Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Studiu Fezabilitate - h136 - 2018 - SF PDF
Studiu Fezabilitate - h136 - 2018 - SF PDF
CU ELEMENTE DE DALI
CUPRINS
CUPRINS................................................................................................................................................................................... 1
2.1 CONCLUZIILE STUDIULUI DE PREFEZABILITATE (ÎN CAZUL ÎN CARE A FOST ELABORAT ÎN PREALABIL) PRIVIND
SITUAŢIA ACTUALĂ, NECESITATEA ŞI OPORTUNITATEA PROMOVĂRII OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII ŞI
SCENARIILE/OPŢIUNILE TEHNICO-ECONOMICE IDENTIFICATE ŞI PROPUSE SPRE ANALIZĂ ................................................ 7
2.4 ANALIZA CERERII DE BUNURI SI SERVICII, INCLUSIV PROGNOZE PE TERMEN MEDIU SI LUNG PRIVIND EVOLUTIA
CERERII, IN SCOPUL JUSTIFICARII NECESITATII OBIECTIVULUI DE INVESTITII.................................................................... 17
B) relaţii cu zone învecinate, accesuri existente şi/sau căi de acces posibile; .............................................................. 35
C) orientări propuse faţă de punctele cardinale şi faţă de punctele de interes naturale sau construite; .................... 37
reţele edilitare în amplasament care ar necesita relocare/protejare, în măsura în care pot fi identificate
...................................................................................................................................................................................... 47
G) caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat
conform normativelor în vigoare ............................................................................................................................ 47
3.2 DESCRIEREA CONSTRUCȚIILOR EXISTENTE ................................................................................................................. 48
3.3 DESCRIEREA DIN PUNCT DE VEDERE TEHNIC, CONSTRUCTIV, FUNCŢIONAL-ARHITECTURAL ŞI TEHNOLOGIC ......... 55
studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficienţă ridicată pentru creşterea performanţei
energetice ..................................................................................................................................................................... 87
raport de diagnostic arheologic preliminar în vederea exproprierii, pentru obiectivele de investiţii ale căror
amplasamente urmează a fi expropriate pentru cauză de utilitate publică ................................................................. 87
studiu peisagistic în cazul obiectivelor de investiţii care se referă la amenajări spaţii verzi şi peisajere ..................... 87
B) estimări privind forţa de muncă ocupată prin realizarea investiţiei: în faza de realizare, în faza de operare ..... 92
C) impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversităţii şi a siturilor protejate, după caz 92
D) impactul obiectivului de investiţie raportat la contextul natural şi antropic în care acesta se integrează, după
caz 93
4.5. ANALIZA CERERII DE BUNURI SI SERVICII, CARE JUSTIFICA DIMENSIONAREA OBIECTIVULUI DE INVESTITII ............. 93
5.1. COMPARATIA SCENARIILOR/OPTIUNILOR PROPUSE, DIN PUNCT DE VEDERE TEHNIC, ECONOMIC, FINANCIAR, AL
SUSTENABILITATII SI RISCURILOR ....................................................................................................................................103
C) soluţia tehnică, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcţional-
arhitectural şi economic, a principalelor lucrări pentru investiţia de bază, corelată cu nivelul calitativ, tehnic şi de
performanţă ce rezultă din indicatorii tehnico-economici propuşi ............................................................................112
A) indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectului de investiţii, exprimată în lei, cu TVA şi, respectiv,
fără TVA, din care construcţii-montaj (C+M), în conformitate cu devizul general ......................................................113
B) indicatori minimali, respectiv indicatori de performanţă - elemente fizice/capacităţi fizice care să indice
atingerea ţintei obiectivului de investiţii - şi, după caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele şi
reglementările tehnice în vigoare ...............................................................................................................................113
6.2. EXTRAS DE CARTE FUNCIARă, CU EXCEPTIA CAZURILOR SPECIALE, EXPRES PREVAZUTE DE LEGE ..........................130
6.3. ACTUL ADMINISTRATIV AL AUTORITăţII COMPETENTE PENTRU PROTECTIA MEDIULUI, MASURI DE DIMINUARE A
IMPACTULUI, MăSURI DE COMPENSARE, MODALITATEA DE INTEGRARE A PREVEDERILOR ACORDULUI DE MEDIU IN
DOCUMENTATIA TEHNICO-ECONOMICă ........................................................................................................................130
6.5. STUDIU TOPOGRAFIC, VIZAT DE CăTRE OFICIUL DE CADASTRU SI PUBLICITATE IMOBILIARă .................................130
6.6. AVIZE, ACORDURI şI STUDII SPECIFICE, DUPA CAZ, IN FUNCţIE DE SPECIFICUL OBIECTIVULUI DE INVESTIţII şI CARE
POT CONDIţIONA SOLUţIILE TEHNICE .............................................................................................................................130
Proiectul „Transport public Ecologic in Municipiul Aiud” se dezvolta in contextul in care in zona Municipiului
Aiud se confrunta cu un nivel de poluare crescut, un sistem de transport public realizat cu mijloace de
transport invechite, un nivel al traficului foarte ridicat care impieteaza asupra fluiditatii transportului in
Municipiului Aiud.
Transporturile reprezintă unul dintre elementele fundamentale ale procesului de integrare europeană (fiind
strâns legate de crearea și finalizarea pieței interne, care promovează ocuparea forței de muncă și creșterea
economică) și se numără printre primele domenii de politică comună ale Uniunii Europene. Sunt esențiale
pentru realizarea libertăților pieței comune, prevăzute de Tratatul de la Roma din 1957: libera circulație a
persoanelor, serviciilor și mărfurilor.
Întrucât fără legături și rețele de transport, libera circulație nu ar fi posibilă, politica UE în acest domeniu a
fost întotdeauna orientată către suprimarea obstacolelor dintre statele membre și crearea unui spațiu
european unic al transporturilor, cu condiții concurențiale echitabile pentru și între diferitele tipuri de
transport: rutier, feroviar, aerian și naval.
Având în vedere faptul că infrastructura de transport nu este distribuită uniform în țările Uniunii Europene, în
comunicarea sa „EUROPA 2020 – O strategie europeană pentru o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă
incluziunii”, Comisia a subliniat importanța coeziunii sociale, a unei economii mai verzi, a educației și inovării
pentru Europa, obiective care trebuie să se reflecte aspecte ale politicii europene în domeniul transporturilor
cu scopul de a asigurara mobilitatea durabile pentru toți cetățenii, eliminarea emisiilor de carbon în domeniul
transporturilor și utilizarea la maximum a progreselor tehnologice.1
La nivelul României, un document foarte important îl reprezintă Acordul de Parteneriat, documentul semnat
de România și Comisia Europeană, prin care se prezintă modul în care vor fi folosite fondurile europene
structurale și de investiții în perioada de programare 2014-2020. Potrivit acestuia, infrastructura de transport
învechită, este o piedică în calea dezvoltării.
Astfel, plecând de la premisa că accesibilitatea este o condiție esențială a dezvoltării economice și sociale, iar
rețeaua de transport subdezvoltată și calitatea slabă a serviciilor sunt o barieră în calea dezvoltării orașelor,
precum și a satelor și comunelor, constatam că efectele negative se reflectă în mobilitatea scăzută a forței de
muncă și, prin urmare, în lipsa exploatării acesteia, dar și prin reducerea accesului la servicii de bază, costuri
ridicate și timpi de călătorie mari, cu efecte negative asupra competitivității.
Problemele de accesibilitate ale României și rata mare a accidentelor soldate cu victime sunt cauzate de slaba
calitate a infrastructurii rutiere, de legăturile deficitare între rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) și
estul și vestul țării, de progresul lent al modernizării căilor ferate și de viteza mică a trenurilor de marfă și de
pasageri.
1
http://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2010/RO/1-2010-389-RO-F1-1.Pdf
Întrucât România ocupă ultima poziție între statele membre ale UE în ceea ce privește calitatea infrastructurii,
atât a infrastructurii rutiere cât și a infrastructurii feroviare2 , iar lipsa unei infrastructuri de transport de bună
calitate se reflectă în creșterea costurilor sectorului privat, limitând integrarea pe piața UE și reducând
productivitatea, s-a elaborat la nivelul tării pentru a veni în reîntâmpinare acestor bariere Master Planul
General De Transport (MPGT).
Astfel, acesta adoptă o abordare multimodală a modelării investițiilor în domeniul transporturilor, în scopul
justificării intervențiilor în acest sector3.
Obiectivele strategice identificate în Master plan pentru sectorul de transport rutier sunt următoarele:
• Asigurarea accesului pentru populație și pentru mediul de afaceri la rețeaua TEN-T de bază și la
rețeaua extinsă, prin construcția coridoarelor de legătură națională;
• Asigurarea unei rețele de transport rutier sigure și operaționale, care să contribuie la reducerea
numărului de accidente rutiere, precum și la reducerea timpilor de călătorie;
• Asigurarea unei rețele de transport propice mediului înconjurător, prin implementarea proiectelor
de variantă de ocolire4.
Transportul rutier reprezintă cel mai important și utilizat mod de transport având în vedere faptul că
deplasările pe cale rutieră, efectuate pe teritoriul României, reprezintă aproximativ 75% din totalul
deplasărilor efectuate în scopul transportului de călători și puțin sub 50% din deplasările destinat
transportului de mărfuri (INS, date 2010)5.
Întrucât un transport eficient este o componentă critică a dezvoltării economice, atât la nivel național cât și la
nivel global, iar disponibilitatea sistemului de transport afectează tiparele de dezvoltare și poate fi o piedică
sau un factor de influență a dezvoltării economice a fiecărei națiuni, sunt necesare investiții în acest sector cu
scopul de inter-conecta factorii de producție într-o rețea creată între producători și consumatori, cu scopul de
a crea o specializare mai eficientă a producției, de a elimina disparitățile economice la nivel regional și de a
furniza mijloace de dezvoltare a economiei6”.
De menționat faptul că prioritățile de investiții în infrastructura rutieră principală au fost stabilite prin
intermediul MPGT, în timp ce prioritățile de investiții pentru infrastructura rutieră au fost justificate din punct
de vedere economic în planurile de dezvoltare regional, în acest caz Planul de dezvoltare regională Nord-Vest
2014 – 2020.
Având în vedere că transporturile constituie un sector economic-cheie (cu o valoare adăugată brută de 4,8 %
sau 548 de miliarde EUR pentru toate cele 28 de țări ale UE), care asigură peste 11 milioane de locuri de
muncă în Europa7, precum și măsurile întreprinde de Comisia Europeană care își propune să dezvolte și să
promoveze politici de transport eficiente, sigure și durabile, să creeze condițiile necesare pentru o industrie
competitivă, care să genereze locuri de muncă și prosperitate, susținem că modernizarea strazii Pandurilor
2
Acordul de parteneriat 2014-2020 p. 99, accesat la http://www.fonduri-ue.ro/files/documente-
relevante/acord/Acord_de_Parteneriat_2014-2020_RO.pdf
3
Acordul de parteneriat 2014-2020 p. 99, accesat la http://www.fonduri-ue.ro/files/documente-
relevante/acord/Acord_de_Parteneriat_2014-2020_RO.pdf
4
http://mt.gov.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-master-plan1
5
idem
6
http://mt.gov.ro/web14/documente/master_plan/mpgt2015.pdf , p. 2
7
http://europa.eu/european-union/topics/transport_ro
(din localitatea Magina) dar si a drumului de acces catre locatia viitorului depou e necesară atât în vederea
asigurării mobilității localnicilor cât și în vederea asigurării unei rețele de transport rutier sigure și
operaționale.
Schimbările climatice reprezintă procesul cu caracterul cel mai global cu care se confruntă omenirea din punct
de vedere al protecţiei mediului înconjurător. Acestea sunt determinate în mare parte şi de transporturi,
combustia şi utilizarea conmbustibililor conducând în mod direct la emisii GES (gaze cu efect de seră) în cazul
arderilor pe bază de benzină şi motorină.
Tipul vehiculului, viteza şi distanţa parcursă determină cantitatea de emisii de GES care provin de la acel
vehicul. Evoluţia transporturilor din ţara noastră indică o creştere semnificativă a numărului de vehicule
înmatriculate în România. Ca urmare s-a întrevăzut a fi necesară adoptarea măsurilor corespunzătoare care să
conducă la decuplarea emisiilor de GES din sectorul de transport faţă de creşterea economică, cu scopul
asigurării unei dezvoltări sustenabile.
In prezent, la nivelul Municipiului Aiud, nu putem vorbi de un sistem de transport integrat atractiv care sa
constituie o imbinare armonioasa intre diferite moduri alternative de transport: -transportul public - vehicule
individuale, vehicule pe doua roti, deplasari pietonale.
În ultima perioadă tot mai multe foruri de specialitate solicită aplicarea unor măsuri de utilizare eficientă a
energiei în mediul urban, care să contribuie la combaterea schimbărilor climatice, solicitare întemeiată pe
fapte obiective, dacă se ţine cont de faptul că aproximativ 72% dintre cetăţenii europeni locuiesc în mediul
urban, unde se consumă 75% din energia totală și unde 98% dintre călătoriile urbane efectuate au o lungime
mai mică de 5 km.
Aşadar, cu o densitate mare a populației și o pondere mare a călătoriilor pe distanțe scurte, orașele prezintă
un mare potențial de orientare spre un transport cu emisii reduse de carbon, comparativ cu sistemul de
transport în ansamblu (prin reorientarea către deplasările pietonale, cu bicicleta, folosind transportul în
comun, precum și prin introducerea rapidă pe piață a vehiculelor propulsate cu combustibili alternativi).
Pentru adresarea aspectelor ante-mentionate sunt disponibile finantari nerambursabile in cadrul Programului
Operational Regional 2014-2020, Axa prioritara 3 – Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de
carbon, Prioritatea de investitii 4e - Promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru
toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilității urbane multimodale
durabile și a măsurilor de adaptare relevante pentru atenuare, Obiectivul Specific 3.2 – Reducerea Emisiilor De
Carbon În Zonele Urbane Bazată Pe Planurile De Mobilitate Urbană Durabilă.
In elaborarea Studiului de fezabilitate si a documentelor suport se va urmari minim baza legislativa de mai jos:
LEGISLATIE NATIONALA
Legea nr. 109/2014 privind aprobarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 11/2013 pentru modificarea şi
completarea Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere
Legea nr. 265/2008 privind gestionarea siguranţei circulaţiei pe infrastructura rutieră, republicată;
Legea nr. 2/1968 privind organizarea administrativă a teritoriului Republicii Socialiste România
Legea 168/2010 pentru aprobarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 34/2010 privind unele măsuri
pentru întărirea controlului în scopul combaterii transporturilor ilicite de mărfuri şi de persoane
Ordonanţa Guvernului nr. 11/2013 pentru modificare OG nr. 27/2011 privind transporturile rutiere
Ordonanţa Guvernului nr. 26/2011 privind infiintarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul in Transportul
Rutier
Ordonanţa Guvernului nr. 5/2011 pentru aprobarea unor reglementari privind cresterea sigurantei rutiere si
destinatia sumelor incasate de catre personalul imputernicit cu atributii de inspectie si control in urma
aplicarii sanctiunilor contraventionale specifice activitatii de transport rutier
Ordonanţa Guvernului nr. 21/2009 aprobata prin Legea 52/2010, pentru modificarea şi completarea OG nr.
37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele şi
perioadele de odihnă ale conducătorilor auto şi utilizarea aparatelor de înregistrare a activităţii acestora
Ordonanţa Guvernului nr. 37/2007, privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de
conducere, pauzele si perioadele de odihna ale conducatorilor auto si utilizarea aparatelor de inregistrare a
activitatii acestora
Hotărâri de Guvern
H.G. nr. 1289 /2011, privind modificarea si completarea unor acte normative din domeniul rutier
H.G. nr. 1088 /2011, privind organizarea si functionarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul in
Transportul Rutier
H.G. nr. 399/ 2015, privind regulile de eligibilitate a cheltuielilor efectuate în cadrul operațiunilor finanțate
prin Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european și Fondul de coeziune
H.G. nr. 93/2016, pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a prevederilor Ordonanței de urgență
a Guvernului nr. 40/2015 privind gestionarea financiară a fondurilor europene pentru perioada de
programare
H.G. nr. 855/2008, pentru aprobarea actului constitutiv-cadru și a statutului-cadru ale asociațiilor de
dezvoltare intercomunitară cu obiect de activitate serviciile de utilități publice
H.G. nr. 1076/2004, privind stabilirea procedurii de realizare a evaluării de mediu pentru planuri și programe
H.G. nr. 445/2009, privind evaluarea impactului anumitor proiecte publice și private asupra mediului
H.G. nr. 353/2012, pentru aprobarea Regulamentului de organizare si functionare a Uniunii Nationale a
Evaluatorilor Autorizati din Romania.
O.U.G. nr. 66/2011, privind prevenirea, constatarea și sancționarea neregulilor apărute în obținerea și
utilizarea fondurilor europene și/sau a fondurilor publice naționale aferente acestora
O.U.G. nr. 57/2007, privind regimul ariilor naturale protejate, conservarea habitatelor naturale, a florei și
faunei sălbatice
O.U.G. nr. 14/2014 pentru completarea art. 176 din Legea nr. 571/2003 privind Codul fiscal
O.U.G. nr. 101/2013 pentru modificarea OG nr. 26/2011 privind infiintarea Inspectoratului de Stat pentru
Controlul in Transportul Rutier
O.U.G. nr. 40/2015, privind gestionarea financiara a fondurilor europene pentru perioada de programare
2014-2020. Ordonanta de urgenta
O.U.G. nr. 34/2010 privind unele masuri pentru intarirea controlului in scopul combaterii transporturilor
ilicite de marfuri si de persoane
O.U.G. nr. 27/2010, pentru modificarea si completarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 109/2005
privind transporturile rutiere
O.M.T. nr. 1214/2015 pentru aprobarea normelor privind pregătirea și atestarea profesională a personalului
de specialitate din domeniul transporturilor rutiere
O.M.T. nr. 1001/2015 pentru modificarea și completarea Normelor metodologice privind aplicarea
prevederilor referitoare la organizarea și efectuarea transporturilor rutiere și a activităților conexe acestora
stabilite prin Ordonanța Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul
ministrului transporturilor și infrastructurii nr. 980/2011.
O.M.T. nr. 75/2014 privind reglementarea activitatii de pregatire a persoanelor in vederea obtinerii
permisului de conducere
O.M.T. nr. 1567/2013 pentru modificarea și completarea Normelor metodologice privind aplicarea
prevederilor referitoare la organizarea și efectuarea transporturilor rutiere și a activităților conexe acestora
stabilite prin Ordonanța Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul
ministrului transporturilor și infrastructurii nr. 980/2011
O.M.T. si M.S. nr. 1260/1390/2013 pentru aprobarea Normelor metodologice privind examinarea medicala si
psihologica a personalului cu atributii in siguranta transporturilor si periodicitatea examinarii
O.M.T.nr. 733/2013 pentru aprobarea Normelor privind autorizarea scolilor de conducatori auto si a
instructorilor auto, a Normelor privind atestarea profesorilor de legislatie rutiera si a instructorilor de
conducere auto, a Metodologiei de organizare si desfasurare a cursurilor de pregatire teoretica si practica a
persoanelor in vederea obtinerii permisului de conducere, a Programei de scolarizare, precum si privind
conditiile si obligatiile pentru pregatirea teoretica si practica a persoanelor in vederea obtinerii permisului de
conducere
O.M.T.I. nr. 358/2012 pentru aprobarea Liniilor directoare cu privire la măsurile de îmbunătăţire a siguranţei
circulaţiei pe infrastructura rutieră, în vederea aplicării Directivei 2008/96/CE a Parlamentului European şi a
Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere
O.M.T.I. nr. 980/2011 pentru aprobarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la
organizarea si efectuarea transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora, stabilite prin OG 27/2011
privind transporturile rutiere.
ORDIN nr. 980 din 30 noiembrie 2011 pentru aprobarea Normelor metodologice privind aplicarea
prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora
stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere cu modificările şi completările
aduse de către OMTI nr. 1.640 din 8 noiembrie 2012
O.M.T. nr. 1548/2008 pentru modificarea OMTCT 42/2006 privind conditiile de pregatire profesionala initiala
si continua a anumitor categorii de conducatori auto
OMIRA nr. 353/2007 pentru aprobarea normelor de aplicarea Legii serviciilor de transport public local
nr.92/2007
O.M.T. nr. 972/2007 pentru aprobarea Regulamentului-cadru pentru efectuarea transportului public local si a
Caietului de sarcini-cadru al serviciilor de transport public local
Ordinul MAI nr. 353/2007, privind aprobarea pentru aprobarea Normelor de aplicare a Legii serviciilor de
transport public local nr. 92/2007
Ordinul nr. 516/2007, pentru modificarea OMLPTL nr. 597/2003, privind aprobarea normelor pentru
stabilirea conditiilor de obtinere a atestatului profesional de catre conducatorii auto care efectueaza
transport rutier de marfuri cu vehicule a caror masa maxima autorizata este mai mare de 3,5 tone, transport
rutier public de persoane si transport rutier cu vehicule avind masa si/sau dimensiuni de gabarit depasit si
pentru reglementarea unor aspecte privitoare la aplicarea acestuia.
Ordinul nr. 521/2007, pentru modificarea OMLPTL nr. 597/2003 privind aprobarea normelor pentru stabilirea
conditiilor de obtinere a atestatului profesional de catre conducatorii auto care efectueaza transport rutier de
marfuri cu vehicule a caror masa maxima autorizata este mai mare de 7,5 tone, transport rutier public de
persoane si transport rutier cu vehicule avind masa si/sau dimensiuni de gabarit depasit.
Ordinul nr. 174/2007 pentru modificarea Ordinului nr. 134/2007, privind aprobarea criteriilor de evaluare, a
punctajelor si a metodologiei de punctare, aplicabile în vederea atribuirii traseelor pentru transportul rutier
public de persoane prin servicii regulate în trafic judetean
Ordinul nr. 134/2007, privind aprobarea criteriilor de evaluare, a punctajelor si a metodologiei de punctare,
aplicabile în vederea atribuirii traseelor pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate în
trafic judetean
O.M.T.C.T .nr. 1934/2006 privind modificarea si completarea Regulamentului pentru desemnarea, pregatirea
profesionala si examinarea consilierilor de siguranta pentru transportul rutier, aprobat prin OMTCT nr.
1044/2003
Ordinul M.D.R.A.P. nr. 233/2016, pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001
privind amenajarea teritoriului și urbanismul și de elaborare și actualizare a documentațiilor de urbanism
Ordinul nr. 863/2008, pentru aprobarea „Instructiunilor de aplicare a unor prevederi din Hotararea
Guvernului nr. 28/2008 privind aprobarea continutului-cadru al documentatiei tehnico-economice aferente
investitiilor publice, precum si a structurii si metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de
investitii si lucrari de interventii"
O.M.T. nr. 49/1998, pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea si realizarea strazilor in
localitatile urbane
O.M.T.I. nr. 1007/2010, pentru modificarea si completarea Normelor privind organizarea si efectuarea
transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora aprobate prin OMTCT 1892/2006
Ordinul OMTI nr. 1172/2009, pentru modificarea si completarea Normelor privind organizarea si efectuarea
transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora, aprobate prin OMTCT 1892/2006
ORDIN nr. 699/2009, pentru modificarea anexei la Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi
turismului nr. 2156/2005 privind tarifele pentru prestaţiile specifice realizate de Autoritatea Rutieră Română -
A.R.R.
O.M.T. nr. 1463/2008, pentru modificarea anexei la OMTCT nr. 2156/2005, privind tarifele pentru prestatiile
specifice realizate de Autoritatea Rutiera Romana - ARR
O.M.T. nr. 1352/2008, pentru modificarea si completarea Normelor privind organizarea si efectuarea
transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora, aprobate prin OMTCT nr. 1892/2006
O.M.T. nr. 86/2008 pentru modificarea anexei la OMTCT nr. 2156/2005 privind tarifele pentru prestaţiile
specifice realizate de Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.
O.M.T. nr. 603/2008 pentru modificarea si inlocuirea anexei la OMTCT nr. 2156/2005, privind tarifele pentru
prestatiile specifice realizate de Autoritatea Rutiera Romana - ARR
O.M.T. nr. 394/2008, pentru modificarea si completarea Normelor privind organizarea si efectuarea
transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora, aprobate prin OMTCT nr. 1892/2006
O.M.T. nr. 1309/2007, pentru modificarea si inlocuirea anexei la OMTCT nr. 2156/2005, privind tarifele
pentru prestatiile specifice realizate de Autoritatea Rutiera Romana - ARR
Regulamente UE
Regulamentul (UE) nr. 1303/2013, de stabilire a unor dispoziții comune privind Fondul european de
dezvoltare regională
Regulamentului (CE) nr. 1083/2006, de stabilire a prevederilor generale privind Fondul European de
Dezvoltare Regională, Fondul Social European şi Fondul de Coeziune şi de abrogare a Regulamentului (CE) nr.
1260/1999
Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 215/2014, de stabilire a normelor de aplicare a Regulamentului
(UE) nr. 1303/2013 al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor dispoziții comune privind
Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european, Fondul de coeziune, Fondul european
agricol pentru dezvoltare rurală și Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime, precum și de stabilire a
unor dispoziții generale privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european, Fondul de
coeziune și Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime, în ceea ce privește metodologiile privind
sprijinul pentru obiectivele legate de schimbările climatice, stabilirea obiectivelor de etapă și a țintelor în
cadrul de performanță și nomenclatura categoriilor de intervenție pentru fondurile structurale și de investiții
europene
Regulamentul (UE) nr. 1301/2013, privind Fondul european de dezvoltare regională și dispozițiile specifice
aplicabile obiectivului referitor la investițiile pentru creștere economică și locuri de muncă și de abrogare a
Regulamentul Delegat (UE) nr. 480/2014, de stabilire a normelor detaliate de punere în aplicare a
Regulamentului (UE) nr. 1303/2013 al Parlamentului European și al Consiliului cu privire la modelele de
prezentare a anumitor informații către Comisie și normele detaliate referitoare la schimbul de informații între
beneficiari și autoritățile de management, autoritățile de certificare, autoritățile de audit și organismele
intermediare
Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, privind serviciile publice de transport feroviar si rutier de călători si de
abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 si nr. 1107/70 ale Consiliului
Regulamentul (UE, EURATOM) nr. 1311/2013, stabilire a cadrului multianual pentru perioada 2014-2020
Regulamentului (CE) nr. 1080/2006, privind Fondul European de Dezvoltare Regională și de abrogare a
Regulamentului (CE) nr. 1783/1999
Standarde
standardul EN62196-2
standardul EN62196-3
Anexe legislative
Anexa 3.2.3.b. - Grila de analiză a conformității proiectului tehnic (Ordinul nr. 863/2008)
Anexa 3.2.3.c. - Grila de analiză a conformităţii documentaţiei de avizare a lucrărilor de intervenţii (H.G. nr.
907/2016)
Anexa 3.2.3.e. - Grila de analiză a conformităţii Studiului de fezabilitate cu elemente de DALI (H.G. nr.
907/2016)
Anexa 3.2.3.f. - Grila de analiză a conformității proiectului tehnic (H.G. nr. 907/2016)
Anexa 3.2.4.a și b. - Instrument pentru calcularea emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul
transporturilor
Anexa 3.2.6 - Detalierea și plafoanele maxime ale categoriilor și sub-categoriilor de cheltuieli eligibile
Strategia de dezvoltare 2014-2020 a Municipiului Aiud a fost aprobată prin HCL nr. 69/ 29.04.2015. Obiectivul
general al Strategiei prevede dezvoltarea durabilă a Municipiului Aiud, repoziționarea acestuia ca zonă
atractivă, cu o economie puternică și conectată la nou, în armonie cu mediul înconjurător, cu cetăţeni
implicaţi alături de autoritățile publice locale deschise la comunicare, aflate în slujba unei comunităţi educate
şi sănătoase. Pentru atingerea obiectivului general, sunt propuse 9 obiective specifice, printre care și cele care
se referă la domeniul transporturilor și mobilității:
• Dezvoltarea și reabilitarea infrastructurii de utilități publice, drumuri publice și a zonelor publice de
interes local.
• Mobilitate urbană și încurajarea transportului ecologic ca alternativă la transportul auto.
Cresterea accentuata a parcului de masini la nivelul municipiului a determinat uzura fizica si morala a
infrastructurii rutiere, implicit a coridoarelor deservite de transport public, precum si o crestere continua a
nivelului de poluare.
Referitor la tipurile de autovehicule inregistrate pe raza Municipiului Aiud, din totalul celor 7539
autovehicule înregistrate în anul 2015, 6454 sunt autoturisme. Din totalul autovehiculelor înmatriculate la
sfârşitul anului 2015, 17% aveau vechime cuprinsă între 5 şi 9 ani, iar 36% între 10 şi 14 ani.
Sistemul de transport public urban este reprezentat de rețeaua de autobuze aflate în gestiunea operatorului
privat S.C. Excelent Trans S.R.L., pe baza unui contract de concesiune încheiat în anul 2006. Acesta operează în
Municipiul Aiud, inclusiv în localitățile componente și aparținătoare.
Serviciul de transport public din Municipiul Aiud este realizat cu un parc învechit de vehicule.
Funcționarea acestora are asociat un impact ridicat asupra mediului exprimat prin emisii crescute de
substanțe poluante, gaze cu efect de seră și zgomot.
Dezvoltarea și expansiunea urbană durabilă a orașelor este strâns legată de îmbunătăţirea infrastructurii
existente şi a serviciilor de bază.
În prezent o parte din infrastructura rutieră a orașului se află într-o stare de degradare accentuata, cu
capacitate de circulaţie redusă, ce nu corespunde cerinţelor de trafic rutier actuale şi de perspectivă si cu
implicaţii negative asupra siguranţei circulaţiei rutiere.
Necesitatea realizării lucrărilor rezultă prin faptul că după finalizararea lor, în zonă se vor reduce semnificativ
disfuncționalitățile din punct de vedere al infrastructurii rutiere in localitatile apartinatoare, creeaza
disponibilitati pentru deplasarea cu bicileta in interiorul orasului Aiud, da un plus mobilitatii persoanelor
(calatorilor, turistilor, localnicilor) in partea centrala a municipiului prin modernizarea trotuarelor existente.
Rezultatul duce catre creerea de oportunități de investiții în diverse domenii cum ar fi de pilda turismul,
datorită atracțiilor turistice aflate în zonă.
România are o reţea de infrastructuri, inclusiv rutieră, care asigură realizarea conectării tuturor localităţilor la
reţeaua naţională de transport şi la sistemele internaţionale de transport.
Impactul preconizat din punct de vedere economic și social rezultat în urma realizării investiției are beneficii
directe și indirecte:
Beneficii directe:
- îmbunătățirea condițiilor de viată pentru locuitori din zona.
- sporirea ratei de utilizare a drumurilor.
- creșterea duratei de viață a străzilor/drumurilor și a măsurilor de siguranță în trafic.
- fluidizarea acceselor catre/din diferite puncte de interes local
Beneficii indirecte
- îmbunătățirea calității mediului (reducerea poluării si a nivelului de zgomot)
- confort ridicat si zgomot redus datorită suprafeței de rulare
- dezvoltarea zonelor de servicii;
- îmbunătățirea serviciilor de aprovizionare, salubritate, intervenții (salvare, pompieri);
Investițiile în infrastructura de transport vor facilita mobilitatea populației și a bunurilor, reducerea costurilor
de transport de mărfuri și calatori, îmbunătățirea accesului pe piețele regionale, creșterea eficientei
activităților economice, economisirea de energie și timp, creând condiții pentru extinderea schimburilor
comerciale și implicit a investițiilor productive.
Dezvoltarea și expansiunea urbană durabilă a orașelor este strâns legată de îmbunătăţirea infrastructurii
existente şi a serviciilor de bază.
În prezent o parte din infrastructura rutieră a orașului se află într-o stare de degradare accentuata, cu
capacitate de circulaţie redusă, ce nu corespunde cerinţelor de trafic rutier actuale şi de perspectivă si cu
implicaţii negative asupra siguranţei circulaţiei rutiere.
Prezentul proiect este relevant pentru îmbunătăţirea infrastructurii de transport în zonele urbane, al
cărei obiectiv îl reprezintă marirea accesibilităţii şi mobilităţii populaţiei, bunurilor şi serviciilor în vederea
stimulării dezvoltării economice durabile.
Din punct de vedere al drumurilor, in urma investigațiilor în teren, principalele deficiențe sunt:
- Lipsa unui sistem rutier durabil,
- Lipsa unui spatiu destinat ciclistilor,
- Trotuare deteriorate.
În scopul orientării călătorilor către modul de transport public se impune îmbunătățirea accesibilității
sistemului de transport public. În acest sens se propune elaborarea uni studiu care sa fundamenteze
reorganizarea rețelei de transport public astfel încat să asigure accesibilitate ridicată pentru locuitorii
Municipiului Aiud, inclusiv ai celor din localitățile componente și aparținătoare. De asemenea, se va avea în
vedere deservirea obiectivelor de interes socio-economic (Spitalul Municipal, unitățile de învățământ,
instituțiile publice).
Acestă investiție se regăsește printre cele eligibile pentru finanțare prin POR 2014- 2020, Prioritatea de
Investiții 3.2. Până în anul 2023 este propusă achiziționarea unui număr de 11 de astfel de mijloace de
transport public. Beneficiile estimate contribuie la atingerea obiectivului specific al POR 2014-2020,
Prioritatea de Investiții 3.2. și, implicit, la atingerea țintelor asumate în cadrul programului de finanțare pentru
indicatorii de rezultat:
Obiectivele proiectului
Prezentul proiect isi propune sa abordeze principalele teme descrise in studiile si strategiile existente oferind
o platforma fezabila si sustenabila pentru dezvoltarea Mobilitatii Urbane prin:
scaderea frecventei utilizarii autoturismelor personale
masuri de reducere a traficului auto in anumite zone aglomerate de traficul de tranzit
utilizarea transportului public nepoluant, de inalta calitate si eficienta
cresterea atractivitatii transportului public si alternativ din punct de vedere economic si al timpilor de
parcurs
reducerea emisiilor de echivalent CO2
construirea/modernizarea stațiilor de transport public urban
construire depou si statii de reincarcare pentru transportul public interurban nepoluant
Prezentul proiect isi propune sa abordeze principalele teme descrise in studiile si strategiile existente oferind
o platforma fezabila si sustenabila pentru dezvoltarea Mobilitatii Urbane prin:
scaderea frecventei utilizarii autoturismelor personale
utilizarea bicicletei ca mijloc de deplasare in sistem „bike-sharing”
masuri de reducere a traficului auto in anumite zone aglomerate de traficul de tranzit
utilizarea transportului public nepoluant, de inalta calitate si eficienta
cresterea atractivitatii transportului public si alternativ din punct de vedere economic si al timpilor de
parcurs
reducerea emisiilor de echivalent CO2
construirea/modernizarea (prin înlocuirea construcțiilor existente) stațiilor de transport public urban
construire depou si statii de reincarcare pentru transportul public interurban nepoluant
Obiective preconizate prin modernizarea drumurilor din cadrul proiectului:
Prin modernizarea rețelei menționate, traficul care va fi preluat (traficul normal) va beneficia de condiții
superioare de circulație, condiții care se vor concretiza într-o serie de avantaje sociale și economice, precum:
• Ameliorarea in conformitate cu standardele in vigoare a conditiilor de viata ale locuitorilor si ale
activitatilor productive desfasurate in zona localitatilor si eliminarea starii de stres;
• Imbunatatirea accesibilitatii si mobilitatii populatiei, bunurilor si serviciilor, care va stimula o
dezvoltare economica durabila;
• Crearea de noi locuri de munca pe perioada executiei lucrarilor;
Realizarea obiectivului de investitii va avea impact deosebit de favorabil întrucat se vor realiza urmatoarele
deziderate:
• Realizarea unui confort sporit pentru participanții la trafic ;
• Sporirea siguranței circulației;
• Reducerea semnificativă a poluarii mediului prin reducerea noxelor și a zgomotului;
• Creșterea mobilității urbane a localității
Se considera ca prin realizarea lucrarilor prezentate mai sus, străzile vor fi aduse intr-o stare care sa
corespunda cerintelor de calitate prevazute de Legea 10/1995 si anume rezistenta si stabilitatea la actiuni
statice dinamice si seismice, siguranta si exploatarea, sanatatea oamenilor, protectia si refacerea mediului.
S-au analizat doua variante de realizare a investitiei. Diferenta esentiala dintre cele doua solutii analizate
consta in alegerea tipului de motorizare a autobuzului ecologic.
Din punct de vedere constructiv, dar si din perspectiva tipurilor de tehnologii finantate prin P.O.R. Axa 3,
Masura 3.2, se disting urmatoarele categorii de autobuze:
- Autobuze cu baterii electrice (BEV), care inmagazineaza energia in diferite sisteme de baterii
electrice, ce sunt incarcate peste noapte sau intermitent, pe traseu, sau la capetele de linie, in functie
de optiunea functionala adoptata;
ii. Autobuze electrice integral cu acumulatori – se incarca atat lent cat si rapid la capete de linie
si au o autonomie cuprinsa intre 100 si 400km, functie de producator, respectiv capacitatea
bateriilor montate pe autobuz;
Autobuzele electrice pe baterii (BEV) sunt vehicule electrice sau pur electrice, cu propulsie electrica, sistemul
utilizand energia chimica stocata in baterii reincarcabile. BEV utilizeaza pentru propulsie motoarele electrice
în loc de motoare cu ardere internă. Acestea obţin toată energia din baterii şi nu au motor cu ardere internă,
celulă de combustibil sau rezervor pentru combustibili. Bateriile autobuzelor electrice sunt încărcate în mod
static, utilizând staţii de încărcare rapide sau lente.
Puterea acestor baterii provine de la setul de baterii ambalate, ele fiind incarcate in mod static, folosind
echipamente mecanice si electrice.
Din punct de vedere fizic, autobuzele electrice sunt similare autobuzelor conventionale actionate cu motoare
Diesel, dar ele sunt extrem de diferite din punct de vedere constructiv si al modului de operare.
Cea mai mare diferenta consta in mecanismele de generare a puterii specific celor doua tipuri de autobuze,
respectiv autobuzele clasice consuma motorina ce este supusa combustiei interne (transforma energia
chimica in energie mecanica), in timp ce autobuzele electrice produc energia electrica cu care opereaza
autobuzul electric, prin transformarea energiei chimice din baterii.
Aceste autobuze, datorita particularitatilor lor tehnico-functionale, sunt de regula utilizate in orase/ zone
metropolitane, incarcarea bateriilor electrice fiind mai ieftina decat combustibilul utilizat de motoarele diesel.
Totodata, dat fiind specificul modului de conducere a autovehiculelor in zonele urbane, care consta in mare
parte din accelerari si franari, ca urmare a aglomerarii traficului, in special la orele de varf, autobuzul electric
este superior celui cu motor diesel deoarece, in situatiile de franare, poate incarca cea mai mare parte a
energiei cinetice inapoi in baterii.
Operand in mediul urban, este important sa fie minimizate greutatea “la gol” si cea rulanta a autobuzului.
Conditia poate fi indeplinita prin utilizarea aluminiului ca material principal de de constructie pentru autobuz,
a panourilor compozite si a altor materiale usoare.
Bateriile electrice
Bateriile electrice ale autobuzului sunt de mare capacitate, sunt alimentate cu electricitate si necesita
incarcare regulata. In prezent, exista doua sisteme de incarcare a bateriilor electrice, respectiv:
- "Incarcare rapida": implica alimentarea cu cantitati mari de energie electrica din retea in perioade
scurte, de obicei 15 minute sau mai putin. Incarcarea rapida se realizeaza in timp ce autobuzul se afla
pe traseul sau obisnuit si este de regula denumita "incarcare pe traseu". Acest tip de incarcare poate
scurta insa semnificativ durata de viata a bateriei.
Prin alimentarea rapida, se pot reduce considerabil greutatea si dimensiunile blocului de baterii, in paralel cu
cresterea simultana a duratei de operare. In locul utilizarii unui bloc de baterii de 300 sau 400 kWh, poate fi
utilizat un bloc de 50 sau 100 kWh. Acest lucru are beneficii importante in reducerea greutatii autobuzului si
oferirea unor spatii mai mari in interior pentru calatori.
Exemplu: Autobuz electric cu baterii de 50 kWh si o durata medie de circa 10% pentru sincronizare grafic si
frane operator. Atunci cand aceasta durata este utilizata pentru alimentarea rapida a 250 kW, poate fi
adaugata circa 350 kW putere pe durata unei zile de 15 ore, fara nici un impact asupra orarului de
functionare. Aceasta inseamna o eficienta a bateriei de 350 kW, mai mult decat suficient pentru a opera o zi
intreaga, chiar si cu aer conditionat sau incalzire. Autobuzul nu mai trebuie sa se intoarca la depou pentru
alimentare sau schimbarea bateriei, iar mai multe alimentari rapide scurte sunt mai usor de asigurat decat o
singura alimentare rapida, dar de durata, in mijolcul zilei.
- optimizarea proceselor de incarcare poate fi realizata prin diverse software-uri pentru gestionarea
programului de incarcare specific autobuzelor electrice aflate in utilizare;
O solutie pentru a gestiona mai usor aceasta provocare, in functie si de programul zilnic de transport al
operatorului, este aceea de a achizitiona un numar de autobuze peste necesarul identificat, ceea ce ar putea
sa permita extinderea incarcarii pe timpul noptii.
- dimensiunea bateriei are un impact semnificativ asupra succesului functionarii traseelor operate cu
autobuze electrice; este necesara reducerea dimensiunii bateriei pentru a reduce costurile de capital
suplimentare (prin scaderea costului de functionare);
Aceste sisteme utilizeaza, in locul bateriilor, pentru a alimenta si stoca energia, dispozitve electrice pasive,
care acumuleaza energia sub forma unui camp electric intre doua armaturi incarcate cu o sarcina egala, dar de
semn opus.
Exista si solutii tehnice de alimentare si de stocare a energiei electrice care utilizeaza ultracapacitoare in locul
bateriilor. Aceasta pot stoca insa doar aproximativ 5% din energia pe care bateriile litiu-ion o au pentru
aceeasi greutate, limitandu-le la distante scurte de incarcare.
Cu toate acestea, ultracapacitoarele pot fi incarcate si se descarca mult mai rapid decat bateriile
conventionale. Solutia de stocare a energiei bazata exclusiv pe ultracapacitori poate fi utilizata in cazul
atobuzelor electrice care trebuie sa se opreasca frecvent si previzibil ca parte a functionarii normale.
Caracteristici:
- asigura performante dinamice cel putin egale cu cele oferite de mijloacele de transport
conventionale;
- exista suficient de multe oferte pe piata locala de energie pentru a o alege pe cea care
asigura eficienta maxima, in conditiile realizarii sarcinilor curente de transport urban;
- din cauza limitarilor de raza, autobuzele electrice pot fi utilizate mai mult pe rutele mai
scurte ale centrelor oraselor si astfel vor avea in general un kilometraj anual sub medie;
- investitia anuala si costul de combustibil pe km al unui autobuz electric sunt, prin urmare,
cu aproximativ 30-40% mai mari decat cele ale unui autobuz diesel conventional.
Autobuzele care functioneaza cu CNG sunt fabricate astfel incat sa aiba aceleasi performante si
manevrabilitate cu cele specifice unui autobuz cu motor diesel, chiar daca uneori este posibila nevoia de a le
creste viteza nominala si de a compensa capacitatea de cuplu inferioara a motorului alimentat cu CNG.
Acestea sunt dotate cu un motor cu combustie interna ce se alimenteaza cu gaz metan, iar aprindera se face
prin scanteie bujie.
Marimea si greutatea rezervoarelor CNG reprezinta o problema pentru toate vehiculele alimentate cu acest
tip de combustibil, avand in vedere ca rezervoarele sunt cilindrice, ele neputand fi personalizate in alte forme
de dimensiuni mai mici, care sa ocupe volume mai reduse.
Rezervoarele sunt mai mari decat cele cu motorina echivalenta si sunt fabricate din otel, otel armat cu fibre
de sticla, aluminiu armat cu fibra de sticla ori integral din materiale compozite. Materialul preferat pentru
tubulatura CNG este otelul inoxidabil, dat fiind natura coroziva a apei si a sulfului, compusi care pot fi gasiti ca
si agenti contaminanti in CNG. Rezervoarele sunt proiectate sa reziste la presiuni de lucru de 3000 sau 3600
psi. Fonta, materialele plastice, aluminiul galvanizat si aliajele de cupru, cu peste 70% cupru, sunt interzise la
constructia rezervoarelor destinate CNG, pentru ca ele nu au rezistenta necesara, inclusiv la agentii corozivi,
pentru a putea asigura securitatea combustibilului, dar si a mediului inconjurator. Rezistenta rezervoarelor
trebuie sa fie garantata si printr-o grosime mai mare a peretilor.
Chimia simpla a molecule de metan si caracteristicile de combustie ale gazelor naturale se combina pentru a
obtine emisii mai scazute decat cele care provin de la motoarele diesel.
Sursa: Report 38 - Guidebook for Evaluating, Selecting and Implementing Fuel Choices for Transit Bus
Operations
Exista patru abordari generale ale statiei de alimentare cu combustibil pentru vehiculele CNG, respectiv:
- umplerea rapida directa;
- umplerea rapida din depozit;
- umplerea lenta (sau in timp);
- umplerea rapida/ lenta.
Operatiunile de incarcare pot varia foarte mult in functie de disponibilitatile de timp pentru alimentarea unui
vehicul si numarul de vehicule incarcate pe zi.
Din punctul de vedere al companiilor de transport, optiunea pentru una dintre cele patru abordari pentru
alimentarea cu combustibil se face astfel incat sa fie indeplinite cerintele operationale ale flotei, respectiv
reducerea la minimum a capacitatii si a dimensiunii statiei de comprimare. Costul unui compresor de gaz
creste proportional cu complexitatea design-ului si a capacitatii sale.
CNG este in mod tipic depozitat in cilindri proiectati pentru presiuni de lucru cuprinse intre 3.000 si 4.800 psi.
Toate dispozitivele destinate sa stocheze sau sa transmita CNG trebuie sa reziste la presiuni de la 1,5 pana la
de 4 ori mai mari decat presiunea de lucru a gazului. De asemenea, trebuie sa fie proiectate pentru stocarea
gazelor naturale.
Caracteristici:
- gama larga de vehicule pe baza de gaze naturale pentru mediul urban - disponibile in lungimi de 8 m,
10,5 m, 12 m si 18 m;
b. infrastructura:
c. emisii poluante:
- zgomotul produs de autobuzele care sunt alimentate cu CNG este mai redus cu pana la 50% fata de
cel al masinilor similare prevazute cu motoare diesel;
- motoarele pe CNG produc cu 25% mai putin dioxid de carbon decat benzina si cu 35% mai putin decat
motorina;
- CNG/ LNG nu contine sulf (exista motoare diesel care elibereaza 18,4 g/h), urme de pulberi, plumb
sau metale grele;
d. pret orientativ: 225.000 – 250.000 Euro/ autobuz (in functie caracteristici si de dotarile optionale).
- CNG este mai ieftin cu aproximativ 40% fata de motorina sau benzina;
- este cu 30% mai sigur decat combustibilii traditionali, datorita faptului ca temperatura de
aprindere este mai ridicata, astfel ca riscul de aprindere accidentala este micsorat
considerabil;
- arderea gazului este completa, fapt ce prelungeste viata motorului cu pana la 30%,
reducandu-se costurile de exploatare a autovehiculului;
- buteliile CNG sunt recipiente inchise ermetic, in timp ce, in cazul benzinei, o parte din
cantitatea stocata in rezervor se evapora. Acest lucru provoaca aproape jumatate din
cazurile de contaminare cu hidrocarburi asociate cu folosirea vehiculelor;
- spre deosebire de benzina, gazul natural pentru vehicule nu are aditivii toxici ai plumbului
organic sau benzenului, acesta din urma fiind foarte carcinogen;
- gazele naturale nu sunt toxice sau corozive si nu contamineaza deloc apa subterana. De
aceea nu exista riscuri de mediu in caz de scurgeri, in contrast cu efectele daunatoare
asupra mediului cauzate de scurgerile de motorina sau/ si benzina;
- gazul natural respecta cele mai stricte standarde de mediu, fiind combustibilul folosit pe
scara larga cu cele mai scazute niveluri de contaminare;
- in zonele cu clima rece, este necesara parcarea autobuzelor in interior, ceea ce presupune
modernizarea ventilatiei si achizitia unor sisteme de detectare a gazului metan, care pot
creste semnificativ costurile;
- costul statiei de gaz natural este ridicat, variind intre 300.000 si 1.000.000 euro, functie de
capacitatea statiei.
Analiza comparativa intre solutii - Costul de operare pe durata de viata a fiecarei tehnologii
Autobuz electric -
Autobuz electric
alimentare pe
EURO VI - alimentare CNG
baza de
supracapacitori
acumulatori
Flexibilitatea rutei Foarte ridicata Foarte ridicata Foarte ridicata Foarte ridicata
Consum energie
4,13 kwh/km 1,8 kwh/km 1,91 kwh/km 5,21 kwh/km
2012
Consum energie
3,89 kwh/km 1,58 kwh/km 1,68 kwh/km 5 kwh/km
2030
Cost proprietate 2,5 euro/km 2,9 euro/km 3,8 euro/km 2,6 euro/km
Costul Total al Proprietatii (TCO), respectiv costul pe durata de viata (LCC), a fost determinat luand in calcul:
pretul de fabricatie, costurile pentru intretinere, exploatare, energie, distributie, infrastructura, emisii,
asigurari.
EURO/10 ANI
Autobuze electrice Autobuze alimentate cu CNG
Autobuze de 8-10m
EURO/10 ANI
Autobuze electrice Autobuze alimentate cu CNG
Autobuze de 8-10m
Calculul detaliat al costului total al proprietatii pentru tehnologiile nepoluante prezentate anterior,
respectiv electric si CNG, este prezentat in cele ce urmeaza. Din sinteza de mai sus, rezulta costuri
similare de proprietate, electric vs CNG, la o dimensiune a flotei de 10 autobuze.
Pentru determinarea tipului de tehnologie de autobuze ecologice in care sa se faca investitia, trebuie
luati in calcul o serie de factori. In diagrama de mai jos sunt prezentati cei mai importanti dintre
acestia.
Performante de Cerinte de
mediu infrastructura
Caracteristicile Costuri cu
traseelor mentenanta
Tehnologii de
Costul total de Disponibilitatea
operare transport autovehiculelor
public si maturitatea
ecologice operationala
In tabelul de mai jos sunt prezentate comparativ tehnologiile de autobuze ecologice analizate
anterior, din punct de vedere al cerintelor pentru conditiile de operare, tehnologiile de incarcare si
mentenanta.
Pentru topografia si dimensiunea Municipiului Aiud, se recomanda autobuzele electrice pe baterii datorita
urmatoarelor argumente:
1. Investitia initiala in infrastructura de alimentare cu energie electrica, redusa raportat la tehnologia
CNG, costul statiei de incarcare cu gaz natural comprimat fiind in jur de 450.000,00 euro fata de
117,754 euro pentru statiile de incarcare a autobuzelor electrice;
2. Costurile de mentenanta sunt mai reduse decat cele aplicabile tehnologiei CNG, respectiv in 0,15
Euro/km pentru autobuzul electric fata de 0,32 Euro/km pentru autobuzul cu CNG;
3. Indicatorii de mediu sunt semnificativ mai buni raportat la tehnologia Euro VI si/sau CNG:
Tehnologie CNG
Emisii U.M. Indicator de mediu (valoare indicator)
CO2 g/km 850
NOx g/km 2,8
PM10 g/km 0,08
Tehnologie electric
Emisii U.M. Indicator de mediu (valoare indicator)
CO2 g/km 500
NOx g/km 0
PM10 g/km 0
4. Poluare fonica scazuta pentru autobuzul electric;
5. Alimentarea cu CNG presupune atat conectarea la retea de distributie gaze cat si racordul la
reteaua electrica pentru alimentarea echipamentelor de stocare si comprimare a gazului. Astfel,
avand in vedere faptul ca locatia depoului trebuie racordata la toate utilitatile, este mai fezabil sa
se racordere unitatea doar la energie electrica;
6. Liniaritatea traseelor permite optimizarea consumurilor unitare (kwh/km) care pot ajunge de la
0,8 pana la 1,4 kWh/km, adica pana la 140kWh/100 km pentru autobuzul electric fata de
500kWh/100 km pentru autobuzul cu CNG;
7. Asigurarea autonomiei necesare zilnice prin crearea de puncte de incarcare pe traseu
a. Durata unei incarcari intre 15 min si 20 min;
b. Autonomia asigurata de o incarcare rapida 50km;
c. Autonomia zilnica a autobuzului: aprox 250 km cu circa 4 incarcari rapide;
Ruta Tip Autobuz Nr. curse
Aiud Gara-Aiudul de Sus-Magina [T1] A1 electric 4
A2 electric 8
A3 electric 5
A4 electric 5
A5 electric 5
C1 clasic 1
Aiud-Ciumbrud-Sancrai [T2] A6 electric 4
A7 electric 7
C1 clasic 1
Aiud-Ciumbrud (spre Bagau) [T3] C2 clasic 3
Aiud-Gambas-Pagida [T4] A8 electric 6
Aiud- Garbova de Jos- Garbovita- A9 electric 4
Garbova de Sus [T5] C3 clasic 2
C4* clasic 1
Aiud- Garbova de Jos [T6] A11 electric 5
C5* clasic 1
Aiud Gara - Hepat [T7] C6* clasic 2
Aiud Piata-Hotar 34 [T8] C7* clasic 2
8. Fiabilitatea ridicata a motoarelor electrice fata de motoarele termice, iar ciclul de viata al
autobuzului electric poate ajunge pana la 20 de ani fata de 12 ani al celui pe CNG;
9. Gama mai diversificata din punct de vederea a lungimilor pentru autobuzele electrice;
10. Pe termen mediu, tendinta in Europa si la nivel global, flota companiilor de transport public de
calatori va fi compusa din autobuze electrice.
Locatia viitorului depou apartine domeniului privat al UAT Municipiul Aiud si are documentatie cadastrala
actualizata. In urma analizei documentelor de proprietate puse la dispozitie de catre UAT Municipiul Aiud,
concludem ca in momentul de fata, exista drept de proprietate asupra terenului pe care se va construi
depoul. Conform Extras CF 9506/17.08.2017+ plan OCPI+incheiere Terenul extravilan Nr cad 92160 - curti
constructii 25.822 m ; Teren neimprejmuit; Nr Topo 2090/2/1/1, 2091/2/1; Act administrativ nr. HCL
194/08.08.2017 emis de Municipiul Aiud Consiliul Local ; MUNICIPIUL AIUD CIF: 4613636 , Domeniu privat,
Adresa: Jud Alba, Zona IAS.
II. STAȚII DE INCARCARE
Statie de incarcare autobuze electrice - Zona centrala pe strada Cuza Voda cu 1 post de incarcare
Statie de incarcare autobuze electrice – Traseu AIUD-MAGINA pe DJ 107 M situata la intersectia Str.
Motilor cu Str. Gheorghe Lazar - cu 1 post de incarcare
Statie de incarcare autobuze electrice – situata la intersectia Str. O Iosif cu Str. Teilor in spatele
Stadionului – cu 1 post de incarcare
Statie de incarcare autobuze electrice – Traseu AIUD-GAMBAS , situata la intersectia Str. Tribun
Tudoran cu Str. Campului - cu 1 post de incarcare
Statie de incarcare automobile electrice – in zona Primariei Aiud, intersecție dintre DN1 - str.
Transilvaniei, str. Cuza Voda, str. Bethlen Gabor.
Proiectantul se va adresa tuturor operatoriilor de retele tehnico-edilitare din zona pentru detalierea solutiilor
de protectie/racordare.
In cadrul temei se propune infiintarea statiilor intermediare de calatori necesare transportului public pe In
Municipiul Aiud .
Cele 9 trasee de transport public ale Municipiului Aiud au in total circa 118 de statii de calatori. Dintre acestea
Statia „Gara CFR” Aiud, Statia – „Str. Ion Creanga” Aiud, Statia „Brutarie – Str. Stadionului” Aiud, Statia „Casa
de Cultura” Aiud, Statia „Cetate”Aiud, Statia „str. Gheorghe Lazar” AIUD II sunt inscrise in anexa 3 la HG
974/2002 Inventarul bunurilor.
Astfel, pentru alocarea dotarilor necesare, au fost luate in considerare in dimensionarea proiectului de
transport public electric statii pentru amplasarea a cel putin uneia dintre urmatoarele dotari: adapost calatori,
subsistem informare si subsistem TVM (automat de bilete), parte a sistemului integrat ITS – corelat cu 9
trasee de trasport cu autobuze electrice identificate .
In zonele unde latimea drumului o permite se propune crearea unor alveole pentru stationarea autobuzelor,
dupa caz.
V. REABILITARE DRUMURI
Pentru configurarea proiectului, s-a luat in considerare si reabilitarea de drumuri, destinate circulatiei
transportului public in Municipiul Aiud si a localităților componente și aparținătoare.
Astfel, drumurile necesare a fi reabilitate, prin aducerea lor la categoria III, drum cu parte carosabila de 6,00 si
acostament de 1,00 m latime pe ambele parti, sunt urmatoarele:
Reabilitare drum de pamant: str. Pandurilor din localitatea Măgina (1,60 km) - incepand de la podul peste Raul
Aiud
Drum acces Depou - reabilitare drum de exploatare cad.2170 intre depou si DN1 (la km 407+975) cca 480ml.
Sens giratoriu – pentru buna desfasurare a transportului cu autobuze electrice, se propune realizarea unui
sens giratoriu la intersecția dintre străzile Avram Iancu (DJ 107l) si Cuza Vodă (DN 1). Acest sens giratoriu se va
constitui în capăt de linie pentru mai multe trasee.
Municipiul Aiud cu o densitate mare a populației și o pondere mare a călătoriilor pe distanțe scurte, prezintă
un mare potențial de orientare spre un transport cu emisii reduse de carbon, comparativ cu sistemul de
transport în ansamblu (prin reorientarea către deplasările pietonale, cu bicicleta, folosind transportul în
comun, precum și prin introducerea rapidă pe piață a vehiculelor propulsate cu combustibili alternativi).
Un rol major în sistemele de transport urban viitoare trebuie să îl aibă modurile de transport durabile –
transportul public, pietonal, cu bicicleta, transportul privat cu autovehicule mai puţin poluante, precum şi
transportul intermodal.
Prin proiectul Zona Centrala Protejata s-a propus un sistem sistem de circulatii pietonale, care face legatura
directa intre spatiile publice din centrul municipiului si faciliteaza accesul pietonal in toata zona centrala
istorica, usurand astfel deplasarea pietonilor in cadrul zonei centrale. Acest sistem cuprinde atat zonele
pietonale amplasate de-a lungul fronturilor construite (trotuare), dar si culoarele pietonale mai largi
(promenade). Astfel s-a propus o promenada in jurul Cetatii Aiudului si trasee pietonale largite de-a lungul
fronturilor construite pe str. Cuza Vodă, str. Transilvaniei, str. Iuliu Maniu si str. Bailor.
Strazile pe care sunt propuse traseele pietonale sunt in intravilan si apartin domeniului public al Municipiului
Aiud conform Anexa 3 la HG 974_2002 - Inventarul bunurilor care apartin domeniului public.
• Str. Bethlen Gabor, categ de folosinta drum, intravilan, nr. cad. 91337;
• Str. Cuza Voda, categ de folosinta drum, intravilan, nr. cad. 91339;
• Str. Transilvaniei, categ de folosinta drum, intravilan, nr. cad. 91329;
• Str. Consiliul Europei, categ de folosinta drum, intravilan, nr. cad. 91342;
• Str. Băilor, categ de folosinta drum, intravilan, nr. cad. 91336;
• Str. Iuliu Maniu, pe portiunea dintre str. Transilvaniei si str. Băilor, categ de folosinta drum, intravilan,
nr. cad. 91335;
Asa cum s-a mentionat anterior Municipiul Aiud prezintă un mare potențial de orientare spre un transport cu
emisii reduse de carbon, comparativ cu sistemul de transport în ansamblu si prin reorientarea către
deplasările cu bicicleta.
Astfel prin PUG si PMUD sunt propuse realizarea de piste de cicloturism.
Sistemul de transport dedicat ciclismului ocupă un loc prioritar în categoria sistemelor alternative de
mobilitate, mijloacele de transport aferente acestuia prezentând accesibilitate ridicată în rândul populației
comparativ cu mijloace de transport ecologice autopropulsate (autovehicule electrice). La nivelul Municipiului
Aiud încă nu este funcțională o rețea care să asigure deplasare în condiții de siguranță cu bicicleta între
principalele zone de generare şi atragere a călătoriilor.
In consecinta se doreste dezvoltarea reţelei de piste dedicate circulaţiei bicicletelor și înfiinţarea de centre
pentru închiriere biciclete.
Prin proiectul Zona Centrala Protejata s-a propus piste de biciclete dispuse separat de carosabil, pe toate
străzile cuprinse în Zona Centrală Protejată.
Deasemenea prin proiectul de modernizare a drumului judetean DJ 107 I (strada Avram Iancu) sunt propuse
piste de ciclisti de-a lungul drumului.
• Traseu 1: DJ107E (intersecția cu str. Ostașilor, punct de întoarcere) – str. Ion Creangă – până la
intersecția cu str. Sergent Hațegan – punct de întoarcere
• Traseu 2: Str. George Coșbuc (intersecția cu str. Gării, punct de întoarcere) – str. Stadionului – str.
Iuliu Maniu (sau legătură cu Traseul 1 prin str. Stadionului) – str. Băilor – Piața Cuza Vodă – Piața
Consiliul Europei – str. Cuza Vodă - str. Transilvaniei – str. Morii (pana la intersecția cu str. Stadionului,
punct de întoarcere)
• Traseu 3: Str. Bethlen Gabor (intersecție cu str. Transilvaniei, cu posibilitatea legării de Traseul 2) –
intersecția str. Bethlen Gabor – str. Gheorghe Doja (punct de întoarcere)
Conform PMUD pistele pentru circulația bicicletelor constituie infrastructura din cadrul sistemului de
transport dedicat ciclismului, pentru întregirea acestuia fiind necesare mijloace de transport și tehnici de
exploatare aferente. Astfel, pentru dezvoltarea acestui sistem de transport alternativ, pe lângă realizarea
rețelei este necesară funcționarea unor centre de închiriere a bicicletelor și desfășurarea unor campanii de
promovare a utilizării acestui mod de transport.
Pentru alocarea statiilor de inchiriere automata a bicicletelor, s-au analizat atat geografia Municipiului – strazi
cu declivitate considerabila – , cat si culoarele de tranzit cele mai traficate ale acestuia, corelat cu zonele
turistice si cu fluxul uzual de deplasare al localnicilor intre zonele importante urbane, asa cum rezulta din
PMUD (Planul de Mobilitate Urbana Durabila – Municipiul Aiud) .
Parcările pentru biciclete și punctele de bike-sharing trebuie amplasate în vecinătatea principalelor puncte de
interes (staţii de transport public extraurban, centre comerciale, instituţii publice, şcoli, locuri de agrement).
In proiect au fost identificate mai multe zone relevante pentru a satisface implementarea sistemului de bike-
sharing in aceasta faza, dar cea mai importantă zonă este cea din Centru – Cetatea Aiudului, pe teren aferent
Str. Cuza Voda, categ de folosinta drum, intravilan, nr. cad. 91339.
Strada Cuza Vodă pe care se va amplasa punctul de bike-sharing are nr. top 613/2/1/1 și nr. top. 1054/1 și
face parte din Domeniul Public al Municipiului Aiud, conform Anexa 3 la HG 974/2002 și extras CF 91339.
Avand in vedere scopul amenajarilor propuse, prin proiect se propun investitii complementare prin care sa se
asigure masuri de decongestionare a traficului urban si in consecinta, sa reduca emisiile de GES (gaze cu efect
de sera).
O astfel de investitie complementara este reprezentata de amplasarea unor rastele tehnologice de inchiriere
de biciclete.
In scenariul de mobilitate de transport urban al proiectului, se presupune ca oricare dintre punctele de bike-
share poate deservi alte zone de importanta secundara ale Municipiului: cartiere rezidentiale, zone
comerciale, piete agroalimentare, spitale, zone cu activitati de productie.
In cadrul etapei de concept de proiect a fost identificata o suprafata de aproximativ 90 mp necesara zonei de
rastel tehnologic (inclusiv biciclete). In afara de aceasta suprafata, este necesara alocarea unui spatiu de
siguranta de cel putin 1.80m pentru extragerea bicicletelor, marcat si delimitat corespunzator fata de celelalte
categorii de drum (carosabil, pietonal). Totalul estimat de suprafata necesara este de aprox. 160 mp / locatie.
Pentru configurarea proiectului, s-au luat in considerare traseele existente si functionale la nivelul
Municipiului Aiud:
3 Aiud – Ciumbrud
7 Aiud - Hepat
9 Aiud – Hotar
Amplasamentul studiat este pozitionat in partea sudica a Municipiului, relativ central astfel in cat distribuirea
autobuzelor pe traseu sa se faca uniform si coerent la inceperea programului de transport. Accesul la teren se
face din drumul E81 printr-un drum de exploatare cad.2170. Vecinatatile sunt terenuri agricole (E, S, V), canal
(N).
Statiile de călători din cadrul proiectului se afla in zonele urbane, o parte dintrer ele, celelalte se situeaza in
localitatile apartinatoare Municipiului Aiud.
Accesul in statiile din zona urbană este asigurat prin existenta trotuarelor pietonale.
Cele din zona rurală (localitatile apartinatoare) nu beneficiaza in mare parte de trotuare, platforme sau
alveole. Accesul la aceste statii se face direct din drum.
V. REABILITARE DRUMURI
Străzile ce se vor reabilita fac parte din rețeaua stradală a Municipiului Aiud și sunt interconectate la toate
căile de acces din interiorul ori exteriorul orașului.
Drumul european E81 străbate orașul pe direcția S-N și constituie coloana principală – axul la care se
conectează toată rețeaua de drumuri și străzi.
Toate drumurile din diferitele localitati din jurul Municipiului Aiud sunt conectate la DN1.
Sensul giratoriu propus – este pozitionat pe traseul DN1, în centrul orașului, în vecinătatea cetății Aiud și a
Colegiului Bethlen Gabor.
Zona pietonală este propusă cu preponderență în partea centrală a municipiului, în jurul Cetății Aiudului,
încercându-se să unească puncte de interes din oraș - podul de peste valea Aiudului din zona Colegiului Tehnic
Aiud, Cetatea Aiudului, zona târgului săptămânal din strada Iuliu Maniu, Primărie și până la Parcul Municipal.
Pistele de biciclete sunt propuse a se dezvolta intr-o retea pornind tot din zona centrala a municipiului,
urmând ca în viitor, într-o etapă ulterioară sa încerce să unească localitățile aparținătoare cu Aiudul.
Statiile intermediare de calatori apartinand traseelor de transport public cu autobuze nepoluante sunt dispuse
regulat din punct de vedere al distantei. Acestea sunt distribuite uniform pe intreaga zona relevanta pentru
transport public a locuitorilor din Aiud.
V. REABILITARE DRUMURI
Strada Pandurilor din localitatea Magina, de la intersectie cu DJ107I, cca 1,60km se invecineaza:
- la N: terenuri proprietate privata
- la E: drum catre DJ107M
- la V: drum catre manastirea Magina
- la S: terenuri proprietate privata si terenuri forestiere
Drum de exploatarea (vicinal) – cad.2170 – pentru acces din DN1 la terenul aferent Depou, cca 480 ml se
invecineaza:
- la N: proprietate IAS
- la E: drum de exploatare
- la V: E81 (DN 1)
- la S: : proprietate IAS
Sens Giratoriu se invecineaza:
- la N: colegiu Bethlen Gabor
- la E: strada Cuza Vodă și Cetatea Aiud
- la V: strada Avram Iancu (DJ 107l)
- la S: strada Cuza Vodă, Cetatea Aiud și școala gimnaziala Ovidiu Hulea
VI. ZONA PIETONALA - TRASEU PIETONAL PRIN – STRADA BETHLEN GABOR, STRADA CUZA VODA,
STRADA TRANSILVANIEI, STRADA CONSILIUL EUROPEI, STRADA BAILOR, STRADA IULIU MANIU, PE
PORTIUNEA DINSPRE STRADA TRANSILVANIEI SI STRADA BAILOR
Zona pietonala este compusa din doua trasee care faciliteaza accesul in zona centrala istorica. Prima zona
pietonala se desfasoara in jurul Cetatii Aiudului avand trasee largite de-a lungul fronturilor construite pe
strada Cuza Voda, strada Transilvaniei. A doua zona pietonala se desfasoara in lungul strazii Iuliu Maniu, de la
intersectia cu strada Bailor pana la intersectia cu strada Protopop Iosif Pop.
O intelegere sumara a termenului de schimbari climatice aduce in prim plan efectele acestora asupra
mediului inconjurator. Pentru a putea evalua schimbarile climatice si influentelor asupra mediului, se impune
o monitorizare atenta a elementelor ce constituie factori determinanti ai calitatii mediului inconjurator.
Mediul inconjurator este definit de caracteristicile celor trei factori principali: apa, sol si aer.
CALITATEA APEI
Principalul curs de apă care tranzitează Municipiul Aiud este râul Mureş care curge cu o direcţie generală NE -
SV prin mijlocul unor lunci care ating lăţimi mari. Panta medie de scurgere este redusă favorizând în acest fel
erodarea malurilor, formarea de meandre si de plaje. Panta medie redusă favorizează şi inundarea unor
suprafeţe mari de teren din zonele de luncă în perioadele de inundaţii.
Pârâul Aiud (Aiudel) – are un caracter torenţial şi formează chei înguste în partea superioară a cursului iar pe
cursul inferior ajunge la un oarecare echilibru lărgindu-si valea până la 1,5 - 2,0 km. Se varsă în Mureş în aria
administrativteritorială a municipiului Aiud.
Cadrul legal pentru evaluarea şi gestionarea riscului la inundaţii este reprezentat de Legea nr. 146/2010,
modificată prin OUG nr. 71/2011 şi în conformitate cu Directiva2007/60/CE
Cadrul legal pentru evaluarea calităţii apelor (de suprafaţă şi subterană) este reprezentat de Legea 310/2004
modificată şi actualizată, prevederile acesteia fiind în conformitate cu Directiva Cadru privind Apa
2000/60/CEE.
Principalele surse de poluare a apelor de suprafaţă de pe teritoriul Municipiului Aiud sunt reprezentate de
activităţile economice: captarea şi potabilizarea apei, canalizarea şi epurarea apelor uzate, deversarea în râuri
a apelor uzate neepurate sau insuficient epurate, industria chimică, industria procesării lemnului, industria
metalurgică.
Captarea apei în judeţul Alba se face pentru folosinţele populaţiei, pentru industrie, agricultură şi alte
activităţi. Prizele de captare sunt apele de suprafaţă şi în unele zone apele subterane (izvoarele).
Gestionarea cantităţii şi calităţii apei potabile furnizate în sistem centralizat este asigurată de operatorul
regional al serviciului public de alimentare cu apă şi canalizare SC APA CTTA SA Alba, delegarea de gestiune
fiind realizată prin intermediul Asociaţiei de Dezvoltare Intercomunitară APA ALBA.
Lungimea reţelelor de aducţiune şi distribuţie a apei potabile, staţiile de tratare şi pompare a apei şi
capacitatea de înmagazinare de pe teritoriul Municipiului Aiud Municipiului Aiud sunt prezentate mai jos:
Apele uzate rezultate de la populaţie şi agenţii economici sunt colectate în reţelele de canalizare,
proprietate publică, aflate în administrarea operatorului regional SC APA CTTA SA Alba.
La nivelul Municipiului Aiud, reţeaua de canalizare are o lungime totală de 33,20 km.
Potrivit Directivei europene 91/271/CEE privind epurarea apelor uzate urbane există obligativitatea ca
toate aglomerările de peste 2000 locuitori echivalenți să dispună de sistem de canalizare (colectare a apelor
uzate). Pentru aglomerările cu mai mult de 10.000 locuitori echivalenţi există obligativitatea de a fi prevăzute
cu staţii de epurare a apelor uzate cu grad avansat de epurare, respectiv cu treaptă terțiară, iar pentru cele cu
o populaţie cuprinsă între 2.000 și 10.000 locuitori obligativitatea se referă doar la existenţa stației de epurare
a apelor uzate.
În scopul conformării la directivele CE transpuse în legislaţia românească privind apa potabilă şi apele
uzate, la nivelul judeţului Alba se derulează proiectul: Extinderea şi reabilitarea infrastructurii de apă şi apă
uzată în Județul Alba, care face parte din Programului Operaţional “Mediu” pentru asistenţă comunitară prin
Fondul European de Dezvoltare regională şi Fondul de Coeziune.
CALITATEA SOLULUI
CALITATEA AERULUI
Aerul înconjurător este definit ca fiind aerul din troposferă, cu excepţia celui de la locurile de muncă,
astfel cum sunt definite prin Hotărârea Guvernului nr.1091/2006 privind cerinţele minime de securitate şi
sănătate pentru locul de muncă, cu modificările şi completările ulterioare, unde publicul nu are de regulă
acces şi pentru care se aplică dispoziţiile privind sănătatea şi siguranţa la locul de muncă.
Unul dintre criteriile impuse de directivele europene din domeniul calităţii aerului se referă la
evaluarea calităţii aerului, prin măsurări în puncte fixe, în zonele şi aglomerările în care nivelul poluanţilor
atmosferici depăşesc pragul superior de evaluare, stabilit pentru fiecare indicator.
În România sunt amplasate 142 staţii de monitorizare continuă a calităţii aerului, dotate cu
echipamente automate pentru măsurarea concentraţiilor principalilor poluanţi atmosferici. Reţeaua Naţională
de Monitorizare a Calităţii Aerului cuprinde 41 de centre locale, care colectează şi transmit panourilor de
informare a publicului datele furnizate de staţii, iar după validarea primară, le transmit spre certificare la
Centru de Evaluare Calitate Aer din cadrul Agenţiei Naţionale pentru Protecţia Mediului.
În judeţul Alba, în urma evaluării calităţii aerului a rezultat obligativitatea monitorizării în puncte fixe în
municipiul Alba Iulia, şi în două zone industriale (Zlatna şi Sebeş), Aici se fac măsurători continue de dioxid de
sulf, oxizi de azot, monoxid de carbon, ozon troposferic, pulberi în suspensie, benzen, plumb etc.
Faţă de Municipiul Aiud, cel mai apropiat punct de monitorizare a calităţii aerului este cel din
Municipiul Alba Iulia.
Dioxidul de azot
Oxizii de azot provin în principal din arderea combustibililor solizi, lichizi şi gazoşi în diferite instalaţii
industriale, rezidenţiale, comerciale, instituţionale şi din transportul rutier. Oxizii de azot au efect eutrofizant
asupra ecosistemelor şi efect de acidifiere asupra multor componente ale mediului, cum sunt solul, apele,
ecosistemele terestre sau acvatice, dar şi asupra construcţiilor şi monumentelor.
NO2 este un gaz ce se transportă la lungă distanţă şi are un rol important în chimia atmosferei, inclusiv în
formarea ozonului troposferic. Expunerea la dioxid de azot în concentraţii mari determină inflamaţii ale căilor
respiratorii şi reduce funcţiile pulmonare, crescând riscul de afecţiuni respiratorii şi agravând astmul bronşic.
Sursa principală de oxizi de azot este dată de traficul rutier, cu emisii care au crescut în ultimii ani, de
arderile din sursele staţionare de mică putere, de industriile de fabricare şi construcţii şi de industria
energetică, cu emisii care s-au diminuat semnificativ. Diminuarea emisiilor de oxizi de azot în zonă se
datorează în mare parte întreruperii activităţii la Bega Upsom Ocna Mureș şi reorganizării activităţii la
Stratusmob Blaj – localităţi aflate în apropierea Municipiului Aiud
Potrivit Raportului preliminar privind calitatea aerului înconjurător pe anul 2013 în judeţul Alba, datele
statistice pentru dioxid de azot (NO2) în anul 2013 –valori medii orare – Staţia AB1 – situată în Alba Iulia, str.
Lalelelor, nr. 7B, se prezintă astfel:
Sursa: Agenţia pentru Protecţia Mediului Alba, Raportul preliminar privind calitatea aerului înconjurător pe
anul 2013 în judeţul Alba
Conform datelor statistice prezentate se constată că nivelul de NO2 nu a depăşit valoarea limită orară
pentru protecţia sănătăţii umane.
Dioxidul de sulf
Dioxidul de sulf este un gaz puternic reactiv, provenit în principal din arderea combustibililor fosili
sulfuroşi (cărbuni, păcură) pentru producerea de energie electrică şi termică şi a combustibililor lichizi
(motorină) în motoarele cu ardere internă ale autovehiculelor rutiere. Dioxidul de sulf poate afecta atât
sănătatea oamenilor prin efecte asupra sistemului respirator cât şi mediul în general (ecosisteme, materiale,
construcţii, monumente) prin efectul de acidifiere.
Principalele surse de emisii de dioxid de sulf sunt sursele industriale (în special arderile din industriile de
fabricare şi construcţii, urmate de arderile în instalaţii de mică putere, de fabricarea celulozei şi hârtiei,
industria energetică şi industria metalurgică). Emisiile, măsurate în reţeaua de supraveghere a poluării, se află
la niveluri scăzute, cu tendinţă de descreştere. Scăderea emisiilor este rezultatul diminuării activităţilor
industriale în centrele urbane, în zonele industriale şi a întreruperii activităţilor la unele întreprinderi din zonă
precum Ampelum Zlatna (care reprezenta principala sursă de emisii de dioxid de sulf din județ), Bega Upsom
Ocna Mureș, dar şi a reorganizării la Stratusmob Blaj.
Din datele statistice prezentate se constată faptul că nivelul de SO2, cu perioada de mediere de o oră,
nu a depăşit valoarea limită orară de 350 μg/mc în cursul anului 2013 la cea mai apropiată staţie de
monitorizare a calităţii aerului.
Particulele în suspensie, din atmosferă, sunt poluanţi ce se transportă pe distanţe lungi, proveniţi din
cauze naturale, ca de exemplu antrenarea particulelor de la suprafaţa solului de către vânt, erupţii vulcanice,
etc. sau din surse antropice precum: arderile din sectorul energetic, procesele de producţie (industria
metalurgică, industria chimică etc.), şantierele de construcţii, transportul rutier, haldele şi depozitele de
deşeuri industriale şi municipale, sisteme de încălzire individuale, îndeosebi cele care utilizează combustibili
solizi.
Natura acestor particule este foarte diversă. Astfel, ele pot conţine particule de carbon (funingine),
metale grele (plumb, cadmiu, crom, mangan etc.), oxizi de fier, sulfaţi, dar şi alte noxe toxice, unele dintre
acestea având efecte cancerigene (cum este cazul poluanţilor organici persistenţi PAH-uri şi bifenili
policloruraţi PCB adsorbiţi pe suprafaţa particulelor de aerosoli solizi).
Acumularea emisiilor de pulberi din diferite surse are cauze multiple dintre care unele sunt prezente
pe tot parcursul anului – cum sunt activităţile industriale, traficul sau lucrările de construcţii, iar altele sunt
caracteristice perioadei de toamnă-iarnă , respectiv arderea combustibililor solizi pentru încălzirea locuinţelor
sau activităţile agricole specifice perioadei de toamna. De asemenea, o contribuţie majoră la creşterea
concentraţiei de pulberi în suspensie (PM10) o au şi condiţiile meteorologice cum sunt ceaţa sau calmul
atmosferic, care îngreunează dispersia poluanţilor în atmosferă. Datele de monitorizare arată că acestea au
concentraţii mai mari în timpul iernii.
Principalele surse de emisii de plumb sunt reprezentate de procesele de ardere din industria de
prelucrare şi construcţii, urmate de activităţile de transporturi şi de arderile din instalaţiile staţionare de mică
putere. Intoxicarea omului cu plumb se manifestă prin simptome nespecifice: la început el este iritat şi are
insomnii, mai târziu apar stări de extenuare şi depresii. Simptomele de mai târziu se explică prin dereglarea
funcţiei sistemului nervos şi atacarea creierului.
În judeţul Alba nu s-au înregistrat depăşiri ale valorilor limită/valorilor ţintă stabilite în Legea 104/2011 privind
calitatea aerului înconjurător pentru poluanţii:
SO2, CO, NO2, benzen, metale grele (Pb, Cd, Ni) monitorizaţi în reţeaua locală de monitorizare a calităţii
aerului.
Poluarea de impact a aerului reprezintă efectul emisiilor de poluanţi rezultaţi din sursele industriale,
agricultură şi traficul rutier. Aceasta se evidenţiază în special în centrele urbane şi în zonele industriale, în
judeţul Alba fiind amplasată reţeaua de supraveghere a poluării de impact a aerului în 9 localităţi, dintre care
1 se află pe teritoriul administrativ Municipiului Aiud.
În fiecare an se generează mari cantități de deșeuri, atât din producție, cât și de la populaţie. Deșeurile
reprezintă o problema importantă pentru Municipiul Aiud, atât prin cantitățile produse cat și datorita
diversității compoziției, însă problema majora o reprezintă depozitarea definitiva a acestora.
Gestionarea neadecvată a deșeurilor conduce la numeroase cazuri de contaminare a solului şi apei subterane,
afectând sănătatea umană.
Pentru menţinerea şi îmbunatăţirea sănătăţii populaţiei şi a calităţii vieţii se impun masuri de conservare,
protecţie si igienizare a mediului prin utilizarea de tehnologii nepoluante și se va urmări stimularea dezvoltarii
unor activitati de colectare, reciclare si valorificare a deseurilor.
Municipiul Aiud este situat în culoarul depresionar axat pe cursul râului Mureş la întâlnirea dintre Câmpia
Transilvaniei, la nord-est, cu Podişul Târnavelor, la sud-est, şi cu Munţii Apuseni la vest. Aşezat pe ambele
maluri ale Văii Aiudului şi pe terasele Mureşului, municipiul Aiud este poziţionat de-a lungul drumului naţional
DN1 şi european E81, aflându-se la distanţa de 30 de km de municipiul, reşedinţă de judeţ, Alba-Iulia, şi la o
distanţă de 37 km de municipiul Turda, din judeţul Cluj. Municipiul Aiud este traversat de meridianul 23010’
longitudine estică şi paralela 46010’ latitudine nordică.
În timpul romanilor, localitatea a primit rangul de PAGUS- circumscripţie teritorială urbană- pentru ca în
secolul al XIV- lea să devină TÂRG (oraş). În secolul al XVIII- lea, mai exact în 1716, Aiudul devine capitala
Comitatului (judeţului) Alba de Jos, rol pe care îl va deţine timp de 213 ani, deci până în 1929, iar apoi rămâne
oraş în judeţul Alba. Din 1952, Aiudul devine reşedinţa
raionului Aiud, regiunea Cluj, până în anul 1968. De atunci, Aiudul face parte dintre cele nouă localităţi urbane
ale judeţului Alba.
În anul 1994, Aiudul a devenit municipiu. Conform Legii 215/2001 privind administraţia publică locală,
municipiul Aiud este administrat prin intermediul Consiliului Local ca for legislativ şi al Primăriei ca for
executiv.
Localităţi componente:
• Gîmbaş – 0,25 km2 (25,14 ha);
• Măgina – 0,79 km2 (78,70 ha);
• Păgida - 0,22 km2 (22,45 ha);
Localităţi aparţinătoare:
• Ciumbrud – 0,81 km2 (80,81 ha);
• Sîncrai – 0,65 km2 (65,48 ha);
• Gîrbova de Jos – 1,04 km2 (103,69 ha);
• Ţifra – 0,06 km2 (6,40 ha);
• Gîrbova de Sus – 0,52 km2 (52,24 ha);
• Gîrboviţa – 0,28 km2 (28,14 ha).
Cadrul natural, caracterizat de anumiti parametri climatici specifici reprezintă un factor determinant in special
pentru consumurile energetice destinate incalzirii cladirilor publice si rezidențiale precum si pentru
identificarea celor mai bune solutii tehnice pentru cresterea eficientei energetice a acestor cladiri.
Din punct de vedere climatic, regiunea Aiudului se afla în zona climatică I (STAS1709/1-90).
Conform prevederilor din “Cod de proiectare. Evaluarea acțiunii vântului asupra construcțiilor”, indicativ CR 1-
1-4/2012, presiunea de referința a vântului (pa), mediata pe 10 minute și având interval mediu de recurenta
(IMR) de 50 ani este, pentru zona cercetata, de 0,40 kPa.
Fig. 3) Zonarea valorilor de referință ale presiunii dinamice a vântului
Conform ,, Cod de proiectare evaluarea acțiunii zăpezii asupra construcțiilor indicativ CR 1-1-3/2012 ”, zona
cercetată se încadrează în zona de calcul a valorii încărcării din zăpadă pe sol sk este de 1,5 kN/m2.
Valoarea caracteristica a încărcării din zăpadă pe sol, sa corespunde unui interval mediu de recurenta IMR de
50 ani, sau echivalent, unei probabilități de depășire într-un an de 2% (sau probabilității de nedepășire într-un
an de 98%).
Fig. 4) Harta de hazard din zăpadă – zonarea valorii caracteristice a încărcării din zăpadă pe sol
In conformitate cu STAS 6054 „Teren de fundare. Adâncimi maxime de îngheț. Zonarea teritoriului României”,
zona studiată are adâncimea de îngheț de 70 cm.
F) EXISTENŢA UNOR:
Nu e cazul.
Nu este cazul.
TERENURI CARE APARŢIN UNOR INSTITUŢII CARE FAC PARTE DIN SISTEMUL DE APĂRARE, ORDINE
PUBLICĂ ŞI SIGURANŢĂ NAŢIONALĂ
Nu este cazul.
Studiul geotehnic .
DATE PRELIMINARE ASUPRA NATURII TERENULUI DE FUNDARE, INCLUSIV PRESIUNEA
CONVENŢIONALĂ ŞI NIVELUL MAXIM AL APELOR FREATICE
Terenul de fundare
Geologia zonei
DATE GEOTEHNICE
Date seismice:
Din punct de vedere seismic, conform normativului P100-1/2013, valoarea de vârf a accelerației
terenului pentru proiectare ag = 0.10g, pentru cutremure având intervalul mediu de recurenta IMR =
225 ani, cu probabilitate de depășire de 20%, iar valoarea perioadei de control (colt) a spectrului de
răspunse de Tc=0,7s;
din punct de vedere al macro zonării seismice, perimetrul se încadrează în gradul 7.1, corespunzător
gradului VII pe scara MSK și cu o perioadă de revenire de minimum 50 ani, conform STAS 11100/1-93;
Alunecări de teren
Inundaţii
REGIMUL JURIDIC
Construcțiile existente sunt de tip mobilier stradal, cu funcțiunea de copertină / adăpost pentru călători în
cadrul stațiilor intermediare de călători.
Drumuri
Drumurile existente ce se propun spre reabilitare / modernizare au destinația de drumuri publice de interes
local și fac parte din rețeaua de strazi a Municipiului Aiud și vor deservi transportul de bunuri, mărfuri și
persoane.
Nu este cazul
Reabilitare Drumuri
Lucrarea ce face obiectul prezentului proiect se incadreaza in categoria „C”- Construcții de importanță redusă
– în conformitate cu Hotărârea Guvernului României nr.766/1997 „Regulament privind stabilirea categoriei de
importanță a construciilor” și cu „Metodologie de stabilire a categoriei de importanță a construcțiilor”,
elaborate de INCERC laborator SCB-BAP în aprilie 1996.
Conform OMT nr. 45/1998 - Ordin pentru aprobarea Normelor privind încadrarea în categorii a drumurilor,
sectoarele studiate se încadrează ca drum de clasă tehnică V. În conformitate STAS 10144 – Străzi, cele două
drumuri sunt de categoria III sau IV.
Nu este cazul.
Avand in vedere obiectivul investitiei - „TRANSPORT PUBLIC ECOLOGIC IN MUNICIPIUL AIUD”, prin proiect se
propun investitii complementare, respectiv realizarea de adaposturi de calatori noi prin înlocuirea celor
existente sau prin propunerea unor locații noi, dacă terenul o permite .
Sunt 3 tipuri de adăposturi realizate în acest fel, diferenta dintre ele fiind forma.
- structura de rezistență este realizată din cadre metalice din țeavă rectangulară sudată;
Construcțiile nu au suferit schimbări de-a lungul vieții, forma actuală fiind forma inițială.
Stațiile existente ce au construcții tip copertină, situate de-a lungul traseelor propuse, se prezintă în diferite
stări de degradare, cele mai degradate fiind cele din localitățile aparținătoare. Din cauza stării de degradare,
dar și datorită necesității asigurării unei imagini arhitecturale si stilistice unitare se propune înlocuirea totală
cu construcții noi.
Drumuri existente
Strada Pandurilor din localitatea Magina, incepand de la podul peste Raul Aiud - de la intersectie cu DJ107I,
cca 1,60km – drum de macadam.
Drum de exploatarea (vicinal) – cad.2170 – pentru acces din DN1 la terenul aferent Depou, cca 480 ml –
drumul este partial din beton, cu dale crăpate și surpate pe alocuri și parțial drum de pământ.
PISTE BICICLISTI
TRASEUL 1:
- DJ107E (intersectie cu str. Ostasilor, punct de intoarcere – capat), str. Ion Creanga pana la intersectia
cu str. Sergent Hategan (punct de intoarcere – capat)
TRASEUL 2:
- Str. George Cosbuc (intersectie cu str. Garii punct de intoarcere – capat), str. Stadionului, str. Iuliu
Maniu, str. Bailor, Piata Cuza Voda, Piata Consiliului Europei, str. Cuza Voda, str. Transilvaniei, str.
Morii (pana la intersectia cu str. Stadionului punct de intoarcere – capat)
TRASEUL 3:
- Str. Bethlen Gabor (intersectie cu DN1) pana la intersectia cu str. Gheorghe Doja (punct de intoarcere
– capat)
ANALIZA CONSTRUCȚIILOR EXISTENTE PE BAZA CONCLUZIILOR EXPERTIZEI TEHNICE
Construcțiile au o formă regulată în plan și în elevație. Regimul de înălțime al clădirilor este parter.
In cadrul proiectului s-au identificat 4 tipuri distincte de structuri pentru aceste statii de calatori, toate sunt
formate din cadre metalice din teava sudata, diferenta intre ele fiind tipul de închidere / acoperire,
policarbonat sau tablă cutată si forma lor în elevație.
Clădirile propuse spre demolare prezintă un grad de uzură avansat, atât la nivelul finisajelor cât și a
elementelor structurale.
Având în vedere categoria de importanță (D), clasa de importanță (IV), zona seismică (ag=0,08g) pentru
clădirile studiate și practic asimilarea acestora în categoria de mobilier urban, expertul consideră că nu este
necesară încadrarea în clase de risc seismic.
Reabilitare Drumuri
Suprafata de rulare pe sectoarele studiate prezintă unele degradări, motiv pentru care circulația se desfășoară
anevoios. Fagasele si gropile si-au facut aparitia pe suprafata strazilor supuse modernizarii.
In urma investigațiilor în teren pentru drumurile studiate capacitatea portantă este MEDIOCRĂ, datorită
defecțiunilor identificate gropi, tasări etc.
Se poate însă estima faptul că datorită stratificației existente pierderea capacității portante se va face destul
de rapid avand în vedere ca traficul este crește.
Starea de viabilitate a sistemului rutier existent nu asigura conditii de siguranta si securitate a circulatiei
rutiere si nu mai asigura capacitatea portanta necesara traficului existent.
Soluțiile tehnice și măsurile propuse de către expertul tehnic și, după caz, auditorul energetic spre a fi
dezvoltate în cadrul documentației de avizare a lucrărilor de intervenții
Inainte de a descrie solutiile de proiectare, trebuie mentionate prevederile din ord. MT nr. 45, capitolul 5,
“Dispoziţii finale”, punctul 5.2:
- “ În cazul modernizării, consolidării sau reabilitării unor sectoare de drumuri existente, care au un sistem
rutier definitiv fără defecte majore structurale: sunt în ramblee înalte sau deblee adânci, au lucrări grele de
sprijinire şi consolidare, sunt în traversarea localităţilor cu numeroase accese şi prezintă elemente geometrice
care nu se încadrează în cele prevăzute de norme, iar amenajarea în condiţiile normelor ar necesita lucrări de
volume mari şi costisitoare, exproprieri şi/sau demolări sau ar elimina posibilităţile de acces la riverani, cu
acordul administratorului drumului, acestea se pot corela cu viteza de proiectare în cadrul unui proces de
proiectare excepţională, prin adoptarea unor elemente la limita celor rezultate din calcule, fără însă a afecta
siguranţa circulaţiei, prevăzându-se măsuri corespunzătoare.”
Aceste precizări sunt necesare in special la asigurarea elementelor geometrice prevazute în STAS 863/85 (în
plan, profil longitudinal, viteze de proiectare, latimi ale platformei si partii carosabile etc).
Ţinând seama de expertiza tehnica, si de starea tehnică a drumului, în ceea ce priveşte structura rutieră
(implicit suprafaţa de rulare), lucrările anexă (semnalizare verticală şi orizontală), se propun urmatoarele:
• Panta transversala pe partea carosabilă: 2,5% (panta in acoperis sau pantă unică. Solutiile
pentru latimile platformei drumului se vor dispune prin proiect in urma geometrizarii axului
• În cea mai mare parte în zonele construite apa se va descărca în lungul străzii către capete sau
către canalizarea pluvială unde există.
Odata cu realizarea noului profil transversal, lucrarile vor fi proiectate pe cat posibil sa nu fie efectati stalpii de
sustinere a retelei de alimentare cu energie electrica din amplasament.
Construcțiile existente aferente stațiilor de călători asigură doar parțial îndeplinirea cerințelor fundamentale
de calitate, iar unele dintre ele nu mai pot respecta cerințele fundamentale de calitate.
A) REZISTENȚĂ ȘI STABILITATE;
Construcțiile existente se incadreaza in categoria de importanta „D”, conform H.G.R. nr. 766/1997 si clasa de
importanta IV conform tabel 4.2 din P100-1/2006, cu valoarea factorului de importanta 0.80.
B) SECURITATEA LA INCENDIU;
In conformitate cu normele in vigoare (STAS 10903/2), constructiile se incadreaza in categoria riscului mic de
incendiu (Qinf. < 420 MJ/mp.).
Din punct de vedere al protectiei mediului doar o mica parte se conformeaza cerintelor de igiena si mediu.
Parte din statiile existente se afla in stadiu avansat de degradare si nu mai asigura minimul de adapost.
Pardoseala adaposturilor este degradata, apele pluviale stationeaza in unele zone astfel incat pe timp de iarna
nu pot fi utilizate.
E) PROTECȚIA LA ZGOMOT;
Nu este cazul.
Nu este cazul.
Nu este cazul.
Reabilitare Drumuri
Traseul in plan
La proiectarea lucrarilor de modernizare se vor verifica elementele geometrice existente ale racordarilor in
plan, cu respectarea prevederilor STAS 863/1985.
Lucrarile proiectate se vor incadra in traseul existent al străzilor. Se va asigura vizibilitatea pentru evitarea
accidentelor.
Viteza de proiectare recomandata se situează în jurul valorii de 40km/h corespunzatoare unui sector de
stradă urbană de categoria III sau IV.
Pe zonele de curbe strânse se va reduce viteza în funcție de razele rezultate, zonele fiind marcate prin
semnalizare verticală.
Zona drumului, incluzand lucrarile de terasamente si celelalte constructii rutiere, este expusa actiunii
permanente a apei. Infiltrarea si acumularea apei in corpul drumului, provoaca scaderea capacitatii portante
si degradarea, inevitabila, in timp, a structurii rutiere.
Apa care actioneaza asupra terasamentelor si a celorlaltor constructii rutiere provine din precipitatiile
atmosferice, prin apele siroite pe suprafata carosabila.
Se recomanda pastrarea declivitatilor si racordarilor existente in plan vertical cu incadrarea pe cat posibil in
pasul de proiectare corespunzator prevederilor STAS 863/1985.
Proiectarea liniei rosii va tine cont de solutia proiectata pentru structura rutiera a străzilor. Se va avea în
vedere o atentie sportita in zona intersecțiilor, unde este posibilă stagnarea apei dacă scurgerea apelor nu va
fi tratată corespunzător.
Profilul transversal
Avand in vedere ca in prezent străzile nu prezinta un profil transversal corespunzator prevederilor normelor in
vigoare se impune adoptarea unui profil transversal tip corespunzator normelor si spatiului disponibil in
amplasament.
Procesul de degradare a structurii rutiere se manifesta, in mod frecvent, prin aparitia unor deformatii
permanente, sub forma de denivelari si fagase longitudinale, care influenteaza planeitatea suprafetei de
rulare.
Se recomandă adoptarea unui profil transversal corespunzator clasei tehnice existente, stradă urbană de
categorie III sau IV (cu 2 benzi de circulație).
Solutiile pentru lățimile platformei străzilor se vor dispune prin proiect in urma geometrizarii axului și a
situației reale din teren.
Siguranta in exploatare
Garantia sigurantei in exploatare o constituie adoptarea in proiect a unor solutii moderne, care sa tina cont de
particularitatile drumului.
Siguranta in exploatare este obiectivul prioritar al administratorului, de aceasta depinzand intreaga activitate
legata de circulatia pe drumurile publice.
In cea mai mare parte lucrarile de reabilitare a drumului se vor executa sub circulatie, pe jumatate de cale, pe
tronsoane bine stabilite, in concordanta cu tehnologia de executie.
Pentru aceasta se va intocmi un plan de management a traficului si vor fi stabilite masurile speciale de
siguranta care vor fi aplicate pe timpul executiei lucrarilor.
Toate punctele de lucru vor fi semnalizate corespunzator legislatiei rutiere si a celei de protectie a muncii.
Prevenirea dereglarilor ecologice posibile pe parcursul executiei sau datorate realizarii noii investitii propuse
se va realiza conform O.U. nr. 195 din 22 decembrie 2005 privind protectia mediului, Legea nr. 107 / 1996 –
Legea apelor, Ordinul Ministrului apelor, padurilor si protectiei mediului nr 462/1993 pentru aprobarea
Conditiilor tehnice privind protectia atmosferei si a Normelor metodologice privind determinarea emisiilor de
poluanti atmosferici de surse stationare.
Masurile ce trebuiesc luate consta din masuri pentru protectia apelor, atmosferei, solului, protectia la zgomot,
siguranta si sanatatea oamenilor si regimul deseurilor in timpul executiei si dupa realizarea investitiei.
In cadrul amenajarii incintei depoului se vor avea in vedere prevederea urmatoarelor functiuni si configurari:
traseu carosabil – asigura accesul autoutilitarelor
trasee secundare de legatura intre traseul principal si accesul in cladire pe functiuni
zonificari pentru echipamente edilitare (gospodarie de incendiu ingropata, bazine de reciclare, camine
canalizare, post transformare etc.)
sistem de supraveghere video a incintei
asigurarea unui acces controlat in incinta
cladire tip hala cu functiuni: administrativa (birouri, dispecerat), zona garare (incarcare electrica), spatiu
mentenenta (2 auto), spalatorie (2 auto)
cladire spalatorie + instalatii si echipamente spalatorie
Suprafata teren = 25.822 mp
Suprafata teren ingradit pentru depou si anexe = aprox. 8840 mp
Suprafata hala depou = aprox. 2246 mp
Perimetru hala depou = aprox. 210 ml
Perimetru teren ingradit pentru depou si anexe = aprox. 402 ml
Suprafata spalatorie = 347 mp
Se va asigura spatiu de garare pentru 10 de autobuze. Alimentarea autobuzelor se va face cu cablu din statii
de incarcare de tip plug in. Se va aloca cate o statie de incarcare la fiecare autobuz electric. Astfel, in cadrul
garajului de autobuze vor fi necesare instalarea a 10 statii de incarcare rapida pentru autobuze. Statiile de
incarcare vor trebui sa asigure incarcarea completa a acumulatorilor din autobuze.
Prin proiect se va evidentia traseul autobuzelor prin spatiul de garare-incarcare, cu asigurarea razelor de
giratie specifice dimensiunilor modelului de autobuz ales si asigurarea unui numar de min. 2 porti/zone de
acces. Pentru amplasarea statiilor de incarcare, se va asigura raza maxima descrisa de lungimea cablului de
incarcare, se va asigura inaltimea de siguranta conform normativelor in vigoare si a specificatiilor tehnice ale
producatorilor existenti. Toate locurile de garare vor fi prevazute cu opritoare de siguranta si marcaj grafic de
ghidare si siguranta.
MENTENANTA
In spatiul halei de garare, se propun 2 posturi de mentenanta, amplasate independent de locurile de garare.
Cele 2 spatii pentru mentenanta vor fi dotate cu echipamente de ridicare, spatii depozitare anvelope amplasat
adiacent sau ingropat, produse lichide, statie aer comprimat, ateliere etc. acestea din urma fiind distribuite in
cadrul halei cu respectarea normelor privind siguranta in exploatare si in caz de incendiu. Zona de stationare
in vederea mentenantei va fi prevazuta cu 2 posturi de lucru. Mentenanta asigurata la nivelul dotarii cladirii
propuse se va adresa tipului de mentenanta corectiva, preventiva, predictiva si periodica, aplicand modelul de
mentenanta corectiva si modelul de mentenanta conditionala. Pentru detalierea tipurilor de mentenanta se
va adresa producatorul de autobuze, in faza de proiect corespunzatoare.
Se va avea in vedere dotarea cu echipamente a spatiului de mentenanta (de exemplu: unitate geometrie roti,
unitate schimbare anvelope, etc.), inclusiv cu accesorii utilitare (scara mobila metalica cu platforma,
elevatoare hidraulice, pod rulant, etc.) pentru manevrarea componentelor supuse mentenantei, in functie de
indicatiile tehnice ale producatorilor.
ateliere ce deservesc zona de mentenanta din incinta halei de garare-incarcare-mentenanta
incaperi de depozitare ce deservesc spatiul de lucru al halei de mentenanta (depozitare anvelope,
consumabile intretinere auto etc.)
SPALATORIE
In spatiul spalatoriei, se vor realiza doua posturi de spalare dimensionate corespunzator pentru gabaritul
modelului de autobuz ales. Cladirea va fi prevazuta cu incaperi tehnice ce deservesc instalatia de spalare
(pompe, bazine, filtre etc.) si o camera de comanda si control.
Postul de spalare va fi prevazut cu sistem de colectare a apelor uzate (canal cu sifon, rigole, etc). Prin proiect,
se va asigura necesarul de iluminat natural la interior prin luminatoare si ferestre. In zona acceselor in
spalatorie sau in laterale, se recomanda sa se prevada zone libere pe platformele din beton pentru stationare
si alte operatiuni de spalare-uscare a autobuzelor. Pentru asigurarea sigurantei in exploatare a autobuzelor,
proiectantul va prevede blocaje laterale impotriva devierii de pe traseul de spalare.
Apa uzata pentru spalare poate fi stocata – filtrata – recirculata in sistemul de spalare, pentru a reduce
costrurile de operare. In acest sistem se poate include „apa gri” provenita si din alte surse.
In incinta depoului propus, se va configura un corp de cladire administrativ, pozitionat adiacent clădirii Depou
si cu comunicare directa cu aceasta, care va cuprinde spatii tehnice, vestiare, birouri administrative si incaperi
pentru dispecerat.
CONTROL ACCES
Verificarea accesului in incinta se va face de catre personalul de paza. Se recomanda amplasarea unei cabine
de paza (container cabină poartă) in proximitatea accesului, cu vizibilitate optima asupra controlarii accesului
in incinta.
In zonele de acces pe amplasamentul depoului, vor fi prevazute sisteme de control acces cu bariera cu
deschidere de 6,0 m si supraveghere video. Pe timpul noptii incinta se va închide printr-o poartă culisantă cu
deschidere de 6,0 m.
STATII DE INCARCARE AUTOBUZE NEPOLUANTE
In cadrul depoului va fi necesara instalarea a 10 unitati de incarcare peste noapte pentru autobuzele
nepoluante. Statiile de incarcare rapida vor trebui sa asigure incarcarea completa a acumulatorilor din
autobuz.
In incinta depoului se va realiza o gospodarie de apa cu bazin pentru rezerva de apa pentru incendiu, la care
se va racorda retea de hidranti interiori. Potrivit normativelor si legislatiei in vigoare, in cladirea tip hala de
garare - incarcare - mentenanta, pentru stingerea incendiilor sint necesare 2 (doua) jeturi in functiune
simultana, fiecare cu un debit minim de 2,1 l/s, cu timp teoretic de functionare 10 minute. Gospodaria de apa
de incendiu va fi formata dintr-un bazin si o camera pentru pompe, ambele vor fi realizate din beton armat si
se vor construi ingropat.
AMENAJARE INCINTA
Se vor demarca alei pietonale, parcare pentru autoturisme, drumuri interioare principale si secundare,
iluminat cu LED, supraveghere video, spatii verzi.
Toate cladirile din incinta vor fi prevazute cu stalpi/bolarzi de protectie in dreptul acceselor si in zonele
vulnerabile precum colturi de cladire aflate in proximitatea unei circulatii carosabile.
In incinta depoului vor fi marcate locuri de parcare pentru autoturisme, deservind personalul depoului si
vizitatorii.
Pentru configurarea optima a proiectului, s-au prevazut statii de incarcare cu posibilitate de incarcare rapida a
autobuzelor nepoluante, care sa deserveasca atat traseul principal intre localitati, cat si traseele secundare
catre localitati invecinate.
• Str. Cuza Voda (DN1) - in apropierea intersecției cu strada Avram Iancu, prin extinderea alveolei propuse prin
Proiectul pentru Zona Centrala Protejată – 1 stație;
Nu este prevazuta nici o clădire pentru călători sau personalul care opereaza sistemul de transport;
Spațiul este amenajat la nivel de acces auto cu platforma betonata + iluminat exterior;
se prevede doar instalarea a unei unitati fixe de incarcare rapida pentru autobuzele nepoluante, 1
peron. Statiile de incarcare rapida vor trebui sa asigure incarcarea completa a acumulatorilor din
autobuz. Statiile de incarcare vor fi de asemnea prevazute cu stalpi de protectie.
se prevede racordarea la energie electrică (detaliată mai jos) + Post Trafo.
• Str. Gheorghe Lazar – la intersecția cu DJ 107M – 1 stație + post trafo + toaleta ecologica pentru personal;
Nu este prevazuta nici o clădire pentru călători sau personalul care opereaza sistemul de transport;
Spațiul este amenajat la nivel de acces auto cu platforma betonata + iluminat exterior;
Se prevede o toaleta ecologica pentru personal;
Se prevede doar instalarea a unei unitati fixe de incarcare rapida pentru autobuzele nepoluante, 1
peron. Statiile de incarcare rapida vor trebui sa asigure incarcarea completa a acumulatorilor din
autobuz. Statiile de incarcare vor fi de asemnea prevazute cu stalpi de protectie.
Se prevede racordarea la energie electrică (detaliată mai jos) + Post Trafo.
• Str. Teilor – in spatele stadionului, intre intersecția cu str. Arenei si str. St. O. Iosif – 1 stație + post trafo +
toaleta ecologica pentru personal;
Nu este prevazuta nici o clădire pentru călători sau personalul care opereaza sistemul de transport;
Spațiul este amenajat la nivel de acces auto cu platforma betonata + iluminat exterior;
Se prevede o toaleta ecologica pentru personal;
Se prevede doar instalarea a unei unitati fixe de incarcare rapida pentru autobuzele nepoluante, 1
peron. Statiile de incarcare rapida vor trebui sa asigure incarcarea completa a acumulatorilor din
autobuz. Statiile de incarcare vor fi de asemnea prevazute cu stalpi de protectie.
Se prevede racordarea la energie electrică (detaliată mai jos) + Post Trafo.
• Str. Tribun Tudoran – la intersecția cu str. Câmpului – 1 stație + post trafo + toaletă ecologică pentru personal.
Nu este prevazuta nici o clădire pentru călători sau personalul care opereaza sistemul de transport;
Spațiul este amenajat la nivel de acces auto cu platforma betonata + iluminat exterior + împrejmuire
de siguranță;
Se prevede o toaleta ecologica pentru personal;
Se prevede o cabină poartă;
Se prevede doar instalarea a unei unitati fixe de incarcare rapida pentru autobuzele nepoluante, 1
peron. Statiile de incarcare rapida vor trebui sa asigure incarcarea completa a acumulatorilor din
autobuz. Statiile de incarcare vor fi de asemnea prevazute cu stalpi de protectie.
Se prevede racordarea la energie electrică (detaliată mai jos) + Post Trafo.
Pentru configurarea tuturor aspectelor functionale ale proiectului de transport public „Transport Public
Ecologic in Municipiul Aiud”, se va avea in vedere amenajarea unor platforme care sa permita intoarcerea
autobuzului pe traseul alocat. Platforme descrise, trebuie sa fie din beton cu strat de uzura adecvat, conform
normelor si legilor in vigoare si de asemenea trebuie sa permita incadrarea autobuzului in raza de giratie
proprie modelului de transport ales.
Se vor evalua concluziile studiilor de teren (topo, geo, etc) si ale expertizei tehnice de drum. Se recomanda
consultarea autoritatii responsabile pentru obtinere punct de vedere sau aviz de principiu.
Statiile intermediare de calatori apartinand traseelor de transport public cu autobuze nepoluante sunt dispuse
regulat din punct de vedere al distributiei pe traseu, in zonele urbane sau in zonele preponderent rezidentiale
din proximitatea acestora.
Automatele de bilete se vor amplasa la pe cât posibil la statiile de capat si in statiile centrale cu cel mai mare
flux de calatori. Alimentarea cu energie electrica se face din sistemul existent de 220 V sau 380 V.
Pe toata zona afectata proiectului de transport public, exista in total circa 118 de statii de calatori. Se propun:
19 constructii noi adaposturi pentru calaltori
6 automate bilete TVM e-ticketing
28 panouri grafice de informare integrate adapostului de calatori (19 montate pe copertine + 9
montate pe stalpi)
Acestea se vor realiza astfel incat sa permita accesul cat mai usor al calatorilor in spatiul de sub copertina
acestuia. In unele statii de calatori nou construite si amplasate in puncte de interes ale municipiului, se va
analiza posibilitatea gararii a minim 2 biciclete pentru incurajarea folosirii mijloacelor alternative de transport
nepoluant.
Constructia propusa va fi o constructie modulara pentru adaptarea aceleasi solutii in diferitele situatii de pe
teren. Structura de rezistenta va fi din elemente metalice cu inchideri din materiale translucide. Prin proiect,
vor fi prevazute cel putin 2 locuri de stat jos. Toate materialele folosite la alcatuirea statiilor de calatori vor
respecta normele de siguranta si calitate in vigoare, in plus se vor avea in vedere masuri anti-vandalism.
In cadrul temei de proiectare, s-a luat in considerare interventia construirii unui adapost pentru calatori, pe
aproximativ 19 de statii de calatori, numarul acestora putand varia in functie de alte studii justificative– in
legatura cu traseele de transport publuc cu autobuze ecologice.
Pentru ca o constructie cu functiune de adapost pentru calatori sa poata fi edificata, aceasta trebuie sa
beneficieze de minim 6mp de spatiu liber, astfel in cat sa nu impieteze asupra circulatiei pietonale pe trotuar.
Prin proiect se recomanda ca statiile amplasate in zone de importanta turistica si comerciala sa beneficieze de
cel putin 10 mp pentru adapostul in sine (a se lua in calcul si suprafata pentru TVM bilete).
Proiectantul va avea in vedere asigurarea accesului pietonal in statie, in functie de fiecare amplasament si
particularitatile acestuia, corelat cu proiectele de dezvoltare zonala ale UAT specific.
De asemenea, in cazul amenajarii statiilor de calatori, se va analiza posibilitatea dispunerii unei alveole
asfaltate in care autobuzul sa poata stationa fara a deveni obstacol pentru fluxul de circulatie normal de pe
respectivul drum. Avand in vedere ca majoritatea statiilor descrise se afla pe drumul principal de legatura
intre localitati (DN66A), se va acorda atentie sporita masurilor necesare a fi luate pentru amenajarea statiilor
intermediare de calatori, conform legii si conform indicatilor administratorului de drum de la care se solicita
avizarea preliminara.
V. REABILITARE DRUMURI
Traseul proiectat are o lungime totala de 2105 m si se suprapune pe traseul drumului existent. Axa in plan
este caracterizata prin aliniamente scurte racordate cu arce de cerc. Viteza de proiectare este cuprinsa intre
25 Km/h si 50Km/h, functie de conditiile locale.
S-a ales reducerea vitezei de proiectare la 25Km/h pentru a ne incadra in situatia existenta a drumului.
Cresterea vitezei de proiectare presupune exproprieri, fapt ce conduce la cresterea investitiei.
Viteza de proiectare de 25 km/h este restictionata doar la curbele foarte stranse. Lucrarile proiectate se
incadreaza pe traseul existent al drumului.
Profilul longitudinal a fost proiectat astfel incat sa se pastreze declivitatile si racordarile existente in plan
vertical.
Pe unele zone, razele de racordare in profil longitudinal s-au ales pentru a respecta constrangerile existente
pe teren.
Axa in plan si profilul longitudinal respecta prevederile STAS 863 – 85 privind “Elementele geometrice ale
traseelor” si a ordinului 45 – 1998 al Ministerului Transporturilor privind “Proiectarea, Constructia si
Modernizarea Drumurilor”.
Avand in vedere ca in prezent străzile nu prezinta un profil transversal corespunzator prevederilor normelor in
vigoare, la adoptarea profil transversal tip s-a avut in vedere spatiului disponibil in amplasament.
Tehnologii de executie:
1. Inainte de inceperea lucrarilor cetatenii vor fi anuntati prin fluturasi sau verbal de inceperea lucrarilor si vor
fi rugati sa elibereze carosabilul de autovehicule si sa-si parcheze masinile in alta parte, mai departe de zona
de lucru pentru a se evita eventuale accidente si pentru a se elibera frontul de lucru.
3. NU SE VOR folosi cilindrii compactori vibratori in localitate, ci doar cilindrii compactori lis.
5.Nu se vor folosi in lucru utilaje cu defectiuni care sa pericliteze siguranta cetatenilor.
6.Lucrarile trebuie sa fie in flux continu,fara intreruperi si pe termen scurt pentru reducerea stresului
cetatenilor cat si pentru reducerea pe cat posibil a poluarii.
7.Depozitarea materialelor folosite in lucru trebuie sa se faca organizat fara a se obtura accesul cetatenilor la
proprietati.
8.Deasemenea daca utilajele stationeaza pe timp de noapte in zona de lucru acestea vor fi parcate
corespunzator fara a ingradi in nici un fel accesul pompierilor,salvarii etc.
9.Toate punctele de lucru trebuie sa fie imprejmuite, iluminate pe timp de noapte si bineinteles semnalizate
corespunzator conform Metodologiei MTMI.
Printre masurile referitoare la dezvoltarea mobilitatii urbane și a încurajarii transportului ecologic ca alternativă la
transportul auto este si proiectarea și execuția traseelor destinate circulației pietonale.
Prin proiectul Zona Centrala Protejata s-a propus un sistem sistem de circulatii pietonale, care face legatura directa intre
spatiile publice din centrul orasului si faciliteaza accesul pietonal in toata zona centrala istorica, usurand astfel
deplasarea pietonilor in cadrul zonei centrale. Acest sistem cuprinde atat zonele pietonale amplasate de-a lungul
fronturilor construite (trotuare), dar si culoarele pietonale mai largi (promenade). Astfel s-a propus o promenada in jurul
Cetatii Aiudului si trasee pietonale largite de-a lungul fronturilor construite pe str. Cuza Vodă, str. Transilvaniei, str. Iuliu
Maniu si str. Bailor.
Rețeaua conține piste de biciclete in ambele sensuri, in vederea asigurării unor trasee care sa deservească
corespunzător zonele tranzitate.
Pistele de biciclete vor avea lățimea de 1 m/sens si se vor realiza, in majoritatea cazurilor, prin modificarea
profilului transversal al străzilor respective, astfel încât sa se poată asigura concomitent circulația
autovehiculelor, a pietonilor si a bicicliștilor, in condiții de confort si siguranță.
Pistele de biciclete nou create vor fi separate de circulația carosabila prin borduri de 20cm(recomandabil),
prin marcaje specifice sau prin realizarea unei pavări diferite a sectorului respectiv de drum.
Având in vedere caracteristica tramei stradale precum si prospectul curent al drumurilor din municipiul Aiud,
este posibil ca pentru realizarea acestora sa fie necesara întocmirea de documentații de urbanism (PUD, PUZ)
si studii de trafic.
BIKE-SHARING
Istoria bike-sharing-ului datează din 1965, dar un format viabil a apărut la mijlocul anilor 2000, datorită
introducerii tehnologiei informaţiei. Nevoile actuale din oraşele supra-aglomerate, valorile în creştere ale
poluării la nivel global, tendinţa de sendentarism sau crearea unor sisteme de transport alternative şi eficiente
sunt câteva din problemele la care bike-sharing-ul se regăseşte la nivel de soluţie şi poate răspunde concret la
acestea.
De altfel, această alternativă la transport aduce plus-valoare operatorilor şi, nu în ultimul rând, utilizatorului
final.
Avansul tehnologic şi perspectivele acestuia indică faptul că un astfel de sistem înglobează mai multe paliere
din punct de vedere constructiv: bicicletă în sine, sistemele informaţionale integrate (GPS, smartlock etc),
parcările sau dock-urile inteligente.
Sistemul oferă o experienţă îmbunătăţită utilizatorului final şi angrenează din punct de vedere economic mai
mulţi participanţi la exerciţiul acestuia. Pe plan local şi nu numai, toate aceste domenii care compun sistemul
de bike-sharing aduc un orizont de dezvoltare comunitară şi ajută o parte a economiei.
Oportunitatea creării de locuri de muncă, comenzile susţinute pentru biciclete şi piese de schimb, aplicaţiile
informatice dezvoltate pentru sistem şi mentenanţa lui, oferă un context fezabil de dezvoltare pe termen
lung, altul decât modelul clasic din domeniul bicicletelor.
In studiul de fezabilitate au fost studiate doua variante de implementare al unui sistem de “bike sharing”
integrat in sistemul de transport propus.
Varianta 1: SMART BIKE SHARING:
Sistemul de SMART BIKE SHARING este o inovație pe piața globală, unde a devenit rapid mijlocul de transport
alternativ preferat datorită disponibilității și proximității bicicletelor pentru închiriat, acesta fiind atuul
principal pentru creșterea organică rapidă a acestui serviciu. Deja sistemul a ajuns și în Europa, iar Bucureștiul
se află în primele zece orașe europene care se aliniază la acest trend global dedicat sistemelor alternative de
transport, non-invazive pentru orașe și natură.
Aplicaţiile SMART BIKE SHARING disponibile pe Google Play şi App Store, sunt foarte intuitive si usor de
operat. După instalarea propriu-zisă, este nevoie de înregistrarea utilizatorului cu card bancar.
Deblocarea bicicletei se face prin scanarea QR codului (cod bare) care se găseşte disponibil pe bicicletă, iar
încheierea cursei se face prin închiderea manuală a sistemului de securizare aflat la roata din spate.
Un alt vantaj al aplicaţiei este că îţi poţi rezerva cea mai apropiată bicicletă blocând astfel împrumutul ei de
către altă persoană.
Avantajul economic al soluţiei este dat de sistemul de blocare inteligent (smart-lock-ul) care vine odată cu
bicicleta şi rezultă în scăderea costurilor de producţie prin înlocuirea docking-station-urilor cu acesta.
Al doilea avantaj este asigurarea mobilităţii printr-un număr mare de biciclete şi de locuri de parcare. Practic
bicicleta se poate lasa in zona cea mai apropiata de destinatie marcata prin aplicatie. De acolo poate fi
preluata de un alt utilizator.
Bicicleta de tip Smart bike sharing de la înglobează atributele specifice unei astfel de biciclete: calitatea
materialelor, componentele tratate anticoroziv şi cu rezistenţă prelungită la intemperii, funcţionalitate optimă
pe perioade mari de întrebuinţare, acţiuni minime de mentenanţă sau elemente securizate antifurt.
Auto-lock-ul inteligent, “creierul” sistemului de bike-sharing, este un sistem ultra-performant care conţine
câteva funcţii esenţiale şi care definesc sistemul de tip smart bike sharing. Cu acesta, prin intermediul scanării
unui cod QR plasat pe el, se poate rezerva, plăti şi elibera o bicicletă.
Un aspect esenţial: numărul mare de parcări unde poate fi lăsată bicicleta conferă o lejeritate uriaşă în
acţiunea utilizatorului, deoarece el poate lua bicicletă dintr-o astfel de parcare plasată în puncte
strategice/nevralgice şi o poate lasă în aceeaşi manieră în altă parte la finalul utilizării.
Pe lângă politicile de ameliorare ale poluării, bike-sharing-ul este susţinut de autorităţile publice şi este văzut
că având un rol crucial în acest aspect.
Sistemul de bike sharing classic este cel care a aparut odata cu delimitarea zonelor de agreement (parcuri,
pietonale) si dezvoltarea/implementrarea pistelor de biciclete
Utilizatorul trebuie să-şi facă un card de identificare. Cu acel card acceseza staţiile automatizate amplasate in
diverse puncte amenajate (docking-station) in vederea inchirierii unei biciclete. Dupa utilizarea bicicletei
utilizatorul trebuie sa docheze bicicleta in unul din punctele amenajate (docking-station).
Un astfel de sistem este limitat de numarul de puncte de inchiriere si de acoperirea cu piste de biciclete etc.
Investitiile se dovedesc foarte costisitoare pentru asigurarea unei mobilitati pe o arie cat mai mare in oras.
In cadrul proiectului de transport integrat in municipiul Aiud s-a ales pentru implementare varianta 1.
-Costurile de implementare sunt mai mici (nu exista puncte de stationare special amenajate);
-Mobilitatea in oras si in comunele limitrofe poate fii asigurata prin marcarea in hartile GPS specifice aplicatiei
a zonelor de stationare.
VARIANTA CONSTRUCTIVĂ DE REALIZARE A INVESTIŢIEI, CU JUSTIFICAREA ALEGERII ACESTEIA
Cladirea depoului va fi de forma regulata, un dreptunghi cu laturile de aprox. 49,22 x 45,65 m. Aria construita
estimată va fi de 2246,9 mp. Cladirea va avea un singur nivel cu inaltimea estimata la cornisa de aprox. 8,0 m.
Structura de rezistență a clădirii se propune a fi în varianta optimă din profile metalice. Se propune un sistem
de stalpi si grinzi din profile metalice laminate dimensionate in functie de deschiderile necesare.
Inchiderile perimetrale ale halei vor fi din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si
cu termoizolatie la mijloc din spuma poliuretanică rigidă, grosime izolatie de 10 cm. Invelitoarea halei va fi
alcatuita deasemenea din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si cu
termoizolatie la mijloc din spuma poliuretanică rigidă, grosime izolatie de 12 cm. Panourile vor fi rezistente la
mucegai, ciuperci şi paraziţi. Panourile nu trebuie sa contribuie la răspândirea incendiului şi sa nu întreţină
arderea.
Pentru montarea panourilor de inchidere se prevede o structura metalica secundara, aceasta structura avand
rolul si de micsorare a deschiderilor. Structura metalica secundara va fi alcatuita din profile din tablă zincată
(stalpisori, rigle si pane), profile tip z, c sau u.
Imbinarile dintre panouri vor fi mascate cu sorturi din tabla („flashing-uri”). Sistemul de colectare a apelor
pluviale va fi alcatuit din jgheaburi si burlane vor fi realizate deasemenea din tabla zincata cu acoperire de
protectie.
In interiorul cladirii depoului se vor compartimenta mai multe spatii cu functiuni diverse, atelier intretinere,
depozitare anvelope, depozitare consumabile intretinere auto etc. Compartimentarile acestor spatii fata de
restul halei vor fi realizate din pereti si plafoane din gips-carton.
Ferestrele vor fi din aluminiu, profil tricameral cu geam termopan. Ferestrele se vor monta perimetral, in
treimea superioara a peretilor. O parte dintre ferestre vor avea mecanisme de deschidere automata in caz de
incendiu, indeplinind si rol de desfumare, pe langa iluminat natural si ventilare. Pentru realizarea admisiei de
aer in timpul ventilatiei sau al desfumarii in caz de incendiu se vor prevedea grile de admisie aer.
Usi – porti – se vor prevedea doua porti sectionale industriale, de 4,0 x 4,5 m, pentru accesul autobuzelor in
cladirea depoului. Acestea se vor monta cate una pe fiecare capat al cladirii, realizandu-se astfel un flux
coerent al autobuzelor. In plus se vor prevedea usi pietonale de acces in hala si de evacuare in caz de
incendiu, plus o usa pietonala de legatura intre depou si cladirea adiacenta de birouri.
La partea superioara, la nivelul acoperisului se vor prevedea luminatoare pentru iluminat zenital si ventilare.
O parte dintre acestea vor indeplini si rolul de trape de fum, deschizandu-se pentru evacuarea fumului in cazul
unui incendiu.
Pardoseala din hala depou va fi din beton elicopterizat, o pardoseala cu o suprafata dura, rezistenta la
actiunea factorilor mecanici, chimici (impermeabila la uleiuri si hidrocarburi), climaterici, recomandata pentru
zone cu trafic intens.
Spalatorie
Cladirea spalatoriei va fi de forma regulata, un dreptunghi cu laturile de aprox. 20,8 x 16,7 m. Aria construita
estimată va fi de aprox 347,4 mp. Cladirea va avea un singur nivel cu inaltimea estimata la cornisa de 7,80 m.
Cladirea are ca si functiuni sala de spalare cu doua locuri (pentru 2 autobuze) si o camera de comanda,
instalații si pompe (S= 75,42 mp).
Intreaga cladire se va realiza pe structura metalica din table sudate cu sectiune variabila. Inchiderile
perimetrale vor fi din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si cu termoizolatie la
mijloc din spuma poliuretanică rigidă grosime izolatie de 10 cm. Invelitoarea halei va fi alcatuita deasemenea
din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si cu termoizolatie la mijloc din spuma
poliuretanică rigidă, grosime izolatie de 12 cm. Panourile vor fi ezistente la mucegai, ciuperci şi paraziţi.
Panourile nu trebuie sa contribuie la răspândirea incendiului şi sa nu întreţină arderea.
Pentru montarea panourilor de inchidere se prevede o structura metalica secundara, aceasta structura avand
rolul si de micsorare a deschiderilor. Structura metalica secundara va fi alcatuita din profile din tablă zincată
(stalpisori, rigle si pane), profile tip z, c sau u.
Imbinarile dintre panouri vor fi mascate cu sorturi din tabla („flashing-uri”). Sistemul de colectare a apelor
pluviale va fi alcatuit din jgheaburi si burlane vor fi realizate deasemenea din tabla zincata cu acoperire de
protectie.
Pardoseala din spalatorie va fi din beton elicopterizat, o pardoseala cu o suprafata dura, rezistenta la actiunea
factorilor mecanici, chimici (impermeabila la uleiuri si hidrocarburi), climaterici, recomandata pentru zone cu
trafic intens.
Camera de comanda, instalații si pompe va avea acelasi tip de structura din table sudate cu sectiune variabila,
cu inchideri perimetrale din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si cu
termoizolatie la mijloc din spuma poliuretanică rigidă grosime izolatie de 10 cm. Invelitoarea va fi alcatuita
deasemenea din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si cu termoizolatie la
mijloc din spuma poliuretanică rigidă, grosime izolatie de 12 cm, de acelasi tip ca la corpul sala de spalare.
Pardoseala din Camera de comanda, instalații si pompe va fi tot din beton elicopterizat.
In interiorul camerei va fi prevazut si un grup sanitar. Acesta va fi delimitat de restul camerei prin pereti de
gips-carton rezistenti la umezeala, iar finisajele vor fi cele uzuale pentru un astfel de spatiu, placaje ceramice,
gresie antiderapanta la pardoseala si faianta pe pereti.
Apele uzate provenite din spalarea autobuzelor pot fi deversate intr-un decantor si statie de reciclare bio-
fizica si apoi vor fi refolosite in sistem.
Cladirea va avea cel putin urmatoarele dotari: instalatie electrica de iluminat, luminatoare, detectie si
stingere incendiu- dupa caz, incalzire de garda pentru sezonul rece. Tipurile de dotari pot varia in functie de
tehnologia de spalare a producatorului ales de Beneficiar.
Structura de rezistență a clădirii se propune a fi în varianta optimă din beton armat. Se propune un sistem de
stalpi si grinzi din beton armat dimensionate in functie de deschiderile necesare.
Inchiderile perimetrale ale halei vor fi din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si
cu termoizolatie la mijloc din spuma poliuretanică rigidă, grosime izolatie de 10 cm. Panourile vor fi ezistente
la mucegai, ciuperci şi paraziţi. Panourile nu trebuie sa contribuie la răspândirea incendiului şi sa nu întreţină
arderea.
Acoperisul cladirii va fi tip terasa, iar învelitoarea montată pe planseul din beton armat va fi din membrană
bituminoasă peste straturile de termoizolatie, difuzie si bariera vapori.
Pentru montarea panourilor de inchidere se prevede o structura metalica secundara, aceasta structura avand
rolul si de micsorare a deschiderilor. Structura metalica secundara va fi alcatuita din profile din tablă zincată
(stalpisori, rigle si pane), profile tip z, c sau u.
Imbinarile dintre panouri vor fi mascate cu sorturi din tabla („flashing-uri”). Sistemul de colectare a apelor
pluviale va fi alcatuit din jgheaburi si burlane vor fi realizate deasemenea din tabla zincata cu acoperire de
protectie.
In interiorul cladirii administrative se vor compartimenta mai multe spatii cu functiuni diverse mentionate
anterior (birouri, vestiare, sala dispecerat etc.). Compartimentarile vor fi realizate din pereti din gips-carton cu
vata minerala pentru o buna izolare fonica intre spatii. Intradosul peretilor exteriori realizati din panouri
metalice se va placa cu gipscarton. Plafoanele vor fi casetate sau din gipscarton in functie de destinatia
fiecarei incaperi.
Ferestrele vor fi din aluminiu, cu punte termica. Ferestrele se vor monta perimetral, asigurand aportul de
lumina naturala necesara fiecarui spatiu precum si ventilarea naturala.
Usa de acces din exterior va fi tot din aluminiu cu supralumina din geam termopan.
Usa de legatura intre cladirea de birouri-dispecerat si cladirea depoului va fi usa metalica plina rezistenta la
foc. Usile interioare vor fi usi din PVC fara izolare termica.
Pardoseala din birouri va fi din pardoseala vinilica (covor PVC) rezistenta la trafic. Pardoseala din spatiile
umede va fi din placi ceramice, gresie antiderapanta.
Scara din interior va fi pe structura metalica si finisata deasemenea cu covor PVC. Balustrada si mana curenta
vor fi tot metalice, vopsite.
Peretii vor fi finisati cu vopsitorii lavabile cu latex. Peretii din spatiile umede vor fi placati cu faianta.
Control acces
Cabina de pază va fi un container prefabricat tip cabină poartă. Acest container va fi realizat din pereti
termoizolati - panouri tip sandwich cu grosimea de 40mm din fibra de sticla, umplute cu spuma poliuretanica.
Usile si ferestrele sunt confectionate din profil de aluminiu vopsit in camp electrostatic, culoare alba. Geamul
folosit este de tip securizat si are o grosime de 4 mm.
Bariera prin care se controleaza accesul in incinta va fi o bariera din otel galvanizat, vopsit electrostatic,
deschidere 6,0 m, cu comanda din cabina de paza. Bariera va avea unitate de comanda, iar bratul va avea
manson de protectie si banda luminoasa.
Poarta culisanta prin care incinta se va inchide pe timpul noptii, este alcătuită din bare metalice vopsite.
Gospodaria de apa de incendiu va fi formata dintr-un bazin si o camera pentru pompe realizate din beton
armat si construite ingropat.
Bazinul consta dintr-un radier cu grosimea de 35cm de pe care se nasc pereti de 20cm grosime si se inchid cu
o placa la cota -0. 15m cu o grosime de 20cm. Bazinul se va realiza din beton armat C25/30 cu o
permeabilitate minima P8/10.
Bazinul va fi hidroizolat cu solutie bituminoasa, termoizolat cu polistiren extrudat de 5 cm, iar termoizolatia va
fi protejata cu membrana HDPE . Peretii interiori din beton de la camera pompelor vor fi impermeabilizați prin
cristalizare / sau mortar hidroizolant. Imbinarile intre pereti si placa vor fi izolate prin cordoane benonitice sau
mortare de ciment cu rasina.
Din punct de vedere arhitectural, bazinul de gospodarire a apelor va fi imprejmuit cu un gard plasa zincata
prinsa pe stalpi metalici - teava rectangularala cu o inaltime de 2 m, pe fundatii din beton simplu izolate,
amplasate la un interax de 2,5 m. Imprejmuirea se va face pe toate laturile, una dintre laturi va avea si o
poarta de acces de 1 m latime.
Amenajare incinta
Amenajarea incintei se va realiza dupa colectarea si evacuarea gunoiului si molozului existent pe teren si
decaparea stratului de pământ vegetal.
Incinta va fi imprejmuita cu gard alcatuit din panouri de gard bordurat zincat, montate pe stalpi din teava
metalica cu fundatie de beton simplu.
Se vor demarca drumuri interioare, trotuare / alei pietonale, parcare pentru autoturisme, parcare pentru
autobuze, iluminat exterior cu LED pe stalpi, supraveghere video, spatii verzi.
Drumurile interioare și platformele aferente parcărilor vor fi alcatuite din următoarele straturi: strat nisip,
strat compactat de piatra concasată / balast, placă de beton armat si strat de uzură din mixtură asfaltică AB2.
Trotuarele si aleile pietonale vor fi realizate din beton armat, cu rosturi de contractie la 1,0 m colmatate cu
masric bituminos, montat pe strat de pietris anticapilar peste strat suport din nisip.
Intre partea carosabilă si spațiul verde sau trotuare se va face delimitare prin borduri prefabricate din beton.
Iluminatul exterior al incintei se va face cu stâlpi de iluminat metalici, având înălțimea de 4metri, echipați cu
corpuri de iluminat cu tehnologie LED distribuție indirectă, IP65, IK09, corp din aluminiu, complet echipat.
De asemenea se vor monta pe fațadele halei, ale clădirii administrative și în zonele de intrare și ieșire
spălătorie corpuri de iluminat tip proiector cu sursa de iluminat LED, IP65.
Se vor amenaja spații verzi in incintă prin așezare pământ vegetal si gazon.
Stațiile de încărcare prevăzute prin proiect se amenajează în puncte adiacente sau apropiate traseelor de
autobuze, pe terenuri aflate în proprietatea UAT Municipiul Aiud. Acestea vor fi de tip amenajare platformă.
Stațiile de încărcare vor fi compuse dintr-un spatiu tip alveola - spatiu garare autobuz, peron acces pietonal,
Post Trafo, cabină toaletă ecologică (mai puțin în locația Str. Cuza Voda) si post incărcare autobuze electrice
printr-un sistem tip Pantograf.
Platformele punctelor de intoarcere autobuze trebuie sa fie din beton cu strat de uzura adecvat, conform
normelor si legilor in vigoare si de asemenea trebuie sa permita incadrarea autobuzului in raza de giratie
proprie modelului de transport ales.
Constructiile nou propuse sunt de forma paralelipipedica și vor fi aliniate la laturile terenului.
Constructia adăpostului de călători propusa va fi de aprox. 5,0 m x 2,0 m, modulară pentru adaptarea aceleasi
solutii in diferitele situatii de pe teren. Prin proiect, vor fi prevazute cel putin 2 locuri de stat jos.
Structura de rezistență a adăposturilor nou-propuse va fi din elemente metalice, stâlpi, grinzișoare si pane din
țeavă rectangulară metalică, vopsite in camp electrostatic cu vopsea poliesterică. Închiderile atât cele
laterale, cât și acoperișul se vor face din materiale translucide – se propun plăci de policarbonat compact
(pentru a asigura un bun iluminat natural, dar și o rezistență mare la șocuri mecanice).
Rastelurile de biciclete vor fi realizate din țeavă metalică rotundă vopsită în câmp electrostatic cu vopsea
poliesterică pentru a asigura o protectie ridicată a suprafețelor.
În cadrul stațiilor de călători, sub copertină vor fi asigurate locuri de stat jos prin realizarea unei băncuțe de
minim 2 locuri. Șezutul băncilor va fi din lamele din lemn protejate cu lac ecologic.
Proiectantul va avea in vedere asigurarea accesului pietonal in statie, in functie de fiecare amplasament si
particularitatile acestuia, corelat cu proiectele de dezvoltare zonala ale UAT specific.
De asemenea, in cazul amenajarii statiilor de calatori, se va analiza posibilitatea dispunerii unei alveole
asfaltate in care autobuzul sa poata stationa fara a deveni obstacol pentru fluxul de circulatie normal de pe
respectivul drum. Se va acorda atentie sporita masurilor necesare a fi luate pentru amenajarea statiilor
intermediare de calatori, conform legii si conform indicatilor administratorului de drum de la care se solicita
avizarea preliminara.
V. REABILITARE DRUMURI
4 cm strat de uzura BA16 conform AND 605 (BA16 rol 50/70 conform SR EN 13108)
6 cm strat de binder BAD22.4 conform AND 605 (BA22.4 leg 50/70 conform SR EN 13108)
AUTOBUZE NEPOLUANTE
Echipare tehnico-edilitara
Cladirea va avea urmatoarele dotari: instalatie electrica de iluminat, prize forta utilitati, incalzire cu
aeroterme, puncte de racord apa, compresor, rigole interioare, detectie si stingere incendiu, instalatii de
ventilare si instalatii de desfumare, corelat cu necesarul cladirii administrative de birouri-dispecerat.
Avand in vedere faptul ca depoul se va realiza in incinta unui parc industrial in vecinatatea zonei studiate,
exista statia electrica de transformare. Din aceasta locatie vor fi preluate retelele de medie tensiune necesare
alimentarii posturilor de transformare.
Alimentarea cu energie electrica a depoului auto se va face din SEN, prin intermediul a doua de transformare
noi cu capacitatea de 1250 kVA/fiecare, complet echipate.
Posturile de transformare (tip PTAB) vor trebui echipate cu cate un transformator de 1250 kVA montat in
anvelopa de beton.
Posturile de transformare aferente depoului auto vor fi amplasate la limita de proprietate avand acces facil
din exterior.
Din posturile de transformare se vor alimenta pe joasa tensiune tablourile electrice generale, amplasate in
depoul auto.
Alimentarea de siguranţă va fi asigurată prin intermediul unui grup electrogen ce va alimenta echipamentele
vitale de siguranţă.
Astfel pentru depoul auto va fi necesar un grup electrogen cu capacitatea de 50 kVA. Acesta va trebui sa
asigure alimentarea cu energie electrica pentru instalatiile de stingere incendiu, desfumare, patru statii de
incarcare in cazul in care intervine o avarie la nivelul sursei de baza (SEN).
Trecerea de pe sursa de baza (SEN) pe sursa de rezerva (grup electrogen), in cazul aparitiei unei avarii pe sursa
de baza, se face prin intermediul unor inversoare automate de sursa.
Grupul electrogen va fi amplasat in zona apropiata spatiului in care va fi prevazut tabloul general de siguranta
si tablourile pentru consumatorii vitali, astfel incat distantele sa fie cat mai mici pentru a evita caderile de
tensiune.
Din postul de transformare se vor alimenta pe joasa tensiune tablourile electrice generale, amplasate in
depoul auto.
Distributia electrica si alimentarea tabloului general din postul de transformare se va face in schema TN-S,
unde nulul de protectie al fiecarui circuit/coloane este diferentiat de nulul de lucru pana la postul trafo.
Masurarea energiei active si reactive se va face prin intermediul unor contori electronici adecvati, montati in
posturile de transformare, pe medie tensiune - solutie mai economica pentru beneficiar.
Bilant energetic
In cadrul garajului de autobuze vor fi necesare instalarea a 10 de statii de incarcare rapida. Statiile de
incarcare rapida vor trebui sa asigure incarcarea completa a acumulatorilor din autobuz.
Tablourile generale vor alimenta la randul lor tablourile electrice secundare, care vor concentra toti
consumatorii electrici pe zone de activitate.
Prescriptii generale:
Aparatele de conectare trebuie sa fie astfel montate, incat sa intrerupa simultan toate fazele
circuitului pe care il deservesc. Nu se admite intreruperea conductorului de protectie.
Aparatele de conectare se vor amplasa astfel incat arcurile sau scanteile electrice ce apar in timpul
exploatarii normale sa nu fie periculoase pentru personalul de deservire si sa nu poata cauza
scurtcircuite, puneri la pamant sau deteriorarea obiectelor inconjuratoare.
Aparatele cu contacte in forma de cutite se vor monta astfel incat sa nu se poata inchide sub actiunea
greutatii proprii a partilor mobile, prin vibratie sau prin lovirea aparatului.
Sigurantele trebuie sa fie astfel montate incat eventuala aparitie a unui arc sa nu prezinte pericol
pentru restul instalatiei si pentru personalul de deservire.
Imbinarile intre caile de curent, precum si intre acestea si bornele aparatelor se vor face prin metode
care sa asigure posibilitatea de trecere a curentului electric corespunzator sectiunii curente,
rezistenta mecanica necesara si pastrarea in timp a calitatii mecanice si electrice, ale curentului.
In interiorul tablourilor, trebuie sa se prevada pe bare puncte neizolate si nevopsite, pentru a face
posibila scurtcircuitarea si legarea la pamant.
Toate circuitele din tablourile de distributie vor fi prevazute cu inscriptii vizibile si neechivoce, in care
sa se indice destinatia fiecarui circuit. Inscriptiile se amplaseaza cu vedere din directia de deservire a
tabloului. Nu se accepta etichete metalice ambutisate.Vor fi prevazute si etichete care vor contine
simbolizarea sau destinatia tabloului, tensiunile de lucru, indicatii de actiune, situatii de stare (dupa
caz).
Sistemele de bare colectoare, precum si derivatiile acestora trebuie sa fie vopsite dupa cum urmeaza:
- bara de nul - N - in culoare neagra cu dungi albe cu latime de 10mm la intervale de 100mm.
Distributia electrica si alimentarea tablourilor generale din postul de transformare se va realiza in schema TN-
S, unde nulul de protectie al fiecarui circuit/coloane este diferentiat de nulul de lucru pana la postul trafo.
Masurarea energiei active si reactive se va face prin intermediul unor contori electronici adecvati, montati in
posturile de transformare, pe medie tensiune - solutie mai economica pentru beneficiar.
Aparatele de conectare folosite pentru circuitele electrice ale corpurilor echipate cu surse cu tehnologie LED,
vor avea un curent nominal de maxim 10 A.
Montarea corpurilor de iluminat pe elemente de constructie din materiale combustibile se face in conditiile
prevazute din I7-2011.
Corpurile de iluminat, se vor racorda la nulul din tabloul de alimentare, nulul fiind racordat la instalatia de
legare la pamint. Racordarea la nulul tabloului se va face printr-un singur conductor, diferit de cel de lucru,
care va fi realizat in mod obligatoriu realizat din cupru atat in cazul in care in care alimentarea este prevazuta
in cablu (al treilea conductor al cablului) cat si in cazul folosirii conductelor izolate in tuburi de protectie.
Conditii generale:
Materialele circuitelor electrice se considera mijloacele prin care se realizeaza functiuni de izolare, legatura
electrica si mecanica (puse in opera individual in teren sau, altfel spus, necuprinse in tablourile electrice) ca,
de exemplu, conductoare, cabluri, cleme, alte materiale de montaj.
La alegerea materialelor se va tine seama de destinatia constructiei si de conditiile lor de utilizare si montare.
Se vor respecta conditiile generale din I7-2011 si conditiile speciale din standardele de produse.
Legaturile electrice:
Se interzice executarea legaturilor electrice intre conductoare in interiorul tuburilor sau tevilor de protectie,
plintelor, golurilor in elementele de constructie si trecerilor prin elementele de constructie.
Cabluri electrice:
Se utilizeaza pentru instalatiile de iluminat, prize si forta conductori sau cabluri din cupru. Utilizarea
obligatorie a cuprului este reglementata de normativul I 7 - 2011. Cablurile vor respecta standardele
romanesti in vigoare.
Nivelul de izolatie al cablurilor este caracterizat de valorile tensiunilor nominale ale cablurilor (Uo si U) si de
valorile rigiditatii dielectrice.In cazul instalatiilor de joasa tensiune, cablurile vor avea tensiunile nominale de
0,6 kV şi U = 1 kV.
Rigiditatea dielectrica a cablurilor caracterizeaza nivelul de izolatie la supratensiuni si are valorile indicate in
standardele si normele de produs, functie de tensiunea cea mai ridicata a retelei. In cazul de fata, această
tensiune se considera de maxim 1,2 kV.
Alte materiale :
Trecerea circuitelor electrice prin elementele de constructie se face in conditiile impuse de I7-2011.
Conductoarele electrice se marcheaza pentru identificarea functiunii, prin culori, conform prevederilor din I 7
- 2011.
Constructiile metalice suport al materialelor electrice si alte accesorii de montaj din otel si tabla se vopsesc
pentru protectie si dupa caz anticoroziv.
Instalația de detectare, semnalizare și alarmare incendiu (IDSAI) a fost proiectata intr-o arhitectură deschisă,
in conformitate cu prevederile standardelor românești P 118/3-2015, I 18/1-2001 și a standardelor EN 54-2,
EN 54-4, EN 54-5/7/122 pentru detecția si alarmarea rapidă a începuturilor de incendiu.
Instalația de detectare, semnalizare şi avertizare la incendiu asigură detecţia apariţiei incendiului din faza
incipientă în toate spaţiile protejate şi semnalizează declanşarea unui astfel de incident.
• Arhitectura sistemului
Gradul de supraveghere
Având în vedere cele prezentate in scenariul de securitate la foc privind locul și cauzele apariției incendiilor,
zonele următoare sunt incluse în conceptul de supraveghere ale obiectivului:
• Spatii tehnice
• Depou autobuze
• Spatii de depozitare
• Dispecerat
• Cai de evacuare
Pentru asigurarea detecţiei şi avertizării la incendiu în spaţiile de risc, se utilizează următoarele tipuri de
echipamente:
Echipamentul de control si semnalizare semnalizează fără ambiguitate următoarele stări de funcționare ale
instalației de semnalizare a incendiilor:
Alegerea detectoarelor s-a realizat tinand cont de dimensiunile incaperii, inaltimea incaperii si destinatia
acesteia.
Amplasarea detectoarelor s-a realizat astfel incat sa existe distanta minima de 50cm fata de pereti si
elementele situate la mai putin de 15 cm de plafon / acoperis.
Amplasarea detectoarelor s-a realizat astfel incat sa existe distanta minima de 60cm fata de grilele de
ventilatie (admisie);
Amplasarea detectoarelor s-a realizat astfel incat distanta maxima pe orizontala sa fie sub valoarea maxima
admisa, conform tabelului 3.4 din cadrul normativului P118/3-2015.
- Butoane manuale de alarmare se montează în locuri vizibile şi uşor accesibile, la o înălţime de circa
1,40 m, măsurată de la pardoseală şi se fixează pe elemente verticale de construcţie (stâlpi, pereţi,
etc). Se instalează pe căile de evacuare, lângă uşi şi la fiecare ieşire catre exterior. Conectarea
acestora la centrala de semnalizare se realizează în sistemul adresabil. Odată acţionate, ele rămân
blocate în poziţie de alarmă, readucerea în stare normală făcându-se prin utilizarea unor chei speciale.
Butoanele sunt amplasate astfel încât, la părăsirea locului protejat, orice ocupant să poată trece prin
faţa unui buton, fără a străbate o distanţă mai mare de 30 m în cel mult 30 secunde.
Echipamentele componente ale instalației de detectare, semnalizare şi avertizare incendiu asigură indicarea
alarmelor. Informațiile privind starea tehnică şi funcţională a senzorilor de detecţie şi a echipamentelor de
alarmare manuală sunt transmise către echipamentul central al sistemului amplasat la parter, in camera sef
magazin.
Echipamentul de control si semnalizare se amplasează într-o încăpere care trebuie să corespundă prevederilor
art. 3.9.2.6. din Normativul de siguranţă la foc a construcţiilor – instalaţii de detectare, semnalizare şi
avertizare incendiu P118-3/2015, respectiv aceasta trebuie să fie separată cu elemente incombustibile clasa
de reacţie la foc A1 ori A2-s1, d0 cu REI 60 pentru planseu şi EI 60 pentru pereţi, având golul de acces protejat
cu uşă rezistentă la foc EI 30-C şi prevăzută cu dispozitiv de autoînchidere sau închidere automată în caz de
incendiu.
Această încăpere va avea iluminat de siguranţă pentru continuarea lucrului, cu un corp de iluminat cu
autonomie de functionare de 3 ore şi un nivel minim de iluminare al incaperii de 200 lx la nivelul planului de
lucru, in cazul intreruperii alimentarii cu energie electrică.
Cablare
Sistemul de detecție incendiu este organizat pe o bucla de detecție (conform schemei de detecție și
semnalizare incendiu). Cablarea instalatiei de detectare, semnalizare si avertizare incendiu se va realiza astfel:
- cablu de semnal JE-H(St)H E30 2x2x0.8 mm2 fara halogeni, protejat astfel încât circuitul să reziste 30
de minute la foc pentru bucla centralei de control (detectoare, butoane avertizare)
- cablu rezistent la foc tip NHXH FE180/E90 3x1,5mmp pentru alimentarea echipamentului de control și
semnalizare și a altor surse de alimentare. Cablul va fi pozat în tub de protecție IPEY și pe pod de
cabluri prevăzut special pentru curenții slabi.
Toate cablurile utilizate in instalatia de detectare, semnalizare si avertizare incendiu vor fi rezistente la foc
minim 30 de minute, fara halogeni si se vor monta prin tuburi de protectie agrementate cu rezistenta la foc de
minim 30 de minute.
Orice secționare a cablului este imediat sesizată în panoul central de avertizare.Toate dispozitivele de detecție
sunt compatibile cu standardele EN54-5. EN54-7.
• Generalități
Soluţia propusă reprezintă o implementare de reţea date si telefonie complet modulară, având la bază
conceptele actuale de cablare structurată, cu conexiuni individuale pentru fiecare post de lucru (telefon sau
calculator) la tablouri de conexiuni şi repartiţie (patch panel-uri), şi apoi către echipamente centrale (switch-
uri).
• Arhitectura
Cablarea structurata este un concept modern de organizare a infrastructurii pasive pentru retele date,
asigurand o flexibilitate si un grad de protectie a investitiei maxime, caracteristic noilor cladiri “inteligente”. Se
bazeaza pe o topologie modulara si radiala, cu conexiuni individuale pentru fiecare post de lucru (date-
computer). Cablarea structurata permite conexiuni intre oricare doua puncte de lucru din cladire si presupune
tratarea in mod identic a fiecarui post, indiferent de tipul echipamentului de comunicatii atasat. Se bazeaza pe
elemente de conectica (prize, cablu torsadat, patch-panel-uri, patch-corduri) , in conformitate cu cerintele
standardelor actuale de cablare structurata date EIA/TIA-568, ISO-11801 si EN 50173.
Cablajul vertical porneşte din patch panelurile din dulapul de telecomunicaţii şi se termină la dulapurile
repartitoare de la nivelul circulatiilor PARTER –ETAJ
Pentru realizarea cablajului se va folosi cablu neecranat UTP 6 e, 4 perechi care va fi pozat in rastelul de
cabluri aferent golului vertical curenti slabi.
Dulapul de telecomunicatii va fi echipat cu patch panel-uri, organizatoare patch cord, echipamente active,
piese de impamantare, module de alimentare.
Prizele sunt duble, conectori 2x RJ45 Cat.6, tipul de conectica este IDC, frontal prin insertie, posibilitate de
instalare in cutii sub pardoseala, in perete sau in canal metalic aplicat pe perete, ornamentele si accesoriile
din material plastic sunt UL VO, simboluri interschimbabile de identificare a portului, prevazute cu usite
mobile de protectie.
o Depou autobuze
• TESTAREA
Testarea se va executa pe baza proiectului elaborat (caiet de sarcini aprobat de beneficiar ) si va contine
urmatoarele etape :
o identificarea cablurilor
o pentru fiecare conexiune, cuprinzand exclusiv componente pasive certificate cat. 6,se vor
efectua teste la nivel de canal, utilizand un echipament dedicat
• Generalități
Sistemul de televiziune prin cablu (CATV) are o arhitectura deschisa, in conformitate cu prevederile normelor
romanesti I 18/1 2001 si I 18/2 2002 , tinind cont de destinatia cladirii astfel incit sa se realizeze o distributie a
semnalului TV, de la semnalul furnizat de operatorul de cablu in spatiile cladirii.
FUNCTIILE SISTEMULUI
• Arhitectura
• Dispecerat
• Birou director
• Camera odihna
• Oficiu
Verticalele se vor concentra la rack-ul de curenti slabi. Instalatiile de TV se vor executa cu cablu coaxial 75
ohm. Pentru receptionarea programelor TV s-a prevazut solutia racordarii la una din societatile de distributie
prin cablu a semnalului TV.
Incalzire
pompa de caldura reversibila aer-apa , electrica, amplasata intr-un spatiu tehnic dedicat pentru
cladirea cu destinatie birouri-dispecerat.
Puterea electrica necesara pentru asigurarea conditiilor de lucru in interiorul halei este de aprox 250 kW
Pentru asigurarea conditiilor minime de utilizare a halei depou se vor monta 4 ventilatoare de introducere in
partea de jos a cladirii, ventilarea sigurandu-se prin deschiderea ferestrelor din partea superioara a peretilor
exteriori.
Pentru protectia impotriva incendiului, cladirea Hala –depou va fi prevazuta cu instalatii de evacuare a
fumului si a gazelor fierbinti. Astfel , se vor monta trapede evacuare fum actionate automat si manual, iar
pentru compensarea aerului evacuat se vor monta 2 ventilatoare de introducere aer , in partea inferioara a
peretilor exteriori
Alimentarea cu apa
Sursa de alimentare cu apa va fi un put forat de mare adancime, intrucat in zona nu exista retea publica.
Canalizarea
Apele uzate vor fi canalizate catre un bazin vidanjabil / ministatie de epurare, intrucat in zona nu exista retea
publica de canalizare.
Spalatorie
Pentru cladirea spalatoriei, proiectantul se va asigura ca echipamentele care vor trebui sa asigure
functionarea cladirii, vor furniza debitul si presiunea necesara de lucru (la inalta presiune). Se vor asigura
toate conditiile de calitate in constructii raportate la destinatia cladirii.
Apele uzate provenite din spalarea autobuzelor pot fi deversate intr-un decantor si statie de reciclare bio-
fizica si apoi vor fi refolosite in sistem.
Cladirea va avea urmatoarele dotari: instalatie electrica de iluminat, luminatoare, incalzire de garda pentru
sezonul rece. Tipurile de dotari pot varia in functie de tehnologia de spalare a producatorului ales de
Beneficiar.
Control acces
Cabina de pază este prevazuta cu instalatii electrice de iluminat si prize, sigurante automate, intrerupatoare
precum si instalatie de telefon. Instalatia electrica este completa si include: intrerupator, prize cu capac,
lampi; se asigura astfel un consum de 16A la 220V c.a.
Pentru Gospodaria de apa de incendiu se va realiza un bransament pentru alimentarea rezervoarelor de apa.
Conform P118/2-2013 articolul 12.17, aliniatul (1) rezerva de apa pentru instalatiile de stingere incendii
trebuie sa se poata reface in maxim 24 h.
Grupul de pompare de incendiu se alimenteaza din rezervorul de apa in care este acumulata rezerva
necesara, prin sorburi proprii, refularea in instalatia deservita facindu–se direct. Pentru incercarea periodica a
pompei de incendiu se va asigura posibilitatea intoarcerii apei in rezervorul de apa, iar pentru verificarea
incercarilor se va prevede un contor pentru a se putea tine evidenta verificarii grupului de pompare.
Statia de pompare apa pentru stingerea incendiilor cu hidranti interiori si hidranti exteriori este amplasata in
spatiu tehnic alipit rezervorului de apa (conform planuri arhitectura si rezistenta). Pompa de incendiu este
actionata automat si/sau manual. In cazul in care pompa este actionata automat, se prevede, in mod
obligatoriu, si actionare manuală. Oprirea pompei, in toate cazurile se face manual, din statia de pompare.
Amenajare incinta
Perimetral vor fi montati stalpi de iluminat exterior eficient cu LED. In plus pe exteriorul cladirilor din incinta
vor fi montate lampi pentru iluminat exterior. Acestea vor fi pozitionate deasupra acceselor in fiecare cladire.
Echipare tehnico-edilitara
Alimentarea cu energie electrica a statiilor de încărcare se va face din SEN, prin intermediul unui post de
transformare nou cu capacitatea de 250 kVA, complet echipat.
Postul de transformare (tip PTAB) va trebui echipat cu un transformator de 250kVA montat in anvelopa de
beton.
Postul de transformare aferent stațiilor de încărcare va fi amplasat în apropierea alveolei amenajate pentru
parcarea autobuzului, avand acces facil.
Din postul de transformare se vor alimenta pe joasa tensiune tablourile electrice generale, amplasate la
statiile de încărcare.
Distributia electrica si alimentarea tabloului general din postul de transformare se va face in schema TN-S,
unde nulul de protectie al fiecarui circuit/coloane este diferentiat de nulul de lucru pana la postul trafo.
Masurarea energiei active si reactive se va face prin intermediul unor contori electronici adecvati, montati in
posturile de transformare, pe medie tensiune - solutie mai economica pentru beneficiar.
Bilant energetic
In urma implementarii acestui proiect se vor realiza retele electrice de distributie 0.4 kV.
Instalaţiile electrice curenti tari/slabi care vor deservi statia de capat, se compun din:
- tablouri electrice;
Alimentarea cu apa
Canalizarea
Stațiile de încărcare autobuze se vor dota cu o cabină de toaletă ecologică, exclusiv pentru folosința șoferilor.
Canalizarea apelor pluviale de pe platformele betonate din cadrul statiilor de incarcare, se vor evacua prin
pante catre canalizarea publică stradală.
In cazul statiei din str. Tribun Tudoran, in cazul in care nu exista retea de canalizare, se va amenaja in incintă
un bazin vidanjabil. In perspectiva realizarii retelei de canalizare, prin proiect se va prevede un camin inaintea
bazinului vidanjabil, cu posibilitatea racordarii directe din acesta la viitoarea canalizare publica, bazinul
vidanjabil fiind scos din functiune.
Stația de încărcare pentru automobile din zona pieței din fața Primariei Aiud (intersecție dintre DN1 - str.
Transilvaniei, str. Cuza Voda, str. Bethlen Gabor) nu necesită decât alimentare electrică. Necesarul de putere
pentru statia de încărcare automobile este de 12 KW pentru fiecare post. Alimentarea cu energie electrica a
statiei de încărcare automobile se va face direct din rețeaua locală și nu necesită un post de transformare.
Echipare tehnico-edilitara
Pentru configurarea tuturor aspectelor functionale ale proiectului de transport public „Transport Public
Ecologic in Municipiul Aiud”, se va avea in vedere amenajarea unor platforme care sa permita intoarcerea
autobuzului pe traseul alocat. Platforme descrise, trebuie sa fie din beton cu strat de uzura adecvat, conform
normelor si legilor in vigoare si de asemenea trebuie sa permita incadrarea autobuzului in raza de giratie
proprie modelului de transport ales.
Se vor evalua concluziile studiilor de teren (topo, geo, etc) si ale expertizei tehnice de drum. Se recomanda
consultarea autoritatii responsabile pentru obtinere punct de vedere sau aviz de principiu.
Apele pluviale se vor direcționa prin pantele platformelor la canalizarea stradală existentă în fiecare zonă.
Echipare tehnico-edilitara
Pentru fiecare statie de autobuz nepoluant in parte, va fi necesar ca Beneficiarul sa solicite distribuitorului de
energie electrica aviz tehnic de racordare. Pentru fiecare statie intermediara de calatori va trebui realizat cate
un bransament electric nou monofazat.
Pi = 1 kW
• puterea electrica absorbita :
Pa = Pi x Cs = 0.5 kW
Cs = 0,5
Instalaţiile electrice curenti tari/slabi care vor deservi fiecare din statiile intermediare, se compun din:
In zonele unde nu exista iluminat public, iluminatul statiilor de autobuze nepoluante va trebui sa se realizeze
cu corpuri de iluminat stradal montate pe stalpi metalici de 5 metri. Corpurile de iluminat vor fi cu tehnologie
LED, cu un grad de protectie mare IP65, eficiente din punct de vedere al consumului de energie.
In restul zonelor, iluminatul statiilor de autobuze se va realiza cu sisteme de iluminat cu banda cu LED
eficienta din punct de vedere al consumului de energie. Aceasta va fi integrata in arhitectura statiei. Banda
LED va avea cu un grad de protectie mare IP65.
Sistem De Ticketing
Statiile intermediare de calatori apartinand traseelor de transport public cu autobuze nepoluante sunt dispuse
regulat din punct de vedere al distributiei pe traseu, in zonele urbane sau in zonele preponderent rezidentiale
din proximitatea acestora.
Automatele de bilete se vor amplasa la statiile de capat si in statiile centrale cu cel mai mare flux de calatori.
Prin proiect au fost luate in calcul maxim 32 asemenea locatii.
Alimentarea cu energie electrica se face din sistemul existent de 220 V sau 380 V.
Pe toata zona afectata proiectului de transport public, exista in total circa 118 de statii de calatori.
Astfel, pentru alocarea dotarilor necesare, au fost luate in considerare in dimensionarea proiectului de
transport public nepoluant numai acele statii care au dispus de spatiu suficient pe trotuar pentru amplasarea
a cel putin urmatoarelor dotari: adapost calatori si subsistem TVM, parte a sistemului integrat ITS.
In proiect, „TRANSPORT PUBLIC ECOLOGIC IN MUNICIPIUL AIUD”, au fost prevazute urmatoarele dimensionari
pentru totalul de statii, inclusiv dotarile din cadrul statiei de capat:
- 28 panouri grafice pentru informare (harta, program transport)
- 6 TVM e-ticketing
V. REABILITARE DRUMURI
o Rețele electrice
o Telefonizare si optica
o Alimentare cu apa
Majoritatea locuințelor sunt branșate la rețeaua de alimentare cu energie electrica, gaze, telecomunicații.
Sunt branșamente aeriene ori subterane. In faza de proiectare s-a urmărit ca lucrările de străzi să nu afecteze
pe cat de mult posibil utilitățile menționate.
Acolo unde in partea carosabila sunt amplasate cămine aferente rețelei de canalizare sau alimentare cu apa,
căminele afectate de reabilitarea drumului vor fi ridicate la noua cota a liniei roșii.
In cazurile cand stalpii existenti sunt in interiorul carosabilului proiectat , acestia se vor reloca in afara
carosabilului.
In cadrul străzilor aferente traseelor pietonale se găsesc o serie de utilități după cum urmează:
o Rețele electrice
o Telefonizare si optica
o Alimentare cu apa
Majoritatea locuințelor sunt branșate la rețeaua de alimentare cu energie electrica, gaze, telecomunicații.
Sunt branșamente aeriene ori subterane. In faza de proiectare s-a urmărit ca lucrările de străzi să nu afecteze
pe cat de mult posibil utilitățile menționate.
VII. PISTE DE BICICLETE
In cadrul străzilor aferente pistelor de biciclete se găsesc o serie de utilități după cum urmează:
o Rețele electrice
o Telefonizare si optica
o Alimentare cu apa
Majoritatea locuințelor sunt branșate la rețeaua de alimentare cu energie electrica, gaze, telecomunicații.
Sunt branșamente aeriene ori subterane. In faza de proiectare s-a urmărit ca lucrările de străzi să nu afecteze
pe cat de mult posibil utilitățile menționate.
Anexate Devizul general si Devizele pe obiect, insotite de liste de cantitati pe fiecare categorie de lucrari.
Costurile sunt detaliate in cadrul Analizei Cost Beneficiu din cadrul capitolului 4.
STUDIU TOPOGRAFIC
Studiul elaborat a prezentat punctele caracteristice ce permit o geometrizare a figurilor neregulate din plan,
precum și efectuarea calculului suprafețelor.
Planul topografic a fost executat in sistem de proiecție STEREO 70 scara 1:500. Documentația a fost realizată
conform cerințelor OCPI si s-a avizat de către OCPI, conform LEGII 350/2001 cu modificările ulterioare.
STUDIU GEOTEHNIC ŞI/SAU STUDII DE ANALIZĂ ŞI DE STABILITATE A TERENULUI
Proiectantul s-a conformat standardelor în vigoare (Normativ privind exigențele si metodele cercetării
geotehnice a terenului de fundare – NP 074/2014, Normativ privind proiectarea fundațiilor de suprafață -
NP112/2014, alte normative si standarde).
Studiul elaborat prezintă o analiza complexă a condițiilor îndeplinite de teren și a capacității acestuia de
susținere în condiții de siguranță.
Nu este cazul.
Nu este cazul.
Nu este cazul.
Nu este cazul.
Nu este cazul.
Prezentul proiect vizează reducerea emisiilor de carbon în cadrul Programului Operațional Regional 2014-
2020, Axa prioritară 3, Prioritatea de investiții 4e, Obiectivul specific 3.2.
Obiectivul general al proiectului este reprezentat de reducerea emisiilor de carbon conform Planului de
Mobilitate Urbana Durabila, inclusiv promovarea mobilitatii urbane bazata pe utilizarea transportului public
auto de calatori, nepoluant, imbunatatit, si reducerea numarului de deplasari cu transportul privat cu
autoturisme.
Prin PMUD pentru realizarea proiectului se propune in primul rand organizarea unui sistem de transport
public cu mijloace ecologice, luand in calcul problemele, nevoile si prioritatile dezvoltarii spatiale ale arealului
analizat, avand ca tinta urmatoarele obiective:
1. Accesibilitatea - se urmareste ca sistemul de transport sa asigure accesibilitate ridicata pentru toate
categoriile de utilizatori.
2. Dezvoltarea economica se refera la sprijinul oferit de catre sistemul de transport catre desfasurarea
activitatilor economice, cu impact pe termen lung, prin generarea de venituri si locuri de munca in
Municipiul Aiud. Functionarea sistemului de transport astfel incat sa asigure parametrii de eficacitate,
eficienta si calitate a deplasarii persoanelor si bunurilor catre/ de la unitatile economice si zonele
turistice constituie unul dintre pilonii dezvoltarii durabile.
3. Siguranta reprezinta notiunea inversa vulnerabilitatii participantilor la trafic la implicarea in accidente
de circulatie (soldate cu raniri sau pierderi de vieti omenesti, respectiv pagube materiale). Strategia
Nationala de Siguranta Rutiera pentru perioada 2016 – 2020 are ca obiectiv general reducerea la
jumatate a numarului de decese provenite din accidente rutiere pana in anul 2020 fata de anul 2010.
Atingerea acestei tinte propuse la nivel national este posibila prin transpunerea obiectivului la nivel
local si cuantificarea rezultatelor.
4. Protejarea mediului se refera la desfasurarea activitatii de transport prin asigurarea unui echilibru
intre satisfacerea nevoilor de mobilitate manifestate la zonei si impactul asupra mediului. Obiectivul
privind protectia mediului, care se exprima prin reducerea valorilor indicatorilor asociati (emisii de
substante poluante, gaze cu efect de sera, zgomot) contribuie la atingerea dezvoltarii urbane durabile
si, implicit, la cresterea calitatii vietii.
5. Calitatea vietii se refera la calitatea mediului urban, coroborata cu aspecte privind accesibilitatea
teritoriului si a serviciilor de transport, sigurantei cetatenilor, calitatea aerului, eficienta economica a
serviciilor de transport.
Astfel, se propune dezvoltarea parcului de mijloace de transport public cu autobuze electrice, actiune care va
conduce la reducerea poluarii si a emisiilor de CO2. Totodata, prin functionarea unui sistem de transport
public deservit de mijloace de transport moderne, caracterizate prin confort si siguranta ridicate pentru
calatori, se estimeaza manifestarea unei atractivitati ridicate pentru acest mod de transport. Pentru
functionarea vehiculelor cu propulsie electrica este necesara infrastructura specifica.
In acest sens, se propune realizarea unui depou si a unor statii de incarcare echipate cu tehnologie pentru
incarcarea cu energie electrica a vehiculelor. Utilizarea depoului propriu va conduce la obtinerea unor servicii
de transport public de calitate, in conditiile unor costuri reduse cu intretinerea si operarea mijloacelor de
transport. In categoria investitiilor in infrastructura, se regaseste propunerea de modernizare/ creare a
statiilor de transport public aflate pe traseele liniilor de transport public judetean.
Statiile de transport public care deservesc zone cu fluxuri importante de calatori vor fi dotate cu sisteme de
informare a calatorilor, parte a unui sistem de management al traficului care sa contina cel putin urmatoarele
componente: sistem centralizat e-ticketing, sistem de informare a calatorilor, sistem de supraveghere video,
dispecerat. Implementarea sistemului va facilita orientarea calatorilor catre utilizarea serviciilor de transport
public.
In plus, acesta va conduce la generarea de instrumente care sa asigure informatii obiective referitoare la toate
componentele sarcinii de transport si fluxurile de calatori, in vedrea asistarii procesului de management
decizional cu informatii actualizate.
Proiectul „Transport public ecologic in Municipiul Aiud” adreseaza obiectivele strategice astfel:
- Dezvoltarea retelei de transport public local in Municipiul Aiud si satele apartinatoare permite
adresarea cererii de transport atat la nivelul localitatilor, cat si a intregului areal vizat, asigurand o
mobilitate crescuta a populatiei, cu implicatii asupra calitatii vietii, inclusiv al gradului de dezvoltare
economica al arealului deservit;
- Achizitia de autobuze electrice va conduce la reducerea emisiilor de CO2 si a emisiilor poluante,
imbunatatind astfel calitatea aerului;
- Implementarea unui sistem integrat de e-ticketing conduce la implementarea unui sistem de tarifare
care sa raspunda nevoilor existente, atat la nivel local, cat si la nivelul arealului deservit, pe tipuri de
categorii de calatori, dar si gestiune eficienta a veniturilor si costurilor aferente operarii serviciului de
transport public;
- Dotarea autobuzelor cu sistem de numarare calatori va conduce la un management optim al activitatii
de transport public, atat in ceea ce priveste gestiunea veniturilor, cat si eficientizarea activitatii de
transport public de calatori, prin analiza in timp real a cererii de transport pe fiecare traseu, pe
diferite intervale orare;
- Crearea facilitatii de info calatori in statii si montarea de automate emitere bilete si carduri va
conduce la o accesibilitate si atractivitate crescte ale sistemului de transport public de calatori;
- Infiintarea sistemului de management al flotei asigura premisele unei activitati eficiente de transport
public de calatori.
- Crearea unei zone pietonale si a 3 trasee de piste de biciclete dotate cu sistem de bikesharing va
conduce la cresterea mobilitatii in cadrul Muncipiului Aiud.
Dat fiind faptul ca la acest moment nu exista transport public de calatori, proiectul cuprinde urmatoarele
investitii:
• Infrastructura:
• depou nou pentru autobuze;
• statii de incarcare electrica – depou si statii de incarcare pe traseu;
• statii de calatori;
• reabilitare drumuri;
Dotari sistem inteligent de transport
• Solutie de monitorizare si dispecerizare vehicule;
• E-ticketing – solutie de taxare bazata pe utilizarea cardului contactless si bilete de hartie;
• Subsistem de informare calatori in vehicul - panouri de informare in tehnologie LED si
infotainment;
• Subsistem de numarare calatori in vehicul (tehnologie video);
• Subsistem de securitate - solutie de monitorizare video la nivelul vehiculului;
• Portal de informare calatori "Travel Planner" - portal WEB si aplicatie de mobil (Android, IOS);
Autobuze electrice
Amenajare zona pietonala si trasee de biciclete, inclusiv sistem de bike sharing
Proiectul contribuie direct la indeplinirea obiectivul specific 3.2 al Prioritatii de investitie 4e, respectiv
„Reducerea emisiilor de carbon in zonele urbane bazata pe planurile de mobilitate urbana durabila”, datorita
urmatoarelor considerente:
1. Prin proiect se va infiinta o linie urbana de calatori cu autobuze electrice. Astfel se reduc semnificativ
emisiile de carbon generate de sistemul de microbuze utilizat anterior.
2. Datorita infiintarii si modernizarii transportului public local, proiectul va determina schimbarea
comportamentului legat de transport la nivelul unui numar semnificativ de utilizatori de autoturisme
personale in orasele vizate, acestia fiind incurajati sa utilizeze transportul public, contribuind astfel la
reducerea cantitatii de emisii de gaze cu efect de sera.
3. Prin infiintarea statiilor de incarcare pentru automobile, utilizatorii (locuitori, turisti) care prefera
masina personala vor fi incurajati sa achizitioneze un autoturism electric, contribuind si din aceasta
perspectiva la reducerea emisiilor de CO2 si a noxelor.
Totodata, proiectul răspunde provocărilor legate de Strategia Europa 2020, avand in vedere ca
realizarea sistemului de transport urban durabil conduce la atingerea următoarelor rezultate:
• reducerea poluării aerului și a poluării fonice, precum și a consumului de energie;
• asigurarea accesibilității la sistemul de transport public şi privat pentru toţi cetăţenii;
• creşterea atractivității și îmbunătățirea calității mediului și a amenajării spaţiilor urbane.
Prezentul proiect isi propune sa abordeze principalele teme descrise in studiile si strategiile existente oferind
o platforma fezabila si sustenabila pentru dezvoltarea Mobilitatii Urbane prin:
• reducerea emisiilor de echivalent CO2
• scaderea frecventei utilizarii autoturismelor personale
• masuri de reducere a traficului auto in anumite zone aglomerate de traficul de tranzit
• utilizarea transportului public nepoluant, de inalta calitate si eficienta
• cresterea atractivitatii transportului public si alternativ din punct de vedere economic si al timpilor de
parcurs
• construirea/modernizarea stațiilor de transport public urban
• construire depou si statii de reincarcare pentru transportul public interurban nepoluant
Principala utilitate necesara pentru operarea investitiei este alimentarea cu energie electrica:
Depou
Alimentarea cu energie electrica a depoului auto se va face din SEN, prin intermediul a doua de transformare
noi cu capacitatea de 1250 kVA/fiecare, complet echipate.
Posturile de transformare (tip PTAB) vor trebui echipate cu cate un transformator de 1250 kVA montat in
anvelopa de beton.
Bilant energetic
In urma bilantului energetic efectuat, au rezultat urmatoarele valori :
• puterea electrica instalata : Pi = 1700 kW
• puterea electrica maxim simultan absorbita: Pabs. = 1700 kW
Statii de incarcare
Alimentarea cu energie electrica a statiilor de încărcare se va face din SEN, prin intermediul unui post de
transformare nou cu capacitatea de 250 kVA, complet echipat.
Bilant energetic
In urma bilantului energetic efectuat, au rezultat urmatoarele valori :
• puterea electrica instalata : Pi = 250 kW
• puterea electrica maxim simultan absorbita: Pabs. = Pi x Cs = 200 kW, Cs = 0,8
Alimentarea cu apă potabilă a depoului, acesta nefiind racordat la rețeaua publica de distribuție, se asigura
prin intermediul unui put forat.
Alimentarea cu energie termica a depoului se va realiza prin montarea de aeroterme alimentate electric.
Lucrările propuse au rolul de a crește calitatea locuirii beneficiarilor prin asigurarea unui confort sporit.
Impactul social avut se măsoară în creșterea calității vieții.
In faza de operare a investitiei se vor crea 5 noi locuri de munca, fata de structura existenta in cadrul operatorului de
transport.
Lucrările prevăzute în prezentul proiect nu constituie surse de poluare a apei, aerului, solului şi subsolului şi nu sunt
generatoare de noxe.
Prin activitatea sa obiectivul propus nu elimină noxe şi substanţe nocive în atmosferă sau în sol și nu constituie, prin
functionalitatea sa, riscuri pentru sănătatea populației și nu crează disconfort.
Nocivitățile fizice (zgomot, vibrații, radiații ionizante și neionizante) nu depăsesc limitele maxime admisibile din
standardele de stat în vigoare. La proiectare şi în exploatare se vor respecta prevederile de protecţie a mediului
prevăzute de legislaţia în vigoare pentru evitarea poluării mediului prin degajări de substanţe nocive în aer, apă şi sol.
Pe parcursul executării lucrărilor, deșeurile generate rezultă din desfaceri si decopertari. Aceste deșeuri vor fi colectate
de către firma de construcții în pubele tipizate, agreate de către societatea de salubritate cu care se va încheia un
contract.
Din datele prezentate a rezultat că utilajele folosite pentru efectuarea lucrărilor de construcții nu sunt poluante chimic și
sonor. Se poate face recomandarea ca orele de utilizare a utilajelor grele să fie alese în afara momentelor de vârf a
poluării de fond.
Igiena evacuării gunoaielor implică soluționarea optimă a colectării și depozitării deșeurilor menajere, astfel încât să nu
fie periclitată sănătatea oamenilor. Obiectivele colectează deșeurile și le depozitează conform legislatiei in vigoare. În
perioada de exploatare, impactul asupra factorilor de mediu se estimează a fi favorabil/pozitiv ca urmare a lucrărilor
proiectate și realizate în conformitate cu legislația de protecția mediului în vigoare.
In UE, transporturile depind excesiv de carburantii pe baza de petrol (cca 96%), transportul rutier ocupand
primul loc. Realizarea obiectivelor UE in materie de combatere a schimbarilor climatice necesita reducerea
drastica a emisiilor de CO2 asociate activitatilor de transport (reprezentand 20% din cantitatea de GES emise
in UE). Transportul rutier, principala modalitate de transport, este si principala sursa de poluare: potrivit celor
mai recente date, traficul rutier genereaza aproximativ 71% din totalul emisiilor de CO2 asociate activitatilor
de transport (2/3 fiind generate de automobile). Cel mai recent document de politica in domeniul
transporturilor elaborat de CE este Cartea Alba (2011), care prezinta o viziune pentru viitorul transporturilor
europene pana in 2050, recomandand schimbari profunde la nivel de gandire politica si propune o serie de
obiective si initiative concrete la care se subscriu si obiectivele prezentului proiect: imbunatatirea
infrastructurii in tarile care au aderat la UE incepand din 2004; injumatatirea utilizarii in orase a
autovehiculelor alimentate cu motorina si benzina pana in 2030; construirea unor retele integrate de
transport care sa combine diverse mijloace sau tipuri de transport; dezvoltarea unui sistem de informare,
gestionare si plata aplicabil transportului multimodal; reducerea numarului victimelor accidentelor rutiere;
aplicarea principiilor „utilizator-platitor” si „poluator-platitor”; crearea unor noduri multimodale si eliminarea
blocajelor de durata de natura tehnica, administrativa sau legate de capacitate; un accent mai mare pe
cercetare, inovare si investitii, astfel incat Europa sa nu depinda in viitor de petrol si pregatirea industriei
pentru realizarea obiectivelor dificile de decarbonizare fara reducerea mobilitatii.
Proiectul “TRANSPORT PUBLIC ECOLOGIC IN MUNICIPIUL AIUD” se dezvolta in contextul in care Municipiul
Aiud se confrunta cu un nivel de poluare crescut, un sistem de transport public realizat cu mijloace de
transport invechite, un nivel al traficului foarte ridicat care impieteaza fluiditatea transportului, in
conformitate cu Scenariu “A face ceva” din PMUD realizat pentru Unitatea Administrativ Teritorială Municipiul
Aiud. Municipiul Aiud este situat în Regiunea Centrul judetul Alba, in culoarul depresionar axat pe cursul
râului Mureş la întâlnirea dintre Câmpia Transilvaniei, la nord-est, cu Podişul Târnavelor, la sud-est, şi cu
Munţii Apuseni la vest, fiind structurat în următoarele localităţi componente şi aparţinătoare: Aiudul de Sus,
Gâmbaş, Măgina, Păgida, Ciumbrud, Sâncrai, Gârbova de Jos, Ţifra, Gârbova de Sus, Gârboviţa. Aşezat pe
ambele maluri ale Văii Aiudului şi pe terasele Mureşului, municipiul Aiud este poziţionat de-a lungul drumului
naţional DN1 şi european E81, aflându-se la distanţa de 30 de km de municipiul, reşedinţă de judeţ, AlbaIulia,
şi la o distanţă de 37 km de municipiul Turda, din judeţul Cluj. Populatia municipiului Aiud insumeaza la nivelul
anului 2016, un numar de 26318 loc. (date INS, Tempo-Online) si un numar de 26094 loc. in anul 2017. La
nivelul Municipiului Aiud ponderea populatiei ocupate reprezinta cca 20% din totalul numarului de locuitori.
Potrivit datelor furnizate de Inspectoratul Teritorial de Muncă Alba, în Municipiul Aiud sunt înregistrați 5260
salariați activi, distribuiți celor 748 angajatori cu sediul în această localitate. Principalii angajatori (categorie în
care sunt considerați cei cu peste 100 de salariați) activează în industria textilă, cea a materialelor de
construcție și a mijloacelor de transport. Din rândul instituțiilor publice, Spitalul Municipal și Consiliul Local-
Primăria Municipiului Aiud se înscriu în categoria marilor angajatori, având împreună 490 salariați activi.
Variația demografică în profil teritorial înregistrată în ultimii 15 ani evidențiază reducerea cu 6,9% a numărului
de locuitori cu domiciliul stabil în Municipiul Aiud, pondere ridicată comparativ cu variația aceluiași indicator
în perioada de timp menționată, specifică județului Alba (-4,9%), respectiv României (-2,1%).
Potentialul turistic al zonei este neexplorat corespunzator, iar pentru dezvoltarea acestuia este necesara o
mai buna infrastructura si mijloace publice de transport eficiente dar si a cailor alternative de deplasare:
trotuare pietonale si piste pentru biciclete.
La nivelul reței globale de transport rutier, Municipiul Aiud prezintă conexitate ridicată, fiind racordat la
rețeaua Trans-Europeană de Transport centrală (TEN-T). Infrastructura rutieră majoră din zona de analiză, în
situația actuală, este reprezentată de drumul național 1 (E 81), care traversează teritoriul Municipiului Aiud pe
direcția Sud- Nord. Reţeaua stradală urbană este țesută pe structura formată din traseele drumului național și
al celor județene care asigură conexiunea cu teritoriul învecinat. Potrivit datelor din Studiul de Oportunitate,
reteaua stradala a Municipiului Aiud are o lungime de aproximativ 90 km, fiind modernizata in proportie de
45%. Dintre localitatile componente si apartinatoare, Pagida, Garbova de Jos, Garbova de Sus si Garbovita
sunt cele in care infrastructura rutiera este in totalitate nemodernizata. In celelalte localitati, intalnim atat
strazi modernizate, cat si nemodernizate. In zona centrala a localitatii exista strazi a caror imbracaminte este
din piatra, aspect ce constituie o disfunctie majora din punct de vedere al calitatii mediului urban.
Functionarea serviciului de transport public se realizeaza in baza contractului de concesiune a serviciului Nr.
8454/07.08.2006, incheiat intre S.C. Excelent Trans S.R.L. si Consiliul Local Aiud, avand perioada de valabilitate
pana la atribuirea noului contract de concesiune ce face obiectul procedurii de atribuire desfasurata in luna
decembrie 2016, procedura ce are la baza documentatia de atribuire aprobata prin HCL nr. 209 din
29.09.2016. Contractul in vigoare nu prevede alocarea de subventii/ compensatii din partea Consiliului Local
Aiud. Operarea serviciului de transport public este realizata cu un parc format din 19 vehicule, cu capacitati ce
variaza intre 14 si 88 locuri. Din punct de vedere al vechimii parcului auto, toate vehiculele au o vechime de
cel putin 10 ani, in conditiile in care durata normala de functionare a unui astfel de vehicul este de 8 ani.
Reteaua de transport public este formata din opt trasee, 4 dintre acestea functionand doar in zilele
lucratoare. In situatia actuala nu sunt implementate functiuni privind managementul transportului public (ex.
monitorizarea vehiculelor, informarea in timp real a calatorilor in statii, e-ticketing etc). Vanzarea
legitimatiilor de calatorie revine in sarcina conducatorilor mijloacelor de transport public, aspect care conduce
la reducerea vitezei comerciale inregistrate la nivelul retelei de transport public. Totodata, in municipiul Aiud
nu sunt folosite sisteme inteligente de gestionare a traficului, iar datele de trafic nu pot fi inregistrate in mod
automatizat in timp real si nu exista un centru de monitorizare si gestionare a traficului.
Conform analizei situatiei existente realizata prin PMUD, s-au constatat urmatoarele deficiente: Gradul de
incarcare au autoturismelor: in 52% din autoturisme se deplaseaza numai conducatorul, ceea ce se traduce
prin numar mare de vehicule regasite in trafic si cerere ridicata pentru locuri de parcare, constituind o
disfunctie a sistemului de mobilitate actual; Durata deplasarii de la resedinta pana la cea mai apropiata statie
de transport public: valoarea medie rezultata la nivelul intregului esantion a fost de 7,7 minute, valoarea
maxima declarata fiind de 20 minute; Distributia modala a calatoriilor: Deplasarile cu autoturismul personal
inregistreaza o pondere de 33,5%; La ponderea specifica utilizarii autovehicului personal, se adauga la
categoria autoturism o pondere de 2,2% aferenta deplasarilor cu taxiul; Amplasarea resedintelor in raport cu
localizarea activitatilor socio-economice, administrative, comerciale si de recreere faciliteaza deplasarile
pietonale in interiorul localitatii, ponderea acestui mod de transport fiind de de 56,1%; Deplasarile pentru
care se utilizeaza bicicleta reprezinta o pondere de 3,4% din totalul deplasarilor zilnice; La nivelul teritoriului
de analiza, ponderea deplasarilor zilnice cu mijloacele de transport public este de 3,4%. Lipsa unui sistem
flexibil și accesibil de achiziție a legitimațiilor de călătorie pentru transportul public (e-ticketing); nu există o
structură adecvată pentru monitorizarea și controlul eficient al traficului în timp real; tendința generală de
creștere a numărului de accidente și victime asociate; nu există un sistem integrat care să optimizeze
funcționarea în funcție de valorile fluxurilor de trafic înregistrate pe brațele de pătrundere în intersecție și de
caracteristicile de prioritate ale vehiculelor;
Primele masuri care se impun pentru atingerea obiectivelor de mobilitate durabila se refera la introducerea
sistemului de transport public local nepoluant si eficient in Municipiul Aiud prin dezvoltarea de infrastructura,
achizitia de mijloace de transport si implementarea de sisteme de management al traficului. Se propune
dezvoltarea parcului de mijloace de transport cu autobuze electrice, actiune care va conduce Ia reducerea
poluarii si a emisiilor de C02. Totodata, prin functionarea unui sistem de transport public deservit de mijloace
de transport moderne, caracterizate de confort si siguranta ridicate pe care calatorii le vor regasi in mijloacele
de transport public, se estimeaza manifestarea unei atractivitati ridicate fata de acest mod de transport.
Pentru functionarea vehiculelor cu propulsie electrica este necesara infrastructura specifica. In acest sens, se
propune realizarea unui depou si a unor statii echipate cu tehnologie pentru incarcarea cu energie electrica a
vehiculelor. Utilizarea depoului propriu va conduce Ia obtinerea unor servicii de transport public de calitate, in
conditiile unor costuri reduse cu intretinerea si operarea mijloacelor de transport. In categoria investitiilor in
infrastructura se regaseste propunerea de modernizare si creare a statiilor de transport public aflate pe
traseele liniilor de transport public urban. Statiile de transport public care deservesc zone cu fluxuri
importante de calatori vor fi dotate cu sisteme de informare a calatorilor, parte componenta a unui sistem de
management al traficului care sa contina cel putin urmatoarele componente: sistem centralizat e-ticketing,
sistem de informare a calatorilor, sistem de supraveghere video, dispecerat. Implementarea sistemului va
facilita orientarea calatorilor catre utilizarea serviciilor de transport public. In plus, acesta va conduce la
generarea de instrumente care sa asigure informatii obiective referitoare la toate componentele sarcinii de
transport si fluxurile de calatori, in vederea asistarii procesului de management decizional cu informatii
actualizate.
Obiectivul analizei financiare este de a calcula performanța financiară a proiectului propus pe parcursul perioadei de
referință, cu scopul de a stabili cel mai potrivit sistem de finanțare pentru acesta. Această analiză se referă la susținerea
financiară și sustenabilitatea pe termen lung, indicatorii de performanță financiară, precum și justificarea pentru volumul
asistenței financiare nerambursabile necesare.
Analiza este formata dintr-o serie de calcule care ilustrează fluxurile financiare ale proiectului, detaliate pe total
investiție, costuri de operare și venituri, sursele de finanțare și analiza fluxului de numerar cumulat pentru
sustenabilitatea financiară. Scopul analizei financiare este de a utiliza previziunile fluxului de numerar al proiectului
pentru a calcula ratele rentabilității adecvate, în special rata financiară internă a rentabilității care poate fi rata investiției
sau a capitalului investit, și valoarea netă financiară actuală corespunzătoare.
Analiza financiară a fost realizată conform ghidului privind metodologia pentru analiza cost-beneficiu pentru proiectele
de investiții.
Metodologia de calcul care va fi utilizată este analiza fluxului de numerar actualizat, ce utilizează o metodă incrementală
care compară scenariul cu proiect cu alternativa scenariului fără proiect.
Devizul general al proiectului a fost întocmit respectând prevederile HG 907/2016 privind aprobarea conținutului-cadru
al documentației tehnico-economice aferente investițiilor publice, precum și a structurii și metodologiei de elaborare a
devizului general pentru obiective de investiții și lucrări de intervenții, în costul total al investiției reflectându-se atât
achiziția celor 10 autobuze electrice cât și realizarea stațiilor fixe de încărcare.
Previziunile în varianta cu proiect s-au realizat pornind de la previziunile cheltuielilor în varianta fără proiect la care s-au
adăugat cheltuielile generate de proiect.
Prin înlocuirea autobuzelor clasice echipate cu motoare diesel cu autobuze electrice sunt afectate următoarele categorii
de cheltuieli:
Modul de compunere a costurilor si veniturilor sunt prezentate in cadrul Anexei 1 a prezentei documentatii.
Sustenabilitatea financiară este validată dacă fluxul de numerar cumulat este mai mare sau egal cu zero pentru toți anii
luați în considerare. La determinarea fluxului de numerar net cumulat s-au avut în vedere toate costurile și toate sursele
din finanțare, atât pentru investiție cât și operare. Fluxul de numerar cumulat pentru totalul de 10 de autobuze este
prezentat Anexa 4, fiind incluse costurile cu inlocuirea bateriilor si reconditionarea autobuzelor dupa expirarea duratei
de viata.
Indicatorii de evaluare a performanțelor care sunt utilizați în analiza cost-beneficiu sunt următorii: rata internă de
rentabilitate, valoarea netă actualizată financiară a investiției, respectiv raportul cost-beneficiu.
Rata internă de rentabilitate a investiției reprezintă rata de actualizare la care valoarea venitului net actualizat este zero,
respectiv veniturile actualizate sunt egale cu costurile actualizate (de investiție, de operare și de întreținere).
Valoarea netă actualizată financiară a investiției indică valoarea însumată la momentul zero a fluxurilor viitoare de
venituri și cheltuieli, actualizate la o anumită rată.
În conformitate cu recomandările Comisiei Europene privind metodologia de realizare a analizei cost-beneficiu, ratele de
actualizare care se vor utiliza sunt: în cazul analizei financiare 4%, respectiv în cazul analizei economice 5%. În consecință
în Anexa 1 sunt prezentați indicatorii financiari evaluați din punct de vedere al analizei financiare.
Analiza economica dovedeste contributia proiectului la progresul economic al regiunii sau localitatii, fiind
elaborata din punctul de vedere al societatii in dubla sa calitate, de beneficiar si cofinantator al proiectului.
Conversia preturilor.
Pentru transformarea preturilor din analiza financiara, am utilizat factorii de conversie prezentati in tabelul
urmator impreuna cu un factor de conversie standard (FCS) indicat in Documentatia de specialitate. Acesta a
fost utilizat pentru elemente cu pondere redusa.
Monetizarea externalitatilor.
Au fost studiate si incluse in evaluare efectele diferitelor impacte cu caracter social economic pe care le
provoaca proiectul, dar pentru care nu se realizeaza o valorizare pe piata.
Externalitati pozitive:
- Beneficii sociale
Efectele dăunătoare asupra sănătății pot fi cuantificate prin următoarele moduri: numărul zilelor de concediu
medical, numărul zilelor de îngrijire din spitale, numărul cazurilor de invaliditate, numărul deceselor, etc.
Aceste efecte dăunătoare scad proporțional cu reducerea nivelului de zgomot. Conform prevederilor HG
321/2005 privind evaluarea și gestionarea zgomotului ambiental în România valoarea țintă ce trebuie atinsă
pentru zgomotul aferent traficului rutier este de 50 dB(A). Conform informațiilor existente, nivelul de zgomot
generat de vehiculele de transport existente în municipiul Aiud, este cuprins între 60-95 dB(A).
În conformitate cu un studiu realizat de Guvernul Marii Britanii [82] nivelul poluării fonice este legat direct de
bolile generate de hipertensiunea arterială. Astfel, pentru un nivel al zgomotului mai mare de 81 dB(A) se
estimează un cost/gospodărie asociat AVC de aproximativ 180 Euro.
În prezent statisticile arată că bolile cardiovasculare sunt responsabile pentru decesul a peste 60 % dintre
cetățenii români. Costul mediu cu cheltuielile de spitalizare pentru un pacient în România este de 48 Euro/an.
Totodată studiile și cercetările de specialitate estimează ca reducerea cu 1 dB(A) a nivelului de zgomot duce la
reducerea cu 0,1 % a incidentei bolilor cardiovasculare.
Beneficii de mediu
Beneficiile de mediu rezulta din impactul pozitiv al reducerii emisiilor de gaze cu efect de sera.
Conform acestor rezultate rezulta ca se justifica finanțarea proiectului din fonduri publice, analiza economica
reliefând utilitatea sociala a proiectului.
DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII
Obiectivul analizei este de a determina gradul de incertitudine in ceea ce priveste implementarea proiectului si, de
asemenea, de a evalua si identifica variabilele critice si impactul potential asupra modificarii indicatorilor de performanta
financiara si economica.
In urma acestor interventii, se va evalua: rata interna de rentabilitate financiara a investitiei, valoarea actualizata neta
financiara, rata interna de rentabilitate economica si valoarea actualizata neta economica.
In urma unei analize preliminare s-a constat ca o variatie de 1% a variabilelor critice nu reflecta o elasticitate
supraunitara si prin urmare pasul ales a fost de +/- 5% intr-un ecart de -10% si +10%.
In alegerea variabilelor am avut in vederea acoperirea prin analiza a riscului de venit, riscului de finalizare si riscului de
operare.
Variabilele luate in considerare sunt urmatoarele impreuna cu rezultatele obtinute sunt prezentate in tabelele
urmatoare:
Analizand tabelele anterioare observam ca variabila critica pentru care proiectul poate trece din zona de finantabilitate
prin fonduri publice in zona de neeligibilitate este costul investitiei la o variatie mai mare de 10% in sensul cresterii.
Variatia RIRE
50,00%
45,00%
40,00%
35,00%
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15%
Costul investitiei Costuri operare Externalitati pozitive
Variatia B/C
9
0
-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15%
Costul investitiei Costuri operare Externalitati pozitive
Identificarea riscului
Pentru identificarea riscului se va realiza matricea de evaluare a riscurilor.
Analiza riscului
Reactia la Risc
Tehnicile de control al riscului recunoscute in literatura de specialitate se impart in urmatoarele categorii:
• Evitarea riscului – implica schimbari ale planului de management cu scopul de a elimina aparitia
riscului;
• Transferul riscului – impartirea impactului negativ al riscului cu o terta parte (contracte de asigurare,
garantii);
• Reducerea riscului – tehnici care reduc probabilitatea si/ sau impactul negativ al riscului;
• Planuri de contingenta – planuri de rezerva care vor fi puse in aplicare in momentul aparitiei riscului.
Dupa cum se poate observa, riscurile de realizare a investitiei sunt destul de reduse, iar gradul lor de impact
nu afecteaza eficacitatea si utilitatea investitiei.
Investitia propusă a se realiza prin intermediul proiectului are ca particularitate faptul că se bazează pe unele
facilitati deja existente, drumul modernizat fiind obligatoriu sa corespunda din punct de vedere tehnic si
calitativ exigentelor normelor si standardelor aflate in vigoare.
Solutiile tehnice propuse, au fost concepute pornind de la premizele celor mai bune optiuni privind raportul
calitate / grad de adecvare / eficienta economică a solutiei proiectate / materialelor / locatiei alese în
conditiile unor constrangeri de ordin bugetar firesti.
Structura rutiera
Nr. Criterii de analiză si selectie
Solutia Solutia
Crt. alternative
I II
Durata de exploatare mare/mică
1 5 4
(5/1)
Raport Pret investitie initială /
2 5 2
Trafic satisfăcut bun/slab (5/1)
Raport Utilizare / Aliniament sau
3 5 3
Curbă da/nu (5/1)
Raport Utilizare / Temperatura
4 2 2
mediu ambiant bun/slab (5/1)
Raport Rezistentă la uzură / Trafic
5 1 1
mare/mic
Rezistentă la actiunea agentilor
6 petrolieri ce actionează accidental 2 2
da/nu (5/1)
7 Poluarea în executie nu/da (5/1) 2 2
o Solutia I – 83 puncte
o Solutia II – 60 puncte
Fată de punctajul maxim care este 105 si respectiv minim 21, structura rutiera prezentata in solutia I a obtinut
mai multe puncte fata de cele prezentate in solutia II.
Cheltuieli de întretinere pe
10 perioada de analiză (30 ani) 4 1
mici/mari (5/1)
TOTAL 32 21
o Solutia I – 32 puncte
o Solutia II – 21 puncte
Fată de punctajul maxim care este 50 si respectiv minim 10, structura trotuarului prezentata in solutia I a
obtinut mai multe puncte fata de cele prezentate in solutia II.
La acțiunea traficului
Varianta de alcătuire a sistemului rutier suplu este conformă cu prevederile cuprinse in norme si funcție de
clasa tehnica a drumului. Sistemul rutier este alcătuit dintr-o îmbrăcăminte bituminoasa in doua sau trei
straturi așezate pe o fundație din agregate naturale alcătuita din piatra sparta si balast.
Sistemul rutier supus analizei este caracterizat prin grosimea fiecărui strat rutier și prin caracteristicile de
deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere, respectiv ale pământului de fundare (modulul de
elasticitate dinamic, E, in Mpa și coeficientul lui Poisson).
Verificarea sistemului rutier la solicitarea osiei standard comportă calculul deformațiilor specifice și al
tensiunilor in punctele critice ale complexului rutier, caracterizate printr-o stare de solicitare maxima.
Calculele se efectuează cu programul CALDEROM.
Aceasta verificare are drept scop compararea valorilor calculate ale deformațiilor și tensiunilor specifice cu
cele admisibile. Se consideră ca un sistem rutier poate prelua solicitările traficului corespunzător perioadei de
perspectivă daca sunt respectate concomitent următoarele criterii:
• Criteriul deformației specifice de întindere admisibila la baza straturilor bituminoase, este respectat
daca rata de degradare prin oboseala (RDO) are o valoare mai mică sau egala cu RDO admisibil:
RDO ≤ RDOadm
Nadm - număr de solicitări admisibil, in milioane osii standard de 115 king, care poate fi preluat de straturile
bituminoase, corespunzător stării de deformație la baza acestora.
Degradările produse de îngheț – dezgheț sunt defecțiuni ale complexului rutier datorate:
Degradările din timpul dezghețului se produc când exista simultan următoarele condiții:
Gradul de asigurare la pătrunderea înghețului in complexul rutier K, reprezintă raportul dintre grosimea
echivalenta a sistemului rutier He si adâncimea de îngheț in complexul rutier – zvr:.
Z critic se stabilește prin adăugarea la adâncimea de îngheț in pământul de fundare (z) unui spor al
adâncimii de îngheț Δz (determinat de capacitatea de transmitere a căldurii a straturilor sistemului rutier ) :
Δz=HSR-He.
Adâncimea de îngheț in pământ (z) se determina cu ajutorul diagramelor din fig.1 (STAS 1709/1-90).
Drumul se afla in zona climatica I ( fig.2-STAS1709/1-90). Tipul pământului din fundația drumului este
tip P3-P4. Condițiile hidrologice ale complexului rutier in funcție de posibilitățile de alimentare cu apa a
frontului de îngheț in pământul de fundare al drumului sunt mediocre .
• pentru sisteme rutiere ne rigide, valoarea indicelui de îngheț este valoarea maxima pentru o perioada
de 30 ani I3/30max=250 ºC x zile;
Concluziile dimensionări i:
4 cm BA16
6 cm BAD 22.4
45 cm balast.
10cm ballast
10cm balast
Contextul economic, social, demografic privind transportul (transportul privat /public/nemotorizat) care a
condus la promovarea proiectului si care justifica implementarea proiectului a fost detaliat in sectiunea
anterioara – Context.
Conform documentelor programatice de la nivel european, dezvoltarea mobilității urbane trebuie să devină
mult mai puţin dependentă de utilizarea autoturismelor, prin schimbarea accentului de la o mobilitate bazată
în principal pe utilizarea acestora, la o mobilitate bazată pe mersul pe jos, utilizarea bicicletei ca mijloc de
deplasare, utilizarea transportului public de înaltă calitate şi eficienţă, reducerea utilizării autoturismelor în
paralel cu utilizarea unor categorii de autoturisme nepoluante.
Principalele probleme cu care se confrunta zona si care justifică intervențiile din prezentul proiect, în ceea ce
privește situația transportului public se refera la:
• lipsa unui terminal de transport intermodal în care să se realizeze transferul între transport regional,
interjudețean și intrajudețean și cel local în condiții de siguranță și confort pentru călători;
• delegarea serviciului de transport public în baza unui contract care nu prevede în totalitate aspectele
menționate în Regulamentul (CE) nr. 1370/ 2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23
octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători;
• politica de parcare existentă, care încurajează deplasarea cu autovehiculul personal în zonele centrale
aglomerate;
• nu există un sistem integrat care să optimizeze funcționarea în funcție de valorile fluxurilor de trafic
înregistrate pe brațele de pătrundere în intersecție și de caracteristicile de prioritate ale vehiculelor;
• lipsa unui sistem flexibil și accesibil de achiziție a legitimațiilor de călătorie pentru transportul public
(e-ticketing);
• nu există o structură adecvată pentru monitorizarea și controlul eficient al traficului în timp real.
• lipsa unei retele functionale care să asigure deplasare în condiții de siguranță cu bicicleta între
principalele zone de generare şi atragere a călătoriilor.
Dezvoltarea depoului de transport public in partea sudica a Municipiului Aiud – ca terminal intermodal de
schimb între transportul inter / intra judeţean şi cel local va asigura preluarea fluxurilor de călători care sosesc
din zonele extraurbane și reîmbarcarea acestora în mijloace de transport ecologice, în vederea reducerii
impactului negativ al propulsiei bazate pe combustibili fosili asupra mediului urban. Plasarea acestuia în
vecinătarea stației de cale ferată va facilita transferul în condiții ridicate de accesibilitate și siguranță a
călătorilor între modul de transport public feroviar și cel rutier (local, judeţean, interjudeţean). În incinta
terminalului se propune montarea de staţii de încărcare cu energie electrică a vehiculelor și facilități pentru
utilizarea bicicletelor (racordare la rețeaua de piste, centru de închiriere). Beneficiile estimate a se înregistra
în urma implementării proiectului se înscriu în următoarele categorii de rezultate așteptate la nivelul
programului de finanțare: "Asigurarea accesibilității la sistemul de transport public pentru toţi cetăţenii;
creşterea atractivității și îmbunătățirea calității mediului și a amenajării spaţiilor urbane".
Introducerea în circulație a celor 10 vehiculelor de transport public electrice va elimina impactul negativ
asupra mediului generat de funcționarea autobuzelor alimentate convențional. Totodata, prin reducerea
zgomotului propus de motoarele cu ardere în habitaclul autobuzului va crește confortul pe care călătorii îl vor
Amenajarea corespunzătoare a staţiilor de transport public (asigurarea de mobilier urban de calitate, sisteme
de informare, sisteme de supraveghere video, etc.) va contribui la creşterea atractivităţii şi siguranţei acestui
mod de transport. Proiectul popune masiri privind asigurarea accesibilității persoanelor cu mobilitate redusă
(care se deplasează în cărucioare cu rotile, persoane în vârstă, persoane cu deficiențe de vedere și/ sau auz,
persoane care transportă cărucioare pentru copii etc.). Accesul la mobilitate va fi asigurat în mod
nediscriminatoriu tuturor categoriilor de persoane amintite, iar acest fapt este influențat direct de
amenajările existente în stațiile de transport public.
Sistemul integrat de tarifare (e-ticketing) propus a se achzitiona prin proiect, va facilita orientarea călătorilor
către utilizarea serviciilor de transport public, prin uşurarea achiziţionării legitimaţiei de călătorie. Sistemul va
fi unul bazat de tehnici moderne ITS (achiziţie prin internet, SMS, cartele preîncărcate care se validează
electronic la urcarea şi coborârea în/ din mijlocul de transport, sisteme de informare a călătorilor în vehicule și
în stații, sistem de management al vehiculelor de transport public etc.). De asemenea, pentru sporirea
atractivității transportului public în Municipiul Aiud, prin oferirea unui grad de securitate ridicat, se propune
dotarea stațiilor și mijloacelor de transport cu sisteme de monitorizare video. Creșterea accesibilității și
atractivității sistemului de transport public se va reflecta în creșterea numărului de călătorii efectuate cu
modul de transport public, în detrimentul transportului cu autovehiculul personal.
Avand in vedere ca la nivelul Municipiului Aiud încă nu este funcțională o rețea care să asigure deplasare în
condiții de siguranță cu bicicleta între principalele zone de generare şi atragere a călătoriilor, se doreste
realizarea unei infrastructuri de transport care să faciliteze mobilitatea nemotorizată și nepoluantă vor fi
create condițiile unei reduceri semnificative a emisiilor de CO2, rezultate care concordă cu cele preconizate a
se obține prin proiectele finanțate din POR 2014-2020, Prioritatea de Investiții 3.2. Astfel, pentru dezvoltarea
acestui sistem de transport alternativ, pe lângă realizarea rețelei de transport cu autobuze electrice se
propune si facilitarea accesului utilizatorilor de biciclete către acest mod de transport şi agrement prin
asigurarea posibilităţii de a închiria biciclete în anumite puncte: în incinta teminalului de transport public, în
zona centrală, la capetele traseelor pistelor. Printre mijloacele alternative de mobilitate se înscriu și
autovehiculele cu propulsie electrică sau hibridă, care necesită infrastructură pentru alimentarea cu energie
electrică. Potrivit datelor furnizate de Direcția Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor din
cadrul Ministerului Afacerilor Interne, în situația actuală în Municipiul Aiud nu sunt înmatriculete astfel de
vehicule. Însă, pentru susținerea potențialilor utilizatori, locuitori ai Municipiului Aiud, în perioada următoare
prin intermediul proiectului la nivelul localității o sa fie funcționale facilităţi pentru aceste tipuri de vehicule
(stații de încărcare). Alaturi de aceste investii se propune crearea unor trasee dedicate circulaţiei pietonilor
care să lege obiectivele principale din Municipiul Aiud (instituţii publice, şcoli, licee, locuri pentru practicarea
sporturilor, pieţe agroalimentare etc.).
În concluzie proiectul isi justifica necesitatea prin faptul ca toate activităţile proiectului ce se doresc a fi
sprijinite, raspund in mod direct Obiectivului specific 3.2, prin faptul ca urmaresc îmbunătăţirea eficienţei
transportului public de călători, a frecvenţei şi a timpilor săi de parcurs, accesibilităţii, transferului către acesta
de la transportul privat cu autoturisme. De asemenea, prin proiect se va urmări ca utilizarea autoturismelor să
devină o opțiune mai puţin atractivă din punct de vedere economic şi al timpilor de parcurs, faţă de utilizarea
transportului public/a modurilor nemotorizate, creându-se în acest mod condițiile pentru reducerea
numărului autoturismelor şi reducerea emisiilor de echivalent CO2.
Primul an al Ultimul an al
An de Ultimul an de
perioadei de perioadei de
implementare implementare
durabilitate a durabilitate a
a proiectului a proiectului
contractului contractului de
(anul de bază, (anul de bază,
de finanțare finanțare
2019) 2020)
(2021) (2026)
Parcursul total al vehiculelor (veh x km)
Scenariul 1 223,982 239,591 256,292 274,163
Scenariul 2 223,982 239,591 246,252 253,497
Scăderea deplasărilor aferente transportului privat cu autoturismul
Scenariul
- Valoare 0 0 10,040 20,666
2
- Procent
Scenariul
îmbunătățire față de 0.00% 0.00% 3.92% 7.54%
2
scenariul de referință
An prognoză 2021
Parametru S1 S2 % îmbunătățire
CO2echiv (tone/an) 34.46 33.34 3.25%
An prognoză 2026
Parametru S1 S2 % îmbunătățire
CO2echiv (tone/an) 33.49 30 10.42%
An
Ultimul an al
Primul an de Primul an după intermendiar
Al doilea an de perioadei de
implementare finalizarea perioadei de
Mod de implementare durabilitate a
Scenariul a proiectului implementării durabilitate a
deplasare a proiectului contractului
(anul de bază, proiectului contractului de
(2020) de finanțare
2019) (2021) finanțare
(2026)
(2025)
Persoane care Scenariul
2.37% 2.37% 2.87% 3.37% 3.87%
utilizează 1
transportul Scenariul
2.37% 4.37% 4.87% 5.37% 5.87%
public (%) 2
Persoane care Scenariul
28.92% 28.92% 29.42% 29.92% 30.42%
utilizează 1
moduri de
transport Scenariul
28.92% 27.92% 28.42% 28.92% 29.42%
nepoluante (ex. 2
Bicicleta, %)
Persoane care Scenariul
59.60% 68.71% 67.71% 66.71% 65.71%
utilizează 1
vehicule private Scenariul
59.60% 67.71% 66.71% 65.71% 64.71%
(%) 2
Din punct de vedere seismic, conform normativului P100-1/2013 (Codului de proiectare seismică), valoarea
de varf a acceleratiei terenului pentru proiectare ag = 0.10g, pentru cutremure avand intervalul mediu
de recurenta IMR = 225ani si 20% probabilitate depasire in 50 ani , iar valoarea perioadei de control (colţ) a
spectrului de raspuns este Tc= 0.7s.
Din punct de vedere al macrozonãrii seismice, perimetrul se încadreazã în gradul 71, corespunzãtor gradului
VII pe scara MSK şi cu o perioadã de revenire de minimum 50 ani, conform STAS 11100/1-93;
Zonarea teritoriului in termeni de valori de varf ale acceleratiei terenului pentru proiectare ag. și în termeni de
perioada de control (colt), Tc, a spectrului de raspuns
DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII
Condiţii privind rezistenţa mecanică: materialele trebuie să prezinte stabilitate dimensională şi caracteristici
fizico-mecanice corespunzătoare, în funcţie de structura elementelor de construcţie în care sunt înglobate sau
de tipul straturilor de protecţie astfel încât materialele să nu prezinte deformări sau degradări permanente,
din cauza solicitărilor mecanice datorate procesului de exploatare, agenţilor atmosferici sau acţiunilor
excepţionale.
Condiţii privind durabilitatea: durabilitatea materialelor trebuie să fie în concordanţă cu durabilitatea
clădirilor şi a elementelor de construcţie în care sunt înglobate.
Structura de rezistență a clădirii se propune a fi în varianta optimă din profile metalice. Întreaga structură
metalică a clădirii va fi protejată la foc prin vopsire cu vopsele termospumante si partial prin placare cu gips
carton rezistent la foc, stâlpi RF 120 min., grinzi RF 45 min.
Închiderile perimetrale ale halei vor fi din panouri metalice tip sandviș, din tabla cutata din otel zincat la cald si
cu termoizolatie la mijloc din spuma poliuretanică rigidă, grosime izolație de 10 cm. Invelitoarea halei va fi
alcatuita deasemenea din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si cu
termoizolatie la mijloc din spuma poliuretanică rigidă, grosime izolatie de 12 cm. Panourile metalice tip
sandvis vor fi rezistente la foc 15 min. conform normativelor in vigoare.
Cladirea nu are tavane false nici pe căile de evacuare si nici in celelalte spatii.
Potrivit normativelor si legislatiei in vigoare, in cladirea tip hala de garare - incarcare - mentenanta, pentru
stingerea incendiilor sint necesare 2 (doua) jeturi in functiune simultana, fiecare cu un debit minim de 2,1 l/s,
cu timp teoretic de functionare 10 minute.
Cladirea este prevazuta cu instalatii de evacuare a fumului si a gazelor fierbinti in caz de incendiu.
In interior se vor prevedea ecrane verticale pentru limitarea propagării fumului dimensionate si pozitionate
conform normativ P118/99.
In interiorul halei vor fi amenajate două spații, unul pentru Centrala de detecție incendiu si celălalt pentru
Camera Tabloului General. Aceste camere vor avea acces direct din exterior pin usi metalice cu autoinchidere
si vorfi separate de restul halei prin pereți rezistenti la foc 3h si tavan rezistent la foc 2h.
Spalatoria
Intreaga cladire se va realiza pe structura metalica din table sudate cu sectiune variabila. Întreaga structură
metalică a clădirii va fi protejată la foc prin vopsire cu vopsele termospumante, stâlpi RF 120 min., grinzi RF 45
min.
Inchiderile perimetrale vor fi din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si cu
termoizolatie la mijloc din spuma poliuretanică rigidă grosime izolatie de 10 cm. Invelitoarea halei va fi
alcatuita deasemenea din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si cu
termoizolatie la mijloc din spuma poliuretanică rigidă, grosime izolatie de 12 cm. Panourile metalice tip
sandvis vor fi rezistente la foc 15 min. conform normativelor in vigoare.
Cladirea nu are tavane false nici pe căile de evacuare si nici in celelalte spatii.
Cladirea birouri-dispecerat
Structura de rezistență a clădirii se propune a fi în varianta optimă din beton armat. Se propune un sistem de
stalpi si grinzi din beton armat dimensionate in functie de deschiderile necesare. Planșeele dintre etaje sunt
realizate din beton armat. Structura clădirii administrative indeplineste citeriul de rezistență la foc conform
normativului 2 ore pentru stâlpi si 45 minute pentru grinzi.
Inchiderile perimetrale ale construcției vor fi din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat
la cald si cu termoizolatie la mijloc din spuma poliuretanică rigidă, grosime izolatie de 10 cm. Pereții exteriori
ai cladirii vor fi placați la interior cu vata minerala 5 cm si gips-carton. Panourile tip sandvis aferente pereților
exteriori vor fi rezistenți la foc 15 min.
Acoperisul cladirii va fi tip terasa, iar învelitoarea montată pe planseul din beton armat va fi din membrană
bituminoasă peste straturile de termoizolatie, difuzie si bariera vapori.
Cladirea nu are tavane false nici pe căile de evacuare si nici in celelalte spatii.
Peretele ce desparte clădirea administrativă de hala depou va avea rezistența la foc de 3 ore.
Ușa de legătură între clădirea de birouri-dispecerat și hala depou va fi rezistentă la foc Ei 90-c echipată cu
dispozitiv de autoînchidere.
Cladirile vor fi dotate cu instalatie de stingere a incendiilor cu hidranti interiori, care vor corespunde
cerintelor normativului P118-2/2013.
Asigurarea necesarului de apa pentru stingerea incendiului, pentru alimentarea hidranților, se face din
Gospodăria de Apă a depoului ce deserveste intreaga incinta.
Statii de incarcare autobuze electrice (str. Cuza Voda, str. Motilor, str. Teilor, str. Tribun Tudoran)
Stațiile de încărcare nu dispun de nici un fel de construcție administrativă și nici de copertină pentru
autobuze.
Se propun alveole cu platforma de beton armat pe care se amplaseaza terminalul de incarcare.
Nu este cazul de conformare la foc.
Statii intermediare de calatori
Structura de rezistență a adăposturilor nou-propuse va fi din elemente metalice, stâlpi, grinzișoare si pane din
țeavă rectangulară metalică, vopsite in camp electrostatic cu vopsea poliesterică. Închiderile atât cele
laterale, cât și acoperișul se vor face din materiale translucide – se propun plăci de policarbonat compact
(pentru a asigura un bun iluminat natural, dar și o rezistență mare la șocuri mecanice).
Toate materialele utilizate la alcătuirea stațiilor unde se propun adăposturi noi de călători vor respecta
normele de siguranta si calitate in vigoare.
Drumuri – nu e cazul
Traseu pietonal – nu e cazul
Piste de biciclete (bike sharing) – nu e cazul
Comportarea la foc a materialelor utilizate trebuie să fie în concordanţă cu condiţiile normate prin
reglementările tehnice privind siguranţa la foc, astfel încat să nu deprecieze rezistenţa la foc a elementelor de
construcţie pe care sunt aplicate/înglobate.
Alimentarea cu apă potabilă a depoului, acesta nefiind racordat la rețeaua publica de distribuție, se asigura
prin intermediul unui put forat.
În exploatare se va prevedea evitarea riscului de producere a substanțelor nocive sau insalubre de către
instalațiile de încălzire și ventilare și crearea de posibilități de curățenie a instalațiilor care să împiedice
apariția și dezvoltarea acestor substanțe.
Crearea unui mediu hidrotermic optim implică asigurarea unei ambianțe termice globale și locale atât în regim
de iarnă cât și de vară. Asigurarea mediului hidrotermic trebuie corelată cu asigurarea calității aerului și
optimizarea consumurilor energetice.
Igiena evacuării gunoaielor implică soluționarea optimă a colectării și depozitării deșeurilor menajere, astfel
încât să nu fie periclitată sănătatea oamenilor.
Statii de incarcare autobuze electrice,
Prin activitatea sa obiectivul propus nu elimină noxe și substanțe nocive în atmosferă sau în sol și nu
constituie, prin funcționalitatea sa, riscuri pentru sănătatea populației și nu crează disconfort. Nocivitățile
fizice (zgomot, vibrații, radiații ionizante și neionizante) nu depășesc limitele maxime admisibile din
standardele de stat în vigoare. La proiectare și în exploatare se vor respecta prevederile de protecție a
mediului prevăzute de legislația în vigoare pentru evitarea poluării mediului prin degajări de substanțe nocive
în aer, apa și sol.
Statii intermediare de calatori,
Prin activitatea sa obiectivul propus nu elimină noxe și substanțe nocive în atmosferă sau în sol și nu
constituie, prin funcționalitatea sa, riscuri pentru sănătatea populației și nu crează disconfort. Nocivitățile
fizice (zgomot, vibrații, radiații ionizante și neionizante) nu depășesc limitele maxime admisibile din
standardele de stat în vigoare. La proiectare și în exploatare se vor respecta prevederile de protecție a
mediului prevăzute de legislația în vigoare pentru evitarea poluării mediului prin degajări de substanțe nocive
în aer, apa și sol.
Traseu pietonal – nu e cazul
Piste de biciclete (bike sharing) – nu e cazul
Se asigură conform “Normativului privind proiectarea clădirilor civile din punct de vedere al cerinței de
siguranță în exploatare” indicativ NP 068-02 aprobat de M.L.P.T.L. cu ordinul nr. 1576 din 15.10.2002.
În afară de aceste cerințe esențiale este important luarea măsurilor pentru persoanele cu dizabilități și măsuri
pentru siguranță contra leziunilor.
Securitatea utilizatorilor construcției este asigurată atât prin folosirea și punerea în operă a materialelor de
calitate adecvate funcțiunilor, cât și prin respectarea strictă a normelor și normativelor în vigoare în ceea ce
privește realizarea instalațiilor aferente imobilului.
Traseu pietonal
Nu este cazul.
Siguranța în timpul lucrărilor de întreținere la clădirea birouri-dispecerat se va asigura prin montarea unei
balustrade de protectie la nivelul terasei necirculabile.
Spălarea ferestrelor pe exterior se va face cu personal specializat.
Statii de incarcare autobuze electrice,
Lucrările de întreținere ale posturilor de încărcare autobuze se vor face doar cu personal specializat.
Statii intermediare de calatori
Nu necesită masuri speciale, construcțiile pentru adăpostirea călătorilor fiind tip mobilier stradal, întreținerea
putându-se face cu ușurință.
Traseu pietonal
Spatiul aferent obiectivelor va fi semnalizat si marcat corespunzator.
Piste de biciclete (bike sharing).
Spatiul aferent obiectivelor va fi semnalizat si marcat corespunzator.
Absorbția acustică urmărește ca o parte a zgomotului să fie absorbit, nu reflectat. Materialele structurale
ale pereților sau finisajele folosite vin în facilitarea fonoabsorbtiei.
În lipsa unor măsurători nu se poate aprecia nivelul de zgomot exterior (vecinătăți, circulație etc.). Se
poate considera din traficul exterior un nivel de zgomot maxim de 60 dBA. Pentru asigurarea ambianței
acustice în interior (în afară de asigurarea izolării termice) se propune montarea unei tâmplarii etanșe.
În lipsa unor măsurători nu se poate aprecia nivelul de zgomot exterior (vecinătăți, circulație etc.). Se poate
considera din traficul exterior un nivel de zgomot maxim de 60 dBA. Pentru asigurarea ambianței acustice în
interior (în afară de asigurarea izolării termice) se propune montarea unei tâmplarii etanșe.
Statii intermediare de calatori
Nu este cazul.
Traseu pietonal
Nu este cazul.
Piste de biciclete (bike sharing)
Nu este cazul.
Obiectivele nu sunt sursă de zgomot. Acestea trebuiesc realizate astfel încât zgomotul perceput de
utilizatori sau persoanele aflate în apropiere să fie menținut la un nivel care să nu afecteze sănătatea acestora
și să le permită să își desfășoare activitatea în condiții satisfăcătoare.
În lipsa unor măsurători nu se poate aprecia nivelul de zgomot exterior (vecinătăți, circulație etc.). Se
poate considera din traficul exterior un nivel de zgomot maxim de 60 dBA. Pentru asigurarea ambianței
acustice în interior (în afară de asigurarea izolării termice) se propune montarea unei tâmplarii etanșe.
În plus clădirea de birouri - dispecerat va fi placată spre interior cu vată minerală de 5 cm si gips-carton.
De asemenea acoperișul clădirii depou, precum și cel al spălătoriei vor fi alcătuite tot din panouri sandvis cu
miez din spumă poliuretanică sau vată minerală.
Tâmplăriile exterioare propuse vor fi de tip termopan, cu profile din aluminiu cu 5 camere, cu rupere de punte
termică si geam tripan termoizolator.
Se propune adoptarea unor metode eficiente care să preîntâmpine și să stopeze infiltrarea apelor către
elementele constructive ale clădirii. Se vor realiza trotuare perimetrale din beton, la clădirile din incintă.
Acestea vor avea pantă astfel încât să dirijeze apa pluvială spre exterior. Trotuarele se vor hidroizola cu
cordon de bitum la imbinarea cu pereții construcțiilor.
Statii de incarcare autobuze electrice
Nu este cazul de izolare, nu avem construcții.
Economia de energie se face prin folosirea de echipamente si tehnologii moderne, eficiente energetic.
Statii intermediare de calatori
Nu este cazul de izolare, nu avem construcții.
Economia de energie se face prin folosirea de echipamente si tehnologii moderne, eficiente energetic.
Traseu pietonal
Nu este cazul de izolare, nu avem construcții
Piste de biciclete (bike sharing)
Nu este cazul de izolare, nu avem construcții
Astfel iluminatul, atât cel interior cât și cel exterior, va fi realizat cu corpuri de iluminat eficiente energetic.
La fel la spălătoria de autobuze se vor folosi echipamente moderne, eficiente din punct de vedere al
consumului de apă.
(a) reutilizarea sau reciclabilitatea construcțiilor, a materialelor și părtilor componente, după demolare;
(b) durabilitatea construcțiilor;
(c) utilizarea la construcții a unor materii prime și secundare compatibile cu mediul.
Stati de incarcare autobuze electrice
Statiile de incarcare folosesc tehnologii de creșterea eficienței energetice.
Construcțiile trebuie proiectate, executate și demolate astfel încât utilizarea resurselor naturale să fie
sustenabilă și să asigure în special următoarele:
(a) reutilizarea sau reciclabilitatea construcțiilor, a materialelor și părtilor componente, după demolare;
(b) durabilitatea construcțiilor;
(c) utilizarea la construcții a unor materii prime și secundare compatibile cu mediul.
Statii intermediare de calatori
Statiile de călători folosesc tehnologii de creșterea eficienței energetice.
Construcțiile trebuie proiectate, executate și demolate astfel încât utilizarea resurselor naturale să fie
sustenabilă și să asigure în special următoarele:
(a) reutilizarea sau reciclabilitatea construcțiilor, a materialelor și părtilor componente, după demolare;
(b) durabilitatea construcțiilor;
(c) utilizarea la construcții a unor materii prime și secundare compatibile cu mediul.
Traseu pietonal
Construcțiile trebuie proiectate, executate și demolate astfel încât utilizarea resurselor naturale să fie
sustenabilă și să asigure în special următoarele:
(a) reutilizarea sau reciclabilitatea construcțiilor, a materialelor și părtilor componente, după demolare;
(b) durabilitatea construcțiilor;
(c) utilizarea la construcții a unor materii prime și secundare compatibile cu mediul.
Piste de biciclete (bike sharing)
Construcțiile trebuie proiectate, executate și demolate astfel încât utilizarea resurselor naturale să fie
sustenabilă și să asigure în special următoarele:
(a) reutilizarea sau reciclabilitatea construcțiilor, a materialelor și părtilor componente, după demolare;
(b) durabilitatea construcțiilor;
În conformitate cu prevederile Legii 481/2004 privind măsurile de protecție civilă și HGR nr.560/2005,
modificată și completată de HGR nr.37/2006 privind stabilirea categoriilor de construcții la care este
obligatorie realizarea adăpostului de protecție, construcțiile din cadrul proiectului nu au fost prevăzute cu
adăpost de protecție civilă.
• In cadrul amplasamentului destinat depoului, in zona libera de teren din spatele cladirii depou se va
amenaja:
o 2x Container BIROU tip O.E. supraveghere constructii generale;
o 1xContainer MAGAZIE tip O.E.
o 1X Container G.S.+VESTIAR
o 1xWC uscat (tip ecologic)
o 1xPichet POMPIERI
• in cadrul zonei de la stația de încărcare Str. Tribun Tudoran, in zona libera de teren se va amenaja :
o 1xContainer BIROU (punct de lucru)
o 1 xContainer G.S. + vestiar
o 1 xContainer MAGAZIE tip O.E.
o 1xWC uscat (tip ecologic)
Nu este cazul.
7. IMPLEMENTAREA INVESTITIEI
Anexat.
In vederea mentinerii autobuzelor electrice propuse a fi achizitionate intr-o stare optima de functionare, prin proiect
este prevazuta constructia unui depou, in incinta caruia se vor asigura spatii de garare pentru autobuze, inclusiv statii de
incarcare tip plug-in pentru fiecare autobuz. Mentenanta asigurata la nivelul dotarii cladirii propuse se va adresa tipului
de mentenanta corectiva, preventiva, predictiva si periodica, aplicand modelul de mentenanta corectiva si modelul de
mentenanta conditionala.
Documentatia tehnica sta la baza operarii autobuzelor, a service-ului, precum si a activitatilor de mentenanta specifice
fiecareia din tehnologiile mentionate, motiv pentru care trebuie acordata o atentie speciala listarii tuturor documentelor
in faza de redactare a Caietului de sarcini si ulterior, verificarea acesteia la livrarea autobuzelor. Documentele tehnice
specifice sunt: Cartea tehnica, Catalogul de piese de schimb, Planul de mentenanta etc.
Furnizorul de autobuze va realiza instruirea personalului de intretinere si reparatii al achizitorului, precum si autorizarea
acestuia pentru a efectua lucrari pe marca de autobuz contractata (conform cerintelor RNTR 9) pentru:
a. diagnosticare, intretinere si reparare sisteme mecanice (motor, cutie de viteze, punti, directie, frane, etc.);
Mentenanta
Mentenanta consta in totalitatea operatiilor efectuate in scopul mentinerii unui sistem in stare de functionare si
cuprinde operatiile de intretinere si reparatie.
Mentenabilitatea este insusirea unui echipament de a putea fi tinut in stare de functionare la parametrii nominali de
calitate, pe toata durata de viata, prin efectuarea activitatilor specifice mentenantei. Este importanta mentenabilitatea
operationala efectuata la utilizator.
Defectiunea reprezinta o pierdere totala sau partiala a calitatii de functionare, precum si orice modificare a valorilor
parametrilor constructivi si functionali in afara limitelor impuse de documentatie. Cele mai multe defecte apar in urma
unor greseli de conceptie (cele mai costisitoare), de fabricatie (in principal datorita nerespectarii documentatiei tehnice)
sau de exploatare (in cauza fiind conditii improprii de folosire, personal cu calificare necorespunzatoare s.a.).
- nesemnificative < 10 %;
Politici/practici de mentenanta:
Tipuri de mentenanta
a. Mentenanta corectiva - prin care se rezolva caderile accidentale ale echipamentelor (se fac reparatii
accidentale);
c. Mentenanta evolutiva - modificarea, adaptarea sistemului, pentru a dezvolta noi functionalitati sau extinderea,
actualizarea functionalitatilor existente;
d. Reviziile tehnice (Rt) - cuprind totalitatea operatiunilor necesare a se executa inaintea celorlalte lucrari de
reparatii planificate pentru a stabili starea tehnica a utilajelor si a continutului lucrarilor de reparatii care
urmeaza. Ele se executa la termene stabilite anterior, in special in perioadele de nefunctionare a utilajelor
(schimburi nelucratoare, zile nelucratoare, daca exista), pentru a perturba cat mai putin procesul de productie.
Cu ocazia reviziilor tehnice, se inlatura defectele minore aparute si se depisteaza defectele de proportii mai mari
care vor fi avute in vedere la executarea reparatiilor planificate. Aceasta lucrare se face planificat si se face chiar
daca nu exista indicii de proasta functionare sau defectiuni;
e. Fiabilitatea - capacitatea echipamentelor de a functiona fara defectiuni un interval de timp bine determinat, in
anumite conditii de lucru. Este o marime cuantificabila (calculabila) cu valori intre 0 (sistemul nu este functional)
si 1 (sistemul este perfect functional, fara defectiuni). In acest calcul se iau in considerare timpul de functionare
si timpul de stationare in reparatii T/ T+Td sau, daca se face pe mai multe echipamente de acelasi fel, se poate
calcula cu suma sau cu media acestora.
Fiabilitatea operationala (efectiva la beneficiar) este fiabilitatea unui produs determinata pe baza rezultatelor privind
comportarea in exploatare pe o anumita perioada de timp, a unui numar mare de produse efectiv utilizate la beneficiar.
Accesibilitatea reprezinta proprietatea unui produs complex de a permite demontarea si montarea cu usurinta a oricarui
element component.
Disponibilitate (SR EN 62308 /2007) este aptitudinea sistemului sub aspecte combinate de fiabilitate, mentenabilitate si
organizare a actiunilor de mentenanta de a-si indeplini functiile specifice la un moment dat sau intr-un interval de timp
impus.
Conformitate conta in indeplinirea de catre un echipament tehnologic a cerintelor de capabilitate, securitate, sanatate si
mediu pentru realizarea unui proces (activitati) specifice.
Prin inspectiile tehnice periodice se constata starea tehnica a utilajelor, se anticipeaza caderile accidentale si uzura
prematura, se verifica incadrarea in parametrii normali de functionare, se remediaza deficiente minore de reglaj.
Mentenanta asigurata la nivelul dotarii cladirii depoului propus se va adresa tipului de mentenanta corectiva, preventiva,
predictiva si periodica, aplicand modelul de mentenanta corectiva si modelul de mentenanta conditionala.
Intretinerea parcului auto se va realizeaza atat cu personalul propriu al operatorului de transport public, cat si prin apel
la servicii prestate de terti.
Este de necontestat ipoteza conform căreia situația actuală poate fi menținută, întrucât în timp, elementele care stau la
baza funcționării serviciului de transport public se vor degrada (autobuze învechite, infrastructură rutieră defectuoasă,
stații nemodernizate etc.), fapt ce va conduce la creșterea costurilor de transport. Aceasta va fi un impact direct care
poate afecta atât activitatea economică a întreprinderilor și nivelul de trai al utilizatorilor cât și climatul din punctul de
vedere al emisiilor de gaze poluante. Mai mult, cetățenii vor beneficia de mai puțină mobilitate individuală și vor suporta
consecințele accesului tot mai costisitor la bunuri și servicii.
Așa cum se precizează și în PMUD Aiud, mediul urban prezintă cele mai mari provocări la adresa sustenabilității
transporturilor. În condițiile menținerii situației actuale, orașul va suferi cel mai mult de pe urma congestiei, a calității
reduse a aerului și a expunerii la zgomot. Mai mult, transportul urban reprezintă o importantă sursă de emisii generate
de transportului; proiectarea unui oraș durabil fiind una dintre cele mai mari provocări cu care se confruntă factorii de
decizie politică. Din fericire, mediul urban oferă numeroase altrnative în materie de mobilitate. Trecerea la strategii mai
nepoluante în domeniul energiei este facilitată de cerințele mai reduse în ceea ce privește tipurile de vehicule.
Nevoile existente la nivelul municipiului Aiud corespund obiectivelor strategice de înlăturare a principalelor probleme
urbane, astfel încât pentru dezvoltarea serviciului de transport public se urmăresc următoarele oportunități:
În ceea ce priveşte motivele de ordin economic, financiar, social şi de mediu care justifică oportunitatea delegării
gestiunii serviciului de transport public local trebuie avut în vedere faptul că transportul public urban este al 4-lea factor
ca importanţă al incluziunii sociale. Repartizarea activităţilor economice şi gestionarea mobilităţii rezidenţiale în oraşe
condiţionează deplasările care au loc de două ori pe zi. Factori ca locul de muncă, locuinţa, egalitatea de şanse şi
transportul au un rol esenţial în incluziunea socială. În vederea îndeplinirii acestori nevoi, serviciul de transport public
trebuie să atragă utilizatorii prin creșterea atracmodernizarea infrastructurii (în special în punctele de schimb
intermodal), creşterea confortului întregii călătorii cu mijloacele de transport în comun, creşterea gradului de
accesibilitate pentru toate persoanele, în special pentru persoanele cu nevoi speciale și îmbunătăţirea siguranţei şi
securităţii în stații, opriri şi în interiorul vehiculelor pentru călători şi şoferi, precum şi pentru echipamentele de
infrastructură.
De asemenea, la creşterea atractivităţii transportului public nu contribuie numai calitatea şi cantitatea ofertei în ceea ce
priveşte frecvenţa curselor, viteza, curăţenia, siguranţa, informaţia furnizată etc. Tarifele de călătorie accesibile fac de
asemenea parte dintre factorii care joacă un rol important în determinarea alegerii mijlocului de transport. Transportul
urban trebuie să fie accesibil din punct de vedere financiar chiar şi pentru persoanele cu venituri scăzute. Utilizatorii vor
recurge mai mult la transportul public de călători, care face concurenţă automobilului, numai în condiţiile unei oferte de
calitate cu tarife accesibile. Acest obiectiv va putea fi atins numai în condiţiile creşterii continue a eficienţei transportului
public de călători. Dacă se va ajunge la o optimizare în acest domeniu, va putea creşte şi gradul de recuperare a
cheltuielilor.
Mai mult, oportunitatea si necesitatea realizarii proiectului sunt date de rezultatele studiilor din teren, a documentelor
oficiale analizate și a opiniei populației ca și valoare adaugată la importanța dezvoltării serviciului de transport public în
muncipiul Tulcea. Astfel, pe baza oportunităților enumerate în rândurile de mai sus sunt identificate acțiuni menite să
dezvolte și/sau să sprijine dezvoltarea durabilă și performantă a serviciului de transport public în oraș, complementare cu
acesta, astfel:
• Gestionarea eficientă a utilizării parcului și resurselor consumate prin planificarea curselor, planificarea
programului conducătorilor de vehicule, coordonarea activităților de mentenanță, urmărirea circulației,
constituirea unei baze de date pentru analize si decizii centralizate și fundamentate riguros etc.
• Monitorizarea traficului rutier pentru scheme eficiente de semaforizare și pentru creșterea siguranței traficului
• Monitorizarea parcărilor și tarifare corectă a staționării autoturismelor
• Monitorizarea utilizării inadecvate a rețelei de piste de biciclete
• Informarea publicului călător: în vehicul și în stații, pe pagină web dedicată și prin aplicații specifice asupra
diferitelor opțiuni de acces către destinații frecvent utilizate
8. CONCLUZII ŞI RECOMANDĂRI
Nu este cazul.