Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Defectele Motoarelor Electrice Şi Diagnosticarea Lor
Defectele Motoarelor Electrice Şi Diagnosticarea Lor
Un punct arbitrar de pe
Diametrul mediu al
colivia rulmentului
rulmentului
Inel exterior
Inel interior
rout
rin
Rulment
Diametrul unei
bile (DB)
Fig 2.1 Un exemplu tipic de rulment
0
defectului devine semnificativă şi generează defecte mecanice, vibraţii sonore care cauzează
zgomot. Practic, defectarea rulmentului poate fi cauzată de defectarea inelului exterior,
defectarea inelului interior, defectarea bilelor şi reprezintă principalele surse de vibraţii ale
maşini asincrone. Aceste vibraţii mecanice pot duce la deplasări uşoare ale rotorului şi în final la
excentricităţile ale acestuia. Analiza acustică, în infraroşu sau termică a vibraţiilor mecanice,
reprezintă una dintre cele mai frecvent utilizate metode de intretinere predictiva pentru a
monitoriza starea lagărelor pentru a preveni apariţia avariilor în motorul de inducţie. În timp ce
unele motoare mari pot veni deja echipate cu traductoare de vibraţii şi de temperatură, nu este
din punct de vedere economic sau fizic posibil să se doteze şi motoarele mici cu astfel de
traductori. Apoi, motoarele mici şi mijlocii sunt verificate periodic cu ajutorul unui echipament
portabil prin toate cele trei metodele. Unele motoare folosite in aplicatii critice, cum ar fi
motoarele pompelor de racire din reactoarele nucleare nu pot fi uşor accesibile în timpul
funcţionării reactorului. Lipsa de monitorizarea continuă şi accesibilitatea sunt principalele
deficienţe ale metodelor menţionate mai sus. O abordare alternativă bazată pe monitorizare
curentului a primit mai mult atenţie din partea cercetătorilor în căutarea de a oferi o soluţie
practică pentru monitorizarea continuă şi rezolvarea problemelor de accesibilitate. Această nouă
metodă de oferă o monitorizare continuă a motorului cu costuri suplimentare minime.
Fiecare tip de avarie are o caracteristică de frecvenţă vibraţiilor care este o funcţie atât de
geometria motorului cât şi de viteza rotorului. Punctul de mijloc dintre exteriorul şi interiorul
rulmentului reprezintă punctul de referinţă în dezvoltarea caracteristicilor frecvenţelor vibraţiilor
motorului asincron. Practic viteza punctului de mijloc wx reprezintă media vitezelor interioară şi
exterioară şi este dată de relaţia:
Frecvenţa de avarie a părţii exterioare a rulmentului ford este asociată cu rata cu care bilele
trec prin punctul de defect de pe inelul exterior. Evident, frecvenţa creşte liniar cu numărul de
bile, prin urmare, frecvenţa exterioră a cursei de defect se calculează prin înmulţirea numărului
de bile cu diferenţa dintre punctul de referinţă şi exterior:
n BD
ford = f rmech 1 cos (1.4)
2 PD
1
iar caracteristica de defect a frecvenţei de vibraţii a inelului interior este dată de relaţia:
n BD
fird = f rmech 1 cos (1.5)
2 PD
2
materialului izolator. Acest lucru se poate întâmpla într-un timp foarte scurt, din cauza că durata
de timp necesară pentru ca temperatura să crească până la punctul de topire este mică. Pe de altă
parte, pe termen lung temperatura ridicată poate provoca reacţii chimice interne ale materialului
izolator [L93].
Din acest motiv stresul termic reprezintă, probabil, cauza cea mai recunoscută de degradare
a izolaţiei şi apariţie a defectelor. Principalele surse de stres termic în maşini electrice sunt
pierderile în cupru, pierderile datorate apariţiei de curenţi turbionari, pierderile în Fe şi pierderi
suplimentare. Temperatură înaltă provoacă o o reacţie chimică în izolatori făcându-i fragili. O
altă problemă o constitue variaţiile bruşte de temperatură din conductoare, tendinţa de a se dilata
conductorul de cupru mai repede decât materialul izolator [L93].
Un alt efect semnificativ asupra îmbătrânirii izolaţie îl reprezintă problema descărcărilor
parţiale (PD). Descărcările parţiale sunt mici scântei electrice care au loc în locurile în care apar
bule de aer în izolaţie şi sunt datorate distribuţiei neuniforme a câmpului magnetic din interiorul
motorului. Odată începutacest proces(PD) va duce la degradarea progresiva a materialului
izolator, culminând cu distrugerea acestuia. Pe de altă parte, tensiunea la care trebuie să reziste
materialul izolator trebuie să fie mai mare pentru motoarele alimentate de la un invertor de c.a.
decât a celor alimentate de la reţeaua trifazată. Trebuie subliniat căci lungimea cablurilor de
alimentare ale motorului este dependentă de puterea motorului şi frecvenţa impulsurilor
transmise prin cablu[L94][L46].
În plus faţă de cauzele de mai sus, prezenţa umidităţii, prezenţa materialelor abrazive,
descompunerea chimica, şi radiaţiile pot fi, de asemenea, luate în considerare ca efecte ce duc la
îmbătrânirea accelerată a materialelor izolatoare[L64].
Distrugerea izolaţiei statorului în timpul funcţionării maşinii poate duce la o defecţiune a
echipamentului şi implicit la costuri ridicate de timp şi bani. Prevenirea unui astfel de defect este
o preocupare majoră atât pentru producătorul de maşini cât mai ales pentru utilizator, deoarece
aceasta poate duce la pierderi semnificative de venituri în timpul cât motorul este defect, cât şi
pentru repararea sa. În literatura de specialitate [L93],[ 24], PD este considerată ca o semnătură
de îmbătrânire de izolare care începe de la bulele de aer din izolator. Odată început, PD provoacă
deteriorarea progresivă a materialului izolator, în cele din urmă conducând la defecte electrice.
Când se produce o descărcare parţială, evenimentul poate fi detectat ca o foarte mică schimbare
în forma de undă a unui curent de probă. Curenţii PD sunt dificil de măsurat din cauza
amplitudinii lor mici şi a duratei scurte [L64]. Prin urmare, problema descărcărilor parţiale (PD)
dintr-un motor, înainte de o străpungere a materialului izolator nu are efect semnificativ asupra
sistemului de putere.
În literatura de specialitate există mai multe metode de monitorizare şi protecţie a stării
motoarelor şi generatoarelor de curent alternativ . Alegerea acestor metode depinde de tipul de
cerinţe, de puterea echipamentului, locaţia echipamentului, costul motorului, costul traductorilor
necesari pentru implementarea soluţiei de protecţie, etc [L46],[L64]. Monitorizarea temperaturii
motorului de mare putere reduce riscul de deteriorare termică. Acest lucru poate fi făcut prin
termocuple încorporat sau crestături, carcasă, etc. În plus, prin monitorizarea termică se poate
studia evoluţia termică pentru acelaşi tip de opetaţie executată într-un anumit interval de timp.
Acest studiu se poate constitui într-o informaţie utilă pentru detectarea îmbătrânirii materialului
izolator.
Descărcările parţiale duc la eliberarea unui gaz (O3). Prin monitorizarea de concentraţia de
gaz în timp, se pot monitoriza aceste descărcări şi prognoza evoluţia în timp a îmbătrânirii
izolaţiei. Monitorizarea continuă a ozonului este acum realizabilă cu ajutorul detectoarelor
electronice. În plus, se montează pe fiecare fază relee de protecţie ultrarapide pentru a preveni
distrugerea instalaţiei electrice cauzată de distrugerea izolaţiei. O altă soluţie eficientă o
constituie monitorizarea on-line a descărcării parţiale care avertizează utilizatorul în faţa unei
avarii iminente. Acest lucru se poate face fie prin monitorizarea curenţilor de fază, fie folosind
traductoare diferenţiale de curent, de construcţie specială.
3
Aceşti senzori sunt sensibili la frecvenţa înaltă datorată descărcărilor parţiale, dar sunt
insensibile la tensiunea de alimentare şi frecvenţa curenţilor armonici[L64].
în cazul în care poziţia laterală stânga se datorează asimetriei electrice şi laterală dreapta se
datorează vitezei de oscilaţii. Datorită interacţiunilor mecanice şi electrice in interiorul
motorului, model de analiză a frecvenţei defectelor poate fi extins [L47]:
unde:
k = indicele armonici (k / p = 1,3,5, ...)
s = alunecarea
p = numărul de perechi de poli
fe = frecvenţa de alimentare
În [L42], se arată că avariile cauzate de ruperea unei bare rotorice pot fi detectate din timp
prin efectuarea unei analize armonice a curentului statoric. Prin efectuarea unor măsurători la
intervale regulate de timp, se poate observa că un curent statoric de frecvenţă fe induce în rotor
un curent de frecvenţă s*fe[L47]. Atunci când o asimetrie este indusă în structura rotorică, prin
rotaţie, un curent de succesiune inversă - s fe ia naştere din cauza interacţiunilor mecanice dintre
rotor şi stator. Iniţial, EMF-ul statoric de frecvenţă (1 – 2s) fe este indus de cuplu în forma
variaţie a vitezei de rotaţie. Ulterior, cuplul şi variaţiile de viteză sunt reflectate la stator în forma
de undă a curenţilor statorici de frecvenţă (1 + 2s) fe. Apoi, curenţii statorici de frecvenţă
(1 + 2s)fe induc în rotor curenţi de frecvenţă ± 3s fe şi apoi reacţia se repetă în lanţ până la
4
filtrarea completă a acestora de momentul de inerţie al rotorului. O estimare de parametri bazată
pe tehnica barelor întrerupte din rotor este prezentată în [L26]. Armonicile de tensiune ce iau
naştere la bornele motorului, imediat după oprirea motorului constituie o altă metodă de
diagnoză [L66].
1 s
Fsidebands = fe kR nd (2.10)
p
f1 = fe ± fr (2.11)
5
2 Analiza metodelor şi echipamentelor pentru monitorizarea
şi diagnoza motoarelor asincrone
Din bibliografia consultată au fost reţinute soluţii reprezentative pentru fiecare principiu de
funcţionare identificat. Analiza a fost făcută evolutiv din punct de vedere tehnologic (de la logică
cablată la logică programată), de la simplu la complex, de la aparate de protecţie dedicate
protejării motorului asincron trifazat numai pentru un singur tip de defect sau regim (aparate
monoparametrice de protecţie), la aparate de protecţie complexe, dedicate protecţiei pentru un
număr din ce în ce mai ridicat de defecte sau regimuri (aparate multiparametrice de protecţie).
+ 24 V
A B C D
T2
C1
R R1
D2 R2
C2
S
T1
C3 RL
T D1 C4 C5 D3
N N
Fig. 2.1 Schema electrică de principiu a aparatului în varianta pentru consumator trifazic
6
+ 24 V
M1 D4
C1 T2
R D5
R1
D2 R2 T3
C2
S
C3 T1
T RL
D1 C4 C5 D3
N N
Dn
Mn
Fig. 2.2 Schema electrică de principiu a aparatului
în varianta pentru consumatori trifazici de pe un utilaj
μR 2
CR D PN
1
TI NR C NC
M B
D P
CA CE
7
1.2.3 Aparat de protecţie la suprasarcină
În literatura de specialitate este propus un model generic de aparat de protecţie la
suprasarcină pentru protecţia unui motor asincron trifazat(L57).
Principiul de funcţionare al acestui aparat constă în transformarea supracurentului într-o
tensiune în vederea aplicării unei metode de prag.
Metoda sesizează existenţa unui curent prin faze prin amplasare pe fazele R şi S a două
traductoare curent-tensiune Tcr şi Tcs (fig.2.4). Pentru a obţine o liniaritate între curentul din
primar şi tensiunea din secundar energia magnetică a transformatorului trebuie consumată pe o
rezistenţă echivalentă Pr, respectiv Ps, ale căror valoare şi putere sunt bine determinate în funcţie
de numărul de amper - spire din secundar, n2.Is, deci implicit de puterea motorului din primar
care dă numărul de amper - spire din primar, n1.Ip şi parametrii constructivi ai transformatorului.
Pentru a acoperi o gamă mare de puteri, se pot varia numărul de spire din secundar şi valorile
rezistenţelor echivalente Pr şi Ps.
RL C8
R10 D5
Tr
T5
C7 R9
R1 R2 R3 A R8
Pt
D3 D4
T1 R4 D1 A B D2 R7
T3
I
C1 C2 C3 C4 C5
R5 P1 P2 P3 P4 C6
N R6
BA
0 P Pr
RL TCR Ps
R
TCS
S
M
T
Au
8
μH R7
MS F
D1 D2
AO.3
R1 - Comp.
μH
Tc.1
- + Ieşire
DVAP + AO.2
+ V+ -
R2 V+
R9
Tc.2
+
0 t
AO.2 CI
V-
Reset
Imp. de test Ieşire
TCH B Ieşire COMP. AO.3
REL
V+ A IHP
0 t
Fig. 2.5. Schema bloc a releului de protecţie homopolară Fig. 2.6. Tensiuni în principalele puncte
ale schemei, pentru o reţea parţial
compensată şi cu o punere la pământ
9 +24V R3 +15V
a 8 C2 Pt1
D1 R4 P1 D3 B1
b R1 1’ 2’ Q 1 R6 6 C
T 3
I 11 M’1 7 D2 R5 T1
3’ 5’ 6’ 8 2 1B1
c 2 R2 C1 C3 7 D
+15V
+15V +24V
Pt2 D
G 11 4 P2 P3 D6
6 13 R9
D5 R8 4 10 T2
4
K 9
H 1 C4
+24V S1 R10
+15V
A 10 +24V DZ1
B 2
0V
3 9
1B2
E F
Fig. 2.7. Schema logică a aparatului de protecţie a motorului electric
9
R
S 2k
Vcc
T
BP 1k Cd1 Cd2
K
B
K1 K2 0v
PT
2
+V0
1 M
3~ m1 m2
R1
I3 I2 I1 2 3 4
U2 C1 U3 C
4 U4
V1 u2
~
u1 u2 V2
V2
10
1.3 Aparate cu mai multe funcţii de protecţie
1.3.1 Aparatul de protecţie la suprasarcină şi întrerupere a unei faze
În literatura de specialitate este propus un model generic de aparat de protecţie la
suprasarcină şi intreruperea unei faze pentru protecţia unui motor asincron trifazat(L37).
Principiul de funcţionare al acestui aparat(fig.2.11) constă în aproximarea unei caracteristici
declanşare-curent a motorului, în funcţie de raportul între valoarea maximă a curentului din linie
şi o valoare prestabilită.
UP1
I1
CMP GC1
UP2 1
I1+I2+…+In
I2
CMP GC2 CMP N EE
AMP RTM F 2
C R
UPN In
CMP GCn
n
Fig. 2.11 Schema bloc a releului
Stabilirea valorilor exacte ale acestor tensiuni se face în funcţie de caracteristica timp de
declanşare-curent supravegheat impusă (fig. 2.12).
I
Inom
6
2,5
1,5
1,2
1,05
1
11
tipuri de verificări menţionate mai sus şi/sau se efectuează măsurători pasive ale parametrilor de
funcţionare a consumatorului fără deconectare, urmate de acelaşi tip de decizii şi comenzi.
Aparatul de protecţie (fig.2.13) prevede ca un motor asincron trifazat 1 să se racordeze la
reţeaua de alimentare 2 cu un element de comutare 3 la comanda data printr-un buton de
alimentare 4 ce porneşte un programator 5. Acesta va comanda succesiv măsurătorile pentru
motor şi reţea prin acţionarea unui bloc de conectare 6, care va lega un bloc de măsurători 7 activ
prin impuls şi măsurare sau pasiv prin măsurare, printr-un adaptor 8 la motorul 1 sau la reţeaua2.
Măsurătorile blocului 7 se vor compara într-un bloc de comparare 9 cu valorile prestabilite
ca admisibile pentru fiecare parametru şi produse de un bloc al parametrilor prestabiliţi 10,
reglabili fiecare prin elementele de reglaj 11 exterioare.
Elementul de comparare 9 va comanda printr-un amplificator 12 elementul de comutaţie 3
şi va porni motorul în cazul în care parametrii măsuraţi sunt acceptabili, iar în caz contrar va
refuza pornirea motorului şi va semnaliza cauza refuzului printrun bloc de semnalizare 13,
prevăzut cu un adaptor 14.
Programatorul 5 va comanda măsurarea parametrilor, atât la pornirea voită prin butonul 4,
cât şi periodic în timpul funcţionării. Conform comenzilor unui ceas 15, se vor face periodic
deconectări de foarte scurtă durată urmate de reanclanşări ale motorului, iar în micile pauze se
vor efectua măsurătorile arătate mai sus.
Blocurile 5, 7, 9, 10 şi 15 se vor realiza cu circuite integrate modulare pe câteva tipuri, iar
realizarea cerinţelor schemei se va face prin asocieri şi combinări de module de tip în funcţie de
consumatorul 1, care este un motor mai mic sau mai mare, dar care poate fi şi un transformator,
un bloc transformator cu redresoare sau o altă maşină electrică statică sau rotativă.
Blocurile 6, 8, 11, 12, 13 şi 14 vor fi şi ele tipizate pentru câteva scopuri şi puteri (mărimi),
astfel încât orice fel de consumator se va proteja printr-o simplă combinaţie de elemente tip.
12
schema bloc, mai puţin blocurile 8 şi 11 de adaptare, care sunt totdeauna necesare, cum s-a arătat
la sistem. Funcţionarea este identică cu cea arătată la sistem.
L1
2 L3 M
3 L2
1
4
6
5 x
7
1
21
3 8
1
3
1
01
Rh Z.1÷ U ITO ITOO T 1
3
Fig.2.14 Schema aparatului de protecţie.
13
echipate cu sistem de monitorizare şi diagnoză de bord (OBD) [L61]. Acest sistem este folosit
pentru monitorizarea şi avertizare în caz de avarii critice în vehicul, cum ar fi nivel baterie, nivel
minim de ulei, nivel minim benzină, stare frâne, etc Dacă o problemă sau defecţiune este
detectată, sistemul OBD semnalizează problema prin intermediul unui indicator luminos (MIL)
ce este vizibil uşor de operator pe tabloul de bord, informând conducătorul auto că a apărut o
problemă în funcţionarea sistemului. Indicatorul luminos reprezintă un simbol universal
recunoscut, sau un simbol similar pentru fiecare tip de avarie. OBD reprezintă un instrument
valoros, ce ajută la întreţinerea şi repararea autovehiculului prin asigurarea unui mod simplu,
rapid şi eficient de identificare a problemelor [L48].
Conform codului federal de reguli al SUA (CFR), toate vehicule uşoare, camioanele uşoare
şi grele, vehicule mai ieftine de 14000 de lire sterline (inclusiv MDPVs) trebuie să fie echipat cu
un sistem de monitorizare şi diagnoză on-bord (OBD), sistem capabil să monitorizeze toate
sistemele: sistemul de propulsie, sistemul electric, sistemul de frânare şi sistemul de siguranţă al
pasagerilor, pe toată durata de viaţă a vehiculului. Orice vehicul trebuie să fie echipate cu un
indicator cu scop general. De asemenea trebuie să existe cel puţin un indicator pentru fiecare
sistem în parte [L48]. Deşi cerinţelor CFR pentru OBD sunt unele de principiu, în legătură cu
sistemele ce echipează vehiculul, CFR nu precizează cerinţele de monitorizare şi diagnosticare
pentru maşinile electrice din componenţa HEV. Pe lângă baterie, care este vitală pentru HEV,
monitorizarea condiţiilor de funcţionare a maşinii electrice în cazul oricărui tip de defect, statoric
sau rotoric, nu reprezintă o cerinţă a CFR.
Prin monitorizarea şi diagnoza maşini electrice se poate prelungi durata de viaţă a acesteia,
se pot efectua lucrări de întreţinere ori de câte ori situaţia o cere şi se poate evita astfel apariţia
unui defect catastrofal pentru maşina electrică (fig 2.15). Prin urmare, în procesul de dezvoltare a
unui prototip de vehicul hibrid, este necesar să se prevadă un indicator, pentru defectarea
motorului electric, pe panoul de bord în scopul de a furniza cheltuieli de întreţinere eficiente pe
toată durata de viaţă a vehiculului.
14
Fig 2.15 Martor afişat pe panoul de bord al unui vehicul hibrid (Lexus GS 450h)
În cazul unui defect catastrofal, într-o maşină electrică ar putea apărea situaţii periculoase
pentru pasagerii maşinii, în special în timpul conducerii pe autostradă. Cu excepţia cazului în
care maşina este monitorizată în permanenţă, în toate celelalte cazuri apariţia unui defect de
nesimetrie se poate accentua, ducând la distrugerea maşinii. Prin urmare, un accident cauzat de
motorul electric ar deveni practic inevitabil. Odată ce este diagnosticată o problemă în motorul
electric informaţia este transmisă la calculatorul de bord al vehiculului, acesta patând lua decizia
de oprire a motorului şi pornire a motorului cu ardere internă în scopul de a evita distrugerea
motorului electric şi a pune în pericol viaţa pasagerilor. Practic, această soluţie este aplicabilă în
cazul în care HEV este conceput pe baza unei arhitecturi de conducere paralele sau serie (fig
2.16). Cu toate acestea, în configuraţiile de conducere serie, ICE este direct conectat la motorul
electric [L41]. În arhitecturile serie soluţiile propuse sunt limitate la diagnoza defectelor electrice
şi la diagnoza parţială a defectelor de natură mecanică.
Vibraţii mecanice ale vehiculului, îngreunează procesul de diagnoză a defectelor motorului
electric.Vibraţiile pot cauza o distribuţie neuniformă a întrefierului, implicit inductanţe variabile
pentru maşina electrică. Din acest motiv forma de undă a curentului statoric devine
zgomotoasă. Prin urmare, una dintre cele mai bune alternative este de monitorizare a motorului
la viteză zero. Intervalele de timp de la pornirea motorului sau de mers la relanti de cele mai
multe ori sunt suficiente pentru monitorizarea şi realizarea unei diagnoze corecte pentru motorul
electric. Pe de altă parte utilizarea unor senzori de zgomot externi nu ar avea rezultate bune în
timpul funcţionării motorului electric datorită vibraţiilor de natură mecanică care apar.
15
Fig 2.16 Sistem integrat pentru diagnoza defectelor unei HEV
Aşa cum se arată în figura 2.17, un ciclu de conducere este dominat de fenomene tranzitorii
în cazul în care motorul funcţionează în condiţii necorespunzătoare. Astfel, în loc să se
folosească diagnoza continuă a motorului se poate efectua acest lucru doar în cazul mersului la
relanti.
16
Fig 2.17 Caracteristica de funcţionare a unui motor electric conform sistemului SUA - FTP75
17
Fig 2.18 Spectrul de frecvenţe radio pentru un motor ce are o bară rotorică întreruptă
a) tastare în condiţii normale
b) testare la viteză rotorică 0
Deoarece alunecare este maximă atunci când rotorul este în regim staţionar, frecvenţele
apărute sunt destul de depărtate una de cealaltă , după cum se observă din figura 2.20b. Într-
adevăr, la viteză zero aceşti termeni ar trebui teoretic să dispară iar spectrul să fie curat, în
comparaţie cu o încercare efectuată la turaţie nominală şi cuplu constant.
Metoda prezentată în continuare se bazează pe termenul f s(1-2s). La viteză zero, s=1 astfel
că termenul fs(1-2s) este egal cu (-fs). O singură fază a sistemului analizat nu funcţionează pentru
frecvenţe negative; de aceea vectorul celor trei curenţi de fază este transformat într-un spaţiu
vectorial complex al curenţilor. Componenta monofazată a curentului analizat este insensibilă la
direcţia de rotaţie a vectorului, de aceea vom găsi suprapunerea laterală stânga şi componenta
fundamentală la frecvenţa de excitaţie. Pentru a calcula componenta laterală stânga şi
componenta fundamentală, influienţa spaţiului vectorial, la frecvenţe reduse este examinată
experimental.
În figurile 2.19 şi 2.20, este urmărită detectarea în timp real a întreruperii unei bare rotorice,
atunci când motorul este oprit, rotorul este blocat, iar la borne îi este aplicată o tensiune joasă,
astfel încât valoarea curentului să fie apropiată de cea nominală.
18
Fig 2.19 Frecvenţa normală lateral stânga pentru un motor normal
obţinută de către DSP în timp real la blocarea rotorului (I=9A, U/f = 1, f=48Hz)
a) caracteristica magnitudine/ timp b) caracteristica magnitudine/frecvenţă
Pentru a verifica metoda propusă, s-au efectuat o serie de experimente, pentru diferite
raporturi U/f, valori diferite ale curenţilor de fază sau diferite frecvenţe. S-a observat căci în jurul
valorii nominale a curentului de fază, motoarele sănătoase se pot distinge cu uşurinţă utilizând
metoda propusă.
19
Fig 2.20 Frecvenţa normală lateral stânga pentru un motor defect
obţinută de către DSP în timp real la blocarea rotorului (I=9A, U/f = 1, f=48Hz)
a) caracteristica magnitudine/ timp b) caracteristica magnitudine/frecvenţă
Un test similar se repetă pentru motoarele care au mai puţin de 10% bare rotorice întrerupte,
iar rezultatele sunt prezentate în figura 2.21a şi 2.21b. Comparând figurile 2.20 şi 2.21 se
observă că în aceleaşi condiţii de testare, magnitudinea a crescut cu 13 dB, ceea ce este destul de
mult şi permite distingerea motoarelor defecte, de cele sănătoase
20
Fig 2.21 Frecvenţa normală lateral stânga pentru un motor defect
obţinută de către DSP în timp real la la diverse frecvenţe (U/f = 0,5)
a) f=36Hz b) 48Hz c) f=60Hz d) 72Hz
În figura 2.22, mărimea curentului este testată pentru un raport U/f = 0,5. Rezultatele
comparative sunt destul de promiţătoare. Se observă că diferenţa este destul de apropiată de
cazul anterior, ceea ce confirmă corectitudinea metodei. Pentru implementarea metodei nu este
nevoie de hardware extern, fiind suficiente câteva secunde de test înainte de pornirea motorului.
Acelaşi test este pus în aplicare în cazul în care raportul U/ f este 1.0 pentru diverse valori
ale frecvenţei curentului de fază, pentru a observa influienţa curentului de magnetizare. Se
observă că rezultatele sunt asemănătoare, rezultând astfel căci curentul de magnetizare are o
influienţă foarte mică putând astfel să fie ignorat ca şi parametru de intrare în modelul de testare
a întreruperii uneia sau mai multor bare rotorice ( fig 2.23).
21
Fig 2.22 Frecvenţa normală lateral stânga pentru un motor defect
obţinută de către DSP în timp real la la diverse frecvenţe (U/f = 1,0)
a) f=36Hz b) 48Hz c) f=60Hz
22
Fig 2.23 Frecvenţa normală lateral stânga pentru un motor defect
obţinută de către DSP în timp real (U/f = 1,0 , U/f = 0,5 si f=48Hz )
23