruptã,
iar cetãþenii ei, deoarece acceptã aceastã
stare de fapt, sunt ºi ei corupþi. Fãrã curaj
nu vom putea sã avem verticalitatea nece-
sarã.
Pânã când nu vom avea curaj sã arã-
tãm cu degetul oamenii corupþi din sistemul
nostru social, sã ne asumãm rãspunderea
în nume propriu sau al firmei, pânã când
nu vom scãpa de teama de repercusiuni
din partea instituþiilor Statului în caz cã nu
plecãm capul, ºi ne mulþumim sã vorbim
pe la colþuri, nu vom reuºi sã ne numim cu
adevãraþi cetãþeni ai Europei ºi nici nu vom
fi trataþi ca atare.
Dan Pavel

FLASH
Renault Trucks lanseazã
un nou model Magnum
Renault Magnum, precursorul cabinei cu
planºeu plat, va beneficia de o nouã evo-
luþie oferind servicii mai atractive pentru cli-
enþi ºi pentru ºoferi, atât în termeni de pro-
ductivitate ºi de confort, cât ºi în termeni
de siguranþã ºi plãcere de a conduce.
O atenþie specialã a fost acordatã opti-
mizãrii prestaþiilor rutiere, printr-o îmbunã-
tãþire semnificativã a raporturilor cuplu/con-
Volvo Action Service s-a extins
Centrul pan-european Volvo de asistenþã
24 de ore ºi-a extins gama de servicii pentru
a include asistenþã tehnicã în caz de panã
de cauciuc. Volvo Truck Corporation a sem-
nat o înþelegere cu Goodyear Dunlop Europa
care îi permite lui Volvo Action Service sã
îºi asume întreaga responsabilitate privind
asistenþa legatã de anvelope pentru clienþii
Volvo din întreaga Europã, începând de la
data de 1 ianuarie a acestui an. Cu ajutorul
Volvo Action Service, ºoferii camioanelor
Volvo se pot asigura cã, în cazul unei de-
fecþiuni survenite în timpul unei curse,
Independenþã cu Trailer
Telematics
În activitatea proprie de transport, compa-
nia Frans Maas opereazã 2.500 de semire-
morci. În prezent, aproximativ 400 vehicule
din cadrul flotei sunt de la Schmitz Cargobull,
iar acest numãr este în creºtere, datoritã
înaltelor performanþe tehnice ale acestora
ºi reþelei extinse de service a constructorului
german.
Cel mai recent lot comandat cuprinde 50
de semiremorci echipate cu sistemul Car-
gobull Telematics prezentat în premierã la
IAA Hanovra 2004. Frans Maas se aºteaptã
sã obþinã o mai mare eficienþã a costurilor
prin intermediul acestui sistem, datoritã unui
mai bun management al flotelor. Cargobull
10 Cargo România 2/2005
sum/greutate. Exploatând un nou lanþ ci-
nematic, noua gamã Magnum va fi dotatã
cu noi motoare ºi cu o largã paletã de op-
þiuni pentru cutiile de viteze mecanice sau
automatizate. Acestea vor garanta în fiecare
nivel de putere a motorului performanþa
aºteptatã de transportatorii care doresc sã
aibã un vehicul cu performanþe de excepþie.
Oferta de sisteme de frânare ºi relanti-
soare a fost completatã prin integrarea teh-
nologiilor cele mai avansate pentru a oferi
siguranþã maximã ºoferului ºi încãrcãturii. În
sfârºit, conceptul cabinei este îmbogãþit cu
numeroase noutãþi pentru a furniza un nivel
de confort excepþional fãcând din Renault
Magnum un vehicul unic în categoria sa.
Noul Renault Magnum îºi va consolida
poziþia de adevãratã referinþã recunoscutã
în transportul pe distanþe lungi.
vehiculul este depanat în cel mai scurt timp,
indiferent de locul unde se aflã în Europa.
Înainte, ºoferii trebuiau sã contacteze sepa-
rat un furnizor de servicii pentru anvelope în
caz de panã, dar o datã cu înþelegerea din-
tre Volvo ºi Goodyear lucrurile se simplificã,
fiind nevoie de accesarea unui singur numãr
de telefon pentru mai multe tipuri de servicii.
Deja a început operaþiunea de instruire a
personalului Volvo Action Service, mecanicii
devenind membri asociaþi Truck Force, ser-
viciu operat de Goodyear Dunlop în peste
1.000 de centre în întreaga Europã.
Telematics oferã clienþilor informaþii mai ra-
pide ºi mai precise privind localizarea mãrfu-
rilor ºi timpul în care acestea ajung la desti-
naþie, mai ales atunci când este vorba despre
livrãri „just-in-time“. În primul stadiu de uti-
lizare, Frans Maas aplicã localizarea prin
GPS, precum ºi funcþiunile „gol/plin“ ºi de
monitorizare a deschiderii uºilor.
AETR va suferi schimbãri
majore în urmãtorii opt ani
La Bruxelles a fost adoptatã o poziþie
comunã a statelor membre UE pe marginea
proiectului de directivã care stabileºte
condiþiile minime privind perioadele de
conducere ºi de odihnã a ºoferilor
profesioniºti. Proiectul prevede stabilirea
pânã în 2011 a un sistem de control care sã
permitã verificarea a cel puþin 3% din zilele
lucrãtoare ale ºoferilor. Creºterea numãrului
controalelor se va face progresiv, prima
etapã de la 1% la 2% fiind prevãzutã pânã la
1 ianuarie 2009. Controalele se vor derula
atât la sediul întreprinderilor, cât ºi în trafic.
În legãturã cu timpii de conducere ºi de
odihnã, în poziþia comunã se stipuleazã cã:
• perioada minimã neîntreruptã de odihnã
zilnicã este de 9 ore;
• perioada maximã de conducere
sãptãmânalã este de 56 ore (faþã de 74 ore
cât este în prezent);
• între douã sãptãmâni consecutive de lucru
se prevede o perioadã de odihnã de cel puþin
45 ore;
• în cazul în care nu se respectã aceste
reguli, autoritãþile competente pot sã
imobilizeze temporar vehiculele ºi sã retragã,
sã suspende sau sã restricþioneze licenþa
transportatorului sau a ºoferului;
• statele membre vor putea impune pe
teritoriul lor sancþiuni pentru încãlcãrile
produse în afara acestuia.
IRU ia poziþie
Uniunea Internaþionalã a Transporturilor
Rutiere (IRU) atrage atenþia factorilor de
decizie la nivel european cã o înãsprire
exageratã a regulilor de conducere ºi odihnã
ar fi de naturã sã afecteze productivitatea
companiilor de transport, sã ducã la o
creºtere a costurilor ºi la o scãdere a
competitivitãþii. Proiectul actual de legislaþie
în domeniu trebuie modificat pentru a
permite, de exemplu, mai mult de ºase zile
consecutive de conducere între douã
perioade de odihnã sãptãmânale ºi, de
asemenea, ºoferul ar trebui sã aibã mai
multã libertate în ceea ce priveºte
organizarea timpului sãu zilnic de odihnã.

Peste 100 de firme de
transport cercetate penal
Ordonanþa de urgenþã a Guvernului României
nr. 109 din 16 noiembrie 2004 face primele
victime. Deºi este valabilã de numai
o lunã, peste 100 de firme de transport
sunt cercetate penal pentru lipsa licenþelor
de transport sau de execuþie, administratorii
acestora fiind ameninþaþi chiar cu închisoa-
rea.
Comandamentul de iarnã
lucreazã non-stop
Având în vedere cãderile importante de
zãpadã din anumite regiuni ale þãrii din
ultima perioadã, înainte de a pleca la drum
ºoferii sunt sfãtuiþi sã sune la dispeceratul
Comandamentului Central de Iarnã care
funcþioneazã în cadrul Ministerului
Transporturilor, Construcþiilor ºi Turismului la
urmãtoarele numere de telefon: 021 –
315.75.66, 021 – 212.60.70, 0724.224.562
pentru a afla informaþii despre starea
drumurilor naþionale. La Comandamentul
Central de Iarnã programul de lucru este de
24 de ore din 24. Pe lângã informaþiile
despre starea drumurilor, se pot afla ºi
informaþii despre transportul feroviar, aerian
ºi naval. Informaþiile sunt disponibile ºi pe
site-ul Ministerului Transporturilor,
Construcþiilor ºi Turismului: www.mt.ro.
UPS are trei filiale
în România
Grupul american a deschis a treia agenþie în
România la 1 decembrie 2004. Cu sediul la
Bucureºti, noua filialã este controlatã de
Trans Courier Service (TCS), filialã a
mesagerului. TCS are în acest moment
80 de angajaþi ºi dispune de un parc de
90 vehicule. Compania de curierat expres a
investit 20 milioane euro la Bienne (Elveþia)
pentru a face aici sediul european al acestei
branºe Supply Chain Solutions. Activitãþile
din Europa, Orientul Mijlociu ºi Africa (EMOA)
vor fi administrate pe viitor din acest loc.
Tahograful digital
obligatoriu din august
Din data de 5 august 2005, vehiculele noi
care vor fi puse în circulaþie pe teritoriul
Uniunii Europene trebuie obligatoriu sã fie
dotate cu tahografe digitale.
În contextul obiectivului comunitar de a
reduce, pânã în 2010, cu 50% numãrul
victimelor accidentelor rutiere, Consiliul a
adoptat concluzii referitoare la aplicarea
reglementãrilor ºi diseminarea regulilor de
bunã practicã, îmbunãtãþirea sistemelor de
siguranþã a autovehiculelor, îmbunãtãþirea
siguranþei drumurilor, finanþarea investiþiilor.
CNADNR va monitoriza
greutatea pe axe din mers
Programul de monitorizare a traficului pe
DN1 de cãtre Compania Naþionalã de Au-
tostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România
reprezintã numai o primã etapã. În viitor,
se doreºte realizarea unor autostrãzi „infor-
matizate“, de tipul celor care au început
sã funcþioneze ºi în þãrile Uniunii Europene.
Astfel, se urmãreºte realizarea controlului
S-a modificat, în sfârºit, 1842!
Chiar dacã nu putem vorbi, încã, de o nouã
lege a Transporturilor, totuºi ceva a început
sã se miºte. Modificãrile la textul Ordinului
1842/2001, anunþate de noi încã din luna
decembrie 2004, au fost publicate în
Monitorul Oficial nr. 72/2005.
Astfel, în dosarul care trebuie depus de
solicitanþii unei licenþe de transport rutier
public sau a licenþei de transport rutier în
interes propriu, nu mai este necesarã pre-
zentarea documentelor care „dovedesc cã
trebuie sã deþinã în proprietate sau cu orice
alt titlu spaþiu suficient pentru parcarea
vehiculelor ºi pentru sediu“, modificându-se
în acest sens punctele b) ºi c), de la articolul
7 din Ordinul 1842. De asemenea, s-a abro-
gat ºi necesitatea recomandãrii unei orga-
nizaþii profesionale. Interesantã este ºi anu-
SIAB 2005
Salonul Internaþional de Automobile Bucu-
reºti se va desfãºura în perioada 7-16 oc-
tombrie 2005. Conform declaraþiilor lui
Thierry Hesse, la aceastã ediþie vor veni
toþi importatorii, chiar ºi cei care nu au fost
acum doi ani. Astfel, se estimeazã o creº-
tere a suprafeþei expoziþionale cu 10%. Nu-
mãrul de vizitatori, care a fost de 200.000,
se sperã cã în acest an va fi cu 10% mai
mare. Locaþia din incinta Romaero va fi
pãstratã ºi pentru aceastã ediþie, orga-
nizatorii promiþând o îmbunãtãþire a su-
prafeþei destinate expozanþilor, precum ºi
a holurilor.
FLASH
traficului, deocamdatã video ºi pe
autostrada Bucureºti-Constanþa,
urmând ca în scurt timp, în funcþie
de fondurile alocate, sã se poatã
dezvolta acest sistem de suprave-
ghere informatizatã a traficului. În
curând se vor monta senzori care sã
monitorizeze greutatea vehiculelor în
anumite puncte ale ºoselelor, oferind
informaþii cantitative privind in-
tensitatea traficului ºi uzura stratului as-
faltic. Într-o etapã viitoare, CNADNR sperã
sã poatã calcula greutatea pe fiecare axã a
autocamioanelor fãrã a le opri, un sistem vi-
deo de înregistrare de tipul celor folosite în
prezent de Poliþia Rutierã având capacita-
tea de a fotografia fiecare camion care înre-
gistreazã depãºiri ale normelor legale.
larea alineatului 2) din cadrul articolului 9,
care prevede faptul cã ARR poate refuza
acordarea vizei pe o perioadã de pânã la
3 luni în cazul constatãrii unor abateri re-
petate...
De asemenea, s-a eliminat ºi obliga-
tivitatea prezentãrii documentelor solicitate
la eliberarea licenþelor de transport în interes
public sau propriu, a celor de execuþie sau
a autorizaþiei de transport în original. Conform
noului text aprobat, este suficientã prezen-
tarea documentelor în copie, semnate ºi
ºtampilate pe fiecare paginã de cãtre admi-
nistratorul societãþii, acesta asumându-ºi
rãspunderea pentru veridicitatea lor.
Textul integral al Ordinului poate fi stu-
diat pe site-ul nostru: www.cargomaga-
zin.com.
Ca ºi în anii trecuþi, utilitarele vor avea
un loc special destinat, amenajat în cadrul
spaþiului exterior. Deocamdatã nu au fost
anunþate premiere în acest domeniu, dar
se sperã ca la aceastã ediþie sã existe câ-
teva lansãri de modele noi de vehicule.
2/2005 Cargo România 11
EXCLUSIVITATE
„Am fost
tratat ca un criminal“
Cum de s-a ajuns ca într-un stat eu-
ropean, care face parte din structurile
Uniunii Europene, un cetãþean strãin
sã nu aibã dreptul la propria apãrare
în faþa unor acuzaþii aduse de cãtre
organele de cercetare penalã?
Cum de s-a ajuns ca aceleaºi organe
de cercetare penalã sã-l judece ºi sã-i
comunice ce pedeapsã a primit, în
locul unor judecãtori ºi, mai mult, sã
refuze sã-i elibereze un act care sã do-
vedeascã cã a fost reþinut ºi judecat?
Iar aici vorbim despre autoritãþile
maghiare.
Cum se poate ca, sistematic, ºoferii
români sã fie ameninþaþi, sã li se
arunce actele pe jos de cãtre vame-
ºii maghiari, sã fie intimidaþi ºi chiar
ameninþaþi?
Cum se poate ca un cetãþean român
sã fie lipsit de cele mai elementare
drepturi, recunoscute pe plan inter-
naþional, într-o þarã strãinã, sã fie
umilit ca om?
Aºteptãm reacþia autoritãþilor din
România.
Ce aþi spune dacã, într-o bunã zi, dum-
neavoastrã, un cetãþean obiºnuit, care nu
aþi încãlcat niciodatã legea, v-aþi trezi ares-
tat, cu cãtuºele la mâini, târât la poliþie, an-
chetat, judecat ºi condamnat, fãrã a avea
dreptul mãcar la un avocat din oficiu, fãrã sã
ºtiþi nici unde vã aflaþi cu exactitate? Aþi spu-
ne cã este un scenariu de film de la Holly-
wood sau, pur ºi simplu, cã aºa era cândva,
pe vremea comunismului.
Noi însã vã prezentãm în continuare un
caz real.
Locul acþiunii: Artand, Ungaria.
Data: vineri, 14 ianuarie 2005.
În rolul acuzatului: un om obiºnuit, ºofer
la o firmã de transport din Bucureºti, care a
avut ca principalã vinã faptul cã este român.
Prolog
În ziua de 9 ianuarie 2005, la punctul
de vamã Artand (corespunzãtor vãmii ro-
mâne din Borº), autotractorul cu un trailer
încãrcat, aparþinând firmei Holleman, cu
sediul în Bucureºti, s-a prezentat pentru a
efectua tranzitarea Ungariei cu o comandã
pentru un client extern. Acesta a fost întors din
12 Cargo România 2/2005
drum de cãtre autoritãþile ungare, pentru cã
la bordul acestuia ºoferul nu avea în origi-
nal certificatul de la producãtor care sã ates-
te gradul de poluare al motorului (EURO 3).
Comanda fiind urgentã, acesta a schimbat
în România trailerul, cu aprobarea Vãmii Ro-
mâne, cu un altul care avea certificatul de
la producãtor la bord, aparþinând aceleiaºi
firme.
Deoarece autorizaþiile de Ungaria sunt
un fel de delicatesã pentru transportatorii
români, ºoferul a fost nevoit sã modifice
numãrul de înmatriculare al trailerului pe
singura autorizaþie care o avea ºi, de altfel,
unica care exista în toatã firma Holleman.
Trebuie reþinut faptul cã aceasta aparþinea
de drept acestei firme, fiind primitã conform
procedurilor legale.
Cu aceastã autorizaþie, ºoferul a trecut
cu bine vama ungarã, vameºii neavând ni-
mic de obiectat faþã de modificarea numã-
rului vehiculului ºi a ajuns în Germania,
punctul de descãrcare. Nici aici nu au fost
probleme cu autorizaþiile la întoarcerea prin
Ungaria, însã, pe data de 14 ianuarie 2005,
autoritãþile vamale de la Artand ºi-au schim-
bat brusc atitudinea, autorizaþia bunã la
dus devenind falsã la întoarcere. Aceºtia au
blocat camionul în vamã, afirmând cã astfel
de modificãri de numãr de înmatriculare se
pot face numai de cãtre autoritatea care a
eliberat autorizaþia.
Din acest moment a început epopeea
unui om care, fãrã sã ºtie, a fost folosit ca
un exemplu negativ de cãtre autoritãþile ma-
ghiare, spre învãþãtura de minte ºi a altor
ºoferi români care au de gând sã tranziteze
Ungaria... De altfel, vameºii maghiari, ca-
racterizaþi de mulþi ºoferi ce tranziteazã þara
vecinã ca fiind extrem de ostili cu ei, chiar
au declarat:
– ªtim cum sunteþi voi, veniþi cu CEMT-uri
false.
Deoarece credem cã a suferit destul, vã
redãm coºmarul ºoferului român.
Primul act: documentele
sunt valabile la dus...
Vineri, 14 ianuarie, ora 11:00, a început
epopeea: Am fost tratat ca un criminal, am
fost sechestrat câteva ore în sediu poliþiei,
cu uºile încuiate sã nu fug, ºi chiar dacã nu
am intrat la arest, nu mai aveam mult...
Aºa începe povestea omului ales sã fie
„acarul Pãun“ de cãtre vama ungarã:
Povestea unui
ºofer român
arestat ºi condamnat
fãrã vinã în Ungaria
Nu am falsificat nici o autorizaþie, dar
oficialitãþile maghiare depun exces de zel,
în mod special cu ºoferii români. Ceilalþi
conducãtori auto profesioniºti din alte þãri
nu au probleme, cel puþin cei din UE.
Povestea relatatã în exclusivitate redac-
torilor revistei CARGO România & BUS de
cãtre ºoferul firmei Holleman începe o datã
cu reîntoarcerea la vama ungarã, pe data
de 9 ianuarie 2005, dupã ce capul tractor
a fost schimbat.
Aici, vameºul maghiar a aruncat carne-
tul TIR pe jos, deoarece pe el figura numãrul
semiremorcii vechi, acesta fiind un mod
specific al vameºilor de aici de a refuza un
act, cerând tranzitarea cu document T.
Am fãcut „T“, m-am dus la ghiºeu la va-
meº la partea ungarã sã întreb dacã pot
utiliza autorizaþia de Ungaria pe care o am,
dar sã înlocuiesc numãrul semiremorcii...
alte acte aruncate pe jos. Aºa se întâmplã...
stai ore întregi la coadã ºi nici nu îþi explicã
ce sã faci ca sã respecþi legea. I-am spus cã
nu am altã autorizaþie, cã aceasta nu a fost
utilizatã, dar de fapt ei ºtiau toatã istoria.
Am modificat cifrele cu numãrul maºinii de
pe autorizaþia de Ungaria. Am revenit la
ghiºeu în jurul orei 20:00. Se schimbase tu-
ra, alt vameº a luat toate autorizaþiile, do-
cumentul „T“, am fãcut fotocopii dupã au-
torizaþie, am ºtampilat actele ºi am plecat.
Actul II: documentele
nu mai sunt valabile la întors...
Data de 14 ianuarie 2005 va rãmâne
pentru totdeauna drept cea mai neagrã zi
din viaþa acestui om. A fost dat jos din camion,
dus la Poliþie, anchetat, condamnat ºi arun-
cat apoi în stradã, în numai câteva ore:
La retur, cu aceeaºi combinaþie cap trac-
tor-semiremorcã m-am întors dar, la ieºirea
din Ungaria, vameºul din vama Artand se-
sizeazã schimbarea de numãr de pe auto-
rizaþie. Am fost întrebat de ce am schimbat-o,
iar eu am venit cu dovezi cã am intrat cu a-
ceeaºi combinaþie în Ungaria ºi la dus, a-
vând copii dupã actele fãcute în vamã.
A spus cã nu poate sã-mi dea drumul
sã trec mai departe, ci, eventual, doar cole-
gul lui care a fãcut actele. Aºa cã a chemat
ºeful de turã, care s-a uitat la documente
ºi, dupã 10 minute, m-am trezit cu un trans-
lator care mi-a spus cã trebuie sã-l urmez
ºi cã trebuie sã dau declaraþii la autoritãþile
vamale din Artand. Translatorul a spus cã

este autorizat ºi cã va traduce tot ce se
spune, fãrã sã ascundã nimic.
Am refuzat sã declar pentru autoritãþile
vamale maghiare cã am falsificat autoriza-
þia, aºa cum doreau aceºtia. Nu le-a con-
venit, au spus cã trebuie sã scrie ceva în
procesul verbal. Am vrut sã refuz sã sem-
nez, dar au spus cã oricum au trei martori:
„te absolvim de semnãturã“. În cele din
urmã, mi s-a reþinut paºaportul de cãtre au-
toritãþile vamale maghiare.
Reþinut, fãrã posibilitatea
de a comunica
Ora 16:30: ºoferului român i se interzice
sã se apropie de camion, apoi i se iau tele-
foanele, pentru a nu putea comunica cu þara.
Au spus cã va veni Poliþia ºi cã trebuie
sã dau o declaraþie, dacã vreau. Dupã ce se
va termina, am fost anunþat cã nu o sã pot
pleca pânã când firma nu va achita 400.000
forinþi (plata tranzitului Ungaria dus-întors
înmulþit cu 5) ºi voi rãspunde întrebãrilor
Poliþiei. A venit Poliþia de la cercetãri penale,
un gradat ºi un civil. Mi s-a spus cã, dacã
mã comport frumos, nu mi se vor pune cã-
tuºele, deºi, conform legii, trebuie sã le pu-
nã deoarece am comis o faptã penalã. Mi
s-au luat telefoanele, întrucât nu aveam
voie sã comunic cu cei din þarã.
Ora 20:45: Am ajuns într-un oraº, la se-
diul Poliþiei de aici. Am aºteptat pe holul
Poliþiei, cu uºile încuiate, sã nu fug. Paºa-
portul a rãmas la Poliþie, pânã a venit un
translator al lor.
Nu s-au comportat brutal ºi nu au vorbit
urât. Mi s-a spus cã trebuie sã rãspund la
întrebãri ºi cã existã anumite proceduri
legale. Mi s-a adus la cunoºtinþã faptul cã
autoritãþile vamale maghiare, conform
procedurilor, au fost obligate sã mã predea
direcþiei Cercetãri Penale a Poliþiei ma-
ghiare.
Atunci am aflat cã am comis o faptã
penalã, în conformitate cu legislaþia în vi-
goare, falsificând un document al Ministe-
rului Transporturilor.
Mi s-a spus:
– Aici eºti implicat dumneata, nu firma,
ºi dacã recunoºti cã aceastã modificare a
fost fãcutã de tine, eºti rãspunzãtor de fals
ºi uz de fals.
Am refuzat sã dau orice declaraþie refe-
ritoare la faptul cã am falsificat autorizaþia.
Mi s-a spus cã trebuie sã merg într-o pauzã
pe hol, unde am fost preluat de un ofiþer
care m-a dus în altã încãpere unde mi s-au
fãcut poze faþã-profil, cu tabla cu numãrul
de ordine, am fost controlat de însemne par-
ticulare ale feþei ºi amprentat detaliat pentru
palme ºi fiecare deget în parte. Apoi m-au
pus sã semnez pentru cã am fost astfel în-
registrat la Poliþie, dupã care m-au dus îna-
poi la audieri.
Poziþia oficialã
a companiei angajato
are
Extras din documentul trim
is de George Niþã,
manager al societãþii Hollem
an Bucharest
Special Transport SRL, cãtre
Autoritatea
Rutierã Românã:
„Faþã de cele întâmplate, con
siderãm cã am
primit un tratament ºi o ped
eapsã mult
exagerate, prin exces de zel
ºi rea intenþie
din partea autoritãþilor ung
are. Ne simþim
lezaþi, ca români, de aceast
ã atitudine. Noi
utilizãm autorizaþia primitã
din contingent,
pentru a ne desfãºura activit
atea, pentru o
cursã dus-întors, cu echipa
ment propriu, iar
capul tractor a rãmas acelaº
i.“
În principiu, am recunoscut cã am fãcut
o modificare, dar nu cã am falsificat autori-
zaþia. La a doua porþie de audieri, mi s-a spus
cã trebuie sã las la o parte comportamentul
acesta ºi cã fapta mea este condamnatã de
la 6 luni la 3 ani cu executarea pedepsei:
– Noi o sã facem tot posibilul sã nu exe-
cutaþi aceastã pedeapsã.
În acest context, am depus o mãrturie
completã. Între timp, a fost adus ºi vameºul
care mi-a dat drumul la ieºirea din România
ºi cel care m-a oprit la întoarcere.
Mi s-a spus cã voi primi la domiciliu o
hotãrâre definitivã de închisoare cu suspen-
dare, de la Poliþie.
21:10: Am fost eliberat, în urma ultimei
întrebãri puse de translator, dacã o sã mã
adresez consulatului sau altor autoritãþi
maghiare. Am spus cã nu. Recunosc cã
trebuia sã fii prea bine pregãtit psihic ca
sã rãspunzi la atâtea întrebãri puse într-un
mod atât de diferit.
Am cerut ºi o hârtie la mânã, ca de exem-
plu o copie a celor spuse în timpul audi-
erilor. Nu mi s-a dat nimic, mi s-a spus cã
sunt liber sã plec ºi cã o sã primesc toate
actele acasã:
– O sã încercãm sã nu primiþi interdicþie
de intrare pe teritoriul Ungariei, dar trebuie
sã suportaþi cheltuielile de judecatã a do-
sarului.
Nu mi s-a dat nici o informaþie, nici mã-
car un numãr de dosar penal.
Nu mi s-a dat nici mãcar o maºinã cu
care sã mã întorc înapoi la vamã. Mi s-a
spus cã trebuie sã plece ºefu’ cu maºina
ºi, dacã vreau, pot sã cheme un taxi. Nu aveam
bani, deoarece rãmãseserã în maºinã. Am
venit pe jos 5 km, iar la fiecare camion care
trecea îmi dãdeam cãciula jos, doar-doar
m-o recunoaºte vreun coleg. În sfârºit, am
fost luat de un ºofer de camion...
Vama maghiarã nu se lasã:
tot nu-i dã voie sã plece
Am înºtiinþat ºeful de vamã de la Artand
cã am venit ºi cã firma a plãtit banii de a-
mendã, ca sã pot pleca cu camionul.
Sâmbãtã, ora 11:30: Am fost cu copia
dovezii de platã la vama ungarã, dar un
EXCLUSIVITATE
alt vameº mi-a spus cã nu este suficientã
plata celor 400.000 de forinþi ºi cã trebuie
sã fac rost de altã autorizaþie de Ungaria,
care sã fie trimisã din România, iar pe el
nu-l intereseazã dacã avem de unde sã fa-
cem rost. Acest lucru era în contradicþie cu
ceea ce-mi spusese cu o searã înainte trans-
latorul care, de faþã cu autoritãþile vamale,
a afirmat cã pot pleca dupã plata celor
400.000 forinþi.
Duminicã: Am rãmas acolo lângã cami-
on ºi abia mai târziu am putut sã plec de
lângã maºinã sã mãnânc ºi sã mã spãl.
Marþi, ora 9:00:
Pe 18 ianuarie, am primit de la Bucu-
reºti autorizaþia de Ungaria. Am intrat sã
fac vama în tura celui care mã oprise vineri.
Acesta a spus:
– Tu mai stai vreo trei zile pe aici... ºef
(n.r. de turã)... probleme.
Acesta era într-o conferinþã de presã.
Atunci am cãzut moral ºi i-am pus toate do-
cumentele mele pe masã:
– Astea sunt actele, luaþi-le ºi când cre-
deþi cã am voie sã plec sau sã mai plãtesc
vreo amendã, anunþaþi-mã!
Dupã alte câteva ore de aºteptare, mi
s-a spus:
– În sfârºit, ºeful nostru, spre norocul
tãu, a zis cã poþi face actele ºi sã pleci.
Epilog
Credem cã orice comentariu este de
prisos. Poate autoritãþile ungare nu au fãcut
decât sã aplice legea, dar modul în care
se poartã cu ºoferii români este clar cã de-
pãºeºte cadrul legal. Rea-voinþa este greu
de mãsurat, dar ea existã de ani de zile ºi,
de când transportatorii unguri vin în numãr
din ce în ce mai mare sã care marfã din Ro-
mânia, comportamentul vameºilor depãºeº-
te limitele oricãrui bun simþ. Chiar ºi Poliþia
se pare cã a intrat în acest joc. ªoferul a fost
lipsit de orice posibilitate de apãrare, nici
mãcar nu a ºtiut pentru ce a fost arestat.
La interogatoriu a fost întrebat de pãrinþi,
cu ce se ocupã ºi dacã are datorii la bãnci
în România... Poate aºa or fi tehnicile de
interogare în... Uniunea Europeanã!
Ca sã vã mai dãm un exemplu, ºoferului
român i s-a spus cã dacã vine cu o autori-
zaþie cu platã de Ungaria, trebuie, pentru
cele câteva sute metri care despart vãmile
dintre cele douã þãri, sã plãteascã 60.000
forinþi, preþul pentru dus ºi întors. ªoferul
nostru a rãspuns cã nu i se pare normal,
deoarece la dus poþi sã mergi ºi cu RO-LA
ºi atunci plãteºti numai revenirea, la care
vameºul ungur i-a rãspuns „politicos“:
– Tu pui prea multe întrebãri ºi vorbeºti
cam mult!
Dan Pavel

2/2005 Cargo România 13
SCANDAL ªPAGÃ ÎN FRONTIERÃ
Bani albi, bani negri
Deºi legea prevede clar cã docu-
mentaþia privind regimul de import
al produselor periculoase pentru sã-
nãtatea populaþiei ºi pentru mediu
va fi solicitatã importatorilor numai
la birourile vamale de interior, la ca-
re se realizeazã vãmuirea efectivã a
acestor produse, lucrãtorii din punc-
tele de trecere a frontierei solicitã
aceste dovezi transportatorilor, la
intrarea în România, chiar ºi pentru
mãrfuri pentru care legea nu preve-
de obligativitatea acestor documen-
te. În lipsa acestor înscrisuri – a cer-
tificatului de abilitare ºi a declaraþiei
de conformitate, pe care autoritã-
þile în drept le elibereazã numai im-
portatorilor, proprietari ai acestor
produse – ºoferii riscã sã rãmânã
blocaþi în punctele de frontierã. Din
declaraþia unui ºofer profesionist,
care a preferat sã îºi pãstreze anoni-
matul, preþul eliberãrii din capcana
funcþionarilor publici este adeseori
exprimat în monedã convertibilã ºi
în umilirea unor oameni a cãror trea-
bã este doar sã aducã în timp util ºi
fãrã prejudicii marfa la destinaþie.
Revista CARGO România & BUS a
semnalat deja aceastã problemã
conducerii Autoritãþii Naþionale a
Vãmilor, de la care se aºteaptã un
rãspuns cu privire la conformitatea
cu legea ºi cu dispoziþiile administra-
tive ale procedurilor practicate de
funcþionarii publici din frontierã.
Una dintre afacerile româneºti profita-
bile este transportul de mãrfuri. În jurul
acestei întreprinderi se învârt ca pe roate
sume de bani care au adus ºi aduc în conti-
nuare, bunãstarea patronilor din România.
Acest adevãr nu îl cunoaºtem doar noi ci
ºi Vama ºi Ministerul Transporturilor precum
ºi multe alte societãþi ºi asociaþii care gra-
viteazã în jurul afacerilor de transport sau
expediþie.
Este foarte uºor de crezut cã firmele
de transport întorc banii cu lopata însã a
devenit proverbialã tendinþa unora sau a
altora, fie din tabãra Statului fie din cea a
particularilor, de a râvni fãrã merit la banii
transportatorilor. Prinºi fãrã scãpare, mulþi
dintre ei se adapteazã din pãcate acestei
legi a junglei pe care de cele mai multe ori
o fac funcþionarii publici. Printre aceºtia se
numãrã de ceva vreme încoace vameºii.
14 Cargo România 2/2005
Nimic nou pânã aici! Nici ºoferii care se
aflã în permanentã miºcare venind mai des
în contact cu lucrãtorii vamali nu ne mai
spun nimic nou despre vameºi! Aceeaºi
atitudine, acelaºi comportament care deno-
tã aroganþa, indiferenþa ºi lipsa de respect
faþã de ºoferii de TIR.
Ceea ce se schimbã însã destul de frec-
vent este lista lor de cerinþe ºi prioritãþi.
Dacã ieri vameºii începuserã sã pândeas-
cã greºelile ºoferilor care depãºeau terme-
nele de tranzit pentru a-i amenda cu pânã
la 75.000.000 lei, astãzi le cer transpor-
tatorilor documente pe care, potrivit legii,
nu ar trebui sã le cearã. Dacã primele terti-
puri utilizate de vameºi erau de naturã sã
facã planul la încasãrile bugetare din ca-
re aceºtia primesc salarii, prime ºi alte ase-
menea, practicile din urmã sunt destinate
sã sporeascã sursele de venituri ilicite din
cadouri, ºpãgi ºi alte foloase pretinse, dar
necuvenite.
Mãrfuri ºi doamne periculoase
Se ºtie cã pentru mãrfurile periculoase
s-a instituit un regim strict de transport ºi
control. Toate regulile ºi mãsurile privitoare
la aceste mãrfuri sunt strict prevãzute de
lege. Pentru ca lucrurile sã meargã bine,
este suficient ca toatã lumea sã respecte
aceastã lege, însã în realitate nu se întâm-
plã asta! „Ne-a ajuns cuþitul la os“ ne de-
clarã un ºofer proaspãt intrat în þarã pe la
vama Nãdlac, pe tura zilei de luni, 11, spre
marþi, 12 ianuarie 2005.
„Douã doamne vameº m-au întrebat ce
proprietãþi au substanþele pe care le trans-
port ºi mi-au cerut certificatele de abilitare.
Deºi nu se aºteptau, le-am scos textul de
lege ºi le-am arãtat paragraful unde scria
cã aceste documente sunt obligatorii a se
prezenta numai la birourile vamale de in-
terior. Dumnealor mi-au rãspuns cã aceasta
este procedura în frontierã ºi cã ar fi abili-
tate sã nu dea drumul maºinii pânã când
documentele solicitate nu sunt arãtate.
Ne-am luat la harþã, sfârºind prin a le cere
formularul pentru plângeri. Drept rãspuns,
mi-au dat actele înapoi ºi s-au întors cu spa-
tele fãrã a adresa nici un salut.“, ne declarã
ºoferul.
„Sunteþi primul cãruia îi dãm drumul aºa“
afirmaserã doamnele, cãutând prin legisla-
þie înainte de despãrþirea care avea sã poarte
oficial numele de „liber de vamã“.
Regimul de import al mãrfurilor pericu-
loase pentru sãnãtatea populaþiei ºi pentru
mediu, reglementat în trecut de Hotãrârea
1618/2003 a fost modificat în luna decem-
brie 2004 prin Hotãrârea nr. 2009. Însã
nici vechiul ºi nici noul act normativ nu con-
þin prevederi care sã le dea dreptul lucrã-
torilor din punctele de trecere a frontierei
sã le cearã ºoferilor documentele de abili-
tare, sã îi opreascã sau sã îi sancþioneze
pentru lipsa acestora.
Potrivit art. 4 alin. 2 din Hotãrârea nu-
mãrul 2009/2004 „Documentele (...) sunt
prezentate birourilor vamale la care se rea-
lizeazã operaþiunea de vãmuire a produ-
selor la import“.
Actul normativ conþine o listã completã
a tuturor produselor pentru care ar trebui
sã aplice prevederile legale cu prilejul
vãmuirii la import. Aceastã listã este foarte
clarã ºi nu ar trebui sã lase loc vreunei
îndoieli în rândurile vameºilor, cu privire la
poziþiile tarifare care necesitã certificate
de abilitare, declaraþie de conformitate EC
sau inscripþionare a termenului de valabili-
tate pe produs sau pe ambalaj.
Vameºii din frontierã cer în mod repetat
aceste documente chiar ºi pentru mãrfurile
prevãzute la încadrãrile tarifare care nu
sunt conþinute în lista Hotãrârii nr. 2009/
2004. Scopul este lesne de subînþeles,
atâta timp cât în punctele de frontierã – po-
trivit reglementãrilor în materie – vãmuirea
la import a mãrfurilor nu se face decât în
condiþii de excepþie. În primul rând, deoa-
rece frontiera este un punct de trafic iar flu-
xul economic nu trebuie oprit decât pentru
controlul sigiliilor ºi al documentelor de
tranzit.
Vameº sau lãutar?
Din cauza atitudinii vameºilor, punctul
de frontierã mai capãtã între timp o nouã
valenþã, pe lângã cea de trafic: cea de zonã
conflictualã, întrucât aici toatã lumea se
încaierã ºi se ia la ceartã. Nervii sunt as-
cuþiþi la maxim din cauza aºteptãrilor ºi
oboselii care îi mistuie pe ºoferii de TIR.
Doar o scânteie este suficientã pentru ca
lumea sã sarã în aer. Vameºii sunt nemul-
þumiþi de venituri iar ºoferii vor sã ajungã
cât mai repede acasã.
S-a dovedit adeseori cã ºoferii cunosc
legea mai bine decât lucrãtorii vamali.
Proasta coordonare a serviciilor vamale din
ultima perioadã a lãsat sã se întrevadã lip-
sa de informare a unor funcþionari vamali
care au ajuns sã îºi practice meseria lãutã-
reºte, adicã dupã ureche. În sistemul vamal, 
 SCANDAL ªPAGÃ ÎN FRONTIERÃ
 dacã sunt cunoscute, legile nu mai sunt res-
pectate, iar ordinele ºi îndrumãrile admi-
nistrative care ar trebui sã vinã de la centru
ºi sã îndrume vameºii sã aplice corect le-
gea, lipsesc cu desãvârºire.
Lucrãtorii din teritoriul îºi ignorã supe-
riorii nemaiurmând nici o dispoziþie de ser-
viciu. Fiecare birou vamal are reguli dar mai
ales nereguli proprii.
Pentru haosul din vama românã, plãtesc
cu vârf ºi îndesat transportatorii ºi, cel mai
adesea, cei naivi. De aceea îi sfãtuim pe
transportatorii care îºi mai gãsesc puterea
sã lupte cu acest sistem corupt sã înfrunte
ilegalitãþile fãrã teamã cã „data viitoare nu
vor mai trece prin vamã sau cã vor avea
probleme“ ºi sã ne semnaleze mai des pro-
blemele cu care se confruntã!
Scrisoarea unuia dintre cititorii revistei
CARGO România & BUS este mult prea grãi-
toare în acest sens pentru lumea ºoferilor,
dovedind în fapt cam câþi bani mai valorea-
zã la aceastã orã instituþia pe care toatã
lumea o cunoaºte sub denumirea de VAMA
ROMÂNÃ.
Nu suntem tâmpiþi, domnilor!
Stimatã redacþie!
Vã scriu aceastã epistolã din dorinþa de a
elucida un „mister“ de care noi, cei din „tagma“
noastrã, ne lovim în fiecare zi, sau chiar de mai
multe ori, acesta constituind o barierã psiholo-
gicã – credem noi – întipãritã în fiinþa noastrã
naþionalã, care dacã dintr-o datã n-ar mai exista,
ar trebui reînfiinþatã, ca o condiþie a existenþei
acestui popor.
Este vorba despre corupþia vamalã! Nu ºtiu
dacã este ceva diferit faþã de alte feþe ale co-
rupþiei, însã face parte dintr-un sistem infernal
de stoarcere de fonduri ºi care – ironia soartei!
– ni se aplicã tocmai nouã, ºoferilor în regim
internaþional.
Sunt unul dintre miile de ºoferi, care – dupã
ultimele norme ale Ministerului Transporturilor
Construcþiilor ºi Turismului – are voie sã treacã
graniþa la volanul unui „monstru“ de aproape
40 t de fier ºi pe care, întâmplarea l-a fãcut sã
înveþe cel puþin o limbã strãinã foarte cunoscutã
în Europa.
Mã consider un individ normal, foarte nor-
mal, cu familie, prieteni, aspiraþii, vise, cu o via-
þã cât de cât normalã – dacã s-ar putea spune
aºa ceva despre noi ºoferii – ºi care nu ar fi
trebuit sã fi vãzut neapãrat minunãþiile Europei
pentru a ºi-o dori.
Am avut parte de o creºtere ºi o educaþie
severã, în limitele bunului simþ ºi ale moralei
sãnãtoase, creºtine a acestui popor român! Lu-
crez la o firmã care în mod regulat transportã
grupaje de mãrfuri pentru diferite firme din Ro-
mânia ºi Estul Europei, de cele mai multe ori
având de trecut câte trei vãmi diferite pentru des-
cãrcarea coletelor.
Transportând regulat substanþe chimice sub
incidenþa ADR, noi, ºoferii, suntem obligaþi sã
respectãm pe toatã durata transportului, pânã
16 Cargo România 2/2005
la descãrcare, toate legile ºi normele din fiecare
þarã pe care o tranzitãm, norme ce se referã la
tipul ºi natura substanþelor din camioanele
noastre. În România, la data de 23.12.2003,
Guvernul României a emis Ordonanþa de Ur-
genþã nr. 1618 cu privire la regimul de import
al substanþelor periculoase pentru sãnãtatea
populaþiei ºi care printre altele defineºte ºi ho-
tãrãºte ca certificatele de abilitare sã se prezinte
doar la vãmile de import!
De asemenea, în respectiva Ordonanþã, se
precizeazã clar cã importul se face doar pe ba-
za Certificatului de Abilitare ºi a Declaraþiei de
Conformitate iar în lipsa ei pe baza unor înscri-
suri de provenienþã ºi valabilitate pe ambalaje
fãrã a se face referire la vreo „calitate, licenþã
sau aviz“ ca în trecut!
Cine trece, însã, prin vãmile de graniþã ro-
mâne, îi va vedea pe „onorabilii“ noºtri ofiþeri
vamali cum în momentul în care se confruntã
cu anumite Coduri Tarifare Vamale Unice, îºi ri-
dicã privirea, afiºând o mimicã foarte severã,
privesc un tabel de Coduri din amintita lege ºi
te anunþã cu un adânc regret cã ai nevoie de
abilitate, calitate, conformitate ºi altele... bine-
înþeles pentru a putea intra în þarã!
Dacã ai norocul ºi inspiraþia de a-i înfrunta,
le aminteºti noile prevederi legale! Dacã nu,
eºti o victimã, sigurã, condamnatã, însemnatã
ºi proscrisã de cãtre „Domnia sa ªpãguleanu“,
tu trebuind neapãrat sã mimezi supunere, in-
conºtienþã ºi aplecare asupra doleanþelor „Mã-
riei sale ªpaga“!
Dar aceasta se întâmplã când îi prinzi în
toane bune, cu cafeaua bãutã ºi planul zilnic
momentan realizat. Nu vreau sã comentez ce
se poate petrece în cazul în care te faci cã nu
înþelegi codul lingvistic vamal cu toate pres-
curtãrile, abrevierile ºi trimiterile la... subsol ºi
pe deasupra te mai pune Necuratul sã le ceri
un formular oficial pentru contestaþii!
ªoferii ºtiu cã, la cererea lor, birourile vamale
sunt obligate sã le punã la dispoziþie un formular
tip pentru plângeri ºi contestaþii.
Deci, stimatã Redacþie, ceea ce vã declar prin
aceastã scrisoare vã poate confirma oricare
ºofer TIR, din orice zonã a þãrii, indiferent de re-
ligie, studii sau apartenenþã politicã.
Nu v-am scris acestea doar pentru a vã de-
monstra cât suntem unii de corecþi sau ce mult
ne place sã dãm lecþii de democraþie.
Aceasta n-am inventat-o noi ºi nici mãcar
nu i-am adus vreo speranþã sã se poatã împã-
mânteni ºi pe meleagurile noastre, însã NU MAI
DORIM SÃ FIM FURAÞI! Unora dintre noi ne-a
ajuns cuþitul la os cu atâta bãtaie de joc, cu
atâta ignoranþã, de atâta indiferenþã; am înþeles
cã mai nou trebuie sã mergem personal sã în-
trebãm dacã într-adevãr legile se respectã de
la graniþele României sau cu vreo douã judeþe
mai încolo!
De altfel, s-a împãmântenit regula ca în vã-
mile române de interior, în momentul când ai
retranzitare pentru alt birou vamal, sã þi se dea
liber de vamã, dupã ora 15.00. Astfel, când te
reîntorci pentru resigilare (orã foarte târzie, bi-
neînþeles) sã fii nevoit sã dai ºpagã pentru a
putea fi cu sigiliul ºi retranzitarea efectuate. Da-
cã nu, stai pânã a doua zi, fiind nevoit sã te con-
frunþi cu toate situaþiile ce decurg din cauza în-
târzierii! Sunt foarte cunoscute aceste persoa-
ne iar, dacã le reclami ºefilor, sigur o sã-þi
gãseascã vreo virgulã în minus pe vreun docu-
ment de import ºi ulterior pentru asta sã te tra-
teze ca pe un adevãrat impostor.
De aceea v-aº ruga foarte mult sã ne înþe-
legeþi motivele pentru care v-am scris! Nu cred
cã este foarte greu sã se respecte legea! Þara
asta este ºi a noastrã, a celor simpli! Probabil
mii dintre noi nu vrem cu tot dinadinsul sã fim
foarte bogaþi, probabil alþii vrem doar sã trãim
în liniºte ºi siguranþã, dar nu avem nevoie ca
cineva sã ne creadã pe noi, ºoferii TIR, o sub-
specie, o scursurã a societãþii!
Ar fi un lucru foarte interesant dacã aþi ac-
cepta sã veniþi cu oricare dintre noi într-o cursã
– sã spunem una simplã. Aþi avea atunci ocazia
sã puteþi dezvãlui celorlalþi ce înseamnã sã fii
„mulþumitul obiect“ dintre volan ºi scaun! În
acele momente, într-adevãr v-aþi schimba pãre-
rile despre prietenia noastrã cu Poliþia Românã
sau cu cea de Frontierã! Iar atunci veþi putea
analiza în continuare cum conduc românii, cum
traverseazã strada, cum muncesc sau cum se
îmbracã!
ªi fiindcã tot sunt în faþa hârtiei, cu aceastã
ocazie aº dori sã-i întreb pe domnii de la ARR,
de ce nu vor sã aplice complet AETR-ul pe teri-
toriul României? De ce doar selectiv? De ce în
momentul când vin controale la societãþile de
transport internaþional nu citesc în totalitate
acest acord; acolo se specificã negru pe alb, în
limba românã, cum nu trebuie sã fie plãtiþi ºo-
ferii de TIR.
De la cine au primit ordin sã nu îi controleze
pe ºoferii de basculante ce vor lucra la viitoarele
autostrãzi? De ce nu îºi pun problema parcãrilor
în România, a siguranþei lor, a unui standard
minim de igienã ºi dotãri?
Cum pot eu sã transport substanþe chimice
(ADR) dacã nu am nici o parcare dotatã cores-
punzãtor în România?!
În fond ce fel de lege se aplicã?
Credeþi-ne domnilor, pe cuvânt, nu suntem
tâmpiþi! Înþelegeþi o datã cã generaþiile de ºoferi
s-au schimbat ºi aici, suntem obligaþi sã trecem
teste ºi dobândim în continuare cunoºtinþe la
care dumneavoastrã n-aveþi acces! ªi în fond
nu este destul doar sã aplicaþi AETR-ul, sunt mul-
te alte legi pe care, probabil nu vreþi sã le cu-
noaºteþi!
Vã mulþumesc pentru faptul cã aþi rezistat
pânã la sfârºitul acestei epistole, îmi cer scuze
faþã de tonul câteodatã agresiv sau de sarcasmul
întâmplãtor ºi rog sã le amintiþi colegilor mei cã
e mai bine sã facã publice încercãrile unor
funcþionari, bine plãtiþi din buzunarele noastre,
de a inventa, a interpreta ºi în final de a încãlca
legile române, bune sau rele cum sunt!
Cu deosebitã stimã!
Unul dintre miile de ºoferi din România
Alexa Popescu

PREZENTARE CAROVAN
Specialistul
lucrãrilor
speciale
Cursele auto reprezintã unele dintre
cele mai spectaculoase sporturi, For-
mula 1, Campionatul Mondial de Ra-
liuri, Campionatele de Truck Race ºi
chiar ºi cele de cart având miliarde
de fani în întreaga lume. Însã puþinã
lume ºtie cã dincolo de spectacolul
oferit de un Michael Schumacher sau
Mika Hakkinen se ascund poate mii
de ore de muncã, nu numai a echipei
tehnice, care trebuie sã pregãteas-
cã maºinile pentru competiþie, sau
a piloþilor în sine, care trebuie sã se
antreneze asiduu în cele mai dife-
rite ºi dificile condiþii. Ci ºi a celor
care pregãtesc vehiculele care trans-
portã maºinile de competiþie oriunde
este nevoie în lume.
18 Cargo România 2/2005
La prima vedere, operaþiunea de trans-
port a maºinilor de curse poate pãrea sim-
plã. Pãi, ce mare lucru e sã încarci o maºinã
pe o platformã? Mulþi cred cã ar fi suficientã
chiar ºi o banalã platformã de depanare
sau, pur ºi simplu, o semiremorcã de trans-
port autovehicule. Dar realitatea stã cu to-
tul altfel.
Semiremorcile destinate transportului
de maºini de curse fac parte dintre cele mai
specializate produse de pe piaþã, realizate
conform unor specificaþii exacte. Trebuie
sã fie izoterme, sã poatã încãrca mai multe
maºini, sã dispunã de spaþii speciale pentru
depozitarea pieselor ºi a echipamentelor
de rezervã ºi, nu în ultimul rând, alãturi de
toate acestea, sã fie dotate cu un spaþiu
destinat odihnei echipajului.
Producãtorul român de semiremorci ºi
suprastructuri Carovan este, la ora actualã,
singurul carosier din þara noastrã care a rea-
lizat o astfel de suprastructurã specializatã,
comandatã de un client care participã la
cursele de Formula 2000 ºi Formula Re-
nault în calitate de competitor. Este vorba
despre transformarea unei semiremorci
izolate SF 35 într-o dubã pentru transportul
maºinilor de curse, care poate cãra 4 maºini
de Formula 2000, pe douã niveluri, în
condiþii de perfectã siguranþã. În jurul plat-
formelor sunt montate spaþii de depozitare,
dintre care jumãtate sunt destinate roþilor
de rezervã. Partea din faþã a semiremorcii
dispune de un compartiment special
amenajat ca spaþiu vital, cu pat, masã,
chiar ºi chiuvetã ºi maºinã de gãtit, des-
tinat echipajului de piloþi sau însoþitorilor.
Accesul la acest spaþiu se poate face atât
prin partea din spate, dinspre spaþiul de
încãrcare, cât ºi direct din exterior, pe par-
tea dreaptã.
Semiremorca dispune de o podea anti-
derapantã, iar pereþii sunt ranforsaþi mai
ales în zona platformei superioare. Este
dotatã cu oblon ridicãtor spate, destinat
încãrcãrii maºinilor pe ambele nivele, ac-
þionat cu dispozitiv hidraulic.
Pentru realizarea acestei comenzi, Caro-
van lucreazã numai cu materiale din import,
singurele elemente furnizate de un produ-
cãtor intern fiind mobilierul destinat spa-
þiului de personal.
Gamã completã de produse
Directorul general al firmei Carovan, Va-
lentin Rieber, ne destãinuie cã puþine sunt
 CAROVAN PREZENTARE

comenzile speciale pe care nu le poate

onora carosierul bucureºtean. Carovan poa-
te sã producã de la caroserii ºi semiremorci
izoterme, bene basculabile, furgoane pentru
transport mãrfuri generale, camioane cu
sau fãrã prelatã, pânã la platforme pentru
transport buºteni, platforme pentru
transport autovehicule, suprastructuri trans-
port butelii, platforme de transport contai-
nere, macarale, platforme de lucru la înãl-
þime, ambulanþe ºi chiar... maºini de pompieri.
Din totalul comenzilor, 60-70% sunt vehi-
cule „clasice“ ºi restul speciale.
Operaþiunile de carosare se realizeazã
într-o halã cu o suprafaþã de 1.000 mp, iar
personalul companiei este compus din 20
muncitori, 3 proiectanþi, un vânzãtor, un di-
rector tehnic ºi un director general.
Producþia se bazeazã pe kituri achiziþio-
nate din Germania. Echipa care realizeazã
aceste lucrãri este împãrþitã pe mai multe
departamente, un rol foarte important de-
þinându-l echipa de proiectanþi, care lucrea-
zã orice comandã într-un program informa-
tic tridimensional. Muncitorii sunt împãrþiþi
în mai multe echipe. Una dintre ele constru-
ieºte ºasiuri, o alta realizeazã carosãri pe
ºasiurile intermediare deja construite, su-
prastructuri „normale“, prelate, dube izoter-
me ºi frigorifice etc. A treia echipã monteazã
echipamentele, instalaþii electrice etc, dupã
care se face omologarea, în timp ce a patra
executã numai construcþii speciale.
Printre comenzile deosebite primite de
Carovan în ultima vreme se numãrã ºi o re-
morcã demonstrativã pentru o companie
producãtoare de uºi de garaj din Germania, 
 PREZENTARE CAROVAN
 care poate fi tractatã de o maºinã de teren
sau de o utilitarã de 3,5 t. Cele patru laturi
ale remorcii sunt rabatabile ºi sunt construi-
te din... uºi de garaj de 4 tipuri diferite, cli-
entul putând sã vadã astfel oferta pro-
ducãtorului chiar în propria sa curte sau la
o expoziþie de profil, fãrã sã fie nevoie sã
se deplaseze la sediul din Germania. Înãun-
tru, remorca este amenajatã ca un fel de
birou de discuþii sau ca un stand de expo-
ziþie, cu un birou de recepþie ºi cu mese ºi
scaune. Podeaua este realizatã din material
antiderapant; remorca este dotatã, de
asemenea, cu sistem de iluminare ºi prize
de electricitate.
Cum poþi comanda
„În primul rând, vânzãtorul discutã cu
clientul – care va fi destinaþia maºinii ºi
procesul de exploatare al acesteia. Urmã-
toare etapã este executarea unui proiect,
indiferent dacã se va contracta lucrarea fi-
nalã sau nu. Se fac studii în special din punct
de vedere legal – încãrcãri pe axe, lungimi,
console – pentru ca produsul sã poatã fi
omologat. Proiectul se realizeazã în mai
Maºinã
echipatã
cu dispozitiv
tip lift pentru
scaune
cu rotile.
20 Cargo România 2/2005
multe etape. Prima parte a acestuia se
executã pe calculator, prin intermediul unui
program special tridimensional, din care
rezultã un desen de ansamblu al maºinii,
care merge mai departe la departamentul
de proiectare. Departamentul tehnic pre-
cizeazã ce materiale se pot utiliza ºi de la ce
furnizori. Proiectanþii verificã dacã materialele
sunt bine alese ºi sunt compatibile, apoi
se calculeazã costurile ºi termenul de rea-
lizare pentru elaborarea unei oferte finale.
Dupã ce clientul acceptã oferta, se trece
la operaþiunea de construcþie propriu-zisã“,
spune Valentin Rieber.
Poate cã una dintre cele mai delicate
probleme în relaþia cu clientul atunci când
se comandã o construcþie specialã este
termenul de livrare. Aprecierea lui justã es-
te foarte dificilã, neexistând experienþe
anterioare care sã evalueze corect orele
de manoperã necesare, ºi nici furnizorii
elementelor componente nu garanteazã
termene stricte.
Carovan practicã, ºi din acest punct de
vedere, o colaborare strânsã cu clientul, pe
care îl informeazã de toate etapele par-
curse, de la proiectare ºi pânã la omolo-
garea definivã a produsului.
Sub deviza unei calitãþi fãrã compromi-
suri, specialiºtii de la Carovan se remarcã
într-adevãr printr-o seriozitate ºi o eficienþã
demnã de cele mai exigente pieþe Vest-eu-
ropene. Produsele care se muleazã perfect
pe necesitãþile clienþilor, oricât de specia-
lizate ar fi, reprezintã un segment de piaþã
care are nevoie de o concentrare a unor
forþe ºi aptitudini tehnice speciale ºi, de ce
nu, un talent deosebit. Pe care, fãrã îndo-
ialã, Carovan le demonstreazã cu prisosinþã.
Raluca Mihãilescu

Best-sellers 2004
ACTROS
STRALIS
VOLVO FM
BEST-SELLERS 2004

Anul rãsturnãrilor
de situaþie
Doamnelor ºi domnilor, Oscarurile
din domeniul transporturilor,
BEST-SELLERS 2004, sunt gata de prezentare!
Dupã ce, timp de mulþi ani, vânzãrile În anul 2004, s-au vândut în România detronându-l pe Daily, liderul lui 2003; clasa
de vehicule comerciale au fost do- 34.623 de autovehicule comerciale (faþã de a suferit o scãdere de 23,5% faþã de anul
minate din plin de camioanele de 27.873 în 2002), împãrþite dupã cum urmeazã: anterior;
transport internaþional, tendinþa
care s-a manifestat din ce în ce mai • 28.782 (83,1% din total) sub 3,5 t, • 1.449 (4,3% din total) în clasa 6-18 t;
acut în ultima vreme a fost de orien- clasã dominatã din nou de Ford Transit Iveco Daily campion absolut (479);
tare cãtre domeniul vehiculelor de (1.081 unitãþi);
ºantier, fapt care a dus la o mai • 2.990 (8,6% din total) în clasa peste
interesantã dinamicã a vânzãrilor. • 1.402 (4,0% din total) în clasa 3,5-6 t, 18 t, cu un nou lider de piaþã, Merce-
Poate ºi de aceea, pe sectorul cami- Mercedes-Benz Sprinter pe primul loc (671), des-Benz Actros (493).
oanelor grele, anul trecut Volvo a
pierdut poziþia de lider în favoarea
lui Mercedes-Benz, al cãrui Actros
este disponibil atât în variante de Piaþa utilitarelor „made in Romania“
transport marfã cât ºi de ºantier, cu- nu putea sã nu fie dominatã de Dacia cu un nou record
mulând astfel rezultatele din douã de 20.243 unitãþi vândute, faþã de 16.873 în 2003.
ramuri de activitate. Pe locul doi al
greilor s-a instalat Stralis, care are, Se pare cã versiunea diesel a pick-up-ului face toþi banii
de asemenea, versiuni destinate con- ºi este „vinovatã“ de 12.966 de unitãþi vândute.
strucþiilor, deºi Iveco are ºi o gamã
specialã, Trakker, care s-a ºi reînnoit
cu prilejul expoziþiei de vehicule co- Clasamentul clasamentelor 2004
merciale de la Hanovra. (cifrele din parantezã exprimã vânzãrile din 2003)
O privire fugarã cãtre statisticile a-
nului trecut aratã ºi de data aceasta Vehicule comerciale „Fabricat în România“
creºteri substanþiale faþã de 2003:
un plus global de 24,2% la vânzãri. 1. Dacia — 20.243 (16.873)
Comparativ cu creºterea de 25,9%
manifestatã în 2003 faþã de 2002,
se poate observa o oarecare constan-
þã a dezvoltãrii pieþei, în ciuda pro-
nosticurilor puþin pesimiste ale in- 2. Daewoo — 300 (311)
dustriei, conform cãrora piaþa ar fi
stagnat dacã nu chiar ar fi scãzut,
urmãrind tendinþele europene ºi nu
numai.
Continuãm tradiþia de a vã prezenta 3. Roman — 214 (187)
starea pieþei transporturilor rutiere,
încercând, cu sprijinul statisticilor
realizate de APIA, stabilirea unor
ierarhii în ceea ce priveºte vânzãrile
anului trecut, sub menþiunea cã
rãsturnãrile de situaþie destul de Import
importante s-au manifestat în spe- 1. Iveco — 2.534 (2.087)
cial datoritã creºterii sectorului con- 2. Mercedes-Benz — 1.842 (1.391)
strucþiilor. 3. Fiat — 1.552 (1.368) 

22 Cargo România 2/2005

 BEST-SELLERS 2004

 2004 2003 2004 2003

12 luni 12 luni 12 luni 12 luni
Model Motorizare Model Motorizare

Vehicule comerciale sub 3,5 t GVW Gaz Gazella 2.4 TD 16 0

PRODUCÞIE Iveco Daily 633 2
2.3 TD 522 2
Aro 108 107 2.8 TD 111 0
10 1.9 TD 1 1
32 2.5 TD 107 106 Kia 21 66
K 2.500/2.700 2.5 D 13 55
Dacia 22.552 18.931 Pregio 2.5 D 8 11
Camionete 1.6 6.982 3.715
/pick-up 1.9D 15.570 15.216 Lada Niva Truck 1.7 3 3
Daewoo Matiz Van Mazda B 2500 pick-up 2.5 TD 129 75
(asamblare) 0.8 286 265
Mercedes-Benz 445 323
Total 22.946 19.303 Vito 2.2 TD 28 29
Sprinter 417 294
2.2 TD 399 262
EXPORT 2.7 TD 18 32
Aro 46 17 Mitsubishi 120 36
10 1.9 TD 1 1 L200 2.5 TD 120 29
32 2.5 TD 45 16 Canter 3.5 D 0 7
Dacia 2.390 2.134 Nissan 293 131
Camionete 1.6 3 57 Pick-up 2.5 TD 287 33
/pick-up 1.9D 2.387 2.077 Cabstar E 3.0 D 6 98

Total 2.436 2.151 Opel 157 42

Combo 94 35
1.4 1 0
VÂNZÃRI 1.6 0 1
1.3 TD 30 0
Aro 57 205 1.7 TD 63 34
10 2 39 Vivaro 41 1
1.4 0 39 1.9 TD 39 1
1.9 TD 2 0 2.5 TD 2 0
32 55 166 Movano 22 6
2.5 D 0 1 1.9 TD 0 0
2.5 TD 55 165 2.2 TD 0 3
2.5 TD 20 3
Citroën 354 302
Berlingo 128 105 Peugeot 1.253 944
1.1 0 2 Partner 412 343
1.4 2 0 1.1 1 1
1.9 D 125 103 1.4 6 2
2.0 TD 1 0 1.9 D 332 268
Jumper 219 187 2.0 TD 73 72
2.0 TD 15 17 Expert 131 83
2.2 TD 202 156 1.9 D 66 48
2.8 TD 2 14 2.0 TD 65 35
Jumpy 2.0 TD 7 10 Boxer 710 518
2.0 TD 63 29
Dacia 20.243 16.873 2.2 TD 422 275
Camionete 1.6 7.277 4.011 2.8 TD 225 214
/pick-up 1.9 D 12.966 12.862
Renault 1.159 487
Daewoo Matiz Van 0.8 300 311 Kangoo Express 496 304
1.5 TD 177 2
Daihatsu Extol 1.3 0 2 1.9 D 319 302
Trafic 1.9 TD 62 15
Fiat 1.552 1.368 Master 600 168
Doblo Cargo 735 639 2.2 TD 0 78
1.3 TD 298 0 2.5 TD 529 79
1.9 D 399 620 3.5 TD 71 11
1.9 TD 38 19 Mascott 2.8 D 1 0
Strada 4 1
1.2 3 0 Seat Inca 0 188
1.9 D 1 1 1.4 0 1
Ducato 813 728 1.9 D 0 187
2.0 TD 75 56
2.3 TD 576 592 Suzuki Carry Van 1.3 1 0
2.8 TD 162 80
Toyota 171 95
Ford 1.296 838 Hiace 2.5 TD 0 11
Ranger 2.5 TD 20 0 Hilux 2.5 TD 171 84
Fiesta Van 1.4 TD 1 0
Transit Connect 1.8 TD 194 110 Volkswagen 579 765
Transit 2.4 TD 1.081 728 Caddy 277 252
1.4 1 1

24 Cargo România 2/2005

 BEST-SELLERS 2004

2004 2003 2004 2003

12 luni 12 luni 12 luni 12 luni
Model Motorizare Model Motorizare

1.6 2 0 MAN 108 61

1.9 D 4 251 L 66 43
1.9 TD 18 0 M 42 18
2.0 D 252 0
Transporter 94 240 Mercedes-Benz 153 122
1.9 TD 89 67 Unimog 0 13
2.5 TD 5 173 Atego 140 105
LT 208 273 Vario 13 4
2.5 TD 173 152
2.8 TD 35 121 Mitsubishi Canter 4 8

Total 28.782 23.056 Nissan Atleon 0 3

Renault 225 89
Vehicule comerciale între 3,5-6 t GVW Mascott 96 25
Midlum 129 64
PRODUCÞIE
Roman 75 60
Rocar TV15, TV35 0 0
Volvo 19 1
Total 0 0 FL 6, FL 10 1 0
FL E/H 18 1
VÂNZÃRI Total 1.449 958

Ford Transit (4.25 t) 52 88

Vehicule comerciale peste 18 t GVW
Gaz DY (5 t) 0 3
PRODUCÞIE
Iveco Daily 513 1.086
3.5 t 0 496 Roman 160 160
4.2 t 9 15
5.2 t 504 575 Total 160 160

Mercedes-Benz 683 610

Sprinter 671 598 EXPORT
4t 642 589
6t 29 9 Roman 10 37
Vario (6 t) 12 12
Total 10 37
Nissan Cabstar E (4.5 t) 4 1
Renault Mascott 26 44 VÂNZÃRI
3.5 t 0 1
5t 10 4 BMC Pro 628 17 13
5.5 t 16 31
6t 0 8 DAF 328 147
CF 85 120 23
Volkswagen LT (4.6 t) 124 0 XF 95 208 124

Total 1.402 1.832 Iveco 674 483

Stralis 480 400
Trakker 194 83
Vehicule comerciale între 6-18 t GVW
MAN 294 163
PRODUCÞIE
Mercedes-Benz 561 336
Roman 82 77 Atego (18 t) 0 6
Axor 68 28
Total 82 77 Actros 493 302

Renault 199 143

EXPORT Premium 108 71
Magnum 36 44
Roman 3 1 Kerax 55 28
Total 3 1 Roman 139 127
VÂNZÃRI Scania P, R, T 109 64
BMC 50 46 Tatra 61 5
Pro 518 3 1
Pro 625 47 45 Volvo 608 546
FL E 27 16
DAF LF 45/55 101 52 FH12 215 403
FH16 2 0
Iveco 714 516 FM9, FM12 364 127
Daily (6.5 t) 479 373
EuroCargo 235 143 Total 2.990 2.027

Mulþumim Asociaþiei Producãtorilor ºi Importatorilor de Automobile din România (APIA)
pentru amabilitatea cu care ne-a pus la dispoziþie aceste date statistice. 2/2005 Cargo România 25
 BEST-SELLERS 2004


Categoria cu sarcinã utilã sub 1 t
1. Fiat Doblo Cargo Deþinãtor al titlului de best seller pe ca-
tegoria sa, al doilea an consecutiv, Doblo Cargo
735 unitãþi a înregistrat în 2004 o creºtere a vânzãrilor
cu 15%.
Caracteristicile importante ale acestui
model sunt: posibilitatea de a încãrca doi
europaleþi, volum util între 3,2 ºi 3,8 mc,
sarcinã utilã între 625 ºi 805 kg. Existã
mai multe variante de motorizare dispo-
nibile:
• 1.2 Bz are o cilindree de 1.242 cmc;
putere maximã 65 CP la 5.500 rpm; cuplu
maxim 102 Nm la 3.500 rpm.
• 1.9 DS are o cilindree de 1.910 cmc;
putere maximã 63 CP la 4.500 rpm; cuplu
maxim 118 Nm la 2.500 rpm.
• 1.9 JTD are o cilindree de 1.910 cmc;
putere maximã 105 CP la 4.000 rpm; cuplu
maxim 205 Nm la 1.750 rpm. Consumuri
reduse: ciclu urban de la 8,2 la 7,5 l/100
km; ciclu extraurban de la 5,3 la 4,8 l/100
km; ciclu combinat de la 6,4 la 5,8 l/100
km. Dispune de instalaþie EGR cu control
electronic ºi rãcire a gazelor de eºapament.
• 1.3 Multijet este cel mai puternic
motor din categoria „small diesel“. Are o
cilindree de 1.248 cmc; putere maximã 70
CP la 4.000 rpm; cuplu maxim 180 Nm la
1.750 rpm.
O trãsãturã importantã a acestui model
o reprezintã deschiderea de 685 mm a
uºilor laterale, un adevãrat record în clasa
sa, atribut ce îi conferã accesibilitatea ide-
alã, în special în spaþiile înguste, cum sunt
locurile de parcare.

Debutantul anului
Ford Ranger — 20 unitãþi
2. Renault Kangoo
Express
496 unitãþi

Fabricat în România
1. Dacia Pick-up 20.243 3. Peugeot Partner
(16.873) 412 unitãþi
2. Daewoo Matiz Van 300
(311)
3. Aro 55
26 Cargo România 2/2005
 BEST-SELLERS 2004

Categoria cu sarcinã maximã sub 3,5 t

1. Ford Transit Motoarele Duratorq cu tehnologie com-
mon-rail au dus Ford spre locuri fruntaºe ºi în
1.081 unitãþi topul vânzãrilor în Europa. Noua generaþie de
sisteme common-rail cu injecþie directã sub
presiune înaltã a oferit posibilitatea obþinerii
unor motoare din ce în ce mai puternice, la
consumuri de combustibil comparabile cu ale
modelelor mai vechi. Astfel, în 2004, Ford a
lansat noile motoare de 2,4 litri Duratorq de
137 CP 2,4 TDCi ºi 115 CP 2,4 Tddi. Acestea
se remarcã nu numai printr-un cuplu maxim
mai puternic, dar ºi mai bine gestionat de o
cutie de viteze mecanicã în ºase trepte. ªi în
acest caz, noile sisteme de injecþie a ames-
tecului carburant la presiune înaltã (TDCi,
Turbo Diesel Common-rail Injection) au avut
un rol esenþial în dezvoltarea acestora.
În toamna anului trecut, în cadrul expo-
ziþiei de la Hanovra, Ford prezintã motorul
2,4 l Duratorq TDCi, ce poate atinge o putere
maximã de 137 CP ºi un cuplu maxim de
275 Nm pentru turaþii de pânã la 2.000
rpm, pe variantele constructive Transit cu
puntea spate motoare. Ford s-a pregãtit
intens pentru anul 2005, oferind un ºasiu
mai uºor cu 160 kg, aceastã greutate fiind
Curiozitãþi statistice pentru clasa sub 3,5 t un câºtig pentru client. Modelele Transit
• A fost cumpãrat un vehicul pentru fiecare 764 români. dispun, pentru aceeaºi platformã, de variante
• S-au vândut 78,8 unitãþi pe zi. diferite de tracþiune (versiunile uºoare au
• S-au vândut 3,2 unitãþi pe orã. osia motoare faþã, iar modelele de douã
• Totalul unitãþilor vândute reprezintã 83,1% din numãrul autovehiculelor tone pe cea din spate). Volumul util este cu-
comerciale de transport marfã comercializate. prins între 6,3 ºi 12,2 mc, în funcþie de con-
• Totalul unitãþilor vândute reprezintã 15,9% din numãrul autovehiculelor figuraþie (acoperiº înalt, normal, cabinã lungã
comercializate în România. sau scurtã), iar sarcina utilã variazã între
• Total vândute: 28.782. 1.164 ºi 2.382 kg.

Debutantul anului
GAZ Gazella — 16 unitãþi
2. Fiat Ducato
813 unitãþi

Clasamentul mãrcilor 3. Peugeot Boxer

la autovehicule sub 3,5 t 710 unitãþi
1. Fiat 1.552 (1.368)
2. Ford 1.296 (838)
3. Peugeot 1.253 (944) 

2/2005 Cargo România 27

 BEST-SELLERS 2004


Categoria cu masa totalã 3,5 - 6 t
1. Mercedes-Benz Sprinter Cu un face-lift modern, Mercedes-Benz
este considerat un vehicul extrem de sigur
683 unitãþi pe orice tip de drum ºi de vreme, datoritã
sistemului ESP (Electronic Stability Pro-
gram), acesta lucrând integrat cu sistemul
de control împotriva patinãrii în cazul acce-
leraþiilor bruºte – ASR, ABS ºi sistemul de
asistenþã la frânare BAS.
Pentru prima datã la acest tip de auto-
vehicul, sistemele de siguranþã amintite sunt
oferite în dotarea standard. În plus, sistemul
„Lane Assistant“ poate detecta orice devi-
ere de la axul drumului, atenþionând imediat
ºoferul.
Sprinter dispune ºi de un sistem de mã-
surare a presiunii în anvelope, semnalizând
orice reducere a valorii acestora. De aseme-
nea, anvelopele originale permit deplasarea
chiar ºi în cazul unei penetrãri a înveliºului
acestora de cãtre un obiect ascuþit pe dis-
tanþe de pânã la 200 km, cu o vitezã ma-
ximã de 80 km/h.
Oferta Mercedes-Benz Sprinter este
extinsã acum, începând de la 2,59 pânã
la 6 t ºi trei tipuri de ampatamente, de
3.000, 3.550 ºi 4.025 mm ºi douã înãlþimi.
Curiozitãþi statistice pentru clasa 3,5 – 6 t Motoarele diesel cu patru ºi cinci cilindri
• A fost cumpãrat un vehicul la 15.691 români. dezvoltã puteri maxime cuprinse între 82
• S-au vândut 3,8 unitãþi pe zi. ºi 156 CP, existând ºi o alternativã pe ben-
• S-au vândut unul la 6,3 ore. zinã, un motor cu patru cilindri de 143 CP.
• Totalul unitãþilor vândute reprezintã 4% din numãrul autovehiculelor Sprinter este acum dotat cu Active Light
comerciale de transport marfã comercializate. System, care asigurã nu numai iluminarea
• Totalul unitãþilor vândute reprezintã 0,007% din numãrul drumului, dar ºi a pãrþilor laterale ale vehi-
autovehiculelor comercializate în România. culului, adaptându-se intensitãþii luminii diur-
• Total vândute: 1.402. ne, fiind ajutat ºi de farurile bi-xenon. 

Debutantul anului
VW LT — 124 unitãþi
2. Iveco Daily
513 unitãþi

3. Volkswagen LT
Clasamentul mãrcilor 124 unitãþi
1. Mercedes-Benz 683 (610)
2. Iveco 513 (1.086)
3. Volkswagen 124 (0)
28 Cargo România 2/2005
 BEST-SELLERS 2004


Categoria cu masa totalã 6 - 18 t
1. Iveco Daily
479 unitãþi Iveco Daily este produs în trei variante
principale (ºasiu cabinã simplã, cabinã du-
blã ºi furgon), fiecare dintre acestea fiind
disponibile în versiune de sarcinã totalã
6,5 t.
Motoarele se remarcã printr-o accele-
raþie bunã chiar ºi la viteze scãzute, acestea
fiind disponibile în douã variante common-
rail, cu capacitãþi cilindrice de 2,2 l, respec-
tiv 2,8 l.
Gama de puteri, cuprinsã între 105 ºi
125 CP, acoperã toate necesitãþile, iar
ultimul sosit, motorul de 145 CP turbo inter-
cooler, cu turbinã cu geometrie variabilã,
este inspirat din punct de vedere tehnologic
din modelele de Formula 1.
Deoarece tipul furgon este preferat de
majoritatea firmelor de distribuþie, acesta
este oferit în opt module, cu capacitãþi de
pânã la 17 mc.
De asemenea, Daily se realizeazã în
patru variante de ampatamente, cu lungimi
de carosare cuprinse între 3.000 ºi 6.190
mm, pentru cabinã simplã, ºi între 3.030
Curiozitãþi statistice pentru clasa 6-18 t ºi 4.590 mm pentru cabinã dublã.
• A fost cumpãrat un vehicul la 15.182 români. În total existã peste 500 de configuraþii
• S-au vândut 4 unitãþi pe zi. originale construite în jurul a 12 modele ºi
• S-a vândut un vehicul la 6 ore. a 6 versiuni de bazã, având motoare diesel
• Totalul unitãþilor vândute reprezintã 4,3% din numãrul autovehiculelor cu injecþie indirectã, common-rail-Unijet sau
comerciale de transport marfã comercializate. common-rail-Unijet ºi turbinã cu geometrie
• Totalul unitãþilor vândute reprezintã 0,008% din numãrul variabilã, supraalimentate.
autovehiculelor comercializate în România. În 2005 sunt anunþate noi versiuni:
• Total vândute: 1.449. Iveco Daily .14 ºi .17. 

Debutantul anului
Iveco EUROCARGO 18 t
— 47 unitãþi 2. Iveco
EUROCARGO
235 unitãþi

3. Mercedes-Benz Atego
Clasamentul mãrcilor 140 unitãþi
1. Iveco 714 (516)
2. Renault 225 (89)
3. Mercedes-Benz 153 (122)
30 Cargo România 2/2005
 BEST-SELLERS 2004 Încoronat cu titlul de „Truck of the Year
2004“, Actros a venit anul trecut un motor
nou, de 605 CP ºi promisiunea ca de la în-

Masa totalã peste 18 t ceputul lui 2005 sã poatã fi livrat ºi cu noile
motoare BlueTec, ce îndeplinesc normele de
1. Mercedes-Benz Actros poluare EURO 4 ºi 5. Actros este oferit în va-
riantele cu douã, trei sau patru punþi, ºi o mo-
493 unitãþi torizare pe mãsurã, cele opt motoare din ofer-
ta standard, cu ºase ºi opt cilindri, acoperã
domeniul de putere de la 320 la 578 CP, cuplul
maxim variind în acest caz între 1.650 ºi 2.700
Nm. De asemenea, sistemul electronic de
mentenanþã Telligent permite atingerea unor
intervale de service de pânã la 120.000 km.
Utilizarea unui tip de punte nouã, HL6, pentru
motoare pânã la 460 CP, precum ºi îmbunã-
tãþirile tehnologice aduse ºasiului au dus la o
reducere a masei autoºasiului concomitent
cu creºterea sarcinii utile cu pânã la 225 kg.
Se pare cã, fãrã a apela la sisteme elec-
tronice sofisticate, Mercedes-Benz a reuºit sã
rezolve o problemã care a generat pânã în
prezent nenumãrate accidente rutiere: acope-
rirea porþiunilor laterale exterioare ale camionu-
lui, fãrã vizibilitate din punct de vedere al ºo-
ferului, prin realizarea unor oglinzi retrovizoare
special proiectate. Acestea se remarcã printr-o
curburã a suprafeþei reflectorizante mai pro-
nunþatã decât la oglinzile clasice, care asigurã
un câmp vizual mult mai larg pentru ºofer în
timpul deplasãrii. Dar proiectanþii germani au
Curiozitãþi statistice pentru clasa peste 18 t mers ºi mai departe, realizând un sistem de
• A fost cumpãrat un vehicul la 7.357 români. deflectoare laterale montate pe cabinã, dotate
• S-au vândut 8,1 unitãþi pe zi. cu un dispozitiv eficient de drenare a apei, cu
• S-a vândut un vehicul la 3 ore. rolul de a menþine cât mai curate geamurile
• Totalul unitãþilor vândute reprezintã 8,6% din numãrul autovehiculelor laterale, chiar ºi în condiþii atmosferice dificile.
comerciale de transport marfã comercializate. Astfel, oglinzile vor putea fi permanent suprave-
• Totalul unitãþilor vândute reprezintã 1,65% din numãrul autovehiculelor gheate fãrã probleme de cãtre ºofer, care nu
comercializate în România. va mai trebui sã se opreascã din când în când
• Total vândute: 2.990. pentru a ºterge geamurile laterale.

Debutantul anului
VOLVO FH16 — 2 unitãþi
2. Iveco Stralis
480 unitãþi

Fabricat în România
Roman 139
3. Volvo FM (9 ºi 12)
Clasamentul mãrcilor 364 unitãþi
1. Iveco 674 (483)
2. Volvo 608 (546)
3. Mercedes-Benz 561 (336)
32 Cargo România 2/2005 Nominalizãri anunþate de Raluca Mihãilescu

SECOND-HAND MAN

Calitatea nu þine
cont de kilometri
Piaþa camioanelor second-
hand nu mai este de ani buni
o piaþã de mâna a doua pen-
tru marii producãtori europeni
de vehicule comerciale. Dez-
voltarea unor instrumente
financiare de tipul buy-back
nu a fãcut decât sã închidã
cercul, în momentul în care
un camion uzat este predat
reprezentantului local al unui
producãtor, utilizatorul acestu-
ia primeºte în schimb altul nou,
rezultând de fapt o primã eta-
pã în circuitul care va fi urmat
în continuare de cãtre vechiul
vehicul. Astfel, dupã o anali-
zã atentã, acesta reintrã în
circuitul economic, fiind pre-
luat în cele mai multe cazuri
de cãtre propria reþea europea-
nã de vehicule second-hand,
dezvoltatã de cãtre producãtor.
Ce soartã are un camion uzat?
Care este diferenþa dintre un vân- nia, camioanele second-hand sunt cumpã- vehicule comerciale care vor constitui avans
zãtor independent de vehicule se- rate numai din cadrul organizaþiei MAN. Prac- pentru unele noi. Aceasta presupune regân-
cond-hand ºi o reþea specializatã? tic, autocamioanele sunt aduse de la vânzã- direa organizãrii noastre din punct de
Cât poþi sã ai încredere într-un vehi- torii din întreaga Europã în Germania, de vedere al logisticii, dar ºi al tehnicilor de vân-
cul uzat? Meritã banii? ªi mai ales, unde sunt apoi repuse spre vânzare. zare. Chiar dacã momentan nu efectuãm
cine poate garanta cã un vehicul Dr. Dieter Grube crede cã aceasta este asemenea achiziþii, piaþa ne orienteazã.
second-hand reprezintã în continu- numai o primã etapã pentru România: „În Dacã un client va dori sã înlocuiascã flota
are o investiþie rentabilã? Întrebãri 2-3 ani vom cumpãra ºi noi de la clienþii noºtri veche, noi o vom prelua. Nu este un proces
normale, mai ales în cazul firmelor care va avea loc într-un viitor apropiat, ºi
care nu dispun de suficiente resurse aº vrea sã se înþeleagã foarte clar acest
financiare pentru achiziþionarea u- lucru: este o activitate de perspectivã. Ac-
nui autocamion nou. Rãspunsul în þionãm conform cerinþelor pieþei ºi ne vom
cazul MAN: calitatea nu þine cont de adapta în funcþie de aceasta.“
kilometri.
Piaþa de second-hand,
MAN DIESEL este o divizie a grupului o piaþã sigurã?
german MAN, specializatã în vânzãrile de Dr. Dieter Grube: „Din statisticile noastre
vehicule uzate. Aceasta acþioneazã ºi la ni- ºi din discuþiile cu colegii rezultã foarte clar
velul României, prin intermediul firmei Auto- cã existã o dezvoltare a acestei pieþe. În con-
mobile Bavaria, importator general MAN, ve- secinþã, am planificat pentru acest an anu-
hicule comerciale. Pentru a lãmuri problemele mite cifre de vânzãri.
specifice ridicate de vânzarea vehiculelor MAN DIESEL este practic o organizaþie
uzate, ne-am adresat directorului departa- vie în cadrul MAN, care se ocupã activ ºi
mentului de vânzãri vehicule comerciale MAN, în mod profesionist de distribuþia ºi vânza-
dr. Dieter Grube. rea de camioane second-hand. Astfel, nu
Politica MAN de vânzare a acestui tip de se preocupã doar de cumpãrarea ºi revân-
vehicule se poate traduce printr-un control Dr. Dieter Grube: zarea autovehiculelor rulate ci, în funcþie
strict al calitãþii acestora, realizat prin divizia „Cine cumpãrã de la noi are în spate sprijinul de condiþiile oferite de piaþa europeanã, va
specializatã MAN DIESEL. Astfel, în Româ- întregii organizaþii MAN DIESEL“. determina ºi cel mai bun mod în care se

34 Cargo România 2/2005

poate face acest lucru, un exemplu fiind
politica unitarã de buy-back.“
Cumpãrãtorul de autocamioane second-
hand MAN are întotdeauna siguranþa fap-
tului cã maºina sa a fost urmãritã încã de
când a fost exploatatã de primul beneficiar,
MAN DIESEL deþinând baze de date ce
conþin istoricul fiecãrui autovehicul. Astfel,
dacã un camion a fost cumpãrat de la un
dealer de second-hand european din afara
organizaþiei, acest lucru se va vedea imediat
din istoric, iar în acest caz, dr. Grube ne asi-
gurã cã: „În aceste condiþii avem alt preþ,
altã garanþie sau preferãm sã nu cumpãrãm
deloc. În majoritatea cazurilor primim MAN
cu service original, cu garanþie ºi piese ori-
ginale. Doresc sã subliniez acest lucru pen-
tru cã este extrem de important pentru noi
sã cunoaºtem foarte bine care este prove-
nienþa autovehiculului. De aceea cumpã-
rãm doar din organizaþia MAN DIESEL. Zilnic
primim oferte de la diferite Truck Shop-uri
din Olanda, Belgia sau Germania, dar noi nu
cumpãrãm vehicule din aceste surse“.
În ceea ce priveºte previziunile noastre
generale pentru 2005: transportul interna-
þional se menþine la cota de anul trecut. Va
exista însã o creºtere necesarã pe sectorul
de distribuþie, unde se va mãri cererea pen-
tru camioanele de 7,5 t. Este de asemenea
clar cã sectorul de construcþii se va dezvolta
puternic în urmãtorii ani. Aceste constatãri
trebuie coroborate cu faptul cã deja existã
o piaþã bunã de camioane second-hand
disponibile în Europa, la preþuri accesibile
ºi în acelaºi timp foarte bine întreþinute.
Preþ sau calitate?
Bineînþeles, existã deosebiri de preþ
între un vehicul second-hand achiziþionat
prin MAN DIESEL ºi unul cumpãrat dintr-un
parc auto oarecare, din Europa, deoarece
se spune cã orice client îºi gãseºte maºina
pentru care poate plãti. Dar avantajul pre-
þului de achiziþie mai mic nu este o garanþie
pentru calitatea maºinii. Cei care plãtesc
la început mai puþin, vor plãti mai scump
mai târziu, crede dr. Grube: „La noi se plã-
teºte finanþarea, garanþia ºi service-ul de
calitate, cu piese de schimb originale. Im-
portãm numai vehicule din reþeaua proprie
MAN, toate dotate cu ABS. Astfel, cine cum-
pãrã de la noi, are în spate sprijinul întregii
organizaþii.
În spatele camioanelor rulate stã de
fapt o organizaþie întreagã. Este mai puþin
ºtiut cã aceste vehicule nu sunt cumpãrate
pur ºi simplu de pe piaþã în vederea revin-
derii. Acestea sunt achiziþionate pe baza
unor criterii, existând astfel un proces bine
pus la punct ºi un circuit intern obligatoriu,
inclusiv pentru România. De asemenea, dupã
ce sunt cumpãrate, acestea se bucurã de
acelaºi tratament ca ºi cele noi, din punct
de vedere al service-ului neexistând nici o
diferenþiere între vehi-
cule.“
MAN are o tradiþie
în acest domeniu în
România de mai bine
de patru ani, politica
de vânzãri MAN DIESEL
fiind respectatã încã de
la început, în condiþiile
în care Automobile Ba-
varia este membru al
acestei organizaþii inter-
naþionale.
Garanþia oferitã pen-
tru vehiculele rulate
destinate comerciali-
zãrii diferã în funcþie
de numãrul de kilome-
tri, putând fi cuprinsã între 1 ºi 6 luni. La
Bucureºti existã sãptãmânal un stoc de
12-15 autovehicule.
Chiar dacã sunt aduse din strãinãtate,
Automobile Bavaria se ocupã de toate actele
necesare înmatriculãrii maºinilor în Româ-
nia, inclusiv de formalitãþile vamale. De
asemenea, toate vehiculele pot fi cumpã-
rate în leasing, pe o perioadã maximã de
3 ani ºi cu un avans minim de 10%, impor-
tatorul având ºi propria firmã de leasing.
Ce se întâmplã cu posibilii cumpãrãtori
de camioane second-hand MAN care nu au
sediul aproape de Bucureºti? Dr. Grube ne
asigurã cã: „Orice vânzãtor din reþeaua MAN
din þarã are la dispoziþie pe calculator fiºa
actualã cu camioanele care sunt disponibile
la noi. Dacã un client se hotãrãºte pentru
un anumit model cu o anumitã dotare, poate
consulta o fiºã tehnicã exactã ºi chiar o pozã
a vehiculului, urmând apoi sã vinã la Bucu-
PUBLICITATE
reºti pentru a-l vedea.“
Dan Pavel

ANCHETÃ
Credeþi sau nu?
În urma unei sesizãri, a fost demascat un fapt de corupþie
la nivelul Agenþiei de Control ºi Încasare Borº – CNADNR
Scrisoarea publicatã integral în continu-
are a fost expediatã de cãtre un trans-
portator român, care ne-a semnalat un
fapt incredibil de încãlcare a legii la
punctul de frontierã Borº de cãtre un
angajat al CNADNR.
Am trecut imediat la acþiune, solicitând
mai multe informaþii ºi o poziþie oficialã
de la cei implicaþi în aceastã acþiune, res-
pectiv Compania Naþionalã de Autostrãzi
ºi Drumuri Naþionale din România
(CNADNR). Rãspunsul acestora a fost
prompt. Vã prezentãm în continuare fil-
mul evenimentelor.
În urma scrisorii primite la redacþie, am con-
tactat conducerea CNADNR, prezentând urmã-
toarele date: un transport agabaritic aparþinând
societãþii comerciale CONNECT din Austria a in-
trat prin punctul vamal Borº, având o greutate
totalã realã de peste 100 t.
Aici, acesta a fost înregistrat ca având nu-
mai 39,5 t, urmând sã parcurgã apoi un traseu
de peste 400 km pe teritoriul României, pânã la
Piteºti. În concluzie, am cerut punctul de vedere
al CNADNR.
Am primit pe adresa redacþiei, în ziua de
25.01.2005 un rãspuns oficial, înregistrat cu nr.
93/978, semnat de directorul general Mihai Bã-
ºulescu, prin care ni s-a comunicat cã, în urma
unei sesizãri primite, doi reprezentanþi ai
CNADNR s-au deplasat la vama Piteºti, unde
au constatat cã vehiculul respectiv era în drum
spre localitatea Mioveni, aceasta fiind destinaþia
finalã a cursei.
Camionul a fost oprit pe traseu ºi controlat,
concluziile fiind urmãtoarele:
„Pe traseul menþionat, vehiculul în cauzã cu
numãrul WE 46 TD/ WE 47 CX, aparþinând firmei
CONNECT din Austria, a fost oprit pentru ve-
rificarea documentaþiei maºinii ºi ale încãrcã-
turii, care coroborate cu mãsurãtorile de masã
ºi dimensiuni, au arãtat cã vehiculul avea con-
figuraþia A3S8, greutate totalã 114 tone, lungime
21,3 m, înãlþime 4 m ºi lãþime 3,10 m, intrase
în România prin Agenþia de Control ºi Încasare
(ACI) Borº, la data de 15.12.2004 ora 20:10.“
Din verificarea documentelor întocmite la
intrarea în România prin ACI Borº, reies urmã-
toarele: „vehiculul a fost lucrat cu greutatea to-
talã de 39,8 tone, iar dimensiunile de gabarit
au fost în limitele legale, în condiþiile în care
numai încãrcãtura vehiculului în cauzã era de
77,5 tone, iar masa proprie era de 34,91 tone“.
Calculaþia realã pentru tarifarea transpor-
tului a fost de 62.928,5 EUR, prejudiciul fiind
recuperat prin achitarea sumei de cãtre firma
din Austria.
36 Cargo România 2/2005
Transportatorii iau atitudine
Sunt un transportator din Ardeal. Îmi pare
rãu cã vã scriu sub semnul anonimatului, dar
ce vã spun cred cã este foarte interesant:
• Dupã cum poate ºtiþi, noi, în transportul
internaþional, folosim, pentru a intra într-o altã
þarã, autorizaþiile acelea bilaterale. Avem pro-
bleme cã nu sunt suficiente ºi ne uitãm nepu-
tincioºi cum aici, în Ardeal, încarcã marfã, fãrã
probleme, ungurii ºi austriecii, tocmai pentru
cã noi nu avem acele autorizaþii iar ei au cu du-
iumul.
• Pe lângã faptul cã se întâmplã chestiu-
nea aceasta dureroasã, constat cã ºi noi, prin
persoanele puse de fapt sã aplice legea, de la
graniþã, îi ajutãm pe alþi transportatori, de pe
alte meleaguri, prin necinstea acestora combi-
natã cu necinstea persoanelor de la graniþã.
*** IATÃ CE AM AFLAT, de domeniul in-
credibilului:
• Vineri, 17.12.04, a fost prins de AND ºi
Poliþie un camion al firmei CONNECT din Austria,
cu un transport foarte greu, chiar în poartã la
Dacia, înainte de a intra în uzinã.
• Camionul, cu multe axe, a transportat de
undeva din Europa o presã cu greutatea de 80
tone, iar greutatea totalã a transportului, cu tot
cu tractor ºi trailer era în jur de 120 de tone.
• Acest transportator nu a declarat, conform
tuturor documentelor sale (facturã etc) în care
era clar stipulatã greutatea de 80 de tone.
Dimpotrivã, a aranjat cu cei de la AND din Borº
ca aceºtia din urmã sã închidã ochii, astfel încât
pe autorizaþia specialã eliberatã în graniþã, greu-
tatea totalã stipulatã sã fie cea a unui camion
încãrcat normal, de 39 de tone. Diferenþa este
de 100 de tone.
• Întotdeauna, când trecem noi cu cami-
oanele noastre cu prelatã, angajaþii AND se uitã
la greutatea din Facturã, din CMR ºi din carnetul
TIR (sau T1), deci nu e posibil sã nu fi vãzut ce
se petrece.
• Dupã ºtiinþa mea, autorizaþiile speciale
pentru depãºiri de greutate ºi dimensiuni sunt
foarte scumpe iar la strãini sunt alte tarife, cam
de cinci ori mai scumpe decât cele pentru trans-
portatorii români. Am înþeles cã cei de la AND
le-au comunicat transportatorilor austrieci o su-
mã de peste 100.000 euro ca amendã sau cos-
tul autorizaþiei.
Concluzii ºi întrebãri:
1. Cât a fost ºpaga la funcþionarii AND de
la Borº?
2. De câte ori a mai intrat firma aceea aºa
în România, cu acest tupeu nemãsurat, cã ne
poate plãti, pe noi, românii, la negru?
3. Ce mãsuri a luat AND cu cei de la Borº?
Noi, când am avut o marfã care a mers pe open
tir ºi a ieºit 70 cm în spate, am fost amendaþi
cu 40 milioane lei ºi am plãtit autorizaþia, foarte
scumpã, la ieºirea din þarã. Altã datã, la intrarea
în þarã, am avut prelata mai umflatã într-o parte,
din cauza mãrfii care se miºcase lateral, cu 30
cm ºi iarãºi am plãtit autorizaþie specialã, foarte
scumpã. Cum e posibil sã se poarte aºa cu noi,
ºi cu strãinii, care se considerã un exemplu de
cinste, sã trateze ºi sã ia ºpãgi cu care sã se
îmbogãþeascã ºi sã ne râdã nouã în nas? Credeþi
cã pe noi ne iartã cineva în Austria? NICIODATÃ!
4. Firma din Austria a mai plãtit oare, ceva,
cã a fost eliberatã din Piteºti, de la Dacia?
Pentru ce v-am spus, puteþi întreba la Dacia
ºi la AND Bucureºti, pe cei ce se ocupã de cân-
tare ºi controale. În Borº se vorbeºte despre
asta ºi aºa am aflat toatã istoria. Cred cã ar fi
bine sã o ºtie toatã lumea.
M-ar mulþumi mãcar sã daþi un singur tele-
fon la AND Bucureºti, cã poate nu se va încerca
muºamalizarea.
Cu mult respect,
Un transportator din Ardeal,
acrit de ce se întâmplã în þara asta.
Rezultatele finale
(Extras din informarea CNADNR trimisã re-
dacþiei CARGO România & BUS):
„În urma cercetãrilor efectuate ºi din confrun-
tarea celor declarate de lucrãtorul care se face
vinovat de tratarea eronatã a unui transport aga-
baritic, am constat gravitatea faptei sãvârºitã cu
bunã ºtiinþã, rezultând clar intenþia de fraudã.
Precizãm cã vehiculul în cauzã prezintã depãºiri
de dimensiuni chiar ºi fãrã încãrcãturã. (...) Având
în vedere cã fapta sãvârºitã are drept consecinþã
periclitarea siguranþei circulaþiei cu posibile re-
percusiuni extrem de grave, prejudicierea veni-
tului Companiei cu aproape 63.000 euro, afec-
tarea negativã a imaginii ºi prestigiului CNADNR,
pentru combaterea ºi prevenirea actelor de co-
rupþie, conducerea CNADNR a luat mãsura des-
facerii disciplinare a contractului individual de
muncã lucrãtorului Gale Cristian din ACI Borº, in-
formarea organelor de cercetare asupra cazului
constatat, concretizatã în materialul transmis la
data de 12.01.2005 Inspectoratului General al
Poliþiei Române pentru analizã ºi dispunere (...)“
Aºteptãm ºi alte scrisori de la cititorii noºtri,
care sã conþinã cât mai multe informaþii, inclusiv
numere de înmatriculare ale maºinilor organelor
de control, firme sau persoane implicate. Promi-
tem sã le publicãm imediat ºi sã demarãm pro-
priile noastre anchete.
Dan Pavel

LEGISLAÞIE ITP INTERNAÞIONAL
Sã moarã
ºi capra vecinului!
Încurcate sunt drumurile transpor-
tului internaþional de marfã pentru
cãrãuºii români. Unii spun cã e mai
bine de când se dau autorizaþiile de
cãtre IGCTI. Electronic, la fel ca ºi
CEMT-urile. Dar de ce sã fie un pic
mai bine, când se poate mai rãu?
Firmele de transport din Ungaria,
Polonia, Cehia etc, scad preþurile
sub limita oricãrei minime rentabi-
litãþi, dar transportatorii români se
încãpãþâneazã sã supravieþuiascã.
Cu o autorizaþie, strãinii intrã ori de
câte ori vor în România, în schimb
cãrãuºii noºtri ar da oricât pe o Italie
sau Ungarie ori Austrie scutite. ªi
totuºi, rezistã concurenþei neloiale
strãine. Deci, cãrãuºii români trebu-
ie loviþi mai tare ºi, dacã se poate,
cu acte în regulã. Zis ºi fãcut, orice
metodã e bunã, iar noile reglemen-
tãri, precum ITP internaþional, re-
prezintã o armã de temut, dacã este
însoþit de amenzi aberante. Nu am
aflat care este justificarea oficialã
a unor amenzi de peste 3.000 EUR,
dar noi credem cã argumentul este
asemãnãtor cu cel utilizat de itali-
eni, atunci când vor autorizaþii pen-
tru camioanele de 5 tone. Orice ar-
mã este bunã pentru a fi scoºi de
pe piaþa europeanã! ªi astfel, nici
un camion românesc nu mai trece
vama cu Ungaria fãrã certificat de
inspecþie tehnicã internaþionalã,
conform unui angajament asumat
de România cu ºapte ani în urmã.
Asta aºa, ca sã moarã ºi... capra
vecinului.
Acordul privind adoptarea de condiþii
uniforme pentru inspecþiile tehnice periodi-
ce ale vehiculelor rutiere ºi recunoaºterea
reciprocã a acestor inspecþii, încheiat la
Viena la 13 noiembrie 1997, a fost semnat
foarte rapid de cãtre reprezentanþii noºtri,
dar la fel de repede uitat... pânã la 1 mai
2004, când acesta a intrat în vigoare, Re-
gistrul Auto Român fiind desemnat ca or-
ganism competent pentru aplicarea preve-
derilor acestui acord.
38 Cargo România 2/2005
ITP internaþional recunoscut
de România încã din 1998
Toate bune ºi frumoase. Fiind ratificat
de þara noastrã încã din 1998 ºi promulgat
ca lege prin decret prezidenþial în 1999, îi
scoate din culpã pe vecinii noºtri care, la
momentul în care au luat decizia de a ve-
rifica la sânge camioanele româneºti, nu
fãceau decât sã respecte legea.
Chiar ºi în condiþiile în care RAR a elibe-
rat în perioada 1 mai – 21 decembrie
13.000 de certificate de inspecþie tehnicã
internaþionalã, totuºi nu se explicã logic ºi
moral stricteþea aplicãrii prevederilor aces-
tui acord de cãtre Ungaria, care a dus la apa-
riþia unor cozi de kilometri la vãmile comu-
ne de frontierã cu România. În mod special
au deranjat amenzile grase aplicate pen-
tru inexistenþa ITP-ului internaþional la bor-
dul vehiculului: între 1.000 ºi 3.000 EUR.
De’, la ei s-au scumpit „toate cele“ ºi nu
mai au voie sã care peste graniþã de la noi,
aºa cã au gãsit repede soluþia de acoperire
a majorãrii cheltuielilor. κi sporesc bugetul
prin amenzi aplicate cu mare veselie „prie-
tenilor“ transportatori din România. Doar-
doar aceºtia s-or potoli sã mai facã pe cãrã-
uºii Europei ºi s-or apuca de alte activitãþi,
care sã nu-i mai încurce atâta pe vecinii cu
aere Vest-europene.
Din pãcate, unde-i lege,
nu-i tocmealã
Dincolo de modul în care se aplicã pro-
verbul cu „capra vecinului“, trebuie amintit
cã România ca Stat ºi-a asumat o mulþime
de modificãri ale legislaþiei pentru alinierea
la cerinþele Uniunii Europene. Numai cã nu
Statul în sine are de suferit, ci oamenii de
afaceri din þarã, pentru cã Legea îi vizeazã
în special pe aceºtia, iar transportatorii
sunt unii dintre cei mai mari plãtitori de
taxe ºi impozite.
În speranþa cã lucrurile se vor îmbunã-
tãþi ºi pentru aceastã clasã economicã,
despre care se crede cã mai poate „duce“
încã vreo câteva taxe în spinare, ºi aº-
teptând ca cineva „acolo sus“ sã tragã cu-
rând linie ºi sã spunã „gata, ajunge“, tre-
buie sã ne conformãm cu faptul cã unde-i
lege nu-i tocmealã ºi, pentru o viaþã cât
mai liniºtitã, sã urmãrim cu atenþie legislaþia
ºi aplicarea corectã a ei.
RAR rãspunde de ITP!
Vã prezentãm în continuare poziþia ofi-
cialã a Registrului Auto Român, în ceea ce
priveºte Certificatele de Inspecþie Tehnicã
Internaþionalã:
„Dorind sã obþinã o mai mare uniformi-
tate în regulile care guverneazã circulaþia
rutierã în Europa ºi sã asigure un nivel
sporit de siguranþã ºi protecþie a mediului,
din cauza faptului cã traficul rutier se in-
tensificã permanent având drept urmare
creºterea pericolelor de producere a acci-
dentelor ºi de mãrire a pagubelor, s-au im-
pus unele mãsuri de siguranþã ºi protecþie
a mediului de aceeaºi naturã ºi importanþã
în toate statele comunitare. De asemenea,
dorindu-se definite condiþii uniforme privind
inspecþiile periodice ale vehiculelor rutiere,
întrucât timpul necesar pentru a efectua
aceste inspecþii tehnice periodice ale anu-
mitor vehicule rutiere ºi cheltuielile impli-
cate de operatorii de transport rutier sunt
factori ce pot afecta condiþiile concurenþei
pe teritoriul Europei, deoarece actualele
sisteme de testare diferã de la un stat la
altul, ºi întrucât e necesarã armonizarea cât
mai mare a frecvenþei testelor ºi lista com-
ponentelor ce trebuie obligatoriu verificate, 
 LEGISLAÞIE ITP INTERNAÞIONAL
 la data de 13 noiembrie 1997 s-a convenit
la încheierea Acordului de la Viena privind
adoptarea de condiþii uniforme pentru
inspecþiile tehnice periodice ale vehiculelor
rutiere ºi recunoaºterea reciprocã a acestor
inspecþii.
În acest sens, pãrþile contractante au
stabilit reguli pentru inspecþiile tehnice peri-
odice ale vehiculelor rutiere înmatriculate
pe teritoriile lor pe care le recunosc reci-
proc.
România a ratificat acest acord prin Or-
donanþa nr. 76/25.08.1998, iar prin Legea
nr. 7/1999 aceasta a fost aprobatã.
Conform Acordului de la Viena centrele
de inspecþie tehnicã acreditate de fiecare
stat membru sunt rãspunzãtoare pentru
derularea testelor de inspecþie, acordarea
certificãrii conformitãþii cu cerinþele de
inspecþie ale regulii/regulilor aplicabile ºi
pentru precizarea datei limitã pentru certifi-
catul de inspecþie tehnicã. Modelul de certi-
ficat, conform Acordului, este redat mai
jos, el cuprinzând date despre numãrul de
identificare al autovehiculului, numãrul de
înmatriculare, data primei înmatriculãri,
locul primei înmatriculãri ºi perioada pânã
la care este valabilã verificarea conform ce-
rinþelor tehnice.
În România, conform OMLPTL 628/
05.05.2003, Regia Autonomã «Registrul
Auto Român» (RAR) a fost desemnatã ca
serviciu administrativ competent pentru
aplicarea Acordului privind adoptarea de
condiþii uniforme pentru inspecþiile tehnice
periodice ale vehiculelor rutiere ºi recunoaº-
terea reciprocã a acestor inspecþii încheiat
la Viena în 1997, iar Reprezentanþele RAR
au fost desemnate centre de inspecþie teh-
nicã abilitate pentru efectuarea testelor de
inspecþie tehnicã, pentru certificarea con-
40 Cargo România 2/2005
formitãþii cu cerinþele de inspecþie ale regu-
lilor aplicabile ºi precizarea datei limitã
pentru noua inspecþie.
Precizãm faptul cã în conformitate cu
Regula 1 din Acordul de la Viena din 1997
categoriile de vehicule supuse inspecþiei
tehnice periodice cu recunoaºterea interna-
þionalã sunt la autovehicule de transport
pasageri cele din categoria M2 cu masa
totalã maximã autorizatã mai mare de
3.500 kg ºi M3, iar pentru transportul de
mãrfuri sunt cele din categoriile N2 ºi N3,
categoriile fiind cele definite în conformitate
cu Reglementãrile privind condiþiile tehnice
pe care trebuie sã le îndeplineascã vehicu-
lele rutiere în vederea admiterii în circulaþie
pe drumurile publice din România – RNTR 2,
date prin OMTCT 1356/2004. Menþionãm
cã în conformitate cu Acordul european de
la Viena din 1997, inspecþia tehnicã
periodicã internaþionalã se cere doar
vehiculelor ce au mai mult de un an de la
data primei înmatriculãri, verificãrile efectu-
ându-se apoi anual.
În principiu, planul de operaþiuni pentru
efectuarea inspecþiei tehnice periodice cu
recunoaºtere internaþionalã cuprinde identi-
ficarea autovehiculului ºi concordanþa cu
documentele acestuia, verificarea stãrii fi-
xãrii ºi etanºeitãþii motorului, verificarea
emisiilor poluante ºi alte verificãri privind
protecþia mediului referitoare la etanºeitate,
condiþiile de mãsurare impuse fiind cele
date prin Reglementãrile privind certifica-
rea încadrãrii vehiculelor rutiere, înmatricu-
late, în normele tehnice privind siguranþa
circulaþiei rutiere, protecþia mediului ºi
folosinþa conform destinaþiei, prin inspecþia
tehnicã periodicã RNTR 1.
Precizãm faptul cã, de la intrarea în
vigoare a acordului (1 mai 2004), s-au eli-
Sumar legislativ
• Ordonanþa nr. 76/1998 pentru ratificarea
Acordului privind adoptarea de condiþii
uniforme pentru inspecþiile tehnice periodice
ale vehiculelor rutiere ºi recunoaºterea
reciprocã a acestor inspecþii, încheiat la
Viena la 13 noiembrie 1997 (publicatã în
MO nr. 315/27 august 1998);
• Acord privind adoptarea de condiþii
uniforme pentru inspecþiile tehnice periodice
ale vehiculelor rutiere ºi recunoaºterea
reciprocã a acestor inspecþii (traducere
publicatã în MO nr. 315/27 august 1998);
• Lege nr. 7/1999 privind aprobarea
Ordonanþei Guvernului nr. 76/1998 pentru
ratificarea Acordului privind adoptarea de
condiþii uniforme pentru inspecþiile tehnice
periodice ale vehiculelor rutiere ºi
recunoaºterea reciprocã a acestor inspecþii,
încheiat la Viena la 13 noiembrie 1997
(publicatã în MO nr. 6/14 ianuarie 1999)
• Decret nr. 7/1999 pentru promulgarea
Legii privind aprobarea Ordonanþei
Guvernului nr. 76/1998 pentru ratificarea
Acordului privind adoptarea de condiþii
uniforme pentru inspecþiile tehnice periodice
ale vehiculelor rutiere ºi recunoaºterea
reciprocã a acestor inspecþii, încheiat la
Viena la 13 noiembrie 1997
(publicatã în MO nr. 6/14 ianuarie 1999)
• OMLPTL 628/2003 pentru aplicarea
Acordului privind adoptarea de condiþii
uniforme pentru inspecþiile tehnice periodice
ale vehiculelor rutiere ºi recunoaºterea
reciprocã a acestor inspecþii, încheiat la
Viena la 13 noiembrie 1997 (publicatã în
MO nr. 326/14 mai 2003).
berat aproximativ 13.000 de certificate de
inspecþie tehnicã internaþionalã, de-a lungul
acestei perioade RAR implicându-se în me-
diatizarea acordului ºi rezolvarea unor diver-
genþe apãrute cu unele state semnatare
ale acordului.
12 decembrie 2004
Director General
Ing. Vasile Râpea“
Mai avem o singurã nedumerire: oare
Poliþia de Frontierã, care trebuie sã verifice
camioanele strãine, autorizaþiile de trans-
port etc, ºi sã aplice legea româneascã, ori-
cum mai permisivã decât a altora, nu este
formatã tot din români? Deocamdatã, se
pare cã este solidarã cu transportatorii
strãini, care fac ce vor pentru doar... 10 EUR.
Cristina Tobescu

TEHNIC INOVAÞII SUBANSAMBLE
Autovehiculele viitorului
Fiecare model nou de cap tractor
sau semiremorcã aduce dupã sine
o serie de inovaþii. Dotãrile standard
le depãºesc acum pe cele ale unui
autovehicul din punctul de vedere
al tehnicii îmbarcate, dar ºi a numã-
rului lor. Care sistem de frânare este
mai bun, mai modern? Ce cutie de
viteze este de preferat? La ce ne pu-
tem aºtepta peste un an, dar pes-
te 10? Cum va arãta tehnologia vii-
torului? Putem avea încredere în
noul sistem de frâne care tocmai a
fost introdus în producþie? Dar re-
tarderul viitorului, integrat în struc-
tura motorului, va fi la fel de sigur
ºi de eficient ca ºi cel care astãzi
este considerat clasic? Cât va dura
„epoca Ad Blue“? Vor reuºi produ-
cãtorii de camioane sã înlocuiascã
acest sistem?
În fiecare numãr al revistei noastre vom
prezenta inovaþiile care vor schimba lumea
transporturilor peste un an sau poate peste
un deceniu, unele dintre ele fiind deja tes-
tate de marii producãtori europeni de vehi-
cule comerciale.
Eberspächer – Conceptul SCRT
pentru reducerea noxelor
Compania germanã Eberspächer propu-
ne un sistem revoluþionar de reducere a
noxelor care, la data finalizãrii proiectului, va
reuºi eliminarea a peste 90% din particulele
de fum ºi oxizii de azot din gazele de eºapa-
ment ale camioanelor. Standardele europene
care realizeazã reglementarea emisiilor de
noxe se vor ridica în urmãtorii ani, o datã cu
introducerea normei EURO 5 din 2008 ºi
EURO 6, probabil din 2012, solicitând astfel
soluþii tehnice avansate de reducere a poluãrii
din partea producãtorilor de camioane. Sis-
temul SCRT este alcãtuit din patru compo-
nente esenþiale, la nivelul cãrora au loc pro-
cese chimice variate.
Acestea pot fi separate în douã etape ale
procesului chimic: oxidarea în interiorul
convertizorului catalitic, pentru eliminarea
particulelor de fum, ºi reducerea cataliticã
a oxizilor de azot cu ajutorul unui injector de
uree.
1. În prima etapã, hidrocarbonaþii ºi mo-
noxidul de carbon sunt transformate în dio-
xid de carbon ºi apã. De asemenea, o parte
a oxizilor de azot se transformã în dioxizi.
2. Gazele de eºapament trec apoi prin
filtrul activ (elementele filtrului sunt acope-
42 Cargo România 2/2005
Amortizor Injector de uree
de sunet
Convertizor
catalitic
Reductor
Gaz catalitic Filtru activ
selectiv de particule
de fum
Sistemul SCRT cu amortizor de sunet integrat.
rite cu un strat subþire metalo-ceramic), un- SAF - INTRADISC plus INTEGRAL
de sunt reþinute particulele negre de fum. Uzura excesivã ºi prematurã a discurilor
Stratul de particule negre acumulate în filtru de frânare pentru roþile de camion constitu-
pot avea efecte negative asupra presiunii ie o problemã majorã în exploatarea ansam-
de evacuare ºi asupra puterii motorului ºi blurilor rutiere de transport. Principalul fac-
trebuie înlãturate prin incinerare. Acest lucru tor care determinã deteriorarea discurilor de
se realizeazã automat prin combustia spon- frânã este cãldura excesivã generatã în tim-
tanã a dioxidului de azot format în prima pul frânãrii. Forma constructivã clasicã a
etapã, la temperaturi de 400°C. Filtrul are discului de frânã, care face corp comun cu
nevoie de o curãþare regulatã, însã la in- butucul roþii, nu permite disiparea rapidã ºi
tervale mari de timp ºi nu necesitã înlocuire. uniformã a cãldurii pe suprafaþa discului, ge-
3. În urmãtoarea etapã, gazele trec prin nerând o deformare specificã ce poartã de-
camera de injecþie a ureei, unde datoritã numirea de „efect de umbrelã“. Acest proces
structurii speciale a incintei se realizeazã duce la apariþia unor fisuri radiale lungi în
un amestec omogen de gaze arse ºi uree structura discului, de cele mai multe ori înainte
(Ad Blue). de termenul limitã de exploatare a discului
Volumul optim de uree injectatã depinde
de cantitatea de oxizi de azot prezentã în
incintã, fiind controlatã de o serie de senzori
ºi regulatoare.
4. În procesul final, amestecul ajunge
în camera Reductorului Catalitic Selectiv
–SCR, unde amoniacul rezultat în urma hi-
drolizei ureei reduce oxizii de azot, rezultând
doar azot atmosferic ºi apã sub formã de
vapori. În urma acestor serii de reacþii chi-
mice, sunt eliminate peste 90% din parti-
culele negre de fum ºi oxizii de azot din
gazele de eºapament. Totodatã, sistemul
SCRT beneficiazã de o structurã care asi-
gurã ºi funcþia de amortizor de sunet, eli-
minând practic partea finalã a tobei de
eºapament. Sistemul de frânã INTRADISC plus INTEGRAL.
 PUBLICITATE

ºi necesitã înlocuirea completã a acestuia.
Producãtorul german de axe pentru camioa-
ne SAF a realizat un sistem de frânare pe disc,
extrem de ingenios, care eliminã riscul apariþiei
fisurilor radiale continue pe suprafaþa discului.
Discul de frânã nu mai face corp comun cu
butucul roþii, ci este montat pe o coroanã cir-
cularã prin presare. Acest sistem are avantajul
cã, pe mãsurã ce discul de oþel se încãlzeºte
din cauza frânãrii, dilataþia acestuia are loc
radial, discul rãmânând complet plat, nemo-
dificându-ºi deloc forma suprafeþelor funcþio-
Plãcuþe de frânã
Coloanã circularã
de susþinere
a discului
nale, fapt datorat coeficienþilor de dilatare
diferiþi ai discului ºi ai coroanei de susþinere,
suprafeþelor de contact mici dintre disc ºi
coroanã ºi ventilãrii eficiente prin numeroa-
sele canale de rãcire din interiorul acestuia.
Noul sistem eliminã astfel apariþia fisurilor ºi
a crãpãturilor pe suprafaþa discului, permiþând
o exploatare eficientã a acestuia pânã la limita
de uzurã. Realizarea unui control al tempe-
raturii discului în timpul operãrii duce ºi la o
mãrire a performanþelor de frânare, micºorând
ºi uzura saboþilor de frânã. Testele efectuate
pe roþi de 19,5 þoli au arãtat o reducere sem-
nificativã a costurilor de exploatare, mai mici
chiar decât sistemele de frânã cu disc obiºnuit
de 22,5 þoli, acest lucru demonstrând imen-
sele avantaje ale sistemului INTRADISC plus
INTEGRAL dezvoltat de SAF.

Disc de frânã
INTEGRAL
Crãpãturi continue în discurile clasice
comparabil cu micile fisuri permise în discul
INTEGRAL (dreapta).
Deformarea specificã a discurilor clasice Dilatarea are loc doar radial
cunoscutã sub denumirea de „efect de umbrelã“. Dragoº Ciubotaru

2/2005 Cargo România 43

SCANDAL VAMÃ
Taxã de spediþion – 19 EUR!
Neavând încotro, transportatorii con-
tinuã sã plãteascã pe teritoriul Un-
gariei taxa de 19 EUR de prelucrare
a datelor din Carnetul TIR, ca urma-
re a faptului cã societãþile de comi-
sionari în vamã cât ºi lucrãtorii va-
mali maghiari contestã legalitatea
hotãrârii luatã de IRU Geneva, adop-
tatã în beneficiul transportatorilor,
dar care contravine total intereselor
profesionale ale lucrãtorilor de la
frontierã.
Dupã mai bine de ºase luni de la adop-
tarea ei, hotãrârea IRU nu produce nici unul
din efectele dorite. Transportatorii sunt de-a
dreptul bulversaþi: deºi la intrarea în fron-
tierã într-un mesaj IRU scrie clar cã nu tre-
buie sã mai plãteascã nimãnui taxa de spe-
diþion, aceastã taxã le este solicitatã totuºi
ºi nu scapã pânã nu o plãtesc. Vama face
legea în frontierã! ªoferilor care opun rezis-
tenþã la plata acestei taxe li se cere – în
acord cu prevederile Convenþiei TIR – sã
meargã la ghiºeul unui comisionar în vamã
pentru a face o traducere a poziþiilor tarifare
de pe manifestul mãrfurilor. Sub paravanul
acestei operaþiuni perfect legale ºi în acord
cu dispoziþiile regimului TIR (a se vedea
Convenþia TIR, Anexa 1, punctul 10), comi-
sionarii din vama maghiarã – acuzaþi cã nu
respectã noua hotãrâre IRU – percep în fapt
cei 19 EUR care li s-ar fi cuvenit pentru în-
registrarea carnetelor TIR.
Nimeni nu-i poate ajuta pe transporta-
tori, cu toate cã o circularã IRU îi îndeamnã
pe aceºtia sã raporteze oficialitãþilor, la te-
lefon sau în scris, situaþia din vama ma-
ghiarã. Încercãrile ºoferilor rãmân fãrã nici
un rezultat. Ori plãtesc taxa de spediþion
ori sunt trimiºi sã traducã, la acelaºi preþ,
poziþiile tarifare din manifestul de încãr-
cãturã al mãrfurilor.
Ce a încercat IRU sã facã pentru carne-
tul TIR ºi de ce nu a reuºit? De ce vrea IRU
sã facã ceva pentru transportatori ºi pânã
la urmã aceºtia rãmân cu ochii în soare? De
ce abia acum, dupã patru decenii de aplicare
a regimului TIR, cineva se gândeºte sã le
facã un bine transportatorilor, dar cu preþul
pâinii comisionarilor în vamã? De ce unii sã
trãiascã ºi alþii sã moarã? Cine pe cine vâ-
neazã: comisionarii pe transportatori sau
transportatorii pe vameºi? Cine va face drep-
tate ºi mai ales cine va plãti pentru conflictul
de interese care s-a creat acum la frontiera
maghiarã? Cert este cã transportatorii, de
la care toatã lumea vrea câte ceva, ies iarãºi
44 Cargo România 2/2005
din scenã cu hainele ºifonate, pãcãliþi de
promisiuni ºi acte internaþionale care nu au
nici o putere de lege.
Doar aerul e pe gratis!
IRU-Geneva, garantul internaþional al
carnetelor TIR ºi Asociaþia Ungarã a Trans-
portatorilor (ATHR) membrã a IRU, s-au reu-
nit la Budapesta la sfârºitul lunii septembrie
2004, pentru a hotãrî desfiinþarea taxei de
înregistrare a Carnetelor TIR –cunoscutã
sub denumirea de „taxã de spediþion“ – per-
ceputã de comisionarii în vamã maghiari.
Potrivit acestei hotãrâri, transportatorii care
circulã sub acoperirea garanþiei oferitã de
carnetul TIR, odatã intraþi pe teritoriul Unga-
riei, nu ar mai trebui sã se prezinte la ghiºee-
le comisionarilor în vamã în vederea înregis-
trãrii tranzitului, ci direct la lucrãtorii vamali.
Potrivit aceleiaºi hotãrâri, vameºii maghiari
ar fi urmat sã execute ei înºiºi – ºi pe deasu-
pra pe gratis – munca pe care administraþia
vamalã, din incapacitate de personal, a
pus-o cu ceva timp în urmã în sarcina so-
cietãþilor de comisionari în vamã – înregis-
trarea datelor din carnetul TIR.
Mãsura iniþiatã de IRU-Geneva era me-
nitã sã îi scuteascã pe transportatori de
plata taxei de spediþion de 19 EUR ºi sã
aducã în acest fel – credem – o îmbunã-
tãþire a regimului de tranzit sub acoperirea
carnetului TIR. Numai cã aceastã mãsurã,
chiar dacã ºi-ar fi dorit sã vinã în sprijinul
transportatorilor, nu s-a bucurat sub nici o
formã de aprecierea vameºilor ºi comisio-
narilor vamali din Ungaria. Mai mult chiar,
deoarece IRU a convenit cu bunã ºtiinþã
asupra unei hotãrâri luatã în desconside-
rarea intereselor lor profesionale, aceºtia
intenþioneazã sã o atace la forurile judiciare
competente dupã ce, timp de mai bine de
cinci luni, au formulat petiþii ºi memorii în
vederea anulãrii acesteia.
Ce vrea IRU nu se poate
Comisionarii în vamã sunt societãþi
particulare care au fost agreate ºi autorizate
de administraþia vamalã sã execute în nu-
mele acesteia dar pe proprie rãspundere
operaþiuni de naturã vamalã aºa cum ar fi,
spre exemplu, înregistrarea declaraþiilor va-
male de export, a celor de tranzit comun
„T“ sau a carnetelor TIR. Societãþile de co-
misionari în vamã sunt legate online la sis-
temul informatic vamal, aºa încât toate da-
tele din documentele transportatorilor
prelucrate de aceºtia se transmit ulterior
lucrãtorilor vamali, care le supervizeazã,
acordând liberul de vamã. Acelaºi circuit al
datelor este urmat ºi în cazul carnetelor
TIR: ºoferii se prezintã cu documentul de
tranzit la ghiºeul unuia dintre comisionarii
în vamã din frontiera ungarã ºi, dupã ce da-
tele sunt înregistrate în programul informa-
tic, plãtesc contravaloarea prestaþiei – taxa
de spediþion – prezentându-se mai apoi la
ghiºeul lucrãtorului vamal. Vameºul verificã
dacã datele de pe carnetul TIR au fost co-
rect introduse de cãtre comisionarul în va-
mã ºi rupe unul dintre voleþi, lãsându-l pe
ºofer sã plece mai departe în cursã.
Vama maghiarã are nevoie de serviciile
comisionarilor în vamã pentru a asigura
fluidizarea traficului. În numãr de doi – la
frontiera Borº – vameºii nu ar putea face
faþã numãrului mare de cereri de transcri-
ere, corectare ºi operare a documentelor
de tranzit. Unul dintre vameºii maghiari se
ocupã de prelucrarea carnetelor TIR, în
timp ce al doilea înregistreazã declaraþiile
vamale de tranzit „T“. Munca societãþilor
de comisionari devine astfel indispensabilã
vameºilor.
O eventualã trecere înapoi la vama ma-
ghiarã a sarcinilor actuale ale comisionarilor
vamali, fiind o mãsurã care dincolo cã ar în-
greuna sistemul de tranzitare, ar fi de ne-
conceput pentru cei din urmã, rãmaºi în ur-
ma hotãrârii IRU, fãrã o importantã sursã de
venit. Renunþarea la aceastã taxã din partea
comisionarilor în vamã maghiari este im-
probabilã având în vedere costurile piperate
ale chiriilor pe care aceºtia le datoreazã ad-
ministraþiei vamale pentru spaþiile închiriate
în frontierã.
În concluzie, dincolo de faptul cã socie-
tãþile de comisionari sprijinã vama la efec-
tuarea formalitãþilor vamale de tranzit, aces-
tea reprezintã o importantã sursã de venit
pentru administraþia vamalã maghiarã.
Situaþia nu diferã deloc de cea de pe
teritoriul României, unde la plecarea în
cursã transportatorul trebuie sã plãteascã
unei societãþi de comisionari o sumã cu-
prinsã între 10 ºi 15 EUR în vederea înre-
gistrãrii ºi deschiderii carnetului TIR. Însã
de legalitatea perceperii acestei taxe nu s-a
legat nici IRU ºi nici mãcar transportatorii.
Motivul: la plecarea în cursã, aceastã taxã
este adeseori suportatã nu de societatea
de transport, ci de cãtre cea care a ordonat
încãrcarea mãrfii, deci de cãtre exportator.
Aºadar, nici la vãmile de interior din Ro-
mânia, transportatorii nu au voie sã se pre-
zinte direct la vamã pentru închiderea sau
deschiderea unui carnet TIR. Ei sunt obligaþi 
 SCANDAL VAMÃ
 de procedura vamalã sã se adreseze mai
întâi unei societãþi de comisionari în vamã,
cãreia sã îi plãteascã, „fãrã dar ºi poate“
contravaloarea prestaþiei.
Comisionarii români nu au ajuns încã
în vizorul garantului internaþional, cei strãini
însã DA! Dacã Asociaþia Românã pentru
Transporturi Rutiere Internaþionale (ARTRI)
garantã a carnetelor TIR la nivel naþional
ar hotãrî de comun acord cu IRU-Geneva
ca transportatorii români sã nu mai plãteas-
cã taxa de completare a carnetelor TIR la
vãmile de interior, impunându-le comisio-
narilor sã nu le mai cearã transportatorilor
nici un ban, care ar fi rezultatul? Nici unul
dintre comisionari ºi nici vama, nu ar res-
pecta hotãrârea!
Legea lor nu e dreaptã
Acelaºi lucru se întâmplã ºi în punctul
de trecere a frontierei cu Ungaria. De ce
toate astea? Ce vinã au transportatorii, ca-
re au devenit fãrã voie spectatori activi pe
scena unui teatru care nu ar fi trebuit sã
aibã loc? Vrea IRU sã facã ceva pentru trans-
portatori sau vrea sã atragã atenþia asupra
sa din partea unui public mult prea preþios
– cel al utilizatorilor de carnete TIR, care
treptat-treptat începe sã-ºi subþieze rându-
rile trecând în tabãra din ce în ce mai nu-
meroºilor adepþi ai documentului „T“? Poate
sã facã IRU legea în Ungaria sau în Româ-
nia?
Veche de mai bine de patru decenii, Con-
venþia TIR este un act internaþional care a
fost semnat de un grup numeros de state
ale lumii ºi la care au aderat multe altele,
ca urmare a beneficiilor pe care le aduceau
prevederile acestui act societãþilor de trans-
port sau caselor de expediþie. Acest act in-
ternaþional nu s-ar fi putut aplica pe terito-
riul vreunuia dintre aceste state dacã forurile
superioare naþionale nu l-ar fi fãcut parte
din legislaþia internã prin procedura ratifi-
cãrii. Un act ratificat devine lege pentru toþi
cetãþenii acelui stat, cu precizarea cã nu
poate face parte din legislaþia unei þãri un
act internaþional care contravine intereselor
naþionale sau legislaþiei interne.
De asemenea, orice modificare adusã
unui act internaþional, în speþã Convenþia
TIR trebuie sã fie avizatã ºi ratificatã de sta-
tele semnatare sau care aplicã acest act in-
ternaþional.
IRU este garantul internaþional ºi depo-
zitarul carnetelor TIR administrând circulaþia
documentelor ºi aplicarea în teritoriu a re-
gimului de tranzit, însã nu poate lua hotãrâri
care sã se aplice pe teritoriul unui stat. Cu
atât mai mult cu cât acele hotãrâri se referã
la terþe persoane, care nu participã la nego-
cieri, în cazul nostru, comisionarii vamali ma-
46 Cargo România 2/2005
ghiari. IRU poate lua doar hotãrâri cu privire
la îmbunãtãþirea regimului TIR, pe care sã
le impunã cu succes membrilor sãi, asociaþii
garante naþionale din care, prin adeziune
ºi pentru a beneficia de carnete TIR, au
ajuns sã facã parte societãþile de transport.
IRU nu poate modifica textul unei convenþii
ºi mai ales nu se poate amesteca în afa-
cerile particularilor, societãþi de comisionari
în vamã. Aceasta este una dintre cauzele
potrivit cãreia comisionarii maghiari nu
recunosc ºi nu aplicã hotãrârea IRU din
septembrie 2004.
E drept cã textul convenþiei TIR a fost sem-
nat ºi la prevederile acestuia anumite state
au aderat prin intermediul administraþiilor
vamale, însã administraþia vamalã a unui
stat nu poate semna un text care contravine
intereselor sale ºi nici nu poate arbitra apli-
carea în frontierã unor stipulaþii cu o lega-
litate îndoielnicã.
Oficialitãþile maghiare au încercat sã
aplaneze tensiunea din frontierã însã nu s-au
dovedit a fi persuasive. Metoda folositã de
IRU pentru a face dreptate pe teritoriul ma-
ghiar nu a þinut seama de vamã ºi socie-
tãþile de comisionari. Ignorând acest as-
pect, a ajuns sã facã promisiuni deºarte
transportatorilor, care se vãd nevoiþi sã în-
toarcã iar obrazul pentru a primi încã o lo-
viturã, alãturi de multe altele îndurate cu
stoicism ºi adunate cu fiecare cursã în plus.
Nu scapã nimeni
Întors de curând din cursã, reprezen-
tantul unei societãþi de transport, care a
preferat sã îºi pãstreze anonimatul, ne-a
declarat: „Taxa de spediþion se plãteºte în
continuare. Degeaba sunt puse atâtea afiºe
în vamã. Nu ai cu cine vorbi! Dacã faci
obiecþiuni, vama îþi cere o traducere a în-
cadrãrilor tarifare din manifest, care vor fi
verificate cu cele din facturã. Tot îþi gãsesc
ei ceva sã te oblige sã plãteºti comisionarii.
ªi procedura verificãrii este prevãzutã în
Convenþia TIR. Deci, traducerea la care ne
obligã vameºii este perfect legalã. Nu vrei
sã plãteºti taxa de spediþion, plãteºti tra-
ducerea! ªi tot nu scapi!“
Perfect legalã, portiþa pe care au gãsit-o
comisionarii pentru a umple golul din bu-
get creat de interdicþia IRU se pare cã se
va deschide de acum încolo, cu prilejul în-
registrãrii fiecãrui tranzit sub acoperirea
carnetului TIR.
Cui pe cui...!
Dacã punctul 10 al Anexei 1 din Con-
venþia TIR prevede cã „Autoritãþile vamale“
– în cazul nostru cele maghiare – „îºi
rezervã dreptul sã pretindã o traducere în
limba lor“ a manifestului mãrfii, transpor-
tatorii pot combate aceastã iniþiativã opu-
nând la rândul lor solicitanþilor-comisionari
un alt text al aceluiaºi act internaþional.
Acesta spune cã în eventualitatea în care
traducerea ar întârzia livrarea mãrfurilor
„se recomandã transportatorilor sã posede
traducerile necesare“. În aceastã împre-
jurare, ºoferii ar trebui sã aibã asupra lor
o traducere autorizatã în limba maghiarã
a manifestului mãrfurilor ºi, de asemenea,
înainte de plecarea în cursã, sã se asigure
cã – potrivit Convenþiei TIR „indicaþiile înscri-
se pe manifest sunt dactilografiate sau
multiplicate astfel încât sã poatã fi citite
pe toate filele“.
Însã ºoferii nu ºtiu niciodatã dinainte în
ce locuri li se vor comanda urmãtoarele în-
cãrcãri ºi de aceea nu vor avea posibilitatea
sã facã în timp util traducerile. Aºadar, ei
vor fi obligaþi de împrejurãri sã efectueze
aceste traduceri în punctele de trecere a
frontierei – operaþiune care va putea costa
mai mult decât taxa de spediþion. Convenþia
TIR mai precizeazã cã „filele ilizibile vor fi
refuzate de autoritãþile vamale“. Aºadar,
atenþie!
Nu e prima oarã
Primele tendinþe de a determina auto-
ritãþile maghiare sã renunþe la textele de
înregistrare a documentelor de tranzit nu
au venit din iniþiativa IRU Geneva, ci au
aparþinut cunoscutei societãþi de comisio-
nari în vamã reprezentatã la nivel interna-
þional: OVT Logistikzentrum Internationale
Spedition din Austria. Aceasta a încercat în
repetate rânduri sã convingã autoritãþile
administraþiei vamale maghiare ºi chiar
una dintre societãþile de comisionari re-
prezentate în frontiera Ungarã – Pannom-
sped KFT – sã renunþe la a mai percepe
aceastã taxã societãþilor de transport. Fi-
nalul negocierilor cu administraþia vamalã
nu a fost însã mult aºteptat însã, în ceea
ce priveºte societatea Pannomsped KFT,
s-a finalizat cu un acord menit sã le facã
transportatorilor viaþa mai uºoarã.
Încheiat la începutul anului 2003, acor-
dul dintre cele douã societãþi specializate
în prelucrarea documentelor de tranzit pre-
vede acordarea unui regim special de în-
tocmire a lucrãrilor ºi de taxare a transpor-
tatorilor-clienþi. Aceºtia beneficiazã, în
temeiul unui contract, de prestaþiile de co-
misionar în vamã ale cele douã societãþi,
pe parcursul unei luni de zile. Facturarea
pentru aceste servicii se realizeazã pauºal
la sfârºitul fiecãrei luni, aºa încât ºoferii
care tranziteazã frontiera româno-maghiarã
nu trebuie sã aibã de fiecare datã asupra
lor banii necesari pentru a achita preþul
serviciilor de întocmire ºi prelucrare infor-

maticã a documentelor de tranzit. Aceste
societãþi de transport nu vor mai trebui sã
aºtepte acum pe teritoriul maghiar în faþa
ghiºeelor vãmii sau ale comisionarilor va-
mali, nu mai trebuie sã fie plimbaþi de la
un oficiu la altul pentru traducerea manifes-
tului încãrcãturii sau sã se certe cu cineva
pentru plata sau neplata taxei de spediþion.
Aceºti transportatori îºi pot continua ne-
stingheriþi drumul cãtre Comunitate, fãrã
sã îºi mai batã capul cu o mãsurã pe care
IRU nu o poate implementa în vama ma-
ghiarã.
Întrebat dacã aceastã taxã va fi sau nu
desfiinþatã, Gelu Oniga, directorul general
al societãþii internaþionale OVT Logistikzen-
trum Internationale Spedition GmbH din
Austria, ne-a rãspuns: „Nu cred cã IRU va
reuºi sã îi determine pe comisionarii din
vama maghiarã sã renunþe la beneficiul
acestei taxe. Vama maghiarã nu va reuºi
sã suplineascã ºi munca acestora în pre-
lucrarea documentelor de tranzit ºi dincolo
de acest lucru anul acesta toate declaraþiile
de export din Comunitate se vor prelucra
exclusiv în sistem informatic, iar vameºii
vor fi prea puþini pentru a face faþã fluxului
de documente. Dacã din aceastã ecuaþie
ar fi eliminaþi comisionarii, ar însemna cã
fiecare transportator care vine din Comu-
nitate cu declaraþie vamalã de export – se
ºtie cã pe teritoriul UE nu se mai utilizeazã
declaraþiile de tranzit – va trebui sã aibã
asupra sa ºi o dischetã cu aceastã decla-
raþie pe care vameºul sã o prelucreze în
sistem informatic.
Prelucrarea declaraþiei vamale de export
de cãtre comisionari va fi un serviciu contra
cost! Dacã se vede concurat de noul sistem
de tranzit comun, IRU va putea face un
serviciu transportatorilor, subvenþionând
de la propriul buget costurile de prelucrare
ale carnetelor TIR. Atunci, nici un comisionar
nu va mai fi nemulþumit, deoarece va ºtii
cã nu munceºte pe gratis, fiind periodic
plãtit de IRU.“
Uniunea Europeanã a creat un sistem
de tranzit mai simplu ºi mai ieftin decât
vechiul regim TIR. Pentru a accede la sis-
temul „T“, un transportator nu trebuie sã
adere la vreo asociaþie profesionalã, nu va
fi obligat sã depunã dosare groase pentru
înscrierea în regim sau sã se deplaseze la
asociaþia garantã pentru a putea ridica
înainte de fiecare cursã documentul de
tranzit. Transportatorul care alege sã cir-
cule cu documentul „T“ nu trebuie sã plã-
teascã nici o garanþie suplimentarã. Tot ce
trebuie sã facã este sã se prezinte la ghiºeul
comisionarului în vamã iar de documen-
taþie, precum ºi de garantarea tranzitului,
se va ocupa acesta.
AA AA
PUBLICITATE
Utilizarea documentului „T“ îi scuteºte
pe transportatori de taxa de spediþion de la
graniþa maghiarã. La OVT costul unui
document de tranzit poate varia de la 35 pâ-
nã la 45 de EUR, în funcþie de volumul de
operaþiuni.
Precizãm însã cã la venirea din Comu-
nitate taxa de spediþion este ºi va fi menþi-
nutã pentru toate transporturile care circulã
fãrã documente de tranzit, fiind însoþite doar
de declaraþia vamalã a mãrfurilor.
Pentru înregistrarea acestei declaraþii
vamale, comisionarii vamali vor percepe în
continuare, în mod legal, taxa de spediþion.
În lupta dintre cele douã sisteme de tranzit,
sistemul TIR se vede pe zi ce trece mai detro-
nat. Aceastã realitate a împins din pãcate
IRU la adoptarea de mãsuri disperate menite
sã frâneze pierderea transportatorilor mem-
bri. Toatã aceastã bãtãlie se dã, din pãcate,
pe spinarea transportatorilor de la care toatã
lumea pare sã vrea câte ceva fãrã a oferi
prea multe în schimb. Coºmarul societãþilor
de transport, ºi a celor româneºti în special,
se va risipi o datã cu aderarea þãrii noastre
la UE când toate documentele de tranzit
pentru Europa vor dispãrea fãrã drept de
apel. Iar o datã cu ele ºi mult controversata
taxã de spediþion.
Alexa Popescu

2/2005 Cargo România 47
 www.rolitrans.ro

40 autotractoare Volvo FH12

cu semiremorci Schmitz
(prelatã ºi frigo Thermo King)

15 autotractoare Mercedes Actros Megaspace

cu semiremorci Schmitz
(prelatã ºi frigo Thermo King)

vã stau la dispoziþie la orice orã

E-mail: rolitrans@rolitrans.ro

Pentru noi, transporturile

nu au nici un secret
Tel/Fax: +4021 – 321.59.08; +4021 – 321.62.99; +4021 – 321.20.90; +4021 – 323.46.78
 AA ANCHETA BLITZ

ANCHETA BLITZ
La casã nouã
Fiecare schimbare de ministru la Transporturi a adus dupã sine o înlocuire a
secretarilor de stat, a directorilor generali ºi o nouã politicã în domeniu. Neschimbate
au rãmas numai problemele transportatorilor rutieri români. Primordiale au fost
interesele politice ºi cele clientelare, politica oficialã fiind, indiferent de orientarea
partidului, aceea cã interesele transportatorilor nu fac obiectul de activitate a acestui
Minister.
Suntem mai aproape de intrarea în Uniunea Europeanã, iar actualul preºedinte
al României a fost ºi el ministru la Transporturi. De asemenea, actualul ministru al
Transporturilor, Gheorghe Dobre, este un expert în domeniu. Trebuie însã convins cã
transportatorii români trec printr-o crizã în acest moment, cauzatã în parte ºi datoritã
neimplicãrii Ministerului în rezolvarea problemelor lor, precum ºi a unei gestionãri
defectuoase a autorizaþiilor de transport.
Actualul ministru va sta ºi el indiferent, preferând sã aplice politica de partid în
domeniu ºi... atât, sau va rãmâne în istoria transporturilor româneºti ca ministrul
care a salvat o ramurã economicã atât de importantã de la faliment? Vom vedea...
deocamdatã noi încercãm sã-i transmitem problemele cititorilor noºtri, cerându-i în
acelaºi timp sã gãseascã mãcar în al 13-lea ceas soluþiile adecvate.
Transportatorii români sunt deosebiþi faþã de cei din Uniunea Europeanã ºi ca
atare ºi problemele lor sunt aparte. Acest lucru trebuie susþinut în faþa Comisiilor
de specialitate de la Bruxelles de cãtre oficialii din cadrul Ministerului Transporturilor.
De ce sunt deosebiþi? În primul rând, datoritã investiþiilor pe care le-au fãcut în
flotele de transport internaþional, acestea fiind în majoritate formate din camioane
EURO 3. Credem cã ministrul Transporturilor nu trebuie sã uite cã aceastã înnoire
permanentã a flotei, care a reprezentat pentru cãrãuºii noºtri un efort financiar
deosebit, a fost realizatã pe baze absolut artificiale, fiind impusã de cãtre Minister,
prin deciziile luate de-a lungul timpului, douã dintre acestea fiind capitale ºi având
acelaºi rezultat, deºi au fost date de miniºtrii de culori politice diferite: aceea de a
nu mai importa decât camioane EURO 2 ºi apoi EURO 3, dublatã de hotãrârea de
a aloca CEMT-uri numai camioanelor cel mai puþin poluante. De asemenea, din
totdeauna politica Ministerului a
fost de a nu interveni pe aceastã piaþã,
lãsând-o sã se extindã ºi permiþând
apariþia unui numãr mare de firme
de transport, fiecare dintre acestea
fiind apoi lãsatã sã se descurce cum
poate. Astfel a apãrut ºi piaþa nea-
grã a autorizaþiilor ºi CEMT-urilor,
piaþã care se pare cã reînvie, cu
toatã aºa-zisa alocare electronicã,
favorizând generalizarea fenomenu-
lui de ºpagã la nivelul punctelor va-
male de frontierã româneºti.
Nu trebuie uitat nici faptul cã
firmele de transport româneºti sunt
defavorizate fãþiº ºi în þãrile vecine,
dar mai ales în România, unde acum
se confruntã cu mari probleme da-
torate concurenþei neloiale a trans-
portatorilor strãini. ªi exemplele pot
continua... 2/2005 Cargo România 49
ANCHETA BLITZ AA
Daruri
pentru
ministru
La noi, la români, se
obiºnuieºte ca la casã nouã
sã se vinã cu un dar.
Proaspãtul ministru ales al
Transporturilor, Gheorghe
Dobre, tocmai s-a mutat în
casa nouã de la Minister. Aºa
cã hai sã-l întâmpinãm cum
se cuvine. Pentru un ministru
nou, CARGO România & BUS
vã propune sã-i facem un
dar, util pentru noi toþi:
Problemele din domeniul
transporturilor rutiere, ce
aºteaptã de o bunã bucatã
de vreme sã fie rezolvate,
probleme care pânã acum
au fost ignorate.
Vã propunem un canal de
dialog indirect cu noul
ministru al Transporturilor
prin intermediul Anchetei
Blitz. Toate problemele
dumneavoastrã legate
de activitatea de transport
rutier vor ajunge,
prin intermediul nostru,
DIRECT la ministrul
Transporturilor,
Construcþiilor ºi Turismului,
Gheorghe Dobre.
50 Cargo România 2/2005
Ce doresc transporta
torii?
Organizarea
transporturilor rutiere
• O colaborare strânsã într
• Elaborarea noii legi a tra
e toate organizaþiile ºi asocia
nsporturilor ºi a metodologie
þiile/uniunile profesionale;
reprezentanþilor transportato
• Îngheþarea emiterii licenþe
transportului public de cel
• Reducerea taxelor pentru
lor de transport pânã la ade
în folos propriu;
asigurarea Carte Verde la niv
i
rilor ºi în interesul acestora;
aferente, cu consultarea
rarea în UE ºi delimitarea cla
rã a
þãrilor civilizate;
• Câte din firmele de transp
activitãþii ºi câte o au acoper
• Sã facã odatã ordine în ace
ort au baza materialã specifi
itã, formal, prin contracte de
st domeniu, pentru cã dacã
elul tarifelor practicate în ma
cã corespunzãtoare nevoilo
colaborare (parcãri, repara
r
joritatea
þii etc)?
supravieþui, nici nenumãra transportatorii nu mai pot
tele taxe ºi impozite, pe car
încasate ºi implicit obiectul
muncii domniei sale va dis
e le ºtim cu toþii, nu vor ma
i fi
pãrea.
Administraþia Drumurilor
• Amânarea introducerii rov
dublarea acestor taxe în caz
inietei la mijloacele de transp
ort persoane ºi renunþarea
ul mijloacelor de transport la
• Plata autorizaþiei speciale marfã;
de transport (AST) pentru sar
sarcinile maxime impuse de cini de transport mai mari
CNADNR, dar mai mici dec decât
fabricat în România, omolo ât sarcina utilã a autovehic
produsului nu s-au prescris
gat de însãºi CNADNR, nu
este corectã, deoarece la cum
ulului
aceste restricþii (una se cum pãrarea
• Trebuie avut în vedere cã pãrã ºi alta se utilizeazã!)
unele autovehicule lucreazã
utilizeazã reþeaua de drumu
ri. De aceea este necesarã
sezonier, sunt imobilizate teh
nic ºi nu
pentru cumpãrarea rovinietei, introducerea în contractele
a unor clauze de reziliere pen cadru
tru situaþiile în genul celei
mai sus ºi a altor asemenea de
.
Autorizaþii
• Transferarea activitãþii de
atribuire electronicã a autoriz
accentuarea transparenþei; aþiilor de la IGCTI la MTCT
ºi
• Eliminarea autorizaþiilor de
de Minister între clasele de
Italia pentru camioanele de
7,49 t ºi a discriminãrii într
operatori de transport; eþinute
• Asigurarea de autorizaþii
pentru cel puþin 2 curse. Ast
minim douã autorizaþii pe lun fel, se propun: pentru relaþia
ã de camion iar pentru rela Ungaria
funcþie de preferinþe sã se þiile Franþa, Belgia ºi Olanda
• Sã se þinã cont cã toate
aloce câte douã curse pe lun
ã;
în
camioanele tip Mega nu pot
fac transport agabaritic sã urca la RO-LA, deci pentru
se aloce separat un conting firmele ce
• Toþi transportatorii trebui
e analizaþi în mod egal, ind
ent de autorizaþii;
(mai mare sau mai mic); iferent de parcul pe care-l au
în dotare
• Sã disparã din sistemul de
firme;
alocare electronicã toþi transp
ortatorii cu parc închiriat de
la alte
• Cine împarte autorizaþiile
trebuie sã le ºi protocoleze
• În ceea ce priveºte autoriz
aþiile pentru Italia, dacã se
cu statele în drept;
tranzitare (exemplu: ruta Ser mai gãseºte o soluþie pentru
bia-Croaþia-Slovenia sau Ung
sau RO-LA), cele de destina aria-Slovenia sau Bulgaria-G
þie trebuie asigurate de cãt recia
2 seturi/autovehicul/lunã; re cei în drept la nivelul de
cel puþin
• Sã se delimiteze parcul pen
tru transport internaþional
ºi anume numai EURO 3.

ASOCIAÞII
PROFESIONALE
ASOCIAÞIA TRANSPORTATORILOR RU-
TIERI TRANSILVANIA-ATRT, Miercurea Ciuc
– preºedinte Orban Laszlo:
Chiar dacã suntem obosiþi din cauza
luptei zadarnice cu vechea Putere, conside-
rãm cã în perioada imediat urmãtoare este
necesarã intervenþia noastrã comunã, a
tuturor celor care reprezentãm transporta-
torii, pentru rezolvarea problemelor din do-
meniu.
„Permiteþi-ne ca acum, când dupã mai
mulþi ani de luptã zadarnicã, prin înlocuirea
puterii comuniste cu forþe democratice, se
vor deschide noi oportunitãþi de rezolvare a
problemelor cu care se confruntã operatorii
de transport. Vã invitãm la o nouã luptã u-
nitã în interesul transportatorilor. Cunoaº-
tem faptul cã demersurile noastre nu ºi-au
atins scopul din cauza politicii totalitare, deci
considerãm cã se impune o colaborare strân-
sã între toate organizaþiile ºi asociaþiile/uni-
unile profesionale, ca noua conducere a
MTCT ºi Guvernul sã-ºi dea seama de forþa
pe care o reprezintã breasla transporta-
torilor.
Noi considerãm cã în cel mai scurt timp,
dupã investirea Guvernului, ar trebui sã
intervenim la forurile interesate pentru rezol-
varea urmãtoarelor probleme vitale:
• Elaborarea noii legi a transporturilor
ºi a metodologiei aferente, cu consultarea
reprezentanþilor transportatorilor ºi în
interesul acestora.
• Amânarea introducerii rovinietei la
mijloacele de transport persoane ºi renun-
þarea la dublarea acestor taxe aberante în
cazul mijloacelor de transport de marfã.
Dat fiind faptul cã Uniunea Europeanã a a-
mânat pânã în anul 2009 aplicarea acestor
taxe de drum, considerãm oportunã aceas-
tã intervenþie, motivele fiind cunoscute.
• Îngheþarea emiterii licenþelor de trans-
port pânã la aderarea în UE ºi delimitarea
clarã a transportului public de cel în folos
propriu.
• Transferarea activitãþii de atribuire
electronicã a autorizaþiilor de la MCTI la MTCT
ºi accentuarea transparenþei.
• Vã informãm cã asociaþia noastrã dis-
pune de soluþii de rezolvare a crizei autori-
zaþiilor ºi CEMT-urilor – fãrã ºpagã, soluþii
care pot fi aplicate cu succes firmelor care
prezintã bonitatea necesarã. Suntem dis-
puºi ca, în cadrul unei întâlniri, sã facem
publicã strategia noastrã, care poate fi o so-
luþie pentru cea mai mare problemã a trans-
portatorilor de marfã în trafic internaþional.
PUBLICITATE
• Reducerea taxelor pentru asigurarea
Carte Verde la nivelul tarifelor practicate
în majoritatea þãrilor civilizate.
Desigur, mai existã foarte multe proble-
me de rezolvat, de aceea considerãm cã
în perioada imediat urmãtoare este necesa-
rã intervenþia noastrã comunã, a tuturor
celor care reprezentãm transportatorii, chiar
dacã suntem obosiþi din cauza luptei zadar-
nice cu vechea Putere.“
ASOCIAÞIA PATRONALÃ A MICILOR
TRANSPORTATORI ROMÂNI, Cluj Napoca –
preºedinte Muncaciu Ioan:
Eliminarea discriminãrii întreþinute de
Minister între clasele de operatori de trans-
port.
„Asociaþia patronalã a micilor transpor-
tatori vã aduce pe aceastã cale ultimele
noutãþi explozive, faþã de care trebuie sã
luãm urgent atitudine, sã ne unim forþele
pentru a lupta împotriva corupþiei din MTCT
ºi eliminarea pentru totdeauna a autoriza-
þiilor de Italia pentru camioanele de 7,49 t
ºi a discriminãrii întreþinute de Minister în-
tre clasele de operatori de transport.
Vã aducem la cunoºtinþã urmãtoarele
date reale culese din site-ul SIAE ºi anume:
La data de 19 mai 2004 pe site-ul SIAE
erau înregistraþi 789 de operatori de
2/2005 Cargo România 51
ANCHETA BLITZ AA
transport cu camioane de 7,49 t, din clasa
A, AE3, un numãr de 1.137 de camioane.
La data de 10 ianuarie 2005 apar pe
site 1.010 operatori de transport cu cami-
oane de 7,49 t, cu un numãr de 1.645 de
camioane.
Din aceste date statistice reiese o creº-
tere cu 221 de firme noi înregistrate în sis-
tem ºi o majorare cu 508 camioane, faþã
de anul 2004.
Prin HG 1173/2003 se alocã un procent
de 7-10% din contingentul de 28.000 de
autorizaþii de Italia pe an, însã numãrul ca-
mioanelor de 7,49 t abilitate sã obþinã legal
aceste autorizaþii a crescut mai bine de 6
ori, ºi în raport cu aceste creºteri reale era
obligatorie modificarea procentului de alo-
care a acestor autorizaþii la nivelul real prin
modificarea HG 1173 sau gãsirea soluþiei
optime de anulare a autorizaþiilor pentru a-
cest tip de camioane.
Tot din datele SIAE reiese un numãr de
1.251 de camioane de 20 t, care conform
legii obþin legal 2 autorizaþii/camion/lunã,
doar în luna ianuarie 2005 fiind trecute pe
site pentru eliberare un numãr de 2.498
de autorizaþii alocate pentru aceste cami-
oane.
Fãcând un simplu calcul matematic, doar
pentru camioanele de 20 t sunt necesare
29.976 de autorizaþii de Italia, nemaipu-
nând problema cã, prin bunãvoinþa MTCT,
s-au alocat pentru camioanele de 7,49 t o
singurã autorizaþie/camion/la 6 luni...
(1.645 de autorizaþii)... urmând a se iden-
tifica noi soluþii... din totalul de 28.000 alo-
cate pe anul 2005!?
Stimaþi colegi, la momentul actual ne
confruntãm cu o adevãratã bãtaie de joc
la adresa noastrã, mai mult ca oricând tre-
buie sã ne unim forþele ºi sã ne organizãm
pentru a elimina MAFIA ªI CORUPÞIA DIN
MINISTERUL TRANSPORTURILOR, sã cerem
demiterea persoanelor corupte ºi destabili-
zatoare din minister, începând cu dl. dir.
Lucian ªova care nu face altceva decât sã
destabilizeze ºi sã dezbine operatorii ro-
mâni de transport.“
TRANSPORTATORI
SÃRMêANCA TRANS, Târgu Mureº –
administrator Sãrmãºan Ioan:
Considerãm cã suntem cea mai defa-
vorizatã clasã de transportatori...
În astfel de condiþii este imposibil sã ne
desfãºurãm activitatea!
„Societatea noastrã are un parc de 9
camioane EURO 3, din care 6 sunt cami-
oane + remorci Mega ºi douã Megatrailere
care nu pot urca la RO-LA;
52 Cargo România 2/2005
Am primit 1 CEMT anual ºi 8 lunare –
considerãm cã suntem cea mai defavori-
zatã clasã de transportatori, atât în 2004
cât ºi în acest an. Nu am înþeles de ce s-a
fãcut repartizarea pe clase? Noi am primit
1 CEMT la 5 maºini, iar celelalte grupe au
primit câte 1 CEMT la 4 ºi respectiv 3 ma-
ºini, iar la repartizarea autorizaþiilor ei pri-
mesc atâtea autorizaþii ca ºi noi.
Avem contracte pe relaþia Anglia, Franþa
ºi Belgia, la un parc de 9 maºini; pe luna
ianuarie am primit autorizaþii pentru 7
curse: ºapte pe Ungaria din care 3 gratuite,
4 cu platã, una pe Franþa, douã pe Belgia
ºi patru pe Olanda. În astfel de condiþii, este
imposibil sã ne desfãºurãm activitatea!
Am dori ca din CEMT-urile de rezervã sã
ne fie alocate suplimentar câteva bucãþi ºi
sã ni se asigure autorizaþii pentru cel puþin
douã curse.
Pentru relaþia Ungaria am dori cel puþin
douã autorizaþii pe lunã de camion, deoa-
rece camioanele fiind Mega nu pot urca la
RO-LA; iar pentru relaþiile Franþa, Belgia ºi
Olanda în funcþie de preferinþe: douã curse
pe lunã.“
SIEGBURGER TRANSPORT SRL, Braºov
– asociat unic Cornea Dan:
Noi nu-i facem nici un dar noului minis-
tru, ci îi recomandãm sã facã odatã ordine
în acest domeniu.
„Suntem o societate de transport mãr-
furi, cu 10 camioane, care efectueazã curse
numai în trafic internaþional, relaþia Germa-
nia, având contract ferm de transport cu
o casã de expediþii din Germania.
Desigur, sunt foarte multe probleme cu
care se confruntã transportatorii din Româ-
nia, foarte bine cunoscute de cei care lu-
creazã în acest domeniu.
Cea mai grea problemã, însã, cel puþin
pentru societatea noastrã, este cea a auto-
rizaþiilor. Dacã pânã anul acesta ne-am
confruntat doar cu lipsa autorizaþiilor de
tranzit spre Germania, acum a apãrut o
problemã nouã: lipsã, în lunile noiembrie
ºi decembrie, a autorizaþiilor de Germania.
Concret, datoritã curselor efectuate în
sistem RO-LA, am primit autorizaþii compen-
sate de Ungaria ºi Austria, având la aceastã
datã repartizate, din luna noiembrie, Ungarii
ºi Austrii compensate, pe care nu le putem
comanda pentru cã nu sunt autorizaþii de
Germania. Aceste autorizaþii expirã la data
de 31.01.2005 ºi probabilitatea de a le mai
utiliza este aproape nulã.
La nenumãratele apeluri fãcute pe adre-
sa IGCTI-SIAE, rãspunsurile rare pe care
le-am primit invocã imposibilitatea de a se
interveni prin factorul uman în programul
de calculator. Dar acest program nu poate
fi îmbunãtãþit, nu a fost întocmit tot de oa-
meni?
Pe la «discuþiile» din parcãrile Europei
se vorbeºte chiar de un «comerþ» cu auto-
rizaþii de Germania ºi ne face sã credem
cã el chiar existã având în vedere situaþia
în care ne aflãm.
Noi nu-i facem nici un dar noului minis-
tru, ci îi recomandãm sã facã odatã ordine
în acest domeniu, pentru cã dacã noi nu
mai putem supravieþui, nici nenumãratele
taxe ºi impozite, pe care le ºtim cu toþii, nu
vor mai fi încasate ºi implicit obiectul muncii
domniei sale va dispãrea.“
IRNARD PRESTSERV SRL, Bucureºti –
director Rodica ªtefanidis:
Nu este drept ca cineva care învârte un
pix pe hârtie sau bate o tastã la calculator
sã decidã soarta noastrã. Cum vã explicaþi
cã, pentru luna ianuarie 2005, am primit
autorizaþii de Italia 2004 când din luna au-
gust ºi pânã în decembrie nu s-a primit
decât o singurã autorizaþie?
„Considerãm cã toþi cei desemnaþi sã
coordoneze ºi sã conducã activitatea de
transport internaþional ar trebui sã priveas-
cã aceastã sarcinã cu mai multã responsa-
bilitate, astfel încât soluþiile pe care le vor
gãsi sã fie de calitate ºi pe mãsura aºteptã-
rilor noastre.
Sã se ia în calcul faptul cã toþi transpor-
tatorii trebuie analizaþi în mod egal, indife-
rent de parcul pe care-l au în dotare (mai
mare sau mai mic). Se ºtie clar cã cei cu
parc mare sunt oamenii puterii de pânã în
decembrie 2004. Transportatorii mici sunt
cei care cu greu au ajuns de la 6-7 pânã
la 10 camioane. De aceea nu trebuie favori-
zaþi cei cu flote mari. De asemenea, sã
disparã din sistemul de alocare electronicã
toþi transportatorii cu parc închiriat de la
alte firme, acest lucru reprezentând doar
o modalitate de înºelare, în privinþa accesu-
lui la autorizaþii.
În ceea ce priveºte autorizaþiile pentru
Italia, dacã se mai gãseºte o soluþie pentru
tranzitare (exemplu: ruta Serbia-Croaþia-
Slovenia sau Ungaria-Slovenia sau Bulgaria-
Grecia sau RO-LA), cele de destinaþie tre-
buie asigurate de cãtre cei în drept la nivelul
de cel puþin 2 seturi/autovehicul/lunã.
De asemenea, cine împarte autorizaþiile
trebuie sã le ºi protocoleze cu statele în
drept. Atunci când acest lucru este fãcut
de douã tabere (pe deasupra ºi adverse),
lucrurile nu vor merge deloc bine.
Anul 2005 a început la fel de greu ca
ºi ultimul trimestru al anului 2004. La un
parc de 7 autovehicule, pentru luna ianuarie
2005, ne-au fost alocate doar 4 autorizaþii
de destinaþie Italia.

Dupã o perioadã de 5 luni de activitate
la doar jumãtate din capacitate, având spe-
ranþa cã la începutul noului an se va intra
pe fãgaºul normal cu alocãrile de autorizaþii,
încã se continuã criza din ultima jumãtate
a anului 2004.
IRNARD este o societate care, convinsã
cã sistemul SIAE va funcþiona cum trebuie,
a fãcut credit bancar pentru a achita valorile
reziduale la autotractoare, rãmânând cu
contractele de leasing pentru semiremorci.
Pentru acest credit s-a depus garanþie tot
ce a însemnat munca pe 11 ani de activi-
tate în domeniu: casã, parcare, autovehi-
cule. În cazul în care se va repeta ceea ce
s-a întâmplat din august 2004 ºi în anul
2005, existã riscul de a pierde totul. Nu
este drept ca cineva care învârte un pix pe
hârtie sau bate o tastã la calculator sã de-
cidã soarta noastrã. Cum vã explicaþi cã
pentru luna ianuarie 2005 am primit autori-
zaþii de Italia 2004 când din luna august
ºi pânã în decembrie nu s-a primit decât
o singurã autorizaþie? Vor fi trase la rãspun-
dere persoanele responsabile ºi de cãtre
cine?
Din acest lucru reiese clar cã situaþia
de crizã nu existã, ci este creatã de cineva
anume.
An de an ni s-a pus pe tapet expresia «con-
tingentul alocat este prea mic comparativ
cu parcul licenþiat». Atunci sã se delimiteze
parcul pentru transport internaþional ºi
anume numai EURO 3.“
TRANSILVANIA S.A., Braºov – director
general Ing. Constantin Dumitru:
Tahografele ºi mersul programat pot fi
instrumente utile pentru urmãrirea în ex-
ploatare a autovehiculelor ºi a conducãto-
rilor auto, dar operarea trebuie sã þinã sea-
ma de autovehiculele fabricate în România
ºi aflate încã în exploatare. În proporþie de
circa 98%, aceste autovehicule au norma
de casare îndeplinitã, investiþia pentru
dotarea cu tahografe ºi limitatoare de vitezã
nu se justificã economic, de altfel nici din
punct de vedere tehnic aceste autovehicule
nu mai dezvoltã viteze care ar trebui res-
tricþionate.
„Considerãm importante preocupãrile
dumneavoastrã pentru cunoaºterea ºi rezol-
varea problemelor specifice transportului
rutier, dar care nu þin numai de un ministru
sau altul, ci de însãºi strategia de dezvoltare
pe termen lung, a acestui domeniu vital pen-
tru economia naþionalã.
De aceea considerãm prin problemele
de mai jos, cã aceastã strategie trebuie con-
struitã pe realitatea existentã ºi cu elemente
stimulative de dezvoltare nu de inhibare a
procesului de transport.
PUBLICITATE
Prin urmare considerãm necesare rea-
nalizarea ºi modificarea problemelor de
mai jos, tocmai în sensul stimulãrii activitãþii
de transport rutier.
Plata autorizaþiei speciale de transport
(AST) pentru sarcini de transport mai mari
decât sarcinile maxime impuse de Adminis-
traþia Naþionalã a Drumurilor (AND), dar
mai mici decât sarcina utilã a autovehi-
culului fabricat în România, omologat de
însãºi AND, nu este corectã, deoarece la
cumpãrarea produsului nu s-au prescris a-
ceste restricþii (una cumpãrãm ºi alta uti-
lizãm!)
Exemplu: Cu o autobasculantã R19256,
fabricatã ºi omologatã în România, de capa-
citate utilã 16,5 tone nu poþi transporta, pe
cel mai clasificat drum din România, fãrã
plata unei taxe suplimentare, decât 11,7
tone. Precizãm cã pentru utilizarea reþelei
de drumuri naþionale ºi autostrãzi se plã-
teºte ºi rovinieta.
Plata rovinietei este necesarã pentru con-
struirea, întreþinerea, modernizarea reþelei
de drumuri naþionale ºi autostrãzi; cuantu-
mul acesteia ar trebui sã fie stabilit propor-
þional cu utilizarea efectivã a reþelei de dru-
muri ºi nu prestabilit la un minim de timp
de un an. Trebuie avut în vedere cã unele
autovehicule lucreazã sezonier, sunt imobili-
zate tehnic ºi nu utilizeazã reþeaua de dru-
2/2005 Cargo România 53

ANCHETA BLITZ AA
muri. De aceea considerãm necesarã intro-
ducerea în contractele cadru pentru cumpã-
rarea rovinietei, a unor clauze de reziliere
pentru situaþiile în genul celei de mai sus
ºi a altor asemenea. Contractul actual este
impus ºi nu negociat între pãrþi!
Tahografele ºi mersul programat pot fi
instrumente utile pentru urmãrirea în exploa-
tare a autovehiculelor ºi a conducãtorilor auto,
dar operarea trebuie sã þinã seama de auto-
vehiculele fabricate în România ºi aflate încã
în exploatare. În proporþie de circa 98%, aces-
te autovehicule au norma de casare îndepli-
nitã, investiþia pentru dotarea cu tahografe
S.C. CONTRAST
IMPORT-EXPORT SRL
Transport internaþional
Str. Ierbii nr. 7, 400633 Cluj-Napoca
Tel./fax: 0264-414.230
Mobil: 0745-596.763, 0788-471.350
e-mail: contrast@codec.ro, contrast@zappmobile.ro
www.cargomagazin.com
www.soferi.com
www.cargomedia.ro
54 Cargo România 2/2005
Tema anchetei
din numãrul
urmãtor
Probleme
ale transportului
sub temperaturã controlatã
ºi limitatoare de vitezã nu se justificã econo-
mic, de altfel nici din punct de vedere tehnic
aceste autovehicule nu mai dezvoltã viteze
care ar trebui restricþionate, impunerea
mersului programat trebuie precedat de
organizarea reþelei de drumuri, a parcãrilor
amenajate etc, pentru crearea condiþiilor de
odihnã, igienã ºi relaxare a conducãtorilor
auto ºi nu de stresare a acestora.
Concurenþa neloialã în transporturile
auto este aproape generalizatã, situaþie care
conduce la pierderi foarte mari ale firmelor
de transport organizate ºi care respectã
reglementãrile din domeniu.
Exemplu: Câte din firmele nou avizate
îºi stabilesc corect tarifele dat fiind faptul
cã normele de consum carburant sunt rea-
lizate subiectiv ºi nu riguros tehnic.
Câte din firmele de transport au baza
materialã specificã corespunzãtoare nevoi-
lor activitãþii ºi câte o au acoperitã, formal,
prin contracte de colaborare (parcãri, re-
paraþii etc)?
Sunt doar o parte din problemele pe
care transportatorii auto le supun analizãrii
ºi corectãrii, pentru crearea unei baze rea-
liste de dezvoltare a transportului rutier în
România.“
Câºtigãtor februarie:
TRANSILVANIA S.A. –
Ing. Constantin Dumitru
Anchetã realizatã
de Dragoº Ciubotaru
SITE-UL LUNII
www.artri.ro
Site-ul de web al Asociaþiei Române
pentru Transporturi Rutiere Interna-
þionale (ARTRI) este conceput ca un
instrument care sã vinã în mod real
în ajutorul transportatorilor ºi cât mai
bine cu putinþã. Informaþii utile atât
legate de legislaþia transporturilor
cât ºi de aspectele de zi cu zi ale
acestui domeniu de activitate, eve-
nimente, servicii, dar nu numai atât.
Un adevãrat instrument de lucru.
Pagina principalã prezintã, în partea de
sus, cele mai importante noutãþi din dome-
niul transporturilor, în special legislative ºi
informaþii rutiere, ca într-un fel de rubricã
„ultima orã“: modificãri ale Ordinului 1842,
amenzi în Polonia ºi Ungaria etc. Urmeazã
o rubricã dedicatã informaþiilor legate de
autorizaþii de transport ºi CEMT-uri, care
prezintã comunicate ale SIAE privind alo-
carea electronicã ºi, de asemenea, regu-
lamentul CEMT, Metodologia CEMT, instruc-
þiuni privind raportarea curselor etc.
Urmeazã capitolul destinat informaþiilor
rutiere privind taxele de autostradã, drumu-
56 Cargo România 2/2005
rile închise, taxele de feribot ºi de tuneluri,
greve ale ºoferilor din diferite þãri, restricþii
de circulaþie în þarã sau strãinãtate ºi multe
altele, printre care o hartã rutierã electro-
nicã a Europei, cu trasee ºi distanþe, foarte
utilã pentru transportatori.
Rubricile sunt organizate ca un „ziar
electronic“, pe prima paginã fiind prezente
doar titlurile, prevãzute cu hyperlink, o simplã
apãsare de mouse trimiþându-te într-o pa-
ginã unde informaþiile sunt prezentate în
detaliu.
În partea stângã este afiºat meniul Info
Utile al site-ului, împãrþit pe categorii lo-
gice, unele dintre ele dispunând ºi de sub-
categoriile necesare: Formare Profesionalã,
Taxe (România ºi Europa), Restricþii de
circulaþie (România ºi Europa), Legislaþie
(România ºi Europa), Transport combinat
(Ferryboat ºi Ro-La), Siguranþã rutierã, Vize,
Pãrerea specialistului, Evenimente, Adrese
ºi telefoane utile, Linkuri utile.
Tot în partea stângã este localizat ºi
instrumentul de cãutare în site în funcþie
de cuvinte cheie ºi rubricã, precum ºi un
tabel cu cursul principalelor valute pentru
ziua respectivã, sub titulatura de Info fi-
nanciar. În partea de sus, pe orizontalã, es-
te afiºat meniul general, legat de asociaþie
în sine.
La atingerea cursorului, subrubricile fie-
cãrui capitol se desfãºoarã pe verticalã: Pri-
ma paginã, Despre noi – Prezentare ARTRI,
Informaþii de contact, Birouri regionale; Ofertã
– Carnete TIR, Asistenþã transportatori (Hot-
line), Formare profesionalã, Asistenþã me-
dicalã, TIR 2000 servicii ºi Asigurãri; Membri
– Procedurã ºi Documente; Presã – Comu-
nicate de presã, ARTRI în presã.
Nu în ultimul rând, coloana din partea
dreaptã este dedicatã reclamelor ºi anun-
þurilor importante, reunite sub titulatura
Promo ARTRI.
În concluzie, www.artri.ro este un site
uºor de utilizat, ale cãrui pagini se încarcã
rapid, cu rubrici organizate logic ºi vizibile
în paginã, care oferã informaþii de impor-
tanþã pentru orice persoanã implicatã în
transportul rutier, indiferent cã este mem-
bru al asociaþiei sau nu.
Raluca Mihãilescu

TRAGEDIE TSUNAMI
Neputinþã
în faþa
naturii
dezlãnþuite
Sute de mii de oameni uciºi, mili-
oane de oameni rãmaºi pe drumuri,
turismul unor þãri care trãiau numai
din aºa ceva distrus, poate chiar fãrã
posibilitate de redresare. O tragedie
pe care nimic nu o anunþa, pe care
nimeni nu o visa nici în cele mai ne-
gre coºmaruri.
Mii de turiºti din întreaga
lume, sosiþi sã îºi petreacã
Sãrbãtorile într-o zonã exo-
ticã ºi confortabilã, ºi-au trãit
ultimul lor concediu. Iar peste
o sutã de mii de localnici pen-
tru care ziua începuse ca
oricare alta au fost aruncaþi
nemilos în ghearele morþii de
natura dezlãnþuitã. Rugãciuni în
toate limbile pãmântului, cãtre
divinitatea supãratã pe ome-
nire... ºi miracole, adevãrate
miracole, din nefericire mult
prea puþine. Ce se poate spu-
ne mai mult despre dezas-
trul care a lovit Asia de Sud-
Est ºi Africa pe data de 26
decembrie 2004? Cuvintele sunt
uneori de prisos iar durerea familiilor în- gului Sumatra. Tsunami-urile rezultate, cu
doliate nu poate fi alinatã cu nici un efort. valuri de pânã la 15 m înãlþime, au afectat
þãrmurile Indoneziei, Sri Lanka, India, Thai-
26 decembrie 2004 landa ºi alte þãri, atingând chiar ºi coasta
Ora localã 7:58: Survine un seism pro- esticã a Africii, la 4.500 km de epicentru.
vocat de o miºcare tectonicã submarinã în
Oceanul Indian. Cutremurul declanºeazã 27 decembrie
valuri seismice, tsunami, care se numãrã Derutã ºi lacrimi. Supravieþuitorii încep
printre cele mai devastatoare dezastre din sã îºi caute cu disperare rudele ºi prietenii
istoria modernã. Având o magnitudine de dispãruþi. Pãrinþi care nu au mai fost capabili
9 grade pe scara Richter, a fost cel mai sã îºi pãstreze lângã ei copiii, cupluri des-
mare dupã cel din Alaska din 1964 ºi pe locul pãrþite, familii destrãmate, un numãr mare
al patrulea ca intensitate din anul 1900 ºi de persoane lipsã de la apel. Copii cãutându-ºi
pânã în prezent. Cutremurul a avut epicen- disperaþi pãrinþii... Numãrul victimelor fiind
trul în Oceanul Indian, la Nord de insula mare, spitalele ºi morgile nu mai pot face
Simeulue de pe coasta vesticã a arhipela- faþã. Pe strãzi ºi în temple zac o mulþime de
trupuri ºi încep înmormântãrile în gropi co-
mune, în pripã, fãrã ritualuri, fãrã identificãri.

28 decembrie
Cifra victimelor decedate datã publici-
tãþii: 50.000 persoane.

29 decembrie
O nouã numãrãtoare indicã 77.000
victime.

30 decembrie
Statele lumii încep mobilizarea pentru
întrajutorarea sinistraþilor. Marea Britanie
devine cel mai mare donator internaþional
de fonduri de ajutorare. 
 TRAGEDIE TSUNAMI
 31 decembrie
În Thailanda expediþiile de salvare a
supravieþuitorilor continuã asiduu, deºi
Guvernul Thailandez apreciazã cã aproape
toþi cei 6.000 de dispãruþi nu se mai aflã,
probabil, în viaþã. Deoarece trupurile sunt
din ce în ce mai greu de identificat, autori-
tãþile solicitã familiilor turiºtilor din strãi-
nãtate sã nu se mai deplaseze în regiune
cu speranþa de a-ºi gãsi rudele, spunând cã
e mai bine sã se bazeze pe testele ADN.
1 ianuarie 2005
Condiþiile meteo nefavorabile îngreu-
neazã operaþiunile de salvare din Sri Lanka
ºi pe cele de întrajutorare a celor peste un
milion de sinistraþi. Autoritãþile se tem de
izbucnirea unor epidemii.
2 ianuarie
Primele estimãri ONU precizeazã cã bi-
lanþul total al victimelor poate trece de
150.000 persoane, dar cã o cifrã exactã
probabil nu se va cunoaºte niciodatã. De
exemplu în Indonezia, unde întregi sate ºi
oraºe au fost ºterse de pe faþa pãmântului,
autoritãþile opresc numãrãtoarea cadavrelor
descoperite.
3 ianuarie
George W. Bush îºi uneºte eforturile cu
Bill Clinton ºi cu George Bush Sr. într-un apel
cãtre populaþia americanã ºi cãtre mediul de
afaceri pentru întrajutorarea sinistraþilor.
4 ianuarie
Un accident pe principalul aeroport din
Indonezia blocheazã descãrcarea ºi distri-
buþia de ajutoare. Un avion cu ajutoare a lovit
o vacã, fapt care a dus la închiderea pistei
pentru mai mult de o zi.
5 ianuarie
Secretarul de stat american Colin Powell
viziteazã provincia indonezianã Aceh pentru
a vedea cu ochii sãi proporþiile dezastrului
provocat de tsunami.
6 ianuarie
Liderii mondiali se întâlnesc la Jakarta,
Indonezia, pentru a discuta despre cum pot
ajuta cel mai bine, prin eforturi cumulate, mi-
lioanele de sinistraþi din regiune, precum ºi
modalitãþile de a pune la punct un sistem
centralizat de alarmare pentru a preveni
urmãrile unor viitoare eventuale dezastre.
Se mai întâmplã ºi miracole
Într-o asemenea dezlãnþuire a forþelor
naturii, este lesne de imaginat cât de puþine
ºanse au oamenii, aceste fiinþe atât de pu-
ternice uneori dar atât de fragile, de vul-
60 Cargo România 2/2005
nerabile ºi de neajutorate în faþa forþei de
necuprins a elementelor naturale. Niciodatã
ideea cã omul este stãpânul naturii nu a
fost mai puternic infirmatã decât în momen-
tele de groazã ale tsunami-urilor din decem-
brie 2004. Dar au existat ºi oameni care
au câºtigat bãtãlia cu aceste forþe.
Misionarul Dayalan Sanders, cetãþean
american nãscut în Sri Lanka, deþinãtor al
unui orfelinat în Navalady, cu o prezenþã
de spirit extraordinarã, a îmbarcat orfanii
pe care îi avea în îngrijire, precum ºi familia,
pe o barcã cu motor în timp ce valurile uri-
aºe le distrugeau casa, reuºind astfel sã
scape.
O tânãrã de 23 de ani din Sumatra, In-
donezia, a supravieþuit 5 zile pe mare, agã-
þatã de trunchiul unui sagotier, hrãnindu-se
cu fructele acestuia. A fost gãsitã pe data
de 31 decembrie de cãtre o navã de pescuit
malaiezianã ºi a fost adusã la þãrm.
O barcã de pescuit indonezianã cu mo-
torul stricat a fost aruncatã de tsunami în
largul oceanului, cei patru pescari fiind re-
peraþi 9 zile mai târziu, lângã arhipelagul
indian Andaman, de cãtre un elicopter de
recunoaºtere, ºi salvaþi.
Un bãieþel de 9 ani din Kazakhstan a
supravieþuit cu ajutorul unor tuburi pe care
ºi le-a introdus în nas pentru a respira ºi
datoritã unei saltele care plutea pe apã. El
ºi fratele sãu au fost singurii supravieþuitori
din familia sa.
O fetiþã suedezã de cinci ani povesteºte
cã a fost aruncatã de tsunami pe un deal,
unde a rãmas inconºtientã. De acolo a fost
recuperatã ºi redatã familiei sale.
Acestea sunt doar câteva exemple. Vo-
inþã divinã sau pur ºi simplu noroc? Mira-
cole sau inspiraþie? Nimeni nu poate ºti.
Supravieþuitori care au trãit zile de coºmar
ºi care au fost salvaþi în ultima clipã, când
îºi pierduserã orice speranþã. Familii care
se regãsesc în lacrimi de fericire dar ºi oa-
meni cu inima frântã care privesc fericirea
celor regãsiþi cu durere, întrebând forþele di-
vine de ce ei nu se bucurã de aceeaºi soar-
tã. Din pãcate, mult prea puþine miracole
între atâtea lacrimi.
Lumea transporturilor
se mobilizeazã
Întreaga lume face eforturi susþinute de
a veni în ajutorul þãrilor afectate de tsunami
ºi al oamenilor rãmaºi fãrã agoniseala lor
de o viaþã întreagã. În faþa unei asemenea
catastrofe, este ºi normal ca omenirea sã
dea semne de unire, deºi de cele mai multe
ori dezbinarea ºi conflictul este cuvântul de
ordine pe mapamond. 50 de state, care s-au
angajat sã sprijine financiar þãrile devastate
de tsunami, au fost convocate de cãtre
ONU la Geneva în cadrul unei conferinþe,
pentru a le soma sã îºi þinã promisiunile
cât mai rapid, acestea promiþând o sumã
totalã de 4,5 miliarde euro. Pe locul întâi
din punctul de vedere al sumelor donate
se aflã Australia (670 milioane EUR),
urmatã de Germania (care a promis 500
milioane EUR) ºi Japonia (385 milioane).
Lumea transporturilor a fost ºi de data
aceasta una dintre primele care a reacþio-
nat, atât în ceea ce priveºte adunarea de
fonduri ºi de ajutoare, cât ºi în ceea ce pri-
veºte activitatea efectivã de transport ºi
distribuþie a acestora în zonele calamitate.
Grupul Knorr-Bremse a hotãrât acorda-
rea unei donaþii de 2 milioane EUR, din
care se vor finanþa mai ales construcþiile
de ºcoli ºi cãmine pentru copii, reconstruc-
þia reþelelor de apã potabilã, precum ºi pro-
iecte de lungã duratã.
În Indonezia, donaþiile efectuate de
Goodyear ºi angajaþii sãi se ridicã la
aproximativ 15.000 USD, în Malaiezia
30.000 USD, în Thailanda – 10.000, în
India – 20.000, dar nu numai atât. Angajaþii
Goodyear au donat ºi alimente, îmbrãcãmin-
te, ba chiar ºi sânge, pentru a veni în în-
tâmpinarea nevoilor urgente ale rãniþilor.
DaimlerChrysler a donat 1,35 milioane
de dolari, echipamente, inclusiv vehicule
comerciale; Fondul Corporaþiei Daimler-
Chrysler a aprobat în plus o donaþie extraor-
dinarã de 500.000 dolari.
Iveco a donat 1,5 milioane EUR, iniþiativa
sa incluzând alãturi de suport financiar o ofertã
de vehicule ºi asistenþã tehnicã, efectuate prin
intermediul organizaþiilor umanitare. Toate
fondurile au fost distribuite în regiunea
calamitatã prin intermediul Crucii Roºii.
MAN Nutzfahrzeuge a donat vehicule
în valoare de 300.000 EUR pentru trans-
portul de ajutoare ºi de persoane în zonele
calamitate. Cele douã autobuze ºi cele douã
camioane cu semiremorcã sunt disponibile
prin intermediul subsidiarei MAN din Mala-
iezia. De asemenea, angajaþii companiei au
contribuit la campania de donaþii.
Grupul Paccar, din care fac parte Kenworth,
Peterbilt, DAF ºi Foden, a contribuit cu un
milion USD la întrajutorarea sinistraþilor,
prin intermediul Crucii Roºii americane.
Scania a oferit organizaþiilor umanitare
ºi de Cruce Roºie vehicule ºi generatoare ºi
ºi-a pus organizaþiile locale la dispoziþie cu
mânã de lucru ºi mijloace de transport.
Grupul Volvo a trimis în zonele calami-
tate camioane, excavatoare ºi generatoare,
iar avionul corporaþiei a fost transformat pe
loc în avion-ambulanþã pentru evacuarea vic-
timelor în stare criticã din Thailanda, la toate
acestea adãugându-se o donaþie de un
milion SEK (coroane suedeze).

Iar acestea sunt doar câteva exemple,
mulþi alþii, constructori de vehicule sau
transportatori, implicându-se într-un fel sau
altul în eforturile de întrajutorare a celor
loviþi de tsunami.
Date ºi cifre
• Energia totalã a valurilor tsunami a fost
de aproximativ cinci megatroane de dinamitã,
de douã ori mai mult decât energia explozivã
utilizatã în cel de-al Doilea Rãzboi Mondial,
cu tot cu cele douã bombe nucleare, dar cu
câteva unitãþi de magnitudine mai micã decât
energia eliberatã de cutremur.
• Valurile au lovit la distanþe diferite în
timp, de la 15 minute, la 7 ore (cum e cazul
Somaliei). Zonele de nord ale Indoneziei ºi
Sumatrei au fost lovite foarte rapid, în timp
ce India, Sri Lanka ºi Thailanda mai târziu.
• Înregistrat ca ºi cel mai aducãtor de
moarte tsunami din istorie. Al doilea este re-
zultatul unui cutremur survenit lângã Awa, Ja-
ponia, în 1703, care a ucis 100.000 per-
soane, urmat de cel din 1782 în Marea Chinei
de Sud (40.000 decedaþi) ºi de cel creat în
urma erupþiei vulcanului Krakatoa în 1883
(36.000). Dupã 1900, cele mai grave eve-
nimente de acest gen s-au înregistrat în Mes-
sina, Italia, când cutremurul produs în Marea
Mediteranã ºi valurile rezultate au ucis în to-
tal 70.000 persoane, în 1908.
• Cutremurul ºi tsunami-urile din 2004
au reprezentat cele mai grave dezastre
naturale dupã ce, în 1970, Ciclonul Bhola,
Bangladesh, a ucis 500.000 persoane.
Þãri afectate
Indonezia
• Coasta vesticã a insulei Sumatra este
devastatã în întregime. Mai mult de
70% din locuitorii unor sate de pe
coastã ºi-au pierdut viaþa.
• Numãr persoane decedate: peste
114.000.
• Rãniþi: 100.000.
• Dispãruþi: 10.000.
Sri Lanka
• Numãr persoane decedate: 30.882.
• Rãniþi: 15.686.
• Dispãruþi: 23.000.
• Sinistraþi: între 800.000 ºi un milion.
India
• Numãr persoane decedate: peste
10.000.
• Dispãruþi: 5.624.
Thailanda
• Numãr persoane decedate: peste
5.300, dintre care jumãtate strãini,
din nu mai puþin de 36 þãri.
TSUNAMI TRAGEDIE
• Rãniþi: 8.457.
• Dispãruþi: 4.499.
Somalia
• Cel mai afectat dintre statele africane,
cu 1.180 de case ºi 2.400 bãrci dis-
truse.
• Numãr persoane decedate: aproape
300.
Myanmar
(Burma)
• Numãr persoane decedate: 64.
• Rãniþi: 45.
• Dispãruþi: 200.
Malaiezia
• Deºi a fost aproape de epicentru, o
mare parte a coastei sale a fost pro-
tejatã de distrugere datoritã „scutului“
Sumatrei.
• numãr persoane decedate: 74
• rãniþi: 299.
Maldive
• Numãr persoane decedate: 82.
• Dispãruþi: 26.
Seychelles
• Numãr persoane decedate: 3.
• Rãniþi: nu se cunoaºte.
• Dispãruþi: nu se cunoaºte.
Tanzania
• Numãr persoane decedate: 10.
• Rãniþi: nu se cunoaºte.
• Dispãruþi: nu se cunoaºte.
Bangladesh
• Numãr persoane decedate: 2.
Africa
de Sud
• Numãr persoane decedate: 2.
• Rãniþi: nu se cunoaºte.
• Dispãruþi: nu se cunoaºte.
Kenia
• Numãr persoane decedate: 1.
• Rãniþi: nu se cunoaºte.
• Dispãruþi: nu se cunoaºte.
Numãr total persoane decedate: peste
168.000.
De asemenea, multe þãri europene au
fost afectate de pierderi umane din rândul
turiºtilor care doreau sã îºi petreacã sãrbã-
torile de iarnã în Asia de Sud-Est.
Raluca Mihãilescu

2/2005 Cargo România 61
 Nr. 4, februarie 2005

Taxele stabilite
în Tariful vamal
de import al României
Model de calcul
al drepturilor
vamale de import
TAXE ªI ACCIZE 2005
Cât costã o maºinã?
Particular, firmã de transport, de
distribuþie sau importator autorizat
– indiferent în care dintre aceste ca-
tegorii vã înscrieþi, atunci când vã
hotãrâþi sã aduceþi în þarã o maºinã
strãinã, vã puneþi în mod firesc pro-
blema costurilor pe care le-ar presu-
pune o astfel de achiziþie. Suplimentul
„Taxe ºi accize 2005“ nu este un in-
dex de mãrci ºi preþuri, pe care, ca
întotdeauna, dumneavoastrã veþi
avea onoarea de a le negocia cu
dealerii. Acest supliment îºi propune
sã rãspundã tuturor întrebãrilor le-
gate de cuantumul sumelor pe care
trebuie sã le vãrsaþi la bugetul statu-
lui român cu prilejul importului auto-
vehiculelor pe care doriþi sã le aveþi
în parcarea proprie. Sigur, aducerea
unui autovehicul în þarã presupune
costuri de tranzitare spre România,
care includ preþurile documentelor
de export, taxele de drum, precum
ºi alimentarea cu combustibil ºi cos-
turile de cazare ºi masã ale condu-
cãtorilor auto. Însã nu de acestea
ne vom ocupa în suplimentul „Taxe
ºi accize 2005“!
Autoturism, microbuz, autobuz, cap trac-
tor sau semiremorcã – pentru fiecare dintre
aceste produse, Statul a fixat o sumã de bani,
pe care o va percepe fie cu titlu de accizã,
taxã, impozit sau drept vamal de import. Cât
de mari vor fi aceste sume pentru 2005?
Care este preþul pe care românul îl va plãti
la bugetul de stat pentru luxul de a-ºi fi per-
mis o maºinã de teren sau pentru curajul
ºi îndrãzneala de a-ºi fi pus pe picioare o
afacere de transport?
Tariful vamal de import al României
2005, lucrare editatã la începutul fiecãrui
an calendaristic, stabileºte care sunt taxele
percepute de autoritatea vamalã, pentru
toate tipurile de autovehicule noi – neînma-
triculate înainte de data cumpãrãrii – ºi u-
zate care urmeazã sã fie importate între 1
ianuarie ºi 31 decembrie. La o privire de an-
samblu, Tariful vamal de import 2005 pre-
vede exceptãri de la plata taxelor vamale
pentru acele þãri sau grupuri de þãri cu care
România a încheiat acorduri de liber schimb.
De aceea pentru 2005 este impropriu sã
discutãm despre taxe vamale de import, a-
tâta timp cât acestea au fost desfiinþate.
64 Cargo România 2/2005
Exemplu: taxele sau, mai bine zis, exceptã-
rile practicate de România pentru maºinile
provenite din þãrile membre ale Uniunii Eu-
ropene însoþite de dovezi ale originii acesto-
ra de tipul documentului EUR 1 sau al de-
claraþiei exportatorului pe facturã.
În lipsa dovezilor de origine, cumpãrã-
torul de maºini nu va putea beneficia de ex-
ceptãrile de la plata taxelor vamale, ci aces-
tuia i se va impune cu prilejul efectuãrii
formalitãþilor vamale de import o taxã va-
malã de 30% din valoarea de achiziþie a
produsului. Deci, acelaºi cuantum al taxei
vamale care s-ar aplica asupra valorii unei
facturi emise pentru un autovehicul nou
provenit din Statele Unite ale Americii, din
Canada sau din Japonia, state cu care Ro-
mânia nu a dezvoltat politici de liberalizare
a comerþului.
Dacã pentru un autovehicul nou taxa
vamalã, exceptãrile sau taxa pe valoarea
adãugatã (TVA) se aplicã la valoarea de
achiziþie a acestuia, pentru un autovehicul
la mâna a doua – care a mai fost înmatri-
culat ºi folosit de cel puþin un proprietar –
aceste procente se aplicã asupra unei valori
de catalog a autovehiculului, prestabilite de
Ministerul Finanþelor Publice. Aceste valori
se regãsesc în „Lista valorilor în vamã ex-
primate în monedã euro pentru autovehicu-
lele uzate“ ºi sunt definite în funcþie de
vechimea maºinilor. Valorile în vamã mai
depind: la autoturisme – de capacitatea
cilindricã, la microbuze – de numãrul de per-
soane iar la autovehiculele pentru transpor-
tul mãrfurilor, la remorci ºi semiremorci –
de masa acestora.
Deºi a fost îndelung disputatã aplicarea
coeficienþilor de taxare la valoarea de fac-
turã a maºinilor uzate importate ºi nu la va-
loarea de catalog, ca urmare a nenumãra-
telor cazuri de subevaluare înregistrate de
vamã de-a lungul timpului, autoritãþile au
stabilit ca procentele cuvenite bugetului de
stat sã se aplice exclusiv asupra acestor
valori de catalog, indiferent de suma pe
care vânzãtorul ºi cumpãrãtorul au convenit
sã o transcrie pe facturã.
De asemenea, sistemul de accizare, sta-
bilit numai pentru autoturisme, diferã pro-
centual în funcþie de atributele „nou“ sau
„uzat“ ºi de dotarea cu norme de poluare.
În concluzie, ceea ce un importator tre-
buie sã plãteascã Statului român pentru
un autovehicul, în afarã de preþul de achi-
ziþie, sunt TVA, taxele vamale – de cotã
„0“, pentru cele provenite din þãri ale UE
sau cu care România a încheiat acorduri
le liber schimb, ºi de 30% pentru cele neîn-
soþite de dovezi de origine sau provenite din
spaþii extraeuropene. Pe lista de cheltuieli
datorate bugetului s-ar mai putea adãuga
ºi impozitele, rovinietele ºi taxele locale de
staþionare ºi tranzitare stabilite de consiliile
ºi primãriile judeþene sau orãºeneºti.
Nu vom face referire în cadrul acestui
supliment la costurile pe care le presupune
tranzitarea maritimã, fluvialã sau rutierã a
unei maºini, la costurile documentelor care
trebuie întocmite pe parcursul transportului
mijloacelor de transport. Toate acestea vor
fi dezbãtute pe larg, în numerele viitoare
ale revistei CARGO România & BUS. De a-
semenea, revista vã va þine la curent cu
toate modificãrile aduse de-a lungul anului
2005 sistemului fiscal aplicabil deþinãtorilor
de autovehicule care, în acest moment, a
rãmas la configuraþia descrisã de Codul
Fiscal al anului 2004.
Dacã aveþi întrebãri legate de fiscalitate
precum ºi de regimul de tranzit ºi import
al autovehiculelor, ne puteþi scrie la rubrica
care vã stã la dispoziþie pe site-ul nostru
la adresa www.cargomagazin.com.
Taxele stabilite
în Tariful vamal
de import al
României 2005
Tariful vamal de import al României
prezintã sistemul de taxare ºi ex-
ceptare atât pentru maºinile noi cât
ºi pentru cele uzate. Revista CARGO
România & BUS a adãugat supli-
mentar acestui grafic ºi sistemul
de accizare pentru autovehicule,
aºa cum este redat de programul
informatic al vãmii române ASSY-
CUDA ++.
 Poziþia tarifarã Denumirea mãrfii Taxa vamalã Taxa vamalã 2004 UE Turcia AELS Israel Lituania* CEFTA SGPC P16 Acciza
87.02 Autovehicule pentru transportul
(vezi nota 1) a minimum 10 persoane, inclusiv ºoferul
8702.10 - cu motor cu piston cu aprindere prin compresie (diesel sau semi-diesel):
- - cu capacitate cilindricã de peste 2.500 cmc
8702.10.11 - - - noi 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8702.10.19 - - - uzate 30% ex ex ex ex ex ex 0%
- - cu capacitatea cilindricã de maximum 2.500 cmc
8702.10.91 - - - noi 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8702.10.99 - - - uzate 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8702.90 - altele:
- - cu motor cu piston cu aprindere prin scânteie
- - - cu capacitatea cilindricã peste 2.800 cmc
8702.90.11 - - - - noi 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8702.90.19 - - - - uzate
- - - cu capacitatea cilindricã de maximum 2.800 cmc
8702.90.31 - - - - noi 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8702.90.39 - - - - uzate 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8702.90.90 - - altele 30% ex ex ex ex ex ex 0%

87.03 Autoturisme ºi alte autovehicule, în principal concepute

pentru transportul persoanelor (altele decât cele de la poziþia 87.02),
inclusiv maºinile de tipul „break“ ºi maºinile de curse
8703.10 - vehicule special concepute pentru a se deplasa pe zãpadã; vehicule speciale
pentru transportul persoanelor pe terenurile de golf ºi vehicule similare:
8703.10.11 - - vehicule special concepute pentru a circula pe zãpadã;
vehicule cu motor cu piston cu aprindere prin compresie
(diesel sau semi-diesel) sau prin scânteie 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8703.10.18 - - altele 30% ex ex ex ex ex ex 0%
- alte vehicule cu motor cu piston alternativ cu aprindere prin scânteie
8703.21 - - cu capacitatea cilindricã de maximum 1.000 cmc
8703.21.10.000 - - - noi 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8703.21.90.000 - - - uzate, cu grad redus de poluare 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8703.21.90.001 - - - uzate, cu grad normal de poluare 30% ex ex ex ex ex ex 1,5%
8203.22 - - cu capacitatea cilindricã peste 1.000 cmc, dar de maximum 1.500 cmc
8703.22.10.000 - - - noi 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8703.22.90.000 - - - uzate, cu grad redus de poluare 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8703.22.90.001 - - - uzate, cu grad normal de poluare 30% ex ex ex ex ex ex 1,5%
8703.23 - - cu o capacitate cilindricã peste 1.500 cmc, dar de maximum 3.000 cmc
- - - noi
8703.23.11 - - - - caravane autopropulsate 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8703.23.19.000 - - - - alte vehicule cu o capacitate cilindricã peste 1.500 cmc dar de maximum
3.000 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8703.23.19.001 - - - - autoturisme ºi autovehicule de teren noi cu o capacitate cilindricã între
1.601 ºi 1.800 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 1,5%
8703.23.19.002 - - - - autoturisme ºi autovehicule de teren noi cu o capacitate cilindricã între
1.801 ºi 2.000 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 3%
8703.23.19.003 - - - - autoturisme ºi autovehicule de teren noi cu o capacitate cilindricã între
2.001 ºi 2.500 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 6%
8703.23.19.004 - - - - autoturisme ºi autovehicule de teren noi cu o capacitate cilindricã
peste 2.500 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 9%
8703.23.90.000 - - - autovehicule uzate cu capacitatea cilindricã peste 1.500 cmc dar de
maximum 3.000 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8703.23.90.001 - - - autovehicule uzate cu capacitatea cilindricã între 1.500 ºi 1.600 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 1,5%
8703.23.90.002 - - - autovehicule uzate cu capacitatea cilindricã între 1.601 ºi 1.800 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 4,5%
8703.23.90.003 - - - autovehicule uzate cu capacitatea cilindricã între 1.801 ºi 2.000 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 9%
8703.23.90.004 - - - autovehicule uzate cu capacitatea cilindricã între 2.001 ºi 2.500 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 18%
8703.23.90.005 - - - autovehicule uzate cu capacitatea cilindricã peste 2.500 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 27%
8703.24 - - cu capacitate cilindricã peste 3.000 cmc:
8703.24.10.000 - - - noi 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8703.24.10.001 - - - autoturisme ºi autoturisme de teren noi cu capacitatea cilindricã
peste 3.000 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 9%
TAXE ªI ACCIZE 2005

2/2005 Cargo România 65

 Poziþia tarifarã Denumirea mãrfii Taxa vamalã Taxa vamalã 2004 UE Turcia AELS Israel Lituania* CEFTA SGPC P16 Acciza
8703.24.90.000 - - - uzate, cu o capacitate cilindricã de peste 3.000 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8703.24.90.001 - - - autovehicule de teren uzate, cu capacitate de peste 3.000 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 27%
- alte vehicule cu motor cu piston cu aprindere prin compresie
(diesel sau semi-diesel):
8703.31 - - cu capacitatea cilindricã de maximum 1.500 cmc
8703.31.10.000 - - - vehicule diesel sau semi-diesel de pânã la 1.500 cmc, noi 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8703.31.90.000 - - - uzate 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8703.31.90.001 - - - autovehicule ºi autoturisme de teren de pânã la 1.500 cmc, uzate 30% ex ex ex ex ex ex 1,5%
TAXE ªI ACCIZE 2005

66 Cargo România 2/2005

8703.32 - - cu capacitate cilindricã peste 1.500 cmc, dar de maximum 2.500 cmc
- - - noi
8703.32.11 - - - - caravane autopropulsate, noi, cu capacitatea cilindricã
între 1.500 ºi 2.500 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8703.32.19.000 - - - - alte vehicule cu capacitatea cuprinsã între 1.501 ºi 1.600 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8703.32.19.001 - - - - alte vehicule cu capacitatea cuprinsã între 1.601 ºi 1.800 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 1,5%
8703.32.19.002 - - - - alte vehicule cu capacitatea cuprinsã între 1.800 ºi 2.000 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 1,5%
8703.32.19.003 - - - - alte vehicule cu capacitatea cuprinsã între 2.001 ºi 2.500 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 3%
8703.32.90.000 - - - alte vehicule cu capacitatea cilindricã peste 1.500 cmc
dar de maximum 2.500 cmc, uzate 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8703.32.90.001 - - - alte vehicule cu capacitatea cuprinsã între 1.501 ºi 1.600 cmc, uzate 30% ex ex ex ex ex ex 1,5%
8703.32.90.002 - - - alte vehicule cu capacitatea cuprinsã între 1.801 ºi 2.000 cmc, uzate 30% ex ex ex ex ex ex 4,5%
8703.32.90.003 - - - alte vehicule cu capacitatea cuprinsã între 2.001 ºi 2.500 cmc, uzate 30% ex ex ex ex ex ex 9%
8703.33 - - cu capacitatea cilindricã peste 2.500 cmc
- - - noi:
8703.33.11 - - - - caravane autopropulsate noi, peste 2.500 cmc 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8703.33.19.000 - - - - alte vehicule cu capacitate de peste 2.500 cmc, noi 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8703.33.19.001 - - - - alte vehicule cu capacitate între 2.501 ºi 3.100 cmc, noi 30% ex ex ex ex ex ex 6%
8703.33.19.002 - - - - alte vehicule cu capacitate de peste 3.100 cmc, noi 30% ex ex ex ex ex ex 9%
8703.33.90.000 - - - vehicule cu o capacitate de peste 2.500 cmc, uzate 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8703.33.90.001 - - - vehicule cu o capacitate cuprinsã între 2.501 ºi 3.100 cmc, uzate 30% ex ex ex ex ex ex 18%
8703.33.90.002 - - - vehicule cu o capacitate peste 3.100 cmc, uzate 30% ex ex ex ex ex ex 27%
8703.90 - altele
8703.90.10 - - vehicule cu motor electric 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8703.90.90 - - alte vehicule cu motor electric 30% ex ex ex ex ex ex 0%
87.04 Autovehicule pentru transportul mãrfurilor
8704.10 - autobasculante concepute pentru a fi utilizate în afara drumurilor publice
8704.10.10 - - cu motor cu piston cu aprindere prin compresie
(diesel sau semi-diesel) sau prin scânteie, altele decât cele de la
poziþia 8704.10.90 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8704.10.90 - - alte vehicule pentru transportul mãrfurilor 30% ex ex ex ex ex ex 0%
- alte vehicule pentru transportul mãrfurilor cu motor cu piston cu aprindere
prin compresie (diesel sau semi-diesel)
8704.21 - - cu o greutate în sarcinã maximã de maximum 5 tone
8704.21.10 - - - special concepute pentru transportul produselor puternic radioactive 30% ex ex ex ex ex ex
- - - altele
- - - - cu motor cu capacitate cilindricã de peste 2.500 cmc
8704.21.31 - - - - - vehicule peste 2.500 cmc, sub 5 tone, noi 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8704.21.39 - - - - - vehicule peste 2.500 cmc, sub 5 tone, uzate 30% ex ex ex ex ex ex 0%
- - - - cu motor cu o capacitate cilindricã de maximum 2.500 cmc
8704.21.91 - - - - - vehicule sub 2.500 cmc, sub 5 tone, noi 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8704.21.99 - - - - - uzate 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8704.22 - - cu o greutate în sarcinã maximã peste 5 tone, dar de maximum 20 tone
(autobasculante cu motor cu aprindere prin compresie)
8704.22.10 - - - special concepute pentru transportul produselor puternic radioactive 30% ex ex ex ex ex ex 0%
- - - altele:
8704.22.91 - - - - noi 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8704.22.99 - - - - uzate 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8704.23 - - cu o greutate în sarcinã maximã peste 20 tone
(autobasculante cu motor cu aprindere prin compresie)
8704.23.10 - - - special concepute pentru transportul produselor puternic radioactive 30% 22% ex ex ex ex ex ex 0%
- - - altele
8704.23.91 - - - - noi 30% 22% ex ex ex ex ex ex 0%
 Poziþia tarifarã Denumirea mãrfii Taxa vamalã Taxa vamalã 2004 UE Turcia AELS Israel Lituania* CEFTA SGPC P16 Acciza
8704.23.99 - - - - uzate 30% 22% ex ex ex ex ex ex 0%
- altele, cu motor cu piston cu aprindere prin scânteie
8704.31 - - cu o greutate în sarcinã maximã de maximum 5 tone
(autobasculante cu motor cu aprindere prin scânteie)
8704.31.10 - - - special concepute pentru transportul produselor puternic radioactive 30% ex ex ex ex ex ex 0%
- - - altele
- - - - cu motor cu capacitate cilindricã peste 2.800 cmc
8704.31.31 - - - - - vehicule sub 5 tone cu capacitate cilindricã de peste 2.800 cmc, noi 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8704.31.39 - - - - - vehicule sub 5 tone cu capacitate cilindricã de peste 2.800 cmc, uzate 30% ex ex ex ex ex ex 0%
- - - - cu motor cu capacitate cilindricã de maximum 2.800 cmc
8704.31.91 - - - - - noi 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8704.31.99 - - - - - uzate 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8704.32 - - cu o greutate în sarcinã maximã peste 5 tone (autobasculante cu motor cu
aprindere prin scânteie)
8704.32.10 - - - special concepute pentru transportul produselor puternic radioactive 30% ex ex ex ex ex ex 0%
- - - altele
8704.32.91 - - - - vehicule peste 5 tone, noi 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8704.32.99 - - - - vehicule peste 5 tone, uzate 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8704.90.00 - alte vehicule peste 5 tone 30% ex ex ex ex ex ex 0%
87.05 Autovehicule pentru utilizãri speciale, altele decât cele concepute
în principal pentru transportul de persoane sau de mãrfuri
(de exemplu pentru depanare, automacarale, pentru stingerea incendiilor,
autobetoniere, pentru curãþarea strãzilor, pentru împrãºtiat materiale,
autoateliere, unitãþi autoradiologice)
8705.10.00 - automacarale 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8705.20.00 - macarale „derick“ pentru sondare sau forare 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8705.30.00 - maºini pentru stingerea incendiilor 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8705.40.00 - autobetoniere 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8705.90 - altele
8705.90.10 - - autodepanatoare 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8705.90.30 - - autopompe pentru beton 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8705.90.90 - - altele 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8706.00 ªasiuri echipate cu motor pentru autovehiculele
de la poziþiile 87.01 pânã la 87.05
- ºasiuri de tractoare de la poziþia 87.01; ºasiuri de autovehicule
de la poziþiile 87.02, 87.03 sau 87.04 având motor cu piston cu aprindere prin
compresie (diesel sau semi-diesel), cu o capacitate cilindricã
peste 2.500 cmc sau având motor cu piston cu aprindere prin scânteie,
cu o capacitate cilindricã peste 2.800 cmc
8706.00.11 - - pentru autovehiculele de la poziþiile 87.02 sau 87.04 30% 19% ex ex ex ex ex ex 0%
8706.00.19 - - altele 30% 19% ex ex ex ex ex ex 0%
- altele
8706.00.91 - - pentru autovehiculele de la poziþia 87.03 30% ex ex ex ex ex ex 0%
8706.00.99 - - altele 30% ex ex ex ex ex ex 0%
87.07 Caroserii, inclusiv cabinele pentru autovehiculele
de la poziþiile 87.01 pânã la 87.05:
8707.10 - pentru autovehiculele de la poziþia 87.03:
87.07.10.10 - - destinate industriei de montaj (vezi nota 2) ex ex
8707.10.90 - - altele 30% ex ex ex ex ex ex
8707.90 - altele:
8707.90.10 - - destinate industriei de montaj, pentru: motocultoare de la subpoziþia
8701.10, autovehicule de la poziþia 87.04 cu motor cu piston cu aprindere
prin compresie (diesel sau semi-diesel), cu o capacitate cilindricã
de maximum 2.500 cmc sau având motor cu piston cu aprindere
prin scânteie, cu o capacitate cilindricã de maximum 2.800 cmc
ºi autovehicule de la poziþia 87.05 (vezi nota 2)
8707.90.90 - - altele 30% ex ex ex ex ex ex
87.08 Pãrþi ºi accesorii de autovehicule de la poziþiile 87.01 pânã la 87.05
8708.10 - bare de protecþie ºi pãrþile lor:
8708.10.10 - - destinate industriei de montaj, pentru: autovehiculele de la poziþia 87.03,
autovehicule de la poziþia 87.04 cu motor cu piston cu aprindere prin
compresie (diesel sau semi-diesel), cu o capacitate cilindricã
de maximum 2.500 cmc sau având motor cu piston cu aprindere prin
TAXE ªI ACCIZE 2005

2/2005 Cargo România 67

 Poziþia tarifarã Denumirea mãrfii Taxa vamalã Taxa vamalã 2004 UE Turcia AELS Israel Lituania* CEFTA SGPC P16 Acciza
scânteie cu o capacitate cilindricã de maximum 2.800 cmc
ºi autovehicule de la poziþia 87.05 (vezi nota 2) 30% ex
8708.10.90 - - altele 30% ex ex ex ex ex ex 24%
- alte pãrþi ºi accesorii de caroserii (inclusiv cabinele)
8708.21 - - centuri de siguranþã
8708.21.10 - - - destinate industriei de montaj pentru: autovehicule de la poziþia 87.03,
autovehicule de la poziþia 87.04 cu motor cu piston cu aprindere
prin compresie (diesel sau semi-diesel), cu o capacitate cilindricã
TAXE ªI ACCIZE 2005

68 Cargo România 2/2005

de maximum 2.500 cmc sau având motor cu piston cu aprindere
prin scânteie, cu o capacitate cilindricã de maximum 2.800 cmc
ºi autovehicule de la poziþia 87.05 (vezi nota 2) 30% ex
8708.21.90 - - - altele 24%
8708.29 - - altele 30% ex ex ex ex ex ex 24%
8708.29.10 - - - destinate industriei de montaj pentru: motocultoare de la subpoziþia
8701.10, autovehicule de la poziþia 87.03, autovehicule de la poziþia
87.04 cu motor cu piston cu aprindere prin compresie
(diesel sau semi-diesel), cu o capacitate cilindricã de maximum
2.500 cmc sau având motor cu piston cu aprindere prin scânteie,
cu o capacitate cilindricã de maximum 2.800 cmc ºi autovehicule
de la poziþia 87.05 (vezi nota 2) 30% ex ex ex ex ex ex 24%
8708.29.10 - - - - destinate industriei de montaj pentru: motocultoare de la subpoziþia
8701.10, autovehicule de la poziþia 87.03, autovehicule de la poziþia
87.04 cu motor cu piston cu aprindere prin compresie
(diesel sau semi-diesel), cu o capacitate cilindricã de maximum
2.500 cmc sau având motor cu piston cu aprindere prin scânteie,
cu o capacitate cilindricã de maximum 2.800 cmc ºi autovehicule
de la poziþia 87.05 (vezi nota 2) ex
8708.29.90 - - - altele 30% ex ex ex ex ex ex 24%
- frânele, servofrânele ºi pãrþile lor
8708.31 - - garnituri de frâne montate
8708.31.10 - - - destinate industriei de montaj pentru motocultoare de la subpoziþia
8701.10, autovehicule de la poziþia 87.03, 87.04 cu motor cu piston
cu aprindere prin compresie (diesel sau semi-diesel, cu o capacitate
cilindricã de maximum 2.500 cmc sau având motor cu piston
cu aprindere prin scânteie cu o capacitate cilindricã de maximum
2.800 cmc ºi autovehicule de la poziþia 87.05 (vezi nota 2) 30% ex ex ex ex ex ex 24%
- - - altele
8708.31.91 - - - - pentru frâne cu discuri 30% ex ex ex ex ex ex 24%
8708.31.99 - - - - altele 30% ex ex ex ex ex ex 24%
8708.39 - - altele
8708.39.10 - - - destinate industriei de montaj pentru motocultoare de la subpoziþia 8701.10,
autovehicule de la poziþia 87.03, 87.04 cu motor cu piston cu aprindere prin
compresie (diesel sau semi-diesel, cu o capacitate cilindricã de maximum
2.500 cmc sau având motor cu piston cu aprindere prin scânteie cu o capacitate
cilindricã de maximum 2.800 cmc ºi autovehicule de la poziþia 87.05
(vezi nota 2) 30% ex
8708.39.90 - - - altele 30% ex ex ex ex ex ex 24%
8708.39.90 - - - - ansamblu etrier pentru frâne cu discuri lawyer auto de la poziþia
87.04, echipamente electronice antiblocare ABS ºi antiderapante ABS,
regulatoare de presiune ºi aparaturã de frânã; cilindrii pneumatici
ºi hidropneumatici de frânã ex
8708.40 - cutii de vitezã:
8708.40.10 - - destinate industriei de montaj pentru motocultoare de la subpoziþia 87.01.10,
autovehicule de la poziþia 87.03, 87.04 cu motor cu piston cu aprindere prin
compresie (diesel sau semi-diesel) cu o capacitate cilindricã de maximum
2.500 cmc sau având motor cu piston cu aprindere prin scânteie cu o capacitate
cilindricã de maximum 2.800 cmc ºi autovehicule de la poziþia 87.05
(vezi nota 2) 30% ex ex ex ex ex ex ex
8708 40.10 - - - cutii de vitezã pentru autovehicule de la poziþia 87.03 ex
8708.40.90 - - altele 30% ex ex ex ex ex ex 24%
8708 40.90 - - - cutii de vitezã pentru autovehicule de la poziþia 87.04 ex
8708.50 - punþi cu diferenþial, chiar prevãzute cu alte organe de transmisie
 Poziþia tarifarã Denumirea mãrfii Taxa vamalã Taxa vamalã 2004 UE Turcia AELS Israel Lituania* CEFTA SGPC P16 Acciza
8708.50.10 - - destinate industriei de montaj pentru autovehicule de la poziþia 87.03,
autovehicule de la poziþia 87.04 cu motor cu piston cu aprindere prin
compresie (diesel sau semi-diesel) cu o capacitate cilindricã
de maximum 2.500 cmc sau având motor cu piston cu aprindere
prin scânteie cu o capacitate cilindricã de maximum 2.800 cmc
ºi autovehicule de la poziþia 87.05 (vezi nota 2) 30% ex
8708.50.90 - - altele 30% ex ex ex ex ex ex 24%
8708.60 - osii portante ºi alte pãrþi ale lor
8708.60.10 - - destinate industriei de montaj pentru autovehicule de la poziþia 87.03,
autovehicule de la poziþia 87.04 cu motor cu piston cu aprindere
prin compresie (diesel sau semi-diesel) cu o capacitate cilindricã
de maximum 2.500 cmc sau având motor cu piston cu aprindere
prin scânteie cu o capacitate cilindricã de maximum 2.800 cmc
ºi autovehicule de la poziþia 87.05 (vezi nota 2) 30% ex
- - altele
8708.60.91 - - - ºtanþate din oþel 30% ex ex ex ex ex ex 24%
8708.60.99 - - - altele 30% ex ex ex ex ex ex 24%
8708.70 - roþi, pãrþi ºi accesorii pentru roþi
8708.70.10 - - destinate industriei de montaj pentru motocultoare de la subpoziþia 8701.10,
autovehicule de la poziþia 87.03, autovehicule de la poziþia 87.04
cu motor cu piston cu aprindere prin compresie (diesel sau semi-diesel)
cu o capacitate cilindricã de maximum 2.500 cmc sau având motor
cu piston cu aprindere prin scânteie cu o capacitate cilindricã de maximum
2.800 cmc ºi autovehicule de la poziþia 87.05 (vezi nota 2) 30% ex ex ex ex ex ex 24%
8708.70.10 - - - roþi, pãrþi ºi accesorii pentru roþi, destinate industriei de montaj
pentru autovehicule de la poziþia 87.03 ex
- - altele
8708.70.50 - - - roþi din aluminiu; pãrþi ºi accesorii de roþi, din aluminiu 30% ex ex ex ex ex ex 24%
8708.70.91 - - - pãrþi de roþi turnate dintr-o singurã piesã în formã de stea,
din fontã, din fier sau din oþel 30% ex ex ex ex ex ex 24%
8708.70.99 - - - altele 30% ex ex ex ex ex ex 24%
8708.80 - amortizoare de suspensie
8708.80.10 - - destinate industriei de montaj pentru autovehicule de la poziþia 87.03,
autovehicule de la poziþia 87.04 cu motor cu piston cu aprindere
prin compresie (diesel sau semi-diesel) cu o capacitate cilindricã
de maximum 2.500 cmc sau având motor cu piston cu aprindere
prin scânteie cu o capacitate cilindricã de maximum 2.800 cmc
ºi autovehicule de la poziþia 87.05 (vezi nota 2) 30% ex ex ex ex ex ex 24%
8708.80.10 - - - amortizoare de suspensie, destinate industriei de montaj
pentru autovehicule de la poziþia 87.03 ex
8708.80.90 - - altele 30% ex ex ex ex ex ex 24%
- alte pãrþi ºi accesorii
8708.91 - - radiatoare
8708.91.10 - - - destinate industriei de montaj pentru motocultoare de la subpoziþia 8701.10,
autovehicule de la poziþia 87.03, autovehicule de la poziþia 87.04 cu motor
cu piston cu aprindere prin compresie (diesel sau semi-diesel)
cu o capacitate cilindricã de maximum 2.500 cmc sau având motor
cu piston cu aprindere prin scânteie cu o capacitate cilindricã de maximum
2.800 cmc ºi autovehicule de la poziþia 87.05 30% ex ex ex ex ex ex 24%
8708.91.10 - - - - radiatoare destinate industriei de montaj pentru autovehiculele
de la poziþia 87.03 (vezi nota 2) ex
8708.91.90 - - - altele 30 ex ex ex ex ex ex 24%
8708.92 - - tobe ºi þevi de eºapament
8708.92.10 - - destinate industriei de montaj pentru motocultoare de la subpoziþia
8701.10, autovehicule de la poziþia 87.03, autovehicule de la poziþia
87.04 cu motor cu piston cu aprindere prin compresie
(diesel sau semi-diesel) cu o capacitate cilindricã de maximum 2.500 cmc
sau având motor cu piston cu aprindere prin scânteie cu o capacitate
cilindricã de maximum 2.800 cmc ºi autovehicule de la poziþia 87.05
(vezi nota 2) 30% ex ex ex 6% ex ex 24%
8708.92.10 - - - - tobe ºi þevi de eºapament, destinate industriei de montaj
pentru autovehiculele de la poziþia 87.03 ex
8708.92.90 - - - - altele (tobe de eºapament pentru autovehicule de la poziþia 87.04) ex
TAXE ªI ACCIZE 2005

2/2005 Cargo România 69

 Poziþia tarifarã Denumirea mãrfii Taxa vamalã Taxa vamalã 2004 UE Turcia AELS Israel Lituania* CEFTA SGPC P16 Acciza
8708.93 - - ambreiaje ºi pãrþile lor
8708.93.10 - - - destinate industriei de montaj pentru motocultoare de la subpoziþia
8701.10, autovehicule de la poziþia 87.03, autovehicule de la poziþia
87.04 cu motor cu piston cu aprindere prin compresie
(diesel sau semi-diesel) cu o capacitate cilindricã de maximum
2.500 cmc sau având motor cu piston cu aprindere prin scânteie
cu o capacitate cilindricã de maximum 2.800 cmc ºi autovehicule
de la poziþia 87.05 (vezi nota 2) 30 ex
TAXE ªI ACCIZE 2005

70 Cargo România 2/2005

8708.93.90 - - - altele 30 ex ex ex ex ex ex ex 24
8708.94 - - volanþi, coloane ºi cutii de direcþii
8708.94.10 - - - destinate industriei de montaj pentru autovehicule de la poziþia 87.03,
autovehicule de la poziþia 87.04 cu motor cu piston cu aprindere
prin compresie (diesel sau semi-diesel) cu o capacitate cilindricã
de maximum 2.500 cmc sau având motor cu piston cu aprindere
prin scânteie cu o capacitate cilindricã de maximum 2.800 cmc
ºi autovehicule de la poziþia 87.05(vezi nota 2) 30% ex ex ex ex ex ex ex 24%
8708.94.90 - - - altele 30% ex ex ex ex ex ex 24%
8708.99 - - altele
- - - destinate industriei de montaj pentru motocultoare de la subpoziþia 8701.10,
autovehicule de la poziþia 87.03, autovehicule de la poziþia 87.04 cu motor
cu piston cu aprindere prin compresie (diesel sau semi-diesel) cu
o capacitate cilindricã de maximum 2.500 cmc sau având motor cu piston
cu aprindere prin scânteie cu o capacitate cilindricã de maximum 2.800 cmc
ºi autovehicule de la poziþia 87.05 (vezi nota 2)
8708.99.11 - - - - perne de aer (airbags) cu sistem de umflare 30% ex
8708.99.19 - - - - altele 30% ex
- - - altele
8708.99.30 - - - - bare stabilizatoare 30% ex
8708.99.50 - - - - bare de torsiune 30% ex
- - - - altele
8708.99.92 - - - - - ºtanþate din oþel 30% ex ex ex ex ex ex 24%
8708.99.98 - - - - - altele 30% ex ex ex ex ex ex 24%
87.16 Remorci ºi semiremorci pentru toate vehiculele;
alte vehicule nepropulsate mecanic; pãrþile lor
8716.10 - remorci ºi semiremorci pentru locuit sau camping, de tipul caravanã
8716.10.10 - - pliante 30% ex ex ex ex ex ex
- - altele, având greutatea:
8716.10.91 - - - de maximum 750 kg 30% ex ex ex ex ex ex
8716.10.94 - - - peste 150 kg, dar de maximum 1.600 kg 30% ex ex ex ex ex ex
8716.10.96 - - - peste 1.600 kg dar de maximum 3.500 kg 30% ex ex ex ex ex ex
8716.10.99 - - - peste 3.500 kg 30% ex ex ex ex ex ex
87.16.20.00 - remorci ºi semiremorci autoîncãrcãtoare sau autodescãrcãtoare,
pentru utilizãri agricole 30% ex ex ex ex ex ex
- alte remorci ºi semiremorci pentru transportul mãrfurilor
8716.31.00 - - remorci cisternã ºi semiremorci cisternã 30% ex ex ex ex ex ex
8716.39 - - altele
8716.39.10 - - - special concepute pentru transportul
produselor puternic radioactive 30% ex ex ex ex ex ex
- - - altele
- - - - noi
8716.39.30 - - - - - semiremorci 30% ex ex ex ex ex ex
- - - - - altele
8716.39.51 - - - - - - cu o singurã osie 30% ex ex ex ex ex ex
8716.39.59 - - - - - - altele 30% ex ex ex ex ex ex
8716.39.80 - - - - uzate 30% ex ex ex ex ex ex
8716.40.00 - alte remorci ºi semiremorci 30% ex ex ex ex ex ex
8716.80.00 - alte vehicule 30% ex ex ex ex ex ex
8716.90 - pãrþi
8716.90.10 - - ºasiuri 30% ex ex ex ex ex ex
8716.90.30 - - caroserii 30% ex ex ex ex ex ex
8716.90.50 - - osii 30% ex ex ex ex ex ex
8716.90.90 - - alte pãrþi 30% ex ex ex ex ex ex

Note:
* Potrivit Protocolului ºi Acordului
de comerþ liber încheiat între România
ºi Lituania (26 noiembrie 2001),
de la 1 ianuarie 2004, produsele care
au ca provenienþã statul lituanian sunt
exceptate de la plata taxelor vamale.
• Nota 1: ªasiurile de autovehicule cu
cabinã se clasificã la poziþiile 87.02,
87.03, 87.04 ºi nu la poziþia 87.06.
• Nota 2: Expresia „pentru montaj
industrial“ se referã numai la caroseriile,
subansamblele, pãrþile folosite în
asamblarea sau fabricarea
autovehiculelor noi în producþia de serie
ºi nu la cele folosite ca piese de schimb.
Precizãri: Datele privind denumirea
produselor, încadrãrile tarifare pe þãri
ºi cote de taxare sunt conforme
cu dispoziþiile Legii 608/2003 privind
modificarea denumirii clasificãrii mãrfurilor
din Tariful vamal de import
al României ºi a taxelor vamale aferente
acestora, publicate în Monitorul Oficial
al României nr. 928 bis/22 decembrie
2003. Numerotarea produselor
cu coduri adiþionale precum descrierea
produselor este specificã Programului
ASSYCUDA ++ utilizat de Vama românã, de
cãtre societãþile de comisionari vamali ºi
societãþile care efectueazã operaþiuni de
vãmuire la domiciliu.
Legendã:
• Coloana „Poziþie tarifarã“ conþine codul
poziþiei tarifare.
• Coloana „Denumirea mãrfii“ conþine
descrierea completã a mãrfurilor.
• Coloana „Taxa vamalã“ conþine
taxele vamale din Tariful vamal de Import
al României stabilite prin legi speciale.
Taxa de 30% va fi datoratã de titularul
regimului vamal de import în cazul în
care bunul adus în þarã nu este însoþit de
documentul de origine de tipul
certificatului EUR 1, chiar dacã în Tariful
vamal de import al României bunul
respectiv este prevãzut ca fiind exceptat
de la plata datoriei vamale.
• Coloana „Taxa vamalã 2004“ conþine
reduceri ºi exceptãri de la plata taxelor
vamale valabile în anul 2004, stabilite
prin hotãrâri ale Guvernului, cu
aplicabilitate pe tot parcursul anului
2004. Procentul stabilit de Guvern ºi
redat de coloana „Taxa vamalã 2004“ se
aplicã valorii comerciale sau valorii de
catalog a autovehiculului în cazul în care
importatorul nu dovedeºte provenienþa
acestuia prin certificat de origine EUR 1,
chiar dacã produsul importat face parte
din categoria celor care beneficiazã de
preferinþe tarifare (ex).
• Coloana „UE“ conþine taxele vamale
aplicabile mãrfurilor a cãror provenienþã
din þãrile Uniunii Europene este atestatã
prin certificate de origine stabilite potrivit
Acordului European ºi Acordului
interimar.
• Coloanele „Turcia“, Israel“ ºi „Lituania“-
conþin taxele vamale aplicabile mãrfurilor
a cãror provenienþã din statele respective
este atestatã prin certificate de origine,
stabilite potrivit acordurilor bilaterale de
comerþ liber încheiate de România cu
aceste state.
• Coloana „AELS“ conþine taxele vamale
aplicabile mãrfurilor a cãror provenienþã
din þãrile Asociaþiei Europene a Liberului
Schimb este atestatã prin certificate de
origine, stabilite prin Acordul de comerþ
liber. Aceste taxe se aplicã numai în
condiþiile prevãzute de acordul respectiv.
• Coloana „CEFTA“ conþine cuantumul
taxelor vamale aplicabile autovehiculelor
provenite din þãrile semnatare ale
Acordului Central European de Comerþ
Liber: Cehia, Ungaria, Polonia, Slovacia,
Slovenia ºi Bulgaria.
• Coloana „SGPC“ conþine taxele vamale
reduse prin aplicarea marjelor
preferenþiale convenite prin Acordul
privind sistemul global de preferinþe
comerciale între þãrile în curs de
dezvoltare (SGPC). Aceste taxe se aplicã
numai în condiþiile stabilite de acordul
respectiv.
• Coloana P 16 cuprinde cuantumul taxelor
vamale aplicabile autovehiculelor
provenite din þãrile semnatare ale
Protocolului privind negocierile
comerciale între þãrile în curs de
dezvoltare – Protocolul celor 16:
Bangladesh, Brazilia, Chile, Egipt, Israel,
Mexic, Pakistan, Peru, Republica Coreea,
România, Turcia, Tunisia, Uruguay.
• Coloana „Acciza“ – sunt prevãzute
procentele acestei taxe aplicate fiecãrui
produs în parte.
Lista þãrilor care fac parte
din Uniunea Europeanã:
Austria, Belgia, Cehia, Cipru, Danemarca,
Estonia, Finlanda, Franþa, Germania,
Grecia, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania,
Luxemburg, Malta, Marea Britanie, Olanda,
Polonia, Portugalia, Slovenia, Slovacia,
Spania, Suedia, Ungaria.
Lista þãrilor membre ale Asociaþiei Europene
a Liberului Schimb (AELS):
Elveþia, Islanda, Liechtenstein, Norvegia,
Suedia, Finlanda, Austria.
Lista þãrilor participante la Acordul privind
sistemul global de preferinþe comerciale
între þãrile în curs de dezvoltare (SGPC):
Algeria, Argentina, Bangladesh, Benin,
Bolivia, Brazilia, Camerun, Chile, Columbia,
Cuba, Ecuador, Egipt, Filipine, Ghana,
Guineea, Guyana, India, Indonezia, Iran,
Iraq, Libia, Malayezia, Maroc, Mexic,
Mozambic, Nicaragua, Nigeria, Pakistan,
Peru, R. Coreea, RPD Coreanã, România,
Singapore, Sri Lanka, Sudan, Tanzania,
Thailanda, Trinidad Tobago, Tunisia,
Uniunea Mayanmar, Venezuela, Vietnam,
Zimbabwe.
Ghidul de interpretare
a încadrãrilor tarifare
Pentru a înþelege mai bine încadrãrile
tarifare, CARGO România & BUS vã oferã
câteva explicaþii cu privire la formula de
TAXE ªI ACCIZE 2005
determinare a poziþiei la care s-ar putea
situa maºina pe care o importaþi.
Coloana „Denumirea mãrfii“ conþine
numele produsului care este exceptat de la
taxare sau pentru care urmeazã sã se
plãteascã taxe vamale. Tabelul opereazã
descrierea în amãnunt a acestor
autovehicule folosind un sistem de linii
scurte de tipul „-“, „- -“, „- - -“, „- - - -“, „- - - -
-“, „- - - - - -“.
Poziþia tarifarã 87.04
cuprinde produsele denumite
„Autovehicule pentru transportul
mãrfurilor“
Acestea pot fi:
I (-) „Autobasculante concepute pentru a
fi utilizate în afara drumurilor
publice“ (Vezi poziþia 8704.10).
(--) cu motor cu piston cu aprindere prin
compresie (diesel sau semi-diesel)
sau prin scânteie, altele decât cele
de la poziþia 8704.10.90 (vezi poziþia
8704.10.10) sau
(--) alte vehicule pentru transportul
mãrfurilor, ceea ce în interpretarea
agentului vamal este echivalent cu
„alte tipuri de vehicule folosite la
transportul de marfã (vezi poziþia
8704.10.90)
II (-) „Alte vehicule pentru transportul
mãrfurilor cu motor cu piston cu
aprindere prin compresie (diesel sau
semi-diesel)“. ªi acestea, la rândul
lor pot fi:
(--) cu o greutate în sarcinã maximã de
maximum 5 tone“ (vezi poziþia
8704.21). Aceste produse se împart
în douã categorii:
(---) cele „special concepute pentru
transportul produselor puternic
radioactive“
(vezi poziþia 8704.21.10 ºi
(---) altele, adicã alte autovehicule pentru
transportul mãrfurilor, decât cele
prevãzute la poziþia anterioarã.
Aceste douã categorii notate cu
„---“, cele „special concepute...“
ºi „altele“, pot fi la rândul lor:
(----) „cu motor cu capacitate cilindricã de
peste 2.500 cmc“ divizate în alte
douã subcategorii în funcþie de
vechimea acestora:
(-----) „vehicule peste 2.500 cmc, sub 5
tone, noi (vezi poziþia 8704.21.31)
(-----) „vehicule peste 2.500 cmc,
sub 5 tone, uzate
(vezi poziþia 8704.21.39) ºi
(----) cu motor cu o capacitate cilindricã de
maximum 2.500 cmc noi sau uzate
dupã cum urmeazã:
(-----) vehicule sub 2.500 cmc, sub 5 tone,
noi (vezi poziþia 8704.21.91) ºi
(-----) vehicule sub 2.500 cmc, sub 5 tone,
uzate (vezi poziþia 8704.21.99)
Precizare:
Întreaga denumire a produsului ale cãrui
taxe doriþi sã le aflaþi este datã de suma
caracteristicilor prevãzute la (-) + (--) + (---)
+ (----) + (-----).
2/2005 Cargo România 71
TAXE ªI ACCIZE 2005

Lista valorilor în vamã în monedã EURO, aºa cum a fost stabilitã

de Ministerul Finanþelor Publice
prin Ordinul 687/24 aprilie 2001 pentru autovehiculele second-hand
Valoarea în vamã pentru autovehiculele destinate transportului a minimum 10 persoane, inclusiv ºoferul
poziþia tarifarã 87.02 (microbuze, autobuze solo sau articulate)
valoarea valoarea valoarea valoarea valoarea valoarea
în anul de bazã dupã 1 an dupã 2 ani dupã 3 ani dupã 4 ani dupã 5 ani
Între 10-17 persoane 20.516 10.258 9.232 8.206 7.181 6.155
Peste 17 persoane ºi lungimea de pânã la 7,50 m 34.788 17.394 15.655 13.915 12.176 10.436
Peste 17 persoane ºi lungimea între 7,51-9,00 m 37.464 18.732 16.859 14.987 13.112 11.239
Peste 17 persoane ºi lungimea între 9,01-12,00 m 57.980 28.990 26.091 23.192 20.293 17.394
Peste 17 persoane ºi lungimea de peste 12,00 m 173.762 86.881 78.184 69.531 60.834 52.137

Valoarea în vamã pentru autovehiculele destinate transportului de mãrfuri

poziþia tarifarã 87.04
valoarea valoarea valoarea valoarea valoarea valoarea
în anul de bazã dupã 1 an dupã 2 ani dupã 3 ani dupã 4 ani dupã 5 ani
Pânã la 3.500 kg 19.000 9.500 8.563 7.627 6.690 5.709
Între 3.501 ºi 5.000 kg 32.112 16.056 14.450 12.845 11.239 9.634
Între 5.001 ºi 12.000 kg 39.605 19.802 17.840 15.878 13.826 11.908
Peste 12.000 kg 69.242 34.788 31.309 27.830 24.352 20.873

Valoarea în vamã pentru remorci ºi semiremorci

poziþia tarifarã 87.16
valoarea valoarea valoarea valoarea valoarea valoarea
în anul de bazã dupã 1 an dupã 2 ani dupã 3 ani dupã 4 ani dupã 5 ani
Pânã la 500 kg 624 312 290 268 223 178
Între 501 ºi 750 kg 1.070 535 491 446 401 312
Între 751 ºi 3.500 kg 4.550 2.275 2.052 1.829 1.606 1.383
Între 3.501 ºi 10.000 kg 8.920 4.460 4.014 3.568 3.122 2.676
Peste 10.000 kg 31.934 15.967 14.406 12.800 11.195 9.544

Valoarea în vamã pentru autoturisme

poziþia tarifarã 87.03
valoarea valoarea valoarea valoarea valoarea valoarea
Capacitatea cilindricã în anul de bazã dupã 1 an dupã 2 ani dupã 3 ani dupã 4 ani dupã 5 ani
Pânã la 500 cmc 1.739 892 803 714 624 535
Între 501 ºi 600 cmc 2.765 1.427 1.249 1.115 981 847
Între 601-700 cmc 3.837 1.918 1.739 1.516 1.338 1.160
Între 701-800 cmc 4.906 2.453 2.230 1.962 1.695 1.472
Între 801-900 cmc 5.887 2.944 2.676 2.408 2.052 1.784
Între 901-1.000 cmc 6.958 3.479 3.122 2.765 2.453 2.096
Între 1.001-1.100 cmc 8.028 4.014 3.613 3.211 2.810 2.408
Între 1.101-1.200 cmc 9.054 4.549 4.103 3.657 3.211 2.721
Între 1.201 ºi 1.300 cmc 10.080 5.084 4.549 4.014 3.568 3.033
Între 1.301 ºi 1.400 cmc 11.150 5.575 4.995 4.460 3.925 3.390
Între 1.401 ºi 1.500 cmc 12.176 6.066 5.486 4.906 4.282 3.657
Între 1.501 ºi 1.600 cmc 13.202 6.601 5.976 5.307 4.638 3.969
Între 1.601 ºi 1.700 cmc 14.272 7.136 6.422 5.709 4.995 4.282
Între 1.701 ºi 1.800 cmc 15.298 7.671 6.868 6.155 5.352 4.594
Între 1.801 ºi 1.900 cmc 16.368 8.162 7.359 6.556 5.753 4.906
Între 1.901 ºi 2.000 cmc 17.394 8.697 7.805 6.958 6.110 5.218
Între 2.001 ºi 2.100 cmc 18.420 9.232 8.296 7.359 6.467 5.530
Între 2.101 ºi 2.200 cmc 18.866 9.767 8.786 7.805 6.824 5.843
Între 2.201 ºi 2.300 cmc 20.516 10.258 9.232 8.206 7.181 6.155
Între 2.301 ºi 2.400 cmc 22.166 10.793 9.678 8.608 7.537 6.467
Între 2.401 ºi 2.500 cmc 22.612 11.284 10.169 9.054 7.894 6.779
Între 2.501 ºi 2.600 cmc 23.638 11.819 10.659 9.455 8.251 7.091
Între 2.601 ºi 2.700 cmc 24.664 12.354 11.105 9.857 8.652 7.404
Între 2.701 ºi 2.800 cmc 25.734 12.889 11.551 10.303 9.009 7.716
Între 2.801 ºi 2.900 cmc 26.760 13.380 12.042 10.704 9.366 8.028
Între 2.901 ºi 3.000 cmc 27.786 13.915 12.533 11.105 9.767 8.340
Peste 3.001 cmc 28.856 14.406 12.979 11.551 10.124 8.697

72 Cargo România 2/2005


Model de calcul al drepturilor vamale de import
Taxele vamale de import pentru anul 2004 sunt
reglementate prin Legea 608 din 22 decembrie
2003 publicatã în Monitorul Oficial nr. 928
bis/2003. Taxa vamalã este prevãzutã în procente
ºi se aplicã la valoarea comercialã în cazul auto-
vehiculelor noi, ºi la valoarea de catalog (valoarea
în vamã), în cazul autovehiculelor second-hand.
Aceste valori se vor transforma în lei la cursul
Bãncii Naþionale a României, înainte de aplicarea
formulei de calcul. Se considerã a fi „second-
hand“ acele autovehicule care au avut cel puþin
un proprietar care le-a înmatriculat sau pus în cir-
culaþie pe drumurile publice. Tariful vamal de im-
port al României 2004 prevede o serie de excep-
tãri de la plata taxelor vamale pentru acele
produse provenite din þãri sau grupe de þãri cu
care România a încheiat acorduri de liber schimb.
Importatorii acestor produse între care se înscriu
ºi autoturismele, autovehiculele ºi vehiculele
comerciale nu mai datoreazã bugetului de stat
decât taxa pe valoarea adãugatã ( TVA) ºi, dupã
caz, accizele în funcþie de categoria maºinii ºi
de încadrarea acesteia în parametrii de poluare
EURO 1, 2, 3, 4.
De regimul preferenþial vor beneficia toate
acele autovehicule care vor fi însoþite la import de
certificatul de circulaþie a mãrfurilor tip EUR 1 sau
de declaraþia pe facturã a exportatorului. În lipsa
dovezii de provenienþã, proprietarii importatori vor
fi obligaþi sã verse la bugetul de stat – dacã prin
lege nu se prevede altfel – taxe vamale în cuantum
de 30% din valoarea comercialã sau din valoarea
de catalog a autovehiculului importat la care se
adaugã 0,5%, comision pentru prestarea serviciilor
vamale, acciza (acolo unde se specificã) ºi TVA
(vezi exemplul 3). Calculele de mai jos nu includ
ºi celelalte cheltuieli prilejuite de importul autovehi-
culelor cum ar fi cele de tranzit sau costuri perce-
pute de comisionarii vamali.
Exemplul 1
Calcului drepturilor vamale pentru un autotu-
rism nou însoþit de certificat de origine EUR 1,
cu capacitatea cilindricã sub 1.600 cmc:
• Valoarea din facturã a autovehiculului (VF)
= 20.000 euro
• Valoarea din facturã se transformã în lei
la cursul valutar stabilit de Banca Naþionalã a
României, de exemplu, 1 euro = 38.000 lei (CV)
• VF x CV = 760.000.000 lei, reprezentând
valoarea în vamã (VV)
Valoarea în vamã este baza de calcul pentru
datoria vamalã, în acest caz doar TVA, întrucât
autovehiculul beneficiazã de preferinþe tarifare,
fiind exceptat de la plata taxei vamale ºi a accizei.
VV x TVA (19%) = 144.400.000 lei
Dacã pentru acest autovehicul s-ar fi datorat
accize, de exemplu de 1,5% (ACC) din valoarea
în vamã, calculul ar fi fost:
VV x 1,5 = 11.400.000 LEI (ACC)
(VV + ACC) x 19% = 146.566.000 lei
Totalul drepturilor vamale este alcãtuit în
primul caz doar din valoarea TVA, iar în cel de-al
doilea, din accize ºi TVA.
ACC + TVA = 157.966.000 lei
Exemplul 2
Pentru un autovehicul de transport marfã
second-hand însoþit de dovezi de origine:
TAXE ªI ACCIZE 2005
Autovehiculul are masa totalã maximã au-
torizatã 12.000 kg ºi anul de fabricaþie 2000.
Potrivit listei valorilor în vamã în monedã euro
stabilitã de Ministerul Finanþelor Publice prin
Ordinul 687/24 aprilie 2001 pentru autovehicu-
lele second-hand, valoarea acestui autovehicul
este de 13.826 euro.
Aceastã valoare se transformã în funcþie de
cursul BNR ºi devine baza de taxare (BT)
13.826 euro x 38.000 lei = 525.388.000 lei
(BT)
La aceasta se va calcula cuantumul de 19%
(TVA), întrucât pentru autovehiculele comerciale
nu se datoreazã accize.
BT x 19% = 99.823.720 lei
Exemplul 3
Pentru un autovehicul nou sau second-hand
care nu este însoþit de dovezi de origine sau a
cãrui dovadã de origine nu este validã, calculul
drepturilor vamale se face dupã urmãtoarea for-
mulã:
VV x 30% = taxa vamalã (TV)
VV x 0.5% = comisionul vamal (CV)
VV + TV + CV = acciza (ACC)
VV + TV + CV + ACC) x 19% = TVA
TV + CV + ACC + TVA) = Totalul drepturilor
vamale
Notã: Comisionul vamal (0.5%) ºi taxa vamalã de bazã
(30%) se datoreazã doar dacã dovezile de origine lipsesc
sau nu sunt valabil întocmite.
Supliment realizat de
Alexa Popescu

2/2005 Cargo România 73
 UTILAJE DE CONSTRUCÞII MARCOM
Buldoexcavatorul
cel mai vândut
de pe piaþa româneascã
Utilizarea buldoexcavatoarelor în
industria construcþiilor a luat o am-
ploare deosebitã datoritã multiplelor
aplicaþii ce pot fi realizate cu ajutorul
lor. Cel mai bine vândut buldoexca-
vator din România, KOMATSU WB
93R-2, va fi prezent ºi la ediþia de a-
nul acesta a Târgului Internaþional
Tehnic de la Bucureºti.
Produs al concernului multinaþional KO-
MATSU, al doilea producãtor de echipamente
pentru construcþii din lume în fabrica KOMATSU
UTILITY EUROPE, buldoexcavatorul KOMATSU
WB93R-2 a rãspuns întotdeauna excelent
în condiþii dintre cele mai grele de lucru.
Acest tip de utilaj este destinat aplica-
þiilor generale în construcþii, având o mobi-
litate ºi o manevrabilitate deosebite.
Buldoexcavatorul KOMATSU WB93R-2
se remarcã prin confort ºi uºurinþã în ope-
rare, utilizarea acestuia fiind simplã ºi plã-
cutã în acelaºi timp.
Faþã de modele din aceeaºi clasã de
utilaje ale altor producãtori, KOMATSU
PUBLICITATE
WB93R-2 se remarcã printr-o serie de avan-
taje incluse în varianta standard.
74 Cargo România 2/2005
Principalele avantaje sunt:
• Motorul turboalimentat cu capacitate
mare, de 4,4 l dezvoltând o putere de 97,8
CP ºi garantând o rezervã de cuplu ºi putere.
Fiabilitatea este de asemenea deosebitã.
• Transmisia hidromecanicã de tip PO-
WER SHUTTLE dotatã cu inversor de sens
permite atingerea cu uºurinþã a vitezei de
40 km/h. Utilajul are patru viteze de mers
înainte ºi patru de mers înapoi.
• Pompa hidraulicã cu debit variabil ali-
menteazã sistemul închis de detectare a
sarcinii cu comutator lucru/putere. Sistemul
asigurã numai puterea strict necesarã, pre-
zentând eficienþã ridicatã în orice
condiþii de lucru. În plus, prezenþa
divizorului de debit LIFD (divizor de
debit pentru încãrcare indepen-
dentã de tip modular) permite ca
viteza fiecãrei miºcãri sã se rea-
lizeze complet independent de ce-
lelalte miºcãri, proporþionalitatea
rãmânând nemodificatã chiar ºi în
situaþia în care se lucreazã cu în-
cãrcãri diferite. Pot fi efectuate trei
miºcãri independente simultan cu
eficienþã maximã. Sistemul hidra-
ulic asigurã atât o performanþã excelentã
cât ºi cicluri mai reduse, completate de o
productivitate ridicatã.
Cele douã moduri de lucru „putere“ ºi
„economie“ asigurã puterea maximã când
este nevoie sau putere mai redusã pentru
a economisi combustibil, când se efectuea-
zã operaþiuni generale.
• Cabina are o excelentã vizibilitate, a-
vând o suprafaþã a geamurilor mãritã. Aºe-
zarea ergonomicã a comenzilor în cabinã per-
mite operatorului sã aibã acces cu uºurinþã
la toate comenzile utilajului.
• Braþul excavator are o structurã deo-
sebit de rezistentã ºi un sistem hidraulic efi-
cient. Geometria funcþionalã asigurã o exce-
lentã înãlþime de descãrcare ºi adâncime
de sãpare ºi rupere.
• Încãrcãtorul are o geometrie divergen-
tã, care asigurã înãlþimea optimã de descãr-
care ºi, cel mai important, vizibilitatea per-
fectã. De altfel, miºcarea cinematicã specificã
asigurã un paralelism excelent.
• Întreþinerea este facilã, verificãrile ºi
operaþiile de întreþinere preventivã ale bul-
doexcavatoarelor KOMATSU dureazã numai
câteva minute ºi se efectueazã extrem de
simplu, fãrã a solicita echipamente spe-
ciale.
La fel ca la majoritatea echipamentelor
KOMATSU, intervenþia periodicã se realizea-
zã la 500 h spre deosebire de multe echi-
pamente produse de concurenþã.
Intervalele mari de gresare reduc cos-
turile de funcþionare, intervalele de service
ºi perioada de amortizare.
 MARCOM UTILAJE DE CONSTRUCÞII

Excavatoarele KOMATSU,
lideri absoluþi
În ziua de azi, excavatoarele sunt
utilizate într-o gamã largã de apli-
caþii necesitând un efort deosebit atât
din partea echipamentului cât ºi din
partea operatorului sãu. Excavatoa-
rele KOMATSU vin în sprijinul pro-
prietarului într-un mod deosebit prin
faptul cã au fost proiectate ºi rea-
lizate cu un singur scop: SATISFAC-
ÞIA UTILIZATORULUI.

Aºa cum ne-a obiºnuit în ultimii ani, KO-

MATSU vine cu noutãþi deosebite. Departa-
mentul de cercetare de la KOMATSU a intro-
dus noua serie 7, care înglobeazã ultimele ces uºor la o listã uriaºã de funcþii ºi infor- reglarea extrem de exactã la temperatura
tehnologii în domeniu. Toate noile echipa- maþii de operare. doritã. Mai mult decât atât, existã ºi instalaþie
mente sunt realizate în strânsã legãturã Existã 4 moduri de operare care permit de sunet, totul fiind realizat pentru perfor-
cu nevoile clienþilor, totul fiind îndreptat o flexibilitate ce asigurã performanþa doritã. manþe maxime din partea operatorului.
într-o singurã direcþie: perfecþiune. De exemplu modul „economic“ seteazã
echipamentul în aºa fel încât funcþioneazã Sistemul hidraulic
la un nivel de zgomot mai redus, totodatã re- „Bijuteria“ o reprezintã sistemul compus
ducând ºi emisiile poluante. Se utilizeazã a- din douã pompe care asigurã miºcãri simul-
cest mod în aºa fel încât sã se poatã folosi tane ºi fine în timpul lucrului. Sistemul Hydrau-
echipamentul pe timp de noapte sau în oraºe. Mind ce gestioneazã sistemul hidraulic
controleazã ambele pompe pentru folosirea
VHMS cea mai eficientã a puterii motorului. Acest
(Sistem de monitorizare sistem reduce ºi pierderile hidraulice din
a sãnãtãþii echipamentului) timpul operaþiunilor.
VHMS monitorizeazã ºi afi-
Model Putere Greutate Capacitate
ºeazã, prin intermediul unui dis- motor (CP) operaþionalã (kg) cupã (mc)
Ce aduce nou seria 7 play digital, mai multe funcþii ºi PC 130-7 89 13.200 0,80
de excavatoare hidraulice condiþii de lucru. Pe display apar PC 160-7 110 17.900 1,00
pe ºenile KOMATSU? printre altele: nivelul de ulei al PC 180-7 110 19.000 1,00
• productivitate mai mare; motorului, nivelul lichidului de PC 210-7 143 21.000 0,48 – 1,68
PC 230-7 143 23.000 0,48 – 1,68
• consum de combustibil mai scãzut; rãcire, nivelul de combustibil, PC 240-7 168 24.000 0,55 – 1,89
• întreþinere uºoarã ºi o mai bunã ac- presiunea uleiului, bateria etc. PC 290-7 179 29.000 0,65 – 2,10
cesibilitate; Sistemul este în aºa fel con- PC 340-7 242 34.000 0,60 – 2,40
• confortul operatorului a fost îmbu- ceput încât anunþã erori sau PC 450-7 330 44.600 2,76
nãtãþit; anormalitãþi în momentul incipi- PC 600-7 385 58.200 3,80
PC 750-7 453 76.000 4,60
• nivel de zgomot redus; ent ºi nu dupã ce nu mai funcþio- PC 1250-7 650 106.700 5,20
• intervale mari de întreþinere (la 500 h neazã ceva din cauza gravitãþii
de lucru efectiv) care duc la economii sub- avariei. Totodatã, operatorul este anunþat Cu o gamã impresionantã ce porneºte de
stanþiale. din timp când trebuie sã schimbe filtrele la modelul PC 03, ce este echipat cu un motor
ºi uleiurile. de 8,5 CP ºi o cupã de 0,02 mc, ºi care ajunge
Ce „detalii“ pun pe primul loc la modelul PC 8000 ce este dotat cu un motor
excavatoarele KOMATSU? Cabina echipamentului de 3.781 CP ºi care are o cupã de 35 mc,
Este cea mai spaþioasã ºi confortabilã KOMATSU deþine supremaþia în rândul pro-
EMMS cabinã realizatã pânã acum de o firmã con- ducãtorilor de excavatoare.
(Sistem de monitorizare ºi structoare de excavatoare.
management al echipamentului) Faþã de seria 6, noua serie 7 aduce un Distribuitor autorizat: MARCOM
EMMS este un sistem foarte sofisticat spaþiu interior al cabinei mãrit cu 14%. Sca- Adresa: Str. Drumul Odãii nr. 14A
care controleazã ºi monitorizeazã toate unul oferã o poziþie de lucru idealã, fiind ex- Tel.: 021-236.21.65, 021-236.21.66
PUBLICITATE

funcþiile excavatorului. Interfaþa este extrem trem de confortabil ºi ergonomic. În plus, Fax: 021-236.21.67
de prietenoasã ºi asigurã operatorului ac- cabina este dotatã cu climatizare ce permite Web: www.marcom.ro

2/2005 Cargo România 75

UTILAJE STORAD EXIM

Fragil – ridicaþi
cu atenþie maximã!
Nu trebuie sã construieºti sau
sã repari drumuri pentru ca
afacerea ta sã depindã de per-
formanþa unor utilaje de ridi-
cat. Este suficient sã trans-
porþi... sticlã. Indiferent dacã
sunt geamuri sau oglinzi, ma-
nipularea acestora, aflate în
rastele de lemn, aºa cum sunt
livrate de cãtre fabricã, este
dificilã, deoarece deºi este o
marfã fragilã, totuºi este ex- Marfa se ridicã prin acoperiº -
specific activitãþii
trem de grea. Astfel, un singur
de stocare a sticlei.
palet de 2.250 x 3.210 mm
cântãreºte aproape douã
tone, mai exact 1.850 kg. ªi trebuie nu ar putea intra în oraº, din cauza greutãþii
sã se lucreze ca la farmacie, pentru lor. Mai departe, acestea sunt distribuite
cã vã daþi seama cam ce rãmâne de cãtre societatea STORAD EXIM în toatã
dintr-un palet scãpat din cârligul þara.
macaralei... Aici, totul este un pic diferit faþã de o
firmã normalã: magazia în care sunt depozi-
Un centru important de distribuire a tate rastelele este alimentatã prin... acope-
geamurilor ºi oglinzilor, în general aduse din riº. Bineînþeles, are ºi o uºã de acces, dar
import, este situat la intrarea în oraºul Plo- surpriza este mare atunci când o deschizi,
ieºti, o poziþie strategicã, dacã þinem cont deoarece descoperi cã nu are nici o utilitate,
de camioanele care aduc direct de la produ- rastelele fiind depozitate pânã-n prag. ªi
cãtorii strãini materia primã ºi care oricum dotãrile tehnice sunt pe mãsurã: o macara
Telemac de 20 t asigurã transbordarea ras- poate transforma rapid într-o lamã ce taie
telelor de aproape douã tone prin acope- tot în calea sa.
riºul magaziei, acestea fiind apoi transpor- Liviu Stoicescu, administratorul socie-
tate cu cele douã camioane din dotarea firmei tãþii, spune cã, deºi aparent banalã, sticla
în toatã România. este un material extrem de pretenþios ºi
Totul se face încet ºi cu atenþie, deoa- greu de manipulat. Cele douã camioane
rece un rastel plin cu sticlã scãpat din cârlig marca MAN ºi Iveco au fost comandate cu
sau care se dezechilibreazã se poate trans- un ºasiu special ºi o platformã proiectatã
forma rapid în peste o tonã de... cioburi. Chiar numai pentru acest tip de transport. Astfel,
cei care manipuleazã aceste produse sunt platforma camioanelor a fost ranforsatã în
special pregãtiþi ºi extrem de atenþi, de- mod deosebit pe margine, deoarece raste-
oarece o bucatã cât de micã de mate- lele cu geamuri sunt înclinate la 8 – 9 grade,
rial sticlos scãpatã de sub control se ºi întreaga lor greutate, în jur de 12.000
kg (ºase lãzi), este distribuitã pe o lungime
de 2 metri, numai de-a lungul obloanelor
laterale.
Drumurile din România au destule gropi,
oricare dintre acestea putând induce ºocuri
suficient de mari pentru a crãpa marfa fra-
gilã transportatã. ªi cum un drum pânã în
Moldova dureazã câte o zi, la un transport
pierdut se adaugã ºi costurile de depla-
sare... Astfel, toate camioanele sunt dotate
cu perne de aer pentru axele faþã ºi spate, cu
scopul de a atenua ºocurile datorate dru-
mului. Un astfel de camion parcurge într-un

76 Cargo România 2/2005


an aproximativ 90.000 km, o cifrã micã în
comparaþie cu transportul internaþional de
mãrfuri, dar aici numai operaþiunea de în-
cãrcare dureazã aproximativ douã ore, la
fel ºi cea de descãrcare. De asemenea, vite-
za trebuie adaptatã întotdeauna la starea
drumului, timpul rãmânând pe locul doi,
pentru cã mai importantã este securitatea
mãrfii transportate.
Am remarcat câteva cerinþe tehnice deo-
sebite ale platformei de oþel carosate pe
vehiculul Iveco de cãtre societatea Euro-
body-Cefin, respectiv stabilizatorii principali,
dar ºi un set de astfel de dispo-
zitive montate în spatele ca-
binei. Macaraua PM
Autogru de 132
kNm, fixatã în spa-
tele cabinei, a fost
aleasã astfel încât
sã poatã acoperi
necesitãþile de ma-
nipulare inclusiv
pentru rastelele de
geamuri cu dimen-
siuni de 2.500 x
Automacaraua pliabilã trebuie
sã asigure depozitarea rastelelor în orice
locaþie în jurul autocamionului, de multe ori
trebuind sã lucreze în zone înguste.
3.210 mm, ce pot fi deplasate pe o razã
maximã de 5,8 m, înãlþimea maximã de
ridicare fiind de 11,75 m. Unghiul maxim
de rotire de 4000 reprezintã o condiþie con-
structivã esenþialã, de multe ori rastelele
trebuind poziþionate cu exactitate la bene-
ficiar pe punctele de lucru, de unde sunt
preluate direct în procesul tehnologic, spre
exemplu pentru tãierea lor în vederea rea-
lizãrii geamurilor termopan.
Dan Pavel

STORAD EXIM UTILAJE
Platformã de oþel
cu obloane ºi instalare
macara PM, pe vehicul
IVECO MP 260E43Y/FP 6X2.
Specificaþii:
• Ampatament vehicul 4.500 mm.
• Destinaþie de transport: lãzi cu geamuri
cu dimensiunea 2.250 x 3.210 mm.
• Spaþiu util: 5.000 mm.
• Variantã de instalare – retrobenã.
• Echipatã cu stabilizatori principali în
varianta „extra large“ ºi un set de
stabilizatori suplimentari montaþi
în spatele cabinei.
• ISCIR asigurat.
• Montaj „la cheie“ pe ºasiul IVECO
MP260E43 Y/FS.
A. Benã
• Dimensiuni 6.000 x 2.550 mm.
• Platformã cu ramã Ol 37 acoperitã
cu tablã striatã din oþel.
• Obloane rabatabile din AL cu înãlþimea
de 600 mm, câte douã bucãþi pe fiecare
parte.
• Ladã de scule.
• Apãrãtori de roþi pentru puntea spate.
• ªorþuri protectoare.
B. Macara
• Model PM AUTOGRU Tip 14022
având urmãtoarele caracteristici:
• Lungimea maximã a braþului extins
orizontal: 8,45 m
• Înãlþime maximã: 11,75 m
• Sarcina maximã la 1,95 m: 5.000 kg
• Sarcinã la lungimea maximã a braþului
în plan orizontal 5,8 m: 1.720 kg
• Unghiul maxim de rotaþie: 400 grade
• Presiune de lucru: 250 bar
• Greutate macara: 1.880 kg
• Capacitate rezervor hidraulic: 110 l
• Momentul de ridicare: 132 kNm
• Macaraua poate executa o extensie
hidraulicã pânã la 8,45 m în plan orizontal
faþã de axul vertical al acesteia.
• Este prevãzutã cu limitatori
de moment ºi limitatori electrici,
conform normelor EC
• Este echipatã cu stabilizatori cu extindere
manualã la 6,5 m
• Este echipatã cu valve de siguranþã
în interiorul cilindrilor hidraulici
astfel încât sã împiedice cãderile
accidentale ale braþului sub sarcinã.
2/2005 Cargo România 77
UTILAJE DE CONSTRUCÞII TEST EXTREM
Cei mai duri
cascadori
Un utilaj care stã într-o poziþie com-
plet nefireascã, pe douã roþi, sau
numai pe organele de lucru, ori…
sfideazã gravitaþia. Este vorba cum-
va despre cascadori profesioniºti,
care s-au hotãrât sã înlocuiascã au-
toturismele folosite în salturi pericu-
loase cu utilaje de construcþii? Sau
poate sunt utilaje ce au suferit modi-
ficãri interne majore, dar care ºi-au
pãstrat carcasa
normalã, spre deliciul spectatorilor?
Nici nu se pune problema! Numai
dacã privim cu atenþie invitaþii la
astfel de demonstraþii, constatãm
cã avem de-a face cu profesioniºti
în domeniul construcþiilor, directori
de firme sau experþi care au venit
sã se convingã cu ochii cã aceste
utilaje sunt la fel de bune pe cât se
laudã constructorii lor.
Fie cã sunt încãrcãtoare frontale de mici
dimensiuni, buldoexcavatoare extrem de
performante sau alte tipuri de utilaje, toate
sunt scoase din producþia de serie, neavând
nici o dotare „extra“, care sã le îmbunãtã-
þeascã în mod artificial performanþele. Mai
mult decât atât, cei care le conduc sunt de
cele mai multe ori chiar mecanicii de ser-
vice, oameni care participã la testele de
78 Cargo România 2/2005
rezistenþã, verificã performanþele utilajelor,
de la prima probã dupã ieºirea de pe linia de
producþie pânã la varianta finalã, de serie,
a acestora.
De fapt, demonstraþiile cu public nu re-
prezintã decât ceea ce se vede dintr-un...
aisberg. Terenurile special amenajate pen-
tru demonstraþii, numite demo-fields, sunt
destinate testelor finale ale utilajelor, înainte
de intrarea în producþie de serie. Acestea cu-
prind tipuri de relief din
cele mai dure, cum ar
fi terenuri mlãºtinoase
sau nisipoase, ori mari
denivelãri ale solului.
De asemenea, testele
se realizeazã în con- sã testeze singuri aceste utilaje ºi sã pre-
diþii naturale extreme, zinte ideile lor care, de cele mai multe ori,
temperaturi variate, sunt luate în calcul pentru proiectarea ur-
noroi, ploaie sau vis- mãtoarei generaþii de produse. O practicã
col. Profesioniºtii con- des uzitatã de cãtre firmele constructoare
strucþiilor urmãresc este ºi aceea de a prelua utilaje concurente,
de fapt prin aceste în vederea demonstrãrii clare a diferenþelor
demonstraþii câteva dintre mãrci. Putem spune cã avem de-a
aspecte practice: o face cu o piaþã durã ºi la propriu ºi la figurat.
testare dusã la ex- Clienþii invitaþi de cãtre fabrici au ocazia
trem a capacitãþilor sã asiste la demonstraþii de îndemânare,
acestor utilaje, fiind menite sã dezvãluie fiabilitatea utilajelor
capabili sã stoarcã ºi ultima ºi faptul cã sunt bine proiectate ºi exe-
picãturã de energie din ele, descoperind în cutate.
acelaºi timp idei noi în proiectarea viitoa- În România, astfel de terenuri de teste
relor modele, în vederea îmbunãtãþirii per- ºi demonstraþii nu existã, în primul rând
formanþelor, dar ºi pentru a oferi un service din cauza costurilor mari de pregãtire ºi
accesibil sau un confort deosebit
în timpul lucrului.
Testele vizeazã ºi con-
statarea existenþei
unor slãbiciuni în struc-
tura utilajelor, aces-
tea fiind minuþios no-
tate, mãsurate ºi apoi
prezentare proiectan-
þilor, în vederea corec-
tãrii lor.
De asemenea, fa-
bricile organizeazã in-
structaje periodice, iar
cei care participã în ca-
drul acestora au ocazia
 TEST EXTREM UTILAJE DE CONSTRUCÞII

întreþinere a lor, care nu sunt rentabile regionali ai firmei. De fapt, aceste zile ale
decât atunci când vorbim de un producãtor „porþilor deschise“ sunt organizate nu numai
autohton… În schimb, existã deja prezentãri pentru clienþi, ci pentru toþi cei care doresc
realizate de cãtre importatorii de astfel de sã vadã pe viu utilajele importate.
utilaje ºi organizate pentru clienþi, firma
Marcom fiind unul dintre aceºtia. De altfel, Mulþumim societãþii comerciale
în 2005, aceastã companie doreºte sã MARCOM pentru sprijinul acordat în
realizeze un spaþiu special pentru realizarea acestui material.

demonstraþii, având în
plan pentru acest an
minim trei „open-house“,
demonstraþii la care sunt
invitaþi atât clienþii tradi-
þionali, cât ºi managerii

2/2005 Cargo România 79

 IDEI

Automacara LOGLIFT F 105 Z T, lungimea

maximã a braþului în plan orizontal: 8,90 m,
sarcinã, unghiul de rotaþie: 415 grade.
Greifer specializat pentru încãrcare ºpan
tip TIZMAR PT/5-12, sarcina maximã: 2.000 kg.
Cârlig de încãrcat ºi descãrcat containere
(hook-lift) model LEM 266, capacitate de
încãrcare: 26 tone, lungimea minimã
(maximã) a containerului: 4.700 (6.000) mm.

Sistem de încãrcat
ºi transportat ºpan
Câºtigaþi timp, dar ºi bani, dacã sun- cu un greifer. Un astfel de utilaj este realizat
teþi mai informaþi! Începând cu a- în România de firma EuroBody-Cefin.
cest numãr al revistei, vã vom pre- ªasiul autovehiculului purtãtor a fost
zenta pe scurt utilaje mai rar întâlnite carosat de cãtre EuroBody-Cefin, tot aici
în România, dar care pot creºte ren- fiind montate ºi macaraua Loglift (Finlanda),
tabilitatea afacerii dvs. dotatã cu greiferul de ºpan, precum ºi in-
stalaþia de încãrcare/descãrcare a benei cu
Problema ºpanului rezultat din opera- ºpan, Hooklift, marca Dima (Italia).
þiunile de prelucrare mecanicã a fierului, Proiectarea ºi execuþia întregului ansam-
ºi ne referim la atelierele dotate cu un nu- blu a fost realizatã de centrul de proiectare
mãr mare de strunguri sau freze, reprezintã EuroBody în numai douã sãptãmâni. De la
o problemã permanentã. Acesta trebuie în lansarea comenzii de cãtre beneficiar ºi
primul rând colectat ºi apoi depozitat pentru pânã la predare au trecut zece sãptãmâni,
o perioadã de timp, de multe ori de ordinul cea mai lungã perioadã din întreg ciclul fi-
zilelor. În momentul în care depozitul este ind aceea de livrare a utilajelor din strãi-
plin, ºpanul trebuie preluat cu camioane cu nãtate.
benã ºi transportat acolo unde va fi reva- Dan Pavel

lorificat, prin topire sau, pur ºi simplu, vân-
zare. Încãrcarea ºi transportul lui este o
activitate grea, chiar periculoasã, care pre-
supune o mânã de lucru destul de nume-
roasã, chiar dacã nu este calificatã. Problemele
tehnologice sunt multe: bena de ºpan tre-
buie urcatã cu o macara în camion, apoi
cu o alta descãrcatã, ºasiul vehiculului e ne-
cesar sã fie adaptat pentru un astfel de
transport etc.
Ruloul stabilizator echilibreazã
Existã posibilitatea de a realiza toate
întregul ansamblu camion-benã
aceste operaþiuni de depozitare ºi încãr- în momentul în care este
care/descãrcare într-un singur vehicul, cu încãrcat sau descãrcat,
ajutorul unui sistem Hooklift, dar ºi trans- acesta permiþând chiar
bordarea ºpanului din ºi în benã cu o ma- efectuarea unor deplasãri
cara pliabilã montatã pe camion ºi dotatã tehnologice scurte.

80 Cargo România 2/2005

 Aratã cardul.
Economiseºti timp, Economiseºti bani.
Eficienþa operaþionalã ºi controlul costurilor
vã determinã profitabilitatea; ambele
pot fi îmbunãtãþite folosind cardul euroShell.
Va elibera ºoferii dumneavoastrã de
colectarea chitanþelor de combustibili ºi vã
va garanta cã sunteþi bineveniþi în 33 þãri
de pe cuprinsul Europei.
Cardul euroShell stã la baza unui
sistem informatic fãrã greºealã pe care
îl puteþi accesa online. Înseamnã practic
acces instantaneu la rapoartele de tranzacþii
www.euroShell.ro
personalizate cu efort ºi timp alocat mult
mai mic.
Astfel veþi avea un control mai bun al
consumului de combustibili ºi al corectitudinii
alimentãrilor fãrã a irosi timp ºi bani.
Aratã cardul! Începe sã salvezi timp ºi bani!
Pentru a afla cum cardul euroShell îþi poate
îmbunãtãþi profitabilitatea, sunaþi
la 021-203.48.50, 203.48.02 sau vizitaþi
www.euroShell.ro
 ALOCARE TRASEE ANCHETÃ

Teoria
conspiraþiei

O nouã loterie
De 15 ani, noi, transportatorii, ne simþim
ca acei jucãtori la loto, care tot joacã ºi aºteap-
tã lozul câºtigãtor. Pânã acum fãrã succes.
Multe speranþe, multe încercãri ºi rezultate
sub aºteptãri. Mulþi s-au perindat pe la Minis-
terul Transporturilor, dar nimic ESENÞIAL nu
s-a schimbat. În primul rând, am tot aºteptat
o schimbare a mentalitãþii, cãci de aici pleacã
totul.
A înþelege cã autoritãþile Statului sunt în
slujba cetãþenilor ºi a firmelor, ºi nu invers,
este un lucru de bazã pentru a intra în normali-
tate. Încã se merge la autoritate cu capul ple-
cat ºi cu „sã trãiþi“ pe buze, încã se mai stã
cu orele pe holuri, încã nu am scãpat de ideea
ºpãgii. Metehne de mentalitate comunisto-
balcano-latinã.
Suntem acum în faþa unei noi extrageri, oare
o sã ne iasã ºi nouã lozul cel mare? Oare o
sã se schimbe ceva esenþial ºi o sã avem de-a
face cu ceva mai mult decât adãugarea cuvân-
tului „bine“ în spatele lui „sã trãiþi“? De sperat,
noi sperãm, cã altceva nu avem de fãcut. Este
clar cã realizarea acestei schimbãri de menta-
litate este extrem de dificilã, dar fãrã ea nu
ajungem nicãieri ºi cu atât mai puþin în „Eu-
ropa“.
În primul rând trebuie sã se doreascã
schimbarea, ceea ce pânã acum nu s-a simþit.
Ne trebuie o legislaþie modernã, simplã, care
sã nu sufoce ºi sã ofere un cadru de desfã-
ºurare lejer ºi posibilitatea unei concurenþe
loiale.
Trebuie sã se înceteze cu producerea unor
legi la comandã ºi pentru satisfacerea unor in-
terese personale sau de grup.
Trebuie sã se înceteze cu legile fãcute ca
ºi cum toþi ar fi borfaºi, norme în care cei co-
recþi nu pot respira.
Trebuie sã se înceteze cu legi fãcute pentru
a mãri afluxul de transportatori pe la ghiºee,
g o m e d i a . r o
www . c a r m
m a g a z i n . c o
g o
www.car w.soferi.com
ww
EDITORIAL
numai ºi numai pentru a menþine sursele de
ºpagã.
Trebuie sã se înceteze cu legile în care
statul se bagã în organizarea firmelor.
Trebuie sã se înceteze cu apariþia unor re-
glementãri peste noapte, nediscutate cu trans-
portatorii sau, cel puþin, nu cu reprezentanþii
de seamã ai acestora. Dar cine sunt ãºtia, ne
punem întrebarea ºi este o întrebare dificilã.
Faptul cã dupã 15 ani transporturile rutiere
sunt în dificultate, faptul cã legile sunt încã pe
tipic comunist ºi cã noi suntem încã robii ghi-
ºeelor, este fãrã îndoialã ºi vina noastrã, a
transportatorilor. Nu-i de vinã cine nu dã, este
de vinã cine nu cere. ªi la noi n-a avut cine sã
cearã, pentru cã în loc sã fim uniþi ºi sã vorbim
aceeaºi limbã, noi suntem împrãºtiaþi precum
românii prin toatã lumea.
Aºteptãm lozul cel mare, sperãm sã fie
bine ºi sã intrãm în normalitatea pe care cu
toþii ne-o dorim. Primul pas însã NOI trebuie sã-l
facem, realizând o uniune a patronilor din trans-
porturile rutiere, o uniune modernã, democra-
ticã, simplã ºi eficientã, aºa cum noi aºteptãm
de la autoritãþi. NOI trebuie sã le dãm exemple
lor ºi dacã cerem ceva de la ei sã demonstrãm
cã ºi suntem în stare de asta. Este o provocare,
pe care trebuie sã o luãm în piept, acum, pânã
nu este prea târziu.
Începe un nou drum, suntem optimiºti, dar
hai sã ne miºcãm ºi sã cerem, cu o voce pu-
ternicã ºi fermã, ceea ce ne dorim. Altfel vom
trãi o nouã dezamãgire, încã una dupã multe
altele. ªi mi-e teamã cã încã o dezamãgire ne
va rãpune.
Eu vã urez tuturor nu numai sã trãiþi mai
bine, ci sã aveþi în tot ceea ce faceþi un ade-
vãrat „Drum Bun“.
Al Dumneavoastrã,
Dragoº Anastasiu
2/2005 Bus 85
FLASH
Piaþa auto de pasageri a crescut
Conform statisticilor realizate de Asociaþia
Producãtorilor ºi Importatorilor de Autove-
hicule din România, anul 2004 a adus o
creºtere substanþialã a vânzãrilor de mini-
buse, autobuze ºi autocare în þara noastrã.
Procentele aratã o creºtere de-a dreptul spec-
taculoasã, dar este vorba, încã, de volume
foarte mici. Totuºi, putem vorbi despre o re-
vigorare importantã a domeniului, cu 824
Transportul de persoane
a ajuns la 20.000 vehicule
Dacã transportul public de cãlãtori local se
gãseºte într-un mare impas din cauza lipsei
fondurilor ºi mai ales a unei rentabilitãþi
adevãrate, transportul de persoane privat
cunoaºte în România o dezvoltare fãrã pre-
cedent. Astfel, la noi în þarã existã aproxi-
mativ 4.900 operatori, care deþin 3.700 de
Cel mai bun an Ford în România
Romcar, reprezentant general Ford în Româ-
nia, a înregistrat cel mai bun an din istoria
Ford în România. Vânzãrile au înregistrat un
nou record, targetul stabilit la începutul anu-
lui fiind depãºit cu 30,8%.
Anul 2004 a fost cel mai bun an pentru
Romcar de la înfiinþarea sa, în 1992. La în-
ceputul anului trecut, targetul de vânzãri
a fost stabilit la 3.000 de unitãþi, iar pe par-
cursul lui 2004, acesta a fost revizuit la
4.000 de unitãþi. Faþã de estimãrile fãcute
la început de an, totalul vânzãrilor a crescut
la 4.710 unitãþi, cu 30,8% mai mult. Faþã
de 2003, s-a înregistrat o creºtere de 44%
în totalul vânzãrilor Ford.
Ford Transit se menþine în continuare
lider de piaþã pe segmentul sãu, cu 1.140
de unitãþi vândute în 2004 – ponderea sa
în vânzãrile Ford fiind de 24%. Ford Transit
este cel mai bine vândut autovehicul comer-
cial din gama autoutilitarelor sub 3,5 t din
86 Bus 2/2005
unitãþi vândute la categoria de pânã
la 16 locuri (faþã de 547 în 2003, un
plus de 50,6%) ºi cu 360 de unitãþi
vândute la categoria de peste 16 lo-
curi (comparativ cu 122 în 2003,
un plus „fabulos“ de 195,1%).
Pe segmentul minibuselor cu o
capacitate de pânã la 16 locuri, lider
de piaþã rãmâne Volkswagen, cu
423 unitãþi, cel mai bine vândut fiind
Transporter (303 unitãþi), urmat de
LT (120 unitãþi). Pe locul doi la cons-
tructori se aflã Renault (144 maºini vân-
dute), iar pe locul trei Mercedes-Benz (111
unitãþi).
La modele, locul trei, dupã cei doi lideri
VW, este ocupat de Mercedes-Benz Vito (104
maºini vândute).
Peste 16 locuri, la mãrci locul 1 este de-
þinut de Mercedes-Benz, cu 91 unitãþi, ur-
mat de BMC cu 85 ºi de Isuzu, cu 76.
licenþe pentru transport naþional ºi 1.600
pentru transport internaþional, 450 dintre
aceºtia având licenþe pentru ambele tipuri
de transport. Parcul auto al operatorilor
numãrã aproximativ 20.000 de vehicule,
dintre care aproape 16.000 sunt destinate
transportului intern.
România, poziþie pe care o deþine din 2002.
Noutãþile Ford pe acest an includ deschi-
derea a trei show-room-uri noi în Bucureºti,
pe data de 21 ianuarie, aparþinând dea-
lerilor Romcar Motors, Colina Motors ºi BDT.
Ca obiectiv general pentru 2005, Romcar
îºi propune atingerea unei cote de piaþã
de 7,5%, în creºtere cu 7,1% faþã de 2004.
ARR ºi-a intensificat
controalele în 2004...
Statisticile din ultimii trei ani demonstreazã o
creºtere puternicã a controalelor efectuate
de cãtre inspectorii ARR în trafic. Astfel,
în cursul anului 2004, inspectorii ARR au
realizat un numãr de 19.812 controale în
trafic rutier (inclusiv în punctele de trecere a
frontierei). În cadrul controalelor efectuate în
trafic rutier, au fost verificate 182.877
autovehicule din care circa 1.400 au fost
autovehicule înmatriculate în alte state.
Principalele deficienþe constatate ºi
sancþionate de cãtre inspectorii ARR au fost
urmãtoarele:
• lipsa licenþei de transport rutier public sau
a autorizaþiei de transport în interes propriu;
• lipsa licenþei de execuþie pentru vehicul;
• lipsa licenþei de execuþie pentru traseu.
Începând cu decembrie 2004, abaterile
menþionate mai sus sunt considerate
infracþiuni ºi se trateazã conform prevederilor
art. 281 din Codul penal care a fost
modificat prin OUG nr. 109/2004. Acesta
stipuleazã: „efectuarea transportului rutier
fãrã licenþã de transport sau autorizaþie de
transport valabilã ori fãrã licenþã de execuþie
pentru vehicul sau licenþã de execuþie pentru
traseu valabilã, se pedepseºte cu închisoare
de la 6 luni la 1 an sau amendã“.
... concomitent cu creºterea
numãrului de licenþe
acordate
În perioada 01.01.2004-31.12.2004 s-au
emis un numãr de 7.750 de licenþe de
transport ºi 166.499 de licenþe de execuþie
pentru vehicul dintre care în transportul
naþional: 121.610 bucãþi, iar în transportul
internaþional: 44.880 bucãþi. Dintre acestea,
12.699 licenþe de execuþie pentru vehicul
expirã în luna ianuarie 2005 ºi 13.559 în
luna februarie. Numãrul de licenþe de
transport emise în perioada 01.01.2005-
18.01.2005 a fost de 342, iar licenþele de
execuþie au fost de 6.712, emise pentru
aceeaºi perioadã.

Telegondolã la Braºov
Turiºtii sosiþi la Braºov ºi localnicii ar putea
avea ocazia sã admire oraºul de sus dacã un
proiect al Primãriei privind instalarea unei
telegondole care sã strãbatã municipiul ºi sã
ajungã în Poiana Braºov va prinde viaþã în
viitorul apropiat. Primarul George Scripcaru a
anunþat cã a eliberat deja certificatul de
urbanism pentru construirea telegondolei.
Proiectul va fi înaintat spre aprobare
Consiliului Local. Investiþia este exclusiv
privatã, dar costul nu a fost încã dezvãluit.
Finanþare externã
pentru turism
Guvernul Marii Britanii va finanþa cu 23,6
milioane de lire sterline înfiinþarea unei
reþele de informare turisticã la standarde
europene în Regiunea de Dezvoltare de
Nord-Est. Finanþarea va fi asiguratã prin
intermediul Agenþiei de Dezvoltare Nord-Est
ºi implementarea proiectului se va realiza în
trei etape: realizarea unui parteneriat între
trei centre de informare turisticã existente la
Suceava, Bacãu ºi Piatra Neamþ; dezvoltarea
unui nou parteneriat prin înfiinþarea centrelor
de informare turisticã în Botoºani, Iaºi ºi
Vaslui; apoi cei ºase parteneri vor coordona
activitatea de promovare a turismului în
întreaga regiune de Nord- Est.
A380 – cel mai mare avion
Airbus a lansat, în luna ianuarie,
în cadrul unei ceremonii fastuoase
la uzina sa din Toulouse, noul mo-
del A380, cel mai mare avion de
pasageri din istorie, cu o capaci-
tate de 555 de locuri, care va înce-
pe sã fie folosit pe scarã largã din
anul 2006. Proiectanþii A380 spun
cã noul model va schimba faþa
industriei aviatice, micºorând chel-
tuielile operaþionale ºi readucând
marja de profit la nivelul obiºnuit. De ase-
menea, Airbus crede cã A380 va detrona
modelul Boeing 747, cea mai mare aerona-
vã de pasageri folositã în prezent, tot aºa
cum acesta a scos din circulaþie cele mai
mari avioane ale vremii, atunci când a
apãrut pe piaþã, în urmã cu 35 de ani.
Cheltuielile de cercetare ºi construcþie ale
A380, suportate de Airbus, de principalul
sãu acþionar – grupul EADS ºi de BAE
Systems, se ridicã la 12 miliarde de dolari.
Pânã în prezent, Airbus a primit 149 de
comenzi ferme pentru noul model de la 14
companii, valoarea contractelor depãºind
40 de miliarde de dolari.
Dintre operatorii aerieni care vor achi-
ziþiona noul model, compania Virgin Atlantic,
FLASH
controlatã în proporþie de 50% de miliar-
darul Richard Branson, va oferi cele mai spec-
taculoase servicii pasagerilor aflaþi la bord:
salã de gimnasticã, centru de frumuseþe,
cazino ºi paturi duble. Virgin Atlantic a co-
mandat ºase A380, cu opþiunea de a achi-
ziþiona încã ºase, valoarea totalã a contrac-
tului ridicându-se la trei miliarde de dolari.
Primul avion va fi livrat companiei în anul
2008. Conform preºedintelui Airbus, primul
zbor al noului model va avea loc la începutul
lunii aprilie. Costul unei asemenea aerona-
ve se ridicã la 260 de milioane de euro, fa-
þã de 210 milioane de euro pentru un Boeing
747. A380 va fi utilizat, în principal, pe rutele
ce leagã Asia ºi Orientul Mijlociu de Europa
ºi de Statele Unite.
PUBLICITATE
2/2005 Bus 87
 ANCHETÃ ALOCARE TRASEE
Teoria conspiraþiei
Alocarea licenþelor de execuþie pen- acel moment, „teoria conspiraþiei“ intrã în
tru traseu se amânã… din nou. Si- acþiune. Atunci când toatã lumea se aºtepta
tuaþia incertã din anul 2004, care ca alocarea sã aibã loc, totul se blocheazã.
se prelungeºte ºi în 2005, afecteazã O firmã dã în judecatã ARR ºi obþine sus-
serios firmele de transport persoane pendarea procesului de alocare. Deºi între-
ºi ridicã semne de întrebare legate gul proces a fost pregãtit de douã ministere
de capacitatea dar mai ales de do- timp de un an de zile, sunt descoperite în
rinþa autoritãþilor de a duce la capãt ceasul al doisprezecelea nereguli în meto-
acest proces. Deja, mulþi transpor- dologie. În urma noilor descoperiri, cererea
tatori vorbesc despre o adevãratã formulatã de firma GVM Trans Grup este
„teorie a conspiraþiei“, interese as- admisã în justiþie în data de 16 decembrie
cunse care stau în spatele acestor 2004 ºi metodologia de alocare a licenþelor
amânãri repetate. de execuþie pentru traseu se suspendã.
Când noul guvern nu fusese încã stabilit,
Din punct de vedere al transportului de iar cel vechi îºi „fãcea bagajele“, transportul
persoane, anul 2004 trebuia sã aducã li- intern de persoane s-a aflat într-o situaþie
niºtea mult aºteptatã. În urma alocãrii pre- dificilã, vecinã cu haosul. O hotãrâre de
conizate, fiecare transportator ar fi devenit guvern (prima a noului guvern!) a prelungit
practic sigur pe traseele câºtigate ºi avea totuºi valabilitatea licenþelor existente pen-
la dispoziþie trei ani de zile pentru moder- tru încã ºase luni. ªi astfel, în acest moment,
nizarea flotei, organizarea firmei pentru a suntem în acelaºi stadiu ca ºi la începutul
asigura o eficienþã cât mai ridicatã, cu alte anului 2004. Dacã stãm sã ne gândim bine,
cuvinte pregãtirea pentru integrarea în UE. situaþia este chiar mai dificilã având în
Lucrurile nu au stat aºa. Discuþiile intermi- vedere cã, pânã când procesul nu primeºte
nabile ºi neînþelegerile dintre ARR ºi IGCTI un verdict, nimeni nu poate începe lucrul
au dus la amânãri succesive ale termenului la o nouã metodologie.
în care trebuia sã aibã loc alocarea. Astfel,
s-a ajuns ca data stabilitã sã fie chiar la sfâr- Proces controversat
ºitul anului – 20 decembrie 2004. ªi, din GVM Trans Grup este o firmã micã de
transport persoane, având patru microbuze.
Acesta este unul dintre motivele pentru care
unii transportatori ºi-au pus întrebarea dacã
Istorie în spatele acestui proces nu stau ºi alte in-
civilã nr.
15.12.2004: prin sentinþa
de Apel Bucureºti terese. Douã zvonuri au fost lansate: unul
3438/15.12.2004, Curtea
pro ced urii de alocare se referã la proasta organizare a procesului
dispune suspendarea de alocare ºi la faptul cã, dacã acþiunea în
lor jud eþe ne ºi
electronicã a trasee justiþie nu începea, autoritãþile s-ar fi gãsit
interjudeþene;
it certificatul într-o adevãratã crizã, nefiind în stare sã
16.12.2004: la ARR este prim desfãºoare efectiv alocarea; al doilea zvon
conducerea
de grefã, cu aceastã ocazie
a fost datã în aduce în discuþie interesul unor transporta-
autoritãþii este informatã cã tori de a schimba criteriile de punctare care
ns Grup;
judecatã de firma GVM Tra
, ARR face recurs stau la baza alocãrii traseelor.
17.12.2004: la primele ore „M-am hotãrât singur sã dau în judecatã
la dosarul de fond;
cerere pentru ca ARR, din cauza modului incorect în care
21.12.2004: ARR depune o
cât mai scurt; se desfãºura alocarea. Mai târziu, ºi alþi
termenul de judecatã sã fie transportatori mi-au spus cã sunt de acord
ca termen de
23.12.2004: se hotãrãºte cu acþiunea mea“, spune Gheorghe Soare,
;
judecatã ziua de 17.01.2005 patronul firmei GVM Trans Grup.
05 : GVM Tra ns Gru p cere un nou
17.01.20
cat ului. Se acordã Practic, motivele care au stat la baza
termen, invocând lipsa avo procesului sunt legate de problemele apã-
tã, pen tru
un nou termen de judeca rute în punerea în practicã a etapelor prevã-
7.02.2005;
ce va mai zute în metodologie. Astfel, mai multe firme,
Pe 7.02.2005, nimeni nu ºtie
a procesul de printre care ºi GVM Trans Grup, au intrat
urma ºi când se va putea relu în posesia metodologiei mai târziu decât era
alocare a traseelor. legal stabilit. În plus, parolele pentru in-
trarea pe site-ul IGCTI nu au funcþionat.
88 Bus 2/2005
„Am primit metodologia cu 42 de zile
înainte de alocare ºi nu cu 60 aºa cum ar fi
trebuit. Cunosc 18 firme care nu au putut sã
acceseze pagina de internet a IGCTI. Într-un
târziu, am primit o parolã care a funcþionat,
dar era deja foarte târziu. Practic, toate trasee-
le urmau sã fie împãrþite între câteva firme
mari.“
ARR afirmã cã Metodologia a fost pre-
zentatã pe site-ul propriu cât ºi pe cel al
IGCTI conform legii, cu 60 de zile înainte
de alocarea electronicã ºi, mai mult, aceas-
ta a fost afiºatã la toate sediile din teritoriu
ale ARR. De asemenea, conducerea autori-
tãþii afirmã cã nu era obligatã sã trimitã la
sediul firmelor care doreau sã participe la
alocare aceastã Metodologie.
Înainte de a acþiona în judecatã, patro-
nul firmei GVM Trans Grup mai spune cã
a încercat sã cearã explicaþii celor de la
ARR dar nu a fost primit. Am cerut ºi punctul
de vedere al ARR privitor la neprimirea pa-
tronului GVM Trans în audienþã. În urma
consultãrii Registrului de evidenþã a audi-
enþelor, ni s-a comunicat cã nu a fost nici o
cerere din partea acestei firme pentru au-
dienþã.
Ultima înfãþiºare care a avut loc în justi-
þie (17 ianuarie 2005) nu a fãcut decât sã
stabileascã un nou termen la sfârºitul lunii
februarie.
Confruntarea din justiþie pare sã conti-
nue ºi în afara acesteia. Gheorghe Soare cre-
de cã ARR va încerca sã se rãzbune. De alt-
fel, firma GVM Trans Grup a avut deja un
control al inspectorilor ARR chiar la început
de an: „A venit în control directorul agenþiei
ARR. Au descoperit cã, pe data de 6 ianu-
arie, nu aveam rovinietele plãtite la maºini,
dar data limitã era 15 ianuarie. A mai gãsit
cã asigurãrile de risc trebuiau plãtite la 31
decembrie 2004 (3.000 euro la prima ma-
ºinã, 1.500 euro la celelalte), dar aceste asi-
gurãri sunt valabile un an de la data înche-
ierii ºi nu trebuie înnoite la începutul anului.
În plus a descoperit cã, la data angajãrii,
ºoferii nu au fiºele de protecþia muncii sem-
nate ºi cã în momentul controlului nu era
plãtitã parcarea pentru maºini. Toate aces-
te presiuni sunt fãcute din cauza procesului.
Oricum, ne-am asociat cinci operatori, ºi i-am
spus directorului de la ARR cã este «împins»
de la spate, dar din cinci transportatori, unul
tot ajunge la Haga, dacã e nevoie.“
ARR ne-a comunicat cã activitatea firmei
GVM va fi suspendatã pentru trei luni, pânã

va rezolva neregulile descoperite de echipa
de control, iar conform legii ar fi avut dreptul
chiar sã anuleze licenþa acesteia. Inspectorii
au constatat cã nu era îndeplinit pragul fi-
nanciar, deoarece începând cu data de 1 ia-
nuarie 2005, asigurarea de risc pentru o
maºinã s-a dublat, conform legii, ºi deci
toate firmele ce deþin astfel de vehicule
trebuie sã se conformeze normelor. De ase-
menea, ARR afirmã cã, în urma controlului,
s-a constatat cã firma nu avea nici loc de
parcare asigurat conform legii.
S-a deschis „Cutia Pandorei“
Declanºarea acestui proces ar putea
însemna deschiderea unui lung ºir de ne-
plãceri în domeniul transportului de persoa-
ne. Astfel, orice transportator poate da în
judecatã ARR sau IGCTI pentru faptul cã
aceste instituþii se fac vinovate de blocarea
procesului de alocare. Majoritatea firmelor
au cumpãrat autovehicule noi pe care nu
le pot folosi pe o perioadã de timp nedeter-
minatã. ªi acest lucru duce la înregistrarea
de pierderi semnificative. Mai mult decât
atât, dacã alocarea va avea loc anul acesta,
ce se va întâmpla cu societãþile care ºi-au
achiziþionat mijloace de transport noi (punc-
taj maxim) dar la data alocãrii vor fi devan-
sate ca punctaj de cei care îºi vor cumpãra
Gheorghe Soare, patronul firmei GVM Trans Grup:
„Cred cã ar trebui sã licitãm cu toþii de la zero. Nu
ar trebui sã se ia în calcul vechimea pe traseu.
Toate firmele trebuie sã aibã ºanse egale.“
atunci maºinile? Dacã mai luãm în calcul
„plãcerea“ cu care unele firme (care ºi-au
permis sã angajeze un jurist talentat) dau
în judecatã autoritãþile pentru fiecare amen-
dã sau act care le este potrivnic s-ar putea
sã ne gãsim într-o situaþie cât se poate de
tulbure.
Mai apare însã o întrebare interesantã:
ce se va întâmpla dacã ARR câºtigã pro-
cesul? Dacã se va organiza o altã ºedinþã
de alocare, ajungem la problemele enume-
rate mai sus.
Iar dacã se iau în considerare rezultatele
licitaþiei din 20 decembrie 2004, probabil
cã mulþi transportatori rãmân pe dinafarã,
având în vedere cã nu au reuºit sã liciteze
ALOCARE TRASEE ANCHETÃ
pentru trasee. O nouã ºedinþã de alocare
are ºanse sã se desfãºoare dupã apariþia
unei noi legi a transporturilor. În acest caz,
metodologia ºi implicit criteriile de acordare
a punctajelor se vor schimba.
Cât va dura procesul ºi dacã cele ºase
luni de prelungire a valabilitãþii licenþelor
de execuþie pentru traseu vor fi suficiente
pentru organizarea unei noi ºedinþe de alo-
care sunt întrebãri la care nimeni nu poate
da un rãspuns sigur.
Cert este cã respectarea prevederilor
Ordinului 1842, cu modificãrile ulterioare,
la stabilirea punctajului pentru trasee au
generat în primul rând aceastã crizã, consti-
tuind un mãr al discordiei permanent între
transportatori. De peste o jumãtate de an
suntem „ameninþaþi“ cu o lege a transpor-
turilor europeanã, care sã înlocuiascã pre-
vederile din 1842. Acum, aceasta are ºanse
sã iasã pânã la o nouã alocare de trasee.
În acest caz, orice Metodologie trebuie
fãcutã în conformitate cu prevederile noii
legi, dar ºi cu Normele de aplicare ale aces-
teia, ce vor face ºi ele obiectul unui Ordin
de ministru sau Hotãrâre de guvern. Rezul-
tatul: alt motiv de amânare a alocãrii elec-
tronice.
Radu Borcescu

PUBLICITATE
2/2005 Bus 89
INTERVIU
Mari investiþii
la RATB
500 de autobuze noi cumpãrate cu
banii jos, recondiþionarea tramva-
ielor ºi a autobuzelor vechi, moder-
nizarea liniilor de tramvai, creºterea
vitezei de deplasare a autovehicu-
lelor prin folosirea unor tehnologii
moderne sunt câteva dintre planu-
rile de viitor ale RATB pe care le-am
discutat cu directorul general al
regiei, Gheorghe Aron.
CARGO România & BUS: Când va avea
loc licitaþia pentru achiziþionarea de noi
autobuze?
Gheorghe Aron: La mijlocul lunii noiem-
brie 2004 s-a emis o hotãrâre a Consiliului
General, unde s-a prevãzut numãrul de
500 de autobuze care vor fi achiziþionate
ºi ce este mai important, s-a prevãzut fi-
nanþarea multianualã pe trei ani. Deja este
o certitudine cã sursele de finanþare au
fost prevãzute, iar la începutul acestui an
declanºãm procedura de licitaþie pentru
achiziþionarea autobuzelor. Acesta este cel
mai important proiect de investiþii pe anul
2005.
Se va realiza un grafic de livrare pe trei
ani, în jur de 150 de unitãþi pe an. Nu va
fi nevoie de leasing sau alte sisteme de fi-
nanþare. Autobuzele vor fi plãtite cu banii
jos, la livrare ºi numai de la bugetul local,
fãrã surse din afarã.
Am solicitat climatizarea în caietul de
sarcini, opþional. Pentru cã vrem sã vedem
cam cu cât ar ridica costurile. Dar oricum,
autobuzele trebuie sã fie prevãzute cu cli-
matizare pentru ºoferi. Ne gândim chiar la
motoare EURO 4, pentru cã exigenþele eco-
logice cresc ºi ele într-un ritm alert, iar ulti-
90 Bus 2/2005
mele unitãþi din acest lot le vom
achiziþiona peste 3 ani.
Ce investiþii vor fi realizate pentru
tramvaie ºi care este avantajul acestora?
Proiectele pentru aceste investiþii au
început în 2000, fiind vorba de moderni-
zarea infrastructurii în zona de sud-vest a
oraºului, cu o finanþare de la Banca Euro-
peanã de Investiþii. Proiectul acesta de 126
de milioane euro se referã la 110 km cale
de tramvai, infrastructurã de modernizat.
63 milioane euro suportate de Banca Euro-
peanã de Investiþii, 63 milioane compo-
nenta româneascã, suportatã de la bugetul
local.
În ceea ce priveºte avantajele pe care
le oferã, în primul rând are o cale proprie
în care evolueazã. Viteza comercialã creºte,
tehnologia folositã asigurã silenþiozitatea –
cuplul acesta de ºinã material rulant-vagon
– confort superior, interval de succedare
mult mai mic, ritmicitate ºi posibilitatea de
a aplica un management de trafic perfor-
mant, în sensul cã printr-un soft – micropro-
cesoare care sunt amplasate în intersecþii
– reuºeºte sã evalueze traficul ºi dã prio-
ritate transportului în comun. Serviciul
nostru de
marketing a
fãcut niºte son-
daje de opinie ca-
re au confirmat sa-
tisfacþia cãlãtorilor.
Lucrãrile pentru moder-
nizarea liniei tramvaielor au
creat multe dificultãþi pentru
participanþii la trafic. Când va fi
necesarã o nouã intervenþie la aces-
te linii?
Intervenþii de fond nu se vor face în
15-20 de ani. În rest, sunt realizate o serie
de lucrãri de întreþinere: control, verificare,
revizie. Într-adevãr au existat efectele nega-
tive legate de îngreunarea traficului pe ar-

terele unde s-au efectuat lucrãrile, dar cred
cã a meritat acest efort. Pe lângã confortul
superior, ºi aspectul a fost mult îmbunãtãþit.
Liniile modernizate sunt un atu important
pentru a rezolva problema mobilitãþii în ca-
pitalã. Pe aceste linii se circulã mai repede
cu tramvaiul decât cu autoturismul, astfel,
putem sã ne atingem unul dintre obiective
– atragerea celor care merg cu maºinile
proprii cãtre transportul în comun.
Existã un program de modernizare al
vehiculelor vechi (tramvaie, autobuze)?
Trebuie sã apelãm la acest procedeu de-
oarece preþul unui tramvai nou variazã între
un milion ºi douã milioane de euro. Proiec-
tul de modernizare a tramvaielor este pe
ordinea de zi a Consiliului Local, dar trebuie
sã treacã mai întâi prin toate etapele pe
care le presupune un proiect de finanþare.
Toate lucrãrile vor fi realizate în fabrica
RATB.
Proiectul include ºi retehnologizarea
unei hale cu dotãrile necesare, cu speciali-
zarea forþei de muncã ºi în final vor apãrea
62 de vagoane modernizate. Pe lângã
acestea, un aspect benefic este legat ºi de
faptul cã va rãmâne în uzinã forþa de mun-
cã specializatã, hala retehnologizatã aºa
încât sã poatã continua producþia pe viitor.
Totodatã, trebuie sã începem ºi proiec-
tul de modernizarea a autobuzelor.
Avem acum 1.155 de autobuze. Dintre
acestea, 800 au un grad de uzurã foarte
avansat. Vom înlocui 500 în 3 ani în urma
licitaþiei care are loc în acest an. În paralel,
avem în intenþie sã asamblãm autobuze,
sã carosãm ºi în propria uzinã. Mai ales cã
am realizat deja un experiment. Este vorba
despre un prototip de autobuz, cu ºasiu
DAF, carosat de noi.
Costurile sunt în funcþie de nivelul de
performanþã pe care ni-l propunem: ce mo-
toare folosim, ce materiale de import. Ast-
fel, dupã finalizarea achiziþiei celor 500 de
autobuze, este posibil sã fim în mãsurã sã
carosãm propriile autobuze, într-un ritm ca-
re sã asigure înlocuirea celor vechi ºi sã nu
ne mai regãsim niciodatã în situaþia actua-
lã, în care rulãm cu autobuze foarte vechi
ºi neperformante.
În ce mãsurã ideea unui transport pu-
blic modern este sprijinitã de autoritãþi?
Primim un sprijin real. Aº enumera se-
maforizarea preferenþialã, banda proprie de
rulaj. Totodatã se lucreazã la un proiect pi-
lot împreunã cu Ministerul Cercetãrii ºi Dez-
voltãrii ºi Primãria care sã asigure în inter-
secþiile semaforizate prioritate pentru
transportul în comun, fãrã a încurca traficul.
Este adevãrat cã va fi mai greu aplicabil în
nebunia care este în Bucureºti, dar este o
încercare.
PUBLICITATE
Va pãstra RATB traseele din judeþul
Ilfov?
Urmeazã sã vedem ce se va întâmpla
cu aceste trasee. Noi avem 63 de linii de-
servite de 189 de autobuze. Dacã aceste
linii vor fi alocate altor operatori nu va repre-
zenta o problemã din punctul de vedere al
RATB.
Mijloacele de transport ºi ºoferii im-
plicaþi în aceastã activitate acolo vor fi re-
distribuiþi în oraº, unde înregistrãm acum
aproximativ 20-30% lipsã de capacitate.
Asigurãm astfel un plus de confort, în nici
un caz nu este vorba despre o restrângere
de activitate.
În continuare dorim sã eficientizãm cât
mai mult activitatea RATB. Regia asta este
un sistem mare, complex ºi, ca orice orga-
nizare de acest tip, este deschisã ºi supusã
perfecþionãrii.
Ca un prim pas, noi am externalizat
niºte activitãþi care erau desfãºurate în regim
propriu. Aº menþiona activitatea de spãlare
ºi igienizare a parcului, care acum este
executatã de o firmã privatã. De asemenea,
paza ºi securitatea unitãþilor noastre este
executatã de firme private ºi de corpul
gardienilor publici. Ne gândim în continuare
la alte activitãþi care se preteazã la externali-
zare.
Radu Borcescu

2/2005 Bus 91
ANCHETÃ LICITAÞII CU DEDICAÞIE
Cât de incoruptibil
este primarul Ciuhandu?
Seria licitaþiilor, care ridicã semne
de întrebare în privinþa corectitudi-
nii, continuã. Autobuze noi pentru
Timiºoara. Rezultatul licitaþiei este
greu de înþeles. Autobuzul care ur-
meazã sã fie achiziþionat nu este
nici cel mai ieftin ºi nici podea joasã
nu are. Iar în Iaºi, caietul de sarcini
nu lasã nici o umbrã de îndoialã în
privinþa câºtigãtorului.
Ne-am obiºnuit sã asistãm la licitaþii în
România cu câºtigãtorul cunoscut dinainte.
Când vine vorba despre achiziþionarea mij-
loacelor de transport în comun pentru cã-
lãtori, putem spune cã aproape toate acþiu-
nile de acest gen ridicã probleme din punct
de vedere al corectitudinii. În acest sens, exis-
tã mai multe motive. În primul rând, trebuie
sã luãm în calcul faptul cã asemenea licitaþii
au fost o raritate în România. Abia în ultima
perioadã consiliile locale au dispus de
bugete care le-au permis achiziþionarea de
autobuze. Lipsa unui exerciþiu al organizãrii
de licitaþii s-a vãzut în multe cazuri. Un alt mo-
tiv ar putea fi legat de sumele mari de bani
la care se ridicã asemenea acþiuni. Din
aceastã cauzã ºi interesele care se învârt
în jurul lor sunt la înãlþime maximã. Asigu-
rarea câºtigului pentru unul dintre ofertanþi
ar putea însemna comisioane importante,
sponsorizãri pentru oraº sau partid ºi, de ce
nu, ºpãgi grase. Cel mai adesea, aceste si-
tuaþii sunt soluþionate în justiþie. Doar este
vorba de milioane de euro.
92 Bus 2/2005
O condiþie eliminatorie:
cine dã ceva pe lângã?
De obicei, atunci când se doreºte ca un
anumit ofertant sã fie câºtigãtor, apar o se-
rie de cerinþe din partea organizatorului li-
citaþiei, de obicei Primãria, menite sã înlãture
concurenþa dar sã pãstreze aparenþa lega-
litãþii. Nici Timiºoara nu a fost o excepþie,
aceste elemente ºi-au fãcut simþitã pre-
zenþa din plin. Trebuie spus cã aici, spre
deosebire de alte municipalitãþi, ofertanþii
au crezut pentru scurt timp cã renumele
primarului Ciuhandu, care trece drept un
om incoruptibil, va fi suficient pentru des-
fãºurarea unei licitaþii corecte.
Licitaþia a vizat achiziþionarea a 50 de
autobuze, deci este vorba despre o sumã
ce depãºeºte cinci milioane EUR. Primul
semnal de alarmã: cerinþa legatã de activi-
tatea de service. La toate licitaþiile „cu cân-
tec“, aceasta a fost formulatã astfel încât
sã se mai scape de concurenþii ce „nu sunt
în cãrþi“. Astfel, prin caietul de sarcini, ofer-
tantul era obligat sã poatã asigura service-ul
autobuzelor pe teritoriul oraºului Timiºoara.
Este greu de gãsit logica acestei mãsuri,
deoarece regiile autonome care se ocupã
de transportul public de cãlãtori dispun de
spaþii foarte generoase unde pot asigura
întreþinerea ºi repararea autovehiculelor,
graþie investiþiilor masive fãcute de regimul
comunist, având de asemenea un personal
bine pregãtit, antrenat în eternele reparaþii
ale unui parc învechit de autovehicule, aceº-
tia fiind adevãraþi scamatori ai mecanicii.
Însã licitaþia de la Timiºoara este deose-
bitã din punct de vedere al inventivitãþii,
dar ºi al lipsei oricãrei mãsuri, ca sã o spu-
nem într-un mod elegant. Mai pe ºleau, la
deschiderea ºi citirea ofertelor, de faþã cu
toþi ofertanþii, oamenii Primãriei au întrebat
în mod democratic: „Ce mai daþi pe lângã?“.
O întrebare nãucitoare, care i-a lãsat mascã
toþi ofertanþii... cu excepþia unuia, ce era
pregãtit cu un mic surplus: cinci utilitare
gratis.
Pentru a avea o „spoialã“ cât de cât ofi-
cialã, procesul verbal întocmit cu ocazia li-
citaþiei mai avea o micã rubricã, despre
care nu s-a suflat un cuvânt în caietul de
sarcini: „facilitãþi oferite“. Rezultatul final
al licitaþiei este lesne de ghicit. Amãnunte
precum faptul cã firma câºtigãtoare nu dis-
punea în dosarul sãu de un model de con-
tract, deºi acest lucru era prevãzut ca fiind
„obligatoriu“ în caietul de sarcini, nu au fost
luate în seamã de comisia pentru care sem-
neazã pe toate actele domnul Ciuhandu
ca... primar.
Mic îndreptar: cum se scapã
de firmele nedorite
Ce ne facem dacã unul din competitori
are o ofertã ieftinã? Aparent este greu de
eliminat, dar sã vedem ce s-a întâmplat la
Timiºoara. În acest caz, oferta cu cea mai
micã valoare, depusã de Dunãrea SA, re-
prezentantul constructorului MAZ, este
respinsã din douã motive: lipsa service-ului
propriu ºi a instalaþiei de climatizare.
Cerinþa aiuritoare privind necesitatea
service-ului propriu al ofertantului deter-
minã intrarea în mod automat în ºomaj a
muncitorilor din cadrul service-ului regiei
autonome de transport local, care este prac-
tic scos din funcþiune. Deoarece era o cerin-
þã obligatorie conþinutã de caietul de sarcini,
Dunãrea SA depune la dosar ceea ce s-a
cerut: un contract cu un service autorizat

RAR ºi agrearea constructorului MAZ. Ce
nu este în regulã? Nu se ºtie, deoarece la
Timiºoara se executã, nu se argumenteazã.
Un alt motiv, aceeaºi firmã: lipsa instala-
þiei de climatizare în salon. O cerinþã cel pu-
þin ciudatã, deoarece într-un mijloc de trans-
port în comun, uºile se închid ºi se deschid
mereu, deci nici vorbã ca aceasta sã aibã
vreun efect, în afara creºterii consumului
de combustibil al maºinii. Dar asta este,
dacã vrea Primãria, trebuie luat în calcul.
Din pãcate, pentru Primãrie, ºi aici s-a
dovedit cã se lucreazã cu douã mãsuri: de-
oarece aceastã cerinþã nu era clar formula-
tã în caietul de sarcini, s-au cerut lãmuriri
suplimentare de cãtre participanþii la licita-
þie. Rãspunsul, consemnat oficial, spune:
„Autobuzele vor fi prevãzute cu instalaþie
de climatizare pentru salon ºi cupeu ºofer
care sã asigure aer cald ºi aer rece. Ca ºi
ofertanþi, puteþi prezenta soluþiile tehnice“.
Un rãspuns care nu clarificã nimic: dacã ae-
rul condiþionat era obligatoriu, de ce nu s-a
dat acest rãspuns la o întrebare foarte cla-
rã? Ce înþelege Primãria Timiºoara prin cli-
matizare rãmâne un mister.
Faptul cã licitaþia nu a fost fãcutã cu
prea multã tragere de inimã o dovedeºte ºi
rãspunsul trimis de cãtre Primãria Timiºoara
unui alt ofertant, Astra Bus (producãtor Iris-
LICITAÞII CU DEDICAÞIE
bus), care a fost declarat necâºtigãtor. Ast-
fel, conform normelor legale dar ºi al unei
elementare logici, acesta trebuia informat
mãcar ce punctaj a primit, în raport cu câº-
tigãtorul. Dar cum logica nu a funcþionat
în general la aceastã licitaþie, ºi rezultatele
finale au fost pe mãsurã: Astra Bus a primit
o înºtiinþare cã nu a câºtigat, fãrã nici o ex-
plicaþie sau punctaj.
Existã multe întrebãri fãrã rãspuns, ca
de exemplu de ce se preferã la Timiºoara,
un oraº ce se considerã european, un auto-
buz care nu are podea joasã, când acestea
nu mai sunt vândute nicãieri în Europa?
Preferãm sã rãmânem însã la culisele
licitaþiei.
Am trimis întrebãri legate de modul de
desfãºurare a licitaþiei ºi Primãriei Timiºoa-
ra. Am primit ºi rãspunsul, unde ni se co-
municã faptul cã putem consulta „rezoluþiile
motivate la contestaþiile depuse de cele do-
uã societãþi“.
Cel mai probabil, acest caz va fi solu-
þionat în justiþie, firma Dunãrea începând
deja demersurile în acest sens.
O altã licitaþie cu câºtigãtor
dinainte ºtiut... la Iaºi
Organizatorii licitaþiei de la Iaºi par deciºi
sã nu se încurce cu eventualele explicaþii
ANCHETÃ
PUBLICITATE
asupra modului în care l-au desemnat pe
câºtigãtor. Astfel, au gândit un caiet de sar-
cini care nu lasã nici o urmã de îndoialã
asupra câºtigãtorului, fiind specificate trei
condiþii care eliminã din start orice concu-
renþã, unele din ele neavând nici mãcar o
argumentare logicã: motor mai mare de
10.000 cmc, peste 100 de locuri, peste
30 de locuri pe scaune. Acestea vin mãnuºã
unui singur autobuz importat în România.
Deocamdatã, pânã nu va avea loc licitaþia,
dacã va avea loc, deoarece chiar ºi condiþii-
le din caietul de sarcini sunt opozabile în
justiþie, nu vrem sã pomenim numele firme-
lor sau mãrcilor participante la aceastã lici-
taþie. Caietul de sarcini în acest caz încalcã
pur ºi simplu legea licitaþiilor, fãrã nici o
remuºcare: în cazul în care existã un singur
ofertant, acesta poate fi desemnat câºti-
gãtor. Primarul de la Iaºi a semnat ºi el
ca... primar sau, în acest caz, vorbim de
alte interese ascunse? Pornind de la pre-
zumþia cã doreºte cu adevãrat cel mai bun
vehicul de transport cãlãtori pentru oraºul
pe care îl pãstoreºte, credem cã acesta ar
trebui sã facã ordine în curtea proprie înainte
de a porni ºi alte licitaþii.
Radu Borcescu,
Dan Pavel

2/2005 Bus 93
PREZENTARE AUTOSAN - JELCZ
Made in
Poland
Preþ de achiziþie bun, calitate ridica-
tã, ofertã diversificatã, sunt câteva
dintre atuurile fabricilor cu cea mai
lungã tradiþie din Polonia: Autosan
ºi Jelcz. Dacã mai luãm în calcul co-
laborarea bunã cu oamenii de acolo
ºi apropierea faþã de România, înþe-
legem de ce Dunãrea Leasing a dorit
obþinerea reprezentanþei în þara
noastrã.
Creºterea cererii de autobuze ºi auto-
care a dus la diversificarea ofertei pentru
aceste autovehicule în þara noastrã. Astfel,
apar tot mai multe soluþii pentru nevoile
tot mai complexe ºi mai bine fundamentate
ale operatorilor de transport.
Chiar dacã preþul a rãmas factorul cel
mai important care asigurã vânzarea unui
autovehicul, transportatorii iau în seamã
ºi alte criterii: timpul de livrare, costuri de
exploatare, asigurarea service-ului, dotãrile
tehnice potrivite pentru activitatea desfãºu-
ratã...
94 Bus 2/2005
Tradiþia polonezã
Autosan ºi Jelcz sunt cele
mai vechi fabrici de autobuze
din Polonia, având o tradiþie
care se întinde dincolo de mo-
mentul cãderii comunismului.
Astãzi, ele sunt complet priva-
tizate ºi aparþin aceluiaºi hol-
ding.
„Motivul alegerii producãto-
rului polonez a fost faptul cã aces-
ta este printre puþinii din Estul
Europei care au rãmas indepen-
denþi ºi nici nu se aflã în tratative
pentru a fi cumpãrat de vreun
gigant occidental. Pânã la urmã,
pentru noi era important sã lu-
crãm direct cu un producãtor ºi
nu prin intermediul unui mare
concern“, spune Silviu Popescu,
director de proiect Dunãrea Lea-
sing.
Preþul este ºi el un factor foarte
important, iar autovehicule realizate
la Autosan ºi Jelcz corespund din
acest punct de vedere.
„Argumentul preþ este unul important de la autobuze cu capacitate medie, pânã
pentru România, mai ales când vorbim de la cele articulate. Cota de piaþã pentru Jelcz
autobuze urbane. În materie de tehnicã, în Polonia se apropie de 40%. Existã modele
polonezii au o faimã de oameni serioºi în cu podea joasã pe toatã lungimea autobu-
general. Noi am pornit de la ideea cã ar zului ºi modele cu podeaua parþial joasã.
trebui ca autobuzele poloneze sã fie de o Autobuzele Jelcz au ºasiul realizat în între-
calitate ridicatã ºi colaborarea cu aceastã gime din inox. Acest lucru reprezintã un ar-
companie a debutat bine.“ gument important în ceea ce priveºte du-
Pentru a fi cât mai eficiente, cele douã rata de viaþã a acestor autovehicule, singurul
fabrici ºi-au împãrþit activitatea. dezavantaj fiind creºterea preþului.
Fabrica Autosan produce autobuze de Autovehiculele au un design modern,
capacitate micã ºi medie, microbuze ºi au- cele douã fabrici reuºind sã facã faþã schim-
tocare de toate capacitãþile. Dotarea aces- bãrilor. În plus, ele au fost complet retehno-
tor modele pleacã de la standard ºi ajunge logizate pentru a asigura o calitate cât mai
pânã la echipare de lux: aer condiþionat, ridicatã a produselor.
frigider, minibar, sistem audio-video etc. Ast- „Fabricile sunt retehnologizate, au echi-
fel, modelele realizate la Autosan acoperã pamente moderne care nu sunt mai prejos
toatã gama destinatã transportului turistic decât ceea ce am vãzut la alte fabrici mo-
ºi interurban. dernizate din Est. Producþia este organizatã
Jelcz se ocupã cu producerea autobu- dupã regulile în vigoare din UE, au certifi-
zelor urbane. Modelele au podea joasã, cate ISO 9001-9002 etc, au sistemul de
prezentând toate tipurile de capacitate – control al calitãþii foarte bine pus la punct

ºi chiar þin ºi urmãresc respectarea norme-
lor de calitate.“ În general, autovehiculele
sunt dotate cu motoare Iveco. În acest fel,
se creeazã posibilitatea ca, în cazul unor
defecþiuni tehnice, maºinile sã poatã fi
reparate oriunde în Europa.
Autovehicule urbane
de capacitate micã
Operatorii de transport din România au
privit cu interes apariþia unei noi mãrci.
„Nu am început încã o campanie agre-
sivã de promovare a produselor, afarã de
expunerea la târguri de profil ºi realizarea
unor pliante de prezentare. Cu toate aces-
tea, am reuºit deja sã vindem câteva au-
tovehicule. Un interes deosebit l-a stârnit
modelul Trafic, un minibus de tip urban,
având o capacitate de 50 de locuri.“
Primele modele Trafic au fost cumpãrate
la Focºani. Ele sunt preferate în oraºele
mici deoarece implicã costuri reduse de
exploatare ºi oferã o mobilitate superioarã.
Cererea pentru aceste modele este destul
de mare, iar concurenþa aproape inexisten-
tã. În continuare, Dunãrea Leasing se va
concentra ºi pe comercializarea autobuzelor
Jelcz. „În momentul în care vom constata
cã cerinþele caietelor de sarcini respective
sunt apropiate de ceea ce putem noi sã
AUTOSAN - JELCZ PREZENTARE
oferim, vom încerca sã vindem ºi autobuze
de capacitate medie ºi mare. În general
am participat la toate licitaþiile importante,
în afarã de cazurile când considerãm cã es-
te inoportun. Autocarele ºi microbuzele
sunt ºi ele în atenþia noastrã, de altfel sun-
tem contactaþi de mulþi operatori interesaþi
în special de autovehicule cu capacitate
micã ºi medie de transport pentru trasee
interurbane.“ Service-ul este asigurat de
Dunãrea Leasing la beneficiar. Existã ºi o
serie de planuri de investiþii în acest sens.
„Suntem deocamdatã la început. În
etapa actualã asigurãm noi service-ul, la
beneficiar. Intenþionãm destul de curând,
în orice caz anul acesta, sã ne facem o
unitate service proprie.“
Oferta de finanþare pentru produsele
Autosan ºi Jelcz este asiguratã chiar de
dealer, firma Dunãrea Leasing având ca
obiect principal de activitate leasingul. Acest
lucru uºureazã procedurile birocratice nece-
sare în cazul contractelor de leasing.
Radu Borcescu

2/2005 Bus 95
DOR DE DUCÃ RIVIERA FRANCEZÃ (II)
Film ºi...
mare
ªi Europa are Hollywood-ul ei. Cannes
este o adevãratã capitalã europeanã
a filmului ºi e imposibil sã auzi nu-
mele acestui oraº fãrã sã te gândeºti
la celebrul festival al dansului de ima-
gini, care inundã în fiecare an plajele
cu o mare de vedete. Dar Cannes nu
este numai atât. Cannes este un sen-
timent, o inimã deschisã cãtre mare,
o paginã de carte sau un tablou pictat
de un penel mãiestrit. Pentru fiecare
dintre noi poate fi altceva, deºi este
acelaºi de sute de ani.
Artera principalã a oraºului Cannes, de-
numitã La Croisette este atracþia centralã
a zonei, întinzându-se de-a lungul a 12 km
de plajã. În timpul Festivalului Internaþional
de Film, starurile ºi milionarii lumii care po-
zeazã în restaurante sau pe plajele private
devin de-a dreptul obiective turistice. La
Croisette se vede cel mai bine din cel mai
înalt punct al oraºului vechi, Le Suquet, un-
de se pot observa ruinele unui turn fortificat
ºi Capela Sf. Ana, datând din secolul 12.
La capãtul arterei La Croisette se aflã
Palatul Festivalurilor (supranumit bunkerul),
a cãrui Alee a Starurilor este imprimatã cu
amprentele palmelor ºi semnãturile perso-
nalitãþilor din lumea filmului. Alãturi este
Portul Vechi, care reprezintã un amestec
ciudat de yahturi luxoase ºi mici bãrci de
pescuit, ºi Aleile Libertãþii cu o celebrã piaþã
de flori. Mai la vest, se întind plajele deschi-
se publicului, pentru localnici ºi „muritorii
de rând“.
96 Bus 2/2005
Alte obiective:
• Muzeul Castrului – pe dealul Le Suquet,
este gãzduit în fostul castel al cãlugãrilor
Insulelor Lerin, alãturi de capela Sf. Ana.
Prezintã o expoziþie de picturi din secolul
19, întruchipând imagini din Cannes ºi o
fascinantã colecþie de 200 de instrumente
muzicale, antichitãþi mediteraneene ºi din
orientul mijlociu ºi elemente etnografice.
• Insula St. Marguerite – unde se ajun-
ge într-o cãlãtorie cu vaporul de 15 minute.
Se spune cã aceastã insulã a fost închisoa-
rea Omului cu Masca de Fier, care se pre-
supune cã ar fi fost de sânge nobil dar, în
ciuda legendelor ºi a celebrului roman scris
de Dumas, identitatea lui nu a fost niciodatã
doveditã istoric. Celula în care a stat poate
fi vizitatã în Fortul St. Marguerite, acum re-
denumit Muzeul Mãrii, care adãposteºte de
asemenea relicve ale navelor naufragiate
de-a lungul coastelor insulei, inclusiv ce-
ramicã romanã (secolul 1 înainte de Hristos). de rugãciune, bineînþeles, producþia de vinuri
• Insula St. Honorat – singurii locuitori albe ºi roºii Vendange des Moines, de lichior
ai acestei insule sunt cãlugãrii cistercieni, Lerina ºi de ulei de lavandã.
care locuiesc aceastã insulã în continuu din
anul 410 al erei noastre ºi care, în timpul în- La numai câþiva kilometri de Cannes,
floririi lor, deþineau majoritatea terenurilor staþiunile Antibes ºi Juan les Pins sunt ceva
din Cannes, Mougins ºi Vallauris. Vestigii me- mai liniºtite decât oraºul filmului ºi mai ac-
dievale pot fi observate în bisericã ºi ruinele cesibile marelui public, dar la fel de marcate
unei mãnãstiri din secolul 11 pe malul mãrii. de splendoarea maritimã. Portul Vauban,
Cãlugãrii au ca principalã ocupaþie, în afarã unde se pot admira, la Cheiul Miliardarilor,
cele mai luxoase nave ale lumii, contrastea-
zã cu austeritatea Fortului Carre, care amin-
teºte de unele dintre cele mai reprezenta-
tive episoade ale istoriei localitãþii Antibes.
În faþa portului unde celebrul scriitor Guy
de Maupassant a acostat de multe ori cu
ambarcaþiunea sa botezatã Bel Ami, se aflã
ªantierul Naval Opera, unde, printre altele,
s-au adus anumite adaptãri ºi amenajãri
navei Calypso a lui Jean Jaques Cousteau.
Adãposteºte în fiecare an Festivalul de Mu-
zicã Antibes ºi Festivalul Internaþional al
Tinerilor Soliºti.

Alte obiective:
• Bulevardul Aguillon – una dintre cele
mai animate artere din Antibes, plin de tera-
se, expoziþii ºi restaurante instalate în vechile
cazemate;
• Turnurile sarazine;
• Castelul Grimaldi – devenit muzeu
Picasso;
• vestigii greco-romane;
• muzeu de arte ºi tradiþii populare;
RIVIERA FRANCEZÃ (II) DOR DE DUCÃ
• Marineland – Parc acvatic, oferã spec-
tacole de dresurã de animale marine, în
special balene ucigaºe (orci) ºi o colecþie
foarte interesantã de vieþuitoare, cu un cu-
loar care trece chiar prin acvariu, oferind
de jur împrejur (inclusiv prin tavan) posibili-
tatea de a observa comportamentul mai
multor specii de rechini.
Raluca Mihãilescu

2/2005 Bus 97
INTEGRAMÃ DRUM SIGUR CU AUTOCARE SPECIALE Marian Lazãr

FIRMÃ DE VULCAN LA CÃRUÞÃ

TRANSPORT LA VERSURI
ITALIAN (pl.) MIC ªI
VÃZDUH
FOLOSESC LA MOTOR FRICOS
AUTOCARE PE CAL ORÃTÃNII

LATINE DESTINAÞII
CREANGÃ TURISTICE
ALTITUDINE EXOTICE

APE!
DIMINUTIV

DIN LOC! CALIFICATIVE A SOLICITA CU GUST

COMPLEX DE SERVICII PLÃCUT
SÃNÃTATE ARICI! TURISTICE (fem. pl.)

CEASURI
MAEªTRI
EªUATÃ

FIRMÃ
TURISTICÃ ESCALADATÃ ROI! ABIS!
APÃRUTÃ FRUCT PRECUM ZEU
ELE COS A URCA CUTE! CA OUL

NEADEVÃR SCOP DIN SCHELET

RAI!
SETE! FRIPT STAT ASIATIC

TRASEE MAESTRU MURDÃRIT DIN LIMA RECIPIENT

MUSULMAN (reg.) LA PORC
LEGUMINOASÃ SETE! ZI CE A FOST LEGENDÃ MÃRUNT

BIS! MODA! DIN

ULEI SFÂNT CURTE! VERDEAÞÃ DAMÃ! CUTÃ!
ACUT! NOI! SIMULARE!

A PIERDE
NU MIE NU-I NOAPTE
DRUMUL FRICOASÃ
TRANSPORTAT PRIMIT PE DULCEAÞA RESPECT FIR
DAT CU BALAMUC
DREPT POEZIEI
RARIÞA

VITEZÃ PE
ORÃ BLOCAJE BUBUITURÃ COCOªAT (fig.) IES, PRIN IES, PRIN
RUTIERE SPATE SPATE
A ADERA

BÂTÃ
CU FURAJE DUBLEAZÃ
NUMAI ACE FRIPÞI
TRECUT DE LÃSAT
LA JOC (pl.) PROGRAME A ASALTA ªOFER
MINUS

APE! OPERÃ DE
DIN VAMÃ! VERDI

STAT LATIN
A BRÃZDA NEBUN! LOCAL
FOTBALIST

LOCALITATE GER!
ITALIANÃ VII! DIN AUR!
ERE!
PE CAL

ÎNFIPT MASA DE LAC DE

SEARÃ UNGHII VÃI!
VEDETÃ

DE ACORD
LOC DE ULPIU ADAM
CULTURÃ

98 Bus 2/2005

Nu te
supãra,
frate!
Dupã ce îºi lasã datoriile neachitate mai
bine de un an, unii dintre debitori se revoltã
de-a dreptul atunci când îºi vãd denumirea
înscrisã pe Lista Neagrã. Adeseori primim
telefoane de ameninþare cu chemarea în
faþa instanþei de judecatã. Însuºi creditorii
sunt ameninþaþi cum cã nu îºi vor mai ve-
dea vreodatã banii, ca o pedeapsã pentru
curajul ºi neobrãzarea de a le fi dat în vileag
încercãrile de a se eschiva de la plata dato-
riilor. Dupã ce au creat deja probleme prin
refuzul de a achita facturile, aceste societãþi
nu se opresc aici. Reprezentanþii lor îºi con-
tinuã ostentativ jocul, preferând sã loveascã
fãrã motiv în persoana creditorului.
Revista CARGO România & BUS vor-
beºte lumii întregi despre problemele trans-
portatorilor, dorindu-ºi de fiecare datã sã
fie o oglindã vie a problemelor acestora.
În jurul banilor se învârt cele mai multe
probleme ºi de aceea existã Lista Neagrã.
Aici ajung strigãtele disperate ale unor
oameni care nu mai au încotro vãzând cã
au muncit pe degeaba ºi cã strãdaniile lor
de a-ºi recupera sumele, care de drept li
se cuvin, nu au nici un rezultat.
Societatea Andymia Trans este o între-
prindere micã de transport care lucreazã
cu o singurã maºinã. Aceasta avea de recu-
perat de la debitorul sãu, în favoarea cãruia
a prestat servicii de transport pe teritoriul
României, nici mai mult, nici mai puþin de
30.541.530 lei, sumã facturatã în douã
tranºe. Prima la 14.11.2003 iar a doua,
la 24.11.2003.
L I STA N E AG R Ã
LISTA NEAGRÃ
Patronul firmei creditoare ne-a declarat:
„Deºi marfa a fost transportatã ºi livratã
la destinaþie în bune condiþiuni, debitorul
întârzia plãþile în mod voit. Am sunat în re-
petate rânduri la clientul nostru. În primã
fazã ne rãspundea secretara, care ne spu-
nea cã patronul, aflându-se în trafic, nu poa-
te fi angajat în nici o convorbire. Am devenit
din ce în ce mai insistenþi ºi când în sfârºit
am reuºit sã vorbim cu conducerea, aceas-
ta, la rândul sãu, ne-a spus cã societatea
nu se mai aflã în posesia facturilor expe-
diate de noi.
Dintr-o întâmplare nefericitã, secretara
ar fi pierdut facturile ºi de aceea debitorii
nu mai ºtiau ce sume sã ne achite. Am pro-
cedat în consecinþã ºi le-am mai transmis
încã o datã facturile.“
Dupã toate aceste demersuri la care se
mai adaugã o scrisoare de conciliere ºi o
notificare transmisã prin intermediul biro-
ului unui executor judecãtoresc, o parte a
datoriei a fost achitatã la data 02.04.2004,
adicã la cinci luni de la facturare. Clientul
a lãsat însã plata celei de-a doua facturi
pentru o datã... ulterioarã, acceptând sã-ºi
mai lipseascã creditorul de folosinþa sumei
pe care ar fi trebuit sã o achite integral la
15-30 de zile de la facturare.
Patronul societãþii Andymia Trans s-a
hotãrât sã scrie revistei CARGO România
& BUS la data de 15.07.2004, însã restul
datoriei a fost achitat doar la data de
6.12.2004, la mai bine de un an de la emi-
terea facturii.
2/2005 Cargo România 99
LISTA NEAGRÃ

Debitorul – o pretinsã firmã serioasã

din Bucureºti – a fost eliminat de pe lista
incidentelor active. Dupã achitarea inte-
gralã, conducerea acestei societãþi a tele-
fonat redacþiei CARGO România & BUS. Pa-
tronul sãu, de-a dreptul consternat, ca
urmare a publicãrii denumirii firmei sale
pe lista rãu-platnicilor, ne-a comunicat cã
îºi va suna avocatul.
Ne întrebãm acum: de ce tocmai cei
fãrã-de-lege apeleazã pânã la urmã la cãile
judiciare în cãutarea aºa-zisei dreptãþi. Nu
ar fi fost mai corect sã îºi respecte angaja-
mentele contractuale ºi cuvântul dat în
faþa clientului? De ce nu au cerut asistenþa
avocatului înainte de a-ºi lãsa datoria nea-
chitatã preþ de un an de zile? Cu siguranþã
cã avocatul i-ar fi explicat consecinþele.
Dar avocaþii nu lucreazã niciodatã pe gra-
tis, aºa cum s-a dovedit a fi lucrat transpor-
tatorul.
Întrebat care este cauza neplãþii, debito-
rul a motivat pur ºi simplu cã a oprit contra-
valoarea facturilor pe motiv cã transporta-
torul în speþã ar fi avut „o gaurã în maºinã...“,
fapt infirmat ulterior de creditor.
O gaurã de 30.000.000 lei trebuie sã
fie un „produs“ foarte scump în ziua de
astãzi, însã încercãrile societãþii debitoare
de a se eschiva de la plata datoriei s-au
dovedit a fi extrem de ieftine! Aºadar, nu
ne mirã de ce scopul urmãrit nu a fost
atins! ªi dacã e aºa, la ce foloseºte sã te
superi pe alþii?
Rubricã realizatã de
Alexa Popescu

Revista
S
CARGO România & BU
oferã cititorilor sãi
meniul
asistenþã juridicã în do
recuperãrii debitelor
bleme
restante. Dacã aveþi pro
ptã
sau întrebãri care aºtea
vã invitãm
rãspuns de specialitate,
sã ne scrieþi pe adresa
.com
cargoro@cargomagazin
rul
sau sã ne sunaþi la numã
69.
de telefon 0723-502.9
Toate informaþiile
a
pe care ni le veþi furniz
.
vor rãmâne confidenþiale
Persoanã de contact:
Gabriela ªuºnea.

100 Cargo România 2/2005

 LISTA NEAGRA

Revista CARGO România & BUS

publicã în fiecare numãr
povestirile dumneavoastrã despre
societãþile rãu-platnice.
Spuneþi tuturor transportatorilor
la ce „chinuri“ v-au supus partenerii
de afaceri, sunând la numãrul
de telefon 021-499.15.70 sau
scriind pe adresa redacþiei:
Bdul Timiºoara nr. 92, sector 6,
Bucureºti.

„Lista Neagrã“ este o rubricã ce conþine indexul societãþilor comerciale care

au generat incidente de platã prin neachitarea la timp a sumelor de bani re-
prezentând contravaloarea, preþul unor prestaþii de transport, expediþie ºi a
altor tipuri de prestaþii de care au beneficiat societãþile debitoare, dar pe care
cu rea credinþã le-au lãsat neretribuite.
În urma soluþionãrii incidentelor de platã, revista CARGO România & BUS pro-
cedeazã la eliminarea de pe listã a firmelor debitoare, cu specificaþia „au a-
chitat“ sau „prin executare silitã“.
Dacã aveþi un debitor pe care nu-l sensibilizeazã nici telefoanele insistente,
nici notificãrile sau chemarea în faþa instanþei de judecatã, vã invitãm sã ne
contactaþi la numãrul de telefon 021/499.15.70/80 sau sã ne scrieþi la adresa
Bulevardul Timiºoara nr. 92, cod 06133492, sector 6, Bucureºti, specificând
pe plic „pentru rubrica LISTA NEAGRÓ.

CONDIÞIILE OBLIGATORII de înscriere a unei firme debitoare pe Lista Neagrã

sunt:
• adresã cãtre CARGO România & BUS care sã cuprindã:
1. cererea de înscriere pe lista debitorilor semnatã ºi ºtampilatã de
societatea creditoare
2. precizarea potrivit cãreia societatea creditoare îºi asumã responsabilitatea
pentru cele semnalate ºi se angajeazã ca în cel mai scurt timp posibil,
sã comunice în scris redacþiei revistei CARGO România & BUS data la
care debitorul a efectuat plata sau dupã caz, data la care datoria a fost
integral recuperatã.
3. data ºi numãrul facturilor cu o restanþã de cel puþin 90 de zile
4. demersurile efectuate în vederea obþinerii sumelor restante
• facturile în copie
• contractul comercial sau comanda
• ultimul înscris prin care firma debitoare a fost somatã sã achite datoria.

2/2005 Cargo România 101

LISTA NEAGRÃ

SC Cargo Magazin SRL nu rãs-

punde pentru exactitatea datelor
ºi informaþiilor din conþinutul de-
claraþiilor înaintate redacþiei
CARGO România & BUS de cãtre
creditorii care au optat pentru Pentru a ne semnala un incident de platã,
popularizarea denumirii societã-
þilor debitoare prin intermediul puteþi utiliza urmãtorul formular:
rubricii LISTA NEAGRÃ. CARGO
România & BUS pune la dispo-
ziþia societãþilor debitoare/credi- Cãtre SC CARGO MAGAZIN SRL
toare, un spaþiu limitat pentru e-
xercitarea dreptului la replicã. Redacþia revistei CARGO România & BUS
Fax: 499 15 47
Creditorii sunt obligaþi sã comu-
nice în scris, revistei CARGO
România & BUS data la care s-a
produs stingerea incidentelor de Solicitare de înscriere pe „Lista Neagrã“
platã reclamate anterior. Stinge-
rea incidentului de platã îi obligã
pe creditori la retragerea socie- Subsemnatul ____________________________________________________________
tãþii debitoare de pe lista inci- reprezentant al societãþii___________________________________________________
dentelor de platã. CARGO Româ-
nia & BUS nu rãspunde pentru
neîndeplinirea acestei obligaþii Având sediul în localitatea __________________________________________________
de cãtre creditori. adresa ___________________________________________________________________
Debitorii care au achitat integral telefon __________________________ fax _______________________
sumele datorate pot solicita în
scris excluderea de pe lista inci-
solicit înscrierea pe lista incidentelor de platã
dentelor de platã. Cererea debi-
torilor trebuie sã fie însoþitã de a societãþii _______________________________________________________________
copiile documentelor care atestã din localitatea _____________________________________________________
efectuarea plãþilor restante sau
dupã caz, de înscrisurile prin adresa __________________________________________________________________
care se dovedeºte prescrierea telefon __________________________ fax _______________________
dreptului creditorului de a se a-
dresa instanþei de judecatã.
ca urmare a neachitãrii contravalorii facturii(- lor)
Debitorii care doresc sã afle care cu nr. ______________________________________________
sunt creditorii care au reclamat emise la data de ___________________________________________
incidentele de platã, se pot adresa
redacþiei revistei CARGO România ºi scadente la ______________________________________________
& BUS.
Incidentul de platã creat nu se aflã/se aflã pe rolul instanþei
Lista debitorilor este publicatã
NUMAI în revista CARGO Româ- de judecatã ________________________________________________
nia & BUS ºi se distribuie doar
împreunã cu aceasta. SC CARGO
În vederea recuperãrii debitului restant societatea noastrã nu a efectuat/a efectuat
MAGAZIN SRL nu va rãspunde
pentru preluarea ºi prezentarea urmãtoarele demersuri: ____________________________________________________
totalã sau parþialã a datelor con- _________________________________________________________________________
þinute în aceastã listã, de cãtre
alte publicaþii fãrã acordul scris _________________________________________________________________________
prealabil al redacþiei revistei
CARGO România & BUS, precum Declar pe proprie rãspundere cã toate cele mai sus semnalate sunt conforme cu realitatea
ºi pentru preluarea, imprimarea
ºi distribuirea acestora pe foi ºi mã angajez sã comunic neîntârziat revistei CARGO România & BUS data la care
volante sau care sunt destinate incidentul de platã s-a stins.
afiºajului.
Preluarea ºi publicarea totalã
sau parþialã a datelor ºi informa-
þiilor conþinute în „Lista Neagrã“, Data _________________
fãrã acordul expres al autorului
Semnãturã _________________
se pedepseºte potrivit legilor în
vigoare. ªtampilã _________________

102 Cargo România 2/2005

 LISTA NEAGRA

DEBITORI 54. INTEREX TRADING COMPANY Ltd. – Braºov Nou!

A 55. SC IMI SRL – Lupeni, Harghita
1. SC AAC COMPANY TRADE SRL – Caransebeº 56. SC ISADO COMSERV SRL – Craiova
2. SC ABC TRANS SRL – Bucureºti
3. SC ACN INFO COM SRL – Bucureºti Nou! J
4. Societatea AGINTRADE – Lons Le Solnier – Franþa 57. JOHANN BREUKERS KRAFTWAGEN SPEDITION GmbH –
5. SC AGRO IMPORT-EXPORT – Bucureºti Germania
6. SC ANALOG TRANS SRL – Constanþa
7. SC AKYBUD PROD SRL – Târgu Jiu K
8. SC ALIAN IMPORT-EXPORT SRL- Cluj Napoca Nou! 58. KINLOG MILANO – Italia
9. SC ALL TRANS – Bucureºti 59. KLEIMEIER PARTNER GmbH – Germania
10. SC AMARSOL SA – Craiova
11. SC ARCOS COM SRL – Buzãu L
12. SC ASSET TRANS SRL – Braºov 60. SC LEGNO ART SRL – Râmnicu Sãrat
13. SC AUTOGLOBUS Com SRL – Poºta Câlnãu 61. SC LEMNEX SRL – Crinceºti, Bihor
14. SC AUTOTIR SRL – Bucureºti 62. SC LEVETO IMPEX SRL – Târgu Mureº Nou!
63. SC LOGIC SPEDITION SRL – Bucureºti
B 64. SC LOGIC TRANSPORT SA – Bucureºti
15. SC BEGA ELECTROTURRIS SA – Teleorman 65. SC LOGISTIC TE LINDERT SRL – Cluj Napoca
16. SC BELSALEX SRL – Râmnicu Vâlcea
17. SC BETALEMN COM SRL – Buzãu M
18. SC B&B SPEDITION – Bucureºti 66. SC MAES TRANSPORT ROM SRL – Sântion Nou!
19. SC BUCTEO COM SRL – Pucioasa Nou! 67. SC MADERAS IRIGOYEN – Spania
68. SC MANU & MADY SRL – Craiova
C 69. SC MARVIK – Franþa
20. SC C&A LOGISTIC SRL – Bucureºti 70. SC MEDIMPACT SA – Mediaº
21. SC CARGO LOGISTIK SA – Piteºti 71. SC MEGATRANS SRL – Baia Mare
22. SC CHIM JE CRIS SRL – Timiºoara 72. SC MEIESTER AUROCOM SRL – Reºiþa
23. SC CIAMPI PROD’S SRL – Brãila 73. SC METAL RECYCLE IMPORT-EXPORT SRL – Bucureºti
24. SC CLARMI 2000 SRL – Buzãu 74. SC METALTRUST SA – Bucureºti
25. Societatea CONCERIA B & B – Italia 75. SC MDM Distribuþie 74 SRL – Bucureºti
26. SC CONEA TRANS SRL – Baia Mare Nou! 76. M&M INTERNATIONALER TRANSPORT SERVICE GmbH –
27. SC CONTECA SERV SRL – Braºov Germania
28. SC COMMET SA – Galaþi 77. Fabrica MEUBLES SOURISEAU – Franþa
29. SC CRISBAL SRL – Piteºti 78. SC MIA TRANS EUROPA SRL – Sighetu Marmaþiei Nou!
79. MIMEX GmbH – Germania
D 80. Societatea Mikulics Handels GmbH – Austria
30. SC DANUBE RECYCLABE SRL – Galaþi 81. SC MULTILEMN SRL – Sadova, Suceava
31. SC DASSA SRL – Curtici 82. SC MULTIMOD SRL – Oradea
32. SC DIALEX GROUP SRL-Iaºi Nou! 83. SC MUREªAN R&B TRANS SRL – Turda
33. SC DIELLE ITALIANA SRL – Timiºoara
34. SC DOI PROXIMA IMPEX SRL – Bucureºti N
35. SC DYNATRANS SA – Atena 84. SC N.CONTRANS SRL – Carei
85. SC NEGDANY SA – Piteºti
E 86. SC NEOCON SRL – Bucureºti
36. SC ETAFOOD & TECHNOFOOD GOUP SRL – Azuga, 87. SC NEALDA SRL – Zalãu
Prahova 88. NOOR WOOD GmbH – Germania
37. SC EUROBUSINESS PRODUCTION SRL – Brad
38. Casa de expediþie EURO-DIS – Franþa O.
39. SC EUROFORM MILENIUM SRL – Bucureºti 89. SC OBERON SRL – Pucioasa
40. SC EUROMARKET Ltd – Slobozia
41. SC EUROPEAN CARGO SRL – Bucureºti P
42. SC EUROSCAN LOGISTIC SRL – Râmnicu Vâlcea 90. SC PACIFIC TRANS SRL – Bucureºti
91. SC PANROMVID SRL – Galaþi
F 92. SC PETCU TRANS SRL – Târgoviºte Nou!
43. FALK INTERNATIONALE SPEDITION & HANDELS GmbH –
Germania
44. SC FINESSE PROD SRL – Baia Mare
45. SC FORTPRES CUG. SA – Cluj Napoca
46. SC FORTIMUS A.C. SRL – Bucureºti
G
47. SC GALI PROSERV SRL – Bucureºti
48. SC GLORIA SA – Bucea, Jud. Cluj
49. GOLIA THUS GROUP – Râmnicu Vâlcea
50. SC GROUPAGE SERVICE SRL – Bucureºti
H
51. Societatea HOLZ STIUBE LINE – Austria
I
52. SC INTERNATIONAL TRANSPORT P.EVDOGLOU – Grecia
53. INTERNATIONAL CARRING SERVICES ºi CARRY SERVICE
– Italia
PUBLICITATE

2/2005 Cargo România 103

LISTA NEAGRÃ
93. SC PRIMAVERA SERV SRL – Bucureºti
94. SC PROFICOM SRL – Oradea Nou!
95. SC PROFOREST IMPEX 2000 SRL – Bucureºti
96. SC PRUNUS FOREST SRL – Plopeni
R • Societatea DANZAS – Padova, Italia
97. SC RAC ’92 SRL – Bucureºti
98. SC RACO IMPEX SRL – Bucureºti
99. SC RODIS SRL – Bucureºti
100. SC ROES SRL – Baia Mare
101. SC ROMAGIL SRL – Constanþa
102. Societatea ROMANIA TRANSPORT AB – Suedia Nou!
103. SC ROMASIA SRL – Craiova
104. Societatea ROMESCAN – Torrelavega, Spania
105. ROMFRUCHT AGARHANDELS GmbH – Germania
106. SC ROMSPED TRANS SRL – Bucureºti
107. SC ROMFRANCE – Râmnicu Vâlcea
108. SC ROTRAS INTERNATIONAL HOLDING SA –
Bucureºti Nou!
109. SC ROYAL TRANS – Arad
S • SC SARP SRL – Sibiu
110. SAVA SPEDITION GmbH – Germania
111. SC SCORPIO TRANS SRL – Sf. Gheorghe, Covasna
112. Societatea SCHICK LOGISTIK INTERNATIONAL GmbH –
Austria
113. SC SILVA LOGISTIC SRL – Caransebeº
114. SPEED TEX GmbH – Germania
115. SC STAFF COM PROD IMPEX SRL – Buftea
116. SC STEAUA ELECTRICÃ SA – Fieni SA
117. SC STENCALE TRANS SPEDITION SRL – Hunedoara
118. SC STIER & CO SRL – Sibiu
119. Societatea STIUBE LINE – Austria
T • SC NOOR WOOD SRL – Negreºti Oaº, Satu Mare
120. SC TATIANA SRL – Viºeul de Sus
121. SC TBA LOGITRANS SRL – Bucureºti
122. SC TBA SERVICES SRL – Bucureºti
123. SC TERNOUNIC SA – Braºov
124. SC TIM TRANS SRL – Constanþa
125. SC TOTAL METAL IMPORT-EXPORT – Bucureºti
126. SC TRANS IORDACHE SRL – Giurgiu
127. SC TRANSPEDITION SRL – Bucureºti
128. TRANS AGER – Chiºinãu
129. SC TREE NETWORK SRL – Sânicolau Mare
130. SC TRC & CO SA – Bucureºti
131. SC TUTUS TRANSPORT SRL – Deva
U societãþi au fost extrase de pe lista debitorilor în urma
132. SC UNITED TRANSPORT CO SRL – Bucureºti
V CONTESTAÞII
133. SC VIEME PROD SRL – Brãila
W AUTO ASTRA SA, dezbaterii instanþei de judecatã. SC
134. SC WALTER SRL – Sighetu Marmaþiei Nou!
AU ACHITAT FACTURILE!
Ca urmare a efectuãrii plãþilor restante,
au fost extrase de pe lista debitorilor:
• SC BUZZELA TRANS SRL – Bucureºti
• SC HENNING TRANPORT & LOGISTIK SRL – Brãila
• SC ROVAEXIM – Braºov, prin executare silitã
• SC TECHNOINVEST SA – Bucureºti, prin executare silitã
• SC TANGRAM – CO SRL – Odorheiu Secuiesc
• SC TODOCAMA CARGO SRL – Baia Mare, prin executare
silitã
• SC NICOLINA IAªI SA – Iaºi, prin executare silitã
• SC WISPED SPEDITION GmbH – Austria
• BFK MOBEL COLLECTION VERTRIEBS GmbH – Germania
• SC MIS 58 IMPEX SRL – Bucureºti
• SC AUTOROLA SERVICE SRL – Gura Câlnãului, Buzãu
• FRATER INTERNACIONAL, S.L – Bilbao, Spania
104 Cargo România 2/2005
• SC AMA INTERLINE SRL – Bucureºti
• SC BALCAR INTERTRANS SRL – Piteºti
• SC BRASOS SRL – Iaºi
• Firma BRETZ FRACHTAGENTUR – Austria
• SC CARGO SPEDITION – Bucureºti
• SC EURO WOOD SRL – Constanþa
• SC EUROLIZ TRANS SRL – Rm. Vâlcea
• SC FONTCOM SRL – Râmnicu Sãrat
• SC FRAROM INTERNATIONAL EST – Iaºi
• Societatea FRANCE PERFORMANCE – Franþa
• SC IONIÞÃ COMPANY SRL – Râmnicu Vâlcea
• SC INTERNATIONAL VIOTRANS SRL – Bucureºti
• SC INTERPASSO SRL – Bucureºti
• SC JUSTENES SRL – Oradea
• Societatea LEFEBVRE – Franþa
• Societatea LADISLAU BILY – Cehia
• SC MERCADO SRL – Alba Iulia
• SC MIGADA IMPEX SRL – Bucureºti
• SC MULTY-PRODUCT SRL – Italia
• SC OMEGA CONSTRUCT SRL – Bucureºti
• SC TRACOMIXT SRL – Cluj Napoca
• SC UPRUC UCTH SRL – Braºov
• SC VVS VIA VARADINUM SPEDITION SRL – Oradea
• SC VEMA IMPEX SRL – Lupeni, Harghita
• SC WOODEX SA – Orºova
SOCIETÃÞI ÎN FALIMENT
SAU REORGANIZARE JUDICIARÃ
• SC Commet SA – Tecuci, Galaþi
• SC IMI SRL – Lupeni, Harghita
• SC KIND SRL – Braºov
• SC METAL RECYCLE IMPORT EXPORT SRL – Bucureºti
• SC MUREªAN R&B Trans – Turda, Cluj
DEBITE NERECUPERATE
• SC BRAVALIS INTERNATIONAL TRANSPORT SRL
nu a reuºit sã recupereze pe cale
judiciarã debitele restante de la societãþile:
- ANIROK SRL – Braºov,
- SC CARIS EXIM SRL – Bucureºti,
- SC CORNISON SRL – Bucureºti,
- SC LAMER SA – Bucureºti ºi
- SC POLOROM SRL – Deva.
Toate creanþele care din diverse motive nu au mai putut fi
recuperate au fost trecute la rubrica „Pierderi“. Aceste
declarãrii ca stinse a incidentelor de platã.
SC DELAMODE ROMANIA SRL din Bucureºti a anunþat
intenþia de a supune litigiul declarat de SC TRANSPORTURI
TRANSPORTURI AUTO ASTRA SA nu a formulat nici un
rãspuns la invitaþia SC DELAMODE ROMANIA SRL de a se
prezenta la convocarea în vederea concilierii directe.
Situaþia acestui litigiu va fi anunþatã la o datã ulterioarã
rãmânerii definitive a hotãrârii judecãtoreºti.
SC TAN COMPANY SRL – Bucureºti a amânat plata debitului
cãtre SC Transcondor SA, pânã la o datã la care se va putea
recupera valoarea suprataxelor vamale, achitate la data de
24 aprilie 2000.
ULTIMA ACTUALIZARE A DATELOR ÎNSCRISE ÎN „LISTA
NEAGRÓ A AVUT LOC LA DATA DE 17 IANUARIE 2005.
Toate solicitãrile – privind înscrierea societãþilor rãu-platnice
pe aceastã listã, precum ºi cele privind excluderea celor care
au efectuat plãþile – care au sosit pe adresa redacþiei dupã
aceastã datã vor fi publicate în revista din luna martie.
Rubricã realizatã de Alexa Popescu

 Zeci de mii de oameni
de afaceri aºteaptã oferta
dumneavoastrã

CARGO Market este cel mai bun prilej de

a vã prezenta oferta ºi de a gãsi soluþii
optime pentru cerinþele dvs.

1. 10 EUR/apariþie (100 EUR/12 apariþii)

– un modul de 57/45,5 mm ;
2. 15 EUR/apariþie (150 EUR/12 apariþii)
– un modul de 57/45,5 mm, care
conþine ºi o fotografie.

Tarifele nu includ TVA (19%).

Anunþurile ºi fotografiile pot fi trimise cel
mai târziu pânã pe data de 10 ale fiecãrei
luni, pe adresa redacþiei: CARGO MAGAZIN,
B-dul Timiºoara 92, sector 6, Bucureºti.
Anunþurile fãrã fotografie pot fi trimise ºi
prin fax: 021-499.15.63.
Plata se efectueazã în lei la cursul zilei, prin
ordin de platã/mandat poºtal, în contul
RO71 BFRO 002 000 A 10287 RO01
deschis la Anglo-Romanian Bank Ltd. sau
direct la sediul redacþiei.
Cererile de muncã ale ºoferilor profesioniºti
sunt publicate GRATUIT.

2/2005 Cargo România 105