Sunteți pe pagina 1din 75

DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Cuprins

CAPITOLUL I............................................................................................................................3
PROBLEME ECOLOGICE ALE DUNĂRII.............................................................................3
1.1 Caracterizarea geografică a Dunării..................................................................................3
1.1.1. Sectoarele Dunării.....................................................................................................3
1.2. Surse de poluare a Dunării ..............................................................................................9
1.2.1. Generalităţi despre apă..............................................................................................9
1.2.2. Poluarea ca termen general.....................................................................................12
1.3. Surse de poluare a Dunării............................................................................................14
1.3.1. Industria..................................................................................................................15
1.3.2. Deşeurile urbane.....................................................................................................17
1.3.3. Transportul fluvial ..................................................................................................18
1.3.4. Războiul din Iugoslavia..........................................................................................19
1.3.5. Delta Dunării...........................................................................................................20
1.3.5. Afluenţii Dunării.....................................................................................................24
2.1. Transportul de mărfuri şi călători pe Dunăre ................................................................26
1.1.1. Transportul de mărfuri pe Dunăre .........................................................................27
2.1.2. Transportul de călători pe Dunăre ..........................................................................28
2.2. Importanţa economică a transportului naval pe Dunăre ...............................................29
2.3. Cadrul juridic al navigaţiei pe Dunăre...........................................................................30
2.3.1. Comisia Dunării .....................................................................................................31
2.3.2. Activitatea României în cadrul organizaţiei ...........................................................31
2.3.3. Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului
Dunărea ............................................................................................................................33
2.3.4. Comisia Internaţională pentru Protecţia Fluviului Dunărea (ICPDR)....................33
2.3.5. Procesul de Cooperare Dunăreană..........................................................................35
2.4. Coridorul Verde al Dunării Inferioare ..........................................................................37
2.5. Protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea........................................................39
2.5.1 Comisia Dunării ......................................................................................................39
2.5.2. Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului
Dunărea ............................................................................................................................41
2.5.3. Comisia Internaţională pentru Protecţia Fluviului Dunărea (ICPDR)....................41
2.5.4. Procesul de Cooperare Dunăreană..........................................................................42
CAPITOLUL III.......................................................................................................................45
RECOMANDĂRI DE PREVENIREA POLUĂRII APELOR DUNĂRII...............................45
1
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

3.1. Noţiuni generale ............................................................................................................45


3.2. Recomandări ale Comisie Dunării.................................................................................49
3.2.1. Obiective generale .................................................................................................49
3.2.2 Obiective specifice ..................................................................................................49
3.2.3. Prevenirea poluării apelor — cuprins ....................................................................50
3.3. Domenii de aplicare a Recomandărilor Comisiei Dunării. ...........................................51
3.3.1 Definirea termenilor uzual utilizaţi .........................................................................51
3.4. Dispoziţii referitoare la prevenirea poluării apelor Dunării de către nave ....................52
3.4.1. Obligaţii ce se impun conducătorilor de nave ........................................................54
3.5. Punerea în aplicare a dispoziţiilor asupra prevenirii poluării apelor Dunării (Anexa VI)
...............................................................................................................................................54
3. 6. Organizarea controlului (Anexa VII) ...........................................................................56
3.7. Stabilirea faptelor infracţionale la prescripţiile în vigoare şi procedura de aplicare a
sancţiunilor ...........................................................................................................................59
3.8. Cooperarea internaţională în lupta pentru prevenirea poluării transfrontiere a apelor
Dunării prin activitatea de navigaţie ....................................................................................59
3.9. Măsuri de luptă împotriva deversărilor accidentale. Metode şi mijloace tehnice utilizate
...............................................................................................................................................60
3.9.1. Mijloace tehnice pentru prevenirea şi limitarea poluării cu hidrocarburi de la nave
...........................................................................................................................................62
3.9.2. Scurgeri la tubulaturi pe timpul ambarcării de combustibil....................................63
3.9.3. Umplerea excesivă a tancurilor în timpul bunkerării .............................................63
3.9.4. Scurgeri prin fisuri ale pereţilor..............................................................................64
3.9.5. Organizarea operaţiunilor de depoluare la bordul navelor şi în porturi..................65
3.10. Poluarea apelor datorită accidentelor de navigaţie. Cerinţe impuse navelor în ceea ce
priveşte prevenirea şi reducerea accidentelor de navigaţie...................................................68
3.10.1. Acţiuni întreprinse împotriva scurgerilor rezultate în urma unor accidente. .......68
3.10.2 Acţiuni întreprinse în caz de incendiu sau explozie ..............................................71
3.10.3 Acţiuni în caz de coliziune ....................................................................................71
3.10.4 Acţiuni în caz de avarii structurale .......................................................................71
3.10.5 Acţiuni în caz de înclinare excesivă.......................................................................72
BIBLIOGRAFIE.......................................................................................................................74

2
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

CAPITOLUL I
PROBLEME ECOLOGICE ALE DUNĂRII

1.1 Caracterizarea geografică a Dunării

Dunărea - al doilea mare fluviu al Europei după Volga, atât ca lungime (2.857 km) cât
şi ca debit (aproximativ 5.600 m3 /sec la intrarea în România) - reprezintă o adevarată axă a
Europei Centrale, pe care o leagă de Marea Neagră. Izvorăşte din Munţii Pădurea Neagră din
Germania prin două izvoare (Brege şi Brigach) şi se varsă în Marea Neagră prin cele trei
braţe: Chilia, Sulina şi Sf. Gheorghe. În drumul său, străbate teritoriul a 10 ţări (Germania,
Austria, Slovacia, Ungaria, Croaţia, Iugoslavia, România, Bulgaria, Moldova şi Ucraina) şi
patru capitale (Viena, Bratislava, Budapesta şi Belgrad). Bazinul hidrografic al Dunării este
împărţit de 18 state europene : Albania, Austria, Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Croaţia,
Republica Cehă, Germania, Ungaria, Italia, Macedonia, Republica Moldova, Polonia,
România, Serbia şi Muntenegru, Republica Slovacă, Slovenia, Elveţia şi Ucraina.
97,4% din suprafaţa României este situată în bazinul hidrografic al Dunării, ceea ce
reprezintă 29% din suprafata bazinului Dunarii, fiind ţara cu cea mai mare suprafaţă în
bazinul Dunării. De asemenea 37,7% din lungimea Dunarii (1.076 kilometri) se afla pe
teritoriul României. Delta Dunarii este cea mai mare zona protejata a Europei.

1.1.1. Sectoarele Dunării

Bazinul hidrografic al Dunării se împarte în trei sectoare:


1. Sectorul superior, de la izvoare până la Bratislava;
2. Sectorul mijlociu, de la Bratislava până la Baziaş;
3. Sectorul inferior, de la Baziaş până la vărsare.
Geografia Bazinului Hidrografic al Dunării este foarte diversă şi cuprinde lanţuri
muntoase înalte, câmpii vaste, dune de nisip, mari suprafeţe împădurite, zone mlăştinoase, şi,
în mod special, carst şi deltã. La fel, clima şi precipitaţiile variază semnificativ şi modelează
neîntrerupt peisajele bazinului Dunării.

3
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Sectorul superior al Dunării se întinde de la izvoarele Dunării până la localitatea


Bratislava. Suprafaţa bazinului în acest sector este de 131.300 km2, iar forma sa alungită cu un
pronunţat caracter asimetric este datorată numeroşilor afluenţi alpini de pe partea dreaptă a
Dunării.
În general, bazinul Dunării este dominat de un climat continental. Doar zona
occidentală din bazinul superior, în Germania, este influenţată de clima Oceanului Atlantic,
iar zonele de sud-vest (de ex. ţările iugoslave) de climatul mediteranean. Alpii Occidentali,
lanturile muntoase Dinaric- Balkan, la sud, şi arcul muntos carpatic din centrul răsăritean sunt
regiuni şi bariere distinctive din punct de vedere morfologic şi climatic.
Aceste lanţuri muntoase primesc cea mai bogată precipitaţie anuală (1000-3200 ml/an)
în timp ce bazinele interne şi adiacente (bazinul Vienei, al Panoniei, câmpiile inferioare
Română şi Prut), zonele superioare ale Cehiei Morave şi regiunea Dunării sunt sărace în
precipitaţii (350-600 mm/an).
Râurile se alimenteazã cu apă şi umiditate din munţi şi ajută la echilibrarea deficitului
de evapotranspiraţie, tipic pentru câmpia panonică şi deltă, din ţinuturile joase uscate.
Precipitaţii anuale sub formă de zăpadă sunt înregistrate timp de 50-70 de zile în cele mai
înalte puncte din Alpi şi Carpaţi, şi doar 1-3 zile/an la câmpie.
De la izvoarele Dunării din Munţii Pădurea Neagră, cantitatea de precipitaţii creşte
treptat de la vest la est, de-a lungul munţilor Swabian şi Frankonian Middle (în medie de 600-
700 mm/an), munţilor Pădurea Bavariei şi Muhlviertel Austriac (peste 1000mm).
Există astfel 4 regiuni alpine şi sub-alpine, cu precipitaţii în zonele de vârf care
depăşesc 2000mm/an la Arlberg, Kitzbihel şi în Alpii Iulieni.
În aval de defileul Wachau (munţii Boemiei), Dunărea intră în bazinul Vienei, care,
împreună cu dealurile şi zonele de şes ale Moraviei, formează cea mai uscată regiune a
Dunării Superioare (cu precipitaţii sub 600 mm/an).
Sectorul mijlociu al Dunării este cuprins în aval de confluenţa cu Morava şi până la
Baziaş. Suprafaţa bazinului creşte cu 400.000 km2, însumând la intrarea în România 531.300
km2. Forma bazinului este aproximativ ovală, simetrică, cu o dezvoltare maximă în dreptul
zonei de confluenţă cu Tisa. Aspectul morfologic al acestei zone este colinar şi de câmpie. De
la confluenţa cu Morava, Dunărea primeşte ca afluent important pe Tisa. La belgrad, Dunărea
se uneşte cu râul Sava, care are un debit bogat.

4
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Zona de mijloc sau „inima” bazinului Dunării este formată dintr-un cerc de lanţuri
muntoase de jur împrejurul imensei câmpii panonice, fiind alcătuită din 6 regiuni cuprinzând
părţi din Austria, Slovacia, Ungaria, România, Croaţia şi Iugoslavia.
Acest bazin intern este încărcat de sedimente marine miocene, argile terţiare şi nisipuri
precum şi depozite pleistocene fluvioglaciale şi depozite de loes, fapt care generează variaţii
reduse în orografie (zonele deluroase şi câmpiile joase ale Dunării şi Tisei) şi în precipitaţii
(500-750 mm/an).
Munţii Carpati, din zonele de nord, centru şi est din bazinul Dunării, primesc cantităţi
variate de ploaie: de la 750mm la bază şi la peste 1500 mm în vârf, cu ierni chiar reci
(temperatura medie în ianuarie este de la 8 la 10°C). Lanţurile muntoase Tatra, “Carpathians”
şi Carpaţii Sudici primesc cantităţi mari de precipitaţii (peste 2000 mm/an, în zona vârfurilor
înalte de peste 2500 m).
Podisul Transilvaniei, cuprins între Munţii Apuseni la vest şi Carpaţi la est şi sud, este
o zonă uscată (500-700 mm). Munţii Dinarici formează granita de sud - est a Dunării
Inferioare, zona aflată sub influenţa mediteraneană (afluentul de sud, Sava) şi continentală
(ţinuturile inferioare Drava Mura). Precipitaţiile sunt de peste 1000 mm de-a lungul graniţei
Slovacia- Croaţia, de-a lungul culmilor Munţilor Bosniei şi a Alpilor Albanezi şi coboară la
700 mm în câmpiile Dunării şi Panoniei. Valea de sud a Moraviei (Serbia/Kosovo) este o
barieră relativ uscată, pe direcţia nord-sud între Munţii Bosniei şi Munţii Banatului/Balcanii
de vest, cantitatea medie de precipitaţii fiind de 700 mm, şi evapotranspiraţia de 550 mm.
Sectorul inferior al Dunării cuprinde 2 zone distincte:
a. zona Defileului Dunării;
b. zona Drobeta Turnu Severin – Sulina.
Sectorul inferior al Dunării se întinde de la Baziaş până la vărsarea în Marea Neagră şi
drenează zona Munţilor Balcanici, a Carpaţilor Meridionali, a Carpaţilor de Curbură, a
Carpaţilor Orientali, Podiţul Prebalcanic şi Podişul Moldovenesc, precum şi Câmpia Dunării
de jos. Suprafaţa bazinului creşte, însumând la vărsarea în mare 805.300km2.
Bazinul hidrografic al Dunării are în acest sector o formă asimetrică, fiind mult mai
dezvoltat pe partea stângă. Culmile muntoase umede balcanice formează graniţa de sud a
Dunării Inferioare şi furnizează apă dealurilor şi ţinuturilor joase bulgare, relativ calde şi
uscate.
La est de Carpaţi, vastul platou al Câmpiei Române şi al Podişurilor Moldovei este
expus unui climat temperat uscat, continental, de-a lungul Dunării Inferioare, respectiv râurile

5
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Siret şi Prut. Regiunile joase din jurul Bălţilor Dunării, lacurile şi Delta Dunãrii primesc o
precipitaţie anuală mai micã de 400 mm/an. Seceta frecventă şi evapotranspiraţia foarte mari
sunt echilibrate de umezeala generată de ape subterane mari, o reţea de insule şi lacuri, şi
câmpii inundate.
Pe malul drept, podişul prebalcanic se desfăşoară până la poalele Munţilor Balcani,
fiind puternic fragmentat de afluenţii Dunării ca vin din zona Munţilor Balcani.
Malul stâng este mai jos şi se prezintă sub forma unei câmpii întinse ce cuprinde în
interiorul ei numeroase braţe, lacuri şi bălţi.
În aval de localitatea Drobeta — Turnu Severin, lunca este îngustă, dominată de
maluri înalte şi nu prezintă continuitate.
De la Calafat - Vidin, lunca se dezvoltă şi pe malul bulgăresc. Este străbătută de
numeroase pârâiaşe şi bălţi şi atinge o lăţime maximă în zona Ciupercenii Vechi şi Linova.
Între localităţile Arcear şi Nebunu, lunca se dezvoltă pe ambele maluri şi este
caracterizată prin prezenţa lacurilor şi bălţilor care au legătură cu fluviul şi care se unesc cu
acesta în timpul apelor mari. În continuare lunca se dezvoltă mai mult pe malul stâng şi are
lăţimi mai mari în zonele confluenţelor duble (Desnăţui — Tibriţa, Jiu - Ogosta).
După zona de confluenţă cu Jiul, lunca se lărgeşte foarte mult, atingând peste 15 km la
vest de localitatea Ianca.
În aval de localitatea Corabia, Dunărea primeşte afluent pe Olt, râu care prezintă un
volum maxim al apelor în lunile aprilie — mai datorită afluenţilor săi care izvorăsc din
regiuni cu condiţii fizico - geografice diferite.
Dintre afluenţii de pe malul drept, mai important este Iscărul cu numeroşii săi afluenţi,
care prezintă o perioadă de ape mari primăvara, provenite din topirea zăpezilor şi din ploi.
În amonte de Olteniţa, la kilometrul 432 pe Dunăre, Argeşul cu afluenţii săi îşi uneşte
apele cu marele fluviu.
De la localitatea Silistra, Dunărea îşi schimbă direcţia de la est spre nord sub influenţa
colinelor Dobrogei. Până la Brăila, valea Dunării se caracterizează prin distribuirea apelor în
două braţe şi încadrarea luncii între aceste braţe. Tot în acest sector, Dunărea primeşte ca
afluent râul Ialomiţa, care împreună cu Cricovul şi Prahova drenează versantele sud-estice ale
Carpaţilor de Curbură.
Pe porţiunea cuprinsă între localităţile Brăila şi Ceatal Izmail, Dunărea curge din nou
printr-o albie unică foarte sinuoasă, dar cu orientare spre est. Afluenţii principali ai Dunării
din acest sector sunt Siretul şi Prutul.

6
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

De la Tulcea până la vărsarea în Marea Neagră, apele fluviului sunt împărţite în braţe
care închid cel mai nou şi pitoresc pământ din ţara noastră.
Delta Dunării este limitată la sud-vest de podişul Dobrogei, la nord formează graniţa
cu Ucraina, iar în est se varsă în Marea Neagră. Delta Dunării este traversată de paralela de
45°, latitudine N şi de meridianul de 29°, longitudine E. Delta ocupă, împreună cu complexul
lagunar Razelm - Sinoe 5050 Km², din care 732 Km² aparţin Ucrainei, Deltei propriu-zise
revenindu-i o suprafaţă de 2540 Km².
Dunărea ajunsă la Pătlăgeanca se bifurcă în două braţe, Braţul Chilia la nord şi Braţul
Tulcea la sud, braţ care mai apoi la Ceatal Sfantu Gheorghe, se desparte în Braţul Sulina şi
Braţul Sfântul Gheorghe.
Braţul Chilia, formează graniţa cu Ucraina, şi transportă pe cursul său de o lungime de
104 Km2, 60% din apele şi aluviunile Dunării. Datorită celor 67 milioane de tone aluviuni
aduse de Dunăre, Delta Dunării creşte anual în suprafaţă cu 40 de metri.
Braţul Sulina este situat în mijlocul Deltei, şi spre deosebire de Chilia are un curs
rectiliniu, fiind permanent dragat şi întreţinut pentru navigaţia vaselor maritime. Are o
lungime de 71 Km şi transporta 18% din volumul de apa al Dunarii.
Cursul braţului Sfântul Gheorghe este orientat spre sud-est, şi se desfăşoară pe 112
Km, transportând 22% din debitul Dunării. La vărsare formeaza insulele Sacalin considerate
un început de deltă secundară.
Delta Dunării reprezintă un habitat unic în felul lui datorită celor peste 300 de specii
de păsări (multe dintre ele nu se mai găsesc nicăieri în altă parte a Europei) şi unei ample şi
variate faune. Delta Dunării este peisajul cel mai tânăr şi mai variat din Europa. Cuprinzând
spaţiul dintre braţele fluviale Chilia, Sulina şi Sfântu Gheorghe delta este în prezent o câmpie
plană, joasă, în plin proces aluvionar de formare, un peisaj încă în schimbare, un "laborator
viu" cu o excepţională dinamică la nivelul tuturor componentelor sale naturale. Din punct de
vedere morfo-hidrografic, Delta Dunării prezintă ridicături de mal sau suprafeţe uscate care
ocupă aproximativ 13-16% din suprafaţa sa totală şi zone temporar sau permanent acoperite
de apă (incluzând braţele Dunării, pâraie, canale, lacuri mlăştinoase), care reprezintă o
proporţie copleşitoare din suprafaţa totală. "Paradis al păsărilor", Delta Dunării este locul de
întâlnire al păsărilor migratoare din Egipt şi din Caucaz, de dincolo de Crimeea sau din
Europa Centrală şi de Nord. Unele specii ca pelicanii, egreta mică şi mare, porumbeii albi şi
roşii şi altele, au fost declarate monumente ale naturii. Delta Dunării găzduieşte cele mai mari
colonii de pelicani din Europa. În anul 2000, datorită stării favorabile de conservare în care se

7
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

află sistemele ecologice şi speciile din Delta Dunării, Consiliul Europei a acordat Diploma
Europeană acestei rezervaţii. În perimetrul ei există cea mai vastă suprafaţă acoperită de stuf
din Europa.
Zonele umede ale Dunării, precum şi cele inundabile, se comportă ca filtre naturale
pentru nutrienţi şi substanţele toxice, previn eroziunea şi stochează sedimente, protejează în
caz de inundaţii, alimentează apele de suprafaţă şi de adâncime, şi contribuie la stabilizarea
climaticã, jucând, deci, un rol crucial în conservarea biodiversităţii în bazin. Habitatul zonelor
inundate a fost drastic alterat în ultimii zeci de ani datorită desecărilor şi irigaţiilor pentru
agricultură, acestea provocând scăderea nivelului apelor, dispariţia zonelor inundate şi a
pădurilor din zonă.
Câteva zone umede au obtinut recunoastere internationalã prin Conventia Ramsar si
Programul UNESCO "Heritage Site".

8
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Bazinul fluviului Dunărea (conform ICPDR)


1.2. Surse de poluare a Dunării
1.2.1. Generalităţi despre apă

Odată cu progresul societăţii, nevoile omului au crescut. Pentru a-şi satisface aceste
trebuinţe, omul a distrus cu bună-ştiinţă natura, smulgându-i fără milă şi cea mai mică resursă.

9
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Poluanţii, resturi ale activităţii umane sunt factorii ce degradează în cea mai mare măsură
mediul înconjurător.
Cresterea populaţiei, a producţiei agricole (70% din apa pe care o folosim este
consumată în agricultura), gestionarea greşită a surselor de apă şi uneori situaţia politică pot
duce la lipsa apei potabile în unele regiuni. În secolul 21 schimbarea climatică va intensifica
deşertificarea Africii, lucru ce va duce la imigrarea populaţiei din zonele afectate de lipsa apei
în zone cu acces la apă (ca Europa). Bolile transmise prin apă cauzează 80% din îmbolnăvirile
şi decesele din ţările în curs de dezvoltare, ucigând un copil la fiecare opt secunde.
Deşi Europa are provizii suficiente de apă, acest continent se confruntă cu probleme
legate de poluare, depozitare nepotrivită a deşeurilor şi folosirea abuzivă a apei. Crizele
globale de apă ar putea duce la conflicte şi la un număr crescut de refugiaţi.
Unii experţi prevăd că războaiele viitorului se vor duce pentru apă şi nu pentru petrol.
Apa este deja cauza unor tensiuni între regiunile care folosesc aceleaşi cursuri de apă. Nilul,
de exemplu, este folosit ca sursă de apă de către nouă ţări: 100% din apa folosită în Egipt
(unde nu plouă) provine din acest fluviu. Etiopia şi Sudanul, situate în amonte, ar putea folosi
mai folosi multă apa pe viitor, din cauza creşterii populaţiei, reducând astfel cantitatea de apă
din care se aprovizionează Egiptul.
Râurile Tigru şi Eufrat sunt un alt exemplu de acest fel. Acestea aprovizionează trei
ţări: Turcia, Siria şi Irak (80% din apa folosită în Siria provine din râurile care vin din Turcia).
Siria şi Irak, situate în aval de Ankara, s-ar putea simţi ameninţate de proiectul „GAP“
dezvoltat în Turcia, care presupune construirea a 22 de diguri şi a 18 centrale hidraulice.
Odată operaţional, proiectul GAP ar putea reduce debitul râului Eufrat pe teritoriul Siriei cu
40% şi în Irak cu până la 80%.
Dunărea este unul din cele mai ameninţate cursuri de apă, care dispar din cauza
poluării. WWF (World Wide Fund for Nature) a avertizat recent că fluviul este ameninţat de
canalizări, care pun în pericol aprovizionarea cu apă a 20 de milioane de oameni.
Turismul este la rândul lui un factor de risc pentru apa potabilă din Europa, în special
pe coasta mediteraneană (un turist care locuieşte la hotel consumă în medie cu 30% mai multă
apă decât un locuitor din aceeaşi regiune).
Conform aceluiaşi raport, 80% din zonele umede ale Dunării s-au pierdut în ultimii
200 de ani din cauza intervenţiilor umane: îndiguiri, canalizări, proiecte de regularizare,
desecări; acestea au cauzat modificări semnificative şi ireversibile pe 78% din lungimea
fluviului.

10
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

În cadrul Reţelei Europene de Transport (Trans-European Network for Transport -


TEN-T), sunt deja prevăzute noi lucrări de infrastructură pe Dunăre, care presupun şi
eliminarea pragurilor, pentru îmbunătăţirea navigaţiei. În România, astfel de lucrări ameninţă
două zone principale, unde este planificată şi distrugerea pragurilor, prin adâncirea albiei
fluviului.
Aceste zone includ sute de insule naturale pe o distanţă de 500 km., de-a lungul
graniţei dintre Romania şi Bulgaria; de asemenea, este în pericol şi o zona între Călăraşi şi
Brăila (aprox. 200 km.), unul dintre ultimele locuri de depunere a icrelor pentru sturioni.
Cei 1000 km ai Dunării, de la Portile de Fier la Marea Neagra, reprezintă ultima
porţiune în care fluviul mai curge liber şi, conform WWF, una dintre cele mai importante 200
de zone naturale din lume.
La preocupările de asigurare cantitativă a resurselor de apă se adaugă problemele de
asigurare calitativă, datorita poluărilor provenite din agricultură, industrie şi aglomerari
urbane.
Pe ansamblul bazinelor hidrografice există peste 10000 de obiective industriale, unităţi
agrozootehnice şi localitati care au un impact major asupra resurselor de apa.
Aproape jumătate din aceste obiective dispun de staţii de epurare cu funcţionare
necorespunzătoare, iar circa 20 % nu au staţii de epurare, ceea ce nu constituie nu numai surse
de poluare a apelor ci şi o pierdere de substanţe care sunt evacuate odată cu apele uzate.
Continuarea distrugerii zonelor umede va conduce la probleme majore în ceea ce
priveste managementul inundaţiilor şi va reduce cantitatea de nutrienţi care se filtrează în mod
natural; aceasta va determina necesitatea investirii unor sume importante pentru construirea
unor facilităţi pentru tratarea apelor reziduale.

11
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

1.2.2. Poluarea ca termen general

Termenii poluant şi poluare provin din latinescul „polluo-ere” care înseamnă a


murdări, a profana, a degrada.
Poluantul este factorul produs de om sau de fenomene naturale care are o acţiune
toxică asupra organismelor şi degradează componentele nevii ale mediului, producând
dezechilibrarea sistemului ecologic.
Factorii poluanţi sunt elemente ale mediului înconjurător existente în mod natural sau
introduse de om ca urmare a activităţii sale şi se clasifică astfel:
• factori fizici: radiatii ionizante, particule solide, zgomote;
• factori chimici: compuşi chimici naturali sau artificiali;
• factori biologici sau genetici: specii de plante şi animale.
Poluarea este fenomenul de apariţie a factorilor menţionaţi anterior şi de producere a
dezechilibrelor ecologice.
După natura poluantului, poluarea poate fi:
a) poluare naturală (impurificarea mediului sub influenţa factorilor naturali având
ca surse: vulcanii, cutremurele, cometele şi meteoriţii, eroziunea solului, reziduurile vegetale
şi animale, focul).
b) poluarea artificială (apărută odată cu dezvoltarea primelor aşezări urbane, sub
influenta factorului antropic).
După mediul în care acţionează poluanţii, întâlnim:
a) poluarea aerului;
b) poluarea solului;
c) poluarea apei.
Scrierile antichităţii confirmă succesele omului, remarcabile pentru acele
vremuri, în legătură cu protejarea râurilor. cu dirijarea apelor către culturi şi oraşe.
Civilizaţiile nu pot fi judecate numai după monumentalitatea construcţiilor, ci şi după
modul în care au reuşit să rezolve problema apei.
Amintim ca exemple cu totul izolate amenajările din valea Nilului, între care barajul
Kosheish (anul 2900 î.C.) construit în aval de Memphis, sub domnia faraonului Menes,
sistemul de lacuri şi canale de pe râul Hkosr care alimenta cu apă oraşul Ninive şi terenuri
agricole din vechiul Babilon.
12
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Rezervele de apă ale globului pământesc se cifrează la aproximativ 1370 milioane


km2, din care 97,2% apă sărată conţinută în oceane
şi mări, restul constituind apa dulce, din care 2,15% este cuprinsă în gheţurile polare şi
numai o mică parte în apele curgătoare şi lacurile
continetale (0,635%).
În tabelul 1 sunt date debitele medii informative (în m3/s) ale apelor curgătoare pe
continente şi repartiţia lor pe suprafaţă, respectiv pe locuitor.

Tabel 1.1
Continentul Suprafaţa mii Populaţia Debit ape Repartiţia
m3/s la m3/locuitor şi
km2 milioane m3/s
1000 km2 zi
Africa 30319 442 206000 6,8 40,2
America de 21516 315 92500 4,3 33,0
Nord
America de Sud 20566 201 413000 20,2 100,1
Asia 44400 2461 256000 9,3 9,0
Europa 10000 634 39000 7,9 715
Oceania 8900 22 10900 1,3 45

Din tabelul 1.1 reiese că există apă dulce suficientă pentru fiecare locuitor al globului.
Teoretic, situatia se prezintă astfel. Din păcate, repartiţia regională a apelor este mult mai
variabilă decât la nivelul continentelor.
În contrast cu volumul resurselor de apă, criza de apa potabilă se resimte sub aspect
calitativ, ca urmare a neîndeplinirii condiţiilor de calitate, cel mai frecvent datorită factorilor
poluanţi.
În apele Dunarii sunt evacuate ca rezultat al activităţilor umane substanţe cu
caracteristici din cele mai diferite.
Ele ar putea fi clasificate fie după natura lor, fie după provenienţă. Astfel, conform
primului criteriu enunţat se pot deosebi:
a. poluarea fizică (termică, radioactivă, cu particule solide);
b. poluarea chimică (derivaţi ai carbonului şi hidrocarburilor, sulfului, azotului,
materialelor plastice, pesticide şi alţi compuşi organici de sinteză, floruri metale grele, materii
organice fermentabile, etc.)
c. poluarea biologică (dejecţii organice, agenţi patogeni, virusuri infecţioase.
etc.).

13
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

După cel de-al doilea criteriu de clasificare al poluanţilor se deosebesc:


1. dejecţii animale şi umane;
2. dejecţii şi reziduuri industriale (din industria alimentară, chimică, metalurgică);
3. reziduuri vegetale (agricole sau forestiere);
4. materii radioactive (provenite din căderi radioactive sau din reziduuri);
5. căldură reziduală rezultată din necesităţile aglomerărilor urbane;
6. sedimente rezultate din eroziunea solului şi hidrosolului rezidual de diferite
provenienţe.

1.3. Surse de poluare a Dunării

Cele mai grave probleme sunt încãrcãrile mari de nutrienti (nitrogen si fosfor), cele de
schimbãri în regimul de curgere a râului si de sedimentare, contaminarea cu substante
periculoase si consumatoare de oxigen, precum si competitia pentru surse disponibile de apã.
Sunt evidente efectele transfrontiere ale poluãrii.
Se impun, astfel, mãsuri urgente de îmbunãtãtire a managementului de mediu în
bazinul Dunãrii. Deseurilor organice, deversate în apele de suprafatã, creeazã probleme grave
la majoritatea afluentilor Dunãrii. Materia organicã, indicatã de BOD de exemplu, constituie
sursa de hranã pentru microorganisme, si genereazã, în consecintã, cresterea microbianã
heterotroficã si absorbtia de oxigen. Consumul de oxigen scade concentratia de oxigen
dizolvat. Ambele pot avea efect negativ asupra reproducerii dar si a biodiversitãtii pestilor.
Apa de asemenea, nu mai este corespunzãtoare pentru consum si activitãti de recreere.
Pe Dunãrea principalã, încãrcare de substante organice nu genereazã asemenea probleme.
In ciuda marii capacitãti de autopurificare si dilutie a Dunãrii, fluviul nu poate procesa
întreaga materie organicã provenitã de la apele reziduale netratate deversate de marile orase
de-a lungul fluviului si nu poate contracara procentul mare de BOD al unor afluenti.
Deversãrile crescute de nutrienti produc eutrofizare si concentratii mari de nitrati în
apa de bãut. Sectorul agricol contribuie în medie cu 50% din cantitatea totalã de nitrogen si
fosfor în Dunãre, populatia contribuie cu 25%, iar industria si depunerile atmosferice cu
25%. Substantele toxice deosebit de periculoase sunt pesticidele si amoniacul, PVC, PAH
(hidrocarburi poliaromatice). Industria si exploatãrile miniere sunt responsabile pentru cea
mai mare parte a deversãrilor indirecte si directe de substante toxice în bazinul Dunãrii.

14
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Transportul pe Dunãre este cauza principalã de poluare cu petrol si cu plumb inclusiv


a principalilor afluenti. Contaminarea microbiologicã cu bacterii patogene, virusi si organisme
monocelulare este o problemã gravã a calitãtii apei în întreaga regiune. Descãrcãrile difuze
din agriculturã sunt surse principale ale micropoluantilor.
Sursele de poluare nepunctuale cum ar fi scurgerile de la fermele de animale,
accelerate de ploi si topirea zãpezilor, numãrul redus sau lipsa foselor septice în zonele rurale,
sunt de asemenea cauze ale contaminãrii. Populatia, agricultura si industria au cea mai mare
contributie la deversarea de materii organice în apã, consumând oxigenul dizolvat disponibil.
Competitia pentru sursele de apã disponibile este o problemã serioasã în regiunile
dunãrene datorita lipsei unei planificãri si a unui management al apei integrate, agricultura
(sistemul de irigatii) este cel mai mare consumator de apã, iar întreprinderile industriale
folosesc si ele mari cantitãti de apã în toate tãrile riverane.
Regimul modificat de transport al sedimentelor mai ales materii solide în suspensii, au
generat probleme în luncile inundabile din Delta si pe tãrmul Mãrii Negre. Principala cauzã
este constructia de baraje si diguri de-a lungul Dunãrii si a afluentilor ei.
Principalele surse de poluare a mediului sunt reprezentate de industrie, agricultură,
apele menajere şi deşeurile urbane. Industria extractivă este una din cele mai poluante
industrii atunci când nu se folosesc tehnologii noi, nepoluante.

1.3.1. Industria
În urma interpretării datelor obţinute prin analiza metalelor grele Hg, Cd, Pb, Zn, Cu,
Fe, Mn, Cr şi As s-au constatat următoarele:
• Pb, Zn, Mn, Cd, Cr, Se - se încadrează în standardele în vigoare.
• Se prezintă valori semnificative de-a lungul întregului curs al Dunării. Cauza
principală a valorilor de maxim pare a fi deversarea de ape industriale şi menajere neepurate.
• As nu depăşeşte valorile maxime admise de normele europene. Totuşi, el
prezintă unele valori maxime în zona localităţii Moldova Veche din cauza activităţii de
minerit.
Sucursala Minieră Moldova Nouă exploatează şi prelucrează minereul cuprifer în
scopul obţinerii concentratelor de cupru şi pirită, concentrate care constituie materia primă
pentru alte industrii. Obiectivele exploatărilor miniere sunt multiple şi cuprind: extracţia în
subteran şi de suprafaţă şi preparaţia pentru îmbogăţire, rezultând în final un concentrat de

15
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

cupru (15 – 18% Cu) şi un concentrat de pirită (40 – 45% S), precum şi o cantitate foarte mare
de steril.
Sterilul rezultat are în principal următorii componenţi: Cu, Pb, Zn, Fe, Al2O3, CaO,
Mn, MgO, Mo, W, V, S, As, SiO2. Compoziţia granulometrică cuprinde: nisip 85 - 95%; praf
4,1 - 9,3%; argilă 1,4 - 9,7%. Se mai semnalează prezenţa humusului, cu valori de 1,1 – 2,8%.
Ph-ul este uşor bazic, explicat şi de natura calcaroasă a rocilor în care se află minereul.
Principalele aspecte ale impactului asupra mediului al întregii exploatări miniere sunt
legate de: exploatarea în subteran şi haldarea sterilului de mină la gura minei; haldarea
sterilului din decopertări; haldarea sterilului de flotaţie rezultat în urma depozitării în iazurile
de decantare.
Poluarea produsă de activitatea desfăşurată de Sucursala Minieră Moldova Nouă
afectează toţi factorii de mediu. Apa este afectată de apele uzate evacuate direct ca urmare a
unor defecţiuni la instalaţiile de transport şi pompare, încărcătura acestora în suspensii fiind
de 20-50 g/l. În acest mod sunt poluate pârâul Valea Mare, pârâul Boşneag şi fluviul Dunărea.
• Hg - încă de la intrarea Dunării pe teritoriul României, valoarea concentraţiei
este semnificativă, depăşind uneori valoarea standard. De-a lungul întregului curs românesc al
Dunării, valori mari au fost înregistrate în dreptul localităţilor: Sviniţa, Ostrovul Mare, Pristol,
Corabia, Zimnicea, Giurgiu şi Brăila. Majoritatea localităţilor sunt amplasate în aval de
confluenţele fluviului cu principalii săi afluenţi. Mercurul provine în special din deversările
de ape reziduale netratate.
• Depăşiri ale concentraţiei de Fe se înregistrează în sectorul Baziaş — Moldova
Veche. Un impact poluant însemnat asupra fluviului îl au râurile tributare româneşti, dintre
care cele mai ridicate valori le prezintă Jiul, Prutul şi Siretul. Sursa fierului este reprezentată
de activitatea antropică ce are o largă răspândire în bazinele râurilor menţionate.
• Cantitatea de suspensii solide din apele fluviului creşte dinspre intrarea Dunării
pe teritoriul României spre Delta Dunării.
Ionii amoniu, nitrat şi nitrit prezintă concentraţii care nu depăşesc valorile impuse de
standardele româneşti şi europene.
Din punct de vedere al concentraţiei ionului fosfat, apa fluviului poate fi încadrată în
categoria a II-a, conform standardelor româneşti.
Valori semnificative ale nutrienţilor s-au înregistrat la confluenţa cu apele Dunării a
râurilor lalomiţa şi Argeş.

16
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Bioacumularea ionului fosfat în flora deltaică duce la intensificarea proceselor de


fermentare anaerobă, care la rândul lor duc la reducerea faunei din mediul acvatic.
Dintre poluanţii organici şi toxici, detergenţii, pesticidele şi fenolii au concentraţii ce
se situează cu mult sub valorile maxime admise de standarde.

1.3.2. Deşeurile urbane


Modul de gestionare al deşeurilor creează şi el un impact negativ prin poluarea apelor
de suprafaţă şi subterane, a solului, a atmosferei, prin riscul pe care îl prezintă depozitele
necontrolate de a-şi pierde stabilitatea, prin suprafeţele de teren ocupate, prin aspectul
inestetic.
În majoritatea localităţilor din Clisura Dunării, deşeurile din gospodăriile populaţiei
sunt aruncate la întâmplare pe malurile şi în albia apelor, lângă poduri, pe pajişti sau chiar pe
malul fluviului Dunărea. Nici una din localităţile din zonă nu dispune de un depozit controlat
pentru stocarea gunoaielor menajere. Depozitul de deşeuri urbane al localităţii Moldova Nouă
este amplasat pe malul fluviului Dunărea şi nu dispune de nici un fel de amenajare care să
reducă riscurile de poluare.
În vecinătatea depozitului de gunoi menajer, numărul de germeni patogeni în
atmosferă depăşeşte limitele admise de 15 – 20 ori. La analiza microbiologică a solului din
depozitul de deşeuri menajere, s-a constatat că acest sol este foarte poluat cu germeni patogeni
şi totali atât la suprafaţă, cât şi în profunzime, limitele admise fiind depăşite de peste 30 ori
pentru fiecare indicator în parte.
La probele de apă recoltate în 3 foraje s-au determinat indicatorii fizico-chimici
caracteristici pentru verificarea balanţei ionice a zonei, respectiv pH, conductivitate, duritate
totală, reziduu fix, substanţe organice, Ca, Mg, Na, K, NH4+, Fe, Mn, NO2, SO4, HCO4, Cl. La
toate probele s-au semnalat depăşiri ale limitelor maxime admise în cazul indicatorilor NH4+,
NO2, Fe, iar în cazul unor probe s-au semnalat şi depăşiri ale limitelor admise în mod
excepţional prin STAS 1342/91: de 2 ori la indicatorul Ca; de 1,2 ori la reziduu fix; de 1,7 ori
la substanţe organice şi de 1,9 ori la SO4.
Măsurătorile de calitate la indicatorii aferenţi balanţei ionice şi pentru indicatorii
specifici de poluare – fenoli, Zn, Cu, Ni, Pb – au arătat valori ale concentraţiilor mai mici
decât limitele admise prin STAS 1342/91, cu excepţia indicatorilor: amoniu, azotiţi şi fier
ionic cu valori mai mari decât limita admisă, dar mai mici decât limita admisă în mod
excepţional.

17
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

În concluzie, în bazinul hidrografic al Dunării calitatea apei subterane este influenţată


de activitatea minieră din zonă, precum şi de calitatea apei fluviului Dunărea. Poluarea
stratului acvifer este un semnal alarmant pentru alimentarea cu apă a oraşelor din foraje
amplasate pe malul Dunării, respectiv pentru necesitatea tratării apei şi găsirea unor noi
resurse de apă de bună calitate.
În ceea ce priveşte poluarea cu metale grele, policlorbifenili, hidrocarburi, poliacrili
care se deversează în fluviu prin canale, acestea, după ce au fost absorbite de sedimentele fine
şi particule în suspensie, sunt depozitate în zonele aluvionare. Agricultura modernă care a
început să fie practicată pretutindeni, împreună cu capacitatea redusă de reţinere a apei induc
difuzarea pesticidelor, ierbicidelor, insecticidelor etc.
În ciuda reducerii poluării cu substanţe toxice în cursul superior, în ultimii câţiva ani,
fluviul este încă o ameninţare pentru Marea Neagră. În fiecare an, aproximativ 30 tone de
mercur sunt transportate în mare prin Braţul Chilia, braţul cu debitul cel mai mare al Dunării.
Alimentarea cu o mare cantitate de îngrăşăminte a condus la o eutrofizare a Deltei şi la
o infiltrare considerabilă de roci măcinate.
Direct în fluviul Dunărea s-au descărcat 12,5 milioane mc ape uzate care au
transportat 3942 tone suspensii, 27 tone CBO5 şi 23,7 tone amoniu.
Din industrie se evacuează cca 59 milioane mc ape uzate cu o încărcătură de
10017t/an suspensii, 3099 t/an amoniu, 8577 t/an CBO5.
Prin canalizarea menajeră se evacuează 133 milioane mc ape uzate cu un conţinut de
8243 t/an suspensii, 1947 t/an amoniu şi 3893 t/an CBO5.
Principalele surse de poluare a acestor ape sunt: AQUATIM Timişoara; COMSUIN
Beregsău; COMSUIN BIRDA I+II; COMSUIN Voiteni; COMSELTEST Peciu Nou;
COMBINATUL SIDERURGIC Reşiţa; SOCOMET Oţelu Roşu; PRESCOM Reşiţa;
PRESCOM Caransebeş; MERIDIAN 22 Lugoj; AQUATERM Herculane; E.M. Sasca
Montană.
1.3.3. Transportul fluvial
O altă cauză a poluării apelor Dunării o constituie activitatea de navigaţie şi de
transport naval, ca rezultat al deversărilor voluntare sau a accidentelor de navigaţie. Ca o
consecinţă a producerii acestor fenomene devastatoare pentru mediul înconjurător, MARPOL
73/78, cât şi Convenţia Dunării prin Recomandările sale abordează problemele legate de
poluările cauzate de operaţiunile de zi cu zi de la bordul navelor. Exemple în acest sens sunt
descărcarea reziduurilor de hidrocarburi din tancurile de reziduuri, din santinele

18
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

compartimentelor de maşini, petrol şi reziduuri chimice din tancurile de marfă, aruncarea


peste bord a gunoaielor etc.
În privinta accidentelor navale care duc la poluare, trebuie subliniat că prevenirea
accidentelor şi a avariilor care duc inevitabil la poluarea apelor, este primul şi cel mai
important scop al acestor Convenţii care conţin prevederi pentru construcţia, echipamentul de
siguranţă şi protecţia împotriva incendiilor, pentru un comportament în siguranţă în trafic şi
pentru o pregătire şi instruire a personalului care să asigure exploatarea în siguranţă a navelor.
Deversarea substanţelor dăunătoare poate afecta statele riverane în diverse moduri.
Hidrocarburile descompuse pot ajunge pe plaje, lichidele nocive transportate în vrac pot
produce distrugerea faunei şi a hranei necesare acesteia, mărfurile ambulate pierdute peste
bord, în special containerele, butoaiele şi alţi recipienţi pot crea neplăceri navelor de pescuit
sau micilor ambarcaţiuni, nemaivorbind de pericolul pe care acestea îl crează pentru viaţa
marină în general. Este foarte cunoscut faptul că recipienţii din plastic de exemplu sau
ambalajele din acelaşi material au nevoie de sute de ani pentru a se biodegrada în timp.

1.3.4. Războiul din Iugoslavia


O sursă de poluare o reprezintă şi fostul conflict din Iugoslavia. Probele de apă
analizate în această perioadă au arătat:
• La metale grele (Cu, Cr, Cd, Pb) s-au înregistrat depăşiri de cca 2 ori ale CMA pe
tronsonul Moldova Veche – Porţile de Fier I, mai frecvente în ziua de 23 aprilie. La Zn,
concentraţiile au depăşit de cca 20 – 55 ori CMA prevăzute de STAS-ul 4706/88;
• Produse petroliere, respectiv fracţiunea aromatică, s-au identificat în concentraţii
care se încadrează în standardele în vigoare;
• La fenoli s-au evidenţiat depăşiri frecvente ale CMA de cca 2 ori, frecvente însă şi în
perioadele anterioare conflictului;
• Substanţele din categoria policlorbifenililor s-au situat la nivelele înregistrate în
perioada anterioară conflictului;
• Sedimentele recoltate au indicat o tendinţă de creştere a conţinutului de metale grele
(Zn, Cu, Cr, Pb), comparativ cu valorile înregistrate în anii anteriori. Se constată însă depăşiri
la Cu şi Zn peste limitele admise pe plan internaţional.
În concluzie, este posibil însă ca, datorită toxicităţii cronice, bioacumulării şi
bioconcentrării noxelor în organismele acvatice, să apară aici consecinţe ecologice negative
de durată.

19
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Ca urmare a bombardării uzinelor chimice şi a rafinăriilor iugoslave, sunt în pericol,


mai ales, cursul inferior al Dunării şi Marea Neagră. Despre evaluarea exactă a pagubelor se
pot face deocamdată doar speculaţii, deoarece tări precum România şi Bulgaria nu au la
dispoziţie suficientă aparatură de măsură şi fonduri disponibile pentru acţiuni şi mijloace de
investigaţie.
Nu trebuie să ne lăsăm duşi în eroare de puţinele pagube care sunt vizibile până acum.
Un număr mare de poluări, ca de exemplu cele cu metale grele, necesită metode speciale de
detectare. Supravegherea de până acum a Dunării este foarte superficială şi se bazează doar pe
observaţiile punctelor de graniţă, neexistând analize complexe în acest sens.
România are nevoie de sprijin în realizarea programelor de cercetare viabile. Poluări
cu produse petroliere sau substanţe chimice trebuie recunoscute cât mai repede posibil, pentru
a se putea lua măsuri în consecinţă.
Fundaţia ecologică WWF (World Wide Found for Nature), cu sediul la Viena,
lucrează de ani de zile, fără a ţine seama de graniţe, la diferite proiecte pe cursul Dunării.
Poluarea apei poate fi punctul de plecare a unor pericole considerabile atât pentru oameni, cât
şi pentru natură.
Pe baza numeroaselor sale bogăţii, cursul inferior al Dunării este de înaltă factură
ecologică. De asemenea, fluviul reprezintă un rezervor de apă potabilă pentru cca 10 milioane
de oameni din Iugoslavia, România, Bulgaria, Moldova şi Ucraina.
Conform evaluării WWF, înainte de toate trebuie să ne aşteptăm la urmări grave
privind organismele acvatice foarte sensibile. Chiar dacă acestă poluare nu va duce la pagube
imediat vizibile, pe termen lung se vor observa urmările acesteia. Deoarece toxicele se
acumulează prin lanţul trofic, poate apărea pericolul dereglării înmulţirii organismelor.

1.3.5. Delta Dunării


Un caz special îl reprezintă sectorul Delta Dunării. Edificiul deltaic acţionează ca un
adevărat filtru pentru apa Dunării înainte de vărsarea sa în Marea Neagră.
Un studiu efectuat de experţii Institutului National de Cercetare - Dezvoltare Delta
Dunarii a arătat că în apa din Delta Dunării aproape toate metalele grele înregistrează depăşiri
semnificative ale valorilor maxime admise de legislaţia din ţara noastră. Doar manganul este
singurul metal greu care se află, în zonele acvatice din Delta, sub nivelul maxim admis.
Trebuie spus însă că metalele rare nu înregistrează concentraţii foarte mari în toate
zonele din Deltă. Conform acestui studiul, cele mai mari concentraţii de fier se află în apele

20
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

lacurilor Iacub, Răduculeţ şi Sinoe. Zincul depăşeşte concentraţia maximă admisă în lacurile
Nebunu, Miazăzi, Furtuna şi Răduculeţu, iar nichelul a înregistrat creşteri alarmante în apele
lacurilor Roşu, Roşuleţ, Rotundu, Răduculeţ, Erexciuc şi Iacub. De asemenea, cadmiul a fost
depistat în cantităţi alarmant de mari în apa lacurilor Samova, Rotunda, Roşu, Merhei, Sinoe
şi Razelm. Semnificativ este şi faptul că respectivele concentraţii de metale grele nu s-au
diminuat nici pe parcursul ultimului an, după concentraţiile foarte mari înregistrate pe
parcursul anului 1999. Concluzia specialiştilor tulceni este ca această poluare masivă cu
metale grele, cu toate ca aceasta a fost semnalată cu câţiva ani în urmă, s-a accentuat brusc în
urma războiului din Iugoslavia şi mai ales ca urmare a bombardamentelor uzinelor chimice
situate pe malul Dunării în zona iugoslavă.
Îngrijorător este şi faptul că unele metale grele, cum este cadmiul, au patruns peste
limitele maxime admise şi în ţesuturile unor specii depistate de către cercetătorii tulceni în
zonele Caraorman şi Matiţa. Aceeaşi specialişti susţin că respectivele metale aflate în cantităţi
mari în organismul peştilor, ca şi în al altor vieţuitoare pot conduce la malformaţii
semnificative. Respectivele metale afectează mai ales sistemul osos al peştilor şi pe cel
muscular. La unele specii de peşte cum este carasul, de exemplu, au fost depistate în organism
cantităţi de cadmiu de peste 3 ori mai mari decât nivelul maxim admis de legislaţia din ţara
noastră. Aşa stând lucrurile, cercetătorii institutului tulcean trag un serios semnal de alarmă
asupra efectelor pe care le poate avea poluarea cu metale grele asupra Deltei Dunarii.
Măsurătorile efectuate pe probele de apă pentru determinarea cantităţii de suspensii
solide constituie un element esenţial în calculul aportului de poluanţi. Acest aspect este luat în
calcul deoarece particulele argiloase absorb pe suprafaţa lor poluanţii care sunt apoi acumulaţi
în bazinul Mării Negre. Evaluarea cantităţii de nutrienţi care intră şi ies din Delta Dunării spre
Marea Neagră se efectuează prin măsuratori de debite lichide şi analize ale concentraţiilor
compuşilor cu caracter poluant. Concentraţiile nutrienţilor din apa fluviului au fost
următoarele:

Tabel 1.2
Localizarea ϕ NH + NO − NO − PO 3 −
4 2 3 4 nutr .
mc/s mg / l mg / l mg / l mg / l ∑
mg / l
Mila 44 5188 0,122 0,1792 1,17 0,19 1,5612
Br. Chilia 3038 0,196 0,0858 2,10 0,14 2,5218
Br. Sulina 1065 0,147 0,0726 1,50 0,07 1,7896
Br. Sf. Gheorghe 1790 0,001 0,0726 1,86 0,04 1,9736

21
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Dintre poluanţii organici şi toxici prezenţi în apele Dunării, o importanţă deosebită


prezintă: detergenţii, fenolii, pesticidele, sulfurile şi cianurile.
Concentraţiile acestora se situează mult sub valorile maxime admise.
Pesticidele depăşesc valorile standard numai pe braţul Sulina. Normele europene, dar
nu şi cele româneşti, sunt depăşite doar de fenoli şi doar pe bratele Sulina şi Chilia.
Măsurătorile cantităţilor de suspensii solide transportate de Dunăre constituie un
element esenţial în calculul transportului de poluanţi. Acest aspect este luat în calcul deoarece
particulele argiloase absorb pe suprafaţa lor poluanţi care sunt apoi deversaţi în Marea
Neagră.
Se poate afirma că cele mai mari conţinuturi în elemente poluante se găsesc în lacul de
acumulare Porţile de Fier I. Se observă o tendinţă clară de concentrare a poluanţilor în medii
lacustre datorită condiţiilor depoziţionale specifice (regim stagnat sau cu viteze foarte mici ale
curentului), substratul sedimentar fin granular şi aportul de poluanţi din surse antropice
(pentru lacul de acumulare Portile de Fier I sursa principală o constituie mineritul). Reţinerea,
în sedimentele sistemului Porţile de Fier, a unor poluanţi şi metale grele provenite din ţările
situate în bazinul superior şi mijlociu al Dunării. În perioada 1998– 2000, cantitatea anuală de
fosfor reţinută în lacul de acumulare Porţile de Fier a fost de 8,5 kT/an, ceea ce reprezintă cca
36 % din încărcarea totală de fosfor la intrarea în ţară (23,6 kT/an). Pentru aceeaşi perioadă,
cantitatea de azot reţinută a fost de 3 %. În ceea ce priveşte unele metale grele, concentraţiile
sunt de 1,76 ori mai mari pentru Pb şi de până la 3,05 ori mai mari pentru Hg decât
concentraţiile înregistrate în Delta Rinului, datorită evacuărilor din ţările situate în bazinul
superior şi mijlociu al Dunării (Raport Cousteau).
Urmărind modul în care densitatea şi biomasa organismelor bioplanctonice variază de-
a lungul Dunării, se constată un raport invers proporţional între viteza curentului şi cantitatea
totală de plancton. Densităţile cele mai ridicate au fost înregistrate în lacul de acumulare
Porţile de Fier I şi în zona bălţilor. În aceste zone s-a înregistrat şi cea mai ridicată diversitate
specifică.
Diatomeele reprezintă un bun indicator pentru salinitatea mediului acvatic.
În încercarea de apreciere a gradului de poluare a apelor Dunării, biologii au
identificat câteva grupuri de diatomee care răspund diferit la anumite surse de poluare.
Principalele concluzii care reies în urma datelor obţinute privind poluarea apelor
Dunării sunt:

22
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

 sedimentele de fund ale lacurilor de baraj acoperă un spectru granulometric


larg: pietrişuri de la grosiere la medii, nisipuri fine şi mâluri în apropierea barajelor;
 analizele mineralogice, cantitative şi calitative, au arătat că în zona Moldova
Veche, pirita reprezintă 30-35% din ponderea metalelor grele;
 probele de apă de suprafaţă arată că majoritatea parametrilor fizico-chimici
sunt în limite normale cu excepţia PO 34− care prezintă valori ce depăşesc standardele
în vigoare pe anumite zone;
 sedimentele de fund analizate pentru determinarea conţinutului de metale
grele arată că cele mai mari valori au fost determinate în lacurile de baraj şi pe braţul
Sf. Gheorghe;
 determinările concentraţiilor radioactive arată că sursele sunt fie naturale
(formaţiuni geologice bogate în minereuri radioactive), fie artificiale sau accidentale.
Trebuie menţionat accidentul de la centrala atomo-electrică de la Cernobâl, care
reprezintă principala sursă de poluare radioactivă;
 urmărind densitatea şi biomasa fitoplanctonului dunărean, s-a constatat că
valorile maxime apar în lacurile de acumulare şi pe sectoarele de curs cu viteze mai
mici ale curentului. Tot aici a fost determinată şi cea mai mare diversitate a genurilor şi
speciilor. Diatomeele au fost urmărite deoarece constituie un foarte bun indicator al
calităţii mediului acvatic. S-a constatat astfel că în lacul de acumulare Porţile de Fier I,
există specii tolerante la un grad scăzut de poluare al apei.

23
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

1.3.5. Afluenţii Dunării

Principalii afluenţi ai Dunării în zona Banatului: Timişul, Bîrzava, Caraşul, Nera şi


Cerna au o lungime totală de 643 km, din care procentul de poluare este de 86,7%, adică 558
km, principalele surse de poluare fiind canalizările menajere, industria şi agricultura.
În anul 1998 s-a evacuat în aceste cursuri de apă un volum de 197 milioane mc ape
uzate. Aceste ape au transportat în Dunăre în principal următorii poluanţi: suspensii -22200
tone, CBO5 -12709 tone, amoniu - 5084 tone şi fenoli – 3 tone.
Principalele râuri româneşti tributare Dunării (Cerna, Topolniţa, Jiu, Olt, Argeş,
Ialomiţa, Siret, Prut) au fost analizate pentru aceleaşi categorii de poluanţi ca şi fluviul.
Concluziile care s-au desprins în urma datelor sunt:
 sedimentele de fund ale râurilor Cerna, Vedea, Argeş, Ialomiţa, Siret şi
Prut în confluenţele lor cu Dunărea sunt siltece, în timp ce pentru Topolniţa, Jiu şi Olt
sunt nisipoase;
 din punct de vedere mineralogic, cantităţi semnificative de minerale
grele (1,60 — 5,16%) au fost puse în evidenţă doar în fracţia nisipoasă a râurilor Jiu şi
Olt;
 concentraţiile nutrienţilor determinate pe probele de apă prelevate
prezintă valori de maxim în Ialomiţa (NH4, PO4), Argeş (NH4) şi Vedea (S-), şi între
standarde în Jiu, Siret şi Prut;
 conţinutul în compuşi chimici şi metale grele, din probele de
sedimente de pe fund are valori semnidicative în Cerna (Fe2O3, TiO2, Cr, V), Vedea
(Cu, Pb, Ni, Mn, Hg) şi Ialomiţa (As);
 concentraţii maxime în radionucleizi, din probele de sediment, au fost
măsurate doar în râul Cerna;
 conform genurilor şi speciilor de diatomee a reieşit că râul Topolniţa
prezintă un grad scăzut de poluare.

24
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

CAPITOLUL II
TRANSPORTUL PE DUNĂRE. UTILIZAREA DURABILĂ A
FLUVIULUI DUNĂREA

Conform Convenţiei de la Belgrad (1948), Dunărea este împărţită, din punct de vedere
al regimului şi condiţiilor de navigaţie pe fluviu, în două sectoare distincte ca structură şi mod
de organizare:
1. sectorul Dunării maritime (185 km), cuprins între Brăila şi bara Sulina, traseu
navigabil în care este permis accesul navelor maritime, cu pescaj de până la 7 m, în porturile
româneşti Sulina (acces limitat de nivelul “barei” de depuneri şi aluviuni), Tulcea, Galaţi şi
Brăila precum şi în porturile ucrainene Ismail şi Reni.
2. sectorul Dunării fluviale (aproximativ 900 km), din zona Brăilei până la Gura
Nerei, în care se practică numai navigaţia fluvială şi pătrund nave cu pescaj de până la 2 m.
Prin Convenţia de la Belgrad se stipulează că toate obligaţiile pentru asigurarea
elementelor geometrice minime prevăzute pentru şenalul navigabil, precum şi cele referitoare
la efectuarea măsurătorilor şi semnalizarea corespunzătoare revin:
o pe sectorul Dunării maritime şi al Dunării fluviale până în secţiunea Călăraşi-
Silistra, exclusiv statului român;
o pe sectorul româno-bulgar şi apoi pe sectorul româno-iugoslav,
responsabilitatea asigurării condiţiilor de navigaţie conforme revine fiecărei părţi, pe
segmente ce reprezintă aproximativ jumătate din lungimea respectivelor sectoare comune;
o în amonte de Gura Nerei funcţionează principiul ca, fiecare din ţările riverane
să asigure condiţiile de navigaţie recomandate de Comisie, pe propriul teritoriu. Aici,
sectoarele de graniţă sunt împărţite între ţările respective pe principiul contribuţiei
aproximativ egale la cheltuielile de amenajare şi întreţinere.
Asigurarea navigabilităţii Dunării se face prin lucrări consecvente care întreţin condiţii
normale de navigaţie, în special în perioadele cu regim hidrologic sub valorile medii
multianuale, printr-un control al eliminării “pragurilor” şi punctelor “critice”.
Sunt executate lucrări hidrotehnice de dragare, închidere a unor braţe secundare, în
primul rând a celor reactivate, apărări de maluri, lucrări pentru consolidarea şi fixarea albiei
etc.:

25
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

o pe sectorul românesc, sunt lucrări de optimizare la “bara” Sulina şi în zona


braţului Bala şi Dunărea Veche (braţul Câra Gheorghe);
o pe sectorul româno-bulgar (km 375 – km 845,5), lucrările pentru eliminarea
pragurilor şi punctelor critice sunt punctiforme şi se execută sub formă de dragaje;
o pe sectorul comun româno-iugoslav (km 845,5 – km 1075), construcţia
barajului de la Porţile de Fier I, de aproximativ 40 m înălţime, cu ecluza în două trepte, de
17,9 m şi 16,6 m, pe fiecare mal.

2.1. Transportul de mărfuri şi călători pe Dunăre

Dunărea deţine rolul de arteră de navigaţie, rol cunoscut încă din Antichitate şi reluat
cu intensitate la începutul epocii moderne. Dunărea reprezintă, după Volga, cea mai lungă
cale fluvială europeană pentru transportul de mărfuri şi persoane. Are o lungime de 2860 km,
din care 1075 km prin România.
Condiţiile naturale de navigaţie rezultă din analiza caracteristicilor Dunării. Astfel,
există condiţii pentru navigaţie maritimă (de la Sulina până la Brăila, nave cu pescaj de 7 m.),
şi fluvială, în amonte de Brăila (nave cu pescaj de 2 m). Apariţia sau existenţa unor
impedimente („bara” de la Sulina sau blocările accidentale) restricţionează uneori navigaţia.
În comparaţie cu celelalte mijloace de transport, costurile pe artera navigabilă
danubiană sunt mult mai mici atât pentru transportul de mărfuri, cât şi pentru transportul de
persoane, ca distanţă de parcurs dar şi sub aspect tarifar.
O scurtă incursiune în istoria transporturilor fluviale româneşti, din ultimii două sute
de ani, referitoare la libera navigaţie pe Dunăre (cu aplicarea de taxe fixe, nediscriminatorii
pentru diferite mărfuri) începe prin unele acorduri încheiate, dar respectate numai parţial de
Turcia şi Rusia, în cadrul Congresului de la Viena, din 1815.
Domnitorul Mihail Sturdza a trebuit să insiste la Înalta Poartă pentru acordarea liberei
navigaţii fluviale şi pentru arborarea pavilionului românesc, întâi pe Dunăre, apoi, în 1837, pe
Marea Neagră. Reglementarea navigaţiei pe Dunăre s-a putut asigura numai după înfiinţarea
Serviciului de Navigaţie Fluvială Română (1890).
În 1893, flota fluvială număra 5 remorchere, 45 şlepuri şi o navă pentru pasageri care
conecta oraşele Galaţi şi Brăila.
Dunărea a deţinut şi rolul de „polarizare politică a statului românesc”, deoarece
navigaţia liberă la gurile Dunării a putut fi asigurată de o Românie puternică, singura

26
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

interesată ca navigaţia pe Dunăre să fie liberă. „De câte ori Rusia sau Turcia au avut
preeminenţa la gurile Dunării, navigaţia comercială pe Dunăre a fost mult diminuată” (Al.
Rădulescu, 1941).
Între anii 1938-1941, România deţinea cele mai multe nave de transport fluvial dintre
toate ţările riverane Dunării, cu o capacitate medie de transport de aproximativ 2 500 mii tone
mărfuri pe an şi aproximativ 700 mii călători pe an.
După 1970, flota fluvială s-a dezvoltat interdependent de dezvoltarea industriei:
capacitatea de transport fluvial a crescut de la 452 mii tone în 1970, la 1063 mii tone în anul
1985, în anul 1990 a ajuns la 1 600 mii tone, iar în 2000 la 1357 mii tone21.

1.1.1. Transportul de mărfuri pe Dunăre


Dezvoltarea progresivă a flotei fluviale s-a impus pentru a satisface cerinţele marilor
combinate industriale, în special ale Combinatului Siderurgic Galaţi. S-au folosit barje de
până la 3 000 tone pentru transportul minereului de fier şi al altor materii prime de la
Constanţa la Galaţi, prin Canalul Dunăre - Marea Neagră, cu descărcare în noul port
mineralier al combinatului.
Pentru dezvoltarea transporturilor au fost construite şantiere navale la Galaţi, Tulcea,
Giurgiu, Olteniţa (nave de pasageri), Drobeta-Turnu Severin şi Orşova, precum şi şantiere de
reparaţii (de exemplu Sulina). Porturile Dunărene sunt fluvio-maritime (Sulina, Tulcea,
Brăila) şi fluviale (celelalte porturi). Evaluarea eficienţei de utilizare a flotei fluviale se
efectuează cu ajutorul unor indicatori specifici:
o mărfurile transportate, care se exprimă în tone,
o indicele de folosire a capacităţii, care se exprimă ca raport între volumul de
mărfuri transportate pe tonă capacitate.
În perioada 1970-1989 aceşti indicatori au fost în continuă creştere, dar evaluarea
anului 1990 reflecta o scădere a lor22. Accentuarea situaţiei nesatisfăcătoare privind folosirea
flotei după 1990 a fost determinată de factori restrictivi (in)dependenţi economiei româneşti:
o reducerea volumului producţiei naţionale;
o embargoul impus Iugoslaviei;
o eşuarea navei Rostock pe canalul Sulina;
o restructurarea Întreprinderii de Navigaţie Fluvială Română, în 21 de unităţi.
Dintre aceste noi entităţi create, Compania de Navigaţie Fluvială Română NAVROM
Galaţi (C.N.F.R.) prezintă un interes economic naţional major. De aceea, este relevantă la

27
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

nivel macroeconomic eficienţa acestei companii, care, în 1990, a fost de numai 54% din
realizările anului 1989 ca volum de mărfuri transportate. O uşoară creştere a indicelui de
folosire a capacităţii a apărut după 1993.

2.1.2. Transportul de călători pe Dunăre


NAVROM-ul gestionează mai mult de jumătate din capacitatea de transport naţională
de nave fluviale:
o 53 nave cu propulsie-împingătoare şi remorchere, însumând o putere de 93 mii
CP;
o 400 barje, şlepuri şi ceamuri însumând aproximativ 800 mii tone capacitate
transport marfă;
o 22 nave pentru pasageri cu 3350 locuri;
o alte nave ale flotei tehnice şi de deservire.
Un avantaj care facilitează întreţinerea şi reparaţiile acestor dotări este vârsta medie de
numai 10 ani a flotei fluviale. La nivelul anului 1994, indicele de folosire a capacităţii de
transport a fost de 77,6%23, iar în 2000 s-a redus ajungând la 68%.
Mărfurile transportate de NAVROM (în principal materii prime pentru industrie)
reprezentau, în 1993, 81,4% din totalul mărfurilor transportate (de 5 331 mii tone), iar în
2000, 85,9% din volumul total (de 6164 mii tone).
Aşa cum dezvoltarea flotei fluviale a fost condiţionată de satisfacerea cerinţelor
marilor combinate industriale, unele activităţi industriale sunt corelate în mod direct sau
facilitate de Dunăre. Astfel, industria siderurgică de la Galaţi şi Călăraşi a apărut şi s-a
dezvoltat datorită facilităţilor de transport danubian a minereurilor de fier şi a cocsului;
industria de alumină de la Tulcea se bazează, de asemenea, pe importul, pe Dunăre, al
bauxitei. Granitul de la Măcin şi calcarul de la Mahmudia sunt transportate, eficient, fluvial.
Industria de îngrăşăminte chimice de la Turnu Măgurele are înlesnirea de transport
naval al materiilor prime şi de aprovizionare cu apă industrială.
Dunărea este traversată de următoarele poduri:
o Giurgiu-Ruse (şosea, cale ferată);
o Feteşti-Cernavodă (cale ferată - pod vechi; şosea şi cale ferată-podul nou);
o Giurgeni-Vadul Oii (şosea).
Traversarea mijlocită de bac se realizează la Calafat, Călăraşi-Ostrov, Galaţi, Brăila.
La capacitatea normală de funcţionare, Artera Navigabilă a Dunării constituie un

28
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

avantaj major pentru întreaga activitate turistică din ţările riverane. Dunărea are un important
potenţial turistic începând cu defileul Dunării (Cazanele), oraşele dunărene (Drobeta-Turnu
Severin, Giurgiu, Brăila, Galaţi, Tulcea) dar, în special, Delta Dunării (Maliuc, Crişan, Mila
23, Sulina, Sfântu Gheorghe, Letea etc.)
Transporturile navale vor fi amplificate prin punerea în funcţiune a sistemului
transeuropean Rhin-Dunăre, axă de navigaţie de importanţă europeană, care va conecta prin
intermediul fluviului ţări din vestul şi centrul continentului la Marea Neagră.
Două obstacole majore au stat în calea dezvoltării circulaţiei navale pe Dunăre în
ultimii 15 ani:
1. primul este de ordin climatic şi hidrologic. În condiţiile aridizării climei, pe
Dunărea de Jos s-au înregistrat frecvent adâncimi mici şi foarte mici, care nu permit circulaţia
navelor cu pescaj mai mare de 1,5 m;
2. al doilea este de ordin politic: războiul din fosta Iugoslavie, cu embargoul care
a urmat şi cu interdicţiile de trecere prin sectorul sârbesc al Dunării.

2.2. Importanţa economică a transportului naval pe Dunăre


Importanţa economică a Dunării constă în faptul că, este o cale de transport de mare
capacitate pe direcţia est-vest.
Capacitatea actuală de transport a Dunării nu a ajuns să fie folosită la maximum. Prin
traficul dunărean se realizează un schimb important de mărfuri. Multe dintre porturile
dunărene nu au reuşit să reducă timpul de staţionare al navelor pentru operaţiunile de
încărcare-descărcare, iar flota de transport are însă indici reduşi de utilizare. Toate acestea fac
ca transportul pe Dunăre să nu aibă un cost suficient de redus pentru a atrage un volum mai
mare de mărfuri pe această cale de transport.
Traficul fluvial se desfăşoară aproape exclusiv pe Dunăre, de la Baziaş până la Brăila,
iar de la Brăila la Sulina, pe Dunărea maritimă. De-a lungul celor 1075 km. pe care îi străbate
Dunărea pe teritoriul României se află 19 oraşe port aşezate pe malul românesc.
Transporturile pe apă sunt mai ieftine decât cele terestre datorită următoarelor cauze:
o calea de transport în special în cazul fluviilor mari cu lăţimi suficiente şi fără
multe sectoare limitative, cum este Dunărea, echivalează cu o reţea multiplă de căi ferate
pentru că, încrucişările şi depăşirile sunt posibile în orice punct şi fiecare convoi de şlepuri îşi
urmează drumul fără a stingheri sau a fi stingherită de altul;
o fiecare unitate are o mare capacitate de transport, iar numărul de tone

29
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

transportate pe CP (cal putere) este mai mare la transportul pe apă decât la transportul pe
uscat;
o viteza de transport mai redusă pe apă decât pe uscat este compensată de
capacitatea mai mare transportată în acelaşi interval de timp.
Factorul care contribuie negativ la costul transporturilor pe apă îl constituie timpul
de aşteptare al navelor sub operaţiunile de încărcare-descărcare datorită volumului mare de
mărfuri ce trebuie încărcate în fiecare unitate de transport şi a costului încă ridicat al acestor
operaţiuni.
Datorită costului redus, transportul pe ape este preferat în special de mărfurile
de masă, materii prime, care nu pot suporta transporturi scumpe. În general, pe Dunăre se
transportă următoarele mărfuri:
o materiale de construcţii (piatră, balast, nisip);
o lemne de foc;
o cherestea;
o minereuri;
o cărbuni;
o produse petroliere;
o cereale.

2.3. Cadrul juridic al navigaţiei pe Dunăre


La începutul secolului al XIX-lea interesele puterilor europene faţă de Dunăre vor
creşte, cele economice şi comerciale având o pondere tot mai mare, iar fluviul va cunoaşte un
proces de integrare în circuitul internaţional. În urma Războiului Crimeii şi a Congresului de
la Paris (1856) navigaţia pe Dunăre devine liberă, iar pentru supravegherea acesteia se
înfiinţează o Comisie Europeană cu sediul la Galaţi şi Sulina, alcătuită din reprezentanţii
marilor puteri. Prin acest tratat i se conferă Dunării o dimensiune europeană, devenind un
factor major de cooperare între Europa de Est şi cea de Vest.
Tratatul de Pace de la Paris includea şi prevederi referitoare la internaţionalizarea
apelor Dunării, înfiinţarea Comisiei Europene a Dunării, proclamarea neutralităţii Mării
Negre.
Tratatul de la Paris a instituit principiul libertăţii de navigaţie pe Dunăre, iar
organizaţia constituită potrivit dispoziţiilor sale - Comisia Europeană a Dunării – a fost una
dintre primele organizaţii internaţionale guvernamentale din lume. Odată cu înfiinţarea
30
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Comisiei, care a avut sediul în România, pentru o îndelungată perioadă istoria Dunării s-a
confundat, practic, cu istoria României. Ulterior înfiinţării Comisiei au avut loc, pe segmentul
românesc al fluviului ample lucrări pentru asigurarea navigabilităţii Dunării.
Comisia Europeană a Dunării a reprezentat prima organizaţie internaţională – în
contextul sec. 19 – dedicată cooperării dunărene.

2.3.1. Comisia Dunării


Comisia Dunării este o organizaţie interguvernamentală cu sediul la Budapesta (din
anul 1954), care îşi îndeplineşte activitatea în baza prevederilor Convenţiei cu privire la
regimul navigaţiei pe Dunăre, semnată la 18 august 1948, la Belgrad.
Este una din primele organizaţii internaţionale constituite în Europa şi singura
organizaţie internaţională care are sediul la Budapesta.
11 state sunt membre ale CD: Austria, Bulgaria, Croaţia, Federaţia Rusă, Germania,
Moldova, România, Serbia, Slovacia, Ucraina şi Ungaria. Patru ţări au primit statutul de
observator: Franţa, Turcia, Olanda şi Cehia. Comisia este compusă din reprezentanţii statelor
membre, respectiv unul pentru fiecare ţară, care sunt, de regulă, ambasadorii acreditaţi la
Budapesta.
Convenţia cu privire la regimul navigaţiei pe Dunăre, semnată la 18 august 1948, la
Belgrad, este instrumentul de drept internaţional care reglementează navigaţia pe Dunăre şi
garantează libera circulaţie a vapoarelor pe acest important fluviu european, în conformitate
cu interesele şi drepturile suverane ale statelor membre. De asemenea, ea asigură cadrul de
cooperare economică şi culturală între statele membre, dar şi cu alte state europene.
În baza Convenţiei menţionate, cele 11 state membre se angajează să menţină sectorul
lor de fluviu în stare de navigabilitate pentru vapoare, să execute lucrări de întreţinere şi să nu
împiedice în vreun fel navigarea pe Dunăre.

2.3.2. Activitatea României în cadrul organizaţiei


România are o participare activă şi constantă în cadrul Comisiei Dunării, în care este
membră de 150 de ani Pentru România, Dunărea este mai mult decât un fluviu european sau o
graniţă naturală: este un simbol, este parte din fiinţa neamului românesc, este istorie şi
legendă în acelaşi timp.
Reprezentantul României la Comisia Dunării participă la reuniunile Comisiei Dunării
- în sesiuni generale sau pe grupuri de lucru - şi exprimă, în baza mandatului primit din partea

31
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Guvernului României, poziţia oficială a statului român privind cooperarea în cadrul


organizaţiei.
În perioada 4-5 mai 2006, Comisia Dunării s-a reunit, în a 66-a sesiune plenară, la
Bucureşti. Este pentru prima dată, în istoria sa de 150 de ani, când o sesiune generală a acestei
organizaţii internaţionale s-a desfăşurat în altă localitate decât cea de reşedinţă. Propunerea
României de a găzdui o asemenea reuniune a fost fără precedent şi astfel, o dată acceptată de
către reprezentanţii Comisiei Dunării şi de către conducerea acesteia, Bucureşti a devenit
prima capitală în care s-au deplasat delegaţiile statelor membre şi observatoare în Comisia
Dunării pentru a participa la lucrările unei reuniuni generale.
România este interesată de dezvoltarea transportului pe Dunăre, care are, pe teritoriul
său, cel mai lung sector - 45%, inclusiv gurile de vărsare în Marea Neagră.
În acest scop, cooperează cu toate statele membre şi cele interesate de a naviga pe
Dunăre, astfel încât trasporturile să se efectuete în baza principiilor unei navigaţii moderne,
respectând standardele în vigoare şi ecosistemele dunărene.
Interesul şi contribuţiile importante ale României în dezvoltarea cooperării dunărene
sunt cunoscute şi recunoscute. După cum se ştie, statul român este implicat activ în procesele
menite să ducă la dezvoltarea şi modernizarea navigaţiei pe fluviu, precum şi la extinderea
cooperării multidimensionale între statele riverane, sub diverse auspicii - în cadrul Comisiei
Dunării, procesului de revizuire a Convenţiei de la Belgrad privind regimul navigaţiei din
1948 (pentru a face faţă noilor realităţi politice, juridice şi tehnice, Comisia Dunării a
considerat absolut necesar să adapteze Convenţia de la Belgrad din 1948 la condiţiile actuale),
Procesului de Cooperare Dunăreană, Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est -
demersuri care îşi dovedesc pregnant actualitatea în contextul în care au frecvent loc inundaţii
în bazinul fluviului.
România analizează constant perspectivele cooperării dunărene, în dorinţa de a găsi
căile cele mai eficiente de colaborare în această regiune.
În afara sesiunii generale din 4-5 mai 2006, România a mai organizat şi un eveniment
aniversar dedicat Dunării - Conferinţa internaţională cu tema "Trecut şi viitor în
instituţionalizarea cooperării dunărene", care s-a desfăşurat la Galaţi, în perioada 27-28 iunie
2006, cu prilejul Zilei Dunării.

32
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

2.3.3. Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea


durabilă a fluviului Dunărea
Pe data de 29 iunie 1994, 11 dintre statele situate în Bazinul Dunării (Austria,
Bulgaria, Croaţia, Republica Cehă, Germania, Ungaria, Republica Moldova, România,
Republica Slovacă, Slovenia şi Ucraina), precum şi Comisia Europeană, au semnat la Sofia
(Bulgaria), Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului
Dunărea, aducând în atenţia opiniei publice necesitatea protejării acestui fluviu. Ulterior,
Convenţia a fost semnată de Bosnia şi Herzegovina, precum şi de Serbia. Aceste state sunt
Părţi la Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului
Dunărea.
Muntenegru este în proces de ratificare a Convenţiei.
Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului
Dunărea oferă cadrul legal de cooperare pentru asigurarea protecţiei apei şi resurselor
ecologice, precum şi pentru utilizarea lor durabilă în bazinul hidrografic al Dunării.

2.3.4. Comisia Internaţională pentru Protecţia Fluviului Dunărea


(ICPDR)
Comisia Internaţională pentru Protecţia Fluviului Dunărea (ICPDR), cu sediul la
Viena (Austria), coordonează toate activităţile desfăşurate în cadrul Convenţiei privind
cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea. Misiunea sa este aceea
de a promova şi coordona activitatea de management durabil şi echitabil al apelor, inclusiv
conservarea, îmbunătăţirea şi utilizarea raţională a apelor în beneficiul ţărilor din bazinul
hidrografic al Dunării şi locuitorilor acestora.
ICPDR este alcătuită din delegaţiile naţionale ale statelor care sunt Părţi la Convenţia
privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea. Din aceste
delegaţii fac parte înalţi oficiali guvernamentali, experţi, reprezentanţi ai societăţii civile şi
comunităţii ştiinţifice.
România a devenit stat membru al Comisiei Internaţionale pentru Protecţia Fluviului
Dunărea în 1995, odată cu ratificarea, prin Legea nr. 14/1995, a Convenţiei privind
cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea.
De asemenea, Austria, Bulgaria, Bosnia şi Herzegovina, Croaţia, Republica Cehă,
Germania, Ungaria, Republica Moldova, Republica Slovacă, Slovenia, Serbia, Ucraina şi
Comisia Europeană sunt membre ale ICPDR.
33
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

ICPDR este puternic implicată în implementarea Directivei Cadru privind Apa


2000/60/EC a Uniunii Europene la nivelul bazinului hidrografic al Dunării, principalul
obiectiv al Convenţiei. În luna noiembrie 2000, Părţile la Convenţia privind cooperarea pentru
protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea şi-au manifestat voinţa de a implementa
Directiva Cadru privind Apa şi de a coopera, sub coordonarea ICPDR, pentru realizarea, până
în 2009, a unui singur Plan de management bazinal al fluviului Dunarea, la nivelul întregului
bazin dunărean.
ICPDR serveşte drept platformă pentru coordonare la nivel bazinal în vederea
dezvoltării şi iniţierii Planului de management bazinal al fluviului Dunărea. Totodata, ICPDR
este puternic implicată în implementarea Directivei Cadru pentru Apă 2000/60/EC a Uniunii
Europene la nivelul Bazinului Hidrografic al Dunării, principalul obiectiv al Convenţiei. În
luna noiembrie 2000, Parţile la Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea
durabilă a fluviului Dunărea şi-au manifestat voinţa de a implementa Directiva Cadru pentru
Apă şi de a coopera în cadrul ICPDR pentru realizarea, până în 2009, a unui singur Plan de
management bazinal al fluviului Dunarea, la nivelul întregului bazin dunărean.
În data de 22 ianuarie 2007, România a preluat oficial, pentru un an, de la Republica
Moldova, preşedinţia Comisiei Internaţionale pentru Protecţia Fluviului Dunărea (ICPDR).
Preşedinţia ICPDR este deţinută pe o perioadă de un an, prin rotaţie, de Părţile la
Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea.
Preşedinţia României va fi urmată de cea a Serbiei, în anul 2008.
Priorităţile României pentru intervalul în care va deţine Preşedinţia Comisiei
Internaţionale pentru Protecţia Fluviului Dunărea (ICPDR) sunt:
• Realizarea cu succes a expediţiei comune Joint Danube Survey 2. Această
expediţie are drept scop evaluarea stării calităţii apelor Dunării, precum şi a mediului
acvatic. Ne aflam în momentul în care trebuie să dezvoltăm Programul de măsuri pentru a
atinge "starea bună a apelor" sau "potenţialul ecologic maxim" pentru toate apele din
cadrul bazinului fluviului Dunărea. În acest context, rezultatele Joint Danube Survey 2 vor
constitui un început pentru evaluarea noastră privind aceste măsuri.
• Organizarea Reuniunii Ministeriale a ţărilor din bazinul Dunării şi regiunea
Mării Negre. Reuniunea are ca scop intensificarea cooperării regionale între statele
dunărene şi riverane Mării Negre, pe de-o parte, şi între aceste ţări, Comisia Europeană şi
organismele financiare internaţionale, pe de cealaltă parte, pentru îmbunătăţirea calităţii
mediului şi apelor, atât în bazinul hidrografic al fluviului Dunărea, cât şi în regiunea Mării

34
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Negre, în contextul aderării României la Uniunea Europeană şi al preluării preşedinţiei


ICPDR de către ţara noastră.
• Continuarea implementării Directivei Cadru privind Apa în bazinul fluviului
Dunărea - conform programului de implementare, până la sfârşitul anului 2007, trebuie
publicate cele mai importante probleme de management al apelor identificate în bazinul
hidrografic al fluviului Dunărea, prin aceasta încurajându-se implicarea activă a tuturor
părţilor interesate în implementarea acestei directive, mai ales în elaborarea, revizuirea şi
actualizarea Planurilor de gospodărire pe bazine hidrografice.
• Lansarea unui proiect privind realizarea în comun a hărţilor de risc la inundaţii
pentru întregul curs al Dunării. Deoarece în ultimii ani, am făcut faţă unor inundaţii
majore în bazinul fluviului Dunărea şi, ţinând cont de posibilele consecinţe ale
schimbărilor climatice asupra fenomenelor hidrologice extreme, considerăm că este
momentul pentru a întări cooperarea pentru managementul inundaţiilor, la nivel bazinal.

2.3.5. Procesul de Cooperare Dunăreană


Procesul de Cooperare Dunăreană (PCD) a fost lansat în mod oficial la Viena la 27
mai 2002, ca urmare a unei iniţiative comune a României, Austriei, Comisiei Europene şi a
Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est.
Participanţii la PCD sunt, alături de cei patru co-iniţiatori, toate statele din bazinul
Dunării - Bosnia şi Herţegovina, Bulgaria, Cehia, Croaţia, Germania, Republica Moldova,
Serbia şi Muntenegru, Slovacia, Slovenia, Ucraina şi Ungaria.
Procesul este conceput ca un forum de cooperare regională, structurat pe mai multe
dimensiuni sectoriale (economie şi dezvoltare durabilă, mediu, cultură, navigaţie, turism,
cooperare sub-regională), subsumate unei dimensiuni politice care are rolul de a stabili liniile
directoare ale viitoarei cooperări şi de a identifica proiectele prioritare care urmează a se
realiza în cadrul dimensiunilor sectoriale.
Obiectivul său fundamental îl constituie armonizarea diverselor iniţiative de cooperare
în regiunea dunăreană, în lumina valorilor şi standardelor europene, având în vedere că, în
contextul extinderii Uniunii Europene, Dunărea devine un fluviu interior al Uniunii.
Procesul de Cooperare Dunăreană este o formă unică de cooperare, având avantaje
importante care să contribuie la atingerea scopurilor sale: o structură flexibilă, ne-
instituţionalizată; participarea tuturor statelor riverane, aparţinând bazinului fluviului

35
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Dunărea, fiecare având profiluri economice şi culturale diferite; o arie de cooperare


cuprinzătoare; participarea şi sprijinul activ al Comisiei Europene şi al Pactului de Stabilitate.
De la lansarea sa în 2002, în cadrul Procesului de Cooperare Dunăreană a fost iniţiate
şi realizate diverse proiecte: activitatea de revizuire a Convenţiei de la Belgrad din 1948
privind regimul juridic al navigaţiei pe Dunăre (aflată în derulare); Bursa de Turism Dunărean
(Bucureşti, octombrie 2002), două ediţii ale Conferinţei de Afaceri Dunărene (Bucureşti, 8-9
octombrie 2003, şi Belgrad, 10-11 noiembrie 2005), precum şi alte proiecte.
Au fost evaluate rezultatele obţinute în cadrul Procesului, după lansarea acestuia, în
cadrul primei Conferinţe Ministeriale care a avut loc la Viena, în mai 2002 şi a fost confirmat
rolul deosebit de important al PCD în dezvoltarea cooperării în regiunea dunăreană, având ca
scop obţinerea stabilităţii, prosperităţii şi a unei mai bune coeziuni economice şi sociale
pentru statele din bazinul Dunării.
Participanţii au adoptat Documentul Final al Conferinţei, intitulat Danube as a
European Lifeline şi structurat pe două paliere:
- un prim palier, consacrat relaţiei dintre regiunea dunăreană şi procesul
integrării europene, în care se vor face prezentări detaliate ale politicilor europene şi
demersurilor de apropiere de realităţile dunărene ale instituţiilor europene, în
condiţiile în care, prin extinderea UE, Dunărea devine progresiv un fluviu interior al
Uniunii;
- un al doilea palier, consacrat rolului PCD şi obiectivelor prioritare din
fiecare dimensiune sectorială a sa, prin care se fixează principalele direcţii de acţiune
în vederea dezvoltării colaborării dunărene în diverse domenii în perioada următoare.
De asemenea, s-au angajat să depună eforturi în vederea intensificării cooperării în
cadrul Procesului de Cooperare Dunăreană şi pentru identificarea priorităţilor pentru perioada
următoare. Astfel, a fost prezentat Tabelul indicativ 2002-2004 cuprinzând rezultatele
activităţilor desfăşurate în cadrul dimensiunilor Procesului. Totodată, participanţii au stabilit
un nou Tabel indicativ pentru perioada 2004-2006.
Organizarea celei de-a doua Conferinţe la nivel înalt a PCD de către România, care a
avut o contribuţie foarte importantă atât la crearea Procesului de Cooperare Dunăreană, lansat
ca o iniţiativă comună româno-austriacă, dar mai ales la dezvoltarea cooperării în cadrul
acestuia, a constituit o bună oportunitate pentru întărirea rolului regional al ţării noastre.

36
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

2.4. Coridorul Verde al Dunării Inferioare


Dunărea Inferioară, cu un parcurs de peste 1.000 km., care trece prin Bulgaria,
România, Ucraina şi Moldova, a fost identificată de WWF ca fiind una dintre cele mai
importante regiuni de biodiversitate din lume. Adăposteşte o mare diversitate de habitate de
apă dulce, rare şi periclitate, oferind numeroase posibilităţi valoroase pentru sprijinirea şi
revigorarea modului de viaţă local. Este, de asemenea, o regiune cu un bogat patrimoniu
cultural, în care modul de viaţă local este strâns împletit cu viaţa fluviului.
Reprezintă cea mai mare suprafaţă neîntreruptă din lume de zonă umedă şi una dintre
ultimele mari regiuni relativ neperturbate din Europa. Pe lângă faptul că adăpostesc o mare
varietate de habitate şi specii rare şi periclitate – printre care 320 de specii de păsări –
ecosistemele de apă dulce ale Dunării Inferioare îndeplinesc servicii esenţiale de mediu şi
oferă numeroase posibilităţi pentru dezvoltarea durabilă a comunităţilor locale.
De la sfârşitul secolului trecut până în prezent, intervenţia umană a distrus peste 80%
din toate zonele umede ale Dunării. De-a lungul Dunării şi al afluenţilor săi s-au construit
centrale hidroelectrice, diguri, sisteme de drenare, prin care s-a distrus legătura dintre
habitatele de luncă şi sistemul fluvial, iar funcţiile ecologice ale acestora au fost afectate.
Construirea marilor sisteme de navigaţie – canale ce leagă marea de fluviu, digul de la
Porţile de Fier şi adâncirea albiei fluviului – au avut un impact deosebit asupra biodiversităţii.
Conversia zonelor umede la teren arabil şi a pădurii de luncă la monoculturi de plopi a
contribuit în mod semnificativ la fragmentarea şi deteriorarea coridorului verde al Dunării,
care prezenta o importanţă vitală pentru migraţia şi supravieţuirea a numeroase specii.
Un mare număr de habitate de zone umede şi luncă păstrate pe cursul inferior al
Dunării mai prezintă încă elemente de biodiversitate de importanţă mondială, dar sunt izolate
de dinamica naturală a fluviului. În consecinţă, funcţiile lor ecologice sunt afectate şi condiţia
lor se deteriorează treptat.
Fragmentarea habitatelor a distrus mai multe coridoare ecologice de importanţă
deosebită pentru migrarea şi supravieţuirea a numeroase specii. Pe lângă faptul că reprezintă o
ameninţare pentru biodiversitate, aceste tendinţe reduc capacitatea fluviului de a face faţă
poluării crescânde. Mai mult, distrugerea patrimoniului natural îndepărtează posibilităţile de
dezvoltare economică durabilă.
Cu toate că în anumite sectoare nivelul de conştientizare a pagubelor produse de
intervenţia umană creşte, continuă să apară noi ameninţări. Proiectele de navigaţie -
planificata regularizare a fluviului între Bulgaria şi România - sau canalul Bâstroe, prevăzut

37
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

să treacă prin rezervaţia biosferei a deltei ucrainiene a Dunării, ameninţă să afecteze şi mai
mult ecosistemele naturale unice situate pe cursul inferior al Dunării.
În încercarea de a găsi o soluţie la aceste probleme, Ministerele Mediului din
România, Bulgaria, Moldova şi Ucraina au semnat Declaraţia Coridorul Verde al Dunării
Inferioare, recunoscând necesitatea şi responsabilitatea de a conserva şi gestiona în mod
sustenabil una dintre regiunile cu cea mai mare biodiversitate din lume.
Acordul privind Coridorul Verde al Dunării Inferioare se referă la:
- Regimul zonelor cu protecţie specială.
- Zone tampon, cu regim de protecţie diferit, în care sunt permise activităţi
umane, iar zonele degradate sunt reconstruite.
- Zone în care se pot dezvolta activităţi economice fără impact negativ asupra
mediului.
Acordul Coridorul Verde al Dunării Inferioare facilitează comuniunea oamenilor cu
natura, asigură prosperitate, protecţie împotriva inundaţiilor, conservarea moştenirii culturale
şi progrese tehnologice.
S-au făcut deja primele demersuri pentru implementarea şi derularea proiectelor legate
de Coridorul Verde al Dunării Inferioare. Dunărea Inferioară este un sistem dinamic, ce
necesită o bună înţelegere a proceselor naturale.
Încorsetarea fluviului prin diguri de o parte şi de alta, regularizarea lui, deschid
oportunitatea extinderii zonelor construibile cât mai aproape de albie, ceea ce presupune, în
acelaşi timp, un risc mai mare la inundaţii.
Redarea în circuitul natural a luncii râurilor, permite astfel recrearea funcţiilor acestor
zone (inclusiv cea de retenţie a viiturilor), aducând în final beneficii atât naturii, cat şi
oamenilor.
Obiectivele generale ale proiectului sunt realizarea unei reţele ecologice integrate de
zone umede sănătoase, refăcute şi protejate, care să acopere o suprafaţă de 900.000 ha de-a
lungul Dunării Inferioare, şi promovarea dezvoltării durabile socio-economice a zonei.
Implementarea acestei iniţiative a fost stopată într-o oarecare măsură de schimbările
sociale şi politice majore care au avut loc în aceste ţări; unele dintre schimbările survenite însă
– reprivatizarea terenurilor, îmbunătăţirea economiei de piaţă, descentralizarea planificării şi
rolul din ce în ce mai important al societăţii civile – au făcut acest proiect mult mai fezabil.

38
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Dezvoltarea regională este extrem de necesară de-a lungul CVDI, iar WWF susţine că
aceasta trebuie să se realizeze în mod durabil, în beneficiul comunităţii locale şi să fie în acord
cu legislaţia europeană – în special cu Directiva Cadru Apă şi Directiva Habitate.
2.5. Protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea

Dezvoltarea durabilă poate fi definită ca acea formă a dezvoltării care conduce la


satisfacerea necesităţilor generaţiei prezente, fără a prejudicia generaţiile următoare care au
aceleaşi drepturi în privinţa satisfacerii propriilor necesităţi. Echilibrul între generaţii la scară
spaţio-temporală astfel definit implică echilibrul ecologic la toate nivelele de structurare, iar
acesta se poate obţine doar prin strategii şi politici adecvate pentru protecţia mediului.
Vreme de cinci secole, Dunărea a reprezentat, printre alte funcţii ale sale, o frontieră
politică, o linie de demarcaţie între diferite state, dar în prezent ea tinde să devină o axă a
integrării şi cooperării europene, în care rolul graniţelor se doreşte a fi doar unul
administrativ, depăşindu-se astfel concepţiile rigide ale suveranităţii naţionale.
În acest context, protecţia şi utilizarea durabilă a apelor fluviului Dunărea este
esenţială, fiind oficializată prin acorduri şi convenţii semnate de ţările riverane şi implicit
România.

2.5.1 Comisia Dunării

Comisia Dunării este o organizaţie interguvernamentală cu sediul la Budapesta (din


anul 1954), care îşi îndeplineşte activitatea în baza prevederilor Convenţiei cu privire la
regimul navigaţiei pe Dunăre, semnată la 18 august 1948, la Belgrad.
Este una din primele organizaţii internaţionale constituite în Europa şi singura
organizaţie internaţională care are sediul la Budapesta.
11 state sunt membre ale CD: Austria, Bulgaria, Croaţia, Federaţia Rusă, Germania,
Moldova, România, Serbia, Slovacia, Ucraina şi Ungaria. Patru ţări au primit statutul de
observator: Franţa, Turcia, Olanda şi Cehia. Comisia este compusă din reprezentanţii statelor
membre, respectiv unul pentru fiecare ţară, care sunt, de regulă, ambasadorii acreditaţi la
Budapesta.
Convenţia cu privire la regimul navigaţiei pe Dunăre, semnată la 18 august 1948, la
Belgrad, este instrumentul de drept internaţional care reglementează navigaţia pe Dunăre şi
garantează libera circulaţie a vapoarelor pe acest important fluviu european, în conformitate

39
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

cu interesele şi drepturile suverane ale statelor membre. De asemenea, ea asigură cadrul de


cooperare economică şi culturală între statele membre, dar şi cu alte state europene.
În baza Convenţiei menţionate, cele 11 state membre se angajează să menţină sectorul
lor de fluviu în stare de navigabilitate pentru vapoare, să execute lucrări de întreţinere şi să nu
împiedice în vreun fel navigarea pe Dunăre.
România are o participare activă şi constantă în cadrul Comisiei Dunării, în care este
membră de 150 de ani Pentru România, Dunărea este mai mult decât un fluviu european sau o
graniţă naturală: este un simbol, este parte din fiinţa neamului românesc, este istorie şi
legendă în acelaşi timp.
Reprezentantul României la Comisia Dunării participă la reuniunile Comisiei Dunării
- în sesiuni generale sau pe grupuri de lucru - şi exprimă, în baza mandatului primit din partea
Guvernului României, poziţia oficială a statului român privind cooperarea în cadrul
organizaţiei.
În perioada 4-5 mai 2006, Comisia Dunării s-a reunit, în a 66-a sesiune plenară, la
Bucureşti. Este pentru prima dată, în istoria sa de 150 de ani, când o sesiune generală a acestei
organizaţii internaţionale s-a desfăşurat în altă localitate decât cea de reşedinţă. Propunerea
României de a găzdui o asemenea reuniune a fost fără precedent şi astfel, o dată acceptată de
către reprezentanţii Comisiei Dunării şi de către conducerea acesteia, Bucureşti a devenit
prima capitală în care s-au deplasat delegaţiile statelor membre şi observatoare în Comisia
Dunării pentru a participa la lucrările unei reuniuni generale.
România este interesată de dezvoltarea transportului pe Dunăre, care are, pe teritoriul
său, cel mai lung sector - 45%, inclusiv gurile de vărsare în Marea Neagră.
În acest scop, cooperează cu toate statele membre şi cele interesate de a naviga pe
Dunăre, astfel încât trasporturile să se efectuete în baza principiilor unei navigaţii moderne,
respectând standardele în vigoare şi ecosistemele dunărene.
Interesul şi contribuţiile importante ale României în dezvoltarea cooperării dunărene
sunt cunoscute şi recunoscute. După cum se ştie, statul român este implicat activ în procesele
menite să ducă la dezvoltarea şi modernizarea navigaţiei pe fluviu, precum şi la extinderea
cooperării multidimensionale între statele riverane, sub diverse auspicii - în cadrul Comisiei
Dunării, procesului de revizuire a Convenţiei de la Belgrad privind regimul navigaţiei din
1948 (pentru a face faţă noilor realităţi politice, juridice şi tehnice, Comisia Dunării a
considerat absolut necesar să adapteze Convenţia de la Belgrad din 1948 la condiţiile actuale),
Procesului de Cooperare Dunăreană, Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est -

40
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

demersuri care îşi dovedesc pregnant actualitatea în contextul în care au frecvent loc inundaţii
în bazinul fluviului.
România analizează constant perspectivele cooperării dunărene, în dorinţa de a găsi
căile cele mai eficiente de colaborare în această regiune.
În afara sesiunii generale din 4-5 mai 2006, România a mai organizat şi un eveniment
aniversar dedicat Dunării - Conferinţa internaţională cu tema "Trecut şi viitor în
instituţionalizarea cooperării dunărene", care s-a desfăşurat la Galaţi, în perioada 27-28 iunie
2006, cu prilejul Zilei Dunării.

2.5.2. Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea


durabilă a fluviului Dunărea

Pe data de 29 iunie 1994, 11 dintre statele situate în Bazinul Dunării (Austria,


Bulgaria, Croaţia, Republica Cehă, Germania, Ungaria, Republica Moldova, România,
Republica Slovacă, Slovenia şi Ucraina), precum şi Comisia Europeană, au semnat la Sofia
(Bulgaria), Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului
Dunărea, aducând în atenţia opiniei publice necesitatea protejării acestui fluviu. Ulterior,
Convenţia a fost semnată de Bosnia şi Herzegovina, precum şi de Serbia. Aceste state sunt
Părţi la Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului
Dunărea.
Muntenegru este în proces de ratificare a Convenţiei.
Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului
Dunărea oferă cadrul legal de cooperare pentru asigurarea protecţiei apei şi resurselor
ecologice, precum şi pentru utilizarea lor durabilă în bazinul hidrografic al Dunării.

2.5.3. Comisia Internaţională pentru Protecţia Fluviului Dunărea


(ICPDR)

Comisia Internaţională pentru Protecţia Fluviului Dunărea (ICPDR), cu sediul la


Viena (Austria), coordonează toate activităţile desfăşurate în cadrul Convenţiei privind
cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea. Misiunea sa este aceea
de a promova şi coordona activitatea de management durabil şi echitabil al apelor, inclusiv

41
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

conservarea, îmbunătăţirea şi utilizarea raţională a apelor în beneficiul ţărilor din bazinul


hidrografic al Dunării şi locuitorilor acestora.
ICPDR este alcătuită din delegaţiile naţionale ale statelor care sunt Părţi la Convenţia
privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea. Din aceste
delegaţii fac parte înalţi oficiali guvernamentali, experţi, reprezentanţi ai societăţii civile şi
comunităţii ştiinţifice.
România a devenit stat membru al Comisiei Internaţionale pentru Protecţia Fluviului
Dunărea în 1995, odată cu ratificarea, prin Legea nr. 14/1995, a Convenţiei privind
cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea.
De asemenea, Austria, Bulgaria, Bosnia şi Herzegovina, Croaţia, Republica Cehă,
Germania, Ungaria, Republica Moldova, Republica Slovacă, Slovenia, Serbia, Ucraina şi
Comisia Europeană sunt membre ale ICPDR.
ICPDR este puternic implicată în implementarea Directivei Cadru privind Apa
2000/60/EC a Uniunii Europene la nivelul bazinului hidrografic al Dunării, principalul
obiectiv al Convenţiei. În luna noiembrie 2000, Părţile la Convenţia privind cooperarea pentru
protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea şi-au manifestat voinţa de a implementa
Directiva Cadru privind Apa şi de a coopera, sub coordonarea ICPDR, pentru realizarea, până
în 2009, a unui singur Plan de management bazinal al fluviului Dunarea, la nivelul întregului
bazin dunărean.
În data de 22 ianuarie 2007, România a preluat oficial, pentru un an, de la Republica
Moldova, preşedinţia Comisiei Internaţionale pentru Protecţia Fluviului Dunărea (ICPDR).
Preşedinţia ICPDR este deţinută pe o perioadă de un an, prin rotaţie, de Părţile la
Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea.
Preşedinţia României va fi urmată de cea a Serbiei, în anul 2008.

2.5.4. Procesul de Cooperare Dunăreană

Procesul de Cooperare Dunăreană (PCD) a fost lansat în mod oficial la Viena la 27


mai 2002, ca urmare a unei iniţiative comune a României, Austriei, Comisiei Europene şi a
Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est.
Participanţii la PCD sunt, alături de cei patru co-iniţiatori, toate statele din bazinul
Dunării - Bosnia şi Herţegovina, Bulgaria, Cehia, Croaţia, Germania, Republica Moldova,
Serbia şi Muntenegru, Slovacia, Slovenia, Ucraina şi Ungaria.

42
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Procesul este conceput ca un forum de cooperare regională, structurat pe mai multe


dimensiuni sectoriale (economie şi dezvoltare durabilă, mediu, cultură, navigaţie, turism,
cooperare sub-regională), subsumate unei dimensiuni politice care are rolul de a stabili liniile
directoare ale viitoarei cooperări şi de a identifica proiectele prioritare care urmează a se
realiza în cadrul dimensiunilor sectoriale.
Obiectivul său fundamental îl constituie armonizarea diverselor iniţiative de cooperare
în regiunea dunăreană, în lumina valorilor şi standardelor europene, având în vedere că, în
contextul extinderii Uniunii Europene, Dunărea devine un fluviu interior al Uniunii.
Procesul de Cooperare Dunăreană este o formă unică de cooperare, având avantaje
importante care să contribuie la atingerea scopurilor sale: o structură flexibilă, ne-
instituţionalizată; participarea tuturor statelor riverane, aparţinând bazinului fluviului
Dunărea, fiecare având profiluri economice şi culturale diferite; o arie de cooperare
cuprinzătoare; participarea şi sprijinul activ al Comisiei Europene şi al Pactului de Stabilitate.
De la lansarea sa în 2002, în cadrul Procesului de Cooperare Dunăreană a fost iniţiate
şi realizate diverse proiecte: activitatea de revizuire a Convenţiei de la Belgrad din 1948
privind regimul juridic al navigaţiei pe Dunăre (aflată în derulare); Bursa de Turism Dunărean
(Bucureşti, octombrie 2002), două ediţii ale Conferinţei de Afaceri Dunărene (Bucureşti, 8-9
octombrie 2003, şi Belgrad, 10-11 noiembrie 2005), precum şi alte proiecte.
Au fost evaluate rezultatele obţinute în cadrul Procesului, după lansarea acestuia, în
cadrul primei Conferinţe Ministeriale care a avut loc la Viena, în mai 2002 şi a fost confirmat
rolul deosebit de important al PCD în dezvoltarea cooperării în regiunea dunăreană, având ca
scop obţinerea stabilităţii, prosperităţii şi a unei mai bune coeziuni economice şi sociale
pentru statele din bazinul Dunării.
Participanţii au adoptat Documentul Final al Conferinţei, intitulat Danube as a
European Lifeline şi structurat pe două paliere:
- un prim palier, consacrat relaţiei dintre regiunea dunăreană şi procesul
integrării europene, în care se vor face prezentări detaliate ale politicilor
europene şi demersurilor de apropiere de realităţile dunărene ale instituţiilor
europene, în condiţiile în care, prin extinderea UE, Dunărea devine progresiv un
fluviu interior al Uniunii;
- un al doilea palier, consacrat rolului PCD şi obiectivelor prioritare din
fiecare dimensiune sectorială a sa, prin care se fixează principalele direcţii de

43
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

acţiune în vederea dezvoltării colaborării dunărene în diverse domenii în


perioada următoare.
De asemenea, s-au angajat să depună eforturi în vederea intensificării cooperării în
cadrul Procesului de Cooperare Dunăreană şi pentru identificarea priorităţilor pentru perioada
următoare. Astfel, a fost prezentat Tabelul indicativ 2002-2004 cuprinzând rezultatele
activităţilor desfăşurate în cadrul dimensiunilor Procesului. Totodată, participanţii au stabilit
un nou Tabel indicativ pentru perioada 2004-2006.
Organizarea celei de-a doua Conferinţe la nivel înalt a PCD de către România, care a
avut o contribuţie foarte importantă atât la crearea Procesului de Cooperare Dunăreană, lansat
ca o iniţiativă comună româno-austriacă, dar mai ales la dezvoltarea cooperării în cadrul
acestuia, a constituit o bună oportunitate pentru întărirea rolului regional al ţării noastre.

44
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

CAPITOLUL III
RECOMANDĂRI DE PREVENIREA POLUĂRII APELOR DUNĂRII

3.1. Noţiuni generale

Poluarea mărilor, a apelor, uscatului şi atmosferei, a devenit în ultimii ani o problemă


gravă, privită cu maximă atenţie de către organismele naţionale şi internaţionale, datorită
pericolului pe care îl prezintă acest fenomen pentru însăşi viaţa pe planetă.
Deşi semnale de alarmă au fost trase începând cu mulţi ani în urmă, dovadă că încă
din anul 1929 s-a făcut încercarea de a pune sub control deversarea hidrocarburilor în apele
mării, în acea perioada altele erau priorităţile mondiale, aşa că nu s-a ajuns la rezultate
notabile pe acest front.
Abia în 1954 s-a reuşit în cadrul unei Conferinţe Internaţionale ţinute la Londra
adoptarea Convenţiei Internaţionale pentru Prevenirea Poluării Mării cu hidrocarburi,
convenţie cunoscută sub denumirea de OILPOL 54, care a intrat în vigoare în 1958. În cadrul
acestei convenţii s-a făcut pentru prima dată distincţie între hidrocarburi şi amestecuri de
hidrocarburi provenite din compartimentul maşini al navelor şi din tancurile cargourilor, s-a
încercat o definiţie a acestora, fiind categorisite ca ţiţei crud, combustibil şi combustibil diesel
greu.
Amendamentele adoptate în 1962 nu au adus îmbunătăţiri substanţiale actului propriu-
zis dar au rămas notabile prin aceea că au dus la scăderea tonajului navelor cărora li se aplica
Convenţia şi la introducerea cerinţei ca la bordul navelor să fie păstrat şi completat Jurnalul
de înregistrare a hidrocarburilor [ORB].
În 1969 au fost stabilite limitele asupra cantităţilor de petrol pe care le pot deversa în
apele mării tancurile petroliere şi s-au stabilit cerinţele în ce priveşte calitatea apelor uzate.
Amendamentele din 1969 au intrat în vigoare în 1978, an în care s-a adoptat Protocolul de
modificare a Convenţiei Internaţionale pentru Prevenirea Poluării de către nave cunoscuta sub
denumirea de MARPOL adoptată la 2.XI.1973. Astăzi, această Convenţie cu amendamentele
respective este cunoscuta ca MARPOL 73/78.
Cu această ocazie s-au stabilit reglementările ce se referă la poluarea cu hidrocarburi
cuprinse în cinci anexe, după cum urmează:

45
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

ANEXA I – Reguli pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi.


ANEXA II – Reguli pentru controlul poluării cu substante nocive lichide în vrac.
ANEXA III – Reguli pentru prevenirea poluării prin substanţe dăunătoare transportate
pe mare sub formă ambalată sau în containere de mărfa, tancuri portabile, cisterne auto sau
vagoane cisternă c.f.
ANEXA IV – Reguli pentru prevenirea poluării prin ape uzate de la nave.
ANEXA V – Reguli pentru prevenirea poluării apelor cu gunoi.
Conventia se aplică tuturor navelor cu excepţia navelor militare, navelor auxiliare sau
altor nave folosite în scop militar sau numai pentru serviciul guvernamental necomercial.
Obiectivul principal al Convenţiei este completa eliminare a poluării internationale cu
hidrocarburi şi alte substanţe dăunătoare şi minimalizarea descărcărilor accidentale cu aceste
substanţe de la nave.
În cadrul Conferintei Organizaţiei Maritime Internaţionale [IMO] din 1990 s-a adoptat
Convenţia Internaţională privind pregătirea, acţiunea şi cooperarea împotriva poluării cu
hidrocarburi [Conventia OPRC] care constituie un cadru program pentru cooperarea
internaţională în combaterea incidentelor majore de poluare cu hidrocarburi, luându-se în
considerare experienţa câştigată prin înţelegerile regionale existente ce tratează asemenea
probleme. Convenţia OPRC îşi propune o serie de activităţi şi obiective cum ar fi:
- Instituirea sistemului naţional cuprinzând un plan de urgenţă în caz de poluare;
- Dotarea cu echipamente şi elaborarea programelor de instruire;
- Crearea stocurilor de echipamente pentru combaterea poluării;
- Promovarea asistenţei tehnice;
- Elaborarea şi punerea în aplicare a programului de instruire pentru pregătirea şi
acţiunea împotriva poluării cu hidrocarburi;
- Îmbunătăţirea serviciilor de salvare;
- Cooperarea între state şi societăţi de asigurare;
- Extinderea sferei de acţiune a Convenţiei 1990 pentru includerea substanţelor
nocive şi periculoase.
Începând cu 1 iulie 1998, Codul Internaţional de Management al Siguranţei (Codul
ISM) a devenit lege internaţională. El se aplica navelor de pasageri
petrolierelor, navelor cisternă pentru produse chimice, vrachierelor, navelor pentru transportul
gazelor şi navelor de marfă de mare viteză având tonaj brut de 500 tdw şi mai mult, precum şi
cel mai târziu la 1 iulie 2002, altor nave de marfă şi unităţilor mobile de foraj marin. Codul

46
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

ISM va avea un impact major asupra managementului şi va solicita companiilor de navigaţie


să facă modificări considerabile în structurile lor. În general, acest cod este considerat
binevenit deoarece subliniază rolul managementului în domeniul siguranţei şi al prevenirii
poluării şi va obliga operatorii de nave sub standard să-şi îmbunătăţească navele şi sistemul de
management.
Conform unor estimari, planificarea şi reorganizarea companiilor mijlocii în vederea
introducerii codului poate dura cel puţin un an şi nu există nici un mod de a evita Codul
deoarece el a fost făcut obligatoriu prin încorporarea sa în Convenţia Internaţională din 1974
pentru ocrotirea vieţii pe mare (Convenţia SOLAS) cu capitolul IX reînnoit. Convenţia
SOLAS a fost acceptată de 131 de ţări şi se aplica la mai mult de 98% din tonajul flotei
comerciale maritime internaţionale.
Investigaţiile efectuate în urma unor accidente relevă erori majore în ceea ce priveşte
managementul şi în anul 1987 s-a adoptat Rezoluţia A 596(15) care a cerut Comitetului
Securitatii Maritime MSC să examineze instrucţiunile privind managementul la bordul navei
şi pe uscat în vederea unei mai bune asigurări şi operări în Siguranţă a navelor. Rezoluţia a
subliniat că majoritatea accidentelor navelor sunt datorate erorilor umane şi că Siguranţa
navelor va fi considerabil mărită prin stabilirea de practici de operare îmbunătăţite.
În 1989 Adunarea a adoptat rezoluţia A.647(16) care conţine liniile directoare de
management pentru operarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării. Scopul
instrucţiunilor a fost de a furniza celor responsabili de operarea navelor un cadru pentru
dezvoltarea, implementarea şi evaluarea corespunzătoare a managementului Siguranţei şi
prevenirii poluării în conformitate cu o bună practică.
Navelor operate de o companie care respecta cerinţele Codului trebuie să le fie eliberat
un Certificat de Management al Siguranţei, iar verificarea existenţei acestui Certificat poate fi
efectuată în timpul inspecţiilor Port State Control.
Codul ISM stabileşte obiectivele în domeniul managementului siguranţei care sunt:
- Asigurarea unor practici sigure în exploatarea navelor şi a unei ambianţe de lucru
în siguranţă;
- Stabilirea de măsuri de siguranţă contra tuturor pericolelor identificate;
- Continua îmbunătăţire a competenţei personalului de la ţărm şi de la bordul
navelor în ceea ce priveşte managementul siguranţei, inclusiv a celui ce se pregăteşte pentru
cazuri de urgenţă.

47
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

La rândul său, Sistemul de Management al Siguranţei SMS trebuie să includă un


număr de cerinţe funcţionale cum ar fi:
- Politica în domeniul siguranţei şi protecţiei mediului;
- Instrucţiuni şi proceduri pentru garantarea protecţiei mediului;
- Nivele de autoritate definite şi linii de comunicaţie care să permită comunicarea
între membrii personalului de la bord şi între aceştia şi personalul de la ţărm;
- Proceduri de raportare a accidentelor;
- Proceduri de pregătire şi de intervenţie pentru a face faţă situaţiilor de urgenţă.
Codul ISM este considerat în mare măsură ca una din cele mai importante măsuri
adoptate de IMO în ultimii ani şi deşi va fi pus în practică cu ajutorul amendamentelor la
Convenţia SOLAS, cel mai important lucru în privinţa sa este acela că el este conceput să
asigure că armatorii fac din siguranţă o prioritate.
De fapt miza este mare, Guvernele şi companiile care nu au făcut pregătirile
corespunzătoare se pot trezi în faţa faptului că navelor lor le este interzisă intrarea în porturi
străine în cazul în care nu corespund cerinţelor amendamentelor din 1994 la Convenţia
SOLAS.
În Romania, Hotărârea guvernamentală nr 792/1992 stabileşte organizarea şi
funcţionarea ministerului Apelor, Pădurilor şi Protectiei Mediului iar legislaţia naţională în
probleme de poluare se concentrează în:
- Legea nr 98/92- ratificarea Convenţiei privind Protecţia Mării Negre împotriva
poluării.
- Legea nr 107/96- Legea apelor.
- Legea nr 137/95 - Legea protecţiei mediului.
- Hotărârea guvernamentală nr 138/94-penalităţi pentru nerespectarea condiţiilor de
mediu.
- Hotărârea guvernamentală nr 47/94- descrierea activităţii în caz de dezastre sau
calamităţi.
- Legea nr 82/93- Lege privind construirea Rezervaţiei Biosferei Delta Dunării.
- Legea nr 69/91- Administraţia publică locală aspecte organizatorice.

48
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

3.2. Recomandări ale Comisie Dunării

Revenind asupra legislaţiei internaţionale, trebuie subliniat faptul de maximă


importanţă că în cadrul celei de-a 55-a sesiuni a lucrărilor Comisiei Dunării 1997, s-au stabilit
o serie de „Recomandări” de prevenire a poluării apelor Dunării în activitatea de navigaţie.
Acestea vin în completarea dispoziţiilor precedente adoptate prin decizia celei de-a 44-
a sesiuni a Comisiei Dunării din 21 aprilie 1986. Recomandările ţin cont de dispoziţiile
prevăzute în documentele Comisiei Dunării şi stabilesc prescripţiile aplicabile navelor de
navigaţie interioară. De asemenea, recomandările conţin dispoziţiile care se referă exclusiv la
navele care se află sub pavilion aparţinând ţărilor danubiene contruite înainte de a intra în
vigoare prezentele Recomandări. Aşa cum se declară în textul de introducere a
Recomandărilor, obiectivul acestora constă în a preveni complet poluarea Dunării prin
activitatea de navigaţie, colectarea şi evacuarea în vederea neutralizării a tuturor deşeurilor
poluante la staţiile costiere specializate şi în general evitarea oricărui potenţial pericol privind
poluarea.

3.2.1. Obiective generale

- Asigurarea protecţiei apelor Dunării şi a apelor interioare navigabile împotriva


poluării de către nave.
- Asigurarea unei exploatări fără pericole a navelor.
- Prevenirea reţinerii navelor în port ca urmare a unei contravenţii privind poluarea

3.2.2 Obiective specifice

- Însuşirea cerinţelor Recomandărilor Comisiei Dunării şi actelor normative privind


poluarea.
- Cunoaşterea tehnicii din dotarea navelor privind prevenirea poluării şi modul de
combatere.
- Dobândirea unor cunoştinţe stabilite de Comisia Dunării şi actele normative
interne.

49
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

3.2.3. Prevenirea poluării apelor — cuprins

1. Domeniul de aplicare a recomandărilor Comisiei Dunării referitor la


prevenirea poluării apelor
2. Definirea termenilor uzuali utilizaţi
3. Surse de poluare, efectele poluării, factori poluanţi
4. Dispoziţii referitoare la prevenirea poluării apelor Dunării de către nave
5. Punerea în aplicare a dispoziţiilor cu privire la prevenirea poluării
apelor Dunării
6. Organizarea controlului
7. Procedura de stabilire a infracţiunilor şi de aplicare a sancţiunilor
8. Cooperarea internaţională în scopul prevenirii poluării apelor Dunării
pe frontiera comună
9. Exigente tehnice privind echipamentul navelor pentru prevenirea
poluării apelor Dunării
10. Exigenţe tehnice privind echiparea porturilor cu instalaţii
colectoare şi alte mijloace destinate prevenirii poluării apelor
11. Măsuri de luptă contra deversării accidentale de hidrocarburi,
metode şi mijloace tehnice utilizate în acest scop.
12. Mijloace tehnice pentru prevenirea şi limitarea poluării cu
hidrocarburi de la nave.
13. Organizarea operaţiunilor de depoluare la bordul navelor şi în
porturi. Instalaţii de recepţie la cheu şi nave de colectare.
14. Poluarea apelor datorită accidentelor de navigaţie. Cerinţe
impuse navelor în ceea ce priveşte prevenirea şi reducerea accidentelor de
navigaţie.
15. Măsuri şi modalităţi operaţionale impuse echipajelor şi navelor
privind prevenirea poluării pe timpul exploatării navelor. Jurnalul de hidrocarburi

50
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

3.3. Domenii de aplicare a Recomandărilor Comisiei Dunării.

Prezentele Recomandări se aplică sectoarelor navigabile ale Dunării, apelor bazinelor


portuare şi punctelor de încărcare-descărcare fără a veni în contradicţie cu dispoziţiile speciale
date de organele competente în cadrul legislaţiei internaţionale şi care se supun exigenţelor
condiţiilor locale.
Recomandările sunt destinate să se aplice tuturor navelor inclusiv celor ce navigă doar
temporar pe Dunăre. Navele în contrucţie sau în curs de reechipare şi modernizare, precum şi
navele unor ţări care nu sunt membre ale Comisiei Dunării, în conformitate cu prezentele
recomandări trebuie să aibă capacităţi de stocare la bord a materialelor poluante şi a
deşeurilor, care vor fi colectate şi evacuate ulterior în punctele de recepţie a materialelor
poluante.
Recomandările se pretează la toate autorităţile competente care se ocupă cu probleme
de navigaţie pe Dunăre, administraţiilor porturilor dunărene, conducătorilor de nave şi
persoanelor participante direct sau indirect la navigaţia pe Dunăre.
Recomandările conţin modul de punere în aplicare a măsurilor de prevenire a poluării
apelor Dunării în activitatea de navigaţie şi descrierea metodelor ce se aplică în lupta contra
deversărilor accidentale a hidrocarburilor.
Recomandările conţin măsurile de control şi cooperare internaţionale axate pe
prevenirea poluării transfrontiere a apelor Dunării.

3.3.1 Definirea termenilor uzual utilizaţi

Produse de hidrocarburi - hidrocarbura sub toate formele sale inclusiv petrolul brut,
păcura, noroaiele, reziduurile de petrol precum şi produsele petroliere sintetice.
Grăsimi uzate - grăsimile rezultate în urma operaţiunilor de gresare şi alte grăsimi care
nu mai pot fi reutilizate.
Uleiuri uzate - uleiuri nereutilizabile rezultate din scurgeri, pierderi, înlocuiri
Alte deşeuri uleioase sau unsuroase - grăsimi, uleiuri rezultate de la filtrele de aer,
ulei, combustibil după înlocuirea acestora, cârpe unsuroase, etc.
Deşeuri domestice - toate genurile de deşeuri alimentare domestice, ambalaje, obiecte
din plastic, hârtie, textile, sticle etc.

51
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Deşeuri provenind din exploatare - rezultate în urma lucrărilor de reparaţii, construcţii,


amenajări la bordul navelor.
Ape uzate
- ape uzate domestice - provenind de la scurgeri cambuze, bucătării, băi etc.
- ape uzate separate - ape provenite din separarea apelor de santină cu mijloacele
bordului.
Ape de santină - ape uleioase provenite din santine, picuri, coferdamuri, etc.
Rejecţii - toate deşeurile rezultate în urma exploatării, ape uzate, deşeuri domestice
evacuate peste bord.
Instalaţii colectoare - instalaţii costiere sau flotante, amplasate în puncte speciale de
recepţie pentru a colecta reziduurile de la nave în vederea epurării, reutilizării sau neutralizării
lor.
Puncte speciale de colectare a deşeurilor - nave sau instalaţii costiere autorizate de
către autorităţile competente să primeasca deşeurile provenite din exploatarea navelor, precum
şi deşeurile provenite de la încărcătura acestora.

3.4. Dispoziţii referitoare la prevenirea poluării apelor Dunării de către


nave

Dispoziţiile privind prevenirea poluării apelor Dunării sunt tratate în cadrul Anexei a
II a Recomandărilor Comisiei Dunării şi trasează următoarele interdicţii:
- este interzisă deversarea, vărsarea sau aruncarea în apele Dunării a obiectelor,
substanţelor şi produselor petroliere de natură să pericliteze navigaţia sau să polueze apa.
- toate deşeurile domestice trebuie stocate la bord şi descărcate la instalaţiile de
colectare din porturi sau alte puncte special amplasate sau dacă este posibil pot fi incinerate la
bord în incineratoare.
- toate deversările din cale şi alte ape uzate sunt interzise cu excepţia cazurilor
enumerate în cele ce urmează:
• indicele de poluare nu depăşeşte normele stabilite de prezentele Recomandări.
• deversările sunt operate cu echipamente de separare sau se deversează alte ape
uzate agreate de autorităţile competente.
• apele tratate şi care nu conţin materii chimice la care concentraţia este
periculoasă pentru organismul uman sau fauna acvatică.

52
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

- deversarea apelor din cale şi uzate în apele porturilor şi şantierelor de reparaţii


navale este interzisă chiar dacă aceste ape au fost tratate în separatoare sau alte instalaţii de
tratare.

Pentru ca toate aceste cerinţe să poată fi îndeplinite cu succes, sunt necesare a fi puse
în aplicare o serie de măsuri care să poată conduce în final la:
1. Minimalizarea (reducerea) surselor care generează amestecuri de hidrocarburi cu
apa;
2. Separarea hidrocarburilor din apă, acolo unde amestecarea acestora poate fi
evitată;
3. Limitarea cantităţii de hidrocarburi care poate fi descarcată în apele unde se
navigă;
4. Stabilirea unor standarde pentru apele uzate astfel încât să fie evitate orice
deversări dăunătoare, precum şi luarea unor măsuri de protecţie deosebite pentru zonele
speciale de coastă;
5. Transportarea hidrocarburilor în tancuri care sunt protejate împotriva impactului
direct pnin coliziune sau eşuare;
6. Limitarea mărimii tancurilor de transport a mărfurilor petroliere;
7. Transportarea hidrocarburilor cu nave care sunt superioare din punct de vedere al
vitalităţii în caz de accidente;

Pentru ca aceste principii să poată fi respectate nu este suficient ca navele să opereze


în conformitate cu regulile, ci în plus să fie construite şi echipate astfel încât acest lucru să fie
posibil. Nu trebuie neglijat aspectul referitor la atitudinea echipajelor navelor referitoare la
producerea poluării.
Controlul privind implementarea cerinţelor îmbracă diverse aspecte. Conformarea în
ce priveşte reglementările referitoare la construcţia şi echipamentele navelor sunt puse în
aplicare prin utilizarea la bordul navelor a Certificatului Internaţional pentru Prevenirea
Poluării cu Petrol şi prin asigurarea prin inspecţii periodice, că navele sunt în conformitate cu
ceea ce este înscris în acest Certificat. Această modalitate de punere în aplicare este susţinută
prin controalele de tip Port State, care în primul rând au scopul de a verifica dacă navele deţin
un astfel de Certificat şi care pot include, dacă se consideră a fi necesar, o inspecţie a navei în
urrna căreia să se solicite eliminarea deficienţelor constatate.

53
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

3.4.1. Obligaţii ce se impun conducătorilor de nave

Conducătorii de nave sunt obligaţi să informeze autorităţile competente foarte rapid


toate deversările de materii nocive rezultate în urma unui accident după cum urmează:
- tipul, numele, pavilionul navei care face comunicarea
- locul unde s-a produs poluarea
- numele navei care a deversat produse nocive
- condiţiile hidrometeorologice la locul accidentului (vizibilitate, forţa şi direcţia
vântului, curentul, temperatura apei.)
- caracterul poluării (banda, pata, întindere)
- concentraţia poluării la suprafaţa apei.
- felul poluării (solide, lichide, gazoase)
- dimensiunile suprafeţei poluate
- grosimea stratului poluant.
În afara situaţiilor de urgenţă în care informarea autorităţilor competente trebuie să
cuprindă elementele prezentate mai sus, dar şi unele suplimentare pe care eventual acestea le
solicită, conducatorii navelor au obligaţia de a urmări următoarele aspecte:
- toate cazurile de descărcări ale produselor nocive la instalaţiile receptoare şi
deversările accidentale să fie înscrise în documentele de bord conform Anexei 2 RCD;
- toate materialele chimice sau toxice, rezultate după predarea apelor de spălare, să fie
stocate sau descărcate la puncte speciale de colectare;
- să fie respectate întocmai prescripţiile şi instrucţiunile speciale pentru a garanta
securitatea navei, a echipajului şi navigaţiei, în cazul când se transportă produse periculoase
precum cele explozive, radioactive, toxice, corozive sau inflamabile şi să informeze
autorităţile competente, în aceste cazuri, despre natura încărcăturii;
- să se pună la current cu regulile de prevenire a poluării Dunării emise de statele
dunărene şi administraţiile fluviale în sectoarele lor de fluviu, să le respecte întocmai şi să
vegheze ca şi ceilalţi membri de echipaj să o facă.

3.5. Punerea în aplicare a dispoziţiilor asupra prevenirii poluării apelor


Dunării (Anexa VI)

54
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Autorităţile competente ale ţărilor dunărene sunt investite cu drepturi şi obligaţii


privind punerea în aplicare a exigenţelor în materie de prevenire a poluării Dunării prin
activitatea de navigaţie. În consecinţă autorităţile respective sunt obligate să aplice Anexa VI
a Recomandărilor după cum urmează:
A – Control în limitele de sector asupra cărora au competenţe
- Verifică respectarea prescripţiilor prezentelor recomandări;
- Verifică navele naţionale şi străine care traversează sectorul respectiv, din punct de
vedere al prevenirii poluării apelor.
- Organizează operaţiunile de încărcare-descarcare ale navelor cisternă şi navelor
care transportă materiale chimice sau alte materiale periculoase din punct de vedere a
prevenirii poluării apelor cu acestea.
- Ţinerea la bordul navelor a următoarelor documente:
- Registrul de hidrocarburi
- Jurnalul de mişcare a materialelor toxice şi radioactive
B - Asigură disponibilitatea tuturor mijloacelor tehnice necesare în lupta contra
poluării apelor Dunării.
C - Asigură punerea la punct, amplasarea raţională şi întreţinerea instalaţiilor
receptoare, înţelegând prin acestea staţii pentru preluarea apelor poluate cu hidrocarburi,
uleiuri uzate şi alte deşeuri domestice, ape uzate, materii chimice, toxice şi radioactive stocate
la bordul navelor.
D - Punerea la punct a serviciilor portuare, a instalaţiilor şi a navelor colectoare,
modalitatea practică de acţiune privind colectarea, stocarea, transportul, tratarea, reutilizarea
sau distrugerea produselor respective.
E - Luarea măsurilor necesare privind mijloacele de comunicare pe Dunăre în caz de
poluare.
F - Asigurarea unei localizări rapide a zonei unde s-au produs deversările de
hidrocarburi, materiale chimice sau alte materiale periculoase.
G - Punerea în aplicare a planurilor de acţiune pentru prevenirea accidentelor.

H - Veghează ca echipamentele necesare să fie disponibile, amplasate în locurile


stabilite precum şi la modul de instruire a personalului ce le exploatează.

55
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

3. 6. Organizarea controlului (Anexa VII)

Controlul purităţii apelor Dunării şi a celor din porturi este asigurat de autorităţile de
supraveghere fluvială şi de către autorităţile de supraveghere economică a apelor sub
conducerea autorităţilor competente menţionate în cadrul Anexei VI.
În zonele lor de acţiune, autorităţile competente iau următoarele măsuri:
- Vizitează navele şi alte mijloace flotante pentru a verifica posibilităţile şi
circumstanţele privind o eventuală deversare accidentală de hidrocarburi, ape uzate, deşeuri
domestice nocive pentru sănătatea omului, florei sau faunei fluviului, verifică ţinerea
evidenţei acestora în jurnalele respective.
- Emit instrucţiuni obligatorii aplicabile pentru stoparea infracţiunilor privind
poluarea Dunării cu substanţe poluante ce depăşesc normele legale.
- Reţin toate navele şi mijloacele flotante care au deversat ilegal sau care nu au
respectat măsurile pentru prevenirea deversărilor accidentale cu deşeuri sau ape nocive ce
depăşesc normele stabilite mai sus, întocmesc actele de constatare a infracţiunilor, aplică
procedura legală, iau măsurile administrative de urmărire a vinovaţilor sau transmit
documentele pentru urmărirea celor vinovaţi în instanţă, conform cu legislaţia ţărilor pe
teritoriul cărora s-a produs infracţiunea.

Lista autorităţilor competente privind prevenirea poluării apelor Dunării prin activitate de
navigaţie

ROMÂNIA

1. Organele de control şi supraveghere a navigaţiei, administraţiile porturilor şi societăţile de


clasificare abilitate special de Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor.
2. Organele ce se ocupă de economia apelor abilitate de către Ministerul apelor,
pădurilor şi protecţiei mediului.

56
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

UCRAINA

1. Inspectoratul de supraveghere portuară al Departamentului de Stat al transporturilor


maritime şi fluviale din Ministerul Transporturilor al Ucrainei.
2. Administraţia de Sector Ucrainian al Dunării “Dounaivodpout” subordonată
Departamentului de stat al transporturilor maritime şi fluviale din Ministerul Trasporturilor
din Ucraina.
3. Inspectoratul de Stat privind protecţia Mării Negre subordonat Ministerului
protecţiei mediului şi securităţii nucleare a Ucrainei.

MOLDOVA

1. Inspectoratul Ecologic de Stat al Departamentului de protecţie a mediului


2. Inspectoratul din cadrul Registrului Republicii Moldova

UNGARIA

1. Inspectoratul general al transporturilor (biroul de supraveghere al navigaţiei)


2. Servicii competente regionale ale economiei apelor
3. Servicii competente de supraveghere fluvială

SLOVACIA

1. Organele Centrale de economie a apelor ale Republicii Slovace


2. Inspectoratul slovac al economiei apelor
3. Administraţiile porturilor
4. Administraţiile cursurilor de ape

AUSTRIA

1. Oficiul de Navigaţie
2. Prefecturile circumscripţiilor Administrative.

57
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

58
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

FEDERAŢIA RUSĂ

1. Supravegherea epidemiologică de Stat


2. Controlul ecologic de Stat
3. Registrul Fluvial al Federaţiei Ruse

3.7. Stabilirea faptelor infracţionale la prescripţiile în vigoare şi procedura


de aplicare a sancţiunilor

Faptele infracţionale la prescripţiile în vigoare sunt stabilite pe baza constatării


autorităţilor competente răspunzătoare de controlul poluării apelor Dunării prin activitatea de
navigaţie şi de lupta împotriva poluării conform Anexei VI.
Faptele infracţionale pot fi constatate de către organele de Stat, organizaţii publice,
organizaţii investite cu protecţia calităţii mediului precum şi de către persoane private.
Informaţiile respective sunt trimise autorităţilor competente care vor constata oficial faptele şi
vor stabili sancţiunile ce se impun.
Gradul de poluare se stabileşte prin analizarea eşantioanelor printr-un cumul de
metode de analiză (fluorescentă, spectografie, spectometrie, spectografie în infraroşu, etc.).
Procedura de stabilire a faptelor infracţionale la prescripţiile în vigoare poate fi
analoagă cu cea aplicată în cazul avariilor survenite în activitatea de navigaţie. Se recomandă
întocmirea unui proces verbal de poluare în cazurile sus menţionate, respectând procedura
prescrisă de autorităţile competente. Vor fi înscrise în aceste procese verbale circumstanţele în
care s-a produs poluarea, faptele ce confirmă producerea poluării, aportul navei la poluare şi
estimarea pagubelor. Pe baza constatării faptelor de poluare a apei Dunării prin navigaţie
înscrise în procesul verbal, autorităţile competente stabilesc pagubele cauzate statului prin
poluarea apelor şi stabilesc sancţiunile ce vor fi aplicate atât conducătorilor navelor implicate
în incident cât şi proprietarilor acestora.

3.8. Cooperarea internaţională în lupta pentru prevenirea poluării


transfrontiere a apelor Dunării prin activitatea de navigaţie

59
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Prevenirea poluării apelor şi lupta contra acesteia fac parte integrantă din politica
generală în materie de protecţie a mediului şi de ocrotire a resurselor apei. Referitor la
cooperarea internaţională a ţărilor riverane în lupta împotriva poluării, Convenţia Dunării
trasează următoarele linii directoare:
• Se recomandă ca în cazuri particulare de interes general, pentru prevenirea
deversărilor de hidrocarburi sau alte materii poluante pe sectoare de Dunăre ce fac frontiere
între două state, acestea să coopereze în lupta contra poluării.
• Se recomandă ţărilor Danubiene stabilirea unui program cadru de acţiune comună
contra poluării Dunării prin activitatea de navigaţie.
• Atunci când există un pericol de poluare transfrontieră se recomandă avizarea
imediată a tuturor autorităţilor competente ale ţărilor situate în aval de locul producerii
poluării. Se recomandă folosirea tuturor mijloacelor de comunicaţie disponibile pentru
atingerea acestui deziderat.

3.9. Măsuri de luptă împotriva deversărilor accidentale. Metode şi


mijloace tehnice utilizate

Toate navele care au cauzat poluarea apelor accidental sau nu, sau care au constatat
producerea poluării de către alte nave, vor avertiza imediat prin toate mijloacele de
comunicaţii posibile, autorităţile competente în lupta împotriva poluării, precum şi navele ce
se află în zona respectivă. Se recomandă aplicarea următoarelor metode pentru lichidarea unei
deversări accidentale de hidrocarburi:
• Localizarea scurgerilor cu mijloace proprii ale navei în cauză;
• Localizarea scurgerilor de hidrocarburi cu ajutorul barajelor izolatoare
flotante;
• Îndepărtarea hidrocarburilor răspândite pe suprafaţa apei cu ajutorul
aspiratoarelor;
• Folosirea navelor colectoare de reziduuri;
• Utilizarea plasturilor cu fixare mecanică;
• Utilizarea hidrocarburilor absorbante;
• Utilizarea mijloacelor specifice pentru curăţarea malurilor;

60
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Pentru a lupta cu success contra deversărilor accidentale de hidrocarburi, autorităţile


competente stabilesc în timp util şi aplică măsuri organizatorice şi tehnice după cum urmează:
• Dotarea cu mijloace tehnice speciale, necesare pentru a lupta contra deversărilor
accidentale de hidrocarburi;
• Stabilirea strategiei organizării măsurilor de luptă contra deversărilor care cuprinde:
• Un personal special format şi instruit pentru lupta contra deversărilor accidentale
• Schema de acţiune, gestiune şi comunicare
• Obligativitatea şi responsabilitatea pentru lichidarea unei deversări accidentale;
• Planurile de acţiune în aplicarea de urgenţă a acestora în regiunile calamitate;
Organizarea luptei contra deversărilor accidentale cu hidrocarburi se realizează ţinând
cont de următoarele principii:
• Sectorul naţional este divizat în zone operaţionale;
• În cadrul zonei operaţionale, fiecare port îşi asumă direcţia generală şi
responsabilitatea muncii pentru eliminarea deversărilor accidentale cu hidrocarburi;
• Autorităţile sau persoanele care exploatează instalaţiile de transbordare dintr-un port
petrolier sunt răspunzătoare de asigurarea disponibilităţilor necesare pentru prevenirea
propagării pe suprafaţa apei a scăpărilor de hidrocarburi.
Dispozitivele cele mai eficiente sunt barajele izolatoare. Pentru a pune în practică
acest principiu este necesar să se ţină cont de următoarele indicaţii;
• În timpul operaţiunilor de trasbordare a hidrocarburilor, barajele izolatoare vor
fi amplasate în jurul navei.
• Barajele izolatoare vor fi astfel plasate încât să nu afecteze manevrele
celorlalte nave care nu participa la transbordare.
• Hidrocarburile sau amestecurile de apă şi hidrocarburi vor fi colectate în
recipiente adecvate după care vor fi supuse tratamentului sau distrugerii în instalaţii proprii.
În caz că se produce poluare cu hidrocarburi, persoanele răspunzătoare vor anunţa fără
întârziere autorităţile de supraveghere şi administraţia portului respectiv.
Autorităţile competente decid măsurile de luptă contra deversărilor accidentale de
hidrocarburi ţinând cont de caracteristicile hidrometeorologice ale sectorului vizat, viteza şi
direcţia vântului, viteza curentului, etc.

61
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

3.9.1. Mijloace tehnice pentru prevenirea şi limitarea poluării cu


hidrocarburi de la nave

Principiile de bază pentru protecţia mediului, corespunzătoare gradului de curăţire şi


de îngrijire pentru diferite categorii şi vârste de nave:
• Minimalizare (reducerea) surselor care generează amestecuri de hidrocarburi şi
apă.
• Separarea hidrocarburilor din apă acolo unde amestecarea acestora poate fi evitată.
• Limitarea cantităţii de hidrocarburi care pot fi descărcate în apă.
• Stabilirea unor standarde pentru ape uzate astfel încât să fie evitate orice deversări
dăunătoare, precum şi luarea unor măsuri de proiectare pentru zone speciale şi
zone de coastă.
• Transportarea hidrocarburilor în tancuri care sunt protejate împotriva impactului
direct prin coliziune sau punere pe uscat.
• Limitarea mărimilor a tancurilor de transport a mărfurilor petroliere.
• Transportarea hidrocarburilor cu nave care sunt superioare din punct de vedere al
vitalităţi în caz de accidente.
Pentru ca aceste principii să poată fi respectate, nu este suficient ca navele să opereze
în conformitate cu regulile, ci în plus, să fie construite şi echipate astfel încât acest lucru să fie
posibil. Conformarea în ce priveste reglementările referitoare la construcţia şi echipamentul
navelor sunt puse în aplicare prin utilizarea la bordul navelor a Certificatului Internaţional
pentru prevenirea poluării cu petrol IOPP şi prin asigurarea prin inspecţii regulate că navele
sunt în conformitate cu ceea ce este înscris în acest certificat.
Această modalitate de punere în aplicare este sprijinită prin controale de tip Port State,
care au scopul în primul rand de a verifica dacă navele deţin un astfel de Certificat şi care,
acolo unde este necesar, pot include o inspecţie a navei, în urma căreia să se solicite
eliminarea deficienţelor constatate.
Controalele de tip Port State pot de asemenea să includă inspectarea Jurnalelor pentru
a se asigura că navele se conformează procedurilor operaţionale cerute. Statele riverane pot
pune în aplicare Anexa I MARPOL 73/78, prin efectuarea patrulărilor aeriene regulate care
să vegheze asupra suprafeţelor de apă şi care, atunci când intervine o încălcare a prevederilor

62
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Convenţiei, pot să înregistreze prin fotografii aeriene sau prin utilizarea altor tehnici de
înregistrare, încălcarea prevederilor.
Atunci cand hidrocarburile reziduale de la bordul navelor nu pot fi deversate conform
cu cerinţele impuse, este necesar ca acestea să fie colectate la bord şi descărcate apoi la
instalaţiile colectoare de la ţărm sau flotante. Cauzele cele mai frecvente care duc la apariţia
descărcărilor accidentale de hidrocarburi sunt:
• Scurgeri de la tubulaturi, incluzând şi furtunele de ambarcare combustibil.
• Umplerea excesivă a tancurilor de combustibil.
• Scurgeri prin fisuri ale pereţilor.

3.9.2. Scurgeri la tubulaturi pe timpul ambarcării de combustibil

Măsuri care trebuie să fie luate imediat:


• Se opreşte imediat ambarcarea combustibilului.
• Se sună alarma de poluare şi se declanşează procedura de răspuns în caz de
urgenţă.
• Se informează personalul din staţia de ambarcare a combustibilului asupra
accidentului.
• Se ia în considerare dacă este cazul, să se oprească admisia aerului în cabine şi a
ventilaţiei în compartimentul maşini.
• Se localizează sursa scurgerii şi se declansează procedura de depoluare.
• Se drenează porţiunea afectată a tubulaturii în tancul de slop sau alt tanc gol.
• Dacă scurgerea provine dintr-o tubulatură conectată la valvulele de peste bord,
acestea nu vor fi deschise sub nici un motiv.
• Se vor folosi absorbanţi permişi pentru curăţarea scurgerilor de hidrocarburi.
• Se va asigura depozitarea în containere speciale, butoaie, etc. a reziduurilor
colectate până la predarea la staţiile receptoare sau incinerarea la bord.

3.9.3. Umplerea excesivă a tancurilor în timpul bunkerării

În acest caz se vor lua imediat următoarele măsuri:


• Se stopează imediat operaţiunea de ambarcare a combustibilului;

63
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

• Se dă alarma de poluare şi se declanşează procedura de răspuns pentru caz de


urgenţă;
• Se informează personalul din staţia de ambarcare combustibil asupra accidentului;
• Se ia în considerare dacă este cazul să se oprească admisia aerului în cabine şi a
ventilaţiei în compartimentul maşini;
• Se reduce nivelul din tancul umplut excesiv, într-un alt tanc;
• Se declanşează procedura de depoluare;
Dacă scurgerea de hidrocarburi are loc doar la bord şi nu afectează mediul
înconjurător, echipa de depoluare va folosi absorbanţi permişi pentru curăţirea hidrocarburilor
deversate şi alte mijloace care sunt la îndemână şi care nu vin în contradicţie cu recomandările
în această privinţă, iar reziduurile colectate vor fi depozitate cu grijă până la predare sau
incinerare la bord.
După rezolvarea şi eliminarea cauzelor care au dus la producerea scurgerilor, poate fi
necesară obţinerea permisiunii de continuare a operaţiunilor de ambarcare (bunkerare) de la
autorităţile locale.

3.9.4. Scurgeri prin fisuri ale pereţilor

Dacă se observă hidrocarburi la suprafaţa apei lângă bordaj în timpul operaţiunilor de


bunkerare este indicat a se lua în calcul posibilitatea unor posibile scurgeri de hidrocarburi
prin fisuri ale pereţilor. În acest caz se indică a se lua de urgenţă următoarele măsuri:
• Oprirea imediată a operaţiunilor de ambarcare combustibil;
• Se dă alarma de poluare şi se declanşează procedura de răspuns pentru cazurile de
urgenţă;
• Se informează personalul din staţia de ambarcare combustibil asupra producerii
accidentului;
• Se foloseşte echipa de prevenire a poluării pentru a încerca localizarea sursei de
scurgere;
• Dacă poluarea se produce printr-o fisură sau chiar spărtură în peretele unui tanc
situat deasupra nivelului apei, se va transfera încărcatura într-un alt tanc până când
nivelul în tancul spart va scădea până sub nivelul spărturii;

64
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

• Dacă scurgerea se produce printr-o fisură aflată sub nivelul apei, se vor închide
imediat toate deschiderile spre punte inclusiv valvulele de aerisire, astfel ca în
tancul avariat să se creeze un vacuum care să diminueze debitul scurgerilor. În
lipsa altor modalităţi de intervenţie imediate, hidrocarburile vor continua să se
scurgă până la stabilirea unui echilibru hidrostatic între nivelul de hidrocarburi din
ţanc şi presiunea apei din exterior;
• Dacă se bănuie ca spărtura este în zona tablelor de fund sau în zona părţii
inferioare a bordajului (gurna) după scăderea nivelului de hidrocarburi din tanc se
recomandă a se pompa în el apa astfel ca de ambele părţi ale spărturii să se afle apa
iar scurgerea de hidrocarburi să înceteze.
Dacă nu este posibil a se identifica cu precizie care este tancul avariat se vor reduce
nivelurile în tancurile din vecinătatea zonei suspectate luând în considerare şi problemele de
stabilitate şi de eforturi în corpul navei care ar putea să apară în urma unor astfel de manevre.

3.9.5. Organizarea operaţiunilor de depoluare la bordul navelor şi în


porturi

Hidrocarburile constituie astăzi una dintre principalele surse ale poluării apelor. Ele
sunt întâlnite pe ape atât ca subiect al transportului, în cazul navelor petroliere, cât şi ca sursă
principală necesară propulsiei şi funcţionării motoarelor navale.
Poluarea cu hidrocarburi poate fi datorată unor situaţii neprevăzute - cazul când ne
confruntăm cu poluarea accidentală, prilej cu care din navă sau de la navă se scurg cantităţi
mari de petrol. O altă situaţie destul de frecvent întâlnită în cazul poluării cu hidrocarburi este
poluarea operaţională-prilejuită de activităţile curente de la bord.
Cele mai multe hidrocarburi, când sunt deversate pe suprafaţa apei se îăşrastie sub
forma unor pelicule foarte subţiri, dar grosimea acesteia depinde în principal de vâscozitatea
produsului petrolier si de temperatura apei.
Hidrocarburile deversate în apă pot fi alterate chimic în timp datorită unor
fenomene precum:
• evaporarea;
• dizolvarea;
• acţiunea microbiană;

65
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

• oxidarea chimică;
• reacţii chimice.
O influenţă hotărâtoare în ceea ce priveşte degradarea hidrocarburilor
deversate o au;
 acţiunea soarelui
 vântul
 curentul apei
 acţiunea valurilor.
Cauzele şi condiţiile în care se produc incidente la bordul navelor şi soldate cu
poluarea apelor şi ţărmurilor au fost tratate în capitolele anterioare. Ele se produc în general
ca urmare a unor deficienţe tehnice ale echipamentelor din dotare dar şi dintr-o exploatare
neraţională şi necalificată a acestor echipamente. O situaţie specială privind aceste fenomene
de poluare o reprezintă deversările intenţionate. De cele mai multe ori aceste deversări se fac
datorită următoarelor cauze:
• Lipsa din dotarea navelor a echipamentelor de separare-filtrare, tratare sau
incinerare conform cerinţelor prezentelor recomandări.
• Defectarea echipamentelor mai sus menţionate.
• Lipsa tancurilor de depozitare pentru produse de hidrocarburi, ape uzate etc şi a
containerelor speciale pentru depozitarea altor tipuri de materiale poluante.
• Tancuri şi recipiente subdimensionate, cantităţi de substanţe poluante rezultate în
urma exploatării navei mai mari decât capacitatea de stocare în vederea predării
acestora către instalaţiile de recepţie.
• Situaţii deosebite, avarii majore, nava în mare pericol, când pentru salvarea
acesteia se recurge la descărcarea deliberată în apă a unei părţi din încărcătură.
Unul din cazurile cele mai frecvente când la nave se produce poluarea cu
hidrocarburi este cea înâlnită în cazul operaţiunilor de alimentare cu combustibil a navei. Trei
sunt cazunile mai frecvent intâlnite şi acestea constau în:
- cuplarea incorectă a furtunelor de alimentare la instalaţia de ambarcare
a bordului;
- umplerea excesivă a tancurilor;
- avarii la tancurile de combustibil sau ulei, tubulaturi, valvule, sisteme
de îmbinare, etc.

66
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

În oricare din cazurile sus enumerate se poate produce atât o poluare locală, numai pe
navă, dar şi o poluare generală, prin deversarea unei anumite cantităţi în apă. Pentru
preîntâmpinarea producerii unor astfel de evenimente nedorite, cei ce se ocupă cu operaţiunile
de bunkerare vor lua înainte de începerea operaţiunii următoarele măsuri:
- Se va organiza de către şeful mecanic echipa de ambarcare cu stabilirea
posturilor de acţiune şi responsabilităţii fiecăruia, modul de acţionare şi
comunicare;
- Se vor obtura scurgerile de pe punte şi se vor pune la îndemană materialele
antipoluante: cârpe, dispersanţi, antipoluanţi, degresanţi, pentru orice
eventualitate
- Se va lua legatura cu cei ce exploatează barja sau instalaţia terestră de furnizare
a combustibilului, uleiului sau a altor produse chimice sau toxice poluante
pentru a stabili un cod comun de comunicare în caz de urgenţă;
- Se vor verifica corectitudinea executării manevrelor valvulelor şi aflarea în
bună regulă a aerisirilor tancurilor în care se bunkerează;
- Se va avea grijă pentru montarea corectă a furtunelor de alimentare la cuplajul
instalaţiei de ambarcare al navei cu folosirea unor garnituri de bună calitate şi
stâangerea uniformă a tuturor şuruburilor pe toată circumferinţa flanşelor;
- Se va stabili de comun acord cu furnizorul cota de livrare (cantitatea livrată
într-o oră).
Aceasta este in concordanţă cu marimea şi numărul tancurilor în care se bunkerează
simultan, diametrul interior al tubulaturilor, valvulelor, etc.
În cazul producerii unei poluări accidentale la bordul navei, echipa de intervenţie, în
caz de poluare va lua urmatoarele măsuri:
- Stoparea imediată a bunkerării
- Stabilirea cu exactitate a locului şi cauzei producerii poluării
- Luarea tuturor măsurilor necesare pentru preîntâmpinarea ajungerii în apă a
produselor petroliere poluante
- Demararea operaţiunilor de înlăturare a cauzei concomitent cu operaţiunile de
depoluare la bord.
Revenind la problema combaterii poluării la bordul navelor, trebuie subliniat că în
general echipajele nu dispun de mijloace foarte variate de luptă, acestea constând în general
din folosirea unor produse chimice degresante de mare eficienţă, cârpe şi alte materiale cu

67
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

grad ridicat de absorţie, şi mijloace mecanice precum făraşe, lopeţi, butoaie pentru colectare,
etc. Materiile poluante rezultate în urma operaţiunilor de depoluare vor fi incinerate la bord
sau stocate în vederea predării la instalaţiile de recepţie în caz că nu pot fi repuse în circuitul
normal de utilizare.
Cazul producerii poluării apelor porturilor de către nave a fost tratat în capitolele
precedente. Aşa cum s-a specificat mai sus, de o importanţă primordială în acest caz este
informarea de urgenţă a autorităţilor competente asupra producerii fenomenului de poluare,
concomitent cu demararea operaţiunilor de eliminare a cauzei care l-a produs. Se vor asigura
la cererea autorităţilor competente toate informaţiile necesare şi sprijinul, dacă este solicitat.
Organismele abilitate vor asigura depoluarea bazinelor portuare în conformitate cu capitolul
10 al prezentului curs.

3.10. Poluarea apelor datorită accidentelor de navigaţie. Cerinţe impuse


navelor în ceea ce priveşte prevenirea şi reducerea accidentelor de navigaţie

3.10.1. Acţiuni întreprinse împotriva scurgerilor rezultate în urma unor


accidente.

În cazul unor accidente la navă, conducerea navei va acorda prioritate asigurării


securităţii personalului şi a navei, luând măsurile ce se impun pentru limitarea extinderii
accidentului şi a efectelor sale.
În accidentele urmate de poluări cu hidrocarburi, după verificarea prezenţei şi a
integrităţii corporale a tuturor membrilor echipajului, aceste măsuri vor viza în primul rând
prevenirea incendiilor şi a exploziilor la bord.
Dacă nava este guvernabilă, se va manevra astfel încât pelicula de hidrocarburi să vină
sub vânt.
Dacă este posibil, se va încerca ca printr-o schimbare de asietă sau de bandă să se
reducă deversarea hidrocarburilor fără însă a periclita stabilitatea sau rezistenţa corpului
navei.
În acţiunile de urgenţă, în caz de accident se va da o mare atenţie problemelor de
stabilitate şi de rezistenţă a corpului navei atunci când se întreprind măsuri de diminuare a
scurgerilor de hidrocarburi sau de uşurare a navei mai ales în cazul eşuărilor.

68
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Transferurile de hidrocarburi trebuie efectuate numai după o completă apreciere


asupra influenţei acestora asupra calităţilor nautice ale navei. Atunci când avaria suferită este
de mari proporţii, personalul de la bord este de obicei pus în imposibilitatea de a estima corect
această influenţă. Comandantul va trebui să contacteze de urgenţă proprietarul navei şi
navlositorul pentru a le fumiza acestora toate informaţiile necesare pentru a se putea calcula
cât mai rapid posibil stabilitatea de avarie şi rezistenţa generală de avarie a navei. Este sarcina
companiei să rezolve aceste probleme în timp util pe plan intern sau apelând la serviciile unor
organisme specializate. În funcţie de rezultatele calculelor, conducerea companiei va
comunica comandantului navei recomandarea sau interzicerea unor anumite manevre de
transfer.
Dacă nava are tendinţa de eşuare, se iau următoarele măsuri:
 Se sună alarma de urgenţă şi se iniţiaă procedura de răspuns pentru cazurile de
urgenţă.
 Se vor elimina toate sursele de producere a unui eventual incendiu şi se va
interzice focul deschis la bord.
 Se vor închide la nevoie toate prizele neesenţiale de aer pentru a împiedica
pătrunderea gazelor inflamabile în încăperi şi mai ales în compartimentul maşini.
 Se va face o inspecţie vizuală a navei pentru a se determina gravitatea situaţiei.
 Se vor efectua sondaje în toate tancurile de bunker şi balast şi se vor verifica
toate celelalte compartimente adiacente corpului navei. Nu vor fi deschise fără
discernământ gurile de vizită ale tancurilor de combustibil, aceasta putând cauza
pierderea flotabilităţii.
 Se va evalua probabilitatea unor scurgeri suplimentare de hidrocarburi.

Apreciind avaria pe care o are nava şi ţinând cont de efectele pe care le poate
avea, comandantul navei trebuie să decidă care dintre acţiunile următoare trebuiesc
întreprinse:
- Transferul intern al bunkerului. Dacă avaria este limitată la unul sau două tancuri
se poate lua în calcul posibilitatea transferării combustibilului în tancurile rămase
intacte;
- Izolarea tancurilor de combustibil pentru reducerea unor pierderi ulterioare de
combustibil datorită presiunii hidrostatice în timpul schimbărilor de maree;

69
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

- Evaluarea posibilităţilor de transfer a încărcăturii către alte nave sau barje şi


solicitarea ajutorului în acest scop;
- Debalastarea, redistribuirea balastului sau a încărcăturii în vederea schimbării
flotabilităţii şi înclinărilor navei.

70
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

3.10.2 Acţiuni întreprinse în caz de incendiu sau explozie

- Se alarmează echipajul şi se activează echipa de intervenţie pentru incendiu şi se


continuă procedura de urgenţă.
- Se determină gradul de extindere a avariei şi se decide ce măsuri de control a
avariei trebuiesc luate.
- Se verifică dacă există pierderi.
- Se cere asistenţă, dacă este necesar, de la navele din apropiere sau de la unitatea
calificată de la mal.
- Dacă există scurgeri de hidrocarburi în contextul posibilităţii de producere a unor
incendii sau explozii, se vor informa părţile interesate, în acord cu prevederile planului de
urgenţă în caz de poluare.

3.10.3 Acţiuni în caz de coliziune

- Se alarmează echipajul şi se ocupă posturile de intervenţie.


- Se acţionează pentru înlăturarea oricăror surse de incendiu.
- Se determină care sunt avariile şi care este riscul de explozie.
Comandantul apreciază situaţia şi utilitatea următoarelor măsuri referitor la poluarea
cu hidrocarburi:
- Analizează dacă separarea navelor poate cauza sau spori scurgerea de hidrocarburi.
- Dacă un tanc de combustibil este penetrat, se poate reduce riscul unei viitoare
scurgeri prin izolarea tancului penetrat sau prin transferul combustibilului din acel
tanc, într-un tanc gol.
- Dacă există deversări de hidrocarburi ca urmare a unei coliziuni se vor informa
părţile interesate pentru ca acestea să poată lua măsurile ce se impun în astfel de
cazuri

3.10.4 Acţiuni în caz de avarii structurale

71
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

De regula rupturile structurale însoţesc fie o eroare esenţială de încărcare sau


descărcare a navei, fie o suprasolicitare în timpul unor furtuni puternice, fie un alt accident
grav (eşuare, coliziune) producând efecte ireversibile asupra integrităţii navei şi conducând
adesea la pierderea ei. Din acest motiv, acţiunile se vor desfăşura mai mult în sensul salvării
membrilor echipajului şi mai puţin în combaterea poluării. În cazul în care totuţi nava nu este
în pericol să se scufunde ca urmare a unor rupturi structurale, se vor lua după caz, următoarele
măsuri:
- Alarmarea echipajului şi ocuparea posturilor de intervenţie.
- Reducerea vitezei sau oprirea navei pentru micşorarea eforturilor la care este
supusă structura navei.
- Se stabileţte rapid dacă există pericol de răsturnare sau scufundare a navei.
- Se iniţiază măsurile de controlare a avariei.

Comandantul trebuie ca în cazul producerii unei poluări să aprecieze oportunitatea


luării următoarele măsuri:
- Dacă există scurgeri sau este necesară deversarea de hidrocarburi în scopul
menţinerii stabilităţii, se vor informa părţile interesate pentru luare de măsuri.
- Dacă stabilitatea de avarie şi rezistenţa generală de avarie nu poate fi calculată cu
mijloacele bordului, se va contacta societatea de clasificare sau armatorul şi se vor
trimite datele necesare efectuării acestor calcule.
- Se ţine seama de prognoza meteo şi de efectele pe care le poate avea asupra
situaţiei

3.10.5 Acţiuni în caz de înclinare excesivă

Dacă la navă apare o înclinare permanentă excesivă, neaşteptată,


aceasta poate avea drept cauză una din următoarele situaţii:
- Avarierea corpului navei.
- Avarierea şi inundarea unor compartimente.
- Deplasarea încărcăturii.
- Inundarea în compartimentul maşini, cauza înclinării fiind suprafaţa liberă mare.
- Operarea incorectă a navei.
În toate cazurile enumerate se pot lua următoarele măsuri imediate:

72
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

- Alarmarea echipajului şi ocuparea posturilor de intervenţie.


- Reducerea vitezei navei şi chiar oprirea acesteia dacă condiţiile permit acest lucru.
- Se stabilesc cauzele înclinării excesive, se sondează toate tancurile şi se compară
valorile cu sondele efectuate anterior.
- Dacă există scurgeri de hidrocarburi sau este necesară deversarea de hidrocarburi
în scopul menţinerii stabilităţii, se vor informa părţile interesate pentru luarea
măsurilor necesare.

73
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

BIBLIOGRAFIE
N. Beşleagă Aspecte meteorologice ale dialogului dintre om şi natură
Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1964
Bran. F. Poluarea, protecţia şi legislaţia de mediu, Editura A.S.E.,
Bucureşti, 1996.
Brown L. Eco-Economie, Editura Tehnică, Bucureşti, 2002
Brown, L. Probleme globale ale omenirii
Editura Tehnică, Bucureşti, 1988
Cămăşoiu C., Economia şi sfidarea naturii, Editura Economică, Bucureşti, 1994.
Ciplea L.L. Ciplea Protecţia mediului înconjurător, Editura Tehnică, Bucureşti, 1978
Al.,
*** Colecţia revistei„Mediul înconjurător” I.C.I.M. 1990-2000.
V. Chiriac Hidrotehnica, gospodărirea apelor şi meteorologia
Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1964
David W., World without end-economics, environement and sustainable
Pearce Jeremy, S. development, 1994.
Warford,
Dăduianu I, Protecţia mediului înconjurător - componentă majoră a politicii
Vasilescu I, macro şi microeconomice, INID, Bucureşti, 1994
Dinu V., Mediul înconjurător în viaţa omenirii contemporane, Editura
Ceres, Bucureşti, 1979.
Giurgiu V., Save the Roumanian Forests, National and European Patrimony,
Bucureşti, 1994.
Gore Al., Earth in the Balance. Ecology and the humanspirit, Penquin
Books USA Inc. 1993.
Ionescu Al., Protecţia mediului înconjurător şi educaţia ecologică, Editura
Săhleanu V. Băndui Ceres, Bucureşti, 1989
C.,
Lăzărescu I., Protecţia mediului înconjurător şi industria minieră, Editura
Scrisul românesc, Craiova, 1983.
Manoliu M., Elemente de dreptul mediului înconjurător, Universitatea
Ionescu C., Politehnică, Bucureşti, 1995
Nistoran D.
M. Mazilu Ecologie şi protecţia mediului înconjurător
Editura Mirton, Timişoara, 2003
Mitroi M., Reconstrucţie ecologică, Analele Universităţii din Craiova, Seria
Colegiu 1/1993
Mitroi M. Oraşul şi mediul, Analele Universităţii Craiova, Seria Colegiu, nr.

74
DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

3/1993.
Mitroi M. Preţul mediului, Revista Finanţe, Bănci, Asigurări, Tribuna
Economică nr. 1, Bucureşti, 1998.
Mitroi M., Ecologia habitatului urban şi periurban, Revista Tribuna
Economică nr. 10, Bucureşti, 1998.
Mitroi M., Ecodezvoltarea — imperativ al mileniului trei, Tribuna Economică
nr. 21, Bucureşti, 2000.
Mitroi M., Ecoturism şi amenajări turistice, Editura Scrisul Românesc,
Craiova, 2001.
Mitroi M., Protecţia Mediului înconjurător, Editura Universitaria, Craiova,
2002.
Mohan Gh., Economia şi protecţia mediului, Editura Scaiul, Bucureşti, 1993.
Ardelean A.,
Negulescu M., Protecţia mediului înconjurător, Editura Tehnică, Bucureşti, 1995.
Vaicum L.,
Ianculescu S.,
Bonciu G., Pătru
C., Pătru O.,
Părăuşanu V., Economia mediului, Editura Sylvi, 1997.
Ponoran I.,
Platon V., Protecţia mediului şi dezvoltarea economică, Editura Economică,
Bucureşti, 1997.
Vladimir Rojanski, Economia şi protecţia mediului
Florina Bran Editura Tribuna Economică, Bucureşti, 1997
Gheorghiţa
Diaconu,
Gh. N. Iosif,
Filon Toderoiu,
*** www.mmediu.ro

75