Dinamica

autovehiculelor
curs 5
 
8.2.1. Deplasarea autovehiculelor în viraj

Producerea virajului şi condiţia de virare

corectă

 Pentru ca autovehiculul să se deplaseze în viraj este necesară

crearea de forţe care să-i schimbe direcţia de mers.

 Aceste forţe apar în pata de contact la schimbarea poziţiei

roţilor de direcţie în raport cu caroseria
Dacă autovehiculul se deplasează rectiliniu şi, la un moment dat, roţile
de direcţie se virează, pentru una din acestea apare situaţia din figura 8.2.
 Condiţia de virare fără derapare, numită şi condiţia de virare corectă,
valabilă numai în cazul roţilor rigide lateral, se enunţă astfel:

Normalele în centrele roţilor la planele mediane ale acestora sunt

concurente într-un punct numit centru de virare.

 Se poate demonstra că şi în cazul roţilor de direcţie cu fuzete, la

care centrele roţilor nu sunt fixe în raport cu caroseria la regimuri
nestaţionare, proprietatea de mai sus îşi păstrează valabilitatea.

 Pentru cazul autovehiculului cu roţi rigide lateral, poziţia acestora

la efectuarea virajului se poate urmări în figura8.3
.
 Centrul instantaneu de rotaţie Cv, se află pe axa punţii spate, care
este tocmai centroida mobilă. Această dreaptă este tangentă în
punctul Cv la centroida fixă care, în general este o curbă oarecare.

 Se poate demonstra că centroida fixă reprezintă locul geometric

al centrului de curbură al traiectoriei oricărui punct al
autovehiculului, situat în planul paralel cu calea şi aflat la înălţimea
centrului roţilor.
 Condiţia lui Ackermann.
;

(8.4)

Figura 8.3

L L
tg  ' '  tg ' 
Rv  0,5 E p Rv  0,5 E p
Ep
ctg  'ctg  " 
L
 Determinarea reacţiunilor la roţile
autovehiculului în viraj
 În prealabil este necesar să se determine forţele de inerţie şi cuplurile
de inerţe, ceea ce impune cunoaşterea acceleraţiei centrului de
masă.
Pentru aceasta se consideră cazul general indicat în figura 8.4.
Dacă i şi j sunt versorii sistemului de axe solidar cu autovehiculul,
acceleraţia centrului de masă se scrie astfel:

a cg 
d vcg
dt

d
dt

vx  i  v y  j 
Se poate scrie, potrivit unei proprietăţi a vectorilor de mărime constantă:

di dj
  j   i
dt dt

unde ω este viteza unghiulară a axei longitudinale.

Ţinând seama de relaţiile precedente

dv dv y
a cg  (    v y ) i  (    v) j
dt dt
Pentru cazul autovehiculului cu roţi rigide transversal, din examinarea
figurii 8.3 rezultă:

v cg  v 2  j   b sau vcg  v 2  v y  v 2  j  v y
v2
Dar: v cg  deci: vy  b 
cos 
Astfel că:
dv y d
b
dt dt
Figura 8.5.
Rezultă acceleraţia longitudinală ax şi acceleraţia transversală ay cu
următoarele expresii:

dv
ax   b  2
dt

d
ay  b  v 
dt
Prin urmare în centrul de masă al autovehiculului, conform figurii
8.5 acţionează forţa de inerţie cu două componente:

 forţa de inerţie longitudinală Fix;

 forţa de inerţie transversală Fiy.

Acestea au expresiile:

 dv 
Fix  m  b   2 
 dt 

 d 
Fiy  m b  v  
 dt 
Cuplul de inerţie este:

d
M iz  I z 
dt
unde Iz este momentul de inerţie al autovehiculului în raport cu axa
normală ce trece prin centrul de masă.
 Datorită traiectoriei curbilinii a centrului de masă se produce forţa
centrifugă dată de relaţia:

vcg2
Fc  m
Cv C g

Forţa centrifugă este alcătuită din componenta longitudinală Fcx şi

componenta transversală Fcy, ale căror expresii sunt:

v2
Fcx  m   tg
Rv
v2
Fcy  m 
Rv
Fcx
 tg
Fcy
8.2.2. Stabilitatea transversală la derapare
 Când reacţiunile din planul căii de rulare ajung la limita de aderenţă,
sub efectul forţelor transversale începe să se producă deraparea.

 Deci deraparea nu se produce dacă:

R' j  X ' 2j Y ' 2j    Z ' j

R' ' j  X ' ' 2j Y ' ' 2j    Z ' ' j , ( j  1,2)

 Pentru cazul când nu se ţine seama de redistribuirea transversală a

reacţiunilor normale, condiţiile de mai sus devin:

Rj  X 2j  Y j2    Z j , ( j  1,2)
 În general, întrucât reacţiunile Rj nu ajung simultan la limita
aderenţei, nu se produce deraparea întregului autovehicul.

 Are loc întâi deraparea unei punţi şi apoi, în funcţie de regimul

de mişcare, se produce deraparea celelaltei punţi.

 În cazul autovehiculului cu tracţiune la roţile din spate, pentru

virajul cu rază şi viteză constante se obţin:

b v2
Y1  m 
L Rv

a v2
Y2  m 
L Rv
Dacă se ţine seama că:

Fcx  Fcy  tg 

şi se neglijează efectele aerodinamice, pe drumul orizontal reacţiunile

normale la punţi sunt:

b hg
Z1  Ga   Fcy  tg 
L L
a hg
Z 2  Ga   Fcy  tg
L L
 Întrucât, în general, tgδ ≤ (0,08...0,10), la limita de derapare Fcy
poate să reprezinte, pe un drum foarte bun (0,8... 0,9)Ga, termenul al
doilea din relaţiile precedente are o pondere care nu depăşeşte (5 –
6%).

Deci cu suficientă aproximaţie:

b
Z 1  Ga  G1
L
a
Z 2  Ga  G2
L
 Forţa tangenţială X2 şi fZ1, fiind mici se pot considera că acţionează
numai forţele laterale Y1 şi Y2. Prin urmare condiţia de aderenţă se
scrie:
Y1   Y G1
Y2   Y G2
sau:
G1 v 2
   y G1
g Rv
G2 v 2
   y G2
g Rv
 Ambele ecuaţii de mai sus conduc la aceeaşi condiţie:

v2
 g  y (8.45)
Rv
 Aceasta înseamnă că, în condiţiile arătate, deraparea se produce
simultan la ambele punţi. Din relaţia (8.45) se deduce viteza de
derapare a autovehiculului:

Vd  11,3  y Rv [km/h]

 Având în vedere că Z2<G2 şi X2<fZ1, în realitate deraparea se produce

întâi la roţile din spate.

 În cazul când roţile motoare sunt cele din faţă, efectuând aceleaşi
neglijări, se ajunge tot la relaţia (8.46).

 Dar este de observat că efectiv deraparea se produce la o viteză

mai mare, întrucât la puntea din spate nu mai acţionează forţa
tangenţială, iar reacţiunea laterală la puntea din spate este mai
mică.
 În condiţiile reale de circulaţie deraparea nesimultană a punţilor
este mult mai probabilă, întrucât, în general, virajul este
neuniform.

 Chiar dacă viteza de deplasare se menţine constantă în viraj,

efectuarea acestuia implică, la intrarea şi la ieşirea din viraj, o
anumită viteză unghiulară de virare a roţilor de direcţie.

 De remarcat că executarea virajelor cu accelerare, sau frânare

îndeosebi, măreşte pericolul derapării.
 În cazul când virajul se execută pe un drum cu înclinare transversală
există situaţia din figura 8.6.

Figura 8.6
 Se face presupunerea că suprafaţa căii este conică şi că
deplasarea autovehiculului se face pe o direcţie normală la
generatoarea conului

 Centrul de masă descrie, deci, un cerc într-un plan paralel cu

planul orizontal local.

 Proiecţia razei acestui cerc pe planul normal de cale şi care

trece prin axa punţii spate este Rv.

 Dacă se neglijează efectele aerodinamice, forţele care acţionează

sunt cele din figura 8.6

 Dacă se consideră regimul de tracţiune cu viteză constantă,

întrucât, aşa cum s-a arătat, deraparea se produce cu aproximaţie
simultan pentru ambele punţi, condiţia limită pentru aderenţa
transversală este:
Y' yZ' Y ''  y Z ''

unde: Y’,Z’ şi Y’’, Z’’ sunt reacţiunile totale aferente roţilor din stânga,
respectiv din dreapta.
Din relaţiile precedente se obţine:

Y 'Y ' '   y ( Z ' Z ' ' )

Dar:
Y 'Y "  Fiy  cos   Ga  sin 
Z ' Z "  Fiy  sin   Ga  cos 
astfel rezultă:
 y  tg
Fiy  Ga 
1  tg 
Pentru virajul cu rază şi viteze constante:

 y  tg 
Vd   Rv  g [m/s]
1   y tg
 Se observă că la creşterea înclinării transversale viteza limită de
derapare creşte şi ea, ceea ce se explică prin efectul stabilizator al
componentei Gasinβ.

 Se constată că pentru:

1 vd  
  arctg
y
 Prin urmare:
1
  arctg
y
deraparea nu se mai produce, oricare ar fi viteza de deplasare.
 Pe un drum rectiliniu, sub acţiunea componentei greutăţii paralelă cu
calea se produce deraparea. Se deduce uşor că unghiul la care are loc
acest fenomen este:

  arctg  y
 8.2.3. Stabilitatea transversală la răsturnare

 Răsturnarea transversală se produce în momentul când roţile de pe

aceeaşi parte a autovehiculului încep să piardă contactul cu calea de
rulare.

 Dacă se consideră autovehiculul ca un rigid, fără suspensie,

atunci condiţia de răstrunare este:

Z ' '  Z "1  Z "2  0

 Datorită suspensiei, însă, întâi pierde conatctul cu calea o roată şi

apoi cealaltă urmând astfel răstrunarea.
 Se consideră cazul virajului autovehiculului pe o cale orizontală. Se
presupune că virajul se execută cu rază şi viteză constante.

 Se are în vedere mişcarea de ruliu şi se neglijează efectele

aerodinamice (figura 8.7).
Considerând separat echilibrul fiecărei punţi, ecuaţia de momente în
raport cu punctul Oj (j = 1,2), se scrie:

M rj cos   Ysj  hrj  Finyj  hgnj  0,5 E j ( Z ' j  Z " j ), j  1,2

unde:

Ysj (j= 1,2) reprezintă forţa laterală în Orj aferentă masei suspendate;

Finyj (j= 1,2) reprezintă forţa de inerţie transversală aferentă masei

nesuspendate ce revine punţii j.
Însă, potrivit celor arătate la repartţia forţelor laterale, există relaţiile:

L  l sj
y sj   Fisy
L
L  l nj
Finyj   Finy
L
în care:
lsj (j=1,2) reprezintă distanţa de la centrul de masă al masei
suspendate până la planul normal care trece prin axa punţii j;

lnj (j=1,2) reprezintă aceeaşi distanţă ca mai sus, dar pentru masa
nesuspendată;

Finy reprezintă proiecţia forţei de inerţie corespunzătoare masei

nesuspendate pe direcţia transversală.

Fisy reprezintă proiecţia forţei de inerţie corespunzătoare masei

suspendate pe direcţia transversală.
 
 1  L  l sj k rj  hr  cos   L  l nj  v2
Z j  Z ' j  Z " j   h
 rj     Ga  hgnj  Gns  
0,5E j  L k r  hr  G s  L  g  Rv

unde:
Gns – reprezintă greutatea masei nesuspendate.
Se mai scrie:
Z ' j  0,5(G j  Z j )
Z " j  0,5(G j  Z j )
Condiţia de pierdere a contactului roţii interioare cu calea va fi:

G j  Z j j=1,2

Dacă se ţine seama de

L lj
Gj   Ga
L
(l1=a, l2=b), viteza de început de răsturnare pe puntea j este dată de
relaţia:
 E j  Rv
Vrj  11,3
 L  l sj k rj cos  L  Gs L  l nj Gns 

2 hrj      hgnj  
 L  l sj k r  hr  G s L  l j G
 a L  l j Ga 

După ridicarea uneia din roţi faţă de cale, condiţiile de mişcare se schimbă,
astfel încât viteza la care se produce şi ridicarea roţii la cealaltă punte nu mai
este dată de relaţia precedentă.

Pentru a evidenţia influenţa diverşilor factori, se va trata problema într-un

mod simplificat, cosiderând:

L
E1  E 2 , l sj  l nj  l j , hr1  hr 2 , hgn1  hgn 2 , k r  k rj
L lj
Dacă se ţine seama că : hrj  hr  hg

E
Vr  11,3  Rv [km/h]
 2
h r Gs  Gs Gns 
2 hg    hgn  
 k r  hr  G s G
 a G a 


 Micşorarea rigidităţii de ruliu măreşte viteza limită de

răsturnare, ceea ce se exprimă fizic prin mărirea unghiului de
ruliu, care conduce la o descărcare mai accentuată a roţilor
interioare.

 Influenţa cea mai importantă asupra stabilităţii la răsturnare o

au, însă, înălţimea centrului de greutate hg şi ecartamentul E.

 Pentru mărirea stabilităţii trebuie ca ecartamentul să fie cât

mai mare, iar centrul de greutate să fie cât mai jos.
În caz particular la rigdităţi foarte mari la ruliu

E
Vr  11,3  Rv
2hg

 Când virajul se execută pe un drum cu înclinare transversală

β, în condiţiile similare celor de la derapare, eliminând influenţa
suspensiei, condiţia de răsturnare conduce la relaţia:

0,5E  hg  tg
Fiy   Ga
hg  0,5 E  tg
Pentru virajul cu rază şi viteză constante din relaţia precedentă
rezultă viteza limită de răsturnare:

0,5 E / hg  tg 
Vr  11,3  Rv [km/h]
1  (0,5 E / hg )tg
 Pe un drum rectiliniu cu înclinare transversală este posibilă
răsturnarea în raport cu axa ce trec prin centrele petelor de contact
ale roţilor din partea de jos a pantei.

 Condiţia de răsturnare este Z’ =0, care conduce la unghiul de

răsturnare:

E
 r  arctg
2hg

Din considerente de siguranţă a circulaţiei este mai avantajos

derapajul decît răsturnarea. Dacă se consideră virajul cu rază şi viteză
constante, o dată atinsă limita de aderenţă, mărirea vitezei nu mai este
practic posibilă fiindcă are loc patinarea şi deraparea roţilor, astfel
încât nu există forţă tangenţială suficientă pentru această mărire. În
consecinţă, răsturnarea nu mai poate avea loc. Deci condiţia
producerii derapării şi nu a răstrunării este:

vd<vr
E / 2hg coeficientul stabilităţii transversale a autovehiculului.