(~J .1 t ,.

...
NORMATIV

DE PROIECTARE A RANFORSARII CU BETON DE CIMENT A ". .

STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE AEROPORTUARE
INDICATIVNP 038.99

" .

Toale drepturile asupra acestei publicatii sunl rezervate S.C. INCERTRANS SA Bucuresti..
Nu este permisa reproducerea inlegrala sau p;:;r1iaIaa prezentului normativ fara ,.
consimtamântulscris al S.C. INCERTRANSSA Bucul8sli.
 MINISTERUL LucRARILOR PUBLICESIAMENAJARIITE( PRIULUI I
(l'."",. MINISTERUL LUCRARILOR PUBLICE
~. SI AMENAJARII TERITORIULUI
DIRECTIA PROGRAME CERCETARE
ORDIN NR. 27/N SI REGLEMENTARI TEHNICE

din 22.05.2000

Având in vedere:
II
\
-Avizul Consiliului Tehnico - Stiintific al M.L.PAT. nr. 131/23.12.1999, :1 NORMA TIV
DE PROIECTARE A RANFORSARII CU BETON DE CIMENT A
- in temeiul Hotarârij Guvernului nr.456/1994 republicata, privindorganizarea si
STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE AEROPORTUARE
functionarea Ministerului Lucrarilor Publice si Amenajarii Teritoriului, il1.
I
INDICATIV NP 038-99
- in conformitate cu Hotarârea Parlamentuluinr.57/21.12.1999 si a Decretului

nr.433/22.12.1999,
Elaborat de:
- MinistrulLucrarilorPublice si AmenajariiTeritoriuluiemite urmatorul INSTITUTUL DE CERCETARI ÎN TRANSPORTURI
- S.C. INCERTRANS S.A. - BUCURESTI
ORDIN

Elaborator: ing. Maria PÂRVU

Art. 1 - Se aproba reglementarea tehnica:

NORMATIV DE PROIECTARE A RANFORSARII C;U BETON DE CIMENT A

STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE AEROPORTUARE,)ndicativ NP 038-99. In colaborare cu :

UNIVERSITATEA TEHNiCA « GH. ASACHI » IASI
Art.2 - Reglementarea tehn.icade la art.1, se publica de S.C. INCERTRANS SA
i, FACULTATEA DE CONSTRUCTII SI ARHITECTURA
Art.3 - Prezentul ordin intr?in vigoare la data publicarii lui in Buletinul Constructiilor. l'

i
ArtA - Directia Programe de Cercetare si Reglementari Tehnice va aduce la

indeplinire prevederile prezf!nluluiordin. J Avizat de: Directia Programe de Cercetare si

I
! Reglementari Tehnice
1.

Director: ing. Octavian MANOIU

MINISTRU,
Responsabil de lucrare MLPAT: ing. Eugenia HINTEA
NICOLAE NOICA

2 3
 (' A
~
~
"'-' ..

CUPRINS I ~
I

Paq. 6. VERIFICAREA LA ACTIUNEA ÎNGHET - DEZGHETULUI A

i STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE RANFORSATE 33
1.PREVEDERIGENERALE ... """""""""""""""""""""""""""""" 6 !
i 6.1.Principiul metodei :.. .33
1.1. Obieelsi domeniude aplicare " 6 '. 6.2. Caracterizarea gelivita\ii pilmânturilor 34 .
i
1.2. Defini\ii 6 6.3. Condi\iile hidrologlce """"""'" ...,.. 34 .
:1
1.3. Documente conexe ...8 6.4. Calculul adllnclmii de inghe\ """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""".34'
ii
6.5. Proteclia structurilor rutiere rigide aeroportuare ranlorsate cu beton de ciment
2.CONDITIITEHNICE """"""""'" 9 ili
contra ing~e\ulul. ,.. ...35 .
2.1. Alcatuirea slructurii rutiere ranlorsate... 9
6.6. Masuri de protectie contra inghe\ului. 35 .
i\'
2.2.Elemente geometrice " ... 9 7. EXEMPLEDE CALCUL. " 36
:

3.5T ABllIREA ÎNCARCARII DE CALCUL 10

ANEXE:
3.1. Caraeleristicile avioanelor folosite pentru dimensionarea ranforsarii 10
3.1.1. Masa avioanelor 10 , il
II!
ANEXA 1 - Caracteristicile aeronavelor pentru dimensionarea siverificarea
3.1.2.Aterizoare : 10
sistemelor rutiere 47

3.1.3.Repartiliamasei avionuluipe aterizoare 12

I '! I ANEXA 2 -Metoda de determinare a modulului de reactie al pâm;!lntului 54

3.2. Încarcari de calcul

Ii -
ANEXA 3 Programul de calcul pentru determinarea sectoarelor omogene 56.
ANEXA4 - Diagrame de dimensionare a ranforsaril cu beton de ciment a struelurilor rutiere rigide
:I
3.2.1. Incarcarea reala """""""""""""""""""""""""""""""""""""""" ..12
1, pentru alerizoaretip """""" 61
3.2.2.Incarcarearealaponderata """"""""""""""""""'" 12 :
3.2.3.lncarcarea normala de calcul 13
1.

'! ANEXA 4A.1.-Dlagrame -Ipoteza dale pa<1ialaderenle

pentru aterizor tip dual """"""'" 62 .
!,' ANEXA4A.2.. Diagramepentruaterizortipdual . Ipoteza dale neaderente """ "... 69 .
3.3.Alteincarcaridecat acelea date de avioane .16
ANEXA48.1.- Diagramepentruaterizorlipboghlu . Ipotezadale pa<1ialaderente "... 76 .
4. PRINCIPIIDE OIMEN510NARE 16 1. ANEXA 48.2.. Diagrame pentru aterizor tip boghiu -Ipoteza dale neaderente 85
i
5. DIMENSIONAREARANFORSARII CU BETON DE CIMENT A
STRUCTURILOR
RUTIERERIGIDE """""""""""""""""""" ..19
ANEXA 5 - Termenispecinciinfrastructuriiaeroportuare 94
I
5.1. Previziuni de trafic 19
5.2.Pam;!lntul de fundare """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""'" 19
!.
5.2.1. Determinarea stralificaliei pam;!lntulul de fundare 19
I
5.2.2. Incercari asupra pam;!lntului de fundare 20
5.3. Grosimeasi modulde alcatuireal stratululde lundalie 21
5.3.1.lncercariasupramaterialelor
dinstratulde lundalie"""""" 21
5.3.2.Capacitatea portantaa stratuluide fundatie 22 JI
5.4. Oalade ranlorsaredirybeton de ciment 24 !
5.4.1.Grosimeasi rezisten\elebetonuluide cimentdin dala existenta 24
5 4.2. Calcululgrosimiidalei de ranlorsare dinbeton de ciment ..27
5.4.2.1. Metodade dimensionaregeneraIa 27
5.4.2.2. Metoda de dimensionare oplimizata 28
5.4.3. Innuenla factorilor climalici... " " 32
5.4.4. Regulide construclie , .33

r,
,1
 ' .r
Indicativ:
NORMATIV DE PROIECTARE A RANFORSARII CU (.- .!ON DE b. Tr(,.
NP 038-99
CIMENT A STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE AEROP"0,huARE
Miscarea (reala) este trecerea avionului pe suprafata structurii rutiere rigide
aeroportuare prin intermediul unui aterizor real in cadrul unei manevre (decolare, aterizare,
1. PREVEDERI GENERALE
rulare), O decolare sau o aterizare reprezinta o miscare reala, iar o rulare in ambele sensuri
1.1. Obiect si domeniu de aplicare pe o suprafata aeroportuara este asimilata cu doua miscari reale.

1.1.1. Prezentul normativ cuprinde metodele de dimensionare ale ranforsarii cu beton Încarcarea reala, P este încarcarea efectiva aplicata de un aterizor al avionului.

de ciment a structurilor rutiere rigide aeroportuare pentru <\durata de viata de 10 ani, \

I
Încarcarea reala ponderata, P' este Încarcarea reala, P afectata cu coeficientul CF,În
1.1.2. Ranforsarea cu beton de ciment este imbracamintea din beton de ciment f functie de rolul suprafetei aeroportuare (pista de aterizare/decolare, cale de rulare, cale de

executata pe o structura rutiera existenta, !, degajare rapida, prelungire de oprire, platforma).

,.. Încarcarea normala de calcul, P" este incarcarea echivalenta încarcarii reale
1.1.3. Metodele de dimensionare sunt: metoda de dimensionare generala si metoda de
dimensionare optimizata Ele sunt elaborate co~form prevederilor normelor Organizatiei ponderate, P' corespunzatoare la 10 miscari zilnice, pe durata de viata de 10 ani.

Internationale a Aviatiei Civile ( OACI ), l' Traficul real este constituit din miscarile real!) aplicate prin intermediul diferitelor

Metoda de dimensionare generala consta din dimensionarea in functie de incarcar~a categorii de aterizoare reale.
II
normala de calcul determinata din incarcarea data de avionul de referinta pentru un numar de Traficul normal este, prin conventie, traficul constituit din 10 miscari zilnice ale
avionului care produce incarcarea normala de calcul pentru o durata de viata de 10 ani.
miscari reale zilnice,
Metoda de dimensionare optimizata permite dimensionarea luând in considerare Încarcarea admisibila, P. asociata unui aterizor pentru o structura rutiera rigida
traficul real al tuturor tipurilor de avioane reprezentative. Alegerea metodei de dimensionare aeroportuara este încarcarea ce corespunde traficului normal (10 miscari zilnice pe durata
depinde de nivelul de incredere al traficului real prognozat. de viata de 10 ani).
1.1.4. Necesitatea ranforsarii unei structuri rutiere rigide aeroportuare este determinata Miscarea echivalenta este trecerea avionului care transmite încarcarea admisibila

de adaptarea acesteia la avioane noi, mai grele decât cele pentru care a fost dimensionata pe suprafatastructuriirutiererigide aeroportuare. ,

si/sau determinata de micsorarea capacitatii ei portante, care a rezultat in urma unei expertize Traficul echivalent este numarul total de misc5ri echivalente al incarcarii admisibile
tehnice. a tuturor avioanelor lua te in considerare pentru o durata de viata de 10 ani.
1.1.5. Ranforsarea cu beton de ciment se executa pentru sporirea capacitatii portante
b. Sector omogen
a structurii rutiere rigide aeroportuare,

Sectorul omogen reprezinta un sector din structura rutiera rigida aeroportuara

1. 2 Definitii
caracterizat concomitent prin aceleasi date privind previziunile de trafic (masele si numarul
a. Capacitate portanta - Durata de viata
de miscari ale avioanelor), alcatuirea structurii rutiere, starea de degradare structural.a,

Capacitatea portanta a unei structuri rutiere rigide aeroportuare este masura modulul de reactie la suprafata stratului de fundatie, grosimea si rezistenta la rupere, la
intindere din incovoiere ale betonului din dala existenta,
aptitudinii sale de a suporta incarcarile date de avioane in conditiile mentinerii integritatii pe
parcursul duratei de viata.
c. Coeficient de stare structurala
Durata de viata a unei structuri rutiere rigide aeroportuare este perioada la sfârsi~ul
careia aceasta nu mai este capabila pentru a prelua in conditii de siguranta traficul si impune Coeficientul de stare structurala (css) este determinat in functie de starea de
ranforsarea structurii rutiere aeroportuare degradare a stratului din beton de ciment existent.

Elaboral de: Aprobal de:

INSTITUTUL DE CERCETARI iN TRANSPORTURI MINISTRUL LUCRARILOR PUBLICE SI AMENAJARII
TERITORIULUI cu ordinul nr. 27 IN din 22,05,2000
_o: S.C:INCERTRANS S. A. - BUCURESTI 7
6
 1.3. Documente conexe
l.'&.~~ 2.C~'.....'ITII
, TEHNICE

SR 183-1:1995 Lucrari de drumuri. imbracamin\i din belon de ciment executate in cofraje 2.1. Alcatuirea structurii rutiere rigide aeroportuare ranforsate

fixe. Condi\ii tehnice de calilate.

SR 183-2:1998 Lucrari de drumuri. imbracaminti din beton de ciment executate in cofraje Ranforsarea cu beton de ciment a unei structuri rutiere rigide aeroportuare existente,

glisante. Conditii tehnice de calitate. se executa tinând .seama de starea de degradare structurala, in doua moduri:
C 22 - 92 Normativ pentru executarea imbracamintilor rutiere din beton de ciment - dale partial aderente, când data de ranforsare din beton de ciment se toama direct, I
in sistemul cofraje fixe si glisante (in curs de revizuire). pe dai a existenta din beton a carei stare de degradare permite conlucrarea cu dala de

STAS 8849 - 83 Lucrari de drumuri. Rugozitalea suprafetelor de rulare. ranforsare (figura 1.a.);

STAS 1243 - 88 Teren de funda re. Clasificarea si identificarea pamânturitor. - dale neaderente, când intre daJa de ranforsare din beton de ciment si dala existenta'

STAS 1913113- 83 Teren de f1mdare. Determinarea caracleristici1or da compactare cu din beton se interpune un strat de separare, deoarece starea de degradare a dalei existente
incercarea Proclor. nu permite conlucrarea cu dai a de ranforsare (figura1.b). Stratul de separare se executa din

ST AS 6400 - 84 mixtura asfaltica si are o grosime medie de 5 cm.

~ucrari de drumuri. Straturi de baza si de fundatie. Conditii tehnice
..
generale de calitate.

I I
(U (U
STAS 10473/1-87 L~crari de drumuri. Straturi din agregate naturala sau pamânturi
(3) (2)
stabilizate cu ciment. Conditii tehnice generale da calilate.
STAS 1Q47312-86 Lucrari de drumuri. Straturi rutiere din agregate naturale sau pamânturi (4)
. . . .:
(31
(4)
'.:-','.: .' -.'
stabiliza te cu lianti hidraulici sau puzzolanici. Metode de determinare si (5) (5)
incercari.
a) b)
STAS 12253 - 84 Lucrari de drumuri. Straturi de forma. Conditii tehnice generate de
calilate. . Fig.1 Structura rutiera rigida ranforsata

STAS 170911 - 90 Lucrari de drumuri. Adâncimea de inghe\ in complexul rutier. Prescriptii (1) - strat de ranforsare din beton de ciment
de calcul.
(2) - strat de separare ( mixtura asfallica)
(3) - strat din beton de ciment existent
STAS 1709/2 - 90 Lucrari de drumuri. Prevenirea si remediereadegradarilordin inghet- (4) - strat de fundatie existent
(5) - eventual, substrat existent
dezghet. Prescrip\ii tehnice.
ST AS 1709/3 - 90 Lucrari de drumuri. Determinarea sensibilitatii la inghe\ a pamânturilor. !
!
Metoda de determinare. 2.2. Elementele geometrice

STAS 662 89 - Lucrari de drumuri. Agregate naturale de balastiera.

2.2.1. Dimensiunile in plan ale dalelor de ranforsare din beton de ciment trebuie sa fie
SR 667 : 2000 Agregate natura le si piatra prelucrata pentru drumuri. Conditii tehnice
aceleasi cu ale dalelor existente pentru a se evita transmiterea la suprafata structurii rutiere
de calilate.
rigide aeroportuare existente a rosturilor.
CD 127 85 - Instructiuni tehnice departamentale de proiectare si executie a straturilor
2.2.2. Lungimea maxima a dalei de ranforsare din beton de ciment este de 6 m.
rutiere din agregate naturale stabilizate cu lian\i puzzolanici. .
2.2.3. Grosimea minima a dalei de ranforsare din beton de ciment este de 18 cm.
-
NP 034 99 Normativ de proiectare pentru structurile rutiere rigide aeroportuare,
2.2.4. Elementele geometrice ale imbracamintei de ranforsare din beton de ciment se
NP 050 - 2000 Normativ pentru repararea imbracamintilor din beton de ciment
vor stabili in urma determinarii planeitatii imbracamintei existente si in conformitate cu
... aeroportuare.
Normativ privind evaluarea starii de degradare a imbracamintilor din normele Organizatiei Internationale a Aviatiei Civile (O.A.C.I.).

beton de ciment ale suprafetelor aeroportuare (in curs de elaborare). "

8
9 '
 Tabel 1
3. STABILIREAÎNCARCARIIDE CALCUL (..1
"",,",' (~.
Caracteristicile aterizoarelor
3.1. Caracteristicile avioanelor folosite pentru dimensionarea ranforsarii
Geometria Tipul de Exemple S ST Mase Presiunea
3.1.1. Masa avioanelor aterizoruJui atenzor În pneurl
supor1ate
(cm) (cm) (t> (MPa)
Road . aVIOane . . <5 O,LO,6
Principalele categorii de mase furnizate de constructorii de avioane, necesare
dimensionariiranforsarii, sunt urmatoarele: O simpla usoare

- masa maxima pentru evolutiile la sol sau masa maxima la rulare, M este masa S . aVIOane
avionuluiin timpulmanevrelor la sol pe suprafe\ele de trafic. usoare

- masa maxima la decolare, Md este masa pentru evolutiile la sol, M care se

diminueaza cu cantitatea de carburant consumala intre platforma si extremitatea pistei si
50 Oual . aVIoane
SGut/mediu
cuner
50...90 . I 5...40 0,6...1,2

. aVIOane
reprezinta.masa avionului folosita in calculul de dimensionare. -
ST Tandem militare 130...170 10...20 0,4...0,8
- masa maxim~la aterizare, Ma este masa la decolare, Md diminuata cu cantitatea de (configuratie
rad)
carburant consumata in timpul zborului, cantitate care reprezinta pentru cursele lungi o
Toate tipurile
fractiune importantadin masa totala. Masa maxima la aterizare este necesar sa fie inferioara de avioane În
masei maxime la decolare deoarece, daca aceste mase ar fi egale, efectele ce se produc in afan celor

structura ;avionuluisunt mai importante la aterizare decât la decolare. De aceea, in cazul s, Boghiu usoare 40...140 100...180 30...105 1,0...1,6
. În principal
când avionul trebuie imediat dupa decolare sa revina pe pista, se considera indeplinita avioane lung
obligatiasa goleasca in zbor o parte din cantitatea de carburant. cuna

- masa echipata in gol, m este masa avionului in gol cu echipamentele sale permanente,
S-au notat: S we ecartamentul (distanta dintre u,le celor doua roti ale aceleiasi osii);
amenajarea din cabina si echipajul.
ST' ampatammtul (distanta dintre doua osii).
Masa reala a unui avion este totdeauna cuprinsa intre masa echipata in gol, m si
masa maximapentru evolutiile la sol sau masa maxima la rulare, M. Ea este egala cu masa Alte tipuri de aterizoare in afara celor patru tipuri prezentate in tabelul 1 sunt
echipata in gol, m la care se adauga masa carburantului si incarcarea comerciala (pasageri, aterizoarele cu sase roti dispuse in diverse moduri (tandem-dual triplu, ansamblu triunghiular
posta, fret). dual, etc).
În cazul metodei de dimensionare generala se utilizeaza masa la decolare a avionului Tinand seama de varietatea caracteristicilor geometrice ale aterizoarelor s-a introdus
de referinta, iar in cazul metodei de dimensionare optimizate, se utilizeaza masele la denumirea de aterizoare-tip reprezentative pentru cele trei categorii de aterizoare mai
decolare si masele la aterizare ale tuturor avioanelor considerate. raspar:dite: roata simpla, dual si boghiu. Pentru dimensionare a ranforsarii cu beton de ciment

3.1.2. Aterizoare .' I

a structurilor rutiere rigide se vor considera aterizoarele tip dual si boghiu ale caror
caracteristici sunt prezentate in tabelul 2.
Aterizoruleste alcatuit din ansamblul de roli montate pe aceiasi jamba. Ansamblul de
Tabel 2
3terizoare care alcatuiesc trenul de aterizare este astfel dispus incat se poate considera
3ctiunea individuala a fiecarui aterizor. Trenul de aterizare al avioanelor de transport Caracteristicile aterizoarelor-tip
:omerciale se compune in general din doua aterizoare principale si un aterizor secundar
Aterizorul-ti
;ituat in fata. (Ca exceptii se pot mentiona: avionul Boeing 747 care are patru aterizoare . Oual
Boqhiu 140 cm
Jrincipale si11vionulDC 10-30 cu trei aterizoare principale din care unul central).

10 11
 3.1.3. Repartilia masei avionului pe aterizoare (- i
Pentru' (.in considera\ie conditiile de incarcarj diferite ale structurilor rutiere rigide
Repartilia masei unui avion intre aterizorul secundar (din"'j~a) si aterizoarele
aeroportuare, încarcarea reala, P este afectata cu coeficientul, CF,obtinându-se încarcarea
principale, este in functie de pozitia centrului de greutate al avionului. Aceasta repartilie
reala ponderata, P', confonn rela\iei:
variaza intre tipurile de avioane si este prezentata in ANEXA 1.
P' = CFP (1)
3.2. Încarcari de calcul Valorile coeficientul CF sunt date in figura 2.
În cazuri justificate, ca urmare a unui calcul tehnico-economic, valorile subunitare ale
3.2.1. Încarcarea reala
coeficientului CF,se pot adopta egale cu unilatea.
Încarcarea folosita in calculul de dimensionare este incarcarea pe aterizorul principal
detenninata in functie de masa la decolare a avionului de referinta (metoda de dimensionare 3.2.3. Încarcarea normala de calcul
generala) sau masa la decolare si masa la aterizare ale tuturor avioanelor considerate
(metoda de dimensionare optimizata). În anumite cazuri (de exemplu: Boeing 747), alerizorul Pentru luarea in considera\ie a fenomenului de oboseala trebuie sa se tina seama pe

secundar poate fi cel critic pentru structura rutiera rigida. Încarcarea pe aterizorul principal
lânga condiliile de incarcari reale diferite si de posibilitatea supra punerii amprentelor
este incarcarea reala, P transmisa de aterizor. aterizoarelor, la diversele miscari: aterizare/decolare in cazul pistelor si respectiv rulare la
sarcina maxima sau minima in cazul cailor de rulare si platfonnelor.
3.2.2. Încarcarea reala ponderata Se admite ca intr-un punct dat pe suprafala pistei se inregistreaza o suprapunere de
Fiecare tip de suprafata aeroportuara (pista de aterizare/decolare, cale de rulare, cale amprente la fiecare 3-4 miscari efective.
de deg<jjare rapida, prelungire de oprire, platforma) trebuie sa fie dimensionata distinct, Pe baza datelor statistice de trafic, pentru pistele de decolare-aterizare, s-a adoptat
tina-ndu-se seama de conditiile de incarcare diferite si fenomenul de oboseala datorita factorul de suprapunere de 3,65. Numarul de suprapuneri ale amprentelor este dat de
repetarii incarcarilor si suprapunerii amprentelor aterizoarelor la diversele miscari ale relalia:
avioanelor(decolare, aterizare, rulare). Încarcarile reale sunt diferitepentru: N, (2)
-platfonne de stationare specia le pentru avioane usoare; n = 3,65
- platfonne de stationare cu posturi de stationare specializate pe tip de avion, in spe- in care: Nt este numarul de miscari reale pe durata de viata de 10 ani;
cial pentru avioanele foarte grele; n - numarul de suprapuneri ale amprentelor.
-pista utilizata in ambele sensuri cu o reparti\ie variabila a traficuluiatât pe pista cât Tinând seama de fenomenul de oboseala al betonului, incarcarea nonnala de calcul
si pe caile de rulare care duc la aceasta; se detennina cu relalia (3):
- piste specializate prevazute cu o cale de rulare pentru avioane la decolare si o alta
p' = P'c (kN) (3)
cale de rulare pentru avioane la aterizare, deci o masa mica (caz foarte rar);
- cai care nu primesc decât avioanele cu masele la aterizare (calea de degajare rapida in care:
de pe pista); P" este încarcarea normala de calcul, echivalenta la 10 miscari zilnice timpde
-platfonnele de intretinere si caile care duc la ele, primesc avioanele cu masa În gol 10 ani;
echipata;
p' -încarcarea reala ponderata aplicata de un numar de miscari reale zilnice, timp de.
- posturile de stationare de pe platforma au incarcarea statica si se exercita timpinde- 10 ani;
lungat; c - coeficientul de corectie.
- platfonnele au circulatia avioanelor lenta si sarcina se aplica static, deci fenomenul Coeficientul de corectie, c corespunde legii de oboseala de tip W6hler si se detennina
de incarcare este mai sever decât in zona centrala a pistei si portiunea de dupa conform relaliei:
pragul de aterizare unde avionul ruleaza cu viteza mare; c = 1,2 - 0,2 log N (4)
- acostamentele si prelungirile de oprire au circulatia avioanelor accidentala.
12 in care: N este numarul de miscari reale zilnice timp de 10 ani.
13
 Valoa~ :oeficientului de corec\ie. c este cuprinsa Intre 1,2 (ipoteza minima de o
t~~ r 1:>0 "
I '
miscare zilni&j si 0,8 (ipoteza maxima de 100 miscari zilnice),
in cazul în care numarul de miscari reale zilnice. Nz, este pe o perioada de timp
rlST A n crn'trQU

oarecare, t atunci N se determina cu rela\ia:

7Sn

PREWNCiIRE ne: OPRIRE N=N,I (5)

10
CALE DE RtJL.\Re:
inlocuind coeficientul de corectie, c din relatia (4) se obtine relatia:

p. = f' (kN) (6)

Pu. TF'ORHA 1,2- 0.21og
N

reprezentând conditia ca 10 miscari zilnice pe o durata de viata de 10 ani a unei incarcari

a) CAZUL UNEI PISTE FARA CALE DE RULARE PARALELA egale cu încarcarea normala de calcul, p". sa fie echivalente cu numarul de miscari reale

PREWNGIREDE !PRIRE zilnice, N al unei incarcari reale ponderate, P' pe o durata de viata de 10 ani.
&00 '" Pentru dimensionarea pe baza de diagrame a structurilor rutiere rigide se considera
150 '"
ipoteza conform careia Iraficul este de 10 miscari zilnice pe o durata de viata de 10 ani,
rezultând deci 36 500 miscari, care corespund la 10 000 de suprapuneri ale amprentelor,
conform relatiei (2),

;
. limitarea duratei de viata la 10 ani, este justificata de dificultatea de a se putea
'ii asigura prognoze de trafic cu nivel de incredere ridicat, referitoa're la valorile incarcarilor
reale aplicate, precum si a numarului de miscari reale pe durata de viata.
CALE DE: RUlJ\Re: Atunci când numarul de mi'scari reale zilnice, N este egal cu 10 miscari zilnice, rezulta
din relatia (6) ca: P" = P' = Po (kN)
J

-
în care: Poeste încarcarea admisibila,
plJ\ TfURH...
Deci, relatia (3) devine:
"."

P' - P' (kN) (7)

b) CAZUL UNEI PISTE CU CALE D~ RULARE PARALELA Po= ~ - 1.2-0,2logN

Daca, în relatia (7) se considera numarul de miscari reale zilnice, N al incarcarii reale
ponderate egal cu unilatea, rezulta numarul de miscari echivalente, N'o al incarcarii

1,2 ~ 0'.8 I

'1
admisibile:
.
No=
P'
\(--1)
10 P. (8)

1,0 ~ 0.7 .
I
i
Pentru a line seama si de repartitia transversala a traficului, traficul real este
transformat in trafic echivalent. Astfel, numarul de miscari reale, Ni al incarcarii reale

!i ponderate p'; este transformat in numar de miscari echivalente, N'i al încarcarii admisibile Poi
~ 0.5 I
I
t..
pri'n multiplicare cu coeficientul de pondere, cp conform relatiei:

N'i = cp Ni (9)
Figura 2. Coeficientii CF t
;
15
 in bazarelaliei (8) rezuHa: 4.2. (,-,J :ru dimensionare a ranforsarii cu beton de ciment a strucluritor rutiere rigide
,(r', c>~)
(10) aeroportuare este necesara efecluarea in prealabil a unei expertiz.e tehnice pentru
cp = 10 r;-')
determinarea capacitatii portante a structurii rutiere rigide aeroportuare existente.
4.3. Expertiza tehnica
Valoarea maxima a raportului P', din rela\ia (10) este de:
1'01
4.3.1. Expertiza tehnica impune cunoasterea datelor de la administratia
- 1,2 pentru platforme;
aeroportuara privind istoria structurii rutiere rigide aeroportuare existente, si anume:
- 1,5 penlru celelalte suprafele aeroportuare (este recomandabil si în acest caz
- amplasamentul aeroportului;
sa nu depaseasca valoarea 1,2). - cartea tehnica a structurii rutiere rigide aeroportuare existente;
Daca aceste valori sunt depasite, grosimea dalei pentru care se determina încarcarile
- datele geotehnice sihidrologice ale complexului rutier in func\ie de: tipul profilului.
admisibile, Po trebuie majorata, iar daca sunt mai mici de 0,8, influenla avionului respectiv se
transversal,modul de asigurarea scurgeriiapelor de suprafa\a,existentasistemului
poate neglija. Din insumarea valorilor numarului echivalent de miscari ale fiecarui avion de drenare,nivelulapeifreatice.
considerat, N' se ob\ine numarul de miscari echivalente, denumit trafic echivalent I: N'i. "
\

Traficul echivalent trebuie sa fie cât mai apropiat de valoarea limita de 36 500 4.3.2. Pentru efecluarea expertizei tehnice mai este necesar sa se realizeze
urmatoarele studii de teren:
miscari, eventualele diferente pot fi in minus.
- starea de degradare structurala (releveul degradarilor) a îmbracamintei existente din. '
beton;
3.3: Alte incarcari decât acelea date de avioano
- starea sistemului de drenare;
Structurile rutiere rigide aeroportuare nu suporta numai încarcarile transmise de - planeitalea si rugozitatea imbracamintei existente din beton;
avioane prin aterizoare ci si pe acelea ale vehiculelor terestre de transport (camioane, - încercari nedistructive cu echipamentele: deflectometrul cu sarcina dinamica pentru
carucioare pentru bagaje, port-containere, vehicule ale pompierilor, pasarele de diverse determinarea caracteristicilor de deformabililate ale materialelor care alcatuiesc straturile
tipuri, etc). structurii rutiere rigide existent~ sigeoradarul pentru determinarea grosimii si eterogenitatii
Acostamentele se dimensioneaza la încarcarea maxima dintre încarcarea avionului materialelor din alcatuirea acestora, pe baza carora se stabilesc locurile unde trebuie
care iese accidental de pe suprafata aeroportuara, incarcare micsorata cu 30% si incarcarea efectuate sondajele în slructura rutiera rigida aeroportuara existenta;
vehiculelor terestre susceptibile de a circula. Acostamentele au rolul de a rezista la eroz.iune - sondaje practicate în structura rutiera rigida aeroportuara existenta pentru
pentru a evita absorb\ia materialelor de pe suprafala lor de catre moloarele avioanelor, determinarea caracteristicilor pamântului de fundare, conform cap. 5.2., precum si a
precum sipentru evacuarea apelor din precipilalii. grosimilor si caracteristicilor materialelor care alcatuiesc straturile structurii rutiere existente,
Plat1onnele sunt dimensionate la încarcarea maxima dintre încarcarea data de conform cap. 5.3. si 5.4.1.
vehiculeleterestresi incarcarea avioanelor determinatacu coeficientulde pondere CF egal
cu 1,2. 4.3.3. Din analiza datelor de la pc!. 4.3.1. si 4.3.2. se oblin parametri structuraIi '
pe baza carora se determina încarcarea admisibila, si anume:
4. PRINCIPII DE DIMENSIONARE - modulul de reac\ie la suprafala stralului de fundalie, conform cap.5.3.2.;
- grosimea dalei existente din beton de ciment, conform cap.5.4.1.;
4.1. Criteriul de dimensionare a ranforsarii cu beton de ciment a struclurilor rutiere
- tensiunea la intindere din încovoiere admisibila a betonului din dala existenta
rigideaeroportuareestetensiuneala intinderedin incovoiereadmisibilaa betonuluidin dala conform cap. 5.4,1.;
existenta.
- coeficientii de slare structurala ai îmbracamintii existente din belon de ciment,
conform cap. 5.4.1.

16 17
 4.3.4. Împartirea in sectoare omogene a s( ie\ei aeroportuare
~~;..."
existente se efectueaza conform ANEXEI3 pe baza criteriilor de omogenitate si anume:
parametri structurali determinati conform pct. 4.3.3., precum si deflexiunile masurate cu
deFiectometrulcu sarcina dinamica, conform instructiunilorpropriide utilizare a acestuia.
La impartirea in sectoare omogene din punct de vedere al capacitatii portante, se ia
:( .4.3. in functie de declivitatea existenta, se pot adopta grosimi diferiteale dalei
de ranforsare, ale caror racordari sa nu conduca la depasirea declivitatii admisibile a
suprafetei structurii rutiere aeroportuare.
5. DIMENSIONAREA RANFORSARII CU BETON DE CIMENT A

in considerare variatia longitudinala si transversala a parametrilor structurali care contribuie STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE

la definirea capacitatii portante a structurii rutiere.

5.1. Previziuni de trafic

4.3.5. fncarcarea admisibila se stabileste pentru fiecare sector omogen

Previziunile de trafic se refera la incarcarile reale si numarul real de miscari ale
al suprafetei aeroportuare pe baza parametrilor structura Ii de capacitate portanta a
diferitelor avioane avute in vedere in timpulduratei de viata a structurii rutiere.
structurilor rutiere rigide din diagramele de dimensionare pentru aterizoare tip a structurilor
Încarcarile reale sunt stabilite pe fiecare tip de suprafata aeroportuara,conf. cap.3.2.2.
rutiere rigide aeroportuare, conform «NORMATIV DE PROIECTARE PENTRU
Deoarece grosimea dalei de ranforsare din beton de ciment este mai mull influentata
STRUCTURILE RUT-IERE RIGIDE AEROPORTUARE » NP 034 - 99.
de varia\iile incarcarilor, decât de varia\iile numarului de miscari, este important de a se
Incarcarea admisibila a suprafetei aeroportuare este egala cu valoarea cea mai mica
determina cu maximumde precizie incarcarile reale ale avioanelor luate in considera\ie.
dintre valorile incarcarilor admisibile determinate pe sectoarele omogene ale suprafetei
Tinând seama de cele mentionate mai sus si datorita dificulta\ii determinarii
aeroportuare.
prognozelor de trafic cu nivel de incredere ridicat referitoare la valorile incarcarilor reale
4.4. Dimensionarea ranforsarii cu beton de ciment (evolutia caracteristicilor geometrice ale aterizoarelor avioanelor), precum si cele ale
numarului de miscari pe durata de viata, s-a adoptat pentru stabilirea diagramelor de
4.4.1. Etapele principale ale dimensionarii ranforsarii cu beton de ciment a unei
dimensionare, numarul de miscariegal cu 10 miscari zilnice pe o durata de viata de 10 ani.
structurirutiere aeroportuare sunt urmatoarele:
Previziunile de trafic considerate in cele doua metode de dimensionare sun!:
- Stabilirea previziunilor de trafic;
a. in metoda de dimensionare generala: incarcarea reala a avionului de referinta'
-Date geotehnice referitoare la pamantul de fundare ; caruia ii corespunde un numar de miscari reale zilnice pe durata de viata considerata;
- Determinarea gresimii stratului/straturilorde fundatie si a caracteristicilor
b. in metoda de dimensionare optimizata: incarcarile reale ale tuturor
materialelor aferente;
tipurilor/seriilor de avioane reprezentative carora le corespund un numar de miscari reale
- Calculul grosimii dalei de ranforsare;
zilnice pe durata de viata considerata, determinat in functie de cresterea anuala a traficului
- Verificarea la actiunea 'inghet-dezghetului. fiecarui avion in doua ipoteze: maxima si minima.
4.4.2. Schema de calcul se bazeaza pe modelul cu elemente finite realizat prin
5.2. Pamântul de fundare
procedeul multistrat, luând in considerare urmatoarele ipoteze:
- incarcarea este transmisa la marginea daiei, prin amprente dreptunghiulare, Caracteristicile pamântului de fundare al structurii rutiere rigide aeroportuare existente

având urmatoarele dimensiuni: lungimea, L = .jA/ 0,5227si Iatimea, I =O,6L, sunt determinate din studiul geotehnic. Aceste caracteristici se refera la tipurile de pamânturi
care alcatuiesc terenul de fundare (eventual prezenta substratului anticapilar/stratului de
iar A reprezinta suprafata de contact a pneurilor aterizorului principal, conform
forma), precum si incercarile de laborator si de teren efectuate asupra acestor pamânturi.
ANEXEI1;
- dala existentareazemauniformpe slratulde fundatie; 5.2.1. Determinarea stratificatiei pamântului de fundare
- deformabilitatea la contactul daia existenta - strat de fundatie este caracteriza- Pentru elaborarea studiului geotehnic se examineaza hartile geografice si geologice
ta prin modulul de reac\ie al pamântului de fundare;
ale amplasamentului si se stabileste un program de sondaje. Sondajele se efectueaza atât.
-utilizarea coeficientului de stare structurala care defineste aderenta dintre de o parte si de alta a structuriirutiere rigide aeropoi luare existente, cât si pe aceasta, incât
dala existenta si daia de ranforsare.
sa permita cunoasterea tipului/tipurilorde pamânt. 1g
18
 Loculsi numarulsondajelor se stabilesc de proiectant. Cand s(
incercarilor nedistruclive cu deflectomelrul
,\.'

cu sarcina dinamica-'si/sau
,:pune de rezultatele
,

echipamentul
incll.o"rile cu placa "în silu . se efectueaza de o parte si de alta a structurii rutiere ' .

rigide aeroportuare existente la nivelul platfonnei, astfel încat marginea placii sa fie la o,
georadar, se pot stabili zonele caracteristice ale structurii rutiere rigide aeroportuare
distanta de cel putin 2 m, sau sub structura rutiera rigida aeroportuara existenta dupa
existente unde trebuie efectuate sondajele. Sondajele se' efectueaza in perioadele
indepartarea imbracamintei de beton si a stratului de fundatie, prin efectuarea de sondaje!
defavorabile din punct de vedere hidrologic si climatic pentru obtinerea de rezultate
având o fonna rectangulara cu laturile de minimum trei ori diametrul placii de incercare.
semnificative. Astfel, un program de sondaje poate fi alcatuit in modul urmator:
Locul sinumarul incercarilor cu placa 'in situ' se stabi.lesc de catre proiectant pe'baza

. . - ". -...-. --..-- -.-. rezultatelor incercarilor de laborator efectuate asupra tipului/tipurilor de pamânt, iar pentru a ,

Tipul suprafetei Distanta dintre sondaje . Adâncimea sondajelor se obtine rezultate cât mai semnificative, se recomanda un punct de incercare pe o suprafa\a
aeroportuare
Piste, cai de rulare 100 m Pentru aerodromuri cu litera de cod O de maximum 5 000 m2.
sau E la 3 m Încercarile cu placa "in situ" se realizeaza conform prevederilor din ANEXA 2.
Platfonne 1 sondaj pt. - 5000 m ' Pentru celelalte aerodromuri
de la 1 la 2 m Astfel, modulul de reactie al pamântului, Ko se detennina cu relatia:

Prin sondaje sunt prelevate probe de pamânt asupra carora se fac incercari de Ko=J!... (MN/mJ) (11) ,
w
laborator pentru identificarea tipului/tipurilor de pamânt ale terenului de fundare (eventual si , ,
in care: peste presiunea pe teren egala cu 70 KPa;
al substratului anticapilar/de forma) si se determina nivelul apei freatice.
w = tasarea corespunzatoare, cm.

5.2.2. Încercari asupra pamântului de fundare Placa folosita la incercare are' de regula diametrul de 7S cm. Daca placa nu are
diametrul de 75 cm, valoarea modulului de reactie al pamantului, se va calcula cu relatia:
Pe probele prelevate din sondaje se efectueaza incercari de laborator asupra tipurilor ~ D ,:'
o = 75 Ko (MN/mJ) (12)
de pamânturi intâlnite. La prelevarea probelor se va avea in vedere pastrarea umidita\ii de
in care: O este diametrul placii folosita la incercare,
pe teren, in vederea detenninarii in laborator a umiditatii naturale, precum si a densitatilor in
stare umeda si uscata. Încercarile de laborator sunt efectuate in vederea de!erminarii K'o - valoarea modulului de reactie al pamântului detenninala cu placa având

caracteristicilor geotehnice: diametrul D < 7S cm;

- umiditatea naturala; În cazul in care, din rezultatele sondajelor rezulta ca la executia structurii rutiere rigide
- limila de framantare, limita de curgere, indicele de plasticitate, indicele de aeroportuare existente s-a realizat un strat de forma cu rol de durata, grosimea acestui strat
consistenta; se ia in consideratie la calculul grosimii echivalente a stratului de fundatie, confonn
- granulozitatea: cap. 5.3.2.
- eventual, continutul de materii organice, echivalentul de nisip.

În functie de natura pamantului sunt realizate incercari de penneabilitate pentru a
stabili daca la executia structurii rutiere a fost necesar sistem de drenare silsau necesilatea
utilizarii unor solutii de tratare / stabilizare a pamantului de fundare.
Dupa efectuarea incercarilor de laborator asupra tipurilor de pamânturi, se vor realiza
incercari pentru determinarea capacitatii lor portante, caracterizata prin modulul de reactie
(coeficientul de pat), Ko. Modulul de reac\ie al pamântului, Ko se determina prin încercari
cu placa 'in situ' sau prin ulilizarea rezultatelor incercarilor nedistructive cu deflectometrul cu
,sarcina dinamica. Valorile ob\inute sunt reprezentative pentru structurile rutiere rigide
aeroportuare existente, deoarece umiditatea pamântului de fundare se afla in stare de
echilibru.
20
5.3. Grosimea si modul de alcatuire ale stratului de fundatie
5.3.1. Încercari asupra materialelor din stratul de fundatie
Grosimea si modul de alcatuire al stratului de fundatie existenl, se detennina pe baza
analizei de catre proiectant, a datelor obtinute din examinarea proiectului de executie al i
structurii rutiere rigide aeroportuare existente si a r<:?zultateforincercarilor nedistructive cu
.echipamentul georadar, in unna careia se stabileste locul si numarul sondajelor. Prin
sondaje se preleveaza probe din stratul de fund'1tie pentru efectuarea de incercari de
laborator, precum sipentru delenninarea grosimii lui, Încercarile de laborator sunt efectuate
in vederea detenninarii urmatoarelor caracteristici:
21
 - umiditatea naturala, granulozitatea, densitatea in stare umeda " ~'cata, incercarea ( ;('.~'
]roctor Modificat, gradul de compac!are (pentru strat de fundatie din ma'...i'1alegranulare); Tabel 5
- densitatea aparenta, rezistenta la compresiune (pentru strat de fundatie din materiale
Modulul de reactie la suprafata stratu/ui de fundatie
~(anulare stabilizate cu ciment). Alcatuirea stratului de K.
Pe baza rezullatelor obtinute din incercarile de laborator se stabilesc tipurile de fundatie/substrat grosimea efectiva a stratului de fundatie/substrat
anticapilar/strat de forma MN/m] 10 1J anticapilarlstrat
15 18 20 de forma, h, (m)
Balast 23 25
materiale din alcatuirea stratului de fundatie, conform ST AS 6400 - 84. 15 15 15 17 19 21 23
28 30 33 36
20 25 27 29 31 33
in cazul când, stratul de fundatie este asezat pe un substrat anticapilar, grosimea 22 23 24 25 27 28
Piatra sparta 15 30 32 34 36 37
17 19 21 23 25
amestec optimal 27 29 31 33 35 37
3cestuia nu se ia in consideratie la calculul grosimii echivalente a stratului de fundatie (conf. 20 24 26 27 28 31 34
Agregate stabilizale cu 15 36 39 41 44 47
23 27 32 36 39
cap.5.3,2.) când este contaminat si nu are caracteristicile necesare. lianti hidraulicil puzzolanici 20 43 46 50 55 x)
27 30 34 38 41 45 x)
49 53 58 x)
x) Grosime nerecomandabila x)
5.3.2. Capacitatea portanta a stratului de fundatie
Modulul de reactie la suprafata stratului de fundatie, K reprezinta capacitatea
portanta a stratului de'fundatie, ce se determina În functie de :
. modulul de reactie al pamântului de fundare, Ko, conform cap. 5.2.2. ;
- pentru valorile modulului de reactie al pamântuJui, Ko cuprinse
100 MN/mJ si valoarea grosimii echivalente a stratului de fundatie/substrat anticapilarlstrat
Între 20 MN/mJ si

. grosimea echivalenta a stratului de fundatie/substrat anticapilar/strat de forma, H.Ch de forma, Hech obtinutacUrelatia(13),folosinddiagramadin figura3.
Grosimea
I
echivalenta a stratului de fundatie/substrat anticapilar/strat de forma, Hech cv
I
reprezinta suma grosimilor echivalente ale acestora, conform relatiei:
. IfO
Hech = L: h; x Ce (cm) (13) 3
,=1
Ii Z.120
::<
În care: n este numarul de straturi; .;;;; I(}(J

hi - grosimea efectiva a stratului "i", exprimata În cm; .

.."
/J(]

-
ce coeficientul de echivalare, determinat din tabelul 4, ."
'..:!
70
u 60.
',.
Tabel 4 '] '0.
=
..
Valorile coeficientului de echivalare IQ

Alcatuire strat de fundatiei substrat anticapilar/ strat de forma cE ~ ;,

~
Salast stabilizatcu lianti hidraulici (ciment) sau puzzolanici(zgura , 1,5 ~ J{}
...
Qranulata,cenusa de termocentrala) :: l'
Piatra sparta amestec optimal 1,0 .!!
. u
Nisip stabilizat cu lianti hidraulici (ciment) sau puzzolanici (zgura 1,0 .::- ,'O
. Qranulata) E
Salast 0,75 ~
";
'"
Nisip 0,50
";
..., Om. ~ ~ W 6<J0T1
.:!
..::
Gco.imc.a cc"inl o Jln"'cilor de r d.,ic, H... (cm)
Valoarea modulului de reactie la suprafata stratului de fundatie, K se obtine:

- pentru valorile modulului de reactie al pamantului, Ko cuprinse intre 15 MN/m3 si

20 MN/m3si grosimea efectiva a stratului de funda\ie/substrat anticapilarlstrat de forma, hj

Figura 3. Modulul de reactie la suprafata stratului de fundatie ,;
prin interpolare liniara intre valorile date În tabelul 5.

22
23
 5.4. Dala de ranforsare din beton de ciment (
"."..,.
,i pen{, ,mpartirea in sectoare omogene a structurii rutiere existente (conform ANEXEI '

3), valorile rezisten\ei la rupere, la inlindere din incovoiere a betonului din dalele existente, '

Pentru detenninarea grosimii dalei de ranforsare din beton de ciment se folosesc

Rti 90 sunt prelucrate statistic cu un nivel de incredere de 95% pe fiecare tronson I
diagramele de dimensionare pentru aterizoare tip din ANEXA 4, pe baza unnatoriior
considerat.
parametri: Pentru dimensionare, singura caracteristica a betonului luata in considerare este
-incarcarea nonnala de calcul, confonn cap. 3.2.3.;
tensiunea la intindere din incovoiere admisibila a betonului din dai a existenta, u, adm.
- modulul de reactie la suprafata stratului de fundatie, conform cap 5.3.2.;
Tensiunea la intindere din incovoiere admisibila a betonului din dai a existenta este egala cu
- grosimea si tensiunea la intindere din incovoiere admisibila ale betonului din dai a
rezistenta la rupere, la intindere din incovoiere a betonului din dala existenta, Rti 90
existenta, confonn cap. 5.4.1.;
- coeficientul de stare structurala a imbracamintei existente de beton, conform corectata cu coeficientul de siguranta, Cs si coeficientul de stare structurala, Css, confonn

cap. 5.4.1.; relaliei:

- ipoteza de aderenta intre dala de ranforsare si dai a existenta. 1\"", -( MPa) (15)
u, adm - -c"
in calculele' de dimensionare a ranforsarii cu beton de ciment pentru stabilirea Cs
Valorile coeficientului de siguranta, Cs sunt in functie de tipul dispozitivului de'
diagramelor de dimensionare, s-au considerat unnatoarele valori ce caracterizeaza betonul
atat din dala ranforsata cat si din dala existenta:
transfer prevazut in rosturile de constructie si de dilatatie (figura 4), precum si de conditiile

- modulul de elasticitate E =30 000 MPa;
-coeficientul lui Poisson v = 0,15.
5.4.1. Grosimea si rezistentele betonului de ciment din dala existenta
Datele referitoare la grosimea si rezistentele betonului de ciment din dala existenta se
obtin din proiectul de execulie, iar pe baza lor proiectantul completeaza aceste informaliicu
rezultatele obtinute pe carete extrase din dalele existente. Stabilirea locului si numarului de
carote se face astfel incat sa se obtina rezultate semnificative (se recomanda extrageri de
carote la distanta de 100...150 m la mijloculdalelor si la 0,60 m de marginea acestora).
Rezistenta la rupere, la intindere din incovoiere a betonului din dala existenta se
determina pe baza rezultatelor incercarilor efectuate pe prisme la 28 de zile, prelevate la
executie si prezentate in cartea tehnica si/sau pe carote extrase din dalele existente prin
încercari la despicare, confonn prevederilor din nonnalivul C 22 - 92.
Rezistentele la despicare ale betonului detenninate pe carote sunt echivalente cu
rezistentele la intindere din incovoiere ale betonului detenninate pe prisme la 28 de zile,Ru28.
Pe bazaacestorvalorise detenninarezistentala rupere,la intinderedinincovoierea
betonului din dala existenta, Rti 90, cu relatia:
Rli 90 = 1,1 RH28 (MPa)
in care: Rti 28 este rezistenta la intindere din incovoiere a betonului la 28 de zile.
24
defavorabile geotehnice, climatice si de trafic care pot interveni, si anume:
- cs =1,8 pentru rosturi de constructie si de dilatatie cu gujoane, pentru resturi de
constructie cu nut si feder (daca intervin maximum doua conditii
defavorabile);
-cs =2,6 pentru rosturi fara dispozitivele de transfer descrise in figura 4 si pentru
rosturi de constructie cu nut si feder (avand cel putin doua conditii
defavorabile).
Conditiile defavorabile sunt unnatoarele: modulul de reactie la suprafata stratului de I
fundatiecu valoarea sub 25 MN/m3;pamantulde fundareneomogen sau geliv;stratul de
fundatie din agregate naturale; traficul compus din avioane foarte grele (ex.: B 747, DC 10);
variatii tennice zilnice de peste 20oC.
Valorile coeficientului de stare structurala, css sunt apreciate prin examinarea'
vizuala a starii de degradare a imbracamintii existente din beton de ciment, conform
reglementarii tehnice specifice. Aceste valori sunt unnatoarele:
0,35 - dale foarte fisurate/degradate structural si rosturi degradate ;
0,75 - dale cu fisuri;dar fara degradari generalizate, dale cu colturi rupte sau
unele cu fisuri structurale;
1,00 - dale in stare buna, fara degradari structurale (ranforsarea fiind impusa
(14)
de cresterea previziunilor de trafic).
Diagramele de dimensionare in ipoteza dale partial aderente s-au detenninat pentru
valorile coeficientului de stare structurala egale cu U,75 si 1,00. in aceasta ipoteza dala d.e
ranforsare se aseaza direct pe dai a existenta.
25
 ( f
"<-r' , Diagl~ jle de dimensionare in ipoteza dale neaderente s-au determinat pentru '

Tipul SCHEMA A: amplasarc valorile coeficientului de stare structurala egale cu 0.35 si 0.75, in aceasta ipoteza se
rostului C: conditii dc ulilauc presupune prezenta unui strat de separare intre dala existenta si data de ranforsare.
'" W
M A: lon~tudina~ la limita benzilor de
in cazul când. coeficientulde stare structurala are valoarea 0,35. proiectantul poate sa
,

h
:'
',o""""

':

,'0,< O."'<~
'o'

04,'
, ' '

~ ,'" Q,2
,"," h ';"
"":",,

,?-Ih ~, ': ci
turnare a betonului
transversal: când betonarea este
aprecieze daca este mai economic de a proiecta o structura rutiera rigida aeroportuara noua
sau de a ranforsa pe cea existenta. inclusiv prin solutia structura rutiera rigida c~
intrerupta pe parcursul benzii
Nut si feder fragmentarea dalei existente,
C: Nut si feder numai pentru grasimile
de dale mai mari de 20 cm, 5.4.2. Calculul grosirnii dalei de ranforsare din beton de ciment
:,,": ': '.a: ~:, ~",'
'.Ih ',' . '
de Guioanele sunt folositepentru sisteme Grosimea dalei de ranforsare din beton de ciment se determina prin doua metode:
constructieI 1":'<"; <,:':',~: rutiere circulate mult de avioane
foarte grele si când terenul de
- metoda de dimensionare generala, conform pct 5.4.2.1.;
f;lut si fedcr cu bara de Ie):"atur:i fundare este susceptibil de tasari. - metoda de dimensionare optirnizata. conform pc!. 5.4.2.2.

: de le~atura {ancord numai in

~
:":'C'; "'O:'~:' o';) '"o',';'
Bare 5.4.2.1. Metoda de dimensionare generala
rosturi longituginale; iar H~mea su-
;: ~':,,:~:-:':' ,"',',"'. Q'.:',.'d:
prafelelor aeroportuare nu trebuie sa
~I :..:,..,.';':/:::,:.:-.:
:> '~-'::.:h/,<:I- in metoda de dimensionare generala, calculul grosimii dalei deranforsare din beton
depaseasci 25 m.
de ciment. se efectueaza in functie de incarcarea pe aterizorul principal al avionului de
referinta.
Guion.
Produs de colmatare Succesiunea operatiilor de calcul este urmatoarea:
1. Determinarea grosimii dalei existente, He si rezistentei la intindere din incovoiere
de A: lon~tudinal: când la~nm benzii de
contractie turnare depaseste 5 m. ale belonului din dala existenta la 90 de zile, Rti 90, conform cap 5.4.1.
I transversal: realizarea sistematica la
.,<.-~J?:r intervale reg\tlate 2. Determinarea modulului de reactie al pamântului, Ko , conform cap. 5.2.2.
3. Stabilirea grosimii stratului de fundatie existent si a modului sau de alcatuire.
conform cap. 5.3.

,:, "'.;,'. a ' .

':.';", . :0 A: la intersectii:
-intre
' .- 4. Determinarea modulului de reactie la suprafata stratului de fundatie, K, conform
piste si cii de rulare cap.5.3.2. in functie de:
h J .. ~ ;J' :. ~' - Il accesele lucdrilor de ard
. Q, "<?"~~,~~~~:'~~/ -in lungul canalelor,
- valoarea modulului de reactie al pamantului, Ko;

de - grosimea echivalenta a stratului de funda\ie/substrat anticapilarlstrat de forma, Hech'

dilatatie, 5. Determinarea coeficientului de stare structurala, css, conform reglementarilor
tehnice specifice structurilor rutiere rigide aeroportuare,
C: folosi te pentru a evita impingeri
periculoase. 6. Stabilirea sectoarelor omogene ale structurii rutiere existente din punct de vedere al

~ho'>~l
,,',,"?:.',.f'.,,' ',~~:,.::o:':
grosimii dalei existente He, al rezistentei la rupere, la intindere din incovoiere a betonului din

dala existenta Ru 90. modululde reactie la suprafata stratuluide fundatie,K si a stariide

Gujon
degradare structurala. Lungimile sectoarelor omogene se stabilesc conform ANEXEI 3.
7. Determinarea tensiunii la intindere din incovoiere admisibila a betonului din dai a
Figura 4 - Tipuri de rosturi si modul/or de amenajare
existenta conform cap.5.4.1, relatia (15).

26
27
 8. Stabilirea valorii încarcarii reale, P a avionului de referinta,(f. ~ia
. " ii corespunde un
numar de miscari reale zilnice, N. incarcarea reala a avionului este ~~Ia cu încarcarea pe
osia aterizorului principal, conform ANEXEI1.
9. in functie de destinatia suprafetei aeroportuare se determina încarcarea reala
ponderata P' prin afectarea încarcarii reale cu coeficientul, CFa caror valori sunt conform
figuri; 2.
10. Transformarea încarcarii reale ponderate, P' considerata cu un numar de miscari
reale zilnice timp de 10 ani, N in încarcare normala de calcul, P" pentru 10 miscari zilnice
timp de 10 ani, conform cap.3.2.3.
11. Determinarea grosimii da/ei de ranforsare din beton de ciment pe fiecare tip de
suprafata aeroportuara si/sau pe fiecare seclor omogen al suprafetei aeroportuare din
diagramele de dimensionare, (conform ANEXEI 4) corespunzatoaretipului de aterizor si
ipotezei de aderenta, pe baza valorii coeficientului de stare structurala css, încarcarii
normale de calcul, P", modulului de reactie la suprafata stratului de fundatie, K, grosimii
dalei existente He si tensiunii la intindere din incovoiere admisibila a betonului din dala
existen!a, a, = a, prin dubla interpolare, si anume:
a. interpolarea valorii grosimii dalei de ranforsare, HR in functie de grosimea dalei
existente, H. in diagramele pentru incarcarile PI si Pj intre care se inscrie valoarea încarcarii
normale de calcul, P";
b. interpolarea valorii grosimii dalei de ranforsare, HR in func!ie de valoarea incarcarii
normale de calcul, P".
12. in cazul cand suprafata aeroportuara este impartita in sectoare omogene, se
stabileste grosimea dalei de ranforsare din beton de ciment pe toata suprafata.
13. Verificarea la ac!iunea inghet-dezghetului a structurii rutiere rigide aeroportuare
ranforsate, conform cap.6.
5.4.2.2. Metoda de dimensionare optimizata
in metoda de dimensionare optimizata grosimea dalei de ranforsare din beton de
ciment se determina pe baza încarcarilor reale ale tuturor tipurilor/seriilor de avioane cele
mai reprezentative carora le corespund un numarului de miscari reale pe durata de viata
considerata.
Succesiunea operatiilor de calcul este urmatoarea:
1. Determinarea grosimii dalei existente, He si rezistentei la intindere din incovoiere
ale betonului din dala existenta la 90 de zile, Rti 90 ,conform cap 5.4.1.
28
2. c{, ,minarea modulului de reactie al pamânlului, Ko, conform cap. 5.2.2.
"
3. St~bilirea grosimii stratului de fundatie existent si a modului sau de alcatuire,
conform cap. 5.3.
4. Determinarea modulului de reactie la suprafata stratului de fundatie, K, conform
cap. 5.3.2., in functie de :
. - valoarea modulului de reactie al pamântului, Ko;
- grosimea echivalenta a stratului de fundatie/substrat anticapilar/strat de forma, Hech.
5. Determinarea coeficientului de stare structurala, css, conform reglementarilor
tehnice specifice structurilor rutiere rigide aeroportuare.
6. Stabilirea sectoarelor omogene ale structurii rutiere existente din punct de vedere al
grosimii dalei existente He, al rezistentei la rupere, la intindere din incovoiere'a betonului din
dala existenta RU90, modulul de reactie la suprafata stratului de funda!ie, K si a starii de
degradare structurala. Lungimile sectoarelor omogene se stabilesc, conform ANEXEI 3.
7. Determinarea tensiunii la intindere din incovoiere admisibila a betonului din dala
existenta a'.Jm ,conform cap. 5.4.1. relatia (15).
8. Stabilirea valorii incarcarilor reale, P ale tuturor tipurilor/seriilor de avioane.
reprezentati ve carora le corespund un numar de miscari reale zilnice, N. incarcarile reale ale
avioanelor sunt egale cu incarcarile pe osia aterizorului principal, conform ANEXEI1.
Daca se dispune de histograme, pentru tipurile de avioane considerate cele mai grele, !
se inlocuieste pc!. 8 cu prevederile de la pc!.9. pâna la pc!.11.
9. Stabilirea incarcarilor reale totale, P, si a numarului total de miscari reale pe durata
de viata de 10 ani ale fiecarui tip de avion, Ne corespunzator clasei de mase din histograme,
in urmatoarele ipoteze de trafic:
Ipoteza maxima presupune:
- procentul maxim de crestere a numarului de miscari reale ale fiecarui tip de avion;
- incarcarea reala totala a fiecarui tip de avion egala cu limita superioara a maselor
avioanelor din fiecare clasa de mase a histogramelor.
Ipoteza minima presupune:
- procentul minim de crestere a numarului de miscari reale ale fiecarui tip de avion;
- încarcarea reala totala a fiecarui tip de avion este egala cu limita inferioara a
maselor avioanelor din fiecare clasa de mase a histogramelor.
29 '
 { .
Numarul tolal de miscari reale ale unui avion pe durata de (~./1 de 10 ani, Ne se 15. Afegerea valorii maxime rezultata la pc!. 14. pentru grosimea datei de ranforsare
determina pe baza numarului de miscari reale ale avionului in anul O (anul darii in
si majorarea ei cu cativa centimetri (1...3 cm) pentru determinarea grosi mii initiale a datei
exploatare), No,cu urmatoarea rela\ie: de ranforsare.
Ne = No [1 + (1 +p) + (1+p)2 + ... + (1 +p)~ (16)
16. Determinarea încarcarii admisibile, Po din diagramele de dimensionare pentru
. unde: No esle numarul de miscari reale în anul O (anul darii in exploatare)
fiecare tip/serie de avion in functie de grosimea initiala a dalei de ranforsare (de la' pct.
determinat din histograme;
15.) prin dubla interpolare:
p =procentul de crestere al numarului de miscari reale ale avioanelor.
a. interpolarea valorii tensiunii de întindere din încovoiere admisibila in functie de
10. Determinarea valorilor incarcarilor reale, P pentru avioanele din cadrul fiecarui tip
de avion care au incarcarea reala totala, P. cea mai mare, considerandu-se ca numai
grosimea dalei existente, H.. pentru incarcarile PI si Pj .între ale caror valori se inscrie
incarcarea admisibila, Po;
acestea frecventeaza structura rutiera aeroportuara care se dimensioneaza, cu relatia :
p P, x Vs = (17) b. interpolarea in functie de tensiune a de intindere din incovoiere admisibila a
betonului din dala existenta 0', .dm pentru determinarea valorii incarcarii admisibile, P o'
in care: p, este înc.arcarea reala tolala a avionului;
V. - procentul din încarcarea reala totala corespunzator incarcarii pe aterizorul 17. Determinarea raportului ~ a carui valoare nu trebuie sa depaseasca 1,2, iar
p.
principal, determinat din ANEXA 1.
11. Determinarea numarului de miscari reale zilnice, N pentru avioanele considerate daca este mai mica de 0,8, atunci tipul respectiv de avion se poate neglija.

la pct.10, pe baza valorii numarului total de miscari reale pe durata de viata de 10 ani, N.. 18. Calculul numarului de miscari echivalente, N' pentru fiecare tip/serie de avion
12. Determinarea incarcarilor reale ponderate, P' pentru avioanele considerate, considerat prin afectarea numarului de miscari reale zilnice, N cu coeficientul de pondere, cp
conform cap.3.2.2. folosind relatia:
13. Transformarea încarcarii reale ponderate, P' considerata cu un numar de miscari N' =N x cp =N x 10 S{P'fPo-1) (18)
reale zilnice timp de 10 ani, N in incarcare normala de calcul, p" pentru 1O miscari zilnice
Coeficientulde pondere,cp se poate determinacu ajutoruldiagrameireprezentatain
timpde 10 ani, conform cap.3.2.3.
figura5.
14. Determinarea grosimii dalei de ranforsare din beton de ciment pe fiecare tip de
suprafa!a aeroportuara si/sau pe fiecare sector omogen al suprafetei aeroportuare din p/p. 1.'
u

diagramele de dimensionare corespunzatoare tipului de aterizor si a ipotezei de aderen\a,

\.- - - - /
- -1-- - - -
conform (ANEXEI4), pe baza valorii coeficientului de stare structurala c.., încarcarii normale
u - ---
de calcul p" pentru tipurile/seriile de avioane considerate, a modulului de reactie la
-- - -- V
suprafata stratului de fundatie K, grosimii dalei existente He si tensiunii de intindere din
1.2 - - -
incovoiere admisibila a betonului din dala existenta 0', = O',oJM prin dubla interpolare si '-' - - - - v -
..--
1.0
anume:
a. interpolarea valorii grosimii dalei de ranforsare, HR în functie de grosimea dalei 09
..-- - --- - f- --- -
existente în diagramele pentru încarcarile P, si Pj intre care se inscrie valoarea încarcarii 00 -------- -
-
norma le de calcul, P ; !lJ (l] '
05 0.7 09'
J. $6109'0 20 JO ~ 109<)100 200 Joo
Cp .
b. interpolarea valorii grosimii dai ei de ranforsare, HR in functie de valoarea încarcarii
normale de calcul P".
Figura 5. Coeficientul de pondere al miscarilor reale
30
.31

/

19. Calculul numarului total de miscari echivalente prin i{, )area numarului de
miscari echivalente determinat pentru fiecare tiplsubtip de avion (con'mrmpct.18) reprezinta
traficul echivalent.
20. Compararea valorii traficului echivalent determinat la pct.19. cu valoarea limitade
36 500 miscari, si anume, aceasta valoare trebuie sa fie cat mai apropiata de cea limita "in
minus., conform relatiei:
IN' 5: 36500 miscari (19)
Daca aceasta conditie este indeplinita atunci grosimea iniliala a dai ei de la pct.15
este grosimea dalei de ranforsare, HR'
Daca nu este indeplinita aceasta condilie se reia calculul de dimensionare de la
pc!. 15, prin modificareagrosimii initiale a dalei de ranforsare in modul urmator:
- cand traficulechivalent este superior valorii de 36 500 miscari, grosimea iniliala a
dalei de ranforsare se majoreaza cu 1 cm;
când traficulechivalent este inferior valorii de 36 500 miscari, grosimea iniliala a
dalei de ranforsare se micsoreaza cu 1 cm;
pâna când se obline valoarea traficului echivalent foarte apropiata (in minus) de valoarea
limitade 36 500 miscari.
21. in cazul când, suprafata aeroportuara este impartita in sectoare omogene, se
stabileste grosimea dalei de ranforsare din beton de ciment pe toata suprafala.
22. Verificarea la actiunea inghel-dezghelului a structurii rutiere rigide aeroportuare
ranforsata, conformcap.6.
5.4.3. Influenta factorilor climatici
Factori de origine termica
Tensiunile la intindere din incovoiere sunt produse in dalele din beton de ciment nu
numai de incarcari de trafic, ci si de varialiile de temperatura si umiditate. Atunci când sunt
respectate regulile de construclie prevazute in capitolul 5.4.4 tensiunile datorate variatiilor
de lemperatura nu se iau in consideratie in calcule.
in cazul in care variatiilede temperalura zilnice sunt mai mari de 20° C, acestea vor fi
o conditiedefavorabila de care se line seama la determinarea coeficientului de siguranta, Cs
(conformcap. 5.4.1.).
Acliunea inghel-dezghelului
Verificarea la actiunea inghel-dezghe\ului se efectueaza conform indicatiilor de la
capitolul 6.
32
~(
~"
5.4.4. Reguli de construclie
Modul de amenajare al rosturilorimbracamin\iirutiere ranforsate din beton se adopta
in func\ie de tipul rosturilor imbracaminliirutiere exislente, si anume, el trebuie sa coincida,
respedandu-se principalele reguli de construclie prevazute in figura 4 si prevederile din SR
183-1:1995 si SR 183-2:1998 in vederea dimensionarii corecte a ranforsarii cu beton de
ciment a structuriirutiere rigide existente, Dispozitiveleprevazute in rosturi (descrise in '
figura 4) permit transferul de incarcari intre dale, Sistemul nut si feder de la rosturile de
constructie si sistemul prin taiere la rosturile de contractie au eficacitate pentru transferul de,
incarcare, numai daca rosturile raman deschise, atât sub acliunea contractiei hidraulice cat si
a celei termice,
Sistemul nut si feder cu bare de legatura (ancore) se foloseste numai la rosturile
longitudinale de constructie pentru a limitadeschiderea rosturilor.
Sistemul cu gujoane la rosturile de constructie si de dilatatie are o eficacitate de
transfer a incarcarii care nu depinde de deschiderea rosturilor, Acest sistem se prevede
numai in cazul unui trafic mare cu avioane foarte grele si cand capacitatea portanta a
pamântului de fundalie este medie,
Pentru asigurarea unei bune comportari in exploatare a ranforsarii cu beton de ciment
a structurii rutiere aeroportuare existente, este necesar ca imediat inaintea execuliei:
acesteia, sa se la masuri de reparare a degradarilor determinate, conform prevederilor
reglementarii tehnice specifice, In cazul cand se executa un strat de separare de mixtura)
asfaltica (binder) trebuie respectate condiliile tehnice impuse de SR 174:1-1997 si SR 174:2- ,
,1997,
6. VERIFICAREA LA ACTIUNEAÎNGHET-
, , DEZGHETULUI
,
A STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE RANFORSATE
6.1. Principiul metodei
Verificarea structurilor rutiere rigide aeroportuare la actiunea inghet-dezghetului se
efectueaza conform STAS 1709/1-90; 170912-90; 1709/3-90 si se tine seama de specificul
aeroportului, in funclie de:
- gradul de sensibilitate la inghe\ al pamântului;
- adancimea de inghel in raport de grosimea structurii rutiere si de nivelul
stratului de apa freatlca;
- conditiilehidrologice ale complexuluirutier,
33
 in alcaluirea stralului de ranforsare (belon de ciment), cât si in(.~~...
{\Ialte straturi ale 6.5.'(_.,eclia structurilo~ rutiere rigide aeroportuare ranforsate cu beton de
lructurii rutiere rigide existente pentru suprafele aeroporluare, se folosesc numai materiale ciment contra inghelului
are indeplinesc condiliile de rezistenla la inghel-dezghe\, conform actualelor reglementari
-,hnice in vigoare si anume:
Structurile rutiere ranforsale sunt asigurate contra inghetului daca au o grosime

- pentru betonul de ciment: G 100, conform SR 183-1:1995;

suficienta pentru suprimarea penetratiei inghe\uluiin materialele gelive ale complexuluirutier

- pentru agregate naturale sau pamânturi stabilizate cu ciment in strat de forma/strat si se exprima prin gradul de asigurare la patrunderea inghetului k, conform relatiei:

e fundatie, STAS 10473/1-87; k= H, (20)

Za
- pentru agregate natura le de balastiera in strat de fundatie sau infrastructura
egeliva, STAS 662 - 89. a caror valori trebuie sa fie mai mari decât cele prezentate in tabelul 6, iar in cazul
neomogenita\ii pamântului de fundare al suprafetei aeroporluare, valorile din tabel se vor
6.2. Caracterizarea gelivitatii pamânturiior spori cu minimum0,05. in relatia de definirea lui k, termenii au semnificatia:
. H. este grosimea echivalenta a structurii rutiere rigide aeroportuare determinata
Pentru caracterizarea gelivitalii pamanturilor, se utilizeaza clasificarea pamânturilor,
conform prevederilor din STAS 1709/1 -90;
:onformSTAS 1709/3-90 "Determinarea sensibilitaliila inghet a pamânturiior de fundare".
. Zcr - adâncimea de patrundere a inghetuluiin complexul rutier, conform STAS 1709/1-90
6.3. Condiliile hidrologice Tabel 6
, Nr. Gradul de Tipul Tipul kmln
Conditiile hidrologice ale complexului rutier se clasifica in trei categorii: favorabile, crt. sensibilitate pamântului climateric Pistâ de aterizarel Platformâ,
la inghel al decolare acostamente
nedii, defavorabile, conform STAS 170913-90. namântului
1 Sensibile Pl, P3 1,11,111 0,30 0,25
6.4 Calculul adâncimii de inghet 2 Foarle sensibile PJ, P., Ps 1,11,111 0,35 0,30

Adâncimea de inghet se calculeaza conform STAS 1709/1-90, având la baza formula

Nivelele de protectie ale structurilorrutiere rigide aeroportuare contra efectelor inghe\-
uj Berggren modificata,care ia in consideralie urmatoarele:
dezghetului sunt: protectie totala si proIectie limitata in functie de: importanta aerodromului;
-indicele de inghet al zonei;
"

destinatia suprafelei aeroportuare; omogenilatea pamântului.

- parametrii lennici ai materialelor componente in slarea lor reala si ai pamântului de
Protectialimitatase considera când se admitepatrunderea cu 10 cm a inghe\uluiin
undare.
- .
stratul din materiale gelive ale complexului rutier, situatie in care se impune si limitarea"
Indicele de inghet va ave a valori de calcul distincle in funclie de tipul suprafetei traficuluiin timpuldezghetului. 'n tabelul 1 sunl prezentate nivelele de proiectie necesare."
;eroportuare si anume: Tabel 7
Trafic "ariiual Destinalia suprafetei Pamântul de fundare
pOmax. (valoarea maxima a indicilordintr-o perioada de 30 ani) - pentru toate tipurile (numar de pasageri) aeroportuare OmoQen NeomoQen
> 50.000 Piste si cai de rulare Protectie totala Protectie totala
de suprafete aeroporluare;
Platforme Protectie limitata Protectie limitata
jJlJOmed.(valoarea medie a celor mai mari trei indici dintr-o perioada de 30 ani)- < 50.000 Piste si cai de rulare Protectie limitata ProIectie limitata
Platforme Protectie limitata Protectie limitata
pentru acostamente si la limitapentru prelungirea de oprire.
Parametrii lermici ai pamânlului de fundare sau ai straturilor structurii rutiere
6.6. Masuri de protectie contra inghelului
capacitatea calorica, caldura latenta, coeficientul de conductibilitate termica) depind de in cazul când, valorile gradului de asigurare la patrunderea inghe\ului, k sunt mai mici
1atura lor si de caracteristicile geotehnice, conform valorilor din tabelele prezentate in
decât cele din tabelul 6, se vor adopta ca masuri: îmbunatatirea conditiilor hidrologice in
3TAS 1709.11--90.
scopul incadrarii intr-o categorie superioara prin adoptarea unor solutii de drenare bazate pe !

utilizarea de materiale geosintetice.

31 3:;
 7. EXEMPLE DE CALCUL (\~ J c. ca},;,;,,-.ieristicile
materialelor din alcatuirea 'straturilor structurii rutiere:

Exemplul 1 Din proiectul de executie rezulta ca structura rutiera rigida aeroportuara existenta este
Metoda de dimensionare generala alcatuita din urmatoarele straturi:
- stratul de forma din nisip si cu o grosime de 15 cm;
Sa se dimensioneze grosimea dalei de ranforsare din beton de ciment a structurii
- stratul anticapilar din balast si cu o grosime de 20 cm;
rutiere rigide aeroportuare alcatuita din: pista fara cale de rulare paralela, cale de rulare si
-stratul de fundatie din balast stabilizat cu ciment si cu o grosime de 20 cm; '1
platforma, caracterizata prin urmatoarele date: - stratul de imbracaminte existent este realizat dintr-un strat din beton de ciment
având grosimea de 25 cm si rezistenta la intindere din incovoiere a betonului la 28
de zile Rti 28 = 5,0 MPa si fara dispozitive de transfer a incarcarilor la rosturi.
PISTA Prin efectuarea expertizei tehnice, ca urmare a determinarii starii de degradare
structurala a imbracamintiiexistente din beton de ciment, valoarea coeficientului de stare

. CALE DE RULARE structurala, css este egal cu 0,75.

Succesiunea etapelor de calcul

Pentru determinarea grosimii dalei de ranforsare din beton de ciment conform
cap. 5.4.2.1. este necesara succesiunea urmatoarelor etape de calcul:
1. Determinarea rezistentei la intindere din incovoiere a betonului la 90 de zile, Rti 90
Figura 6.
(conform cap. 5.4.1.) si anume:
RU90 = RU28 x 1,1 = 5,0 x 1,1 - 5,5 MPa

a. Previziuni de trafic 2. Determinarea modulului de reactie la suprafata stratului de fundatie, K, conform

Traficulmediu zilnic prevazut pentru o perioada de 10 ani de la darea in exploatare a cap.5.3.2. Modululuide reactie la suprafata stratului de fundatie este egal cu 100 MN/m3
aerodromuluieste conform tabelului urmator: (10,0 daNlcm3) conform diagramei din figura 3, in functie de:
modulul de reactie al pamântului, Ko = 50 MNlm3 (5,O,daN/cm3);
Tipul de avion Numarul de miscari Masa la decolare Masa la aterizare
- grosimea echivalenta a straturilor de sub dala existenta din beton, Hech.
reale zilnlce (ti. (ti Grosimea echivalenta a straturilor de sub dala existenta din beton este egala cu suma
Airbus A 300-84 1 rotalie 157 146
Mercure 2 rotalii 54 48 grosimilor echivalente ale fiecarui strat obtinute prin multiplicarea grosimii stratului de
Fokker F27 5 rotatii 20 17 fundatie (20 cm) cu coeficientul de echivalare egal cu 1,5, a stratului anticapilar (20 cm) cu
1 rotatie =1 decolare + 1 aterizare coeficientul de echivalare 0,75, precum si a stratului de forma (15 cm) cu coeficientul de
echivalare 0,5, conform labelului 5.
Se presupune ca miscarile la decolare si la aterizare se repartizeaza in mod egal pe
Hech =20 x 1,5 + 20 x 0,75 + 15 x 0,5 = 52,5 cm
cele doua praguri ale pistei.
3. Stabilirea coeficientuluide stare structurala c.. = 0,75
b. Caracteristicile pamântului de fundare 4. Adoptarea coeficientului de siguranta Cs egal cu 2,6, deoarece nu se folosesc
dispozitive de transfer la rosturi (conformcap. 5.4.1.).
in studiul geotehnic al proiectului de executie al structurii rutiere rigide aeroportuare
5. Determinareatensiuniilaintinderedinincovoiereadmisibilaa betonului,(T t adm
existente se precizeaza ca pamantul de fundare este alcatuit dintr-un material nedrenant,
negelivsi omogen. Modululde reactie al pamânlului de rundare, Ko este egal cu 50 MN/m'.
(Tt adm = c.. Rh90 I c. -0,75 x 5,5/2,6 = 1,6 MPa
37
36
 .. , - .,. "'--""" ,'."." '."""-""""".'" . ,... ...0 .. ...' " . ".....

l:\ (
6. Stabilirea valorii'încarcarii reale, P pentru avionul de referinta~"",:J;'umeAirbus
A300-B4cu masa maxima totala la decolare de 157 t.Încarcarea reala este egala cu încarca- Datele cuprinse la pct. 6, 7, 8 si 9 sunt prezenta te in tabelul urmator:
rea pe osia alerizorului principal al avionului, pe baza datelor din ANEXA1 si anume:
P = 73,0 kN Nr. Tip de Incarca- Coefi- Incarcarea Numar de Coeficientul de Incarcarea
crt suprafata rea reala cient reala miscari corectie normala de
7. Detenminarea încarcarii reale ponderate, p' prin afectarea încarcarii reale, P cu ponderata reale zilnice calcul'
coeficientul, CF pentru fiecare tip de suprafata aeroportuara, conform cap.3.2.2, figura 2. P CF p' N c = 1,2-0,2IogN p"
(kN) (kN\ fkN\
8. Stabilirea numarului de miscari reale zilnice pentru fiecare tip de suprafata 1 Pista 73,0 1 73.0 1,5 1.16 62,9
2 Platforma 73,0 1,2 87,6 1 1.2 73.0
aeroportuara, conf. schemei de mai jos:
3 Cale de rulare 73.0 1 73,0 1 1.2 60,8

. o
3m ri/ 10. Determinarea grosimii dalei de ranforsare din beton de ciment, HR din diagrama, .
/ I~(a zi
de dimensionare corespunzatoare aterizorului tip boghiu si ipotezei dale partial aderente
(ANEXA 48.1) pentru:
A
K = 100 MN/m';
CT..dm = 1,6 MPa;

Z miscari/zi grosimea dalei existente, He=25 cm ;

incarcarile normale de calcul, p" corespunzatoare fiecarei suprafete;

DfColmpe dire(~eA. -
Decolarepe direc~eB ...........
c.. = 0,75.

Nr. Tip de suprafata Incarcarea Grosimea dai ei de

Crt. normala de calcul ranforsare
Figura 7 P" HR
(kN) (cm)
I
1 Pista 62,9 22,6
Pe o jumatate de pista (dupa pragul de decolare) : o decolare reprezinta doua miscari I
2 Platforma 73,0 26,0
II
reale, 3 Cale de rulare 60,8 21,3
Pe calea de rulare si pe platfonma:o decolare reprezinta o miscare reala.
Pe pista, deoarece repartitia decolarilor pe cele doua praguri este egala: doua Grosimea dalei de ranforsare este de 23 cm pentru pista si de 26 cm pentru .
decolari reprezinta în medie trei miscari reale, platforma.
Numarulmediu de miscari reale zilnice pe o durata de viata de 10 ani este:
Pista N =1,5 miscari zilnice
Calea de rulare, platfonma N =1,0 miscare zilnice 11. Deoarece materialele care alcatuiesc straiurile rutiere si pamântul de fundare sunt
negelive nu este necesara verificarea structurii rutiere aeroportuare la actiunea
9. Transformarea încarcarii reale ponderate, p' pentru fiecare tip de suprafata inghet-dezghetului.
CD'lsideratacu un numar de miscari reale zilnice timp de 10 ani, N in incarcarea normala de

calcul, p" pentru 1Omiscari zilnice timp de 10 ani, conforrn cap.3.2.3. cu relatia:
p' =P'/c (kN)
39
38
 ,.
~; t,
("'"
Exemplul 2 ;1
Metoda de dimensionare optimizata DC 8-63 : Nr. total de ratatii 2 000
!r' Mase la decolare 130-140 t
Sa se dimensioneze grosimea dalei de ranforsare din beton de ciment a pistei 140-150 t 150-160 t
, Procentul de 15% 20% 65%
;tructurii rutiere rigide aeroportuare de la exemplu 1, considerandu-se ca pe pragul A al I ; mlicari
Jistei, se efectueaza 75% decolari si 25% aterizari si se caracterizeaza prin urmatoarele Mase la aterizare 100-110 (
, I 110-120 t 120-130 t
Jate: : Procentul de
cari
20% 70% 10%

png A Pista prag B

Structura rutiera rigida aeroportuara este dimensionata pe o durata de viata de 10 ani
Cresterea anuala a numarului de miscari reale ale fiecarui tip de avion este cuprinsa ÎntrE
Cale de rulare illl 5% si 15%.

-
I

Platforma b. Caracteristicile pamântului de fundare

in studiul geotehnic al proiectului de executie al structurii rutiere rigide aeroportuare

existente, se precizeaza ca, pamântul de fundare este alcatuit dintr-un material nedrenant,
negeliv si omogen. Modululde reactie al pamântului de fundare, K. este egal cu 50 MN/m3.
Figura 8.
c. Caracteristicile materialelor din alcatuirea straturilor structurii rutiere:
a. Previziuni de trafic
Din proiectul de executie rezulta ca structura rutiera rigida aeroportuara existenta este
Traficulreal anual prevazut În primul an (data de punere În serviciu) a noii structuri alcatuita din urmatoarele straturi:
utiere stabilit cu companiile aeriene pentru avioanele considerate cele mai grele, si anume:
stratul de forma din nisip si are o grosimea de 15 cm;
30eing 747-200, DC 10-30, DC 8-63 este dat sub forma de histograme, in care o rotatie: o
- stratul anticapilardin balast si are. o grosime de 20 cm; ,
jecolare + o aterizare.
-stratul de fundatie din balast stabilizat cu ciment si are o grosime de 20cm;
Boeing 747 - 200 Nr. total de rotatii 1 000
320-340 t 340-350 t 350-360 t 360-370 t
- stratul de Îmbracaminte este realizat dintr-un strat din beton de ciment având
Mase la decolare
Procentul de miscari 15% 20% 50% 15% grosimea de 25 cm si valoarea rezistentei la intindere din incovoiere a betonului la 28 d~ '

zile Rti 28 : 5,0 MPa si cu dispozitive de transfer a incarcarilor la rosturi (gujoane).

Pe baza expertizei tehnice, ca urmare a determinarii starii de degradare structurala a

Mase la aterizare 240-260 t 260-280 t 280-300 t
dalelor din beton de ciment,valoarea coeficientului de stare structurala, Css este egal cu 0,75"
Procentul de miscari 50% 25% 25%
Succesiunea etapelor de calcul

Fata de exemplul 1, calculul gresimii dalei dp ranforsare din beton difera incepând cu .
punctul 4 si anume:
1.2. si 3. (vezi exemplu/1);

4. Adoptarea coeficientului de siguran!a, Cs egal cu 1,8, deoarece se folosesc

~O dispozitive de transfer la resturi si anume gujoane (conform cap. 5.4.1.),

41
 ',.1

5. Determinarea tensiunii la întindere din încovoiere admisibila a':.;...~Jnului u t adm Ipoteza ma1~,a - Boeing 747-200 - Masa totala la aterizare de 280 300 t
=
a t adm =c" Rti 9o1cs 0,75 x 5,5/1,8 =2,3 MPa Limita superioara =300 t

6. Stabilirea încarcarii reale totale, P, si a numarului lotal de miscari reale pe durata de Numarulde rotatii în anul O =1 000 ratatii

viata de 10 ani. N<corespunzator fiecarei clase de mase din histogramele fiecarui tip de
Numarullotal de rotatii pe durata de viata de 10 ani = 20,3 x 1 000 =20 300 ratatii

avion in ipotezele de trafic:

Numarul de miscari reale la aterizare =0,25 x 20300 = 5 075 miscari
Numarulde miscari reale la aterizare penlru mase cuprinse între 280...3001 :

Ipolezamaximapresupune:
0,25 x 5075 =1 270 miscari
- numarul de miscari reale ale fiecarui tip de avion cresle anual cu maximum 15%; incarcarile reale lotale, P. si numarul total de miscari reale pe durata de viata de 10
- încarcarea reala 10tala a fiecarui tip de avion este egala cu limila superioara a ani, N<corespunzatoare fiecarei clase de mase din histogramele fiecarui tip de avion, sunt

maselor avioanelor din fiecare clasa a histogramelor.

prezentate în labelul urmalor.

I oteza minima I oteza maxima

Tip de Incarcarea Numar total de Tip de Incarcarea Numar total de
Ipoteza minima presupune: avion reala totala miscari reale pe avion reala tolala miscari reale pe
- numarulde miscari reale ale fiecarui tip de avion creste anual cu minimum5%; durata de viata de 10 durata de viata
ani de 10 ani
- încarcarea reala tolala a fiecarui tip de avion este egala cu limita inferioara a p. N< p. Ne
maselor avioanelor din fiecare clasa a histogramelor. ~ ~
360 1420 370 2285
Numarul tolal de miscari reale ale unui avion pe durata de viata de 10 ani. N< se 350 4725 360 7610
340 1890 350 3045
determina pe baza numarului de miscari reale ale avionului în anul O (anul darii în Boeing 320 1420 Boeing 340 2285
747-200 280 785 747-200 300 1270
exploalare) No,cu urmatoarea relatie: 260 785 280 1270
N<= No [1 + (1+p) + (1+p)2 + ... + (1+p)9] 240 1575 260 2535
150 12285 160 19790
unde: Noeste numarulreal de miscariîn anul O(anuldariiin exploatare)determinatdin 140 3780 150 6090
De 8-63 130 2835 De 8-63 140 4570
histograme; 120 630 130 1015
4410 7105
p =procenlul de creslere al numarului de miscari reale ale avioanelor. 110
100 1260
120
110 2030
Dacaîn aceasta relatiese înlocuieslep cu valorile: 240 6380 250 10275
230 5670 240 9135
- 5% (Ipoteza minima), rezulta N<= 12,6 No De 10-30 220 2125 De 10-30 230 3425
470 220 760
- 15%(Ipoleza maxima), rezulta N< = 20,3 No 210
200 1420 210 2285
180 2835 200 4570
Valorile numarului loial de miscari reale pe durata de viata de 10 ani, N<
corespunzatoare fiecarei clase de mase din histogramele fiecarui tip de avion si în cele 2
ipoteze de trafic,se determina conform urmatoarelor exemple de calcul: 7. Stabilirea valorilor încarcarilor reale, P ale fiecarui tip de avion. Din tabelul de mai
sus, se considera ca avionul care are încarcarea reala totala, P, cea mai mare în cadrul
-
Ipoteza minima Boeing 747-200 - Masa totala la decolare de 360 ...370 t
fiecarui tip de avion, frecventeaza singur structura rutiera aeraportuara care se
limita inferioara =360 t
dimensioneaza. Pentru aceste avioane se stabilesc valorile încarcarilor reale. P cu relatia:
Numarul total de rolatii în anul O =1 000 rotatii
p = p. x Vs (kN)
Numarul total de rotatii pe durata de viata de 10 ani =1 000 x 12,6 = 12 600 rotatii
în care: P. esle încarcarea reala totala a avionului;
Numarul de miscari reale la decolare =0,7 5 x 12 600 = 9 450 miscari
V, - procentul din încarcarea reala totala corespunzator încarcarii pe aterizorul
Numarul de miscari reale la decolare pentru mase cuprinse intre 360...370 t :
principal. determinat din AN EXA 1.
0,15 x 9450 =1420 miscari
43
42
 II. U'111JHlIInarea incarcarilor reale ponderate, P' pentru avioa( . ;:jconsiderate la pct.7, 13.\'()(erminarea incarcarilor admisibile,P. pentru fiecare tip de avion din diagramele
deoarece, se dimensioneaza pista unui aerodrom, conformcap.3.2.~incarcarea reala este II de dimensionare pentru aterizor tip boghiu (ANEXE48.2.) in functie de:
I

egala cu încarcarea reala ponderata (coeficientulCF=1) . - coeficientul de stare structurala Cssegal cu 0,75, in. ipoteza dale neaderenle (ipoteza.
maxima si minima);
9. Determinarea numarului de miscari reale zilnice, N pentru avioanele considerate la
grosimea initialaa dalei de ranforsare, HRegala cu :
pct. 7, pe baza valoriinumarului total de miscarireale pe durata de viata de 10 ani, Ne. - 19 cm (ipoteza maxima);
- 17 cm (ipoleza minima);
10. Transformarea incarcarilor reale ponderate, P' in Încarcari normale de calcul, P"
- a, =2,3 MPa (ipoteza maxima si minima);
pentru toate avioanele considerate la pct. 7, conformcapitolului 3.2.3 si anume:
- K = 100 kN/m3 (ipoteza maxima si minima).
p'
P' = p-
c
(kN) ,\
1,2 - O,2log N
14, Determinarea incarcarilor admisibile tataie, P,. pentru fiecare tip de avion, cu
1\
I relatia:
11. Determinarea grosimii dalei de ranforsare din beton, HR din diagramele de
.,! p,O =Po N. (kN)
dimensionare pentru aterizoare tip (ANEXA 4), corespunzatoare fiecarui avion considerat, În !!
cele 2 ipoteze de trafic. in care: P. este incarcarea admisibila pentru fiecare tip de avion din diagramele de
Toate cele descrise la pct. 7, 8, 9,10 si 11 sunt prezentate in tabelele urmatoare: dimensionare pentru aterizor tip boghiu;
V. - procentul din incarcarea reala lotala corespunzator incarcarii pe aterizorul
Ipoteza maxima principal, determinat din ANEXA 1.
N,. Tip Tip N,. to'al Nr.de Co". G,osime
cit. Ivlon a'e,lzo, d. ml,e'; mi,cAri d. dalA
,ul. p. 10 ,..1. eo,«V'
15. Stabilirea valorilorincarcarilor reale ponderate lotale, P', corespunzatoare fiecarei I
p' an; zilnic. p"
p, V,
IkN)
N. N c
(kNI
H. clase de mase din histogramele fiecarui tip de avion În cele doua ipoteze de trafic: ipoteza
IkNI , leml
1 B747.2OO Boghiu J70 2J,I 85,5 2285 1 1,20 71,J 15 maxima si ipoteza minima si determinarea rapoartelor P't IP,. . Deoarece, se dimensioneaza
2 DC8.6J 8oghiU 160 47,6 76,2 19790 7 I,OJ 74.0 15
3 DCIO-3O 8oghiU 250 37,7 94,2 10275 J 1,11 84,9 18
o pista a unui aerodrom (coeficientul CFeste egal cu 1, conform cap.2.2.2), încarcarea reala
ponderala lotala, P,' este egala cu Încarcarea reala totala, P"

Ipoteza minima 16. Determinarea coeficientului de pondere, Cpcu ajutorul diagramei din figura 5 sau.
N,. Tip Tip N,. lo'al d. N,. d. Coel. de Grosim.
cit. avion a,.rizo' mi,e,1 mii cAri eor.ep. dalA cu relatia;
,.al. P'
r.al. p. 10 1(-'-.1)
p' ani zilni.. e p"
p, V, N, N H. ~= 10 p..
IkNI " (kN) (kN! leml
1 8747.200 8oghiU J60 23,1 BJ,2 1420 1 1,20 69,J 15
2 DC 8.63 8oghiU 150 47,5 71.4 12285 3 1.11 6<I,J 15 17. Determinarea numarului total de miscari echivalente pe durata de viat~ de 10 ani,
3 DC.IO-3O 8oghiu 240 37,7 90,5 6 J80 2 1.14 79,4 16
Ne'pentrufiecaretipde avion,prin afeetareanumaruluitotal de miscarireale pe duratade '
viata de 10 ani, Ne cu coeficientul de pondere, cp, conform relatiei:
12. in fiecare ipoteza de trafic se considera valoarea grosimii initiale a' dalei de Ne' = cp x Ne
ranforsare egala cu grosimea maxima a dalei de ranforsare rezultata la pet.11 la care se
adauga 1 em, si anume: 18. Determinarea traficuluiechivalent din insumarea numarului de miscari echivalente
1;
- in ipoteza maximavaloarea grosimii initiale a dale! de ranforsare este egala cu 19 cm; ale fiecarui avion pentru fiecare ipoteza de trafic.
- in ipoteza minimavaloarea grosimii initiale a dalei de ranforsare este egala cu 17 cm, Toate cele descrise la pc\. 12, 13, 14, 15, 16, 17 si 18 sunt prezentate În urmatoarele
tabele:
45
44
Ipoleza minima ("":""
) .(
Nr. Incarcarea Incarcarea Raport Nr. loial de Nr. lotal de T'" UJ.- '-
OI
'"
OI
)(
OI
crt.
Tip avion
reala
ponderaU
10tala
admisi bila
loiala
p'
miscari reale
pe dUrala de
viata de 10 ani
miscari
echlvalenle pe
durata de viata
~
w
ffi
i=
C
~2 8
OI
Ci.
E
-,
Pc' Po V, p.. c. Ne de 10 ani z :J CicQ)
IkNI (kN) (SI (kN)
p..
N: < ~
~ ':J
W
.J
~ o a. '-
EQ)'4j
'11 I IIIII
360 099 0881 1420 1251 a.. u cu
o
350 096 0642 4725 3035 a :=:;
340 093 0468 1890 885 :d S ~ .- U
Z
2
'" .!:!
'-
320 364 066 0249 1420 353 ~ 'ii). o .;: ii: o 2..
1 8747.200 64,0 23,1 :J OI.a.:1 a..
280 0,77 0070 765 55 1- ~~-§,
260 071 0037 785 29 U OI OI o o: O> <- 0 <- r:
240 066 0,020 1575 31 :J ~'u;.a O f o ,ri co' .I oi. <DI"-I"-

-
~ OI o ~ ..J VI <D <O <D<O<D
150 0,85 0183 12285 2243
1- i; ,'" OI W ~ <- .- 1 ~ .-
140 060 0,095 3780 359 o: C f-
2 DC.8.o3 130 84,0 47,6 176 074 0049 2835 140 CI) 5 o- ~
O 'ti '" ela o'" N N N
120 068 0,026 630 16 ct: 2'0'- N OI VIu:=: .- o I oi o """'" .-
UJ ><U ~OI ~o ii: '4j I I
110
100
0,63
0,57
0013
0,007
4410
1260
59
9
""
u. o::J U "t:J w
1-
C t-
!! C'1
240
230
106
103
2405
1435
6360
5670
15346
8138 -
ct:
U
U.
-
"t:JOIQ)
~ ~e ~e
...
.-c'-,--o "t:J
~
o: o
UI VI
01
co 01 ~I~I~ N
<D
(')
'" ~I~I~
3 DC 10-30 220
210
200
84,0 37,7 223 0,99
0.94
090
0857
0511
0,305
2125
470
1420
1 620
240
433
~
UJ
>
---
"t:J
OI

c
OI
c
'"
><u

c
OI
o
:::!
in
O
~2'E
'"
'- C
o ::J
'-
...
'" CJo
OI e
0
<-
N
1"-
<O
"' (')
.-COO>
N °(') (') 0> 00 (')
~ ~ g, u (')
N (')(;)Ul
160 061 0109 2835 308
Trafic echivalent: 34 479 miscari
:<36 500miscari'
C/)I
ct:
.- "C OI
"C - .- "C
W
..J
C. CJ C
::JOIa.
VI"t:J",
1
<- ~
.-
0"'01 1
<- <-1
00.
<-
o
<- r:~C'1
1 1 .-
UJ C ~ OI U
i=
~ OI E a. VI Ne <-
Ipoteza maxima ct: ~!!~.!! ii:
,: .!:! <Do "'. <0-"'- "'. co o. o t'- r--.
Nr. Incarcarea Incarcarea Raport Nr. loial de Nr. total de Z 1:: cu
OI c ~ c.
'" w ~ .;: z'" N "<- '" <D01
1 1 ",o <-
<- NNN
<-n .-~ <-
crt. reala admlslbila miscari reale miscari a u E ~ OI 1-
U
C ::J
.-::J C
OI "t:J
1
<-
ponderata loiala echlvalenle CI) OI "'"C.:
Tip avion
totala
-'p'
pe durala de
viata de 10 ani Pe durata de z II /1 II II ~ ~ a. "' (') <- Ul <- (') 1"- co
~I~I~
Pc' P, V, p.. p.. c. Ne viata de 10 ani UJ VI Vi ci: o: ~
U a: a..N
::;;:.,.:
1
".
<-
"'<DO>
006
~ ~
'"
6 o.
<- .-,.-,<-
IkN! (kN) ISI (kN) N: ~ '"
370 092 0411 2265 936 CI OI .-
360 '- OI <- C'1 '"
'" g°
Ul N "" OO
0,90 0,306 7610 2345 :J '" UI (') (')
<-
1 8747.200
350
340 92,2 23,1 401
067
085
0,231
0174
3045
2285
704
397
~
l-
Z
CJo
....
... OI
CJ a.
Z
i
"t:J<ri
<D
O
O
C"i
t'-
<Da1Ul
(')(')co
'-:a:i<ri
<- <- <-
1 1
N
~
<-
N
'"
N
N
"'(')C'1
<om....
-<i.ocri
"'<D<D
I /
300 075 0,055 1270 70 ,.=
260 UJ ><u ..
260
0,70
0,65
0,031
0,017
1270
2540
39
44
a.. ~ '-
~ Ci OIo
160 063 0140 19790 2764
a E
"C N 1-
o 1- 1- 1- 1-
150 076 0,077 6090 466 ..J 8 .-a. .;:
....- OI O 01010 o o aoo 1 1

2 DC.8.03 140 92,2 47,6 193 073 0,042 4570 194 UJ OI '"
130 067 0,023 1015 24 > ;..
120 0,62 0,013 7105 91 ct: ~ OI OI
110 057 0007 2030 14 Z .:1 5, -"t:J a.:;...
OI'--
250 1,02 1327 10275 13637 a -.r= Ii: ::J'- o '"
~ ~ g> § """N- o 0 0. 0. a o
240 096 0,626 9135 7564
UJ "t:J.a u e U 'i: C
OI OI.-o
~I~ 1"-' mco",1 1 ",' ll'Î
101010.
<o1oo1co
3 DC 10.30 230 92.2 37.7 244 0,94 0,517 3425 1769 .e- c. ::J u""
CJ ou",
220 090 0322 760 245
UJ '- '- '- '- .c-
a..
210 0,66 0,201 2285 459 ..J 200""
- 'i:'!:!'!:!-
200 062 0,125 4570 573
U ; ; :! "'.!! ~ a °o "' 0 0 O> O 1"- "'
co
tn °o
OI NC'11"-
Tralic echivalent: 32 341 miscari III"".!! t'-<DO> 1"- o
'"- o o OC'11"-
< 36 500miscari i=
~
;;;;;;.:
II II II II ::;;:2u
o OI
:r:: Nl
'" r-:
'"
O>O><D
-<imm
N (') (')
<D
-<i
'"
'"
r-:
....
r-:C"icri
< '"
~ .C '1-, ~ Il. -"t:J ~ <- 1 1
<-1 <-l <-
19. Traficul echivalent determinat in ambele ipoteze este inferior valorii de 36 500 UJ' o o
1-" U
miscari, dar apropiat acestei valori, deci grosimea ini\iala a dalei de ranforsare in ambele U .~ ""
O

ipoteze a fost considerata corecta. Grosimea datei de ranforsare, HReste de 19 cm,

ct: o
~ Z
OI >
"C C '" ~ ~ O ~~~
ct: .-a.o .... ~&j~~~a<-o.-",<-o~~~
20. Verificarea la actiunea inghet.dezghetului nu este necesara, deoarece materialele u OI
'" <{~~~~<-;î~;ît:;î~" o
001001'" VI C1I OI C1It'-I"-t'-
a -o o "C .a o t) 'c: t) 'i:: U 'i:: o o °
care alcatuiesc straturile rutiere si pamantul de fundare sunt negelive.
46
~
(')oI")OE'-~C1I~Q)~OIt'-t'-1"-
~::2:~::2:<{<{CDu)CDu)CDU)CDCDCD
47
 A
ca

Masa Procentul de
Tip de totala la incarcare pe Tip de CARACTERISTICILE
- OSIILOR ATERIZOARELOR PRINCIPALE
aeronava decolare ater/zorul din aterlzor
(ata Încarcarea Presiunea in Suprafata Distantele dintre roti Date complementare
pe osie pneuri de contac.t pentru aterizoarele
a pneurilor complexe
S I Sr SD
Kg % daN MPa daN/cm2 cm2 cm
B 707. 320 C 152.467 6,6 DT 71.174 1,24 12,7 1.401 88 142 167,1 -
Cara o
B 707 - 320 C 152.407 6,6 DT 71.174 1,24 12,7 1.401 88 142
Convertible 167,1 -
B 720 104.326 5,2 DT 49.451 1,00 10,2 1.212 81 -
124 148,1
B 720 B 106.594 7,2 DT 49.460 1,00 10,2 1.212 -
81 124 148,1
B727.100C 73.028 9,2 O 33.154 1,09 1.493 - .
B 727 . 100
11,1 86 -
77.110 9,6 O 34.854 1,14 11,5 1.515 86 - - -
B 727 - 200 78.471 7,6 D 36.254 1,15 11,7 1.549 86 - .
Standard -
B 727 - 200 84.277 6,6 O 39.357 1,02 10,4 1.892 86 . .
Advanced -
B 727 - 200 86.636 6,8 D 40.372 1,02 10,4 1.941 86 - -
Advanced -
B 727 - 200 89.675 7,2 O 41.609 1,15 11,7 1.778 86 -
Advanced -
B 727 - 200 95.254 7,8 O 43.912 1,15 1.877 86 - -
Advanced
11,7 -
8737.100 6
44.361 7,6 D 20.495 0,92. 9,4 1.090 78 - - - t-.
8737.200 45.722 7,2 O 21.215 0,95 9,7 1.094 78 - - -
8 737 - 200 52.616 9,0 D 23.940 1,10 11,2 1.069 78 - - -
8 737 - 200 52.616 9,0 O 23.940 0,63 6,4 1.870 78 - - -
8737 - 200 C 53.297 7,2 O 24.730 1,16 11,9 1.041 78 . -
Advanced -
8737 - 200 C 56.699 7.4 O 26.252 1,23 12,5 1.049 78 - - -
Advanced

,-~._.,.;;._._._--- ~ - '--.',..

Masa Procentul de CARACTERISTICILE OSIILOR ATERIZOARELOR PRINCIPALE

Tip de totala la încarcare pe Tip de
aeronava decolare I aterizorul aterizor - Presiunea in
din fata I flncarcarea Distantele dintre roti Date complementarer~
pe osie pneuri pentru)
SD aterizoarele complexe'
kg % daN
8 737 - 200 58.332 8,0 O 26.833 -
Advanced
8747.1008 SR 237.228 3,6 COM 57.172 1,04 10,6 1.347 112 147 184,8 IÎncarcarea se repartizeaza
in mod egal pe 4
aterizoare principale tip
boahiu.
B 747 - 100 323.410 6.4 COM 75.678 1,50 15,3 1.241 112 147 184.8 - .
8747 - 100 8
Passagers 334,749 L2 COM 77,327 1,56 15,9 1,217 112 147 184,8 - -
B747.1008 341.553 L2 COM 78.899 1,32 13,4 1.470 112 147 184.8 - -
B747-SP 300.730 M COM 68.867 1,30 13,2 1.303 110 137 175,7 . .
B747-SP 318.881 1b.i COM 69.835 1,40 14.3 1.224 110 137 175,7 . .
27~7-=CC2 352893 5,6 COfli 83.283 1.37 13.9 --~Z._1J2 ~-~~- 184.8 - -
:8747 - 200 C 373.305 L2 COM 86233 1,30 13,2 1.633 112 147 184.8 - -
B747-200F 379.201 ~ COM 86.079 1,39 14,1 1.526 112 147 184,8 - -
8 757 - 200 100.243 6,8 DT 46.713 1..!l 11,3 1.032 86 114 142.8
B 757 . 200 104.782 ~ DT 47.990 1,16 11,8 1.016 86 114 142.8
B 757 - 200 109.318 ~ DT 49.521 1,21 12,3 1.007 86 114 142.8
8 767 - 200 136.984 g DT 64.245 1,26 12.9 1.249 114 142 182.1
8 767 . 200 128.820 g DT 60.417 1,26 12,9 1.175 114 142 182,1
8 767 . 200 141.520 g DT 63.373 1,26 12.9 1.290 114 142 182,1
Britannia 70.440 5,7 COM 33.212 1,05 10,7 776 F 43 122 134,2
Serie 100 R 69 11"-
~J. ,-
Britannia 84.000 5.2 COM 39.814 10,2 930 F 51 122
Serie 300
1.00 137,5 . n"'-
R 76 ~;-J -
Â
(f)
01
O
Masa Procentul de CARACTERISTICILE OSIILORATERIZOARELOR PRINCIPALE
Tip de totala la incarcare pe Tip de Încarcarea Presiunea in Suprafata Distantele dintre
aterizor Date complementare pentru
aeronava decolare aterizorul pe osie pneuri de.contact roti aterizoarele complexe
din fata a pneurilor -
kg % daN S Sr I Se
MPa daN/cm2 cm2 cm
Caravelle 3 48.010 9,0 COM 21.846 F 0,80 F 8,2 F 666 F 38 107 114,1
R 1,24 R 12,6 R 433 R 41' rl' "-
IJ.:-
Caravelle6 48.010 7,8 COM 22.134 F 0,80 F 8,2 F 675 F 38 107 114,1 rl' "-
R 1,24 R 12,6 R 439 R 41
-...- l-'-.I..-
Caravelle 10 52.000 7,8 COM 23.966 F 0,75 F 7,7 F 778 F 45 107 115,1
R 1,17 R 11,9 R 504 R 40 rl"-
I..'-
Carravelle 11 R 51.990 7,4 COM 24.070 F 0,75 F 7,7 F 782 F 45 97 105,9
R 1,17 R 11,9 R 506 R 40
n ...-
I.":-J,.-

Caravelle 12 55.960 8,0 COM 25.743 F 0,69 F 7,7 919 F 38 107 114,1
R 1,08 R 11,9 585 R 41 n"'-
l"':"-I. .-
Caravelle 51 .990 6,8 COM 24.226 F 0,69 F 7.7 865 F 45 107 115,1 n"'-
Super8 R 1,08 R 11,9 551 R 40
\ t-.:..J. . -
Canadair 95.708 5,0 COM 45.461 1,12 11.4 997 F 51 122 137,5
Cl 44 R 76 n"'-
W,:-,.
Comet 4 73.500 4,7 COM 35.021 1,07 10,9 803 F 49 114 122,6 n'"
R 41 L:....J. '-'
.... 't .""
Comet 4 B 71.660 4,8 COM 34.111 1,03 10,5 812 F 49 114 122,6
R 41 rl' "-
t-,:..J. . _.
Comet 4 C 73.500 4,8 COM 34.984 1,10 11,2 781 F 49 114 122,6 '.
n"
R 41
'.:.- I

Concorda 185.066 40 DT 88.803 1,26 12,9 1.721 68 167 180,3

CV 880 M 87.770 6,8 DT 40.901 1 03 105 974 55 114 126,6 I

.....
,..

Procentul CARACTERISTICILE OSIILOR ATERIZOARElOR PRINCIPALE

Tip de Masa de Tip de
aeronava totala la încarcare aterizor
decolare pe Încarcarea Presiunea in Suprafata Distantele dintre Date complementare pentru
aterizorul pe osie pneuri de contact roti
din fata aterizoarele complexe ~Î"'""'\
kg % a pneuJilor S Sr 1 So
daN MPa daN/cm2 cm cm
CV 990 115.666 1..Q DT 56.098 1,28 ~ 1.079 61 118T132,8
DC-3 11.430 .M Sin 5.349 0,31 1.1.. 1.672 - - -
DC-4 33.113 .M. D 15.480 0,53 M 1.433 74 - -
DC-6 44.040 12,5 12.. 19.266 0.48 ~ 1.966 78 - -
IDC - 6 A/B 48.520 1~ D 21.350 0,73 Li. 1.443 78 - -
!DC - 8 - 43 144.242 L.Q. DT 67.073 1,22 .!bi 1.352 76 140 159,3
DC 8 - 55 148.778 ~ DT 69.926 1,28 ~ 1.334 76 140 159,3
DC - 8 61 148.778 ~ DT 71.413 1,30 Q2 1.342 76 140 159,3
DC - 8 - 62 160.121 ~ DT 76.858 1,29 ~ 1.456 81 140 161,7
DC - 8 - 63 162.386 Q DT 77.296 1,30 g] 1.411 81 140 161,7
DC-9-15 41.504 L§. D 19.175 0,90 ~ 1.054 61 - -
DC- 9 21 45.813 g D 21.624 0,98 10,0 1.081 64 - -
DC- 9 - 32 49.442 ~ D 22.842 1,05 10.7 1.067 64 - -
DC- 9 41 52.163 §2 D 24.334 1,10 11d 1.086 66 - -
DC- 9 - 51 55.338 §.R.. D 26.009 1,17 ,g,Q 1.088 66 - -
DC- 9 - 81 63.958 .iA D 30.572 1,17 12,0 1,279 71 - -
DC- 9 - 82 67.133 4,7 D 31.999 1,24 12,7 1.264 71 - -
DC 10 - 10 196.406 5,7 DT 92.605 1.28 13,0 1.781 137 163 212,9
DC - 10 - 30 253.105 8,4 COM 95.421 1,17 12,0 1.988 137 163 212,9 Incarcarea se repartizeaza pe 3
alerizoare principale, din care 2
~enlraltipdual.
DC-10-40 253.105 8.4 COM 95.421 1,17 gp 1.988 137 163 I212,91 - '-
Dash 7 19.867 6,5 D 9.288 0,74 M 619 42 - -
F 27 Friendship 18,350 5,0 D 8.716 0,51 5,2 838 45 - -
Mk 1OO/Mk 300
:J1
 (J1
N
Masa Procentul CARACTERISTICILE OSIILOR ATERIZOARELOR PRINCIPALE
totala la de Tip de
Tip de
aeronava decolare Încarcare aterizor -
pe
aterizorul
Încarcarea
asie
pe
I Presiunea
pneuri
În "

1
Suprafata
de contact
Distantele dintre roti Date complementare
pentru
din fata a pneurilor S ST So aterizoarele
% daN I I
!SL MPa daN/cm2 cm2 cm complexe
F 27 Fnendship 19.780 5,0 D 9.394 0,54 5,5 854 , 45 . -
Mk 200/Mk 400
F 27 Friendship 19.777 5,0 D 9.394 0,54 5,5 854 45 - .
Mk 500
F 28 Fellowship 29.484 7,4 D 13.651 0,58 5,9 1.157 58 - -
Mk 1000 LTP
F 28 Fellowship 29.484 7,4 D 13.651 0,69 7,0 975 55 . -
Mk 1000 HTP
F 28 Fellowship 29.460 6,0 D 13.846 0,50 5,1 1.358 58 - -
Mk 2000 LTP
F 28 Fellowship 29.460 6,0 D 13.846 0,69 7,0 989 55 . -
Mk 2000 HTP
Herald 700 20.390 10,0 D 9.174 0,43 4,4 1.043 48 - -

HS. 400 A 10.600 9,0 D 4.824 0,77 7,9 305 32 - -

- 400 B
HS 125 -600 A 11.340 9,0 D 5.160 0,83 8,5 304 32 . -
.600 B
HS 146.100 33.330 7,0 D 15.500 0,69 7.0 1.107 71 - -
HS 146 - 200 39.755 6,0 D 18.685 0,69 7,0 1.335 71 - -
,:~
HS748-2 21.092 12,8 D 9.196 0,59 6,0 766 48 - .

IL62 161.570 9,0 DT 73.514 1,651 16,8 1.094 80 165 183,4

Jetstar 19.270 15,0 D 8.188 1,521 15,5 264 34 - .

-

Masa Procentul de CARACTERISTICILE OSIILOR ATERIZOARELOR PRINCIPALE

Tip ci" totala la Încarcare pe I Tip de
]
aeronava decolare I aterizorul din
fata I aterizor Incarcarea Presiunea În
I
Suprafata Distantele dintre roti Date complementare -l
pe osie pneuri de contact
a pneurilor S I ST I So
pentru -rJ
Kg % daN MPa daN/cm2 cm2 aterizoarele complet' . ,
cm
L 1011-1 195.952 §.d DT 92.881 1,33 ill 1.707 132 178 221,6 -
L-1011-100/200 212.281 6,4 DT 99.348 .1d1 ~ 2.021 132 178 221,6
L-1011-500 225.889 Z2 DT 104.361 1,27 ill 2.018 132 178 221,6 -
Trident 1.1 c 52.190 7,8 eOM 24.060 0,99 10,1 596 - . .
I '1'"11.:: ::
>-!'
Trident 1 E 61.160 7,8 COM 28.196 1,03 10,5 671 - - .
" N
" ..

Trident 2 E 65.998 6.0 COM 31.019 1,07 10,9 711 . . -

,~;J,::
10",
::
Trident 3 68.266 9,0 COM 31.095 1,14 11,6 670 - - . "" U
..
Tndent 72.120 6,0 eOM 33.896 1,17 11,9 712 . - -
Super 3
" N
" ..
'-
TU 104 A 77.980 10,0 COM 35.092 0,98 10,0 877 F 95 120 154,6 J I
R 100 l' I

TU 154 90.010 10,0 COM 40.505 0,90 9,2 734 95 F 105 I 225,9 "'1
R 100 " ):-
,,
ve 10-1100 140.980 M DT 67.317 155 -
0,84 ~ 1.957 86 177,3
-
ve 10-1150 151.953 ~ DT 73.317 155
1,01 1Qd 1.780 86 177.3
-
Viscount 701 27.220 M D 12.520 0,73 Li 846 48 . -
LYLscount 802 29.260 8.0 D 13.458 0.79 8,1 831 48 - . -
U,
'-J
 Pent{~ asigura un bun contact intre pamânt si placa, se procedeaza astfel:
VNEXA 2
a. Se aseaza sub placa un strat de nisip fin de aproximativ 3 cm grosime sau un strat
METODA DE DETERMINARE A MODULULUI
DE REACTIE de ipsos, sau un strat de mortar de ciment preparat pe loc.
, AL PAMÂNTULUI
b. Daca pamântul este destul de plastic, se încarca placa cu 10 kPa (0,1 daN/cm2)cu
ajutorul verinei.
1. Definitie
Modululde reactie al pamântului, Ko,este egal prin definitie,cu:
În cazul a, se va aplica mai întai, timpde 30 secunde o încarcare de 10 kPa pe placa
Ko= 70 pentru o buna asezare a tuturor elementelor dispozitivului. Apoi se suprima incarcarea si
IV

unde: îndata ce comparatoarele sunt stabilizate, se noteaza indicatiile lor: fie Co (cm)media lor.

w este deformatia medie exprimata in cm a unei placi de 75 cm diametru, asezata pe Se aplica dupa aceea, pe o durata de 10 secunde, încarcarea de 70 kPa si se mentine
aceasta constanta pâna când variatia comparatoarelor devine inferioara valoriide 5 sutimide
pamânt si incarcata cu o presiune de 70 kPa (0,70 daN/cm2),aproximativ3 kN. mm/minut.

2. Aparatura Fie C1(cm) indicatiilecomparatoarelor in acest moment.

Rezulta:
- O placa rigidacu diametrulde 75 cm. in general,aceasta placa este din otel si de
grosime unica de 25 mm. Se poate, de asemenea, realiza din suprapunere de placi având w =CI - Ca (cm)
de unde:
grosimea de 10 mm si de diametre descrescatoare: 75 cm - 60 cm - 45 cm - 30 cm.
70
1<0=
- O verina hidraulica cu o putere de 5 t sprijinita pe placa de mai sus, in centrul sau, C,-Co
cu un dispozitivin forma rotunda. Aceasta verina trebuie sa fie dotata cu un manometru ce
va fietalonat recent; se recomanda echiparea cu un inel dinamometric. În cazul b, se aplica incarcarea de 10 kPa pâna când comparatoarele nu variaza mai
- Un portic sub care verina va apasa pentru a aplica încarcarea pe placa. Acest portic, mult decât in cazul precedent. Se citeste atunci C'Q(cm). Apoi se sporeste încarcarea de la
se poate realiza dintr-un simplu profil de 5 sau 6 m, pe care apasa 2 camioane încarcate, 10 kPa la 70 kPa si se citesc indicatiile C', (cm) ale comparatoarelor dupa stabilizare ca si
mai sus.
dispuse paralel sau cu un singur camion cu sasiu mare. Este necesar ca, rotile camionului
in final:
sau ale celor doua camioane, sa fie plasate la mai mult de 2 m de marginea placii de 60
încarcare.
1<0= C', -C'o
- Trei sau patru comparatoare cu precizie de sulime de milimetrudispuse simetric pe
NOTA:
placa în zona mediana a acesteia. Un cadru metalic alaturat serveste ca suport al
comparatoarelor si trebuie sa se sprijine pe pamânt la cel putin 2 m de centrul placii si de I
in cazul în care structura rutiera rigida este pentru un aerodrom de importantaredusa,
rotilecamioanelor. I se va putea înlocui placa cu diametrul de 75 cm cu o placa cu diametrul de 50 cm si de 20
mm grosime. Aceasta placa este mai usor de manipulat decât precedenta (30 kg în loc de 86
3. Modul de lucru
kg). Este suficienta o încarcare de 1,4 kN in loc de 3 kN; putându-se utiliza un camion cu
Pamântul este decapat 'pâna la nivelul din proiect al platformei, apoi este compactat sasiu lung. De asemenea, este suficienta distanta de 1,2 m care separa rotile camionuluide
cu maiul, pentru a atinge aproximativ compactarea pamântului care se 'va obtine sub marginea placii de incarcare. Se va opera asa cum s-a aratat mai sus, iar valorile lui Kovor fi
imbracamintea din beton'. calculate in modul urmator:
70 50
- În cazul a. : 1<0=
CI - Co x 75
.1 Daca se face încercarea in sezon uscat si daca exista riscul de infiltratie capilara sub
liitoarea îmbracaminte, se va stropi abundent pamântul în jurul placii, aceasta fiind deja 60 50

asezata pe locul respectiv. '!

:
-În cazul b. : 1<0:: C',-C'. :r75

54
I
I 55
i
 . 1 t-
\
\:"
,.1 ANEXA 3
,( . . .
1 1 d
. .
In caz conti,.- ;,Jrogramuleste Intrerupt automat, cu men\lnerea mo IVUUI e Inconsls en ,<1.
"""""
Programul MDC8poate oferi sectorizarea pentru un singur criteriu sau mai multe criterii. in
PROGRAMDE CALCUL PENTRU ÎMPARTIREAUNEISUPRAFETE
, , ultimulcaz programul ofera câte o sectorizare pentru fiecare criteriu, iar in final se prezinta o
AEROPORTUARE ÎN SECTOARE OMOGENE
lista ce contine sectorizarea pentru fiecare criteriu in paralel cu seclorizarea pentru toate
1. Generalitati crileriile ac\ionând simultan. Pentru fiecare sector omogen se calculeaza media aritmelica
1.1. Programul de calcul se refera la impartirea in sectoare omogene a unei suprafete (rmed), abaterea medie patratica (S) si coeficientulde variatie (Cv)'
aeroportuare, pe baza unui numar de pâna la zece criterii de omogenitate. Criteriile de 2.2. Fisiere de intrare
omogenitate sun!: deformabilitatea (defiexiuni), degradarea (indicator de degradare), Pentru fiecare criteriu de omogenitate este necesar câte un fisier de date. Fisierul de
parametri de capacitate portanta (modulul de reactie la suprafata slratului de fundatie K, date poate avea orice specificator (care respecta conventia DOS). Fisierul de date trebuie sa' I
rezistenta la intindere din incovoiere a betonului Rti, grosimea dalei existente He). fie in format ASCIIsi sa nu contina alte caractere de formatare decât cele strict necesare.
1.2. Programul de calcul se bazeaza pe metoda A.A.S.H.T.O, (American Association Fisierul trebuie sa contina doua coloane de valori X,si r,. Coloana ~ reprezinta distanta.
of State Highway and Transportation Officials), care consta din studiul produselor cumula te relativa fata de kilometrulzero de unde se incep masuratorile si trebuie exprimata in metri
(zx), calculate cu rela\ia (21): (exemplu: 120.32 m). De menlionat ca, programul interogheaza la inceput utilizatorulasupra
valorii kilometrajuluiabsolut (considerat acelasi pentru toate tipurile de masuratori efecluate).
. L','
Zx =L..,a, - T L,.,M, (21) Aceasta valoare trebuie exprimata in km (exemplu: 3.164 km), Coloana r, reprezinta valorile
efective ale masuratorilor efecluate pe teren, obtinute prin prelucrarea statistica a rezultatelor
, r. + r.
unde: a' = -L::.l.-1& = r. & (22 ) masuratorilor de pe fiecare tronson considerat pentru fiecare criteriu de omogenitate, cu nivel
I 2 I , ,
r, -valoarea corespunzatoare criteriuluiconsiderat (deflexiune, grosime da/a existenta); de incredere de 95% si se exprima in unitatile de masura specifice. Fisierele de date pot fi
;, - media aritmetica a valorilor rl., si r, ( pentru primul interval se considera ro = ri); scrise cu orice editor de text ASCII. Pe discheta cu programul MDC8 se gasesc fisiere de
date din ANEXA8, aflate in directorul EXEMPLE.in ANEXA 8 se prezinta un exemplu de
-
6 xi distanta dintre punctul de origine si pozilia punctului caruia ii corespunde
valoarea ri. aplicare a programuluiin cazul unui studiu pe baza a doua criteriide omogenitate.

Lt -Iungimea totala a tronsonului care se imparte in sectoare omogene.

Succesiunea calculului conform relatiei (21) ANEXAA
Nota: pentru urmarirea succesiunii calculului prezentata in ANEXAA se noteaza:
Punctele V1101'" Distlnl° Distante
-
. Z,
fa, / L, = F' Incare.. masunll Inln cumulate T,
,.,
e'ectueazl " punctelede L&'
1.3. Limiteleintre sectoarel.e omogene sunt reprezenta te de punctele in care sensul
mhurJlo,1 m.Isu....
de variatieal marimiizx se modifica (valoarea zx inr~gistreaza un maxim/minimrelativ). &,
-
r, Mn1 &1 T,. r, a,=T,M, a,.F' t..\",
2. Programul de calcul - 1j+T,
" M, (&, +&,) T'- a,' T, &, (a,'ou.F'(
&, + &,)
2.1. Caracteristici generale , 2

Programulde calcul MDC8(Metoda diferentelor cumulate) se instaleaza de pe dische- '1 t..\", (t..\",+&, +&,) r.T,+r, a,= T, &, a,.a,.a,}-F'(&, + t..\",+ &,).
, 2
a, prin copierea fisieruluiMDC8.EXEin directorul de lucru. Programul necesita unul sau mai
- T +r
nulte fisiere de date de intrare, in funclie de numarul de criteriide omogenitate. Programul
r, &. (&, + lh, + &,+...+&.) r. '7'!. ,,'r. &. (.,.a,'",'..)-F'(&,+ &, +...+t..\"J
'Jfnizeaza un singur fisier de iesire, al carui nume este dat de utilizator.Numele fisierelor de
(') t..\",- distanta dintre punctul de origine si punctul 1 de masurare. Se considera r, = ro
lateeste solicitatinteractivla inceputulprogramului.Programulruleazain masuracapaci- (unde roare semnifica\iavalorii corespunzatoare punctului de origine), rezullând: , I
atii de memoriea calculatorului.Esteobligatoriuca fiecarefisierde dale provenitede la ma- r, = (To= r,) +
2
T, =,.
I
uratori sa contina minimum4 seturi (Xi,r;)de date, pentru a se asigura consistenta analizei. 6.1.', - distanta dinlre punctul 1 si punctul 2 57
'6