Dinamica

autovehiculelor
curs 4
CAPITOLUL 8

STABILITATEA AUTOVEHICULELOR
  8.1. Stabilitatea longitudinală
   Prin stabilitatea autovehiculului se înţelege capacitatea acestuia
de a se opune alunecării, patinării, derapării şi răsturnării.

 Stabilitatea longitudinală a autovehiculului este capacitatea

acestuia de a se opune alunecării sau patinării longitudinale,
precum şi răsturnării în raport cu o axă transversală.

8.1.1. Stabilitatea longitudinală la răsturnare

 Se consideră cazul autovehiculului cu două punţi care se

deplasează pe un drum plan pe direcţia dreptei de cea mai mare
pantă, care face unghiul α cu orizontala locului.
 În analiza care urmează nu se vor lua în consideraţie oscilaţiile datorate
suspensiei şi pneurilor.

 La urcarea pe pantă reacţiunea normală la puntea din faţă se

micşorează.

 La limită în funcţie de unghiul α şi de regimul de mişcare, această

reacţiune se poate anula.

 În acest moment, roţile punţii din faţă încep să piardă contactul cu

calea, producându-se astfel, răsturnarea longitudinală, care are loc în
jurul unei axe transversale.

 În regimul de tracţiune , sub acţiunea momentului motor roţile tind să

se rotească în sensul urcării pantei, în timp ce autovehiculul, sub
efectul momentului de reacţiune, se roteşte în jurul axei spate.

 Ca urmare, răsturnarea are loc tocmai în jurul acestei axe.

 Aşadar, condiţia de răsturnare longitudinală este :

Z1 = 0
Ţinând seama de expresia reacţiunii normale la puntea din faţă, condiţia de
răsturnare, după împărţirea tuturor termenilor cu hg  Ga se scrie:

b 1 dv  ha kA b A  2
v  0
 cos   sin       0,00471C z 
hg g dt  hg 13  Ga hg  Ga 


 Se constată că pentru un drum dat, răsturnarea este condiţionată de:

 poziţia centrului de masă

 regimul de mişcare

 viteză

 acceleraţie.
 Viteza intervine prin efectele aerodinamice, care, în general, sunt
reduse.

 Numai în cazul autovehiculelor speciale de performanţă există

pericolul răsturnării longitudinale datorită efectelor aerodinamice.

 În particular, pentru drumul orizontal şi regim uniform de viteză

răsturnarea este dată de relaţia:

b  Ga
Vr  [km/h]
kA
ha   0,00471b  A
13

 Situaţia cea mai dezavantajoasă apare la accelerare, mai ales în cazul

pantelor mari.
 Pentru un regim de mişcare dat , există un unghi limită de răsturnare
αr, la care începe să se producă răsturnarea.

 Având în vedere că aceasta are loc, de regulă, la unghiuri α mari,

când forţa de tracţiune se consumă în cea mai mare parte pentru
învingerea rezistenţei la pantă, acceleraţia şi viteza sunt mici,
astfel încât efectele lor se pot neglija.

 În aceste condiţii, unghiul limită de răsturnare va fi dat de relaţia:

b
 r  arctg
hg
 În cazul autovehiculului cu două punţi care tractează o remorcă
răsturnarea longitudinală se produce în acelaşi mod ca în cazul
precedent, fiind valabilă condiţia (8.1).

 Ţinând seama de expresia lui Z1 se obţine condiţia de răsturnare:

b 1 1 dv
  cos   sin    0
hg hc G1 g dt
1 
hg Ga

în care efectele aerodinamice sunt neglijate.

 Pentru un regim uniform de micşorare unghiul limită de
răsturnare va fi:

 
 
 b 1 
 r  arctg 
 hg hc G r 
 1  
 hg Ga 

 Se constată efectul nefavorabil al remorcii asupra stabilităţii la

răsturnare.

 Astfel, la creşterea înălţimii cârligului hc şi a greutăţii Gr, unghiul de

răstrunare se micşorează.

 Este de observat că, în cazul autovehiculului singular, la limita de

răsturnare vectorul greutăţii autovehiculului intersectează dreapta
ce uneşte centrele petelor de contact ale roţilor din spate cu calea,
deci se află la limita poligonului de susţinere.
 În cazul autovehiculului cu trei punţi (cazul punţilor posterioare
motoare şi regimul uniform de mişcare) unghiul limită de răsturnare va fi :

b
 r  arctg
hg  ho

 În general autovehiculele cu trei punţi prezintă o stabilitate mai mare la

răstrunare decât cele cu două punţi.
 Dacă α>αr, atunci se poate asigura mişcarea stabilă pe acest drum
numai dacă ea se efectuează cu o acceleraţie, care satisface relaţia
(8.2). Deci, neglijând efectele aerodinamice, aceasta va fi:

dv  b 
 g  cos   sin    0
dt h 
 g 
 În cazul când autovehiculul este lăsat liber pe pantă, dacă se
neglijează rezistenţa aerului, atunci se poate scrie relaţia:

dv
  g sin   fg cos 
dt
iar relaţia (8.2) devine:

 b 
  f  cos   0
h 
 g 
 Condiţie care nu poate fi satisfăcută.

 Ca atare, răsturnarea unui autovehicul lăsat liber pe pantă

nu se produce .

 Desigur, trebuie să se aibă în vedere, că, în cazul în care

autovehiculul este lăsat liber pe pantă, aceasta poate
căpăta viteze foarte mari, care, datorită neregularităţilor
căii, pot produce şocuri capabile să provoace răsturnarea
autovehiculului.
 8.1.2. Stabilitatea longitudinală la patinare sau
alunecare
 Pentru cazul unui autovehicul cu două punţi, cea din spate fiind motoare,
condiţia lipsei patinării este:

X 2    Z2
iar la limită:

X 2    Z2
 Ţinând cont de pe direcţia de mişcare, rezultă:

a  cos  Ga dv kA 2
 Ga  f  Z1    G a sin   V
L  (  f )hg g dt 13

 Neglijând Ra şi Rr se obţine condiţia de patinare:

a 1 dv
 sin   
L    hg g dt
 Pentru regimul uniform de mişcare, caracterisitic pantelor mari,
patinarea are loc la unghiuri mai mari decât unghiul limită de alunecare
sau patinare:
a
 a   
 a  arctg    arctg L
 L  h  hg
 g 
1
L
 Se observă că stabilitatea la răsturnare şi cea la patinare impun
condiţii opuse:

1. pentru mărirea stabilităţii la răsturnare centrul de masă trebuie

să fie cât mai în faţă şi cât mai aproape de cale,

2. în timp ce pentru mărirea stabilităţii la alunecare sau patinare

acesta să fie cât mai în spate şi cât mai ridicat faţă de cale.
 În cazul când roţile din faţă sunt roţi motoare, lipsa patinării este
dată de condiţia:

X 1    Z1

de unde:

 b  
 a  arctg  
 L  h 
 g 

 În acest caz, îmbunătăţirea stabilităţii la patinare se obţine prin

deplasarea conturului de masă către faţă şi mai aproape de cale,
ceea ce asigură şi îmbunătăţirea stabilităţii la răstrunare.
 Când ambele punţi sunt motoare, există relaţiile:

X 1    Z1

X 2    Z2
X 1  X 2   ( Z 1  Z 2 )    Z a  cos 

Dar din proiecţia corzilor pe direcţia longitudinală se obţine:

X 1  X 2  Ga sin 
din care rezultă:

 a  arctg 
 În cazul când autovehiculul tractează o remorcă, roţile din spate ale
autovehiculului tractor fiind motoare, rezultă:

 
 
 
 
 
 1 a  
 a  arctg   
G
1  r  G r  
 Ga  Ga  
 
L   hg  
 hg  hc 
  Gr 
 1  
  Ga 

 Din punctul de vedere al siguranţei circulaţiei, răstrunarea este mai

perticuloasă decât patinarea sau alunecarea.

 Ori, răstrunarea poate avea loc numai dacă n-a avut loc patinarea sau
alunecarea.
 Alunecarea este posibilă atunci când:

a  r
 Se poate întâmpla ca datorită regimului variabil, un autovehicul să
ajungă pe pantă cu    a

 Presupunând că    r   a

atunci când acceleraţia se micşorează şi ajunge în situaţia când are loc

patinarea, dar datorită acestui fapt, deşi    r răsturnarea nu se poate
produce, aşa cum se poate demonstra riguros.

 Alunecarea este posibilă atunci când:

b

hg

pentru cazul tracţiunii integrale sau al tracţiunii posterioare.

 În cazul tracţiunii la puntea faţă se deduce că răstrunarea nu este
posibilă, ceea ce se explică uşor din punct de vedere fizic: la mărirea
pantei reacţiunea la puntea din faţă ajunge la limita de aderenţă
înainte de a se anula.

 În cazul trenului rutier cu remorcă, este posibilă răsturnarea dacă:

Gr
b(1  )
Ga

Gr
hg  hc 
Ga
 La coborârea autovehiculului pe pantă problema stabilităţii
longitudinale se rezolvă în acelaşi mod. Pentru răsturnare se pune
condiţia anulării reacţiunii din spate. În acest caz:

a 1 dv
cos   sin    0
hg g dt

Se observă că:
la frânare (dv/dt<0) – apare pericolul răsturnării.
Dacă,    r   a se poate arăta că răsturnarea nu este posibilă.
Când a  r este evident că la frânare, răstrunarea poate să aibă loc.
Ca şi în situaţia anterioară se arată că trebuie îndeplinită condiţia:

a

hg
 Unghiurile limită de răsturnare se deduce că, în condiţiile uzuale de
încărcare a autovehiculelor, valorile lor nu depăşesc practic:

 35° - 45° în cazul autocamioanelor;

 55° - 60° în cazul autoturismelor;

 Astfel, chiar pe drumuri bune şi foarte bune inegalitatea (8.21) şi chiar

(8.22) nu sunt satisfăcute. Ca urmare, răsturnarea autovehiculelor nu
se produce.

 Totuşi în anumite condiţii de încărcare cu hg mare, precum şi în condiţiile

unui drum accidentat, ea este posibilă.

 În schimb patinarea sau alunecarea se pot produce mai uşor,

îndeosebi în cazul drumurilor cu coeficient de aderenţă mic, pentru care
unghiul limită de alunecare poate avea valori relativ mici, cum se arată în
figura 8.1.
1 - autoturism

2 – autocamion

Figura 8.1
 
8.2. Stabilitatea transversală
 Este capacitatea autovehiculului de a se opune derapării (alunecării
transversale) sau răstrunării transversale în raport cu dreapta care
uneşte centrele petelor de contact ale roţilor de pe aceeaşi parte a
autovehiculului.

 Pierderea stabilităţii transversale este provocată de acţiunea forţelor

transversale.

 Acestea sunt determinate de

– deplasarea în curbă;
– înclinarea transversală a căii de rulare;
– vântul lateral.

 Efectele cele mai mari sunt date de forţele centrifuge care iau naştere la
mersul în curbă.

 Din acest motiv, în continuare se va examina mişcarea autovehiculului la

mersul în curbă.