TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE

Cursul 3 Contractul de transport maritim

CURSUL 3

CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM

1. Definiţia şi unele noţiuni de bază

2. Tipuri de contracte de navlosire

2. Tipurile de contracte de navlosire

2.1. Charter by demise (Bareboat charter)

Demise charter, sau contractul de închiriere a navei nude, este un tip

special de contract de navlosire. Prin intermediul acestuia, navlositorul obţine
din partea armatorului, pentru o perioadă determinată de timp, posesia şi
controlul complet al navei închiriate, în schimbul plăţii unei anumite sume
de bani cunoscută sub numele de chirie. În perioada de valabilitate a
contractului, navlositorul devine armator-chiriaş, asumându-şi întreaga
responsabilitate pentru navigaţia în bune condiţiuni a navei, exploatarea şi
conducerea acesteia.
Toate cheltuielile cu utilizarea şi exploatarea navei sunt în sarcina
navlositorului. Aceasta, pe cheltuiala sa, este obligat să angajeze echipajul, are
dreptul de a numi pe comandant şi primul ofiţer, cu încuviinţarea armatorului,
acesta din urmă având, la rândul său, dreptul de a cere navlositorului schimbarea
comandantului şi a primului ofiţer dacă are motive întemeiate să fie nemulţumit
de activitatea acestora.
Navlositorul este obligat să păstreze nava în bună stare şi condiţie de
navigabilitate, pe cât posibil în aceeaşi stare şi condiţie în care se afla aceasta
când i-a fost predată de către armator, cu excepţia uzurii normale. Navlositorului
îi incubă cheltuielile cu inspectarea şi recepţia navei, atunci când îi este dată în
primire de către armator, iar armatorul suportă cheltuielile similare după
expirarea perioadei de închiriere, când urmează să primească nava de la
navlositor.
Navlositorul suportă cheltuielile cu echipajul, consumul de combustibil,
apa pentru cazane şi cea potabilă, asigură piesele de schimb şi reparaţiile navei,
andocarea acesteia, plăteşte taxele de canale şi strâmtori, taxele de cheiaj,
pilotaj, remorcare şi fixarea la dană etc. Nava va fi andocată, curăţată şi vopsită
ori de câte ori va fi nevoie, dar cel puţin o dată, la expirarea unei perioade
convenită în contract, pe cheltuiala navlositorului. Acestuia din urmă, îi este
interzis să facă modificări structurale navei, fără încuviinţarea armatorului.
Ca regulă generală, armatorul suportă cheltuielile cu asigurarea navei
contra riscurilor obişnuite ale mării. Riscurile speciale, cum ar fi riscul de
război, se asigură, de obicei, pe cheltuiala navlositorului.
1
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE
Cursul 3 Contractul de transport maritim
Navlositorului îi este interzis să facă transporturi ilegale sau să folosească
nava în afara zonei geografice şi porturilor stabilite în contract.
Chiria, stabilită, de regulă, în funcţie de tonajul deadweight al navei la linia
de încărcare de vară şi exprimată pe tona deadweight pentru o lună
calendaristică, se plăteşte de către navlositor în avans, pentru luna calendaristică
următoare.
Contractul de navlosire al navei nude se întâlneşte rar în vreme de pace. De
obicei, astfel de contracte se folosesc în perioade de excepţie. În timpul celui de-
al doilea război mondial, numeroase nave maritime au fost închiriate
particularilor, pe bază de Demise Charter, de către Comisia Maritimă a Statelor
Unite. Unele guverne au recurs la astfel de închirieri pentru realizarea unor
transporturi secrete de arhive sau valori deosebite transferate temporar peste
ocean pentru o mai mare siguranţă.
În prezent, astfel de contracte se utilizează, deşi destul de rar, în situaţii
când unii armatori doresc să-şi completeze flota pentru a face faţă cererii
clientelei, fără a recurge la investiţiile foarte costisitoare, necesare achiziţionării
de noi nave din şantierele navale, sau a unor nave de mâna a doua, asigurându-
şi, totodată, controlul deplin al navei sau navelor închiriate, inclusiv controlul
navigaţiei şi exploatării acestora.
Armatorii nu vor renunţa aşa de uşor la navele lor, transferând temporar
navlositorilor controlul deplin al navigaţiei şi exploatării navelor închiriate, pe
această bază, dacă nu au temeiuri serioase de a fi satisfăcuţi de experienţa
navlositorilor şi de încrederea pe care le-o conferă situaţia materială a acestora.
Alteori, navele sunt închiriate pe bază de demise charter atunci când sunt
vândute pe credit. În acest caz, armatorul-vânzător îşi păstrează formal
proprietatea asupra navei, până la achitarea completă a preţului acesteia de către
navlositor.
Din punct de vedere juridic, acest contract este de o natură controversată, în
sensul că el poate fi considerat ca unul simplu de închiriere, dar în acelaşi timp
şi unul de genul locaţiei de servici (antrepriză) întrucât proprietarul de drept
pune la dispoziţie diferite bunuri care compun nava, cât şi serviciile angajate.

2.2. Booking Note

Reprezintă avizul de angajament, respectiv de rezervare a spaţiului de

transport necesar pentru expedierea unei cantităţi determinate de marfă şi se
foloseşte, de obicei, în navigaţia de linie. Companiile de linie, datorită
specificului activităţii lor, obişnuiesc să înregistreze din vreme, în diferite
porturi unde navele lor fac escale, mărfurile ce urmează a fi expediate într-una
din cursele următoare.
Booking Note precizează condiţiile principale în care se execută
transportul, respectiv marfa care face obiectul transportului, cantitatea şi
modul de prezentare al acesteia la transport, portul de încărcare şi de

2
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE
Cursul 3 Contractul de transport maritim
descărcare, numele şi adresa expeditorului, numele şi adresa destinatarului,
condiţia de încărcare/descărcare, nivelul navlului etc.
După încărcarea mărfii pe navă, comerciantul primeşte conosamentul, care
consfinţeşte condiţiile finale şi termenii contractului de transport.
În practica maritimă internaţională avizul de angajament apare şi sub
denumirea engleză de "berth note". Acest document se utilizează cu precădere
în navigaţia tramp sau în cea de linie, care nu lucrează după orare speciale. El
apare sub forma unei scrisori, adresată de agentul armatorului către navlositor,
prin care se confirmă angajarea spaţiului necesar şi celelalte condiţii principale
în care urmează să aibă loc transportul respectiv. Pe unul sau mai multe
exemplare ale acestei scrisori, navlositorul urmează să semneze de luare la
cunoştinţă. Şi aceste document trebuie, în mod necesar, să fie acoperit ulterior
printr-un conosament.

2.3. Charter party

Acest tip de contract încorporează condiţiile contractului de transport cu

nave de curse neregulate (tramp). El există în două variante şi anume Voyage
Charter Party şi Time Charter Party. În conformitate cu condiţiile acestor două
variante, armatorul se obligă să realizeze servicii de transport, aşa cum au fost
ele cerute de navlositor şi convenite împreună cu acesta, cu o navă echipată de
armator, pentru navigaţia şi conducerea căreia armatorul rămâne răspunzător pe
toată durata de valabilitate a contractului.
Voyage Charter şi Time Charter implică angajarea întregii nave de către
navlositor, pentru unul sau mai multe voiaje, sau pentru o perioadă determinată
de timp. Când încărcătura unei nave este constituită din mai multe loturi de
marfă, aparţinând unor expeditori diferiţi, contractul de transport poate îmbrăca,
de asemenea, forma unui Charter Party. Cel mai adesea însă, în asemenea cazuri
se întocmeşte câte un conosament, care dovedeşte, totodată, şi faptul că marfa a
fost predată armatorului pentru transport, sau a fost încărcată.
Voyage Charter este deosebit de utilizat în transporturile de mărfuri pe
mare. El poate fi adaptat oricărei tranzacţii comerciale, care implică deplasarea
spaţială a unei cantităţi determinate de marfă de la un port la altul. În mod
curent, Voyage Charter constituie urmarea firească a unui contract comercial de
vânzare-cumpărare externă, în acre navlositor este fie exportatorul care a vândut
marfa în condiţii CIF - port de destinaţie, fie importatorul care a cumpărat marfa
în condiţiile de livrare FOB - port de încărcare. Pe de altă parte, cel mai adesea,
Time Charter este utilizat de acei navlositori care doresc să exploateze o navă
pentru o perioadă de timp, fără să-şi asume riscurile financiare pe care le implică
posesia unei nave sau răspunderea pentru navigaţia şi conducerea tehnică a
acesteia.
Între Voyage Charter şi Time Charter există deosebiri esenţiale în ceea ce
priveşte drepturile şi obligaţiile pe care navlositorul le are în legătură cu

3
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE
Cursul 3 Contractul de transport maritim
exploatarea navei, calculul navlului, respectiv al chiriei, perioada de valabilitate
a contractului ş.a.
În primul rând, în cazul unei navlosiri în Time Charter, armatorul închiriază
nava navlositorului pentru o perioadă determinată de timp, iar navlositorul
primeşte nava în chirie pentru transportul de mărfuri în perioada de valabilitate a
contractului în schimbul unei sume de bani numită chirie (hire). Pe de altă parte,
în cazul unei navlosiri cu voiajul, pe bază de Voyage Charter, armatorul se
obligă să efectueze un voiaj, sau mai multe voiaje consecutive, în vederea
transporturilor unor loturi de marfă, puse la dispoziţie de către navlositor, în
schimbul unei sume de bani, numită navlu.
În cazul unei navlosiri cu voiajul, apar probleme specifice de calcul al
staliilor, contrastaliilor şi despatch modey-ului, care nu apar în cazul unei
navlosiri de timp. Operaţiunile de încărcare-descărcare sunt uneori în sarcina
navlositorului, alteori în sarcina armatorului (în funcţie de condiţia de încărcare-
descărcare stipulată în contract), pe când în cazul unei navlosiri pe timp,
încărcarea, stivuirea, destivuirea şi descărcarea mărfii sunt întotdeauna în
sarcina navlositorului.
La navlosirile voiaj cu voiaj navlositorul îşi asumă, de asemenea, unele
riscuri în legătură cu exploatarea navei, cum ar fi imobilizarea temporară a
acesteia într-un port din cauza unei greve sau greve patronale, descărcarea mărfii
într-un alt port decât portul iniţial, datorită îngheţului sau unui conflict armat în
zona respectivă etc. Cu toate acestea, exploatarea propriu-zisă a navei nu este în
sarcina navlositorului, ci în cea a armatorului.
Cu totul altfel se prezintă situaţia în cazul unei navlosiri pe timp. În acest
caz, navlositorul are dreptul să dirijeze nava de la un port la altul, să o încarce cu
orice mărfuri doreşte, în condiţiile limitelor şi restricţiilor stipulate în contract.
Astfel, în Time Charter Party, având codul "BALTIME" - 1939, se precizează în
mod expres obligaţia comandantului de a urma dispoziţiile navlositorului cu
privire la exploatarea navei, agenturarea ei şi alte probleme legate de transportul
în cauză, precum şi răspunderea care revine navlositorului pentru consecinţele
îndeplinirii de către comandant a ordinelor şi instrucţiunilor sale, pentru
întocmirea necorespunzătoare a documentelor navei, sau pentru rătăcirea
coletelor şi transportul lor dincolo de postul iniţial de destinaţie. În cazul unei
navlosiri pe timp, întreaga exploatare comercială a navei cade în sarcina
navlositorului, pe când armatorului îi revine doar răspunderea pentru exploatarea
tehnică a acesteia.
Ca urmare a atribuţiilor sporite pe care navlositorul în Time-charter le are
în consecinţă cu exploatarea navei, aceasta suportă, în consecinţă, o serie de
cheltuieli legate direct de voiajele pe care nava le efectuează din ordinul său. Ca
regulă generală, navlositorul suportă cheltuielile cu combustibilul, apa pentru
cazane, taxele de canal, cele portuare etc., cheltuieli care, în cazul unei navlosiri
pe bază de Voyage Charter Party, sunt suportate de armator. Navlositorul în
Time Charter îşi asumă, de asemenea, răspunderea deosebit de importantă care

4
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE
Cursul 3 Contractul de transport maritim
rezultă din semnarea conosamentelor de către comandant, ca o consecinţă a
ordinelor sale.
O altă deosebire importantă între navlosirea pe bază de voiaj şi navlosirea
pe timp constă în modul de calculare a navlului. Ca regulă generală, la
navlosirea în baza unui Voyage charter party, navlul se calculează în funcţie de
cantitatea sau volumul mărfii care face obiectul transportului, sau ca o sumă
globală pentru întregul voiaj, în funcţie de capacitatea navei (lump sum), pe
când în cazul unei navlosiri pe baza unui Time charter party, navlul îmbracă o
formă specifică, chiria, care se calculează în raport direct cu timpul cât nava se
află la dispoziţia navlositorului.
În funcţie de forma de navlosire şi deci de forma pe care o îmbracă
remunerarea care i se cuvine armatorului (navlul sau chiria), există deosebiri şi
în ceea ce priveşte cota parte din riscul pe care armatorul şi navlositorul şi-l
asumă în legătură cu scurgerea timpului. În cazul unui Voyage charter party,
determinarea navlului nu ţine seamă de timpul consumat pentru efectuarea
voiajului şi, în consecinţă, eventuala întârziere a navei datorită riscurilor
obişnuite ale mărfii este suportată, în principiu, de armator. Pe de altă parte, în
cazul unei navlosiri pe timp, unde chiria se calculează în funcţie de timpul cât
nava se află la dispoziţia navlositorului, pierderea de timp incumbă, în mod
normal, acestuia din urmă. Cu toate acestea, există importante excepţii de la
această regulă generală.
În cazul unei navlosiri cu voiajul, o parte din riscul de întârziere în portul
de încărcare şi de descărcare este transferată navlositorului prin dispoziţiile
clauzei specifice de reglementare a staliilor şi contrastaliilor. Pe de altă parte, în
cazul navlosirii pe timp, prin clauza specifică de suspendare a chiriei
("suspension of hire"), o parte din riscul de întârziere este transferată
armatorului, care nu este în drept să primească chirie dacă întârzierea este
imputabilă lui sau defecţiunilor navei al cărui proprietar este.
În principiu, între navlosirea cu voiajul şi cea pe timp, nu există deosebiri
esenţiale în ceea ce priveşte perioada de valabilitate a contractului deşi, din
experienţa de până acum, când vorbim despre o navlosire pe termen lung,
înţelegem că este vorba de o navlosire pe timp, cu toate că la fel de bine poate fi
vorba şi de o navlosire în voiaje consecutive pe termen lung. Ca atare, se impune
să facem o delimitare mai exactă între variantele în care există Voyage charter
party şi Time charter party.
Navlosirea în baza unui Voyage charter party poate fi raportată la un singur
voiaj sau la mai multe voiaje consecutive (consecutive voyages). În acest din
urmă caz se precizează perioada de valabilitate a contractului şi numărul de
voiaje consecutive pe care nava trebuie să le efectueze în această perioadă, deşi
în practică apar adesea cazuri când se precizează numai unul din aceste
elemente. De exemplu "nava a fost navlosită pentru efectuarea unui număr de
şase voiaje consecutive"; sau "şase luni în voiaje consecutive".
În ceea ce priveşte navlosirea pe timp, aceasta poate avea loc în una din
următoarele variante:
5
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE
Cursul 3 Contractul de transport maritim
- închirierea navei pe perioada unei singure curse (Time charter voyage -
out). În acest caz, fiind vorba de o singură cursă, se precizează portul în care
nava este dată navlositorului în arendă, itinerarul orientativ şi portul de escală,
care, de regulă, este şi portul unde navlositorul restituie armatorului nava din
arendă;
- închirierea navei pe o perioadă de timp necesară efectuării uneia sau mai
multor curse în circuit (Time charter round voyage). În acest caz, nava este dată
în chirie pentru o perioadă de timp, pentru a naviga într-o regiune geografică
determinată şi a efectua una sau mai multe curse în circuit, fiind înapoiată din
arendă în acelaşi port unde a fost dată în arendă;
- închirierea navei pe o perioadă calendaristică determinată (o lună, câteva
luni, un an, cinci ani, zece ani şi chiar mai mult). Este forma cea mai răspândită
de navlosire a navelor pe timp. În acest caz nava se închiriază pe o perioadă
aproximativă de timp (circa 60 zile, 60 zile  10 zile, etc.), avându-se în vedere
faptul că, cel mai adesea, perioada de timp necesară efectuării ultimei curse nu
se suprapune exact cu perioada de închiriere.
Principalele clauze ale contractului de transport sub formă de charter party
sunt următoarele:
- denumirea navei, caracteristicile principale, inclusiv capacitatea utilă
exprimată atât în unităţi de greutate, cât şi în unităţi volumetrice. De asemenea
descrierea navei implică şi menţionarea clasei precum şi anul de construcţie.
Numărul de hambare şi dimensiunile gurilor de magazie sunt relevante şi sunt
inserate în contractul de transport;
- date referitoare la perioada în care trebuie să înceapă executarea voiajului,
respectiv data ce se estimează că nava urmează să sosească în portul de
încărcare, prima zi de când încep să curgă staliile şi ultima zi admisă pentru
prezentarea la încărcare (data de cancele), precum şi durata de marş din portul
de încărcare până în portul de descărcare;
- modul de avizare privind sosirea navei în portul de încărcare;
- descrierea mărfii şi cantitatea ce urmează a fi încărcată pe navă exprimată
în tone/m3;
- porturile în care trebuie să opereze nava, respectiv portul de încărcare,
portul de descărcare;
- normele de încărcare/descărcare, modul de calculare a staliilor,
contrastaliilor, rate de despatch/demurrage;
- navlul, modul de calcul al acestuia şi moneda de plată;
- condiţia de navlosire, respectiv modul de suportare a costurilor de
încărcare sau descărcare;
- detalierea răspunderilor cărăuşului şi încărcătorului referitoare la
avarierea mărfii şi a navei (avarie comună);
- ruta de transport;
- clauze speciale pe care trebuie să le conţină conosamentele în legătura
acestora cu charter party-ul;
- clauza devierii de la ruta normală de transport;
6
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE
Cursul 3 Contractul de transport maritim
- clauza referitoare la forţa majoră şi evenimentele fortuite (riscul de
război, îngheţ, greve, situaţie politică instabilă etc.) care ar putea împiedica
executarea corectă a contractului;
- situaţia navei în momentul încheierii contractului;
- clauza de arbitraj;
- starea de navigabilitate;
- clasa de registru a navei;
- răspunderea în caz de încărcare a mărfii pe punte.
Orice contract de navlosire pe voiaj, care este şi contract de transport
prevede patru obligaţii principale ale cărăuşului:
- nava trebuie să fie în stare de navigabilitate;
- să dispună de suficient combustibil şi de celelalte materiale necesare
pentru a permite ajungerea la următorul port fără a se mai face aprovizionare pe
perioade de marş;
- să execute transportul cu o diligenţă rezonabilă;
- să efectueze transportul direct şi fără întârzieri.
Tipul de contract de transport maritim reprezentat prin charter party şi voiaj
îndeplineşte această calitate chiar dacă pentru executarea lui nu s-au emis
conosamente, dar armatorul realizează transportul din ordinul navlositorului şi
răspunde de buna conservare a mărfurilor pe timpul transportului şi de predarea
în bună regulă la destinaţie. Se poate ca în anumite situaţii, pe baza contractului
de navlosire armatorul să nu ia marfa în primire, ci să execute numai transportul
cu grija necesară, situaţie când, de fapt, contractul de navlosire nu mai poate fi
considerat din toate punctele de vedere contract de transport maritim, ci numai
contract de navlosire pe voiaj.