Dinamica

autovehiculelor
curs 8
CAPITOLUL 9

MANIABILITATEA AUTOVEHICULELOR
 
9.1. Influenţa devierii pneului asupra mişcării
autovehiculelor în viraj

 Maniabilitatea autovehiculului reprezintă ansamblul calităţilor sale

ce caracterizează posibilitatea de a-şi modifica direcţia de mişcare
şi traiectoria punctului de dirijare, în concordanţă cu ceea ce
solicită conducătorul.

 În procesul de conducere a autovehiculului numai o parte din

parametrii mişcării pot fi direct comandaţi, cei care definesc mişcarea
plan-paralelă.

 Parametrii care pot fi comandaţi nemijlocit sunt:

– viteza;

– poziţia axei longitudinale într-un plan paralel cu calea de rulare.

 
 În ultimă instanţă se urmăreşte realizarea unei anumite poziţii în timp
a autovehiculului, care se caracterizează şi prin poziţia proiecţiei
axei longitudinale a autovehiculului pe cale şi al unui punct al
său numit punct de dirijare.

 Caracteristicile autovehiculului care înfluenţează maniabilitatea

sunt cele exprimate prin reacţia autovehiculului la comenzi şi
perturbaţii aşa cum se arată în figura (9.1).
 
9.1.1. Modelul plan al autovehiculului

 Pentru raze uzuale de virare, sunt valabile aproximaţiile făcute la

stabilitatea autovehiculului, astfel încât unghiurile de deviere de la
roţile aceleiaşi punţi pot fi considerate practic egale între ele.

 Adunând membru cu membru la relaţia (8.68) şi ultima relaţie (8.93)

se pot obţine:

L
Rv 
tg (   1 )  tg 2
 Pentru unghiuri mici de deviere (7° - 8°), înlocuind tangentele cu
arcele lor, relaţia precedentă devine:

L
Rv 
  1   2

 În particular, în cazul autovehiculului cu roţile rigide lateral raza de

virare este:

L
Rv 0 


Se constată:
   1   2
determină valoarea razei de virare comparativ cu cea a autovehiculului
cu roţi rigide.
 Sunt considerate trei cazuri:

 1   2  Rv  R v 0

 1   2  Rv  Rv 0
 1   2  R v  Rv 0

1. În primul caz se spune că autovehiculul prezintă subvirare, întrucât raza

de virare este mai mare decât cea corespunzătoare autovehiculului cu roţi
rigide lateral, adică virează mai puţin decât acesta, deşi unghiul de virare
este acelaşi la ambele autovehicule.

2. În al doilea caz autovehiculul se numeşte cu virare neutră, întrucât nu se

modifică raza de virare în comparaţie cu cea a autovehiculului cu roţi
rigide.

3. În ultimul caz autovehiculul prezintă supravirare, virarea fiind mai

accentuată decât cea a autovehiculului cu roţi rigide.
 Se mai utilizează următoarele denumiri:

pentru subvirare→ virare insuficentă;

pentru supravirare → virare în exces.

 O interpretare grafică simplă pentru cele trei cazuri este dată în figura
9.2.

 Pentru unghiul de virare dat se construieşte cercul care trece prin

punctele O1, O2 şi centrul de virare Cv0, corespunzător autovehiculului
cu roţi rigide transversal.

 Dacă centrul de virare al autovehiculului cu roţi elastice Cv’’ este

situat în exteriorul acestui cerc, atunci autovehiculul prezintă
subvirare, iar dacă Cv’ se află în interiorul cercului cercului acesta
este supravirator.

 Centrele de virare ce se găsesc pe acest cerc caracterizează

autovehiculele cu virare neutră.
 Urmărind notaţiile de pe figură se poate scrie:

  90    2  90   (   1 )  180 

din care rezultă:

   2    1
Se observă că:
 În continuare se vor determina parametrii mişcării ţinând seama de
caracteristicile de deviere ale pneurilor. Pentru aceasta se vor folosi
  

ecuaţiile (8.84) şi (8.85) în care se înlocuiesc v  0,   0 şi   0.

Rezultă astfel:
m    v  y1 cos   y 2 (9.6)

y1 a cos   y 2 b (9.7)

 Având caracteristicile de deviere a pneurilor şi ţinând seama de

relaţiile (8.81) şi (8.82), rezultă că, pentru θ şi v date, cele două ecuaţii
de mai sus definesc un sistem de două ecuaţii liniare cu două
necunoscute.

 În continuare se va prezenta o metodă adecvată care să permită

evidenţierea parametrilor ce definesc caracterul virării
autovehiculului.
Se poate scrie:

vcy vcy cos  v

   (9.8)
Cv C g C v C g cos  Rv

Din ecuaţiile (9.6) şi (9.7), dacă se ţine seama şi de (9.8) se exprimă

reacţiunile laterale astfel:

mv 2 b
Y1   ;
Rv L
mv 2 a
Y2   ;
Rv L
Pentru situaţiile uzuale se poate considera cosθ≈ 1. Ţinând seama că:

a G2
m  ;
L L
b G1
m 
L L
relaţiile precedente se mai scriu:

Y1 v2
 ;
G1 gRv
Y2 v2 Fcy
  ;
G2 gRv Ga
 Prin urmare, ecuaţiile care descriu complet mişcarea
autovehiculului în virajul circular uniform, sunt:

Y1 Y2 v2 Fcy
   ;
G1 G2 gRv Ga
Y1  f 1 ( 1 ); (9.10)

Y2  f 2 ( 2 );
L
 2  1  
Rv
 Deci sunt cinci ecuaţii cu cinci necunoscute: Y1, Y2, δ1, δ2 şi Rv.
Rezolvarea grafică se face cu ajutorul diagramei de stabilitate –
maniabilitate a lui PEVZNER.

 Având caracteristicile de deviere ale pneurilor, se construiesc pe

aceeaşi figură caracteristicile raportate (relative) pentru pneurile ambelor
punţi aşa cum arată în figura 9.3.

 Deci la aceeaşi forţă laterală specifică la cele două punţi se citeşte

diferenţa δ2 - δ1.

 Dacă se ţine seama de prima relaţie (9.10) rezultă că se poate reprezenta

grafic variaţia forţei centrifuge specifice în funcţie de diferenţa
unghiurilor de deviere, obţinându-se astfel diagrama lui PEVZNER
din figura 9.4.
 
 Exprimând aceste unghiuri în radiani, în paralel cu această axă se
foloseşte şi axa pentru raportul L/Rv, astfel încât să poată fi
transpusă grafic şi ultima relaţie 9.10.

 Totodată, aşa cum rezultă şi din 9.10, în ordonată există şi

reprezentarea acceleraţiei transversale relative.

 Pentru v=ct, această acceleraţie se reprezintă în funcţie de L/Rv,

printr-o dreaptă.

 Cu diagrama astfel completată se pot rezolva probleme legate

de determinarea parametrilor mişcării circulare.

 Astfel, dacă se dau v şi raza de virare Rv, se procedează după

cum urmează:
 Pe dreapta acceleraţiei transversale corespunzătoare vitezei date se
determină punctul N, valoarea L/Rv, fiind calculată uşor.

 Dar din egalitatea forţei centrifuge specifice şi a acceleraţiei

transversale rezultă că lui N îi corespunde punctul F pe curbă.

 Se citeşte astfel imediat diferenţa δ2 - δ1. Dacă se are în vedere

relaţia ultimă din (9.10), rezultă că segmentul F ' N '

reprezintă tocmai unghiul de virare θ.

 Dacă se dau unghiul de virare θ şi viteza v, raza de virare se

determină în modul următor:

în stânga axei absciselor se alege punctul N’’ la o distanţă faţă de O egală

cu θ;

se duce paralela la dreapta corespunzătoare vitezei v, care intersectează

curba în punctul F, după care rezultă uşor δ2 - δ1 şi L/R

în mod similar se procedează în alte situaţii, cum ar fi cea în care se

dau θ şi Rv.
 Mai sus s-a arătat, de fapt, cazul autovehiculelor cu supravirare.

 În cazul autovehiculelor cu subvirare, deci cu δ 2 - δ1<0 curba forţei

centrifuge specifice se dispune în cadranul II, aşa cum se arată cu
linie punctată în figura 9.4.

 Se constată că la o rază de virare dată pe măsura creşterii vitezei,

unghiul de bracare al roţilor scade, ceea ce arată accentuarea
caracterului supravirator. La un moment dat se ajunge chiar la θ= 0.

 Se arată însă că, în general, înainte de a se ajunge la o astfel de

situaţie, mişcarea devine instabilă.

 Pentru Rv suficient de mare, punctul F se situează în porţiunea liniară

a curbei din diagramă, astfel încât mărirea vitezei conduce la
micşorarea lui θ

 .Acesta se anulează când dreapta pentru acceleraţie se confundă cu

porţiunea liniară a caracteristicii.
 Ca atare, virajul se execută chiar dacă roţile nu sunt virate.

 Dacă viteza creşte şi mai mult, pentru a menţine mişcarea

circulară trebuie ca roţile să fie virate în sens invers
sensului de virare al autovehiculului.

 Evident, în acest caz conducerea autovehiculului devine

deosebit de dificilă, viteza la care unghiul de bracare al
roţilor este nul se numeşte viteză critică, ea caracterizând
trecerea la regimul instabil de mişcare.

 Această viteză critică la deplasarea circulară a fost pusă în

evidenţă pentru prima dată de către M. Olley în 1937.
 Pentru porţiunea liniară a curbei din diagramă se poate scrie:

Y2 Y1 Y2 G2 Y1 G1 Fcy  G2 G1 
 2  1          
k 2 k1 G 2 k 2 G1 k1 Ga  k 2 k1 

de unde:

Fcy
Ga 1

 2   1 G2 G1

k 2 k1

 Pe de altă parte, panta dreptei aferente deceleraţiei transversale

este:
v2
gL
 Dacă se ţine seama că la viteza critică L/Rv= δ2 - δ1 (θ =0), dreapta
menţionată suprapunându –se pe porţiunea liniară a curbei, rezultă :

L
vcr  11,3 [km/h] (9.11)
G2 G1

k 2 k1

 În condiţiile obişnuite de circulaţie, razele de virare nu sunt prea

mici, astfel încât unghiurile de deviere nu depăşesc, de regulă, valorile
aferente porţiunii liniare a caracteristicii de deviere.

 În acest caz determinarea parametrilor mişcării se poate face şi pe

cale analitică.
Relaţiile (9.6) şi (9.7) se mai scriu:

v2
m  k1   1 cos   k 2   2
Rv
k1   1  a  k 2   2  b

Dacă se ţine seama de (9.2) relaţiile precedente devin:

 v 2
 v 2
  v2 
 k1  cos   m  1   k 2  m    2   m 
 L  L 
    L  (9.12)
k1  cos    1  a  k 2   2  b
Din acest sistem în , rezultă:

mv 2 k 2b
1   2
 (9.13)
L mv
k1  k 2 cos   (k1  a  cos   k 2 b) 
L

mv 2 k1 a
2   2
 (9.14)
L mv
k1  k 2 cos   (k1  a  cos   k 2 b) 
L
Apoi, înlocuind pe δ1 şi δ2 în (9.2) se obţine:

L  ak1 cos   bk 2 mv 2 
Rv  1    (9.15)
 k1 k 2 cos  L 

 Se constată că pentru unghiul de virare dat, raza de virare este

dependentă de viteză.

Dacă se ţine seama de (9.3), din relaţia precedentă se obţine:

 ak1 cos   bk 2 mv 2 
Rv  1     (9.16)
 k1 k 2 cos  L 
Se observă că dacă:

ak1 cos   bk 2  ak1  bk 2  0 atunci Rv / Rv 0  1 subvirare;

ak1 cos   bk 2  0 - virare neutră;

ak1 cos   bk 2  0 - supravirare.

 Cum se constată din relaţia (9.15), creşterea vitezei autovehiculului

determină accentuarea caracterului dat de virare, adică are loc o
creştere a subvirării sau a supravirării.

 Acest fapt se ilustrează în figura 9.5.

 Caracterizarea virării autovehiculului prin intermediul raportului Rv / Rv 0

a fost propusă de M. Olley, motiv pentru care, în continuare acest

raport va fi numit criteriul de maniabilitate Olley.

 Asigurarea unui anumit caracter al virării, se realizează, aşa cum s-a

arătat, prin poziţionarea centrului de masă al autovehiculului şi prin
alegerea adecvată a caracteristicilor pneurilor cu care se echipează
autovehiculul.

 De multe ori se obişnuieşte ca mărimile obţinute prin încercări să se

exprime în funcţie de acceleraţia transversală relativă:

v2
a yr 
g  Rv
Deci:

Ga b G1
1    a yr   a yr
k1 cos  L k1 cos  (9.17)

Ga a G2
2    a yr   a yr
k2 L k2 (9.18)

Din cele două relaţii se obţine :

Ga
   1   2   (bk 2  k1 )  a yr (9.19)
k1 k 2 L
 Şi cu relaţia precedentă se pune în evidenţă caracterul virării
autovehiculului, care se accentuează la mărirea acceleraţiei ayr.

 De observat că graficul din figura 9.5 se poate construi direct cu metoda

de la diagrama de stabilitate-maniabilitate, care, de fapt, reprezintă ayr=
ayr(Δδ).

 Rezultă că pentru deceleraţii mari dependenţa nu mai este liniară aşa

cum este în figura 9.5.

 Se defineşte sensibilitatea la comandă pentru viteza unghiulară ca

raportul ω/θ.

 Dacă se ţine seama de (9.15) se obţine:

 v
 (9.20)
  ak1 cos  bk 2 mv 2 
1    L
 k1k 2 cos L 