Universitatea Tehnica a Moldovei

Facultatea de Cadastru Geodezie si Constructii

Catedra: Tehnologia Constructiilor

La lucrare de an
la disciplina: Tehnologii special in constructii

cu tema: Tehnologia executarii fundatiei pe piloti

infipti a unui bloc locativ de tipul P+9E

CUPRINS
1
1.Domeniul de aplicare
2.Tehnologia si organizarea constructiilor
3.Cerinte fata de calitate si receptia lucrarilor
4.Resursele tehnico material
5.Tehnica securitatii si protectia muncii
6. Calculatia manoperei si salariul muncitorilor
7.Indicii tehnico economici
8. Bibliografie

1. Domeniul de aplicare.
Fisa tehnologica este elaborata pentru realizarea fundatiei pe piloti prefabricati

a unei cladiri cu 10 nivele din strada Kiev 16a, or. Chisinau.

Date iniţiale: Decizii spaţiale şi constructive

2
 1. Dimensiunile clădirii în axe, m - 37.4 x 14.0
2. Cota tălpii fundaţiei, m - -3.2
3. Sectiunea stilpului, m - 0.4x0.4
4. Grosimea pereţilor exteriori, m - 0.4
5. Grosimea pereţilor interiori, m - 0.4
6. Lăţimea radierului , m - 0.6
7. Înălţimea radierului, m - 0,6
8. Armatura radierului - 3  20 A-III +3  16 A-III etriere 8
pas 250 mm
9. Materialul fundaţiei - piloti beton clasa C25 si radier C20
10. Tipul solului - pamint loeesoid
Condiţiile hidrogeologice ale amplasamentului
Tipul solului la cota tălpii de fundaţii – pamint loessoid
Tipul solului la vîrful pilotului - Argilă nisipoasa;
Cota apelor fretice ,m - 7.8
Condiţii meteorologice
Temperatura mediului ambiant (t.m.a), °C -15÷30

2. Organizarea si tehnologia lucrarilor de infigere a pilotilor

2.1 Lucrari de pregatire
Tehnologia de înfingere a piloţilor se determină de particularităţile fundaţiei
pe piloţi, mecanismele selectate pentru executarea lucrărilor şi cerinţele: protecţia
muncii şi tehnica de securitate.
3
 În general volumele şi nomenclatura lucrărilor pregătitoare se determină de
proiectul de organizare a construcţiei şi proiectul de execuşie a lucrărilor.
Pînă la începutul construcţiei şantierul se îngrădeşte. Antreprenorul principal
trebuie să primească permisul necesar de la departamentele care exploatează
reţelele subterane, supraterane şi comunicaţiile, pentru a obţine dreptul de a
executa lucrările de construcţie. În cazul cînd reţelele inginereşti şi comunicaţiile
rămîn în exploatare în perioada construcţiei, atunci este necesar de a întreprinde
măsuri necesare pentru a păstra integritatea lor.
Pentru a asigura integritatea comunicaţiilor subterane şi protejarea de
deformaţii apărute la înfingerea piloţilor, distanţa minimă de la locul de înfingere a
piloţilor şi reţelele în funcţiune trebuie să fie:
- de la conducta de gaze – nu mai puţin de 12 m;
- de la conducta de apă – nu mai puţin de 8 m;
- canalizare – nu mai puţin de 9 m;
- cabluri subterane – nu mai puţin de 6 m;
Deciziile tehnice de asigurare a integrităţii clădirilor şi edificiilor existente
se adoptă în desenele de execuţie.
La astfel de măsuri se referă de exemplu, executarea peretelui din palplaşă în
cazuri necesare.
La stadia lucrărilor pregătitoare se demolează clădirile şi edificiile care se
află în zona executării lucrărilor de înfingere a piloţilor, preventiv deconectînd
reţelele inginereşti, comunicaţiile subterane. La demolarea clădirilor e necesar de
demolat şi fundaţiile acestora.
Pînă la începerea construcţiei antreprenorul principal este obligat să asigure
pozarea reţelei temporare de energie electrică şi iluminare, iar în cazuri necesare să
prevadă măsuri de evacuare a apelor atmosferice şi freatice.
După executarea lucrărilor enumărate se începe repararea axelor clădirii şi
săparea gropii de fundaţie. Pînă la executarea lucrărilor de terasamente pe terenul
de construcţie se trasează axele principale ale clădirii, iar pe urmă, gabaritele gropii

4
de fundaţie. Gabaritele pentru excavarea gropii de fundaţie se determină luînd în
consideraţie mecanismul ales pentru înfingerea piloţilor.
Trasarea şirurilor (grupelor) de piloţi constă în transferul axelor principale şi
întermediare în groapa de fundaţie, iar după aceasta se determină poziţia fiecărui
pilot în corespundere cu proiectul de execuţie în succesiunea adoptată de proiectul
de execuţie a lucrărilor. Locurile de înfingere a piloţilor pe teren se marchează cu
bare metalice cu lungimea de 200 – 250 mm şi diametru de 8 – 10 mm sau ţăruşi
din lemn cu lungimea de 200 – 250 mm şi secţiunea care permite înfingerea lor ia
o adîncime de 150 – 200 mm.
Se alcătuieşte planul de amplasare a şirurilor (grupelor) de piloţi în
dependenţă de construcţia fundaţiei, gabaritele acestuia şi numărul de piloţi.
Trasarea locurilor de înfingere a piloţilor în întregime pînă la începerea lucrărilor
de înfingere nu-i întotdeauna rezonabilă, deoarece în cazul numărului mare de
piloţi trasarea poate fi deranjată în procesul de lucru.
Corectitudinea trasării axelor în procesul de lucru trebuie verificată regulat.
Abaterile admisibile de la poziţia de proiect a axelor nu trebuie să depăşească 1 cm
la 100 m a unui şir de piloţi.
La trasarea cîmpului de piloţi şi trasarea axelor pe teren se foloseşte
teodolitul şi ruleta. Cotele de înălţime de la reperele permanente în posesie se
marchează cu ajutorul nivelei, iar transferarea lor de la un pilot la altul cu ajutorul
nivelei sau nivelului hidraulic. Materialele de reperare a axelor principale şi de
bază a fundaţiei pe piloţi, reţelei, reţelei topografice de reper se perfectează cu un
act de recepţie la care se anexează documentaţia de execuţie corespunzătoare.
Din practica de construcţie s-a costatat, că peste 40 % de cazuri de abatere a
piloţilor de la poziţia de proiect peste normele admisibile este cauzată de trasarea
necalitativă a şirurilor (grupelor) de piloţi. Dacă piloţii prevăzuţi pentru probare se
încearcă numai pentru corectarea desenelor de execuţie, atunci trasarea piloţilor pe
şantier se începe imediat după precizarea construcţiei şi lungimilor acestora.

5
 Pe şantier lîngă groapa de fundaţie piloţii se depozitează separat în
dependenţă de lungime şi construcţie. Înălţimea stivel de piloţi se determină de
proiectul de execuţie a lucrărilor (PEL) în dependenţă de numărul de piloţi pe
teren, marca lor şi metoda de transfer în groapa de fundaţie la instalarea de sonetă,
dar nu trebuie să depăşească 2 m.
Piloţii din beton armat prefabricat cu secţiune pătrată se păstrază în stive
unde fiecare pilot se reazămă pe două garnituri de lemn, distribuite în apropierea
ochilor de agăţare pe verticală. Grosimea garniturilor trebuie să depăşească
dimensiunile ochilor de montaj şi trebuie să aibă cel puţin 4-5 cm cu o lăţime de
peste 15 cm. Piloţii cu lungimea sub 7 cm se descarcă din mijloacele de transport şi
se stivuiesc cu ajutorul dispozitivului de agăţare cu două braţuri, iar piloţii cu
lungimea de 8 cm şi peste – cu traverse.

2.2 Alegerea echipamentului de infigere a pilotilor

Echipamentul de înfigere a piloţilor se alege din acele considerente, ca să fie
asigurată înfigerea piloţilor la adîncimea care corespunde sarcinilor de calcul
proiectate şi eficienţa funcţionării lui în condiţii concrete.

Energia minimă a loviturii necesare de înfigere a piloţilor se determină după

formula:

E  1, 75  1.75  25  2000  8750 kJ

unde:

α – coeficient, egal cu 25 kgf × m/t

P – capacitatea portantă a pilotului adoptat în proiect,t

6
 Tipul berbecului adoptat, care asigură energia calculată de lovire E trebuie
să satisfacă condiţia:
Qt  q
k
E
8000  5200
 15.7
8750

unde:

Qt – masa totală a berbecului, kg

q – masa pilotului, inclusiv şi masa capişonului, kg;

E – enegia loviturii berbecului, kg × m;

k – coeficientul de alegere a berbecului, care depinde de materialul pilotului

Pentru piloţii din beton armat prefabricat k = 6

Energia de lovire a berbecului se poatre de calculat cu următoarea formulă:

El  0, 9QH
El  0.9  3500  2.8  8820

unde:

Q – masa părţii de lovire a berbecului kg;

H – înălţimea reală de cădere a părţii lovitoare a berbecului, m;

Înălţimea reală de cădere se adoptă la ultima stadie de înfigere a pilotului şi

constituie 2,8 m.

Berbecul diesel tubular serecomandă pentru înfigerea piloţilor cu masa de la

1,5 t şi mai mare.

2.3 Alegerea capusonului

Pentru baterea piloţilor din beton armat prefabricat cu berbecuri diesel
tubulare se recomandă de folosit capişoane de tip H turnate sau sudate cu
adîncitură în partea superioară şi inferioară .

7
 Capişonul trebuie să aibă urechi sau cîrlige pentru suspendarea lui la partea
fixă a berbecului diesel tubular pentru ridicarea capişonului împreună cu berbecul
în poziţia superioară înainte de instalarea pilotului la locul de batere. Lungimea
cablurilor suspendate la executarea lucrărilor cu berbec diesel tubular se adoptă cu
rezervă, egală cu valoarea maximă de micşorare a şabotului sau a tălpii cu baza
acesteia.
Adîncitura superioară a capişonului se execută circulară în plan şi cu o
adîncime pentru berbec diesel tubular de 200 – 300 mm. În adîncitura superioară se
introduce amortizorul superior, rolul căruia constă în micşorarea sarcinilor
dinamice , cît asupra berbecului, atît şi asupra capului de pilot însuşi.
Diametrul adînciturii superioare a capişonului prevăzut pentru berbec diesel
tubular se adoptă cu 10 – 15 mmmai mare ca diametrul şabotului.
Amortizorul superior trebuie de confecţionat din deşeuri din tulpini de lemn
de esenţă tare (stejar, fag, carpen, arţar, mesteacăn) cu fibrele drepte distribuite
vertical şi exact perpendicular la axa transversală de capăt. Înălţimea amortizorului
superior se stabileşte în dependenţă de masa părţii lovitoare a berbecului şi trebuie
să fie pentru berbec diesel tubular cu masa părţii lovitoare de 1250, 1800, 2500,
3500 şi 5000 kg corespunzător nu mai puţin de 150, 200 şi 250 mm.
Se interzice baterea piloţilor cu amortizorul superior desfăcut în fibre
(distrus), deoarece în acest caz este posibilă lovitura directă a berbecului pe corpul
capului de pilot.
Adîncitura inferioară a capului serveşte (este prevăzută) pentru menţinerea
capului pilotului într-o poziţie coaxială cu berbecul şi pentru amplasarea blocului
inferior de amortizare.
Dimensiunile capului de pilot se stabilesc în aşa mod ca între marginea
laterală a pilotului şi peretele capului de pilot să rămînă un joc de circa 1 cm din
fiecare parte.
În cazul dimensiunilor planificate a adînciturii inferioare a capului de pilot
mai mari decît sus indicate şi apariţia necesităţii de înfigere a piloţilor cu

8
dimensiuni transversale mai mici, jocul de prisos este necesar de micşorat prin
sudarea temporară a unor suporţi limitatori sau prin înfăşurarea pilotului cu pînză
de sac.
Adîncimea adînciturii inferioare a capului de pilot se stabileşte în valoare de
500 – 600 mm. Amortizorul inferior se poate de confecţionat din următoarele
materiale:
- mesteacăn cu orice distribuţie a fibrelor faţă de direcţia de
comprimare;
- stejar cu fibrele perpendiculare direcţiei de comprimare;
- frînghie de cînepă;
- pîslă;
- şnur de azbest;
Amortizoarele din lemn- se confecţionează cît cu fibrele de-a lungul
direcţiei de lovitură, atît şi cu fibrele de-a curmezişul direcţiei de lovire. În ultimul
caz blocul de amortizare se confecţionează în formă de straturi de scîndură
distribuite în cruce cu grosimea de 4 – 6 cm. Amortizorul din lemn cu fibrele de-a
lungul direcţiei de lovire e oportun de confecţionat din 4 – 8 pavele de lemn egale
pe înălţime, separate cu secţiune transversală pătrată sau de sector (în dependenţă
de configuraţia amortizorului în plan), tăiate din tulpina copacului de stejar.
Amortizorul superior asamblat din pavele din lemn separate, se fixează cu brăţară
metalică. În acest caz se economiseşte lemnul datorită utilizării deşeurilor de
lungime scurtă, dispare necesitatea în utilizarea lemnului cu trunchi gros, se
uşurează lucrul legat de îndepărtarea amortizoarelor desfăcute în fibre (distruse)
din capul de pilot la schimbarea lor.
Amortizoarele din pîslă -se confecţionează din straturi separate.
Frînghia de cînepă şi şnurul de azbest se confecţionează la fel din straturi separate,
aşezate în colac plan de frînghie sau şnur. Pentru protecţia amortizorului din
frînghie de cînepă, pîslă sau şnur de azbest între ele şi partea frontală a pilotului, se

9
aşează (instalează) o garnitură din scîndură cu grosimea de 5 – 6 cm care periodic
se schimbă după distrugere.
Cea mai lungă durată de folosire posedă amortizoarele din azbest. Cea mai
scurtă durată de folosire posedă amortizoarele din lemn cu fibrele de-a curmezişul
direcţiei de lovire.
Grosimea amortizorului inferior la înfigerea piloţilor din beton armat
prefabricat prin baţere depinde de materialul amortizorului, caracteristicile tehnice
ale betonului şi pilotului, condiţiile de teren şi se determină prin calculul vezi
anexa 40 [1]. Valorile orientative (cu precizia de ± 15%) a tensiunilor de
comprimare de la lovitură în piloţii de beton armat plini la baterea lor cu berbec
diesel tubular în dependenţă de grosimea amortizorului din scînduri de mesteacăn
în adîncitura inferioară a capului de pilot la diferite înălţimi de cădere a părţii
lovitoare a berbecului sînt prezentate în tabela anexei nr. 38 [1]. Pentru
determinarea grosimilor iniţiale ale amortizoarelor din scînduri de mesteacăn pînă
la valorile grosimilor tasate prezentate în tabelă trebuie împărţite la 0,4.

2.4 Tehnologia de infigere a pilotilor din beton armat prefabricat

Dupa executarea lucrarilor pregatitoare mentionate in compartimentul precedent
procesul de infigere a pilotilor include urmatoarele operatii tehnologice succesive

-deplasarea sonetei la pozitia de infigere a pilotilor

-tirirea pilotului spre sonata si ridicarea lui pe sonata utilizind pentru aceasta

mijloacele de ridicatinstalate pe sonata

10
-Introducerea capului de pilot in capusonul suspendat de berbecul diesel

tubular

-instalarea sonetei la pozitia de batere a acestuia si rihtuirea pilotului in pozitia

verticala prin deplasarea sonetei si manevrarii cu bratul

-demararea berbecului diesel tubular cu troliul si infigerea pilotului prin batere cu

energia minima la o adincime de circa 0.5…..0.8 m

-verificarea verticalitatii pilotului iar in cazuri de abstractii se readuce la pozitie

vertical

-continuarea infigerii pilotului pina la cota de proiect

-incercarea dinamica a pilotului utilizind u singur zalog de 10 lovituri si masurarea

refuzului in cm.

Inainte de ridicare a pilotului pe soneta , acesta trebuie sa fie marcat cu vopsea in

lungime peste fiecare metru, iar ultimul metru in decimetri.

In complexul de lucrari executat de agregatul de soneta timpul cheltuit in procesul

de infigere , ocupa aproximativ 20-25 procente , dar in cheltuielele totale de
manopera la executarea bazei de fundatie pe piloti constitue aproximativ 9-10
procente. Insa anume de aceasta parte de timp depinde rezultatul lucrarii si
calitatea de executie a acestuia.

Inainte de infigere a pilotului cu ajutorul sonetei se verifica pozitia lui precisa, cu

ajutorul dispozitivelor ce sunt instalate in dotarea instalatiei de soneta . Pozitia
pilotului se regleaza deplasind bratul instalatiei de soneta fara a scoate de pe acesta
mecanismul de infigere. Primele lovituri pe pilot se executa cu energie minima de
lovire, deoarece pilotul se infige de la o singura lovitura aproximativ 5-10 cm.
Dupa infigerea pilotului la o adincime de 50-80 cm se verifica pozitia lui si in
cazuri necesare se executa rihtuirea bratului si pilotului. Acest process initial e
foarte important deoarece chiar in cazul unui mecanizm perfect , precizia de
11
infigere depinde de pozitia initiala de fixare a pilotului in teren, care asigura
precizia directiei de infigere. Pierderile de timp la o infigere incetinita a pilotului
in perioada initiala compenseaza cheltuielele de manopera considerabile , legate
de lichidare consecintilor din cauza abaterilor inadmisibile a pilotilor.Dupa
asigurarea fixarii corecte a pilotului in teren infigerea interioara va decurge intrun
regim de lucru a mecanismului de infigere pina la momentul de obtinere a
refuzului calculat. In momentul infigerii pilotului mecanizmul de infigere trebuie
fixat in ghidajele bratului instalatiei de soneta si liber de asezat pe pilot. Pe linga
aceasta pe parcursul perioadei de infigere cablul pe care suspendat berbecul si
pilotul , trebuie sa aiba o rezerva de lungime tinind cont de adincimea posibila de
infigere a pilotului si de deplasarea in jos a berbecului la executarea
loviturilor.Procesul de infigere a pilotului inclusive numarul de lovituri a
berbecului pe pilot la fiecare metro de infigere se introduce in registrul de infigere
a pilotilor.

Dupa infigerea pilotilor se executa incercarea dinamica a acestuia prin intermediul

un sir de 10 lovituri si masurarea valorii de refuz.Actele normative referitoare la
executarea fundatiilor pe piloti prevad necesitatea de executa incercari de control a
pilotilor de lucru in volum de 2 procente din numarul total de piloti.

De aceea schema tehnologica de infigere a pilotului trebuie sa tina cont de

numarul minim de deplasari a instalatiei de soneta si in acelasi timp sa asigure asa
succesiune de executie ca ddupa odihna pilotului stabilita de norme ar putea fi
executata incercarea dinamica a oricarui di pilotii infipti.

2.5. Determinarea eforturilor dinamice in pilotii de beton armat

la batere.

12
 Valorile eforturilor maxime de compresiune în capul pilotului şi eforturilor
maxime de întindere în coloana pilotului de beton armat, care apar la baterea cu
berbec diesel tubular sau pneumo – abur se dermină după formula:

 c ,?  kk1k2 k3 k4
[1]

unde:
σc,î - eforturile de compresiune sau întindere în pilot, µPa;
k – coeficient de fiabilitate, adoptat pentru eforturile de compresiune
k = 1,1, pentru eforturile de întindere;
k = 1,3;
k1 – coeficient care depinde de valoarea efortului dintre masa părţii lovitoare
a berbecului la suprafaţa secţiunii transversale a pilotului Q / Fkg / cm2;
k2 – coeficient care depinde înălţimea de calcul, de cădere a părţii lovitoare a
berbecului H
k3 – coeficient care depinde de rigiditatea amortizorului în adîncitura
inferioară a capişonului
k4 – coeficient care depin de lungimea pilotului L şi rezistenţei de calcul al
solului R sub capătul ei, determinat în corespundere cu indicaţiile capitolului 5
SNIP II – 17 – 77;=0.97
Valorile coeficienţilor k1, k2, k3, k4 se adoptă pentru berbecul diesel tubular
după tabelele 1 – 4.
Perderile de energie în construcţia berbecului diesel tubular se adoptă egale
cu 15%. Rigiditatea amortizorului kr în µPa / cm se determină după formula:
kr  Ec / kT  li ; [2]
unde:
Ec -modulul de elasticitate de calcul a materialului de amortizare, µPa. Se
adoptă după tab. 9 [1] în dependenţă de eforturile de compresiune maxime σ
propuse în pilot. Dacă valoarea lui σc, calculează după formula [1], diferă de

13
valoarea adoptată a lui σ mai mult de 10 %, atunci este necesar de adoptat σ = σc şi
de repetat calculul;
KT – coeficient de tasare a materialului de amortizare, adoptat după tab. 9
[1];
li – grosimea iniţială a materialului de amortizare în capişonul pilotului pînă
la tasare, cm;
Rigiditatea amortizorului compus din cîteva straturi diverse de material, se
determină cu ajutorul formulei:
1  1  1  ....  1 , [3];
kr k r1 kr2 k rn

unde:
kr - rigiditatea totală a amortizorului;
kr1,2...n – rigiditatea fiecărui strat separat, determinat cu ajutorul formulei [2]

Date iniţiale de calcul

Pilot de beton armat cu secţiunea transversal de 40 × 40 cm, lungimea 13 m
se bate cu ajutorul berbecului C954 în pămînturi argiloase greu maleabile [I L = 0,4]
la adîncimea de 12 m.
Amortizorul superior în capişorul pilotului este executat în scînduri cu
fibrele de-a curmezişul direcţiei de lovire. Grosimea totală a amortizorului pînă la
tasare constituie 20 cm. Numărul admisibil de lovituri, pînă la schimbarea
amortizorului nu mai mult de 1000.
De determinat eforturile maxime de compresiune în capul pilotului şi
eforturile maxime deîntindere în coloana pilotului la începutul baterii la o înălţime
de cădere a părţii lovitoare a berbecului egală cu 170 cm; de determinat eforturile
maxime de compresiune în capul pilotului la sfîrţitul înfigerii la o înălţime de
cădere apărţii lovitoare a berbecului egală cu 250 cm. Masa părţii lovitoare a
14
berbecului 3500 kg. Masa totală a berbecului 8000 kg. Masa capişonului 500 kg,
pierderile constructive de energie în berbec constituie 15%.
1.Determinăm valorile necesare de calcul:
Q  3500  2,19 kg
a) F 40  40 cm 2

b) la începutul baterii rezistenţa terenului sub ascuţişul pilotului este egală

cu masa totală a berbecului, capişonului şi pilotului împărţit în secţiunea
transversală a pilotului:

(8,0  0,5  5,25)

Rti   85,94t / m 2 ;
(0,4  0,4)

c) la sfîrşitul baterii rezistenţa solului sub ascuţişul pilotului în conformitate

cu tab. 1 capitolul 5 SNIP II – 17 – 77, este egală cu R12 = 260 tf / m2.

2. Detrerminăm eforturile maxime de compresiune în capul pilotului la

începutul baterii:
a) determinăm k1 = 19.87 µPa după tab.1 avînd valoarea lui Q/F=2,19 kg/cm2
b) determinăm coeficientul k2 = 0.71 după tab.2 [1] avînd adoptată H = 170
cm;
c) determinăm după formula [2] rigiditatea amortizorului superior al
capişonului presupunînd că tensiunile maxime de comprimare σ = 15µPa
kr = 250 / 0,4 × 20 = 31,25 µPa /cm
d) determinăm valoarea coeficientului k3 după tab. 3[1]. Adăugăm k3 = 1,06
e) determinăm coeficientul k4 = 0,.927 după tab. 4 [1].
f) Determinăm valoarea preventivă a eforturilor de compresiune în capul
pilotului după formula [1]:

 c  k  k1  k 2  k3  k 4 = 1.1×19.87×0.71×1.06×0, 927 = 15.25MPa

15
 Valoarea obţinută a eforturilor maxime de compresiune insuficient diferă de
cea presupusă egală cu σ = 15MPa , de aceia definitiv adoptăm efortul maxim în
capul pilotului la începutul baterii egală cu σ = 15.25MPa
3. Determinăm eforturile maxime de întindere la începutul baterii:
a) determinăm valoarea coeficientului k1 după tab. 1 avînd Q/F=2,19
kg/cm2. Adoptăm k1 = 2.825µPa
b) determinăm valoarea k2 = 0.24 după tab. 2 [1] pentru înălţimea de cădere a
berbecului H = 170 cm
c) determinăm valoarea modulului de elasticitate a amortizorului după tab. 9
[1] pentru valoarea σc =15.25MPa En = 235.5 MPa
d) determinăm rigiditatea amortizorului după formula [2]
kr = 235/ (0,4×20) = 31.69 MPa /cm
e) determinăm valoarea coeficientului k3 după tab.3[1]. Adoptăm k3 = 1.194
f) determinăm valoarea coeficientului k4 după tab. 4 [1] pentru L = 13m şi R
= 8422 KPa. Adoptăm k4 = 1.486
i) determină eforturile maxime de întindere în pilot la începutul baterii după
formula [1]:
 î  k  k1  k 2  k3  k 4 = 1.3×2,825×0,42×1,194×1,486 =2,737MPa
4. Determinăm eforturile maxime de compresiune în capul pilotului la
sfîrşitul înfigerii:
a) valoarea lui k1 s-a determinat mai înainte în partea 1 şi este egală k 1 =
19.87µPa
b) determinăm rigiditatea amortizorului superior al capişonului după formula
[2], presupunînd, că eforturile maxime de compresiune în capul pilotului la sfîrşitul
baterii σ = 20 µPa
kr = 320/ (0,4×20) = 40 MPa /cm
c) determinăm valoarea coeficientului k3, după tab. 3 [1] pentru k r =40MPa /
cm. Prin interpolare găsim k3 = 1.14.

16
 d) determinăm valoarea coeficientului k2 după tab. 2 pentru H = 250 cm, k2 =
1,00
e) determinăm valoarea coeficientului k4 după tab. 4 pentru l = 13 m şi R =
260tf / m2. Prin interpolare găsim k4 = 0,96
f) determinăm valoarea preventivă a eforturilor de compresiune în capul
pilotului:
 c  k  k1  k 2  k3  k 4 = 1,1×19.87×1,00×1,14×0, 96 = 23.92 MPa
i) pentru precizarea valorii σ c determinăm valoarea nouă kr pentru σ = σc =
9.8 MPa
kr = 351.36 / (0,4×20) =43.92MPa /cm
î) determinăm valoarea coeficientului k3 pentru kr = 43.92 MPa /cm şi
adoptăm k3 = 1,141
l) determinăm valoarea precizată a eforturilor de compresiune în capul
pilotului:
 c  k  k 1 k 2 k 3 k 4 = 1,1×19.87×1,00×1,141×0, 96 = 24.57 MPa

2.6.Deteriorarea pilotilor de beton armat la batere

La baterea piloţilor de beton armat sînt posibile următoarele tipuri

principale de deteorări, care sînt legate cu încălcarea tehnologiei de batere:
- Fisurări locale şi deprinderi de bucăţi e beton din capul pilotului;
- Fisuri longitudinale, care pot apărea în orice loc pe coloana pilotului,
dar mai des în capul pilotului;
- Fisuri transversale, care de obicei apar în treimea superioară şi medie
a pilotului;
- Fisuri transversale, care trec în oblice sub un unghi de 45° şi care apar
de ce mai dese ori în partea supraterană a pilotului;
17
 Deteorări de primul tip sînt cauzate de concentraţia mare a tensiunilor locale în
capul de pilot, legate cu loviturile necentrale ale berbecului sau starea insuficientă
a amortizoarelor capişonului. Deoarece în procesul baterii piloţilor este necesar:
- De controlat permanent coaxilitatea poziţiei berbecului, capişonului şi a
pilotului;
- Starea suprafeţelor de alunecare şi valoarea jocurilorîn nişele de ghidaj şi
coama berbecului;
- Starea generală a amortizoarelor superior şi inferior a capişonului, îndeosebi
perpendicularitatea suprafeţei superioare a amortizorului superior la axa
pilotului şi omogenitatea, şi uniformitatea distribuţiei materialului de
garnitură în amortizorul inferior;
Apariţia fisurilor longitudinale în piloţi de beton armat este legată cu mărirea
generală a acţiunii tensiunilor de comprimare la sarcini dinamice repetate.
Deteorările de aşa natură cel mai posibile apar de la înălţimea mare de cădere a
părţii lovitoare a berbecului sau rigiditatea mare a amortizorului.
Altă cauză de apariţie a fisurilor longitudinale poate fi apariţia sub ascuţişul
pilotului unui strat dens şi rigid de sol sau un oarecare obstacol. În acest caz se
formează unda reflectată de comprimare, care se suprapune cu unda de recepţie, de
comprimare şi suficient măreşte nivelul tensiunilor de comprimare în pilot. Pentru
micşorarea valorilor de tensiuni în undele directe şi reflectate de comprimare este
necesar de micşorat înălţimea de cădere a părţii lovitoare a berbecului sau de
schimbat amortizorul inferior al capişonului cu unul mai elastic. Totuşi micşorarea
rigidităţii amortizorului de preferinţă e mai mult posibilă, deoarece puţin
micşorează capacitatea de înfigere (refuzul) a unei lovituri de berbec. Tensiunile
maxime de compresibilitate în piloţi la batere se determină în conformitate cu
metodica prezentată în anexa nr. 40 [1]
La micşorarea suficientă a refuzului piloţilor sub 2 cm în rezultatul măsurilor
indicate mai sus şi nrcesităţii de atingere a cotei de proiect la baterea piloţilor este
necesar de înlocuit berbecul cu unul mai greu sau de folosit mijloace pentru

18
micşorarea rezistenţei terenului (afuiere, forarea găurilor de diametre mici (100 –
250 mm) ş.a). Una din cauzele apariţiei fisurilor transversale în piloţii de beton
armat constituie încovoierea coloanei pilotului care apare de la abaterea ascuţişului
lui de la direcţia iniţială la întinderea cu obstacol sau de la schimbarea braţului de
sonetă şi oscilaţiilor acesteia.
Schimbarea poziţiei iniţiale a braţului de sonetă şi legătura ei la executarea
lucrărilor sînt posibile:
- În rezultatul tasării neuniforme a instalaţiei de sonetă pe bază de fundaţie
slabă şi zguduirea terenului;
- La executarea lucrărilor pe apă în rezultatul acţiunii vîntului şi valurilor
cauzate de trecerea vaporilor şi datorită dislocării instalaţiilor de sonetă
în cazul ancorilor slabe;
- De la transmiterea eforturilor instalaţiei de sonetă la funcţionarea
troliului berbecului mecanic sau la ridicarea părţii lovitoare a berbecului
diesel la demararea acestuia;
Prezenţa încovoierii legate cu abaterea piloţilor sau instalaţiei de sonetă de
la poziţia iniţială, deobicei uşor se depistează la abaterea capului pilotului într-o
parte după scoaterea de pe el a berbecului cu capul de berbec atîrnat pe el. Altă
cauză de apariţie a fisurilor transversale reprezintă undele de întindere, care pot
apărea în pilot la începutul baterii, precum şi la prezenţa ascuţişului de pilot în
zona solurilor slabe, la baterea cu utilizarea afuieriisau găurii în teren de diametre
mici.
Drept dovadă de rizistenţă mică a terenului reprezintă refuzul mare a
pilotului, deaceia în cazurile cînd fisurile transversale nu se admiteste necesar de
limitat refuzul maxim a timpului înfigerii piloţilor de beton armat pînă la
următoarele valori:
- Piloţi cu lungimea sub 10 m – 5...6 cm;
- Piloţi cu lungimea 10 – 15 m – 4...5 cm;
- Piloţi cu lungimea 15 – 20 m – 3...4 cm;

19
 - Piloţi cu lungimea peste 20 m – 2...3 cm;
În cazul cînd refuzurile sîntmai mari decît cele indicate mai sus trebuie de
micşorat înălţimea de cădere a părţii lovitoare a berbecului. Totodată se permite
limitatea micşorării înălţimii de cădere pentru berbecuri pneumo-abur pînă la 0,3 –
0,4 m, iar pentru berbecuri diesel tubulare şi cu prăjini – pînă la 1,5 m indiferent de
valorile refuzurilor ce vor urma să fie. Altă măsură de micşorare a tensiunilor de
fisurare în pilot la batere este utilizarea amortizoarelor mai puţin rigide în capişon.
Fisurile oblice (de obicei sub un unghi de 45°) în piloţii de beton armat apar
în rezultatelor forţelor de torsiune, care apare în cazul unor circumstanţe din cauza
obstacolelor create de capul de pilot la virajul (întoarcerea) liberă a pilotului în
jurul axei sale sau acţiunii concomitente a forţelor de torsiune şi tensiunilor de
întindere. Momentul de torsiune apare în rezultatul nimeririi unei din marginile
pilotului unobstacol tare sau datorită neparalelismului ghidajelor şi ca rezutat se
agravează peste măsură densitatea de fixare a capişonului pe capul pilotilui.
Drept semn de acţiune a momentului de torsiune reprezintă întoarcerea
capului pilotului după ridicarea capişonului şi posesia semnelor de frecare de
colţurile pilotului pe partea interioară a adînciturii inferioare a capişonului. La
depistarea întoarcerii (virajului) pilotului este necesar:
- De întors braţul de sonetă sau instalaţia de sonetă în întregime în jurul
pilotului;
- La baterea piloţilor cu berbec diesel tubular fară tijă este de ajuns de
desprins suspenzia capişonului la berbec.
În cazurile repetate de deteorare de aşa natură se recomandă de utilizat
capişoane cu construcţie specială, care nu împedicăîntoarcerea liberă a pilotului în
jurul axei sale sau a piloţilor cu secţiunea transversală circulară. La înfigerea
piloţilor prizmatici pretensionaţi prin metoda de batere suficient mai des
comparativ cu înfigerea piloţilor nepretensionaţi, au loc de formare în partea
superioară a coloanei pilotului fisuri longitudinale, care în continuare provoacă
distrugerea betonului.

20
 Pe lîngă cauzele cunoscute de deteorare a piloţilor din beton armat obişnuit
la baterea acestora, distrugerea betonului piloţilor pretensionaţi contribuie
tensiunile iniţiale de compresibilitate, care apar la comprimarea (strîngerea)
betonului de armătura întinsă la confecţionarea piloţilor. La baterea piloţilor
pretcusionaţi tensiunile dinamice în betonul părţii superioare a coloanei pilotului
care constituie circa 70 % din valoarea totală se sumează cu tensiunile de
comprimare (strîngere) a betonului de armătură (circa 30 %) şi în rezultat
tensiunilor totale, de regulă, ating sau chiar depăşesc valorile limită şi are loc
distrugerea betonului.
După executarea lucrărilor de terasamente şi pînă la trasarea planului de amplasare
a piloţilor, fundul gropii de fundaţie sau baza terenului se nivelează, iar în cazuri
necesare se consolideazăcu un strat de balast, de nisip şi pietriş, zgură sau alt
material. În acest timp se transportă la obiect utilajul, adoptat pentru înfigerea a
piloţilor.

În documentele normative de execuţie a fundaţiilor pe piloţi este prevăzută

necesitatea executării încercărilor de control a piloţilor de lucru în volum de 2 %
din numărul lor de total. Luînd în consideraţie acest fapt schema tehnologică
deînfigere a piloţilor trebuie să ţină cont de numărul minim de deplasări a sonetei
şi în scelaşi timp, să asigure aşa succesiune a lucrărilor, ca după odihna piloţilor
stabilită de norme, să fie posibilă executatea încercărilor dinamice a oricărui din
piloţii înfipţi.

Nomenclatura lucrărilor pregătitoare pentru executarea lucrărilor piloţilor de probă

se poate de schimbat în dependenţă de timpul de executare a acestor încercări. La
încercarea avanproiectare a piloţilor se micşorează volumul lucrărilor pregătitoare
datorită micşorării lucrărilor topografice, construcţiei drumurilor temporare şi
terenurilor, deoarece soneta după acesta se demontează şi se transportă de pe
şantier. După eliberarea desenelor de execuţie în volum complet. Organizarea
acestora trebuie să fie în aşa mod, ca soneta fără demontare, cu pierderi minimale

21
de timp ar putea să înceapă executarea volumului principal de lucrări. Aceasta este
posibil în acele cazuri cînd în rezultatul încercării piloţilor, de încercare se
corectează numai lungimea piloţilor fără a schimba construcţia şirurilor (grupelor)
de piloţi. Pentru a executa încercarea piloţilor stabiliţi pentru probare, aceştea sînt
transparenţi pe şantier într-un volum limitat şi o nomenclatură determinată de
proiect.

3. Lucrarile de betonare
3.1. Cofrarea radierului
Cofrajul folosit pentru radier este alcătuit din elemente de inventar,scuturi de
scîndură,ce se montează la faţa locului.Deoarece radierul are înălţimea h= 0.5 m
scuturile de cofraj se fixează cu dulapi,contrfişe şi distanţiere.Pozoţia de proiect se
verifică cu ajutorul teodolitui şi a sîrmelor întinse pe axa fundaţiei.Fixarea
scuturilor de cofraj se face cu ajutorul ţăruşilor şi contrafişelor.Pe cofraj se
amplasează podine din scuturi înguste pentru trecerea muncitorilor.

Decofrarea se va efectua la atingerea de către beton a durităţii de 0,3 – 0,5MPa.

22
3.2. Armarea radierului
Armarea este efectuată din carcase spaţiale de armătură,cu armătură
longitudinală 10  14 A-III şi armătură transversală  6 A-I, ce se sudează cu
mustăţile de armătură ce ies din capul piloţilor.Montarea carcaselor se efectuează
de echipe specializate,iar succesivitatea montării lor trebuie efectuată în aşa fel ca
cele montate să nu creeze dificultăţi la montarea următoarelor.

Piesele de armare a tălpii de fundaţie şi carcasele stâlpilor monolip se instalează

în conformitate cu proiectul. Pentru respectarea stratului de protecţie a tălpii
plasele se instalează pe garnituri din beton cu o grosime de 35 mm, amplasate pe
aria tălpii în formă de şah. Plasele de armătură se racordează între ele prin sudare,
armăturile în locurile de racordare suprapunându-se cu 12 cm. Menţinerea
carcaselor in poziţie verticală se efectuează cu contrafişe.Armăturile cu masa pînă
la 100kg se montează manual,iar cele cu greutate mai mare -cu ajutorul
macaralelor.

3.3. Betonarea radierului

Înainte de betonarea tălpii se recepţionează armarea şi se întocmeşte un proces
verbal de recepţie a lucrărilor ascunse. Betonarea tălpii fundaţiei se efectuează
după schema "macara - benă - construcţie", МКГ-25БР deplasându-se la cota
-1,350, pe perimetrul gropii de fundaţie. Distanţa de la baza taluzului gropii de
fundaţie până la suportul macaralei nu va fi mai mare de 2.4 m (din considerente
de asigurare a condiţiilor nepericuloase de executare a lucrărilor). Compactarea
betonului se efectuează cu previbratorul IV - 47 cu interferenţa razelor de acţiune a
previbratorului. Previbratorul se va deplasa de la o staţie la alta numai după

23
apariţia laptelui de ciment pe suprafaţa liberă a amestecului compactat, în timpul
betonării se verifică lucrabilitatea betonului (TC-4...6 cm) şi cota superioară a
tălpii fundaţiei.

3.4. Decofrarea radierului

Părţile laterale ale cofrajelor se pot decofra cînd betonul din elementul de
construcţie a atins rezistenţa de 0,25MPa.Dacă în proiect nu se impun alte durate
sau restricţii decofrarea se face cînd elementele ating următoarele procente din
duritatea de proiect:

La elementele cu deschideri < 6m, 50%;

La elementele cu deschideri > 6m, 50%;
cu prevederea de popi de siguranţă,care rămîn în lucrare pînă se ating
70%,respecti 80% din duritate. De regulă, în condiţii de temperaturi 15-30° C
atingerea rezistenţei de 0,25MPa, are loc în 2-4 zile.

Decofrarea se efectuează în două faze:

1. Se decofrează pereţii interiori şi suprafeţele interioare ale pereţilor exteriori.

2. După realizarea centurii antiseismice se decofrează suprafeţele anterioare ale

pereţilor exteriori.

În timpul decofrării trebuie să fie evitate şocurile şi alţi factori nefavorabili.

3.5. Masuri de intretinere a betonului

După decofrarea suprafeţelor pereţii se stropesc cu apă peste fiecare 4 ore ziua şi o
dată noaptea în timp de 7 zile după decofrare şi nu mai puţin de 3 ori în 24 de ore
în următoarele 10 zile.

24
 4. Thnica securitatii

Toate lucrările vor fi executate cu respectarea strictă a urmatoarelor cerinte ale

N.R.C. III-4-80 „Tehnica securitatii in constructii” .
ATENTIE:
-Este interzis de a incepe lucrarile de infigere a pilotior in cazul cind viteza vintului
depaseste 15 m/s, sau in cazul furtunii.
-Este interzis montatorilor sa se afle sub ciocanul mecanismului de batere
-Este interzis exploatarea pilotilor prefabricati care contin defecte de uzina.

Lucrări de betonare
- Muncitorii trebuie să fie asiguraţi cu haine speciale, mănuşi, încălţăminte, care
protejează de diferiţi factori ce au loc în timpul proceselor tehnologice de
construcţie.
-. In cazul instalării scuturilor de cofraj în mai multe trepte scuturile treptei
superioare se vor instala numai dupa rigidizarea suficienta a scuturilor treptei
inferioare
-. Se interzice amplasarea pe cofraj a sarcinilor neprevazute de proiectul
executarii lucrarilor
-. Decofrarea se va efectua dupa exprimarea termenului de întarire a betonului,
prescris de P.E.L
-. Inaintea punerii in opera a amestecului de beton, se va verifica starea cofrajului
din punct de vedere al rezistentei si stabilitătii. Neajunsurile depistate se vor
lichida pîna la betonare
- .Se interzice de a se atinge de partile neizolate ale previbratorului în timpul
compactarii. La deplasarea de la un sector la altul motorul previbratorului se va
deconecta de la retea.

25
- Muncitorii trebuie să fie asiguraţi cu haine speciale, mănuşi, încălţăminte, care
protejează de diferiţi factori ce au loc în timpul proceselor tehnologice de
construcţie.

-Instrumentele şi utilajele trebuie să corespundă normelor în vigoare şi sunt

verificate de dirigintele de şantier.-Instalarea cofrajelor se face conform
proiectului.
-Este interzis de a amplasa pe cofraje sarcini ce nu sunt prevăzute de proiectul de
executare a lucrărilor.
-La începutul fiecărui schimb se verifică starea cofrajelor şi a vaselor în care se
transportă betonul.
-Distanţa de la locul de betonare până la extremitatea de jos a benei cu beton nu
trebuie să depăşească 1m - pentru planşeele, rigle, monolite şi 3m – pentru pereţi,
coloane monolite etc.
- Înaintea punerii în operă a amestecului de beton, e necesar de a verifica starea
cofrajului din punct de vedere al rezistenţei şi stabilităţii. Neajunsurile ce sunt
depistate trebuie lichidate înaintea punerii în operă a amestecului de beton.
-În timpul compactării betonului cu previbratorul, nu se admite mişcarea lui de
cablurile ce-l alimentează cu energie electrică, iar în cazul când e necesar de a
schimba previbratorul de la un loc de muncă la altul, el trebuie deconectat.
-Demontarea cofrajului se face numai după ce betonul din îmbinarea cofrată a atins
rezistenţa de decofrare.

Măsuri de tehnica securităţii la executarea lucrărilor de sudare:

- La executarea lucrărilor de sudare este interzis de a conecta utilajele de sudare la
reţele ce nu corespund capacităţii de lucru a utilajelor, în calitate de reţele
provizorii.
- Siguranţele punţilor de dirijare a utilajelor, în timpul montării trebuie să fie
scoase din circuitele lor.

26
- În timpul încercării utilajelor pentru verificarea lor dacă funcţionează, de utilaj se
agaţă o placă ce avertizează muncitorii că în reţeaua electrică la care este unit
utilajul este tensiune.
- La transformatoarele ce sunt utilizate în reţelele electrice de la şantier, trebuie să
se execute legătura cu pământul.
- E interzis de a efectua alte lucrări în zona de sudare şi în zona de sub tronsonul în
care se execută lucrările de sudare.

BIBLIOGRAFIE
1.Технология воздействия подземной част зданий и сооружений.
Учеб.пособие для вузов: спец.: Пром. и гражд. стр-во. Т.М. Сталь, Б.Ню.
Теличенко: строииздат, 1990-288с.

2. Пректирование и устройство свайных фундаментов: учеб. П79. Пособие

для строительных вузов/ С.Б. Белинский, Л.Т. Дикман. 1983-328 с.

3. Сваи и сваиные фундаменты. Н.С.Метелик, Ф.Ф. Шишко. Киев.1977-256 с.

4. СНиП 4-80 **

5.СНиП II -17-77. «Сваиные фундаменты»: часть 2, глава 17.

6. СНиП 3-02-01- 83 «Основание и фундаменты» строиздат.,1983-39с.

7. Пособие по производству работ при устроистве работ оснований и

фундаментов «к СНиП 3-02-01-83».

27
8. ЕниР сб. Е12 Сваиные работы/ Госстрой СССР-Н строиздат,1988-98с.

9. ЕНиР сб.Е2 Землянные работы. Выпуск 1. Механизированные и ручные

землянные работы, строииздат.,1988-224с.

10. ЕНиР сб. Е4 Монтаж и устроиство монолитных железобетонных

конструкций, строииздат.,1987-64 с.

28