REFERAT Turismul Economic

PREZENTARE AEROPORT INTERNATIONAL „HENRI COANDA” BUCURESTI
1.Configuratia aeroportului
1.1.Amplasare
Aeroportul International Henri Coanda (IATA: OTP, ICAO: LROP) este cel mai
mare aeroport din Romania si unul dintre cele doua aeroporturi importante din Bucuresti (celalalt
este Aeroportul International Aurel Vlaicu din cartierul Baneasa). Aeroportul Henri Coanda este situat
in afara zonei urbane a Bucurestiului (la 16.5 km distanta in partea de N), in orasul Otopeni, judetul
Ilfov. Numele aeroportului a fost schimbat in mai 2004 ,pana atunci s-a numit Aeroportul
International Otopeni.
Aeroportul dispune de 2 piste situate paralel:
08R-26L: 3500x45m
08R-pista cu apropiere de precizie CAT IIIB(OACI)
26L-pista cu apropiere de precizie CAT I(OACI)
08L-26R:3500x45
08L-pista cu apropiere de precizie CAT IIIB(OACI)
26R-pista cu apropiere de precizie CAT I(OACI)
Platforme: 45 posturi de stationare pentru aeronave
Mijloace de navigatie
SSR / radar primar

ILS / DME
NDB
PAR
SRE
PAPI
TRANSMITATOR RVR
Mijloace de salvare si lupta impotriva incendiilor

Specifice pentru CAT 9 OACI
Capacitate de procesare - zboruri internationale: 1200 pasageri/ora de varf/flux
- zboruri interne: 200 pasageri/ora de varf/flux
1
1.Accesul din oras
Aeroportul este accesibil din Bucuresti cu ajutorul liniilor de autobuz RATB 783 si 780, care ofera
servicii suburbane, cat si cu linia CFR Henri Coanda Expres care leaga Gara de Nord de o statie aflata
la 1,2 km de aeroport, de unde calatorii sunt preluati cu autobuzul pentru restul distantei pana la
terminal. El este situat pe soseaua Bucuresti-Ploiesti. Exista un proiect prin care se urmareste legarea
aeroportului cu sistemul de metrou al Bucurestilor, prin construirea unei linii noi legand Piata
Victoriei si cu cele doua aeroporturi. 'Acest proiect este in derulare', urmand a fi finalizat in 2014.
Figura nr.
1. Intrare AIHCB
Sursa AIHCB
SCURT ISTORIC
S-a nascut la 7 iunie 1886, in Bucuresti. A urmat cursurile Colegiului 'Sf. Sava' din Bucuresti si ale
Liceului Militar din Iasi, apoi scoala Militara de Artilerie din Bucuresti, pe care a absolvit-o in 1905. A
studiat la Scoala Superioara de Aeronautica si Constructii Mecanice de la Paris, dar si la Liege,
Montefiore.
In 1967 a fost incununat cu titlul de Docotor Honoris Cauza al Institutului Politehnic Bucuresti,a
devenit membru al Academiei Romane(1970),presedinte al Institutului pentru Creatie stiintifica si
Tehnica Bucuresti (1971),membru al Societatii Aeronautice Engleze. Fiind preocupat de tanar de
probleme de aeronautica, realizeaza, de-a lungul anilor in tara si in strainatate, numeroase inventii si
prototipuri,studiind intens acest domeniu. A construit modele de rachete (1906), macheta de avion
cu motor, racheta cu combustibil solid, planoare, a studiat fenomenele aerodinamice din jurul
aripilor (pe un stand original construit cu ajutorul lui Gustave Eiffel si Paul Painleve si montat pe o
locomotiva de exploatare); construieste primul avion bimotor in 1911, avioane militare (Anglia,
1911-1914), aparate de ochire pentru avioane (1911), tun fara
recul, rezervoare si cisterne de beton pentru combustibili, case prefabricate, instalatii pentru
desalinizarea apei de mare. A avut peste 250 de brevete de inventie.
2
Henri Coanda este realizatorul primului avion cu reactie din lume, incercat de el insusi in
1910, la Issy-les- Moulineaux (Franta), avion ce a fost prezentat si la Salonul International de
Aeronautica de la Paris.
Este atras de cercetarea fenomenului devierii unui fluid in alt fluid, numit 'efectul
Coanda'(1934). A efectuat cercetari numeroase in mecanica fluidelor, publicand articole stiintifice in
toate domeniile pe care le-a studiat. Aflandu-se la baza a numeroase aplicatii, 'efectul Coanda' este,
fara indoiala, certificatul de nastere a mecanicii fluidelor, o noua ramura a tehnicii.
Dintre inventiile sale, 33 se bazeaza pe cercetari fundamentale originale, ceea ce ii confera

ilustrului inventator roman o mare autoritate stiintifica.
Henri Coanda a murit la 25 noiembrie 1972, la Bucuresti si este inmormantat in cimitirul Bellu.
1940-1944: Pe actualul teren al Aeroportului International Henri Coanda Bucuresti a functionat o

baza militara a celui de-al III-lea Reich.
1944-1965: Infrastructura existenta (pista de 1200 m si cladirile anexe) a fost utilizata de aviatia
militara romana.
1965 : Cresterea traficului aerian, asigurat pana atunci in exclusivitate de aeroportul Baneasa,
impune construirea unui nou aeroport. Procesul de transformare a bazei aeriene militare Otopeni in
Aeroportul International Bucuresti-Otopeni primeste unda verde. Lucrarile au vizat, in principal,
modernizarea pistei existente astfel incat sa permita aterizarea aeronavelor de mare capacitate,
prelungirea pistei pana la 3500 m (depasind la acea data pista 'batranului' Paris-Orly), modernizarea
centralei electrice a aeroportului si construirea unei aerogari pentru pasageri.
1969 : Pentru imbarcarea pasagerilor se utilizeaza temporar Aerogara de Marfuri.

Pe 2 august are loc inaugurarea Salonului Oficial al Aeroportului, cu ocazia vizitei presedintelui
american Richard Nixon.
1970 : 13 aprilie - este inaugurata aerogara pentru pasageri, cu o capacitate de prelucrare de 1,2
milioane de pasageri/an.
1986 : Aeroportul parcurge o noua etapa de dezvoltare. Se construieste cea de-a doua pista (3500 m)
si sistemul de cai de rulare aferente. Capacitatea operationala creste la 35 de miscari aeronave/ora.
Se modernizeaza sistemul de balizaj.
1991 : Aeroportul incepe derularea unui vast program de investitii, 'Dezvoltarea si Modernizarea
Aeroportului International Bucuresti-Otopeni', impreuna cu un joint-venture romano-italian
(Italstrade, S.E.A. Milano, C.C.C.F)
1993 : Devine membru regulat al ACI (Airport Council International).
1997 : Decembrie - Terminalul 'Plecari Internationale', cu o capacitate de prelucrare de 1200 pasageri

pe ora de varf, isi deschide portile; sala de imbarcare este prevazuta cu 5 avio-punti pentru accesul
pasagerilor direct la aeronava.
1998 : Iunie - Pasagerii cursei TAROM cu destinatia Paris inaugureaza modernul sistem de imbarcare.
2000 : Noiembrie - este inaugurat fluxul de pasageri 'Sosiri Internationale', ca rezultat al unui proces
de reamenajare si reorganizare a vechii aerogari.
2001 : Iunie - Este inaugurata parcarea publica aferenta terminalului Sosiri (3 niveluri cu 900 locuri).
3
2001 : August - Se da in folosinta Bucharest International Cargo Center (B.I.C.C.)- centru cargo menit
sa raspunda noilor solicitari din domeniul transportului aerian de marfuri.
2003 : 16 iulie - se inaugureaza Terminalul Curse Interne, avand o capacitate de 200 pasageri/ora de
varf pentru fiecare dintre cele doua fluxuri (Plecari/Sosiri).
2004 : Septembrie - la implinirea a 35 de ani de activitate aeronautica civila, aeroportul se

innobileaza cu numele ilustrului pionier al aviatiei romane si mondiale HENRI COANDA.
2005 : August - se pune in functiune sistemul integrat de control de securitatate 100% al bagajelor de
cala.
2006 : Septembrie – sunt date in exploatare noi componente ale suprafetei de miscare: calea de
rulare 'Oscar' (extindere) si breteaua de degajare rapida 'Victor'.
Octombrie – inaugurare corp de legatura dintre terminalele Plecari Internationale si Sosiri

Internationale / Curse Interne.
2007: Demarerea fazei a III a a proiectului de modernizare si dezvoltare a infrastructurii aeroportuare
Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti face parte din marea familie a platformelor
aeroportuare moderne. Evolutia sa inseamna, de fapt, o permanenta dezvoltare si modernizare in
vederea sincronizarii cu dinamica traficului aerian, cu performantele din ce in ce mai avansate ale
aeronavelor, cu exigentele pasagerilor. In cei peste 35 de ani de activitate in domeniul aviatiei civile,
Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti a facut pasi importanti pe drumul transformarii sale
dintr-un aeroport local intr-un important nod aerian al retelei europene de transport aerian.
Figura nr. Platforma AIHCB
Sursa: AIHCB
3.CARACTERISTICI
3.1.Terminale
Terminal plecari internationale
4
-
Suprafata totala-19990mp
-1200 pasageri/ora de varf
-44 ghisee check-in
-10 porti imbarcare
-5 avio-punti
Terminal sosiri internationale
-Suprafata totala-13485mp
-3 benzi bagaje
Terminal curse interne
-Suprafata totala-6430mp
-8 ghisee check-in
-4 porti de imbarcare
-o banda de bagaje
Facilitati terminale pasageri
- zone control securitate
- flux special pentru persoane cu mobilitate redusa
- ghisee de informatii
- sisteme computerizate de informare monitoare video panou de afisaj electronic al zborurilor
- saloane de protocol
- spatii de asteptare dotate cu mobilier confortabil si functional
- amenajari speciale destinate fumatorilor
- signalistica internationala
5
- ascensoare
- scari si trotuare rulante
- sisteme de ceasoficare
- retea de televiziune comerciala
- climatizare
- zone comerciale si facilitati la standarde internationale
TERMINALE CARGO
TERMINAL CARGO - capacitate 20.000 t/an
-depozite uscate
- depozite speciale
- echipamente preluare coletarie
- echipamente speciale manipulare marfuri
BUCHAREST INTERNATIONAL CARGO CENTER
- capacitate 30.000 t/an (cu posibilitate de extindere la 40.000 t/an)
- Suprafata hala 7500 mp
- Suprafata birouri 1000 mp
- Capacitate prelucrare 10 t/ora
- Dotari :
-Depozite uscate
-Depozite frigorifice pentru marfuri perisabile cu capacitate 80 mc
-Echipamente prelucrare coletarie
-Echipamente speciale de manipulare marfuri
- 12 locuri de acces ajustabile
- Ateliere de intretinere
- Parcare autoturisme si camioane (84 locuri)
Alte terminale cargo : KAMINO CARGO
6
Figura nr. 3. Harta AIHCB
Sursa AIHCB
7
Figura nr. 4.Flux pasageri
3.Pistele si caile de rulare
8
Figura
nr.5.Vedere ansamblu AIHCB
Sursa:AIHCB
9
10
Figura nr.6. Platforma AIHCB
Sursa: AIP
←delimitata de linii albe. Echipamentele si

masinile pot fi parcare aici, fara restrictii.
Figura nr.3.7. Zona de parcare pentru
Sursa:AIHCB
←Numarul pozitiei de parcare
←Coordonatele geografice ale pozitiei de

parcare
←Sistemul de ghidare cu afisaj electronic pentru

tipul aeronavei ce urmeaza a fi parcata,
distantei ramase pana la parcarea completa si a
abaterii laterale fata de linia galbena a rotii de bot a
aeronavei.
Figura nr.3.8.Sistem de ghidare la o pozitie de

parcare
Sursa :AIHCB
3.3.SECURITATE AEROPORTUARA
Obiective principale:
- elaborarea si actualizarea permanenta a cadrului procedural pentru standardizarea si corelarea

masurilor de securitate implementate la nivelul AIHCB cu cerintele nationale si comunitare in
domeniul securitatii aeronautice;
- implementarea prevederilor Reglementarii Aeronautice Civile RACR-PNPSA - Programului National

de Pregatire in domeniul securitatii aeronautice
- implementarea prevederilor reglementarii PNAC-SECA - Programul National de Asigurare a Calitatii

in domeniul securitatii aeronautice
- coordonarea si verificarea modului in care sunt asigurate si respectate masurile de securitate

aeronautica instituite la nivelul aeroportului de catre personalul directiei cat si de personalul
aeroportuar angajat in cadrul structurilor statului si agentilor economici cu activitate pe aeroport,
- protectia de securitate a tuturor zonelor aeroportuare prin intermediul sistemului integrat de

control acces (sMs), sistemului TVCI si sistemului de protectie perimetrala (SPS)
- mentinerea in functiune, modernizarea si dezvoltarea sistemelor integrate aferente dispeceratului

in vederea identificarii vulnerabilitatilor si / sau neregularitatilor pe linia securitatii aeroportuare.
11
- identificarea vulnerabilitatilor din sistemul de securitate aeroportuara si eliminarea acestora in
vederea asigurarii sigurantei operatorilor aerieni interni si straini, precum si a facilitatilor de aeroport
care asigura derularea de zboruri interne si internationale.
3.4.Parteneri
COMPANII DE HANDLING
S.C. GLOBE GROUND ROMANIA SRL si
S.C. MENZIES AVIATION GROUP S.A.
COMPANII ALIMENTARE AERONAVE
AVIATION PETROLEUM
ROMANIAN FUELING SERVICE SRL si
PETROM AVIATION
COMPANIE CATERING
ALPHA ROCAS S.A.
DIRIJARE TRAFIC AERIAN
ROMATSA R.A.
Companii aeriene
12
Figura nr. 3.9.Companii aeriene care opereaza de pe AIHCB
Sursa:AIHCB
TENDINTE VIITOARE
3.1.FOLOSIREA MODELELOR ECONOMICE IN PREVIZIUNI
3.1.2. Constructia modelelor econometrice
13
Lucrarile de la sfarsitul anilor ’40 ale laureatilor Nobel, J. Tinbergen si L. Klein, au determinat ca
modelarea economica sa dobandeasca un loc important, realizandu-se lucrari de analiza si previzune
deosebit de complexe. Constructia modelelor econometrice incepe prin construirea unor banci de
date folosind seriile statistice. Alaturi de acestea mai sunt utilizate seriile financiare referitoare la
ocuparea fortei de munca, cele ce corespund contabilitatii nationale. O data ce banca de date a fost
construita se poate incepe construirea modelului propriu zis.
3.1.3 Mecanisme folosite in cadrul modelelor
Cadrul contabil devine operational daca sunt folositi urmatorii factori:
􀃖 multiplicatorul keynesian;
􀃖 evictiunea financiara;
􀃖 evictiunea prin preturi.
a) Atunci cand o componenta este exogena, cererea creste, determinand si cresterea productiei,
rezulta o distribuire de venituri suplimentare ce determina o noua crestere, mai intensa decat cea
initiala, astfel aparand notiunea de multiplicator keynesian.
b) Efectul mutiplicatorului e influentat crescator sau descrescator de evictiunea financiara. In

cazul unei politici monetare stationare (oferta de bani nu variaza), o crestere exogena a cererii (o
politica bugetara expansionista ce antreneaza cresterea cheltuielilor publice genereaza tensiuni pe
pietele financiare de doua tipuri:
1) exces al cererii de credite din partea intreprinderilor ce doresc sa investeasca mai mult;
2) exces al emisiunii titlurilor de stat pentru finantarea cheltuielilor publice fara a apela la
emisiunea monetara.
c) Evictiunea prin preturi are loc atunci cand se inregistreaza o crestere a cererii si a ratei utilizarii
capacitatii de productie ce genereaza o crestere a pretului (inflatie prin cerere). Acest proces
stimuleaza ocuparea fortei de munca, fapt ce se reflecta in cresteri salariale si cu influente asupra
preturilor (inflatie prin costuri). Evictiunea financiara si cea prin preturi nu sunt modele pur
keynesiene deoarece include efecte de oferte de doua tipuri:
􀃖 efecte directe asupra profiturilor din investitii;
􀃖 efecte ale costurilor de productie care se reflecta asupra pretului.
Un model pur keynesian presupune ca la o crestere a salariilor are loc o crestere a cererii, dar intr-o
mai mica masura. In cadrul modelelor economice, acest aspect expansionist este compensat de
reducerea investitiilor care diminueaza pe termen lung capacitatea de predictie. Mecanismele
prezentate pot fi reprezentate schematic folosind trei sectoare:
1. sectorul real in care sunt determinate cererea, productia si ocuparea fortei de munca;
2. spirala preturi-salarii;
3. sistemul monetar-financiar.
3.1.4 Faza de analiza a modelelor
O data ce baza de date a fost constituita se trece la elaborarea modelului. Folosind datele cunoscute
se contureaza economiile de regresie ce cuprind variabile endogene, exogene, de ecart (intarziere).
14
Ecuatia :
Se trece la aplicarea unor metode matematice de rezolvare a acesteia (metoda celor mai mici
patrate). In cazul aparitiei erorilor, sunt realizate o serie de modificari fie pentru ecuatia de regresie,
fie in bazele de date. Erorile medii in valoare absoluta cu privire la preturi, consum, PIB, trebuie sa se
situeze sub 1%, iar pentru investitii si comert exterior sub 3%.
Modelele econometrice sunt utilizate pentru:
a) a analiza masurile de politica economica si a variatiilor din mediul economic;
b) efectuarea de previziuni, scopul modelului fiind acela de functie a perioadei viitoare pornind
de la date prezente. Pentru a se putea realiza aceasta previziune se parcurg urmatoarele etape:
3.2 Estimarea traficului pe Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti
a. Estimarea miscarilor comerciale si necomerciale
Aceste estimari se fac pe baza unor date culese de pe aeroport intre anii 2000 si 2009, si se doreste o
evaluare a evolutiei acestora pe baza unor ipoteze de lucru.
Rolul acestui calcul este acela de a putea previziona miscarile comerciale si necomerciale in anul
2015 si de a stabili strategii si tactici de lucru pentru anii 2010-2015
Variabila
Dinami rezidual
ca Dinami a din ec.
Dinamica
miscari ca de
miscarilor
Nr. lor miscaril regresie Variabila
necomerci
crt. comer or reziduala
ale Variabila
ciale totale din ec.
endroge =(MTOT)
(MNEC) de
(MCO (MTOT) na -
regresie
M) (MTOT)e (MTOT)es
stim tim
32075 32.074,9
2000 30756 1319 60 0,0395 0,0016
34078 34.077,9 0,002182 0,001845

2001 33235 843 53 0,0467 0,0022 478 91
34108 34.107,9 2,59611E- 0,002420

2002 33401 707 48 0,0518 0,0027 05 511
37473 -
37.473,0 0,004825 0,000914
2003 35458 2015 18 -0,0177 0,0003 192 558
42468 42.468,0 0,000108 0,000127

2004 40330 2138 07 -0,0072 0,0001 793 461
15
53496 -
53.496,1 0,030006 9,40896E-
2005 49593 3903 80 -0,1804 0,0326 831 06
58053 -
58.053,1 9,10688E- 0,005270
2006 55056 2997 71 -0,1709 0,0292 05 419
70.588,2 0,006189 0,042652

2007 67372 3216 70588 50 -0,2496 0,0623 173 912
71.714,2 0,002359 0,050165

2008 69916 1798 71714 01 -0,2010 0,0404 142 168
72.697,2 0,002726 0,050897

2009 69692 3005 72697 53 -0,2532 0,0641 479 764
48480
total 9 21941 506750 580940 -1,2112 0,3078 0,04877 0,21008
a.Estimarea miscarilor de aeronava in anul 2010
Figura nr. 5.2 Evolutie miscari aeronava pe AIHCB
Sursa:AIHCB
a.1. Definirea problemei si a modelului econometric
Modelul teoretic are forma:
Vectorul estimatorilor are forma: ,
unde: - reprezinta matricea estimatorilor si este construita cu ajutorul vectorului unitate, a

vectorilor exogeni (MCOM) si (MNEC);
- reprezinta transpusa matricei ;
- reprezinta vectorul variabilelor endogene, (MTOT)
- reprezinta vectorul atasat estimatorilor.
16
; ; ;
Valorile estimate pentru variabilele endrogene sunt:
a.2. Testul de semnificatie:
a) Etape de lucru:
1) se calculeaza - metoda celor mai mici patrate;
2) elementul aflat pe pozitia i ;
3) - dispersia constanta a valorilor variabilei reziduale: ;
17
4) Pornind de la diagonala principala a acestei matrice si de la valoarea , se determina:
, , ;
5) Pentru calculul statisticii testului de semnificatie se aplica relatiile:
, , ;
6) Apoi din tabelele distributiei t-Student, pentru numarul gradelor de libertate:
b) Rezolvarea testului de semnificatie:
2) ; ;
3) ;
4) ,
, ;
5) ; ; ;
6) Din tabelul t-Student rezulta urmatoarele rezultate:
Numarul gradelor de - testul unilateral

libertate 0.10 0.05 0.01 0.005 0.0005
8 1.397 1.860 2.896 3.355 5.041
Rezulta:
deci estimatorul poate fi garantat statistic cu un grad de incredere mai mare decat 90%, dar nu
poate fi garantat cu mai mult de 95%.
Pentru estimatorul este semnificativ diferit de zero cu un grad de incredere mai
mare de 99.95%, deoarece ;
18
Pentru estimatorul este semnificativ diferit de zero si poate fi garantat statistic cu un
grad de incredere mai mare de 99.95%, deoarece ,
a.3. Testarea autocorelarii erorilor. Testul Durbin-Watson.
a) Etape de lucru:
1) se calculeaza mai intai ;
2) apoi pe baza relatiei de mai sus se calculeaza , ;
3) se calculeaza estimatorul coeficientului de corelatie lineara de ordinul I
, .
2) pentru testul unilateral Durbin-Watson, in cazul , si un nivel al semnificatiei de 5%,

rezulta ca:
De aici rezulta ca , erorile sunt autocorelate.
3) , deci in acest caz avem autocorelare pozitiva a erorilor.
a.4. Utilizarea modelelor econometrice in prognoza.
a) Etape de lucru:
1) Se prognozeaza mai intai evolutia Dinamica miscarilor comerciale (MCOM) = 71000 si Dinamica
miscarilor necomerciale (MNEC) = 3200.
2) Dispersia erorii:
19
b) Rezolvarea prognozei:
1) In aceste conditii se determina matricea ;
2) Se determina:
Intervalul de prognoza se determina astfel:
Numarul gradelor de - testul bilateral

libertate 0.10 0.05 0.02 0.01 0.001
8 1.397 1.860 2.896 3.355 5.041
Rezulta ca pentru si 11 grade de libertate:
Concluzii:
Daca dinamica miscarilor comerciale va fi de (MCOM) = 71000, iar dinamica miscarilor necomerciale
va fi de (MNEC) = 3200, atunci miscarile totale se estimeaza a fi de MTOT = 74200.304. cu un grad de
incredere de 90%, acest volum al miscarilor se va situa intre 74188.06 si 74212.54.
Dinamica Variabila
Dinamic
Nr. miscarilor Dinami reziduala Variabila
a
crt. necomerci ca Variabila din ec. reziduala
miscaril
ale miscaril endroge de din ec.
or
na regresie de
20
comerci (MNEC) or (MTOT)es regresie
ale totale tim
=(MTOT)
(MCOM) (MTOT) -
(MTOT)es
tim
200 32075 32.075,7

0 30756 1319 71 -0,7710 0,5944
200 34078 34.078,7 0,59444

1 33235 843 71 -0,7710 0,5944 1 0,594441
200 34108 34.108,7

2 33401 707 71 -0,7710 0,5944 0 0,594441
200 37473 37.473,7

3 35458 2015 71 -0,7710 0,5944 0 0,594441
200 42468 42.468,7

4 40330 2138 71 -0,7710 0,5944 0 0,594441
53496 -
200 53.496,7 0,4583140
5 49593 3903 71 -0,7710 0,5944 0 11
58053 -
200 58.053,7 0,4583140
6 55056 2997 71 -0,7710 0,5944 0 11
200 70.588,7 5,29396

7 67372 3216 70588 71 -0,7710 0,5944 E-23 0,594441
200 71.714,7
8 69916 1798 71714 71 -0,7710 0,5944 0 0,594441
200 72.697,7
9 69692 3005 72697 71 -0,7710 0,5944 0 0,594441
201 74188,7
0 71000 3188 74188 71 -0,7710 0,5944 0 0,594441
201 76487,7
1 73000 3487 76487 71 -0,7710 0,5944 0 0,594441
201 78993,7
2 75000 3993 78993 71 -0,7710 0,5944 0 0,594441
201 84481,7
3 80000 4481 84481 71 -0,7710 0,5944 0 0,594441
201 92978,7
4 88000 4978 92978 71 -0,7710 0,5944 0 0,594441
21
tot 913.87
al 871.809 42.068 7 913.889 -11,5650 8,9166 0,59444 6,21666
a.Estimarea miscarilor de aeronava in 2015
Figura nr. 5.3 Evolutie miscari aeronava pe

AIHCB
Sursa:AIHCB
22

23
2) ; ;
3) ;
4) ,
, ;
5) ; ; ;

libertate 0.10 0.05 0.01 0.005 0.0005
8 1.397 1.860 2.896 3.355 5.041
Rezulta:
deci estimatorul poate fi garantat statistic cu un grad de incredere mai mic decat 90%
Pentru estimatorul este semnificativ diferit de zero cu un grad de incredere mai mare
de 99.95%, deoarece ;
Pentru estimatorul este semnificativ diferit de zero si poate fi garantat statistic cu un
grad de incredere mai mare de 99.95%, deoarece ,
24
a) Etape de lucru:
, .

rezulta ca:
3) , deci in acest caz avem autocorelare pozitiva a erorilor.
a) Etape de lucru:
1) Se prognozeaza mai intai evolutia Dinamica miscarilor comerciale (MCOM) = 100000 si Dinamica
miscarilor necomerciale (MNEC) = 5500.
25
2) Se determina:

libertate 0.10 0.05 0.01 0.005 0.0005
8 1.397 1.860 2.896 3.355 5.041
Concluzii:
Daca dinamica miscarilor comerciale va fi de (MCOM) = 100000, iar dinamica miscarilor necomerciale
va fi de (MNEC) = 5500, atunci miscarile totale se estimeaza a fi de MTOT = 105000 cu un grad de
incredere de 90%, acest volum al miscarilor se va situa intre 105444 si 105556
Pentru o prezentare mai clara a evolutiei miscarilor comerciale, necomerciale si totalul miscarilor pe
perioada 2000 – 2015.
In aceasta figura sa reprezentat si evolutia miscarilor de pe perioada 2010-2015, evolutie care are un
trend ascendent, asa cum reiese din calculele facute pe baza unor ipoteze.
26
Figura nr. 5.4 Evolutie miscari aeronava pe AIHCB 2000-2015
b.Estimarea pasagerilor care sosesc de pe cursele interne si internationale in anul 2010
Dinam Variabila
reziduala
ica Dinam
Dinamica s Variabil din ec.
sosiril ica
osirilor de a de
Nr. or de sosiril
pe cursle endroge regresie
crt pe or
internation na
. cursle totale Variabila
ale (PAXAR
intere =(PAXAR reziduala din
(PAXA R)estim R)-
(PAXARRE) ec. de
(PAXA RR) (PAXARR)
RRI) regresie
estim
27
20 94926 861671, 87589,64 7671946577,
00 2808 946453 1 3512 88 7832
20 99692 910021, 86903,90 7552289339, 470239, 7611882

01 35552 961373 5 0913 87 3080 555 839
20 10445 958809, 85751,72 7353358197, 1327529 7452160

02 71293 973268 61 2758 42 5275 ,093 004
20 11680 997913, 170119,8 28940753499 7117975 1458806

03 77668 1090365 33 179 210 ,9981 765 7966
11238 -
20 86 1124508 - 2915307 1059676
04 92515 1212401 ,9 622,9000 388004,4507 6789 42,1
15046 -
20 11110 07 1308716 195890,1 38372966305 3861739 1220200
05 2 1393505 ,811 894 ,6752 4321 05,4
20 13991 17559 1615454 140540,5 19751660134 3063577 2753052

06 8 1616077 95 ,4 996 ,5783 092 4674
20 20473 24601 2190906 269233,4 72486636566 1656184 3783822

07 3 2255427 40 ,576 239 ,8327 3038 6832
20 24608 25154 2321485 193930,3 37608977709 5670554 5221253

08 8 2269328 16 ,658 424 ,5870 087 0095
20 24475 22393 1996608 242758,1 58931529035 2384156 4707817

09 9 1994608 67 ,83 699 ,0874 733 5006
tot 12264 15758 1428609 1472094, 27867050537 1,0257E 1,94084

al 36 14712805 191 6,07 9278 0,8280 +11 E+11
Figura nr. 5.5. Evolutie sosiri pasageri pe AIHCB
Sursa:AIHCB
Aceste estimari se fac pe baza unor date culese de pe aeroport intre anii 2000 si 2009, si se doreste o
evaluare a evolutiei acestora pe baza unor ipoteze de lucru
Rolul acestui calcul este acela de a putea previziona pasagerii sositi in anul 2015
b.1. Definirea problemei si a modelului econometric
28
vectorilor exogeni (PAXARRI) si (PAXARRE);
- reprezinta vectorul variabilelor endogene, (PAXARR)
; ; ;
b.2. Testul de semnificatie:
a) Etape de lucru:
29
, , ;
, , ;
2) ; ;
3) ;
4) ,
, ;
5) ; ; ;

libertate 0.10 0.05 0.01 0.005 0.0005
8 1.397 1.860 2.896 3.355 5.041
Rezulta:
30
,
deci estimatorul este semnificativ diferit de zero ,cu un grad de incredere mai mare de 99.95%;
Pentru 1.86< <2.896 estimatorul poate fi garantat statistic cu un grad de incredere mai
mare de 95 %, dar mai mic de 99%
Pentru estimatorul este mai mic de 1397 si poate fi garantat statistic cu un grad de
incredere mai mic de 90%
b.3. Testarea autocorelarii erorilor. Testul Durbin-Watson.
a) Etape de lucru:
, .

rezulta ca:
De aici rezulta ca erorile sunt autocorelate.
3) , deci in acest caz avem autocorelare

pozitiva a erorilor.
31
b.4. Utilizarea modelelor econometrice in prognoza.
a) Etape de lucru:
1) Se prognozeaza mai intai evolutia dinamica miscarilor de pasageri ce sosesc pe aeroport din
traficul intern (PAXARRI) = 247000 si dinamica miscarilor de pasageri ce sosesc pe aeroport din
traficul international (PAXARRE) = 2100000.
2) Se determina:

libertate 0.10 0.05 0.01 0.005 0.0005
8 1.397 1.860 2.896 3.355 5.041
Concluzii:
Daca dinamica sosirilor pasagerilor de pe rutele interne va fi de (PAXARRI) = 247000, iar dinamica
sosirilor pasagerilor de pe rutele internationale va fi de (PAXARRE) = 2100000, atunci sosirilor totale
se estimeaza a fi de PAXARR = cu un grad de incredere de 90%, acest volum al
miscarilor se va situa intre si 2172045.112
32
Dinam Variabila
ica Dinam reziduala
Dinamica s Variabil din ec.
sosiril ica
osirilor de a de
Nr. or de sosiril
crt pe or
internation na
ale (PAXAR
(PAXA R)estim R)-
(PAXARRE) ec. de
(PAXA RR)
(PAXARR)
RRI) regresie
estim
94926 -
20 1 960305, 11044,23 121975206,1
00 2808 946453 2386 86 278
99692 -
20 5 1008918 11993,47 143843494,4 901053, 1324588
01 35552 961373 ,477 72 618 8605 23,4
10445 -
20 61 1057381 12820,43 164363651,9 683865, 1537616
02 71293 973268 ,439 88 168 6065 40,4
11680 -
20 33 1186478 18445,12 340222614,5 3163708 2364745
03 77668 1090365 ,124 44 410 7,83 89,3
11238 -
20 86 1329282 205396,7 42187844154 3495092 3788569
04 92515 1212401 ,797 968 ,5559 7826 471
15046 -
20 11110 07 1537736 33129,58 1097569331, 2967599 6804710
05 2 1393505 ,584 39 1033 2647 419
17559 -
20 13991 95 1799937 43942,31 1930927425, 1169152 1455790
06 8 1616077 ,319 93 1028 46,2 755
24601 -
20 20473 40 2535031 74891,67 5608762425, 9578623 3290913
07 3 2255427 ,671 13 4490 87,5 732
25154 -
20 24608 16 2591251 75835,08 5750959730, 890024, 5679416
08 8 2269328 ,082 25 6230 6619 066
33
-
20 24475 22393 2302105 62738,31 3936096695, 1715252 4757765
09 9 1994608 67 ,319 92 0373 07,9 609
-
20 24700 22783 2342807 64502,80 4160612350, 3113423 4046797
10 0 2031305 05 ,809 89 7652 ,787 811
-
20 25300 25490 2626156 77156,02 5953051730, 1601038 4976780
11 0 2296000 00 ,022 20 8645 02,8 139
-
20 24000 29683 3065980 97656,34 9536762281, 4202633 7534775
12 0 2728324 24 ,348 79 1815 61,2 325
-
20 27000 34368 3555636 118766,2 14105423177 4456281 1159827
13 0 3166870 70 ,254 544 ,7921 52,2 8653
-
20 28000 41809 4334803 153811,1 23657859650 1228142 1826757
14 0 3900992 92 ,117 168 ,2788 382 0223
-
tot 25164 31171 3223381 1062129, 11869627391 6816458 7272406
al 36 28836296 682 1,6 6019 9,8010 6469 3257
b.Estimarea pasagerilor care sosesc de pe cursele interne si internationale in anul 2015
Figura nr. 5.6. Evolutie sosiri pasageri pe AIHCB
Sursa:AIHCB

34
35
a.2. Testul de semnificatie:
a) Etape de lucru:
, , ;
, , ;
2) ; ;
3) ;
4) ,
, ;
5) ; ; ;
- testul unilateral
36
Numarul gradelor de
0.10 0.05 0.01 0.005 0.0005
libertate
8 1.397 1.860 2.896 3.355 5.041
Rezulta:
=>deci estimatorul poate fi garantat statistic cu un grad de incredere mai mare decat 90%, dar nu
Pentru estimatorul este > de zero cu un grad de incredere mai mare de 99.95%,
deoarece ;
Pentru estimatorul este diferit de zero si poate fi garantat statistic cu un grad de
incredere mai mare de 99.95%, deoarece ,
a) Etape de lucru:
, .

rezulta ca:
37
a) Etape de lucru:
1) Se prognozeaza mai intai evolutia dinamica miscarilor de pasageri ce sosesc pe aeroport din
traficul intern (PAXARRI) = 290000 si dinamica miscarilor de pasageri ce sosesc pe aeroport din
traficul international (PAXARRE) = 4500000.
2) Se determina:

libertate 0.10 0.05 0.02 0.01 0.001
8 1.397 1.860 2.896 3.355 5.041
38
Concluzii:
Daca dinamica sosirilor pasagerilor de pe rutele interne va fi de (PAXARRI) = 290000, iar dinamica
sosirilor pasagerilor de pe rutele internationale va fi de (PAXARRE) = 4500000, atunci sosirilor totale
se estimeaza a fi de PAXARR = 4972419,432 cu un grad de incredere de 90%, acest volum al
miscarilor se va situa intre si
In aceasta figura sa reprezentat si evolutia plecarilor pe perioada 2010-2015, evolutie care se doreste
a avea un trend ascendent, din motivele aratate anterior
Figura nr. 5.7. Evolutie sosiri pasageri pe AIHCB 2000-2015
c.Estimarea pasagerilor care pleaca pe AIHCB in anul 2010
Dinam Dinam Variabila

Dinamica pl
ica ecarilor de
ica Variabila rezidual
plecari pe cursle
plecari endroge a din ec.
Nr. lor de Variabila
lor de international na
crt.
pe e
totale (PAXARR regresie reziduala din
cursle )estim ec. de
(PAXA
intere (PAXARRE) =(PAXAR
RR) regresie
R)-
39
(PAXA (PAXARR
RRI) )estim
20 89266 837729, 54934,1 3017764907,

00 23044 869620 4 8129 871 5036
20 98458 937810, 46772,7 2187693125, 6660853 2569424

01 52265 932318 3 2181 819 3927 4,34 749
20 10558 1016508 39324,5 1546417362, 5547670 1839316

02 68969 986864 33 ,486 135 5780 1,85 893
10903 - -
20 52 1130585 40233,5 1618739354, 6329487 1582165
03 72657 1083085 ,56 601 4579 068 176
12895 -
20 07 1281839 7667,05 58783655,33 2294468 3084727
04 85437 1204070 ,95 00 45 441 15,6
14681 - -
20 92 1486014 17822,7 317651909,9 6497320 1366482
05 91235 1376957 ,792 919 130 37,2 36
17369 -
20 13653 43 1791944 55001,6 3025186232, 1382270 9802837
06 8 1605405 ,693 930 4263 689 26,6
24775 -
20 18461 23 2627889 150366, 2261011748 9094467 8270418
07 1 2292912 ,61 6103 1,8044 445 135
25481 -
20 25114 39 2696456 148317, 2199802363 4,8392E 2230197
08 8 2296991 ,307 3073 3,8064 +20 0736
22413 -
20 25075 98 2344154 102756, 1055887532 2075797 1524055
09 3 1990645 ,388 3882 4,9517 342 0808
-
tot 15166 18285 1856492 279793, 7433637756 4,8392E 4033695
al 57 16838867 134 7,28 2803 6,9138 +20 7711
Figura nr. 5.7. Evolutie plecari pasageri pe AIHCB
Sursa:AIHCB
c.1. Definirea problemei si a modelului econometric
40

vectorilor exogeni (PAXDEPI) si (PAXDEPE);
- reprezinta vectorul variabilelor endogene, (PAXDEP)
; ; ;
c.2. Testul de semnificatie:
41
a) Etape de lucru:
, , ;
, , ;
2) ; ;
3) ;
4) ,
, ;
5) ; ; ;

libertate 0.10 0.05 0.01 0.005 0.0005
8 1.397 1.860 2.896 3.355 5.041
42
Rezulta:
deci estimatorul poate fi garantat statistic cu un grad de incredere mai mare decat 95%, dar nu
Pentru , estimatorul este semnificativ diferit de zero cu un grad de

incredere de 99.95%
Pentru estimatorul este <1.397 si poate fi garantat statistic cu un grad de incredere mai
mic de 90.%
c.3. Testarea autocorelarii erorilor. Testul Durbin-Watson.
a) Etape de lucru:
, .

rezulta ca:
43
c.4. Utilizarea modelelor econometrice in prognoza.
a) Etape de lucru:
1) Se prognozeaza mai intai evolutia plecarilor pasagerilor pe cursele interne la un nivel de (PAXDEPI)
= 300000, iar cea a plecarilor pe cursele internationale, la un nivel de (PAXDEPE) = 2200000.
2) Se determina:

libertate 0.10 0.05 0.02 0.01 0.001
8 1.397 1.860 2.896 3.355 5.041
Concluzii:
44
Daca volumul de pasageri ce pleaca de pe aeroport pe cursele interne este de (PAXDEPI) = 300000,
iar volumul de pasageri ce pleaca de pe aeroport pe cursele internationale este de (PAXDEPE) =
2200000, atunci plecarile totale se estimeaza a fi de PAXDEP = 2413993,462 cu un grad de incredere
de 90%, acest volum al miscarilor se va
situa intre si
Dinam Variabila
ica Dinam reziduala
Dinamica pl Variabil din ec.
plecar ica
ecarilor de a de
Nr. ilor de plecar
crt pe ilor
international na
e (PAXAR
(PAXA R)estim
(PAXARRE) R)- ec. de
(PAXA RR) (PAXARR
RRI) )estim regresie
89266 -
20 4 964765, 72101,61 5198642588,
00 23044 869620 6129 29 1458
98458 -
20 3 107550 90926,99 8267717609, 3543948 6555982
01 52265 932318 9,991 05 5705 42,1 678
10558 -
20 33 116291 107083,0 1146677114 2610169 9736735
02 68969 986864 6,011 105 4,4251 81,8 886
10903 -
20 52 129066 200317,2 4012700670 8692626 2145057
03 72657 1083085 9,265 651 4,7958 229 5810
12895 -
20 07 145965 170144,7 2894923344 9103811 3408292
04 85437 1204070 1,743 426 4,8331 13,3 9518
14681 -
20 92 168834 220153,3 4846751720 2500865 3745794
05 91235 1376957 5,395 947 5,6394 284 2683
45
17369 -
20 13653 43 202913 292190,5 8537534580 5189358 6432675
06 8 1605405 3,598 984 0,3042 716 2145
24775 -
20 18461 23 259835 120828,2 1459945410 2936507 3530486
07 1 2292912 1,201 008 7,5984 1317 4296
25481 -
20 25114 39 280800 259861,7 6752811151 4,56006 3139862
08 8 2296991 0,716 161 0,4963 E+21 3616
22413 -
20 25075 98 244353 202135,0 4085856353 3332372 5252715
09 3 1990645 3,013 131 8,6846 238 1406
24103 -
20 30000 57 251059 100241,9 1004844944 1038219 2026240
10 0 2110357 8,955 545 2,9724 5399 8791
-
20 35000 28170 296446 147463,4 2174545535 2229865 1478201
11 0 2467000 00 3,403 035 7,0575 240 9780
-
20 40000 32046 335216 147489,2 2175309222 670,387 2174927
12 0 2804680 80 9,295 953 3,3119 0575 3455
-
20 45000 37089 390893 200034,9 4001396988 2761042 2950300
13 0 3258900 00 4,922 217 4,1224 851 9628
-
20 50000 43584 462743 268985,9 7235346004 4754249 5380659
14 0 3858450 50 5,985 848 3,4381 114 0407
-
tot 38166 37384 402789 2894407, 6034533678 4,56006 5,12148
al 57 33638254 521 28,72 7222 51,2920 E+21 E+11
Evolutia pasagerilor care pleaca pe AIHCB 2015
Figura nr. 5.8. Evolutie plecari pasageri pe AIHCB
Sursa:AIHCB
c.1. Definirea problemei si a modelului econometric
46

vectorilor exogeni (PAXDEPI) si (PAXDEPE);
- reprezinta vectorul variabilelor endogene, (PAXDEP)
Valorile estimate pentru variabilele endrogene

sunt:
c.2. Testul de semnificatie:
a) Etape de lucru:
47
, , ;
, , ;
2) ; ;
3) ;
4) ,
, ;
5) ; ; ;

libertate 0.10 0.05 0.01 0.005 0.0005
8 1.397 1.860 2.896 3.355 5.041
Rezulta:
,deci estimatorul poate fi garantat statistic cu un grad de incredere mai mic

det 90%,
48
Pentru , cuprins intre 2.896< <3.355 estimatorul poate fi garantat cu un grad
de incredere mai mare de 99%dar cu un grad de incredere mai mic de 99.95%
Pentru estimatorul este cuprins intre 3.355< <5.041 si poate fi
garantat statistic cu un grad de incredere mai mare de 99.95% dar cu un grad de
incredere mai mic de 99.99%.
c.3. Testarea autocorelarii erorilor. Testul Durbin-Watson.
a) Etape de lucru:
, .

rezulta ca:

c.4. Utilizarea modelelor econometrice in prognoza.
49
a) Etape de lucru:
1) Se prognozeaza mai intai evolutia plecarilor pasagerilor pe cursele interne la un nivel de (PAXDEPI)
= 600000, iar cea a plecarilor pe cursele internationale, la un nivel de (PAXDEPE) = 4500000.
2) Se determina:

libertate 0.10 0.05 0.02 0.01 0.001
8 1.397 1.860 2.896 3.355 5.041
Concluzii:
Daca volumul de pasageri ce pleaca de pe aeroport pe cursele interne este de (PAXDEPI) = 600000,
iar volumul de pasageri ce pleaca de pe aeroport pe cursele internationale este de (PAXDEPE) =
4500000, atunci plecarile totale se estimeaza a fi de PAXDEP = 5394449,618 cu un grad de incredere
de 90%, acest volum al miscarilor se va situa intre 5386398 si 5402501
50
Figura nr. 5.9. Evolutie plecari pasageri pe AIHCB 2000-2015
Analizand tendinta de crestere a traficului de pasageri pe aeroporturile din Romania si in urma

studiului efectuat pe Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti reiese ca in urmatorii ani
traficul pe AIHCB va creste cu aproximativ 40%,capacitatile actuale ale aeroportului fiind depasite,si
vor trebui modernizate pentru a face fata noilor cerinte.
51

REFERAT Turismul Economic

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

REFERAT Turismul Economic

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PREZENTARE AEROPORT INTERNATIONAL „HENRI COANDA” BUCURESTI

Aeroportul dispune de 2 piste situate paralel:

08R-pista cu apropiere de precizie CAT IIIB(OACI)

26L-pista cu apropiere de precizie CAT I(OACI)

08L-pista cu apropiere de precizie CAT IIIB(OACI)

26R-pista cu apropiere de precizie CAT I(OACI)

Platforme: 45 posturi de stationare pentru aeronave

SSR / radar primar

Mijloace de salvare si lupta impotriva incendiilor

Capacitate de procesare - zboruri internationale: 1200 pasageri/ora de varf/flux

- zboruri interne: 200 pasageri/ora de varf/flux

Dintre inventiile sale, 33 se bazeaza pe cercetari fundamentale originale, ceea ce ii confera

1940-1944: Pe actualul teren al Aeroportului International Henri Coanda Bucuresti a functionat o

1969 : Pentru imbarcarea pasagerilor se utilizeaza temporar Aerogara de Marfuri.

1993 : Devine membru regulat al ACI (Airport Council International).

1997 : Decembrie - Terminalul 'Plecari Internationale', cu o capacitate de prelucrare de 1200 pasageri

2004 : Septembrie - la implinirea a 35 de ani de activitate aeronautica civila, aeroportul se

Octombrie – inaugurare corp de legatura dintre terminalele Plecari Internationale si Sosiri

2007: Demarerea fazei a III a a proiectului de modernizare si dezvoltare a infrastructurii aeroportuare

Figura nr. Platforma AIHCB

Terminal plecari internationale

-1200 pasageri/ora de varf

-44 ghisee check-in

-10 porti imbarcare

Terminal sosiri internationale

-1200 pasageri/ora de varf

Terminal curse interne

-540 pasageri/ora de varf

Facilitati terminale pasageri

- zone control securitate

- flux special pentru persoane cu mobilitate redusa

- sisteme computerizate de informare monitoare video panou de afisaj electronic al zborurilor

- spatii de asteptare dotate cu mobilier confortabil si functional

- amenajari speciale destinate fumatorilor

- scari si trotuare rulante

- retea de televiziune comerciala

- zone comerciale si facilitati la standarde internationale

TERMINAL CARGO - capacitate 20.000 t/an

- echipamente preluare coletarie

- echipamente speciale manipulare marfuri

BUCHAREST INTERNATIONAL CARGO CENTER

- capacitate 30.000 t/an (cu posibilitate de extindere la 40.000 t/an)

- Suprafata hala 7500 mp

- Suprafata birouri 1000 mp

- Capacitate prelucrare 10 t/ora

-Depozite frigorifice pentru marfuri perisabile cu capacitate 80 mc

-Echipamente prelucrare coletarie

-Echipamente speciale de manipulare marfuri

- 12 locuri de acces ajustabile

- Parcare autoturisme si camioane (84 locuri)

Alte terminale cargo : KAMINO CARGO

3.Pistele si caile de rulare

←delimitata de linii albe. Echipamentele si

Figura nr.3.7. Zona de parcare pentru

←Numarul pozitiei de parcare

←Coordonatele geografice ale pozitiei de

←Sistemul de ghidare cu afisaj electronic pentru

Figura nr.3.8.Sistem de ghidare la o pozitie de

- elaborarea si actualizarea permanenta a cadrului procedural pentru standardizarea si corelarea

- implementarea prevederilor Reglementarii Aeronautice Civile RACR-PNPSA - Programului National

- implementarea prevederilor reglementarii PNAC-SECA - Programul National de Asigurare a Calitatii

- coordonarea si verificarea modului in care sunt asigurate si respectate masurile de securitate

- protectia de securitate a tuturor zonelor aeroportuare prin intermediul sistemului integrat de