„Safety first.

Performance next”
Universitatea Tehnică „Gheorghe
Asachi” Iași
FACULTATEA DE MECANICĂ
SteerSafe Concepția și Managementul Proiectării
Automobilului

SISTEMUL DE DIRECȚIE
Sistem activ de virare
independentă a roților punții față

Studenți:

Iași, 2019
 CMPA

CUPRINS
CUPRINS......................................................................................................................................................

.....1 EXECUTIVE SUMMARY

..................................................................................................................................3 PLANUL DE

AFACERE ...................................................................................................................................4

1. DESCRIEREA SOCIETĂȚII ȘI A AFACERII

................................................................................................... 4 1.1. Date de
identificare..................................................................................................................................... 4 1.2.
Istoricul
firmei............................................................................................................................................... 5 1.3.
Prezentarea ideii de afacere
..................................................................................................................... 5 1.4. Contextul încare a
apărut ideea................................................................................................................ 6
2. PIAȚA ȘI PROMOVAREA
PRODUSULUI....................................................................................................... 7 2.1. Analiza
domeniului auto ............................................................................................................................. 7 2.2.
Analiza clienţilor ..........................................................................................................................................
9 2.3. Analiza
concurenţei..................................................................................................................................... 9 2.4.
AnalizaSWOT ............................................................................................................................................
10 2.5.
Furnizori......................................................................................................................................................
11
3. INFORMAȚII FINANCIARE
............................................................................................................................. 12 3.1. Plan finanțare
inițial................................................................................................................................... 12 3.2.
Calculul costurilor......................................................................................................................................
13

ANEXE.............................................................................................................................................................
14

I. LISTA DE IDEI
.................................................................................................................................................... 15 II.
REZUMATUL
LUCRĂRII.................................................................................................................................. 16
PREZENTAREA IDEII INOVATIVE
.................................................................................................................... 16
2.1. Prezentarea echipei
.................................................................................................................................. 16 2.2. Necesitatea
pe piață ................................................................................................................................. 17 2.3.
Soluții existente..........................................................................................................................................
18
2.3.1. Patru roți viratoare
................................................................................................................................................18 2.3.2. Virare
activă punte față........................................................................................................................................18 2.3.3.
Steer-by-wire .........................................................................................................................................................19
2.3.4. Virarea independentă a roților punții față
..........................................................................................................20
2.4. Soluția
propusă.......................................................................................................................................... 22
 2.4.1. Moduri de funcționare
..........................................................................................................................................23 2.4.2. Avantaje
.................................................................................................................................................................23 2.4.3.
Dezavantaje...........................................................................................................................................................23
III. ALEGEREA SOLUȚIEI
TEHNICE.................................................................................................................. 24 3.1. Diagrama de
idei ....................................................................................................................................... 24 3.2.
Calculul punctajelor...................................................................................................................................
25
IV. PLANIFICAREA
PROIECTULUI.................................................................................................................... 28 4.1.
Flowchart-ul................................................................................................................................................
28 4.2. Diagrama Gantt
......................................................................................................................................... 33
V. ANALIZA
PIEȚEI............................................................................................................................................... 34
5.1. Scopul anchetei
......................................................................................................................................... 34 5.2. Obiective
specifice .................................................................................................................................... 34 5.3.
Eșantionul...................................................................................................................................................
34 5.4. Chestionar
.................................................................................................................................................. 35

FACULTATEA DE MECANICĂ

CMPA

5.5. Rezultatele
sondajului............................................................................................................................... 40 5.6.
Interpretarea rezultatelor.......................................................................................................................... 45
VI. DOCUMENTAȚIA
TEHNICĂ.......................................................................................................................... 46 6.1. Întocmirea
schemei hidraulice................................................................................................................. 46 6.2.
Modurile de funcționare............................................................................................................................ 47
6.2.1. Verificarea inițială a sistemului
...........................................................................................................................47 6.2.2. Corijarea unghiului de virare
...............................................................................................................................48 6.2.3. Virarea
independentă...........................................................................................................................................49 6.3.
Alegerea unui autovehicul de referință................................................................................................... 50
6.4. Analiza cinematică a mecanismului
patrulater...................................................................................... 51 6.5. Determinarea cursei și vitezei
necesare cilindrului cu dublă acțiune ................................................ 55 6.6. Determinarea
parametrilor hidraulici din cilindrul cu dublă acțiune ................................................... 56 6.7.
Determinarea parametrilor hidraulici din generatorul de presiune..................................................... 58
6.8. Modelarea 3D a
produsului...................................................................................................................... 59 VII. REFERINȚE
BIBLIOGRAFICE..................................................................................................................... 61
FACULTATEA DE MECANICĂ

CMP
A

EXEC
UTIVE SUMMARY
FAC ULTATEA DE MECANICĂ

CMP 1. DES
PA

PLAN
 NUL DE ASCRIEREA
A SOCIET
TĂȚII ȘI A
A AFACER
RII
AFACER
RE identifica
are

1.1
1. Date de
isteme de
D e erSafe SR e specializ
enumirea este Stee RL și este zată pe s
societății
direc
cție pentru
cule rutiere
e.
autovehic

SteerSafe
e SRL
 “Safety f

first . Perfo
ormance n
next”

ă și motto-ul

l Fo
Fig.1 orma jurid
1.1.Logo firm
dică de co dere limitat
tă (S.R.L.)
și es – este o s pline, drep
ste admini societate c
onstituire cu răspund pturi egale
strată de 3 )
pute 3 asociați, puteri dep e cu prev vederile le
ea exercita ei având ce le vor r
a împreun onformitate vor contr egale. As
nă în co ociații vor r
coor eaga activ angaja și onalul, se
rdona între vitate, vor rola perso vor ocupa a
pers roblemele m și de co
sonal de pr de produc
cție precum ontractare p
și dis pentru apr
stribuție. rovizionare
e

Asociiați

Numme Adresa Naționnalitate recapital

Ponder
soc
cial

Chiicet Răzvaan Eusebiu Iași Rommână 322%

Pavvel Ovidiuu Iași Rommână 322%

Rățoi Andrei Iași Rommână 366%

So SteerSafe ui cu nr.J4
ocietatea e este înre
egistrată la Registrul Comerțulu 40/26/2019 9
din d d unic de în RO1985749
data 05.01 e (C.U.I.) R 92 .
.2018, cod

FAC
CULTATEA
A DE MEC
CANICĂ
nregistrare 4
 CMPA

Tipul de activitate:
- proiectare
- comerț
Principala activitate a societății este „Activități de inginerie și consultanță
tehnică legată de acestea”, identificată prin codul CAEN7112.
Capitalul social este privat, în valoare de 20000 Euro.
Cod bancar RO50RNCB2311704334646565, deschis la BANCA COMERCIALA
ROMANA (BCR) sucursala Iași.
Adresa:Iași,Bulevardul Carol1nr.8
Tel./Fax.0232857 421
Email:steersafe@gmail.com

1.2. Istoricul firmei

Societatea s-a înființat la data de 01.10.2018, bazată pe proiectarea de sisteme

de direcție auto, în special cu produse care au scopul de a ridica nivelul de
siguranță si performanță al autovehiculelor.

1.3. Prezentarea ideii de afacere

Soluția propusă reprezintă un sistem activ de virare independentă a roților de pe

puntea față. Această funcție se realizează printr-o comandă electro-hidraulică.
În condiții normale de funcționare, la acționarea volanului de către șofer,
mișcarea este transmisă prin intermediul coloanei de direcție către mecanismul
pinion cremalieră. Cilindrul cu dublă acțiune se află în echilibru, iar mișcarea este
transmisă direct la roată. În momentul în care calculatorul decide că în anumite
condiții este nevoie de un unghi de virare mai mare decât cel executat de șofer,
debitul de fluid este direcționat corespunzător în cilindrul cu dublă acțiune cu
ajutorul valvelor din unitatea de control a valvelor obținându-se virarea
independentă a roților.

Toate acestea sunt însă compensate de următoarele avantaje:

✔ creșterea stabilității autovehiculului

✔ corijarea unghiului de convergență în urma apariției uzurii

✔ reducerea nivelului de uzură asupra pneurilor punții față

✔ evitarea apariției subvirării sau a supravirării

✔ posibilitatea utilizării într-un autovehicul autonom

 FACULTATEA DE MECANICĂ

CMP ostru se va adresa ur mătoarelo clienți:

PA r categorii
✔

Pr ✔ Interme de
rodusul no ediari (princ

1. prod cipali) :
ducătorii de
e autovehi
icule ( Aud
di, BMW, L
Lexus, Mer
rcedes-Ben
nz,
Jagu
uar, Porsch
he)
2. prod
ducătorii de
e sisteme Bosch , Ma can)
✔ Finali :
apco , Tris
✔ 1. Pers
de direcți uranță la
e (TRW , B înaltă sig
soane ce c
caută autov
vehicule do
otate cu sis
steme de
un p
preț acces 2. Pers
ibil

1.4 oferi ă. sportiv și

soane ce a i o siguran doresc un
au un stil de a apărut id n sistem ce
e condus nță sporită deea e le poate

4. Context
tul încare

În
n perioada an, e dente auto
secolului X o, raportate
XX, număr e la o perio
rul de accid oada de un
n
era relativ constant. Între timp p, numărul
l de autov vehicule pa articipante la trafic a a
cres toate astea ente a înce
cut expone a, numărul eput să sca
ențial. Cu t de accide adă.
M
Motivul red
ducerii num
mărului de
e accidente
e este leg
gat de dez
zvoltarea c
continuă a
a
indu auto rere const ormanțelor
striei auto tantă de î r
o. Aici exi îmbunătăți i
istă o cer re a perfo
ovehiculelo
or. Realizân
nd o mai b
bună mane
evrabilitate
e a autove
ehiculului, a
accentuez
sigu stuia.
ranța aces
T nt în direc
Tendințele cția autove
actuale în ehiculelor a
n domeniu autonome,
ul auto sun ,
prin virez rovocările mașina tre ă când să
urmare p apar atun ebuie să ș ă
nci când m știe singură
ze, cum să
ă-și mențin
nă traiector
ria și să se
e poată ad
dapta singu
ură la difer
rite condiți
i
mete
eorologice T
.
Tema aleas ilor actuale
să se prete e de crește
ează nevo ere a sigur
resp ranței trafic
pectiv tendi cului rutier,
ințelor de d ,
dezvoltare hiculelor au
a autoveh utonome.
 Fi
ig.1.2. Statis
sticile număru
ului de accid
dente înainte 6
și după anul
l 2000 [1]

FAC
CULTATEA
A DE MEC
CANICĂ

CMPA

2. PIAȚA ȘI PROMOVAREA PRODUSULUI

2.1. Analiza domeniului auto

a) Situaţia curentă a pieţei

Afacerile din comerţul cu autovehicule şi motociclete a înregistrat în primele

şapte luni o creştere cu 9,5%, comparativ cu perioada similară a anului trecut.
Potrivit datelor publicate de Institutul Naţional de Statistică (INS), faţă de perioada
ianuarie-iulie 2017, scăderi au înregistrat activităţile de întreţinere şi reparare a
autovehiculelor (-10,4%). Ca serie ajustată în funcţie de numărul de zile
lucrătoare şi de sezonalitate, afacerile din comerţul cu ridicata şi cu amănuntul,
întreţinerea şi repararea autovehiculelor şi a motocicletelor, a crescut cu 10,6%,
comparativ cu perioada similară a anului trecut.
Datele INS arată însă că în luna iulie 2018, volumul cifrei de afaceri din comerţul
cu autovehicule şi motociclete a scăzut, faţă de luna precedentă cu 1,4% ca serie
brută şi cu 3,6% ca serie ajustată în funcţie de numărul de zile lucrătoare şi de
sezonalitate. Astfel, comerţul cu autovehicule a scăzut cu 5,6% ca serie brută,
dar a avansat cu 1,3% ca serie ajustată, în timp ce afacerile din comerţul cu
motociclete a urcat cu 9,4% ca serie brută şi cu 13,6% ca serie ajustată.
Totodata, afacerile din cadrul activităţilor de întreţinere şi reparare a
autovehiculelor au scăzut cu 0,4% ca serie brută şi cu 1,4% ca serie ajustată, iar
cele din comerţul cu piese şi accesorii pentru autovehicule au urcat cu 7,5% ca
serie brută si cu 1,6% ca serie ajustată.
Faţă de luna corespunzătoare a anului precedent, volumul cifrei de afaceri
pentru comerţul cu autovehicule şi motociclete a avansat atât ca serie brută cu
12,7%, cât şi ca serie ajustată în funcţie de numărul de zile lucrătoare şi de
sezonalitate cu 10,1%. Cele mai mari creşteri au fost înregistrate în comerţul cu
autovehicule, unde afacerile au sporit 24,1% ca serie brută şi cu 23,6% ca serie
ajustată, precum şi în comerţul cu motociclete, în acest caz afacerile avansând
cu 46,4% ca serie brută şi cu 36,9% ca serie ajustată.
Potrivit INS, comparativ cu luna similară de anul trecut, în iunie 2018 au scăzut
doar afacerile din cadrul activităţilor de întreţinere şi reparare a autovehiculelor,
cu 14,5 ca serie brută şi cu 15,2% ca serie ajustată.

b) Tendinţele auto

Optimizarea costurilor va rămâne în continuare obiectivul principal al mediului

de afaceri, cele mai bune practici în administrarea flotelor fiind deja sinonime cu
controlul costurilor.
Sunt aşteptate invesţiii în flote mari şi în achiziţii semnificative de vehicule cu
motorizări EURO 6.

FACULTATEA DE MECANICĂ

CMPA

Interesul companiilor cu parcuri auto mari se va concentra mai mult pe

optimizarea TCO, inclusiv a consumului de combustibil şi a emisiilor de CO2.
Tot mai multe entităţi vor elabora strategii de administrare a parcului auto pe
baza conceptului de flotă sustenabilă, ce ia în considerare consumul de
combustibil şi emisiile de CO2.
Vor creşte investiţiile companiilor în cursurile de conducere defensivă pentru
angajaţi.
În leasingul operaţional, clienţii vor prefera maşinile de peste 30.000 de euro, cu
valoare de revânzare mare şi rate mici la închirierea pe termen lung. Industria
auto va rămâne în Top 3 sectoare cu cea mai mare creştere a valorii adăugate,
alături de industria alimentară şi cea IT&C.
Majoritatea oraşelor cu peste 10.000 de locuitori vor elabora planuri de
mobilitate, obligatorii pentru accesarea de fonduri UE în perioada 2014‐2020.
Sunt aşteptate investiţii în industria de transport şi logistică, ceea ce înseamnă
preluări de companii sau schimbări în acţionariate.
Companiile de transport şi logistică vor strânge rândurile, în sensul că se vor
accentua tendinţele de eficientizare a activităţii. Este posibilă o creştere a
profitabilităţii în dauna cifrei de afaceri, prin termene de plată mai strânse şi
preţuri mai mari la transport.
Sunt aşteptate tot mai multe investiţii în sectorul public, în special în construcţia
de autostrăzi.
Marii jucători din piaţa de leasing operaţional şi din cea de leasing financiar văd
în continuare creşteri ale afacerilor de două cifre.

c) Perspectivele pieței

Reacţia strategică la schimbările cererilor clienţilor este şi va fi una din

prioriţăţile absolute în anii următori, cauza principală fiind faptul că piaţa globală
auto a devenit neechilibrată, din punctul de vedere al cererii şi ofertei. Aşadar
ne putem aştepta la următoarele schimbări:
‐ cereri de maşini ultra capabile şi de calitate la un preţ scăzut;
‐ necesităţi de regularizare economice extinse
‐ creşterea accesibilităţii de date şi informaţie
‐ creşterea conţinutului de software şi electronice
‐ combinări de produse făcute să respecte cererile
reglementare ‐ platforme de ultimă generaţie şi
modularizare
‐ schimbări în domeniul retail

FACULTATEA DE MECANICĂ

CMPA

2.2. Analiza clienţilor

Produsul nostru se va adresa următoarelor categorii de clienți:

Clienți intermediari (principali):
1. producătorii de autovehicule ( Audi, BMW, Lexus, Mercedes-
Benz, Jaguar, Porsche)
2. producătorii de sisteme de direcție (TRW , Bosch , Mapco , Triscan)
Clienți finali :
3. Persoane ce caută autovehicule dotate cu sisteme de înaltă
siguranță la un preț accesibil
4. Persoane ce au un stil de condus sportive și doresc un sistem ce le
poate oferi o siguranță sporită.

2.3. Analiza concurenţei

 1. ZF Friedrichshafen AG livrează primul sistem de virare acivă pentru
autovehiculele de pasageri. Legătura mecanică dintre volan și roțile față este în
continuare menținută. Un mecanism planetar este asamblat pe coloana volanului.
Un motor electric poate ajusta unghiul de virare al roților față.
Sistemul adaugă un unghi activ de virare celui realizat de către șofer. În același
timp, sistemul poate modifica raportul de transimtere. Astfel, se reduce efortul
șoferului la viteze mici (exemplu la parcări). La viteze mari, senzitivitatea este
redusă pentru a îmbunătăți stabilitatea pe linie dreaptă.
În anumite situații, sistemul poate reduce unghiul de virare, reducând astfel
girația autovehiculului prevenind rotirea acestuia.

Fig.1.3. Sistem virare activă față (Caseta directie ZF 2915 401) [2]

FACULTATEA DE MECANICĂ

CMPA

2. Infiniti Q50 Steer-By-Wire ( produs de TRW )

Fig.1.4.SistemulSteer-By-Wire regasit pe Infiniti Q50 [3]

Într-un astfel de sistem, conexiunea mecanică dintre volan și sistemul de

direcție este îndepărtată. Astfel, un senzor poziționat pe volan măsoară unghiul
de rotire al acestuia. Semnalul este analizat, iar apoi un motor electric
acționează cremaliera în direcția dorită.

2.4. AnalizaSWOT
Analiza SWOT este instrumentul cel mai renumit pentru verificarea și analiza
poziției strategice de ansamblu a afacerii și a mediului său. Scopul cheie al
acesteia este de a identifica strategiile care vor crea un model specific afacere,
care va alinia cel mai bine resursele și capacitățile unei organizații la cerintele
mediului în care funcționeaza firma. Cu alte cuvinte, aceasta este fundamentală
pentru evaluarea potențialului intern și a limitelor și oportunităților / amenințărilor
posibile din mediul extern. Examinează toți factorii din interiorul și din afara firmei
care influențează
succesul. Un studiu consecvent al mediului în care firma operează ajută la
previzionarea / predicția tendințelor de schimbare și, de asemenea, ajută la
integrarea acestora în procesul de luare a deciziilor al organizației.

FACULTATEA DE MECANICĂ

10

CMP
PA
 Fi
ig.1.5. Analiza SWOT

5. Furnizo 2.5 ri

Po
piese auto:
osibilii furn

nizori de p

1. TRW
W

2.
Bosc
ch
 3.
Map

pco

4.

Trisc
can

5. Laub
ber

FAC
CULTATEA
A DE MEC
CANICĂ

11

CMPA

3. INFORMAȚII FINANCIARE

3.1. Plan finanțare inițial

În această etapă am calculat mijoacele financiare de care trebuie să dispună

societatea pentru inițierea afacerii. Sunt calculate sumele pentru etapa de
proiectare, desfășurată pe o perioadă de 24 luni, și pentru amenajarea și
dotarea spațiului în care se va desfășura activitatea.
În continuare sunt prezentate principalele categorii de cheltuieli ce vor fi
suportate de către societate.

1. Fondarea firmei – 400 Euro

2. Închirierea spațiului de lucru (24 luni) – 7200 Euro
3. Aranjamentul spațiului de lucru – 2000 Euro
4. Achiziționarea a 3 calculatoare cu accesorii, o imprimantă, un laptop și
software de diagnosticare – 5000 Euro
5. Licența CATIA – 30000 Euro
6. Salarii angajați – 20000 Euro
7. Patentare – 1000 Euro
8. Cheltuielile pentru utilități –3000 euro
9. Publicitate –500 Euro
10.Servicii de testare și consultanță –2500 Euro
11.Cheltuieli de asigurare –1800 Euro
12.Cheltuieli de transport –1000 Euro
13.Taxele auxiliare brevetării –1000 Euro
14.Drepturile de autor –2000 Euro

TOTAL: 77400 Euro

Pentru demararea afacerii, firma noastră trebuie să dispună de un capital în

valoare de 77 400 Euro, sumă ce va fi acoperită din finanțări proprii ale celor 3
asociați, plus un împrumut din bancă. Asociații vor suporta suma de 10 000 Euro,
iar restul de 67 400 Euro vor fi acoperiți de împrumut.

FACULTATEA DE MECANICĂ

12

CMPA

3.2. Calculul costurilor

Costul proiectului reprezintă suma tuturor cheltuielilor pentru realizarea

proiectului pe parcursul a 24 luni și coincide cu suma necesară pentru inițieirea
afacerii: 77400 Euro.
Unele din cheltuieli precum licența Catia, investiția în calculatoare sau
amenajara spațiului sunt investiții pe termen lung, așa că timpul de amortizare va
fi ma lung. De aceea am decis ca prețul de vânzare al proiectului să fie cca. 150
000 Euro .

Produsul

După un studiu de piață am găsit prețul principalelor componente care

alcătuiesc sistemul nostru. Precizăm că acestea sunt prețurile fără TVA.
Nr. Denumire Cantitate Pret / buc [Euro] Total [Euro]

1 Casetă direcție 1 250 250

2 Bloc aluminiu 1 150 150

3 Șurub cu bile 1 50 50
 4 Motor 1 40 40

5 ECU 1 100 100

6 Valvă 8 45 360

7 Cablu senzor poziție 1 20 20

8 Conducta hidraulică fixă 4 10 40

9 Conductă hidraulică mobilă 4 10 40

10 Rezervor 1 80 80

Total = 1130

Prețul de vânzare a unui sistem complet ce este instalat pe un autovehicul nou

ar fi de 1130 Euro . Acesta este alcătuit din costul necesar producerii sistemului
căruia îi este aferent un adaos (beneficiu) , rezultând suma de 1300 Euro.

FACULTATEA DE MECANICĂ

13

CMPA
 ANEXE

FACULTATEA DE MECANICĂ

14

CMPA I. LISTA DE IDEI

În urma Brainstormingului realizat în cadrul echipei, s-au propus următoarele idei:

1. Anvelopa cu autoreglare a presiunii

2. Oglinzi adaptive în funcție de poziția scaunului șoferului
3. Pedală accelerație care să se întărească în momentul în care se
depașește limita de viteză din regiunea respectivă
4. Accelerare automata a autovehiculului în cazul exploziei unei anvelope în
vederea reducerii forțelor laterale ce conduc la pierderea traiectoriei
autovehiculului
5. Camera în interiorul roții care să se umfle în caz de explozie a
cauciucului 6. Cameră de bord integrată direct în autovehicul
7. Scaun copil integrat în bancheta spate care să se deschidă cu mecanism
de tip canapea extensibilă
8. Scaune cu deplasare spre consola central în caz de impact lateral cu
actionare pirotehnică pentru a mări distanța față de portiere
9. Scaun față rabatabil pentru fixarea scaunului pentru copil. Fixare mai
sigură decât centura
10. Dispozitiv protectiv portiere la deschidere
11. Scaune care să se rotească în timpul virajelor pentru a menține fix
pasagerulși a indepărta senzația de rău. (Pasagerul să fie împins în
scaun, iar nu spre exteriorul virajului. Ex. Principiul de virare al
avioanelor). Sistemul poate fi folosit și în caz de accident lateral
12. Cilindri in 4 puncte ale mașinii pentru ridicarea ei în loc de cric auto. 13.
 Aripioare extensibile caroserie/ spoiler pentru creșterea forței de apăsare
asupra punților (implicit creșterea aderenței) la viteze mari.
14. Bara stabilizatoare longitudinal între puntea față și spate.
15. Dispozitiv activ de virare independent a rorților punții față. Aplicarea
geometriei Ackerman pe o plajă mai mare de unghiuri de bracare
16. Buton suplimentar telecomandă închidere centralizată doar pentru
deschiderea portierei șoferului
17. Raclor disc frână
18. Sistem de reglare automata a scaunului pe baza unghiurilor optime din
standard dintre membrele șoferului în vederea creșterii nivelului de
comfort și a vizibilității

FACULTATEA DE MECANICĂ
15

CMP P ZUMATUL
PA L LUCRĂ

RII
II. REZ
PREZENT
TAREA ID
DEII INOVA
ATIVE
2
2.1. Prezen
Abs hipei Abso
ntarea ech
solvent al s Autovehicu Absolv
specializăr olvent al sp ent al spe
rii pecializării ecializării
A Aut Rutiere ucții de Aut
le Rutiere tovehicule Constru tovehicule

Fa și Mecanica Mecanica
cultatea de Iași Iași
e Mecanica 201
a 17 2017 2017
Iaș Facu Facult
ultatea de M tatea de M

FAC
CULTATEA
A DE MEC
CANICĂ

16

CMP itatea pe p
PA piață

n perioada an, e
2.2. Neces secolului X
2 XX, număr
rul de accid
În dente auto
o, raportate
e la o perio
oada de un
n
era relativ Între timp l de autov articipante
constant. p, numărul ehicule pa la trafic a a
cres toate astea ente a înce
cut expone a, numărul eput să sca
ențial. Cu t de accide adă.
 Fi
ig.2.1. Statis
sticile număru
ului de accid

M ucerii num mărului de accidente

Motivul red dente înainte și după anul
l 2000 [1]

indu e este leg at de dez a

striei auto stă o cer zvoltarea c
o. Aici exi continuă a
rere const antă de î
auto îmbunătățir
ovehiculelo re a perfo
or. Realizân ormanțelor
r

sigu bună mane hiculului, a

ranța aces evrabilitate accentuezi
nd o mai b e a autove i
stuia, înclin
nând astfel
 l balanța în
n favoarea
a companie
ei producăt
toare, deci
i
îmbu
unătățindu -i încasăril e.
S e direcție, a sistemul d asigură s mașinii în n
istemul de alături de de frânare, stabilitatea
linie atât la vite eze mari. U e
dreaptă ș eze mici câ Un sistem d
i în viraje, ât și la vite de direcție
proie manțele din auto sunt î
ectat cores Te amice ale
spunzător p endințele a autovehicu
poate creș actuale în d ulului.
ște perform domeniul a

urma nome, prin

are provoc n
cările apar nd mașina
r atunci câ
în direcția a a trebuie s
autovehicu să știe sing
ulelor auton
gură când să vireze,
cum te condiții i tării unor ele intelige
să-și me r fenomen ente au ne
ențină traie mete ne precu evoie de u
ectoria și eorologice m subvir n sistem a
să se po supr area sau u activ de vir
oată adap ravirarea. rare care s
pta singură , în ved să permită
derea evit A
ă la diferi utovehicul ă
atât șoferului c e ale unui r de bord a creșterii i
deciziile ș cât și cele computer în vedere
nive guranță.
lului de sig

FAC
CULTATEA
A DE MEC
CANICĂ

17

CMPA

2.3. Soluții existente

 2.3.1. Patru roți viratoare

În 1980 s-a descoperit faptul că utilizând virarea roților punții spate se pot
îmbunătăți semnificativ performanțele vehiculului. Prin virarea roților spate în
direcție opusă roților față, manevrabilitatea autovehiculului crește, în special în
cazul virajelor la viteze mici. La viteze mari, roțile punții spate sunt virate în
aceeași direcție ca cele din puntea față, în vederea creșterii stabilității. Pentru
virarea roților spate, se folosesc sisteme mecanice, hidraulice sau
electromecanice.

Fig.2.2. Posibilitățile de virare ale roților punții spate [5]

2.3.2. Virare activă punte față

În 1990, virarea activă a punții față a fost inventată. În 2003, ZF Friedrichshafen

AG livrează primul sistem de virare acivă pentru autovehiculele de pasageri.
Legătura mecanică dintre volan și roțile față este în continuare menținută. Un
mecanism planetar este asamblat pe coloana volanului. Un motor electric poate
ajusta unghiul de virare al roților față. Sistemul adaugă un unghi activ de virare
celui realizat de către șofer. În același timp, sistemul poate modifica raportul de
transimtere. Astfel, se reduce efortul șoferului la viteze mici (exemplu la parcări).
La viteze mari, senzitivitatea este redusă pentru a îmbunătăți stabilitatea pe linie
dreaptă. În anumite situații, sistemul poate reduce unghiul de virare, reducând
astfel girația autovehiculului prevenind rotirea acestuia.

FACULTATEA DE MECANICĂ

18

CMP
PA
Fig.2.3. 2.3.3. Stee
er-by-wire
Sistem virar
2 re activă față
ă [2]

U print t extravaga to de astă roților față ă

n concept ant din ind zi este co
dustria aut ontrolarea
tr-o legătur sistem foa și pentru c
ră electrică arte matur, cele comer
ă. În indust atât rciale. Într
tria avioan pentru av -un astfel d
elor, acest ioanele mi de sistem,
ta este un ilitare cât ș ,
cone senz și sistemu depărtată.
exiunea me zor pozițio ul de direc Astfel, un n
ecanică di ntre volan cție este în

anal izat, iar ap ul de rotir nalul este e

onat pe vo poi un moto re al aces
olan măso ară unghiu stuia. Sem
or electric a
acționează
ă cremalier
ra în direcț
ția dorită.
Fig.2.4. FAC Comparație Steer-by-wire
CULTATEA între sistem e [6]
ul clasic și S

A DE MEC
CANICĂ

19

CMPA

Principalele avantaje sunt:

∙ Capabilități de virare active. Computerul de bord poate ajusta unghiul de

virare fără schimbarea răspunsului volanului către șofer
∙ Nu mai sunt transmise vibrații către șofer prin coloana de direcție ∙ Raportul
de virare precum și efortul de virare pot fi ajustate sau chiar optimizate pentru
fie care șofer
∙ Absența coloanei de direcție aduce îmbunătățire în privința spațiului din
compartimentul motor
 Principala piedică în cazul unui astfel de sistem este legată de normele de
siguranță. Fiabilitatea sistemului este extrem de importantă. Prin urmare, trebuie
să existe o măsură de siguranță în vederea evitării pierderii totale a controlului.
Un backup mecanic sau o dublare electrică sunt principalele soluții. Cu toate
aceste, redundața ambelor sisteme generează costuri suplimentare.

Primul astfel de sistem a fost introdus în 2013 pe modelul Nissan Infiniti Q50.

Fig.2.5. Primul autovehicul cu sistem de tip “steer-by-wire” [3]

2.3.4. Virarea independentă a roților punții față

Acest sistem permite virarea independentă a celor două roți ale punții față.
Sistemul este capabil să îmbunătățească stabilitatea vehiculului la viteze mari
prin transferul încărcării de la roata interioară saturată, la cea exterioară
neexploatată.

Acest sistem utilizează o coloană de direcție convențională combinată cu două

cremaliere. Cremalierele sunt legate independent de coloana de direcție prin
mecanisme planetare. Fiecare mecanism planetar este acționat de un motor
electric pentru a oferi funcția de virare activă. Acest sistem oferă redundață în
ideea în care

FACULTATEA DE MECANICĂ

20

CMP unționare a părții ele ecanismel re se bloc

PA virar
rea se face
în ca
az de nefu hează, iar r
ectrice, m e planetar

D ul este d stem redu

e după un s dat de ne
sistem con
nvențional. undant ca
ecesitatea are crește
ezavantaju unui sis
dime e gabarit s .
ensiunile d si costurile

S fost patent în Statele

istemul a f at în 2012 Unite.

Fig.2.
.6. Sistem de
FAC
CULTATEA
A DE MEC
CANICĂ
e virare indep 21

endentă a r
roților față [7]
7]

CMPA

2.4. Soluția propusă

Fig.2.7. Schema de principiu a soluției propuse

1- roată; 2- cilindru cu dublă acțiune; 3- mecanism pinion-cremalieră; 4- conducte hidraulice; 5-
generator de presiune; 6- rezervor hidraulic; 7- unitate de control a valvelor; 8- coloană de
direcție; 9- volan

Soluția propusă reprezintă un sistem activ de virare independentă a roților de pe

puntea față. Această funcție se realizează printr-o comandă electro-hidraulică.
În figura de mai sus este prezentată schema simplificată a soluției propuse. În
condiții normale de funcționare, la acționarea volanului (9) de către șofer,
mișcarea este transmisă prin intermediul coloanei de direcție (8) către
mecanismul pinion cremalieră (3). Cilindrul cu dublă acțiune (2) se află în
echilibru, iar mișcarea este transmisă direct la roata (1). În momentul în care
calculatorul decide că în anumite condiții este nevoie de un unghi de virare mai
mare decât cel executat de șofer, generatorul (5) creează presiune hidraulică,
iar debitul de fluid este direcționat corespunzător în cilindrul cu dublă acțiune (2)
cu ajutorul valvelor din unitatea de control a valvelor (7). Fluidul din camera
secundară din cilindrul cu dublă acțiune (2) se întoarce în rezervorul (6).
Cu ajutorul unității de control a valvelor (7), fluidul poate fi direcționat diferit între
cele două roți ale punții față în vederea obținerii unei virări independente.

FACULTATEA DE MECANICĂ

22

CMPA

2.4.1. Moduri de funcționare

1. Virarea activă – atunci când autovehiculul reglează în plus sau în minus

unghiul de virarea al șoferului în vederea păstrării traiectoriei. În același
timp se urmărește evitarea subvirării respectiv a supravirării
2. Stabilizarea în linie dreaptă – atunci când autovehiculul reglează unghi
de convergență pozitiv
3. Stabilizarea înviraj – atunci când autovehiculul reglează un unghi de
convergență negativ
4. Stabilizarea pe drum înclinat lateral (plan transversal față de direcția
de mers) – atunci când autovehiculul reglează presiunea și cursa
independent a cilindrilor cu dublă acțiune în vederea păstrării traiectoriei
în linie dreaptă pe un drum înclinat transversal fără ca șoferul să simtă
pulsații în volan
5. Stabilizarea în cazul vântului lateral – același control ca în situația
prezentată anterior
6. Corijarea unghiului de convergență datorat uzurii autovehiculului –
atunci când din motive necunoscute, unghiul de convergență se modifică
producând uzura pneurilor. Această corijare se face automat fără a fi
nevoie intervenția pe un stand în cadrul unui service auto

2.4.2. Avantaje

✔ Creșterea stabilității autovehiculului

✔ Corijarea unghiului de convergență în urma apariției uzurii

✔ Reducerea nivelului de uzură asupra pneurilor punții față

✔ Evitarea apariției subvirări isau a supravirării

✔ Posibilitatea utilizării într-un autovehicul autonom

 2.4.3. Dezavantaje

❖ Soluție constructivă mai complicată

❖ Gabaritul sistemului de direcție crescut

❖ Preț ridicat

❖ Nevoia de redundanță (utilizarea atât a sistemului convențional cât și a

sistemului neconvențional) conduce la creșterea greutății și a volumului
ocupat în compartimentul motor

FACULTATEA DE MECANICĂ

23

CMPA III. ALEGEREA SOLUȚIEI TEHNICE

3.1. Diagrama de idei
FACULTATEA DE MECANICĂ
24

CMPA

3.2. Calculul punctajelor

Prin analiza diagramei de idei prezentate anterior s-au identificat următoarele

soluții:

1. Soluție existentă
✔ A4B1C6D7E3F3G3H3I1
2. Soluție imposibilă
❖ A1B2C2D2E3F1G2H4I4
3. Soluții interesante
⮚ S1 =A3B2C1D2E2F2G2H1I1
 ⮚ S2 = A1B1C4D3E1F2G2H2I1

⮚ S3 = A2B1C3D5E2F2G1H4I3

⮚ S4 = A3B1C5D4E2F2G1H3I1

⮚ S5 = A1B2C1D1E1F2G1H1I1

În principiu, metoda constă în însumarea unor note/ punctaje acordate

soluțiilor analizate pe fiecare criteriu, note care sunt ponderate cu importanța
criteriilor. Varianta care obține punctajul cel mai mare este considerată variantă
optimă.

Pentru aceasta, primul pas este stabilirea criteriilor de analiză.

Tabelul 1 – Criteriile de analiză a soluțiilor

Următorul pas constă în ierarhizarea criteriilor, urmând apoi a fi ierarhizate

soluțiile cele mai interesante în vederea alegerii soluției optime (soluția cu
punctajul cel mai mare).

Tabelul 2 – Ierarhizarea criteriilor

În urma analizei, rezultă faptul că pentru firma noastră, cel mai important criteriu
este prețul, urmat de fiabilitate și complexitatea constructivă.

FACULTATEA DE MECANICĂ

25

CMPA

Tabelul 3 – Analiza soluțiilor în funcție de criteriul C1 ( Complexitatea constructivă )

Tabelul 4 – Analiza soluțiilor în funcție de criteriul C2 ( Fiabilitatea )

Tabelul 5 – Analiza soluțiilor în funcție de criteriul C3 ( Prețul )

Tabelul 6 – Analiza soluțiilor în funcție de criteriul C4 ( Nivelul tehnic )

Tabelul 7 – Analiza soluțiilor în funcție de criteriul C5 ( Gabarit )

FACULTATEA DE MECANICĂ

26

CMPA

Tabelul 8 – Ierarhizarea soluțiilor

Pe baza punctajelor obținute, s-a constatat faptul că soluția S4 este cea

optimă.
 Fig.3.1. Soluția optimă

FACULTATEA DE MECANICĂ

27

CMPA

4.1. Flowchart-ul

IV. PLANIFICAREA PROIECTULUI

FACULTATEA DE MECANICĂ

28

CMPA

FACULTATEA DE MECANICĂ

29
 CMPA
Pe lângă flowchart-ul general al proiectului prezentat anterior, s-au realizat și
flowchart-uri particulare pentru anumite etape de dezvoltare (un flow chart pentru
etapa de predimensionare, precum și unul pentru modelarea 3D a sistemului),
după cum urmează:

FACULTATEA DE MECANICĂ

30
 CMPA

FACULTATEA DE MECANICĂ

31

CMPA
FACULTATEA DE MECANICĂ

32

CMPA 4.2. Diagrama Gantt

Fig. 4.1. Diagrama Gantt inițială Fig. 4.2. Diagrama Gantt finală

FACULTATEA DE MECANICĂ
 33

CMPA

V. ANALIZA PIEȚEI

5.1. Scopul anchetei

Această anchetă are drept scop obținerea părerii consumatorului vis-à-vis de

importanța nivelului de siguranță oferit de un sistem de direcție activ, precum și
interesul acestuia referitor la un nou sistem proiectat în vedere îmbunătățirii
stabilității și performanțelor dinamice ale autovehiculului.

5.2. Obiective specifice

✔ Identificarea criteriilor care influențează decizia de cumpărare a unui

autovehicul
✔ Identificarea interesului pentru creșterea siguranței autovehiculului ✔
Identificarea dotărilor suplimentare pentru care sunt dispuși să plătească în
plus cumpărătorii
✔ Identificarea importanței redundaței sistemului de direcție

✔ Identificarea necesității unui sistem de direcție activ

5.3. Eșantionul

Această anchetă a fost efectuată pe un eșantion de aproximativ 120 persoane,

cetățeni români. S-a folosit o eșantionare neprobabilistică pe cote, în timp ce tipul
de anchetă este unul indirect prin care chestionarul este completat online direct
de către subiect.
FACULTATEA DE MECANICĂ

34

CMPA 5.4. Chestionar

Cercetarea interesului asupra creșterii siguranței

autovehiculelor Stimată Doamnă/ Stimat Domn,

Compania română SteerSafe S.R.L. dorește să introducă pe piață un nou sistem

de siguranță pentru autovehiculele rutiere.

În vederea stabilirii criteriilor care influențează decizia de cumpărare a unui

autovehicul, respectiv a implementării unui nou sistem de direcție proiectat în
vedere creșterii siguranței autovehiculului, va rog să aveți amabilitatea de a
răspunde întrebărilor din acest chestionar.

Chestionarul este unul anonim, prin urmare nu trebuie să vă semnați sau

înregistrați.

Răspunsurile dumneavostră sunt importante pentru noi !

Vă mulțumim !

FACULTATEA DE MECANICĂ

35
CMPA

FACULTATEA DE MECANICĂ

36

CMPA
FACULTATEA DE MECANICĂ

37

CMPA
FACULTATEA DE MECANICĂ

38

CMPA
FACULTATEA DE MECANICĂ

39

CMP
A

5.5. Rez
ultatele s
ondajului
 FAC
ULTATEA
DE MEC
ANICĂ

40

CMP

A
FAC 41
ULTATEA DE MECANICĂ

CMP

A
FAC 42
ULTATEA DE MECANICĂ

CMP

A
FAC 43
ULTATEA DE MECANICĂ

CMP

A
FAC 44
ULTATEA DE MECANICĂ

CMPA

5.6. Interpretarea rezultatelor

În urma analizei rezultatelor sondajului putem trage următoarele concluzii:

∙ Cetățenii români preferă autovehiculele noi, iar pentru acestea ar fi dispuși

să plătească între 10 000 și 20 000 Euro.
∙ Dacă ar fi să ierarhizăm criteriile în alegerea unui autovehicul, pe primele 3
poziții se află: prețul, nivelul de siguranță și marca.
∙ În ceea ce privește dotările suplimentare pentru care ar fi dispuși să
plătească participanții la sondaj, pe primul loc se află dotările legate de
confort ( aer condiționat, încălzire în scaune ), urmate de sistemele
de siguranță.
∙ Pe de altă parte, un procent semnificativ din participanți au simțit o
destabilizare a autovehiculului în cazul vântului lateral și ar vedea
extreme de util un sistem de direcție care să sporească stabilitatea
autovehiculului.
∙ Dacă ar fi să adăugăm un sistem de direcție complet electric pe
autovehicul, părerile sunt împărțite, însă dacă acesta ar fi dublat de un
sistem de rezervă, încrederea șoferilor ar crește semnificativ de mult.
∙ Dacă ar avea opțiunea de a adăuga un sistem de direcție inteligent pe
autovehicul, 82% din respondenți ar alege acest lucru, iar în privința
costurilor, cei mai mulți dintre ei ar fi dispuși să plătească mai puțin de 1
000 Euro.
FACULTATEA DE MECANICĂ

45

CMPA

VI. DOCUMENTAȚIA TEHNICĂ

6.1. Întocmirea schemei hidraulice

Se pornește de la schema de principiu a sistemului, care poate fi urmărită în

figura de mai jos, după care se întocmește schema hidraulică.

Fig.6.1. Schema de principiu a soluției propuse

1- roată; 2- cilindru cu dublă acțiune; 3- mecanism pinion-cremalieră; 4- conducte hidraulice; 5-
generator de presiune; 6- rezervor hidraulic; 7- unitate de control a valvelor; 8- coloană de
direcție; 9- volan

Fig.6.2. Diagrama hidraulică a sistemului

1- Rezervor, 2- Filtru, 3- Supapă de sens, 4- Cilindru hidraulic, 5- Motor electric, 6-
Senzor poziție unghiulară arbore motor, 7- Senzor de presiune, 8- Valve normal
închise, 9- Cilindru cu dublă acțiune, 10- Senzor poziție piston

FACULTATEA DE MECANICĂ

46
 CMPA

6.2. Modurile de funcționare

6.2.1. Verificarea inițială a sistemului

Fig.6.3. Inițializarea sistemului

În timpul procesului de inițializare, care are loc de fiecare dată la pornirea
autovehiculului, motorul electric acționează șurubul cu bile generându-se astfel
presiune. Având în vedere faptul că toate valvele sunt normal închise, dacă nu
există pierderi de lichid hidraulic, senzorul de presiune nu sesizează nicio cădere
de presiune. Astfel se verifică etanșeitatea valvelor. În continuare, se deschide o
primă valvă de pe un cilindru cu dublă acțiune permițând astfel fluidului să ajungă
în cilindru. Pentru că valva de refulare este în continuare închisă, cilindrul
rămâne în echilibru, poziția sa fiind măsurată cu un senzor de poziție. Dacă
acesta nu sesizează nicio variație de poziție, cilindrul este etanș, se inchide
valva de admisie și se repetă procesul pentru cel de-al doilea cilindru cu dublă
acțiune. Dacă sistemul observă variații de presiune și/ sau poziție în timpul
verificării, un martor de avertizare este aprins în bordul autovehiculului. În aceste
condiții, autovehiculul poate vira în siguranță, sistemul activ fiind doar oprit din
funcționare.

FACULTATEA DE MECANICĂ

47

CMPA
 6.2.2. Corijarea unghiului de virare

Fig. 6.4. Corijarea unghiului de virare

În anumite condiții de funcționare, este posibil ca șoferul să nu adapteze unghiul
de virare corespunzător vitezei de rulare și a traiectoriei virajului, prin urmare
sistemul poate corija unghiul de virare pentru a împiedica apariția fenomenului de
subvirare sau supravirare. Astfel, motorul electric acționează șurubul cu bile, se
generează presiune în sistem, se deschid valvele de înaltă presiune și cele de
refulare, conform figurii de mai sus, generând astfel o mișcare în aceeași direcție
a pistoanelor din cilindrii cu dublă acțiune. În tot acest timp se evaluează
presiunea din sistem respectiv poziția cilindrilor. Traseul reprezentat cu roșu este
un traseu de înaltă presiune, în timp ce traseul cu albastru este traseul de
refulare către rezervor a fluidului din camera pasivă a cilindrului cu dublă
acțiune.

FACULTATEA DE MECANICĂ

48

CMPA

6.2.3. Virarea independentă

 Fig. 6.5. Virarea independentă
Principiul de funcționare din acest caz este asemănător cu cel prezentat anterior.
Motorul electric antrenează șurubul cu bile generând presiune în sistem. De data
aceasta, valvele se deschid în mod diferit între cei doi cilindri cu dublă acțiune.
Circuitele de înaltă presiune ajung pe fețele opuse ale pistoanelor din cilindrii cu
dublă acțiune permițând astfel o deplasare în sensuri opuse a lor, după cum
poate fi observat în figura de mai sus. La fel ca și în cazul anterior, fluidul din
camera inactivă
este refulat către rezervor, în timp ce senzorul de presiune și poziție evaluează
parametrii sistemului.

FACULTATEA DE MECANICĂ

49

CMPA

6.3. Alegerea unui autovehicul de referință

Pentru acest studiu s-a folosit drept referință autovehiculul Renault Kadjar care
prezintă următoarele caracteristici dimensionale:
Fig.6.6. Dimensiunile principale ale autovehiculului ales
(RENAULT KADJAR Energy dCi 130)
 FACULTATEA DE MECANICĂ

50

CMPA

6.4. Analiza cinematică a mecanismului patrulater

a. b.
Fig.6.7. Schema pentru determinarea elementelor trapezului de direcție [9]

Se impune unghiul de bracare a roții interioare, ߛ .௜Unghiul de bracare a roții

exterioare se determină astfel:

௘ൌ ܽ‫݃ ݐ‬൭ ଵ
ߛ ಽା
భ

್
൱ (6.1) ം
೟೒൫ ೔൯

unde:

ܾൌ‫ܧ‬െ2∙ቀ௕ೌೌ
ೝ೚ೌ ೟ೌ

ଶ൅ 40 ቁ (6.2)
್

ܽ݊ ܽ‫ ݐ‬ൌ଴ ߠమ
ቆ
଴.଻∙௅ቇ (6.3)
unde: - ߠ - ଴complementul unghiului ߠ din fig.1. b)
݈ ൌ ௟భబ
ୡ୭ୱሺఏబሻ (6.4)
݊ ൌ ܾ െ 2 ∙ ݈ ∙ sin ሺߠ଴ሻ (6.5)
Pentru determinarea cursei necesare cremalierei pentru acționarea direcției este
necesară analizarea mecanismului patrulater plan articulate, după cum urmează:
 FACULTATEA DE MECANICĂ

51

CMPA

Fig.6.8. Schema cinematică

Parametri de intrare:

∙ ݈஺஻ ൌ ݈ଵ ൌ ݈

∙ ݈஻஼ ൌ ݈ଶ

∙ ݈஼஽ ൌ ݈ଷ ൌ ݈

∙ ݈஽஺ ൌܾൌ݈ସ
ߠ൅
∙߮ ଵൌ 90 െ ሺ ଴ߛ௜ሻ (6.6) Pentru determinarea lui lBC se procedează

ߠ൅
஻ൌ ஺
݈ ஻∙ sin ሺ ଴ߛ௜ሻ (6.7) ‫ݔ‬

ߠ൅
஻ൌ ஺
݈ ஻∙ cos ሺ ଴ߛ௜ሻ (6.8) ‫ݕ‬

ߛ
஼ൌ ஽
݈ ஺ ൅ ஺݈ ஻ ∙ sin ሺ ௘െ ߠ଴ሻ (6.9)
‫ݔ‬
ߛ
௖ൌ ݈஺஻ ∙ cos ሺ ௘െ ߠ଴ሻ (6.10) ‫ݕ‬

‫ݔ‬ ‫ݕ‬
݈஻஼ ൌ ඥሺ ௖െ ‫ݔ‬஻ሻଶ ൅ ሺ ௖െ ‫ݕ‬஻ሻଶ (6.11)

Ecuația de închidere a conturului vectorial este:

‫ݑ‬തതଵത ∙ ݈ଵ ൅ ‫ݑ‬തതଶത ∙ ݈ଶ ൅ ‫ݑ‬തതଷത ∙ ݈ଷ ൅ ‫ݑ‬തതସത ∙ ݈ସ ൌ 0 (6.12)
Se observă că:
തതത‫∑ݑ‬ത ∙ ݈∑ ൌ ‫ݑ‬തതଵത ∙ ݈ଵ ൅ ‫ݑ‬തതସത ∙ ݈ସ (6.13)
Se proiectează această relație pe axele de coordinate și ținând cont de faptul ca
 vectorul u4 este orizontal, adică unghiul este de 180°, rezultă:
݈∑ ∙ cos ൫
൫ ߮∑൯ൌ݈ଵ ∙ cos ሺ
ሺ ߮ଵሻ ൅ ݈ସ ∙ cos ሺሺ ߮ସሻ (6.14)
݈∑ ∙ sin ൫
൫ ߮∑൯ൌ݈ଵ ∙ sin ሺ
ሺ ߮ଵሻ ൅ ସ݈ ∙ sin ሺ
ሺ ߮ସሻ (6.15)

Din aceste două ecuații rezultă:

FACULTATEA DE MECANICĂ

52

CMPA

߮∑ ൌ atan ቀ ௟భ∙ୱ୧୬ሺఝభሻ
௟భ∙ୡ୭ୱሺఝభሻି௟రቁ (6.16)

݈∑ ൌ݈
ට ටଵଶ ൅ ݈ସଶ െ2∙݈ଵ ∙ ݈ସ ∙ cos ሺ
ሺ ߮ଵሻ (6.17)

Ecuația de închidere se poate scrie acum sub forma:

‫ݑ‬തതଶത ∙ ݈ଶ ൅ ‫ݑ‬തതଷത ∙ ݈ଷ ൅ ‫ݑ‬തതത∑ത ∙ ݈∑ ൌ 0 (6.18)

Se separă termenul ത‫ݑ‬തଷത ∙ ݈ଷ și se ridică ecuația la pătrat:

ሺെ‫ݑ‬തതଷത ∙ ݈ଷሻଶ ൌ ൫‫ݑ‬തതଶത ∙ ݈ଶ ൅ ‫ݑ‬തതത∑ത ∙ ݈∑൯ଶ (6.19)

݈ଷଶ ൌ ݈ଶଶ ൅ ݈∑ଶ ൅2∙݈ଶ ∙ ݈∑ ∙ cos ൫

൫ ߮ଶ∑൯ (6.20)

߮ଶ∑ ൌ ܽܿ‫ ݏ݋‬൬௟యమି௟మమି௟∑మ

ଶ∙௟మ∙௟∑൰ (6.21)

߮ଶ ൌ ∑െ ଶ∑ (6.22)

Se procedează identic și pentru determinarea unghiului ϕ 3:

ሺെ‫ݑ‬തതଶത ∙ ݈ଶሻଶ ൌ ൫‫ݑ‬തതଷത ∙ ݈ଷ ൅ ‫ݑ‬തതത∑ത ∙ ݈∑൯ଶ (6.23)

݈ଶଶ ൌ ݈ଷଶ ൅ ݈∑ଶ ൅2∙݈ଷ ∙ ݈∑ ∙ cos ൫

൫ ߮ଷ∑൯ (6.24)

߮ଷ∑ ൌ ܽܿ‫ ݏ݋‬൬௟మమି௟యమି௟∑మ

ଶ∙௟య∙௟∑൰ (6.25)

߮ଷ ൌ ∑ ଷ∑ (6.26)

În situația actual, caseta de direcție a fost considerată o bară rigidă, BC, însă, în
realitate aceasta este format din 3 elemente: două bielete și cremaliera, prin
urmare, calculul următor va lua în considerare aceste elemente.

݈ா ൌ ௡ସൌ ி
݈ி ஼ (6.27)

݈ா ൌ ௡ଶ (6.28)
 FACULTATEA DE MECANICĂ

53

CMPA

Fi
g.6.9. Schema cinematic completă
Segmentul EF reprezintă cremaliera propriu-zisă, iar aceasta este paralelă cu axa
orizontală și aflată la distanța l10 față de aceasta.
Poziția punctului E este dată de unghiul αE și lBE. Vectorul de poziție al punctului E
se poate scrie:
̅‫ݎ‬ா ൌ ‫ݑ‬തଵ ∙ ଵ݈ ൅ ‫ݑ‬തா ∙ ா ݈ (6.29)
Proiectând ̅‫ݎ‬ா pe axele de coordonate, se obține poziția punctului P: ‫ݕ‬ா ൌ ଵ݈ ∙
sin ሺ
ሺ ߮ଵሻ ൅ ݈ா ∙ sin ሺ
ሺ ߮ଶ ൅ ߙாሻ (6.30)
௟
ߙா ൌ asin ቀ భబି௟భ∙ୱ୧୬ሺఝభሻ
௟ಳಶቁെ
ቁെ ଶ߮(6.31)
‫ݔ‬ா ൌ ଵ݈ ∙ cos ሺ ሺ ߮ଵሻ ൅ ா
݈ ∙ cos ሺ
ሺ ߮ଶ ൅ ߙாሻ (6.32)

Cursa cremalierei se determină ca:

S = xE (γ) - xE (0) (6.33)

Rezultate numerice

Tabelul 6.1. – Date inițiale

L= 2646 2646 [mm]

E= 1556 1556 [mm]

γ_i = 40 0 [°]

b_roata = 205 205 [mm]

l_10 = 250 250 [mm]

b= 1271 1271 [mm]

γ_e = 30,88153 0 [°]

θ_0= 18,93738 18,9373 [°]

 8

FACULTATEA DE MECANICĂ

54

CMPA

Tabelul 6.2. – Rezultate calcul cursă cremalieră

l_AB = 211,5 211,5 [mm]

l_BC = 1133,722 1133,72 [mm]

2

l_CD = 211,5 211,5 [mm]

l_DA = 1271 1271 [mm]

ϕ_1 = 31,06262 71,0626 [°]

2

x_B = 181,1717 68,6390 [mm]

5

y_B = 109,1286 200,052 [mm]

3

x_C = 1314,772 1202,36 [mm]

1

y_C = 206,921 200,052 [mm]

3

ϕ_Σ = 174,2818 170,553 [°]

5

l_Σ = 1095,278 1218,8 [mm]

9

ϕ_2Σ = 169,2909 170,553 [°]

5

ϕ_2 = 4,990951 0 [°]

ϕ_3Σ = 84,92814 118,383 [°]

9

ϕ_3 = 259,21 288,937 [°]

4

l_BE = 283,4305 283,430 [mm]

5

l_FC = 283,4305 283,430 [mm]

5
 l_EF = 566,8609 566,860 [mm]
9

α_E = 24,81226 10,1499 [°]

8

x_E = 427,115 347,633 [mm]

8

y_E = 250 250 [mm]

S_crm = 158,9624 [mm]

În urma calculului se poate observa faptul că pentru un unghi de bracare a roților

punții față este nevoie de o cursă de 79,5 [mm] într-o direcție, asta însemnând o
cursă totala a cremalierei stânga-dreapta de 159 [mm].

6.5. Determinarea cursei și vitezei necesare cilindrului cu dublă acțiune

Ne-am impus ca cilindrul cu dublă acțiune să permită o corijare a unghiului de

bracare al autovehiculului cu o valoare de 6 [°] în fiecare direcție ( 12 [°] în total ).
Pe baza relației 6.33 a rezultat faptul că pentru 6 [°] unghi la roată, este
necesară o cursă de S_pistonas = 18,927 [mm].
Impunând o rază de divizare a pinionului de 8,5 [mm], calculăm unghiul volanului
după cum urmează:

ߙ௩௢௟௔௡ ൌ ௌ೛೔ೞ೟
ோ೛೔೙೔೚೙ൌ127,586 ሾ°ሿ (6.34)
Pentru a calcula viteza pistonului este necesară impunerea timpului de reacție al
sistemului. Pentru aceasta, pornim de la rezultatele experimentale care arată
reacție

FACULTATEA DE MECANICĂ

55

CMPA

unui șofer la stimulii exteriori, rezultate reprezentate grafic în coordonate timp –

unghi al volanului.
 Fig.6.10. Rezultate experimentale timpi reacție șofer [8]

Din acest grafic se poate observa faptul că timpul în care un șofer rotește
volanul de la 0 la 128 [°], asta însemnând un unghi de virare de 6 [°] la roată,
este de aproximativ 0,37 [s]. Pentru ca sistemul nostru să poată fi competitor,
am impus ca timpul de reacție să fie jumătate față de cel al șoferului. Astfel,
viteza pistonului va fi:

‫ݒ‬௜௣௦௧௢௡ ൌ ௌ೛೔ೞ೟೚೙
ଵ଼,ଽଶ଻
௧ൌ ൌ 102,309 ሾ௠௠
బ,యళ
మ ௦ሿ (6.35)

6.6. Determinarea parametrilor hidraulici din cilindrul cu dublă acțiune

Pentru această analiză vom lua în considerare regimul tracțiunii

autovehiculului. Coeficientul de încărcare dinamică se determină după
cum urmează:

݉ଵ ൌ‫∙ ܮ‬ୡ୭ୱ൫ఈ೛൯
௅ା ఝೣ∙௛೒ൌ
ା 0,999 (6.36)
unde: - αp – unghiul pantei ( 0 [°] în cazul nostru când autovehiculul se
deplasează în plan orizontal

Greutatea autovehicolului reprezintă suma tuturor greutăţilor mecanismelor şi

agregatelor din construcţia lui, la care se adaugă şi greutatea încărcăturii.
Greutatea totală a autovehicolului se calculează cu relaţia următoare:

FACULTATEA DE MECANICĂ

56

CMPA

ൌ ‫ ܰ ∙ ܩ‬൅ ൫‫ ܩ‬൅
௔ ௣ ଴ ௣‫ܩ‬௕൯ ൌ 19 345.32 ܰ ሾሿ(6.37)
 ‫ܩ‬
unde:
– greutatea proprie,‫ܩ‬
∙ G0 ଴ൌ 1492 ∙ 9.81 ൌ 1 463.52 ܰ ሾሿ
– greutatea unui pasager, ‫ܩ‬
∙ Gp ௣ൌ 76 ∙ 9.81 ൌ 745.56 ܰ ሾሿ
– greutatea unui bagaj, ‫ܩ‬
∙ Gb ௕ൌ 20 ∙ 9.81 ൌ 196.2 ܰ ሾሿ

∙ Np – numărul de pasageri, Np = 5

Greutatea pe fiecare punte se determină astfel:

∙‫ܩ‬
‫ܩ‬ଵ ൌ ௕௅ ௔ൌ 10 639.926 ܰ ሾሿ(6.38)
∙‫ܩ‬
‫ܩ‬ଶ ൌ ௕௅ ௔ൌ 8 705.394 ܰ ሾሿ(6.39)
Greutatea aderentă pe o roată se calculează astfel:
‫ܩ‬ௗ ൌ ீభଶ∙ ଵ݉ ൌ 5 319,078 ܰ ሾሿ(6.40)

Fig.6.11. Poziția cremalierei față de grindă și poziția centrului roții față de articulația sferică [9]

În continuare se calculează reacțiunea tangențială la roată din regimul

tracțiunii astfel:
‫ܨ‬௙௦ ൌ ‫ܩ‬ௗ ∙ ௫ ൌ 4 255,263 ܰ ሾሿ     (6.41)
unde: - φx = 0,8 – coeficientul de aderență longitudinală

Forța necesară la nivelul pistonului, R, va fi:

ܴൌ‫ܨ‬௙௦ ∙ ௟ల
௟భబൌ 2 425,5 ܰ ሾሿ
(6.42)
Se vor impune dimensiunile pistonului din cilindrul cu dublă
acțiune: ∙ D_piston = 35 [mm]

∙ D_tijă = 15 [mm]

Secțiunea activă a pistonului se va calcula astfel:

‫ܣ‬௖௔௧௩௜௩௔_௣௜௦௧௢௡ ൌߨ ∙൫஽_೛೔ೞ೟೚೙ି஽_೟೔ೕ
ೕೌ ൯
ೌ
మ

ସൌ ݉݉ ଶሿ (6.43)
785, 398 ሾ

În acest caz, presiunea necesară în cilindru va fi:

FACULTATEA DE MECANICĂ
 57

CMPA

ൌ ‫݌‬ோ
஺ೌೡೌ ೌ ೞ೟೚೙ൌ
೎೟೔ೡ _೛೔ 3,088 ሾܲܽ‫ܯ‬ሿ (6.44)

Volumul de fluid necesar pentru a corija unghiul de virare cu 6 [°] se va

determina astfel:

ܸ_௨ௗ௜ௗ ݉݉ ଷሿ (6.45)
ൌ ‫ܣ‬௖௔௧௩௜௩௔_௣௜௦௧௢௡ ∙ ܵ_௣௜௦௧௦௢௡௔௦ ൌ 14 865, 43 ሾ
6.7. Determinarea parametrilor hidraulici din generatorul de presiune

Având în vedere faptul că virarea independentă se face concomitent pentru

ambele roți, volumul maxim de fluid din generatorul de presiune este dublul
volumului necesar în cilindrul cu dublă acțiune ( V_generator = 29 730, 86 [mm 3]
).

Se impune un diametrul al pistonului din generator, D_piston_generator = 25

[mm].

Astfel, secțiunea activă a pisotnului va fi:

‫ܣ‬௖௔௧௩௜௩௔_௣௜௦௧௢௡ ൌߨ∙஽_೛೔ೞ೟೚೙_೒೐೙೐ೝೌ
ೌ మ
೟೚ೝ

ସൌ ݉݉ ଶሿ (6.46)
490, 873 ሾ

Forța axială la nivelul șurubului cu bile din generatorul de presiune va fi:

‫ܨ‬௔௫௜௔௟௔ ൌ‫݌∙ܣ‬௖௔௧௩௜௩௔_௣௜௦௧௢௡ ൌ 1 515,937 ܰ ሾሿ(6.47)

Cursa maximă a pistonului generatorului va fi:

ܵ_௣௜௦௧௢௡ ൌ ௏_೑೗ೠ೔೏
஺ೌೡೌ ೌ ೞ೟೚೙ൌ
೎೟೔ೡ _೛೔ 60,567 ݉݉ ሾሿ(6.48)

Impunând un pas p = 2 [mm] al șurubului cu bile, cuplul necesar al motorului

electric va fi:
ி
‫ܯ‬ൌ ೌೣೌ
೔ೌೌ೗ೌ∙௣

ଶ∙గ∙ఎ ൌ 0,536 ܰ݉ ሾሿ(6.49)

unde: - η = 0,9 – randamentul șurubului cu bile la 20 [°C]

În final, turația necesară a motorului electric va fi:

݊ ൌ ଷி
∙ி
∙ி
ೌೣೌ
೔ೌೌ೗ೌ∙ଶ∙௩೛೔ೞ೟೚೙

ெఎ
∙ ∙గ ൌ 102,309 ሾ ݉‫݌ݎ‬ሿ (6.50)
FACULTATEA DE MECANICĂ

58

CMPA

6.8. Modelarea 3D a produsului

Fig.6.12.Vedere secționată casetă de direcție

Fig.6.13.Vedere izometrică sistem de direcție propus

FACULTATEA DE MECANICĂ

59

CMP
A
 Fig.6.1
14.Simulare v
vedere reală sistem (ved ere principal ă)
 Fig.6.

.15.Simulare
e vedere real

FAC ULTATEA DE MEC CANICĂ ă sistem (ve

dere de sus)

60

CMPA

VII. REFERINȚE BIBLIOGRAFICE

[1] Uniunea Europeana, CARE (Baza de date a accidentelor rutiere din UE),
sursa 1995-2015

[2] Don Sherman, 2003, http://www.ai

online.com/Adv/Previous/show_issue.php?id=277#sthash.lE7zaINv.dpbs,
accesat in octombrie 2018

[3] Gernot Goppelt, 2012, https://www.heise.de/autos/artikel/Nissan-bringt-Steer-

by Wire-in-Serie-1732435.html, accesat in octombrie 2018

[4] https://www.agerpres.ro/economic-intern/2018/09/14/afacerile-din-comert-in
crestere-cu-9-3-la-7-luni-ins--175903 “Afacerile din comert in crestere cu 9.3 %
la 7 luni (INS)”, publicat la data de 14.09.2018, accesat la data de 21.01.2019

[5] B. Heissing and M. Ersoy, “Chassis Handbook”, Wiesbaden: Springer

Fachmedien, 2011

[6] E. Mehdizadeh, M. Kabganian and R. Kazemi, „ A New Force Feedback for

Steer by Wire Vehicles via Virtual” , 2011 50th IEEE Conference on Decision and
Control, Orlando, 2011

[7] A.K.W. Ahmed, V. Rawat, and R.B. Bhat, „Vehicle Steering Mechanism for
Active Independent Front Steering System” , 3rd International Conference on
Mechanical, Production and Automobile Engineering, Bali, 2013

[8] Marek Guzek, „ Determining of driver reaction time on the autoPW-T test
machine”, Warsaw Univeristy of Technology

[9] D. Duca, Fl. Buium, G. Paraoaru, „Mecanisme si teoria masinilor”, Tipografia

Universitatii „Gheorghe Asachi” Iasi, 2003

FACULTATEA DE MECANICĂ

61