Sunteți pe pagina 1din 24

I. Aplicaţia nr.

1 – Stabilirea elementelor unui tunel rutier bidirecțional în plan


de situaţie, profil longitudinal şi secţiune transversală şi calculul unei căptuşeli
din elemente prefabricate executate la zi.

1. Elemente caracteristice ale unui tunel rutier

1. 1. Elemente caracteristice ale unui tunel în plan de situaţie şi profil


longitudinal

Alegerea traseului unui tunel, în plan de situație şi profil în lung, se face


în concordanţă cu elementele caracteristice ale căii de comunicație (cale ferată
sau drum) pe care este implantat şi în funcție de condițiile topografice,
geologice şi hidrogeologice ale terenului. [1]

Stabilirea traseului în plan se face respectând regulile de baza ale căii de


comunicație din exterior, astfel încât caracteristicile funcționale ale liniei să
rămână neschimbate. [1]

Este de preferat un tunel drept (în aliniament) datorită: lungimii mai mici,
construcției mai ușoare și vizibilitate și ventilație mai bune. [1]

În cazurile când condițiile topografice sau geologice impun un traseu în


curba, curbele trebuie astfel adoptate încât să nu se depășească rezistenţa
caracteristică admisă a liniei.[1]

Stabilirea profilului în lung pe zona tunelului trebuie să ţina cont de


anumite particularități specifice tunelurilor. Acestea sunt: aderenţă diminuată
datorita umidității sporite, rezistenţa aerului sporită datorită secțiunii închise și
efectului de “piston”. [1]
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

Aceste particularități conduc la diminuarea forței de tracțiune în tunel,


ceea ce determină o reducere a declivității în tunel cu 3-8‰, în funcție de
declivitatea în exterior. [1]

În anumite cazuri declivitatea în tunel, deci profilul în lung, poate fi


stabilită de necesitatea scurgerii apelor. Această condiție impune adoptarea unei
pante minime de 2‰. [1]

La stabilirea traseului în plan de situație şi în profil longitudinal, o


deosebită importanţă o are alegerea punctelor de intrare şi ieșire din tunel. [1]

Adâncimea maxima a tranșeei în dreptul portalului poate fi între 10.00


- 20.00 m, în funcție de natura şi înclinarea terenului şi a stratelor, atât în sens
longitudinal, cât şi în sens transversal.[1]

Accesul către tunelul rutier se face prin intermediul unor tranșei de acces,
care pot fi mai lungi și deci vor fi mărginite de ziduri de sprijin sau mai scurte
și susținute de aripi (1).[1]

La capetele tunelului se realizează două elemente constructive numite


portaluri (2), care au două roluri: [1]

• rol constructiv de a prelua împingerea masivului în sens longitudinal;


• rol estetic prin realizarea arhitectonică şi încadrarea armonioasă în mediul
înconjurător.

Tunelul propriu-zis este alcătuit din elemente constructive numite inele


(3) a căror lungime depinde de natura rocilor străbătute și de tehnologia de
execuție utilizată.[1]

2
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

Tunelurile feroviare au prevăzute în pereții inelelor locașuri numite nișe


(4) care au rolul de adăpostire a personalului de întreținere, fiind amplasate la
25.00m de o parte și de alta a axei tunelului.[1]

Pentru tunelurile mai lungi de 500m se prevăd și nișe mari (5) cu rol de
adăpostire a utilajelor de întreținere și care se amplasează la 250m una de
cealaltă.[1]

Tunelurile rutiere au amplasate nişele mici la 150m, iar nişele mari la


500m.[1]

Tunelurile lungi pot fi prevăzute cu puțuri de aerisire (6) pentru


îmbunătățirea ventilației în tunel.

Fig. I.1. Elementele caracteristice ale unui tunel: a - plan de situație, b - profil
în lung; 1- aripa; 2 - portal; 3 - inel; 4 - nișă mică; 5 - nișă mare, 6 - puț
ventilație[1]

3
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

1. 2. Secţiunea transversală a unui tunel rutier;

Alegerea judicioasă a unui anumit tip de secțiune transversală se face pe


baza următoarelor elemente:

❖ Alegerea formei şi dimensiunilor secțiunii transversale:


• Convoaiele care vor circula prin tunel;
• Natura terenului în care se execută;
• Metoda de execuție utilizată;
• Materialele întrebuințate pentru căptușeala.
❖ Alegerea sistemului de căptușeală (soluții constructive):
• Cu o căptușeală: monolită sau prefabricată.
• Cu două căptușeli:
o Căptușeala exterioară prefabricată şi căptușeală interioară
monolită;
o Ambele căptușeli monolite.

1. Căptușeală exterioară
din beton torcretat;
2. Căptușeală interioară
din beton armat;
3. Fundație din beton;
4. Hidroizolație
intermediară
5. Ancoră;
6. Strat rutier;
7. Canal de colectare și
evacuare ape;
8. Gabarit rutier;
9. Canal aer viciat;
10. Canal aer curat
Fig. I.2. Secţiune transversală tunel rutier [1] 11. Barbacane

4
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

La tunelurile rutiere se vor


respecta gabaritele cuprinse
în STAS 2924/1991 luând
însă în considerare tipul
tunelului (unidirecțional
sau bidirecțional) și
elementele de gabarit
conform tabelului nr. I. 1 și
Fig. I. 3.
În cazul tunelurilor rutiere
în curbă, la lățimea părții
carosabile se adaugă
supralărgirea (s=2e) - Tabel
nr. I.2.
Fig. I.3. Gabarit pentru tunelurile rutiere cu două benzi de circulaţie [1]
Tabel I.1. [1]

Nr. Dimensiunea Simbol Elemente de gabarit


crt. cnf. DN și DJ Străzi categoria
fig. I.3 clasa III și IV I cu tramvai
1 Lățimea părții carosabile c 7.00 7.00
2 Lățimea trotuarului T 1.00 1.00
3 Lățimea gabaritului la Gi 9.00 7.00
partea inferioară
4 Lățimea gabaritului la Gs 8.00 6.00
partea superioară
5 Înălțimea gabaritului în H 5.00 5.50
axa tunelului
Tabel I.2. [1]
Nr. Viteza 225-210 200-150 140-125 120-110 100 90
crt. km/h
1 80 0.25 - - - - -
2 60 0.25 0.25 0.30 0.35 - -
3 40 0.25 0.25 0.30 0.35 0.40 0.45
4 25 0.25 0.25 0.30 0.35 0.40 0.45

5
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

2. Stabilirea elementelor unui tunel rutier bidirecțional. Studiu de caz.

Pentru această analiză sunt necesare:


❖ categoria drumului (drum național) și dimensiunile căilor de rulare;
❖ planul de situație cu traseul stabilit și profilul longitudinal;
2. 1. Stabilirea secțiunii transversale
Pentru stabilirea intradosului secțiunii transversale se adoptă
dimensiunile de gabarit din tabelul nr. 1:
❖ lățimea gabaritului la partea inferioară Gi=9.00m;
❖ lățimea gabaritului la partea superioară Gs=8.00m;
❖ înălțimea gabaritului în axul tunelului H=5.00m;
❖ toleranță de execuție t=20 cm.
Secțiunea transversală adoptată este pentru zona executată la zi alcătuită
din două elemente prefabricate cu îmbinări articulate.

Fig. I.4. Secţiune transversală a unui tunel rutier

6
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

2. 2. Studiul profilelor transversale la capetele tunelului şi stabilirea


intrării şi ieşirii.

Pentru stabilirea intrării/ieșirii unui tunel trebuie analizate cel puțin trei
profile transversale la fiecare capăt.

Stabilirea poziției portalelor se face în funcție de panta terenului în sens


longitudinal și transversal, acoperirea deasupra structurii adoptate și natura
terenului străbătut.

La intrare s-au studiat trei profile transversale:

❖ km 4+120 cu înălțimea terenului în ax față de linia roșie de 7.03m;


❖ km 4+130 cu înălțimea terenului în ax față de linia roșie de 11.35m;
❖ km 4+140 cu înălțimea terenului în ax față de linia roșie de 12.80m;

La ieșire s-au studiat trei profile transversale:

❖ km 4+260 cu înălțimea terenului în ax față de linia roșie de 11.30m;


❖ km 4+270 cu înălțimea terenului în ax față de linia roșie de 10.48m;
❖ km 4+280 cu înălțimea terenului în ax față de linia roșie de 9.14m;

Având în vedere natura terenului (argilă nisipoasă) în zona tunelului,


pantele mici ale terenului în sens transversal şi longitudinal şi înălţimea
tunelului (cca. 7.65m) poziţia portalului intrare se adoptă la km 4+130 iar
a portalului ieşire la km 4+270.

La ieşire pe 15m se adoptă execuţie la zi în tranşee deschisă cu utilizarea


a două elemente prefabricate.

7
Fig. I.5. Plan de situaţie
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

Fig. I.6. Profil longitudinal

9
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

Fig. I.7. Profil transversal la intrare km 4+120.00

10
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

Fig. I.8. Profil transversal portal intrare km 4+130.00

11
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

Fig. I.9. Profil transversal tunel intrare km 4+140.00

12
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

Fig. I.10. Profil transversal tunel ieşire km 4+260.00

13
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

Fig. I.11. Profil transversal portal ieşire km 4+270.00

14
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

Fig. I.12. Profil transversal la ieşire km 4+280.00

15
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

3. Calculul static al secţiunii executate la zi alcătuită din două elemente


prefabricate îmbinate cu articulații

Terenul străbătut de tunel este o argilă nisipoasă, cu următoarele


caracteristici:

❖ greutatea volumetrică γ=18 kN/m3;


❖ unghiul de frecare internă Φ=30°.
Acoperirea de pământ deasupra tunelului (pentru care se face calculul) este
de 3.00m.

Stabilirea schemei de calcul

Structura adoptată este un arc cu trei articulaţii fiind static determinată.

Considerând încărcările simetrice, structura fiind simetrică, calcul se va


face pe semistructură, în axa mediană a căptușelii interioare a tunelului.

Schema de calcul adoptată înlocuiește axa mediană a căptușelii tunelului


cu o grindă poligonală (Fig. I.13.)

Date de intrare

❖ R=5.65m (raza în axa mediană a căptușelii tunelului);


❖ B=5.65m (distanța din axa tunelului până la cel mai depărtat punct de pe
axa mediană a căptușelii tunelului);
❖ b=R×sin(β)=5.12m (distanța din axa tunelului până in punctul A);
❖ h1=3.00m (distanța din punctul B sau cheia bolții tunelului pe axa
mediană a căptușelii și suprafața terenului);
❖ h2=8.02m (distanța pe verticală dintre nodurile A și B);
❖ γ=18 kN/m3 (greutatea volumetrică a terenului);
❖ Φ=30° (unghiul de frecare internă al terenului);

16
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

❖ α=19.16° (unghiul la centru format după împărțirea structurii în segmente


egale);
❖ β=180°- 6α=65.04°
❖ coeficientul împingerii active ka = tg2(45 - φ2) = 0.333

Fig. I.13. Schema de calcul

Stabilirea încărcărilor care acționează asupra tunelului:

Încărcările predominante care trebuie luate în considerare la calculul


căptușelii unui tunel provin din presiunea exercitată de terenul înconjurător.

17
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

Influența încărcărilor fixe sau mobile de la suprafață asupra tunelului, se


iau în considerare atunci când tunelul se află la o adâncime relativ mică.

Calculul încărcării verticale:

Pv= γ×h1=54kN/m2

Calculul încărcării orizontale:


2
Ph1= Pv×ka=11.988 kN/m2
3

2
Ph2= [Pv+ γ(h1+ h2)]ka=56.024 kN/m2
3

Ph1+Ph2
Phmed= =34.026kN/m2
2

Determinarea coordonatelor nodurilor structurii

x1=0.00m y1=0.00m

x2=R×sin 𝛼 = 1.854m; y2=R(1-cos 𝛼) = 0.313m

x3= R×sin 2𝛼 = 3.503m; y3=R(1-cos 2𝛼) = 1.217m

x4= R×sin 3𝛼 = 4.764m; y4=R(1-cos 3𝛼) = 2.613m

x5= R×sin 4𝛼 = 5.497m; y5=R(1-cos 4𝛼) = 4.344m

x6= R×sin(𝛼 + β) = 5.621m; y6=R(1+cos(𝛼 + β)) = 6.221m

x7= R×sin β = 5.122m; y7=R(1+cos β) = 8.034m

Transformarea încărcărilor uniform distribuite "Pv" și orizontale


"Ph" în forțe concentrate la noduri (P, Q)

x2
P1=Pv =50.068 kN
2
x x
P2= Pv( 3 − 1)=94.589 kN
2 2
x x
P3= Pv( 4 − 2)=78.563 kN
2 2

18
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

x x
P4= Pv( 5 − 3)=53.833 kN
2 2
x x
P5= Pv( 6 − 4)=23.138 kN
2 2
y
Q1= Phmed 2=5.325 kN
2
y3 y1
Q2= Phmed( − )=20.709 kN
2 2
y4 y2
Q3= Phmed( − )=39.123 kN
2 2
y5 y3
Q4= Phmed( − )=53.203 kN
2 2
y6 y4
Q5= Phmed( − )=61.389 kN
2 2
y7 y5
Q6= Phmed( − )=62.774 kN
2 2
y7 y6
Q7= Phmed( − )=30.849 kN
2 2

Calculul reacțiunilor VA și HB

∑ y=0;
P1+P2+P3+P4+P5-VA=0 ⟶ VA=P1+P2+P3+P4+P5
VA=300.191 kN

∑ MB =0;

HA·h2+VA·b-Q7·h2-Q6·y6-Q5· y5-Q4· y4-Q3·y3-Q2·y2- P5·x5-P4·x4-P3·x3-P2·x2=0

−[𝑉𝐴 ∙𝑏−𝑄7 ∙ℎ2 −𝑄6 ∙𝑦6 −𝑄5 ∙𝑦5 −𝑄4 ∙𝑦4 −𝑄3 ∙𝑦3 −𝑄2 ∙𝑦2 −𝑃5 ∙𝑥5 −𝑃4 ∙𝑥4 −𝑃3 ∙𝑥3 −𝑃2 ∙𝑥2 ]
𝐻𝐴=
ℎ2

HA=49.234 kN

∑ x=0;

-HA+Q1+Q2+Q3+Q3+Q4+Q5+Q6+Q7-HB=0

19
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

HB=-HA+Q1+Q2+Q3+Q3+Q4+Q5+Q6+Q7

HB=224.138 kN

Calcul eforturilor M, N și T

Moment:

MB=0 (articulație)

M2= HB·y2-P1·x2-Q1·y2=-24.361 kN

M3=HB·y3-P1·x3-P2· (x3- x2)-Q1· y3-Q2 ·(y3-y2)=-83.752 kNm

M4=HB·y4 - P1·x4 - P2· (x4- x2) - P3·(x4 - x3) - Q2· (y4 - y2) - Q3· (y4 - y3) - Q1·y4 =

-143.353 kNm

M5=HB·y5-P1·x5-P2(x5--x2)-P3·(x5-x3)-P4(x5-x4)-Q1·y5–Q2(y5-y2)-Q3(y5-y3)-Q4(y5-
y4)=-163.237 kN

M6= HB·y6-P1x6 -P2(x6-x2)-P3(x6 - x3)-P4(x6-x4)-P5·(x6 -x5) - Q1· y6 -Q2·(y6-y2)-


Q3(y6-y3)-Q4(y6+y4)-Q5·(y6 - y5)=-117.159 kNm

MA=0 (articulație)

Forțele tăietoare şi axiale se determină prin izolarea nodurilor:

• Nodul 1 ∑ x=0;
𝛼 𝛼
N12×cos ( )-T12×sin ( )+Q1-HB=0
2 2

∑ y=0;
𝛼 𝛼
N12×sin ( )T12×cos ( )-P1=0
2 2

N12=224.094kN; T12=12.95 kN

Fig. I.14. Izolare nod 1

20
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

• Nodul 2
∑ x=0;
3α 3α
N23×cos ( ) -T23× sin ( )+ Q2 -
2 2
α α
N12×cos ( )+T12×sin ( )=0
2 2

∑ y=0;
3α 3α
N23×sin ( )+T23×cos ( ) - P2 -
2 2
α α
N12×sin ( )-T12×cos ( )=0
2 2

Fig. I.15. Izolare nod 2 N23=243.256kN; T23=31.581 kN

• Nodul 3
∑ x=0;
5α 5α
N34×cos ( )-T34×sin ( )+Q3-
2 2
3α 3α
N23×cos ( )+T23×sin ( )=0
2 2

∑ y=0;
5α 5α
N34×sin ( )+T34×cos ( )-P3-
2 2
3α 3α
N23×sin ( )-T23×cos ( )=0
2 2

N34=272.208 kN; T34=31.692 kN


Fig. I.16. Izolare nod 3

• Nodul 4

21
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

∑ x=0;
7∝ 7∝
N45×cos( )-T45×sin( )+Q4-
2 2
5∝ 5∝
N34×cos( )+T34×sin( )=0
2 2

∑ y=0;
7∝ 7∝
N45×sin( )+T45×cos( )-P4-
2 2
5∝ 5∝
N34×sin( )-T34×cos( )=0
2 2

N45=296.369 kN; T45=10.574 kN


Fig. I.17. Izolare nod 4

• Nodul 5
∑ x=0;
9∝ 9∝
N56×cos( )+T56×sin( )+Q5-
2 2
7∝ 7∝
N45×cos( )+T45×sin( )=0
2 2

∑ y=0;
9∝ 9∝ 7∝
N56×sin( )-T56×cos( )-P5-N45×sin( )-
2 2 2
7∝
T45×cos( )=0
2

N56=302.463 kN; T56=24.501 kN


Fig. I.18. Izolare nod 5

• Nodul 6

22
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

∑ x=0;
∝ ∝
-N67×cos( + β)+T67×sin( + β)+Q6-
2 2
9∝ 9∝
N56×cos( )-T56×sin( )=0
2 2
∝ ∝
∑ y=0; N67×sin( + β)+T67×cos( + β)-
2 2
9∝ 9∝
N56×sin( )+T56×cos( )=0
2 2

N67=294.316 kN; T67=61.889 kN

Fig. I.19. Izolare nod 6

• Verificare
∑ x=0;
∝ ∝
-HA-T67×sin( + β)-N67×cos( + β)+Q7=0
2 2

∑ y=0;
∝ ∝
-N67×sin( + β)-T67×cos( + β)+V7=0
2 2

Deoarece ambele ecuații se verifică, rezultă un


calcul corect.

Fig. I.20. Izolare nod 7

23
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti Construcţii subterane şi tuneluri
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri Aplicaţii seminar şi proiect

Fig. I.21. Diagramele de momente si forte axiale

24