Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi”

Iași
FACULTATEA DE MECANICĂ
Concepția çi Managementul Proiectării
Automobilului
SteerSafe
„Safety first. Performance next”

SISTEMUL DE DIRECȚIE
Sistem activ de virare independentă a
roților punții față

Studenți:

Iași, 2019
 CMP

CUPRINS
CUPRINS...................................................................................................................................................... 1

EXECUTIVE SUMMARY.............................................................................................................................. 3

PLANUL DE AFACERE............................................................................................................................... 4

1. DESCRIEREA SOCIETĂȚII ȘI A AFACERII......................................................................................................4

1.1. Date de identificare........................................................................................................................ 4
1.2. Istoricul firmei................................................................................................................................. 5
1.3. Prezentarea ideii de afacere.......................................................................................................... 5
1.4. Contextul încare a apărut ideea..................................................................................................... 6
2. PIAȚA ȘI PROMOVAREA PRODUSULUI..........................................................................................................7
2.1. Analiza domeniului auto................................................................................................................. 7
2.2. Analiza clienţilor............................................................................................................................. 9
2.3. Analiza concurenţei........................................................................................................................ 9
2.4. AnalizaSWOT............................................................................................................................... 10
2.5. Furnizori....................................................................................................................................... 11
3. INFORMAȚII FINANCIARE..............................................................................................................................12
3.1. Plan finanțare inițial...................................................................................................................... 12
3.2. Calculul costurilor......................................................................................................................... 13

ANEXE........................................................................................................................................................ 14

I. LISTA DE IDEI......................................................................................................................................................15
II. REZUMATUL LUCRĂRII...................................................................................................................................16
PREZENTAREA IDEII INOVATIVE......................................................................................................................16
2.1. Prezentarea echipei...................................................................................................................... 16
2.2. Necesitatea pe piață...................................................................................................................................17
2.3. Soluții existente............................................................................................................................ 18
2.3.1. Patru roți viratoare ..................................................................................................................................................18
2.3.2. Virare activă punte față ............................................................................................................................................18
2.3.3. Steer-by-wire.......................................................................................................................................................... 19
2.3.4. Virarea independentă a roților punții față ..................................................................................................................20
2.4. Soluția propusă...........................................................................................................................................22
2.4.1. Moduri de funcționare ............................................................................................................................................23
2.4.2. Avantaje.................................................................................................................................................................23
2.4.3. Dezavantaje............................................................................................................................................................ 23
III.ALEGEREA SOLUȚIEI TEHNICE....................................................................................................................24
3.1. Diagrama de idei.......................................................................................................................... 24
3.2. Calculul punctajelor...................................................................................................................... 25
IV. PLANIFICAREA PROIECTULUI......................................................................................................................28
4.1. Flowchart-ul.................................................................................................................................. 28
4.2. Diagrama Gantt............................................................................................................................ 33
V. ANALIZA PIEȚEI................................................................................................................................................34
5.1. Scopul anchetei............................................................................................................................ 34
5.2. Obiective specifice........................................................................................................................ 34
5.3. Eçantionul..................................................................................................................................... 34
5.4. Chestionar.................................................................................................................................... 35

FACULTATEA DE

1
 CMP
5.5. Rezultatele sondajului.................................................................................................................. 40
5.6. Interpretarea rezultatelor.............................................................................................................. 45
VI. DOCUMENTAȚIA TEHNICĂ...........................................................................................................................46
6.1. Întocmirea schemei hidraulice...................................................................................................... 46
6.2. Modurile de funcționare................................................................................................................ 47
6.2.1. Verificarea inițială a sistemului ...............................................................................................................................47
6.2.2. Corijarea unghiului de virare..................................................................................................................................48
6.2.3. Virarea independentă..............................................................................................................................................49
6.3. Alegerea unui autovehicul de referință....................................................................................................50
6.4. Analiza cinematică a mecanismului patrulater..............................................................................51
6.5. Determinarea cursei çi vitezei necesare cilindrului cu dublă acțiune............................................55
6.6. Determinarea parametrilor hidraulici din cilindrul cu dublă acțiune...............................................56
6.7. Determinarea parametrilor hidraulici din generatorul de presiune................................................58
6.8. Modelarea 3D a produsului.......................................................................................................... 59
VII.REFERINȚE BIBLIOGRAFICE........................................................................................................................61

FACULTATEA DE

2
CMP

EXECUTIVE SUMMARY

FACULTATEA DE

3
CMP

PLANUL DE AFACERE
1. DESCRIEREA SOCIETĂȚII ȘI A AFACERII

1.1. Date de identificare

Denumirea societății este SteerSafe SRL și este specializată pe sisteme de
direcție pentru autovehicule rutiere.

SteerSafe SRL

“Safety first . Performance next”

Fig.1.1.Logo firmă çi motto-ul

Forma juridică de constituire – este o societate cu răspundere limitată (S.R.L.) și este

administrată de 3 asociați, ei având puteri depline, drepturi egale ce le vor putea exercita
împreună în conformitate cu prevederile legale. Asociații vor
coordona întreaga activitate, vor angaja și vor controla personalul, se vor ocupa
personal de problemele de produ ție precum și de contractare pentru aprovizionare
și distribuție.

Asociați
Ponderecapital
Nume Adresa Naționalitate
social
Chicet Răzvan Eusebiu Iași Română 32%

Pavel Ovidiu Iași Română 32%

Rățoi Andrei Iași Română 36%

Societatea SteerSafe este înregistrată la Registrul Comerțului cu nr.J40/26/2019

din data 05.01.2018, cod unic de înregistrare (C.U.I.) RO19857492 .

FACULTATEA DE

4
CMP

Tipul de activitate:
- proiectare
- comerț
Principala activitate a societății este „Activități de inginerie și consultanță tehnică legată
de acestea”, identificată prin codul CAEN7112.
Capitalul social este privat, în valoare de 20000 Euro.
Cod bancar RO50RNCB2311704334646565, deschis la BANCA COMERCIALA
ROMANA (BCR) sucursala Iași. Adresa:Iași,Bulevardul
Carol1nr.8
Tel./Fax.0232857 421
Email:steersafe@gmail.com

1.2. Istoricul firmei

Societatea s-a înființat la data de 01.10.2018, bazată pe proiectarea de sisteme de direcție

auto, în special cu produse care au scopul de a ridica nivelul de siguranță si performanță al
autovehiculelor.

1.3. Prezentarea ideii de afacere

Soluția propusă reprezintă un sistem activ de virare independentă a roților de pe puntea față.
Această funcție se realizează printr-o comandă electro-hidraulică.
În condiții normale de funcționare, la acționarea volanului de către șofer, mișcarea este
transmisă prin intermediul coloanei de direcție către mecanismul pinion- cremalieră.
Cilindrul cu dublă acțiune se află în echilibru, iar mișcarea este transmisă direct la roată. În
momentul în care calculatorul decide că în anumite condiții este nevoie de un unghi de
virare mai mare decât cel executat de șofer, debitul de fluid este direcționat corespunzător în
cilindrul cu dublă acțiune cu ajutorul valvelor din unitatea de control a valvelor obținându-
se virarea independentă a roților.

Toate acestea sunt însă compensate de următoarele avantaje:

 creșterea stabilității autovehiculului

 corijarea unghiului de convergență în urma apariției uzurii
 reducerea nivelului de uzură asupra pneurilor punții față
 evitarea apariției subvirării sau a supravirării
 posibilitatea utilizării într-un autovehicul autonom

FACULTATEA DE

5
CMP

Produsul nostru se va adresa următoarelor categorii de clienți:

 Intermediari (principali) :
1. producătorii de autovehicule ( Audi, BMW, Lexus, Mercedes-Benz,
Jaguar, Porsche)
2. producătorii de sisteme de direcție (TRW , Bosch , Mapco , Triscan)
 Finali :
1. Persoane ce caută autovehicule dotate cu sisteme de înaltă siguranță la un
preț accesibil
2. Persoane ce au un stil de condus sportiv și doresc un sistem ce le poate oferi o
siguranță sporită.

1.4. Contextul încare a apărut ideea

În perioada secolului XX, numărul de accidente auto, raportate la o perioada de un

an, era relativ constant. Între timp, numărul de autovehicule participante la trafic a
crescut exponențial. Cu toate astea, numărul de accidente a început să scadă.
Motivul reducerii numărului de accidente este legat de dezvoltarea continuă a
industriei auto. Aici există o cerere constantă de îmbunătățire a performanțelo
autovehiculelor. Realizând o mai bună manevrabilitate a autovehiculului, accentuezi siguranța
acestuia.
Tendințele actuale în domeniul auto sunt în direcția autovehiculelor autonome,
prin urmare provocările apar atunci când mașina trebuie să știe singură când să
vireze, cum să-și mențină traiecto ia și să se poată adapta singură la diferite condiții meteorologice.
Tema aleasă se pretează nevoilor actuale de creștere a siguranței traficului rutier, respectiv
tendințelor de dezvoltare a autovehiculelor autonome.

Fig.1.2. Statisticile numărului de accidente înainte çi după anul 2000 [1]

FACULTATEA DE

6
CMP

2. PIAȚA ȘI PROMOVAREA PRODUSULUI

2.1. Analiza domeniului auto

a) Situaţia curentă a pieţei

Afacerile din comerţul cu autovehicule şi motociclete a înregistrat în primele şapte luni o

creştere cu 9,5%, comparativ cu perioada similară a anului trecut.
Potrivit datelor publicate de Institutul Naţional de Statistică (INS), faţă de perioada ianuarie-
iulie 2017, scăderi au înregistrat activităţile de întreţinere şi reparare a autovehiculelor (-
10,4%). Ca serie ajustată în funcţie de numărul de zile lucrătoare şi de sezonalitate, afacerile
din comerţul cu ridicata şi cu amănuntul, întreţinerea şi repararea autovehiculelor şi a
motocicletelor, a crescut cu 10,6%, comparativ cu perioada similară a anului trecut.
Datele INS arată însă că în luna iulie 2018, volumul cifrei de afaceri din comerţul cu
autovehicule şi motociclete a scăzut, faţă de luna precedentă cu 1,4% ca serie brută şi cu
3,6% ca serie ajustată în funcţie de numărul de zile lucrătoare şi de sezonalitate. Astfel,
comerţul cu autovehicule a scăzut cu 5,6% ca serie brută, dar a avansat cu 1,3% ca serie
ajustată, în timp ce afacerile din comerţul cu motociclete a urcat cu 9,4% ca serie brută şi cu
13,6% ca serie ajustată.
Totodata, afacerile din cadrul activităţilor de întreţinere şi reparare a
autovehiculelor au scăzut cu 0,4% ca serie brută şi cu 1,4% ca serie ajustată, iar cele din comerţul
cu piese şi accesorii pentru autovehicule au urcat cu 7,5% ca serie brută si cu 1,6% ca serie
ajustată.
Faţă de luna corespunzătoare a anului precedent, volumul cifrei de afaceri pentru comerţul
cu autovehicule şi motociclete a avansat atât ca serie brută cu 12,7%, cât şi ca serie ajustată în
funcţie de numărul de zile lucrătoare şi de sezonalitate cu 10,1%. Cele mai mari creşteri au fost
înregistrate în comerţul cu autovehicule, unde afacerile au sporit 24,1% ca serie brută şi cu
23,6% ca serie ajustată, precum şi în comerţul cu motociclete, în acest caz afacerile avansând cu
46,4% ca serie brută şi cu 36,9% ca serie ajustată.
Potrivit INS, comparativ cu luna similară de anul trecut, în iunie 2018 au scăzut doar
afacerile din cadrul activităţilor de întreţinere şi reparare a autovehiculelor, cu 14,5 ca serie
brută şi cu 15,2% ca serie ajustată.

b) Tendinţele auto

Optimizarea costurilor va rămâne în continuare obiectivul principal al mediului de

afaceri, cele mai bune practici în administrarea flotelor fiind deja sinonime cu controlul
costurilor.
Sunt aşteptate invesţiii în flote mari şi în achiziţii semnificative de
vehicule cu motorizări EURO 6.

FACULTATEA DE

7
CMP

Interesul companiilor cu parcuri auto mari se va concentra mai mult pe optimizarea TCO,
inclusiv a consumului de combustibil şi a emisiilor de CO2.
Tot mai multe entităţi vor elabora strategii de administrare a parcului auto pe baza
conceptului de flotă sustenabilă, ce ia în considerare consumul de combustibil şi emisiile de
CO2.
Vor creşte investiţiile companiilor în cursurile de conducere defensivă pentru angajaţi.
În leasingul operaţional, clienţii vor prefera maşinile de peste 30.000 de euro, cu valoare
de revânzare mare şi rate mici la închirierea pe termen lung.
Industria auto va rămâne în Top 3 sectoare cu cea mai mare creştere a valorii adăugate,
alături de industria alimentară şi cea IT&C.
Majoritatea oraşelor cu peste 10.000 de locuitori vor elabora planuri de mobilitate,
obligatorii pentru accesarea de fonduri UE în perioada 2014‐2020.
Sunt aşteptate investiţii în industria de transport şi logistică, ceea ce înseamnă preluări
de companii sau schimbări în acţionariate.
Companiile de transport şi logistică vor strânge rândurile, în sensul că se vor accentua
tendinţele de eficientizare a activităţii. Este posibilă o creştere a profitabilităţii în
dauna cifrei de afaceri, prin termene de plată mai strânse şi preţuri mai mari la transport.
Sunt aşteptate tot mai multe investiţii în sectorul public, în special în construcţia de
autostrăzi.
Marii jucători din piaţa de leasing operaţional şi din cea de leasing financiar văd în
continuare creşteri ale afacerilor de două cifre.

c) Perspectivele pieței

Reacţia strategică la schimbările cererilor clienţilor este şi va fi una din prioriţăţile

absolute în anii următori, cauza principală fiind faptul că piaţa globală auto a devenit
neechilibrată, din punctul de vedere al cererii şi ofertei. Aşadar ne putem aştepta la
următoarele schimbări:
‐ cereri de maşini ultra capabile şi de calitate la un preţ scăzut;
‐ necesităţi de regularizare economice extinse
‐ creşterea accesibilităţii de date şi informaţie
‐ creşterea conţinutului de software şi electronice
‐ combinări de produse făcute să respecte cererile reglementare
‐ platforme de ultimă generaţie şi modularizare
‐ schimbări în domeniul retail

FACULTATEA DE

8
CMP

2.2. Analiza clienţilor

Produsul nostru se va adresa următoarelor categorii de clienți: Clienți

intermediari (principali):
1. producătorii de autovehicule ( Audi, BMW, Lexus, Mercedes-Benz,
Jaguar, Porsche)
2. producătorii de sisteme de direcție (TRW , Bosch , Mapco , Triscan)
Clienți finali :
3. Persoane ce caută autovehicule dotate cu sisteme de înaltă siguranță la un
preț accesibil
4. Persoane ce au un stil de condus sportive și doresc un sistem ce le poate oferi o
siguranță sporită.

2.3. Analiza concurenţei

1. ZF Friedrichshafen AG livrează primul sistem de virare acivă pentru autovehiculele

de pasageri. Legătura mecanică dintre volan și roțile față este în continuare menținută. Un
mecanism planetar este asamblat pe coloana volanului. Un motor electric poate ajusta unghiul
de virare al roților față.
Sistemul adaugă un unghi activ de virare celui realizat de către șofer. În același timp,
sistemul poate modifica raportul de transimtere. Astfel, se reduce efortul șoferului la viteze
mici (exemplu la parcări). La viteze mari, senzitivitatea este redusă pentru a îmbunătăți stabilitatea
pe linie dreaptă.
În anumite situații, sistemul poate reduce unghiul de virare, reducând astfel girația
autovehiculului prevenind rotirea acestuia.

Fig.1.3. Sistem virare activă față (Caseta directie ZF 2915 401) [2]

FACULTATEA DE

9
CMP

2. Infiniti Q50 Steer-By-Wire ( produs de TRW )

Fig.1.4.SistemulSteer-By-Wire regasit pe Infiniti Q50 [3]

Într-un astfel de sistem, conexiunea mecanică dintre volan și sistemul de direcție este
îndepărtată. Astfel, un senzor poziționat pe volan măsoară unghiul de rotire al acestuia.
Semnalul este analizat, iar apoi un motor electric acționează cremaliera în direcția dorită.

2.4. AnalizaSWOT
Analiza SWOT este instrumentul cel mai renumit pentru verificarea și analiza poziției
strategice de ansamblu a afacerii și a mediului său. Scopul cheie al acesteia este de a
identifica strategiile care vor crea un model specific afacere, care va alinia cel mai bine
resursele și capacitățile unei organizații la cerintele mediului în care funcționeaza firma.
Cu alte cuvinte, aceasta este fundamentală pentru evaluarea potențialului intern și a
limitelor și oportunităților / amenințărilor posibile din mediul extern. Examinează toți
factorii din interiorul și din afara firmei care influențează succesul. Un studiu consecvent al
mediului în care firma operează ajută la previzionarea / predicția tendințelor de
schimbare și, de asemenea, ajută la integrarea acestora în procesul de luare a deciziilor al
organizației.

FACULTATEA DE

1
CMP

Fig.1.5. Analiza SWOT

2.5. Furnizori
Posibilii furnizori de piese auto:

1. TRW

2. Bosch

3. Mapco

4. Triscan

5. Lauber

FACULTATEA DE

1
CMP

3. INFORMAȚII FINANCIARE

3.1. Plan finanțare inițial

În această etapă am calculat mijoacele financiare de care trebuie să dispună societatea

pentru inițierea afacerii. Sunt calculate sumele pentru etapa de proiectare, desfășurată pe o
perioadă de 24 luni, și pentru amenajarea și dotarea spațiului în care se va desfășura
activitatea.
În continuare sunt prezentate principalele categorii de cheltuieli ce vor fi suportate de către
societate.

1. Fondarea firmei – 400 Euro

2. Închirierea spațiului de lucru (24 luni) – 7200 Euro
3. Aranjamentul spațiului de lucru – 2000 Euro
4. Achiziționarea a 3 calculatoare cu accesorii, o imprimantă, un laptop și software de
diagnosticare – 5000 Euro
5. Licența CATIA – 30000 Euro
6. Salarii angajați – 20000 Euro
7. Patentare – 1000 Euro
8. Cheltuielile pentru utilități –3000 euro
9. Publicitate –500 Euro
10. Servicii de testare și consultanță –2500 Euro
11.Cheltuieli de asigurare –1800 Euro 12.Cheltuieli
de transport –1000 Euro 13.Taxele auxiliare
brevetării –1000 Euro 14.Drepturile de autor –2000
Euro

TOTAL: 77400 Euro

Pentru demararea afacerii, firma noastră trebuie să dispună de un capital în valoare de 77

400 Euro, sumă ce va fi acoperită din finanțări proprii ale celor 3 asociați, plus un
împrumut din bancă. Asociații vor suporta suma de 10 000 Euro, iar restul de 67 400 Euro vor
fi acoperiți de împrumut.

FACULTATEA DE

1
CMP

3.2. Calculul costurilor

Costul proiectului reprezintă suma tuturor cheltuielilor pentru realizarea proiectului pe

parcursul a 24 luni și coincide cu suma necesară pentru inițieirea afacerii: 77400 Euro.
Unele din cheltuieli precum licența Catia, investiția în calculatoare sau amenajara spațiului
sunt investiții pe termen lung, așa că timpul de amortizare va fi ma lung. De aceea am decis ca
prețul de vânzare al proiectului să fie cca. 150 000 Euro .

Produsul

După un studiu de piață am găsit prețul principalelor componente care alcătuiesc sistemul
nostru. Precizăm că acestea sunt prețurile fără TVA.

Nr. Denumire Cantitate Pret / buc [Euro] Total [Euro]

1 Casetă direcție 1 250 250
2 Bloc aluminiu 1 150 150
3 Șurub cu bile 1 50 50
4 Motor 1 40 40
5 ECU 1 100 100
6 Valvă 8 45 360
7 Cablu senzor poziție 1 20 20
8 Conducta hidraulică fixă 4 10 40
9 Conductă hidraulică mobilă 4 10 40
10 Rezervor 1 80 80
Total = 1130

Prețul de vânzare a unui sistem complet ce este instalat pe un autovehicul nou ar fi de 1130
Euro . Acesta este alcătuit din costul necesar producerii sistemului căruia îi este aferent un
adaos (beneficiu) , rezultând suma de 1300 Euro.

FACULTATEA DE

1
CMP

ANEXE

FACULTATEA DE

1
CMP

I. LISTA DE IDEI

În urma Brainstormingului realizat în cadrul echipei, s-au propus următoarele idei:

1. Anvelopa cu autoreglare a presiunii

2. Oglinzi adaptive în funcție de poziția scaunului șoferului
3. Pedală accelerație care să se întărească în momentul în care se depașește limita de
viteză din regiunea respectivă
4. Accelerare automata a autovehiculului în cazul exploziei unei anvelope în vederea
reducerii forțelor laterale ce conduc la pierderea traiectoriei autovehiculului
5. Camera în interiorul roții care să se umfle în caz de explozie a cauciucului
6. Cameră de bord integrată direct în autovehicul
7. Scaun copil integrat în bancheta spate care să se deschidă cu mecanism de tip canapea
extensibilă
8. Scaune cu deplasare spre consola central în caz de impact lateral cu actionare
pirotehnică pentru a mări distanța față de portiere
9. Scaun față rabatabil pentru fixarea scaunului pentru copil. Fixare mai sigură decât
centura
10. Dispozitiv protectiv portiere la deschidere
11. Scaune care să se rotească în timpul virajelor pentru a menține fix pasagerulși a
indepărta senzația de rău. (Pasagerul să fie împins în scaun, iar nu spre exteriorul
virajului. Ex. Principiul de virare al avioanelor). Sistemul poate fi folosit și în caz de
accident lateral
12. Cilindri in 4 puncte ale mașinii pentru ridicarea ei în loc de cric auto.
13. Aripioare extensibile caroserie/ spoiler pentru creșterea forței de apăsare asupra
punților (implicit creșterea aderenței) la viteze mari.
14. Bara stabilizatoare longitudinal între puntea față și spate.
15. Dispozitiv activ de virare independent a rorților punții față. Aplicarea geometriei
Ackerman pe o plajă mai mare de unghiuri de bracare
16. Buton suplimentar telecomandă închidere centralizată doar pentru deschiderea
portierei șoferului
17. Raclor disc frână
18. Sistem de reglare automata a scaunului pe baza unghiurilor optime din standard dintre
membrele șoferului în vederea creșterii nivelului de comfort și a vizibilității

FACULTATEA DE

1
CMP

II. REZUMATUL LUCRĂRII

PREZENTAREA IDEII INOVATIVE

2.1. Prezentarea echipei

Absolvent al Absolvent al Absolvent al specializării

specializării specializării Construcții de Autovehicule
Autovehicule Rutiere Autovehicule Rutiere
Facultatea de Mecanica
Facultatea de Mecanica Facultatea de Mecanica Iași
Iași Iași
2017
2017 2017

FACULTATEA DE

1
CMP

2.2. Necesitatea pe piață

În perioada secolului XX, numărul de accidente auto, raportate la o perioada de un

an, era relativ constant. Între timp, numărul de autovehicule participante la trafic a
crescut exponențial. Cu toate astea, numărul de accidente a început să scadă.

Fig.2.1. Statisticile numărului de accidente înainte çi după anul 2000 [1]

Motivul reducerii numărului de accidente este legat de dezvoltarea continuă a

industriei auto. Aici există o cerere constantă de îmbunătățire a performanțelor
autovehiculelor. Realizând o mai bună manevrabilitate a autovehiculului, accentuezi siguranța
acestuia, înclinând astfel balanța în favoarea companiei producătoare, deci îmbunătățindu-i
încasările.
Sistemul de direcție, alături de sistemul de frânare, asigură stabilitatea mașinii în linie
dreaptă și în viraje, atât la viteze mici cât și la viteze mari. Un sistem de direcție proiectat
corespunzător poate crește performanțele dinamice ale autovehiculului.
Tendințele actuale în domeniul auto sunt în direcția autovehiculelor autonome, prin urmare
provocările apar atunci când mașina trebuie să știe singură când să vireze,
cum să-și mențină traiectoria și să se poată adapta singură la diferite condiții
meteorologice, în vederea evitării unor fenomene precum subvirarea sau
supravirarea.
Autovehiculele inteligente au nevoie de un sistem activ de virare care să permită
atât deciziile șoferului cât și cele ale unui computer de bord în vederea creșterii
nivelului de siguranță.

FACULTATEA DE

1
CMP

2.3. Soluții existente

2.3.1. Patru roți viratoare

În 1980 s-a descoperit faptul că utilizând virarea roților punții spate se pot îmbunătăți
semnificativ performanțele vehiculului. Prin virarea roților spate în direcție opusă roților față,
manevrabilitatea autovehiculului crește, în special în cazul virajelor la viteze mici. La viteze
mari, roțile punții spate sunt virate în aceeași direcție ca cele din puntea față, în vederea
creșterii stabilității. Pentru virarea roților spate, se folosesc sisteme mecanice, hidraulice
sau electromecanice.

Fig.2.2. Posibilitățile de virare ale roților punții spate [5]

2.3.2. Virare activă punte față

În 1990, virarea activă a punții față a fost inventată. În 2003, ZF Friedrichshafen AG

livrează primul sistem de virare acivă pentru autovehiculele de pasageri. Legătura mecanică
dintre volan și roțile față este în continuare menținută. Un mecanism planetar este
asamblat pe coloana volanului. Un motor electric poate ajusta unghiul de virare al roților față.
Sistemul adaugă un unghi activ de virare celui realizat de către șofer. În același timp, sistemul
poate modifica raportul de transimtere. Astfel, se reduce efortul șoferului la viteze mici
(exemplu la parcări). La viteze mari, senzitivitatea este redusă pentru a îmbunătăți
stabilitatea pe linie dreaptă. În anumite situații, sistemul poate reduce unghiul de virare,
reducând astfel girația autovehiculului prevenind rotirea acestuia.

FACULTATEA DE

1
CMP

Fig.2.3. Sistem virare activă față [2]

2.3.3. Steer-by-wire

Un concept extravagant din industria auto de astăzi este controlarea roților față
printr-o legătură electric . În industria avioanelor, acesta este un sistem fo rte matur,
atât pentru avioanele militare cât și pentru cele come ciale. Într-un astfel de sistem,
conexiunea mecanică dintre volan și sistemul de direcție este îndepărtată. Astfel, un senzor
poziționat pe volan măsoară unghiul de rotire al acestuia. Semnalul este analizat, iar apoi
un motor electric acționează cremaliera în direcția dorită.

Fig.2.4. Comparație între sistemul clasic çi Steer-by-wire [6]

FACULTATEA DE

1
CMP

Principalele avantaje sunt:

 Capabilități de virare active. Computerul de bord poate ajusta unghiul de virare fără
schimbarea răspunsului volanului către șofer
 Nu mai sunt transmise vibrații către șofer prin coloana de direcție
 Raportul de virare precum și efortul de virare pot fi ajustate sau chiar optimizate
pentru fie care șofer
 Absența coloanei de direcție aduce îmbunătățire în privința spațiului din
compartimentul motor

Principala piedică în cazul unui astfel de sistem este legată de normele de siguranță.
Fiabilitatea sistemului este extrem de importantă. Prin urmare, trebuie să existe o măsură de
siguranță în vederea evitării pierderii totale a controlului. Un backup mecanic sau o
dublare electrică sunt principalele soluții. Cu toate aceste, redundața ambelor sisteme
generează costuri suplimentare.

Primul astfel de sistem a fost introdus în 2013 pe modelul Nissan Infiniti Q50.

Fig.2.5. Primul autovehicul cu sistem de tip “steer-by-wire” [3]

2.3.4. Virarea independentă a roților punții față

Acest sistem permite virarea independentă a celor două roți ale punții față. Sistemul
este capabil să îmbunătățească stabilitatea vehiculului la viteze mari prin transferul
încărcării de la roata interioară saturată, la cea exterioară neexploatată.

Acest sistem utilizează o coloană de direcție convențională combinată cu două

cremaliere. Cremalierele sunt legate independent de coloana de direcție prin
mecanisme planetare. Fiecare mecanism planetar este acționat de un motor electric pentru a
oferi funcția de virare activă. Acest sistem oferă redundață în ideea în care

FACULTATEA DE

2
CMP

în caz de nefunționare a părții electrice, mecanismele planetare se blochează, iar

virarea se face după un sistem convențional.

Dezavantajul este dat de necesitatea unui sistem redundant care crește

dimensiunile de gabarit si costurile.

Sistemul a fost patentat în 2012 în Statele Unite.

Fig.2.6. Sistem de virare independentă a roților față [7]

FACULTATEA DE

2
CMP

2.4. Soluția propusă

Fig.2.7. Schema de principiu a soluției propuse

1- roată; 2- cilindru cu dublă acțiune; 3- mecanism pinion-cremalieră; 4- conducte hidraulice; 5-
generator de presiune; 6- rezervor hidraulic; 7- unitate de control a valvelor; 8- coloană de direcție; 9-
volan

Soluția propusă reprezintă un sistem activ de virare independentă a roților de pe puntea față.
Această funcție se realizează printr-o comandă electro-hidraulică.
În figura de mai sus este prezentată schema simplificată a soluției propuse. În condiții
normale de funcționare, la acționarea volanului (9) de către șofer, mișcarea este transmisă
prin intermediul coloanei de direcție (8) către mecanismul pinion- cremalieră (3).
Cilindrul cu dublă acțiune (2) se află în echilibru, iar mișcarea este transmisă direct la
roata (1). În momentul în care calculatorul decide că în anumite condiții este nevoie de un
unghi de virare mai mare decât cel executat de șofer, generatorul (5) creează presiune
hidraulică, iar debitul de fluid este direcționat corespunzător în cilindrul cu dublă acțiune
(2) cu ajutorul valvelor din unitatea de control a valvelor (7). Fluidul din camera
secundară din cilindrul cu dublă acțiune (2) se întoarce în rezervorul (6).
Cu ajutorul unității de control a valvelor (7), fluidul poate fi direcționat diferit între cele
două roți ale punții față în vederea obținerii unei virări independente.

FACULTATEA DE

2
CMP

2.4.1. Moduri de funcționare

1. Virarea activă – atunci când autovehiculul reglează în plus sau în minus unghiul de
virarea al șoferului în vederea păstrării traiectoriei. În același timp se urmărește evitarea
subvirării respectiv a supravirării
2. Stabilizarea în linie dreaptă – atunci când autovehiculul reglează unghi de
convergență pozitiv
3. Stabilizarea înviraj – atunci când autovehiculul reglează un unghi de convergență
negativ
4. Stabilizarea pe drum înclinat lateral (plan transversal față de direcția de
mers) – atunci când autovehiculul reglează presiunea și cursa independent a
cilindrilor cu dublă acțiune în vederea păstrării traiectoriei în linie dreaptă pe un drum
înclinat transversal fără ca șoferul să simtă pulsații în volan
5. Stabilizarea în cazul vântului lateral – același control ca în situația
prezentată anterior
6. Corijarea unghiului de convergență datorat uzurii autovehiculului – atunci
când din motive necunoscute, unghiul de convergență se modifică producând uzura
pneurilor. Această corijare se face automat fără a fi nevoie intervenția pe un stand în
cadrul unui service auto

2.4.2. Avantaje

 Creșterea stabilității autovehiculului

 Corijarea unghiului de convergență în urma apariției uzurii
 Reducerea nivelului de uzură asupra pneurilor punții față
 Evitarea apariției subvirări isau a supravirării
 Posibilitatea utilizării într-un autovehicul autonom
2.4.3. Dezavantaje

 Soluție constructivă mai complicată

 Gabaritul sistemului de direcție crescut
 Preț ridicat
 Nevoia de redundanță (utilizarea atât a sistemului convențional cât și a
sistemului neconvențional) conduce la creșterea greutății și a volumului ocupat în
compartimentul motor

FACULTATEA DE

2
CMP

III. ALEGEREA SOLUȚIEI TEHNICE

3.1. Diagrama de idei

FACULTATEA DE

2
 CMP

3.2. Calculul punctajelor

Prin analiza diagramei de idei prezentate anterior s-au identificat următoarele soluții:

1. Soluție existentă
 A4B1C6D7E3F3G3H3I1
2. Soluție imposibilă
 A1B2C2D2E3F1G2H4I4
3. Soluții interesante
 S1 =A3B2C1D2E2F2G2H1I1
 S2 = A1B1C4D3E1F2G2H2I1
 S3 = A2B1C3D5E2F2G1H4I3
 S4 = A3B1C5D4E2F2G1H3I1
 S5 = A1B2C1D1E1F2G1H1I1

În principiu, metoda constă în însumarea unor note/ punctaje acordate soluțiilor

analizate pe fiecare criteriu, note care sunt ponderate cu importanța criteriilor. Varianta
care obține punctajul cel mai mare este considerată variantă optimă.

Pentru aceasta, primul pas este stabilirea criteriilor de analiză.

Tabelul 1 – Criteriile de analiză a soluțiilor

Următorul pas constă în ierarhizarea criteriilor, urmând apoi a fi ierarhizate soluțiile cele mai
interesante în vederea alegerii soluției optime (soluția cu punctajul cel mai mare).

Tabelul 2 – Ierarhizarea criteriilor

În urma analizei, rezultă faptul că pentru firma noastră, cel mai important criteriu este
prețul, urmat de fiabilitate și complexitatea constructivă.

FACULTATEA DE

2
 CMP

Tabelul 3 – Analiza soluțiilor în funcție de criteriul C1 ( Complexitatea constructivă )

Tabelul 4 – Analiza soluțiilor în funcție de criteriul C2 ( Fiabilitatea )

Tabelul 5 – Analiza soluțiilor în funcție de criteriul C3 ( Prețul )

Tabelul 6 – Analiza soluțiilor în funcție de criteriul C4 ( Nivelul tehnic )

Tabelul 7 – Analiza soluțiilor în funcție de criteriul C5 ( Gabarit )

FACULTATEA DE

2
 CMP

Tabelul 8 – Ierarhizarea soluțiilor

Pe baza punctajelor obținute, s-a constatat faptul că soluția S4 este cea optimă.

Fig.3.1. Soluția optimă

FACULTATEA DE

2
CMP

IV. PLANIFICAREA PROIECTULUI

4.1. Flowchart-ul

FACULTATEA DE

2
CMP

FACULTATEA DE

2
CMP

Pe lângă flowchart-ul general al proiectului prezentat anterior, s-au realizat și flowchart-uri

particulare pentru anumite etape de dezvoltare (un flow chart pentru etapa de
predimensionare, precum și unul pentru modelarea 3D a sistemului), după cum urmează:

FACULTATEA DE

3
CMP

FACULTATEA DE

3
CMP

FACULTATEA DE

3
CMP

4.2. Diagrama Gantt

Fig. 4.1. Diagrama Gantt inițială Fig. 4.2. Diagrama Gantt finală

FACULTATEA DE

3
CMP

V. ANALIZA PIEȚEI

5.1. Scopul anchetei

Această anchetă are drept scop obținerea părerii consumatorului vis-à-vis de importanța
nivelului de siguranță oferit de un sistem de direcție activ, precum și interesul acestuia
referitor la un nou sistem proiectat în vedere îmbunătățirii stabilității și performanțelor dinamice
ale autovehiculului.

5.2. Obiective specifice

 Identificarea criteriilor care influențează decizia de cumpărare a unui

autovehicul
 Identificarea interesului pentru creșterea siguranței autovehiculului
 Identificarea dotărilor suplimentare pentru care sunt dispuși să plătească în plus
cumpărătorii
 Identificarea importanței redundaței sistemului de direcție
 Identificarea necesității unui sistem de direcție activ

5.3. Eșantionul

Această anchetă a fost efectuată pe un eșantion de aproximativ 120 persoane, cetățeni

români. S-a folosit o eșantionare neprobabilistică pe cote, în timp ce tipul de anchetă este unul
indirect prin care chestionarul este completat online direct de către subiect.

FACULTATEA DE

3
CMP

5.4. Chestionar

Cercetarea interesului asupra creșterii siguranței autovehiculelor

Stimată Doamnă/ Stimat Domn,

Compania română SteerSafe S.R.L. dorește să introducă pe piață un nou sistem de siguranță
pentru autovehiculele rutiere.

În vederea stabilirii criteriilor care influențează decizia de cumpărare a unui

autovehicul, respectiv a implementării unui nou sistem de direcție proiectat în vedere creșterii
siguranței autovehiculului, va rog să aveți amabilitatea de a răspunde întrebărilor din
acest chestionar.

Chestionarul este unul anonim, prin urmare nu trebuie să vă semnați sau

înregistrați.

Răspunsurile dumneavostră sunt importante pentru noi ! Vă

mulțumim !

FACULTATEA DE

3
CMP

FACULTATEA DE

3
CMP

FACULTATEA DE

3
CMP

FACULTATEA DE

3
CMP

FACULTATEA DE

3
CMP

5.5. Rezultatele sondajului

FACULTATEA DE

4
CMP

FACULTATEA DE

4
CMP

FACULTATEA DE

4
CMP

FACULTATEA DE

4
CMP

FACULTATEA DE

4
CMP

5.6. Interpretarea rezultatelor

În urma analizei rezultatelor sondajului putem trage următoarele concluzii:

 Cetățenii români preferă autovehiculele noi, iar pentru acestea ar fi dispuși să

plătească între 10 000 și 20 000 Euro.
 Dacă ar fi să ierarhizăm criteriile în alegerea unui autovehicul, pe primele 3 poziții se
află: prețul, nivelul de siguranță și marca.
 În ceea ce privește dotările suplimentare pentru care ar fi dispuși să plătească participanții
la sondaj, pe primul loc se află dotările legate de confort ( aer condiționat,
încălzire în scaune ), urmate de sistemele de siguranță.
 Pe de altă parte, un procent semnificativ din participanți au simțit o
destabilizare a autovehiculului în cazul vântului lateral și ar vedea extreme de util un
sistem de direcție care să sporească stabilitatea autovehiculului.
 Dacă ar fi să adăugăm un sistem de direcție complet electric pe autovehicul, părerile
sunt împărțite, însă dacă acesta ar fi dublat de un sistem de rezervă, încrederea șoferilor
ar crește semnificativ de mult.
 Dacă ar avea opțiunea de a adăuga un sistem de direcție inteligent pe
autovehicul, 82% din respondenți ar alege acest lucru, iar în privința costurilor, cei mai
mulți dintre ei ar fi dispuși să plătească mai puțin de 1 000 Euro.

FACULTATEA DE

4
CMP

VI. DOCUMENTAȚIA TEHNICĂ

6.1. Întocmirea schemei hidraulice

Se pornește de la schema de principiu a sistemului, care poate fi urmărită în figura de mai jos,
după care se întocmește schema hidraulică.

Fig.6.1. Schema de principiu a soluției propuse

1- roată; 2- cilindru cu dublă acțiune; 3- mecanism pinion-cremalieră; 4- conducte hidraulice; 5-
generator de presiune; 6- rezervor hidraulic; 7- unitate de control a valvelor; 8- coloană de direcție; 9-
volan

Fig.6.2. Diagrama hidraulică a sistemului

1- Rezervor, 2- Filtru, 3- Supapă de sens, 4- Cilindru hidraulic, 5- Motor electric, 6- Senzor
poziție unghiulară arbore motor, 7- Senzor de presiune, 8- Valve normal închise,
9- Cilindru cu dublă acțiune, 10- Senzor poziție piston

FACULTATEA DE

4
CMP

6.2. Modurile de funcționare

6.2.1. Verificarea inițială a sistemului

Fig.6.3. Inițializarea sistemului

În timpul procesului de inițializare, care are loc de fiecare dată la pornirea

autovehiculului, motorul electric acționează șurubul cu bile generându-se astfel presiune.
Având în vedere faptul că toate valvele sunt normal închise, dacă nu există pierderi de lichid
hidraulic, senzorul de presiune nu sesizează nicio cădere de presiune. Astfel se verifică
etanșeitatea valvelor. În continuare, se deschide o primă valvă de pe un cilindru cu dublă
acțiune permițând astfel fluidului să ajungă în cilindru. Pentru că valva de refulare este în
continuare închisă, cilindrul rămâne în echilibru, poziția sa fiind măsurată cu un senzor
de poziție. Dacă acesta nu sesizează nicio variație de poziție, cilindrul este etanș, se inchide
valva de admisie și se repetă procesul pentru cel de-al doilea cilindru cu dublă acțiune. Dacă
sistemul observă variații de presiune și/ sau poziție în timpul verificării, un martor de avertizare
este aprins în bordul autovehiculului. În aceste condiții, autovehiculul poate vira în
siguranță, sistemul activ fiind doar oprit din funcționare.

FACULTATEA DE

4
CMP

6.2.2. Corijarea unghiului de virare

Fig. 6.4. Corijarea unghiului de virare

În anumite condiții de funcționare, este posibil ca șoferul să nu adapteze unghiul de virare

corespunzător vitezei de rulare și a traiectoriei virajului, prin urmare sistemul poate corija
unghiul de virare pentru a împiedica apariția fenomenului de subvirare sau supravirare.
Astfel, motorul electric acționează șurubul cu bile, se generează presiune în sistem, se
deschid valvele de înaltă presiune și cele de refulare, conform figurii de mai sus, generând
astfel o mișcare în aceeași direcție a pistoanelor din cilindrii cu dublă acțiune. În tot acest timp
se evaluează presiunea din sistem respectiv poziția cilindrilor. Traseul reprezentat cu roșu
este un traseu de înaltă presiune, în timp ce traseul cu albastru este traseul de refulare către
rezervor a fluidului din camera pasivă a cilindrului cu dublă acțiune.

FACULTATEA DE

4
CMP

6.2.3. Virarea independentă

Fig. 6.5. Virarea independentă

Principiul de funcționare din acest caz este asemănător cu cel prezentat anterior. Motorul
electric antrenează șurubul cu bile generând presiune în sistem. De data aceasta, valvele se
deschid în mod diferit între cei doi cilindri cu dublă acțiune. Circuitele de înaltă
presiune ajung pe fețele opuse ale pistoanelor din cilindrii cu dublă acțiune permițând
astfel o deplasare în sensuri opuse a lor, după cum poate fi observat în figura de mai sus. La
fel ca și în cazul anterior, fluidul din camera inactivă este refulat către rezervor, în timp ce
senzorul de presiune și poziție evaluează parametrii sistemului.

FACULTATEA DE

4
CMP

6.3. Alegerea unui autovehicul de referință

Pentru acest studiu s-a folosit drept referință autovehiculul Renault Kadjar care prezintă
următoarele caracteristici dimensionale:

Fig.6.6. Dimensiunile principale ale autovehiculului ales

(RENAULT KADJAR Energy dCi 130)

FACULTATEA DE

5
 CMP

6.4. Analiza cinematică a mecanismului patrulater

a. b.
Fig.6.7. Schema pentru determinarea elementelor trapezului de direcție [9]

Se impune unghiul de bracare a roții interioare, γi . Unghiul de bracare a roții exterioare

se determină astfel:

γ = atg ( 1
b 1
+ ) (6.1)
e

unde: L tg(γi)

b = E — 2 ∙ (broata + 40) (6.2)

2
b
2
θ = atan ( ) (6.3)
0 0.7∙L

unde: - θ0 - complementul unghiului θ din fig.1. b)

l10
l =cos(θ0) (6.4)
n = b — 2 ∙ l ∙ sin(θ0) (6.5)
Pentru determinarea cursei necesare cremalierei pentru acționarea direcției este necesară
analizarea mecanismului patrulater plan articulate, după cum urmează:

FACULTATEA DE

5
CMP

Fig.6.8. Schema cinematică

Parametri de intrare:

 lÆB = l1 = l
 lBC = l2
 lCD = l3 = l
 lDÆ = b = l4
 φ1 = 90 — (θ0 + γi) (6.6)

Pentru determinarea lui lBC se procedează astfel:

xB = lÆB ∙ sin(θ0 + γi) (6.7)
yB = lÆB ∙ cos(θ0 + γi) (6.8)
xC = lDÆ + lÆB ∙ sin(γe — θ0) (6.9)
yc = lÆB ∙ cos(γe — θ0) (6.10)
lBC = √(xc — xB)2 + (yc — yB)2 (6.11)

Ecuația de închidere a conturului vectorial este:

¯u¯1¯ ∙ l1 + u¯ 2¯ ∙ l2 + u¯ 3¯ ∙ l3 + u¯ 4¯ ∙ l4 = 0 (6.12)
Se observă că:
u¯¯∑¯ ∙ l∑ = u¯ 1¯ ∙ l1 + u¯ 4¯ ∙ l4 (6.13)
Se proiectează această relație pe axele de coordinate și ținând cont de faptul ca vectorul u4
este orizontal, adică unghiul este de 180°, rezultă:
l∑ ∙ cos(φ∑) = l1 ∙ cos(φ1) + l4 ∙ cos(φ4) (6.14)
l∑ ∙ sin(φ∑) = l1 ∙ sin(φ1) + l4 ∙ sin(φ4) (6.15)

Din aceste două ecuații rezultă:

FACULTATEA DE

5
CMP

φ = atan ( l1∙sin(φ1)
) (6.16)
∑ l1∙cos(φ1)–l4

l∑ = √l12 + l42 — 2 ∙ l1 ∙ l4 ∙ cos(φ1) (6.17)

Ecuația de închidere se poate scrie acum sub forma:

u¯¯2¯ ∙ l2 + u¯ 3¯ ∙ l3 + u¯¯∑¯ ∙ l∑ = 0 (6.18)

Se separă termenul u¯ 3¯ ∙ l3 și se ridică ecuația la pătrat:

2
(—u¯ ¯ ∙ l )2 = (u¯ ¯ ∙ l + u¯¯ ∙ l ) (6.19)
3 3 2 2 ∑ ∑

l32 = l22 + l∑2 + 2 ∙ l2 ∙ l∑ ∙ cos(φ2∑) (6.20)

φ2∑ l32–l22–l∑2
= acos ( ) (6.21)
2∙l2∙l∑

φ2 = φ∑ — φ2∑ (6.22)

Se procedează identic și pentru determinarea unghiului ϕ3:

2
(—u¯ ¯ ∙ l )2 = (u¯ ¯ ∙ l + u¯¯ ∙ l ) (6.23)
2 2 3 3 ∑ ∑

l22 = l32 + l∑2 + 2 ∙ l3 ∙ l∑ ∙ cos(φ3∑) (6.24)

φ3∑ l22–l32–l∑2
= acos ( ) (6.25)
2∙l3∙l∑

φ3 = φ∑ + φ3∑ (6.26)

În situația actual, caseta de direcție a fost considerată o bară rigidă, BC, însă, în realitate
aceasta este format din 3 elemente: două bielete și cremaliera, prin urmare, calculul următor
va lua în considerare aceste elemente.

lBE = n = lFC (6.27)

4

lEF = n
(6.28)
2

FACULTATEA DE

5
 CMP

Fig.6.9. Schema cinematic completă

Segmentul EF reprezintă cremaliera propriu-zisă, iar aceasta este paralelă cu axa orizontală și
aflată la distanța l10 față de aceasta.
Poziția punctului E este dată de unghiul αE și lBE. Vectorul de poziție al punctului E se poate
scrie:
rE = u¯1 ∙ l1 + u¯ E ∙ lBE (6.29)
Proiectând rE pe axele de coordonate, se obține poziția punctului P:
yE = l1 ∙ sin(φ1) + lBE ∙ sin(φ2 + αE) (6.30)
αE = asin (l10–l1∙sin(φ1))— φ2 (6.31)
BE
l
xE = l1 ∙ cos(φ1) + lBE ∙ cos(φ2 + αE) (6.32)

Cursa cremalierei se determină ca:

S = xE (γ) - xE (0) (6.33)

Rezultate numerice

Tabelul 6.1. – Date inițiale

L= 2646 2646 [mm]
E= 1556 1556 [mm]
γ_i = 40 0 [°]
b_roata = 205 205 [mm]
l_10 = 250 250 [mm]
b= 1271 1271 [mm]
γ_e = 30,88153 0 [°]
θ_0= 18,93738 18,93738 [°]

FACULTATEA DE

5
CMP

Tabelul 6.2. – Rezultate calcul cursă cremalieră

l_AB = 211,5 211,5 [mm]
l_BC = 1133,722 1133,722 [mm]
l_CD = 211,5 211,5 [mm]
l_DA = 1271 1271 [mm]
ϕ_1 = 31,06262 71,06262 [°]
x_B = 181,1717 68,63905 [mm]
y_B = 109,1286 200,0523 [mm]
x_C = 1314,772 1202,361 [mm]
y_C = 206,921 200,0523 [mm]
ϕ_Σ = 174,2818 170,5535 [°]
l_Σ = 1095,278 1218,89 [mm]
ϕ_2Σ = 169,2909 170,5535 [°]
ϕ_2 = 4,990951 0 [°]
ϕ_3Σ = 84,92814 118,3839 [°]
ϕ_3 = 259,21 288,9374 [°]
l_BE = 283,4305 283,4305 [mm]
l_FC = 283,4305 283,4305 [mm]
l_EF = 566,8609 566,8609 [mm]
α_E = 24,81226 10,14998 [°]
x_E = 427,115 347,6338 [mm]
y_E = 250 250 [mm]
S_crm = 158,9624 [mm]

În urma calculului se poate observa faptul că pentru un unghi de bracare a roților punții
față este nevoie de o cursă de 79,5 [mm] într-o direcție, asta însemnând o cursă totala a
cremalierei stânga-dreapta de 159 [mm].

6.5. Determinarea cursei și vitezei necesare cilindrului cu dublă acțiune

Ne-am impus ca cilindrul cu dublă acțiune să permită o corijare a unghiului de bracare

al autovehiculului cu o valoare de 6 [°] în fiecare direcție ( 12 [°] în total ).
Pe baza relației 6.33 a rezultat faptul că pentru 6 [°] unghi la roată, este necesară o cursă
de S_pistonas = 18,927 [mm].
Impunând o rază de divizare a pinionului de 8,5 [mm], calculăm unghiul volanului după
cum urmează:

αvolan Spist
= = 127,586 [°] (6.34)
Rpinion

Pentru a calcula viteza pistonului este necesară impunerea timpului de reacție al sistemului.
Pentru aceasta, pornim de la rezultatele experimentale care arată reacție

FACULTATEA DE

5
CMP

unui șofer la stimulii exteriori, rezultate reprezentate grafic în coordonate timp – unghi al
volanului.

Fig.6.10. Rezultate experimentale timpi reacție çofer [8]

Din acest grafic se poate observa faptul că timpul în care un șofer rotește volanul de la 0 la
128 [°], asta însemnând un unghi de virare de 6 [°] la roată, este de aproximativ 0,37 [s].
Pentru ca sistemul nostru să poată fi competitor, am impus ca timpul de reacție să fie jumătate
față de cel al șoferului. Astfel, viteza pistonului va fi:
Spiston
v = = 18,927
0,37
= 102,309 [mm] (6.35)
piston t s
2

6.6. Determinarea parametrilor hidraulici din cilindrul cu dublă acțiune

Pentru această analiză vom lua în considerare regimul tracțiunii autovehiculului. Coeficientul de
încărcare dinamică se determină după cum urmează:

m =L∙ cos(αp)
= 0,999 (6.36)
1 L+φx∙hg

unde: - αp – unghiul pantei ( 0 [°] în cazul nostru când autovehiculul se deplasează în plan
orizontal

Greutatea autovehicolului reprezintă suma tuturor greutăţilor mecanismelor şi agregatelor

din construcţia lui, la care se adaugă şi greutatea încărcăturii.
Greutatea totală a autovehicolului se calculează cu relaţia următoare:

FACULTATEA DE

5
 CMP

Ga = G0 + Np ∙ (Gp + Gb) = 19 345.32 [N] (6.37)

unde:
 G0 – greutatea proprie,G0 = 1492 ∙ 9.81 = 1 463.52[N]
 Gp – greutatea unui pasager, Gp = 76 ∙ 9.81 = 745.56[N]
 Gb – greutatea unui bagaj, Gb = 20 ∙ 9.81 = 196.2[N]
 Np – numărul de pasageri, Np = 5

Greutatea pe fiecare punte se determină astfel:

G1 = b ∙ Ga = 10 639.926[N] (6.38)
L
G2 = b ∙ Ga = 8 705.394[N] (6.39)
L
Greutatea aderentă pe o roată se calculează astfel:
Gad = G1 ∙ m1 = 5 319,078[N] (6.40)
2

Fig.6.11. Poziția cremalierei față de grindă çi poziția centrului roții față de articulația sferică [9]

În continuare se calculează reacțiunea tangențială la roată din regimul tracțiunii astfel:

Ffs = Gad ∙ φx = 4 255,263 [N] (6.41)
unde: - φx = 0,8 – coeficientul de aderență longitudinală

Forța necesară la nivelul pistonului, R, va fi:

R = Ffs ∙ l6
= 2 425,5 [N]
10 (6.42)
l
Se vor impune dimensiunile pistonului din cilindrul cu dublă acțiune:
 D_piston = 35 [mm]
 D_tijă = 15 [mm]

Secțiunea activă a pistonului se va calcula astfel:

2
(D_piston–D_tija) 2
Aactiva_piston = π ∙ = 785, 398 [mm ] (6.43)
4

În acest caz, presiunea necesară în cilindru va fi:

FACULTATEA DE

5
CMP

R
p= = 3,088 [MPa] (6.44)
Æactiva_piston

Volumul de fluid necesar pentru a corija unghiul de virare cu 6 [°] se va determina astfel:

V_fluid = Aactiva_piston ∙ S_pistonas = 14 865, 43 [mm3] (6.45)

6.7. Determinarea parametrilor hidraulici din generatorul de presiune

Având în vedere faptul că virarea independentă se face concomitent pentru ambele roți,
volumul maxim de fluid din generatorul de presiune este dublul volumului necesar în cilindrul
cu dublă acțiune ( V_generator = 29 730, 86 [mm3] ).

Se impune un diametrul al pistonului din generator, D_piston_generator = 25 [mm].

Astfel, secțiunea activă a pisotnului va fi:

Aactiva_piston D_piston_generator2
=π∙ = 490, 873[mm2] (6.46)
4

Forța axială la nivelul șurubului cu bile din generatorul de presiune va fi:

Faxiala = p ∙ Aactiva_piston = 1 515,937 [N] (6.47)

Cursa maximă a pistonului generatorului va fi:

V_fluid
S_piston = = 60,567 [mm] (6.48)
Æactiva_piston

Impunând un pas p = 2 [mm] al șurubului cu bile, cuplul necesar al motorului electric

va fi:

M= Faxiala∙p
= 0,536 [Nm] (6.49)
2∙π∙y

unde: - η = 0,9 – randamentul șurubului cu bile la 20 [°C] În final,

turația necesară a motorului electric va fi:

30∙Faxiala∙2∙vpiston
n= = 102,309 [rpm] (6.50)
M∙y∙π

FACULTATEA DE

5
CMP

6.8. Modelarea 3D a produsului

Fig.6.12.Vedere secționată casetă de direcție

Fig.6.13.Vedere izometrică sistem de direcție propus

FACULTATEA DE

5
CMP

Fig.6.14.Simulare vedere reală sistem (vedere principală)

Fig.6.15.Simulare vedere reală sistem (vedere de sus)

FACULTATEA DE

6
CMP

VII. REFERINȚE BIBLIOGRAFICE

[1] Uniunea Europeana, CARE (Baza de date a accidentelor rutiere din UE), sursa 1995-
2015

[2] Don Sherman, 2003, http://www.ai- online.com/Adv/Previous/show_issue.php?

id=277#sthash.lE7zaINv.dpbs, accesat in octombrie 2018

[3] Gernot Goppelt, 2012, https://www.heise.de/autos/artikel/Nissan-bringt-Steer-by-

Wire-in-Serie-1732435.html, accesat in octombrie 2018

[4] https://www.agerpres.ro/economic-intern/2018/09/14/afacerile-din-comert-in- crestere-

cu-9-3-la-7-luni-ins--175903 “Afacerile din comert in crestere cu 9.3 % la 7 luni (INS)”,
publicat la data de 14.09.2018, accesat la data de 21.01.2019

[5] B. Heissing and M. Ersoy, “Chassis Handbook”, Wiesbaden: Springer

Fachmedien, 2011

[6] E. Mehdizadeh, M. Kabganian and R. Kazemi, „ A New Force Feedback for Steer
by Wire Vehicles via Virtual” , 2011 50th IEEE Conference on Decision and Control,
Orlando, 2011

[7] A.K.W. Ahmed, V. Rawat, and R.B. Bhat, „Vehicle Steering Mechanism for Active
Independent Front Steering System” , 3rd International Conference on Mechanical,
Production and Automobile Engineering, Bali, 2013

[8] Marek Guzek, „ Determining of driver reaction time on the autoPW-T test
machine”, Warsaw Univeristy of Technology

[9] D. Duca, Fl. Buium, G. Paraoaru, „Mecanisme si teoria masinilor”, Tipografia

Universitatii „Gheorghe Asachi” Iasi, 2003

FACULTATEA DE