Aspecte privind Canalul Bega

in sec. XVIII-IX

Starea canalului descrisă de caporalul pontonier, Franz Ulrichsberger,

într-un raport din 20 octombrie 1796, scris la Timişoara în urma unei inspecţii
întreprinse la ordinul Comandamentului General Militar Bănăţean:

„…Din Timişoara până la Freidorf se poate naviga pe canal cu întreaga încărcătură.

Din Freidorf până la Sânmihai nu pot trece vasele complet încărcate, doar dacă
aceleaşi vor fi parţial descărcate, cauza nivelului ceva mai scăzut al apei fiind că în mai
multe locuri canalul are până la 86 de stânjeni1.
De la Sânmihai până la ½ de oră în aval canalul poate fi străbătut cu vasele pe
jumătate încărcate, deoarece canalul s-a lărgit până la 95 de stânjeni, cauza lărgirii
acestuia fiind că se trece prin el şi toate turmele sunt mânate prin el.
La ½ de oră în afară de Sânmihai, se poate trece cu vasele complet încărcate până la
Diniaş.
De la Diniaş până la Itebej canalul este navigabil cu vase puţin încărcate. Între aceste
două localităţi, pe malul drept şi stâng sunt până la 20 de fisuri.
La Itebej, între cele două poduri, se poate naviga cu vasele încărcate pe jumătate
pentru că s-a lărgit la 84 de stânjeni.
De aici, de sub Itebej, canalul este navigabil până la Becicherecul Mare, cu vasele
complet încărcate, dar la 1/2 de oră sub Becicherec sunt sălcii care stau parte în apă, parte
pe mal, atârnă peste canal, ceea ce face ca vasele încărcate să poată trece cu greu. De la
Becicherec, canalul este navigabil cu vasele complet încărcate până la mlaştina de sub Ečka,
100 de stânjeni.
Înaintea mlaştinii canalul se împarte în două părţi (…), astfel încât prin acest loc nu se
poate trece decât cu vase mic. Apa mică se întinde pe 150 de stânjeni, apoi vaselor li se poate
da din nou întreaga încărcătură.(…)”2.
După reînfiinţarea comitatelor, sarcina întreţinerii canalului revine, în afara
autorităţilor militare şi camerale şi celor două comitate riverane: Timiş şi Torontal şi, nu în
ultimul rând, oraşului liber regesc Timişoara. Prin urmare, tot în anul 1796, inginerul
comitatului Torontal, Iohann Spatsek, prezintă un proiect pentru îmbunătăţirea condiţiilor de
navigaţie pe canal. Acest proiect este trimis de Administraţia Camerală din Timişoara spre
analiză inginerului Kosztka care, după ce trece în revistă propunerile colegului său, îşi
prezintă opinia de specialitate.
„ (…) 1. Acelaşi (Statsek) propune să se taluzeze (scarpiren) malurile canalului între
Timişoara şi Sânmihai la o înclinaţie de 45 de grade, să se îndiguiască şanţurile de scurgere
şi fisurile aflate în mal şi să se înlăture bancurile de nisip şi ridicăturile de pământ din albie
cu ajutorul unor instrumente de raclat pe sub apă şi să se niveleze până la adâncimea
necesară.
2. Numitul inginer propune ca, de la capătul meandrelor, pe traseul ale cărui sate şi
predii de la Diniaş, Sânmartin, Boldur, Pardani, până mai jos de ambele poduri de la Itebej ,
pe de o parte, să se repare digurile de pe malul stâng în aval, pe de altă parte, să se
construiască noi diguri şi să se niveleze bancurile de nisip din albie prin instrumente de
raclat.
3. De la Itebej, pe traseul localităţilor Toracul Mare şi Toracul Mic 3,… Becicherecul
Mare şi Ečka până în Mlaştina Albă, unde începe graniţa militară, acelaşi propune
taluzarea unor maluri ale canalului, înălţarea malurilor, nivelarea ridicăturilor de pe fund
şi construirea unor întărituri.

1 1 stânjen vienez = 6 picioare = 1,896 m

2 S.J.A.N. Timiş, fond: Comandamentul General Bănăţean, LXVII 1629/41/1796.
3 Azi Toracul Mare şi Toracul Mic formează localitatea Begejci în Serbia.

1
 4. Respectivul inginer propune să se realizeze o nouă secţiune de canal pe traseul
prin Mlaştina Albă, de-a lungul colinei de-acolo, pe locul fostului canal mai vechi, prevăzut
cu căptuşeală de fascine şi lipit cu lut, cu lărgirea ecluzei de lemn şi, în afară de aceasta, de
la capătul noii secţiuni, între Bega Veche şi Şanţul Custos până la vărsarea în Tisa să fie
evacuate aluviunile mai noi, să fie astupate în parte şanţurile de scurgere astfel încât
întregul traseu al canalului Bega de la Timişoara până la Tisa să fie eliberat de toate
obstacolele pentru a fi navigabil tot timpul.
5. În sfârşit, costurile acestor lucrări, conform devizului anexat de domnul inginer,
vor fi suportate, ţinând seama de teritoriile afectate de-a lungul cursului, parte în aval, de
oraşul liber Timişoara, parte de autorităţile camerale, parte de onorabilul comitat Torontal
şi parte de graniţa militară; urmează pentru uneltele de muncă, pentru costurile de
personal, în total 46729 fl., alături de costurile în natură: 75860 şi 216446 zile de robotă…
Luând în considerare aceste propuneri îmi permit să înaintez următoarea opinie de
specialitate:
1. Consider că nu este necesară o taluzare atât de mare a malurilor canalului între
Timişoara şi Sânmihai pe cât se propune, dat fiind că o mare parte din lucrări s-au
efectuat deja în anul 1786 şi pentru că solul malurilor este destul de solid. Dimpotrivă,
îndiguirea şanţurilor de scurgere este bună, cu excepţia câtorva şanţuri pe malul drept al
canalului la Utvin, către Bega Veche, care, de altminteri, nu se umplu decât la un nivel
foarte ridicat al apei; altfel canalul nu ar suporta excedentul de apă în cazul unor viituri sau
a trecerii sloiurilor de gheaţă, fără să producă mari pagube şi fără să rupă digurile.
Considerăm însă îndoielnică posibilitatea de a elibera albia canalului de bancurile de nisip
şi de aluviuni doar cu ajutorul instrumentelor de raclaj, fără devierea apei, după cum
propune domnul inginer. Dimpotrivă, conform opiniei mele, este de preferat ca această
acţiune să se desfăşoare în condiţii optime, printr-o secare prealabilă şi a curăţirii cu lopeţi
şi roabe. Altminteri această curăţire nu ar fi de durată dacă, în aval de podul de la
Sânmihai, unde canalul s-a lărgit peste măsură, acesta nu va fi readus la lăţimea cuvenită
prin întărirea malurilor cu fascine. Aceasta este o necesitate imperioasă pentru a face
canalul navigabil, iar dacă în acest sens domnul inginer nu a făcut nici o propunere, aceasta
va trebui adăugată. … Consider că, deoarece traseul canalului navigabil de la Timişoara
până la capătul hotarului comunei Sânmihai se află pe teritoriul onorabilului comitat Timiş
şi, urmare Înaltei hotărâri aduse în 1795, fiecare comitat este obligat să întreţină canalul
navigabil pe teritoriul jurisdicţiei sale, trebuie trimisă şi onoratului comitat Timiş o
atenţionare oficială privind proiectul.
2. În ceea ce priveşte secţiunea în linie dreaptă la meandrele de la Gyermosch , o
astfel de secţiune este necesară şi a mai făcut obiectul unui proiect care era pe cale să fie
realizat dacă nu ar fi intervenit vremuri de război. Este însă îndoielnic că secţiunea va putea
fi realizată conform planurilor susmenţionatului domn inginer comitatens, la ieşirea pe
malul drept al cotului de la Gyermosch, deoarece acolo terenul (…) constă mai ales din nisip
şi nămol din care nu se poate construi un canal rezistent, nici diguri solide pentru maluri.
Dimpotrivă, locul potrivit pentru secţiunea de canal ar fi pe malul stâng al cotului de la
Gyermosch unde se află un teren sănătos şi solid. Între timp, conform planului, domnul
inginer comitatens a început săparea canalului în toamna trecută, pe malul drept (…) prin
deschiderea traseului, iar continuarea lucrării va vădi ce fel de rezultat va aduce acest
proiect.
3. Propunerea domnului inginer, de reparare a vechilor diguri ale canalului
navigabil şi de construire a unora noi, este oricum necesară, atât doar că avem toate
motivele să ne îndoim de reuşita curăţării de aluviuni a canalului doar cu instrumente de
raclaj, fără evacuarea apei. Eu, cel puţin, consider necesară curăţirea de mâl şi nisip a
canalului navigabil pe traseul de la capătul cotului Gyermosch până în aval de ambele
poduri de la Itebej până la 3, 4 picioare4 adâncime, temeinic: cu lopeţi şi roabe iar pentru a
realiza această muncă trebuie secat canalul. Este absolut obligatorie o astfel de adâncire a

4 1 picior vienez = 0,333 m

2
albiei şi secarea canalului în acest scop, altfel, după cum s-a dovedit până acum, toate
lucrările de întărire a digurilor vor fi de puţin folos. E de ajuns să privim cum, pe respectivul
traseu, oglinda apei canalului este cu 3, 4 chiar 5 picioare peste orizontul natural, susţinută
pe porţiunea respectivă doar de diguri, astfel încât, ambarcaţiunile privite din depărtare
par să stea în aer. Acestui nivel ridicat al apei peste nivelul solului (…) i se datorează
păgubitoarele inundări ale satelor şi prediilor, întinderea şi statornicirea mlaştinilor. Cel
mai mare neajuns este că, atât de pernicioasa ridicare a canalului va continua prin
depunerea nisipului şi nămolului, deci, dacă nu se va interveni, nici un dig nu va mai putea
rezista apei, mai ales pe malul stâng. De aceea, curăţirea şi adâncirea canalului, după
metoda mai sus descrisă, sunt imperios necesare şi, preventiv, va fi necesară construirea
unei ecluze de evacuare a apei pe malul stâng al canalului la cunoscutul şanţ Temischez
pentru evacuarea viiturilor (…)
4. Consider că traseul canalului navigabil de la Itebej peste Becicherecul Mare până
la mlaştina Albă de la Ečka este compatibil (…) Totuşi acelaşi (inginer) ar trebui să aibă în
vedere drumul de edec dintre Klek şi Becicherecul Mare şi prin localităţi (…)
5. Obţinerea unei navigaţii fără obstacole prin Mlaştina Albă este piedica de care s-
au lovit şi pe care au încercat deja să o înlăture mulţi specialişti prin studiul la faţa locului,
fără să aducă vreo decizie formală (…) dacă locaţia Mlaştinii Albe este privită teoretic, fără
să se ţină seama de nivelul apei, nimic nu pare mai uşor decât să trasezi un canal navigabil
pe lângă porţiunile mai ridicate de acolo care opresc mlaştina; dacă se ia însă în
considerare faptul că acolo pe vremuri a fost deja un canal care însă, prin mlaştinile create
de marile revărsări ale Tisei a fost în aşa fel ruinat încât doar pe ici colo se mai pot vedea
urmele sale, atunci aceasta ar putea da de gândit unui specialist. Ori canalul propus de
domnul inginer al comitatului este proiectat pe chiar urmele fostului canal, iar domnul
inginer în referatul său prezintă ca foarte uşoară refacerea canalului. Dacă însă privim
ceea ce s-a întâmplat cu vechiul cana,l concluzia este total diferită. Desigur, domnul inginer,
în referatul său, spune că înclinarea naturală a cursului apei râului Bega este aceea de a
curge de-a lungul culmilor de acolo, dar marile viituri de pe Tisa şi Dunăre, conform legilor
hidrostatice, prescriu un alt traseu micilor ape ale Begăi pentru că, altminteri nu s-ar fi
adunat toată această cantitate de apă la începutul Mlaştinii Albe (…)”5.

Constatările făcute, în 1798, de directorul Geniului şi Fortificaţiilor din

Timişoara, căpitanul Hübner von Loeventhal, cu ocazia inspecţiei la care a
participat invitat fiind de generalul Johann conte de Soro, aflat la comanda
Comandamentului General: „(…)
1. Malurile canalului de la Timişoara la Sânmihai sunt taluzate prea drept şi se surpă,
pământul rezultat creează din timp în timp aluviuni considerabile în albie.
2. În aval de viile din Iosefin s-au surpat ambele maluri, ceea ce de asemenea
îngreunează navigaţia prin ridicăturile ce se formează în albie. Acest defect ţine de aici
până la Sânmartin.
3. Malurile de la Vadul Mare până la Sânmihai sunt săpate şi deteriorate din cauza
înmuierii cânepei în canal de către localităţile riverane.
4. Podul de la Utvin este foarte şubred, piloţii principali sunt în parte putrezi şi
ameninţă să se prăbuşească la cel mai mic şoc.
5. În satul Utvin, o parte a malului este săpat, probabil locuitorii iau din pământul lutos
pentru repararea caselor.
6. În aval de Sânmihai, se constată o considerabilă lărgire a canalului pe ambele
maluri; la un nivel scăzut al apei, navigaţia cu vase foarte încărcate va fi dificilă.
7. Începând de la pădurea din Sânmihai, prin hotarul localităţii Diniaş (…) până la
hotarul localităţii Sânmartin, canalul este într-o stare tot mai proastă; în aval ambele
maluri sunt prea slabe şi prea joase pentru a menţine între ele apa canalului, de aceea apa
trece de maluri şi prin aceasta curentul pierde din putere şi adâncime iar navigaţia devine

5 S.J.A.N. Timiş, fond: Comandamentul General Bănăţean, LXXI 1901/65/1796, f.317-318.

3
imposibilă pe canal dacă nivelul apei scade. S-a observat că pe aceste maluri, în special pe
cel stâng, s-au întreprins de curând lucrări de reparaţii dar, digurile fiind prea joase şi prea
înguste, apa le va smulge în scurt timp. Dacă nu se vor lua cât de curând măsuri pentru
remedierea acestor deficienţe, persistă pericolul ca masa de apă necesară navigaţiei să se
scurgă în mlaştinile aflate de ambele părţi ale canalului iar drumul de edec, care deja acum
e într-o stare deplorabilă, să devină impracticabil.

Acelaşi căpitan Hübner von Loeventhal descrie şi situaţia canalului de la

Ečka până la vărsarea în Tisa:
„…Navigaţia de la Ečka prin Mlaştina Albă este deosebit de dificilă căci, din cauza
nivelului scăzut al apei şi a înălţimii albiei, navele mari eşuează în mai multe locuri iar
încărcătura trebuie transbordată în nave mai mici. Acest necaz le provoacă celor în cauză
multe cheltuieli şi pierdere de timp şi mari dezavantaje înaltelor autorităţi.
Având în vedere situaţia… conchidem că, pentru deschiderea unui nou traseu al
canalului, în aval de Ečka, a unui braţ care să fie aproape atât de lat cât canalul astfel încât
apa necesară navigaţiei, împărţită în două, să împingă în sus şi să întindă şi mai mult
Mlaştina Albă, lipseşte atât consilierea tehnică necesară cât şi cantitatea de apă. Cei mai
vechi locuitori din Perlez care au fost convocaţi la inspecţie confirmă că pe vremuri (….)
întreaga masă de apă îşi urma cursul bine definit şi nu existau aceste piedici în navigaţie.
Pentru a preîntâmpina aceste necazuri au fost luate în considerare două posibilităţi:
1.Îndiguirea spărturii din dreptul pădurii, în aval de Ečka şi tăierea unei secţiuni prin
insula aflată la 1800 de picioare în aval pentru a da o direcţie dreaptă cursului.
În fine, ar trebui curăţată şi adâncită albia înnămolită unde navele se împotmolesc
când apa e mică. Dar, cum Mlaştina Albă nu poate fi secată, acest fel de îmbunătăţire ar fi
dificil de realizat şi de lungă durată.
2. De la adesea pomenita breşă, în aval de Ečka, care trebuie îndiguită după cum s-a
mai menţionat, să se deschidă un nou traseu, pe terenul natural dintre Mlaştina Albă şi
drumul Becicherecului până la primele grădini din Utvin, iar de la Perlez în aval (…) în jos,
la dreapta, în canalul Custos, cu maluri solide şi bune, cu drum de edec practicabil; astfel,
mare parte a mlaştinilor ar seca în sfârşit, s-ar îmbunătăţi starea de sănătate a întregii
zone, iar câteva mii de jugăre pe care nu a crescut decât stuf şi papură ar putea fi
transformate în păşuni.
Chiar dacă proiectul făcut de domnul inginer comitatens Statschek ar fi fost pus în
aplicaţie şi ar fi fost găsită urma vechiului canal (…), în urma cercetărilor s-a constatat că
la o adâncime de 2 !/5 ţoli6 sub nivelul natural se află un sol de proastă calitate, aluvionar,
constând din nisip pe care malurile nu ar avea o fundaţie solidă…”.7
Dar, peste mai puţin de o lună, inginerul comitatens Statsek raportează: „…în data de
24 noiembrie 1798, din cauza nivelului deosebit de ridicat al apei la ecluzele de la Coştei,
canalul Bega s-a revărsat în aşa măsură încât nu numai că pe ruta comercială Pardani s-a
oprit toată comunicaţia, din acest motiv trebuind folosită ruta ocolitoare deosebit de lungă
prin Peciul Nou şi Foeni, ci au ajuns sub apă mii de iugăre de pământ, fost teren
constituţional, spre marea disperare a contribuabililor…
De aceea, nimic nu ar fi mai de dorit decât ca domnul inginer căpitan (Hübner von
Loeventhal) să-şi dea silinţa să verifice manipularea ecluzelor de la Coştei, cauza şi efectul,
respectiv închiderea rutei comerciale publice, revărsarea apei peste mii de iugăre de teren
agricol, în speranţa ca domnul inginer să fie de acord cu ideile prezentate de mine în
referat…”8

6 1 ţol vienez =12 linii = 2,634 cm

7 S.J.A.N. Timiş, fond: Comandamentul General Bănăţean, LXXIV 2148/88/1798 f.468.
8 Serviciul Judeţean Timiş al Arhivelor Naţionale (în continuare S.J.A.N.T.), fond: Căpitănia
Portului Timişoara, 102/1798 f.535
4
 Cele mai mari dificultăţi în navigaţie rămân însă pe tronsonul de la Ečka
până la vărsarea în Tisa, după cum reiese şi din raportul căpitanului Carl Weber
din 13 iunie 1801 întocmit la Perlez:
„…În conformitate cu înaltul ordin din 10 l.c raportez că, la solicitarea din 5 l.c, au sosit aici
domnul căpitan von Zaune şi inspectorul dulgher von Neudorf şi am inspectat cu barca
situaţia actuală din Mlaştina Albă şi am constatat că pe o distanţă de 80 de stânjeni
adâncimea apei nu e mai mare de 3, 4 ţoli iar barca noastră s-a împotmolit în nisip.
Săparea unei secţiuni conform planului de anul trecut este o imposibilitate, după cum a
dovedit-o şi încercarea de acum. S-a dovedit că Bega şi-a creat la intrarea în Mlaştina Albă
fisuri de o parte şi de alta şi s-a scurs în mlaştină. Aceste fisuri vor fi îndiguite cu piloţi,
ţăruşi de salcie, împletituri şi fascine pe două rânduri în scopul de a permite trecerea
vaselor de transport ce sosesc dinspre Timişoara, chiar dacă nu cu întreaga încărcătură
dar, cel puţin pe jumătate încărcate. Cu această ocazie nu putem trece cu vederea faptul că
îndiguirea făcută de Comitatul Torontal, în aval de coliba de vânătoare de la Ečka, este de
proastă calitate, astfel încât ruptura provocată de apă a năruit digul, l-a făcut una cu
pământul şi, prin forţa apei, l-a spălat, din cauză că pilonii nu au fost aşezaţi destul de des.
Am scris onoratului comitat despre slaba calitate a digului şi am solicitat ca îndiguirea să
fie executată mai durabil în conformitate cu scopul iar în amonte de Ečka să se facă un
pinten pentru ca Bega să nu se poată deplasa spre dreapta ci să-şi continue cursul drept
până în Mlaştina Albă. Am primit asigurări că problema va fi studiată în câteva zile de
domnul inginer cameral. Nu ştiu însă dacă s-a acţionat în vreun fel. La acest punct Bega şi-
a creat un nou canal. Munca mea la Mlaştina Albă ar fi utilă dacă respectiva ruptură de dig
ar putea fi închisă solid”.9

La 26 iunie 1803 Sigmund von Lovász adresează generalului comandant

conte de Soro o scrisoare privind soarta aceleiaşi porţiuni de canal:
„…Pentru a decide dacă construcţia canalului Bega de la Ečka în aval până la Tisa urmează
să se înfăptuiască în terenul militar de la Perlez sau prin partea superioară a comitatului
Torontal, Maiestatea sa mi-a ordonat să trimit spre mai înaltă cumpănire planul de situaţie
cu avizele aferente, cu luarea în considerare a împrejurărilor locale, unde şi cu ce cheltuieli
ar putea fi realizată construirea canalului până la Tisa….
Urmând acest înalt ordin l-am însărcinat pe inginerul Daniel von Sator, angajat ca
şef la construcţia respectivului canal, cu instrucţiunea ca, acelaşi, în urma înaltei decizii, să
se deplaseze cu prima ocazie în zonă, să descrie întreaga situaţie după regulile hidraulicii,
să conceapă planul adecvat şi în final să mi-l trimită dimpreună cu devizul de cheltuieli
pentru ca eu, după stabilirea măsurilor necesare, să-l pot înainta spre luarea unui decizii în
cel mai înalt loc.
De aceea, îmi iau libertatea să prezint excelenţei voastre această relatare, cu
rugămintea de a avea buna voinţă de a ordona din timp autorităţilor militare să acorde
asistenţa necesară mai sus menţionatului inginer în operaţiile geometrice pe care urmează
să le întreprindă….”10
La sfârşitul secolului al XVIII ia fiinţă o instituţie sub conducerea unui comisar al
guvernului care avea sarcina specială de a îngriji şi de a dezvolta navigaţia în aval de Klek11.

Evoluţia mediului portuar din Banat, activitatea breslei marinarilor

români şi aspecte privind navigaţia pe Bega în secolul XX

în anul 1928 s-a înfiinţat Căpitănia de port cu sediul în Timişoara 12, într-un local
închiriat, pe numele căpitanului portului, Virgil Popescu, în Bulevardul Carol nr. 2813.

9 S.J.A.N. Timiş, fond: Comandamentul General Bănăţean, LXXXIV 183/10/ 1801 f.47-50
10 Ibidem, LXXXVII 496/49/1803 f.431.
11 S.J.A.N. Timiş, fond: Căpitănia Portului Timişoara, dosar: 87/1951, f. 71.

5
 Din recensământul întocmit de căpitanul portului în noiembrie 1928 rezultă că în
Timişoara erau înregistrate 2 remorchere cu motor, două şlepuri şi o şalupă cu motor, iar
personalul navigant consta dintr-un căpitan fluvial, un cârmaci timonier, un marinar
timonier, un cârmaci, un marinar şi un mecanic.
Căpitănia portului Timişoara era subordonată Inspectoratul General al Navigaţiunei şi
Porturilor din cadrul Ministerului Comunicaţiilor, Secţiunea Generală a Porturilor şi a Căilor
de Comunicaţie pe Apă, apoi Regiei Autonome a Porturilor şi Căilor de Comunicare pe Apă
din cadrul Ministerului Industriei şi Comerţului, care ordonanţează plata chiriei pentru oficiul
portului, cheltuielile de deplasare şi de înzestrare.14
În anul 1930, pe canal şi în portul Timişoara puteau opera vase încărcate până la 70 m
lungime, cu circa 50 vagoane încărcate, operaţiunile caracteristice navigaţiei ne fiind
condiţionate de adâncimile apelor, ele rămânând invariabile, în acest scop Bega fiind
prevăzută cu ecluze. Legăturile portului erau pe Dunăre în sus până la Regensburg şi prin
transbordare, pe Rin, până la Marea Nordului iar pe Dunăre în jos, prin Brăila – Sulina, până
la Marea Neagră15.
La 1 aprilie 1931, prin decretul de Lege nr. 1254 publicat în Monitorul Oficial nr. 84 din
10 aprilie 1931, se hotărăşte extinderea pe întreaga ţară a serviciului de navigaţie fluvială, fiind
cuprins şi Canalul Bega16

Una din dificultăţile insurmontabile în calea navigaţiei pe Bega rămâne îngheţul

canalului pe timp de iarnă, după cum reiese dintr-un raport al căpitanului transmis
Inspectoratului General în 28 februarie 1929: „Avem onoarea a raporta că Begheiul fiind
îngheţat mai în tot timpul lunii Februarie, în portul nostru nu a fost nici o mişcare de vase în
această lună”17, sau din cel înaintat Ministerului Domeniilor şi Agriculturii la 24 decembrie
1931: „… De alaltăieri a îngheţat canalul Bega, ecluzele s-au deschis şi probabil până la
primăvară (2-3 luni) şlepurile (deşi încărcate azi) nu vor putea părăsi portul.
Noi nu putem şti şi garanta că marfa încărcată azi peste 2-3 luni va mai merge la export
sau îşi va schimba destinaţia. (…) Toţi încărcătorii de aici ne cer să le semnăm certificatele –
susţinând că marfa odată încărcată în şlep şi forma vamală de export făcută, marfa deşi nu a
plecat din portul nostru – trebuie completat ca exportată…”18. O soluţie, conform
corespondenţei şi a tabelelor de plata zilierilor angajaţi, pare să fie spargerea gheţii şi trecerea
şlepurilor de ecluzele de la Sânmihaiul Român19.
Căpitanul portului avea îndatorirea de a întocmi anual recensământul bastimentelor,
vaselor şi îmbarcaţiunilor de orice natură care îţi reşedinţa în acel port, fie că se găsesc sub
pavilion român, fie că aparţin supuşilor străini, de asemenea al echipajelor şi al personalului
precum şi al materialului de întreţinere şi mişcare aflat în port sau aparţinând respectivelor
vase. Lunar întocmeşte tabele statistice de mişcare a portului, pe de o parte privitoare la
traficul local (cabotaj), deci navele care navighează pe Bega fără să treacă frontiera, pe de altă
parte privind traficul curselor lungi; dări de seamă referitoare la starea şi activitatea portuară,
a mişcării navelor comerciale ce tranzitează portul în scopul de import – export, lucrările
hidraulice şi hidrografice efectuate pe canal etc., avea în plus sarcina de a întocmi şi transmite
Direcţiei Marinei Comerciale rapoarte cu caracter contrainformativ privind starea de spirit a
populaţiei, propaganda minoritară şi social-comunistă, mişcarea evreiască20.

12 S.J.A.N. Timiş, fond: Căpitănia Portului Timişoara, dosar: 87/1951, f. 71

13 Ibidem, dosar: 87/1951, f. 71
14 Ibidem, dosar 6/1929-1935, f. 34
15 Ibidem, dosar: 12/1930, f. 256
16 Ibidem, dosar: 87/1951, f. 71
17 Ibidem, dosar 9/1929, f.9
18 Ibidem, dosar 6/1929-1935, f.329
19 vezi loc.cit.
20 S.J.A.N.T., fond: Căpitănia Portului Timişoara, dosar: 12/1930, f. 256.

6
 Iată cum în 1930, într-unul din rapoartele către Direcţia Marinei Comerciale,
Verbiceanu Ştefan, căpitanul portului la acea vreme descria în amănunt aşezarea portului şi
împrejurimile acestuia:
„De o parte şi de alta a portului erau drumuri bine pavate şi destul de largi, până la 5 m
lărgime, navele putând veni până la mal, opera şi transporta mărfurile direct la beneficiar.
Legătura între malurile canalului Bega în oraş era făcută de poduri solide de fier şi beton
armat pentru toate greutăţile şi destul de înalte pentru vasele din Dunărea de sus şi de jos care
ajung până la Timişoara. Lungimea portului poate compta până la 1500 mc, 25 – 30 vase la
dană; adâncimea apei în port este mai mare de 1.50, însă vasele trebuie deocamdată să
observe acest pasaj pentru a putea trece cu el punctele dificile la ieşirea de pe canal. Portul
este deservit de magazii şi de antrepozite, situate aproape de chei şi construite din lemn (…)
cu o capacitate de cca. 1000 vagoane şi de cale ferată cu linie dublă situată chiar în faţa
acestor magazii – antrepozite. Cele mai importante magazii fiind cele ale firmei „Societatea
Anonimă de Transbordare” (…) situată la numai 26 m de apă. De-a lungul portului sunt
înşirate fabrici ca: Fabrica de spirt, Fabrica de chibrituri, Fabrica de tutun, Moara Mare,
Fabrica de pălării, Fabrica de lanţuri, Fabrica de gheaţă artificială, Fabrica Industria Lânii etc.
– Toate având linii ferate în curţile lor trase până la malul Begheiului. Moara Mare este
prevăzută şi cu o instalaţie mecanică de încărcat şi descărcat vasele, cu debit de cca. 5 vagoane
la încărcare şi 3 vagoane la descărcare pe oră. În afară de aceste fabrici, mai sunt în oraş încă
10-12: mobile, încălţăminte, postav etc. şi altele 100 mai mici apoi depozite mari de maşini,
materiale agricole, fierărie etc. (…)
Timişoara, cu o populaţie de cca. 100.000 locuitori este un centru de comunicare
interioară şi exterioară, pe apă şi pe uscat, pentru desfacerea produselor sale agricole şi
industriale, foarte bogate şi foarte apreciate, cu o mână de lucru şi o viaţă mai ieftină, este
menit, în foarte scurt timp, să-şi ia o nouă dezvoltare. De aceea şi traficul său (naval) după
război merge pe an ce trece, mereu crescând.
În portul Timişoara sunt următoarele autorităţi: Căpitănia de Port, vamă, Serviciul
Tehnic al portului şi canalului Beghei (Serviciul Apelor). Pe lângă transportul de mărfuri şi
cereale au loc curse de pasageri pe distanţa Timişoara – Otelec (40 km, până la frontiera
româno-sârbă), conduse chiar de proprietarii lor, locuitori din Timişoara şi Otelec.”21
La cererea căpitanului de port Inspectoratul General al Navigaţiei şi Porturilor aprobă
la 30 noiembrie 1931 numirea inginerilor Mardan Dijon şi Anagnoste August ca experţi ai
portului Timişoara22.
În anul 1938 Căpitănia portului Timişoara era subordonată Inspectoratului Regional
de Port nr. 1 cu reşedinţa în Giurgiu. Inspectoratele de Port aparţineau Direcţiei Marinei
Comerciale, aflată în subordinea Ministerului Aerului şi Marinei. In subordinea
Inspectoratului Regional I se mai aflau următoarele căpitănii de port: Giurgiu, Zimnicea,
Turnu - Măgurele, Corabia, Bechet, Calafat, Cetate, Gruia, Turnu - Severin, Orşova, Drencova,
Moldova Veche, Baziaş, Otelec23.
În acelaşi an, prin Decizia Ministerială nr. 104976, ia fiinţă Breasla marinarilor şi a
pescarilor cuprinzând următoarele profesiuni: căpitani, secunzi, mecanici, radio-telegrafişti,
ungători, fochişti, asistenţi de punte, asistenţi de maşină, motorişti, dragori, scafandrii,
conducători de şalupă, cârmaci, şefi de echipaj, timonieri, marinari, barcagii, mecanici de
şalupă, intendenţi, cambuzieri, meşteri lemnari.
În perioada celui de-al doilea război mondial continuă transportul internaţional de
cereale şi materiale diverse către Bratislava, Iugoslavia, Ungaria şi Slovenia, căpitanul
portului, la acea vreme, Verbiceanu Ştefan, fiind însărcinat de către Direcţia Navigaţiei
Fluviale Române ca, pe lângă rapoartele obişnuite referitoare la cotele apelor, situaţiile zilnice
referitoare la mişcarea vaselor prin port, să trimită anual situaţii cantitative şi calitative cu
privire la recolta de cereale şi porumb, în vederea estimării perspectivei transporturilor pe

21 S.J.A.N. Timiş, fond: Căpitănia Portului Timişoara, dosar: 12/1930, f. 256.

22 Ibidem, dosar : 6/1929-1935, f. 35
23 S.J.A.N.T., fond: Oficiul de port Otelec dosar: 4/1938, f. 46

7
Dunăre. De asemenea, informa despre magazinele, depozitele care comercializează fier vechi -
calitate şi preţ – în vederea achiziţionării, transportului şi utilizării acestuia de către
autorităţile militare24.
În condiţiile stării de război apare obligativitatea ca marinarii şi personalul căpităniilor
de porturi de a fi instruiţi în utilizarea armamentului din dotare (pistoale de poliţie Walter ) şi
de a purta uniforma25.
În circulara nr. 3531 din 27 martie 1940 Direcţiunea Marinei Comerciale Bucureşti
anunţă Căpitănia Portului Timişoara că din 28 martie 1940 se reiau cursele de mărfuri - colete
pe ruta Galaţi - T. Severin – Timişoara26 iar prin Decizia Ministerială nr. 86 din 14 martie
1940 a Ministerului Aerului şi Marinei referitoare la crearea zonelor militare, practic, începe
militarizarea căpităniilor de port. Iar la 21ianuarie 1941 are loc militarizarea integrală a
căpităniilor de porturi.
De asemenea, dacă în anul 1934 regulamentul de navigaţie prevedea ca personalul
navigant român să fie minim 75%, în această perioadă ia amploare acţiunea de înlocuire a
întregului personal străin aflat în serviciu pe vasele sub pavilion român cu marinari cetăţeni
români indiferent de originea etnică. 27
În anul 1940 se realizează construirea bazinelor de întoarcere a şlepurilor în portul
Timişoara, Utvin, ecluza Sânmihai, Diniaş, Ecluza Sânmartin28.
Traficul naval internaţional nu se întrerupe în perioada războiului, ba chiar transportul
de pasageri pe canal a cunoscut un vârf de aproximativ 500 mii pasageri in anul 194429.
Căpitanul de Port întocmeşte un referat prin care susţine interesele navigaţiei arătând
că navigaţia vaselor menţionate a început înainte de înfiinţarea trenului între Timişoara şi
Otelec şi sunt de un real folos pentru aprovizionarea pieţelor din Timişoara deoarece vasele
fac de obicei două curse pe săptămână, marţi şi joi, sosesc când sunt zile de târg în Timişoara
şi pleacă după terminarea târgului. În plus aceste curse prezintă avantajul că ţăranii pot să îşi
aducă mărfurile cu ei ceea ce nu pot face cu vagoanele de clasă, iar vagoanele de mărfuri au
întârzieri de câteva zile şi ar ajunge prea târziu şi cu mărfurile alterate. De asemenea, în
referat, căpitanul portului dovedeşte că navele menţionate au autorizaţii de transport
aprobate de către Primăria Municipiului Timişoara şi Prefectura Judeţului Timiş -Torontal
care găsesc că transporturile pe canalul Bega sunt absolut necesare pentru aprovizionarea
oraşului30.
Conform Registrului de intrarea şi ieşirea vaselor, ultimul vas sub pavilion străin care
tranzitează portul Timişoara este şlepul S.B.D.67162 sub pavilion jugoslav/german care venea
încărcat din Ungaria cu destinaţia Jugoslavia - căpitan Varga Imre – în data de 21.08.194431
Anul 1945 este dedicat activităţilor legate de ridicarea din albia canalului Bega a
podurilor de la Otelec şi Timişoara, distruse în urma bombardamentelor efectuate de forţele
aeriene militare britanice şi americane precum şi reformării ambarcaţiunilor avariate în urma
bombardamentelor efectuate de aviaţia germană în timpul retragerii 32.

Din rapoartele către Direcţia Marinei Comerciale, înaintate în anul 1947 de către
căpitanul Portului Timişoara, Patrichi Emanuel, se constată că raza de jurisdicţie a Portului
Timişoara era considerată de la Timişoara până la frontiera româno-iugoslavă, 73,350 km pe
malul drept şi 75,35 km pe malul stâng. De la frontieră până la Uzina electrică Timişoara,
canalul Bega era navigabil pentru vase cu un pescaj de maximum 1,90 m. De la Uzina

24 S.J.A.N.T., fond: Căpitănia Portului Timişoara, dosar 50/1940, f. 86

25 Ibidem, dosar, 44/1939-1940, f. 47
26 Ibidem, op.cit..
27 Ibidem, dosar: 21/1934, f. 56
28 Ibidem, dosar 44/1939-1940, f. 43
29 Ibidem, dosar: 44/1939-1940, f. 53
30 Ibidem, dosar 53/1941-1962, f. 54
31 Ibidem, registrul 34/1936-1952, f. 91
32 Ibidem, dosar 33/1936-1964, f. 33

8
electrica, Km.119, unde se afla un stăvilar pentru menţinerea nivelului apelor, in amonte se
naviga numai cu ambarcaţiuni uşoare de sport, cu sau fără motor33.
Un impediment în desfăşurarea transportului pe canalului Bega îl constituie, odată cu
socializarea agriculturii, scăderea debitului apei din cauza irigării a peste 2076 ha orezării şi
grădini de zarzavat. În vederea soluţionării problemei se instituie o comisie pentru folosirea
raţională a apei din canalul navigabil Bega, la nivelul Sfatului Popular Regional Timişoara 34
Micşorarea ponderii activităţii portuare duce după sine şi scăderea numărului
persoanelor angajate, astfel în ianuarie 1951 personalul Căpităniei Portului Timişoara se
reduce la Gavrilă Dionisie – căpitan ajutor de port, Badea Virizan – Ofiţer ajutor de port şi
Ioţcovici Petru – agent de port35.
La 15 august 1951 sediul căpităniei Portului Timişoara se mută în localul din incinta
portului, local aparţinând Direcţiei Generale a Navigaţiei Civile, în splaiul Tudor Vladimirescu
nr. 34.
Continuitatea navigaţiei pe canal poate fi observată şi din tabelele statistice întocmite
anual de către căpitănia portului Timişoara cu privire la mişcarea vaselor – curse Bega şi de
Dunăre – transporturi de mărfuri diverse şi de pasageri, până în anul 1986 inclusiv36.
Căpitanul portului, Stanca Dumitru, adresându-se Sfatului Popular Timişoara în 1960
prezintă astfel situaţia canalului şi a navigaţiei pe Bega :
„...Canalul Bega este declarat prin legile de navigaţie ca apă navigabilă de la km 113 –
360 (turbină) până la km 0 (Titel – Iugoslavia). Statele pe teritoriul cărora este construit acest
canal sunt obligate prin administraţiile respective să întreţină în bune condiţiuni digurile,
amenajările şi toate instalaţiile făcute pentru navigaţie, să întreţină, de asemenea, canalul
navigabil prin curăţirea fundului de eventualele obstacole formate prin depuneri în timpul
apelor mari.
Pe teritoriul R.P.R. organul de supravegherea navigaţiei (Căpitănia portului) în
conformitate cu art. 50 din D.L. nr. 412/1950 privind Supravegherea Ordinea şi Controlul
Navigaţiei Maritime şi Fluviale, este împuternicit să ceară instituţiilor însărcinate cu
administraţia canalelor navigabile, lucrările necesare pentru buna întreţinere a navigaţiei.
Conform Deciziei nr. 904 din 3. VI. 1960 a Sfatului Popular Regional Timişoare
constatăm că întreţinerea Canalului Bega de pe teritoriul RPR revine Sectorului Căi
Navigabile şi Sfatului Popular Oraş Timişoara, după cum urmează:
- porţiunea cuprinsă între km 118 – 360 şi km 113 aparţine Sfatului Popular Oraş
Timişoara
- de la km 113 în aval Sectorul Căi Navigabile
În baza celor de mai sus vă sesizăm că anumite puncte pe Canalul Bega (sectorul Sfat
Popular), au căzut copaci în apă blocând circulaţia navelor şi în caz de viituri mari pot provoca
inundaţii iar cu ocazia dezgheţului se pot forma zăpoare. Suntem de părere că în cazul când
aceste lucrări necesită un utilaj special să vă adresaţi Sectorului Căi Navigabile care vă vor
sprijini pe bază de reciprocitate. Timişoara 9 decembrie 1960.” 37

Notă:
În prezent, activitatea nautică este doar cea cu caracter sportiv (concursuri de
canotaj) precum şi cea desfăşurată de către ambarcaţiunile din proprietatea diverselor
persoane particulare.

Ambarcaţiuni înregistrate în Portul Timişoara

33 S.J.A.N. Timiş, fond: Căpitănia Portului Timişoara, dosar: 69/1947, f. 167

34 Ibidem, dosar 87/1951. f. 97-110
35 Ibidem, f.19
36 Ibidem, dosar: 303/1986, f. 88
37 Ibidem, dosar 132/1960, f. 35

9
 După primul război mondial, începând cu anul 1921, găsim înscrise în Registrul
matricol de înscrierea vaselor mai mari de 10 tone38 următoarele ambarcaţiuni :

▪ Şalupa remorcher „Timişoara” construită la Regensburg în anul 1914.

Construcţia din metal.
Dimensiuni:
- lungime 22,90 m
- lăţime 4,80 m
- adâncime 1,75 m
Tangajul: 30,36 t
Imersiunea: Cu maximum de încărcare este de 120 cm.
Funcţiona cu un motor tip Diesel cu o elice
Viteza: 12 km/h „în apă moartă”.
Proprietar: Moara Mare Timişeană S.P.A. Timişoara
▪ Şalupa remorcher „Banat” construită la Dresdau Uibigan în anul 1912. Construcţia
din metal.
Dimensiuni:
- lungime 18 m
- lăţime 3,6 m
- adâncime 2,10 m
Tangajul: 18,30 t
Imersiunea: Cu maximum de încărcare este de 90 cm.
Funcţiona cu două motoare tip Diesel cu două elice .
Viteza: 16 km/h „în apă moartă”.
Proprietar: Moara Mare Timişeană S.P.A. Timişoara
▪ Şlepurile de mare tonaj: M.M.T.A1 şi M.M.T.A2 construite la Stabilimento
Tehnico Triestino Siuz în anul 1912. Construcţia din metal.
Dimensiuni:
- lungime 36,06 m
- lăţime 6,30 m
- adâncime 1,80 m
Tangajul: 285 t
Imersiunea: Cu maximum de încărcare este de 160 cm.
Proprietar: Moara Mare Timişeană S.P.A. Timişoara
▪ Şlepurile de mare tonaj: „M.M.T.A3” şi „M.M.T.A4” construite la Apatiu în
anul 1912 .
Construcţia din metal.
Dimensiuni:
- lungime 25,70 m
- lăţime 6,30 m
- adâncime 1,60 m
Tangajul: 150 t
Imersiunea: Cu maximum de încărcare este de 130 cm.
Proprietar: Moara Mare Timişeană S.P.A. Timişoara
▪ Remorcherul „Someş” construit la Satu Mare în anul 1921.
Construcţia din lemn.
Dimensiuni:
- lungime 17m
- lăţime 3 m
- adâncime 1,22 m
Tangajul: 5,123 t
Imersiunea: Cu maximum de încărcare este de 55 cm.

38 S.J.A.N. Timiş, fond: Căpitănia Portului Timişoara, dosar 1/1921-1928, f. 15

10
Primul proprietar a fost Prima Societate de Navigaţie Someşană
▪ Ciamurile „N1” – „N4” construite din lemn în anul 1921 la Satu Mare (jud. Timiş –
Torontal) aveau următoarele date constructive:
- lungime 17 m
- lăţime 3 m
- adâncime 1,22 m
Tangajul: 6,537 t
Primul proprietar a fost Prima Societate de Navigaţie Someşană
▪ Şlepul „Kato” construit în comuna Freidorf jud. Timiş – Torontal în anul 1924.
Construcţie de lemn de brad.
Dimensiuni:
- lungime 24m
- lăţime 4 m
- adâncime 2,20 m
Tangajul: 56,160 t
Imersiunea: Cu maximum de încărcare este de 120 cm.
▪ Barcazul (şlep) „Suzana”, construit în comuna Freidorf jud. Timiş – Torontal în
anul 1926
Construcţie de lemn de brad.
Dimensiuni:
- lungime 25 m
- lăţime 4,50m
- adâncime 2,00 m
Tangajul: 62,625 t
Imersiunea: Cu maximum de încărcare este de 100 cm.

Din perioada lansării la apă (1926) până când a fost radiat (1967) a navigat pe canalul
Bega între Timişoara şi Otelec transportând „mărfuri, păsări şi articole alimentare”
(capacitatea maximă 73 tone) nefiind niciodată închiriat, rechiziţionat militar sau economic.39
▪ Barcazul „Şari” construit în anul 1929 la Timişoara avea următoarele date
constructive:
- lungime 18,45 m
- lăţime 4,40 m
- adâncime 1,36 m
- tangajul 58 t
A transportat pasageri, cereale şi alimente până în anul 1950 când a fost radiat.40
▪ Şalupa de pasageri „Fery”41 construită la Timişoara în anul 1931, din lemn de brad
şi având următoarele date constructive:
- lungime 20 m
- lăţime 2,7 m
- tangajul: 5 t
Funcţiona cu motor tip Diesel cu o elice şi dezvolta o viteză de 18 km/h.

39 S.J.A.N.T., fond: Căpitănia Portului Timişoara, dosar : 2/1927-1946, f. 22

40 Ibidem, dosar : 70/1947-1952, f. 16
41
Şalupa „Fery” (Feri) a navigat sub acest nume până în anul 1941 doar în jurisdicţia portului Timişoara, făcând curse de
pasageri între Timişoara - Otelec şi ulterior Uivar -Timişoara. Din anul 1941 proprietarii (Vindberg N. şi Grozda
Bogdanov), îi aduc modificări şi îi preschimbă numele în „Fortuna”. Tot în acest an a fost înmatriculată la Căpitănia
portului Timişoara. În anul 1942 se aprobă ca vasul să facă curse de mărfuri şi persoane pe canalul Bega, pentru
aprovizionarea oraşului Timişoara. În anul 1950 vasul este rechiziţionat economic de către Institutul Agronomic Facultatea
de Agrotehnică Timişoara iar în anul 1954 intră în folosinţa Secţiei Navigaţiei Civile Timişoara pentru a fi utilizată la
lucrările hidrotehnice de pe canal. În anul 1957 nava este solicitată de către Întreprinderea Uniunea Raională a
Cooperativelor de Consum (URCC). În anul 1961, datorită gradului mare de uzură, este dezmembrată - S.J.A.N.T., fond:
Căpitănia Portului Timişoara, dosar 53/1941-1962, f. 24
11
▪ Şalupa remorcher „Ana” construit în anul 1943 şi a fost înscrisă la Căpitănia
Portului Timişoara în anul 1946. Avea următoarele caracteristici:
- construcţia din metal
- lungimea 10,23 m
- lăţimea 2,05 m
- înălţimea 0,84 m
- pascaj maxim 0,35 m
- motor Mercedes Benz, 60 HP, 6 cilindri
A efectuat transport de persoane şi remorcări până în anul 1955 când a fost dezmembrată 42.
▪ Şalupa remorcher „Mureşana” a fost înscrisă în lista vaselor comerciale
(Căpitănia Portului Timişoara) în anul 1944. Din anul 1948 apare cu numele „Amiral” şi
navighează în scop de remorcaj precum şi pentru transport persoane, pe direcţia Timişoara
Otelec, până în anul 1960 când a fost dezmembrată43.
▪ Barcaz „Victoria” construit în anul 1945 în Timişoara. Era construit din lemn şi avea
următoarele caracteristici:
- construcţia din lemn de brad
- lungimea 20,40 m
- lăţimea 4,40 m
- înălţimea 1,25 m
- pascaj maxim 0,90 m
- tangajul 48 t
A efectuat transporturi locale Timişoara – Otelec până în anul 195244.
▪ Şalupa remorcher „Vedeta” construită în anul 1946 la Timişoara şi a fost
dezmembrată în anul 1955
Era construită din lemn şi avea următoarele caracteristici:
- lungimea 9,5 m
- lăţimea 1,9 m
- înălţimea 1,3 m
- pascaj 0,20 m
- tangajul 2 t
- motor Skoda 80 H.P.45

12.06.2013
Pura Dan Silviu

42 S.J.A.N. Timiş, fond: Căpitănia Portului Timişoara, dosar 48/1940-1963, f. 33

43 Ibidem, dosar 60/1944 – 1961, f. 43
44 Ibidem, dosar 66/1946 – 1952, f. 24
45 Ibidem, dosar 79/1949 – 1954, f. 32

12