Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Cuprins
CAPITOLUL I............................................................................................................................3
PROBLEME ECOLOGICE ALE DUNĂRII.............................................................................3
1.1 Caracterizarea geografică a Dunării..................................................................................3
1.1.1. Sectoarele Dunării.....................................................................................................3
1.2. Surse de poluare a Dunării ..............................................................................................9
1.2.1. Generalităţi despre apă..............................................................................................9
1.2.2. Poluarea ca termen general.....................................................................................12
1.3. Surse de poluare a Dunării............................................................................................14
1.3.1. Industria..................................................................................................................15
1.3.2. Deşeurile urbane.....................................................................................................17
1.3.3. Transportul fluvial ..................................................................................................18
1.3.4. Războiul din Iugoslavia..........................................................................................19
1.3.5. Delta Dunării...........................................................................................................20
1.3.5. Afluenţii Dunării.....................................................................................................24
2.1. Transportul de mărfuri şi călători pe Dunăre ................................................................26
1.1.1. Transportul de mărfuri pe Dunăre .........................................................................27
2.1.2. Transportul de călători pe Dunăre ..........................................................................28
2.2. Importanţa economică a transportului naval pe Dunăre ...............................................29
2.3. Cadrul juridic al navigaţiei pe Dunăre...........................................................................30
2.3.1. Comisia Dunării .....................................................................................................31
2.3.2. Activitatea României în cadrul organizaţiei ...........................................................31
2.3.3. Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului
Dunărea ............................................................................................................................33
2.3.4. Comisia Internaţională pentru Protecţia Fluviului Dunărea (ICPDR)....................33
2.3.5. Procesul de Cooperare Dunăreană..........................................................................35
2.4. Coridorul Verde al Dunării Inferioare ..........................................................................37
2.5. Protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea........................................................39
2.5.1 Comisia Dunării ......................................................................................................39
2.5.2. Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului
Dunărea ............................................................................................................................41
2.5.3. Comisia Internaţională pentru Protecţia Fluviului Dunărea (ICPDR)....................41
2.5.4. Procesul de Cooperare Dunăreană..........................................................................42
CAPITOLUL III.......................................................................................................................45
RECOMANDĂRI DE PREVENIREA POLUĂRII APELOR DUNĂRII...............................45
1
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
2
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
CAPITOLUL I
PROBLEME ECOLOGICE ALE DUNĂRII
Dunărea - al doilea mare fluviu al Europei după Volga, atât ca lungime (2.857 km) cât
şi ca debit (aproximativ 5.600 m3 /sec la intrarea în România) - reprezintă o adevarată axă a
Europei Centrale, pe care o leagă de Marea Neagră. Izvorăşte din Munţii Pădurea Neagră din
Germania prin două izvoare (Brege şi Brigach) şi se varsă în Marea Neagră prin cele trei
braţe: Chilia, Sulina şi Sf. Gheorghe. În drumul său, străbate teritoriul a 10 ţări (Germania,
Austria, Slovacia, Ungaria, Croaţia, Iugoslavia, România, Bulgaria, Moldova şi Ucraina) şi
patru capitale (Viena, Bratislava, Budapesta şi Belgrad). Bazinul hidrografic al Dunării este
împărţit de 18 state europene : Albania, Austria, Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Croaţia,
Republica Cehă, Germania, Ungaria, Italia, Macedonia, Republica Moldova, Polonia,
România, Serbia şi Muntenegru, Republica Slovacă, Slovenia, Elveţia şi Ucraina.
97,4% din suprafaţa României este situată în bazinul hidrografic al Dunării, ceea ce
reprezintă 29% din suprafata bazinului Dunarii, fiind ţara cu cea mai mare suprafaţă în
bazinul Dunării. De asemenea 37,7% din lungimea Dunarii (1.076 kilometri) se afla pe
teritoriul României. Delta Dunarii este cea mai mare zona protejata a Europei.
3
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
4
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
Zona de mijloc sau „inima” bazinului Dunării este formată dintr-un cerc de lanţuri
muntoase de jur împrejurul imensei câmpii panonice, fiind alcătuită din 6 regiuni cuprinzând
părţi din Austria, Slovacia, Ungaria, România, Croaţia şi Iugoslavia.
Acest bazin intern este încărcat de sedimente marine miocene, argile terţiare şi nisipuri
precum şi depozite pleistocene fluvioglaciale şi depozite de loes, fapt care generează variaţii
reduse în orografie (zonele deluroase şi câmpiile joase ale Dunării şi Tisei) şi în precipitaţii
(500-750 mm/an).
Munţii Carpati, din zonele de nord, centru şi est din bazinul Dunării, primesc cantităţi
variate de ploaie: de la 750mm la bază şi la peste 1500 mm în vârf, cu ierni chiar reci
(temperatura medie în ianuarie este de la 8 la 10°C). Lanţurile muntoase Tatra, “Carpathians”
şi Carpaţii Sudici primesc cantităţi mari de precipitaţii (peste 2000 mm/an, în zona vârfurilor
înalte de peste 2500 m).
Podisul Transilvaniei, cuprins între Munţii Apuseni la vest şi Carpaţi la est şi sud, este
o zonă uscată (500-700 mm). Munţii Dinarici formează granita de sud - est a Dunării
Inferioare, zona aflată sub influenţa mediteraneană (afluentul de sud, Sava) şi continentală
(ţinuturile inferioare Drava Mura). Precipitaţiile sunt de peste 1000 mm de-a lungul graniţei
Slovacia- Croaţia, de-a lungul culmilor Munţilor Bosniei şi a Alpilor Albanezi şi coboară la
700 mm în câmpiile Dunării şi Panoniei. Valea de sud a Moraviei (Serbia/Kosovo) este o
barieră relativ uscată, pe direcţia nord-sud între Munţii Bosniei şi Munţii Banatului/Balcanii
de vest, cantitatea medie de precipitaţii fiind de 700 mm, şi evapotranspiraţia de 550 mm.
Sectorul inferior al Dunării cuprinde 2 zone distincte:
a. zona Defileului Dunării;
b. zona Drobeta Turnu Severin – Sulina.
Sectorul inferior al Dunării se întinde de la Baziaş până la vărsarea în Marea Neagră şi
drenează zona Munţilor Balcanici, a Carpaţilor Meridionali, a Carpaţilor de Curbură, a
Carpaţilor Orientali, Podiţul Prebalcanic şi Podişul Moldovenesc, precum şi Câmpia Dunării
de jos. Suprafaţa bazinului creşte, însumând la vărsarea în mare 805.300km2.
Bazinul hidrografic al Dunării are în acest sector o formă asimetrică, fiind mult mai
dezvoltat pe partea stângă. Culmile muntoase umede balcanice formează graniţa de sud a
Dunării Inferioare şi furnizează apă dealurilor şi ţinuturilor joase bulgare, relativ calde şi
uscate.
La est de Carpaţi, vastul platou al Câmpiei Române şi al Podişurilor Moldovei este
expus unui climat temperat uscat, continental, de-a lungul Dunării Inferioare, respectiv râurile
5
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
Siret şi Prut. Regiunile joase din jurul Bălţilor Dunării, lacurile şi Delta Dunãrii primesc o
precipitaţie anuală mai micã de 400 mm/an. Seceta frecventă şi evapotranspiraţia foarte mari
sunt echilibrate de umezeala generată de ape subterane mari, o reţea de insule şi lacuri, şi
câmpii inundate.
Pe malul drept, podişul prebalcanic se desfăşoară până la poalele Munţilor Balcani,
fiind puternic fragmentat de afluenţii Dunării ca vin din zona Munţilor Balcani.
Malul stâng este mai jos şi se prezintă sub forma unei câmpii întinse ce cuprinde în
interiorul ei numeroase braţe, lacuri şi bălţi.
În aval de localitatea Drobeta — Turnu Severin, lunca este îngustă, dominată de
maluri înalte şi nu prezintă continuitate.
De la Calafat - Vidin, lunca se dezvoltă şi pe malul bulgăresc. Este străbătută de
numeroase pârâiaşe şi bălţi şi atinge o lăţime maximă în zona Ciupercenii Vechi şi Linova.
Între localităţile Arcear şi Nebunu, lunca se dezvoltă pe ambele maluri şi este
caracterizată prin prezenţa lacurilor şi bălţilor care au legătură cu fluviul şi care se unesc cu
acesta în timpul apelor mari. În continuare lunca se dezvoltă mai mult pe malul stâng şi are
lăţimi mai mari în zonele confluenţelor duble (Desnăţui — Tibriţa, Jiu - Ogosta).
După zona de confluenţă cu Jiul, lunca se lărgeşte foarte mult, atingând peste 15 km la
vest de localitatea Ianca.
În aval de localitatea Corabia, Dunărea primeşte afluent pe Olt, râu care prezintă un
volum maxim al apelor în lunile aprilie — mai datorită afluenţilor săi care izvorăsc din
regiuni cu condiţii fizico - geografice diferite.
Dintre afluenţii de pe malul drept, mai important este Iscărul cu numeroşii săi afluenţi,
care prezintă o perioadă de ape mari primăvara, provenite din topirea zăpezilor şi din ploi.
În amonte de Olteniţa, la kilometrul 432 pe Dunăre, Argeşul cu afluenţii săi îşi uneşte
apele cu marele fluviu.
De la localitatea Silistra, Dunărea îşi schimbă direcţia de la est spre nord sub influenţa
colinelor Dobrogei. Până la Brăila, valea Dunării se caracterizează prin distribuirea apelor în
două braţe şi încadrarea luncii între aceste braţe. Tot în acest sector, Dunărea primeşte ca
afluent râul Ialomiţa, care împreună cu Cricovul şi Prahova drenează versantele sud-estice ale
Carpaţilor de Curbură.
Pe porţiunea cuprinsă între localităţile Brăila şi Ceatal Izmail, Dunărea curge din nou
printr-o albie unică foarte sinuoasă, dar cu orientare spre est. Afluenţii principali ai Dunării
din acest sector sunt Siretul şi Prutul.
6
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
De la Tulcea până la vărsarea în Marea Neagră, apele fluviului sunt împărţite în braţe
care închid cel mai nou şi pitoresc pământ din ţara noastră.
Delta Dunării este limitată la sud-vest de podişul Dobrogei, la nord formează graniţa
cu Ucraina, iar în est se varsă în Marea Neagră. Delta Dunării este traversată de paralela de
45°, latitudine N şi de meridianul de 29°, longitudine E. Delta ocupă, împreună cu complexul
lagunar Razelm - Sinoe 5050 Km², din care 732 Km² aparţin Ucrainei, Deltei propriu-zise
revenindu-i o suprafaţă de 2540 Km².
Dunărea ajunsă la Pătlăgeanca se bifurcă în două braţe, Braţul Chilia la nord şi Braţul
Tulcea la sud, braţ care mai apoi la Ceatal Sfantu Gheorghe, se desparte în Braţul Sulina şi
Braţul Sfântul Gheorghe.
Braţul Chilia, formează graniţa cu Ucraina, şi transportă pe cursul său de o lungime de
104 Km2, 60% din apele şi aluviunile Dunării. Datorită celor 67 milioane de tone aluviuni
aduse de Dunăre, Delta Dunării creşte anual în suprafaţă cu 40 de metri.
Braţul Sulina este situat în mijlocul Deltei, şi spre deosebire de Chilia are un curs
rectiliniu, fiind permanent dragat şi întreţinut pentru navigaţia vaselor maritime. Are o
lungime de 71 Km şi transporta 18% din volumul de apa al Dunarii.
Cursul braţului Sfântul Gheorghe este orientat spre sud-est, şi se desfăşoară pe 112
Km, transportând 22% din debitul Dunării. La vărsare formeaza insulele Sacalin considerate
un început de deltă secundară.
Delta Dunării reprezintă un habitat unic în felul lui datorită celor peste 300 de specii
de păsări (multe dintre ele nu se mai găsesc nicăieri în altă parte a Europei) şi unei ample şi
variate faune. Delta Dunării este peisajul cel mai tânăr şi mai variat din Europa. Cuprinzând
spaţiul dintre braţele fluviale Chilia, Sulina şi Sfântu Gheorghe delta este în prezent o câmpie
plană, joasă, în plin proces aluvionar de formare, un peisaj încă în schimbare, un "laborator
viu" cu o excepţională dinamică la nivelul tuturor componentelor sale naturale. Din punct de
vedere morfo-hidrografic, Delta Dunării prezintă ridicături de mal sau suprafeţe uscate care
ocupă aproximativ 13-16% din suprafaţa sa totală şi zone temporar sau permanent acoperite
de apă (incluzând braţele Dunării, pâraie, canale, lacuri mlăştinoase), care reprezintă o
proporţie copleşitoare din suprafaţa totală. "Paradis al păsărilor", Delta Dunării este locul de
întâlnire al păsărilor migratoare din Egipt şi din Caucaz, de dincolo de Crimeea sau din
Europa Centrală şi de Nord. Unele specii ca pelicanii, egreta mică şi mare, porumbeii albi şi
roşii şi altele, au fost declarate monumente ale naturii. Delta Dunării găzduieşte cele mai mari
colonii de pelicani din Europa. În anul 2000, datorită stării favorabile de conservare în care se
7
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
află sistemele ecologice şi speciile din Delta Dunării, Consiliul Europei a acordat Diploma
Europeană acestei rezervaţii. În perimetrul ei există cea mai vastă suprafaţă acoperită de stuf
din Europa.
Zonele umede ale Dunării, precum şi cele inundabile, se comportă ca filtre naturale
pentru nutrienţi şi substanţele toxice, previn eroziunea şi stochează sedimente, protejează în
caz de inundaţii, alimentează apele de suprafaţă şi de adâncime, şi contribuie la stabilizarea
climaticã, jucând, deci, un rol crucial în conservarea biodiversităţii în bazin. Habitatul zonelor
inundate a fost drastic alterat în ultimii zeci de ani datorită desecărilor şi irigaţiilor pentru
agricultură, acestea provocând scăderea nivelului apelor, dispariţia zonelor inundate şi a
pădurilor din zonă.
Câteva zone umede au obtinut recunoastere internationalã prin Conventia Ramsar si
Programul UNESCO "Heritage Site".
8
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
Odată cu progresul societăţii, nevoile omului au crescut. Pentru a-şi satisface aceste
trebuinţe, omul a distrus cu bună-ştiinţă natura, smulgându-i fără milă şi cea mai mică resursă.
9
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
Poluanţii, resturi ale activităţii umane sunt factorii ce degradează în cea mai mare măsură
mediul înconjurător.
Cresterea populaţiei, a producţiei agricole (70% din apa pe care o folosim este
consumată în agricultura), gestionarea greşită a surselor de apă şi uneori situaţia politică pot
duce la lipsa apei potabile în unele regiuni. În secolul 21 schimbarea climatică va intensifica
deşertificarea Africii, lucru ce va duce la imigrarea populaţiei din zonele afectate de lipsa apei
în zone cu acces la apă (ca Europa). Bolile transmise prin apă cauzează 80% din îmbolnăvirile
şi decesele din ţările în curs de dezvoltare, ucigând un copil la fiecare opt secunde.
Deşi Europa are provizii suficiente de apă, acest continent se confruntă cu probleme
legate de poluare, depozitare nepotrivită a deşeurilor şi folosirea abuzivă a apei. Crizele
globale de apă ar putea duce la conflicte şi la un număr crescut de refugiaţi.
Unii experţi prevăd că războaiele viitorului se vor duce pentru apă şi nu pentru petrol.
Apa este deja cauza unor tensiuni între regiunile care folosesc aceleaşi cursuri de apă. Nilul,
de exemplu, este folosit ca sursă de apă de către nouă ţări: 100% din apa folosită în Egipt
(unde nu plouă) provine din acest fluviu. Etiopia şi Sudanul, situate în amonte, ar putea folosi
mai folosi multă apa pe viitor, din cauza creşterii populaţiei, reducând astfel cantitatea de apă
din care se aprovizionează Egiptul.
Râurile Tigru şi Eufrat sunt un alt exemplu de acest fel. Acestea aprovizionează trei
ţări: Turcia, Siria şi Irak (80% din apa folosită în Siria provine din râurile care vin din Turcia).
Siria şi Irak, situate în aval de Ankara, s-ar putea simţi ameninţate de proiectul „GAP“
dezvoltat în Turcia, care presupune construirea a 22 de diguri şi a 18 centrale hidraulice.
Odată operaţional, proiectul GAP ar putea reduce debitul râului Eufrat pe teritoriul Siriei cu
40% şi în Irak cu până la 80%.
Dunărea este unul din cele mai ameninţate cursuri de apă, care dispar din cauza
poluării. WWF (World Wide Fund for Nature) a avertizat recent că fluviul este ameninţat de
canalizări, care pun în pericol aprovizionarea cu apă a 20 de milioane de oameni.
Turismul este la rândul lui un factor de risc pentru apa potabilă din Europa, în special
pe coasta mediteraneană (un turist care locuieşte la hotel consumă în medie cu 30% mai multă
apă decât un locuitor din aceeaşi regiune).
Conform aceluiaşi raport, 80% din zonele umede ale Dunării s-au pierdut în ultimii
200 de ani din cauza intervenţiilor umane: îndiguiri, canalizări, proiecte de regularizare,
desecări; acestea au cauzat modificări semnificative şi ireversibile pe 78% din lungimea
fluviului.
10
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
11
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
Tabel 1.1
Continentul Suprafaţa mii Populaţia Debit ape Repartiţia
m3/s la m3/locuitor şi
km2 milioane m3/s
1000 km2 zi
Africa 30319 442 206000 6,8 40,2
America de 21516 315 92500 4,3 33,0
Nord
America de Sud 20566 201 413000 20,2 100,1
Asia 44400 2461 256000 9,3 9,0
Europa 10000 634 39000 7,9 715
Oceania 8900 22 10900 1,3 45
Din tabelul 1.1 reiese că există apă dulce suficientă pentru fiecare locuitor al globului.
Teoretic, situatia se prezintă astfel. Din păcate, repartiţia regională a apelor este mult mai
variabilă decât la nivelul continentelor.
În contrast cu volumul resurselor de apă, criza de apa potabilă se resimte sub aspect
calitativ, ca urmare a neîndeplinirii condiţiilor de calitate, cel mai frecvent datorită factorilor
poluanţi.
În apele Dunarii sunt evacuate ca rezultat al activităţilor umane substanţe cu
caracteristici din cele mai diferite.
Ele ar putea fi clasificate fie după natura lor, fie după provenienţă. Astfel, conform
primului criteriu enunţat se pot deosebi:
a. poluarea fizică (termică, radioactivă, cu particule solide);
b. poluarea chimică (derivaţi ai carbonului şi hidrocarburilor, sulfului, azotului,
materialelor plastice, pesticide şi alţi compuşi organici de sinteză, floruri metale grele, materii
organice fermentabile, etc.)
c. poluarea biologică (dejecţii organice, agenţi patogeni, virusuri infecţioase.
etc.).
13
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
Cele mai grave probleme sunt încãrcãrile mari de nutrienti (nitrogen si fosfor), cele de
schimbãri în regimul de curgere a râului si de sedimentare, contaminarea cu substante
periculoase si consumatoare de oxigen, precum si competitia pentru surse disponibile de apã.
Sunt evidente efectele transfrontiere ale poluãrii.
Se impun, astfel, mãsuri urgente de îmbunãtãtire a managementului de mediu în
bazinul Dunãrii. Deseurilor organice, deversate în apele de suprafatã, creeazã probleme grave
la majoritatea afluentilor Dunãrii. Materia organicã, indicatã de BOD de exemplu, constituie
sursa de hranã pentru microorganisme, si genereazã, în consecintã, cresterea microbianã
heterotroficã si absorbtia de oxigen. Consumul de oxigen scade concentratia de oxigen
dizolvat. Ambele pot avea efect negativ asupra reproducerii dar si a biodiversitãtii pestilor.
Apa de asemenea, nu mai este corespunzãtoare pentru consum si activitãti de recreere.
Pe Dunãrea principalã, încãrcare de substante organice nu genereazã asemenea probleme.
In ciuda marii capacitãti de autopurificare si dilutie a Dunãrii, fluviul nu poate procesa
întreaga materie organicã provenitã de la apele reziduale netratate deversate de marile orase
de-a lungul fluviului si nu poate contracara procentul mare de BOD al unor afluenti.
Deversãrile crescute de nutrienti produc eutrofizare si concentratii mari de nitrati în
apa de bãut. Sectorul agricol contribuie în medie cu 50% din cantitatea totalã de nitrogen si
fosfor în Dunãre, populatia contribuie cu 25%, iar industria si depunerile atmosferice cu
25%. Substantele toxice deosebit de periculoase sunt pesticidele si amoniacul, PVC, PAH
(hidrocarburi poliaromatice). Industria si exploatãrile miniere sunt responsabile pentru cea
mai mare parte a deversãrilor indirecte si directe de substante toxice în bazinul Dunãrii.
14
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
1.3.1. Industria
În urma interpretării datelor obţinute prin analiza metalelor grele Hg, Cd, Pb, Zn, Cu,
Fe, Mn, Cr şi As s-au constatat următoarele:
• Pb, Zn, Mn, Cd, Cr, Se - se încadrează în standardele în vigoare.
• Se prezintă valori semnificative de-a lungul întregului curs al Dunării. Cauza
principală a valorilor de maxim pare a fi deversarea de ape industriale şi menajere neepurate.
• As nu depăşeşte valorile maxime admise de normele europene. Totuşi, el
prezintă unele valori maxime în zona localităţii Moldova Veche din cauza activităţii de
minerit.
Sucursala Minieră Moldova Nouă exploatează şi prelucrează minereul cuprifer în
scopul obţinerii concentratelor de cupru şi pirită, concentrate care constituie materia primă
pentru alte industrii. Obiectivele exploatărilor miniere sunt multiple şi cuprind: extracţia în
subteran şi de suprafaţă şi preparaţia pentru îmbogăţire, rezultând în final un concentrat de
15
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
cupru (15 – 18% Cu) şi un concentrat de pirită (40 – 45% S), precum şi o cantitate foarte mare
de steril.
Sterilul rezultat are în principal următorii componenţi: Cu, Pb, Zn, Fe, Al2O3, CaO,
Mn, MgO, Mo, W, V, S, As, SiO2. Compoziţia granulometrică cuprinde: nisip 85 - 95%; praf
4,1 - 9,3%; argilă 1,4 - 9,7%. Se mai semnalează prezenţa humusului, cu valori de 1,1 – 2,8%.
Ph-ul este uşor bazic, explicat şi de natura calcaroasă a rocilor în care se află minereul.
Principalele aspecte ale impactului asupra mediului al întregii exploatări miniere sunt
legate de: exploatarea în subteran şi haldarea sterilului de mină la gura minei; haldarea
sterilului din decopertări; haldarea sterilului de flotaţie rezultat în urma depozitării în iazurile
de decantare.
Poluarea produsă de activitatea desfăşurată de Sucursala Minieră Moldova Nouă
afectează toţi factorii de mediu. Apa este afectată de apele uzate evacuate direct ca urmare a
unor defecţiuni la instalaţiile de transport şi pompare, încărcătura acestora în suspensii fiind
de 20-50 g/l. În acest mod sunt poluate pârâul Valea Mare, pârâul Boşneag şi fluviul Dunărea.
• Hg - încă de la intrarea Dunării pe teritoriul României, valoarea concentraţiei
este semnificativă, depăşind uneori valoarea standard. De-a lungul întregului curs românesc al
Dunării, valori mari au fost înregistrate în dreptul localităţilor: Sviniţa, Ostrovul Mare, Pristol,
Corabia, Zimnicea, Giurgiu şi Brăila. Majoritatea localităţilor sunt amplasate în aval de
confluenţele fluviului cu principalii săi afluenţi. Mercurul provine în special din deversările
de ape reziduale netratate.
• Depăşiri ale concentraţiei de Fe se înregistrează în sectorul Baziaş — Moldova
Veche. Un impact poluant însemnat asupra fluviului îl au râurile tributare româneşti, dintre
care cele mai ridicate valori le prezintă Jiul, Prutul şi Siretul. Sursa fierului este reprezentată
de activitatea antropică ce are o largă răspândire în bazinele râurilor menţionate.
• Cantitatea de suspensii solide din apele fluviului creşte dinspre intrarea Dunării
pe teritoriul României spre Delta Dunării.
Ionii amoniu, nitrat şi nitrit prezintă concentraţii care nu depăşesc valorile impuse de
standardele româneşti şi europene.
Din punct de vedere al concentraţiei ionului fosfat, apa fluviului poate fi încadrată în
categoria a II-a, conform standardelor româneşti.
Valori semnificative ale nutrienţilor s-au înregistrat la confluenţa cu apele Dunării a
râurilor lalomiţa şi Argeş.
16
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
17
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
18
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
19
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
20
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
lacurilor Iacub, Răduculeţ şi Sinoe. Zincul depăşeşte concentraţia maximă admisă în lacurile
Nebunu, Miazăzi, Furtuna şi Răduculeţu, iar nichelul a înregistrat creşteri alarmante în apele
lacurilor Roşu, Roşuleţ, Rotundu, Răduculeţ, Erexciuc şi Iacub. De asemenea, cadmiul a fost
depistat în cantităţi alarmant de mari în apa lacurilor Samova, Rotunda, Roşu, Merhei, Sinoe
şi Razelm. Semnificativ este şi faptul că respectivele concentraţii de metale grele nu s-au
diminuat nici pe parcursul ultimului an, după concentraţiile foarte mari înregistrate pe
parcursul anului 1999. Concluzia specialiştilor tulceni este ca această poluare masivă cu
metale grele, cu toate ca aceasta a fost semnalată cu câţiva ani în urmă, s-a accentuat brusc în
urma războiului din Iugoslavia şi mai ales ca urmare a bombardamentelor uzinelor chimice
situate pe malul Dunării în zona iugoslavă.
Îngrijorător este şi faptul că unele metale grele, cum este cadmiul, au patruns peste
limitele maxime admise şi în ţesuturile unor specii depistate de către cercetătorii tulceni în
zonele Caraorman şi Matiţa. Aceeaşi specialişti susţin că respectivele metale aflate în cantităţi
mari în organismul peştilor, ca şi în al altor vieţuitoare pot conduce la malformaţii
semnificative. Respectivele metale afectează mai ales sistemul osos al peştilor şi pe cel
muscular. La unele specii de peşte cum este carasul, de exemplu, au fost depistate în organism
cantităţi de cadmiu de peste 3 ori mai mari decât nivelul maxim admis de legislaţia din ţara
noastră. Aşa stând lucrurile, cercetătorii institutului tulcean trag un serios semnal de alarmă
asupra efectelor pe care le poate avea poluarea cu metale grele asupra Deltei Dunarii.
Măsurătorile efectuate pe probele de apă pentru determinarea cantităţii de suspensii
solide constituie un element esenţial în calculul aportului de poluanţi. Acest aspect este luat în
calcul deoarece particulele argiloase absorb pe suprafaţa lor poluanţii care sunt apoi acumulaţi
în bazinul Mării Negre. Evaluarea cantităţii de nutrienţi care intră şi ies din Delta Dunării spre
Marea Neagră se efectuează prin măsuratori de debite lichide şi analize ale concentraţiilor
compuşilor cu caracter poluant. Concentraţiile nutrienţilor din apa fluviului au fost
următoarele:
Tabel 1.2
Localizarea ϕ NH + NO − NO − PO 3 −
4 2 3 4 nutr .
mc/s mg / l mg / l mg / l mg / l ∑
mg / l
Mila 44 5188 0,122 0,1792 1,17 0,19 1,5612
Br. Chilia 3038 0,196 0,0858 2,10 0,14 2,5218
Br. Sulina 1065 0,147 0,0726 1,50 0,07 1,7896
Br. Sf. Gheorghe 1790 0,001 0,0726 1,86 0,04 1,9736
21
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
22
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
23
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
24
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
CAPITOLUL II
TRANSPORTUL PE DUNĂRE. UTILIZAREA DURABILĂ A
FLUVIULUI DUNĂREA
Conform Convenţiei de la Belgrad (1948), Dunărea este împărţită, din punct de vedere
al regimului şi condiţiilor de navigaţie pe fluviu, în două sectoare distincte ca structură şi mod
de organizare:
1. sectorul Dunării maritime (185 km), cuprins între Brăila şi bara Sulina, traseu
navigabil în care este permis accesul navelor maritime, cu pescaj de până la 7 m, în porturile
româneşti Sulina (acces limitat de nivelul “barei” de depuneri şi aluviuni), Tulcea, Galaţi şi
Brăila precum şi în porturile ucrainene Ismail şi Reni.
2. sectorul Dunării fluviale (aproximativ 900 km), din zona Brăilei până la Gura
Nerei, în care se practică numai navigaţia fluvială şi pătrund nave cu pescaj de până la 2 m.
Prin Convenţia de la Belgrad se stipulează că toate obligaţiile pentru asigurarea
elementelor geometrice minime prevăzute pentru şenalul navigabil, precum şi cele referitoare
la efectuarea măsurătorilor şi semnalizarea corespunzătoare revin:
o pe sectorul Dunării maritime şi al Dunării fluviale până în secţiunea Călăraşi-
Silistra, exclusiv statului român;
o pe sectorul româno-bulgar şi apoi pe sectorul româno-iugoslav,
responsabilitatea asigurării condiţiilor de navigaţie conforme revine fiecărei părţi, pe
segmente ce reprezintă aproximativ jumătate din lungimea respectivelor sectoare comune;
o în amonte de Gura Nerei funcţionează principiul ca, fiecare din ţările riverane
să asigure condiţiile de navigaţie recomandate de Comisie, pe propriul teritoriu. Aici,
sectoarele de graniţă sunt împărţite între ţările respective pe principiul contribuţiei
aproximativ egale la cheltuielile de amenajare şi întreţinere.
Asigurarea navigabilităţii Dunării se face prin lucrări consecvente care întreţin condiţii
normale de navigaţie, în special în perioadele cu regim hidrologic sub valorile medii
multianuale, printr-un control al eliminării “pragurilor” şi punctelor “critice”.
Sunt executate lucrări hidrotehnice de dragare, închidere a unor braţe secundare, în
primul rând a celor reactivate, apărări de maluri, lucrări pentru consolidarea şi fixarea albiei
etc.:
25
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
Dunărea deţine rolul de arteră de navigaţie, rol cunoscut încă din Antichitate şi reluat
cu intensitate la începutul epocii moderne. Dunărea reprezintă, după Volga, cea mai lungă
cale fluvială europeană pentru transportul de mărfuri şi persoane. Are o lungime de 2860 km,
din care 1075 km prin România.
Condiţiile naturale de navigaţie rezultă din analiza caracteristicilor Dunării. Astfel,
există condiţii pentru navigaţie maritimă (de la Sulina până la Brăila, nave cu pescaj de 7 m.),
şi fluvială, în amonte de Brăila (nave cu pescaj de 2 m). Apariţia sau existenţa unor
impedimente („bara” de la Sulina sau blocările accidentale) restricţionează uneori navigaţia.
În comparaţie cu celelalte mijloace de transport, costurile pe artera navigabilă
danubiană sunt mult mai mici atât pentru transportul de mărfuri, cât şi pentru transportul de
persoane, ca distanţă de parcurs dar şi sub aspect tarifar.
O scurtă incursiune în istoria transporturilor fluviale româneşti, din ultimii două sute
de ani, referitoare la libera navigaţie pe Dunăre (cu aplicarea de taxe fixe, nediscriminatorii
pentru diferite mărfuri) începe prin unele acorduri încheiate, dar respectate numai parţial de
Turcia şi Rusia, în cadrul Congresului de la Viena, din 1815.
Domnitorul Mihail Sturdza a trebuit să insiste la Înalta Poartă pentru acordarea liberei
navigaţii fluviale şi pentru arborarea pavilionului românesc, întâi pe Dunăre, apoi, în 1837, pe
Marea Neagră. Reglementarea navigaţiei pe Dunăre s-a putut asigura numai după înfiinţarea
Serviciului de Navigaţie Fluvială Română (1890).
În 1893, flota fluvială număra 5 remorchere, 45 şlepuri şi o navă pentru pasageri care
conecta oraşele Galaţi şi Brăila.
Dunărea a deţinut şi rolul de „polarizare politică a statului românesc”, deoarece
navigaţia liberă la gurile Dunării a putut fi asigurată de o Românie puternică, singura
26
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
interesată ca navigaţia pe Dunăre să fie liberă. „De câte ori Rusia sau Turcia au avut
preeminenţa la gurile Dunării, navigaţia comercială pe Dunăre a fost mult diminuată” (Al.
Rădulescu, 1941).
Între anii 1938-1941, România deţinea cele mai multe nave de transport fluvial dintre
toate ţările riverane Dunării, cu o capacitate medie de transport de aproximativ 2 500 mii tone
mărfuri pe an şi aproximativ 700 mii călători pe an.
După 1970, flota fluvială s-a dezvoltat interdependent de dezvoltarea industriei:
capacitatea de transport fluvial a crescut de la 452 mii tone în 1970, la 1063 mii tone în anul
1985, în anul 1990 a ajuns la 1 600 mii tone, iar în 2000 la 1357 mii tone21.
27
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
nivel macroeconomic eficienţa acestei companii, care, în 1990, a fost de numai 54% din
realizările anului 1989 ca volum de mărfuri transportate. O uşoară creştere a indicelui de
folosire a capacităţii a apărut după 1993.
28
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
avantaj major pentru întreaga activitate turistică din ţările riverane. Dunărea are un important
potenţial turistic începând cu defileul Dunării (Cazanele), oraşele dunărene (Drobeta-Turnu
Severin, Giurgiu, Brăila, Galaţi, Tulcea) dar, în special, Delta Dunării (Maliuc, Crişan, Mila
23, Sulina, Sfântu Gheorghe, Letea etc.)
Transporturile navale vor fi amplificate prin punerea în funcţiune a sistemului
transeuropean Rhin-Dunăre, axă de navigaţie de importanţă europeană, care va conecta prin
intermediul fluviului ţări din vestul şi centrul continentului la Marea Neagră.
Două obstacole majore au stat în calea dezvoltării circulaţiei navale pe Dunăre în
ultimii 15 ani:
1. primul este de ordin climatic şi hidrologic. În condiţiile aridizării climei, pe
Dunărea de Jos s-au înregistrat frecvent adâncimi mici şi foarte mici, care nu permit circulaţia
navelor cu pescaj mai mare de 1,5 m;
2. al doilea este de ordin politic: războiul din fosta Iugoslavie, cu embargoul care
a urmat şi cu interdicţiile de trecere prin sectorul sârbesc al Dunării.
29
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
transportate pe CP (cal putere) este mai mare la transportul pe apă decât la transportul pe
uscat;
o viteza de transport mai redusă pe apă decât pe uscat este compensată de
capacitatea mai mare transportată în acelaşi interval de timp.
Factorul care contribuie negativ la costul transporturilor pe apă îl constituie timpul
de aşteptare al navelor sub operaţiunile de încărcare-descărcare datorită volumului mare de
mărfuri ce trebuie încărcate în fiecare unitate de transport şi a costului încă ridicat al acestor
operaţiuni.
Datorită costului redus, transportul pe ape este preferat în special de mărfurile
de masă, materii prime, care nu pot suporta transporturi scumpe. În general, pe Dunăre se
transportă următoarele mărfuri:
o materiale de construcţii (piatră, balast, nisip);
o lemne de foc;
o cherestea;
o minereuri;
o cărbuni;
o produse petroliere;
o cereale.
Comisiei, care a avut sediul în România, pentru o îndelungată perioadă istoria Dunării s-a
confundat, practic, cu istoria României. Ulterior înfiinţării Comisiei au avut loc, pe segmentul
românesc al fluviului ample lucrări pentru asigurarea navigabilităţii Dunării.
Comisia Europeană a Dunării a reprezentat prima organizaţie internaţională – în
contextul sec. 19 – dedicată cooperării dunărene.
31
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
32
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
34
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
35
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
36
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
37
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
să treacă prin rezervaţia biosferei a deltei ucrainiene a Dunării, ameninţă să afecteze şi mai
mult ecosistemele naturale unice situate pe cursul inferior al Dunării.
În încercarea de a găsi o soluţie la aceste probleme, Ministerele Mediului din
România, Bulgaria, Moldova şi Ucraina au semnat Declaraţia Coridorul Verde al Dunării
Inferioare, recunoscând necesitatea şi responsabilitatea de a conserva şi gestiona în mod
sustenabil una dintre regiunile cu cea mai mare biodiversitate din lume.
Acordul privind Coridorul Verde al Dunării Inferioare se referă la:
- Regimul zonelor cu protecţie specială.
- Zone tampon, cu regim de protecţie diferit, în care sunt permise activităţi
umane, iar zonele degradate sunt reconstruite.
- Zone în care se pot dezvolta activităţi economice fără impact negativ asupra
mediului.
Acordul Coridorul Verde al Dunării Inferioare facilitează comuniunea oamenilor cu
natura, asigură prosperitate, protecţie împotriva inundaţiilor, conservarea moştenirii culturale
şi progrese tehnologice.
S-au făcut deja primele demersuri pentru implementarea şi derularea proiectelor legate
de Coridorul Verde al Dunării Inferioare. Dunărea Inferioară este un sistem dinamic, ce
necesită o bună înţelegere a proceselor naturale.
Încorsetarea fluviului prin diguri de o parte şi de alta, regularizarea lui, deschid
oportunitatea extinderii zonelor construibile cât mai aproape de albie, ceea ce presupune, în
acelaşi timp, un risc mai mare la inundaţii.
Redarea în circuitul natural a luncii râurilor, permite astfel recrearea funcţiilor acestor
zone (inclusiv cea de retenţie a viiturilor), aducând în final beneficii atât naturii, cat şi
oamenilor.
Obiectivele generale ale proiectului sunt realizarea unei reţele ecologice integrate de
zone umede sănătoase, refăcute şi protejate, care să acopere o suprafaţă de 900.000 ha de-a
lungul Dunării Inferioare, şi promovarea dezvoltării durabile socio-economice a zonei.
Implementarea acestei iniţiative a fost stopată într-o oarecare măsură de schimbările
sociale şi politice majore care au avut loc în aceste ţări; unele dintre schimbările survenite însă
– reprivatizarea terenurilor, îmbunătăţirea economiei de piaţă, descentralizarea planificării şi
rolul din ce în ce mai important al societăţii civile – au făcut acest proiect mult mai fezabil.
38
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
Dezvoltarea regională este extrem de necesară de-a lungul CVDI, iar WWF susţine că
aceasta trebuie să se realizeze în mod durabil, în beneficiul comunităţii locale şi să fie în acord
cu legislaţia europeană – în special cu Directiva Cadru Apă şi Directiva Habitate.
2.5. Protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea
39
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
40
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
demersuri care îşi dovedesc pregnant actualitatea în contextul în care au frecvent loc inundaţii
în bazinul fluviului.
România analizează constant perspectivele cooperării dunărene, în dorinţa de a găsi
căile cele mai eficiente de colaborare în această regiune.
În afara sesiunii generale din 4-5 mai 2006, România a mai organizat şi un eveniment
aniversar dedicat Dunării - Conferinţa internaţională cu tema "Trecut şi viitor în
instituţionalizarea cooperării dunărene", care s-a desfăşurat la Galaţi, în perioada 27-28 iunie
2006, cu prilejul Zilei Dunării.
41
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
42
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
43
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
44
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
CAPITOLUL III
RECOMANDĂRI DE PREVENIREA POLUĂRII APELOR DUNĂRII
45
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
46
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
47
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
48
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
49
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
50
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
Produse de hidrocarburi - hidrocarbura sub toate formele sale inclusiv petrolul brut,
păcura, noroaiele, reziduurile de petrol precum şi produsele petroliere sintetice.
Grăsimi uzate - grăsimile rezultate în urma operaţiunilor de gresare şi alte grăsimi care
nu mai pot fi reutilizate.
Uleiuri uzate - uleiuri nereutilizabile rezultate din scurgeri, pierderi, înlocuiri
Alte deşeuri uleioase sau unsuroase - grăsimi, uleiuri rezultate de la filtrele de aer,
ulei, combustibil după înlocuirea acestora, cârpe unsuroase, etc.
Deşeuri domestice - toate genurile de deşeuri alimentare domestice, ambalaje, obiecte
din plastic, hârtie, textile, sticle etc.
51
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
Dispoziţiile privind prevenirea poluării apelor Dunării sunt tratate în cadrul Anexei a
II a Recomandărilor Comisiei Dunării şi trasează următoarele interdicţii:
- este interzisă deversarea, vărsarea sau aruncarea în apele Dunării a obiectelor,
substanţelor şi produselor petroliere de natură să pericliteze navigaţia sau să polueze apa.
- toate deşeurile domestice trebuie stocate la bord şi descărcate la instalaţiile de
colectare din porturi sau alte puncte special amplasate sau dacă este posibil pot fi incinerate la
bord în incineratoare.
- toate deversările din cale şi alte ape uzate sunt interzise cu excepţia cazurilor
enumerate în cele ce urmează:
• indicele de poluare nu depăşeşte normele stabilite de prezentele Recomandări.
• deversările sunt operate cu echipamente de separare sau se deversează alte ape
uzate agreate de autorităţile competente.
• apele tratate şi care nu conţin materii chimice la care concentraţia este
periculoasă pentru organismul uman sau fauna acvatică.
52
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
Pentru ca toate aceste cerinţe să poată fi îndeplinite cu succes, sunt necesare a fi puse
în aplicare o serie de măsuri care să poată conduce în final la:
1. Minimalizarea (reducerea) surselor care generează amestecuri de hidrocarburi cu
apa;
2. Separarea hidrocarburilor din apă, acolo unde amestecarea acestora poate fi
evitată;
3. Limitarea cantităţii de hidrocarburi care poate fi descarcată în apele unde se
navigă;
4. Stabilirea unor standarde pentru apele uzate astfel încât să fie evitate orice
deversări dăunătoare, precum şi luarea unor măsuri de protecţie deosebite pentru zonele
speciale de coastă;
5. Transportarea hidrocarburilor în tancuri care sunt protejate împotriva impactului
direct pnin coliziune sau eşuare;
6. Limitarea mărimii tancurilor de transport a mărfurilor petroliere;
7. Transportarea hidrocarburilor cu nave care sunt superioare din punct de vedere al
vitalităţii în caz de accidente;
53
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
54
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
55
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
Controlul purităţii apelor Dunării şi a celor din porturi este asigurat de autorităţile de
supraveghere fluvială şi de către autorităţile de supraveghere economică a apelor sub
conducerea autorităţilor competente menţionate în cadrul Anexei VI.
În zonele lor de acţiune, autorităţile competente iau următoarele măsuri:
- Vizitează navele şi alte mijloace flotante pentru a verifica posibilităţile şi
circumstanţele privind o eventuală deversare accidentală de hidrocarburi, ape uzate, deşeuri
domestice nocive pentru sănătatea omului, florei sau faunei fluviului, verifică ţinerea
evidenţei acestora în jurnalele respective.
- Emit instrucţiuni obligatorii aplicabile pentru stoparea infracţiunilor privind
poluarea Dunării cu substanţe poluante ce depăşesc normele legale.
- Reţin toate navele şi mijloacele flotante care au deversat ilegal sau care nu au
respectat măsurile pentru prevenirea deversărilor accidentale cu deşeuri sau ape nocive ce
depăşesc normele stabilite mai sus, întocmesc actele de constatare a infracţiunilor, aplică
procedura legală, iau măsurile administrative de urmărire a vinovaţilor sau transmit
documentele pentru urmărirea celor vinovaţi în instanţă, conform cu legislaţia ţărilor pe
teritoriul cărora s-a produs infracţiunea.
Lista autorităţilor competente privind prevenirea poluării apelor Dunării prin activitate de
navigaţie
ROMÂNIA
56
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
UCRAINA
MOLDOVA
UNGARIA
SLOVACIA
AUSTRIA
1. Oficiul de Navigaţie
2. Prefecturile circumscripţiilor Administrative.
57
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
58
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
FEDERAŢIA RUSĂ
59
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
Prevenirea poluării apelor şi lupta contra acesteia fac parte integrantă din politica
generală în materie de protecţie a mediului şi de ocrotire a resurselor apei. Referitor la
cooperarea internaţională a ţărilor riverane în lupta împotriva poluării, Convenţia Dunării
trasează următoarele linii directoare:
• Se recomandă ca în cazuri particulare de interes general, pentru prevenirea
deversărilor de hidrocarburi sau alte materii poluante pe sectoare de Dunăre ce fac frontiere
între două state, acestea să coopereze în lupta contra poluării.
• Se recomandă ţărilor Danubiene stabilirea unui program cadru de acţiune comună
contra poluării Dunării prin activitatea de navigaţie.
• Atunci când există un pericol de poluare transfrontieră se recomandă avizarea
imediată a tuturor autorităţilor competente ale ţărilor situate în aval de locul producerii
poluării. Se recomandă folosirea tuturor mijloacelor de comunicaţie disponibile pentru
atingerea acestui deziderat.
Toate navele care au cauzat poluarea apelor accidental sau nu, sau care au constatat
producerea poluării de către alte nave, vor avertiza imediat prin toate mijloacele de
comunicaţii posibile, autorităţile competente în lupta împotriva poluării, precum şi navele ce
se află în zona respectivă. Se recomandă aplicarea următoarelor metode pentru lichidarea unei
deversări accidentale de hidrocarburi:
• Localizarea scurgerilor cu mijloace proprii ale navei în cauză;
• Localizarea scurgerilor de hidrocarburi cu ajutorul barajelor izolatoare
flotante;
• Îndepărtarea hidrocarburilor răspândite pe suprafaţa apei cu ajutorul
aspiratoarelor;
• Folosirea navelor colectoare de reziduuri;
• Utilizarea plasturilor cu fixare mecanică;
• Utilizarea hidrocarburilor absorbante;
• Utilizarea mijloacelor specifice pentru curăţarea malurilor;
60
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
61
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
62
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
Convenţiei, pot să înregistreze prin fotografii aeriene sau prin utilizarea altor tehnici de
înregistrare, încălcarea prevederilor.
Atunci cand hidrocarburile reziduale de la bordul navelor nu pot fi deversate conform
cu cerinţele impuse, este necesar ca acestea să fie colectate la bord şi descărcate apoi la
instalaţiile colectoare de la ţărm sau flotante. Cauzele cele mai frecvente care duc la apariţia
descărcărilor accidentale de hidrocarburi sunt:
• Scurgeri de la tubulaturi, incluzând şi furtunele de ambarcare combustibil.
• Umplerea excesivă a tancurilor de combustibil.
• Scurgeri prin fisuri ale pereţilor.
63
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
64
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
• Dacă scurgerea se produce printr-o fisură aflată sub nivelul apei, se vor închide
imediat toate deschiderile spre punte inclusiv valvulele de aerisire, astfel ca în
tancul avariat să se creeze un vacuum care să diminueze debitul scurgerilor. În
lipsa altor modalităţi de intervenţie imediate, hidrocarburile vor continua să se
scurgă până la stabilirea unui echilibru hidrostatic între nivelul de hidrocarburi din
ţanc şi presiunea apei din exterior;
• Dacă se bănuie ca spărtura este în zona tablelor de fund sau în zona părţii
inferioare a bordajului (gurna) după scăderea nivelului de hidrocarburi din tanc se
recomandă a se pompa în el apa astfel ca de ambele părţi ale spărturii să se afle apa
iar scurgerea de hidrocarburi să înceteze.
Dacă nu este posibil a se identifica cu precizie care este tancul avariat se vor reduce
nivelurile în tancurile din vecinătatea zonei suspectate luând în considerare şi problemele de
stabilitate şi de eforturi în corpul navei care ar putea să apară în urma unor astfel de manevre.
Hidrocarburile constituie astăzi una dintre principalele surse ale poluării apelor. Ele
sunt întâlnite pe ape atât ca subiect al transportului, în cazul navelor petroliere, cât şi ca sursă
principală necesară propulsiei şi funcţionării motoarelor navale.
Poluarea cu hidrocarburi poate fi datorată unor situaţii neprevăzute - cazul când ne
confruntăm cu poluarea accidentală, prilej cu care din navă sau de la navă se scurg cantităţi
mari de petrol. O altă situaţie destul de frecvent întâlnită în cazul poluării cu hidrocarburi este
poluarea operaţională-prilejuită de activităţile curente de la bord.
Cele mai multe hidrocarburi, când sunt deversate pe suprafaţa apei se îăşrastie sub
forma unor pelicule foarte subţiri, dar grosimea acesteia depinde în principal de vâscozitatea
produsului petrolier si de temperatura apei.
Hidrocarburile deversate în apă pot fi alterate chimic în timp datorită unor
fenomene precum:
• evaporarea;
• dizolvarea;
• acţiunea microbiană;
65
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
• oxidarea chimică;
• reacţii chimice.
O influenţă hotărâtoare în ceea ce priveşte degradarea hidrocarburilor
deversate o au;
acţiunea soarelui
vântul
curentul apei
acţiunea valurilor.
Cauzele şi condiţiile în care se produc incidente la bordul navelor şi soldate cu
poluarea apelor şi ţărmurilor au fost tratate în capitolele anterioare. Ele se produc în general
ca urmare a unor deficienţe tehnice ale echipamentelor din dotare dar şi dintr-o exploatare
neraţională şi necalificată a acestor echipamente. O situaţie specială privind aceste fenomene
de poluare o reprezintă deversările intenţionate. De cele mai multe ori aceste deversări se fac
datorită următoarelor cauze:
• Lipsa din dotarea navelor a echipamentelor de separare-filtrare, tratare sau
incinerare conform cerinţelor prezentelor recomandări.
• Defectarea echipamentelor mai sus menţionate.
• Lipsa tancurilor de depozitare pentru produse de hidrocarburi, ape uzate etc şi a
containerelor speciale pentru depozitarea altor tipuri de materiale poluante.
• Tancuri şi recipiente subdimensionate, cantităţi de substanţe poluante rezultate în
urma exploatării navei mai mari decât capacitatea de stocare în vederea predării
acestora către instalaţiile de recepţie.
• Situaţii deosebite, avarii majore, nava în mare pericol, când pentru salvarea
acesteia se recurge la descărcarea deliberată în apă a unei părţi din încărcătură.
Unul din cazurile cele mai frecvente când la nave se produce poluarea cu
hidrocarburi este cea înâlnită în cazul operaţiunilor de alimentare cu combustibil a navei. Trei
sunt cazunile mai frecvent intâlnite şi acestea constau în:
- cuplarea incorectă a furtunelor de alimentare la instalaţia de ambarcare
a bordului;
- umplerea excesivă a tancurilor;
- avarii la tancurile de combustibil sau ulei, tubulaturi, valvule, sisteme
de îmbinare, etc.
66
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
În oricare din cazurile sus enumerate se poate produce atât o poluare locală, numai pe
navă, dar şi o poluare generală, prin deversarea unei anumite cantităţi în apă. Pentru
preîntâmpinarea producerii unor astfel de evenimente nedorite, cei ce se ocupă cu operaţiunile
de bunkerare vor lua înainte de începerea operaţiunii următoarele măsuri:
- Se va organiza de către şeful mecanic echipa de ambarcare cu stabilirea
posturilor de acţiune şi responsabilităţii fiecăruia, modul de acţionare şi
comunicare;
- Se vor obtura scurgerile de pe punte şi se vor pune la îndemană materialele
antipoluante: cârpe, dispersanţi, antipoluanţi, degresanţi, pentru orice
eventualitate
- Se va lua legatura cu cei ce exploatează barja sau instalaţia terestră de furnizare
a combustibilului, uleiului sau a altor produse chimice sau toxice poluante
pentru a stabili un cod comun de comunicare în caz de urgenţă;
- Se vor verifica corectitudinea executării manevrelor valvulelor şi aflarea în
bună regulă a aerisirilor tancurilor în care se bunkerează;
- Se va avea grijă pentru montarea corectă a furtunelor de alimentare la cuplajul
instalaţiei de ambarcare al navei cu folosirea unor garnituri de bună calitate şi
stâangerea uniformă a tuturor şuruburilor pe toată circumferinţa flanşelor;
- Se va stabili de comun acord cu furnizorul cota de livrare (cantitatea livrată
într-o oră).
Aceasta este in concordanţă cu marimea şi numărul tancurilor în care se bunkerează
simultan, diametrul interior al tubulaturilor, valvulelor, etc.
În cazul producerii unei poluări accidentale la bordul navei, echipa de intervenţie, în
caz de poluare va lua urmatoarele măsuri:
- Stoparea imediată a bunkerării
- Stabilirea cu exactitate a locului şi cauzei producerii poluării
- Luarea tuturor măsurilor necesare pentru preîntâmpinarea ajungerii în apă a
produselor petroliere poluante
- Demararea operaţiunilor de înlăturare a cauzei concomitent cu operaţiunile de
depoluare la bord.
Revenind la problema combaterii poluării la bordul navelor, trebuie subliniat că în
general echipajele nu dispun de mijloace foarte variate de luptă, acestea constând în general
din folosirea unor produse chimice degresante de mare eficienţă, cârpe şi alte materiale cu
67
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
grad ridicat de absorţie, şi mijloace mecanice precum făraşe, lopeţi, butoaie pentru colectare,
etc. Materiile poluante rezultate în urma operaţiunilor de depoluare vor fi incinerate la bord
sau stocate în vederea predării la instalaţiile de recepţie în caz că nu pot fi repuse în circuitul
normal de utilizare.
Cazul producerii poluării apelor porturilor de către nave a fost tratat în capitolele
precedente. Aşa cum s-a specificat mai sus, de o importanţă primordială în acest caz este
informarea de urgenţă a autorităţilor competente asupra producerii fenomenului de poluare,
concomitent cu demararea operaţiunilor de eliminare a cauzei care l-a produs. Se vor asigura
la cererea autorităţilor competente toate informaţiile necesare şi sprijinul, dacă este solicitat.
Organismele abilitate vor asigura depoluarea bazinelor portuare în conformitate cu capitolul
10 al prezentului curs.
68
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
Apreciind avaria pe care o are nava şi ţinând cont de efectele pe care le poate
avea, comandantul navei trebuie să decidă care dintre acţiunile următoare trebuiesc
întreprinse:
- Transferul intern al bunkerului. Dacă avaria este limitată la unul sau două tancuri
se poate lua în calcul posibilitatea transferării combustibilului în tancurile rămase
intacte;
- Izolarea tancurilor de combustibil pentru reducerea unor pierderi ulterioare de
combustibil datorită presiunii hidrostatice în timpul schimbărilor de maree;
69
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
70
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
71
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
72
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
73
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
BIBLIOGRAFIE
N. Beşleagă Aspecte meteorologice ale dialogului dintre om şi natură
Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1964
Bran. F. Poluarea, protecţia şi legislaţia de mediu, Editura A.S.E.,
Bucureşti, 1996.
Brown L. Eco-Economie, Editura Tehnică, Bucureşti, 2002
Brown, L. Probleme globale ale omenirii
Editura Tehnică, Bucureşti, 1988
Cămăşoiu C., Economia şi sfidarea naturii, Editura Economică, Bucureşti, 1994.
Ciplea L.L. Ciplea Protecţia mediului înconjurător, Editura Tehnică, Bucureşti, 1978
Al.,
*** Colecţia revistei„Mediul înconjurător” I.C.I.M. 1990-2000.
V. Chiriac Hidrotehnica, gospodărirea apelor şi meteorologia
Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1964
David W., World without end-economics, environement and sustainable
Pearce Jeremy, S. development, 1994.
Warford,
Dăduianu I, Protecţia mediului înconjurător - componentă majoră a politicii
Vasilescu I, macro şi microeconomice, INID, Bucureşti, 1994
Dinu V., Mediul înconjurător în viaţa omenirii contemporane, Editura
Ceres, Bucureşti, 1979.
Giurgiu V., Save the Roumanian Forests, National and European Patrimony,
Bucureşti, 1994.
Gore Al., Earth in the Balance. Ecology and the humanspirit, Penquin
Books USA Inc. 1993.
Ionescu Al., Protecţia mediului înconjurător şi educaţia ecologică, Editura
Săhleanu V. Băndui Ceres, Bucureşti, 1989
C.,
Lăzărescu I., Protecţia mediului înconjurător şi industria minieră, Editura
Scrisul românesc, Craiova, 1983.
Manoliu M., Elemente de dreptul mediului înconjurător, Universitatea
Ionescu C., Politehnică, Bucureşti, 1995
Nistoran D.
M. Mazilu Ecologie şi protecţia mediului înconjurător
Editura Mirton, Timişoara, 2003
Mitroi M., Reconstrucţie ecologică, Analele Universităţii din Craiova, Seria
Colegiu 1/1993
Mitroi M. Oraşul şi mediul, Analele Universităţii Craiova, Seria Colegiu, nr.
74
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI
3/1993.
Mitroi M. Preţul mediului, Revista Finanţe, Bănci, Asigurări, Tribuna
Economică nr. 1, Bucureşti, 1998.
Mitroi M., Ecologia habitatului urban şi periurban, Revista Tribuna
Economică nr. 10, Bucureşti, 1998.
Mitroi M., Ecodezvoltarea — imperativ al mileniului trei, Tribuna Economică
nr. 21, Bucureşti, 2000.
Mitroi M., Ecoturism şi amenajări turistice, Editura Scrisul Românesc,
Craiova, 2001.
Mitroi M., Protecţia Mediului înconjurător, Editura Universitaria, Craiova,
2002.
Mohan Gh., Economia şi protecţia mediului, Editura Scaiul, Bucureşti, 1993.
Ardelean A.,
Negulescu M., Protecţia mediului înconjurător, Editura Tehnică, Bucureşti, 1995.
Vaicum L.,
Ianculescu S.,
Bonciu G., Pătru
C., Pătru O.,
Părăuşanu V., Economia mediului, Editura Sylvi, 1997.
Ponoran I.,
Platon V., Protecţia mediului şi dezvoltarea economică, Editura Economică,
Bucureşti, 1997.
Vladimir Rojanski, Economia şi protecţia mediului
Florina Bran Editura Tribuna Economică, Bucureşti, 1997
Gheorghiţa
Diaconu,
Gh. N. Iosif,
Filon Toderoiu,
*** www.mmediu.ro
75